Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de … · adecuada conectividad del puerto con...

Análisis Costo-Beneficio del Proyecto

“Libramiento ferroviario a Santa Fe”

Se construirá una vía doble de ferrocarril que iniciará en la Zona de Actividades

Logísticas y concluirá en el punto de conexión de las vías FERROSUR-KCSM, a la

altura de la Estación de Santa Fe, incrementando la capacidad de desalojo del puerto

vía ferrocarril y disminuyendo el tráfico ferroviario del interior de la ciudad. La Vía 1

contará con un desarrollo aproximado de 13.68 km y la Vía 2 de 14.18 km.

Clave de Registro: 0609J3E0005

Monto total de

Inversión:

Observaciones: Se dio inicio a la Segunda etapa de proyecto, que incluye la

construcción de la Vía 2, nuevas obras de drenaje, puentes y pasos superiores de

ferrocarril, lo que incrementó los costos de obra civil y terrenos (Derecho de vía).

Asimismo, se recalendarizaron las inversiones, ajustándose los importes realmente

ejercidos y los montos por ejercer hasta el 2013. Para el cálculo de la TRI se consideró

el beneficio total del primer año de operaciones del Proyecto (2014) entre el monto total

de inversión (645.00 MDP), por lo que no incluye gastos de operación, mantenimiento ni

otros costos y gastos asociados al mismo, de conformidad a los lineamientos de la

Unidad de Inversiones de la SHCP.

ABRIL 2012

Registrado Modificado

$487,150,000.00 $645,000,000.00

Administración Portuaria Integral

de Veracruz, S.A. de C.V.

APIVER

“Libramiento ferroviario a Santa Fe”

Análisis Costo-Beneficio del Proyecto “Libramiento ferroviario a Santa Fe”

INDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................... 1 2. SITUACION ACTUAL O SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ……….… 6 2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto ..........… 6 2.2 Problemática que se pretende resolver con el Proyecto ……..…………..............… 9 2.3 Descripción de situación actual optimizada .….……………………................….… 11 2.4 Análisis de la oferta .………………………………………………...…....................... 12 2.5 Análisis de la demanda ….………………………………………………...….............. 16 2.6 Alternativas de solución ….………………………………………………...…............. 20 2.7 Selección de la mejor Alternativa …………..……………………………………..….. 23 3. DESCRIPCION DEL PROYECTO …….……………..…………………………..…... 26 3.1 Objetivo del Proyecto ..……...…..…………..……………………………………..….. 26 3.2 Propósitos del Proyecto ……....………………..……………….………………..….... 29 3.3 Componentes del Proyecto ….…………………..…………………………...….……. 30 3.4 Calendario de actividades del Proyecto ………….………………..…….……..……. 31 3.5 Tipo de Proyecto ……..…..………………...………..……………………….……....... 33 3.6 Localización del Proyecto …….……………..………..……………………….………. 33 3.7 Vida útil y horizonte de evaluación …………..……………………………….………. 34 3.8 Capacidad del Proyecto …………………....………………………………….………. 34 3.9 Metas anuales y totales del Proyecto …..….…………………..…………….….…… 35 3.10 Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto ………..….…….. 37 3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental ….……………. 37 3.12 Avance en la obtención del Derecho de vía …..……………….……………..……. 39 3.13 Costo total del Proyecto ……..……………………………………………….…........ 40 3.14 Programa de actividades/inversiones del Proyecto …………………………..…… 41 3.15 Fuente de los recursos para la inversión ..………………………………..…….….. 41 3.16 Procedimiento de contratación …….…………….……………………………..…… 42 3.17 Supuestos económicos …….…………………….…………………………….…….. 42 3.18 Infraestructura existente y proyectos en su zona de influencia …..……….…….. 43 4. SITUACIÓN CON PROYECTO ……..……………………………………….….....…. 44 4.1 Identificación y valoración de los beneficios esperados del Proyecto ………...….. 44 4.2 Identificación y valoración de los costos estimados del Proyecto ….……..………. 61 5. EVALUACION DEL PROYECTO …….……………………………………..………... 62 6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS …………………………...…...….….… 64 7. CONCLUSIONES …….……………………………………..........................……..…. 67 Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto …..............................……….………. 68 Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto ………………..………………………………. 71 Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto ………………..……….………………… 72

“Libramiento ferroviario a Santa Fe” 1

1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Visión global del Proyecto El impacto en las demandas comerciales que ha tenido el Puerto de Veracruz durante la última década, ha propiciado también un incremento importante en los movimientos de carga que se realizan mediante los sistemas de transporte terrestre. Esto ha obligado a una modernización en su infraestructura, equipos e instalaciones, alcanzando niveles estándares que le permiten competir a nivel mundial; sin embargo, las cadenas de carga y descarga pierden fluidez en el momento de su traslado de los patios o zonas de almacenamiento a los vehículos de transporte y/o viceversa, afectando la competitividad logística del puerto. Como parte de los análisis realizados por la APIVER para la elaboración de su Programa Maestro de Desarrollo Portuario, en su actualización 2005, se concluyó que el desalojo de las mercancías del recinto portuario se realiza de manera lenta principalmente por ferrocarril y en menor medida a través del autotransporte, identificándose en la fase del desalojo vía ferrocarril los siguientes puntos críticos:

Actualmente el Patio de transferencias de FERROSUR constituye el único acceso ferroviario del puerto (Acceso Sur), el cual fue construido desde el año 1902. Por su antigüedad este Patio se encuentra limitado en su capacidad de crecimiento al estar rodeado por la Ciudad del Puerto de Veracruz, provocando un cuello de botella tanto en la velocidad de desalojo como en la cantidad que se puede desalojar.

A pesar de tener dos opciones de ferrocarril: FERROSUR (Ferrocarril del Sureste), que es la concesionaria en exclusiva de la ruta troncal que pasa por el puerto, y KCSM (Kansas City Southern de México), que llega hasta la Estación de Santa Fe, la falta de acuerdos eficientes entre estas dos concesionarias ferroviarias impide una adecuada conectividad del puerto con su destino, principalmente por los problemas de Derecho de paso que incrementan las tarifas.

Derivado de ello se consideró la construcción de un libramiento ferroviario al norte de la ciudad que sirviera en primera instancia como alternativa para racionalizar el ingreso y desalojo de las cargas del puerto -vía ferrocarril-, lo que se traduciría en un óptimo, más ágil y eficiente manejo de las mercancías y por consiguiente en un mayor volumen de éstas; en segunda instancia, para crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegarían al puerto, lo que se traduciría en mejoras a la eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y clientes finales; y por último, como tercera instancia, para planear en forma eficiente el desarrollo del ferrocarril que daría servicio


a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) y a las futuras instalaciones del puerto en Bahía de Vergara (Zona de Ampliación del Puerto). Cabe señalar que debido a la separabilidad de los análisis que realiza la APIVER para los proyectos de inversión que se encuentra ejecutando y tiene contemplado llevar a cabo en esta Zona de Ampliación del Puerto, tales como la ZAL, el Centro de Atención Logística al Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, dicho libramiento ferroviario se dividió en dos tramos de proyecto: Tramo Recinto Portuario-ZAL y Tramo ZAL-Santa Fe, los cuales a su vez se consideraron construidos en etapas evolutivas de acuerdo a lo siguiente: Primera etapa de proyecto.- construcción de una vía de ferrocarril y Segunda etapa de proyecto.- construcción de una segunda vía de ferrocarril paralela al trazo de la primera, siendo el primer tramo en sus dos etapas atribuible al proyecto de inversión denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas” y el segundo en sus dos etapas atribuible al presente Proyecto denominado “Libramiento ferroviario a Santa Fe”. El análisis costo-beneficio de la Primera etapa de proyecto del Libramiento ferroviario a Santa Fe se registró ante la Unidad de Inversiones de la SHCP en junio de 2006 e incluye lo relativo a sus actualizaciones de fechas: Julio 2008, Marzo 2009 y Junio 2010. El estudio de su Segunda etapa de proyecto corresponde al objeto del presente análisis. 1.2 Principales características del Proyecto (Alternativa 1, elegida) El “Libramiento ferroviario a Santa Fe” contempla la construcción de una vía doble de 13.68 km de desarrollo la primera (Vía 1) y de 14.18 km de desarrollo la segunda (Vía 2), las cuales iniciarán en el límite de la franja poniente de la ZAL, a la altura del extremo noroeste de lo que será el Parque de Contenedores de esta zona logística, continuando hacia el poniente en línea recta y luego en extensión hacia el sur hasta encontrarse con el Boulevard Urbano Km 13.5, desde donde se prolongarán hasta atravesar las áreas de crecimiento de la ciudad en el corto, mediano y largo plazos, confluyendo finalmente en el punto de conexión de las vías FERROSUR-KCSM, a la altura de la Estación de Santa Fe.


Trazo conceptual de las Alternativas 1 y 2 del Proyecto. “Libramiento ferroviario a Santa Fe”

La sección estructural de estas vías será Tipo II, para soportar el paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año, a base de rieles de acero de 67.49 Kg/m (136 lbs/yd) sección “RE” A.R.E.M.A. dureza intermedia, de 39 ft (longitud estándar), unidos mediante soldadura aluminotérmica de resistencia media "LP". Los rieles se anclarán sobre durmientes monolíticos I-84 de concreto, precolados, postensados y/o presforzados, apoyados sobre balasto No. 3 de piedra triturada; en los cruces con vialidades automotrices, se apoyarán sobre losa durmiente de concreto armado, de acuerdo a proyecto. Incluye estructuras de cambiavías (agujas de cambio con accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio), aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.), así como obras de arte mayores y menores (puentes medianos y mayores -pasos superiores de ferrocarril- y obras civiles de drenaje, como alcantarillas y viaductos). En cuanto a las obras de arte mayores, sobresalen los puentes: Río Medio (km 4+300) y Río Grande (km 7+080), con claros de 200 y 136 m, respectivamente, así como el paso superior de ferrocarril: PSF Autopista Veracruz-Cardel, de 60 m de claro, el cual permitirá el cruce por debajo de la Autopista 180 en el km 9+160 de la vialidad ferroviaria con el km 234+690 de esta carretera. Además de dichas obras, se construirán seis PSF más, ubicados en los cadenamientos: km 5+440, km 6+740, km 8+400, 11+440 y 11+880 con respecto al eje de proyecto de la Vía 1 y PSF km 0+980 con respecto al eje de proyecto de la Vía 2, los cuales contarán con longitudes que varían entre los 20 m y 30 m de claro. En lo que se refiere al Derecho de vía del Proyecto, se tiene un avance del 57.2% aproximadamente.

Estación

Santa Fe Vía 2

Vía 1

Alternativa 2

Alternativa 1

ZAL

Recinto portuario

de Veracruz


1.3 Monto total de inversión del Proyecto

Monto total de inversión del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

1.4 Resultados de la evaluación del Proyecto

Indicadores socioeconómicos de la rentabilidad y análisis de sensibilidad del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

oct-08 2009 2010 2011 2012 2013

Estudios y Proyectos,

Permisos y Autorizaciones9,717,993$ 423,766$ 718,351$ 2,877,991$ 3,000,000$ 2,697,885$

Derecho de vía 142,093,849$ 36,936,011$ 14,838,339$ 20,319,500$ 70,000,000$

Obra civil 485,899,663$ 84,268,904$ 204,400,000$ 197,230,759$

Supervisión de obra y

Laboratorio de Calidad7,288,495$ 2,066,455$ 2,600,000$ 2,622,040$

Inversión total: 645,000,000$ 423,766$ 36,936,011$ 15,556,690$ 109,532,850$ 280,000,000$ 202,550,684$

Conceptos

Alternativa 1

Monto total de

inversión

Programa anual de inversiones/actividades del Proyecto

VPN TIR TRI Casos Efecto aplicado Variación %**

A (+) Costos del Proyecto* 37.01%

B (-) Beneficios del Proyecto -16.13%

** Representa la variación porcentual con la que el VPN sería igual a cero debido al efecto aplicado a cada caso.

Indicadores socioeconómicos

AlternativaRentabilidad social del Proyecto Análisis de sensibilidad

Alternativa 1 $ 113,619,023 14.84% TRI > r,

a partir de 2014

* Se refiere al Costo total del Proyecto por ejercer; es decir, al monto total de inversión así como los costos de operación y mantenimiento a partir del 2012.

Factores de incidencia Variación % VPN TIR

5.00% $ 98,268,335 14.41%

10.00% $ 82,917,646 13.99%

15.00% $ 67,566,957 13.59%

20.00% $ 52,216,269 13.21%

25.00% $ 36,865,580 12.84%

30.00% $ 21,514,892 12.48%

35.00% $ 6,164,203 12.13%

37.01% $ - 12.00%

-5.00% $ 78,394,577 14.01%

-10.00% $ 43,170,131 13.13%

-15.00% $ 7,945,686 12.21%

-16.13% $ - 12.00%

Análisis de sensibilidad

( + )

Costos del Proyecto

(a partir del 2012)

( - )

Beneficios del

Proyecto


1.5 Principales riesgos asociados a la ejecución del Proyecto Que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos por parte de la APIVER o que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación. Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias ante la U.I. de la S.H.C.P. (registro/actualización del Proyecto en la Cartera de PPI) o ante la Autoridad Ambiental (liberación del derecho de vía: Resolutivo ETJ y MIA) o ante la Autoridad Local (licencias de construcción) para el otorgamiento de los permisos y/o autorizaciones que en su caso se requieran motivo de la construcción del Proyecto. Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña propiedad) o de negociación (precio de parte de los propietarios) para la adquisición de los terrenos que serán afectados por el Proyecto. 1.6 Conclusiones En función de los resultados obtenidos: VPN > 0, TIR > r = 12% y TRI mayor que la anualidad de la inversión justo al año siguiente (2014) en que se terminaría su construcción, el Proyecto se acepta, ya que dichos indicadores revelan que los beneficios que generará serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, además que su momento óptimo de entrada en operación se encuentra rebasado. Asimismo, en función de las variaciones porcentuales, cuando VPN = 0, permitiendo un incremento hasta del +37.01% en el costo total del Proyecto por ejercer a partir del 2012 y un decremento hasta del -16.13% o más en los beneficios esperados, también el Proyecto se acepta, al considerarse que estos escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama actual y futuro en el que se desarrollará el Proyecto. Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 113.62 millones de pesos aproximadamente, en un horizonte de 20 años.


2. SITUACIÓN ACTUAL O SIN PROYECTO

Y POSIBLES SOLUCIONES

2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto Veracruz es punto clave que une el comercio nacional con el internacional. Al ser salida natural hacia el Golfo de México permite el acceso a los mercados europeos y norteamericanos o bien la penetración de la cuenca del pacífico del sur, centro y noroeste del país, los países de centro y sudamérica, la costa este de los Estados Unidos y a través del Istmo de Tehuantepec, a los puertos del pacífico y los mercados asiáticos. Por su excelente ubicación geográfica, así como una consolidada infraestructura de acuerdo a los niveles de competitividad que impone la globalización económica actual, lo constituyen el tercer puerto comercial más importante del país y el primero con respecto a los puertos del Golfo de México. Cabe señalar que en 2011 registró un movimiento de carga cercano a los 19.34 millones de toneladas (sólo por debajo de Lázaro Cárdenas, Mich. y Manzanillo, Col., en el Pacífico), lo que representó el 12.21% del volumen de carga manejada entre todos los puertos nacionales.

Para el desarrollo de su foreland cuenta con una extensa red de servicios de transporte, aduanales y comerciales, incluyendo más de 250 agencias aduanales, 500 empresas de servicios de transporte de carga, 2 empresas ferroviarias y más de 75 empresas prestadoras de servicios portuarios y conexos, las cuales facilitan el desarrollo de las exportaciones e importaciones destinadas a toda la República Mexicana, manteniendo a través de 57 líneas navieras de ruta regular una relación comercial importante con 13 países, que en conjunto representan cerca del 80% del total movilizado.

Se especializa en el manejo de contenedores -con el equipo más avanzado, alcanzando una productividad de hasta 85 cajas por hora-, tubos de acero, automóviles y autopartes, destacando el intercambio en importaciones con EUA (52%), Canadá y

Puerto de Veracruz.


Bélgica (5%), Brasil (4.5%) y España (3%), y en exportaciones con EUA (11%), Alemania y Reino Unido (7.5%), Colombia (7%) y Bélgica (6%). En cuanto a su zona de influencia nacional, con más de 60 millones de consumidores potenciales, se integra principalmente por los estados de Veracruz, Puebla, México y el Distrito Federal, y son el origen y destino de aproximadamente el 80% del total de la carga manejada en el puerto. La mercancía de importación tiene como principales destinos el Distrito Federal y los estados de Veracruz, Puebla, Jalisco, Estado de México y Guanajuato, mientras que en el caso de la mercancía de exportación, los estados que tienen la mayor participación en el comercio exterior son principalmente el Distrito Federal, Veracruz, Estado de México, Puebla, Oaxaca, Nuevo León y Morelos.

ESTADOS UNIDOS

CANADA

MEXICO

BRASIL

ESPAÑA

BELGICA

OCEAN

O ATLAN

TICOO

CEAN

O PAC

IFICO

Pto. de Veracruz

19.3%

0.6%

2%

0.5%

3.3%

VENEZUELA

COLOMBIA

HOLANDA1.4%

1.7%

0.4%

COSTA RICA

PUERTO RICO

CUBA

18.84%

2.38%

3.16%

5.66%2.50%

3.46%

2.48%ESTADOS UNIDOS

MEXICO

ARGENTINA

ESPAÑA

OCEANO A

TLANTIC

O

OCEANO P

ACIFIC

O

Pto. de Veracruz

VENEZUELA

Flujo comercial de importación hacia el puerto de Veracruz.

Flujo comercial de exportación desde el puerto de Veracruz.


Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril. El sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos principalmente con el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco. Cabe destacar que durante el 2011 a través de este sistema se movilizaron cerca de 8.33 millones de toneladas, lo que representó el 43% aprox. del volumen total de carga manejada en el puerto. Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto, permite trasladar grandes volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores México-Veracruz, Vía Córdoba (que opera la empresa Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., FERROSUR) y Vía Xalapa (que opera Kansas City Southern de México, S.A. de C.V., KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM (que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe) los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.

Enlace ferroviario del puerto de Veracruz.


Es de destacar que durante este último año a través del ferrocarril se movilizaron cerca de 11.012 millones de toneladas, lo que represento el 57% aprox. del total manejado, convirtiéndolo en el principal modo de transporte terrestre de la carga del puerto, asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas, siendo casi en su totalidad carga de importación proveniente de EUA. Esto último ha implicado también elevar la competitividad del puerto frente al ferrocarril dirigiendo esfuerzos para captar el mayor volumen de esta carga, derivado entre otras cosas, de la importancia que guarda este producto en los centros de consumo al interior de nuestro país. 2.2 Problemática que se pretende resolver con el Proyecto - “Cuello de botella” en la introducción/desalojo de las mercancías del puerto: Actualmente todas las operaciones de entrada y retiro del equipo ferroviario del puerto se realizan mediante el Patio de transferencias de FERROSUR (Acceso Sur, localizado en la parte suroeste del recinto portuario), el cual data de hace más de 110 años (su construcción inició en el año 1902). Desde ahí la conexión al interior del puerto se realiza mediante los Accesos: Playa Linda y General Ulúa, que conecta con las vías de los Muelles 6 y 7 / TUM, terminales de fluidos y granos, ICAVE y TNG / CPV y CICE / SSA, GOLMEX y SEPSA; y, Muelle 4, que conecta con las vías de los Muelles 1, 2 y 4.

Acceso ferroviario Sur del puerto. (Acceso Sur, Patio de transferencias de FERROSUR)

Acceso ferroviario Sur

Acceso FFCC General Ulúa

Acceso FFCC Playa Linda

Acceso FFCC Muelle 4


Debido a que este Patio representa el único acceso ferroviario del puerto y que por su antigüedad ya se encuentra limitado en su capacidad de crecimiento al estar rodeado por la Ciudad del Puerto de Veracruz, esta situación provoca un “cuello de botella” tanto en la velocidad de desalojo como en la cantidad que se puede desalojar (mientras está saliendo un equipo no es posible que otro convoy pueda entrar por la misma vía), lo que está repercutiendo en un aumento en los costos, principalmente por mayores tiempos de recorrido y sus costos asociados, con afectaciones directas al cliente final y en detrimento a los aspectos de productividad y competencia del sistema ferroviario del puerto. Cabe señalar que tanto por esta capacidad ociosa de descarga derivado del lento desalojo del ferrocarril así como por los severos retrasos en su operación, recientemente comenzó a notarse la emigración de ciertas cargas que actualmente se movilizan vía ferrocarril hacia el autotransporte, situación que está incrementando considerablemente sus costos de traslado y perdiendo competencia ante las cargas manejadas en otros puertos. - Esquema de operación monopólico en la prestación del servicio ferroviario: Como ya se ha comentado, FERROSUR es la concesionaria en exclusiva que presta el servicio de interconexión al interior del recinto portuario, esto es el intercambio del equipo ferroviario, los movimientos y traslados desde su recepción o devolución en la Estación de Santa Fe hasta su destino u origen en el Patio de transferencias (Acceso Sur), incluyendo los servicios en la terminal ferroviaria del puerto. Esta condición operativa genera un esquema monopólico en la prestación del servicio ferroviario, que exige que KCSM deba recurrir a esta empresa para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto, obligándose a pagar una contraprestación de hasta 100 USD/unidad por las operaciones de paso o arrastre a través de esta vía férrea objeto de su concesión, favoreciendo a que de las dos empresas ferroviarias que ingresan al puerto sólo una pueda proporcionar físicamente el servicio dentro del recinto portuario. - Proyectos en desarrollo en la Zona Norte del puerto: Ante los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER en la Zona de Ampliación del Puerto, tales como la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el Centro de Atención Logística al Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, esta “problemática” puede entenderse como la necesidad de modernizar la infraestructura ferroviaria, mejorando la condición operativa de las vías existentes en el interior del recinto portuario y ampliando la infraestructura y su conexión hacia la zona norte del país, a fin de satisfacer las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas esperadas.


2.3 Descripción de la situación actual optimizada En base a la problemática planteada anteriormente, no se consideran medidas de optimización o en caso de que no se realice el Proyecto, toda vez que considerando lo siguiente: El equipo ferroviario para servicio de todas las cesionarias seguiría teniendo como

único acceso el Patio de transferencias de FERROSUR (incluyendo la ZAL y en un futuro las instalaciones del puerto en Bahía de Vergara).

FERROSUR seguiría siendo la concesionaria en exclusiva que llegaría al interior del recinto portuario, prestando a KCSM los servicios de interconexión para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.

Las afectaciones que continuarían generándose e incluso incrementándose, serían las siguientes: o “Cuello de botella” en la introducción/desalojo de las cargas del puerto.

o Ineficiencia en las operaciones ferroviarias que se realizan en el Patio de transferencias de FERROSUR; esto sin tomar en cuenta que por la falta de espacios que permitan su ampliación, no podrá contar con infraestructura adicional y/o adecuada para poder brindar los servicios auxiliares que estas mismas operaciones requerirán conforme a las demandas esperadas, como son patios multimodales y de clasificación, talleres de revisión, aprovisionamiento y reparación de carros y locomotoras, edificios y casetas de servicios varios a la carga, etc., de mayores dimensiones a los actuales, sobre todo para dar cabida en el mediano plazo a un proyecto de tal envergadura como lo será la ampliación del puerto en Bahía de Vergara.

o Congestionamientos en vías de ferrocarril, principalmente en aquellas que se localizan en el área norte del puerto, con afectaciones serias a las vialidades internas, saturando e incluso bloqueando accesos y pasos peatonales, esto debido a las maniobras que requerirán realizar dichos trenes para dar continuidad a otros carros o por cambios de vía.

o Mayores tiempos de recorrido y sus costos asociados al transporte.

o Perpetuidad en el ineficiente esquema operativo actual que favorece a que de las dos empresas ferroviarias que sirven al puerto sólo una pueda proporcionar físicamente el servicio dentro del recinto portuario.

Todo esto finalmente repercutiendo a los niveles de competitividad y productividad del puerto, en detrimento a las condiciones de oportunidad, precio y calidad en los servicios, afectando no sólo a los usuarios actuales y clientes potenciales del puerto sino también a los consumidores finales.


2.4 Análisis de la oferta La oferta contempla el medio físico del Puerto de Veracruz representado principalmente por su infraestructura básica actual y sus conexiones que lo ligan con el resto del país mediante los sistemas de enlace carretero y ferroviario.

- Zonas de agua:

En cuanto a su infraestructura básica en zonas de agua, que incluye las obras de protección y atraque, éstas permiten atender un importante tráfico marítimo tanto de altura como de cabotaje, brindando a sus clientes los servicios portuarios con el más alto nivel de competencia acorde a las exigencias del comercio internacional. Dichas obras de atraque presentan en general las siguientes características:

Obras de atraque del puerto de Veracruz.

Cabe destacar que actualmente en la Terminal de Contenedores se atienden embarcaciones de hasta 12.8 m de calado, implicando que las distintas áreas de agua que comprenden las zonas de accesos y áreas de maniobras del puerto, como son la bocana, los canales de navegación exterior y principal, el cono de aproximación, así como la dársena de ciaboga y el canal interior, poseen la capacidad para operar buques de hasta 304 m de eslora y 12.8 m de calado como máximo, en condiciones de seguridad y eficiencia favorables.

Carga prioritaria Carga secundaria Long. Prof.

Muelle 1 Cruceros, visitas oficiales y autos Carga general 221.2 -12.0

Muelle 2 Carga contenerizada Carga general 202.8 -12.0

Muelle 4 Graneles agrícolas Graneles minerales 380.5 -12.0

Muelle 5 Graneles agrícolas Carga general 260.0 -12.5

Muelle 6 Sur Graneles minerales Carga general 260.0 -13.0

Muelle 6 Norte Autos Carga contenerizada 290.0 -13.0

Muelle TUM 7 Sur Carga contenerizada Fluidos 274.0 -14.0

Muelle TUM 7 Este Fluidos Automóviles 266.0 -13.5

Muelle Cementos Graneles minerales Fluidos 143.3 -13.0

Muelle 8 Este Graneles agrícolas Graneles agrícolas 200.0 -13.0

Muelle 8 Oeste Graneles agrícolas Graneles agrícolas 200.0 -13.0

Muelle Contenedores Carga contenerizada Carga contenerizada 507.6 -14.5

CARGILL

TMV

ICAVE

Fuente: PM DP 2011-2016, APIVER. Profundidades referidas al NBM .

Cifras en metros.

Uso público

TCE

Uso público

Uso público

ASTRO, VOPAK

CEMENTOS VERACRUZ

Uso público

Obras de atraqueTipo de mercancía SITUACIÓN ACTUAL

Operador

Uso público

Uso público


- Zonas de tierra:

Por otro lado, en cuanto a su infraestructura básica en zonas de tierra, el puerto cuenta actualmente con una superficie seca de 368 hectáreas aprox. para la recepción y almacenaje de mercancías en patios, cobertizos y bodegas, además de una extensa red de comunicaciones que le permiten operar eficientemente las distintas mercancías que ingresan o parten del recinto portuario a través de los sistemas de enlace carretero y ferroviario.

Áreas generales en tierra del puerto de Veracruz.

o Vialidades:

En lo que se refiere a sus vialidades internas, éstas ocupan una superficie aproximada de 142 hectáreas y están constituidas por arroyos vehiculares acordes con las normas de la SCT, tanto de construcción como de señalización para el flujo de accesos, salidas o tránsitos internos de mercancías y vehículos (de muelle a almacenes o patios). Destaca el “Boulevard Urbano Km 13.5” en el tramo a cargo de la APIVER, el cual constituye hoy en día la principal vialidad de enlace entre el puerto actual, el CALT y la ZAL, e integrará en el mediano plazo estos desarrollos con la nueva Aduana y las futuras instalaciones del puerto en Bahía de Vergara. Cabe señalar que dicho Boulevard se sumó recientemente a la oferta vial del puerto, iniciando sus operaciones en 2007, y comprende un circuito periférico de 7.9 km aprox. que inicia en el Recinto Portuario y concluye en el entronque con la Autopista 180, librando los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión hacia el sector norte de la ciudad.


“Boulevard Urbano Km 13.5”. Tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento (a cargo de la APIVER)

o Vías de ferrocarril:

Por su parte, la red ferroviaria interna del puerto abarca poco más de 24.3 km de vías en condiciones óptimas de operación, siendo esta longitud independiente de las cesionarias, las cuales cuentan aproximadamente con 6.5 km de vías para su propia utilización, también en condiciones óptimas de operación y mantenimiento. Esto sin tomar en cuenta los 6.5 km de vías ya construidas* y que sin actividad de tráfico por el momento formarán parte del Libramiento ferroviario a Santa Fe, cuestión de estudio. * Vía A Santa Fe (Tramo Recinto Portuario-ZAL).

Red ferroviaria interna del puerto de Veracruz.


o Sistemas de enlace carretero y ferroviario: En cuanto a su conectividad carretera y ferroviaria, el sistema de autotransporte de carga del puerto se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, destacando la Autopista 150 (Veracruz-México, Vía Córdoba) y la Autopista 180 (Veracruz-Xalapa, Vía Cardel), las cuales lo vinculan directamente con la zona centro del país, los estados fronterizos y del Pacífico. Por su parte, el sistema ferroviario se sirve de la ruta troncal que pasa por el puerto y llega hasta la Estación de Santa Fe, desde donde se conecta con los corredores México-Veracruz a través de las rutas ferroviarias: Vía Córdoba (que opera FERROSUR) y Vía Xalapa (que opera KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo de las terminales marítimas del puerto.

Sistemas de enlace carretero y ferroviario del puerto de Veracruz

Kansas City Southern de México

KCSM

Ferrocarriles del Sureste

FERROSUR


2.5 Análisis de la Demanda La demanda está representada básicamente por el histórico de movimientos de carga y buques en el puerto, y sus proyecciones hasta alcanzar el horizonte de evaluación del Proyecto. - Histórico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz:

Histórico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz (2000-2009).

. Comparativo 2010-2011: Durante el 2011 se logró alcanzar un movimiento total de carga de 19,342,112 toneladas, 11.70% más que en 2010. Se registraron incrementos significativos en los manejos de carga general (17.78%), granel agrícola (12.92%) y contenedores (11.87%). En carga general (sin incluir vehículos) los incrementos se dieron principalmente en la importación de acero en distintas presentaciones con un 19%, 19,700 toneladas de partes para torres eólicas; asimismo, en la exportación de maquinaria (107%), palanquilla de acero (14.8%), tubo de acero (13.3%) y en los manejos de diversas cargas como óxido de calcio en sacos, cal hidratada y semirremolques (estos últimos sin comparativo con 2010). Los vehículos registraron un total de 1,066,761 toneladas con un incremento del 27.4%. Este mismo tráfico medido en unidades alcanzó un total de 741,279 unidades, registrando un incremento del 27.0%. En graneles agrícolas los productos que aumentaron su movimiento fueron el maíz (41.9%), sorgo (11.9%), trigo (5.5%), arroz (9.6%) y canola (30.7%). Sólo el manejo de soya registró un descenso del 33.8%. Finalmente, en carga contenerizada, la Terminal especializada de ICAVE registró un incremento del 9.7% en toneladas mientras que en el manejo no especializado CICE se recuperó sustancialmente con un incremento del 27.1%; por su parte, en TEU’s (donde se registró un total de 726,368 TEU's, con un incremento del 9.6% en comparación con

Part.&Total

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 '11 10 - 11 00 - 11

CARGA GENERAL

(Incluye Vehículos)1,974,509 1,958,457 2,122,595 2,005,911 1,895,435 2,141,910 2,382,234 2,257,335 2,552,557 1,725,090 2,319,308 2,731,779 14.12% 17.78% 3.00%

CONTENEDORES 5,074,769 4,956,866 5,037,663 5,227,330 5,562,593 5,935,131 6,575,468 7,007,701 6,891,783 5,619,717 6,464,675 7,232,325 37.39% 11.87% 3.27%

GRANEL MINERAL 1,336,390 1,672,319 1,822,655 2,129,890 2,457,761 2,630,542 2,582,856 2,485,277 2,321,306 2,198,351 2,224,861 2,291,515 11.85% 3.00% 5.02%

GRANEL AGRICOLA 5,551,386 5,868,369 5,919,648 6,081,880 5,204,957 5,365,756 6,124,108 5,551,193 4,570,757 5,808,462 5,662,289 6,393,722 33.06% 12.92% 1.29%

FLUIDOS 879,335 707,342 853,271 810,864 1,006,440 1,048,605 904,602 782,156 886,910 673,823 645,640 692,771 3.58% 7.30% -2.14%

Totales (Ton): 14,816,388 15,163,353 15,755,832 16,255,876 16,127,185 17,121,944 18,569,268 18,083,662 17,223,314 16,025,443 17,316,773 19,342,112 100.00% 11.70% 2.45%

BUQUES

(No incluye Cruceros)1,676 1,689 1,621 1,571 1,497 1,555 1,577 1,583 1,589 1,612 1,614 1,849 14.56% 0.90%

TIPO DE CARGATMCAHISTÓRICO DE MOVIMIENTOS DE CARGA Y BUQUES 2000-2011


el mismo periodo del año anterior), ICAVE registró un incremento del 6.1% (35,058 TEU’s más) mientras que CICE del 34.5% (28,773 TEU’s más). Clasificando este movimiento por tipo de tráfico se observó lo siguiente: En tráfico de altura: Las importaciones alcanzaron un total de 14,345,616 toneladas, registrando un incremento del 8.3%. Los tipos de carga y productos específicos que contribuyeron a este incremento fueron el maíz (42%), la carga contenerizada (8.9%), la canola (30%) y el pet-coke (12.8%). Las exportaciones registraron un incremento del 23.2% (941,111 toneladas más) al mover 4,996,496 toneladas, destacando en este tráfico los incrementos en los manejos de carga contenerizada (16.0%), automóviles (34.7%), azúcar a granel (222.4%), tubo de acero (13 .3%) y acero en palanquilla (14.8%). En tráfico de cabotaje: De entrada: En este tipo de tráfico se atendieron 104 embarcaciones en la Terminal de Petróleo y Derivados, descargando 1,747,737 toneladas de combustibles como gasolinas y diesel; esto representó un 25.3% más en buques y 16.3% en carga con respecto al 2010. De salida: No se registraron movimientos. Por otro lado, en cuanto al movimiento total de embarcaciones, durante este último año se atendieron un total de 1,851 buques (incluye 2 cruceros), 235 más que en 2010. Cabe destacar que el aumento histórico de 0.90% respecto al total de embarcaciones atendidas de enero a diciembre del 2000 al 2011 (situación que diverge en relación a los incrementos de TRB’s registrados durante este mismo período) se debe al fenómeno del “gigantismo” que se está dando en el flete marítimo que arriba a Veracruz, en donde el incremento en el cargamento medio por buque ha venido en aumento, conforme la tendencia en la evolución tecnológica de las embarcaciones de todo el mundo: barcos cada vez más grandes, en porte y calado.


- Pronóstico de movimientos de carga y buques en el puerto de Veracruz: De acuerdo al Programa Maestro de Desarrollo Portuario de Veracruz 2011-2016 (PMDP), el pronóstico de movimientos de carga y buques en el puerto para el período 2012-2028, en el escenario “Conservador” de APIVER, es el siguiente:

Pronóstico de crecimiento de carga y buques en el puerto de Veracruz, 2012-2028. (Escenario “Conservador” de APIVER)

Se observa que aún ante la actual desaceleración económica mostrada a nivel mundial se prevé un importante flujo de carga contenerizada (especializada, principalmente) para los próximos años: se espera para el 2028 un movimiento total anual de 14.96 millones de toneladas, lo que representaría un incremento del 107% aprox. con respecto al tonelaje actual en un lapso de 17 años, revelando el fenómeno mundial de contenerización, en donde la capacidad de la flota de barcos portacontenedores está creciendo muy rápidamente. Ha crecido casi un 50% desde 1998, ya que si bien la carga general continua siendo enviada en cantidades cada vez mayores en contenedores, también los puertos están mejor equipados para manejarlos, siendo estas dos fuerzas las que han generado el crecimiento acelerado de la carga contenerizada en todo el mundo. En igual sentido respecto a los movimientos de graneles mineral y agrícola: el granel mineral principalmente por el crecimiento esperado de TAMSA en la producción de sus Plantas: I, de tubos de acero sin costura y II (de reciente inauguración), de varillas de bombeo, y por consiguiente en la importación de insumos (y en donde la segunda etapa de desarrollo del Boulevard Urbano Km 13.5 jugará un papel importante en estos movimientos, ya que conectará directamente el puerto con esta zona industrial); por su parte, el granel agrícola, principalmente por la tendencia general que indica que las importaciones de estos bienes, sobre todo de EUA, continuarán incrementándose para llenar la brecha entre producción y consumo y satisfacer la demanda interna, esto debido básicamente a la evidente dependencia comercial de nuestro país con el mercado norteamericano en la importación de productos relacionados con las actividades agrícolas y alimenticias (y en donde el sistema ferroviario del puerto jugará un papel importante en estos movimientos, ya que prácticamente el 90% del total

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2028 12 - 20 20 - 28 12 - 28

CARGA GENERAL 1,526,562 1,855,196 1,987,849 2,130,049 2,282,489 2,445,909 2,621,106 2,808,934 3,010,309 4,255,562 5,237,987 8.86 7.17 8.01

AUTOMÓVILES 1,003,712 1,048,879 1,096,079 1,145,402 1,196,945 1,250,808 1,307,094 1,365,913 1,427,379 1,778,774 2,029,877 4.50 4.50 4.50

CONTENEDORES 7,229,447 7,565,616 7,917,417 8,285,577 8,670,857 9,074,052 9,495,995 9,937,559 10,399,655 13,053,143 14,960,041 4.65 4.65 4.65

GRANEL MINERAL 2,475,180 2,725,173 3,000,416 3,303,458 3,637,107 4,004,455 4,408,905 4,854,204 5,344,479 8,646,532 11,539,949 10.10 10.10 10.10

GRANEL AGRICOLA 5,661,338 5,757,581 5,855,460 5,955,002 6,056,237 6,159,194 6,263,900 6,370,386 6,478,683 7,048,415 7,414,030 1.70 1.70 1.70

FLUIDOS 697,291 717,512 738,320 759,732 781,764 804,435 827,764 851,769 876,470 1,011,146 1,101,692 2.90 2.90 2.90

Totales: 18,593,530 19,669,958 20,595,541 21,579,220 22,625,399 23,738,852 24,924,763 26,188,765 27,536,974 35,793,572 42,283,576 5.03% 5.51% 5.27%

BUQUES

(No incluye Cruceros)1,643 1,613 1,666 1,726 1,789 1,856 1,927 2,003 2,087 2,207 2,310 3.03% 1.28% 2.15%

TIPO DE CARGATMCA %VALORES PROYECTADOS DE CARGA Y BUQUES EN EL ESCENARIO "CONSERVADOR" DE APIVER 2012-2028


manejado de estas mercancías hacia las zonas de consumo en el interior del país se realiza por ferrocarril). Al respecto cabe destacar que las principales terminales y puertos de exportación de grano americano se encuentran en el Golfo, lo cual ha consolidado a Veracruz como el principal puerto de entrada de graneles agrícolas al país, manejando el 52.36% de la importación vía marítima (CARGILL y ADM, dos de las más importantes comercializadoras de granos en el mundo, disponen de terminales en ambos lados del Golfo); el resto se realiza vía terrestre, siendo el ferrocarril el modo de internación más importante debido a las ventajas que representa en comparación con el autotransporte, como el hecho de permitir trasladar grandes volúmenes de carga a distancias más lejanas y a bajo costo, además de brindar mayor seguridad en el flete y dar mayor certeza a los clientes para conocer el flujo de sus mercancías en tránsito y en tiempo real. Por lo anterior, Veracruz compite con el servicio ferroviario que conecta con la frontera norte* y el cual se liga directamente con los puertos de Houston y New Orleans y la zona más productiva de granos de la costa este de EUA; no obstante lo anterior, posee la ventaja estructural de su articulación logística e integración comercial. * La Terminal de Nuevo Laredo constituye la principal zona de intercambio de mercancías entre México y EUA, la cual es operada actualmente por KCSM.

Sin embargo esta ventaja se ve mermada por los problemas que presenta en el desalojo por ferrocarril, derivado principalmente de la coordinación operativa poco eficiente entre KCSM y FERROSUR, así como de la insuficiencia en el reparto de equipo ferroviario realizado por esta última empresa, de aquí que el Libramiento ferroviario a Santa Fe es considerado un aspecto clave de éxito para contrarrestar esta situación que afecta la operatividad y las gestiones comerciales que realizan los importadores de granos por el puerto de Veracruz, lo cual permitirá aumentar su participación en este mercado. Por otro lado, en lo que se refiere al arribo de buques, se espera un crecimiento del 2.15% durante los próximos 17 años, lo que representa en términos relativos, al compararla con la tasa de crecimiento de los volúmenes de carga, que serán utilizados con mayor frecuencia barcos cada vez más grandes; esto último, como se comentó anteriormente, debido al fenómeno global que se está dando en el “gigantismo” de las embarcaciones, cuyos síntomas más evidentes son las constantes exigencias a los puertos para ampliar y profundizar sus zonas de agua, a fin de permitir el arribo y la operación de este tipo de buques de mayores dimensiones, en porte y calado.


2.6 Alternativas de solución El proyecto conceptual del desarrollo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” es resultado de la revisión de 3 posibles soluciones de trayectoria de la vía contempladas por la APIVER en 2006, en donde diversos aspectos de carácter técnico-operativo, económicos y de planeación incidieron directa e indirectamente en la selección de las siguientes 2 mejores posibles Alternativas:

Trazo conceptual de las Alternativas 1 y 2 del Proyecto. “Libramiento ferroviario a Santa Fe”

Sus principales características son las siguientes: a. Geometría del trazo:

- Sistema de vías. Múltiple, constituido por dos rutas paralelas a lo largo de casi todo el tramo de proyecto con un desarrollo aproximado de 13.68 km (Vía 1) y 14.18 km (Vía 2) para la Alternativa 1 y de 14.82 km (Vía 1) y 15.32 km (Vía 2) para la Alternativa 2.

- Entrevía y ancho de trocha. La separación entre ejes de vías será de 5.5 m, equivalente a una distancia entre vías de 4.0 m y separación interior típica entre rieles, lo que se denomina ancho de trocha, de 1.5 m.

- Curvas horizontales. Se contemplan 12 curvas a lo largo de todo el tramo de proyecto para la Alternativa 1 y 11 curvas para la Alternativa 2. El grado de curvatura en todos los casos no excederá los 7°, medido por el ángulo central subtendido por una cuerda de 100 ft de largo.

Estación

Santa Fe Vía 2

Vía 1

Alternativa 2

Alternativa 1

ZAL

Recinto portuario

de Veracruz


- Peralte de curvas o sobre-elevaciones. La elevación del riel externo en relación con el riel interno estará limitada a 6 in, permitiendo la velocidad de operación deseada (90 kph) a lo largo de las curvas y evitando la inclinación indebida del tren si se detiene en alguna.

- Curvas verticales. Se contempla un cambio de pendiente máximo de 0.20% en ascenso a 0.20% en descenso, a una longitud mínima de perfil de 500 ft.

b. Tipo de vía:

De acuerdo a la utilización de materiales para la sección estructural, se clasifica como Vía Férrea Tipo II, la cual deberá soportar el paso de cargas entre 10 y 30 millones de toneladas netas/año.

c. Sección estructural:

Estará constituida por el cuerpo del terraplén, la capa subrasante, el sub-balasto y el balasto. El cuerpo del terraplén se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo de 1,000 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 100 cm. La capa subrasante se construirá a base de piedra o roca triturada, con un tamaño máximo de 76 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm. El sub-balasto se construirá a base de piedra o escoria cribada, resultando partículas pequeñas de minerales rocosos y arena, con un tamaño máximo de 51 mm (calidad deseable) y tendrá un espesor aproximado de 30 cm. El balasto se construirá a base de material basáltico triturado sumamente uniforme, comprendido entre las mallas 64 mm (2 1/2") y 4.76 mm (No.4), con tamaños máximos de 38 mm (calidad deseable) a 51 mm (calidad adecuada) y tendrá un espesor aproximado de 60 cm. El ancho de la corona de las vías tendrán como mínimo 22 ft y taludes de por lo menos 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en roca sólida.

d. Elementos de las vías:

Rieles de acero situados sobre plaquetas, durmientes y balasto. Los rieles serán de acero de 67.49 Kg/m (136 lbs/yd) sección “RE” A.R.E.M.A. dureza intermedia, de 39 ft (longitud estándar), unidos mediante soldadura aluminotérmica de resistencia media "LP".


Las plaquetas (que protegerán a los durmientes de los movimientos abrasivos a lo largo y laterales de la base del riel, proporcionando mayor superficie de apoyo para reducir la intensidad de la presión sobre éstos, además que servirán para restringir los movimientos verticales de los rieles) serán de acero a base de placas de 12 a 13 in de longitud por 6 in de ancho, las cuales quedarán sujetas a los rieles mediante mordazas elásticas de lámina o grapas tipo RN. Adicionalmente se instalarán 8 anclas tipo U por cada riel para evitar los movimientos hacia adelante y 2 anclas por cada riel para evitar los movimientos hacia atrás, ajustados fuertemente al patín del riel y apoyados lateralmente contra el durmiente, oponiéndose a los corrimientos longitudinales de los rieles en relación a estos últimos. En cuanto a los durmientes, serán de concreto monolítico I-84 con un espaciamiento de 24 por cada riel de 39 ft de longitud o un espaciamiento entre centros de durmientes contiguos de 19.5 in. Finalmente, el balasto que servirá de soporte para distribuir las cargas de los durmientes más uniformemente sobre la subrasante y suministrar el drenaje, tal y como ya se ha comentado, será roca basáltica triturada de tamaño apropiado (No. 3), la cual se espera extraer de dos bancos de material cercanos al sitio de los trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4+100 y km 4+500 con respecto al eje del trazo.

e. Equipamiento de las vías:

A lo largo de cada uno de los tramos de proyecto se contemplan estructuras de cambiavías (agujas de cambio con accesorios, sapos, guardarieles y juegos de durmientes de cambio) y aparatos y equipos de señales (brazos, banderas y luces de color, con campana, pito de boca, silbato y petardos, etc.) que servirán para controlar, asegurar y proteger el movimiento de los trenes y del personal, así como el estado de la línea, a fin de garantizar que el tráfico sea satisfactorio y sin riesgos.

f. Obras de arte mayores y menores:

En cuanto a las obras menores, se tienen contemplados diversas obras civiles de drenaje como alcantarillas y viaductos, y para los casos de separaciones de niveles que requieren de obras civiles de mayores dimensiones para evitar cruces con carreteras u otros obstáculos físicos existentes a nivel, puentes y pasos superiores de ferrocarril (PSF). Las alcantarillas que proporcionarán las aberturas para que pase el agua bajo las vías serán construidas a base de cajas de concreto reforzado con marcos rígidos.


Los caballetes o viaductos, cubiertos con balasto, serán construidos a base de pilotes de acero o concreto, ya sea reforzado o preesforzado, con un cabezal de concreto que soportará los largueros de acero y/o de concreto. Finalmente, los puentes y PSF serán construidos a base de concreto preesforzado con estribos y pilares de concreto reforzado, respetando en cada caso un diseño tal que permitan soportar la cubierta de balasto, los trenes y las cargas del ferrocarril, así como el tráfico de la carretera y las cargas de caminos.

2.7 Selección de la mejor Alternativa Tomando en cuenta esos mismos aspectos considerados para elegir las Alternativas planteadas anteriormente, los cuales entre otros, fueron los siguientes: 1) Aspectos de carácter técnico-operativo:

a. Factores físicos: Obstáculos existentes, temporales o definitivos, tales como relieves del terreno, cuerpos de agua, vegetación, dunas y depresiones.

b. Factores económicos: Debidos a los primeros, al considerar que el trazo geométrico del Proyecto condiciona sus características físicas y de ello se derivan sus costos, además que también supeditan las características de las obras complementarias que se requieren construir para dar continuidad, seguridad y eficiencia al trazo, como son puentes, obras de drenaje y patios de maniobras.

2) Aspectos de carácter económico:

a. Evaluación socioeconómica del Proyecto: Determinación de los costos y beneficios del Proyecto.

b. Programación y presupuesto de los costos del Proyecto: Para la adquisición de los terrenos que se verían afectados por el Proyecto (Derecho de vía) así como la construcción de la obra civil.

3) Aspectos de planeación: Planes de desarrollo de la APIVER, de otras Autoridades

(estatales y municipales) y Otros desarrollos, cuidando que el Libramiento ferroviario guarde una estrecha relación con los proyectos futuros y crecimientos contemplados por dichas entidades:

a. Por parte de la APIVER:

- Vialidades existentes en el puerto. - Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL).


APIVER

Terrenos APIVER en

la Zona Norte

ZAL

Vialidades existentes

en el puerto

Ampliación del Puerto

Boulevard Urbano Km

13.5

Otras Autoridades

Relleno Sanitario Municipal

Plan de Uso de Suelo en

la Zona Norte

Vialidades existentes y

a futuro

Otros Desarrollos

Autopista Veracruz -

Cardel

Poblaciones Existentes y

Zonas Conurbadas

Vialidades Existentes

Desarrollo de

Viviendas en la Zona

Norte

- Desarrollo de la Zona de Ampliación del Puerto. - Boulevard Urbano Km 13.5, tramo Recinto Portuario-Entronque Renacimiento. - Terrenos adquiridos por la APIVER en la Zona Norte.

Factores APIVER para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.

b. Por parte de otras Autoridades (estatales y municipales):

- Vialidades primarias y secundarias, existentes y a futuro. - Relleno Sanitario Municipal. - Plan de Uso de Suelo en la Zona Norte de Veracruz.

c. Otros desarrollos:

- Autopista Veracruz-Cardel. - Vialidades existentes. - Poblaciones y zonas conurbadas. - Planes de desarrollo de viviendas en la Zona Norte.

Factores Autoridades y Otros desarrollos para el desarrollo de las Alternativas del trazo del Proyecto.


Con base en lo anterior (y los resultados socioeconómicos obtenidos en el apartado 5. Evaluación del Proyecto, del presente Estudio), se determina la Alternativa 1 como la mejor Alternativa del Proyecto al presentar mayores ventajas técnicas y económicas con respecto a la Alternativa 2, como mejor disponibilidad de los terrenos para el derecho de vía, así como menores costos de inversión y de mantenimiento, los cuales son aspectos que repercuten directamente en el costo total del Proyecto, además que de acuerdo a una revisión conjunta realizada por la APIVER de su PMDP y del “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”, donde se tomaron en cuenta los planes futuros contemplados por esta Administración Portuaria y del H. Ayuntamiento de Veracruz a través de su Dirección de Ordenamiento Urbano, se verifica que dicha trayectoria de la vía, así como sus obras asociadas, no afectarán proyectos en ejecución ni planes de desarrollo, y sí en cambio formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona, garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.

Trazo del Proyecto.

“Libramiento ferroviario a Santa Fe” Alternativa 1 (elegida)

Río

Gra

nde

Río

Med

io

ZAL

Recinto Portuario

de Veracruz

Estación

Santa Fe


3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Objetivo del Proyecto “Mejorar la competitividad del puerto de Veracruz frente al ferrocarril, ampliando la infraestructura ferroviaria y su conexión hacia la zona norte del país, a fin de satisfacer las necesidades en servicios ferroviarios acordes con las demandas esperadas”. Es importante señalar que este proyecto de inversión, incluido en el Documento de Planeación de la APIVER, se apega a la normatividad aplicable y guarda en cada una de sus metas establecidas congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden, como son: a) Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012: Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes: “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México”. b) Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2007-2012: Objetivo sectorial de Competitividad:

Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comerciales e incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el crecimiento económico del país.

Objetivo subsectorial de Infraestructura:

Promover la modernización del Sistema Portuario Nacional y su competitividad en un entorno de seguridad y respeto al medio ambiente a través de la construcción de nuevos puertos estratégicos, el desarrollo de conexiones


intermodales y la ampliación de su capacidad instalada. Objetivo subsectorial de Transporte:

Elevar la calidad en la prestación de los distintos servicios de transporte con eficiencia, competitividad y al menor costo, en beneficio del usuario.

Objetivos, estrategias y líneas de acción del Sistema Ferroviario Nacional:

Objetivo 1:

Ampliar la cobertura, eficiencia y conectividad del sistema ferroviario nacional con otros modos de transporte, para aprovechar la infraestructura disponible y mejorar la competitividad de los productos nacionales en los diferentes mercados de consumo.

Estrategia: o Promover la coordinación entre los participantes en el transporte de mercancías

por ferrocarril y establecer esquemas operativos eficientes en puertos donde confluyan dos o más operadores ferroviarios.

Línea de acción:

- Implementar un esquema operativo eficiente en las vías internas de las

Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de Veracruz, Altamira y Manzanillo, para mejorar la operación y conectividad de estos puertos con las empresas ferroviarias que los atienden, promoviendo la eficiencia de las cargas portuarias e impulsando el intermodalismo.

Objetivo 2:

Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de personas y bienes y reduzca los costos logísticos en servicios “puerta a puerta”.

Estrategia: o Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar como

nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores movilizados en el Sistema Portuario Nacional.

Líneas de acción:


- Ampliar la conexión de los puertos del país a través de una planeación integral que incluya la infraestructura carretera y ferroviaria.

- Desarrollar zonas de actividades logísticas (áreas de operaciones para el manejo de carga en puerto seco y desarrollo de servicios) y terminales intermodales en los principales puertos del país, así como la conexión de éstos con la infraestructura carretera y ferroviaria.

- Modernizar y ampliar las vías férreas al interior de los puertos y mejorar su conexión con las vías externas.

Objetivos, estrategias y líneas de acción del Transporte Multimodal:

Objetivo:

Facilitar la interconexión de la infraestructura y los servicios de los diversos modos de transporte para consolidar el sistema multimodal.

Estrategia: o Mejorar los servicios de las terminales portuarias para hacerlas más eficientes y

competitivas, mediante la ampliación de las vías de comunicación que den acceso con los corredores.

Línea de acción: - Construir el libramiento del puerto de Veracruz a Santa Fe, para mejorar la

conectividad del puerto con el ferrocarril. c) Programa Nacional de Infraestructura 2007-2012: Visión integral y de largo plazo del PNI:

Consolidar a México en una de las principales plataformas logísticas del mundo, aprovechando las enormes ventajas geográficas y comerciales de las que dispone, incluyendo su red de tratados internacionales.

Impulsar el desarrollo sustentable, mediante la modernización de la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo momento el medio ambiente.

Visión sectorial de la Infraestructura Portuaria: Estrategias:

o Incrementar la infraestructura portuaria, especialmente la capacidad del manejo

de contenedores.


o Fomentar la competitividad del sistema portuario para ofrecer un mejor servicio

acorde con estándares internacionales. d) Programa Nacional de Desarrollo Portuario 2007-2030: Políticas y estrategias con visión de largo plazo del PNDP:

Desarrollo y creación de nueva infraestructura portuaria.

Mejorar los servicios portuarios e incrementar la productividad. Objetivo P3:

Desarrollo de nuevos puertos e instalaciones. Línea de acción:

- Optimizar y crear la infraestructura portuaria necesaria para motivar la inserción de los puertos mexicanos en un mayor número de rutas.

e) Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP) 2011-2016: Misión del puerto de Veracruz: “Atender con seguridad y eficiencia las necesidades de nuestros clientes en el uso de la infraestructura y la prestación de servicios portuarios, dentro de un marco de rentabilidad para el puerto y sus socios comerciales”. Objetivo P1 de la de la perspectiva de Infraestructura y Procesos Portuarios:

Ofertar la capacidad instalada suficiente para atender la demanda de cargas. 3.2 Propósitos del Proyecto

Descongestionar la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías existente (Acceso Sur) mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe (Acceso Norte).

Aprovechar las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril, propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.


Contar con una consolidada infraestructura ferroviaria que permita dar mayor impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad para atender la demanda futura del puerto.

Mejorar la relación Puerto-Ciudad, reduciendo el tráfico ferroviario que cruza actualmente por la ciudad, al desviar una buena parte de éste hacia las zonas no habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.

3.3 Componentes del Proyecto Los activos que resultarían de la realización del Proyecto, al considerar la Alternativa 1 (elegida), serían los siguientes:

continúa…

Componentes del Proyecto

Descripción y especif icaciones

TERRACERÍAS

GEOMALLA BIAXIAL BX15P EN TALUDES DE TERRAPLENES Y CORTES, SUJETA CON VARILLAS DE TUBO DE PVC SANITARIO REFORZADO DE 1" DE DIÁMETRO Y 1

M DE LARGO, AMARRADAS CON CINCHOS PLÁSTICOS. LAS VARILLAS SE COLOCARÁN EN TRESBOLILLO CON SEPARACIONES DE 1 X 1 M.M2 182,266

MURO DE CONTENCIÓN PREFABRICADO MARCA KEYSTONE RETAINING WALL SYSTEMS O SIMILAR, ESTÁNDAR II, 3 CARAS O CARA RECTA, COLOR GRIS. M2 12,168

RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 90% DE SU P.V.S.M. M3 32,449

TERRAPLENES CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO, COMPACTADO AL 90%. M3 325,525

TERRAPLENES DE RELLENO PARA FORMAR LA SUBRASANTE EN LOS CORTES EN QUE SE HAYA ORDENADO EXCAVACIÓN:

AL NOVENTA POR CIENTO (90%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 1,011,893

AL NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 20,862

AL CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 35,685

EN CARRETERAS, PAVIMENTOS, SUBBASES Y BASES PARA CAPA SUB-BALASTO. M3 119,590

TERRAPLENES ADICIONADOS CON SUS CUÑAS DE SOBREANCHO PARA 100% EN CAPA SUBRASANTE. M3 17,047

TERRAPLENES Y CUÑAS DE SOBREANCHO CONSTRUIDAS CON MATERIAL NO COMPACTABLE. M3 19,713

OBRAS DE DRENAJE

GUARNICIONES DE CONCRETO HIDRÁULICO COLADAS EN EL LUGAR, DE F'C = 150 KG/CM2, DE 138 CM DE SECCIÓN (BORDILLOS DE 15 CM DE BASE MAYOR, 8 CM

DE BASE MENOR Y 12 CM DE ALTURA), CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"), CONSIDERANDO ADICIONALMENTE ANCLAJES (BULBOS) DE 15 X

15 X 20 CM DE PROFUNDIDAD A CADA 3 METROS, ARMADOS CON ARMEX DE 4X4 Y UNA VARILLA LONGITUDINAL A TODO LO LARGO DEL BORDILLO DE 3/8".

M 12,803

ALCANTARILLAS DE TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO, DE F'C = 280 KG/CM2, DE 1.20 M DE DIÁMETRO. M 2,037

LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO, DE F'C = 150 KG/CM2. M3 461

CUNETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"). M3 2,870

CABEZOTE DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"). M3 327

SUMINISTROS

RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, NUEVO, DE 39 PIES DE LONGITUD. TON 3,564

DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "RN" EN VÍA EN SUS PARTES TANGENTES PARA

RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. PZA 44,730

DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "PANDROL" DE RIEL DE 136

LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.PZA 1,878

JUEGO DE 58 PIEZAS DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO DE DIFERENTES MEDIDAS, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA CAMBIO

CON SAPO #10, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. JUEGO 7

JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "RN" EN SUS PARTES TANGENTES, PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD)

SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. JUEGO 44,730

JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "PANDROL" EN SUS PARTES CURVAS, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN

"RE" A.R.E.M.A. JUEGO 1,878

UNIDAD CANTIDAD


Componentes del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

3.4 Calendario de actividades del Proyecto Representan el conjunto de acciones claramente vinculadas a la consecución de cada uno de los componentes del Proyecto, siendo las más relevantes las siguientes: Evaluación del Proyecto. Se deberán desarrollar los estudios previos a nivel de perfil y de soporte para la definición de los Proyectos Ejecutivos (así como sus respectivas actualizaciones, en caso de posibles modificaciones) que permitan validar la factibilidad técnica, económica, legal y ambiental del Proyecto, a fin de justificar las inversiones programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias para llevar a cabo (o continuar) los trabajos de construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los objetivos y las metas previstas en el PMDP.

Componentes del Proyecto

Descripción y especif icaciones

ARMADO DE VÍA

VÍA ELÁSTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A., SOBRE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO. ML 27,860

VÍA ELASTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 136 LBS/YDA "RE", SOBRE LOSA DURMIENTE DE CONCRETO REFORZADO. ML 171

PERNO TIPO CUÑA DE 3/4" X 7" GALVANIZADO MARCA HILTI, SIMPSON, OTHEC O MEJOR. PZA 1,195

CLIP PARA RIEL DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES DE PROYECTO. PZA 1,195

GROUT NO METÁLICO DE 1 CM DE ESPESOR (NO MÁS DE 2.5 CM) BAJO EL PATÍN DE LOS RIELES. LT 2,134

BALASTO TAMAÑO No. 3 DE BANCO APROBADO POR LA S.C.T Y POR LA APIVER. M3 40,293

SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA DE RESISTENCIA INTERMEDIA "LP" PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. PZA 4,901

JUEGO DE AGUJAS PARA CAMBIO; DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DE 16'6", CON INSERTO DE ACERO MANGANESO (IZQUIERDA Y

DERECHA) CON PERFORACIONES PARA RIEL DE 115 LB/YD. JUEGO 7

GUARDA-AGUJA DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA; TIPO CONTRARIEL INTERNO CON BLOCK TALÓN. PZA 7

SAPO No. 10 RÍGIDO ARMADO CON INSERTO DE ACERO MANGANESO PARA CAMBIO DE VÍA CON RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. PZA 7

JUEGO COMPLETO REGLAMENTARIO DE RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, PARA CONSTRUCCION DE CAMBIO No. 10. JUEGO 7

ARBOL DE CAMBIO SEMIAUTOMATICO MOD. 22 (HEAVY DUTY AUTOMATIC SAFETY SWITCH STAND) ERGONÓMICO PARA CAMBIO DE VÍA SOBRE DURMIENTES DE

CONCRETO.JUEGO 7

JUEGOS DE HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO. JUEGO 7

ACERO DE REFUERZO DE 5/8" DE FY= 4,200 KG/CM2, CALZADO SOBRE BASE HIDRAULICA PARA LOSA DURMIENTE, DE ACUERDO A PLANO. TON 13

MALLA ELECTROSOLDADA DE 6X6-4/4 DE ALTA RESISTENCIA. M2 2,134

CONCRETO HIDRAULICO DE MR= 45 KG/CM2 (PAVIMENTO) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, CON

FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS. M3 427

CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 250 KG/CM2 (LOSA DURMIENTE) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, CON

FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS, PARA LOSA DURMIENTE DE 25 CM DE ESPESOR. M3 102

CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 150 KG/CM2 CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y ALCALIS, FRAGUADO NORMAL. M3 26

JUNTA ASERRADA DE CONTRACCION EN PAVIMENTO DE CONCRETO. ML 683

JUNTA DE EXPANSION SIMPLE EN PAVIMENTO DE CONCRETO. ML 341

PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 4" X 4" CON ANCLAS DE SOLERA 1/4". ML 171

PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 2" X 2" X 1/4" CON ANCLAS DE SOLERA 1/4". ML 341

ARROPE DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE LOS CORTES Y TERRAPLENES CON EL MATERIAL OBTENIDO DE DESPALME. M3. 8,723

TRABAJOS DIVERSOS

PASTO PARA PROTECCIÓN DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE CORTES Y TERRAPLENES. M2 30,728

CERCADO DEL DERECHO DE VÍA CON POSTES DE CONCRETO Y CINCO LÍNEAS DE ALAMBRE DE PÚAS Y POSTES A CADA 3 M. ML 24,991

RECUBRIMIENTOS CON PINTURA. M2 1,454

ESPECIES VEGETALES SOBRE EL DERECHO DE VÍA. INCLUYE ÁRBOLES Y ARBUSTOS DE LA REGIÓN (ZAMIA, PALMERAS Y CASUARINA). M2 36,368

ESTRUCTURAS MAYORES

PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300 ML 136

PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440 ML 20

PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740 ML 20

PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080 ML 200

PSF KM 8+400 ML 20

PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+160 ML 60

PSF VILLARIN, KM 11+440 ML 20

PSF CAMINO REAL, KM 11+880 ML 30

PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO) ML 20

UNIDAD CANTIDAD


Gestión del Proyecto:

Ante la Autoridad Ambiental: Se deberán presentar los estudios y manifestaciones de impacto ambiental correspondientes, a fin de que sean examinados por ésta para su eventual aprobación. Asimismo, en el caso de posibles modificaciones al Proyecto después de emitida la autorización en materia de impacto ambiental, se deberá presentar el informe correspondiente, sometiéndolo también a la consideración de esa misma Autoridad para determinar si las modificaciones propuestas no afectan el contenido de la autorización otorgada. Ante la Autoridad Local. Se deberán realizar oportunamente y en forma los trámites y gestiones necesarias a fin de cumplir con las disposiciones que marca la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto (licencias de construcción, de uso de suelo y de vía pública).

Registro del Proyecto. Se deberá presentar el análisis costo-beneficio correspondiente (o sus actualizaciones) en los términos de las disposiciones emitidas por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), a fin de solicitar su registro (o actualización) en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta Secretaría. Autorización del Proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en forma con esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría informará a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados respecto de los proyectos incluidos en esa Cartera de inversión. Por lo que dependerá de la aprobación del Oficio de Liberación de Inversión la disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la APIVER para ejercer los montos del Proyecto. Proyecto Ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones, presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente, posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el Proyecto en tiempo y forma, quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia. Ejecución del Proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo conforme a lo establecido en los Proyectos Ejecutivos originales y sus modificatorios, respetando en todo momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de construcción, supervisión, muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia. Lo anterior, a efecto que los procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo conforme a los términos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, garantizando un cumplimiento estricto al control de calidad de las obras que se realicen.


Calendario de actividades del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

3.5 Tipo de Proyecto El Proyecto se clasifica como “proyecto de infraestructura económica”, sector comunicaciones y transportes, de acuerdo a lo señalado en la Sección II, numeral 2, inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión” que emite la UI de la SHCP y vigentes a partir del 4 de abril de 2008, quedando sujeto a lo establecido en la Sección IV, numeral 6, inciso i, por lo que se analizará bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, de conformidad con el numeral 8 de esos Lineamientos. 3.6 Localización del Proyecto El Proyecto se localiza en el Sector Norte del Municipio de Veracruz y se integra a los elementos físicos del espacio urbano y vías de comunicación delimitados por la poligonal generada en el “Programa Parcial de Diseño Urbano del área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca de Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas, Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Altamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”.

2008

Estudios de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y

Prefactibiidad Ambiental del Proyecto.

Dictámen del Proyecto.

Ante la Autoridad Ambiental y Local

Registro/actualización del Proyecto ante la UI de la SHCP

Anteproyecto del PEF

Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF)

Oficio de Liberación de Inversiones (OLI)

Liberación del Derecho de vía

Estudios geotécnicos y de mecánica de suelos para la

determinación de la curva-masa de detalle y localización de

yacimientos de balasto.

Estudio Técnico Justif icativo (ETJ) y Manif iesto de Impacto

Ambiental (MIA).

Estudios técnicos para la ingeniería de detalle de las estructuras

del Proyecto.

Proyectos Ejecutivos (PE)

Construcción del "Libramiento ferroviario a Santa Fe"

Puesta en Marcha del Proyecto

Anuario de actividades

Estudios Previos:

Gestión del Proyecto:

Estudios de soporte para el PE:

20132009Principales actividades del Proyecto

20122010 2011


Localización del Proyecto.

(Poligonal generada en el “Programa Parcial de Diseño Urbano del Área Norte de la Zona Conurbada Veracruz, Boca del Río, Medellín, Alvarado, La Antigua, Puente Nacional, Úrsulo Galván, Paso de Ovejas,

Cotaxtla, Jamapa, Manlio Fabio Alamirano, Soledad de Doblado y Tlalixcoyan, Ver.”).

3.7 Vida útil y horizonte de evaluación Para fines prácticos de análisis se consideró un horizonte de evaluación de 20 años, aún cuando la vida útil promedio de este tipo de estructuras (de acero y elementos de concreto), con los mantenimientos adecuados, supera por mucho esta cifra. 3.8 Capacidad del Proyecto En 2011 la capacidad dinámica o número de carros utilizados para el desalojo y recepción de la carga del puerto fue aproximadamente de 256,174 equipos de carga (o unidades llenas), posibilitando el transporte de poco más de 11.012 millones de toneladas de mercancías que ingresaron o partieron del recinto portuario hacia o desde las diferentes zonas de carga/descarga en muelles, bodegas, almacenes, talleres, puestos de inspección y revisión de carga, etc. En 2028 se espera incrementar esta capacidad alrededor de las 552,698 unidades llenas/año, movilizándose a través del Acceso Norte cerca de 264,272 unidades llenas/año, equivalente a un volumen de carga anual aproximado de 10.91 millones de toneladas que se estarían operando mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe durante ese mismo año.

Río

Gra

nde

Río

Med

io

Localización del Proyecto


3.9 Metas anuales y totales del Proyecto El tráfico esperado para el Libramiento ferroviario a Santa Fe en el horizonte de evaluación del Proyecto se calculó en base a lo siguiente: - Carros de FFCC provenientes de la ZAL: número de carros ferroviarios que

transportarán la carga que se espera manejar en la ZAL (o “Carga proveniente de la ZAL”).

- Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte: número de carros ferroviarios que

transportarán la carga que no requerirá hacer uso de los patios logísticos de la ZAL (o “Carga diferente de la ZAL”) y que se espera manejar de las diferentes empresas operadoras y terminales que se ubican al norte del recinto portuario, tales como CICE, CPV, SSA, VOPAK, CARGILL, ASTRO y la Terminal de ICAVE, las cuales se beneficiarán en primera instancia con el desarrollo del Proyecto.

De acuerdo a los Estudios: o “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, elaborado por la empresa García

Peña Consultores, S.C., en Diciembre de 2011; y, o “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz”, elaborado

por la empresa MB Desarrollos Integrales, S.C., en Febrero de 2011. Este número de carros que se operaría a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe y su carga equivalente, serían los siguientes:

Pronóstico de Carros de FFCC provenientes de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Año General Mineral Cont. Autos Total

2014 2,650 4,201 10,768 3,238 20,857

2015 2,840 4,625 11,268 3,384 22,117

2016 3,043 5,092 11,792 3,536 23,464

2017 3,261 5,606 12,341 3,696 24,904

2018 3,495 6,172 12,915 3,862 26,444

2019 3,745 6,796 13,515 4,036 28,092

2020 4,014 7,482 14,144 4,217 29,857

2021 4,301 8,238 14,801 4,407 31,748

2022 4,610 9,070 15,489 4,605 33,775

2023 4,940 9,986 16,210 4,813 35,949

2024 5,295 10,995 16,963 5,029 38,282

2025 5,674 12,105 17,752 5,255 40,787

2026 6,081 13,328 18,578 5,492 43,478

2027 6,517 14,674 19,442 5,739 46,371

2028 6,984 16,156 20,346 5,997 49,483

Pronóstico de Carros de FFCC provenientes de la ZAL


Pronóstico de Carga proveniente de la ZAL por FFCC

en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Pronóstico de Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte (o diferentes de la ZAL) en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Año General Mineral Cont. Autos Total

2014 159,028 210,029 269,192 71,245 709,494

2015 170,404 231,242 281,710 74,451 757,807

2016 182,599 254,597 294,809 77,801 809,807

2017 195,673 280,312 308,518 81,303 865,805

2018 209,688 308,623 322,864 84,961 926,137

2019 224,715 339,794 337,877 88,784 991,170

2020 240,825 374,113 353,588 92,780 1,061,306

2021 258,089 411,899 370,030 96,955 1,136,973

2022 276,592 453,501 387,237 101,318 1,218,647

2023 296,421 499,304 405,243 105,877 1,306,845

2024 317,671 549,734 424,087 110,641 1,402,133

2025 340,445 605,257 443,807 115,620 1,505,129

2026 364,851 666,388 464,444 120,823 1,616,507

2027 391,008 733,693 486,041 126,260 1,737,002

2028 419,039 807,796 508,641 131,942 1,867,419Cifras en Toneladas.

Pronóstico de Carga proveniente de la ZAL por FFCC

("Escenario Conservador" de APIVER 2014-2028)

Año General Agrícola Mineral Fluidos Cont. Autos Total

2014 4,771 35,133 17,282 1,550 39,429 7,802 105,967

2015 5,112 35,730 19,028 1,595 41,262 8,153 110,881

2016 5,478 36,337 20,950 1,642 43,181 8,520 116,108

2017 5,870 36,955 23,066 1,689 45,189 8,903 121,673

2018 6,291 37,583 25,395 1,738 47,290 9,304 127,602

2019 6,741 38,222 27,960 1,789 49,489 9,723 133,925

2020 7,225 38,872 30,784 1,841 51,790 10,160 140,672

2021 7,743 39,533 33,893 1,894 54,199 10,618 147,879

2022 8,298 40,205 37,317 1,949 56,719 11,095 155,582

2023 8,893 40,888 41,086 2,005 59,356 11,595 163,823

2024 9,530 41,584 45,235 2,064 62,116 12,116 172,645

2025 10,213 42,290 49,804 2,123 65,005 12,662 182,098

2026 10,946 43,009 54,834 2,185 68,027 13,231 192,233

2027 11,730 43,741 60,372 2,248 71,191 13,827 203,109

2028 12,571 44,484 66,470 2,314 74,501 14,449 214,789

Pronóstico de Carros de FFCC provenientes del Acceso Norte (o diferentes de la ZAL)


Pronóstico de Carga diferente de la ZAL

en el horizonte de evaluación del Proyecto.

3.10 Beneficios (ahorros) anuales y totales derivados del Proyecto Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de transporte en que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga que se espera manejar vía ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe) desde y/o hacia la ZAL y directamente desde y/o hacia el puerto a través del Acceso Norte. El desglose y los análisis detallados así como los resultados obtenidos de estos beneficios se presentan en el apartado 4, inciso b) Valoración cuantitativa de los beneficios esperados del Proyecto, del presente Estudio. 3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental del Proyecto

- Aspectos técnicos Las características geométricas y estructurales del Proyecto son acordes a los estándares establecidos por la SCT en sus recomendaciones de diseño para proyectos de infraestructura carretera y ferroviaria; asimismo, se apegan a lo señalado en el Manual for Railway Engineering de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA), guardando congruencia con las prácticas aceptadas de ingeniería en proyectos ferroviarios.

Año General Agrícola Mineral Fluidos Cont. Autos Total

2014 286,250 2,107,965 864,120 77,524 985,718 171,646 4,493,223

2015 306,727 2,143,801 951,396 79,772 1,031,554 179,370 4,692,620

2016 328,678 2,180,245 1,047,487 82,085 1,079,522 187,442 4,905,459

2017 352,211 2,217,310 1,153,283 84,466 1,129,719 195,876 5,132,865

2018 377,439 2,255,004 1,269,765 86,915 1,182,251 204,691 5,376,065

2019 404,486 2,293,339 1,398,011 89,436 1,237,226 213,902 5,636,400

2020 433,484 2,332,326 1,539,210 92,029 1,294,757 223,528 5,915,334

2021 464,561 2,371,975 1,694,670 94,698 1,354,963 233,586 6,214,454

2022 497,865 2,412,299 1,865,832 97,444 1,417,969 244,098 6,535,507

2023 533,557 2,453,308 2,054,281 100,270 1,483,905 255,082 6,880,403

2024 571,808 2,495,014 2,261,763 103,178 1,552,906 266,561 7,251,230

2025 612,801 2,537,429 2,490,201 106,170 1,625,116 278,556 7,650,274

2026 656,733 2,580,566 2,741,711 109,249 1,700,684 291,091 8,080,034

2027 703,814 2,624,435 3,018,624 112,418 1,779,766 304,190 8,543,247

2028 754,270 2,669,051 3,323,505 115,678 1,862,525 317,879 9,042,908Cifras en Toneladas.

Pronóstico de Carga diferente de la ZAL por FFCC

("Escenario Conservador" de APIVER 2014-2028)


Cabe señalar que en otra etapa se integrará al Proyecto la construcción de un patio multimodal y otro de clasificación que servirán para la segregación, acomodo y repartición de los carros de ferrocarril que se destinarán a la ZAL o directamente desde el puerto para su posterior despacho hacia su destino final mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe, mismos que al requerir de estudios técnico-operativos y de soporte más profundos (los cuales ya se encuentra realizando la APIVER), su análisis queda fuera de los alcances del presente Estudio.

- Aspectos legales En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden. Por otra parte, la constitución de la APIVER, como una “sociedad mercantil mexicana con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la administración portuaria integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le otorga para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes que integren su zona de desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad jurídica, podrá realizar los estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública necesaria para llevar a cabo el Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse presupuestariamente en función de la misma normatividad, según se destine en el Presupuesto de Egresos de la Federación manejado de acuerdo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

- Aspectos ambientales En materia ambiental, el Proyecto queda sujeto a Evaluación de Impacto Ambiental, debiéndose cumplir con este requerimiento mediante la presentación de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) correspondiente, en su modalidad Particular. En lo que se refiere al uso de suelo del cadenamiento 4+368 al 5+070 sobre el eje de proyecto, ésta irá sobre el derecho de vía del Boulevard Urbano Km 13.5, para el cual se llevó a cabo un Estudio Técnico Justificativo, mismo que mediante Oficio Resolutivo No. SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se autorizó el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, que abarca el Derecho de vía de esta vialidad, por lo que dicho tramo cuenta con autorización.


3.12 Avance en la obtención del Derecho de vía El trazo del Proyecto se emplazará sobre terrenos ya adquiridos por la APIVER durante el 2004 y 2005 para el desarrollo del “Boulevard Urbano Km 13.5” y a partir del 2009 para el desarrollo de los proyectos “Libramiento ferroviario a Santa Fe” y “Zona de Desarrollo Portuario”, determinándose un avance en la obtención del Derecho de vía del Proyecto (sin incluir puentes y PSF) del 57.2% aproximadamente (hasta septiembre de 2011), según consta en los datos de las tablas y planos proporcionados por esta misma Administración portuaria, tal y como se muestra a continuación:

Avance en la obtención del Derecho de vía del Proyecto.

Inicio TérminoLongitud

(m)Inicio Término

Longitud

(m)

APIVER 0+000 4+232 4,232 30.94% 0+000 4+232 4,232 29.84% 8,464 30.38%

PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300 4+232 4+368 136 4+232 4+368 136 272

APIVER 4+368 5+070 702 5.13% 4+368 5+070 702 4.95% 1,404 5.04%

PARTICULARES 5+070 5+430 360 5+070 5+430 360 720

PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440 5+430 5+450 20 5+430 5+450 20 40

PARTICULARES 5+450 6+070 620 5+450 6+070 620 1,240

PARTICULARES 6+070 6+150 80 6+070 6+150 80 160

APIVER 6+150 6+730 580 4.24% 6+150 6+730 580 4.09% 1,160 4.16%

PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740 6+730 6+750 20 6+730 6+750 20 40

PARTICULARES 6+750 6+870 120 6+750 6+870 120 240

APIVER 6+870 6+980 110 0.80% 6+870 6+980 110 0.78% 220 0.79%

PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080 6+980 7+180 200 6+980 7+180 200 400

APIVER 7+180 8+390 1,210 8.85% 7+180 8+390 1,210 8.53% 2,420 8.69%

PSF KM 8+400 8+390 8+410 20 8+390 8+410 20 40

APIVER 8+410 9+150 740 5.41% 8+410 9+150 740 5.22% 1,480 5.31%

PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+180 9+150 9+210 60 9+150 9+210 60 120

Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 9+210 10+400 1,190 9+210 10+400 1,190 2,380

Ejido Villarín 10+400 11+430 1,030 10+400 11+430 1,030 2,060

PSF VILLARIN, KM 11+440 11+430 11+450 20 11+430 11+450 20 40

Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 11+450 11+865 415 11+450 11+865 415 830

PSF CAMINO REAL, KM 11+880 11+865 11+895 30 11+865 11+895 30 60

Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 11+895 12+300 405 11+895 12+300 405 810

Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 12+300 13+200 900 0+000 0+970 970 1,870

PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO) 0+970 0+990 20 20

Ex-Ejido Santa Fe (Delfino Victoria) 0+990 1+560 570 570

Derecho de vía existente 13+200 13+680 480 3.51% 1+560 1+880 320 2.26% 800 2.87%

Totales: 13,680 58.9% 14,180 55.7% 27,860 57.2%

Régimen de propiedades sobre el

Derecho de vía del ProyectoAvance

(Derecho

de Vía 1)

Avance

(Derecho

de Vía 2)

Avance

Total

(Derecho

de Vía)

Vía 1 Vía 2 Vías 1 y 2

Longitud

Total

(m)

Cadenamiento

(Eje del Trazo)

Cadenamiento

(Eje del Trazo)


3.13 Costo total del Proyecto El costo total del Proyecto, al considerar la Alternativa 1, sería de $ $1,200,890,401 y de $1,282,488,999 para la Alternativa 2. Dicho costo incluye el monto total de la inversión así como los costos de operación y mantenimiento. a) Monto total de inversión:

Monto total de inversión del Proyecto. Alternativas 1 y 2

Los costos por concepto de Estudios, Proyectos, Permisos y Autorizaciones así como de Supervisión de obra y Laboratorio de calidad, se estimaron del 2.0% y 1.5%, respectivamente, en relación al costo total de construcción del Proyecto. Ver Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto (Alternativa 1, elegida). b) costos de operación y mantenimiento: - Costos de operación: se determinaron como un indirecto usualmente utilizado en la

evaluación de proyectos ferroviarios, el cual es práctica común considerarlo entre 10 y 12 USD/unidad para el caso de rutas que operan solamente con sistemas complementarios simples (equipos de tracción, señalización y comunicación, tipo estándar); entre 12 y 15 USD/unidad para las que utilizan sistemas complejos, generalmente de alta tecnología; y, entre 15 y 25 USD/unidad o más –de acuerdo a estudios especiales- para el caso de aquellas que cuentan además con Terminales de carga y/o pasajeros. Para fines del presente Estudio se consideró adecuado ubicarlo en 20 USD/unidad en razón a que en la Terminal de Santa Fe ya se están considerando obras de modernización de sus instalaciones, tales como la adecuación y ampliación de sus zonas de servicios generales, así como la adquisición e instalación de maquinaria y equipos de comunicación y señalización de vanguardia, para dar cabida a la operación de este nuevo proyecto; esto sin tomar en cuenta los patios multimodales y de clasificación que se construirán en el corto plazo, cuyos costos asociados (de operación y mantenimiento) se incluirán en sus análisis correspondientes.

- Costos de mantenimiento: se determinaron como un porcentaje anual en relación al

costo de obra civil del Proyecto, del 0.75%, de acuerdo a las recomendaciones citadas en el libro "Operación, Administración y Planeación Portuaria" del Ing. Héctor López Gutiérrez, publicado por la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera (AMIP), toda vez que las acciones que supondrán trabajos

AlternativaEstudios, Proy.

Permisos y Aut.

Sup. de obra y

Lab. de calidadDerecho de vía Obra civil

Monto total de

inversión

Alternativa 1 9,717,993$ 7,288,495$ 142,093,849$ 485,899,663$ 645,000,000$

Alternativa 2 10,286,384$ 7,714,788$ 192,679,635$ 514,319,193$ 725,000,000$


mayores de conservación a esta infraestructura (como reposiciones o renivelaciones importantes, utilizando equipos y maquinaria especializada de alto costo; rehabilitaciones o reestructuraciones en obras de arte mayores; la utilización de productos químicos especiales en grandes cantidades para la limpieza del balasto, equipos y elementos de vías, etc.) se llevarán a cabo cada 4 ó 5 años.

3.14 Programa de actividades/inversiones del Proyecto Se estima que los trabajos de construcción del Proyecto se llevarán a cabo en un período máximo de 27 meses continuos (igual en ambos casos), desarrollándose en cuatro ejercicios fiscales, tal y como se muestra a continuación:

Calendario de actividades/inversiones del Proyecto. Alternativa 1

Calendario de actividades/inversiones del Proyecto. Alternativa 2

3.15 Fuente de los recursos para la inversión El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos federales, generados por la propia APIVER.

oct-08 2009

4° 1° 1° 2° 1° 2° 3° 4° 1° 2° 3° 4° 1° 2° 3° 4°


Permisos y Autorizaciones9,717,993$ 423,766 718,351 2,877,991 3,000,000 2,697,885

Derecho de vía 142,093,849$ 36,936,011 7,419,169 7,419,169 6,773,167 6,773,167 6,773,167 23,333,333 23,333,333 23,333,333

Obra civil: 485,899,663$

Preliminares 3,293,329$ 1,646,665 1,646,665

Terracerías 160,811,995$ 32,162,399 48,243,598 40,202,999 40,202,999

Obras de drenaje 12,830,508$ 3,207,627 3,207,627 3,207,627 3,207,627

Suministros 131,811,874$ 13,181,187 52,724,750 32,952,969 32,952,969

Armado de vía 30,306,623$ 3,788,328 3,788,328 3,788,328 3,788,328 3,788,328 3,788,328 3,788,328 3,788,328

Trabajos diversos 6,992,119$ 1,398,424 2,796,848 2,796,848

Estructuras mayores 139,853,214$ 32,672,603 32,909,546 24,682,160 16,454,773 8,227,387 14,944,048 9,962,698

Supervisión y Laboratorio 7,288,495$ 2,066,455 650,000 650,000 650,000 650,000 655,510 655,510 655,510 655,510

Inversión Total: 645,000,000$ 0.42 M DP 36.94 M DP

Conceptos

Alternativa 1

Monto total

de inversión 2010 2011 2012 2013

$15,556,690 $109,532,850 $280,000,000 $202,550,684

Calendario trimestral de inversiones/actividades del Proyecto

oct-08 2009

4° 1° 1° 2° 1° 2° 3° 4° 1° 2° 3° 4° 1° 2° 3° 4°


Permisos y Autorizaciones10,286,384$ 458,568 777,347 3,114,350 3,246,379 2,689,740

Derecho de vía 192,679,635$ 50,085,328 10,060,413 10,060,413 6,888,324 6,888,324 6,888,324 6,888,324 23,730,046 23,730,046 23,730,046 23,730,046

Obra civil: 514,319,193$

Preliminares 3,563,799$ 1,781,899 1,781,899

Terracerías 174,018,896$ 17,401,890 69,607,559 43,504,724 43,504,724

Obras de drenaje 13,884,230$ 3,471,058 3,471,058 3,471,058 3,471,058

Suministros 142,637,102$ 14,263,710 57,054,841 35,659,275 35,659,275

Armado de vía 32,795,595$ 4,099,449 4,099,449 4,099,449 4,099,449 4,099,449 4,099,449 4,099,449 4,099,449

Trabajos diversos 7,566,357$ 1,513,271 3,026,543 3,026,543

Estructuras mayores 139,853,214$ 52,757,774 28,651,531 21,488,648 14,325,766 7,162,883 9,279,968 6,186,645

Supervisión y Laboratorio 7,714,788$ 2,236,165 703,382 703,382 703,382 703,382 666,274 666,274 666,274 666,274

Inversión Total: 725,000,000$ 0.46 M DP 50.09 M DP

Conceptos

Alternativa 2

Monto total

de inversión 2010 2011 2012 2013

$207,297,801

Calendario trimestral de inversiones/actividades del Proyecto

$20,898,174 $124,093,412 $322,166,718


3.16 Procedimiento de contratación El procedimiento de contratación se realizará por medio de Licitación Pública Nacional, de conformidad con la Ley de Obra Pública y Servicios Relacionados con las Mismas, su Reglamento y demás normatividad aplicable en materia. 3.17 Supuestos económicos Para los análisis correspondientes se consideró una paridad de $15.00 por dólar. Las tasas medias de crecimiento anual de los volúmenes de carga que se esperan manejar en el puerto (incluyendo la ZAL) durante el corto, mediano y largo plazos, se tomaron del PMDP 2011-2016, siendo éstas las siguientes:

Pronóstico de crecimiento de carga en el puerto de Veracruz. (PMDP 2011-2016, Escenario “Conservador” de APIVER).

Las tarifas del autotransporte de carga se obtuvieron en campo, directamente de distintas empresas de servicios de transporte que sirven actualmente al puerto. Por su parte, las tarifas del ferrocarril se obtuvieron de los siguientes sitios web oficiales publicados por la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (dependencia a cargo de la SCT): Ferrocarril y Terminal del Valle de México, S.A. de C.V. (FEROVALLE) Operadora de la Terminal Pantaco del Valle de México. . Tarifa de servicios diversos (cobros y cuotas vigentes a partir del 1o. de enero de 2012):

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/04_TVM/TVM4.pdf

Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. (KCSM) . Factores de cobro para los servicios de carga regular, contenedores e isotanques (cobros y cuotas vigentes a partir del 1o. de febrero de 2012):

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCSM/KCSM1.pdf

2012-2020 2020-2028 2012-2028

Carga General 8.86 7.17 8.01 Después del 2028

Automóviles 4.50 4.50 4.50 Después del 2028

Cont. Esp. 4.65 4.65 4.65 Después del 2028

Cont. No Esp. 4.65 4.65 4.65 Después del 2028

Granel Mineral 10.10 10.10 10.10 Después del 2028

Granel Agrícola 1.70 1.70 1.70 Después del 2028

Fluidos 2.90 2.90 2.90 Después del 2028

Totales: 5.03% 5.51% 5.27%

Tipo de cargaCarga proyectada (TMCA, %) Año saturación

(Escenario Conservador)


http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCSM/KCSM2.pdf . Tarifa de servicios diversos (cobros y cuotas vigentes a partir del 1o. de febrero de 2012): http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGTFM/Tarifas_Ferroviarias/Carga/01_KCSM/KCSM4.pdf

En ambos casos, estas tarifas se consideraron constantes a lo largo de todo el período de evaluación del Proyecto (20 años). 3.18 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo en la zona de influencia del Proyecto El Proyecto forma parte de las obras que la APIVER se encuentra ejecutando y tiene planeado llevar a cabo para el desarrollo del puerto en el corto y mediano plazos, tales como la ZAL, el CALT, la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, coadyuvando a crear sinergias entre estos proyectos y el puerto actual. En este sentido y de acuerdo a lo señalado en el apartado 2.5 Alternativas de solución, inciso b) Elección de la mejor alternativa, último párrafo, del presente Estudio, se verifica que el Proyecto no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en desarrollo y sí en cambio, formará parte integral de la planeación portuaria y urbana de la zona, garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas.


4. SITUACIÓN CON PROYECTO

4.1 Identificación y valoración de los beneficios esperados del Proyecto a) Valoración cualitativa de los beneficios esperados del Proyecto

Se descongestionará la entrada/salida actual que se tiene por el patio de vías existente (Acceso Sur) mediante el “Libramiento ferroviario a Santa Fe” (Acceso Norte).

El Proyecto dotará al puerto de un nuevo acceso ferroviario, permitiéndole contar con dos opciones de comunicación ferroviarias seguras y eficientes con conexiones directas desde y hacia el centro de la República y la zona norte del país, mediante los Accesos: Sur (patio de transferencias de FERROSUR) y Norte (“Libramiento ferroviario a Santa Fe”), contribuyendo a un mejor ordenamiento y control de las maniobras y actividades que se desarrollan al interior del recinto portuario, optimizando la logística operacional y el uso de la infraestructura ferroviaria.

Se aprovecharán las ventajas de contar con dos líneas privadas de ferrocarril, propiciando condiciones adecuadas de competencia, calidad de servicios y costos.

El Proyecto coadyuvará a crear condiciones de competencia entre las empresas ferroviarias que llegan(rán) directamente al puerto, lo que se traducirá en mejoras a la calidad y eficiencia del servicio, como la reducción de tiempos y tarifas, entre otros beneficios, con efectos directos a los usuarios y clientes finales.

Se contará con una consolidada infraestructura ferroviaria que permitirá dar mayor impulso al desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), y con capacidad para atender la demanda futura del puerto.

El Proyecto contribuirá a ampliar las expectativas y planes de crecimiento de usuarios actuales y clientes potenciales de la ZAL, representando una nueva opción de negocio para aquellas posibles empresas que se instalen en estas nuevas áreas por cesionar.

Se mejorará la relación Puerto-Ciudad, reduciendo el tráfico ferroviario que cruza actualmente por la ciudad, al desviar una buena parte de éste hacia las zonas no habitadas y destinadas como áreas auxiliares al puerto.

El trazo del “Libramiento ferroviario a Santa Fe” generará un circuito periférico a los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión


hacia el sector norte de la ciudad, evitando conflictos y garantizando la seguridad y la sana convivencia del ferrocarril con estas áreas. b) Valoración cuantitativa de los beneficios esperados del Proyecto

1. Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de transporte en que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga que se espera manejar vía ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe) desde y/o hacia la ZAL. Este diferencial de costos por tarifas se determinó en base a los principales tipos de carga potencial de la ZAL y destinos de la misma que haría uso del Libramiento ferroviario, de acuerdo a los siguientes parámetros de análisis: - Supuestos económicos para la proyección del movimiento de la Carga

proveniente de la ZAL: De acuerdo al Estudio “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, elaborado por la empresa García Peña Consultores, S.C., en Diciembre de 2011, los supuestos considerados para la determinación de la carga potencial que se espera manejar en la ZAL durante el corto, mediano y largo plazos, son los siguientes: Carga General.- Se estima alcanzar una participación del 40% del tráfico total de carga general (sin incluir Automóviles) que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 7.17%.

Granel Mineral.- Se estima alcanzar una participación del 10% del tráfico total de granel mineral que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 10.10%. Contenedores.- Se estima alcanzar una participación del 17% del tráfico total de importación/exportación de contenedores que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 4.65%. Automóviles.- Se estima alcanzar una participación del 13% del tráfico total de vehículos que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 4.50%. - Participación del autotransporte & ferrocarril en el movimiento de la Carga

proveniente de la ZAL: Por su parte, de acuerdo al Estudio “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz”, elaborado por la empresa MB Desarrollos Integrales, S.C., en Febrero de 2011, la participación esperada del autotransporte & ferrocarril en el


movimiento de la carga potencial de la ZAL durante el corto, mediano y largo plazos, es la siguiente:

Tipo de carga Autotransporte Ferrocarril

Carga General 80% 20%

Granel Mineral 30% 70%

Contenedores 80% 20%

Automóviles 50% 50%

- Principales destinos de la Carga proveniente de la ZAL, por modos y rutas de

transporte: Finalmente, de acuerdo a este mismo Estudio, los principales destinos de la carga potencial de la ZAL, por modos y rutas de transporte, incluyendo sus costos asociados, serían los siguientes:

Carga General (no incluye automóviles) Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona conurbada.

Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo por movimientos dentro de la Terminal a zona de transferencia + costo por maniobras de descarga de ferrocarril y transbordo a autotransporte + costo de traslado de la carga por autotransporte desde la Terminal hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

ZAL


Granel Mineral Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de traslado de la carga (continuando por ferrocarril, pero bajo la jurisdicción de Ferrovalle) desde la Terminal hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

Contenedores Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte:

ZAL

ZAL

ZAL


Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Automóviles Principales destinos desde el puerto: Valle de México (20%) para continuar su recorrido hacia la zona del Bajío del país; ciudad de Puebla (80%). Modos y rutas de transporte: . Valle de México y zona conurbada: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle (radio de 30 km con respecto a la Terminal, dentro del Valle de México). De ahí la carga continúa su recorrido con otra línea ferroviaria hasta su destino final la zona del Bajío del país.

ZAL

ZAL

ZAL


Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de arrastre de los carros ferroviarios hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle. De ahí hasta su destino final, los costos asociados al transporte de esta carga no se contemplaron en el presente análisis.

. Ciudad de Puebla: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final la ciudad de Puebla. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su destino final la ciudad de Puebla.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz-ZAL con destino final la Terminal Intermodal Puebla. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta su destino final la Terminal Intermodal Puebla.

A partir de lo anterior, los resultados obtenidos fueron los siguientes: i) Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL:

ZAL

ZAL

ZAL


Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL. Vías: Veracruz – México y Veracruz - Puebla

Cabe señalar que este “diferencial” está dividido en dos rubros: “Libramiento” y “Patios”, en razón -como ya se ha comentado- a la separabilidad de los análisis que realiza la APIVER para los proyectos de inversión considerados en la Zona de Ampliación del Puerto, a fin de evitar duplicidades de beneficios (e incluso costos) asociados a un proyecto que por sus características converge en la zona de influencia o de desarrollo de otro proyecto de inversión. El rubro “Libramiento” representa los beneficios asociados al presente Proyecto y el de “Patios” al proyecto de inversión denominado “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz”. Dichos beneficios se consideraron del 60% para el “Libramiento” y del 40% para el de “Patios”. ii) Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto: Finalmente, con base en estas últimas consideraciones, los beneficios obtenidos por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto (“Libramiento”), son los siguientes:

Total Libramiento Patios

Carga General $475.66 $478.00 $2.34 $1.41 $0.94

Granel Mineral $572.70 $578.00 $5.30 $3.18 $2.12

Contenedores $400.11 $506.24 $106.13 $63.68 $42.45

Automóviles $988.49 $1,017.19 $28.69 $17.22 $11.48


Automóviles $792.57 $813.75 $21.18 $12.71 $8.47

Veracruz - Puebla

Tipo de carga Ferrocarril AutotransporteDiferencial

Costos de transporte por tonelada de la Carga proveniente de la ZAL

Veracruz - Mexico

Tipo de carga Ferrocarril AutotransporteDiferencial


Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL por rutas de transporte en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Autos Subtotal General Mineral Cont. Autos Subtotal

2014 724,453$ 724,453 223,720$ 668,201$ 17,140,958$ 245,313$ 18,278,193$ 19,002,646$

2015 757,053$ 757,053 239,724$ 735,690$ 17,938,013$ 256,352$ 19,169,779$ 19,926,832$

2016 791,121$ 791,121 256,880$ 809,994$ 18,772,130$ 267,888$ 20,106,893$ 20,898,014$

2017 826,721$ 826,721 275,272$ 891,804$ 19,645,034$ 279,943$ 21,092,053$ 21,918,774$

2018 863,924$ 863,924 294,989$ 981,876$ 20,558,529$ 292,541$ 22,127,934$ 22,991,858$

2019 902,800$ 902,800 316,128$ 1,081,045$ 21,514,500$ 305,705$ 23,217,378$ 24,120,179$

2020 943,426$ 943,426 338,791$ 1,190,231$ 22,514,924$ 319,462$ 24,363,408$ 25,306,835$

2021 985,880$ 985,880 363,079$ 1,310,444$ 23,561,868$ 333,837$ 25,569,230$ 26,555,110$

2022 1,030,245$ 1,030,245 389,109$ 1,442,799$ 24,657,495$ 348,860$ 26,838,263$ 27,868,508$

2023 1,076,606$ 1,076,606 417,004$ 1,588,522$ 25,804,069$ 364,559$ 28,174,153$ 29,250,759$

2024 1,125,053$ 1,125,053 446,899$ 1,748,962$ 27,003,958$ 380,964$ 29,580,783$ 30,705,837$

2025 1,175,681$ 1,175,681 478,937$ 1,925,608$ 28,259,642$ 398,107$ 31,062,294$ 32,237,975$

2026 1,228,586$ 1,228,586 513,272$ 2,120,094$ 29,573,715$ 416,022$ 32,623,104$ 33,851,690$

2027 1,283,873$ 1,283,873 550,068$ 2,334,224$ 30,948,893$ 434,743$ 34,267,928$ 35,551,801$

2028 1,341,647$ 1,341,647 589,503$ 2,569,980$ 32,388,017$ 454,307$ 36,001,806$ 37,343,453$

Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL por rutas de transporte

AñoVeracruz - Puebla Veracruz - México

Total

General Mineral Cont. Autos Total

(Libramiento)6 2014 223,720$ 668,201$ 17,140,958$ 969,766$ 19,002,646$

7 2015 239,724$ 735,690$ 17,938,013$ 1,013,406$ 19,926,832$

8 2016 256,880$ 809,994$ 18,772,130$ 1,059,009$ 20,898,014$

9 2017 275,272$ 891,804$ 19,645,034$ 1,106,664$ 21,918,774$

10 2018 294,989$ 981,876$ 20,558,529$ 1,156,464$ 22,991,858$

11 2019 316,128$ 1,081,045$ 21,514,500$ 1,208,505$ 24,120,179$

12 2020 338,791$ 1,190,231$ 22,514,924$ 1,262,888$ 25,306,835$

13 2021 363,079$ 1,310,444$ 23,561,868$ 1,319,718$ 26,555,110$

14 2022 389,109$ 1,442,799$ 24,657,495$ 1,379,105$ 27,868,508$

15 2023 417,004$ 1,588,522$ 25,804,069$ 1,441,165$ 29,250,759$

16 2024 446,899$ 1,748,962$ 27,003,958$ 1,506,017$ 30,705,837$

17 2025 478,937$ 1,925,608$ 28,259,642$ 1,573,788$ 32,237,975$

18 2026 513,272$ 2,120,094$ 29,573,715$ 1,644,609$ 33,851,690$

19 2027 550,068$ 2,334,224$ 30,948,893$ 1,718,616$ 35,551,801$

20 2028 589,503$ 2,569,980$ 32,388,017$ 1,795,954$ 37,343,453$

Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga proveniente de la ZAL

Horizonte


2. Beneficios por ahorros en fletes de la Carga proveniente del Acceso Norte (o Carga diferente de la ZAL) Por su parte, estos beneficios se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de transporte en que se incurriría al movilizar por autotransporte la carga que se espera manejar vía ferrocarril (mediante el Libramiento ferroviario a Santa Fe) directamente desde el puerto a través del Acceso Norte. Esta carga se refiere a aquella que no requerirá hacer uso de los patios logísticos de la ZAL (o “Carga diferente de la ZAL”) y que se espera manejar de las diferentes empresas operadoras y terminales que se ubican al norte del recinto portuario, tales como CICE, CPV, SSA, VOPAK, CARGILL, ASTRO y la Terminal de ICAVE, las cuales se beneficiarán en primera instancia con el desarrollo del Proyecto. En este caso, dicho diferencial de costos por tarifas se determinó en base a los siguientes parámetros de análisis: - Supuestos económicos para la proyección del movimiento de la Carga

diferente de la ZAL:

De acuerdo al Estudio “Patios Ferroviarios Multimodal y de Clasificación del Puerto de Veracruz”, los supuestos considerados para la determinación de esta Carga diferente de la ZAL que se espera manejar en el puerto durante el corto, mediano y largo plazos, fueron los siguientes:

Carga General.- Se estima alcanzar una participación del 60% del tráfico total de carga general (sin incluir Automóviles) que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 7.17%. Granel Agrícola.- Se estima alcanzar una participación del 100% del tráfico total de granel agrícola que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 1.70%. Granel Mineral.- Se estima alcanzar una participación del 90% del tráfico total de granel mineral que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 10.10%.

Fluidos.- Se estima alcanzar una participación del 100% del tráfico de fluidos que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 2.90%. Contenedores.- Se estima alcanzar una participación del 83% del tráfico total de contenedores que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 4.65%.


Automóviles.- Se estima alcanzar una participación del 87% del tráfico total de vehículos que se tiene proyectado operar en el puerto de Veracruz durante el período 2014-2028, a una TMCA del 4.50%. - Participación del autotransporte & ferrocarril en el movimiento de la Carga

diferente de la ZAL: Asimismo, de acuerdo a este Estudio, la participación esperada del autotransporte & ferrocarril en el movimiento de esta Carga diferente de la ZAL que se espera manejar en el puerto durante el corto, mediano y largo plazos, distribuida además por Accesos ferroviarios (Acceso Sur: actual Patio de transferencias de FERROSUR, y Acceso Norte: futuro Libramiento ferroviario a Santa Fe), es la siguiente:

Tipo de carga Autotransporte Ferrocarril

Part. Total Acceso Sur Acceso Norte

Carga General 60% 40% 16% 24%

Granel Agrícola 10% 90% 54% 36%

Granel Mineral 20% 80% 48% 32%

Fluidos 65% 35% 24.5% 10.5%

Contenedores 70% 30% 15% 15%

Automóviles 40% 60% 42% 18%

- Principales destinos de la Carga diferente de la ZAL, por modos y rutas de

transporte: Finalmente, de acuerdo a este mismo Estudio, los principales destinos de esta Carga diferente de la ZAL, por modos y rutas de transporte, incluyendo sus costos asociados, serían los siguientes:

Carga General (no incluye automóviles) Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.


Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz-ZAL hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo por movimientos dentro de la Terminal a zona de transferencia + costo por maniobras de descarga de ferrocarril y transbordo a autotransporte + costo de traslado de la carga por autotransporte desde la Terminal hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

Granel Agrícola Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (70%); ciudad de Puebla (30%). Modos y rutas de transporte: . Valle de México y zona conurbada: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte


Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de traslado de la carga (continuando por ferrocarril, pero bajo la jurisdicción de Ferrovalle) desde la Terminal hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada.

. Ciudad de Puebla: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de Puebla. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte hasta su destino final la ciudad de Puebla.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal Intermodal Puebla. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte hasta su destino final la Terminal Intermodal Puebla.

Granel Mineral Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte


Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

Fluidos Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (70%); ciudad de Puebla (30%). Modos y rutas de transporte: . Valle de México y zona conurbada: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte


. Ciudad de Puebla: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de Puebla. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal Intermodal Puebla. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

Contenedores Principales destinos desde el puerto: Valle de México y zona conurbada (100%). Modos y rutas de transporte: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte


Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y luego por autotransporte hasta su destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Automóviles

Principales destinos desde el puerto: Valle de México (20%) para continuar su recorrido hacia la zona del Bajío del país; ciudad de Puebla (80%).

Modos y rutas de transporte:

. Valle de México y zona conurbada:

Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final el Valle de México y zona conurbada. Costos asociados: Idem Carga General.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino a la Terminal Intermodal Pantaco y continuando por ferrocarril hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle (radio de 30 km con respecto a la Terminal, dentro del Valle de México). De ahí la carga continúa su recorrido con otra línea ferroviaria hasta su destino final la zona del Bajío del país. Costos asociados: costo de traslado de la carga desde el Puerto de Veracruz/Acceso Norte hasta la Terminal Intermodal Pantaco + costo de arrastre de los carros ferroviarios hasta el límite de la jurisdicción de Ferrovalle. De ahí hasta su destino final, los costos asociados al transporte de esta carga no se contemplaron en el presente análisis.

Acceso Norte

Acceso Norte

Acceso Norte


. Ciudad de Puebla: Por Autotransporte: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la ciudad de Puebla. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

Por Ferrocarril: Puerto de Veracruz/Acceso Norte con destino final la Terminal Intermodal Puebla. Costos asociados: Idem Granel Agrícola.

A partir de lo anterior, los resultados obtenidos fueron los siguientes: i) Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL:

Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL. Vías: Veracruz – México y Veracruz - Puebla


Carga General $475.66 $478.00 $2.34 $1.41 $0.94

Granel Agrícola $516.72 $518.47 $1.75 $1.05 $0.70

Granel Mineral $572.70 $578.00 $5.30 $3.18 $2.12

Fluidos $732.11 $733.36 $1.26 $0.75 $0.50

Contenedores $400.11 $506.24 $106.13 $63.68 $42.45

Automóviles $988.49 $1,017.19 $28.69 $17.22 $11.48


Granel Agrícola $322.29 $370.33 $48.04 $28.83 $19.22

Fluidos $428.66 $564.13 $135.46 $81.28 $54.18

Automóviles $792.57 $813.75 $21.18 $12.71 $8.47

Costos de transporte por tonelada de la Carga diferente de la ZAL

Ferrocarril Autotransporte

Veracruz - Mexico

Veracruz - Puebla

Tipo de carga

Tipo de carga

Diferencial

Diferencial

Ferrocarril Autotransporte

Acceso Norte

Acceso Norte


ii) Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto (“Libramiento”):

Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL por rutas de transporte en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL en el horizonte de evaluación del Proyecto.

Agrícola Fluidos Autos Subtotal General Agrícola Mineral Fluidos Cont. Autos Subtotal

2014 18,229,472$ 1,890,275$ 436,344$ 20,556,090$ 402,696$ 1,548,152$ 2,749,171$ 40,880$ 62,766,156$ 2,364,065$ 69,871,120$ 90,427,211$

2015 18,539,373$ 1,945,093$ 455,979$ 20,940,445$ 431,503$ 1,574,471$ 3,026,837$ 42,066$ 65,684,782$ 2,470,448$ 73,230,107$ 94,170,551$

2016 18,854,542$ 2,001,500$ 476,498$ 21,332,541$ 462,384$ 1,601,237$ 3,332,548$ 43,286$ 68,739,125$ 2,581,618$ 76,760,197$ 98,092,737$

2017 19,175,070$ 2,059,544$ 497,941$ 21,732,554$ 495,489$ 1,628,458$ 3,669,135$ 44,541$ 71,935,494$ 2,697,791$ 80,470,908$ 102,203,462$

2018 19,501,046$ 2,119,271$ 520,348$ 22,140,664$ 530,981$ 1,656,141$ 4,039,718$ 45,833$ 75,280,494$ 2,819,192$ 84,372,358$ 106,513,022$

2019 19,832,563$ 2,180,729$ 543,764$ 22,557,056$ 569,030$ 1,684,296$ 4,447,729$ 47,162$ 78,781,037$ 2,946,055$ 88,475,310$ 111,032,366$

2020 20,169,717$ 2,243,971$ 568,233$ 22,981,920$ 609,825$ 1,712,929$ 4,896,950$ 48,529$ 82,444,356$ 3,078,628$ 92,791,216$ 115,773,137$

2021 20,512,602$ 2,309,046$ 593,803$ 23,415,451$ 653,543$ 1,742,049$ 5,391,542$ 49,937$ 86,278,018$ 3,217,166$ 97,332,254$ 120,747,706$

2022 20,861,316$ 2,376,008$ 620,525$ 23,857,849$ 700,396$ 1,771,663$ 5,936,088$ 51,385$ 90,289,946$ 3,361,939$ 102,111,416$ 125,969,265$

2023 21,215,959$ 2,444,912$ 648,448$ 24,309,319$ 750,607$ 1,801,782$ 6,535,632$ 52,875$ 94,488,428$ 3,513,226$ 107,142,550$ 131,451,870$

2024 21,576,630$ 2,515,815$ 677,628$ 24,770,073$ 804,418$ 1,832,412$ 7,195,731$ 54,408$ 98,882,140$ 3,671,321$ 112,440,431$ 137,210,504$

2025 21,943,433$ 2,588,773$ 708,122$ 25,240,328$ 862,087$ 1,863,563$ 7,922,500$ 55,986$ 103,480,160$ 3,836,530$ 118,020,826$ 143,261,154$

2026 22,316,471$ 2,663,848$ 739,987$ 25,720,306$ 923,890$ 1,895,244$ 8,722,673$ 57,610$ 108,291,987$ 4,009,174$ 123,900,577$ 149,620,883$

2027 22,695,851$ 2,741,099$ 773,286$ 26,210,237$ 990,123$ 1,927,463$ 9,603,663$ 59,281$ 113,327,565$ 4,189,587$ 130,097,681$ 156,307,918$

2028 23,081,681$ 2,820,591$ 808,084$ 26,710,356$ 1,061,105$ 1,960,230$ 10,573,632$ 61,000$ 118,597,296$ 4,378,119$ 136,631,382$ 163,341,738$

Beneficios por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL por rutas de transporte

AñoVeracruz - Puebla Veracruz - México

Total

General Agrícola Mineral Fluidos Cont. Autos Total

(Libramiento)6 2014 402,696$ 19,777,624$ 2,749,171$ 1,931,155$ 62,766,156$ 2,800,409$ 90,427,211$

7 2015 431,503$ 20,113,844$ 3,026,837$ 1,987,158$ 65,684,782$ 2,926,427$ 94,170,551$

8 2016 462,384$ 20,455,779$ 3,332,548$ 2,044,786$ 68,739,125$ 3,058,116$ 98,092,737$

9 2017 495,489$ 20,803,527$ 3,669,135$ 2,104,085$ 71,935,494$ 3,195,732$ 102,203,462$

10 2018 530,981$ 21,157,187$ 4,039,718$ 2,165,103$ 75,280,494$ 3,339,540$ 106,513,022$

11 2019 569,030$ 21,516,859$ 4,447,729$ 2,227,891$ 78,781,037$ 3,489,819$ 111,032,366$

12 2020 609,825$ 21,882,646$ 4,896,950$ 2,292,500$ 82,444,356$ 3,646,861$ 115,773,137$

13 2021 653,543$ 22,254,651$ 5,391,542$ 2,358,982$ 86,278,018$ 3,810,970$ 120,747,706$

14 2022 700,396$ 22,632,980$ 5,936,088$ 2,427,393$ 90,289,946$ 3,982,463$ 125,969,265$

15 2023 750,607$ 23,017,741$ 6,535,632$ 2,497,787$ 94,488,428$ 4,161,674$ 131,451,870$

16 2024 804,418$ 23,409,042$ 7,195,731$ 2,570,223$ 98,882,140$ 4,348,949$ 137,210,504$

17 2025 862,087$ 23,806,996$ 7,922,500$ 2,644,760$ 103,480,160$ 4,544,652$ 143,261,154$

18 2026 923,890$ 24,211,715$ 8,722,673$ 2,721,458$ 108,291,987$ 4,749,161$ 149,620,883$

19 2027 990,123$ 24,623,314$ 9,603,663$ 2,800,380$ 113,327,565$ 4,962,874$ 156,307,918$

20 2028 1,061,105$ 25,041,910$ 10,573,632$ 2,881,591$ 118,597,296$ 5,186,203$ 163,341,738$

Beneficios totales por ahorros en fletes de la Carga diferente de la ZAL

Horizonte


4.2 Identificación y valoración de los costos estimados del Proyecto Se identifican en este rubro el monto total de la inversión así como los costos de operación y mantenimiento:

a) Monto total de inversión

Alternativa 1: $645,000,000 [Alternativa 2: $725,000,000] Que incluye los costos derivados de:

- Estudios previos y Proyecto Ejecutivo; Permisos y Autorizaciones:

Alternativa 1: $9,717,993 [Alternativa 2: $10,286,384]

- Supervisión de obra y Laboratorio de calidad:


- Obra civil:


- Derecho de vía:


b) Costos de operación. Se estimaron de 20 USD/unidad, que incluye los costos de personal y combustible, derivados principalmente del manejo y operación de los equipos complementarios, sistemas de tracción, señalización y comunicación, simples y complejos.

c) Costos de mantenimiento. Se estimaron del 0.75% anual en relación al costo de

obra civil del Proyecto (de acuerdo a las recomendaciones citadas en el libro "Operación, Administración y Planeación Portuaria" del Ing. Héctor López Gutiérrez, publicado por la Asociación Mexicana de Ingeniería Portuaria, Marítima y Costera, AMIP), que incluye los costos por sustitución de rieles, trabajos de rectificación y ajuste de perfiles, reemplazo de durmientes, balasto y sujeciones, trabajos de nivelación y alineación, terraplenes, obra civil y otros.


5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“, el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, por lo que se determinarán los siguientes indicadores socieconómicos: Valor Presente Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI) para cada una de las Alternativas propuestas. Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas variables económicas, son las siguientes:

Para el Valor Presente Neto (VPN):

n

0t t

tt

)r1(

)CB(VPN

donde,

Bt = beneficios totales en el período t; Ct = costos totales en el período t; Bt - Ct = flujo neto en el año t; r = tasa de descuento; n = número de años del horizonte de evaluación, y t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de inversión.

Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

n

0t t

tt 0)TIR1(

)CB(

Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,

1I

1C1BTRI tt

donde,

Bt+1 = beneficio total en el año t+1; Ct+1 = costo total en el año t+1; I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t); t = año anterior al primer año de operación; y, t+1 = primer año de operación.


El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios son crecientes en el tiempo, es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la tasa social de descuento. Parámetros utilizados: Tasa de descuento, r. Se consideró del 12% de conformidad a lo establecido en la Sección IX, numeral 28, de los Lineamientos que emite la UI de la SHCP. Período de análisis, m. Se consideró para fines prácticos un horizonte de evaluación de 20 años, en virtud de que los flujos más allá de este período pierden importancia relativa por sus bajos valores presentes. Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de evaluación, igual al valor presente de los beneficios netos futuros a partir del año 20 (m), se calculó mediante la metodología del valor de los bienes de uso a perpetuidad, equivalente al Valor de Utilización Económica durante el último año del activo (buscando reconocer su valor al finalizar su vida útil), que es igual a la suma de los ingresos menos la suma de los egresos que generaría el activo durante este último período (beneficios totales – costos totales), entre la tasa de descuento (r).

Resultados:

Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del Proyecto.

El desglose de estos resultados se presenta de forma detallada en la memoria de cálculo anexa a este Estudio.

VPN TIR

Alternativa 1 $ 113,619,023 14.84%

Alternativa 2 $ 55,962,726 13.27%

AlternativaIndicadores socioeconómicos

TRI

TRI > r, a partir de 2014

TRI < r


6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS

Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del Proyecto, esto es, el VPN y la TIR. Específicamente, se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN sería igual a cero, cuando: Caso A: El costo total del Proyecto por ejercer (que incluye el monto total de inversión

así como los costos de operación y mantenimiento, a partir del 2012) sea equivalente al tope financiero o costo máximo extraordinario con el que el Proyecto dejaría de justificar el monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería menor que la tasa de descuento establecida, r ≤ 12%.

Caso B: Debido a posibles reducciones en los beneficios estimados, el Proyecto dejaría de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, r ≤ 12%.

Las variaciones porcentuales obtenidas al aplicar estos factores de incidencia a la Alternativa 1 (elegida), fueron las siguientes:

Análisis de sensibilidad del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

Variación porcentual

Caso Efecto Cuando VPN = 0

A Incremento 37.01%

B Decremento -16.13%

AlternativaFactores de incidencia

Aplicado a:

Alternativa 1Costos del Proyecto*

Beneficios del Proyecto

* Se refiere al Costo total del Proyecto por ejercer; es decir, al monto total de inversión y los costos de operación y mantto. a partir del 2012.



Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el monto total de inversión por ejercer a partir del 2012 (de $482,550,684) alcance o supere un valor máximo de $661,132,047. Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios estimados por ahorros disminuyeran en un valor aproximado hasta de un 16.13%. Debido a que estos escenarios resultantes distan por mucho aún desde una perspectiva pesimista del panorama en el que se desarrollará el Proyecto, se determina en base a ello su rentabilidad social. Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto: - Disponibilidad de recursos: Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación o que no exista disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la APIVER, viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto.

- Trámites y permisos: Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta Secretaría, o en igual sentido los correspondientes ante la Autoridad Ambiental para el otorgamiento de las licencias y/o permisos que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto.

Factores de incidencia Variación % VPN TIR

5.00% $ 98,268,335 14.41%

10.00% $ 82,917,646 13.99%

15.00% $ 67,566,957 13.59%

20.00% $ 52,216,269 13.21%

25.00% $ 36,865,580 12.84%

30.00% $ 21,514,892 12.48%

35.00% $ 6,164,203 12.13%

37.01% $ - 12.00%

-5.00% $ 78,394,577 14.01%

-10.00% $ 43,170,131 13.13%

-15.00% $ 7,945,686 12.21%

-16.13% $ - 12.00%


( + )

Costos del Proyecto

(a partir del 2012)

( - )

Beneficios del

Proyecto


- Terrenos y propiedades: Posibles irregularidades en la tenencia de los predios (títulos o escrituración) o incluso problemas de tipo legal (cambio de tierras ejidales a dominio pleno de pequeña propiedad) o de negociación (precio de parte de los propietarios) para la adquisición de los terrenos que serán afectados por el Proyecto. - Trabajos de construcción: Posibles demoras en la adquisición de los equipos y maquinaria especializada, suministro de materiales y demás equipamiento empleado en obras de construcción de este tipo, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de insumos en la cantidad y calidad requeridos, condiciones climatológicas, etc.), lo cual podría ocasionar modificaciones estructurales al Proyecto o poner en riesgo su ejecución programada. - Consideraciones del proyecto: Posibles incrementos fuera de parámetros normales en los costos de construcción (derivados de aspectos macroeconómicos como la alza de precios por contracciones de la economía, la paridad del peso-dólar, etc.) o posibles disminuciones en la demanda esperada que rebasen los casos de incidencias planteados (modificaciones en las expectativas del mercado internacional, fuertes desviaciones de carga a otros puertos, etc.), lo cual podría generar alguna diferencia importante en cuanto a los rangos de variación analizados en la rentabilidad social del Proyecto.


7. CONCLUSIONES

La tabla siguiente muestra el resumen de los resultados obtenidos de la evaluación socioeconómica del Proyecto:

Se observa que para una tasa de descuento (r) del 12% los beneficios que generará el Proyecto serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo. En este sentido, su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento establecida, por lo que en función del VPN, el Proyecto se acepta, ya que también supera el criterio de evaluación cuando el VPN > 0. De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del 12% se observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, por lo que se considera que en función de esta variable económica la rentabilidad social del Proyecto se acepta, ya que también supera el criterio cuando la TIR > r. En relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los beneficios netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su construcción, también el Proyecto se acepta, ya que igualmente supera el criterio de evaluación cuando la TRI > r. Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 113.62 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años, aunado a que coadyuvará a situar al puerto de Veracruz dentro de los más altos niveles de competencia en infraestructura y servicios portuarios, acordes a los requerimientos y exigencias que impone el comercio internacional.

VPN TIR TRI Casos Efecto aplicado Variación %**

A (+) Costos del Proyecto* 37.01%

B (-) Beneficios del Proyecto -16.13%

Alternativa 2 $ 55,962,726 13.27% TRI < r** Representa la variación porcentual con la que el VPN sería igual a

cero debido al efecto aplicado a cada caso.

* Se refiere al Costo total del Proyecto por ejercer; es decir, al monto total de inversión así como los costos de operación y mantenimiento a partir del 2012.

Indicadores socioeconómicos

Alternativa 1 $ 113,619,023 14.84%TRI > r,

a partir de 2014

AlternativaRentabilidad social del Proyecto Análisis de sensibilidad


Anexo 1. Presupuesto de obra civil del Proyecto (Alternativa 1, elegida)

continúa…

CONCEPTO

Descripción y especif icaciones UNIDAD CANTIDAD IMPORTE

PRELIMINARES $ 3,293,329

TRAZO Y NIVELACIÓN DE EJE DE VÍA SOBRE ÁREA DE SUB-BALASTO CON APARATOS TOPOGRÁFICOS (ESTACIÓN TOTAL), ESTABLECIENDO EJES DE

REFERENCIA (CEROS DE CONSTRUCCIÓN -DESARROLLO DE CORTES Y TALUDES-) Y SEÑALAMIENTOS DEBIDAMENTE COLOCADOS EN SITIOS ESTRATÉGICOS

DONDE NO SEAN ALCANZADOS POR EL TRÁFICO VEHICULAR. COMPRENDE: PLANOS DE LA VÍA, IMPRESOS Y EN ARCHIVO ELECTRÓNICO. INCLUYE: MATERIALES,

MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTA, ACARREOS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

M2 496,699

DESMONTE:

PARA DENSIDAD 100% DE VEGETACIÓN TIPO SELVA O BOSQUE. HA 46

PARA DENSIDAD 100% DE VEGETACIÓN TIPO ROZA, QUE CONSISTE EN CORTAR Y RETIRAR LA MALEZA, HIERBA, ZACATE O RESIDUOS DE SIEMBRAS. HA 3

DESPALMES COLOCANDO EL MATERIAL FUERA DE LOS CEROS PARA EL POSTERIOR ARROPE DE TALUDES. M2 33,442

TERRACERÍAS $ 160,811,995

CORTES PARA FORMAR ESCALONES DE LIGA:

CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE PARA LA FORMACIÓN DE TERRAPLENES. M3 164,521

CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIE. M3 56,513

CORTES EN AFINAMIENTO DE SECCIONES DE OBRAS DE TERRACERÍAS (20 CM DE ESPESOR) PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%). M3 33,459

EXCAVACIÓN EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL HASTA 3.50 M DE PROFUNDIDAD. INCLUYE: AFINE DEL FONDO, ACOPIO, TRASPALEO, MANO DE OBRA, EQUIPO,

HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. M3 36,505

EXCAVACIÓN PARA LA FORMACIÓN DE BERMAS. INCLUYE: ACARREOS A BANCO DE DESPERDICIO. M3 73,747

CORTES, CARGA Y EXCAVACION EN CAJAS EN ZONA LAGUNAR CON PRESENCIA DE MATERIAL ORGÁNICO SATURADO PARA DESPLANTE DE TERRAPLENES.

INCLUYE: ACARREO A BANCO DE DESPERDICIO A UNA DISTANCIA DE 2 KM.M3 22,947

CORTES Y ADICIONALES POR DEBAJO DE LA SUBRASANTE CUANDO EL MATERIAL SE UTILICE PARA LA FORMACIÓN DE TERRAPLENES. INCLUYE: ACARREOS DE

ZONAS DE CORTE A ZONAS POR TERRAPLENAR.M3 886,839

COMPACTACIÓN AL 90% DEL TERRENO NATURAL EN EL ÁREA DE DESPLANTE. M3 59,048

EXCAVACIÓN, ACAMELLONADO, TENDIDO Y COMPACTADO EN CAMA DE CORTES:

PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBYACENTE. M3 28,656

PARA CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 18,024

ARROPE Y AFINE DE TALUDES DE LOS TERRAPLENES Y CORTES CON GEOTEXTIL. M2 182,266

SUMINSTRO Y COLOCACIÓN DE GEOMALLA BIAXIAL BX15P EN TALUDES DE TERRAPLENES Y CORTES, SUJETA CON VARILLAS DE TUBO DE PVC SANITARIO

REFORZADO DE 1" DE DIÁMETRO Y 1 M DE LARGO, AMARRADAS CON CINCHOS PLÁSTICOS. LAS VARILLAS SE COLOCARÁN EN TRESBOLILLO CON

SEPARACIONES DE 1 X 1 M.

M2 182,266

PARA CAPA SUBBALASTO. M3 27,443

PARA CARRIL DE MANTENIMIENTO. M3 8,437

RIEGO DE IMPREGNACIÓN. INCLUYE: SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE MATERIALES ASFÁLTICOS A RAZÓN DE 1.50 LTS/M2 Y LA PROTECCIÓN CON ARENA DE LA

SUPERFICIE IMPREGNADA (POREO).M2 28,121

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MURO DE CONTENCIÓN PREFABRICADO MARCA KEYSTONE RETAINING WALL SYSTEMS O SIMILAR, ESTÁNDAR II, 3 CARAS O

CARA RECTA, COLOR GRIS. COMPRENDE: PERNOS DE CONEXIÓN DE FIBRA DE VIDRIO, GEOMALLA DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDAD, RELLENO DE GRAVA DE

3/4" EN PIEZAS COMO DREN, FLETES DE PLANTA A OBRA, CARGA, ALMACENAJE, SUPERVISIÓN TÉCNICA, CÁLCULO ESTRUCTURAL Y PROYECTO EJECUTIVO.

INCLUYE: MANO DE OBRA, EQUIPOS, CONSUMIBLES, HERRAMIENTAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

M2 12,168

RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 90% DE SU P.V.S.M. COMPRENDE:

SIN DAÑAR LA GEOMALLA, ACARREO LIBRE Y TRASPALEO. INCLUYE: MAQUINARIA, MANO DE OBRA, COMBUSTIBLES, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS

CARGOS CORRESPONDIENTES.

M3 32,449

TERRAPLENES CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO, COMPACTADO AL 90%. M3 325,525

FORMACIÓN Y COMPACTACIÓN DE TERRAPLENES DE RELLENO PARA FORMAR LA SUBRASANTE EN LOS CORTES EN QUE SE HAYA ORDENADO EXCAVACIÓN:

PARA NOVENTA POR CIENTO (90%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 1,011,893

PARA NOVENTA Y CINCO POR CIENTO (95%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 20,862

PARA CIEN POR CIENTO (100%) EN CAPA SUBRASANTE. M3 35,685

PARA CARRETERAS, PAVIMENTOS, SUBBASES Y BASES PARA CAPA SUB-BALASTO. M3 119,590

FORMACION Y COMPACTACION DE TERRAPLENES ADICIONADOS CON SUS CUÑAS DE SOBREANCHO PARA 100% EN CAPA SUBRASANTE. M3 17,047

FORMACIÓN DE LA PARTE DE LOS TERRAPLENES Y DE SUS CUÑAS DE SOBREANCHO CONSTRUIDAS CON MATERIAL NO COMPACTABLE. INCLUYE: COMPRA DE

PIEDRA SELECCIONADA A MANO (PEPENA), ACARREOS DEL BANCO DE CHICHICAXTLE A LA OBRA (DISTANCIA DE 48 KM) Y FORMACIÓN DE LOS PEDRAPLENES DE

RELLENO EN CAJAS.

M3 19,713

ACARREOS PARA TERRACERÍAS:

PARA DISTANCIAS HASTA DE CINCO (5) ESTACIONES DE VEINTE (20) METROS, ES DECIR, HASTA CIEN (100) METROS. M3-EST 498,389

PARA CUALQUIER DISTANCIA, DE MATERIALES DE PRÉSTAMO DE BANCO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE Y PARA COMPLETAR LA

CONSTRUCCIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN PARA EL PRIMER KILÓMETRO.M3 243,429

PARA CUALQUIER DISTANCIA, DE MATERIALES DE PRÉSTAMO DE BANCO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA CAPA DE SUBRASANTE Y PARA COMPLETAR LA

CONSTRUCCIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN PARA LOS KILÓMETROS SUBSECUENTES.M3-KM 486,858

OBRAS DE DRENAJE $ 12,830,508

GUARNICIONES DE CONCRETO HIDRÁULICO COLADAS EN EL LUGAR, DE F'C = 150 KG/CM2, DE 138 CM DE SECCIÓN (BORDILLOS DE 15 CM DE BASE MAYOR, 8 CM

DE BASE MENOR Y 12 CM DE ALTURA), CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"), CONSIDERANDO ADICIONALMENTE ANCLAJES (BULBOS) DE 15 X

15 X 20 CM DE PROFUNDIDAD A CADA 3 METROS, ARMADOS CON ARMEX DE 4X4 Y UNA VARILLA LONGITUDINAL A TODO LO LARGO DEL BORDILLO DE 3/8".

M 12,803

ALCANTARILLAS DE TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO, DE F'C = 280 KG/CM2, DE 1.20 M DE DIÁMETRO. M 2,037

LAVADEROS DE CONCRETO HIDRAULICO, DE F'C = 150 KG/CM2. M3 461

CUNETAS DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"). M3 2,870

CABEZOTE DE CONCRETO HIDRÁULICO SIMPLE, DE F'C = 150 KG/CM2, CON AGREGADO DE TAMAÑO MÁXIMO DE 19 MM (3/4"). M3 327

CIMBRA COMÚN DE CONTACTO EN CARAS EXPUESTAS. M2 597

EXCAVACION MANUAL EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL HASTA 2.50 M DE PROFUNDIDAD. INCLUYE: AFINE DEL FONDO, ACOPIO, MANIOBRAS, MANO DE OBRA,

EQUIPO, HERRAMIENTAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.M3 4,234

EXCAVACIÓN EN MATERIAL QUE NECESITE SANEARSE PARA DESPLANTE DE ESTRUCTURAS, CUANDO EL MATERIAL SE DESPERDICIA. INCLUYE: ACARREOS A

BANCO DE DESPERDICIO.M3 106,397

RELLENO COMPACTADO MANUAL CON PLACA O BAILARINA, CON MATERIAL PRODUCTO DE EXCAVACIONES, COMPACTADO AL 95% DE SU P.V.S.M. COMPRENDE:

ACARREO LIBRE Y TRASPALEO. INCLUYE: MAQUINARIA, MANO DE OBRA, COMBUSTIBLES, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.M3 3,032

RELLENO CON MATERIAL DE BANCO DE PRÉSTAMO EN ZONAS DE SANEO. INCLUYE: ACARREOS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. M3 10,639

SUMINISTROS $ 131,811,874

SUMINISTRO DE RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA, NUEVO, DE 39 PIES DE LONGITUD. INCLUYE: SUMINISTRO,

ACARREOS, CARGA, DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.TON 3,564

SUMINISTRO DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "RN" EN VÍA EN SUS PARTES

TANGENTES PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y RONDANA,

4 GRAPAS J-2 CON SUS PLACAS DE REFUERZO Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTRO, ACARREOS, CARGA, DESCARGA,

ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

PZA 44,730

SUMINISTRO DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS, PARA FIJACIÓN "PANDROL" EN VÍA EN SUS

PARTES CURVAS PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.PZA 1,878

PRESUPUESTO DE OBRA CIVIL PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA DOBLE DE LA ZAL A LA ESTACIÓN DE SANTA FE


continúa…

CONCEPTO


SUMINISTRO DE JUEGO DE 58 PIEZAS DE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE CONCRETO DE DIFERENTES MEDIDAS, PRECOLADOS, POSTENSADOS Y/O PRESFORZADOS,

PARA CAMBIO CON SAPO #10, PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. INCLUYE: SUMINISTROS, INCLUYENDO LOS JUEGOS DE FIJACIONES,

ACARREOS, CARGA, DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO DE JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "RN" EN SUS PARTES TANGENTES Y "PANDROL" EN PARTES

CURVAS, PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y ROLDANA, 4

GRAPAS J-2 CON SUS PLACAS DE REFUERZO Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTROS, ACARREOS, CARGA, DESCARGA,

ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 44,730

SUMINISTRO DE JUEGO DE FIJACIONES PARA DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO PARA FIJACIÓN "PANDROL", PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE"

A.R.E.M.A. LA FIJACIÓN CONSISTE EN: 4 FIJACIONES "PANDROL" Y 2 PLACAS DE HULE TIPO CHEVRON 12-C. INCLUYE: SUMINISTROS, ACARREOS, CARGA,

DESCARGA, ALMACENAJE Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 1,878

ARMADO DE VÍA $ 30,306,623

TENDIDO Y ARMADO DE VÍA ELÁSTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A., SOBRE DURMIENTES MONOLÍTICOS DE

CONCRETO. LA DISTRIBUCIÓN DE LOS JUEGOS DE FIJACIÓN "RN" SE REALIZARÁ DE FORMA MANUAL Y DE FORMA MECANIZADA EL PERFILADO, BARRIDO,

CALZADO, ALINEAMIENTO Y NIVELACIÓN DE LA VÍA. INCLUYE: ACARREO DE TODOS LOS MATERIALES, ARMADO, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA,

DISTRIBUCIÓN Y COLOCACIÓN DE DURMIENTE DE CONCRETO A CADA 60 CM, COLOCACIÓN DE PERNOS DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y ROLDANA PARA

DURMIENTE DE CONCRETO MONOLÍTICO, COLOCACIÓN DE GRAPA "J-2" EN TANGENTE Y "PANDROL" EN CURVAS, COLOCACIÓN DE PLACA DE HULE TIPO CHEVRON

12-C, HABILITADO Y TENDIDO DE RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE", ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN COMO LO INDICA EL PROYECTO Y

DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

ML 27,860

TENDIDO DE VÍA ELASTICA NUEVA (2 RIELES) CON RIEL DE 136 LBS/YDA "RE", SOBRE LOSA DURMIENTE DE CONCRETO REFORZADO. INCLUYE: COLOCACION DE

RIEL NUEVO DE PRIMERA DE 115 LB/YD "RE", SUMINISTRO Y COLOCACION DE PLACAS METÁLICAS DE 0.30 X 0.15 X 1/2" A CADA 60 CM BAJO CADA RIEL;

ARMADO, ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.

ML 171

TENDIDO Y ARMADO DE JUEGO DE DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICO (58 PIEZAS), PARA CAMBIO DE VÍA #10 PARA AGUJAS DE RIEL DE 136 LBS/YD

SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DE 16'6". INCLUYE: COLOCACIÓN DE VIGAS-DURMIENTE, COLOCACIÓN DE JUEGOS DE FIJACIÓN, COLOCACIÓN DE PLACA DE HULE TIPO

CHEVRON 12-C, ARMADO, ALINEACIÓN, CALZADO Y NIVELACIÓN, MANO DE OBRA, CORTES, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO Y COLOCACION DE PLANCHUELAS DE COMPROMISO PARA UNIÓN DE RIEL DE 136 LB/YD A RIEL DE 115 LB/YD DE 6 PERFORACIONES. INCLUYE:

MATERIALES (TORNILLERIA CORRESPONDIENTE), ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES. JUEGO 7

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PERNO TIPO CUÑA DE 3/4" X 7" GALVANIZADO MARCA HILTI, SIMPSON, OTHEC O MEJOR. INCLUYE: TALADRO EN LOSA DURMIENTE

EN 5".PZA 1,195

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CLIP PARA RIEL DE ACUERDO A ESPECIFICACIONES DE PROYECTO. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE

OBRA, CONTROL TOPOGRAFICO, HERRAMIENTA, EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. PZA 1,195

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE GROUT NO METÁLICO DE 1 CM DE ESPESOR (NO MÁS DE 2.5 CM) BAJO EL PATÍN DE LOS RIELES. INCLUYE: MATERIALES,

ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA, CONTROL TOPOGRÁFICO, EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMAS CARGOS CORRESPONDIENTES. LT 2,134

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE BALASTO TAMAÑO No. 3 DE BANCO APROBADO POR LA S.C.T Y POR LA APIVER. INCLUYE: MATERIALES, SELECCIÓN, CARGA,

ACARREO DEL BANCO AUTORIZADO POR LA ENTIDAD, MANIOBRAS DE DESCARGA Y DISTRIBUCIÓN DE ACUERDO A PROYECTO Y DEMÁS CARGOS

CORRESPONDIENTES.

M3 40,293

SUMINISTRO Y APLICACIÓN DE SOLDADURA ALUMINOTÉRMICA DE RESISTENCIA INTERMEDIA "LP" PARA RIEL DE 67.49 KG/M (136 LBS/YD) SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.

INCLUYE: MATERIALES, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTAS, CORTES, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. PZA 4,901

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE JUEGO DE AGUJAS PARA CAMBIO; DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A.

DE 16'6", CON INSERTO DE ACERO MANGANESO (IZQUIERDA Y DERECHA) CON PERFORACIONES PARA RIEL DE 115 LB/YD. INCLUYE: MATERIALES, CONSUMIBLES

(JUEGO DE BLOCK TALÓN, TODA LA TORNILLERIA PARA FIJARLAS A LOS BLOCK TALÓN), ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO Y COLOCACION DE GUARDA-AGUJA DE RIEL NUEVO DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA INTERMEDIA; TIPO CONTRARIEL INTERNO CON

BLOCK TALÓN. INCLUYE: MATERIALES (TODA LA TORNILLERIA), TALADRO DEL RIEL PARA SU INSTALACION, ACARREOS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS

CORRESPONDIENTES.

PZA 7

SUMINISTRO Y COLOCACIÓ SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE SAPO No. 10 RÍGIDO ARMADO CON INSERTO DE ACERO MANGANESO PARA CAMBIO DE VÍA

CON RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. COMPRENDE: JUEGO DE CONTRARRIELES DE 13 PIES Y SUS BLOQUES DE CONEXION Y CONSUMIBLES

(TORNILLERIA PARA FIJARLO A LOS RIELES EN SUS CUATRO EXTREMOS Y PARA LOS CONTRARIELES). INCLUYE: MATERIALES, MANO DE OBRA, EQUIPO,

HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

PZA 7

SUMINISTRO Y COLOCACION SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO DE JUEGO COMPLETO REGLAMENTARIO DE RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. DUREZA

INTERMEDIA, PARA CONSTRUCCION DE CAMBIO No. 10. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, CORTES Y PERFORACIONES NECESARIOS, MANIOBRAS Y DEMÁS

CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE ARBOL DE CAMBIO SEMIAUTOMATICO MOD. 22 (HEAVY DUTY AUTOMATIC SAFETY SWITCH STAND) ERGONÓMICO PARA CAMBIO

DE VÍA SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO. INCLUYE: MATERIALES, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA, CONTROL TOPOGRAFICO, HERRAMIENTA, EQUIPO

Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE JUEGOS DE HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 136 LBS/YD SECCIÓN "RE" A.R.E.M.A. SOBRE DURMIENTES DE CONCRETO.

COMPRENDE: INSTALACIÓN DEL HERRAJE DE CAMBIO No. 10 PARA RIEL DE 115 LBS/YD (PLACA ESCANTILLON, PLACAS CORREDERAS, SILLETAS, ETC. DE

ACUERDO A ESPECIFICACIONES PARTICULARES). INCLUYE: MATERIALES, CALZADO, ALINEACION, Y NIVELACION, ACARREOS, MANIOBRAS, MANO DE OBRA,

EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

JUEGO 7

SUMINISTRO, HABILITADO Y COLOCACIÓN DE ACERO DE REFUERZO DE 5/8" DE FY= 4,200 KG/CM2, CALZADO SOBRE BASE HIDRAULICA PARA LOSA DURMIENTE,

DE ACUERDO A PLANO. INCLUYE: MATERIALES, CORTES, DOBLECES, CALZAS, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. TON 13

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE MALLA ELECTROSOLDADA DE 6X6-4/4 DE ALTA RESISTENCIA. INCLUYE: MATERIALES, CORTES, DOBLECES, CALZAS (SILLETAS

HASTA EL TERCIO SUPERIOR DEL ESPESOR), MANO DE OBRA, HERRAMIENTA, EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. M2 2,134

CIMBRADO Y DESCIMBRADO EN ESPESOR DE PAVIMENTO O ZAPATA DE CONCRETO. INCLUYE: MATERIALES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA,

EQUIPO Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. M2 102

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE MR= 45 KG/CM2 (PAVIMENTO) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A

SULFATOS Y ALCALIS, CON FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS. COMPRENDE: ELABORACION Y VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y

NIVELADO. INCLUYE : MATERIALES, SUMINISTRO Y APLICACION DE ACABADO CON MATERIAL ENDURECEDOR MINERAL SOBRE SUPERFICIE DE CONCRETO (ARENA

SILICA LAVADA) A RAZON DE 2 LT/M2, MAQUINARIA, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, CURADO CON MEMBRANA BLANCA (BASE ACUOSA)

APLICADA CON ASPERSOR, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

M3 427

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 250 KG/CM2 (LOSA DURMIENTE) CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A

SULFATOS Y ALCALIS, CON FRAGUADO PARA OBTENER RESISTENCIA A 72 HRS, PARA LOSA DURMIENTE DE 25 CM DE ESPESOR. COMPRENDE: ELABORACIÓN Y

VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y NIVELADO. INCLUYE: MATERIALES, MAQUINARIA, CONSUMIBLES, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, CURADO CON

MEMBRANA BLANCA (BASE ACUOSA) APLICADA CON ASPERSOR, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

M3 102

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE CONCRETO HIDRAULICO DE F'C= 150 KG/CM2 CON AGREGADO MAXIMO DE 3/4" DIAM. CEMENTO RESISTENTE A SULFATOS Y

ALCALIS, FRAGUADO NORMAL. COMPRENDE: ELABORACION Y VACIADO DEL CONCRETO, VIBRADO Y CURADO. INCLUYE: MATERIALES, MAQUINARIA,

COMBUSTIBLES, MANO DE OBRA, EQUIPO, HERRAMIENTAS, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

M3 26

JUNTA ASERRADA DE CONTRACCION EN PAVIMENTO DE CONCRETO. INCLUYE: ASERRADO, SELLADO DE RANURA CON MASILLA AUTONIVELANTE, LIMPIEZA

PREVIA, MATERIALES, CONSUMIBLES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTAS, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. ML 683

JUNTA DE EXPANSION SIMPLE EN PAVIMENTO DE CONCRETO. INCLUYE: CELOTEX IMPREGNADO, SELLADO DE RANURA CON MASILLA AUTONIVELANTE, LIMPIEZA

PREVIA, MATERIALES, CONSUMIBLES, DESPERDICIOS, MANO DE OBRA, HERRAMIENTA, EQUIPO, MANIOBRAS Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES. ML 341

FABRICACIÓN Y COLOCACIÓN DE PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 4" X 4" CON ANCLAS DE

SOLERA 1/4". COMPRENDE: ELABORACION DE "HUELLA" PARA QUE PASE LA CEJA DE RUEDA DE FERROCARRIL. INCLUYE: MATERIALES, DESPERDICIOS,

CONSUMIBLES, ACARREOS, MANIOBRAS, EQUIPO, HERRAMIENTA, MANO DE OBRA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

ML 171

FABRICACION Y COLOCACIÓN DE PROTECCIONES EN LOSA CENTRAL DE LAS VIAS A BASE DE ANGULO GALVANIZADO EN CALIENTE DE 2" X 2" X 1/4" CON

ANCLAS DE SOLERA 1/4". COMPRENDE: ELABORACIÓN DE "HUELLA" PARA QUE PASE LA CEJA DE RUEDA DE FERROCARRIL. INCLUYE: MATERIALES,

DESPERDICIOS, CONSUMIBLES, ACARREOS, MANIOBRAS, EQUIPO, HERRAMIENTA, MANO DE OBRA Y DEMÁS CARGOS CORRESPONDIENTES.

ML 341

ARROPE DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE LOS CORTES Y TERRAPLENES CON EL MATERIAL OBTENIDO DE DESPALME. INCLUYE: SOBREACARREO CON

TRACTOR DEL MATERIAL HASTA 60 M, EXTENDIDO Y ACOMODO DEL MISMO CON EXCAVADORA Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA EJECUCIÓN.M3. 8,723


CONCEPTO


TRABAJOS DIVERSOS $ 6,992,119

SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE PASTO PARA PROTECCIÓN DE TALUDES CON DIFERENTES ALTURAS DE CORTES Y TERRAPLENES. INCLUYE: ESTACADO DEL

PASTO PARA EVITAR QUE SE DESLAVE DEL MATERIAL, ACARREO DEL MISMO A UNA DISTANCIA APROXIMADA 100 M, RIEGO HASTA GARANTIZAR EL

ENRRAIZADO Y TODO LO NECESARIO PARA SU CORRECTA EJECUCIÓN.

M2 30,728

CERCADO DEL DERECHO DE VÍA CON POSTES DE CONCRETO Y CINCO LÍNEAS DE ALAMBRE DE PÚAS Y POSTES A CADA 3 M. ML 24,991

RECUBRIMIENTOS CON PINTURA. M2 1,454

PLANTACIÓN DE ESPECIES VEGETALES SOBRE EL DERECHO DE VÍA. INCLUYE ÁRBOLES Y ARBUSTOS DE LA REGIÓN (ZAMIA, PALMERAS Y CASUARINA). M2 36,368

ESTRUCTURAS MAYORES $ 139,853,214

PUENTE RÍO MEDIO, KM 4+300 ML 136

PSF A CIUDAD PERDIDA, KM 5+440 ML 20

PSF A BASURERO MUNICIPAL, KM 6+740 ML 20

PUENTE RÍO GRANDE, KM 7+080 ML 200

PSF KM 8+400 ML 20

PSF AUTOPISTA CARDEL-VERACRUZ, KM 9+160 ML 60

PSF VILLARIN, KM 11+440 ML 20

PSF CAMINO REAL, KM 11+880 ML 30

PSF KM 0+980 (CONEXIÓN LADO DERECHO) ML 20

$ 485,899,663 TOTAL DEL PRESUPUESTO:


Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto

Análisis de rentabilidad social del Proyecto. Alternativa 1 (elegida)

Análisis de rentabilidad social del Proyecto. Alternativa 2

C o sto to tal del P ro yecto :

M o nto to tal de inversió n:

Obra civil,

Est., Proy. y

Supervision

Derecho

de vía

(Terrenos)

Mantto. OperaciónCarga

General

Granel

MineralContenedores Automóv iles

Carga

General

Granel

Agrícola

Granel

MineralFluidos Contenedores Automóv iles

0 2008 423,766 423,766 -423,766

1 2009 36,936,011 36,936,011 -36,936,011

2 2010 718,351 14,838,339 15,556,690 -15,556,690

3 2011 89,213,350 20,319,500 109,532,850 -109,532,850

4 2012 210,000,000 70,000,000 280,000,000 -280,000,000

5 2013 202,550,684 202,550,684 -202,550,684

6 2014 3,644,247 22,828,399 26,472,646 223,720 668,201 17,140,958 969,766 402,696 19,777,624 2,749,171 1,931,155 62,766,156 2,800,409 109,429,856 82,957,210 12.86%

7 2015 3,644,247 23,939,690 27,583,937 239,724 735,690 17,938,013 1,013,406 431,503 20,113,844 3,026,837 1,987,158 65,684,782 2,926,427 114,097,383 86,513,446

8 2016 3,644,247 25,122,931 28,767,179 256,880 809,994 18,772,130 1,059,009 462,384 20,455,779 3,332,548 2,044,786 68,739,125 3,058,116 118,990,751 90,223,572

9 2017 3,644,247 26,383,733 30,027,981 275,272 891,804 19,645,034 1,106,664 495,489 20,803,527 3,669,135 2,104,085 71,935,494 3,195,732 124,122,236 94,094,255

10 2018 3,644,247 27,728,196 31,372,443 294,989 981,876 20,558,529 1,156,464 530,981 21,157,187 4,039,718 2,165,103 75,280,494 3,339,540 129,504,880 98,132,437

11 2019 3,644,247 29,162,954 32,807,202 316,128 1,081,045 21,514,500 1,208,505 569,030 21,516,859 4,447,729 2,227,891 78,781,037 3,489,819 135,152,545 102,345,343

12 2020 3,644,247 30,695,230 34,339,477 338,791 1,190,231 22,514,924 1,262,888 609,825 21,882,646 4,896,950 2,292,500 82,444,356 3,646,861 141,079,971 106,740,494

13 2021 3,644,247 32,332,819 35,977,066 363,079 1,310,444 23,561,868 1,319,718 653,543 22,254,651 5,391,542 2,358,982 86,278,018 3,810,970 147,302,816 111,325,750

14 2022 3,644,247 34,084,272 37,728,519 389,109 1,442,799 24,657,495 1,379,105 700,396 22,632,980 5,936,088 2,427,393 90,289,946 3,982,463 153,837,773 116,109,254

15 2023 3,644,247 35,958,903 39,603,150 417,004 1,588,522 25,804,069 1,441,165 750,607 23,017,741 6,535,632 2,497,787 94,488,428 4,161,674 160,702,629 121,099,479

16 2024 3,644,247 37,966,862 41,611,109 446,899 1,748,962 27,003,958 1,506,017 804,418 23,409,042 7,195,731 2,570,223 98,882,140 4,348,949 167,916,341 126,305,232

17 2025 3,644,247 40,119,216 43,763,463 478,937 1,925,608 28,259,642 1,573,788 862,087 23,806,996 7,922,500 2,644,760 103,480,160 4,544,652 175,499,129 131,735,666

18 2026 3,644,247 42,428,036 46,072,284 513,272 2,120,094 29,573,715 1,644,609 923,890 24,211,715 8,722,673 2,721,458 108,291,987 4,749,161 183,472,573 137,400,290

19 2027 3,644,247 44,906,492 48,550,740 550,068 2,334,224 30,948,893 1,718,616 990,123 24,623,314 9,603,663 2,800,380 113,327,565 4,962,874 191,859,719 143,308,979

20 2028 3,644,247 47,568,957 51,213,204 589,503 2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,245,599,895 1,446,285,086 1,395,071,882

502,906,151 142,093,849 54,663,712 501,226,688 1,200,890,401 113,619,023

14.84%

Valor Presente Neto (VPN); r =

12%:Tasa Interna de Retorno (TIR):

Evaluación del Proyecto (Análisis Costo-Beneficio)

Alternativa 1

P o r ejercer (a partir del 2012)

$1,200,890,401 $1,038,441,084

$645,000,000 $482,550,684

Costos administrativosHorizonte de

evaluación

Egresos

Total de

Egresos

Total de

Ingresos

Ingresos (Beneficios por ahorros en fletes)

Costos de inversiónFlujo Neto

de EfectivoTRI

De la Carga proveniente de la ZAL De la Carga proveniente del Acceso Norte (Carga diferente de la ZAL)

Valor de

Rescate



Obra civil,

Est., Proy. y

Supervision

Derecho

de vía

(Terrenos)


General

Granel


Carga

General

Granel

Agrícola

Granel


0 2008 441,167 441,167 -441,167

1 2009 53,908,308 53,908,308 -53,908,308

2 2010 747,849 21,656,636 22,404,485 -22,404,485

3 2011 92,876,733 29,656,420 122,533,153 -122,533,153

4 2012 218,623,266 102,165,379 320,788,645 -320,788,645

5 2013 204,924,242 204,924,242 -204,924,242

6 2014 3,750,821 22,828,399 26,579,219 223,720 668,201 17,140,958 969,766 402,696 19,777,624 2,749,171 1,931,155 62,766,156 2,800,409 109,429,856 82,850,637 11.43%

7 2015 3,750,821 23,939,690 27,690,510 239,724 735,690 17,938,013 1,013,406 431,503 20,113,844 3,026,837 1,987,158 65,684,782 2,926,427 114,097,383 86,406,873

8 2016 3,750,821 25,122,931 28,873,752 256,880 809,994 18,772,130 1,059,009 462,384 20,455,779 3,332,548 2,044,786 68,739,125 3,058,116 118,990,751 90,116,999

9 2017 3,750,821 26,383,733 30,134,554 275,272 891,804 19,645,034 1,106,664 495,489 20,803,527 3,669,135 2,104,085 71,935,494 3,195,732 124,122,236 93,987,682

10 2018 3,750,821 27,728,196 31,479,017 294,989 981,876 20,558,529 1,156,464 530,981 21,157,187 4,039,718 2,165,103 75,280,494 3,339,540 129,504,880 98,025,864

11 2019 3,750,821 29,162,954 32,913,775 316,128 1,081,045 21,514,500 1,208,505 569,030 21,516,859 4,447,729 2,227,891 78,781,037 3,489,819 135,152,545 102,238,770

12 2020 3,750,821 30,695,230 34,446,050 338,791 1,190,231 22,514,924 1,262,888 609,825 21,882,646 4,896,950 2,292,500 82,444,356 3,646,861 141,079,971 106,633,921

13 2021 3,750,821 32,332,819 36,083,639 363,079 1,310,444 23,561,868 1,319,718 653,543 22,254,651 5,391,542 2,358,982 86,278,018 3,810,970 147,302,816 111,219,176

14 2022 3,750,821 34,084,272 37,835,092 389,109 1,442,799 24,657,495 1,379,105 700,396 22,632,980 5,936,088 2,427,393 90,289,946 3,982,463 153,837,773 116,002,681

15 2023 3,750,821 35,958,903 39,709,723 417,004 1,588,522 25,804,069 1,441,165 750,607 23,017,741 6,535,632 2,497,787 94,488,428 4,161,674 160,702,629 120,992,906

16 2024 3,750,821 37,966,862 41,717,682 446,899 1,748,962 27,003,958 1,506,017 804,418 23,409,042 7,195,731 2,570,223 98,882,140 4,348,949 167,916,341 126,198,659

17 2025 3,750,821 40,119,216 43,870,037 478,937 1,925,608 28,259,642 1,573,788 862,087 23,806,996 7,922,500 2,644,760 103,480,160 4,544,652 175,499,129 131,629,092

18 2026 3,750,821 42,428,036 46,178,857 513,272 2,120,094 29,573,715 1,644,609 923,890 24,211,715 8,722,673 2,721,458 108,291,987 4,749,161 183,472,573 137,293,716

19 2027 3,750,821 44,906,492 48,657,313 550,068 2,334,224 30,948,893 1,718,616 990,123 24,623,314 9,603,663 2,800,380 113,327,565 4,962,874 191,859,719 143,202,406

20 2028 3,750,821 47,568,957 51,319,778 589,503 2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,244,711,784 1,445,396,976 1,394,077,198

517,613,258 207,386,742 56,262,311 501,226,688 1,282,488,999 55,962,726

13.27%Tasa Interna de Retorno (TIR):

Total de

Ingresos

Flujo Neto

de EfectivoTRI

Costos de inversión Costos administrativos

Valor de

Rescate



12%:


$725,000,000 $525,712,888

Horizonte de

evaluación

Total de

Egresos

Egresos

Evaluación del Proyecto (Análisis Costo-Beneficio)

Alternativa 2


$1,282,488,999 $1,083,201,887


Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto

Análisis de sensibilidad del Proyecto.- Caso A.

Alternativa 1 (elegida)

Análisis de sensibilidad del Proyecto.- Caso B.

Alternativa 1 (elegida)

37.01%



Obra civil,

Est., Proy. y

Supervision

Derecho

de vía

(Terrenos)


General

Granel


Carga

General

Granel

Agrícola

Granel


0 2008 423,766 423,766 -423,766

1 2009 36,936,011 36,936,011 -36,936,011

2 2010 718,351 14,838,339 15,556,690 -15,556,690

3 2011 89,213,350 20,319,500 109,532,850 -109,532,850

4 2012 287,716,367 95,905,456 383,621,823 -383,621,823

5 2013 277,510,224 277,510,224 -277,510,224

6 2014 4,750,595 22,828,399 27,578,993 223,720 668,201 17,140,958 969,766 402,696 19,777,624 2,749,171 1,931,155 62,766,156 2,800,409 109,429,856 81,850,863

7 2015 4,750,595 23,939,690 28,690,284 239,724 735,690 17,938,013 1,013,406 431,503 20,113,844 3,026,837 1,987,158 65,684,782 2,926,427 114,097,383 85,407,099

8 2016 4,750,595 25,122,931 29,873,526 256,880 809,994 18,772,130 1,059,009 462,384 20,455,779 3,332,548 2,044,786 68,739,125 3,058,116 118,990,751 89,117,225

9 2017 4,750,595 26,383,733 31,134,328 275,272 891,804 19,645,034 1,106,664 495,489 20,803,527 3,669,135 2,104,085 71,935,494 3,195,732 124,122,236 92,987,908

10 2018 4,750,595 27,728,196 32,478,790 294,989 981,876 20,558,529 1,156,464 530,981 21,157,187 4,039,718 2,165,103 75,280,494 3,339,540 129,504,880 97,026,090

11 2019 4,750,595 29,162,954 33,913,549 316,128 1,081,045 21,514,500 1,208,505 569,030 21,516,859 4,447,729 2,227,891 78,781,037 3,489,819 135,152,545 101,238,996

12 2020 4,750,595 30,695,230 35,445,824 338,791 1,190,231 22,514,924 1,262,888 609,825 21,882,646 4,896,950 2,292,500 82,444,356 3,646,861 141,079,971 105,634,147

13 2021 4,750,595 32,332,819 37,083,413 363,079 1,310,444 23,561,868 1,319,718 653,543 22,254,651 5,391,542 2,358,982 86,278,018 3,810,970 147,302,816 110,219,402

14 2022 4,750,595 34,084,272 38,834,866 389,109 1,442,799 24,657,495 1,379,105 700,396 22,632,980 5,936,088 2,427,393 90,289,946 3,982,463 153,837,773 115,002,907

15 2023 4,750,595 35,958,903 40,709,497 417,004 1,588,522 25,804,069 1,441,165 750,607 23,017,741 6,535,632 2,497,787 94,488,428 4,161,674 160,702,629 119,993,132

16 2024 4,750,595 37,966,862 42,717,456 446,899 1,748,962 27,003,958 1,506,017 804,418 23,409,042 7,195,731 2,570,223 98,882,140 4,348,949 167,916,341 125,198,885

17 2025 4,750,595 40,119,216 44,869,811 478,937 1,925,608 28,259,642 1,573,788 862,087 23,806,996 7,922,500 2,644,760 103,480,160 4,544,652 175,499,129 130,629,318

18 2026 4,750,595 42,428,036 47,178,631 513,272 2,120,094 29,573,715 1,644,609 923,890 24,211,715 8,722,673 2,721,458 108,291,987 4,749,161 183,472,573 136,293,942

19 2027 4,750,595 44,906,492 49,657,087 550,068 2,334,224 30,948,893 1,718,616 990,123 24,623,314 9,603,663 2,800,380 113,327,565 4,962,874 191,859,719 142,202,632

20 2028 4,750,595 47,568,957 52,319,552 589,503 2,569,980 32,388,017 1,795,954 1,061,105 25,041,910 10,573,632 2,881,591 118,597,296 5,186,203 1,236,380,335 1,437,065,527 1,384,745,975

655,582,058 167,999,305 71,258,919 501,226,688 1,396,066,971 0


Total de

Ingresos

Flujo Neto

de Efectivo


Valor de

Rescate



12%:


$823,581,363 $661,132,047

Horizonte de

evaluación

Total de

Egresos

Egresos

Evaluación del Proyecto (Análisis de Sensibilidad)

Alternativa 1. Caso A: Incremento del costo total del Proyecto por ejercer, en un:


$1,396,066,971 $1,233,617,654

-16.13%



Obra civil,

Est., Proy. y

Supervision

Derecho

de vía

(Terrenos)


General

Granel


Carga

General

Granel

Agrícola

Granel


0 2008 423,766 423,766 -423,766

1 2009 36,936,011 36,936,011 -36,936,011

2 2010 718,351 14,838,339 15,556,690 -15,556,690

3 2011 89,213,350 20,319,500 109,532,850 -109,532,850

4 2012 210,000,000 70,000,000 280,000,000 -280,000,000

5 2013 202,550,684 202,550,684 -202,550,684

6 2014 3,644,247 22,828,399 26,472,646 187,639 560,435 14,376,488 813,364 337,750 16,587,915 2,305,788 1,619,701 52,643,315 2,348,763 91,781,157 65,308,510

7 2015 3,644,247 23,939,690 27,583,937 201,061 617,039 15,044,994 849,965 361,911 16,869,910 2,538,673 1,666,672 55,091,229 2,454,457 95,695,911 68,111,974

8 2016 3,644,247 25,122,931 28,767,179 215,451 679,359 15,744,587 888,213 387,811 17,156,698 2,795,079 1,715,006 57,652,971 2,564,908 99,800,083 71,032,904

9 2017 3,644,247 26,383,733 30,027,981 230,876 747,975 16,476,710 928,183 415,577 17,448,362 3,077,382 1,764,741 60,333,834 2,680,328 104,103,969 74,075,988

10 2018 3,644,247 27,728,196 31,372,443 247,414 823,520 17,242,877 969,951 445,345 17,744,984 3,388,198 1,815,918 63,139,358 2,800,943 108,618,508 77,246,064

11 2019 3,644,247 29,162,954 32,807,202 265,143 906,696 18,044,671 1,013,599 477,258 18,046,649 3,730,405 1,868,580 66,075,338 2,926,986 113,355,325 80,548,123

12 2020 3,644,247 30,695,230 34,339,477 284,152 998,272 18,883,748 1,059,211 511,473 18,353,442 4,107,176 1,922,769 69,147,841 3,058,700 118,326,784 83,987,307

13 2021 3,644,247 32,332,819 35,977,066 304,522 1,099,098 19,761,842 1,106,876 548,140 18,665,451 4,522,001 1,978,529 72,363,216 3,196,341 123,546,016 87,568,950

14 2022 3,644,247 34,084,272 37,728,519 326,354 1,210,106 20,680,768 1,156,685 587,437 18,982,763 4,978,723 2,035,906 75,728,105 3,340,177 129,027,024 91,298,505

15 2023 3,644,247 35,958,903 39,603,150 349,750 1,332,327 21,642,423 1,208,736 629,550 19,305,470 5,481,574 2,094,948 79,249,462 3,490,485 134,784,725 95,181,575

16 2024 3,644,247 37,966,862 41,611,109 374,824 1,466,892 22,648,796 1,263,129 674,682 19,633,663 6,035,213 2,155,701 82,934,562 3,647,557 140,835,020 99,223,910

17 2025 3,644,247 40,119,216 43,763,463 401,695 1,615,048 23,701,965 1,319,970 723,050 19,967,436 6,644,770 2,218,216 86,791,019 3,811,697 147,194,866 103,431,402

18 2026 3,644,247 42,428,036 46,072,284 430,492 1,778,168 24,804,106 1,379,368 774,886 20,306,882 7,315,892 2,282,545 90,826,801 3,983,223 153,882,364 107,810,080

19 2027 3,644,247 44,906,492 48,550,740 461,354 1,957,763 25,957,497 1,441,440 830,437 20,652,099 8,054,797 2,348,738 95,050,248 4,162,468 160,916,842 112,366,102

20 2028 3,644,247 47,568,957 51,213,204 494,429 2,155,497 27,164,521 1,506,305 889,972 21,003,185 8,868,331 2,416,852 99,470,084 4,349,779 975,881,250 1,144,200,204 1,092,987,000

502,906,151 142,093,849 54,663,712 501,226,688 1,200,890,401 0


Total de

Ingresos

Flujo Neto

de Efectivo


Valor de

Rescate



12%:


$645,000,000 $482,550,684

Horizonte de

evaluación

Total de

Egresos

Egresos

Evaluación del Proyecto (Análisis de Sensibilidad)


$1,200,890,401 $1,038,441,084

Alternativa 1. Caso B: Decremento de los beneficios estimados del Proyecto, en un :

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