Quan no érem BIPOLARS

Les diferències econòmiques entre

Barça i Madrid i la resta fracturen

la Lliga BBVA

Els diners de les televisions i el canvi de model econòmic al futbol condemnen els petits

Un reportatge d’Albert Lladó Romero

Hi havia una època en què Barça i Madrid eren candidats a la Lliga, però no necessàriament favorits. Mendieta, Mostovoi, Diego Tristán, Djalminha, Eto’o, el Piojo López... noms que marcaven diferències, cap d’ells jugant pels dos grans clubs estatals. Sembla que fagi una eternitat d’una Lliga dominada pel València o el Deportivo, però passava només fa 10 anys. Des de llavors, el futbol espanyol ha viscut una remodelació que l’ha portat a engendrar els dos clubs més potents de la història d’aquest esport, i a segregar progressivament la resta. Aquesta és la història d’una ruptura, de la competitivitat a la bipolaritat.

Una nit calorosa de juny, Ri-valdo rebia a la frontal de l’àrea, d’esquena a la por-teria, una passada bomba-da de Frank de Boer. Era ja

el minut 88 de partit i el Barça neces-sitava desesperadament un gol que no arribava. Davant la mirada absorta dels jugadors del València, i amb un Camp Nou en silenci fúnebre, proper a l’atac de nervis, el brasiler va decidir parar el temps. Amb subtilesa controlava amb el pit, i després de fer un salt acrobàtic més propi d’esports artístics, connec-tava una xilena històrica que entrava ajustada al pal esquerre de la porteria de Santi Cañizares. Una imatge intem-poral pel barcelonisme, l’Iniestazo de principis de segle XXI. L’èxtasi va ser semblant, nervis convertits en llàgri-mes, mans al cap, incredulitat, i final-ment descompressió: l’agonia havia estat esgotadora.

El matís amb el gol del de Fuenteal-billa a Stamford Bridge, però, és notori i transcendent. I és que, mentre al 2009 Iniesta classificava al Barça per jugar la final de la Champions en una tempora-da on guanyaria tots els títols possibles, el gol que va anotar Rivaldo al 2001 do-nava a l’equip blaugrana la quarta plaça a la Lliga en l’última jornada. O en altres paraules, garantia l’accés a la fase prè-via de la Lliga de Campions al club en detriment, precisament, del subcampió d’Europa. El València. Sembla difícil d’imaginar en un moment com l’actual, el dels 100 punts del Reial Madrid, el dels 50 gols de Messi i sobretot, el de la diferència de gairebé 40 punts entre els dos gegants del futbol espanyol i el ter-cer classificat de cada temporada. Però no fa massa, els pronòstics pel títol i per entrar a competició europea eren una moneda enlaire. “En aquell moment, al Camp Nou podia venir qualsevol equip d’entre els vuit primers i complicar-te

la vida, i encara més al seu estadi”. Qui ho explica és Gerard López, jugador del València entre el 97 i el 2000, i que va fitxar pel Barça, l’equip que el va for-mar, l’estiu d’aquell any. Amb la sama-rreta che viuria l’inici de l’etapa més gloriosa de la història del club, quan a la temporada 1999-2000 van arribar a la final de la Champions contra el Reial Madrid al Parc dels Prínceps de París, que van perdre. “Va ser l’única pega d’aquella temporada. Vam jugar molts partits europeus importants perquè ens van tocar encreuaments contra equips molt difícils, i els vam anar eli-minant a tots: el Manchester United, el Bayern de Munich (que eren els dos finalistes de l’any anterior), el Barça, la Lazio de Nedved, Nesta o Verón que se-ria campió del Calcio, o la Fiorentina de Batistuta i Rui Costa…tots els records d’aquella temporada són increïbles”, rememora amb un somriure que es percep a l’altra banda del telèfon.

El català va tornar al Barça en fina-litzar aquell curs, per uns 23 milions d’euros. I mentre jugava a l’equip de la seva infància –quan les lesions li ho permetien-, el València arribaria a una altra final de Champions, la segona con-secutiva, i guanyaria dues lligues i una Copa de la UEFA. “Tenien una plantilla molt forta, que barrejava experiència amb joventut. I tot i que van vendre gent important com Mendieta, Farinós, el Piojo López o jo mateix, i va marxar Hector Cúper, l’entrenador de les dues finals de Champions, van saber invertir molt bé els diners per seguir sent com-petitius”, explica.

Però l’equip que va brollar a la ciutat del riu Túria no va ser l’únic que va des-tacar a la Lliga d’aquells anys. L’altre se-cundari per excel·lència de l’època era el Deportivo de la Corunya, que el 2000 va guanyar la primera i única Lliga de la seva història, el 2002 la Copa del Rei,

En aquell moment, al Camp Nou podia venir qualsevol dels 8 primers

i complicar-te la vida” gErArd LópEz, Ex-jugAdor

Rivaldo executa el seu gol més famós amb la samarreta del FC Barcelona, la xilena al Camp Nou contra el València / Web oficial de Rivaldo

i que va quedar-se a un gol de jugar la final de la Champions, caient eliminat a semifinals per l’Oporto, futur campió, al 2004. Quan Augusto César Lendoiro va arribar a la presidència del club de la Corunya, al 1988, l’equip militava a Segona A, i estava a un pas del descens. El Deportivo es va salvar, i el 1991 va pujar a Primera Divisió. Lendoiro cri-daria, enmig de l’eufòria col·lectiva de la celebració, que lluitarien amb Barça i Madrid. Uns anys més tard, la seva promesa es va complir, fins al punt que

l’ambició dels aficionats els va portar, per exemple, a “no celebrar subcam-pionats de Lliga”, com recordava el pre-sident corunyès en una entrevista.

Un altre club que es va consolidar entre l’elit del futbol espanyol als 2000, va ser el Celta de Vigo. L’entrenador d’aquell conjunt, Miguel Ángel Lotina, explica com era la plantilla amb què va comptar. “Quan vaig arribar-hi, l’equip portava anys jugant UEFA, i vam acon-seguir entrar a Champions. La plantilla tenia molt talent: Mostovoi, Gustavo López, Edú, Jesuli…jo venia d’Osasuna, d’haver de treballar cada punt, i a Vigo hi havia partits que els guanyaves no-més per qualitat, sense adonar-te’n”. I és que, en els anys que van transcórrer entre el 1999 i el 2004, fins a 4 equips que no fossin Barça, Reial Madrid, De-portivo de la Corunya o València van aconseguir quedar entre els quatre primers al campionat domèstic. I en-cara més, el binomi granític que mana a la Lliga actualment no es va produir ni una sola vegada. “El més destacable d’aquelles lligues era la competitivitat,

la igualtat. Es jugava de tu a tu contra Barça i Madrid”, sentencia l’entrenador basc, que ha dirigit, entre d’altres, a De-portivo, Osasuna o Espanyol.

La gaLLina deLs ous d’orLa millora substancial d’algunes d’aquestes plantilles no va ser casual. Uns anys abans, al 1996, es va viure un dels grans canvis a la història del futbol espanyol. Fins aquell moment, Canal+ pagava un total de 18 milions d’euros pels drets de retransmissió. Quan An-tena 3 va decidir començar a competir per aquests drets, la inflació es va dis-parar: els clubs van passar a guanyar, cadascun, gairebé el mateix que fins llavors hi havia en total per repartir en-tre tots els equips. “En aquell moment, Madrid i Barça rondaven els 110-130 milions d’euros d’ingressos, però Va-lència, Deportivo o Atlètic de Madrid no es quedaven enrere, arribaven als 80-90”, explica José María Gay, advocat i professor universitari d’Economia Fi-nancera i Comptabilitat. Gerard parla d’aquest instant en primera persona. “Jo vaig viure aquest canvi en el model de futbol, quan van començar a entrar els diners de la televisió. En aquell moment els equips van aprofitar els primers ingressos forts que van rebre per construir grans equips”. El català afegeix un segon element que amb el pas dels anys ha esdevingut clau: “El que això va provocar és que els clubs, comptant amb els ingressos de futures temporades en televisió, s’endeutessin progressivament”. Una opinió refrena-da per Miguel Ángel Lotina, que descriu aquells anys com “una voràgine per fitxar, es veien xifres desmesurades. Equips com Celta o Depor fitxaven per preus considerables a semi descone-guts, com a Makéléle”.

A això s’hi va sumar la permissivitat amb aquests deutes. El, fins fa unes se-tmanes, tècnic del Villareal acusa direc-tament a Hisenda de la mà ampla amb els clubs. “La majoria del deute que hi ha actualment és amb el fisc. Als anys 2000 s’havia permès, però ara, amb la crisi econòmica, tots els diners que s’havien deixat retardar se li està recla-mant als clubs. I aquests diners que el Govern no demanava s’utilitzaven per fitxar jugadors i construir plantilles molt potents, perquè els jugadors bons anaven a on més es pagava, que fruit de la manca de control pressupostari era a Espanya i a Itàlia”, explica. Per Lo-tina, que es mirés tant cap a una altra banda amb el deute dels clubs tenia

La millora substancial d’algunes de les plantilles de la Lliga va ser fruit de l’augment d’ingressos pels drets televisius, a partir de 1996

motius polítics. “Cap dirigent no s’hi fi-cava per no perdre vots, era impopular. Però ara passa al revés, permetre a un club el que no li permets a una empre-sa està mal vist”, explica. Tampoc des de la Lliga de Futbol Professional (LFP) es va ser rigorós amb els comptes dels clubs. “Va faltar rigidesa i indepen-dència de la Lliga respecte els clubs. No podia ser que un equip tingués els jugadors sense cobrar i al desembre es gastés més milions en fitxatges”, co-menta l’entrenador, mentre José María Gay complementa les seves paraules, “no hi ha hagut control pressupostari, la Lliga no ha fet absolutament res en aquest sentit als darrers anys”, critica amb duresa. El desgavell ha portat el futbol professional espanyol a contrau-re un deute que actualment arriba als 4.100 milions d’euros, i a tenir 22 dels 23 equips que hi ha a Europa en con-curs de creditors, el que popularment s’ha conegut sempre com suspensió de pagaments. Una ruïna.

s’obre L’escLetxa L’escenari de la Lliga fa 10 o 12 anys, però, amb tants equips protagonistes bastint any rere any plantilles de qua-litat, es dibuixava aparentment idíl·lic, tot competitivitat, sense notícies del deute creixent que s’anava acumulant i que només s’ha conegut amb l’esclat de la crisi. Va ser llavors quan l’economia del futbol va començar a canviar una altra vegada. Els tipus d’ingressos van evolucionar, i si abans es basaven principalment en tot el que envolta el dia del partit (entrades, abonaments, quotes de socis), va començar a créixer la importància del màrqueting i les

ventes comercials. Per entendre-ho ràpidament: els ingressos anomenats ordinaris, és a dir habituals o normals, eren els del dia de partit, mentre que els anomenats extraordinaris, eren els derivats del màrqueting, que s’entenia fins llavors com un element secundari, un simple afegit.

Barça i Madrid van intuir ràpida-ment el canvi de model econòmic, i el van saber explotar millor que ningú a l’Estat. Malgrat reconèixer que tenien avantatge perquè ja llavors eren els dos equips més reconeguts fora d’Espanya, Gerard lloa aquest moviment i el con-sidera clau per entendre com han evo-lucionat les coses. “Tots dos ho van fer molt bé, es van saber moure en mer-cats on realment hi ha molts ingressos publicitaris: Estats Units, Àsia, Orient Mitjà…està clar que la marca Barça o Madrid ven molt a tot arreu, però ells van ser intel·ligents de potenciar-la quan va arribar el moment”. José María Gay abona l’opinió del futbolista: “La mentalitat d’obertura al món, aquí no existeix. Només es mira la comarca. En aquest sentit, Barça i Madrid tenen un posicionament empresarial fantàstic, saben on han d’anar”. En aquella època, els gestors d’ambdós clubs eren d’una banda Florentino Pérez, i de l’altra Joan Laporta. Dos dirigents que van portar una nova manera de fer, més expansiva, més preocupada pels ingressos comer-cials, pel màrqueting, i pel valor de la marca a l’exterior.

Per Gay, el canvi generacional a les directives d’ambdós clubs va tenir molt a veure amb el canvi d’estratègia econò-mica respecte altres equips punters com Deportivo, València o Celta. “Els models van canviant i els clubs s’han de saber adaptar. Quan va entrar la junta direc-tiva de Joan Laporta amb el seu equip ple de gent jove, amb fam, noves idees, van renovar el club. Els mandats són cicles, i això al futbol espanyol no s’ha produït. Hi ha hagut dirigents que s’han perpetuat al càrrec, com Lendoiro, Ho-racio Gómez al Celta, o els Gil i Cerezo a l’Atlètic de Madrid, per posar només uns exemples. I això fa que el funcionament dels clubs, a la llarga, es torni arcaic”. A continuació, cita un model modernitzat com l’alemany: “Arran del Mundial que van organitzar al 2006, va fer una gran aposta pels ingressos comercials, i ja fa uns anys que superen a la Lliga BBVA en ingressos totals, només per darrere de la Premier League. També en això hauríem d’aprendre d’Alemanya”, expo-sa Gay, amb un somriure resignat. Messi condueix la pilota davant els jugadors del Reial Madrid Pepe i Khedira,al partit d’anada de la Supercopa d’Espanya al Bernabéu / Javier Soriano (AFP/Getty Images)

Cap polític no es ficava amb el deute del

futbol amb Hisenda per no perdre vots,

però amb la crisi ara passa el contrari”

MiguEL ángEL LotinA, EntrEnAdor

dos mercats i moLtes incògnites Així, l’increment de diners pels drets de televisió que en un principi va regar amb abundància tots els clubs, es va anar decantant cap a Barça i Madrid, que eren els equips que la gent més vo-lia veure, a Espanya i arreu. “Jo entenc els operadors televisius, qui desperta

l’interès són ells dos, per tant paguen els diners als que tiren del carro”, co-menta Gay. El mateix va començar a passar amb el màrqueting i el patrocini, fins al punt que, comenta l’economista, “ara mateix les marques prefereixen ser tercer patrocinador de Barça o Ma-drid, que el principal d’un altre club de la Lliga”. Traduït en xifres, això va significar que la facturació dels dos ge-gants, que a principis de segle rondava els 120 milions d’euros anuals, ara ja s’acosta als 500. Són primer i segon al món i les seves plantilles es miren amb enveja des de tots els racons del conti-nent europeu, però el problema sembla evident: dels 1.718 milions que ha ge-nerat d’ingressos la Lliga BBVA la tem-porada 2011-2012, els dos grans n’han aglutinat un 54%.

“És insostenible. No poden com-petir els uns amb els altres, i la di-ferència cada cop es farà més gran”, aventura Gay. Gerard coincideix: “Hem d’acceptar que està fet així. Sap greu, però està clar que els dos grans equips aguanten gran part dels ingressos i que la tendència és que això augmenti”. El cost esportiu d’aquesta fractura econò-mica s’ha anat posant de manifest cada temporada més. I és que en els darrers vuit campionats de Lliga, set han aca-bat amb Barça i Madrid al capdavant de

Sergio Ramos i Casillas celebren la victòria a la final de la Copa del Rei del 2011 contra el Barça. Aquest títol , tradicionalment més imprevisible, també ha estat dominat exculsivament pels dos grans les darreres tres temporades / Americanistadechiapas

la classificació, i l’any restant, quan el Villareal va ocupar la segona posició, va ser el de la descomposició definitiva de l’equip liderat per Frank Rijkaard i Ronaldinho. “Sobretot han millorat els dos, però els demés han baixat. Els ha afectat molt la crisi, perquè ara el banc no dóna crèdits per fitxar o pagar nò-mines, i només els equips que tenen ca-pacitat poden millorar la plantilla. Els altres han de pensar a l’inrevés, com-prar barat per vendre car. Són móns di-ferents”, descriu Miguel Ángel Lotina.

La pregunta òbvia, si és factible tor-nar a un model competitiu, si el tras-torn bipolar del futbol espanyol té cura, sembla no tenir una resposta clara. La injecció de capital estranger es presen-ta com una opció, tenint en compte que al model que més ingressos genera, la Premier League anglesa,només hi ha sis clubs que no segueixin aquesta fòr-mula. Però és un tipus de finançament arriscat, com han demostrat experièn-cies com la del multimilionari indi Ali Sayed al Racing de Santander. Es tracta, en definitiva, que els clubs passin a ser joguines de multimilionaris, que tant hi poden fer arrels i posar diners durant tota una vida com marxar i deixar un projecte inflat i orfe, amb una viabilitat futura molt complicada. Tampoc una hipotètica lliga europea sembla una bona solució. José María Gay considera que “hauria de ser una gira constant, una lliga itinerant, per mantenir el tren de vida d’ingressos en màrqueting. A la llarga, es perdria el vincle amb la prò-pia afició i amb les rivalitats locals”.

Així, la solució sembla estar a casa, i la decisió, sobretot en temps de crisi on sembla que l’expansió global dels més petits és una quimera, en mans de Ba-rça, Madrid, i les televisions. “La com-petitivitat de la Lliga BBVA és molt gran des del tercer fins al vintè, és una lliga viva en aquest sentit. El que haurien de fer Barça i Madrid és afluixar una mica amb els drets de televisió perquè els demés creixin. Però no tinc clar que vulguin fer aquest pas, perquè els hi va molt bé amb el model econòmic que tenen”, sentencia Gay. I és que sembla difícil que es plantegin treure el peu de l’acceleredor, per una qüestió tan sen-zill com contundent: entre celebrar un gol com el d’Iniesta a Stamford Bridge, que va obrir les portes de tota una final de Champions League, o un com el de Rivaldo contra el València, que va sal-var l’equip de la crema d’haver de ju-gar només UEFA l’any vinent, la decisió està clara.

7 dels darrers 8 campionats de Lliga han acabat amb Barça i Madrid al capdavant de la classificació, i des de la temporada 2009-2010 cap dels dos no baixa dels 90 punts

2 dijous , 9 de juny

La metròpolis inacabada

Imatge de les obres de la futura estació de Maragall de la Línia 9, una de les que serà congelada per les retallades de la Genralitat. / Joaquim Gómez Ribas

Barcelona pateix les mancances d’una xarxa de metro que frena el seu desenvolupament

urbanisme

Les últimes decisions del Govern sobre la línia 9 aturen l’últim gran projecte que s’havia planificat

Sílvia giménez cuevaS/ Joaquim gómez ribaS / albert lladó romero

La paralització que el Govern de la Generalitat preveu per algunes de les estacions de la línia

9 ha reobert el debat sobre la im-portància del metro com el prin-cipal element de mobilitat a la ciutat, i més especialment a la se-va àrea metropolitana. Des que el metro es va implantar a Barcelona a inicis de segle XX, es va plante-jar com un nexe amb la perifèria. Una idea, però, que no s’ha acabat d’explotar, i que en ple 2011 encara genera alguns dubtes pel seu ele-vat cost.

La línia 9 del metro de Barcelona serà, amb gairebé 48 km, la línia subterrània més llarga d’Europa i la primera amb trans-bord amb totes les línies existents. Es preveu que connecti la capital de Catalunya fins els municipis adjacents de Santa Coloma de Gramenet, Badalona, l’Hospitalet o el Prat de Llobregat. També arri-

barà a la futura estació de l’AVE de la Sagrera, al Port i a l’Aeroport (passant per la Zona Franca), tres punts estratègics a l’hora de comu-nicar la ciutat per terra, mar i aire. A més, abastirà zones de serveis i oci fins ara desateses o mal comu-nicades com el Camp Nou, el Park Güell o la Ciutat de la Justícia.

El projecte inicial tenia un cost inicial previst de 6.500 milions d’euros, constava de 52 estacions i es preveia que estigués acabat el 2014. De moment però, s’ha con-gelat la construcció d’onze es-tacions a l’espera que s’aprovin els pressupostos definitius de la Generalitat, i tot fa pensar que serà difícil que es reprenguin les obres aquest any després de la retalla-da del 31% proposada per la par-tida de la conselleria de Territori i Sostenibilitat pel 2011. Segons el propi conseller, Lluís Recoder, la Generalitat ha comunicat al Ministeri de Foment que el quart cinturó, que preveu unir per ca-rretera el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, és

Xarxa de TMB, subratlla que la pe-culiar orografia de Barcelona en-careix molt la construcció de no-ves línies, cosa que no passa a altres ciutats com Madrid. “Un exemple és l’estació del Carmel, que no-més fa un any que existeix i és del Pla Director d’Infraestructures actual 2001-2010, iniciat fa deu anys, però que ha patit un gran re-tard perquè era molt costós cons-truir un metro amb tant pendent”. A més, sense una voluntat políti-ca clara es fa encara més difícil. Segons Trillo, la planificació exis-teix però després s’ha de decidir invertir-hi. En aquest sentit, la necessitat d’unir la perifèria amb el centre de Barcelona és una ve-lla aspiració del transport públic de la ciutat. De fet, és una qüestió que ja es va recollir en el primer projecte de construcció del metro el 1914, dissenyat per l’enginyer militar Francisco Reyes.

Reyes va ser el dissenyador de l’actual línia 1, que malgrat el seu nom va ser la segona que es va construir a la ciutat. La prime-

ra va ser l’actual L3, construïda el 1924 i que anava des de Plaça Lesseps fins a Plaça Catalunya, i es bifurcava després per Liceu i l’extinta Correus. La companyia Gran Metropolità de Barcelona en va ser la constructora, mentre que Fernando Reyes treballava en el projecte paral•lel del Metro Transversal, dissenyat perquè tra-vessés la ciutat des de Sants fins el Clot, i s’acabés allargant fins l’Hospitalet. La seva idea, però, anava més enllà. L’enginyer con-siderava que Barcelona havia de vehicular la seva expansió a tra-vés del metro, de manera que vo-lia que la xarxa superés els límits de Barcelona i arribés a tota l’àrea metropolitana, llavors incipient. Per això, apostava per la intermo-dalitat i la funció de nexe de les es-tacions, amb Plaça Catalunya en-llaçant amb el Vallès, tal com s’ha acabat fent amb els Ferrocarrils de la Generalitat. De fet, l’enginyer va concebre el metro com una conti-nuació de la xarxa ferroviària. La seva idea era que el transport de

ara mateix la prioritat. El Govern aposta per reforçar el transport privat amb la construcció de no-ves carreteres d’accés a Barcelona i l’àrea metropolitana i aparca, de moment, el foment del transport públic interurbà.

Àrea metropolitana: primer intent Al llarg de la història del metro, inaugurat el 1924, s’han planificat molts projectes d’expansió, però la seva posada en marxa s’ha fet amb compta gotes. Jacint Soler, direc-tor de l’Àrea de Planificació de la

L E S X I F R E S

6.500 milions d’euros

48 km de llargada

52 estacions previstes

11 estacions congelades

5 estacions eliminades

La línia 9

3dijous , 9 de juny u r b a n i S m e

la ciutat s’integrés als trens inter-urbans i que, per tant, el metro fos un element més de la con-nexió entre Barcelona i la res-ta d’Espanya i entre Barcelona i Europa. Per això, el fet que la xar-xa no s’expandís gaire més enllà dels límits de la capital i que no es construïssin inicialment esta-cions d’enllaç era, per Reyes, un fracàs.

l’Àrea metropolitana programadaEl fet que el metro fos responsa-bilitat de dues empreses diferents va fer que en els seus inicis es construís sense una visió de crear

un xarxa conjunta que satisfés les necessitats de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Amb la mu-nicipalització de les dues empre-ses (1954) i la fusió (1961) en la societat Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A., però, es va co-mençar a pensar en un sola xarxa composta de diferents línies. Des d’aleshores i fins l’actualitat s’ha elaborat la planificació de la xar-xa de metro sempre en un docu-ment que projecta les línies que es cosntruiran en els propers anys.

El primer pla que es va redactar poc després de la fusió de les dues companyies, va ser el “Plan de Urgencia” que tenia com a prin-

cipal objectiu ampliar les dues lí-nies (Línia 1 i 3) existents i crear-ne una de nova, el Transversal Alt (actual línia 5). Aquest document va servir per fer, només tres anys després, el primer gran projecte d’expansió de la xarxa de metro. El “Pla de Metros” de 1966 esta-bleix algunes premisses que en-cara es busquen a dia d’avui com són que qualsevol ciutadà es pu-gui desplaçar a gairebé qualsevol lloc amb metro, que la zona cen-tral de la ciutat estigui més ben connectada i que mai s’hagin de fer més de dos transports per des-plaçar-se a un altre punt de la xar-xa. Aquest pla de 1966 ja preveu la creació de 7 línies amb un total de 121 estacions.

El 1971 es va fer una actualit-zació de l’anterior projecte. En aquest document, sabent que per problemes econòmics només s’havien realitzat obres al nucli urbà de Barcelona, es marca com a objectiu fer una xarxa que arribi a les poblacions veïnes. Per això aquest pla projectava sis línies, entre les quals s’incloïa la línia 6 que havia d’unir la Zona Franca amb Santa Coloma de Gramanet. Una línia que mai es va construir.

El Pla de Metros 1974 neix amb la voluntat d’expandir la xarxa cap al Besòs, cosa que no s’havia aconseguit amb el pla anterior. En aquest pla també es comença a pensar en la unificació de ferro-carrils i metro, de manera que els actuals FGC que van de Plaça a Catalunya al Tibidabo, i els que uneixen Plaça Espanya amb el Vallès s’integressin a la xarxa de metro. En aquest pla ja es pot veure un disseny de la Línia 6 semblant al que serà la línia 9.

El Pla de Metro de 1984 ve mar-cat pel traspàs de competències de l’Estat a la Generalitat el 1979 arrel de l’Estatut d’Autonomia.

Tot i que en els objectius i consi-deracions d’aquest document es té en compte el fet que s’ha de do-tar l’àrea metropolitana de millor connexió degut als canvis demo-gràfics de la ciutat, a la pràctica es decideix que la línia 6, projectada en l’anterior pla, no es durà a ter-me. S’aposta per allargar les línies existents, com per exemple és el cas de la L1, que ha d’arribar al Parc Logístic de la Zona Franca, barri de Barcelona oblidat pel metro durant molts anys. Aquest pla de 1984 és un dels que va mar-car el desenvolupament de la xar-xa de metro durant més anys, ja

que fins el 2001 no s’aprova el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2001-2010, actualment en vigèn-cia. Aquest pla ja va ser dissenyat per l’ATM, l’Àrea Metropolitana del Transport, una entitat creada el 1997 que inclou totes les orga-nitzacions que tenen competèn-cia sobre els transports urbans. El principal punt d’aquest pla és l’establiment de la Xarxa Integral Central (XIC) que contempla que amb el metro i els FGC es co-breixi gairebé tot el territori de Barcelona ciutat i comarca. El projecte més ambiciós d’aquest pla és la línia 9, que actualment només té un tram en servei i se-

gueix en construcció. L’ATM ha redactat un avanç del PDI 2009-2018, encara pendent d’aprovació. Aquest aposta per la continuació de les obres planeja-des en l’anterior PDI però afegeix l’ampliació de la L3 des de Zona Universitària fins a Sant Feliu de Llobregat, passant per l’Hospital Sant Joan de Déu.

El denominador comú de tots aquests plans de metro ha estat sempre projectar la xarxa del su-burbà més enllà de la ciutat. En tots els documents hi ha projec-tades noves línies o ampliacions que connecten el centre de la ciu-tat amb la resta de poblacions del Barcelonès, però la realitat és que, a dia d’avui, algunes estacions que el 1974 ja estaven pensades, enca-ra no s’han realitzat.

de la visió a la necessitatL’expansió de Barcelona és in-qüestionable. Supera totes les previsions que Fernando Reyes feia fa cent anys, i s’ha conver-tit en un gran nucli metropolità que agrupa 18 municipis i comp-ta amb 5 milions de persones. Quan el metro es va començar a projectar, el seu paper connector i desenvolupador de la gran urbs del futur era una visió, un reclam al futur. Però la ciutat ha crescut com no s’havia arribat a imagi-nar, mentre que el metro no no-més no ha dut a terme bona part de la planificació recollida en els plans directors generals, sinó que algunes infraestructures previs-tes ja el 1914, com l’arribada del metro a la Zona Franca, encara no existeixen. El que va ser una visió de futur de Reyes per ex-pandir Barcelona, és avui una ne-cessitat per millorar la mobilitat de la ciutat i fer-la més sosteni-ble. Barcelona s’ha expandit com a una gran ciutat europea, però el paper protagonista que s’atorgava al metro no ha estat tal.

Dels 5 milions de persones que viuen a l’AMB, 1,2 milions agafen el metro cada dia. Poc més d’una cinquena part. El contrast amb altres ciutats importants és es-claridor. A Londres, on hi ha la xarxa de metro més antiga del món i la segona més llarga, gaire-bé la meitat dels seus 7,5 milions d’habitants utilitza el metro. Els números de Madrid són sem-blants, amb 2,5 milions d’usuaris per 6 milions totals de població. Nova York, la xarxa més llarga del planeta, no arriba a aquestes xifres, però una tercera part dels seus 8 milions d’habitants van en metro cada dia.

Un dels punts més importants del projecte de la Línia 9 del me-tro anava en aquesta direcció. Fer del metro una opció –i una elec-ció- per molta més gent de tota l’àrea metropolitana que fins ales-hores. Per assolir aquest objectiu, la línia es plantejava potenciar l’efecte xarxa connectant-se amb les línies circumdants, de mane-ra que tant l’accés al servei com la seva rapidesa a través d’enllaços fos major. Invertir en nous equi-paments, però, no era l’únic pas a

aMpLIacIó pLanIfIcada

La construcció del metro sempre s’ha regit per Plans Directors d’Infraestructures

apOSTa pER L’aMB

Quan el metro es va dissenyar el 1914 ja es volia connectar Barcelona amb el seu entorn

RETaLLadES

Es suprimiran quatre parades i es congelarà la construcció d’11 estacions de la L9

nEcESSITaT

La Barcelona metropolitana reclama millores al metro per estar ben connectada

aLGUnES daTES cLaU S’inaugura el primer metro

de Barcelona, actual L3. Anava des de Pl. Lesseps fins les Rambles

1924 1926

Es posa en marxa el Metro Transversal, l’actual L1. Anava des de Bordeta (a Sants) fins Pl. Catalunya

1959

Després de la Guerra Civil, es construeix l’L5, de la Sagrera a Horta. Dos anys més tard el metro passa a ser públic

2003

S’inaugura la línia L11, una obra a mig camí entre el tramvia i el metro. Va de Trinitat Nova a Can Cuiàs

2009-2010

S’inaugura el major projecte de la història del metro, la L9-L10. Arribarà fins l’aeroport, però encara està en construció

En el marc de la campanya Primavera Cultural, TMB organitza diferents activitats. Una de les d’aquest any és “El metro històric de nit”, un recorregut en un tren 300 que es va fer servir a la xarxa

de metro inaugural de la ciutat el 1924. L’activitat es va celebrar el 15 d’abril i el 12 de maig a mitjanit. Els usuaris van recórrer el trajecte entre La Pau i Sagrada Família. Un cop allà, després d’un

transbordament, els passatgers es van dirigir en un metro actual fins a l’estació fantasma de Gaudí, una estació que mai es va arribar a inaugurar per la seva proximitat amb la de Sagrada Família.

seguir. Quant a mobilitat, el trans-port públic té i tenia un ferotge competidor en el vehicle privat. Restringir-ne el seu ús havia de ser una política complementària a les inversions en la xarxa. Així ho ex-plicava Jordi Prat, antic Director tècnic de l’Autoritat del Transport Metropolità, en les conclusions del PDI 2001-2010. Unes mesures per prioritzar la xarxa pública en vers la privada que, reclamava, re-querien el suport i la mentalització dels òrgans polítics responsables. Malgrat això, les últimes decisions del Govern d’aturar parcialment la Línia 9 i potenciar el quart cinturó fan preveure el contrari.

les mancances de la xarxaSegons Josep Parcerisas i Maria Rubert, autors d’un anàlisi so-bre la xarxa de metro barcelo-nina (Galàxies Metropolitanes, Edicions UPC), la manca de servei és de tal magnitud que és necessari anar més enllà de la L 9. Justifiquen també la posada en marxa d’un sis-tema de transport intermedi, que hauria de tenir un doble objectiu: per una banda, enllaçar els nuclis de l’àrea metropolitana amb el cor

E LS O R Í G E N S

Va ser el dissenyador del primer metro de Barcelona el 1914. Nascut granadí però barceloní de vida i obra, l’enginyer va estudiar a la ciu-tat comtal i s’hi va acabar esta-blint. Imaginava que Barcelo-na seria un punt ferroviari clau per l’Estat espanyol, a l’altura de Madrid. La gran ciutat que planejava tenia en Castellde-fels “la platja de Barcelona” i un metro que s’allargava a to-tes les ciutats de l’àrea metro-politana. Visionari, també va tenir idees menys aplicables, com ampliar el Parc de la Ciu-tadella fins a l’Arc del Triomf pel nord i el carrer Marina per l’est, o construir un riu artificial que unís el Llobregat i el Besòs a través del carrer Aragó. Va morir en circumstàncies que es desconeixen el 1937 en plena Guerra Civil, i al seu funeral hi va assistir, entre d’altres, el ministre de Transports de la República, amb qui va .

fernando Reyes, pioner

Laia mestRe saLinas

4 dijous , 9 de juny

de la ciutat més ràpidament; i de l’altra, organitzar la Barcelona litoral amb “nivells d’eficiència metro” creant un continu des de Montgat a Castelldefels. De fet, la Barcelona litoral és la gran apos-ta dels dos experts, que recorden que als moviments tradicionals perifèria-centre-perifèria, s’hi ha sumat, des dels anys vuitanta, importants moviments tangen-cials; mobilitat que a l’àrea me-tropolitana de Barcelona té poca resposta o cap. “No és casual que un 45% dels vehicles que circu-len per Barcelona siguin de fora de la ciutat” (dades del 2002), as-senyalen.

En aquest sentit, els autors creuen que el metro ha de recu-perar l’esperit dels seus inicis. I és que la construcció del subur-bà va seguir dues estratègies: ofe-rir servei als centres d’activitat actuals (cosa que en el seu mo-ment feia el Gran Metropolità) i en segon lloc, impulsar la difusió de zones emergents (aspiració del Transversal). Gràcia, Gran Via-Poble Nou, Zona Franca, Montjuïc, la Ronda del Mig....pa-teixen ara per una falta de metro. Alguns d’aquests punts són els que ha de cobrir la L9. L’opinió de Rubert és que “serà una millo-ra, però hi ha operacions que són més senzilles que millorarien molt la connectivitat a petita es-cala: per exemple, connectar la L3 i la L4 pel port.”

Però el problema no és només que hi hagi forats negres sense metro. Un altre obstacle per fer del metro un transport veritable-

La xarxa es planifica on hi ha potencial, o es construeix metro allà on la necessitat ja existeix?

Sempre s’intenta que el metro vagi per davant, que sigui un eix vertebrador a l’hora d’urbanitzar zones que no estan explotades. Però això, a la pràctica, no és el que passa normalment, el metro sempre acaba anant per darrere, tapant forats. És una instal·lació molt costosa, es tarden anys en començar-la.

Quines obres queden per construir del pla director actual?

Encara moltes: fer arribar la L1 fins el Prat de Llobregat, on seria intercanviable amb la L9; allargar la L1 fins a Montigalà i Badalona Centre; fer arribar la L2 fins la Zona Franca i l’Aeroport del Prat, passant per Montjuïc. Són només alguns projectes. En definitiva, seguir ampliant les connexions de metro i transport públic dins de l’àrea metropolitana per fer-lo més accessible i transversal.

Grans esdeveniments com el fòrum o els Jocs Olímpics suposen una oportunitat per invertir en infraestructures?

Sí, especialment pel Fòrum, es van construir diverses estacions de la L4 en direcció Besòs, expandint la costa de la ciutat bastants quilòmetres. Amb els JJOO no va passar per una disputa entre Pasqual Maragall i Jordi Pujol, llavors alcalde i president. Maragall volia fer arribar el metro a Montjuïc, mentre que Pujol no hi va estar d’acord.

Influeix l’especial orografia de Barcelona per planificar i construir després el metro?

Sí. Sobretot per dos elements. D’una banda, el subsòl de la ciutat, que és molt irregular i heterogeni. De l’altra, la inclinació cap al mar condiciona perquè fa l’obra molt més cara. Aquests dos elements fan que, per exemple, construir metro a Madrid sigui molt més barat que aquí, la qual cosa condiciona que alguns plans es portin a terme.

“El pendent de Barcelona encareix el metro” EnTREVISTa a JacInT SOLER TRILLO, cap dE pLanIfIcacIó dE TMB

El Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 regeix encara les actuacions que es duen a terme per ampliar i millorar la xar-xa de metro de Barcelona. En aquest document es contemplen ampliacions en cada una de les 5 línies existents i a més es planteja

la creació de la línia 9. La línia 1 s’ha de prolongar des de Feixa Llarga fins a la Plaça Catalunya del Prat de Llobregat i des de Fondo fins a Badalona-Centre. La línia 2 s’ha de perllongar des de Pep Ventura fins a la Morera, a Badalona i des de Sant Antoni

fins Foc Cisell, anul·lant el tram Sant Antoni-Paral·lel. La línia 3 s’ha d’allargar des de Canyelles a Roquetes i des d’allà amb dues branques fins a Trinitat vella i Bon Pastor. La línia 4 s’ha de prolongar des de La Pau fins a la Sagrera, i per últim la línia 5

des d’Horta fins a Vall d’Hebron, aquesta obra ja finalitzada. Per últim la creació de la línia 9 entre l’Aeroport i la Zona Franca en un extrem, i entre Santa Coloma de Gramanet i Badalona a l’altre.Actualment, l’avanç del pla 2009-2018 està en procés

d’aprovació. El document acaba-ria els projectes iniciats en el PDI 2001-2010 i costaria uns 25.000 milions d’euros. També inclouria l’ampliació de la línia L3 en sentit Llobregat, des de Zona Universi-tària fins a Sant Feliu de Llobregat passant per Esplugues.

El Pla Director d’Infraestructures 2001-2010ELS ÚLTIMS pROJEcTES dEL METRO

ment competitiu i vertebrador de la ciutat és la seva ineficiència. Accedir des de la xarxa de metro als diversos nuclis d’activitats d’escala metropolitana impli-ca, en la majoria dels casos, fer un o dos transbordaments. Si es fa venint d’altres transports su-burbans, el nombre de trans-bordaments encara és major. “Especialment crític és el baix nivell d’interconnexió entre el metro i els FGC. Tenen una lògi-ca antiga, amb terminals a la Plaça Espanya o Plaça Catalunya.” Els transbordaments s’han de tenir en compte perquè canviar de lí-nia fa perdre temps, el que pro-voca a la llarga que s’acabi optant per altres tipus de transport. Per tal d’incorporar Barcelona nova-ment al grup capdavanter euro-peu de les ciutats amb metro, in-sisteixen, caldria doblar el nom-bre d’estacions i dissenyar nous grans intercanviadors de trans-port com s’està fent amb la Sagrera per tal d’evitar sobrecarregar Sants i Catalunya: “Una ciutat que deixa l’estació de França pel Saló del Còmic s’equivoca molt pro-fundament”, diu Rubert.

mesures pel futurPer ara, el govern de la Generalitat no prioritza l’expansió de la xar-xa de metro, tal com indica la pa-ralització de la consturcció de la línia 9. Hi ha diversos elements que recomanen l’aposta pel trans-port públic en detriment del pri-vat, com la contaminació ambien-tal o l’escalada constant en el preu del petroli arran de les revoltes àrabs, especialment en el cas li-bi, i l’escassetat general d’aquest recurs.

La capital catalana, com altres grans ciutats, necessita apostar de forma prioritària per la xarxa de metro i l’adaptació a les noves formes de mobilitat. Les implata-cions del bicing i el tramvia van en aquesta direcció, però conviuen amb les ajudes al sector auto-mobilístic, com el ja esgotat Pla 2000E. D’altra manera, es corre el risc que l’operació de connectar Barcelona amb la seva àrea me-tropolitana quedi per molt temps inacabada..

albert lladó romero

u r b a n i S m e

EfIcIèncIa

Els experts coincideixen que la xarxa és poc utilitzada perquè és lenta i insuficient

L’apOSTa pEL TRanSpORT pÚBLIc

El bicing i el tramvia són el primer pas, però Barcelona encara prioritza el vehicle privat

En el llibre Galaxies Metropolitanes estudia l’evolució del metro de Barcelona en comparació a altres ciutats. Quin ha estat el seu paper?

Avui tothom és conscient de la importància del metro per aquesta ciutat, però el 2000 no era així, ni ho va ser mai. Dins de les prioritats per modernitzar Barcelona, el metro no ho ha estat mai, ni l’any 1992. De fet, l’any 1984 es va desprogramar metro. La primera intervenció dels ajuntaments democràtics va ser aquesta, perquè el metro era car. I ho és, però també ho és una clavaguera, i ningú dubta que és prioritària. Nosaltres vam dir que a Barcelona li faltava una transversal fins a Castelldefels, una connexió interior i tornar a col·locar l’Estació de França en circulació. Una ciutat que deixa una estació pel Saló del Còmic s’equivoca.

La construcció de la línia 9 subsana les mancances de la ciutat?

El problema de la línia 9 és que per estalviar noves línies s’ha fet com un cuc, i no en línia recta i ganxos que és com funciona el metro a moltes ciutats. La línia serà una millora, però hi ha altres operacions més senzilles que no s’han fet.

Una estació de metro s’ha de construir on hi ha una demanda o s’ha de fer on hi ha potencial?

Tota la vida s’ha construit en funció de la demanda, però això és creure que la ciutat està morta. És car, i els polítics administren recursos escassos, però hem vist com la ciutat els últims anys s’ha gastat molts diners en unes coses molt estranyes. No té sentit que l’estació de Zona Universitària sigui terminal i no continui cap a Esplugues, per exemple.

“Construir només en base a la demanda és creure que la ciutat està morta”

EnTREVISTa a MaRIa RUBERT dE VEnTóS, aRQUITEcTa I pROfESSORa d’URBanISME dE L’ETSaB

Sílvia giménez cuevaS

l’oPinió delS eXPertS

La llei de Ryanair

Una virtut important de tota empresa és la reducció de costos, en la mesura del possible, sense veure afec-

tada la competitivitat del seu pro-ducte. Si es tracta d’una empresa multinacional, que ha de lidiar amb desenes de problemes diferents per fer front a normatives i realitats di-verses en funció del país on operen, aquesta virtut agafa un paper capital. I la irlandesa Ryanair, empresa líder del sector aeri comercial europeu de low-cost, ho va entendre millor que ningú. Després d’una visita el 1991 a la seu a Texas de Southwest Airlines -l’ae-rolínia fundadora del low-cost i la més important d’aquest tipus a nivell mundial-, la companyia irlandesa va adoptar una estratègia inspirada en la nord-americana. Va començar a uti-litzar només un model d’avió (el Bo-eing 737), va centrar-se en aeroports secundaris, més barats per aterrar que els principals, i va oferir bitllets sense assignació de seient. En defi-nitiva, va implementar mesures tant per oferir coses diferents de les de la competència, com per anar reduint qualsevol cost que no fos imprescin-dible. I des de llavors ho segueix fent any rere any amb mesures, com a mí-nim, innovadores. I és que Ryanair obliga els clients a facturar si porten més d’una bossa de mà aprofitant-se d’un buit legal, co-bra 60 euros extra al passatgers que no porten la targeta d’embarcament impresa en concepte de tràmits de facturació al mostrador, pressiona els pilots perquè no carreguin més d’un 5% del combustible previst per cada viatge sota amenaça de sancions, o exhorta els treballadors de la compa-nyia a terra (malgrat no formar part de la nòmina de Ryanair, sinó que són subcontractats) a detectar male-tes que excedeixin els 10kgs, límit expressat en els seus termes i condi-cions per haver de facturar. Aquest últim cas l’explica Anna B., ex treballadora a l’aeroport de Giro-

na-Costa Brava de Lesma Handling, empresa líder a España del sector de la subcontractació en aeroports i re-presentant a terra de Ryanair a l’ae-ròdrom gironí. “Ens pressionaven molt per agafar maletes que passes-sin del pes estipulat”, relata, alhora que afegeix que arribar a “caçar” un cert nombre de maletes, suposava pels treballadors “un ingrés extra a final de mes d’uns 50 euros”. Però no acabava aquí, i és que, lamen-ta Anna, “si la teva “productivitat” interceptant bosses massa pesades baixava, al tercer avís t’enviaven a

On incompleix la llei? Tant en la seva organització, com en la seva relació amb els passat-gers, Ryanair prefereix mantenir unes directrius fixes i internacionals, que enredar-se en les especificitats de cada país. En resum, els resul-ta més barat rebre alguna denúncia eventual, que dissenyar diferents formes d’actuar per adaptar-se a la legislació de cada territori, el que se-rien costos en personal de terra, en formació d’aquest personal, i fins i tot en infraestructures. Però, com és previsible, aquesta estandarització

genera, sovint, problemes legals. A nivell estatal, l’exemple més flagrant el trobem segurament en l’aplicació inamovible del Pla Na-cional de Seguretat (PNS) irlandès també en vols interiors a l’estat es-panyol, el que representa una mesu-ra del tot il•legal com recull el regla-ment europeu, i que afirma que tota companyia està obligada a adaptar-se al PNS del país on opera. En un Barcelona – Santander, per exemple, Ryanair té l’obligació d’adaptar-se al PNS espanyol, però la companyia ha decidit obertament no acatar-lo. Això fa que es produeixin situacions com que un menor de 14 anys no pu-

gui volar sense DNI o passaport amb Ryanair, tal i com explica Jordi Baró, usuari habitual de Ryanair, i que vola habitualment amb el seu fill, de no-més dos anys. “Ja sé que això només passa amb Ryanair, però nosaltres tenim la sort que el nen ja té DNI”, comenta, en al•lusió a vols anteriors on han demanat el document d’iden-titat tant a pare com a fill. El PNS espanyol –i de passada, la resta de companyies que operen a l’estat-, permet que els menors de 14 anys puguin volar acompanyats dels seus pares presentant com a identifi-

La companyia aèria irlandesa low-cost vulnera normatives catalanes i espanyoles per reduir costos i augmentar ingressos

Un Boeing-737 de Ryanair enlairant-se amb la bandera irlandesa a la seva carcassa.

Un reportatge de: Albert Lladó Romero | Leyre Ortigosa Marín| Dani Pérez Olmo

cació únicament el llibre de família, però Ryanair no. Segons la seva ver-sió, perquè el PNS irlandès és més segur que l’espanyol, i perquè una companyia irlandesa ha de seguir el seu propi pla nacional de seguretat, que no inclou, per exemple, la pos-sibilitat del llibre de família. Així ho detallava Michael O’Leary, CEO de la companyia, quan va ser preguntat per aquest equip d’investigació so-bre la qüestió el passat 8 de febrer en una roda de premsa. “Som una companyia irlandesa, registrada a Irlanda, i seguim normes irlandeses. Si tu vols segrestar nens, no podràs amb Ryanair, perquè tots els nostres

passatgers tenen el seu passaport. A nosaltres, des del respecte, no ens importa que els espanyols apliquin una norma estúpida que diu que s’han d’admetre nens a l’avió sen-se identificació. Espanya hauria de canviar les normes, però per simples mesures de seguretat”. Fos o no fos estúpida la norma, els tribunals ja han fallat a favor de dues famílies amb menors de 14 anys que van portar Ryanair davant la llei per denegar-ne l’embarcament, obligant a la companyia a retornar tots els diners i compensar-les per danys i perjudicis. 15 denúncies més espe-ren el seu torn als jutjats per aquesta qüestió a tot l’estat.No és l’únic xoc entre un PNS i l’al-tre. Des del setembre de l’any pas-sat, Ryanair ha donat un nou pas en l’homogeneïtzació i adequació del seus termes i condicions. Així, se-guint la normativa irlandesa, obliga a les dones embarassades a partir de les 28 setmanes, a presentar un in-forme mèdic que detalli el seu estat i les autoritzi a volar, però aquest ha de ser en anglès. El motiu d’aques-ta nova mesura sembla clar: si l’in-forme és en anglès, la tripulació no necessita saber castellà (ni cap altra llengua que no sigui la que es par-la a Irlanda) per decidir si una em-barassada pot pujar a l’avió, el que es tradueix per estalviar novament costos en formació i en selecció de personal. Una hostessa portuguesa pot estar destinada a Barcelona no-més sabent anglès, o un hoste italià a Varsòvia. Es tracta, en definitiva, de fer que la plantilla sigui més adapta-ble, més barata. La mesura, de nou, és il•legal a Es-panya. I és que fins a les 32 setma-nes, el PNS estatal no requereix cap informe, si bé es veritat que no en determina l’idioma, un buit legal que Ryanair ha sabut aprofitar. Malgrat això, però, FACUA-Consumidors en acció ja ha anunciat que portarà la companyia als tribunals pel que consideren “una clàusula abusiva”,

Dublín a fer-te una xerrada no gaire amistosa”. La pressió va ser “el mo-tiu principal” perquè deixés la feina, ara fa un any i mig. Aquests episodis, més o menys dis-cutibles a nivell ètic, estan emparats a la llei i en els seus termes i con-dicions, que avisen prèviament als passatgers de què han de fer per vo-lar sense sobresalts. El problema és que, en aquest procés de reducció de costos, la companyia també ha fet al-tres moviments que sí que vulneren drets dels consumidors, i han violat, moltes vegades de forma conscient i premeditada, normatives estatals i nacionals.

O’Leary està sempre al centre de la polèmica. Personatge extravagant com ben pocs, sota les seves ordres Ryanair ha anat exprimint la política del low-cost fins a l’extrem. El menyspreu a la competència, les amenaces recurrents a les administracions i propostes més que controvertides són algunes de les línies mestres que ha seguit per convertir Ryanair en la primera aerolínia low-cost d’Europa.

MICHAEL O’LEARY CEO DE RYANAIR

a l’exigir que el document es presen-ti en una llengua no oficial a l’estat espanyol. Rocío Algeciras, respon-sable del gabinet jurídic de FACUA, ho considera “il·lògic i d’una manca de consideració total”, alhora que afegeix que “si bé es pot entendre

Passatgers de Ryanair asseguts, imatge que podria deixar de ser corrent ja que la companyia està estudiant que puguin volar drets.

que l’equip d’investigació d’aquest reportatge va ratificar en una visita a l’Aeroport de Barcelona-El Prat el passat 8 de febrer. Després de mol-tes complicacions i hermetisme, un càrrec intermedi de Lesma Handling a l’aeroport de la capital catalana que va accedir a parlar, confessava que l’única gent de Ryanair que hi havia a l’aeroport era “la tripulació de l’avió”, que tota la gestió de ter-ra era en mans de Lesma, i que no existia “cap oficina de Ryanair on aconseguir informació o reclamar a la companyia, només per telèfon o per fax”. “Nosaltres només donem la cara per Ryanair, i enviem a la seu central a Irlanda totes les reclamaci-ons que ens posen aquí”, resumia, de forma explícita. Precisament reclamant es trobaven dos usuaris de Ryanair que no ha-vien pogut volar a Santander per un problema amb el passaport. Després de queixar-se durant una estona al mostrador de Lesma Handling, tot el que van obtenir va ser un full de reclamacions on s’explicitava, ne-gre sobre blanc, que en qüestions d’atenció al client la companyia no-més opera des de Dublín. El document deia que “El nostre equip d’Atenció al client amb seu a Dublín és qui revisa, investiga i res-pon a totes les queixes dels clients, per tant el nostre personal d’atenció al passatger de l’aeroport [en refe-rència al personal de Lesma], no els pot facilitar una resposta immediata a les seves reclamacions”. Finalitza-va corroborant les paraules de la tre-balladora de Lesma, demanant que s’entregués la queixa al mostrador, s’enviés per fax o carta a Dublín, o per internet. La manca de seu física viola el Codi de consum de Catalunya de forma evident, però no és l’única desaten-ció en vers als clients que Ryanair comet de manera il•legal. I és que la manca d’un telèfon gratuït i en català d’atenció també és una falta d’acord amb la normativa, que de-mana textualment que si “l’empresa-ri o empresària disposa d’un telèfon o telèfons d’atenció a la clientela, en cap cas no poden ésser de tarifació addicional”. Fins fa un temps, la companyia irlan-desa disposava de telèfons de con-tacte a tots els mostradors dels ae-roports on operaven, anomenats call

centers (centraleta de trucades). Es tractava de telèfons de línia regular (un 972 des de l’aeroport de Girona, per exemple), on un es podia adreçar davant de dubtes, queixes, o simple informació. D’un temps ençà, però, i sense cap explicació, segons els di-ferents treballadors de Lesma Hand-ling consultats, aquestes línies van desaparèixer. Un fet que va quedar demostrat quan, després de buscar els números, encara presents a la

sa de telèfons als aeroports, si vol posar una reclamació, ho tramiten tot des de la pàgina web o des del telèfon 807110182.” Un telèfon que, instants després, confirmen que és de pagament. També des de Lesma citen un telèfon amb seu a Irlanda (+35) i el 807 com a úniques vies possibles, i confessen que tots dos números són des de Dublín, amb la diferencia que el primer és en anglès i el segon en castellà. El nom de l’article 211-4 del Codi de consum de Catalunya, el que més conflicte presenta amb les pràcti-ques de Ryanair, té un títol revela-dor que resumeix la preocupació de la companyia per l’opinió dels seus clients: Atenció a les persones con-sumidores.Sembla que l’única motivació d’una estructura que estalvia en personal propi, en seu pròpia, que ho té tot centralitzat a Dublín a unes oficines centrals, o que descanvia un telèfon de línia regular per un de pagament, només pot tenir a veure amb la fèrria voluntat del president de la compa-nyia per estalviar costos i generar in-gressos extraordinaris tot i que llei no

ho permeti. Malauradament, aquesta interpretació no té cap contrapunt des de la pròpia empresa, després que el director en matèria legal i de regula-ció de Ryanair, Juliusz Komorek, no hagi volgut oferir el punt de vista de la companyia, negant-se a parlar amb aquest equip d’investigació malgrat els nombrosos intents realitzats.

Enfrontar el millor clientEl paper de les administracions da-vant d’aquestes pràctiques és difícil de definir. D’una banda, tant AENA com la Generalitat asseguren que es-tan sancionant les actuacions il•legals de Ryanair, i fins i tot Michael O’Le-ary va afirmar en roda de premsa fa uns mesos que si les multes no s’atu-raven, els seus avions abandonarien Espanya. De l’altra, diversos motius fan pensar que és difícil de creure que s’apliqui tot el pes de la llei amb la companyia irlandesa. Com recorda Dan Miró, “es qui mou més passat-gers a l’estat espanyol, i si tenim en compte que dels 48 aeroports de l’es-tat, només 8 són rendibles i molts no-més operen amb Ryanair, el conflicte d’interessos es torna evident. AENA és qui ha de sancionar, però a l’hora l’interessa la companyia. Vigilant i vigilat estan al mateix despatx”. La posició de força de l’aerolínia low-cost sembla evident: és el millor client tant per a AENA com per a la Generalitat, i les declaracions ame-naçadores quan es considera perse-guit o quan vol treure més diners per seguir volant a un aeroport recorden més a un nen malcriat que sap que quan alça la veu rep atencions, que a un empresari cabal. Però en el fons, el pensament de Michael O’Leary i de Ryanair és simple i no té res d’infantil: són tan conscients del seu paper dominant dins del mercat aeri comercial, així com de la necessitat de les administracions de mantenir línies regulars als aeroports perquè siguin rendibles, que els dóna igual la llei. És la llei de Ryanair: la llei irlandesa, la llei de les mesures d’es-talvi innovadores però discutibles, la llei de les declaracions incendiàries i reptadores, i la llei de saltar-se les lleis. Entre altres coses, perquè el seu model de negoci, sigui amb més o menys permissivitat governamental, ha aconseguit guanyar diners dei-xant de banda el marc legal vigent.

Ryanair prefereix mantenir unes directrius internacionals que enredar-se en les especificitats de cada país

Ryanair només té una seu, i és a Dublín. Als aeroports on opera només hi té empreses subcontractades

Ryanair té una posició de força davant AENA ja que és qui mou més passatgers de l’estat espanyol

que demanin un informe mèdic, que hagi de ser en anglès ratlla el surre-alisme”.

El Codi de consum de Catalunya, tambéSi totes les justificacions de Ryanair a l’hora d’aplicar normativa irlan-desa enlloc d’espanyola van referi-des a la seguretat, costa relacionar aquest element amb altres lleis que la companyia tampoc aplica. Parlem concretament del Codi de consum de Catalunya, en vigor des de l’agost del 2010 i plenament aplicable des del 23 de febrer del 2011. El Codi de consum recull un seguit de normes jurídiques, pensades per defensar els drets dels consumidors davant de possibles vulneracions per part de les empreses: publicitat enganyosa, retards, cancel•lacions, o preservació del dret de reclamació, per citar-ne només alguns exemples.

En el cas de la low-cost irlandesa, però, hi ha diversos capítols de la normativa catalana que topen fron-talment amb la seva organització als aeroports del país. A l’article 211-4 del Codi de consum, s’estipulen amb claredat les obligacions dels empresaris quant a l’atenció de les persones consumidores. Aquestes són, diu el codi, “atendre, facilitar i subministrar la informació que els si-gui sol•licitada per les persones con-sumidores de forma personal i pre-sencial, pels mitjans adequats”. Dit en altres paraules, es requereix que tota empresa que operi a Catalunya hi tingui una seu física on el consu-midor es pugui dirigir. Apareix ja el primer conflicte entre la llei catalana i l’actuació de la companyia, i és que Ryanair no disposa d’un mostrador amb personal propi a cap aeroport de Catalunya, ni tampoc d’Espanya.

No cal buscar fora dels aeroports: les oficines de Ryanair només tenen una seu, i és a Dublín. Als aeroports on opera sí que hi ha un estant on diri-gir-se, però com dèiem anteriorment, es tracta d’empleats de Lesma Hand-ling, empresa subcontractada, que a “efectes jurídics són entitats comple-tament diferents, no relacionables, i que no es poden fer responsables de res”, explica Dan Miró, l’advo-cat que va portar la sentència contra Ryanair per no deixar volar els me-nors de 14 anys i expert en legislació aeronàutica, que afegeix, que “aquest punt de vista és el compartit per la majoria de jutjats”. Una situació ja revelada per Anna B., treballadora de Lesma abans citada, i

xarxa, i trucar a fins a set seus (Giro-na, Sevilla, Granada, Reus, Màlaga, Almeria i Murcia), cap d’ells donés resposta malgrat intentar-ho de for-ma insistent. Ara no es pot trucar a cap altre lloc que no sigui Irlanda. Així ho expli-quen des del Servei d’Informació d’AENA, qüestionats sobre com es podia posar una reclamació a Rya-nair: “Aquesta companyia no dispo-

Les raons de RyanairRyanair es salta les normes perquè els resulta més rendible que aplicar-les. Una actitud que no sorprèn, ja que Michael O’Leary reconeixia obertament fa uns mesos que no tenien “cap intenció” de complir -la. A l’esmentada roda de premsa on el mateix O’Leary justificava perquè no deixava volar menors de 14 anys sense DNI, també admetia que la seguretat no era la seva única motivació a l’hora d’aplicar el PNS irlandès: “Demanem passaport perquè el 80% dels nostres passatgers no van a fer la cua del check-in, on podríem comprovar el seu carnet i els seus bitllets. Al 80% ens els trobem directament a la porta d’embarcament, on tenim cinc segons per dir «d’acord, tu, passaport, correcte, endavant»”. I és que la puntualitat preocupa molt a Ryanair. No en va, és la companyia que té un índex major de vols a temps, i sovint arriba a la destinació fins i tot amb uns minuts d’antelació. Però si la puntualitat és important, encara ho és més retallar el temps a terra dels avions. L’alt cost que les companyies han de pagar a AENA mentre l’avió ate-rra, descarrega els passatgers, s’acondiciona, i torna a enlairar-se, fa que Ryanair pressioni la seva tripula-

ció perquè siguin diligents comprovant la documen-tació. Una conducta més fàcil de seguir si les normes aplicades són les mateixes a tot arreu. Així doncs, l’assimilació d’una normativa estàndard a tot arreu queda plenament justificada, ja que els diners que es-talvien fent més curtes les estones a terra compensa el de les denúncies potencials per seguir el PNS irlandès arreu. I si el client no s’adapta a aquests requeriments del tot il·legals, no vola. A més, com explica Dan Miró, la companyia fins i tot ha trobat la forma de treure rendiment econòmic de les denúncies rebudes. “Ryanair va decidir aplicar una taxa anomenada U261, que grava dos euros extra per cada bitllet. La particularitat d’aquesta taxa, però, és que va destinada a cobrir les indemnitzacions, que a Espanya no arriben als 10 milions d’euros l’any. Si calculem que Ryanair transporta 70 milions de pas-satgers cada any, veiem ràpidament que han aconse-guit convertir també les denúncies en un negoci”. Els diners a pagar com a indemnització als clients surten, doncs, directament del bitllet dels passatgers, una as-segurança que canvia les quotes per bitllets d’avió, i els accidents per sentències condemnatòries. .

FACUA portarà Ryanair als tribunals per demanar a les embarassades un informe mèdic en anglès

aquests termes l’actor Tom Cruise, convidat, juntament amb l’esmentat boxejador i 1.200 celebritats més, al so­par commemoratiu del 75è aniversari de la revista TIME. Celebrada el 3 de març de 1998 al Radio City Music Hall

de Nova York, la gala va reu­nir famosos de totes les cate­gories imaginables. Polítics, !"#$%&'!()* #(+,-%"(%#()* .!%,-()*cantants... una versió glamu­rosa i modernitzada de l’últim sopar. Un cop a la cerimònia, Wal­

ter Isaacson, llavors editor de TIME i ideòleg de l’esde­veniment, va demanar a al­guns d’ells que expliquessin, sota l’estora de color vermell TIME i micròfon en mà com va fer Cruise, qui era el seu heroi particular del segle XX,

/.* +#-(,$.*01(* "$23#$%* (,%.*el seu parer. I és que el pro­tagonista de la saga Missió Impossible, que amb el seu discurs de to seriós va posar dempeus l’auditori davant la mirada emocionada d’Ali, no va ser l’únic convidat il·lustre que va donar el seu parer. Bill Gates, fundador de Microsoft, va optar pels germans Wright, pioners en fer volar un l’avió, mentre que el llavors presi­dent Bill Clinton, va escollir Franklin D. Roosevelt per la seva contribució a un món de­mocràtic i lliure. Isaacson sabia bé per què

els feia pronunciar­se. La campanya de màrqueting que va suposar aquella efemèride fastuosa, va tenir continua­ció amb dues iniciatives més: TIME 100, un llistat amb les cent personalitats del segle, i l’elecció de la persona més "$23#$%* 45.63#//(* !#$%* .$7(8*“Es tractava que els propis protagonistes donessin la seva opinió de gent amb qui estaven sopant, volíem apro­'%.-*/5#0+#$%.*4#*/.*'*4#/*(#­gle”, relatava, cofoi a l’ende­mà, l’editor del magazine en una entrevista al programa “Charlie Rose”, de la cadena nord­americana CBS. I és que el plat fort després del sopar, escollir “la Persona del Segle 99:* ;!,$4#!,-.!"<*63#*'$./­0#$%* -#!.3-".* #$* #/* !"#$%&'!*Albert Einstein), va ser senzill de dur a terme, era una fór­mula que tenia a casa.

AMB PATENT PRÒPIASi alguna cosa s’associa a la revista, a més de les portades amb rostres de gent rellevant i el marc vermell intens que els envolta, és el nomenament de “la Persona de l’Any”. Una fórmula de la qual TIME fou pionera, i que el passat 14 de desembre va viure el seu pe­núltim capítol amb l’elecció com a personatge del 2011 del =-,%#(%.$%)*3$.*'>3-.*63#*#$­globa des dels protagonistes 4#* /.*=-"0.?#-.*@-.A*'$(*./(*indignats del 15­M o d’Occu­py Wall Street. L’inici d’aquest reconei­

xement data de 1928. Mesos després que el magazine op­tés per no publicar en portada que Charles Linbergh havia aconseguit creuar l’Atlàntic volant amb el seu avió, l’avi­ador es va convertir en he­roi nacional. Per compensar l’error d’haver­lo obviat en el seu moment, TIME crearia “la Persona de l’Any”, que rà­pidament es va convertir en un reclam periodístic imitat arreu. A més, va servir “per compensar la caiguda de les vendes a les darreres setma­nes de l’any, quan els lectors estaven pensant en altres co­ses, com els regals de Nadal”, explica Norberto Angeletti,

Ser rellevant ja no és suficientLa crisi de vendes i autoritat que TIME va aconseguir superar a mitjans dels 90 torna ara amb internet i la crisi. La revista afronta un !"#$%"&"'#$()'#*+*,,-."'*/(-0-1%"%'1"0"#+*,'-'2"'!*%3(.'-#4(5#+-"

“Tenim molts reis a la Histò­ria, però només un Muham­mad Ali. Moltes gràcies, senyor”. S’expressava en

Portada del 31 de desembre de 1999, en la qual la revista TIME anunciava que ator-gava el reconeixement de “Persona més in!uent del segle XX” al cientí"c Albert Einstein.

MÒNICA DOMÍNGUEZ ALEJANDREALBERT LLADÓ ROMERO

ELS 100 MÉS INFLUENTS DEL SEGLE XX. Al llarg de cinc edicions especials, TIME, sota la denominació TIME 100, va presentar un llistat de les cent perso-nes més in!uents, sota el parer de la revista, del segle. Per fer-ho, va agrupar-les en cinc categories diferents: “Líders i revolucionaris”, “Artistes i perso-nalitats de l’espectacle”, “Constructors i titans”, “Cientí"cs i pensadors” i “Herois i inspiradors”. Per arrodonir-ho, la revista va publicitar l’esdeveniment a través de cinc programes especials, emesos pel canal de televisió CBS.

periodista argentí del diari Clarín que ha publicat diver­sos llibres especialitzats en revistes punteres del món, com LIFE, Der Spiegel, Peo­ple, o la pròpia TIME.

UN MOVIMENT GENS CASUALPerò que Walter Isaacson fo­mentés la vessant mediàtica de la revista en aquell mo­ment no va ser casualitat, ja 63#*/.*+,("!"<*45"$23B$!".*#$­tre la “intel·ligència pensant” del país de TIME feia temps que es tambalejava. Aquesta pèrdua de prestigi, produïda durant els anys que van pre­cedir el nomenament, al 1996,

TIME va celebrar el seu 75è aniversari en el Radio City Music Hall de Nova York. Per demostrar la seva in!uència convidà a totes les personalitats que havien ocupat les portades de la revista. En la fotogra"a, d’esquerra a dreta, el president de Time Inc., Bruce Hallet, Walter Isaacson, el president Clinton i el president executiu de Time Warner, Gerald Levin. Font:

crivia la situació del magazine el periodista cultural Robin Pogrebin, en un article a The New York Times, publicat el 9 de març de 1998, pocs dies després de la gala aniversari de la revista. En l’article, on el periodista destacava l’ús “estratègicament pensat” del màrqueting, també parlava de la línia editorial que Isaac­son va dibuixar pel magazine. “Va optar per cobrir esdeveni­

de costos. Tot allò oposat al format de TIME. Dues dades (">$"'!.%"?#(*C.$*+./B(*.63#(%*retrocés. D’una banda, la pèrdua de

més d’un milió de subscrip­tors en els darrers quatre anys, situant­se al 2011 al vol­tant dels 3,2 milions, la xifra més baixa des de l’any 1994, (#>,$(*3$*#(%34"*4#* /5D'!"$.*Auditora de Circulació, asso­ciació encarregada de mesu­

d’Isaacson com a editor, va te­nir diversos motius. D’una banda, explica Ange­

letti, “TimeInc., el grup medi­àtic al que pertany la revista, va començar a prioritzar els guanys per damunt dels prin­cipis editorials”. Com a con­seqüència, tres editors van passar pel càrrec entre 1985 i 1995, McManus, Muller i Gaines, amb escàs èxit. “Va C./%.-* !,$'.$E.* "* +.!"B$!".*de la companyia, tot i que les fórmules triades per cadas­cun d’ells tampoc no van ser encertades”, detalla el pe­riodista argentí, alhora que en descriu així les seves pro­postes fallides: “McManus va buscar titulars curts i retallar

el paper dels corresponsals; Muller va fer un redisseny i va prioritzar, de nou, la infor­mació internacional; i Gaines va preocupar­se d’estar “da­munt la notícia”: canviava de tema de portada tres cops per setmana. Això comportava que a les peces, malgrat estar molt ben redactades, els faltés context i investigació, perquè 63.$*#(*4#!"4".*#/* %#0.*4#'­nitiu s’havia d’escriure ràpid”. A l’inconvenient d’una línia

editorial difusa i canviant, s’hi va afegir la competència ferot­ge de la CNN, que amb el seu format de notícies 24 hores al dia es va convertir en una amenaça difícil d’assolir pels mitjans tradicionals. La suma d’aquests factors va fer perdre lectors a TIME, però també "$23B$!".* "* !-#4"A"/"%.%8* FG"*volies saber què estava pas­sant, ja no compraves TIME, posaves la CNN”, conclou el periodista argentí. Així, quan Walter Isaacson

es va situar al capdavant de la revista el 1996, les xifres de vendes s’aproximaven als 3 milions d’exemplars. Però més enllà de vendre, a Isaac­son l’obsessionava particular­ment que la revista tornés a ser rellevant. Així ho admetia a una entrevista per la CBS, dos anys després d’accedir al càrrec d’editor: “Vull recupe­rar l’autoritat de TIME per 'H.-* /5.>#$4.* +,/&%"!.)* 63#*%,-$"* .* (#-* "$23#$%* ./* 0<$8*És una marca potent, capaç de marcar tendència”, repeti­ria diverses vegades durant la conversa.

UN CREIXEMENT TEMPORAL I Isaacson va donar amb la tecla. “En una era on les re­vistes tenen una mort anun­ciada, els ingressos de TIME augmenten un 21% durant el 1997, les pàgines d’anunci s’incrementen en un 16% i la circulació de vendes arriba '$(*./(*I)J*0"/",$(:8*K"H&*4#(­

ments de ciència i tecnologia, deixant de banda temes d’as­sumptes exteriors. Venia el boom d’internet, i el va apro­'%.-*#4"%,-"./0#$%:)*#H+/"!.8*Però el creixement del ma­

>.L"$#)*63#*'$(*./*JMMN*#(*?.*mantenir amb la quota més alta de subscriptors de la seva història, els 4,2 milions asso­lits per Isaacson, es va veure .C#!%.%* +#-* /#(* 4"'!3/%.%(* 4#/*mercat de la premsa escri­ta. Encara més, ja que el for­mat “newsweekly” va ser el >-.$* 4.0$"'!.%* +#-* /5.--"A.­da d’internet, la immediate­sa informativa, i la reducció

rar tiratge, ventes i subscrip­cions dels mitjans americans. Un descens que representa el 25% del volum de circulació del magazine. O#*/5./%-.)*#/*+,!*+-,'%*63#*

TIME treu del seu lloc digital. El guany que li reportava al 2007 en publicitat era d’uns 50 milions de dòlars anuals, segons apuntava Joe Hagan en un article publicat al New York Magazine, el 4 de març de 2007. Durant l’època de major expansió dels mitjans a internet, al voltant del 2000, el guany era el doble. Però, més enllà de la qüestió con­

juntural i de l’empetitiment de la inversió publicitària als llocs digitals de notícies, Time.com atrau la meitat de visitants que, per exemple, la web de Newsweek.

EL GÈNERE ÉS ENCARA SEUTIME no té el pes d’antuvi, ni el que Isaacson tenia en ment quan va engegar el màr­63#%"$>*4#*/.*'*4#*(#>/#8*P,0*adverteix Joe Hagan al seu ar­ticle, la revista només reporta #/*QR*4#/(*A#$#'!"(*%,%./(*4#/*grup TimeInc. Mentrestant, People, del mateix grup, aca­para actualment gairebé el 40%. Això, en un època de crisi econòmica, deixa en una situació compromesa a TIME, que els últims anys ha hagut de reestructurar la seva plan­tilla amb acomiadaments i el tancament d’algunes corres­ponsalies. El prestigi no paga nòmines. En la mateixa línia pessimista s’expressa Antonio Caño, corresponsal del País a Nova York durant més de 15 anys, que explica que TIME “no té ni de bon tros la posició de fa unes dècades”.Malgrat tot això, però,

TIME segueix sent l’exem­plar més sòlid d’entre els set­manaris informatius nord­americans, un gènere que va inventar i que encara lidera. S(* +3$%#-* %.$%* #$* A#$#'!"(*per vendes directes, com en el preu de les seves pàgines per inserir­hi publicitat. “Segueix sent la revista del seu gènere 01(* "$23#$%* 4#/* +.&(:)* -#!,­neix Caño, i si bé l’elecció de la persona de l’any 2011, ex­plica el periodista, no va tenir massa impacte als EUA, a la resta del món tots els grans mitjans hi van parar atenció. Sense anar més lluny, The Guardian, la BBC, Al Jazeera o La Nación, ho van recollir. I és que tot i que no ho fa amb la mateixa veu de fa unes dè­cades, quan TIME parla tot­hom escolta.!

TIME AVUIL’elecció de la Persona de l’Any de 2011, el protestant, ha passat totalment desa-percebuda als Estats Units

EL GRAN CREIXEMENTEn el període 1996-2000, TIME va augmentar la circu-lació dels 3 milions als 4,2, màxim històric de la revista

FONT: TIME, la historia de la revista ilustrada de la revista más in!uyente del mundo