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Oficina Técnica Vecinal

ANEXO

PROPUESTAS SOBRE MOVILIDAD V.1 BARRIO DEL OESTE (SALAMANCA)

DENTRO DE UN PROYECTO DE REGENERACIÓN URBANA INTEGRADA

AAAAsociación de Vecinos del Barrio del Oestesociación de Vecinos del Barrio del Oestesociación de Vecinos del Barrio del Oestesociación de Vecinos del Barrio del Oeste de Salamanca (ZOES), junto con el Centro de

Estudios EEEELUTUMLUTUMLUTUMLUTUM y en colaboración a nivel formativo con el Máster de Regeneración Máster de Regeneración Máster de Regeneración Máster de Regeneración

Urbana, Rehabilitación y DiseñoUrbana, Rehabilitación y DiseñoUrbana, Rehabilitación y DiseñoUrbana, Rehabilitación y Diseño (MADIN) de la Universidad de Salamanca.

SEPTIEMBRE 15 (V.1)



ÍndiceÍndiceÍndiceÍndice: : : :

1.-ANTECEDENTES Y CONTEXTO. .................................................................................................. 3

1.1.-EL PLAN DE REGENERACIÓN URBANA INTEGRADA. ............................................................................................................. 3

1.2.-LA OFICINA TÉCNICA VECINAL (OTV)................................................................................................................................. 3

1.3.-LA MOVILIDAD Y EL USO DEL ESPACIO PÚBLICO. ................................................................................................................. 3

2.-OBJETIVOS GENERALES. .......................................................................................................... 11

3.-ANÁLISIS. ................................................................................................................................ 11

3.1. ESTUDIOS REALIZADOS. ...................................................................................................................................................... 11

3.2.-SITUACIÓN ACTUAL BARRIO DEL OESTE A TRAVÉS DE INDICADORES. ................................................................................ 14

4.-DIAGNÓSTICO. ......................................................................................................................... 16

4.1.-DEBILIDADES: ..................................................................................................................................................................... 16

4.2.-AMENAZAS: ........................................................................................................................................................................ 17

4.3.-FORTALEZAS: ..................................................................................................................................................................... 17

4.4.-OPORTUNIDADES: ............................................................................................................................................................... 18

5.-OBJETIVOS PARTICULARES Y JUSTIFICACIÓN. ........................................................................ 19

6.-PROPUESTA. ............................................................................................................................ 19

6.1.-DESCRIPCIÓN. ..................................................................................................................................................................... 19

6.2.-LA PROPUESTA EN CIFRAS. .................................................................................................................................................. 21

7.-GESTIÓN. ................................................................................................................................. 22



1.-Antecedentes y contexto.

1.1.-El Plan de Regeneración Urbana Integrada.

La propuestas aquí relacionadas con la movilidad urbana se encuentran dentro de las

actuaciones conducentes a un Plan de Regeneración UPlan de Regeneración UPlan de Regeneración UPlan de Regeneración Urbana Integrada para el Barrio del rbana Integrada para el Barrio del rbana Integrada para el Barrio del rbana Integrada para el Barrio del

OesteOesteOesteOeste (Carmelitas-Oeste) promovido inicialmente desde la Asociación de Vecinos ZOES.

La propuesta general del Plan está recogida y justificada en un documento aparte y que

se completa con este tipo de propuestas1.

Como el resto de propuestas actualmente existentes en el Barrio del Oeste, han de

permitir un doble objetivo; contribuir al objetivo estratégico común del Plan de objetivo estratégico común del Plan de objetivo estratégico común del Plan de objetivo estratégico común del Plan de

Regeneración IntegradoRegeneración IntegradoRegeneración IntegradoRegeneración Integrado,,,, pero a la vez y aunque de manera incompleta, han de poder

funcionar independfuncionar independfuncionar independfuncionar independientemente del planientemente del planientemente del planientemente del plan atendiendo a las necesidades inmediatas del

Barrio en seguimiento de las propias funciones de la asociación vecinal ZOES.

1.2.-La Oficina Técnica Vecinal (OTV).

Para alcanzar lo expuesto anteriormente desde el punto de visto técnico se ha

constituido lo que se ha definido la Oficina Técnica Vecinal con el apoyo de la empresa

Elutum S.L. Esta relación se completa a su vez con la propuesta formativa del Máster de

Regeneración, Rehabilitación y Diseño de la USAL a la que servirá de campo para el

desarrollo de los trabajos dentro del proyecto formativo y como posible lugar para la

realización de prácticas de formación para los estudiantes dicho título2.

1.3.-La Movilidad y el uso del espacio público.

Los aspectos relacionados con la movilidad están dentro de las reivindicaciones y

objetivos perseguidos por la asociación ZOES. Se trata de objetivos que están

perfectamente adaptados a la normativa y resto de documentos referidos a la gestión y

1Ver documento específico sobre el Plan de Regeneración Urbana Integrada para el Barrio del Oeste.

2 Ver documento específico sobre la Oficina Técnica Vecinal para el Barrio del Oeste.



planificación de la ciudad construida en este principio de siglo XXI. La gestión del

espacio público, la mejora de la habitabilidad del mismo con una recuperación para el

tránsito no motorizado, reducción de emisiones y contaminación incluida la

acústica,…son asuntos que están detrás de las nuevas propuestas reclamadas desde los

documentos de referencia en la materia en el entorno. Un repaso a los aspectos

recogidos y que están en el centro de esta propuesta son:

1.-Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Salamanca 2007

No se trata de un instrumento expresamente relacionado con la Movilidad aunque sí de

gran relación con la misma. En él se recoge dentro de la Memoria, apartado 1.7.5,

algunas reflexiones al respecto y que han de marcar lo perseguido en este tipo de

iniciativas (resaltamos aquellas de aplicación a la propuesta):

I. PROTECCIÓN DEL PREDOMINIO DE LOS VIAJES CAMINANDO EN LA ESTRUCTURA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD II. REEQUILIBRIO DE ESPACIOS PÚBLICOS ENTRE MODOS DE TRANSPORTE Y REGENERACIÓN DE Y REGENERACIÓN DE Y REGENERACIÓN DE Y REGENERACIÓN DE ESPACIOS URBANOS.ESPACIOS URBANOS.ESPACIOS URBANOS.ESPACIOS URBANOS. III. DISUASIÓN DEL EMPLEO DEL VEHÍCULO PRIVADO, ESPECIALMENTE EN LA MOVILIDAD OBLIGADA.III. DISUASIÓN DEL EMPLEO DEL VEHÍCULO PRIVADO, ESPECIALMENTE EN LA MOVILIDAD OBLIGADA.III. DISUASIÓN DEL EMPLEO DEL VEHÍCULO PRIVADO, ESPECIALMENTE EN LA MOVILIDAD OBLIGADA.III. DISUASIÓN DEL EMPLEO DEL VEHÍCULO PRIVADO, ESPECIALMENTE EN LA MOVILIDAD OBLIGADA. IV. REFUERZO DE LA ACCESIBILIDAD DE LAS ÁREAS CENTRALES DE LA CIUDAD V. POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO VI. FOMENTO DE MODOS ALTERNATIVOS NO CONTAMINANTES VII. ADAPTACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁFICO RODADO A LA JERARQUÍA DE LA RED VIARIA.VII. ADAPTACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁFICO RODADO A LA JERARQUÍA DE LA RED VIARIA.VII. ADAPTACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁFICO RODADO A LA JERARQUÍA DE LA RED VIARIA.VII. ADAPTACIÓN DE LOS FLUJOS DE TRÁFICO RODADO A LA JERARQUÍA DE LA RED VIARIA.

Estas líneas estratégicas se concretaron en una serie de objetivos más operacionales a

escala de ciudad. Las reproducimos para su conocimiento:

1. Favorecer la circulación perimetral frente a las vías de penetración. 2. Equilibrar la intensidad del tráfico entre los arcos Este y Oeste de la primera ronda. 3. Mejorar la comunicación entre las dos márgenes del río Tormes. 4. Eliminar itinerarios de paso del automóvil por el interior de la primera ronda. 5. Disminuir el efecto barrera del ferrocarril 6. Mejorar la movilidad peatonal en dirección Este-Oeste en el interior de la primera ronda. 7. Incrementar la cobertura espacial de la red de transporte público. 8. Mejorar las relaciones transversales en transporte público. 9. Mejorar los niveles de servicio del transporte público. 10. Coordinación del transporte público urbano e interurbano. 11. Subordinar la política de estacionamiento al planteamiento estratégico de la movilidad en la ciudad. 12. Priorizar las necesidades de los re12. Priorizar las necesidades de los re12. Priorizar las necesidades de los re12. Priorizar las necesidades de los residentes en áreas congestionadas.sidentes en áreas congestionadas.sidentes en áreas congestionadas.sidentes en áreas congestionadas. 13. Implantar una red e itinerarios peatonales de accesibilidad integral.13. Implantar una red e itinerarios peatonales de accesibilidad integral.13. Implantar una red e itinerarios peatonales de accesibilidad integral.13. Implantar una red e itinerarios peatonales de accesibilidad integral. 14. Introducir la bicicleta como modo urbano de transporte. 15. Incrementar la seguridad.

En este caso se señalan como vías del Sistema General de Dotaciones Vías Públicas las

calles perimetrales al Barrio así como la Avda de Italia, pero no la cal, pero no la cal, pero no la cal, pero no la calle Fray Luis de le Fray Luis de le Fray Luis de le Fray Luis de



GranadaGranadaGranadaGranada, como se puede ver en la ilustración siguiente, lo que tiene una cierta

coherencia con la estructura del barrio.

Ilustración 1 Sistemas Generales en el plano 06-OD. Fuente: RPGOU 2007.

2.-Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la Ciudad de Salamanca (Febrero 2012)3.

En este documento no se realizan un estudio a escala interior de barrio con excepción

de Casco Histórico de Salamanca por lo que no existe actuaciones concretas a este

nivel, si bien queda en evidencia las directrices y fines del plan que ha de ser y que son

de utilidad para enfrentarse a una planificación de menor escala como la que tratamos.

3 Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible y Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS), aprobada por el

Consejo de Ministros, con fecha de 30 de abril de 2009.



Para ello, deben tenerse presentes los fines y directrices generales del Plan, decisivos en la definición de objetivos y criterios: •Aumento de la participación del transporte público en la movilidad motorizada. •Mejora de las condiciones de movilidad en modos blandos (vías peatonales y ciclistas). •Uso más racional y sostenible del automóvil. •Fomentar la intermodalidad •Protecciónyaumentodelacalidadurbana,enparticularenlasáreasmáscentrales,devalorhistóricoyambientalmentesensibles. •Contribución a la habitabilidad urbana, •Consecución de otros objetivos: territoriales, sociales, energéticos, ambientales, etc.

Destacamos las actuaciones a escala ciudad previstas en el Plan como son:

.-Nuevo Parking en la zona de Victoria Adrados.

.-Red Ciclista en las vías de Ronda del Barrio.

.-Consideración de la Avda. de Italia y la calle fray Luis de Granada como Vías Arteriales., ejes radiales, reduciendo la importancia de la Avda de Portugal y Avda de Viillamayor.

Este último punto afecta de manera esencial al Barrio al atravesarlo dificultando las

propuestas a escala de Barrio en el mismo.

Ilustración 2 Red Viaria Urbana. Fuente: PMUS 2012.



3.-Leyes de Suelo, Urbanismo, y de Renovación, Regeneración y Rehabilitación Urbanas

de CyL y de España (RRR)4.

Destacamos algunos apartados de mayor relevancia al respecto de la movilidad:

Normativa urbanística RegionalNormativa urbanística RegionalNormativa urbanística RegionalNormativa urbanística Regional. Ley de Urbanismo.. Ley de Urbanismo.. Ley de Urbanismo.. Ley de Urbanismo.

Art. 4 Actividad UrbArt. 4 Actividad UrbArt. 4 Actividad UrbArt. 4 Actividad Urbanística Pública:anística Pública:anística Pública:anística Pública: En aplicación de los principios constitucionales de la política económica y social, desarrollados en el Texto Refundido de la Ley de Suelo aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, la actividad urbanística pública se orientará a la consecución de los siguientes objetivos: … 8º. La prevención de la contaminación y la limitación de sus efectos sobre la salud y el medio ambiente, fomentando el transporte público, la movilidad sostenible, la eficiencia energética, las energías renovables y el desarrollo urbano compacto. Artículo 152. Actuaciones de regeneración urbana. Artículo 152. Actuaciones de regeneración urbana. Artículo 152. Actuaciones de regeneración urbana. Artículo 152. Actuaciones de regeneración urbana. 1. Las actuaciones de regeneración urbana tendrán por objeto la rehabilitación de edificios, en los mismos términos que las actuaciones de rehabilitación, junto con la mejora de la calidad, accesibilidad y sostenibilidad del medio urbano, incluidos los espacios libres, servicios urbanos e infraestructuras, cuando existan situaciones de obsolescencia o vulnerabilidad de áreas urbanas, o situaciones graves de pobreza energética. Artículo 156. Criterios y reglas para la planificación de las actuaciones de rehabilitación, Artículo 156. Criterios y reglas para la planificación de las actuaciones de rehabilitación, Artículo 156. Criterios y reglas para la planificación de las actuaciones de rehabilitación, Artículo 156. Criterios y reglas para la planificación de las actuaciones de rehabilitación, regeneración y renovación urbana.regeneración y renovación urbana.regeneración y renovación urbana.regeneración y renovación urbana. Las actuaciones de rehabilitación, regeneración y renovación urbana se planificarán mediante el instrumento de planeamiento general o mediante un plan especial de reforma interior, aplicando los criterios y reglas previstos en el título II. Además, dichos instrumentos: … b) Abordarán todos o algunos de los siguientes objetivos, en función de las características de sus respectivos ámbitos. … 4º. La mejora de la accesibilidad multimodal y la convivencia de la movilidad motorizada con los modos de transporte peatonal y ciclista y con el transporte público.

Normativa Normativa Normativa Normativa RRR estatal.RRR estatal.RRR estatal.RRR estatal.

Artículo 3. Fines comunes de las polArtículo 3. Fines comunes de las polArtículo 3. Fines comunes de las polArtículo 3. Fines comunes de las políticas públicas para un medio urbano más sostenible, eficiente y íticas públicas para un medio urbano más sostenible, eficiente y íticas públicas para un medio urbano más sostenible, eficiente y íticas públicas para un medio urbano más sostenible, eficiente y competitivo.competitivo.competitivo.competitivo. … a) Posibilitar el uso residencial en viviendas constitutivas de domicilio habitual en un contexto urbano seguro, salubre, accesible universalmente, de calidad adecuada e integrado socialmente, provisto del equipamiento, los servicios, los materiales y productos que eliminen o, en todo caso, minimicen, por aplicación de la mejor tecnología disponible en el mercado a precio razonable, las

4 También conocidas como Leyes RRR. Ley estatal 8/2013 de 26 de julio, de Rehabilitación,

Regeneración y Renovación Urbanas (BOE 27.06.13) y Ley 7/2014, de 12 de septiembre, de medidas

sobre rehabilitación, regeneración y renovación urbana, y sobre sostenibilidad, coordinación y

simplificación en materia de urbanismo. (BOCyL 19.09.14).



emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, el consumo de agua, energía y la producción de residuos, y mejoren su gestión. b) Favorecer y fomentar la dinamización económica y social y la adaptación, la rehabilitación y la ocupación de las viviendas vacías o en desuso. c) Mejorar la calidad y la funcionalidad de las dotaciones, infraestructuras y espacios públicos al servicio de todos los ciudadanos y fomentar unos servicios generales más eficientes económica y ambientalmente. d) Favorecer, con las infraestructuras, dotaciones, equipamientos y servicios que sean precisos, la localización de actividades económicas generadoras de empleo estable, especialmente aquéllas que faciliten el desarrollo de la investigación científica y de nuevas tecnologías, mejorando los tejidos productivos, por medio de una gestión inteligente. e) Garantizar el acceso universal de los ciudadanos a las infraestructuras, dotaciones, equipamientos y servicios, así como su movilidad. f) Integrar en el tejido urbano cuantos usos resulten compatibles con la función residencial, para contribuir al equilibrio de las ciudades y de los núcleos residenciales, favoreciendo la diversidad de usos, la aproximación de los servicios, las dotaciones y los equipamientos a la comunidad residente, así como la cohesión y la integración social. g) Fomentar la protección de la atmósfera y el uso de materiales, productos y tecnologías limpias que reduzcan las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero del sector de la construcción, así como de materiales reutilizados y reciclados que contribuyan a mejorar la eficiencia en el uso de los recursos. h) Priorizar las energías renovables frente a la utilización de fuentes de energía fósil y combatir la pobreza energética con medidas a favor de la eficiencia y el ahorro energético. i) Valorar, en su caso, la perspectiva turística y permitir y mejorar el uso turístico responsable. j) Favorecer la puesta en valor del patrimonio urbanizado y edificado con valor histórico o cultural. k) Contribuir a un uso racional del agua, fomentando una cultura de eficiencia en el uso de los recursos hídricos, basada en el ahorro y en la reutilización.

4.-Estrategias Española y Europea de Medio Ambiente Urbano (EMAU).

Uno de las piedras de toque de la Estrategia Europa y Española de Medio ambiente

Urbano esta en el ámbito de la Movilidad. Reproducimos íntegramente los conflictos

detectados en relación con la movilidad urbana por su interés y por el carácter

divulgativo de este documentos.

1. LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD URBANA1. LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD URBANA1. LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD URBANA1. LOS GRANDES CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD URBANA Ahondando en lo expuesto, la crisis de la movilidad urbana se deriva de la acumulación e interrelación de numerosos conflictos de difícil resolución entre los que destacan:

• Las altas demandas de energía y materiales de la movilidad urbana. La energía consumida directamente por el sector del transporte en España representa más de un 40% del total, muy por encima de los sectores industrial, residencial y comercial, habiendo además tenido un crecimiento muy elevado en la última década

5.

• La contribución de la movilidad urbana a la emisión de gases de efecto invernadero. El incremento de la emisión de gases de efecto invernadero en España multiplica por tres las cifras admitidas en el protocolo de Kyoto, siendo el transporte uno de los sectores que

5 Según los datos de “EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2005” (Directorate General for Energy and Transport.

European Commission. Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comisión Europea. Luxemburgo, 2006) entre 1990 y 2003 el sector

transporte incrementó su demanda final de energía en España en más del 64%.



peor se han comportado al respecto, habiendo crecido sus emisiones entre 1990 y 2003 en un 57% hasta representar el 28% del total de emisiones

6.

• Las enfermedades y víctimas causadas por la mala calidad del aire producida por el tráfico. Según diversos estudios europeos, la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematuras al año

7. De ellas, 16.000 corresponden a España. En nuestro

país a causa en el ámbito de la movilidad.

• El deterioro de la salud de la población urbana debido al ruido y los procesos de sedentarización generados por el modelo de movilidad. Una parte importante de la población urbana española está expuesta a ruidos superiores a los saludables establecidos por la OMS; se estima que el 74% de la población urbana española está afectada por el ruido del tráfico y que un 23% está sometida a niveles no saludables

8. La sedentarización y

los cambios en la dieta explican el incremento del fenómeno de la obesidad, con las consiguientes enfermedades y pérdida de calidad de vida asociadas.

• Las víctimas, el miedo y la preocupación causados por los accidentes de tráfico urbano. El número de accidentes de tráfico con víctimas registrados por los cuerpos policiales en las denominadas vías urbanas ascendió en España en 2004 a más de 50.000, con la consecuencia de cerca de 68.000 heridos y 900 muertos

9. Pero dichas cifras sólo

representan una pequeña parte del fenómeno de la seguridad vial urbana.

• La ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento de vehículos.

• La demanda de espacio por parte del automóvil privado ha generado una ocupación creciente del espacio público por parte de la circulación y el aparcamiento en detrimento de otros usos y funciones urbanas. El espacio urbano ocupado por la movilidad representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes superiores al 50%.

• La pérdida de autonomía en los desplazamientos de grupos sociales vulnerables y, en especial, de la infancia. Otro fenómeno vinculado al vigente patrón de movilidad urbana es la pérdida de autonomía de diversos grupos sociales: la dependencia mutua entre adultos conductores e infancia para los desplazamientos al colegio viene acrecentándose fortísimamente en los últimos años.

• La disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público debido al predominio excesivo de la movilidad. La perturbación del espacio público causada por el exceso de vehículos, contaminación y ruido deriva en pérdidas sensibles de las oportunidades de comunicación y socialización que caracterizaban las calles de las ciudades españolas.

• El tiempo humano dilapidado en atascos. Respecto a la congestión, los medios de comunicación suelen reflejar los millones de horas pérdidas en los atascos por los habitantes de las aglomeraciones urbanas, pero suele pasar más desapercibida la afección al transporte colectivo de superficie, cuya eficacia se pone en cuestión precisamente como consecuencia de la congestión viaria.

• El esfuerzo económico dedicado a la movilidad urbana. Desde el punto de vista del coste económico, en el año 2003 el 12,1% del gasto de los hogares españoles se dirigía al transporte, del cual más del 90% correspondía a la compra y utilización del automóvil

6 “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2005”. Ministerio de Medio Ambiente. Madrid, octubre de 2005.

7 APHEIS, APEA y la investigación española EMECAS. de la contaminación del aire fallecen 3 veces más personas que por los

accidentes de tráfico y casi 11 veces más que en accidente laboral.

8 Superiores a los 65dB(A), según los datos recogidos en el “Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Informe 2004”. Ministerio

de Medio Ambiente. Madrid, 2004.

9 Anuario Estadístico de Accidentes 2004. Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior.



privado10

. Cada uno de esos conflictos tiene una envergadura suficiente para establecer un cambio de rumbo; sumados se convierten en un asunto central de la política urbana y ambiental.

Una vez definidos los conflictos reproducimos algunas de las estrategias expuestas en la

EMAU de directa aplicación a la zona.

4. DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO4. DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO4. DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO4. DIRECTRICES DE LA ESTRATEGIA DE MEDIO AMBIENTE URBANO EN EL ÁMBITO DE MOVILIEN EL ÁMBITO DE MOVILIEN EL ÁMBITO DE MOVILIEN EL ÁMBITO DE MOVILIDADDADDADDAD....

• …………

• 4.2. Redes viarias de la sostenibilidad, que faciliten el control del uso del automóvil en lugar de su estímulo indiscriminado.... La experiencia internacional ha mostrado en todos los medios de transporte un efecto inductor del tráfico como consecuencia de la creación de nuevas infraestructuras o la implantación de nuevos servicios o nuevas ofertas de transporte. Desde esa perspectiva, una estrategia urbana de movilidad sostenible exige planificar y gestionar la infraestructura viaria destinada al automóvil con nuevos criterios que eviten el estímulo de dicho medio de transporte. Para ello se impone la aplicación de un paquete completo de criterios y medidas que controlen la creación y gestión de calles y carreteras

• …

• 4.5. Espacio público multifuncional, que equilibre la preponderancia actual del uso para el transporte y, en particular, para el automóvil. La calle como espacio de convivencia exige nuevas estructuras y reglas de uso que contrapesen el predominio físico y psicológico del automóvil, propiciando que toda la población se desplace con la máxima autonomía, comodidad y seguridad.... Se requiere para ello el desarrollo metodológico y conceptual de una batería de planes e instrumentos relacionados con la accesibilidad, la distribución y la seguridad urbanas.

• …

5.-Libro Verde del Medio Ambiente Urbano. Las Supermanzanas.

Los mismos autores de la EMAU en su publicación del Libro Verde indican un

aproximación al problema a través del concepto de "supermanzanas" como nuevo

modelo de movilidad urbana que exponen de manera sintética en el propia EMAU y que

reproducimos.

5. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD URBANA5. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD URBANA5. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD URBANA5. UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD URBANA11111111

.... Los porcentajes del reparto modal definen, de modo sintético, el modelo de movilidad. Un nuevo modelo de movilidad más sostenible implica que los modos de transporte alternativos cuentan con porcentajes de desplazamientos superiores a los porcentajes de partida y que el porcentaje de desplazamientos en vehículo privado es menor al porcentaje de salida. La Estrategia de Medio Ambiente Urbano propone un nuevo modelo de movilidad que restrinja la circulación del vehículo de paso a una red de vías básicas (por ellas también circula el transporte

10 “EU energy and transport in figures. Statistical pocketbook 2005” (Directorate General for Energy and Transport. European

Commission. Oficina de Publicaciones Oficiales de la Comisión Europea. Luxemburg.

11 Rueda, S. (2006): Las supermanzanas: reinventando el espacio público, reinventando la ciudad. Capítulo del libro de Usón, E.: "La

Nueva Sensibilidad Ambiental. Arquitectura y Sostenibilidad en España. 2000-2005", Capsúnion Edicions.



colectivo de superficie) que define, a su vez, unos polígonos urbanos (supermanzanas) en cuyo interior se permite el paso del resto de móviles: vecinos, carga y descarga, servicios, etc. Son áreas 10 (10 km/h) donde la velocidad la marca la marcha a pie, es decir, el móvil más lento. En el nuevo modelo se articulan en régimen de continuidad el conjunto de redes para cada modo de transporte (cada modo de transporte tiene su propia red) velando por la seguridad y la accesibilidad de los más débiles. Cuenta, también, con un plan de aparcamientos periféricos a las vías básicas. El modelo de supermanzanas ensayado en áreas urbanas extensas permite reducir el número de vehículos circulando sin comprometer la funcionalidad del sistema puesto que aumentan las unidades de transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Se garantiza la accesibilidad para las personas con movilidad reducida a la vez que se reduce la superficie expuesta a un ruido inadmisible, la contaminación atmosférica, los accidentes, etc.

12

2.-Objetivos generales.

Los objetivos generales se desprenden directamente de lo expuesto en el apartado

anterior. Si bien y debido a la propia promotora de la iniciativa es preciso que estos

objetivos sean asumidos y por lo tanto debatidos previamente por parte de sus

beneficiados los habitantes y usuarios del barrio. Por lo tanto el objetivo general de

esta iniciativa es poner a debate la situación de la movilidad y el uso del espacio público

en el Barrio del Oeste.

3.-Análisis.

3.1. Estudios realizados.

Hasta la fecha ha realizado las siguientes actuaciones como preludio y al amparo de la

Oficina Técnica Vecinal:

o MemoriMemoriMemoriMemoria expa expa expa explicativalicativalicativalicativa del Proyecto de Regeneración Urbana Integrada para el

Barrio del Oeste en Salamanca con el objeto de disponer de un documento

escrito para explicar interna y externamente el proyecto.

o Avances del inventarioAvances del inventarioAvances del inventarioAvances del inventario y análisis del Barrio del Oeste habiendo avanzado hasta la

fecha en:

12 Ver Libro Verde de Medio Ambiente Urbano.



• Generación de una base de datos y un SIG como mecanismo de almacenamiento de los datos generados y para su explotación y presentación de la información.

• Actualización cartográfica aportada por el servicio de Ingeniería civil del Ayuntamiento de Salamanca13 incorporando sobre la cartografía de la RPGOU 2007 las últimas reformas de la urbanización realizadas.

• Análisis de las dotaciones y equipamientos en el barrio y en la ciudad a partir del propio análisis Dotacional contenido en la Revisión del PGOU 2007.

• Análisis histórico del desarrollo del Barrio en base a las fuentes documentales y bases de datos existentes.

• Análisis urbanístico de la calificación urbanística y de catalogación de las edificaciones y dotaciones.

• Análisis del Plan de Movilidad y su afección al Barrio del Oeste con el recogida de datos in-situ sobre los elementos y zonificación vinculados a las zonas de ORA, Carril bici y Autobús Urbano.

• Volcado de los datos catastrales de las edificaciones en formato SHP y CAT a una base de datos. aporta documentación sobre nº de vivienda, comercial, aparcamiento y resto de usos, superficies, volumen, antigüedad de la edificación …

• Realización de un inventario y ficha de la totalidad de las edificaciones con documentación fotográfica exterior de cada edificio actual vinculada a la base de datos.

• Realización de un inventario y ficha por tramos de calle en base a la clasificación propia del catastro y Cartociudad con información fotográfica actual de cada tramo

• Recopilación de edificaciones y su situación respecto a las ITE hasta el año actual. Fuente municipal.

• Identificación de la totalidad del arbolado y espacios verdes en el ámbito.

• Ubicación y georeferenciación de los contenedores de residuos.

• Ubicación y georeferenciación de la totalidad de los portales, cocheras y locales con otro uso.

• Ubicación y georeferenciación de las intervenciones de la iniciativa Galería Urbana.

13 Agradecer desde aquí al servicio y al Jefe de Servicio del Área de Ingeniería Civil D. Miguel Blanco por la información aportada

sobre las obras de reurbanización y el Plan de Movilidad Sostenible



• En este momento se están obteniendo los valores de los indicadores en relación con la calidad de urbana14 para evaluar la situación del Barrio.

• Se ha realizado un plano y cuantificado todos los usos de los espacios públicos en relación con la movilidad que es el que ha servido para realizar la propuesta y evaluar su posible aplicación.

• En fases siguientes se pretende avanzar en los siguientes extremos en los que ya se están teniendo encuentros con administraciones públicas y privadas para facilitar la obtención o generación de estos datos: Situación ascensores y accesibilidad en cada edificación, tipo de caldera y sistema de calefacción, uso del espacio de vías públicas detallado, accesibilidad en del espacio público, identificación detallada de cada local, incorporación de los datos del padrón al SIG.

Los documentos siguientes sintetizan parte del estudio realizado en el estudio

cuantitativo del espacio urbano..

Ilustración 3 Mapa del estado actual por usos de los espacios públicos. Fuente elaboración propia.

14 Sistema Municipal de Indicadores de Sostenibilidad y Sistema de indicadores y condicionantes para ciudades grandes y medianas

del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino junto con la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.



Ilustración 4 Mapa del estado actual por usos de los espacios públicos. Fuente elaboración propia.

3.2.-Situación actual Barrio del Oeste a través de indicadores.

Del estudio anterior se ha extraído los siguientes indicadores que nos permiten

entender la situación actual del barrio a efectos de uso del espacio público y de

movilidad:

Ilustración 5 Relación de espacios construidos. Fuente elaboración propia.

Es de interés señalar en este punto el porcentaje de espacios construidos y libres y su

comparación con otros barrios limítrofes para asimilar este índice con la percepción del

espacio urbano. Llama la atención que en este índice el Barrio del Oeste disponga de

más espacios no construidos (38,48%) que el centro de la ciudad (35,52%). Las razones

como se ven en los mapas anteriores es la configuración de manzana de pequeñas

dimensiones y por lo tanto con una gran cantidad de viales públicos alrededor. Este



primer índice es el que nos conduce a enfatizar la necesidad de mejorar el uso del

espacio público.

Ilustración 6 Relación de espacios construidos en diferentes ámbitos. Fuente elaboración propia.

Ilustración 7 Relación de espacios no construidos. Fuente elaboración propia.

De esta primera aproximación al uso de los espacios públicos no construidos resulta

contundente la cifra de que el 60% del espacio se destina para la movilidad motorizada

frente al 1% destinado a espacios verdes.

Ilustración 8 Relación de espacios en las zonas de tráfico motorizado. Fuente elaboración propia.



El detalle del uso de la zona destinada al tráfico motorizado también arroja la

predominancia del espacio destinado a la circulación (75%) frente al destinado a las

diferentes modos de aparcamiento.

4.-Diagnóstico.

Los objetivos generales perseguidos respecto de la movilidad sostenible por parte de la

Asociación de Vecinos ZOES en el barrio del Oeste (Salamanca) y después del análisis

realizado, la propuesta atiende al siguiente diagnóstico de Debilidades, Fortalezas,

Oportunidades y Amenazas provisionalprovisionalprovisionalprovisional15151515. En particular:

4.1.-Debilidades:

Espacio físico:

• d1.-Morfología urbana con una gran cantidad de viales públicos de pequeña entidad, manzanas de poca entidad y falta de una jerarquía clara de calles en determinadas zonas. Alto grado de libertad para la circulación motorizada en el Barrio.

• d2.-Situación actual de la gestión de los viales públicos con una vocación muy acentuada para favorecer la circulación rodada y el aparcamiento en superficie, frente a otras formas de circulación menos impactantes.

• d3.-En general todas las desventajas de espacios de muy alta densidad edificatoria y residencial y ausencia de dotaciones de equipamientos y espacios verdes públicos de mitad de siglo XX, en una estructura sin un origen planificado.

• d4.-Vías Arteriales del plan de movilidad (Fray Luis de Granada y Avda. de Italia), sobre vías interiores de barrio, reduciendo las perimetrales (Avda. Portugal y de Villamayor). Estos criterios se hacen en contra de lo señalada en la RPGOU que tiene carácter normativo frente al carácter no vinculante del PMUS.

• d5.-El barrio se ubica en una vaguada del antiguo arroyo del Anís que motiva la existencia de pendientes de cierta importancia cuando se atraviesa en sentido transversal.

• d6.-Intervenciones de reurbanización en partes del barrio recientes, que mejoran la situación de las calles pero NO ponen en duda el modelo de circulación.

Población:

• d7.-Población y empresarios con los tradicionales recelos hacía la limitación del tráfico motorizado y el cambio de modelo con experiencias cercanas frustradas recientes (Wences Moreno).

Asociación:

15 Recordar el carácter provisional y parcial de esta propuesta que habrá de completarse según se avance con el propio proyecto

general.



• d8.-Falta de interiorización y rodaje sobre la capacidad de la Asociación para afrontar un papel a este nivel, más allá del de la denuncia de la situación.

• d9.-Capacidad limitada e inexperiencia de las por el propio carácter de la asociación para afrontar el problema de la Movilidad que afecta al barrio (decisiones de escala de ciudad. Un ejemplo de lo anterior es la intervención limitada en referencia a la situación de los aparcamientos.

4.2.-Amenazas:

• a1.-Falta de una voluntad suficiente de la administración para afrontar el problema de la movilidad a esta escala equiparable con la claridad de los textos normativos y resto de documentación relacionada.

• a2.-Falta de apoyo institucional a estas actuaciones escala de barrio y desde una asociación vecinal.

• a3.-Momento de falta de credibilidad de la administración que corresponde con la ausencia del soporte a este tipo de iniciativas frente a lo expuesto en la legislación.

• a4.-Contradicciones en la estructura propuesta entre la RPGOU y PMUS y falta de precisión y detalle del Plan de Movilidad a escala de Barrio.

• a5.-Dificultades técnicas propias de la gestión urbana entre diferentes intereses y departamentos.

• a6.-Cultura del "derecho al automóvil" muy asentada en la sociedad en una comunidad donde el Automóvil es una industria clave..

• a7.-Ejemplos de peatonalizaciones realizadas donde se ha cedido dicho espacio para el uso abusivo de terrazas.

4.3.-Fortalezas:

Espacio físico:

• f1.-A pesar de su calidad y su actual vocación existen más espacios públicos que en el centro de la ciudad.

• f2.-Los aparcamientos interiores consumen una parte importante de espacio público en forma de vados que a su vez limitan la ocupación de espacios para aparcamiento de superficie.

• f3.-Barrio perfectamente conectado con las vías estructurantes a escala ciudad y en contacto con el centro de la ciudad.

• f4.-Existencia de una estructura en los viales interiores apuntada en la planificación que dio origen a la situación del barrio (1969) (Plaza del Oeste y eje Gutenberg-Carmelitas).



Ilustración 9 Plano del Plan Parcial de la zona X. Fuente David Senabre López.

• f5.-Existencia de un recorrido de relación natural, aunque actualmente perdido, entre los barrios al norte de la ciudad tradicional (Oeste, Vidal, Pizarrales)l a través del trazado del Regato del Anís.

• f6.-Existencia de aparcamientos subterráneos públicos en la cercanía y previsión de nuevas plazas en el futuro.

Población:

• f7.-Percepción de que el barrio es capaz de mejorar desde dentro con una identidad propia y desde la cohesión social.

• f8.-Ausencia de conflictividad relevante.

Asociación:

• f9.-Asociación vecinal con una amplia capacidad, credibilidad e iniciativa para gestionar la situación acorde a los intereses públicos representados por el Ayuntamiento y de los vecinos y de llevar a cabo las propuestas.

• f10.-Actuación desde la asociación con una capacidad limitada y con una voluntad de no intervenir en elementos de carácter superior. Esto se entiende como una fortaleza ya que permite concentrarse en actuaciones de menor entidad con la voluntad de hacerlas factibles.

• f11.-Existencia de iniciativas medioambientales en la asociación "ZOES en Verde" donde apoyarse para la puesta en marcha de la actuación, así como la capacidad de la asociación para crear sinergias con otras entidades y propuestas.

• f12.-Capacidad técnica de la Asociación con la constitución de una Oficina técnica de apoyo.

4.4.-Oportunidades:

• o1.-Momento histórico en el que se está poniendo en duda el modelo de movilidad en las ciudades a todos los niveles existiendo los conceptos, herramientas y normativa que debieran facilitar el hacerlo posible.



• o2.-Leyes sobre renovación, regeneración, y rehabilitación que tienen al tipo de barrio estudiado en el punto de mira de las actuaciones.

• o3.-Existencia en la ciudad de otras organizaciones e iniciativas referidas al cambio de modelo.

5.-Objetivos particulares y justificación.

A la vista del diagnóstico anterior se proponen las siguientes objetivos particulares:

1.1.1.1.----Proponer una jerarquía de viales asentada en la planificación de 1969. Oeste-Gutenberg-Carmelitas.

2.2.2.2.----Reducir el grado de libertad de la circulación motorizada reduciendo la superficie de viales dedicada a él siguiendo la teoría de las supermanzanas aunque adaptándola a las circunstancias y a la escala ya mencionadas en el resto de puntos.

3.3.3.3.----Sectorizar áreas de acceso del automóvil con acceso desde los viales perimetrales.

4.4.4.4.----Proponer actuaciones que impliquen una puesta en marcha sin necesidad de una nueva urbanización.

5.5.5.5.----Proponer actuaciones limitadas y con una influencia menor en la reducción de nº de aparcamientos y resto de afecciones, aprovechando la situación en zonas con mayor nº de vados.

6.6.6.6.----Realizar propuestas para su exposición y evaluación su viabilidad con los directamente interesados, vecinos y comerciantes recabando su participación e intermediando con el Ayuntamiento para alcanzar los objetivos generales.

7.7.7.7.----Aprender a manejar desde la asociación situaciones de este tipo.

Existen elementos del diagnóstico que por el propio carácter limitado se evita

intervenir. Destacamos el problema de la calle Fray Luis de Granada y su consideración

como vía estructurarte y su conexión con la calle del Regato del Anís.

La relación entre el diagnóstico y los objetivos es el siguiente:

6.-Propuesta.

6.1.-Descripción.

Acorde al estudio realizado se propone modificar los viales que se reflejan en el gráfico

siguiente para restringir el uso a la movilidad de paso y acercarse al modelo predicado

por las Estrategia Española de Medio Ambiente Urbano (EMAU) y por el propio plan de

Movilidad Sostenible Municipal (PMUS).



Ilustración 10 Zonas afectadas. En rojo zonas de tránsito restringido. Fuente elaboración propia.

Los viales afectados directamente son:

• Plaza Oeste y parte final de la calle Wences Moreno.

• Calle Gutenberg y su continuación Juan de Juni.

• Y las transversales a la anterior. Calle Granero, parte de la Dr. Jaime Vera y parte baja de la Vitigudino.

Como ya se ha explicado la modificación se plantea en relación a la restricción del

tráfico en la plaza del Oeste, y al eje Gútemberg-Carmelitas y a su interconexión. Se

agrupan grupos de manzanas de pequeña dimensión en otras de mayor dimensión con

el tráfico restringido en su interior acompañando a los ejes señalados.

Esta modificación como se puede ver los indicadores recogidos al final del apartado

tienen una afección menor en materia de aparcamientos de superficie suprimidos. Se

trata de una zona de escasa presencia de locales terciarios afectados.

Las modificaciones más relevantes son la necesaria sectorización que obligará al acceso

específico a cada zona de residentes eliminando los nodos de libertad anteriores que

permiten atravesar el barrio sin restricciones. Mención especial es que debido al

numeroso número de viales existentes la restricción propuesta no implica más que la



necesidad de modificar un solo sentido de la calle León Felipe dejando el resto con la

mismo sentido actual lo que sin duda debe facilitar la adopción de la propuesta.

Ilustración 11 Situación propuesta. En verde zonas peatonales y de tráfico restringido. Fuente elaboración propia.

6.2.-La propuesta en cifras.

En los siguientes cuadros se aprecian las modificaciones cuantitativas entre el estado

actual y el propuesto.

Ilustración 12 Propuesta. Relación espacios no construidos. Fuente elaboración propia.

Destacamos estos 3.688 m2 de exclusivo tráfico rodado que se transforman a zona

semi-peatonal con una reducción de solamente 192 m2 de aparcamiento de superficie

(15 plazas de aparcamiento). Recordar que esta nueva zona semi-peatonal permitiría el

paso para carga y descarga de residentes y terciario y a los aparcamientos existentes.



Ilustración 13 Propuesta. Zonas de tráfico motor. Fuente elaboración propia.

En el cuadro siguiente se observa el nº de cocheras, portales, locales y tramos de calle

afectados y su influencia para la transformación de la movilidad del Barrio.

Ilustración 14 Propuesta.. Elementos urbanos afectados. Fuente elaboración propia.

7.-Gestión.

Se propone la exposición de la propuesta a los vecinos y la administración abriendo el

debate sobre la movilidad general en el Barrio del Oeste. No se plantea la propuesta

buscando una modificación física inmediata de los viales que implique la realización de

un proyecto de reurbanización por parte municipal. Una vez evaluada y aprobada la

propuesta la Asociación podría implantar y evaluar el funcionamiento de estas

modificaciones dentro de sus propias iniciativas, como puede ser ZOES en Verde, o

buscando la colaboración con otras asociaciones con fines similares. ZOES debiera

acompañar el cambio físico con propuestas de carácter social que permitiera revalorizar

en todos los aspectos estos espacios.

En Salamanca, septiembre de 2015.

Román Andrés Bondía

Arquitecto

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