abs vaio c

2VARIO-CEMV Zertifizierunge1 021106

SystembeschreibungInstallationLieferumfang

Ausgabe 1996

4. berarbeitete Auflage:Die nderungen sind auf den jeweiligenSeiten am Heftrand mit einem Rahmengekennzeichnet.

Copyright WABCO 96

WABCO Fahrzeugbremsen

Ein Unternehmensbereich der WABCO Standard GmbH

nderungen bleiben vorbehalten

Inhaltsverzeichnis

SeiteDas Konzept VARIO-C 3

Komponenten fr VARIO-C 7ECU 7Gehuse-Unterteil 9Stromlaufplan 10Systemtaufe 12ABS Relaisventil 14ABS Magnetregelventil 16Packs 18Sensoren 20

KabelVersorgungskabel 21Magnet und Sensorkabel 22

Sonderflle 23Einbau im Fahrzeug 27Sensor und Polrad 40Tips und Tricks zur Fehlersuche 46Diagnose 56Werkzeuge 60Begleitende Druckschriften 62

Angebotszeichnungen:Versorgungskabel 64Versorgungskabel 65ECU 66Unterteil 69ABS Relaisventil 70Magnet - Kabel 72Sensor - Kabel 73Sensor 74Verteilergehuse 76

Bestellnummern bersicht 78

Fr Sonderfahrzeuge sind zustzliche Beschreibungen und Teile aufgefhrt. Auf die Funktionswei-se wird kurz eingegangen.

Tips zur Fehlersuche beschreibt hufig gemachte Fehler und wie man ihnen beikommt.

Werkzeuge: alle Werkzeuge, die zur kompletten Installation bzw. Reparatur ntig sindbzw. empfohlen werden.

Diagnosegert: ein zukunftsweisender Weg zur Fehlersuche.

Begleitende Druckschriften: hier finden Sie alle WABCO Druck-Nr. bereits existierender Verffentlichun-gen betreff VARIO-C.

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Das Konzept ,,VARIO-C

Zuerst ein paar Stze zum ,,geschichtlichen Hintergrund.Zu Anfang der achtziger Jahre kam WABCO mit seinemersten ABS auf den Markt. Dieses System wurde schnellweiterentwickelt und nicht nur im Motorwagen, sondernauch im Anhnger eingebaut.

Die Typenvielfalt der Anhngeranlagen erforderte bereitsdie Abkehr von der ,,Komplett-Verkabelung zumVARIO-B ---- Konzept, bei dem nur noch 3 Schutzgehu-se-Varianten ( 2, 4, 6 Kanal ) und eine Motorwagen-Elek-tronik verwendet wurden.Nun zeigte sich bald, da die spezifischen Forderungenan ein ABS im Motorwagen fr den Anhnger zu aufwen-dig waren und eine unntige Verteuerung bedeuteten.

Das Verkabelungskonzept des VARIO-B Systemes hattesich derart bewhrt, da es bei VARIO-C beibehaltenwurde. Die Verkabelung ist deshalb identisch, d. h. alleSensor- , Magnet- und Versorgungskabel sind gleich ge-blieben.

Whrend man bei der VARIO-B von 2-, 4- oder 6-KanalAnlage sprechen konnte (je Kanal 1 Sensor und 1 Ma-gnetregelventil), ist beim neuen Konzept von z. B. 6S/3M(6 Sensoren, 3 Modulatoren) die Rede. Weiter bietetdieses Anhnger-ABS die Mglichkeit, Anlagen von6S/3M bis 2S/1M mit einer Elektronik zu realisieren. Biszu 2 Liftachsen werden automatisch erkannt. Die frhere

Notwendigkeit bei der VARIO-B, z. B. 2 x 2 Kanal einzu-bauen, ist entfallen.

Der Stromverbrauch wurde gesenkt, da pro Relaisventilnur noch eine Spule whrend des Regelvorgangs strom-durchflossen ist. Die Anzahl der Ventile hat sich (in derhchsten Konfiguration) von 4 auf 3 vermindert ---- bezo-gen auf VARIO-B-4 Kanal.

Im Gegensatz zur VARIO-B, die z. B. im Falle einesSensorfehlers eine Diagonale komplett abschaltete, wirdbei VARIO-C nur noch das von der ECU als fehlerhafterkannte Teil nicht mehr zur Gewinnung von Regelungs-signalen herangezogen (selektive Abschaltung).

Die Komponenten.Wie das Vorgnger-System VARIO-B ist auch das neueAnhnger-System VARIO-C modular aufgebaut, um einegrtmgliche Flexibilitt in der Anwendung sicherzustel-len.

Sowohl die elektronische Steuereinheit als auch dieABS-Relaisventile knnen in 24 V und 12 V Ausfhrun-gen geliefert werden.

VARIO-C setzt sich aus folgenden Komponenten zusam-men, die nachfolgend besprochen werden:

Elektronische Steuereinheit (verschiedene Varianten) 446 105 0 . . 0Gehuse-Unterteil 446 105 010 4Verschraubungs-Packs 446 105 53 . 0ABS-Relaisventile 472 195 02 . 0ABS-Magnetregelventile 472 195 00 . 0Magnetkabel 894 601 0 . . 2Sensorverlngerungskabel 894 590 0 . . 2Sensoren 441 032 633 0

441 032 634 0Stromversorgung 446 010 0 . . 2Parkdose 446 008 60 . 2

Relais Ventil mech. 973 011 000 0(zur Untersttzung, wenn aufgrund zu groer Bremszylinder das Zeitverhalten nicht die geforderten Werte erreicht)


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Zur Planung einer Anlage

ist als Universalgert fr alle Varianten von 6S/3M bis2S/1M verwendbar.

darf als C1 nur fr 4S/2M oder 2S/2M (immer 2M !)benutzt werden.

Die C2 ECU kann dagegen auch fr 2S/1M AnlagenVerwendung finden.

Fr grere Speditionen kann es durchaus von Vorteilsein, sich auf einen Typ festzulegen. Da die C1 Elektro-nik bei jedem Einschalten erkennt, welches System ver-baut ist, bietet sich eine elegante Austauschmglichkeitzwischen verschiedenen Anhngern und ABS-Variantenan.Gleiches ist mit der C2 ECU mglich, jedoch ist evtl. eineneue ,,Taufe notwendig (siehe Seite 12).

Watfhige ECU 446 105 023 0Fr spezielle Anwendungsflle ist unter dieser WABCONummer eine Ausfhrung ohne Labyrinth-Dichtung ----mit vergossenen Durchbrchen ---- erhltlich.Die Installation eines watfhigen Systems erfordert be-sondere Sorgfalt bei der Montage der Verschraubungenfr die Kabeleinfhrungen in das Gehuse-Unterteil, sie-he Einbau im Fahrzeug.

Zur SensierungGrundstzlich bleiben nur sensierte Rder unter allenUmstnden blockierfrei.Aus Kostengrnden knnen jedoch z.B. 2 Rder aufeiner Seite eines Sattelanhngers zusammengefat wer-

den, wobei ein Blockieren nicht ausgeschlossen werdenkann.Whlt man noch einen greren Kompromi zwischenABS Regelung und Kosten, gelangt man zum 2S/2MSystem fr den 3-Achs-Sattelanhnger 1).

Serienausrstung / NachrstungWhrend sich bei der Serienfertigung Optimierungen(und die dazu erforderlichen Versuche) durchaus lohnen,sollte man bei der Nachrstung im Zweifelsfall lieber eineAchse mehr sensieren. Meistens ist der erforderlicheMaterial-Mehraufwand geringer als der Arbeitsaufwand,wenn das Ergebnis nicht zufriedenstellend ausfllt.

GGVS FahrzeugeSeit dem Herbst 1990 gilt die frher anzuwendende TRS002 (Technische Richtlinie Strae) nicht mehr.

Die Bestimmungen wurden etwas einfacher und sindim TV-Merkblatt 5205 aufgefhrt.,,Elektrische Ausrstung von Gefahrgut- Transport-Fahrzeugen Erluterungen zu Rn 11 251 und 220 000(Anhang B.2) GGVS / ADR

Dennoch erfllen alle Komponenten des VARIO-C Systems nach wie vor die Anforderungen der damaligenTRS, so da bei der TV-Abnahme eines ordnungsge-m installierten Fahrzeuges keine Schwierigkeiten zuerwarten sind.

ADR (deutsch): ~ GGVS

ADR (engl.): European Agreement Concerningthe International Carriage of Dangerous Goodsby Road

ADR (franzsich):Accord europen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route.

WichtigImmer wieder wird GGVS mit Ex-Schutz gleichgesetzt.Das ist falsch!In Fahrzeugbereichen (z. B. Pumpenraum), in denenexgeschtzte Teile gefordert sind, drfen keine ABSKomponenten untergebracht werden

Die Elektronik C1 24 V 446 105 001 0C2 24 V 031 0C1 12 V 003 0C2 12 V 041 0C plus 24 V s. S. 13 051 0

Die ,,abgemagerte VersionC1 24 V 446 105 009 0C2 24 V 032 0C1 12 V 011 0C2 12 V 042 0C2 12 V (nur 2S/2M) 043 0C plus 24 V s.S. 13 052 0


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1) Sensor-Zeichnung siehe Anhang Seite 74.

Lnge L gleich bei gleichen Bremszylindern.

Bei verschieden groen Zylindern:L zum kleineren Zylinder grer whlen.

LuftleitungenLanges Fahrzeug und groe Bremszylinder knnen frdas Zeitverhalten kritisch werden. Achten Sie in solchenFllen auf die Vermeidung von ungnstig durchstrmtenT-Stcken, berflssigen Winkeln und zu knapp bemes-senen Vorratsleitungen.

Behltergren siehe TV-Gutachten, WABCO Nr. 815 000 092 3

Zu den ABS-RelaisventilenDie VARIO-C1 Elektronik darf nicht zusammen mit demABS Magnetregelventil eingebaut werden.Der Grund: fr den Zustand ,,Entlften mssen im ABSMagnetregelventil beide Magnete aktiviert werden, beimABS-Relaisventil nur einer.

Detaillierte Planungsunterlagen finden Sie in der ,,Ar-beitsmappe VARIO-C und im ,,TV-Gutachten, Bestell-Nr. siehe Seite 62 dieses Heftes.

Beschaltung des ABS-Relaisventils 472 195 02 . 0Das ABS-Relaisventil mu am Fahrzeugrahmen instal-liert werden. Eine Montage an der Achse ist nicht zuls-sig.

Fr eine ordnungsgeme ABS-Funktion in Verbin-dung mit dafr spezifizierten WABCO-Steuergerten istes generell wichtig, da der Bremsdruck in den ange-schlossenen Bremszylindern dem in der Steuerkammerdes ABS-Relaisventils schnell genug folgen kann. Dasvon einem ABS-Relaisventil gesteuerte Bremszylinder-volumen sollte daher in der Regel insgesamt nicht mehrals 2 dm3 (z. B. 2 x Membranzylinder Typ 30) betragen.

Die Leitungslnge zwischen ABS-Relaisventil undBremszylinder soll mglichst kurz, maximal 2,5 m, sein.Werden zwei Bremszylinder von einem ABS-Relaisventilangesteuert, sind beide Arbeitsanschlsse (2) ---- sieheauch Bild 1 Seite 14 ---- mit gleichlangen Leitungen zuden Bremszylindern zu versehen (Bild 1 und 2). DieNennweite sollte zwischen 9 mm und 11 mm liegen. DieVorratsleitungen zu den ABS-Relaisventilen (Anschlu 1)sollten eine mglichst hohe Nennweite (NW 9 mm)haben.

L

L

24" 24"

Bild 1

L

L

24" 30"

Bild 2

Energiezuflu zu den Ventilen

Behlter

Behlter

falsch

besser


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Steuer- und Vorratsleitung mglichst symmetrisch auftei-len und den Ventilen zufhren.

Wird die Relais-Funktion nicht bentigt, zweigt der Steu-eranschlu (4) von der Vorratsleitung (1) ab.Sogenannte add-on SchaltungVorratsdruck trifft einige Millisekunden vor Steuerdruckein.

Bedingt durch die gerade Zufhrung liegt der Steuer-druck an 4 vor dem Vorratsdruck an.Ergebnis: Ventil bersteuert.

Werden zwei ABS-Relaisventile (Abb. 3) von einer Vor-ratsleitung versorgt, achten Sie bitte darauf, da Lei-tungslngen und Nennweiten gleich sind, damit gleicheStrmungsverhltnisse vorliegen. Das gilt auch bei derVerwendung von T-Stcken.

Die Steuerleitungen zu den ABS-Relaisventilen (An-schlu 4) sollten eine NW 6 mm haben mit mglichstgleichen Verhltnissen in der Zufhrung.

Wenn bei kleinen Bremszylindern bzw. bei geringem Fll-volumen ein zu starkes berbremsen auftritt (evtl. kurzeBlockierphasen beim Einbremsen, weil die Elektronikschnell, die Mechanik aber langsam ist), kann vor demSteueranschlu 4 eine Drosselung vorgenommen wer-den - z. B. kann die Nennweite des Bremsdruckrohres/-schlauches bis auf NW 6 (z. B. Rohr 8 x 1) herabgesetztwerden.

In Einzelfllen ist es mglich, das ABS-Relaisventil ohneRelaiswirkung zu betreiben (,,add-on Schaltung, Bild 4 ).

Bei 2-Achs- / 3-Achs-Deichselanhngern sollte dieseadd-on-Schaltung an der VA grundstzlich Anwendungfinden. Hier wird die Brems- bzw. Steuerleitung vom An-hngerbremsventil kommend direkt auf Anschlu 1 ge-legt und im Bypass mit mglichst kurzer Leitung (z. B.T-Stck direkt im Anschlu 1) der Steueranschlu 4 ver-bunden, wenn keine sonstigen Bremsgerte vorgeschal-tet werden. Ist ein ALB, Anpassungsventil o. . vorhan-den, sollten diese im Bypass (zwischen Anschlu 1 undAnschlu 4 des ABS-Relaisventils ) angeordnet werden.

Dies ist nur mglich, wenn ohne Relaisfunktion ein gutesZeitverhalten vorliegt, z. B. an Vorderachsen von Deich-selanhngern, wo steile Druckgradienten durch kurzeLeitungen vorhanden sind.(siehe Bremsschema 841 600 891 0)

Bei Nachrstungen bitte beachten: Ist in der normalenBremsanlage ein Relaisventil (z. B. an den Hinterachsen)eingebaut, kann dieses beim Einbau von ABS-Relais-ventilen entfallen, d. h. die Steuer- und Vorratsleitungkann direkt zu den ABS-Relaisventilen gefhrt werden.

Bei Einbau eines 4S/2M-Systems bei 3-Achs-Sattelan-hngern (drei Bremszylinder einer Seite des Sattelan-hngers werden von einem ABS-Relaisventil geregelt)sollte zuerst ohne Einbau der ABS-Relaisventile dieBlockierreihenfolge der Achsen festgestellt werden (be-laden / leer). Die zwei Bremszylinder der Achsen, diezuerst zum Blockieren neigen, sollen zusammen an ei-nem Arbeitsanschlu (2) des ABS-Relaisventils ange-schlossen werden. Sind die dazu erforderlichen Ver-suchsfahrten nicht auf privatem Gelnde durchfhrbar ----Achsaggregat Hersteller fragen! Dabei sollte der Einbausymmetrisch erfolgen mit gleichen Leitungsquerschnittenund Leitungslngen vom T-Stck aus.

Mit Hilfe der o. g. Beschreibung sollte es mglich sein,eine korrekte Installation des ABS-Relaisventils durchzu-fhren und damit eine einwandfreie ABS-Funktion zuerzielen.

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Bild 4

Richtig:

Falsch:

12

24

Bild 5

Bild 3


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Komponenten fr VARIO-CDie ECU 446 105 . . . 0von englisch Electronic Control Unit. ECU spricht undschreibt sich nun mal leichter als eingangs erwhnte,,Elektronische Steuereinheit, was aber exakt das Glei-che bedeutet.

Sie ist das Herz des Ganzen und sollte vor und nach demAuspacken pfleglich behandelt werden.Schauen Sie sich das gute Stck in Ruhe an. Legen Siedie ECU so vor sich hin, wie auf dem Bild dargestellt.

Zum Lieferumfang gehren zustzlich ein Stromlaufplan(siehe Seite 10) und 4 Schrauben, die spter zum Auf-schrauben des Deckels auf das Gehuse-Unterteil ben-tigt werden.

Der mechanische Teil besteht aus einer Druckgu-Alu-Legierung, die zwar nicht besonders empfindlich ist, aberman mu sie ja nicht auf den Fuboden fallen lassen.

So sollte die ECU vor Ihnen liegen.

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1 Fhrungszapfen zum Ansetzen der ECU auf das Gehuse-Unterteil. Auerdem verhindern sie bei Ab-lage auf der Steckerseite Berhrungen der Kontakte mit der Auflageflche.

2 Durchgangslcher fr die Schrauben zur Deckelbefestigung (Innen-Sechskant M 6 x 50).

3 Labyrinth-Dichtung zur Entwsserung (sind im Bild nicht sichtbar, mssen aber nach der Montagenach unten zeigen!)

4 Typenschild (im Bild nicht sichtbar)

5 ,,Ohren ---- Gegenstck am Gehuse-Unterteil fr Schlo (Diebstahl-Sicherung) oder Zollplomben

6 Niete zur Befestigung der Abdeckplatte

7 PUR Schaum-Dichtung

8 Blinkcode Anzeige

Komponenten fr VARIO-C

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Fr Neugierige:

Noch eine Anmerkung zur Dichtung.Sie ist eingeschumt und deshalb sollten Sie deren Tiefeund Verformbarkeit nicht mit Schraubendreher, Schereoder . . . . testen. Die Dichtung gibt es nicht als Ersatzteil.

Und bei mech. Beschdigungen mu WABCO jede Ga-rantie ablehnen.

Die schwarze Kunststoffabdeckplatte ist mit 4 Niete be-festigt. Beschdigungen dieser Niete ---- siehe oben!

Diese Abdeckplatte schtzt die Elektronik bzw. die ,,ge-druckte Schaltung auf der alle elektronischen Bauteileuntergebracht sind, wie auch die 4 farbigen An-schluplatten - und deshalb den Stecker nie mit roherGewalt abziehen oder aufpressen. Sollten sich nach Jah-ren Kontakte einmal schwer lsen lassen, dann bittenicht im Kollegenkreis den Strksten aussuchen, son-dern ,,mit Kpfchen und einem breiten Schraubendrehervorsichtig den Stecker gegen die Plattenoberflche ab-hebeln. brigens ist das auch der Grund warum alleSensor- bzw. Magnetleitungen von WABCO mit einem

speziellen ,,Flachstecker mit Rastbgel ausgerstetsind. Normale Flachstecker bentigen zu hohe Abzugs-und Aufsteckkrfte.

Neben dem Typenschild sehen Sie links und rechts je einGummiteil mit einer halbkreisfrmigen ffnung. Dieseffnungen sind der Ausla zweier Labyrinth-Dichtungenund dienen der ,,Atmung des ansonsten im zusammen-gebauten Zustand wasserdichten Gehuses. Selbstver-stndlich mssen diese ffnungen immer nach un -ten zeigen und dadurch ist die Einbaulage vorgegeben;auch eine grndliche Wsche des Anhngers kann derECU dann nichts anhaben. Im jetzigen Betrachtungszu-stand sollten Sie jedoch z.B. Kaffee, Cola oder Bier fern-halten. Die Schlitze neben den farbigen Platten versper-ren zwar dem Blick auf die Platine den Weg - jedochkeiner Flssigkeit. [Wenn Sie aber wirklich wissen wollen, wie eine elektro-nische Schaltung auf Flssigkeiten reagiert, probierenSie es zu Hause mit dem Kofferradio aus, wenn es nichtam Netz betrieben wird!]

Die Aufschrift ,,TOP mu nach der Installation nach obenzeigen. Auen sind auf dem Deckel 2 Pfeile angegossen,die gleichfalls nach oben zeigen mssen.

Die Anschluplatten oder Stecker-Grundplatten sind zurbesseren Unterscheidung farbig ausgefhrt. Die kleinenBohrungen in den Platten dienen zur Aufnahme der Co-dierstifte an den Steckern. (Die Stecker selbst finden Siein den Packs, siehe Seite 18 und dort werden sie auchbesprochen).Die Farben sind als Abkrzung in englisch auf derschwarzen Abdeckplatte eingepret.

Es stehtBK - black fr schwarzRD - red fr rotYE - yellow fr gelbBU - blue fr blau

Die Kontaktbilder der roten, gelben und blauen Plattesind gleich und unterscheiden sich deutlich von der dop-pelt vorhandenen Kontakt-Anordnung der schwarzenAnschluplatte.

Der mit Wei unterlegte Teil nimmt den weien ,,Versor-gungsstecker auf - d. h. den Stecker, ber dessen Lei-tungen die ECU ihre Betriebsspannung erhlt und andem auch die (z. Z.) rote Warnlampe (im Zugfahrzeug)angeschlossen wird.

Der schwarze Teil der Platte mit dem gleichen Stecker-bild dient der Diagnose.

Ein einfacher Weg, wie man sich das merken kann:Alle ,,Energie-Leitungen (Stromversorgung/Magnete)liegen in einer Reihe!Ansicht der ECU nach der Montage


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Versorgungsstecker (wei) Zhlrichtung wie ein ,,G

Kontaktbelegung aller VARIO-C ECUs1 Plus fr Ventile2 Plus fr ECU3 Minus fr Warnlampe4 Minus fr ECU und Ventile5 Warnlampen--Anschlu

6 L--Leitung fr Blinkcode / Diagnose7 frei bei C1; C2 (C2 plus) siehe Seite 118 frei bei C1; C2 (C2 plus) siehe Seite 129 K--Leitung / Diagnose

10 Minus / interne Verbindung mit 4

Anschlsse Magnetkabel

Das Gehuse-Unterteil 446 105 010 4aus Alu-Druckgu gefertigt und oberflchenbehandelt,enthlt an den Seiten die Aufnahme fr die PG-Ver-schraubungen.

Drei Verschraubungsgren kommen zum Einsatz:

PG 16 ---- fr die Aufnahme des Versorgungskabels im Wellrohr

PG 11 ---- fr MagnetkabelPG 9 ---- fr Sensorkabel

Nicht bentigte ffnungen werden durch (im Pack) mit-gelieferte Blindstopfen mit Gummiring verschlossen.Die neue Ausfhrung des Gehuse-Unterteils besitzt nurnoch definiert vergossene Durchgnge, die nach Bedarfmit einem Dorn aufgeschlagen werden.Vorteil: Die Zeit fr das Einschrauben der Blindstopfenentfllt und mgliche Undichtigkeiten sind minimiert.Die Einbaulage mu in jedem Falle so gewhlt werden,da eine der Lngsseiten unten liegt, weil sonst. . .siehe ECU.Am Boden des Unterteils finden Sie Angsse mit Gewin-den, die im Falle einer kombinierten ISO 7638 undBremslichtversorgung die zustzlichen Teile aufnehmensiehe Bremslichtversorgung.

1 Bohrung fr Befestigungsschrauben (Gehuse mit Fahrzeugrahmen)

2 Bohrung fr die Verbindung von ECU und Gehuse

3 Aufnahme fr Klemmleiste fr kombinierte ISO 7638 / Stoplicht Versorgung (ISO 1185)

4 Befestigungspunkt fr Relais.Relais immer am oberen Befestigungspunkt anbringen

5 PG 16 Anschlu.

6 PG 11 "

7 PG 9 "

8 ,,Ohren als Gegenstck zur ECU siehe Seite 7

8 (PWM)

1

2 5 4

3

---- zum Einlaventil (braun)

---- Masse (gelb/grn)

---- zum Auslaventil (blau)

Brcke

Prfstecker(schwarz)

6 (L) 7

9 (K)10 Masse

bleibt immer frei

z. B. Grundplatte ,,YE ---- gelb

8

8


9


10

Der Stromlaufplan 24 V 841 801 180 012 V 841 801 220 0

Fr Nicht-Elektriker hier eine kurze Beschreibung:Um verwirrende Kreuzungen der Leitungen zu vermei-den, wurde die Fahrtrichtung des Anhngers ,,umge-dreht - also von links nach rechts. Ganz rechts findenSie den ISO 7638 Anschlu (Steckdose oder Stecker).

SensoranschlsseGrundstzlich gilt: Die Sensoren werden immer ,,berEck angeschlossen -- rechte Ecke unten, linke Eckeoben -- (gesehen ber den freien Teil der Abdeckplattemit der Leuchtdiode). Es ist jedoch egal, ob Sie diebraune oder schwarze Ader der Sensorverlngerunglinks oder rechts von der Ecke aufstecken. Es gilt immer:Die Anschlsse eines Sensors drfen sich nie gegen-berliegen.Auf der roten Platte RD drfen auch die Sensoren frrechts und links vertauscht werden, ohne da ein Fehlerauftritt.Man sollte sich jedoch aus Grnden der besseren ber-sicht und zum Fehlersuchen angewhnen, die mit 1 ge-kennzeichneten Anschlsse fr die rechte Fahrzeugseitevorzusehen.Auf der gelben und der blauen Steckergrundplatte darfnie der Sensor 2 angeschlossen werden, wenn Sensor1 nicht verwendet wird.

Anschlsse der ABS-Ventile

Masse ist die gelb/grne Leitung, die stets auf den mitt-leren Kontakt des 3-poligen Steckers zu schalten ist.

Unterschiede zwischen VARIO-C1 und -C2 / -C plusNur der Diagnose-Teil der schwarzen Versorgungsplattebesitzt unterschiedliche Funktionen.

Der bei VARIO-C1 freie Pin 8 gibt bei allen VARIO-C2ECUs das Geschwindigkeitssignal aus ( . . . 031 0 bis .. . 052 0), siehe Seite 50 ,,v-Signal.

Pin 7 ist mit Ausnahme der . . . 051 0 (siehe Seite 13)ein zweiter Warnlampenausgang mit einer Besonderheit.Sind hinter einem Zugfahrzeug mehrere VARIO-C2ECUs vorhanden (Sonderfahrzeuge, 2 oder 3 Anhnger-

Es gibt keine Schaltungsvariante, bei der auf einer derfarbigen Platten zwar ein Sensor, aber kein Ventil ange-schlossen ist!

Auf der linken Seite des Stromlaufplanes ist oben derAnschlu bei reiner Stoplicht-Versorgung dargestellt.Empfohlener Kabelquerschnitt der Versorgungsleitung2 x 2,5 mm2. Mehr zu diesem Punkt siehe Seite 31.

Darunter ist eine Schaltung fr gemischte Versorgunggezeigt.Das Relais hat 2 Aufgaben:

1.) Es schaltet die ECU automatisch auf ISO Versor-gung, sobald diese gesteckt (und versorgt) ist.

2.) Der Spulenstrom durch das Relais ist der Laststromfr das Info Modul im Motorwagen.

Wichtig ist die Schaltung der ,,externen Warnlampe(grn) ---- der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen ,,opti-schen Einrichtung am Anhnger.

Sie mu an Kontakt 30 des Relais bzw. 1 oder 2 der ECUund dem Pin 5 angeschlossen werden.

Fr Sonderflle sind bei den Geschftsstellen und Ver-tretungen folgende Abwandlungen des Stromlaufplaneszu erhalten:

System 24 V 12 V

4S/3M 841 801 181 0 841 801 221 04S/2M 841 801 182 0 841 801 222 02S/2M 841 801 183 0 841 801 223 02S/1M 841 801 184 0 841 801 224 0

Diese Plne sind ,,abgemagerte Ausfhrungen des mit-gelieferten Universal-Planes.

Betrieb), so leuchtet im Strungsfall die Warnlampe desZugfahrzeuges immer auf, da eine von den ECUs denAusgang 5 auf Masse bzw. Minus gelegt hat.

Der Warnlampen-Ausgang Pin 7 wird nur von der st-rungsanzeigenden ECU gegen Minus geschaltet.

Eine am Pin 7 angeschlossene 2W-Lampe (z. B. direktan der PG Verschraubung) zeigt beim Abschreiten desZuges diejenige ECU, die die Motorwagen Warnlampeeingeschaltet hat.

Hier ist die richtige Zuordnung von Ausla und Einlaunbedingt einzuhalten.

EV ---- Einla-Ventil - wird immer mit der braunenAder des Magnetkabels verbunden.

AV ---- Ausla-Ventil - wird immer mit der blauen Ader des Magnetkabels verbunden.


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Die VARIO-C2 ECUs 24 V 446 105 031 0und 032 012V 446 105 041 0und 042 0

sind Weiterentwicklungen der bisherigen VARIO-C (1)und lsen diese ab. Sie knnen ohne weiteres als Ersatzfr eine C1-ECU verwendet werden.Hier die wichtigsten Unterschiede:

---- Durch die Felderfahrung verbessertes Regelverhal-ten

---- Blaue oder gelbe Platte fr MAR verwendbar (abernicht gleichzeitig ! )

---- ,,System-Taufe

---- Geschwindigkeitssignal

War es bei der bisherigen ECU erforderlich, fr eine2S / 1M-Anlage ausgerechnet die aufwendigste Versionzu verwenden (die Stckzahlen rechtfertigten keine spe-zielle Elektronik nur mit ,,roter Anschluplatte), so kannnun ein derartiger Anhnger mit der ,,abgemagerten Va-riante bestckt werden.

System-TaufeDie VARIO-C1 ECU stellt im Augenblick des Einschal-tens fest, welches System angeschlossen ist (z.B.6S/3M) und ob die dazu gehrigen Sensoren und Ventilein der korrekten Anzahl vorhanden sind. (Ein z.B. unter-brochener Sensor gilt nicht als ,,angeschlossen, denndie ECU kann ihn nicht erkennen). Im Augenblick desAusschaltens geht dieses ,,Wissen der ECU wieder ver-loren.

Die VARIO-C2 (plus) besitzt ein ,,Wissen (auch in derVerpackung im Lager!) zu welchem System sie gehrt.Ob dieses interne ,,Wissen und die vorgefundene exter-ne Beschaltung am Anhnger aber bereinstimmen, isteine vllig andere Sache.

Werkseitig werden alle C2-ECUs mit 3 mglichen Modu-latoren als 4S/3M ,,getauft, die Varianten mit 2 mgli-chen Modulatoren als 2S/2M. Die nderung gegenberder frheren Auslieferung erfolgte in der KW 16/93

Wird nun eine andere Beschaltung verwendet, ist eineVARIO-C2 ECU, z.B. von 4S/3M problemlos auf 2S/2Moder 6S/3M, durch ,,Umtaufen anzupassen.

Das ,,Umtaufen ist sehr einfach und kann auch beliebigoft wiederholt werden. Die gleiche Prozedur, die zumLschen eines Fehlereintrages im Speicher verwendetwird, ist bei leerem Speicher zu wiederholen. (Versor-gungsspannung zwischendurch nicht abschalten ! )

Wird eine neue ECU (interne Kennung sei z.B. 4S/3M)in eine fehlerhafte 6S/3M-Anlage eingebaut - SensorZ2(E) sei als defekt angenommen -, so meldet sich die

VARIO C2 erst mit dem Fehler und nach der Reparaturbzw. dem Lschen des Fehlereintrages im Speicher mit1 1 1 . In diesem Falle steht die erste 1 fr ,,vorgefun-denes System 6S/3M, die beiden folgenden 1 1 fr,,interne Kennung stimmt nicht mit vorgefundenem Sy-stem berein. Dadurch sind die (manchmal etwasschwierig zu interpretierenden) Anzeigen, ---- siehe auchPrfschrittliste ,,Blinkcode ---- wie sie bei der C1 auftretenkonnten, ausgerumt.

Eine grafische Darstellung des Taufens:

Eine weitere Neuigkeit ist die Ausgabe eines( PWM - pulsweitenmoduliertes ) Geschwindigkeits- si-gnals am Pin 8 (der, auf dem der schwarze Stecker zumBlinkcode reizen, geparkt ist). In Verbindung mit einemspeziellen Relais (Geschwindigkeits-Grenzwertschalter)knnen damit z.B. Lenk-Sperren o.. aktiviert werden.

SpannungsversorgungFr VARIO-C1 / C2 gilt:24 Volt-Systeme

> 23 Volt > 19 Volt Warnlampe ausdauerhaft< 18 Volt < 18 Volt Unterspannung

12 Volt-Systeme> 10,8 Volt > 8,5 Volt Warnlampe aus dauerhaft< 8,5 Volt < 8,5 Volt Unterspannung

FAHRZEUGSYSTEM: 6S/3M

ZNDUNG: AUS

ZNDUNG: EIN

REIZEN *

BLINKCODE 1 - 1 - 1SYSTEMKENNUNG

6S/3M N. I. O.

ECU KONTAKTIEREN446 105 031 0 4S/3M

BLINKCODE 1 - 0 - 0SYSTEM:

6S/3M I. O.

QUITTIEREN **

REIZEN

QUITTIEREN

ZNDUNG: AUS

gewnschtes System

Istzustand ab Werk

*STECKERBRCKE

PIN 6 - PIN 10

**STECKERBRCKE

ABZIEHEN


12

Die VARIO-C plus ECUs6S / 3M bis 2S / 1M (24 V) 446 105 051 04S / 2M bis 2S / 1M (24 V) 052 0---- erkennbar an der grnen Versorgungsplatte ----sind deswegen mit dem Zusatz plus versehen, da siesowohl ABS - Relaisventile als auch Magnetregelventile(wie im Motorwagen oder bei VARIO-B verwendet) an-steuern knnen. Mischbetrieb ist zulssig (natrlich nichtauf einer Achse ! ).

Nur die ECU ... 051 0 besitzt einen Ausgang zur Retar-der-Abschaltung (Pin 7). Dafr entfllt der 2. Warnlam-pen Ausgang. Wird die Retarder-Abschaltung genutzt,mu die ECU entsprechend ,,getauft sein.

Fr die Retarder-Abschaltung bieten sich 2 Lsungen an

---- das Signal von der ECU (Pin 7 fhrt plus) wird demAbschalt-Relais des Retarders direkt zugefhrt,

---- das Abschalt-Relais fr die Retarder Ansteuerungwird im ECU-Gehuse-Unterteil mit dem Pack 446 105 535 2 eingebaut, siehe Seite 30.

Die zweite Lsung erfordert evtl. ein Relais mehr, bietetaber den Vorteil, da ABS und Retarder galvanisch (di-rekt leitend) nicht verbunden sind. Ein evtl. auftretenderFehler in der Retarder-Ansteuerung hat dann auf dasABS keine Auswirkung.

Es spielt keine Rolle, ob es sich um einen elektrischenoder hydraulischen Retarder handelt. Diese Schaltunglt sich mit dem Pack 446 105 535 2 realisieren, sieheauch Seite 30.

Die Retarder-Achse mu sensiert sein. Nur die H- (C, D)Sensoren drfen benutzt werden; die der L- und Z- Ach-se sind nicht zulssig.Die Mindestkonfiguration ist ein 4S/2M System.

Der Grund:Die Rder der Retarder-Achse sind gegenber den bri-gen Rdern mit einer zustzlichen Masse behaftet undverhalten sich im Wiederanlauf (nach ,,Entlften) trger.Das kann bei sehr niedrigen Reibwerten zum Blockierenfhren. Ein zweites Sensor-Paar ist notwendig, um dieReferenzgeschwindigkeit zu halten und um ein ,,Herun-terschaukeln der Retarder Achse zu vermeiden.

Die VARIO-C plus nimmt im Vergleich zur VARIO-C1/2den doppelten Magnetstrom auf, unabhngig davon, obMagnet-Regelventile oder ABS-Relaisventile zum Ein-satz kommen.

Vergleich zwischen 446 105 032 0 und .... 052 0 jeweilsals 4S/2M

... 032 0 2 x 1,6 A je Spule = 3,2 A (2 ABS-Relaisventile)

... 052 0 4 x 1,6 A je Spule = 6,4 A (2 Magnetregelventile)

Die Proustfunktion der ECUs ...031 0 bis ... 052 0Diese Funktion betrifft das Verhalten der im Motorwagenbefindlichen Anhnger ABS Warnlampe und besagt fol-gendes:

Gegenber dem jetzigen Warnlampen Verhalten (AN beiZndung an, AUS bei > 6 - 7 km/h) erlischt die Warnlam-pe bei aktivierter Proustfunktion (mittels Diagnostic Con-troller) bereits 3 - 4 Sekunden nach Zndung AN -- ob-wohl das Fahrzeug noch steht.

Voraussetzungen:1) kein aktueller Fehler vorhanden2) kein frherer Sensorfehler im Speicher eingetragen

Sie bleibt aus, wenn bei Fahrtantritt die 7 km/h Schwellesicher erkannt wird, d. h. mindestens 2 Sensoren einerAchse mssen das entsprechende Signal liefern.

Die Lampe bleibt im Stand an, wenn

---- ein Sensorfehler im Speicher abgelegt ist

---- ein aktueller Fehler vorliegt.

Bei Fahrtantritt:Ist ein Sensor -- Eintrag im Speicher vorhanden, dasSystem aber aktuell i. O., erlischt die Warnlampe bei 6 - 7 km/h und entspricht in ihrem Verhalten der heuteblichen Version.

Wichtig: Bekommt die ECU von keinem der einge-bauten Sensoren ausreichend groe Signa-le, so bleibt die Warnlampe ebenfalls aus.

Merke: War in einem Anhnger eine ,,grne ECU, so darf im Austausch auch nur eine . . . 051/052/0 verwendet werden!

aber: 24V ECUs mit weiem Versorgungs-stecker knnen durch eine ,,grne ECUersetzt werden.

Auf keinen Fall darf eine VARIO C1 oder C2 ... 031/ ... 032 / ... 041 / ... 042 / 0 in einem Anhnger eingebaut werden, der mit Magnet-Regelventilen bestckt ist.


13

Das ABS-Relaisventil 472 195 02 . 0

besteht aus 2 Baugruppen:Dem eigentlichen Relais-Ventil dem elektromagnetischen Steuerventil.Anhand des Bildes eine kurze Funktionsbeschreibung.

Bild 1 Anschlsse und Bezeichnungen:1 - Vorratsanschlu2 - 2 Bremszylinderanschlsse3 - Entlftung4 - SteueranschluK - KolbenRV - RckschlagventilM1 - Magnet 1M2 - Magnet 2A - oberer KolbenraumB - unterer Kolbenraum RK - RingkolbenF - Feder

Funktionsbeschreibung:Beispiel 1Vorratsdruck vorhanden, jedoch kein Steuerdruck:Der Ringkolben (RK) wird von der Feder (F) gegen denSitz gepret und dichtet Eingang 1 gegen Raum B (unddamit Ausgang 2) ab.

Beispiel 2Vorratsdruck vorhanden, Steuerdruck z. B. 1 bar:Der an 4 anliegende Steuerdruck gelangt ber die Ma-gneten M1 und M2 in den oberen Kolbenraum und drcktden Kolben nach unten. Es ffnet sich ein schmaler Spaltzwischen 1 und Raum B (siehe Bild 2). Am Ausgang 2baut sich Druck auf (angeschlossener Bremszylindernicht gezeichnet). Da obere und untere Seite des Kolbengleiche Flchen haben, stellt sich der Kolben - sobald derDruck an 2 gleich dem Druck an 4 ist - in die ursprng-liche Stellung. D. h. der Ringkolben liegt wieder am Sitzan - der Durchgang von 1 nach Raum B ist gesprerrt.Fllt der Steuerdruck, wird der Kolben (K) angehobenund der Druck entweicht ber 2 und Raum B zur Entlf-tung 3.Liegt eine ABS Bremsung vor, bei der im Augenblick desBremselsens von der ECU das Kommando ,,Druckhal-ten kommt, wird das Rckschlagventil RV aktiv. Es ent-lftet den Raum A in die Steuerleitung.

Bild 2Druck-AufbauMagneten stromlosSteuerdruck liegt an. Spalt zwischen Ringkolben undDichtsitz sichtbar. Luft strmt von 1 nach 2

Bild 3Druck haltenMagnet 1 ist erregt, Anker hat angezogen. Damit ist (trotzansteigenden Steuerdruckes) die Luftfhrung von 4 nachRaum A unterbrochen.Es stellt sich zwischen Raum A und B Druckgleichheitein.Ringkolben liegt auf den Sitzen auf.Luft kann weder von 1 nach 2 noch von 2 nach 3 (auen)strmen.

M1

K

FRK

AB

Bild 1

RV

M2

Bild 2

Bild 3


14

Lieferbare Ausfhrungen:

Bestellnummer Steueranschlu Ein- / Ausla Volt verwendet Bemerkungen472 195 020 0 1 x M16 x 1,5 3 x M22 x 1,5 24 Standard472 195 021 0 1 x 3/8 - 18 NPTF 3 x 1/2 - 14 NPTF 12 USA / Austr.472 195 022 0 1 x M16 x 1,5 Parker 3 x M22 x 1,5 Parker 24 (Frankreich)472 195 023 0 1 x 3/8 - 18 NPTF 3 x 1/2 - 14 NPTF 12 USA / Austr. Steuerdruck 4 psi hher472 195 024 0 1 x M16 x 1,5 3 x M22 x 1,5 12 12 V Europa

472 195 025 0 1 x M16 x 1,5 3 x M22 x 1,5 24wie 020 0 aber ohneEntlftungstck; durch020 0 ersetzbar

472 195 040 0 1 x M16 x 1,5 6 x M22 x 1,5 24 Boxerventil

Bild 4EntlftenMagnet 2 erregt

1. Steuerdruck gegen Raum A verschlossen,2. die abgehobene Dichtung am Fu von M2 entlftet

Raum A durch die innere ffnung des Ringkolbensins Freie.

Dadurch wird der Kolben K angehoben und durch dennun sichtbaren Spalt am Ringkolben entweicht die Luftaus B, 2 und dem angeschlossenen Bremszylinder.

Fr lrmarme Installationen sind zwei Geruschdmpferverfgbar.WABCO-Nr. siehe Seite 17.

Montage - HinweisVermeiden Sie es, das Alu-Gehuse an einem unge-schtzten Stahlteil zu montieren, wenn kein ausreichen-der Oberflchenschutz gegeben ist.

Bohrloch im Stahl entgraten und streichen---- dann erst das Ventil anbauen.Sie vermeiden dadurch Kontakt-Korrosion.Ventil-Ausla nach unten, ca. 50 mm Freiraum lassen,um freies Ausblasen zu ermglichen.

Doppel-ABS-Relaisventil 472 195 040 0,,BoxerventilDieses Ventil ist aus der Zusammenfassung von 2 x 472 195 020 0 entstanden. Das Zeitverhalten ist mitdiesen Ventilen identisch.

Achtung: Die Versorgungsleitung mu in 18 x 2 aus-gefhrt werden.

Zur Versorgung eines dritten Modulators ist der Anschlu21 vorgesehen (im Auslieferungszustand verschraubt).

Die elektrischen Anschlsse und die Rohr- bzw.Schlauchlngen sind gleichfalls wie bei ... ... 020 0 zubehandeln.

Bild 4


15

Das Magnetregelventil 472 195 . . . 0im Anhnger nur in Verbindung mit der Elektronik 446 105 051 0oder 446 105 052 0

hat die Aufgabe, whrend eines Bremsvorganges in Ab-hngigkeit von den Regelsignalen der Elektronik in Milli-

sekunden den Druck in den Bremszylindern zu erhhen,zu senken oder zu halten. Es ist fr eine Spannung von24 V bei einem max. Betriebsdruck von 10,0 bar ausge-legt.Die Leitungslnge zwischen Ventil und Bremszylindersoll 1,5 m nicht berschreiten.

Bild 1 Druckaufbau:Der am Anschlu 1 eintretende Druck ffnet sofort dieEinlamembran (a). Durch die damit verbundene Belf-tung des Raumes B strmt die Druckluft ber den An-schlu 2 zum Bremszylinder und in den Ringkanal (d)oberhalb der Auslamembran (c). Gleichzeitig gelangtDruckluft durch den Kanal (b) ber das geffnete Ventil(g) in den Raum C unterhalb der Auslamembran. So-weit keine Sensierung erfolgt, steuert das Magnetregel-ventil auch nicht um. Jede Druckerhhung im Anschlu1 wird ber den Anschlu 2 weitergegeben. Umgekehrtist es auch bei jeder Drucksenkung.

Bild 2 Druckabbau:Luft das gebremste Rad in den instabilen Bereich, setztsofort die Sensierung ein. Indem dadurch der Magnet Iumschaltet, wird das Ventil (h) geschlossen und das Ven-til (j) geffnet. Die im Raum A stehende Druckluft gelangtber den Raum D, den Kanal (k), in den Raum E undschliet dort die Einlamembran (a). Gleichzeitig schaltetder Magnet II um, schliet das Ventil (g) und ffnet dasVentil (f). Hierdurch baut sich der Druck im Raum C berdie Entlftung 3 ab. Die Auslamembran (c) ffnet.Der am Anschlu 2 stehende Bremsdruck entweicht berden Kanal (e) und der Entlftung 3 solange ins Freie, bisdas gebremste Rad in den stabilen Bereich hineinluftund der Magnet II wieder umsteuert.

Bild 1

aE

A

D B

b

c

d

C

ef

g

Bild 2

I

II

k

j

h


16

Lieferbare Ausfhrungen

Bestellnummer Einlaanschlu Auslaanschlu Volt verwendet472 195 003 0472 195 004 0472 195 005 0472 195 006 0472 195 007 0472 195 010 0

M22 x 1,5M22 x 1,5

1/2 - 14 NPTF1/2 - 14 NPTF

M22 x 1,5 ParkerM22 x 1,5

M22 x 1,5M22 x 1,5

1/2 - 14 NPTF1/2 - 14 NPTF

M22 x 1,5 ParkerM22 x 1,5

122412242424

USAStandard

USA/Austr./KanadaUSA/Austr./Kanada

Frankreichwatfhig

Geruschdmpfer 432 407 . . . 0

Bestellnummer Schaltdruck [bar]

Abblasgerusch[dBA]

Durchmesser[mm]

Anschlu

432 407 012 0 13 70 87 Schnapp-Kontur und Schelle(fr Lufttrockner)

432 407 060 0 13 / 11 72 / 69 69 M 22 x 1,5432 407 070 0 10 69 69 Schnapp-Kontur

Bild 3 Druckhalten:Durch einen entsprechenden Impuls wird beim Umsteu-ern des Magneten II das Ventil (f) geschlossen und dasVentil (g) geffnet. Hierdurch strmt der im Anschlu 1vorhandene Druck wieder in den Raum C und schlietdie Auslamembran (c).Das Magnetregelventil gelangt dadurch in die ,,Druckhal-testellung.

Die Festlegung von Grenzwerten fr Druckluftbremsge-rusche erfordert den Einsatz von Geruschdmpfern,um smtliche Abblas- und Entlftungsgerusche den ge-setzlichen Anforderungen anzupassen.

Geruschdmfer fr Gerte der BremsanlageHier sind aufgrund niedriger Druckspitzen lediglich Ab-sorptionsdmpfer im Einsatz. Der Anschlu an die Gerte erfolgt zum einen durch einGewinde M22 x 1,5 oder ber einen Schnappverschlu.Gerade der Schnappverschlu erlaubt die einfacheNachrstung mit Geruschdmpfer, sofern das Basisge-rt den hierfr erforderlichen Anschlu besitzt.

Bild 3


17

Die Packs 446 105 530 2bis 446 105 534 2

enthalten alle Kleinteile zur System-Montage.1. Die farbigen Stecker zur Verbindung Kabel ---- ECU2. Die Schrauben mit Scheiben und Muttern zur Befe-

stigung des Gehuse-Unterteils am Fahrzeug3. Blindstopfen mit Dichtungen fr unbenutzte Ein-

bzw. Ausgnge (B)4. Verschraubungen bestehend aus:

Druckschraube (DS); Kralle (K); Dichtung (D)

Die Abb. zeigt die Reihenfolge, in der Druckschraube,Kralle und Dichtung vor der Montage auf das Kabel auf-zubringen sind.

Die Funktion der Verschraubung:Die Dichtung legt sich am Alu des Gehuses an. Diedarber gestlpte Kralle verhindert das Aufweiten, wennDruck auf die Dichtung ausgebt wird. Gleichzeitig er-zeugt die Kralle durch Einpressen der Spitzen in denKabelmantel eine ausreichende Zugentlastung. Voraus-setzung fr Dichtigkeit und Zugentlastung ist jedoch eingengend hoher Anpredruck durch die Druckschraube- deshalb auch die Drehmomentangabe. Die gezeigteAbb. ist jedem Pack beigelegt.Wird die Kralle weggelassen (verloren, vergessen) kanndie Durchfhrung zwar wasserdicht werden, jedoch istkeine Zugentlastung mehr gegeben.Wichtig: diese Teile sind nicht einzeln zu beziehen.

Alle im Pack befindlichen Teile sind auf die gewnschteSystem-Konfiguration (also 6S/3M oder . . . ) abge-stimmt.Nachdem die bereits erwhnten ,,vergossenen Gehu-se-Unterteile in die Serie eingeflossen sind, werden dieBlindstopfen und Dichtungen in den Packs entfallen.

Die abgebildete Zange (SKINMATIC RZ) der Fa. Lapp,Stuttgart, ist ein sehr ntzliches Werkzeug zur Montage

und Demontage der Verschraubungen. Speziell bei Ka-belschden an lteren Fahrzeugen sind damit auch Ver-schraubungen ,,in der zweiten Reihe problemlos zu um-fassen und zu lsen.Wird das Werkzeug zur Montage benutzt, beachten Siebitte den Hinweis auf Seite 28 unten btr. Drehmonent.

Stecker-Gehuse und FlachsteckhlsenDie farbigen Stecker-Gehuse sind zur Aufnahme der,,Flachsteckhlsen mit Rastbgel gedacht und gehrengrundstzlich auf die gleichfarbige Steckergrund -platten der ECU. Es gibt eine Ausnahme von dieserRegel: 2S/1M mit roten Steckergehusen auf Blau oderGelb bei VARIO-C2. Hier und wirklich nur in diesemFalle ist ein Abschneiden der Codierstifte zulssig, dakeine Vertauschungsgefahr besteht.Um Verwechselungen ganz sicher zu vermeiden, sinddie Stecker-Gehuse zustzlich mit Codierstiften verse-hen, so da ein Vertauschen selbst bei Dmmerlicht oderextremer Blendung nicht mglich ist (siehe Seite 9).Normale Flachsteckhlsen mit Rastwarzen halten zwarauch und sind technisch zulssig, sie knnen jedochnicht mit den Steckergehusen kombiniert werden, dakeine Verrastung mglich ist.Vom Gebrauch dieser einfachen Flachsteckhlsenist deshalb abzuraten (Fehlbeschaltung mglich).Das Einsetzen und Verrasten sowie das Ausbauen derFlachsteckhlsen in den Steckergehusen ist auf derfolgenden Abb. zu sehen. Hat man sich bei der Einfhrung der Kabel in ein Stecker-gehuse vertan, lassen sich die Klemmen leicht wiederaus dem Stecker entfernen, wenn man mittels kleinemSchraubendreher (1- max 3 mm), Broklammer, Schereo. . (wie in der Skizze angedeutet) mittig unter die

Flachsteckhlse fhrt und dann das Werkzeug leichtdreht. Ein gleichzeitiger leichter Zug am Kabel lst dieKlemme mhelos.

Keinen Erfolg hat man bei Versuchen, das Kabel incl.Klemme mittels Zug oder durch Herabdrcken des B-gels von der Kabelseite her aus dem Steckergehuse zuziehen.

Noch eine Anmerkung zur Wahl der Flachstecker mitRastbgel:1. Bei einem Stecksystem mit 4 und mehr Kontakten

werden bei gleichzeitigem Aufstecken oder Abzie-hen die Krfte zu gro, wenn man normale Flach-stecker verwenden wrde;

Fa. Lapp: Artikel Nr. 6179 1260

DS

K

DB

D


18

2. Flachsteckhlsen mssen GGVS tauglich sein.3. Oberflche = verzinnt

Bentigte bzw. empfohlene Werkzeuge werden auf Seite60 aufgefhrt.

Die farbigen Steckergehuse sind nicht einzeln zu bezie-hen.Fr den Fall, da Kabel neu gecrimpt werden mssen,stehen von den Flachsteckern mit Rastbgel z. Z. 3Gren zu Verfgung:Fr SensorleitungenCrimpbereich > 0,5 ---- 1 mm2 894 070 704 4Fr Magnetleitungen

> 1 ---- 2,5 mm2 894 070 705 4(Fr Versorgungskabel 4 mm2)

4 mm2 894 070 706 4Fr Versorgungskabel 6 mm2

6 mm2 894 070 707 4

Die Mischversorgung Pack 446 105 535 2Dieses Pack enthlt alle Teile, die bentigt werden, umdie ECU sowohl ber ISO 7638 als auch ber Bremslicht(24N/ISO 1185) zu versorgen.

Inhalt:Von der fertig beschalteten Klemmleiste fhrt eine 5-ad-rige Verbindung zum weien Versorgungsstecker, dernur auf der ECU aufgesteckt werden mu (als letztesbitte - warum: siehe Prfschrittliste - Blinkcode).Zur anderen Seite gehen ein roter und ein brauner Draht,die in einem Relaissockel enden.

Zum weiteren Lieferumfang gehren:2 Schrauben zur Befestigung der Klemmleiste1 Schraube zur Befestigung des Relais

1 Verschraubung PG 11 zur Durchfhrung der Span-nungsversorgung von der Brems-lichtleitung

1 Verschraubung PG 9 fr das Kabel zur gesetzlichgeforderten grnen Warnlampe ander Anhnger-Stirnwand

Das erforderliche Relais ist getrennt zu bestellen.

Sonderausfhrung PackFr diese ,,grnen ECUs sind die Installations Packs

( fr ... 051 0 ) 446 105 538 2( fr ... 052 0 ) 539 2

gedacht, die sich durch einen grnen Versorgungs-stecker von den Packs ... ... 530 2 - 534 2 unterscheiden.Dieser Stecker hat eine besondere Codierung, um

---- bei ausgebauter ECU eine bleibende ,,Erinnerung ander Verkabelung zu hinterlassen;

---- deutlich zu machen, da keine ,,normale VARIO-C1/C2 im Austausch eingebaut werden darf;

zustzlich zur WABCO Nr. sind diese beiden Packs miteinem grnen statt blauen Etikett gekennzeichnet.

Installationshinweise siehe ,,Einbau im Fahrzeug,Seite 30.PUR Kabel Ring 100 m (2 x 2,5 mm2) 811 519 200 6

,,Grne Lampe 446 105 537 2Komplett, einbaufertig incl. 10 m Kabel und HalterungGlhlampe Ersatz OSRAM 5626(Keine WABCO Lieferung)

Anmerkung:durchgezogene Leitungslinien

---- gelieferte Kabel, bereits beschaltetgestrichelte Leitungslinien

---- nicht im Lieferumfang (24N/ Warnlampe) und

---- an welcher Stelle die betreffenden Leitungen anzuschlieen sind


19

Sensoren 441 032 578 0und 579 0

441 032 633 0und 634 0

Zur VARIO-C gehren wahlweise 2 Sensortypen, die sichnur in der Kabellnge unterscheiden, sonst aber vlligidentisch sind. Beide besitzen angespritzte Kupplungs-dosen zur Aufnahme eines entsprechenden Steckersund erfllen im gekuppelten Zustand IP 68.

Die Kupplungsdose ist am Kabel angespritzt und ohneZerstrung nicht zu demontieren.

Zum Schutz gegen mgliches Eindringen von Schmutzoder Wasser whrend Lagerung oder Transport der Ach-se ist die Kupplung ) mit demStopfen 898 010 370 4verschlossen.

Lngen: ... 578 0 / ... 633 0 400 mm Kabellnge... 579 0 / ... 634 0 1000 mm Kabellnge

Beim Austausch eines Sensors *) wird empfohlen, die Buchse 899 759 815 4mit auszuwechseln.

Elektrische Werte der WABCO Sensoren:Gegenber dem Sensor 441 032 001 0 (Z-Version) istdie Spannungsabgabe von K- und S-Sensoren bei glei-cher Drehzahl verdoppelt (statt 55 mV nun 110 mV bei1,8 km/h und gleichem Luftspalt).

Fr jede Baureihe ist ein Beispiel in der nachfolgendenTabelle angegeben. Alle Spannungswerte beziehen sichauf 1,8 km/h und gleichen Luftspalt (0,7 mm).Die Buchstaben sind auf der Sensorkappe aufgedruckt.

Fr die Widerstandsmessung ist zu beachten:Sollten whrend des Messens mit Kabelprfgert oderDiagnostic Controller die Sensortemperaturen ber 40Cliegen (heie Bremsen), kann es zu einer Bereichsber-schreitung der Anzeige kommen.

Ein Multimeter zeigt in diesem Falle entsprechend hhe-re Werte an.Faustformel: je 10C Temperaturnderung = 4 % Widerstandsnde-rung.Eine Beschreibung vom ,,Zusammenspiel von Sensorund Polrad finden Sie auf Seite 40 ff.

Buchse und Sensor mssen mit Fett eingesetztwerden. Freigegebene Fette:

Staborags NBU (1 kg Gebinde) 830 502 063 4 " (8 g Tube) 068 4Wacker-Chemie 704 016 4

Komplett Set Sensor ... 578 0 + Klemmbuchse + Fett 441 032 921 2

Komplett Set Sensor ... 579 0 + Klemmbuchse + Fett 922 2

Zum Nachsetzen des Sensors (zu groer Luftspalt) kei-nesfalls Gewalt anwenden oder ungeeignetes Werkzeugwie spitze oder scharfe Gegenstnde benutzen, um Be-schdigung der Sensorkappe zu vermeiden.

Zur sicheren Verbindung von Sensor und Verbindungs-kabel wird die Kupplungshalterung 441 902 352 4empfohlen.

SensorTyp

Widerstandin W

Ausgangsspannungz. B.Ueff Uss

Z

K

S

1280 80

1750

1150

~ 20 mV

~ 40 mV

~ 40 mV

55 mV

110 mV

110 mV

441 032 001 0

441 032 633 0

441 032 578 0

Einbaubeispiel

+ 100- 50

+ 100- 100


20

*) Einzelheiten siehe Zeichnung Seite 74 und 75

Versorgungskabel Generell gilt:Fr einen Deichselanhnger hat das Versorgungskabeleinen ,,Stecker, fr den Sattelanhnger (normalerweise)eine ,,Steckdose. Diese Bauteile gibt es in 24 V- und12 V-Ausfhrung. Um Verwechselungen zu vermeidenund das Zusammenschalten eines (z.B.) 24 V Motorwa-gens mit einem 12 V-ABS im Anhnger zu verhindern,sind Steckdose und Stecker folgendermaen codiert:

(Betrachtung: auf Steckerstifte bzw. -buchsen bei obenliegendem Deckel)

24 V-Steckdose und 24 V-Stecker:Codiernase bzw. Codierschlitz in 6 Uhr-Position12 V-Steckdose: Codiernase in ca. 4 Uhr-Position12 V-Stecker: Codierschlitz in ca. 8 Uhr-Position.

Durch das Versorgungskabel werden folgende Variantenfestgelegt:

a) Deichsel-Anhnger 24 Vb) Sattel-Anhnger 24 Vc) Deichsel-Anhnger 12 Vd) Sattel-Anhnger 12 V

Die Punkte c) und d) sind - wie alle 12 V Komponenten- hauptschlich fr den Export bestimmt.

Die Tabelle gibt einen berblick ber die z. Z. lieferbarenVarianten:evtl. bentigte Flachsteckhlsen siehe Seite 61.

fr Deichselanhnger: *)Lnge Spannung WABCO-Nr.

6 m 24 V 446 010 056 210 m 24 V 011 212 m 24 V 037 2

8 m 12 V 036 212 m 12 V 035 2

fr Sattel-Anhnger:Lnge Spannung WABCO-Nr.

7 m 24 V 446 010 057 212 m 24 V 012 214 m 24 V 044 2

6 m 12 V 029 2 8 m 12 V 032 214 m 12 V 031 218 m 12 V 034 2

ParkdoseWhrend die ABS-Steckdose immer am Fahrzeug fest-geschraubt ist, mu der ABS-Stecker bei Nichtgebrauchin einer Parkdose vor Schmutz und Feuchtigkeit ge-schtzt werden.

24 V Parkdose 446 008 600 212 V Parkdose 605 2

Versorgungskabel SonderausfhrungenFr diese Flle wird ein 50 m-Ring, 446 010 390 2angeboten, der aus 5 Adern im Wellrohr besteht und beiden Geschftsstellen bzw. Vertretungen in voller Lngeoder meterweise bezogen werden kann.

Zum Komplettieren der gewnschten Kabellnge werdenSteckdose oder Stecker bentigt:

24 V ABS-Stecker 446 008 360 212 V ABS-Stecker 365 224 V ABS-Steckdose 446 008 361 212 V ABS-Steckdose 366 2Bohrschablone siehe letzte Seite

Achtung:Zum Lieferumfang der Steckdose gehren nicht:

die berwurfmutter (Wellrohr - Steckdose) 893 071 440 4die Gummidichtung (unter der berwurfmutter) 893 050 410 4Bitte bei Bedarf zustzlich bestellen!

Sowohl fr die Reparatur lterer Versorgungskabel wieauch zum Nachcrimpen gekrzter Versorgungsleitungenstehen in diesem Beutel 5 Flachstecker mit Rastbgelzur Verfgung (2 x 6 mm2 , 3 x 1,5 mm2 ).

Beutel mit Crimpkontakten 446 010 091 2


21

*) Zeichnungen siehe Seite 64 und 65.

Einzeln lieferbar sind die Kontakte innerhalb von Steck-dose/Stecker:Stift 1,5 mm2 446 008 310 4Stift 6,0 mm2 311 4Buchse 1,5 mm2 315 4Buchse 6,0 mm2 316 4

Erforderliches Werkzeug: (Crimpzange) 446 008 900 2Basiswerkzeug 912 2Griff 912 4Montagehlse 913 4Demontagehlse 914 4

Sensorverlngerungs- und Magnetregelventil-Kabelsind in vorgegecrimpter Ausfhrung lieferbar

Voraussetzung:Die Achsen sind mit den Sensoren 441 032 633 0 oder.. 634 0 bzw. deren Nachfolger 441 032 578 0 / ... 579 0bestckt, deren Kabelenden mit wasserdicht angespritz-ter Kupplungsdose versehen sind.

Zur Kabel-Ausfhrung:Um Crimpfehler und dadurch bedingte Wackelkontaktezu vermeiden sowie Materialeinsparungen zu erzielen,werden die Verlngerungskabel maschinell gecrimpt undin verschiedenen Lngen angeboten.

Lngenabstufung:In der geschickten Wahl der Schutzgehuseplazierungund der damit verbundenen Optimierung der Kabelln-gen liegt die vom Anwender zu erzielende Kostenredu-zierungsmglichkeit. Die Abstufung von Sensorverlnge-rungsleitungen und Magnetregelventil-Leitungen ist nachfolgendem Gesichtspunkt ausgelegt:Der Sensor endet mit seiner Kupplung am bergangRad/Achse.

Das ABS-Relaisventil (Modulator), normalerweise amRahmen befestigt und mit ca. 1 m Schlauch vomBremszylinder entfernt, erfordert deshalb in der Regelkrzere Kabellngen als das zugehrige Sensorverln-gerungskabel mit Stecker.

Geht man davon aus, da das Schutzgehuse in derNhe der Anhnger- Lngsachse montiert wird, ergebensich nach linker und rechter Seite in etwa gleiche Kabel-lngen. Unterschiede sind jedoch bei Deichselanhngernin der Entfernung zur Vorder- und Hinterachse zu erwar-ten.

Fr Sattelanhnger trifft das eben Ausgefhrte gleicher-maen zu. Damit wird die Installation um so preiswerter,je nher das Schutzgehuse an die Achsen heranrckt.

Normalerweise kann man dennoch davon ausgehen,da Kabellngen immer paarweise verwendet werden.Im Falle einer Nachrstung bei vorbereiteten, aber nochnicht sensierten Achsen kann auchder Sensor 441 032 634 0

bzw. 441 032 579 0mit 1 m Kabellnge bis zur Kupplung die Wahl der nchstkrzeren Verlngerung ermglichen.

z. Z. lieferbare Kabellngen fr:

Sensorverlngerung: *)1,5 m 894 590 017 2 3 m 010 2 5 m 011 2 8 m 012 210 m 015 212 m 014 215 m 016 2

Fr Sonderflle: Meterware ohne Stecker 894 604 149 6

Magnetregelventil-Kabel mit 3-poligem Stecker 24 x 1:

2 m 894 601 026 23 m 010 24 m 011 26 m 012 29 m 014 2

12 m 019 215 m 024 2

Fr Sonderflle: Meterware ohne Stecker 811 519 144 6


22

*) Zeichnungen siehe Seite 72 und 73.

Sonderflle

Verteiler 446 010 092 2Es gibt Anwendungsflle, in denen mehr als eine ECUverwendet wird. Dazu gehren

---- mehr als 4 Achsen pro Fahrzeug

---- mehr als ein Anhnger hinter einem Zugfahrzeug

In beiden Fllen mu das vom Zugfahrzeug kommendeVersorgungskabel verzweigt werden.

Bild 1z. B. Fahrzeug mit 2 Elektroniken.

Bild 2Fahrzeug mit einer ECU und Weiterfhrung der ABSVersorgungsleitung zu einem zweiten Anhnger.

Bild 3Fahrzeug mit 2 Elektroniken und Weiterfhrung zumnchsten Anhnger.

Die Vorteile des Verteilerkstchens liegen in der Mglich-keit:

---- im Falle eines Fehlers das defekte System leichtereinkreisen zu knnen (nur Warnlampen-Leitung imKstchen auftrennen);

---- bei berprfung mittels Kabelprfgert bleibt durchdas ,,Abhngen der nicht untersuchten Anlage diePrfschrittliste uneingeschrnkt gltig;

---- kein unntiges ffnen einer intakten Anlage;

---- die einzelnen ECUs getrennt abzusichern (Leitung 1 und 2).

Aufbau: *)Druckgu Aluminiumkasten, Alu Deckel mit Dichtung,lackiert, Dichtigkeit IP 54.Ausgerstet mit drei PG-Verschraubungen fr WellrohrNW 13. Eine 4. Bohrung ist mit einem Blindstopfen ver-schlossen. Die 4. Verschraubung liegt im Kstchen bei.Weiterer Inhalt:

5 isolierte 4 - fach Verteiler in H Form

Achtung:Wenn Sie diese H-Klemmen beschalten, verwenden Siekeine Flachsteckhlsen mit Rastbgel

Grund: die enge Ummantelung drckt auf den Bgelund entsichert die Verriegelung.Es sind nur Flachsteckhlsen mit Rast -warzen zulssig !

Wird eine Absicherung der einzelnen Systeme ge-wnscht, so werden sog. ,,fliegende Sicherungen emp-fohlen (im Zubehrhandel erhltlich).Sicherungswerte:

fr Leitung 1 je 8 A" 2 je 2 A

evtl. ECU 3

PG 16PG 16

E C U 1

E C U 2

ISO 7638

E C U

ISO 7638

ISO 7638 PG 16

E C U 1

E C U 2

446 010 012 2

ISO 7638

446 010 011 2

446 010 092 2

ISO 7638

Sonderflle

23

*) Zeichnung siehe Seite 76.

Kabelverbinder 446 105 750 2Fr Sonderflle, in denen fertige, vorkonfektionierte Ka-bel verlngert werden mssen -- z. B. mit der auf Seite22 genannten Meterware -- oder aber ein bereits instal-liertes und bei einer Reparatur beschdigtes Kabel zureparieren ist, kann der Verbinder eingesetzt werden. Diefrhere GGVS Zulassung ist laut Aufdruck vorhanden.Der Verbinder ist geeignet fr die Kombination der Kabel

Das Warnlampen-PrinzipGerade dem Nicht-Elektriker bereiten Warnlampen-Schaltungen hufig Verstndnisschwierigkeiten.

Die immer wieder auftauchenden Fragen: ,,Gibt das kei-nen Kurzschlu ,,Warum messe ich jetzt PLUS ? ,,War-um nun MINUS ? usw. sollen hier ganz kurz erklrtwerden.

Klemme 15 fhrt bei allen Beispielen Spannung.K1 / K2: Kontakte des Schalters S.Bei allen Messungen an K1 ist ein vernachligbarerkleiner Strom durch das Instrument vorausgesetzt.

Lampe leuchtet, da linksPLUS, rechts MINUS bzw.MASSE anliegt.Es fliet ein Strom.

Lampe leuchtet nicht.Links liegt PLUS an. DieseSpannung ist auch an K1 desSchalters S zu messen.Der Stromkreis ist unterbro-chen.

Wellrohr ---- WellrohrMantel ---- WellrohrMantel ---- Mantel

Wellrohr ---- NW10 Mantelkabel 6 - 8,7 mm

Lampe leuchtet, da ber denSchalter MASSE an die Lam-pe gefhrt wird.Der Stromkreis ist geschlos-sen.

Alle Schalter offen: Lampe leuchtet nicht.An jedem K1 ist PLUS zumessen.Der Stromkreis ist unterbro-chen.

Sobald nur einer der Schalter schliet, leuchtet die Lam-pe. Welcher Schalter die Verbindung herstellt, hat keinenEinflu auf das Lampenverhalten.Der Stromkreis ist geschlossen. Aber: mit dem Mein-strument lt sich der jeweils geschlossene Schalter nurdurch Auftrennen der Verbindungen zwischen K1 undLampe ermitteln.

bertragen Sie die letzte Skizze auf den nachfolgendenSchaltungsvorschlag -- und Sie haben die Warnlampen-schaltung vor sich. Der Kontakt K1 ist nichts anderes alsPin 5 der ECU bzw. des Info-Modules.

Sonderflle

24

2 ABS-Anlagen in einem Anhnger(Untersetz - bzw. Dollyachse z. B. Verkaufscontainer)

Anhngefahrzeuge mit trennbarem Rahmen bzw. trenn-baren Achsen mssen bzw. knnen mit 2 separatenABS-Anlagen ausgerstet werden.

Die hier gezeigte Schaltung nutzt eine Teilfunktion desnormalerweise im Motorwagen verwendeten Info-Modu-les und erspart dadurch Sonderabwandlungen des Ver-sorgungskabels.

Funktion:Der Versorgungsstrom fr Pin 2 der ECU Nr. 2 durchflietdas Info-Modul. Daher ist diese Funktion mit der im Mo-torwagen vllig identisch (siehe auch Seite 53).

Der Anschlu AK (Anhnger-Kennung) liegt direkt anMasse (im Motorwagen wrde ber diesen Kontakt derPrfstrom zu den Anhnger-Stoplichtern flieen). Frdas Info-Modul ist durch diese Schaltung demnach im-mer ein Anhnger vorhanden.

Fehlt nun der ABS-Strom fr die ECU 2, schaltet dasInfo-Modul den Ausgang IL intern an Masse (im Motor-wagen wrde die Info-Lampe leuchten). Hier dagegenwird der Ausgang dazu benutzt, die Anhnger-ABS-Warnlampe im Motorwagen an Masse zu legen und da-mit leuchten zu lassen.

Der Warnlampen-Ausgabezustand beider ECUs ist da-bei vllig belanglos. Sobald die ECU Nr. 2 ordnungsge-

m angeschlossen ist, liefert IL keine Masse mehr. DieWarnlampe leuchtet dennoch, wenn eine oder beideECUs die Warnlampe an Masse legen. Bei Fahrtantrittund v > 7 km/h werden auch diese Massen abgeschaltet-- die Lampe geht aus.

Prfung der Anlage:Info-Modul -- ohne ffnen des Verteilerkstchens:Brcke mit Lampe statt ECU 2 an den ISO 7638-Aus-gang des Kstchens zwischen Leitung 2 und 3. Lampe24 V, 10 - 25 W. Versorgungsstecker von ECU 1 abzie-hen, Versorgung wie bei Motorwagenbetrieb herstellen.Das kann natrlich auch ein Netzgert mit nachgebauterWarnlampe am ISO-Stecker sein.

Ergebnis: Motorwagen-Warnlampe aus;Brcke mit Lampe entfernen -- Motorwagen-Warnlampe an.

ECU 1:Lampenbrcke mu aufgesteckt sein.Anlage mit Diagnostic Controller, Blinkcode oder Viel-fachinstrument prfen bzw. Fehler suchen.

Warnlampen-Kontrolle:Rder der Achse 1 nacheinander drehen, Warnlampemu verlschen. Beide Rder mssen nicht gleichzeitiggedreht werden.ECU 2:Versorgung direkt am ISO-Anschlu, der im Betrieb indas Verteilerkstchen fhrt. Auch hier mu bei gedrehtenRdern die Warnlampe erlschen.

Sonderflle

25

Wenn die Voraussetzung gegeben ist, da die 2. Achsenie allein hinter dem Zugfahrzeug luft, darf die folgendeSchaltung eingesetzt werden. Diese Einschrnkung istdeshalb notwendig, da die z. Z. nicht genutzten Positio-nen fr die Leitungen 6 und 7 im ISO 7638 Kabel bereitsfr andere Zwecke durch die Norm festgelegt sind.Die Schaltung hat die Aufgabe, eine versehentlich nichtangeschlossene Anlage der 2. Achse dem Fahrer durchdas Nichtverlschen der Warnlampe anzuzeigen.

Funktion: Die Anlage der Achse 1 ist normgerecht mit dem Zug-fahrzeug verbunden. Das Relais R 1 legt den Sila Aus-gang 5 der ECU 1 solange an Masse (Ltg. 3) bis berdie ordnungsgeme Verbindung der Anlage 2 die Ma-sse fr das Relais 1 geliefert wird.

Dadurch zieht das Relais an und schaltet die Warnlampeder Anlage 2 zur Anlage 1 parallel.Sollte nun ein Fehler von einer der beiden ECUs gemel-det werden, wird er dem Fahrer genauso angezeigt, wiees bei einem blichen Anhnger der Fall ist.

Prfung der AnlagenEs sind 2 vllig separate Prfungen erforderlich. Soll dieWarnlampe der Anlage 1 verlschen, so ist zwischen Ltg.6 und 4 eine Brcke zu schalten, um die MotorwagenWarnlampe ber die ECU 1 ausschalten zu knnen. An-lage 2 kann ber den 2. ISO 7638 Stecker fr die Prfungversorgt werden.

Sonderflle

26

Einbau im FahrzeugDer Einbau sollte mit der Festlegung des Platzes fr dieECU beginnen.

Mit Ausnahme jener Fahrzeuge, an oder in denen diemgliche Einbau-Position aus Platzgrnden festliegt, las-sen sich einige Gesichtspunkte wie Materialverbauchund aufzuwendende Arbeitszeit bercksichtigen.

Generell gilt: je nher die ECU am Achsaggregat plaziertwird (Sattelanhnger), um so preiswerter lt sich dasSystem einbauen, da Magnet- und Sensorleitungen inder krzesten Ausfhrung benutzt werden knnen.

Da die Kabelanschlsse grundstzlich an den Seitenliegen mssen, wurde bereits im Abschnitt ECU bzw.Gehuse-Unterteil gesagt.

Der Einbauort fr das Gehuse-Unterteil sollte nun sogewhlt werden, da:

---- Die ECU nicht direkt im Spritzbereich der Rder liegt;

---- nicht von Steinschlag bedroht ist;

---- zur berprfung des Systems leicht zugnglich ist.

Die Bohrmae fr das Gehuse-Unterteil finden Sie aufdessen Rckseite eingegossen.Bohren Sie 8 mm Lcher fr die mitgelieferten M6Schrauben, so ist genug Toleranz vorhanden, wenn eineder 4 Bohrungen etwas verluft.Entgraten der gebohrten Lcher gehrt in jedem Fall zueiner handwerklich sauber ausgefhrten Arbeit ---- schonum die Verletzungsgefahr zu vermeiden und der Korro-sion keinen unntigen Angriffspunkt zu geben.

Gebohrte Lcher in Stahlteilen mssen als Korrosions-schutz einen Farbanstrich erhalten.Stahlschrauben (auch verzinkte !) drfen in Alu-Teilengenerell nur mit Wachs (Hohlraum-Spray) eingesetztwerden, um bei Zutritt von Feuchtigkeit eine elektroche-mische Reaktion zu verhindern.

Der Einbau der ABS-Relaisventile mu am Rahmen er-folgen. Eine Montage an der ungefederten Achse istnicht zulssig. Beachten Sie den Hinweis auf Seite 15.Zur Rohrverlegung beachten Sie bitte Seite 4/5.

Sollen 3 Bremszylinder von einem Ventil (2 Ausgnge)versorgt werden, so kommt das zustzliche T-Stck indie Leitung zum nchstgelegenen (oder kleinsten)Bremszylinder.Die Schlauchlnge sollte 2 m nicht berschreiten.

Zur KabelverlegungSensorkabelAlle Sensorverlngerungskabel haben einen speziellenAufbau und drfen keinesfalls durch irgendwelche ande-ren 2-adrigen Kabel ersetzt bzw. verlngert werden.Sensorkabel sollen auch nicht neben anderen Kabelnverlegt werden, in denen zeitweise hohe Strme flieen,z. B. bei Sonderfahrzeugen Schaltimpulse fr hydrauli-sche Steuerungen.Derartige kurze Stromste knnen unter bestimmtenUmstnden falsche Signale in den Sensorleitungen her-vorrufen und dann meldet die ECU einen Fehler (Sen-sorsprung).

Da es unmglich ist, alle vorkommenden Variationen zubeschreiben, mssen die Hinweise hier recht allgemeingehalten werden.In jedem Falle ist es sicherer, wenn lange Sensorkabeleinen Abstand (5 - 10 cm) von Magnet- und anderenKabeln besitzen.

Magnetkabel sind in der Verlegung vllig unproblematisch.Keinesfalls drfen berlngen durch gemeinsames Auf-wickeln von Sensor- und Magnetkabeln beseitigt werden.

Wie bereits erwhnt, sind Magnet- und Sensorkabel inverschiedenen Lngen und gecrimpt lieferbar. Zu denbereits vorgecrimpten Leitungen mu gesagt werden,da vor dem Einflieen dieser Kabel ca. 90 % allerFehler im ABS mangelhafte Crimpungen waren; (undsolche sollen heute noch mit Rohrzangen ausgefhrtwerden ! ).

Kabellngen nach Ma zu liefern wird leider erst mglichsein, wenn brauchbare Kupfer-Gummilegierungen ver-fgbar sind und damit ein 1 m Kabel auf die z. B. ge-wnschten 6,5 m gestreckt werden kann.

In jedem Falle ist es billiger, verschiedene Kabellngenam Lager vorzuhalten, als berlngen zu krzen. DerZeitaufwand - und damit die Lohnkosten - schlagen weithher zu Buche als die aufzuwendenden Zinsen fr 5oder 6 zuviel am Lager befindliche Kabel.In vielen Fllen wird beim Krzen auch die Innen-Isolie-rung beschdigt -- einschlielich einiger Litzen. Hier istdann ein spterer Bruch vorprogrammiert.

Einbau im Fahrzeug

27

Wenn schon berlngen verbaut werden mssen, sosollte durch diese Z-frmige Verlegung das ,,Zuviel anKabel ,,versteckt werden.

X nicht knicken!

Gilt fr alle Mantelkabel:Der Biege-Radius eines Kabels mu immer 9-10 mal grer als der Kabeldurchmesser sein.

Die Befestigung des Kabels mittels Kabelbindern erfolgtdabei zweckmigerweise vom Gehuse-Unterteil undden Ventilen (Sensorkupplungen) gleichzeitig. An einerStelle an der das ,,Z am wenigsten auffllt, werden dieSchleifen gelegt und mit 2 Kabelbindern fixiert.

Einfhrung der Kabel in das GehuseGrundstzlich sollen alle Kabel, die in das Gehuse-Un-terteil durch die entsprechenden Durchfhrungen eintre-ten, von unten kommen.Damit ist sichergestellt, da kein Wasser am Kabelman-tel zur Dichtung luft und sich davor sammelt. Sollte eineDruckschraube nicht weit genug angezogen sein (oderschief angesetzt ---- alles schon vorgekommen ! ), so istdennoch das Schlimmste verhindert, denn dann sammeltsich das Wasser nicht im Gehuse, sondern luft amtiefsten Punkt des Kabels ab.

Bevor ein Magnet- oder Sensorkabel in das Gehuse-Unterteil eingefhrt wird, ist jeweils die passende Druck-schraube, Kralle und Gummidichtung in dieser Reihen-folge aufzufdeln.Das Anziehen der Verschraubungen mittels Drehmo-mentschlssel mag auf den ersten Blick als bertriebeneForderung erscheinen, hat jedoch ganz vernnftigeGrnde.Ein zu schwaches Anzugsmoment quetscht die Gummi-dichtung nicht ausreichend und auch die Kralle kann sichnicht krftig genug an der Isolierung festsetzen.

Ergebnis: Das Kabel ist weder dicht noch zugentlastet indas Gehuse eingefhrt.

Ein zu hohes Anzugsmoment kann zu Beschdigung vonKabel, Dichtung oder Gewinden fhren.Die korrekte Montage ist mit dem vorgeschriebenenDrehmoment von 0,8 - 1 Nm auszufhren;ist jedoch ein derartiges Werkzeug nicht vorhanden,kann man sich wie folgt helfen:

Schraubenschlssel ca. 20 cm.1 Nm = 0,1 mkg

Hammer in Schlssel einhngen (Gewicht des Stielesvernachlssigt ! )Da der Hebelweg 1/5 eines Meters betrgt, mu dasGewicht 5 mal so gro sein: z. B. 500 g Hammer. Einfacher und eleganter geht es mit einer Federwaage.

GehuseUnterteil

20 cm 500g

0,5kg

Einbau im Fahrzeug

28

Bei watfhigen Anlagen ist besondere Sorgfalt geboten.

Alle Kabelzufhrungen grundstzlich von unten kom-mend (wie gezeichnet) oder mit ,,Wassersack wie rechtsangedeutet.

Werden Kabel gekrzt, so soll die freie Lnge der Adern100 mm nicht bersteigen. Der Kabelmantel (bzw. dasWellrohr) ist in jedem Falle bis in das Gehuse hineinzu-ziehen.

Fr den Fall, da Kabel neu gecrimpt werden mssen,stehen von den Flachsteckern mit Rastbgel z. Z. 3Gren zu Verfgung.

Fr Sensorleitungen 894 070 704 4Fr Magnetleitungen 705 4(Fr Versorgungskabel 4 mm2) 706 4Fr Versorgungskabel 6 mm2 707 4

Weitere Infos ber Crimpbereich siehe Werkzeuge, Seite 60.

Zuordnung der KabelSie knnen sich selbst und anderen die Arbeit wesentlicherleichtern, wenn Sie eine Regelmigkeit bei der Wahlder Kabeleinfhrungen in das Gehuse anstreben.

VorschlagDeichselanhnger mit 4S/3M Sensorleitungen sinngem aus dem Gehuse gefhrt.Magnetleitung sinngem gefhrt.

Versorgungskabel nicht gezeichnet.

VorschlagSattelanhnger mit 4S/2M

Keine Kreuzungen, keine Verdrehungen der Leitungen.

Vorteil: auch nach Jahren sind Kabel unter Lack undSchmutz leicht zu verfolgen.

falsch!

richtig!

fr die Montage Rahmen-innenseite bevorzugen

Einbau im Fahrzeug

29

Mischversorgung ABS ---- VARIO C (ISO 7638 / ISO 1185 mit Pack 446 105 535 2)

Retarderregelung / -abschaltung mit VARIO C plus

Einbau im Fahrzeug

30

Bremslicht-VersorgungWenn auch aus technischen Grnden von WABCO dieVersorgung des Anhnger ABS nur ber ISO 7638 emp-fohlen wird, ist das System VARIO-C uneingeschrnkt ,,Bremslicht tauglich.

Diese Versorgungsart sollte jedoch keinesfalls aus Ko-stengrnden gewhlt werden, da eine Einsparung kaummglich ist und bei einer Betrachtung ber mehrere Jah-re mit Sicherheit hhere Kosten anfallen.Der Grund kann nur in gesetzlichen Vorgaben liegenoder in stndig wechselnden Zugmaschinen.Um eine mglichst zuverlssige Funktion sicherzustel-len, folgen hier ein paar Hinweise, die Sie im eigenenInteresse beachten sollten.

Spannungsversorgung der ECU: Speziell bei Sattelanhngern bietet sich (wie es aber nurscheint ! ) eine elegante und kostengnstige Lsung an:

Von den Bremsleuchten wird eine 2-adrige Leitung zurECU gezogen - fertig.

BS ---- BremslichtschalterL ---- Lampe 18 W

Widerstand fr Kupferleitung 1,5 mm2

~ 13 mW je m (bei + 20C)Eine vereinfachte Rechnung zeigt, da bei 30 m Kabel(Hin- und Rckleitung!) und einem Strom von 3 A (Am-pere) ein Spannungsverlust von 30 0,013 3 (m W A) = 1,2 V auftritt, wenn nur dieStopplichter leuchten und alle bergangsstellen 100 %igi. O. sind.

Sobald ABS regelt, vergrert sich dieser Strom je Re-laisventil um ca. 1,6 A (bezogen auf 20C). Bei nur 2Spulen (und den Lampen !) sind 6 A zu veranschlagenund damit ist der Spannungsabfall bereits auf 2,4 V an-gestiegen.In der Praxis sind die Verhltnisse noch schlechter, da:

---- die Spannungsabflle im Motorwagen nicht (oder nurkostspielig) zu beeinflussen sind, manche Motorwa-gen haben z. T. nur 1,0 mm2 Leitung,

---- der Bremslichtschalter im Motorwagen meistens nurmit 6 A spezifiziert ist (Spannungsabfall, Lebensdau-er !),

---- der Spannungsabfall an der 24 N Dose des Motor-wagens von Zustand dieser Kupplung abhngig ist,

---- das Wendelkabel mit 2 x 6,8 m (je Ader) und derKupplung zum Sattelanhnger zustzliche Verlustevon ca. 0,7 V (nur Leitung) bis 1,5 V mit sich bringt.

Da bis zum bergang Wendel- Sattelanhnger norma-lerweise nichts optimiert werden kann, bleibt als einzigeMglichkeit eine fachgerechte Verkabelung des Anhn-gers.

ZentralElektrik

24 N Wendel 24 N

15 m

z.B.3 m

E C U

Motorwagen Anhnger

Batterie

Stop Lichter

Stop Lichter

L

L

BS

,,grne Lampe"

Motorwagen

Einbau im Fahrzeug

31

Einbau im Fahrzeug

Hier wird der Strom fr Lampen und Ventile mglichstnahe hinter dem Wendel getrennt. Die verstrkte PUR--Leitung 811 519 200 6mit 2 x 2,5 mm2 zur ECU vermindert den Spannungsab-fall weiter.

Weniger empfehlenswert:Zum Einsparen des Verteilerkstchens knnte jemandauf die Idee kommen, die Bremslichtleitung durch dieECU zu fhren. Technisch durchaus machbar, hat dieseLsung jedoch den Nachteil, da bei einer Fehlersucheim Stoplichtzweig das ABS geffnet werden mu. Daskann beim Wiederzusammenbauen zustzliche Fehlerbewirken.

Motorwagen mit ISO 7638 Anschlu nachrstenoder Bremslichtversorgung ?Eine Anmerkung zum Kostenvergleich:

Wer meint, mit der Bremslichtversorgung gegenber ei-ner ISO-Nachrstung Geld zu sparen, mge sich folgen-de Argumente durch den Kopf gehen lassen.

Sicherheit: fr Fahrer, Fahrzeug und Ladungca. 250 mal pro Sekunde prft die ECU ihrePeripherie auf ordnungsgemen Zustand,ohne Spannungsversorgung ist dasnicht mglich!

Kabelbrche z. B. treten nicht im Stand auf und beiBremslichtversorgung kann eine Warnung erst whrendeiner Bremsung erfolgen.

Zuverlssigkeit:Wie bereits erwhnt, ist der Bremslichtschalter in denmeisten Fllen nicht fr einen greren Strom als 6 Aausgelegt. Ein ausgefallener Schalter ist incl. Arbeitslohnmindestens so teuer wie ein ISO 7638 Anschlukabel mitSteckdose. Rechnet man den Nutzungsausfall dazu, istauch das Info-Modul bezahlt.

Natrlich kann der Bremslichtschalter mit einem Relaiskombiniert werden - jedoch ist auch diese Installation mitggf. greren Kabelquerschnitten zur 24 N Steckdosedes Motorwagens nicht zum Null-Tarif zu haben.

Ein weiterer gravierender Nachteil ist die nur 1 poligvorhandene Masserckfhrung im 24 N Stecker (Klem-me 31).ber diese Masse mu der ,,Rckstrom von allen amAnhnger befindlichen Lampen und dem ABS zurck-flieen. Folge: hoher Spannungsabfall und evtl. Strun-gen im ABS, die nur sehr schwierig zu lokalisieren sind.

Ein einziger scheinbarer Fehler im Anhnger - Unter-spannung - nicht gleich gefunden und 2 Stunden mitFehlersuche verbracht, verteuert die Bremslichtversor-gung bereits gegenber einer ISO Nachrstung.

Achtung: leuchtet die Info Lampe bei Mischversor-gung, kann das am zu geringen Stromdurch das Umschaltrelais im Gehuse Un-terteil der VARIO-C liegen.

Abhilfe: Last an 85/86 der Relaisspule vergrern(ca. 30 mA mehr)

Auf Seite 53 wird die Motorwagen-Nachrstung mit undohne Info-Modul gezeigt.

E C U

Motorwagen

31

,,grne Lampe Stop Lichter

811 519 200 6

Anhnger

54

15 m

Einbau im Fahrzeug

32

Die hier gezeigte Schaltung wird in dieser Form vonWABCO nicht vertrieben, da eine derartige Versorgungin Deutschland unblich ist.

Die Darstellung an dieser Stelle ist fr Reparaturen einesderartig ausgersteten Fahrzeuges in hiesigen Werkstt-ten gedacht und keinesfalls als Installationsvorschlagaufzufassen.

Zur Funktion:ISO 7638Vorrang hat -- wenn alle 3 Anschlumglichkeiten ge-steckt sind -- in jedem Falle die ISO 7638 Versorgung.Leitung 2 liefert den Strom fr die Relais Nr. 1 und 2. R1 schaltet die Leitung 1 des ISO 7638 Anschlusses aufPin 1 der ECU, whrend R2 durch sein Umschalten denPin 2 der ECU versorgt. R3 ist nicht beteidigt.

24 SDiese wenig gebruchliche Steckverbindung ist fr Son-der- bzw. Zusatz-Einrichtungen des Anhngefahrzeugesgedacht. Kontakt 6 bertrgt die Betriebsspannung frdas ABS, Kontakt 2 das Warnlampen Signal. Eine Ver-wendung des Info Modules ist bei dieser Schaltung nichtmglich !Sobald die 24 S Verbindung hergestellt ist, zieht R3 an(K 30/87 geschlossen). R1 und R2 befinden sich imRuhezustand, also jeweils K 30/87a geschlossen. Pin 1der ECU wird daher direkt, Pin 2 ber das abgefalleneR2 versorgt.Fr alle Relais ist eine Ausfhrung mit interner Funken-lsch- bzw. Freilaufdiode vorgesehen, um Abschalt-Spannungsspitzen zu vermeiden. Es ist daher unbedingtdarauf zu achten, da K86 immer als positive-, K85 im-mer als negative Seite des Anschlusses beschaltet wird.Verpolung fhrt zur Zerstrung der jeweiligen Siche -rung.

24 NStehen weder ISO 7638 noch 24 S zur Verfgung, sindalle Relais im abgefallenen Zustand und die Versorgungder ECU ist nur bei bettigter Bremse gegeben. Die frdiesen Fall vorgeschriebene grne Lampe kann sowohldirekt aus der ECU als auch aus dem Relais-Kstchenversorgt werden.

Prfen der AnlageIn jedem Falle darf fr eine ordnungsgeme Prfungimmer nur eine der 3 mglichen Verbindungen gestecktsein.Nur ISO 7638:Die Stromaufnahme auf Leitung 2 liegt 60 bis 80 mAhher als bei der zuvor beschriebenen MischversorgungISO 7638 und Stoplicht. Gesamtstrom ca. 450 mA fr dieECU und 120 - 160 mA fr R1 und R2 (Angaben sindabhngig von Prfspannung und Temperatur !)Nur 24 S:Die Stromaufnahme mu um den Betrag eines Relaisniedriger sein.Nur 24 N:Nur die Stromaufnahme der ECU Pin 2 ist zu messen,kein Relais wird aktiviert.Als Hilfe fr Reparaturzwecke die vorgeschriebenen Ka-belfarben der 24 S Steckdose.

Kontakt Nr. Stromkreis

Leitungs-farbe

1 Masse wei2 Warnlampe schwarz

3 Rckfahrleuchte gelb

4 Stromversorgung rot

5 Steuerung ber Masse grn

6 Zustzliche Stromversorgung braun

7 Nebelschluleuchte blau

Bremslicht -- , 24 S -- und ISO Versorgung

Einbau im Fahrzeug

33

Anschlsse an der ECU:Nach der Installation mu in jedem Falle die berprfungmittels Adapter und Kabelprfgert oder Diagnostic Con-troller erfolgen.Keinesfalls ist eine berprfung nur mit Blinkcode nachder Erstinstallation zulssig, da die korrekte Seitenzuord-nung von Sensoren und Ventilen nicht mit dem Blinkcodeberprft werden kann!Da der Prfungsablauf in der Prfschrittliste WABCO-Nr. 815 000 091 3 beschrieben ist, braucht erhier nicht wiederholt zu werden.

Ein paar Merkstze:Alle Stecker bzw. Leitungen, durch die ein grererStrom fliet, liegen in einer Reihe (Ventile, Versorgungs-stecker).---- ber die Sensoranschlsse gesehen, ist die Reihen-

folge der Leitungsfarben an den Ventilen immerbraun, gelb/grn, blau (von links nach rechts), vergl.auch Seite 10.

---- Die rote Platte wird entweder gar nicht oder komplettbeschaltet. Es gibt darauf nur freie oder gar keinefreien Kontakte.

---- Jede der farbigen Stecker-Grundplatten mu mit ei-nem Ventil verbunden werden, sobald ein Sensorein-gang beschaltet ist.

Nach der Prfung ist der Adapter abzuschlieen und dieECU zu beschalten.Achten Sie darauf, da

a) die Versorgungsspannung abgeschaltet ist oder

b) ziehen Sie den Versorgungsstecker als erstes abund stecken Sie ihn erst auf die ECU, wenn alleanderen Steckverbindungen hergestellt sind!

c) die Massepins 3 und 4 der ECU mit dem Steckerzuerst Kontakt bekommen.

Blinkcode-Kontrolle:Aktivieren Sie den Blinkcode; sollten Fehler-Eintrge imSpeicher sein, sollen sie gelscht werden. Jede ECU wird mit leerem Fehlerspeicher ausgeliefert.

Vor dem Verschrauben der ECU:---- Sind die Labyrinth-Dichtungen nach unten gerichtet?

---- Keine Kabel im Gehuse mechanisch unter Span-nung?

---- Keine Leitung eingeklemmt?

---- Werkzeuge oder sonstige Kleinteile aus dem Gehu-se-Unterteil entfernt?

---- Eingeschumte Dichtung in der ECU und Anlagekan-te am Gehuse in Ordnung?

Dann steht einem Zusammenbau nichts mehr im Wege.Vergessen Sie bitte nicht, die Schraubenlcher mit einemSchu Hohlraumspray vor dem Einsetzen der Schrau-ben zu prparieren.Ist kein Hohlraumspray zur Hand, hilft Fett. Schraubenicht mit dem Gewinde in Fett stecken sondern etwasFett in die Gewindebohrung drcken, das dann von derSchraube vor sich her geschoben wird.

Die Schraubenlcher im Gehuse-Unterteil sind untenoffen und daher kann mit der Zeit Feuchtigkeit eindrin-gen. Mit Wachs- oder Hohlraumspray ist ein guter Schutzfr Alu- und Stahlteile gegeben. Auch nach Jahren istjede Stahlschraube problemlos herauszudrehen.

Worauf man bei der Installation besondersachten mu:Die Sensorkabel sollen auf der Rckseite der Achseverlegt werden, um eine Gefhrdung durch Steinschlagzu vermeiden. Bremshebelwellen z. B. sind keine geeig-neten Trger fr das Kabel, da es bei jeder Bremsbet-tigung 2 mal an 2 Stellen gebogen wird.Biegen von Mantelkabel: Kabelradius nicht unter 10 malDurchmesser.Die Kabellngen sind bei der Verlegung so zu bemessen,da auch ein vlliges Ausfedern der Achsen (Fahrzeughngt am Kran) zu keinen berdehnungen der Leitungenfhrt.

Keine Stahlspannbnder zur Kabelbefestigung verwen-den!

Lt es sich aus Material-Beschaffungsgrnden nichtvermeiden, ist das zu befestigende Kabel durch berzie-hen eines Gewebeschlauches ausreichend gegen Ein-schneiden der Stahlkanten zu schtzen.

Stromversorgung:Ein immer wieder vorkommender FehIer ist der falscheEinbau der ABS-Steckdose (die mit dem Deckel!). LautZeichnung soll der Einbauwinkel zwischen 10 und 20liegen (Kontaktstifte sollen nach unten zeigenl).

Grund: Nach und nach sammelt sich Wasser in derSteckdose. Da kein Abflu vorhanden ist, fhrt das Was-ser unweigerlich zur Korrosion. Es ist nur eine Frage derZeit, bis die Anlage ausfllt.

sonicht

Einbau im Fahrzeug

34

Wellrohr:blicherweise wird das Wellrohr mit den innen verlaufen-den 5 Leitungen mittels Kabelbindern an Trgern oderRohren festgebunden.

Vermeiden Sie zu festes Anziehen der Kabelbinder, dadas Wellrohr sonst eifrmig zusammengepret wird. Esknnen sich oben oder unten im Extremfall Kanten bil-den, die nach einiger Zeit brechen .

Folge: Wasser kann eindringen und die ECU ,,unterWasser setzen. Ein derartiger Wasserschaden kannnicht als Garantiefall anerkannt werden.Kabelbinder nicht mit der Pistole festziehen!

Einbau der ECU:berzeugen Sie sich beim endgltigen Festschraubender ECU am Gehuse-Unterteil (mittels der mitgeliefer-ten 4 Innen-Sechskantschrauben), da beim Festziehender Spalt zwischen Deckel und Gehuse wirklich ge-schlossen wird. Es darf nicht mglich sein, z.B. einStck Papier nachtrglich dazwischen zu schieben.

Nur bei ordnungsgemem Anziehen der 4 Schrauben(bitte ber Kreuz ! ) ist die Gewhr gegeben, da wederWasser noch Schmutz in das Gehuse gelangen.Nochmals zur Erinnerung: Schrauben mit Hohlraum-spray oder Fett einsetzen, um einer spteren Korrosionvorzubeugen.

Sensor- und Magnetkabel:werden blicherweise auch mit Kabelbindern befestigt.Der Weg des Sensorkabels fhrt immer aus dem gefe-derten Bereich des Rahmens in den ungefederten derAchse. Hier bietet sich die Verlegung an den Schluchenzu den Bremszylindern geradezu an. Damit werdendurchhngende Stellen im Kabel vermieden, die beimEin- und Ausfedern schwingen und nach lngerer Zeitzum Kabelbruch fhren knnen.

Aber wiederum wie beim Wellrohr: Kabelbinder nicht zufest anziehen.Grund. Der Luftschlauch weitet sich unter Druck. Ein festangezogenes Band quetscht nun das Kabel (immer wie-der an der gleichen Stelle!), und dann ist ein Kabelfehlernach einiger Zeit unvermeidlich.

Diese Aussage gilt nicht nur fr Luftschluche. AuchHochdruckrohre fr Zentralschmieranlagen fhren einderartiges ,,Eigenleben.

Kabel werden eingehngt und nicht brutal festgezurrt !

Kabel - generell:Nur fr die von WABCO gelieferten Kabel (Sensor-, Ma-gnet-, Versorgung-) sind die Dichtungen ausgelegt. BeiSonderinstallationen kann es nun vorkommen, da derAnwender eine zustzliche Leitung bentigt.

Verwenden Sie grundstzlich Rundkabel mit den zuls-sigen Auendurchmessern.

nicht zulssig da keine Abdichtung mglich

Dichtungsbereich

PG 9 --Dichtung 4,5 ---- 9 mmPG 11 --Dichtung 6,0 ---- 11 mm

brigens: Diese Kabeldurchmesser sind im TV-Gut-achten festgehalten. Abweichungen knnenSchwierigkeiten bei der Abnahme bereiten.

Elektromagnetische BeeinflussungZur Vermeidung von Strungen im ABS ist bei zustzli-chen Magnetventilen oder Spulen unabhngig vom ABSdarauf zu achten, da geeignete Bauteile bzw. Gerte-steckdosen verwendet werden.

Kabelbinder

Wellrohr lose einhngen

Bruchgefahr Kabelbinder zufest angezogenWellrohrdeformiert

Luftltg. o. .

Einbau im Fahrzeug

35

Grund:Fliet durch eine Spule ein Strom, baut sich ein Magnet-feld auf. Schaltet man den Strom ab, bricht das Magnet-feld zusammen. Dabei entsteht fr einige Millisekundeneine hohe Spannung (bis zu 500 V), die als Impuls in dasBordnetz gelangt.

Verbrauchern wie Lampen, Motoren u.. macht dieserImpuls nichts, anders sieht es jedoch bei elektronischenSchaltungen aus. Die ECU nimmt zwar keinen Schaden,jedoch knnen diese Impulse eine Fehlererkennung aus-lsen.

Folge:Scheinbar ohne jede Ursache leuchtet die Warnlampeauf, obwohl bei jeder berprfung mit dem Testgert diegesamte Verkabelung in Ordnung ist.Ergebnis: langwierige Fehlersuche

Funktionsweise der Gertesteckdose 894 101 150 2

Ist der Schalter S eingeschaltet, fliet ein Strom durchdie Spule. Das gestrichelt angedeutete Magnetfeld ent-steht. Die Diode sperrt.

Abschalten: das Magnetfeld bricht zusammen. Die ge-speicherte Energie wird als Spannungsspitze frei. DerStrom will (in der gleichen Richtung) weiterflieen. Durchdie Diode wird ihm das ermglicht; es entsteht keineSpannungsspitze mehr.

Fr Umbau- oder Reparaturarbeiten :

Belegung der KammernRelais-Sockel von Kabel-seite aus gesehen.

Fr Sensor-Verlngerungs- und Magnetregelventil-Kabelgelangen PUR-Kabel zum Einsatz.

Diese spezielle Isolierung zeichnet sich durch hohe Fle-xibilitt innerhalb eines groen Temperaturbereiches ausund ist auch mechanisch sehr widerstandsfhig.

Das korrekte Abisolieren ist deshalb schwierig und fhrtbei geringer Erfahrung meist zur Beschdigung der Lei-terisolierung. Deshalb werden die Kabel in verschiede-nen Lngen angeboten, um dem Anwender diese Arbeitzu ersparen. Lt es sich dennoch nicht vermeiden, soll-te man die Skizze betrachten.

Einschneiden mit einem Messer bringt bei geringer Kraftberhaupt kein Ergebis. Verstrkt man die Kraft zu sehr,wird nach dem Durchschneiden der zhen Auenisolie-rung auch die innere mit zerschnitten.

Mit einem spitzen Seitenschneider l sich die Arbeit amproblemlosesten erledigen. Dabei ist das Kabel zu bie-gen und am ueren Bogen Stck fr Stck im Kreisherum anzuschneiden. Durch das Biegen kommt manmit dem Werkzeug auch an die Isoliermasse heran, diesich zwischen zwei Leitungen befindet.Crimp-Kontakte drfen nur mit dafr geeigneten Crimp-zangen angeschlagen werden. Die Mehrzahl aller Fehlerim ABS beruht lediglich auf schlecht gecrimpten Kontak-ten und den daraus resultierenden Unterbrechungenbzw. Wackelkontakten.Besonders Wackelkontakte knnen zu einer zeit- undgeldaufwendigen Fehlersuche fhren.

Schweien am Anhnger oder MotorwagenUntersuchungen haben gezeigt, da Elektro-Schweienfr die ECU nicht gefhrlich ist.

Dabei ist jedoch Voraussetzung, da keine mechani-schen bzw. elektrischen Komponenten (incl. des ECU-Gehuses !) etwa als Masse fr den Schweistrom be-nutzt werden!

Einbau im Fahrzeug

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CrimpverbindungenDie Herstellung einer ordnungsgemen Crimpverbin-dung ist nicht so einfach, wie es auf den ersten Blickerscheint. Das richtige Werkzeug ist unabdingbare Vor-aussetzung. Mangelhafte Verbindungen fhren meistenserst nach lngerer Betriebszeit zu Ausfllen wie: Wackel-kontakt, Unterbrechung oder Leitungsbruch. Die folgen-den Beschreibungen leiten sich aus Erfahrungswertenab.

Der komplette Crimpanschlu (Bild 1) besteht aus:

---- Drahtcrimp---- Anbindung---- Isolationscrimp

Die perfekte Crimpverbindung (Bild 2) zeigt:

---- das Leiterende in Richtung Steckanschlu so her-ausstehend, da Verrastung oder Verriegelung nichtbeeintrchtigt werden

---- den sauber eingerollten Drahtcrimp

---- die mittig im Anschnitt endende Leiterisolierung (Lei-ter und Isolierung sichtbar)

---- den sauberen Isolationscrimp, dessen Hlften sichberhren und in die Isolierung eindringen ohne siezu durchstoen

Nochmals die Einzelheiten am Beispiel (Bild 3) desidealen Crimps:1 Leiter2 Isolation3 Anbindung oder Freischnitt4 Drahtcrimp5 Isolationscrimp6 Einlaufkurve7 Auslaufkurve

Der Drahtcrimp mu die Einzeladern so zusammenpres-sen, da weder Luft noch Feuchtigkeit zwischen die Kup-feradern gelangen knnen. Die Einlaufkurve (6) muvorhanden sein, um Abquetschen der Adern zu vermei-den. Die Auslaufkurve (7) ist nicht zwingend vorgeschrie-ben. Der Isolationscrimp soll Vibrationen (Schwingun-gen) vom Drahtcrimp fernhalten (Bild 4).

---- Alle Einzeldrhte im Drahtcrimp (1) mssen waben-frmig sein.

---- Die Crimplaschen mssen sich gegenseitig abstt-zen (2). Die Absttzung darf auf der Drahtcrimplngeunterbrochen sein. Ein- bzw. Auslauf mssen sichgegenseitig absttzen.

---- Die Mindestausziehkraft (nach DIN) mu erreichtwerden. Die Ausziehkraft ist entsprechend der Normmit geffnetem Isolationscrimp zu messen.

---- Crimphhe und Crimpbreite dient der Prozeberwa-chung und ist kein Ersatz fr die Prfung der Aus-ziehkraft.

Bild 2

Bild 1

Bild 3

Bild 4

Einbau im Fahrzeug

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Bild 5

---- Die vorgeschriebene Crimpbreite mu eingehaltenwerden.

---- Die Crimphhe wird im Freigabeverfahren erprobtund ist nur ein Richtwert, keine Vermaung.

---- Isolations-Umschlieung (1).

a) Mindestens 1/3 des Leitungsumfanges (1) mubeim kleinsten Querschnitt vom Isolationscrimpumfat sein.

b) Die Crimpkrallen (2) mssen in die Isolierung ein-tauchen.

---- Die Isolation darf nicht von den Crimpkrallen durch-stoen werden. Die Einzeldrhte drfen dabei nichtbeschdigt werden.

---- Der Biegetest mu nach DIN 41 611, Teil 3, Seite 3und angeschlagenem Drahtcrimp (10 Zyklen) erflltwerden.

---- Punkt (B) darf mit Auslaufkurve ausgefhrt werden.

---- Die Einlaufkurve soll ein Einkerben oder Abtrenneneinzelner Adern verhindern.Die Einlaufkurve ist vorhanden, wenn im Punkt (A)die Crimphhe, angepat an die unterschiedlichenQuerschnitte, sichtbar berschritten ist (Einlaufkurvebei Einzelanschlgen bis 4 mm2 ein Radius von 0,05 mm).

---- Schnittkante der Isolation (1) schliet bndig mit demIsolationscrimp (2) ab.Die Schnittflche der Isolation mu sichtbar sein.

---- Die Schnittflche der Isolation (1) schliet bndig mitdem Drahtcrimp (2) ab.Die Schnittflche der Isolation mu sichtbar sein.

Bild 6

Bild 7

Bild 8

Einbau im Fahrzeug

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Fehler beim Crimpen

Crimpkrallen (1) und(2) sttzen sich imPunkt (3) nicht ab.

Crimp berfllt.

Crimpkrallen (1) und(2) sind seitlich einge-rollt und berhren denCrimpboden (3), Crimp-krallen zu lang.Crimp unterfllt.

Crimpkrallen (1) und(2) berhren denCrimpboden (3).Crimpkrallen zu lang.Crimp unterfllt.

Crimp offen(1)

Leitung hat keinen Fest-sitz.

Umschlingungsg

abs vaio c

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