69268444 Direttive EUROCARGO MY2015-ES 2nd edibb.iveco.com/Body Builder Instructions/Spain...

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IVECO S.p.A Homologation, Technical Application & Regulation Lungo Stura Lazio, 49 10156 Torino (TO) - Italy

www.iveco.com

Printed 692.68.444 – 2nd Ed. 03/2016

Imágenes y textos: IVECO S.p.A. 2016 Todos los derechos reservados.

EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

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– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOS

DATOS DE ACTUALIZACIÓN

Sección Descripción Página Fecha revisión

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6EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORES

DIRECTIVAS PARA LA TRANSFORMACIÓN Y LOS EQUIPAMIENTOSPREMISA

– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

PREMISA

La presente publicación suministra datos, características e instrucciones para la transformación y el equipamiento del vehículo; de-pendiendo del tipo de contenido, está dirigida a personal cualificado y especializado.

El Ensamblador es responsable del diseño y de su ejecución y debe garantizar la conformidad con lo indicado en la presente publi-cación y con las Normativas vigentes.

Cada modificación, transformación y equipamiento no previstos en el presente manual y no expresamenteautorizados implican la exclusión de IVECO de toda responsabilidad y la inmediata caducidad de la garantía, siel vehículo está cubierto por la misma.

Este criterio es válido incluso en lo referido a grupos individuales y componentes; los grupos y componentesdescritos en el presente manual han sido sometidos a pruebas de conformidad, homologaciones y ensayos porparte de Iveco y pertenecen a la producción normal. La adopción de cualquier tipo de unidad no reconocido(por ej. PTO, neumáticos, avisadores acústicos, etc.) exonera a IVECO de toda responsabilidad.

IVECO está a su disposición para aclaras dudas sobre la ejecución de las operaciones, así como para suministrar indicaciones enaquellos casos y situaciones no previstos en la presente publicación.

Antes de realizar cualquier operación es necesario:

comprobar que se dispone de los manuales relativos al modelo de vehículo objeto de las operaciones; asegurase de que todos los equipos de prevención de accidentes (gafas, casco, guantes, calzado, etc.), así como las herramien-

tas de trabajo, elevación y transporte estén disponibles y en buen estado; asegurarse de que el vehículo se encuentre en condiciones seguras.

Al finalizar el trabajo se deben restablecer las condiciones de funcionamiento, eficiencia y seguridad previstas por IVECO. Contactarcon la Red de Asistencia para una eventual puesta a punto del vehículo.

Las informaciones contenidas en esta publicación podrían no resultar completamente en línea con los cambios que IVECO pudieraconsiderar oportuno incluir, en cualquier momento, por razones técnicas o comerciales o bien por la necesidad de adaptar el vehí-culo a nuevos requisitos de ley.

En caso de discrepancias entre lo que se expone en esta publicación y las condiciones del vehículo, le rogamos contactar con elResponsable de Producción presente en su mercado o zona, antes de proceder con cualquier tipo de operación.

SÍMBOLOS - ADVERTENCIAS

Peligro para las personasLa inobservancia total o parcial de estas instrucciones puede comportar riesgo grave para la incolumidad de las personas.

Peligro de grave daño para el vehículoEl parcial o total incumplimiento de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños para el vehículo y a veces puede provocar lasuspensión de la garantía.

Peligro generalagrupa los peligros de las dos señales arriba descritas.

Salvaguarda del medio ambienteIndica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el medio ambiente.

NOTA Indica que existe una explicación adjunta para un elemento de información.

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ÍNDICE DE LAS SECCIONES

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GENERALIDADES 1

INTERVENCIONES EN EL AUTOBASTIDOR 2

APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS 3

TOMAS DE FUERZA 4

SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS 5

ADBLUE Y SISTEMA SCRT 6

CNG - NATURAL POWER A

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SECCIÓN 1

GENERALIDADES

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESGENERALIDADES

Índice

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Índice

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS . . . . . . . . . . 5

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLEPOR MEDIOS INFORMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3 APROBACIÓN DE IVECO . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN . . . . . . . . . . . . 6

1.5 RESPONSABILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS . . . . . . . . . . . 6

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (MultiStage Type Approval) - COLABORACIÓN (sólo parapaíses UE, Suiza y Turquía) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1.8 GARANTÍAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD . . . . . . . 8

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES . . . . . . . . . . 8

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBENUTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE . . . . . . . . . . 8

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DELENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Aceptación del chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Entrega del vehículo al cliente final . . . . . . . . . . . . 9

1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS . . . . 10

Denominación de homologación . . . . . . . . . . . . 10

1.14 MARCAS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.15 DIMENSIONES Y MASAS . . . . . . . . . . . . . . 11

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Determinación del baricentro de la superestructuray de la carga útil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Respeto de las masas permitidas . . . . . . . . . . . . 15

1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUENFUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DELVEHÍCULO Y ACCESIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . 16

Posibilidad de acceder al sistema de escape (sóloversiones de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Distancia del muffler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓNDEL RIESGO DE INCENDIO . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.18 CONVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESGENERALIDADES

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1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS5

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GENERALIDADES

1.1 FINALIDAD DE LAS DIRECTIVAS

La finalidad de la presente publicación es la de suministrar las informaciones, las características y las instrucciones para el carrozadoy la transformación de un vehículo original IVECO, con el objeto de garantizar su funcionamiento, seguridad y fiabilidad.

Las presentes Directrices también tienen la finalidad de indicar a los ensambladores:

el nivel de calidad que se debe lograr; las obligaciones relativas a la seguridad de las operaciones; las obligaciones en lo referido a la responsabilidad objetiva del producto.

Se recuerda que la colaboración de IVECO presupone que el ensamblador ofrece el máximo de sus propias capacidades técnicas yde organización y que las operaciones se llevan a cabo en modo técnicamente perfecto. Lo que se expone a continuación no abarcatodo el argumento y se limita a ofrecer las reglas y precauciones mínimas que puedan permitir el desarrollo de la iniciativa técnica.

Las averías o defectos generados por el total o parcial incumplimiento de las presentes Directrices non están cubiertos por la garan-tía del chasis y de sus respectivos grupos mecánicos.

1.2 DOCUMENTACIÓN TÉCNICA DISPONIBLE POR MEDIOS INFORMÁTICOS

En el sitio www.ibb.iveco.com se encuentra disponible la siguiente documentación técnica:

directivas para la transformación y el equipamiento de los vehículos; fichas técnicas; esquemas camión; esquemas unidad tractora; esquemas bastidor; otros datos específicos para la gama.

Las solicitudes de acceso al sitio deben efectuarse exclusivamente a la dirección www.ibb.iveco.com.

1.3 APROBACIÓN DE IVECO

Modificaciones o equipamientos previstos en estas Directivas y realizados respetando las instrucciones indicadas no necesitan deuna aprobación específica.

Sin embargo, independientemente de las instrucciones, la aprobación de IVECO siempre debe ser solicitada cuando se requierenefectuar:

modificaciones particulares de la batalla; intervenciones en el sistema de frenos; modificaciones en el sistema de la dirección: modificaciones en las barras estabilizadoras y en las suspensiones; modificaciones en la cabina, soportes de cabina, dispositivos de bloqueo y de vuelco; modificaciones en las instalaciones de admisión, escape motor y componentes SCR; aplicaciones ralentizadores de frenado; aplicaciones de tomas de fuerza; variación del tamaño de los neumáticos; modificaciones en los dispositivos de enganche (ganchos, quintas ruedas).


1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

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1.4 SOLICITUD DE APROBACIÓN

Las solicitudes de aprobación, cuando éstas son necesarias, deben ser presentadas en las oficinas de IVECO presentes en el mer-cado o zona.

El ensamblador debe suministrar los datos del vehículo (cabina, batalla, voladizo, nº de chasis) y la documentación adecuada (dibujos,cálculos, informe técnico, etc.) que ilustre el trabajo previsto, su finalidad y las condiciones de uso del vehículo. En los dibujos sedebe resaltar todo aquello que difiere de las presentes instrucciones.

Después de haber concluido las operaciones el ensamblador se encargará de solicitar la aprobación definitiva ante las autoridadescompetentes.

1.5 RESPONSABILIDAD

Las aprobaciones emitidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica/conceptual de realizar la reforma y/ocarrozado.

Por tanto el ensamblador es responsable:

del diseño; de la selección de los materiales; de la realización; del cumplimiento, en cuanto al diseño y su realización, de eventuales indicaciones específicas suministradas por IVECO y de las

normas vigentes en el país de destino del vehículo; de los efectos en el funcionamiento, la seguridad, la fiabilidad y, en general, en el buen comportamiento del vehículo; del suministro de piezas de repuesto durante un período mínimo de 10 años a partir del último equipamiento de una orden y

para todas las piezas y los componentes que se instalen.

1.6 INDICACIONES LEGISLATIVAS

El ensamblador debe asegurarse de que el producto final sea conforme, sin excepciones, con todas las disposiciones de ley a ésteaplicables, tanto a nivel municipal/autónomo/nacional de cada país en el que sea matriculado y/o tenga que circular (código de lacirculación, normas oficiales, etc.), como a nivel internacional (Directivas de la Unión Europea, Normativa ECE de la ONU/Ginebra,etc.). Además, se deben respetar todas las disposiciones relativas a la prevención de accidentes, a las instrucciones de asistencia, almedio ambiente, etc.

Las disposiciones relativas a la prevención de accidentes y las indicaciones de tipo legislativo que se citan en las presentes Directivaspueden considerarse como las más importantes, sin embargo, en ningún caso sustituyen o anulan la obligación y responsabilidad delEnsamblador de mantenerse adecuadamente informado.

Por esta razón IVECO no se considera responsable por las consecuencias que deriven de errores provocados por la falta de cono-cimiento o por la errada interpretación de las disposiciones de ley vigentes.

1.7 HOMOLOGACIONES MULTIFÁSICAS (Multi Stage Type Approval) - COLABORACIÓN(sólo para países UE, Suiza y Turquía)

El anexo XVII de la Directiva 2007/46/CE se refiere a la Homologación multifásica.

Este procedimiento implica que los Fabricantes son responsables de la homologación y de la conformidad de producción de lossistemas, de los componentes y de las "unidades técnicas independientes" por éstos producidos o instalados en el vehículo.

El Fabricante del vehículo de base es denominado Fabricante de la primera fase, mientras que el Ensamblador se denomina Fabri-cante de la segunda fase o posterior.


1.8 GARANTÍAS

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191319 Figura 1

1. IVECO 2. Eventual taller autorizado por orden concesionario

3. Ensamblador 4. Cliente

En base a la antes citada Directiva, entre IVECO (Fabricante del vehículo de base) y un Ensamblador que desea emprender unprocedimiento de homologación multifásico se debe suscribir un Contrato de Colaboración específico, conocido como TechnicalAgreement, que establece detalladamente las condiciones y las obligaciones recíprocas.

En consecuencia:

1. IVECO es el responsable de la facilitación, según el acuerdo, de los documentos de homologación (homologaciones CE/ECE)y de las informaciones técnicas necesarias para la correcta realización del carrozado y/o transformación (manuales, dibujos,especificaciones técnicas);

2. las responsabilidades del ensamblador son las siguientes: diseño y realización de las reformas en el vehículo de base entregado por IVECO, obtención de las nuevas homologaciones para los sistemas ya homologados en una fase anterior, cuando a causa de los

cambios aportados al vehículo de base, dichas homologaciones requieran de una actualización, respeto de las normas legales nacionales/internacionales y, en particular, de aquéllas del país de destino, en todas las re-

formas realizadas, presentación de las reformas realizadas al servicio técnico para su evaluación, documentación adecuada de las reformas realizadas, con el objeto de evidenciar de forma objetiva el respeto de las antes

citadas normas legales (por ej. documentos de homologación/actas de ensayo).

Antes de suscribir el Technical Agreement, IVECO se reserva el derecho de visitar al Ensamblador para comprobar su cualificaciónen la realización de los equipamientos y/o transformaciones para los cuales solicita el mencionado tipo de colaboración.

El contenido del Technical Agreement puede ser consultado detalladamente solicitándolo al Responsable de las relaciones con losEnsambladores de cada Mercado.

1.8 GARANTÍAS

La garantía de que los trabajos han sido realizados como es debido debe ser ofrecida por el Ensamblador que ha realizado la sobre-estructura o las reformas en el autobastidor, con total respeto de las normas expuestas en estas Directivas.

IVECO se reserva el derecho de anular su garantía en el vehículo, si:

se han realizado equipamientos o transformaciones no autorizados; se ha utilizado un autobastidor no adecuado para el equipamiento o uso previsto; no se han respetado las normas, las condiciones y las instrucciones que IVECO pone a disposición para la correcta ejecución

de los trabajos; no se han utilizado los repuestos originales o los componentes que IVECO pone a disposición para las operaciones específicas; no se respetan las normas de seguridad; el vehículo se utiliza para usos diferentes de aquéllos para los cuales ha sido diseñado.


1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

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1.9 GESTIÓN DEL SISTEMA DE CALIDAD

Desde hace tiempo IVECO, promueve en la sede de los Ensambladores la formación y el desarrollo de un Sistema de Calidad.

Se trata de una exigencia que responde no solamente a las normas sobre la responsabilidad de producción sino también a la exi-gencia de niveles de calidad cada vez más elevados, a las nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda deniveles de eficiencia cada vez más avanzados.

Por esto IVECO considera oportuno que los instaladores posean:

organigramas para funciones y responsabilidad; objetivos e indicadores de calidad; documentación técnica de diseño; documentación de los procesos, incluidos los controles; plan de mejoramiento del producto, obtenido incluso mediante acciones de corrección; asistencia posventa; capacitación y cualificación del personal.

Poseer la certificación ISO 9001, aun cuando no sea obligatoria, para IVECO representa un elemento de considerable importancia.

1.10 PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

Al personal no autorizado no se le debe permitir intervenir ni operar en el vehículo.

Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad alterados o dañados.

Las estructuras y los dispositivos aplicados en los vehículos deben ser conformes a las indicacio-nes vigentes para la prevención de accidentes y a las normas de seguridad solicitadas en cadapaís donde se utilizan los vehículos.

Asimismo se deben adoptar todas las precauciones dictadas por los conocimientos técnicos, para evitar averías y defectos de fun-cionamiento.

Los Fabricantes de las estructuras y de los dispositivos son los responsables de controlar que se respeten estas indicaciones.

Sillas, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencialde incendio si se exponen a una fuente de calor intenso. Prever su extracción antes de operarcon soldaduras y con fuego.

1.11 ELECCIÓN DE LOS MATERIALES QUE DEBEN UTILIZARSE: ECOLOGÍA - RECICLAJE

En la fase de estudio y diseño debe cuidarse la selección de los materiales a utilizar, incluso desde el punto de vista ecológico y dereciclaje.

En este sentido se recuerda que:

está prohibido el empleo de materiales dañinos para la salud o, en todo caso, que generen un riesgo potencial, como porejemplo los que contienen amianto, plomo, agentes halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.;

se recomienda el empleo de materiales cuyo procesamiento produzca limitadas cantidades de residuos y permita un fácil reci-claje después de su uso;

para los materiales sintéticos de tipo compuesto, es conveniente utilizar componentes que sean compatibles entre sí, pre-viendo su empleo incluso agregando eventualmente otros componentes reciclados. Colocar las marcas exigidas de acuerdocon las normas vigentes;

las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el medio ambiente. Para sustituir las baterías existe la posibilidad de con-tactar con un centro de la Red de Asistencia que están equipados para su eliminación respetando la naturaleza y las normas deley.


1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

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Para atenerse a la Directiva 2000/53 CE (ELVs), IVECO prohíbe el montaje a bordo del vehículode componentes que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente, a excepción delos casos contemplados en el Anexo II de dicha Directiva.

1.12 GESTIÓN DEL VEHÍCULO EN LA SEDE DEL ENSAMBLADOR

Aceptación del chasis

El ensamblador que recibe un chasis/vehículo de IVECO o de un concesionario, debe realizar una revisión preliminar y señalar posi-bles accesorios faltantes o daños imputables al transporte.

Mantenimiento

Para conservar el chasis/vehículo en completa eficiencia incluso durante su permanencia en el almacén, podría resultar necesariorealizar operaciones de mantenimiento programadas en momentos precisos.

Los gastos para la ejecución de dichas operaciones están a cargo del propietario del vehículo en ese momento (Ensamblador, Con-cesionario o Cliente).

En caso de que el vehículo no sea utilizado por largos períodos se recomienda desconectar elpolo negativo de la batería, con el objeto de conservar la carga.

Entrega del vehículo al cliente final

Antes de la entrega del vehículo, el Montador debe:

efectuar la puesta a punto de su realización (vehículo y/o equipamiento) y verificar su funcionalidad y seguridad; realizar los controles previstos por la lista Pre-Delivery Inspection (PDI), disponible en la red IVECO, para las opciones afec-

tadas por la intervención realizada (obviamente, los demás puntos de la PDI quedarán a cargo del Concesionario, según loestablecido en el manual de la garantía);

controlar alineación, convergencia y altura de las suspensiones delanteras en función de los valores de referencia IVECO; regular los faros según las indicaciones citadas en el manual "Uso y Mantenimiento"; medir la tensión de las baterías con un multímetro digital (2 digit decimal), teniendo en cuenta que:

1. el valor óptimo es igual a 12,5 V,2. entre 12,1 V y 12,49 V, la batería debe someterse a recarga lenta,3. con valores inferiores a 12,1 V la batería debe sustituirse.

Nota Las baterías deben recibir mantenimiento a intervalos regulares (ver IVECO Std 20-1812 y/o IVECO Std 20-1804) hasta que elvehículo sea entregado al cliente/concesionario, para evitar problemas a causa de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión.

IVECO se reserva el derecho de dejar sin efecto la garantía de la batería si no se respetan los procedimientos de mantenimientoindicados.

realizar (en caso de transformación del vehículo) un ensayo funcional en la carretera. Posibles defectos o inconvenientes de-ben ser comunicados al Servicio de Asistencia de IVECO para que evalúe si se dan las condiciones para incluirlos en los gastosde PDI;

preparar y entregar al Cliente final las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento del equipamiento y de los posiblesgrupos adicionales;

citar en placas específicas los datos característicos de los grupos adicionales y las precauciones que deben seguirse durante sufuncionamiento;

confirmar que las intervenciones efectuadas son conformes a las indicaciones suministradas por el Fabricante del vehículo y alas prescripciones legales;

crear una garantía que contemple las modificaciones realizadas.


1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

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1.13 DENOMINACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

La denominación comercial de los vehículos IVECO (por ejemplo, EUROCARGO 120-190) no corresponde a la denominaciónde homologación. A continuación se presenta un ejemplo completo.

Denominación de homologación

EUROCARGO MLC 120E 19/P

EUROCARGO ‒ Denominación del vehículo MLC ‒ Tipo cabina

MLC Cabina corta

MLL Cabina larga

MLD Cabina doble

120 ‒ Masa Total - PTT con cabina (n°/10 = peso en toneladas)60 Camiones 4x2

65 Camiones 4x2

75 Camiones 4x2

80 Camiones 4x2

90 Camiones 4x2

100 Camiones 4x2

110 Camiones 4x2 - 4x4

120 Camiones 4x2

140 Camiones 4x2

150 Camiones 4x2 - 4x4

160 Camiones 4x2

180 Camiones 4x2

190 Camiones 4x2

E ‒ Código gamaE Altura chasis estándar

EL Altura chasis optimizada

19 ‒ Potencia Motor (nº x 10 = potencia en CV) / P ‒ Versión

– Suspensiones mecánicas traseras

P Suspensiones neumáticas traseras

FP Suspensiones neumáticas delanteras y traseras

R Vehículos remolcantes

D Cabina doble (6+1) con suspensiones mecánicas

D/P Cabina doble (6+1) con suspensiones neumáticas traseras

K Preinstalación para caja basculante

DK Cabina doble con preinstalación para caja basculante


1.14 MARCAS Y SIGLAS11

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1.14 MARCAS Y SIGLAS

La marca de fábrica, las siglas y las denominaciones no deben ser alteradas o cambiadas de lugar original ya que debe conservarse laimagen original del vehículo.

La aplicación de marcas de la transformación o del carrozado debe ser autorizada. Éstas no deben colocarse cerca de las marcas yde las siglas de IVECO.

IVECO se reserva el derecho de retirar la marca y las siglas si el equipamiento o la transformación presentan características noconformes a lo requerido; el Ensamblador asume la completa responsabilidad de todo el vehículo.

Instrucciones para los grupos adicionales

Para los grupos adicionales, al entregar el vehículo el ensamblador debe suministrar las instrucciones necesarias de servicio y mante-nimiento.

Todas las unidades que forman parte del mismo pedido deben ser equipadas con componentes de la misma marca, modelo y cali-dad.

1.15 DIMENSIONES Y MASAS

Generalidades

Las dimensiones de los vehículos y las masas admitidas en los ejes se citan en los diseños, en las descripciones técnicas y, más ge-neralmente, en los documentos del sitio Web oficial IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; losequipamientos especiales pueden ocasionar variaciones en las masas y su distribución en los ejes.

Peso del chasis autoportante

Se debe tener en cuenta que son posibles variaciones en las masas del orden del 5%.

Por eso, antes de realizar el equipamiento, es aconsejable determinar la masa del vehículo con cabina y su distribución en los ejes.

Posibilidades de equipamiento

Para cada modelo, los límites de las posibilidades para equiparlos son determinados principalmente por:

distribución de las masas en los ejes; ancho de los espejos utilizados; posición del antiempotramiento trasero.

El posicionamiento de luces y de los espejos retrovisores, normalmente previsto para anchos de 2550 mm, es adecuado inclusopara superestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej.: furgones frigoríficos).

Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil

Posicionamiento en el plano longitudinal

Para determinar la ubicación del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se puede proceder siguiendo los ejemplos ex-puestos a continuación.

En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema con cabina), se citan las posiciones permitidas con el vehículoen el equipamiento estándar. Las masas y el posicionamiento de cada componente del vehículo se citan en el esquema del chasis y ladistribución de los pesos.



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231172 Figura 2

Por ejemplo, para determinar el posicionamiento del baricentro de la carga útil más superestructura (Vehículos de 2ejes; vehículos de 3 ejes que posean cargas iguales en los dos ejes traseros)W = Carga útil más superestructuraW1 = Cota de la carga útil en el eje delanteroW2 = Cota de la carga útil en el eje trasero (o tándem)

L1 = Distancia del baricentro desde la línea media del eje tra-sero (o línea media tándem)

L = Batalla efectiva

Nota Para los vehículos de tres o más ejes, con relación variable de la distribución de las masas en los dos ejes traseros en función dela carga, el valor "virtual" de la batalla y de la línea media entre los ejes se debe determinar para la respectiva condición de cargaadoptada, tomando como referencia el esquema del vehículo con cabina.

De esta manera, en los equipamientos especiales (por ej. grúa en el voladizo trasero), se puede determinar el posicionamientocorrecto del baricentro del equipamiento y de la carga útil, en función de la carga adoptada (véase el Capítulo 3.8).

A los efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, se entiende que la misma está distribuido uniformemente, a excepciónde aquellos casos en los que la forma misma del plano de carga determina una distribución diferente.

Obviamente, para los equipamientos, se considera el baricentro en su posición efectiva.

En la realización de las superestructuras o de los cajones, se deben prever sistemas de carga y descarga de la mercancía transpor-tada que eviten variaciones excesivas de la distribución y/o carga excesiva sobre los ejes, suministrando, si resulta necesario, las res-pectivas instrucciones a los usuarios.

Además, el Ensamblador debe prever en la superestructura sistemas de fijación adecuados para la carga útil, para que el transportepueda desarrollarse con la máxima seguridad.

231173 Figura 3

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga


1.15 DIMENSIONES Y MASAS13

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231174 Figura 4

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga (atención a las car-gas en los ejes y a la relación mínima)

Altura del baricentro

Para el vehículo con cabina y vacío, el valor de la altura del baricentro se cita en la documentación técnica específica de cada modelo(esquema con cabina).

Para el vehículo con superestructura y carga completa, dicha altura debe respetar los valores máximos permitidos por las Normati-vas nacionales o internacionales, especialmente las Directivas ECE 13 sobre la estabilidad longitudinal y ECE 111 sobre la estabilidadtransversal en marcha.

Se deben distinguir los siguientes casos:

1. cargas fijas,2. cargas móviles,3. cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas.

1. Cargas fijas

231175 Figura 5

Control con carga completaHv = Altura del baricentro del vehículo (con alineación de la

carga)Hs = Altura del baricentro de la carga útil con respecto al suelo

Ht = Altura del baricentro de todo el vehículo con la cargacompleta

Wv = Peso tara del vehículoWs = Carga útilWt = Masa de todo el vehículo con carga completa



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Para eventuales controles con el vehículo equipado sin carga útil se puede proceder de manera análoga, asumiendo para Ws sólola tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado para la carga y comprendido entre la alineación en vacío de lacabina y la alineación con la carga completa).

2. Cargas móviles

En los equipamientos donde la carga puede desplazarse lateralmente durante el recorrido de una curva (por ej.: cargas suspendidas,transporte de líquidos, transporte de animales, etc.), pueden generarse fuerzas dinámicas transversales elevadas tales que puedancomprometer la estabilidad del vehículo.

Con respecto a las indicaciones del reglamento ECE 111, se debe prestar especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa; al evaluar los empujes dinámicos y el desplazamiento lateral del baricentro; al considerar (para los líquidos) la densidad; a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

3. Cargas que exigen elevadas acciones aerodinámicas

En los equipamientos caracterizados por el elevado desarrollo en altura y superficie (por ej.: carteles publicitarios), debe evaluarsecon suma atención la altura del centro de empuje que se origina en caso de viento lateral.

Aunque el baricentro se encuentre bajo, un vehículo equipado que presenta una elevada super-ficie lateral no puede garantizar la suficiente estabilidad transversal y puede estar expuesto apeligro de vuelco.

Por lo tanto, debe prestarse especial atención:

al definir la altura del baricentro del vehículo equipado y con carga completa, al evaluar los empujes de naturaleza aerodinámica, a establecer que se adopten medidas para la conducta de conducción.

Eventuales casos de difícil evaluación deben ser analizados por IVECO para su aprobación.

Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas, en caso de que estén disponibles, de refuerzos en los muelles ode elementos elásticos de caucho (teniendo en cuenta lo indicado en el Capítulo 2.7) permite valores más elevados del baricentrode la carga útil, que se deben establecer en caso de ocasión. El trabajo debe ser realizado después de una cuidadosa evaluación delas características del equipamiento, de la batalla y de la distribución de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y afectar, engeneral, tanto la parte delantera como la trasera. Sin embargo, es necesario tener presente que en muchos casos se recomiendaefectuar la intervención sólo en el eje trasero; intervenir en el eje delantero, otorgaría a quien conduce una sensación erróneade mayor estabilidad, haciendo en realidad más difícil la percepción del límite de seguridad. Las operaciones en el eje delanteropueden realizarse en presencia de cargas concentradas detrás de la cabina (por ej.: grúas) o de superestructuras muy rígidas (porej.: furgones).


1.15 DIMENSIONES Y MASAS15

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Superación de los límites

En caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ej.: transporte de maquinaria, cargas indivisibles, etc.) desdeel punto de vista técnico, es posible superar los valores indicados en la tabla, con la condición de que el vehículo se conduzca demanera adecuada (por ej.: velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).

Respeto de las masas permitidas

Todos los límites expuestos en los documentos de IVECO deben ser respetados. Es especialmente importante la evaluación de lamasa máxima en el eje delantero en cualquier condición de carga, a los fines de asegurar las características de viraje necesarias entodas las condiciones de firme de carretera.

Se debe prestar especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ej.: grúa, compuertas de carga,remolques con eje central) y en los vehículos con batalla corta y con elevada altura del baricentro (por ej.: vehículos silo, hormigo-neras).

Nota En la colocación de elementos adicionales y sobreestructuras debe garantizarse la correcta distribución de las cargas en sentidotransversal. Para cada rueda, no puede permitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje correspondiente)del ± 4% (por ejemplo: carga admitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda de 4.800 a 5.200 kg) respetando lopermitido por lo neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y la estabilidad de marcha del vehículo.

Salvo indicaciones diferentes específicas para cada vehículo, los valores mínimos de la masa en el eje delantero deben ser:

– 20% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está distribuida de manera uniforme,

– 25% de la masa efectiva del vehículo, si la carga está concentrada en el voladizo trasero.

Por masa efectiva, se debe considerar la que comprende la eventual carga vertical que deriva del remolque.

El voladizo trasero de la superestructura debe respetar las cargas permitidas en los ejes, la carga mínima requerida en el eje delan-tero, los límites de longitud, el posicionamiento del gancho de remolque y de la barra antiempotramiento, previstos por las distintasNormativas.

Variaciones en las masas admitidas

Autorizaciones especiales sobre las masas máximas admitidas pueden concederse para usos particulares, para los cuales sin em-bargo se han establecido precisas limitaciones de uso y la posible aplicación de refuerzos para los órganos del vehículo.

Dichas concesiones, si superan los límites de ley, deben ser autorizadas por las Autoridades Administrativas.

En la solicitud de autorización se debe indicar:

tipo de vehículo, batalla, número de chasis, uso previsto; distribución de la tara en los ejes (en los vehículos equipados, por ej.: grúas con caja), con la posición del baricentro de la carga

útil; eventuales propuestas de refuerzo en los órganos del vehículo.

La reducción de la masa admitida en los vehículos (derating) puede requerir intervenciones en algunos órganos, como las suspen-siones y los frenos, y puede hacer necesaria una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado; en estos casos,pueden suministrarse las indicaciones necesarias.


1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍCULO Y

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1.16 INSTRUCCIONES PARA EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE LOS ÓRGANOS DEL VEHÍ-CULO Y ACCESIBILIDAD

Al realizar las transformaciones y al montar cualquier tipo de equipamiento, no debe ser alterado aquello que permite el buenfuncionamiento de los grupos y órganos del vehículo en las diferentes condiciones de trabajo.

A modo de ejemplo:

se debe garantizar el libre acceso a los puntos que requieren inspección o controles periódicos (por ej.: batería, grupo com-presor suspensión neumática, etc.) y, en caso de superestructuras de tipo cerrado (por ej.: autocaravanas, furgones), se debenprever los compartimientos y las tapas correspondientes;

se debe garantizar el libre abatimiento de la cabina y la posibilidad de accionamiento de la bomba correspondiente; en la Figura1-6 se indican las longitudes y el radio de rotación de las cabinas disponibles, así como el ángulo que podría describir la barraaplicada en la bomba, sin encontrar obstáculos respecto al límite superior del contrachasis;

231176 Figura 6

1. Límite de tamaño del eventual equipamiento A. Vista desde atrás lado derecho

debe ser posible desmontar los grupos para las intervenciones de mantenimiento o de asistencia (por ej.: sustitución de labatería; desmontaje del conjunto DPF/silenciador véase Figura 8);

en la realización de equipamientos que prevén el abatimiento de las compuertas laterales, se deben tener adecuadamenteen cuenta las dimensiones de las partes que sobresalen mayormente del vehículo, para evitar limitaciones del abatimientoo para no dañar las partes. Dichas dimensiones se indican en los esquemas para Montadores disponibles en el sitiowww.ibb.iveco.com.

no se deben alterar las condiciones de refrigeración (calandra, radiador, pasajes de aire, circuito de refrigeración, etc.), dealimentación del combustible (ubicación de la bomba, filtros, diámetro de los tubos, etc.) y de admisión del aire del motor;



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en caso de equipamientos cerrados (autocaravanas, furgones tienda, furgones), se debe garantizar la ventilación adecuadade los frenos, de la caja de baterías y del grupo DPF/muffler, mediante aberturas o ventanas realizadas en los paneles que seencuentran en frente;

no se deben modificar ni desplazar los paneles insonorizantes para no variar los niveles de las emisiones acústicas homolo-gadas. En caso de que resulte necesario realizar aberturas (por ej.: para pasar tuberías o perfiles adicionales), éstas debencerrarse luego cuidadosamente, utilizando materiales cuyas características de inflamabilidad e insonorización sean equivalen-tes a las de los materiales empleados originalmente;

al colocar los guardabarros y los pasos de rueda, se debe garantizar el libre movimiento de las ruedas traseras, incluso cuandose utilizan cadenas antideslizantes. Debe garantizarse el espacio suficiente incluso para los neumáticos de los ejes elevables;

para eventuales elementos suministrados por separado (por ej.: rueda de repuesto, cuñas), el Ensamblador debe intervenircon cautela en su colocación y fijación en un lugar accesible y seguro, respetando eventuales Normativas nacionales.

Posibilidad de acceder al sistema de escape (sólo versiones de gasóleo)

En todos los equipamientos, pero especialmente en los casos de carrocerías integrales (por ejemplo: autobuses, furgones tienda,autocaravanas y casas rodantes) debe garantizarse el acceso al sistema de escape (muffler), para su mantenimiento o sustitución.

218354 Figura 7

A = 275 mm

B = 335 mm

C = 435 mm

Por lo tanto, se deben realizar aberturas, trampillas o portezuelas que permitan desmontar/montar la tapa atornillada en el mufflerpara acceder al compartimento donde se encuentra montado el filtro cerámico de partículas (véase Figura 7).



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218353 Figura 8

En la parte superior y lateral del muffler, en toda su longitud, el equipamiento debe mantenerse a una distancia mínima de 80 mm(véase Figura 8). Esto es así para permitir los movimientos verticales y transversales necesarios para el eventual desmontaje delsilenciador desde abajo (tener en cuenta que la masa para desplazar es de aproximadamente 120 kg).

Para poder cumplir con mayor facilidad con las indicaciones descritas, las dos protecciones contra el calorubicadas originalmente en el muffler pueden eliminarse, con la condición de que la función sea garantizadapor el equipamiento.

Se debe considerar adecuadamente que la temperatura en la superficie del silenciador, en condiciones particulares, puede alcanzarlos 250 °C.

Distancia del muffler

En proximidad del sistema de escape del vehículo, no deben montarse grupos o componentesrealizados con materiales inflamables.

Es necesario tener presente que:

los materiales sintéticos no deben ser expuestos a temperaturas superiores a 70 °C; si se prevén temperaturas más elevadas,deben utilizarse los equipos de protección adecuados (pantallas térmicas).El depósito de combustible del equipamiento original está realizado con materiales de esta categoría y, por lo tanto, se debeprestar especial atención en caso de que se requiera un posicionamiento diferente del original.

la mínima distancia entre muffler y pared trasera de la cabina, cambio y componentes del sistema de frenos debe ser de almenos 50 mm.

la distancia mínima entre tubería de los gases de escape y tubos de freno, cables eléctricos y rueda de repuesto debe ser de almenos 200 mm; si se recurre a equipos de protección, dicho valor puede descender a 80 mm.


1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

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1.17 NORMA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN DEL RIESGO DE INCENDIO

Prestar especial atención para evitar derramar fluidos hidráulicos o líquidos inflamables sobre piezas calientes o que se puedenrecalentar.

En consecuencia, si es necesario instalar las tuberías cerca de motor, del sistema de escape, del catalizador o del turbocompresor,se debe prever la colocación de escudos aislantes o placas de protección adecuados.

1.18 CONVENCIONES

91473 Figura 9

En estas Directivas, se adoptan las siguientes convenciones:

Distancia distancia entre las líneas medias del primer eje degiro y el primer eje trasero (motor o no).

Voladizo trasero: distancia entre la línea media del último ejey el extremo posterior de los largueros del chasis.

Dimensiones A, B y t de la sección del chasis: véase la figuraal lado.


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SECCIÓN 2

INTERVENCIONES

EN EL AUTOBASTIDOR

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESINTERVENCIONES EN EL AUTOBASTIDOR

Índice

3

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Índice

2.1 NORMAS GENERALES PARA LASMODIFICACIONES PARA REALIZAR EN ELAUTOBASTIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Precauciones especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Características del material a utilizar para modificarel chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Tensiones en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR . . . . . . . . 8

Posicionamiento y dimensiones de los orificios . . . . 8

Tornillos y tuercas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Soldaduras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Cierre de orificios mediante soldadura . . . . . . . . 11

2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE YPINTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Componentes originales del vehículo . . . . . . . . . 11

Piezas agregadas o modificadas . . . . . . . . . . . . . 13

Precauciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA . . . . . . . . 15

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Influencia en el viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Influencia en el frenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Procedimiento de intervención . . . . . . . . . . . . . 16

Control de las exigencias en el bastidor . . . . . . . 17

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Modificaciones de las transmisiones . . . . . . . . . . 18

2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZOTRASERO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Autorización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Acortamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Alargamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DEREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Precauciones para la instalación . . . . . . . . . . . . . 20

Ganchos de remolque para remolquesconvencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Ganchos de remolque para remolques con ejecentral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Travesaño posterior en posición rebajada . . . . . . 28

2.7 APLICACIÓN DE UN EJESUPLEMENTARIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Refuerzos en el chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Eje adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Ejes de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Suspensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Barras estabilizadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Conexiones al bastidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Dispositivo de levantamiento . . . . . . . . . . . . . . 37

2.8 MODIFICACIONES EN LATRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Longitudes permitidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Posicionamiento de secciones . . . . . . . . . . . . . . 41

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONESDE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR . . . . . . 43

Admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Escape motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DEREFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . 44

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMASUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN . . . . . . . . . 45

2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DEACONDICIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA . . . . . . . 47

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Intervenciones en el techo . . . . . . . . . . . . . . . . 47

Montaje de spoiler o top-sleeper . . . . . . . . . . . . 47

Realización de cabinas profundas . . . . . . . . . . . . 48

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . 48

2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOSNEUMÁTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESINTERVENCIONES EN EL AUTOBASTIDOR

Índice

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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DEFRENOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Tuberías del freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Dispositivos de control de frenadoelectrónico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Toma de aire del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE . . . . 55

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DEGRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS . . . . . . . 55

Transformación de la suspensión mecánica enneumática (para por ej.: equipamiento del furgóntienda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Avisador acústico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Portarruedas de repuesto . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Depósito de combustible adicional (solo vehículosde gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Desplazamiento en el larguero opuesto (solovehículos de gasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Chasis con lado derecho libre (solo vehículos degasóleo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍASPELIGROSAS - ADR (solo vehículos de gasóleo) . . . . 58

2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR . . . . 59

a) Ralentizador electromagnético . . . . . . . . . . . 60

b) Ralentizador hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO(RUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2.21 GUARDABARROS TRASEROS YPASARRUEDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

2.22 FALDILLA GUARDABARROS . . . . . . . . . . . 64

2.23 PROTECCIONES LATERALES . . . . . . . . . . . 64

2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTODELANTERO (FUP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

2.25 ESPEJOS RETROVISORES . . . . . . . . . . . . . . 66


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR5

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INTERVENCIONES EN EL AUTOBASTIDOR

2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBAS-TIDOR

Se debe tener presente que:

están absolutamente prohibidas las soladuras en las estructuras portantes del chasis (a excepción de lo indi-cado en el Apartado "Soldaduras" ( Página 9) y en los Capítulos 2.4 ( Página 15) y 2.5 ( Página 18));

no se permiten orificios en las alas de los largueros (excepto lo indicado en los Apartados "Soldaduras" ( Página 9)y "3.3 Elección del tipo de conexión" ( Página 12));

en los casos en los cuales se permite modificar las conexiones realizadas con clavos, estos pueden ser reemplazados por torni-llos y tuercas de cabeza rebordeada, o por tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 con diámetro inmediatamente superiory tuercas con sistema fija-rosca. No se deben utilizar tornillos superiores a M14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), salvoindicación contraria;

si se restablecen conexiones que utilizan tornillos, es obligación controlar el estado de los tornillos antes de volver a utilizarlosy efectuar el apriete con un par adecuado;

En el caso de montaje de componentes de seguridad, se prohíbe reutilizar los tornillos ya usadosy es obligación apretar aplicando el par previsto (comunicarse con la Red de Asistencia para co-nocer el valor).

en los casos de montaje de componentes de seguridad y cuando se sustituyen clavos por tornillos, se debe volver a controlarel cierre de la conexión después de un kilometraje aproximado de 500 - 1000 km.

Precauciones especiales

Durante los trabajos de soldadura, perforación, amoladura o corte realizados cerca de tuberíasdel sistema de frenos o de cables eléctricos, se debe desconectar siempre la batería para no da-ñar las centralitas electrónicas. Además se debe tomar las convenientes precauciones para laprotección de tales tuberías y cables, y también, si fuera necesario, prever el desmontaje (respe-tar las indicaciones de los Capítulos 2.15 y 5.7).

91444 Figura 1


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR

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Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Para evitar daños en los rectificadores de diodos, no se deben desconectar las baterías (ni abrir el seccionador), cuando el motorestá funcionando.

Si se debe arrancar el vehículo empujándolo (modalidad totalmente desaconsejada) asegurarse de que la batería esté cargada yconectada, para de esta forma garantizar la tensión mínima de funcionamiento de la centralita motor ECU.

Si es necesario cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo. Si es necesario poner en marcha el motor con equipos decarga externos, no utilizar la función "start" (en caso de que esté presente en dichos equipos) para evitar picos de corriente dañinospara los componentes eléctricos y electrónicos.

Efectuar el arranque sólo mediante carro portabaterías externo, respetando la polaridad.

Conexiones de masa

En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario desplazar dichas conexiones orealizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:

remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis comodel lado del borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica una pintura adecuada de alta conductividad eléctrica; conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Evitar en lo absoluto utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absorción) lospuntos estandarizados IVECO M1 (conexión de masa de las baterías), M2 o M8 (conexión de masa del motor de arranque, enfunción de la posición de conducción) y realizar las conexiones de masa de los cables de señal en los puntos separados de los cablesde potencia y de los cables que funcionan como pantallas de radiofrecuencia.

Para los aparatos electrónicos evitar las conexiones de masa concatenadas entre dispositivos, y utilizar masas cableadas individual-mente optimizando su longitud (preferir el recorrido más corto).

Instalación de freno y eléctrica

Para obtener más información acerca del sistema de frenos y eléctrico, consultar los capítulos 2.15 ( Página 51) y 5.7 .

Características del material a utilizar para modificar el chasis

En las operaciones de modificación del chasis del vehículo (todos los modelos y todos las batallas) y en las aplicaciones de los refuer-zos directamente en los largueros, el material que debe utilizarse debe ser de la misma calidad y espesor que el utilizado en el chasisoriginal (véanse las tablas 2.1 y 2.2).

Si no fuese posible conseguir materiales con el espesor indicado, se puede utilizar material con el espesor estándar inmediatamentesuperior.

Tabla 2.1 - Material para utilizar en las modificaciones del chasis

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento

IVECO Fe E420

530 420 21%Europe S420MC

Germany QStE420TM


2.1 NORMAS GENERALES PARA LAS MODIFICACIONES PARA REALIZAR EN EL AUTOBASTIDOR7

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Tabla 2.2 - Perfiles de los largueros del chasis

Modelo A x B[mm]

Distancia [mm]

2790 3105 3330 3690 4185 4455 4815

Espesor t (mm)

60E, 65E, 75E,80EL

172,5x65 4 4 4 4 4 4 5

80E, 90E, 100E 195x65 4 4 4 4 5 5 5

Modelo A x B[mm]

Distancia [mm]

3105 3330 3690 4185 4455 4590 4815 5175 5670 6210 6570

Espesor t (mm)

110EL, 120EL 195,5x65 5 5 5 6 6 – 6 – – – –

120E 240x70 5 – 5 5 6 – 6 6.7 6.7 – 6.7

140E

240x70

5

–

5 5

6 –

6

6.7

6.7

–

6.7

150E5 6 6 6.7 7.7 7.7

160E

180EL262,5x80 – – 6 7.7 – 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7 7.7

190EL

Modelo A x B[mm]

Espesor t (mm)

3240 3690 3915 4150

Distancia [mm]

110EW240x70

6 6 6 6

150EW 6 6 6 6

Tensiones en el chasis

En ningún caso se pueden superar el siguiente valor de esfuerzo en condiciones estáticas:

Nota Esfuerzo estático σ admitido en el chasis: 120 N/mm2

Respetar siempre los eventuales límites más restrictivos, fijados por las Normativas nacionales.

Las operaciones de soldadura deterioran las características del material, por lo tanto en el control de las tensiones en la zona alte-rada térmicamente considerar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR

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Cuando se deben aplicar al bastidor grupos u órganos auxiliares, siempre que sea posible se deben utilizar los orificios existentesrealizados en fábrica.

Están absolutamente prohibidas las perforaciones en las alas del larguero del vehículo, a excep-ción de lo indicado en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión".

En los casos especiales (aplicación de ménsulas, angulares, etc.) en los cuales son necesarias nuevas perforaciones, estas se debenrealizar en el nervio vertical del larguero y deben ser cuidadosamente desbarbadas y pulidas.

Posicionamiento y dimensiones de los orificios

Realizar los nuevos orificios en las zonas de mayor exigencia (como por ejemplo en los soportes del muelle) o donde cambia lasección del larguero.

El diámetro de los orificios debe ser adecuado al espesor de la chapa, pero no puede superar los 15 mm (salvo indicaciones con-trarias). La distancia del eje de los orificios desde los bordes internos del larguero no debe ser inferior a 30 mm, y los ejes de losorificios no deben encontrarse a una distancia menor a 45 mm entre sí o con respecto a los existentes.

Los orificios deben estar desfasados como se indica en la Figura 2.

Cuando se desplazan soportes de muelles o de travesaños, se deben mantener los esquemas de perforación originales.

218331 Figura 2

Tornillos y tuercas

Normalmente, se sugiere realizar conexiones del mismo tipo y clase que las previstas para las fijaciones análogas en el vehículooriginal (véase Tabla 2.3).

Tabla 2.3 - Clases de resistencia de los tornillos

Clase de resistencia Empleo Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2]

8.8Tornillos de media resistencia (travesaños, placas

resistentes al corte, ménsulas)800 640

10.9Tornillos de alta resistencia (soportes muelles,

barras estabilizadoras y amortiguadores)1000 900

Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 deben estar templados y, para las aplicaciones con diámetro ≤ 6 mm, se recomienda la protecciónFeZnNi 7 IV.


2.2 PERFORACIONES EN EL BASTIDOR9

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Los revestimientos previstos son el Geomet y el cincado. Si los tornillos deben ser sometidos a operaciones de soldadura, se desa-conseja utilizar el revestimiento Geomet.

Si el espacio lo permite utilizar tornillos y tuercas con cabeza rebordeada.

Utilizar tuercas con sistemas fija-rosca y recordar que se debe aplicar el par de apriete a la tuerca.

Soldaduras

Cuando se realizan trabajos de soldadura, perforación, amoladura y corte cerca de las tuberíasdel freno y de los cables eléctricos, adoptar las precauciones necesarias para su protección, con-siderando también la posibilidad de desmontarlos, si fuese necesario (respetar las indicacionesde los capítulos 2.15 y 5.7).

Se permite realizar soldaduras en:

la unión de los largueros, en caso de alargamientos o acortamientos; la aplicación de refuerzos angulares en la zona de modificación del larguero, como se indica a continuación (véase Figura 3).

91448 Figura 3

En el caso de soldadura eléctrica por arco y para proteger los órganos eléctricos y las centralitas electrónicas, es obligatorio respe-tar las siguientes instrucciones:

antes de desconectar los cables de potencia, asegurarse de que no existan equipos eléctricos activos; en el caso de que exista un interruptor eléctrico (telerruptor general), esperar hasta que finalice el ciclo; desconectar el polo negativo de la batería; desconectar el polo positivo de la batería sin conectarlo a masa y cuidando de NO ponerlo en cortocircuito con el polo nega-

tivo; desconectar cuidadosamente los conectores de las centralitas electrónicas y evitar absolutamente tocar los pines de los conec-

tores de las centralitas; si la soldadura está cerca de una centralita electrónica, desmontar la centralita del vehículo; conectar la masa del soldador directamente a la pieza a soldar; proteger las tuberías de material plástico de las fuentes de calor y desmontarlas si es necesario; si las soldaduras están cerca de los muelles de ballesta y de los muelles de aire, proteger las superficies contra las chispas de la

soldadura; evitar cualquier contacto entre los electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.



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Operaciones de soldadura

Remover cuidadosamente la pintura y el óxido, tanto de las partes del bastidor que deben ser soldadas, como de las que de-ben ser cubiertas con eventuales refuerzos.

Cortar los largueros con corte inclinado o vertical. No está permitido efectuar cortes en correspondencia en las zonas devariación del perfil del larguero y de longitud del chasis, ni en los puntos de fuerte concentración de las tensiones (por ej.,soportes de muelles). La línea de separación no debe pasar por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 4).

91446 Figura 4

En las partes que deben unirse, efectuar un achaflanado en forma de V de 60º en el lado interno del larguero, en toda la longi-tud de la zona para soldar (véase Figura 5).

91447 Figura 5

Realizar la soldadura de arco con varias pasadas y utilizar electrodos básicos perfectamente secos.Evitar sobrecarga de corriente; la soldadura no debe tener incisiones marginales ni escorias.

Continuar del revés y realizar la soldadura como se indica en el punto anterior. Dejar que los largueros se enfríen lenta y uniformemente. No está permitido enfriarlos con un chorro de aire, agua o cual-

quier otro medio. Eliminar mediante amoladura las partes de material excedente. Aplicar refuerzos angulares de acero en la parte interna, con las mismas características del utilizado en el chasis; las dimensio-

nes mínimas indicativas se muestran en la Figura 3.Los refuerzos se debe fijar sólo el nervio vertical del larguero y se puede realizar con cordones de soldadura, puntos falsos,tornillos o clavos (incluso clavos del tipo Huck).La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y la distribución de los puntos falsos, tornillos o clavos, deben serapropiados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.

Al concluir el trabajo, proteger con antióxido (véase Apartado "Piezas adicionales o modificadas" ( Página 13)).


2.3 PROTECCIÓN DE LA HERRUMBRE Y PINTURA

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Cierre de orificios mediante soldadura

En la ejecución de nuevos orificios, en caso de una proximidad excesiva con otros orificios ya existentes (véase Figura 2), se puedecerrar estos últimos mediante soldadura.

Para que la operación sea exitosa se requiere:

achaflanar la arista externa del orificio; aplicar dentro del larguero una placa de bronce, para retener el material de aporte; efectuar la soldadura en ambos lados del larguero y eliminar los residuos.

Para cerrar los orificios de más de 20 mm de diámetro, es posible utilizar también arandelas achaflanadas soldándolas de amboslados.


Nota Todos los componentes montados en el bastidor deben ser pintados conforme a IVECO Standard 18-1600 Color IC444 RAL 7021brillo 70/80 gloss.

Componentes originales del vehículo

En las siguientes Tablas, se muestran, respectivamente, las clases de protección y de pintura requeridas para los componentes ori-ginales del vehículo, las protecciones requeridas para las partes no pintadas o de aluminio y los tratamientos requeridos para laspartes pintadas.

Tabla 2.4 - Clase de protección - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto I)Clase Exigencias de las piezas Ejemplos de piezas

A Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos

Bastidor - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas -Estructura metálica aletas parasol - Parachoques metálicos -Cerradura enganche cabina - Dispositivo parada puerta -Elementos de fijación chasis (tornillos, bulones, tuercas, arandelas),etc.

BB2 Piezas en contacto directo con los agentes atmosféricos con caracte-

rísticas preferentemente estructurales, directamente a la vista

Bastidor y sus respectivos componentes, incluyendo los elementosde fijaciónPiezas debajo de la calandra (clase B)Estribos externos de ascenso a la cabina

B1 Sólo para puentes y ejes

CPiezas en contacto directo con los agentes atmosféricos, no directa-mente a la vista

Motor y sus componentes

D Piezas no en contacto directo con los agentes atmosféricosPedales - Estructuras de los asientos - Elementos de fijación - etc.,montados en el interior de la cabina

Tabla 2.5 - Piezas no pintadas y de aluminio - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto IV)

Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Acero inoxidable (1) 18-0506 – – – –

Geomet (2)

GEO 321-8

18-1101 si – – –

GEO 500-8

GEO 321-8 PM

GEO 321-8 PML

GEO 321-8 PL



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Tipo de protección IVECOestándar

Clases

A B - B1 - B2 C D

Geomet (2)

GEO 500-8 PL

18-1101

si –

– –

GEO 321-5

–

síGEO 500-5

GEO 321-5 PM

GEO 321-5 PML

GEO 321-5 PL síClase B1

columnas ruedasGEO 500-5 PL

Galvanizado (3)

Fe/Zn 12 II

18-1102

– – sí síFe/Zn 7 IV

Fe/Zn 12 IV– – sí sí

Fe/Zn 7 IV LUB

Fe/Zn 7 IV S– sí sí sí

Fe/Zn 12 IV S

Aleación Zn-NiFe/Zn Ni 7 VII S

FIAT 9.57409 – si si siFe/Zn Ni 7 IV

AluminioOxidación anódica 18-1148 si

si si siPintura Ver Prospecto III si

1 El acoplamiento con otros materiales metálicos no debe activar el "efecto pila".(2) Revestimientos que no contienen sales de cromo.(3) Revestimientos que no contienen cromo hexavalente.

Tabla 2.6 - Piezas pintadas - IVECO Standard 18 - 1600 (Prospecto III)

Descripción fase del cicloClases

A B (8) B1 (5) B2 C D

LIMPIEZA MECÁNICASUPERFICIAL (1)

Arenado/Granallado –

sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)Cepilladosí (*)

Pulido con papel de lija

PRETRATAMIENTO

Fosfatación de hierro(sólo para materiales ferrosos no prerrevestidos)

–sí (*) – sí (*) sí (*) sí (*)

Fosfatación de zinc (**) sí

CATAFORESIS

Espesor alto (30-40 µm) sí (2)

sí (*)

(6)–

sí (*)

(6) sí (*)

(6) (9)

sí (*)

(6)Espesor medio (20-30 µm) sí (3)

Acrílica para terminar (>35 µm) – –

ANTIÓXIDOBicomponente (30-40 µm)

–sí – sí sí (*)

(9)sí (*)

Monocomponente (30-40 µm) – sí –

BASE PROTECCIÓN CONTRAPIEDRAS

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sí (3) – – – – –

ESMALTE

Mono (130 ºC) o bicomponente (30-40 µm) sísí (*) –

– sí (*)sí (*)

(7)Polvos (40-110 µm) sí (4)

Monocomponente de baja temperatura (30-40 µm) – – sí

(1) Efectuar la operación en presencia de rebabas por corte, oxidaciones, desechos de soldadura o superficies cortadas con láser.



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(2) Ciclo bastidores de dos capas.(3) Ciclo bastidores de tres capas.(4) Como alternativa al esmalte mono o bicomponente, sólo para piezas del chasis (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).(5) Sólo puentes y ejes.(6) Se excluyen las piezas que no pueden ser sumergidas en baños de pretratamiento o pintura, porque se daña su funcionamiento (porejemplo: piezas mecánicas).(7) Sólo si el color ha sido definido en etapa de diseño según un I.C.(8) Para depósitos de combustible de chapa ferrosa o prerrevestida.(9) Sólo para las piezas que se deben montar en el motor.(*) Productos y ciclos alternativos para la misma fase, siempre que sean compatibles con la pieza que debe tratarse.(**) Para chapas galvanizadas o aluminio, utilizar fosfatantes específicos.

Piezas agregadas o modificadas

Todas las partes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc.) que se agregan o que se deben modificar, deben ser protegidasde la oxidación y de la corrosión.

En los materiales ferrosos no se aceptan zonas sin protección.

Las Tablas 2.7 y 2.8 indican los tratamientos mínimos a los cuales se deben someter los componentes modificados o adicionalescuando no sea posible protegerlos de la misma manera que a los componentes originales. Se pueden realizar tratamientos diferen-tes siempre que se garantice una protección equivalente contra la oxidación y la corrosión.

No usar esmaltes en polvo inmediatamente después del desengrase.

Las partes de aleación ligera, latón y cobre, no necesitan protección.

Tabla 2.7 - Piezas pintadas agregadas o modificadas

Descripción fase del cicloClase

A - B - D (1)

Limpieza mecánica superficial(conjunto de eliminación rebabas/oxidaciones y limpieza de las partes cortadas)

Cepillado/pulido con papel de lija/enarenado

Pretratamiento Desengrase

Antióxido Bicomponente (30-40 µm) (2)

Esmalte Bicomponente (30-40 µm) (3)

(1) No se permiten modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C)(2) Preferiblemente epoxi(3) Preferiblemente poliuretano

Tabla 2.8 - Piezas no pintadas o de aluminio adicionales o modificadas

Tipo de protecciónClase

A - B (1) D

Acero inoxidablesí

–

Geomet –

Galvanizado (1) – sí

(1) Sin cromo hexavalente



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Precauciones

a) En el vehículo

Se deben tomar medidas adecuadas para proteger las partes en las cuales la pintura podría dañar la conservación y el funciona-miento de las mismas:

tubos flexibles de goma o plástico para sistemas neumáticos e hidráulicos, con especial referencia al sistema de frenos; juntas, piezas de goma o plástico; bridas de los ejes de transmisión y de las tomas de fuerza; radiadores; vástagos de los amortiguadores, de los cilindros hidráulicos o neumáticos; válvulas de purgado del aire (grupos mecánicos, depósitos de aire, depósitos de precalentamiento del termoarrancador, etc.); filtro sedimentador del combustible (sólo versiones de gasóleo); placas, siglas.

Si fuese necesario aplicar la pintura después del haber desmontado las ruedas, se debe:

proteger las superficies de fijación de las llantas de la rueda en los cubos y las zonas de apoyo de las tuercas defijación/espárragos;

proteger adecuadamente los discos de freno.

Se deben desmontar los componentes y los módulos electrónicos.

b) En los motores y sus componentes eléctricos y electrónicos

Tomar precauciones adecuadas para proteger:

cableados motor y contactos de masa; conectores lado sensor/accionador y lado cableado; sensores/accionadores en el volante, en el estribo de soporte del sensor de revoluciones del volante; tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito de gasóleo; base filtro gasóleo completo (solo versiones de gasóleo); centralita electrónica y su base; toda la parte interna de la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos); bomba common rail con regulador; bomba eléctrica del vehículo; cubeta depósito; vuelta de las correas delantera y sus poleas; bomba de la dirección hidráulica asistidas y sus tuberías.

Nota Cuando se ha completado la aplicación de la pintura y antes del secado en el horno (temperatura máx. 80 °C), se deben desmon-tar o proteger todas las partes que podrían resultar dañadas por la exposición al calor.


2.4 MODIFICACIÓN DE LA BATALLA

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Generalidades

Nota Cualquier modificación de la batalla que afecte los circuitos eléctricos y/o la reubicación de los componentes eléctricos/electrónicosnecesita aprobación y se debe realizar como se indica en las instrucciones del Capítulo 5.7.

Normalmente la modificación de la batalla se debe efectuar interviniendo en la batalla normal de producción que más se acerca a loque se desea realizar.

En los casos en donde la dimensión de la superestructura lo permita, es preferible realizar batallas iguales a las previstas para la pro-ducción normal; esto permite la utilización de ejes de transmisión originales, de posiciones de los travesaños ya definidas y de “data-sets” ya existentes para los sistemas ESP y AEBS (véase Sección 5 - Capítulo 5.8 - Apartado "Dispositivos electrónicos de seguridad( Página 57)").

Tener presente que si se quiere realizar una medida inferior a la mínima homologada o superior a la máxima homologada, se debesolicitar la autorización de IVECO.

Autorización

En las versiones 4x2 se puede variar la batalla sin la autorización específica de IVECO solo:

a) para los alargamientos

si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo; el espesor del larguero que se deberá alargar no difiere del larguero de serie tomado como referencia, o difiere (por defecto)

por un solo “paso” de valor (véase Tabla 2.2); si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de

serie tomado como referencia.

b) para los acortamientos

si se desea realizar una longitud diferente a las previstas en producción para el modelo del vehículo; si se repite el número, tipos y posiciones de los travesaños, así como los circuitos y las instalaciones existentes en el chasis de

serie tomado como referencia.

En las versiones 4x4 se permite modificar la batalla solo con la aprobación específica.

El taller que realiza la transformación debe ofrecer suficientes garantías bajo el aspecto tecnológico y de control (personal cualifi-cado, procesos operativos adecuados, etc.).

Nota Las intervenciones deben respetar las Directivas vigentes, prever las regulaciones y adaptaciones adecuadas, tomar las precaucio-nes oportunas (por ejemplo: verificar la necesidad de reparametrizar las centralitas, ubicación de la tubería de descarga, respetode la tara mínima en el eje trasero, etc.) previstas en las correspondientes batallas originales.



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Influencia en el viraje

Normalmente, el alargamiento de la batalla influencia negativamente las características del viraje.

Cuando esté especificado en las normativas, no se deben superar los límites prescritos para el rango del espacio ocupado, las exi-gencias en el volante y los tiempos de inscripción (por ejemplo: Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente).

En la Tabla 2.9 se detallan los valores máximos de alargamiento de la batalla posibles con la dirección de serie, la carga máxima per-mitida en el eje delantero y los neumáticos prescritos en el vehículo.

Si fuesen necesarias batallas más largas, se debe solicitar la autorización correspondiente y se deben adoptar medidas para mejorarel viraje, como la reducción de la carga máxima en el eje anterior o bien la realización de un caster con valores más reducidos.

Se debe solicitar autorización también para instalar una bomba adicional y para su instalación se debe acudir a una empresa especia-lizada.

Tabla 2.9 - Alargamiento de la batalla con viraje de serieModelo Batalla máxima (mm)

60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 5670

120E, 130E, 140E, 150E, 160E 6570

180E, 190EL 6700

110EW, 150EW 4500

Influencia en el frenado

Normalmente, el acortamiento de la batalla influencia negativamente las características del frenado.

Verificar en la entidad IVECO - Homologation & Technical Application con qué condiciones (cilindros freno, taras mínimas, masastécnicamente permitidas, neumáticos y altura del centro de gravedad) se permiten esos valores.

Las modificaciones de la batalla en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de controlde frenado, adherencia y estabilidad, implican necesariamente la actualización de los paráme-tros de ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.

Las batallas realizables están comprendidas entre 2690 mm y 7100 mm; las longitudes inferioreso superiores no están cubiertas por los necesarios “datasets” y por ende no están autorizadas.

Procedimiento de intervención

Para realizar el procedimiento correctamente, proceder como se indica a continuación:

colocar el vehículo de manera que el chasis resulte perfectamente horizontal utilizando caballetes adecuados; desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier aparato que puede entorpe-

cer la ejecución del trabajo; identificar en el chasis los puntos de referencia (por ejemplo: orificios piloto, soportes suspensiones); marcar los puntos de referencia efectuando una pequeña marca con el punzón en las alas superiores de ambos largueros,

después de haber controlado que la unión resulte perfectamente perpendicular al eje longitudinal del vehículo; en el caso de tener que desplazar los soportes de la suspensión, identificar la nueva posición utilizando las referencias identifi-

cadas anteriormente; controlar que las nuevas cotas sean idéntica entre lado izquierdo y lado derecho; la verificación en diagonal, para longitudes no

inferiores a 1500 mm, no debe tener desviaciones superiores a 2 mm; realizar las nuevas perforaciones utilizando como máscara, si no se dispone de otras herramientas, los soportes y los angulares

de ensamble de los travesaños;



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fijar los soportes y los travesaños con clavos o tornillos; si se utilizan tornillos, rectificar los orificios y utilizar tornillos calibradosclase 10.9 con tuercas con sistemas fija-rosca; si las dimensiones lo permiten, se pueden utilizar tornillos y tuercas de cabezarebordeada;

si se debe cortar el chasis (efectuar el corte según las indicaciones del segundo punto de las "Operaciones de soldadura" -Apartado "Soldaduras" ( Página 9), determinar una segunda línea de puntos de referencia, de modo que entre éstos y losanteriores se encuentre la zona donde se intervendrá (en todos los casos, la distancia, al finalizar la intervención, no debe serinferior a 1500 mm). Trasladar, en el espacio comprendido entre las dos líneas de referencia, los puntos correspondientes a lazona de corte y proceder según las indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 9);

antes de realizar la soldadura, controlar que los largueros, incluyendo la eventual parte adicional, estén perfectamente alinea-dos y tomar las medidas de control en los dos lados y en diagonal, como se indica anteriormente. Aplicar los refuerzos segúnlas indicaciones del Apartado "Soldaduras" ( Página 9).

Indicaciones adicionales

Proteger las superficies de la oxidación siguiendo las indicaciones del Apartado "Piezas adicionales o modificadas"( Página 13).

Restablecer los sistemas de freno y eléctrico según lo indicado en los Capítulos 2.15 ( Página 51) y 5.7 . Para intervenir en la transmisión, atenerse a las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 38).

Control de las exigencias en el bastidor

En los alargamientos de la batalla, además del refuerzo local en la unión del larguero, el instalador debe prever eventuales refuer-zos, en toda la longitud de la batalla, hasta realizar módulos de resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO parala misma batalla o para la inmediata superior. Como alternativa, cuando lo permiten las normas locales, se pueden adoptar perfilesdel contrabastidor de mayores dimensiones.

El instalador debe controlar que se respeten los límites de exigencia prescritos por las normativas nacionales. Dichas tensiones nodeben ser superiores a las del bastidor con la batalla original, suponiendo que la carga esté uniformemente distribuida y con el basti-dor considerado como un travesaño que se apoya en los soportes de las suspensiones.

Cuando el alargamiento se realiza a partir de la batalla original más larga, se deben prever los refuerzos en función de la medida delalargamiento, del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

Travesaños

La necesidad de aplicar uno o más travesaños es determinada por la magnitud del alargamiento, el posicionamiento del soporte detransmisión, la zona de soldadura y los puntos de aplicación de las fuerzas que derivan de las sobreestructuras, como así también lascondiciones de uso del vehículo.

El eventual travesaño suplementario debe tener las mismas características de los existentes en el chasis (resistencia a la flexión y ala torsión, cantidad de material, conexiones a los largueros, etc.). En la figura 6 se representa un ejemplo de ejecución. En todos loscasos, se debe prever un travesaño adicional para alargamientos superiores a 600 mm.

En líneas generales, la distancia entre los dos travesaños no debe superar los 1000 ÷ 1200 mm.

La distancia mínima entre dos travesaños, especialmente para "uso en condiciones extremas", no debe ser inferior a 600 mm; estalimitación no rige para el travesaño "ligero" para soporte de la transmisión y de los amortiguadores.


2.5 MODIFICACIÓN DEL VOLADIZO TRASERO

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91449 Figura 6

Modificaciones de las transmisiones

Para la verificación de las modificaciones permitidas, consultar el Capítulo 2.8 ( Página 38).


Generalidades

En la modificación del voladizo trasero, se deben tener en cuenta las variaciones que dicha modificación requiere a los efectos de ladistribución de la carga útil en los ejes, respetando las cargas establecidas por IVECO (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Tambiénse deben respetar los límites establecidos por las normativas nacionales, las distancias máximas del borde posterior de la estructuray las alturas desde el suelo, definidas para el gancho de remolque y la protección antiempotramiento. La distancia desde los extre-mos del bastidor al borde trasero de la sobreestructura, normalmente, no debe superar los 350 ÷ 400 mm.

Si se debe desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, se debe mantener el mismo tipo de conexión previsto de serie(número de tornillos, dimensiones, clase de resistencia).

Si está prevista la aplicación del gancho de remolque se debe dejar una distancia suficiente (aproximadamente 350 mm) entre eltravesaño posterior y el más cercano, para eventuales operaciones de montaje y desmontaje del mismo gancho.

Si las intervenciones son realizadas según las últimas tecnologías y siguiendo las presentes instrucciones, el peso remolcable previstooriginariamente puede permanecer invariado.

La responsabilidad de los trabajos en todos los casos recae en el ejecutor de los mismos.

Autorización

Los alargamientos traseros del chasis, como así también los acortamientos hasta el valor más corto previsto de serie para cada mo-delo, si se realizan siguiendo las indicaciones del presente manual, no deben ser autorizadas expresamente.

Nota Si es necesario adaptar la longitud de los circuitos eléctricos, consultar el Capítulo 5, "Instrucciones especiales para los subsistemaselectrónicos".

Acortamiento

En los acortamientos del voladizo trasero del bastidor, se debe adelantar el último travesaño.

Cuando el travesaño trasero está demasiado cerca de uno ya existente, es posible eliminar este último si esto no afecta los soportesde la suspensión.



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Alargamiento

Las soluciones posibles, en función de la magnitud del alargamiento, se indican en las Figuras 7 y 8.

Se permite, para el chasis, incluso un corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos para aplicar en la zona afectada por lamodificación, se indican en la Figura 3.

La Figura 7 muestra la solución prevista para alargamientos no superiores a 300 ÷ 350 mm; en este caso, los angulares de refuerzo,que también unen el travesaño con el bastidor, deben tener el mismo espesor y ancho que el angular de ensamble original. La co-nexión entre travesaño y placas, realizada originalmente con clavos, se puede realizar con tornillos clase 8.8 con diámetro inmedia-tamente superior y tuercas con sistema fija-rosca.

Cuando la conexión entre el travesaño y el soporte se realiza mediante soldadura, está permitido conectar el soporte al refuerzomediante soldadura (véase Figura 7).

La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la Figura 8.

91454 Figura 7

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Perfil de refuerzo (solución alternativa) 4. Travesaño trasero original


2.6 APLICACIÓN DEL GANCHO DE REMOLQUE

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91455 Figura 8

1. Parte adicional 2. Perfil de refuerzo

3. Travesaño trasero original 4. Eventual travesaño adicional

Cuando la magnitud del alargamiento es importante, se debe evaluar caso por caso, la necesidad de un travesaño adicional paraconseguir una adecuada rigidez torsional del bastidor. La introducción de un travesaño adicional, con las mismas características delos de serie, siempre es necesario cuando la distancia entre dos travesaños sea superior a 1200 mm.


Generalidades

Se puede aplicar un gancho de remolque sin necesidad de autorizaciones:

en los vehículos que cuentan con travesaño específicamente previsto (opc. 6151) para remolques de inercia; en los vehículos que cuentan originalmente con el opc. 430 para la adaptación del gancho de remolque.

El montaje en los vehículos en los cuales no se prevé originalmente el gancho de remolque debe ser autorizado por IVECO.

En los remolques con uno o varios ejes acercados (remolque con eje central), de acuerdo con los esfuerzos a los cuales se someteel travesaño trasero, especialmente por efecto de las cargas verticales dinámicas, se deben tener presentes las indicaciones citadasen el Apartado "Gancho de remolque de eje central" ( Página 22).

Precauciones para la instalación

El gancho de remolque debe ser apto para las cargas permitidas y debe ser del tipo aprobado por las Normas nacionales.

Visto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad, no deben sermodificados.

Además de las indicaciones de la Casa fabricante del gancho, se deben respetar las limitaciones impuestas por las Normativas encuanto a:

espacios mínimos para la junta de los frenos y de la instalación eléctrica; distancia entre el eje del perno del gancho y el borde trasero de la superestructura (véase Figura 9).

En la Comunidad Europea (Reglamento UNECE Nº 55) dicha distancia es normalmente de 420 mm, pero se admiten valores dehasta 550 mm si se adopta un mecanismo adecuado de accionamiento seguro de la palanca manual. Para los valores superiores serecomienda consultar dicho Reglamento.



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196787 Figura 9

1. Campo libre para ganchos de remolque 2. Campo libre para ganchos de bola conforme a la NormaDIN 74058 ESC-152

Si los orificios de la brida de fijación del gancho no concuerdan con los existentes en el travesaño posterior del vehículo, se puedeautorizar la modificación de los orificios del travesaño, previa implementación de refuerzos adecuados.

El instalador tiene la obligación de realizar y de montar la sobreestructura de manera de hacer posible las maniobras necesarias parael control del enganche, sin impedimentos ni peligros.

El timón del remolque se debe poder mover en absoluta libertad.



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Ganchos de remolque para remolques convencionales

En función de la Directiva 94/20/CE, tanto para la elección del gancho como para la aplicación de eventuales refuerzos en el tra-vesaño trasero, se debe tener en cuenta la acción de las fuerzas horizontales generadas por las masas de la cabeza tractora y delremolque, de acuerdo con la siguiente fórmula:

D = 9,81 (T • R) / (T + R)

D = valor que representa la clase de gancho [kN]

T = masa máxima de la cabeza tractora [t]

R = masa máxima del remolque con lanza móvil en sentido vertical [t]

Ganchos de remolque para remolques con eje central

Se definen como remolques de eje central aquéllos que tienen la lanza rígidamente conectada al chasis y el eje (o varios ejes acerca-dos) ubicado en la mitad de la longitud del chasis.

Con respecto a las lanzas articuladas, la lanza rígida determina el aumento de las cargas verticales estáticas en el gancho de remol-que y, en fase de frenado o en las oscilaciones provocadas por el firme de carretera, el aumento de las cargas verticales dinámicas.A través del gancho, estas cargas determinan incrementos de las torsiones del travesaño trasero del vehículo, como así también lasflexiones en el voladizo.

Por lo tanto, el uso de remolques de eje central requiere el uso de ganchos de remolque adecuados y de refuerzos del chasis de lacabeza tractora (véase Tabla 2.10).

Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales admitidas constan en la documentación técnica del Fabricante delgancho y en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).

También se pueden utilizar ganchos de remolque con aprobaciones especiales y con valores superiores a los indicados en las Nor-mas mencionadas anteriormente. Sin embargo, dichos ganchos pueden depender del tipo de remolque utilizado (por ej. longitudde la lanza); además, pueden necesitar mayores refuerzos en el travesaño de remolque del vehículo, como así también un perfil delcontrachasis de mayores dimensiones.

Para los dispositivos de conexión mecánica adecuados para los remolques de eje central son válidas las siguientes fórmulas:

DC = g (T • C) / (T + C)

V = a • C (X2 / L2)

DC = valor que representa la clase del gancho [kN]. Es definido como la fuerza teórica de referencia para determinar la fuerzahorizontal entre el vehículo tractor y el remolque

g = aceleración de gravedad [m/s2]

T = masa máxima del vehículo remolcador (kg)

R = Masa máxima del remolque (kg)

S = carga vertical en la lanza del remolque que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S ≤ 0,1 • R ≤ 1000 [kg]

C = suma de las cargas axiales máximas del remolque de eje central con carga máxima. Es igual a la masa máxima del remolquedisminuida de la carga estática vertical (C = R - S)

V = valor de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica entre vehículo y remolque [kN]

a = aceleración vertical en la zona de acoplamiento lanza/gancho. En función de la suspensión trasera de la cabeza tractora, utilizarlos siguientes valores:

a = 1,8 m/s2 para suspensión neumática a = 2,4 m/s2 para otros tipos de suspensión

X = longitud de la superficie de carga [m], (véase la Figura 10)

L = longitud teórica de la lanza, distancia entre el centro de la argolla de la lanza y la línea media de los ejes del remolque [m] (véaseFigura 10)

X2 / L2 ≥ 1 si el resultado es menor a la unidad, utilizar el valor 1



23

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193864 Figura 10

X. Longitud de la superficie de carga del remolque L. Longitud teórica de la lanza

Si se desea enganchar al remolque un vehículo originalmente no preparado (y, de todas formas, respetando los límites establecidospor IVECO para cada modelo), sólo se pueden montar travesaños traseros originales ya perforados. Las masas remolcables y lascargas verticales que pueden tolerarse pueden definirse según las dimensiones de la perforación.

Para arrastrar remolques de eje central es necesario que en el vehículo se realice una conexión adecuada entre chasis y contracha-sis y, en particular, en la zona que va desde el extremo trasero del voladizo hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, sedeben prever placas de fijación longitudinal y transversal.

Además, en caso de voladizos largos y en función de las masas que deben remolcarse, puede ser necesario utilizar perfiles del con-trachasis que cuenten con dimensiones mayores con respecto a las normalmente previstas (y que se indican en la Tabla 2.10).

Tabla 2.10 - Perfiles longitudinales del contrachasis para el acoplamiento a remolques de eje central

Mode-los

PerfilchasisAxB

(mm)

S

(mm)

Dis-tan-cia

(mm)

Vola-dizotras.

(mm)

R = Masa máxima del remolque [kg]S = Carga vertical estática en el gancho del remolque [kg]

R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000

Módulo de resistencia Wx (cm3) para perfiles longitudinales del contrachasislímite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2

75E

172,5x65

4

2790 1313 16 16 16 16

3105 1313 16 16 16 16

33301830

16 25 39 39

3690 18 25 44 44

4185 2145 36 57 70 70

4455 2280 44 63 78 78

5 4815 2505 39 63 78 78

75EP4

2790 1313 25 39 57 57

3105 1313 33 44 57 57

33301830

57 70 84 84

3690 57 78 84 84

4185 2145 78 85 100 100

4455 2280 78 95 112 112

5 4815 2505 78 85 112 112

80E 195x65 4

3105 1313 16 16 16 16

33301830

16 16 34 34

3690 16 24 44 44



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Mode-los

PerfilchasisAxB

(mm)

S

(mm)

Dis-tan-cia

(mm)

Vola-dizotras.

(mm)


R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000


80E

195x65

5

4185 2145 16 19 57 57

4455 2280 19 39 63 70

4815 2505 32 57 78 85

80EP

4

3105 1313 18 39 57 57

33301830

44 63 85 85

3690 63 78 100 100

5

4185 2145 57 78 100 100

4455 2280 78 85 100 112

4815 2505 78 100 120 120

90E

195x65

4

3105 1313 16 16 16 16

33301830

16 18 38 38

3690 16 25 49 49

5

4185 2145 18 36 50 63

4455 2280 18 44 70 70

4815 2505 44 63 85 85

90EP

4

3105 1313 16 49 63 63

33301830

63 78 95 100

3690 70 85 100 100

5

4185 2145 70 85 100 100

4455 2280 85 100 112 125

4815 2505 85 112 130 130

100E

195x65

4

2790 1313 16 16 16 16

3105 1313 16 16 16 16

33301830

16 29 44 44

3690 18 44 57 57

5

4185 2145 25 50 70 70

4455 2280 44 57 78 78

4815 2505 57 78 100 100

100EP

4

2790 1313 63 70 78 78

3105 1313 49 57 70 70

33301830

70 85 100 100

3690 85 100 112 112

5

4185 2145 85 100 125 125

4455 2280 100 100 130 130

4815 2505 100 124 135 135

120E 240x705

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 16 40 45 45 45

6 4455 2190 16 16 16 16 16 16



25

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Mode-los

PerfilchasisAxB

(mm)

S

(mm)

Dis-tan-cia

(mm)

Vola-dizotras.

(mm)


R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000


120E

240x70

6 4815 2460 18 25 63 63 63 63

6,7

5175 2685 18 21 63 80 80 80

5670 3000 29 63 100 115 115 115

6570 3500 85 112 135 135 135 135

120EP

5

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 39 63 85 85 85 85

4185 2055 70 85 115 115 115 115

64455 2190 44 70 100 100 100 100

4815 2460 70 100 130 130 130 130

6,7

5175 2685 70 100 130 133 133 133

5670 3000 112 130 150 170 170 170

6570 3500 135 170 210 210 210 210

140E

240x70

5

3105 1313 16 16 16 16 16 16

3690 1740 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 20 44 49 49 49

64455 2190 16 18 29 44 44 44

4815 2460 21 44 78 78 78 78

6,7

5175 2685 29 63 85 85 85 85

5670 3000 70 85 130 130 130 130

6570 3605 130 133 170 170 170 170

140EP

5

3105 1313 16 16 29 44 44 44

3690 1740 29 63 85 85 85 85

4185 2055 78 100 130 130 130 13

64455 2190 78 100 130 130 130 130

4815 2460 100 130 150 150 150 150

6,7

5175 2685 100 130 150 150 150 150

5670 3000 130 150 190 190 190 190

6570 3605 170 190 215 2300 230 230

150E

240x70

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

6

3690 1740 16 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 16 25 35 35 35 35

4455 2190 16 16 50 57 57 57 57

6,74815 2460 16 29 78 78 78 78 78

5175 2685 39 78 100 100 100 100 100

7,75670 3000 50 78 115 115 115 115 115

6570 3605 112 130 150 170 170 170 170

150EP

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

63690 1740 16 35 57 57 57 57 57

4185 2055 57 85 100 100 100 100 100



– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

Mode-los

PerfilchasisAxB

(mm)

S

(mm)

Dis-tan-cia

(mm)

Vola-dizotras.

(mm)


R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000


150EP 240x70

6 4455 2190 70 100 125 125 125 125 125

6,74815 2460 85 100 135 135 135 135 135

5175 2685 112 130 150 150 150 150 150

7,75670 3000 112 130 170 170 170 170 170

6570 3605 150 170 230 230 230 230 230

160E

240x70

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

6

3690 1740 16 16 16 16 16 16 16

4185 2055 16 16 16 16 16 16 16

4455 2190 16 16 25 35 35 35 35

6,74815 2460 16 25 57 57 57 57 57

5175 2685 16 57 85 85 85 85 85

7,75670 3000 33 78 115 115 115 115 115

6570 3605 112 130 183 183 183 183 183

160EP

5 3105 1313 16 16 16 16 16 16 16

6

3690 1740 16 16 25 35 35 35 35

4185 2055 44 70 85 85 85 85 85

4455 2190 57 85 100 100 100 100 100

6,74815 2460 70 85 130 130 130 130 130

5175 2685 100 130 150 150 150 150 150

7,75670 3000 100 130 183 183 183 183 183

6570 3605 170 172 230 230 230 230 230

180E

262,5x80(en cola

217,5x80)

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

7,7

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 16 16 16 16 16 16

4815 1853 16 16 16 16 16 18 18 18

5175 2123 16 16 16 16 16 57 57 57

5670 2235 16 18 35 35 35 78 78 78

6210 2235 16 16 16 16 16 63 63 63

6590 2775 70 78 100 100 100 150 150 150

180EP

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

7,7

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 18 18 18 63 63 63

4815 1853 16 18 35 49 49 110 110 110

5175 2123 35 49 78 78 78 133 133 133

5670 2235 57 78 100 100 100 133 133 133

6210 2235 57 57 85 85 85 115 115 115

6590 2775 130 130 150 150 150 211 211 211

190E262,5x80(en cola

217,5x80)

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

7,7 4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16



27

– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

Mode-los

PerfilchasisAxB

(mm)

S

(mm)

Dis-tan-cia

(mm)

Vola-dizotras.

(mm)


R≤4500 R≤6500 R≤9500 R≤10500 R≤12000 R≤14000 R≤16000 R≤18000

S≤ 450 S≤ 650 S≤ 950 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000 S≤ 1000


190E

262,5x80(en cola

217,5x80)

7,7

4590 1650 16 16 16 16 16 16 16 16

4815 1853 16 16 16 16 16 18 18 18

5175 2123 16 18 35 35 35 57 57 57

5670 2235 16 18 49 57 57 78 78 78

6210 2235 16 18 35 35 35 63 63 63

6590 2775 70 85 115 115 115 150 150 150

190EP

6 3690 1133 16 16 16 16 16 16 16 16

7,7

4185 1313 16 16 16 16 16 16 16 16

4590 1650 16 16 35 35 35 63 63 63

4815 1853 35 49 78 78 78 110 110 110

5175 2123 70 85 115 115 115 133 133 133

5670 2235 70 85 115 115 115 133 133 133

6210 2235 78 78 100 100 100 115 115 115

6590 2775 130 135 170 170 170 211 211 211

Nota Consultar la Tabla 3.2 (dimensión de los perfiles).

102183 Figura 11

LU = Aumento posteriorLV = Longitud de la parte del refuerzo ubicada antes de la

mitad del eje traseroLH = Longitud de la parte del refuerzo ubicada posteriormente

a la mitad del eje trasero

1. Refuerzo combinado 2. Conexiones resistentes al corte 3. Perfil longitudinal del contrachasis 4. Carga vertical en el gancho de remolque

Utilizar perfiles con módulo de resistencia más elevado, cuando lo requiera la superestructura. Controlar todas las veces si es nece-sario montar un travesaño de arrastre y un gancho adecuados.



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Tabla 2.11 - Solución con perfiles de refuerzo de secciones combinadasA B C D

R0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360

Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 40 60 100 120

LV (véase figura 2.11) 0,5 LU 0,5 LU 0,8 LU 0,85 LU

LH (véase figura 2.11) 0,6 LU 0,6 LU 0,95 LU 1,0 LU

Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C250x80x8 (mm)

210x80x8 190x80x8150x50x8 +angular

130x50x8 +angular

Reducción efectiva de la altura (mm) 40 52 92 104

En casos especiales y previa autorización, se permite interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados. Del mismo modo,cuando la aplicación del ángulo externo de refuerzo (soluciones C y D véase Sección 3 - Figura 24), presenta dificultad (por ej.:presencia de los soportes de la suspensión, o de las ménsulas de acoplamiento del muelle de aire) y la cavidad que se debe realizarpuede reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución se debe someter a aprobación con los refuerzospropuestos.

Travesaño posterior en posición rebajada

Cuando es necesario que el gancho de remolque tenga una posición más baja que la prevista originalmente, IVECO puede darautorización para bajar el enganche del travesaño original o para aplicar un travesaño suplementario, igual al original, en posiciónrebajada.

En las figuras 12 y 13 se representan los ejemplos de realización correspondientes.

La conexión del travesaño en la nueva posición se debe realizar de la misma manera y utilizando tornillos del mismo tipo (diámetroy clase de resistencia) con respecto a lo previsto en origen.

Utilizar sistemas fija-rosca en las conexiones.



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192343 Figura 12

1. Travesaño trasero original 2. Angular

3. Angular invertido 4. Angular de conexión

Los angulares externos deben contar con espesor no inferior al de los largueros del vehículo, deben extenderse en longitud porun tramo de al menos 2,5 veces la altura del larguero (mín. 600 mm) y deben estar realizados de un material con característicasmínimas indicadas en el Capítulo 3.3 - Apartado "Elección del tipo de conexión" ( Página 12). Su fijación al nervio vertical de loslargueros se deben efectuar utilizando todos los tornillos de unión del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyacantidad y posicionamiento tenga en cuenta el mayor momento transmitido. En general, en los descensos equivalentes a la altura dellarguero, prever un aumento de la cantidad de tornillos igual al 40%.

En la aplicación de un travesaño adicional (véase Figura 13) se debe prever una placa central de conexión, con un espesor adecuadoal del travesaño.



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192344 Figura 13

1. Travesaño trasero original 2. Angular o placa de conexión 3. Placa de racor

4. Placa de conexión 5. Perfil en forma de C (mismas dimensiones del bastidor) 6. Espacio para soporte muelle trasero

Se deben garantizar los movimientos entre la lanza y el vehículo establecidos por las Normas vigentes.

Si las prescripciones de la ley local lo prevén, después de la fabricación, el vehículo debe presentarse para los controles requeridos.

En la Figura 13 se representa un ejemplo de travesaño rebajado adicional.

En los casos en que esta solución se adopte en vehículos con voladizos traseros cortos, los angulares de conexión exterior debenrealizarse según la solución allí propuesta. Si, después de bajar el travesaño trasero, las ménsulas de la barra antiempotramientorequieren una modificación, debe preverse una modalidad de fijación, resistencia y rigidez equivalente a la original. Verificar que serespeten las Normas para el posicionamiento de las luces.



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Travesaño de arrastre en posición rebajada y adelantada (enganche corto) para remolques de eje central

Los vehículos que, para arrastrar remolques de eje central, deben adoptar un travesaño de remolque en posición rebajada y ade-lantada (cerca de los soportes traseros de la suspensión trasera o de los muelles de aire) no requieren de refuerzos especiales parael chasis.

El ensamblador debe realizar un travesaño adecuado de remolque y utilizar una gancho de remolque correspondiente.

El posicionamiento del gancho debe ser realizado de manera que se permitan todos los movimientos correspondientes entre ca-beza tractora y lanza del remolque en las diferentes condiciones de uso, con la condición de que se respeten los márgenes de segu-ridad necesarios y las eventuales Normativas o prescripciones legislativas.

Debido que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede utilizarse, queda a cargo del Ensambladorla investigación acerca de las eventuales derogaciones permitidas o las soluciones específicas que deben adoptarse (por ej. barraantiempotramiento tipo basculante).

Refuerzos en el travesaño de serie

En los casos en que sea necesario reforzar el travesaño de serie y ya no se tengan a disposición travesaños originales reforzados, sedebe recurrir a la aplicación de:

perfiles en forma de C dentro del travesaño y adecuado refuerzo incluso de las conexiones del mismo a los largueros delvehículo;

perfil en forma de C dentro del travesaño con conexión a la nervadura vertical del larguero o al travesaño siguiente del chasis,si se encuentra ubicado cerca, según la realización de la Figura 14;

91459 Figura 14

1. Travesaño trasero original 2. Perfil de refuerzo

3. Angulares o placas de conexión

perfil rectangular debajo del travesaño de dimensiones adecuadas, fijado en el extremo de la nervadura vertical de los largue-ros y conectado al travesaño en la parte central, como se indica en la Figura 15. En los vehículos con voladizo trasero corto y



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en presencia de contrachasis, el perfil rectangular puede introducirse dentro de los perfiles del contrachasis, en la parte supe-rior del travesaño y conectado al mismo mediante una placa frontal (como se indica en la Figura 13).Si en el montaje del perfil rectangular fuese necesario intervenir en las ménsulas de la barra antiempotramiento, se debe pre-ver una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, de la resistencia y de la rigidez (respetar eventua-les prescripciones legislativas nacionales).

91460 Figura 15

1. Travesaño trasero original 2. Perfil rectangular

3. Placa de conexión 4. Placa de racor

Observaciones acerca de la carga útil

Controlar que la carga estática en el gancho no supere la carga permitida en el eje o en los ejes traseros del vehículo y que se res-pete la masa mínima sobre el eje delantero, como se indica en el Capítulo 1.15 ( Página 11).

Incremento de la masa remolcable

Para los vehículos aptos para el remolque, IVECO puede autorizar, en determinados casos y para aplicaciones específicas, masasremolcables superiores a las que normalmente permite.

En dichas autorizaciones se indican las condiciones para efectuar el remolque y, si es necesario, se suministran indicaciones relativasa las modificaciones y a las intervenciones que se deben realizar en el vehículo: refuerzos en el travesaño de serie (véase Figura 13),o montaje de un travesaño reforzado si está disponible, o mejor aún, adecuaciones al sistema de frenos.

El gancho de remolque debe ser apto para el nuevo uso y su brida de enganche debe coincidir con la del travesaño.

Para fijar el travesaño al chasis utilizar tornillos y tuercas de cabeza rebordeada o bien tornillos de cabeza hexagonal de clase mí-nima 8.8.

Utilizar sistemas fija-rosca.


2.7 APLICACIÓN DE UN EJE SUPLEMENTARIO

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Etiquetas

En algunos países las Normas exigen que en el dispositivo de remolque se aplique una placa que contenga la carga máxima que sepuede remolcar y la carga máxima vertical permitida.

Si no está presente, es obligación del instalador colocarla y completarla con los datos requeridos.


La instalación de un eje adicional debe estar perfectamente integrada con el sistema de frenos,el sistema neumático, el cableado y los sistemas electrónicos: por lo tanto, es necesaria la apro-bación de IVECO. El ensamblador es el responsable de obtener la información técnica necesa-ria ante el fabricante del eje y los proveedores de las instalaciones y sistemas involucrados en latransformación, y de realizar las pruebas funcionales y ensayos correspondientes.

La obtención de la autorización para la aplicación de un eje adicional y la superación de los con-troles de homologación, no eximen al ensamblador de la total responsabilidad de la transforma-ción.

El agregado de un eje adicional en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de controlde frenado, adherencia y estabilidad, implica necesariamente la actualización de los parámetrosde ajuste de las correspondientes centralitas mediante el teleservicio IVECO.

Generalidades

En algunos modelos de la gama EuroCargo se puede autorizar la aplicación de un eje auxiliar, lo cual redunda en un incremento dela masa total a tierra del vehículo.

Para su aplicación, se deben respetar las masas límite y las condiciones establecidas por IVECO, así como también todas las condi-ciones eventualmente exigidas por las Normativas nacionales y por la necesidad de garantizar la seguridad de la marcha y el buenfuncionamiento del vehículo.

En este contexto y por causa del aumento del PTT, surge la necesidad de verificar si el tipo de RUP (Rear Underrun Protection) yde FUP (Front Underrun Protection) se adecuan a la nueva situación y su eventual sustitución si fuese necesario (véase Capítulos2.20 ( Página 63) y 2.24 ( Página 66)).

Los eventuales esquemas de aplicación que se envían a IVECO - Technical Application para el análisis y la autorización, deben incluirlas indicaciones necesarias para conectar el eje al chasis y la información acerca de los refuerzos y las modificaciones que se debenimplementar en el chasis; suministrar también los esquemas relativos a las modificaciones para realizar en las instalaciones.

Respecto a las modificaciones del chasis, además de atenerse a las indicaciones de los apartados anteriores, se debe tener en cuentael incremento de los esfuerzos, generado por el aumento de la carga permitida, y el régimen diferente de los esfuerzos dinámicosdurante el funcionamiento.

En cualquier caso, los esfuerzos de flexión en el chasis transformado no deben superar a los del chasis del vehículo original, ante laigualdad de las sección considerada.



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Refuerzos en el chasis

En la figura 16 se muestran dos ejemplos de soluciones posibles.

Los refuerzos deben abarcar toda la longitud del chasis, hasta la cabina.

192346 Figura 16

1. Ménsula 2. Placa

En caso de adoptar los refuerzos del tipo contrachasis, para la conexión se pueden utilizar los anclajes previstos en el chasis (si estánpresentes), en caso contrario atenerse a las indicaciones del Capítulo 3.1 - Apartado "Dimensión de los perfiles" ( Página 5) ysiguientes.

En la zona del voladizo trasero y aproximadamente por la mitad de la batalla (nunca puede ser inferior a 2 m del eje delantero) sesugiere realizar una conexión resistente al corte (véase Figura 16).

Nota No se permite aplicar platos de refuerzo directamente en las alas de los largueros ni mediante orificios rellenos con material parasoldaduras. De hecho, se deben evitar las consecuencias negativas sobre la resistencia de las secciones originales, debidas a solda-duras no realizadas según las técnicas más avanzadas.

Eje adicional

Para la aplicación de un tercer eje trasero o central, es obligatorio realizar las siguientes modificaciones:

utilizar cilindros de frenos adecuados en el puente para frenar durante el estacionamiento; adecuar la instalación de frenos.

Una de las dos electroválvulas ABS del puente debe gestionar las ruedas derechas del eje motor y el eje adicional, y la otra las rue-das izquierdas.



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a) trasero

La instalación de un eje en la parte posterior al motor implica, en general, el alargamiento del voladizo del chasis (véase Figura 17),que se debe realizar según se indica en el Apartado "Alargamiento" ( Página 19) y sin perjuicio de la necesidad de refuerzos se-gún el Apartado "Refuerzos en el chasis" ( Página 34).

Para los vehículos con chasis ahusado, la adecuación de la sección del nuevo voladizo al resto de las secciones del chasis puede re-presentar una solución útil para soportar los esfuerzos generados por la transformación.

231177 Figura 17

1. Eje adicional suplementario 2. Alargamiento del voladizo 3. Refuerzos para la modificación del chasis

4. Conexiones 5. Perfil de refuerzo

b) central

La instalación de un eje en la parte anterior al motor puede requerir la reducción del voladizo trasero (véase Figura 18), que sedebe realizar según el Apartado "Acortamiento" ( Página 18) para respetar la carga técnicamente admisible.

Prestar especial atención para evitar posibles interferencias entre el eje adicional y el árbol de levas.

231178 Figura 18

1. Eje adicional suplementario 2. Perfil de refuerzo

3. Conexiones 4. Acortamiento (eventual) del voladizo trasero



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Ejes de giro

Los ejes de giro se pueden instalar tanto en posición intermedia como trasera y deben ser del tipo viraje automático o controlado;su realización e instalación deben garantizar el funcionamiento y la circulación en condiciones de seguridad.

Los ejes de viraje automático deben tener un dispositivo, accionado desde el puesto de conducción, que permita que quedenfijos durante las maniobras de marcha atrás.

La aplicación de un eje de viraje controlado a través del dispositivo original de la dirección del vehículo, debe ser autorizadapor IVECO previa presentación de los esquemas de la instalación suplementaria.

Suspensión

Todos los componentes deben ser fabricados con materiales de óptima calidad (eje, suspensiones, grupos de freno, sistemas, etc.)para garantizar condiciones seguras de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.

Prestar especial atención al diseño y fabricación de la suspensión, debido a la importancia que reviste para el buen desempeño ycomportamiento del vehículo en carretera.

La suspensión puede ser de tipo mecánico de ballesta, neumático con muelles de aire, o mixto; la misma no debe influenciar nega-tivamente el comportamiento del vehículo ni de sus partes, con respecto a la estabilidad de marcha, confort, comportamiento encurva y ángulo de trabajo de la transmisión (con las relativas dimensiones en el caso del eje adicional intermedio).

Se prefiere adoptar la suspensión de tipo compensado (especialmente en los vehículos para uso todo-terreno), tanto total comoparcial, con el fin de mantener constante la distribución de las cargas en los dos ejes traseros y de garantizar que ambos ejes esténen condiciones de reaccionar a las cargas estáticas y dinámicas previstas en el diseño original y a las condiciones que pudiesen surgirpor la aplicación de eventuales Normativas (por ej.: desnivel de los ejes).

Si se implementa una suspensión independiente de la del eje del motor, como máximo, se pueden adoptar características de rigidezproporcionales a las de la suspensión trasera original, en relación a las cargas estáticas en los dos ejes.

Suspensiones parabólicas

Con este tipo de suspensiones, normalmente, no se permite ninguna intervención.

Excepto para equipamientos o usos especiales para los cuales, con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, se puede autorizarla aplicación de elementos elásticos de goma.

En casos excepcionales y sólo después de la autorización de IVECO, se pueden agregar hojas adicionales en los muelles parabólicos;la tarea debe ser realizada por un Fabricante de muelles especializado.

Barras estabilizadoras

En el caso de eje auxiliar con suspensiones neumáticas, según la solución adoptada, podría ser necesaria la aplicación de una barraestabilizadora, especialmente si se ha previsto una sobreestructura con baricentro elevado.

Para las suspensiones mixtas en ejes adicionales en posición trasera, se deben adoptar medidas similares para la estabilidad.

Conexiones al bastidor

Las conexiones del eje adicional al bastidor deben poder responder directamente a todos los esfuerzos longitudinales y transversa-les, sin transmitirlos al eje motor.

En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes, muelles, ménsulas para muelles de aire, etc.) se deben prever travesaños orefuerzos en el bastidor adecuados.

Se recuerda que el eje adicional debe ser perfectamente perpendicular y estar alineado con el eje longitudinal del vehículo y con eleje de las ruedas motrices.

Efectuar el control con los dispositivos específicos disponibles en el mercado.



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Sistema de frenos

Nota Visto el papel preponderante que desempeña el sistema de frenos en la seguridad activa del vehículo, se deben cuidar al máximotanto el diseño como la realización.

En el eje adicional se deben utilizar grupos de freno, tubos y racores, del mismo tipo que los presentes en el vehículo original; espe-cíficamente, los grupos de freno deben ser del mismo tipo que los montados en el eje delantero.

Para la conexión entre las partes fijas (chasis) y el eje, se recomienda utilizar tubos flexibles.

Está permitido conectar directamente la sección de frenos del eje adicional con la del eje motor.

Controlar que la capacidad del depósito de aire sea suficiente para las dimensiones de los nuevos cilindros de freno agregados y, sies necesario, montar un depósito de aire adicional.

Se sugiere hacer intervenir el freno de estacionamiento también en el eje adicional.

Teniendo en cuenta que con la intervención, se modifica la masa total a tierra, el par de freno debe ser adecuado a las nuevas car-gas estáticas y dinámicas, realizando una buena distribución del frenado entre los ejes.

La capacidad de frenado total del vehículo modificado debe ser proporcional a la del vehículo original y las prestaciones del sistema(servicio, emergencia y estacionamiento) deben seguir siendo conformes a las Normas nacionales.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).

La documentación referida al sistema de frenos que se debe presentar en la instancia de homologación (por ej.: curvas de adheren-cia y compatibilidad, distribución, desaceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, etc.) debe ser suministradapor quien efectúa las modificaciones o por el Fabricante del eje adicional.

La documentación técnica con las características del sistema y las capacidades de frenado del vehículo original se entregará a pedido.

Nota Consultar las indicaciones de carácter general con respecto al sistema de frenos en el Capítulo 2.15.

Nota Consultar las características de la instalación eléctrica en el Capítulo 5.7.

Dispositivo de levantamiento

El eje adicional puede contar con un dispositivo de levantamiento que se puede utilizar, en casos especiales y si las normativas nacio-nales lo permiten, para aumentar la adherencia del eje motor en determinadas situaciones (arranque, firmes resbaladizos, nevadoso helados).

El dispositivo mencionado debe respetar las siguientes condiciones:

la realización está supeditada a la emisión por parte de IVECO de la correspondiente autorización, en la cual se indica la cargamáxima permitida en el eje sobrecargado;

la utilización está restringida a breves recorridos y a la velocidad límite determinada en la autorización específica.

Algunas normas nacionales permiten utilizar el dispositivo de elevación incluso durante la marcha normal, siempre que no sea supe-rada la carga máxima de homologación determinada para el eje motor ni el límite de velocidad permitido.

En estos casos, conviene consultar el Capítulo 1.15 ( Página 11) en lo que concierne al posicionamiento del baricentro de la so-breestructura más la carga útil.

Nota Después de la transformación, se debe presentar el vehículo a las Autoridades competentes para realizar los controles de homolo-gación (prueba del vehículo, o bien, homologación del tipo).


2.8 MODIFICACIONES EN LA TRANSMISIÓN

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Las operaciones de servicio y mantenimiento de los grupos adicionales deben ser acordes a las modalidades, operaciones y tiemposde intervención establecidos para el vehículo original, que se indican en la documentación específica.


Intervenir en la transmisión, luego de la modificación de la batalla, utilizando el esquema de transmisión de un vehículo análogo deserie que tenga aproximadamente la batalla requerida.

Respetar los valores máximos de las inclinaciones de los ejes de transmisión de serie, incluso para intervenciones en las suspensio-nes y en el eje trasero del motor.

Si se presentan dificultades, consultar con el departamento Technical Application de IVECO, al cual se le debe enviar un esquemacon la longitud y la inclinación de la nueva transmisión, para controlar sus condiciones homocinéticas.

Utilizar las indicaciones técnicas de los manuales de los fabricantes de las transmisiones para realizar y disponer correctamente lassecciones.

196780 Figura 19

Máximo ángulo permitido

n = número revoluciones en funcionamiento

β • n < 20000 para clases 2040-2045-2050

β • n < 25000 para clases 2025-2030-2035

Respetar estos valores tanto para vehículo sin carga (sólo tara) como con carga estática, considerando la máxima carga permitida enel eje trasero.

Las indicaciones contenidas en el presente manual pretenden conservar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar elruido y evitar las tensiones transmitidas por el grupo motopropulsor; aunque no liberan al instalador de la responsabilidad que lecabe por los trabajos realizados.

Longitudes permitidas

1. La longitudes máximas de funcionamiento realizables, tanto para las secciones móviles "LG” como para las intermedias “LZ”(véase Figura 20), se pueden determinar en base al diámetro externo del tubo existente en el vehículo y al número de revolu-ciones máximas de funcionamiento (consultar la fórmula y la Tabla 2.12).En el caso de que la longitud del árbol, calculada de esta manera, no sea suficiente para la modificación que se debe realizar, sedebe montar una nueva sección con las mismas características de las existentes.

2. En algunos casos, en cambio, se puede utilizar un eje de transmisión con un diámetro mayor, determinado (siempre por laTabla 2.12) en función de la longitud para realizar y del número de revoluciones máximas de funcionamiento.



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192345 Figura 20

LG Longitud de las secciones móviles LZ Longitud de las secciones intermedias

LT Longitud total

Para los árboles móviles, la longitud LG se debe calcular entre los centros de la cruceta y con el tramo móvil en la posición interme-dia. Controlar siempre ambos tramos LG y LZ.

Aplicar la siguiente fórmula para calcular el número de revoluciones máximas de funcionamiento:

nG = nmax / (iG + iV)

nG número máximo de revoluciones de funcionamiento [rpm]

nmáx número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia, véase tabla 2-12

iG relación del cambio en la marcha más rápida, véase tabla 2-12

iV relación mínima del repartidor de par 0,95 para EuroCargo 4x4 e igual a 1 si está ausente o para los ejes ubicados antes del repartidor

Tabla 2.12 - Número de revoluciones motor (rpm) a máxima potencia y relación cambioMotor Potencia [CV - kW] nMAX (rpm) Cambio iG

4 cil

indr

os

F4AFE411E 160 - 118 22006S700 0,79

6AS700 0,79

F4AFE411F 190 - 137 2200

6S700 0,79

6AS700 0,79

S2500 0,74

F4AFE411C 210 - 152 2500

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S-75 0,73

S2500 0,74

6 cil

indr

os

F4AFE611A 220 - 162 2500

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S-75 0,73

12AS1210 0,813

S2500 0,74

S3000 0,73



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Motor Potencia [CV - kW] nMAX (rpm) Cambio iG

6 cil

indr

os

F4AFE611E 250 - 185 2500

6S800 0,78

6AS800 0,78

9S-75 0,73

12AS1210 0,813

S3000 0,73

F4AFE611C 280 - 206 2500

6S1000 0,78

6AS1000 0,78

9S1110 0,78

12AS1210 0,813

S3000 0,73

F4AFE611D 320 - 235 2500

9S1110 0,78

12AS1210 0,813

S3000 0,73

F4GFE601A 204 - 150 2700

9S-75 0,73

S2500 0,74

S3000 0,73

Nota Tras la modificación, las horquillas de las crucetas del tramo de eje no deben girarse con respecto a la posición original.

Espesor del tubo

El espesor del tubo depende del par que debe transmitir el eje, y de la configuración original de la línea de transmisión (par motriz,relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje del motor).

Si se utiliza un tubo de diámetro superior al original, en teoría, se debería reducir el espesor hasta alcanzar la misma capacidad detorsión; sin embargo se deben considerar también las dimensiones del macho de la horquilla, la eventual necesidad de anillos adap-tadores, y las dimensiones de los tubos disponibles en el comercio.

Por lo tanto el espesor del tubo debe ser consensuado todas las veces, en función de las dimensiones del eje de transmisión (porejemplo: dimensiones del cardan), con los talleres autorizados por los fabricantes de los ejes de transmisión.

La longitud mínima de funcionamiento (entre brida y brida) no debe ser inferior a 800 mm para los ejes móviles y a 700 mm paralos intermedios.

Tabla 2.13 - Longitudes máximas permitidas

Dimensionesde launión

diámetro externox espesor

[mm]

Número máximo de revoluciones del eje de transmisión [rpm]

2500 2700 2900 3300 3800

Longitudes máximas permitidas LG o LZ [mm]

2030 90 x 3 2060 1960 1900 1760 1635

2035 100 x 3 2170 2100 2000 1850 1710

2040 120 x 3 2420 2350 2220 2070 1850

2045 120 x 4 2420 2360 2220 2070 1900

Nota Las longitudes máximas permitidas indicadas anteriormente, se refieren a los árboles originales; para las secciones obtenidas portransformación considerar longitudes inferiores (-10%).



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Posicionamiento de secciones

En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. Engeneral, entre un eje intermedio y un eje corredizo (véase Figura 21) no debe existir una diferencia en longitud mayor a 600 mm,mientras que entre los dos ejes intermedios dicha diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes móviles se debe prever unmargen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la máxima de cierre; en la abertura se debe garantizaruna distancia entre el eje y el manguito de aprox. 2 veces el diámetro del eje estriado.

91451 Figura 21

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Eje móvil

5. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 6. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 7. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 8. El eje intermedio y el eje de la caja del puente deben

tener la misma inclinación

El árbol intermedio y el eje de la caja puente deben estar alineados.

Su máxima inclinación puede variar como máximo hasta 1° respecto a la del eje motor-embrague-cambio y se puede obtener in-terponiendo una cuña entre la caja puente y el muelle, o bien, regulando las barras de reacción del puente trasero.

De todos modos, la inclinación de la caja puente no debe superar los 5,5° con respecto a la línea horizontal.

Cuando con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio, se debeactuar de manera que la inclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio. Por el con-trario, si con el vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario que lainclinación de la caja del puente y del eje intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.

Cuando el alargamiento de la batalla es de gran magnitud, puede ser necesario aplicar una sección suplementaria intermedia, comose indica en la Figura 22. En este caso, controlar que se mantenga la misma inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo árbolintermedio y el eje de la caja puente en condición de carga estática del vehículo.



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91452 Figura 22

1. Eje motor, embrague, cambio 2. Primer eje intermedio 3. Soporte eje intermedio 4. Segundo eje intermedio 5. Eje móvil

6. Inclinación de la caja del puente (carga estática) 7. Inclinación de la caja del puente (máx. compresión) 8. Inclinación de la caja del puente (vehículo descargado) 9. Cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la caja del

puente, deben tener la misma inclinación

Los soportes elásticos se deben aplicar con placas de apoyo con un espesor de al menos 5 mm (véase Figura 23), conectar a lostravesaños que cuenten con características similares a las previstas por IVECO.

En los acortamientos de batalla es conveniente eliminar los ejes intermedios, cuando la longitud del eje articulado es inferior a apro-ximadamente 800 mm.

91453 Figura 23

1. Eje intermedio 2. Placa de soporte

3. Placa de apoyo 4. Soporte eje intermedio

Las consideraciones expuestas hasta el momento se aplican también a los vehículos con el cambio separado.

Para estos vehículos, normalmente, no se pueden realizar reducciones de la batalla que superen el valor más corto previsto de serie(por ejemplo: volcadores).

Se recomienda utilizar transmisiones originales IVECO; si esto no fuese posible, se pueden utilizar tubos de acero crudo con unacarga de estiramiento no inferior a 420 N/mm2 (42 kg/mm2).


2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

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No se permite modificar los cardanes.

Luego de cada transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, realizar un cuidadoso equilibrado dinámico de cadauna de las secciones modificadas.

Visto que la transmisión es un órgano importante para la seguridad de marcha del vehículo, seinsiste en la necesidad de que cada modificación a la misma garantice un comportamiento se-guro. Por lo tanto es conveniente que las modificaciones sean realizadas sólo por empresas alta-mente especializadas y calificadas por el fabricante de la transmisión.

2.9 MODIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE MOTOR

Nota No se deben alterar las características de los circuitos de admisión de aire del motor ni de los circuitos de escape. En el caso deque IVECO autorice las intervenciones, éstas no deben modificar los valores originales de depresión en la admisión ni los valores decontrapresión en el escape.

Tabla 2.14 - Presiones máximas en la admisión y en el escape, a régimen nominal y plena carga

Modelo Motor Código MotorContrapresión en el

escape [kPa]Depresión en laadmisión [kPa]

TECTOR 4 CILINDROS

F4AFE411E*C 15 4.3

F4AFE411F*C 15 4.3

F4AFE411C*C 15 4.3

TECTOR 6 CILINDROS

F4AFE611A*C 26 5

F4AFE611E*C 26 5

F4AFE611C*C 26 5

F4AFE611D*C 26 5

F4GFE601A*J 16 2,5

Admisión

La toma de aire debe ubicarse de manera tal que no permita aspirar aire caliente del compartimiento del motor, ni polvo ni agua.

El compartimiento de admisión debe ser completamente hermético y provisto de juntas de goma que impidan la recirculación deaire caliente. La calidad de las juntas debe poder soportar, sin deformarse ni deteriorarse visiblemente, una temperatura constantede 100 ºC, con períodos de breve duración de 120 ºC. El compartimiento debe mantener en buenas condiciones la sección delpaso de aire durante todo el recorrido.

El área útil de las aberturas que eventualmente se deben realizar en los furgones, no debe ser menor a aproximadamente dosveces la sección maestra de la tubería de entrada al filtro; estas aberturas (por ejemplo: orificios rejilla) deben tener dimensionesmínimas tales que impidan su obturación.

No está permitido:

alterar o sustituir el filtro de aire original con otro de capacidad inferior; modificar el cuerpo del silenciador; intervenir en dispositivos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan modificar el buen funcionamiento del

motor o influir en las emisiones de los gases del escape. modificar la secuencia Sensor de humedad → Aire frenos → Blow by, en el tramo entre el filtro de aire y la turbina


2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

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Finalmente, verificar si es necesaria una nueva homologación del sistema en función de Normas nacionales específicas (ruido,humo).

Escape motor

Debido a la compactación del sistema “Hi-e SCR” y a la disposición óptima de sus grupos en el chasis, las eventuales modificacionesa lo largo de la tubería de escape deben limitarse en la mayor medida posible y realizarse teniendo en cuenta, además de la Nota deinicio del Capítulo y de la Tabla 2.14, las indicaciones de la Sección 6, pág. 9.

Escape vertical

Para realizar un escape vertical diferente del que puede instalarse originalmente, se sugiere prever:

una considerable distancia desde el colector de admisión de aire; un desarrollo lo más regular posible de la tubería (curvas con radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro externo, secciones

de paso no inferiores a las utilizadas originalmente, ausencia de estrangulamientos); distancias adecuadas (mín. 150 mm) desde las instalaciones eléctricas y las tuberías de plástico (si la distancia es menor, es

necesario aplicar progresivamente protecciones de chapa, aislantes térmicos o sustituir las tuberías de plástico por otras deacero);

una estructura de soporte de la parte vertical fijada al chasis del vehículo y un eventual cortavientos; una tubería flexible entre la parte del escape conectada al motor y la tubería fijada rígidamente al chasis; una solución que impida el ingreso del agua desde la parte superior de la tubería (por ej.: curvatura).

2.10 INTERVENCIONES EN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

No se deben alterar las condiciones de buen funcionamiento del circuito original, especialmente en cuanto a la superficie libre delradiador y las tuberías (dimensiones y recorrido).

Si se deben realizar modificaciones en la cabina o realizar carrocerías integrales (autobuses, autocaravanas, furgones tienda, etc.)que requieran intervenciones en el circuito de refrigeración, tener presente que:

el área útil para el paso del aire hacia el radiador no debe ser inferior a la indicada en los vehículos con cabina de serie y debeser protegida mediante deflectores y/o colectores ubicados delante del grupo de radiadores;

debe garantizarse el máximo escape del aire caliente desde el compartimiento del motor mediante deflectores y/o extracto-res adecuados;

no se deben alterar las prestaciones del ventilador; la eventual reubicación de las tuberías de agua debe permitir que el circuito se llene completamente (lo cual implica un caudal

continuo hasta el llenado completo y sin reflujo por la boca de llenado) y el flujo regular del agua; además, dicha reubicación nodebe modificar la temperatura máxima de estabilización del agua, ni siquiera en las condiciones más extremas de uso;

planificar el recorrido de las tuberías de manera de evitar la formación de sacos de aire (por ejemplo: eliminando dobladurasen sifón o previendo purgados adecuados) que pueden dificultar la circulación del agua;

controlar que la bomba de agua arranque inmediatamente cuando arranca el motor y en el siguiente funcionamiento en ra-lentí (si es necesario, acelerar algunas veces) incluso con circuito no presurizado. Al realizar el control, verificar que la presiónde envío de la bomba de agua, con motor a régimen máximo en vacío, no sea inferior a 1 bar.

Para controlar el funcionamiento del circuito de refrigeración, es necesario considerar el llenado, el purgado y la circulación delagua, procediendo como se indica a continuación:

abrir los grifos de alimentación del sistema de calefacción y los respiraderos de los calefactores; llenar el circuito con el motor apagado, con un flujo constante de 8 - 10 l/mín, hasta que se derrame por la boca de llenado; después de haberlos purgado, cerrar los respiraderos de los calefactores; poner en marcha el motor y mantenerlo en ralentí durante 5 minutos: después de este tiempo el nivel del agua en el depósito

de alimentación no debe estar por debajo del mínimo; acelerar gradualmente el motor, controlando que la presión media en las tuberías de salida de la bomba de agua, aumente

gradualmente, sin irregularidades;


2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

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mantener el motor acelerado hasta que se abra el termostato y verificar el paso de burbujas de aire a través de los tubostransparentes instalados entre: la salida del motor y el radiador; el depósito de reabastecimiento y la bomba de agua; el respiradero del motor y el depósito de reabastecimiento;

controlar, después de 15 minutos desde la apertura del termostato, que no haya más burbujas de aire en el circuito; controlar que, con el termostato abierto y con el motor en ralentí, la presión media en el tubo de salida de la bomba de agua,

sea superior a 500 mm de la columna de agua.

2.11 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA SUPLEMENTARIO DE CALEFACCIÓN

Cuando sea necesario instalar un sistema suplementario de calefacción, se sugiere utilizar los tipos previstos por IVECO.

En los vehículos para los cuales IVECO no ha previsto dichos calefactores, la instalación debe respetar las prescripciones del fabri-cante de los dispositivos (por ejemplo: instalación de calderín, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y las siguientes indicaciones.

El sistema de calefacción suplementario debe respetar todas las prescripciones nacionales vigentes (por ejemplo: pruebas, equi-pamientos especiales para el transporte de mercadería peligrosa, etc.). y no debe utilizar dispositivos del vehículo que deban serobligatoriamente homologados, cuando su uso pueda perjudicar las prestaciones de los mismos.

Además, tener presente que se debe:

preservar el correcto funcionamiento de los demás sistemas del vehículo (por ejemplo: refrigeración del motor); controlar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente

(véase el Capítulo 5.7 ) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; conectar el sistema de alimentación a un depósito adicional, para retirar combustible. La conexión directa al depósito del ve-

hículo, se permite sólo con la condición de que sea independiente de la alimentación del motor y que el nuevo circuito seaperfectamente hermético;

definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y uniones flexibles) en función de lasdimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del chasis. Evitar exposiciones que puedan resultar peligrosas yadoptar, cuando sea necesario, protecciones adecuadas.

Toda la instalación debe ser perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El instalador debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

a) Calefactores de agua

Cuando se modifican los circuitos originales de calentamiento del vehículo y de refrigeración del motor (véase el Capítulo 2.10( Página 44)), para obtener un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad de la original, se debe:

definir con especial atención los puntos de conexión entre la instalación que se agrega y la original, en lo posible, consensuandocon IVECO. Los tubos agregados deben ser de latón u otra aleación resistente a la corrosión del líquido refrigerante y losmanguitos de unión deben respetar los requisitos prescritos por la norma IVECO 18-0400;

planificar una disposición racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorrido en forma de sifón; instalar válvulas de ventilación (puntos de purgado) para garantizar que el circuito se llene correctamente; garantizar la posibilidad de vaciar completamente el circuito, previendo tapones suplementarios; instalar, donde sea necesario, protecciones adecuadas para limitar las pérdidas de calor.

b) Calefactores de aire (solo versiones de gasóleo)

Con estos calefactores y cuando la instalación de los mismos se realice directamente en la cabina, prestar especial atención a lasdescargas (para evitar que los gases de la combustión permanezcan dentro del vehículo) y a la correcta distribución del aire caliente(para evitar flujos directos).


2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

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2.12 INSTALACIÓN DE UN SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO

Para instalar un sistema de acondicionamiento se sugiere utilizar los grupos previstos originalmente por IVECO.

Cuando esto no sea posible, además de atenerse a las prescripciones específicas suministradas por el fabricante de los dispositivos,es necesario:

no alterar el correcto funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden estar involucrados en la intervención; verificar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para la mayor demanda de corriente

(véase Capítulo 5.7 - Apartado "Equipos suplementarios" ) e instalar un fusible de protección en el nuevo circuito; acordar con IVECO las modalidades de instalación del compresor, si se aplica en el motor; definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos (y la colocación de estribos y acoplamientos flexibles) en función

de las dimensiones y de la influencia del calor en las distintas partes del autobastidor; evitar pasos y ubicaciones cuya exposición pueda resultar peligrosa durante la marcha, utilizando cuando sea necesario, protec-

ciones adecuadas; cuidar toda la instalación del circuito para que sea perfectamente accesible y permitir un rápido mantenimiento.

El ensamblador, al entregar el vehículo, debe suministrar las instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.

Además, en función del tipo de circuito:

a) circuito instalado dentro de la cabina:

la ubicación del condensador no debe perjudicar las características originales de refrigeración del motor (reducción del áreaexpuesta del radiador-motor);

el condensador no se debe ubicar a la par del radiador del motor, si no en un alojamiento específico, convenientemente venti-lado;

la ubicación del grupo evaporador y del ventilador en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente porIVECO) se debe planificar para que no afecte el funcionamiento de los mandos y para que permita un fácil acceso a los dispo-sitivos;

b) circuitos instalados en el techo de la cabina:

es necesario controlar que la masa de los equipos no supere el peso permitido por la cabina; el ensamblador debe definirtambién los eventuales refuerzos que se deben aplicar en el techo en función de la masa del grupo y de la magnitud de laintervención efectuada;

para aplicaciones específicas con compresores de distinto tipo del original (por ejemplo: box frigorífico) consultar con IVECO.

Se recuerda que, en virtud de la Directiva 2006/40/CE sobre las emisiones de los sistemas deacondicionamiento de los vehículos con motor, no se pueden utilizar gases fluorados de efectoinvernadero cuyo potencial de calentamiento global sea superior a 150 con respecto al del anhí-drido carbónico.


2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA47

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2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

Generalidades

Cualquier intervención en la cabina del conductor debe ser previamente consensuada con IVECO.

Las modificaciones no deben impedir el funcionamiento de los dispositivos de mando situados en la zona interesada por la modifi-cación (por ejemplo: pedales, tirantes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos portantes (montantes,perfiles de refuerzo, etc.). Prestar la debida atención a las intervenciones que pueden involucrar los circuitos de refrigeración y deadmisión de aire al motor.

Tener en cuenta la variación de la masa de la cabina para el posicionamiento de la carga útil, a fin de respetar la distribución de lasmasas permitidas en los ejes (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

En las operaciones que requieren quitar paneles insonorizantes o protecciones internas (revestimientos, rellenos) retirar sólo aque-llos estrictamente indispensables y asegurarse de restablecer las protecciones y la funcionalidad de las mismas como previsto origi-nalmente.

Se permiten instalar mandos y dispositivos en la cabina, (mando de conexión de tomas de fuerza, mando cilindros operadores ex-ternos, etc.) sólo si:

se colocan de manera racional y cuidadosa y pueden ser fácilmente alcanzados por el conductor; se instalan los dispositivos de seguridad, de control y de señalización, previstos por las Normativas nacionales.

Asegurarse de que la disposición de los tubos y de los cables sea efectuada de manera correcta, teniendo en cuenta también elabatimiento de la cabina; colocar las fijaciones necesarias manteniendo las distancias adecuadas del motor, de las fuentes de calory de los órganos en movimiento.

Para cada modificación de la estructura, prever la necesaria protección contra la corrosión (véase Capítulo 2.3 ( Página 11)).

Cuando se corta la carrocería y se sueldan chapas en bruto, para evitar la oxidación de las uniones se propone utilizar chapas cinca-das en ambas superficies (I.S. 18-1317 clase ZNT/F/10/2S o I.S. 18-1318 clase ZNT/10/2S), sobre las cuales se debe aplicar un ciclode protección superficial.

Disponer cuidadosamente las juntas y aplicar el sellador donde sea necesario.

Asegurarse de la perfecta estanqueidad contra las filtraciones de agua, polvo y humos.

El instalador debe asegurarse de que después de la intervención, la carrocería conserve las características prescritas por las normati-vas, tanto internas como externas.

Intervenciones en el techo

Las instalaciones y modificaciones para la realización de equipamientos específicos deben ser cuidadosamente ejecutadas, para pro-teger la resistencia y conservar la funcionalidad y la protección de la cabina.

En eventuales aplicaciones de grupos o equipamientos en el techo, controlar que la masa de los mismos no supere la masa permi-tida por la cabina. Dichos límites se suministran a pedido, en función del equipamiento.

Montaje de spoiler o top-sleeper

Efectuar el montaje utilizando los puntos de fijación previstos específicamente en los lados del techo y utilizar dispositivos de apoyode dimensiones adecuadas.

Cuando las normas nacionales lo contemplan, estas instalaciones deben ser controladas por los organismos de homologación com-petentes.


2.13 INTERVENCIONES EN LA CABINA

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Realización de cabinas profundas

IVECO puede autorizar la transformación de la cabina estándar en una cabina especial o profunda (para vehículos especiales, usosmunicipales, bomberos, etc.) si comprueba que los sistemas de suspensión, abatimiento y bloqueo trabajan correctamente inclusoen las nuevas condiciones.

En línea general se pueden adoptar soluciones análogas a las previstas por IVECO para las mismas aplicaciones.

Para contribuir a mantener la rigidez de la cabina, se sugiere modificar la estructura trasera lo menos posible.

Tener en cuenta que de todos modos la modificación implica realizar nuevas pruebas de homologación (asientos, cinturones deseguridad, etc.) y que los gastos derivados de las mismas son totalmente a cargo del ensamblador.

El incremento de masa de la cabina requiere modificar adecuadamente las suspensiones, el dispositivo de abatimiento y el enganchetrasero.

1. Al planificar un sistema de suspensión idóneo se debe tratar de: respetar la disposición de la cabina, prevista en el vehículo de serie; evitar que la masa agregada gravite en la parte original de la cabina y en la parte de la suspensión correspondiente; garantizar las oscilaciones normales en el plano vertical, longitudinal y transversal.

2. para el abatimiento puede ser necesaria la instalación de un cilindro de mayor capacidad (con los soportes adecuados) o de uncilindro adicional, controlando que se respeten las distancias mínimas respecto a los órganos próximos.Para controlar que las zonas afectadas por el empuje de dichos cilindros no sufran una excesiva concentración de esfuerzos, esnecesario prever: la ubicación lo más alejada posible de los puntos de elevación; zonas de anclaje adecuadas, tanto en el fondo de la cabina como en el chasis.

Si durante la fase de abatimiento la cabina supera el punto de equilibrio superior, asegurarse de que el dispositivo hidráu-lico adicional permita mantenerla en la posición de fin de carrera o, en caso contrario, aplicar un cable de seguridad.

3. El dispositivo de enganche original prevé un cierre de seguridad y un indicador que avisa la activación del mismo: se sugiereadoptar esta solución.

En el caso de que la cabina transformada no sea abatible, además de intervenir en la suspensión como indicado anteriormente,se debe prever un capó móvil, trampillas o paneles para la inspección, el mantenimiento y el eventual desmontaje de los órganosubicados debajo de la misma.

Para facilitar las intervenciones en el taller, se sugiere realizar un punto de anclaje trasero para levantarla o prever la posibilidad deaplicar una barra de seguridad.

La modificación de la cabina puede involucrar también elementos de la admisión de aire al motor y el filtro. El uso de elementosoriginales, ya previstos para equipamientos análogos, puede ser una buena solución y permitir el respeto de las prescripciones lega-les.

Se recuerda que las transformaciones de la cabina influyen en el funcionamiento y la seguridaddel vehículo (suspensiones, maniobra de abatimiento) y por lo tanto se deben pensar y ejecutarcon minuciosidad extrema.

Protección de los ocupantes

Los airbag, las fijaciones de los cinturones de seguridad, el posicionamiento de los carretes y de los pretensores y el anclaje de losasientos, son parte integrante de la seguridad pasiva.

Cualquier modificación a estos componentes puede atentar contra la protección de las personas transportadas y sanciones previs-tas por la reglamentación vigente.


2.14 CAMBIO DE LA MEDIDA DE LOS NEUMÁTICOS

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Airbag

No se deben realizar intervenciones ni instalar componentes en las zonas que podrían inhibir el correcto funcionamiento de losdispositivos airbag.

Por lo tanto se deben evitar:

modificaciones en la estructura frontal del vehículo, en el piso, e el tabique cortafuego, en los laterales y en los puntos de fija-ción del tablero;

alteraciones en la zona de instalación de la centralita de mando airbag (ubicada debajo del piso entre los asientos anteriores),en los puntos donde se encuentra el sistema de los sensores y en el cableado de los mismos;

modificaciones en la columna de dirección; sustituciones o instalaciones de asientos con punto "H" distinto del original.

Visto que la configuración de la electrónica de seguridad del vehículo no debe modificarse, elsistema Airbag no se puede instalar como “retrofit” o, viceversa, no debe eliminarse.

Anclaje de cinturones de seguridad

Las intervenciones en las zonas de la carrocería donde se encuentran las fijaciones de los cinturones de seguridad, pueden alterar elfuncionamiento de dichos dispositivos.

Por lo tanto es responsabilidad del ensamblador respetar las normativas referidas a:

pares de apriete y montaje; instalación de cinturones distintos de los originales; homogeneidad de funcionamiento entre cinturones originales y eventuales asientos de conformación distinta del original.

Asientos

Se permite el desplazamiento de asientos o el montaje de asientos adicionales (por ej. en un furgón de cat. N1) sólo en los vehícu-los que originalmente cuentan con fijaciones adicionales y que cuentan con homologación alternativa.

Cualquier otra solución es de total responsabilidad del ensamblador, tanto en lo relativo a la realización como para las pruebas(destructivas) de ensayo.


Para sustituir los neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a losprevistos en la homologación del vehículo, se requiere la autorización de IVECO y la revisión dela necesidad de reprogramar la gestión electrónica del sistema de frenos.

Se debe presentar el vehículo a la Entidad competente para el control de la sustitución realizada y para la correspondiente actualiza-ción de los documentos de circulación.

La instalación de neumáticos de mayores dimensiones:

requiere siempre el control de las dimensiones respecto a los órganos mecánicos, a los pasarruedas, etc. en las distintas condi-ciones dinámicas, de viraje y de sacudidas;

puede implicar la sustitución de la llanta y por ende el control de la necesidad de adecuar el soporte de la rueda de auxilio; puede modificar la distancia del suelo de la protección antiempotramiento trasera y, en ese caso, es necesario controlar si res-

ponden a las prescripciones legales, previendo, si es necesario, la sustitución de las ménsulas de soporte con otras adecuadas yhomologadas (véase Capítulo 2.20 ( Página 63));

requiere revisar si se respeta el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.

Indicaciones



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Nota La sustitución de neumáticos con otros de diámetro externo diferente, modifica las prestaciones del vehículo (por ejemplo: veloci-dad, pendiente máxima superable, fuerza de arrastre, capacidad de frenado, etc.); por lo tanto, el IVECO Body Controller (tacóme-tro, velocímetro y limitador de velocidad) debe ser nuevamente calibrado en un Taller Autorizado IVECO.

Se prohíbe montar en un mismo eje, neumáticos de distinta medida y tipo de estructura.

La capacidad de carga de los neumáticos y la correspondiente velocidad de referencia, deben ser acordes a las prestaciones delvehículo.

Si se instalan neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, se deben reducir proporcionalmente las cargaspermitidas; además, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no implica un incremento automático de las masas permitidasen los ejes.

Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se determinan a nivel internacional y nacional (normas ETRTO, DIN,CUNA, etc.) y se indican en los manuales de los respectivos fabricantes.

Las normativas nacionales pueden determinar valores específicos de prestaciones para usos especiales, contra incendio, serviciosinvernales, cisternas de aeropuertos, autobuses, etc.

Si para equipar un vehículo es necesario desmontar las ruedas, en el siguiente montaje se debecontrolar que las superficies de contacto entre la llanta y la brida de fijación, estén limpias y sincorrosión. Además se deben respetar los pares de apriete indicados por la normativa IVECO(véase la Tabla siguiente).

Tabla 2.15 - Pares de apriete de las ruedas según IVECO STD 17-9219

ELEMENTOS DE CONEXIÓN

Roscado

APRIETE

Nº Denominación CLASEPar [Nm]

CARACTERÍSTICAS "S" (*)

Mín. Máx.

1 Fijación de ruedas anteriores y posterioresTuerca

M18x1,5II 335 410 “S”


M20x1,5II 540 440 “S”


M22x1,5– 580 650 “S”

(*) Característica "S": apriete de seguridad (véase IVECO STD 19-0405).

Si se utilizan estribos para fijar los remaches estéticos entre llanta / tuerca o tornillo, o si se uti-lizan llantas de mayor espesor que las originales, se debe garantizar la funcionalidad geométricade la fijación mediante roscas con longitud de agarre adecuadas.


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS51

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2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS

Generalidades

No se permite modificar el grupo de regulación, el distribuidor, los cilindros de freno, las válvu-las, etc., puesto que son componentes de seguridad.

Cualquier modificación en el sistema de frenos (modificación de los tubos, montaje de los cilin-dros de funcionamiento adicionales, etc.) requiere la autorización de IVECO.

Nota Para los nuevos grupos, se recomienda utilizar las mismas marcas que para los grupos montados en el vehículo original.

Si las Normas nacionales lo prevén, el vehículo se debe presentar para el ensayo ante la Autoridad competente.

En caso de eventual desplazamiento de válvulas de regulación, secador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación prevista ori-ginalmente asegurando su funcionamiento correcto; además, las intervenciones en el secador no deben alterar las condiciones derefrigeración del aire que llega desde el compresor.

Tuberías del freno

Nota Si se modifica la batalla, se deben sustituir preferiblemente las tuberías de los frenos afectadas con otras nuevas y de una solapieza; si esto no fuese posible, utilizar racores del mismo tipo que los originales.

Se destaca la peligrosidad que conlleva el hecho de pintar las tuberías total o parcialmente; porlo tanto, durante las intervenciones, envolverlas adecuadamente.

En las sustituciones, respetar las dimensiones mínimas internas de las tuberías existentes.

Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder con las utilizadas originalmente en el vehículo.

Efectuar el montaje implementando las medidas de protección adecuadas.

Para el suministro de los materiales y el montaje de los mismos, se recomienda dirigirse a los Centros de Asistencia o a los TalleresAutorizados.

Tuberías de material plástico

Tener presente que no se permite utilizar material plástico ni en el montaje de nuevas tuberías ni en la sustitución de otras, en lossiguientes casos:

en zonas donde la temperatura interna/externa del tubo podría superar los 80 °C, (por ej.: a 100 mm del sistema de escapedel motor o en el trecho de tubo ubicado a menos de 3 mm de la salida del compresor);

entre el chasis y las piezas en movimiento, donde sea necesario utilizar tubos flexibles; en las líneas hidráulicas.

Las intervenciones deben prever:

materiales y dimensiones: Norma DIN 74324 (IVECO STD 18-0400) Presión máxima de funcionamiento 12,5 bar radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo):

Φ 6 a 35 mm Φ 8 a 55 mm Φ 12 a 85 mm Φ 16 a 85 mm



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Preparación y montaje (IVECO STD 17-2403)

Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo 15°), utilizando una herramienta adecuada para evitar imperfecciones que perjudi-quen la estanqueidad.

Marcar de manera indeleble el trecho de tubo (cota L en la Figura 24) que se debe introducir en el racor para asegurar la correctaestanqueidad.

Marcar el tubo para evitar errores de montaje en las siguientes intervenciones.

En la medida de lo posible, utilizar racores iguales a los montados en el equipamiento original o fabricados normalmente por losproveedores especializados en el sector.

193865 Figura 24

1. Identificación de fin de carrera tubo 2. Marcado

Utilizar siempre que sea posible los racores de acoplamiento rápido.

Para cada intervención en las tuberías, verificar si es necesario, según el proveedor, utilizarsiempre racores nuevos o si se permite reutilizar los originales mediante el empleo deherramientas adecuadas (pinzas).

Cuando las dimensiones lo requieran (por ej.: en proximidad de curvas) se pueden utilizar racores con inserto metálico.

Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor en el alojamiento roscado del componente (por ej.: válvula neumática)aplicando los siguientes valores de apriete:

Roscado Par de apriete [Nm ± 10%]

M12 x 1,5 mm 20

M14 x 1,5 mm 24

M16 x 1,5 mm 30

M22 x 1,5 mm 34

Introducir el tubo, en el tramo de longitud L marcada anteriormente, en el racor, utilizando una fuerza de entre 30 y 120 N, de-pendiendo de la dimensión del tubo.

Es posible sustituir los componentes (válvulas, etc.) siempre que el acoplamiento y el racor permitan una rotación interna para en-roscarlos y desenroscarlos.


2.15 INTERVENCIONES EN EL SISTEMA DE FRENOS53

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Instalación de tuberías en el vehículo

Limpiar cuidadosamente el interior de las nuevas tuberías, antes de utilizarlas, por ejemplo inyectando aire en las mismas a través deun compresor.

Fijar las tuberías al chasis con elementos que envuelvan completamente el tubo, que pueden ser metálicos con protección de gomao de plástico, o de material plástico.

Establecer distancias adecuadas entre un elemento de fijación y el otro: generalmente, puede considerarse un máximo de 500 mmpara tubos de plástico y de 600 mm para tubos metálicos.

Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del apriete de los racores, es conveniente planificar, para las tuberíasde material plástico, cuidadosamente el recorrido y la ubicación de los elementos de fijación, se deben evitar los roces con las par-tes fijas del autobastidor y respetar las distancias de seguridad necesarias de los órganos en movimiento y de las fuentes de calor.

Tomar las precauciones necesarias para evitar dañar las tuberías que pasan a través del chasis (largueros o travesaños). Como solu-ción, se puede usar un racor pasante para recorrido rectilíneo o en ángulo, o bien, un ojal de goma de protección, como se indicaen la Figura 25.

193866 Figura 25

1. Tubo 2. Racor pasante

3. Chasis 4. Protección de goma

Después de cualquier intervención, tanto en el sistema como en los equipos, se debe verificar elfuncionamiento correcto del sistema de frenos.

En la instalación de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar si se producen pérdidasen las zonas afectadas por la intervención.

Para asegurarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, se puede descargar el depósito de aire de un eje; elcontrol de la presión en el indicador de a bordo y la verificación, accionando el pedal del freno, en el resto de la sección (o seccio-nes) de freno, permite dicho control.

En los circuitos hidráulicos se debe prever la operación normal de purga del aire.



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Dispositivos de control de frenado electrónico

Si se modifica la batalla, se debe respetar la posición original de los moduladores ABS, respecto al eje de las ruedas traseras.

Los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando, y entre la centralita y los moduladores, deben seradecuados utilizando cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados.

También deben ser adecuadas las tuberías del freno ubicadas antes de los moduladores.

Toma de aire del sistema

Los vehículos con sistema de frenos neumático pueden absorber pequeñas cantidades de aire del depósito del circuito auxiliar. Estatoma de aire debería realizarse sólo a través de una válvula de retorno limitado, que puede evitar que la presión en el circuito delfreno de servicio y en el circuito auxiliar descienda por debajo del límite de 8,5 bar.

Obtener el aire directamente de la válvula de seguridad de cuatro vías (salida 24) del sistema de frenos.

196783 Figura 26

Si la cantidad de aire no es suficiente, montar un depósito suplementario.

Sin embargo, en este caso, es necesario asegurarse de que el compresor estándar pueda llenar el depósito en los tiempos estableci-dos, en caso contrario, instalar un compresor de mayor capacidad.

Si se añaden depósitos de aire en las suspensiones neumáticas (conexión 25 Unidad de Deshumidificación del Aire), se debe con-trolar el volumen de regeneración del APU.


2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

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2.16 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES Y TOMAS DE CORRIENTE

Nota Consultar la información relativa a las intervenciones en la instalación eléctrica en la sección 5 - capítulo 5.7 .

2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

Se permite el desplazamiento de grupos (baterías, compresores, rueda de repuesto, depósitos de combustible y urea, etc.) parapermitir la instalación de equipos, con la condición de que:

no se comprometa el funcionamiento de dichos grupos; se restablezca el tipo de conexión original; la nueva situación y distribución de las masas sea compatible con la establecida originalmente (véase el Capítulo 1.15

( Página 11)).

Para contener las torsiones del chasis del vehículo, se sugiere efectuar la instalación en correspondencia de un travesaño, especial-mente para los grupos de masa elevada.

Dependiendo de la utilización del vehículo, las aplicaciones deben garantizar siempre un margen en altura suficiente desde el suelo.

Los orificios necesarios para las nuevas instalaciones se deben realizar sobre el nervio del larguero, respetando las indicaciones delCapítulo 2.2 ( Página 8) y tratando de utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.

Transformación de la suspensión mecánica en neumática (para por ej.: equipamiento del furgón tienda)

Este tipo de transformación se admite, en general, en el eje trasero. Podrán examinarse soluciones de realizaciones propuestas porlos Montadores.

El ensamblador que igualmente desea efectuar la intervención, debe solicitar la aprobación técnica a IVECO presentando el detallede las modificaciones.

Si los componentes montados no son originales, la eventual aprobación se emite evaluando exclusivamente el diseño de las carac-terísticas de los mismos y sin efectuar otras pruebas específicas, contrariamente a lo que sucede cuando se opta por componentesoriginales.

Por lo tanto, para esta transformación específica, IVECO se considera eximida de cualquier responsabilidad atribuible al uso delnuevo componente.

Avisador acústico

Si se modifica la posición del avisador acústico, el ensamblador tiene la obligación de efectuar una nueva homologación. También enla nueva posición el dispositivo debe garantizar el mismo rendimiento acústico contemplado en las normativas y debe estar prote-gido de la exposición a los agentes atmosféricos y/o de la suciedad. IVECO se reserva el derecho de hacer caducar la garantía delcomponente desplazado.

Portarruedas de repuesto

Para los vehículos con cabina no provistos de soporte para la rueda de repuesto o donde sea necesario desplazar la ubicación de larueda de repuesto, se debe realizar un soporte adecuado que permita extraerla rápidamente y respete un ángulo de salida mínimode 7°.

Para fijar la rueda de repuesto con un soporte aplicado al nervio del larguero, se sugiere colocar una placa de refuerzo local dentrodel mismo, con las dimensiones adecuadas tanto para la masa de la rueda y como para la presencia o ausencia de otros refuerzosen el larguero.


2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS

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Depósito de combustible adicional (solo vehículos de gasóleo)

Si la presencia de una superestructura obstaculiza el llenado del depósito de combustible, es posible ubicar las ménsulas de soportedel depósito un poco más abajo, a una distancia igual a un módulo de perforación (45 mm).

Cuando sea necesario modificar la autonomía con respecto a la configuración estándar, es posible:

sustituir (tanto por aumento como por disminución de capacidad) el depósito con otro de los previstos para la serie; agregar un depósito adicional, seleccionado, si es posible, entre los depósitos para la serie, y compatible con los espacios dispo-

nibles.

Si el depósito adicional se agrega en el mismo lado del chasis, se pueden conectar ambos depósito con un tubo flexible (al menosen parte) y el combustible puede extraerse siempre del depósito original (Figura 27 A).

En cambio, si el depósito adicional se posiciona en el lado opuesto del chasis con respecto al original, se sugiere realizar un esquemacomo se indica en la figura 27 B, donde, a través de un desviador, se pueden utilizar alternativamente ambos depósitos.

196784 Figura 27

Cualquier solución adoptada debe respetar las Normativas específicas.

Las tuberías agregadas deben ser perfectamente estancas, tener características técnicas y dimensiones internas no inferiores a lasprevistas para la instalación original y estar fijadas correctamente.

Nota Se destaca la necesidad de:

- adoptar o realizar un nuevo sistema de medición que informe siempre sobre la cantidad real de combustible existente en losdepósitos;

- adoptar un instrumento indicador específico y separado del original.

Desplazamientos del depósito de combustible (solo vehículos de gasóleo)

Se admiten desplazamientos hasta que la presión mínima absoluta en la entrada de la bomba BP/AP sea de 500 mbar.

En los vehículos chasis cabina MLC y MLL sin la opción 75435 “Retroceso de los grupos” son posibles nuevos posicionamientos ho-rizontales que, con respecto a la posición original, implican un alargamiento máximo de 500 mm cada uno para los tubos de envío yde retorno.

Para alargamientos superiores, hasta un máximo de 1000 mm, es necesario sustituir el prefiltro del combustible de serie con otrode tipo diferente, capaz de generar una menor caída de presión en la línea.


2.17 DESPLAZAMIENTOS Y FIJACIONES DE GRUPOS Y EQUIPOS SUPLEMENTARIOS57

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Desplazamiento en el larguero opuesto (solo vehículos de gasóleo)

218902 Figura 28

El depósito de combustible puede ser desplazado en el larguero izquierdo, con la condición de que se respete una distancia mínimade 200 mm desde la caja del DPF/muffler. Dicha distancia puede disminuir a 80 mm solo si se emplean pantallas térmicas adecuadas(evidenciadas en color rojo en la Figura 28) análogas al tipo utilizado para la protección frontal del DPF/muffler.

Chasis con lado derecho libre (solo vehículos de gasóleo)

En caso de que sea necesario que el lado derecho del chasis, entre el guardabarros delantero y las ruedas traseras, esté libre decualquier grupo suspendido, es posible:

solicitar (donde esté previsto) la opc. 75501 para el desplazamiento del filtro de aire delante del eje delantero; posicionar nuevamente el depósito de combustible en el lado izquierdo del chasis; reposicionar el depósito de urea en base a la posibilidad indicada en el Capítulo 6.4 ( Página 8), pág. 9 y siguientes.

La Figura 2.29 ilustra algunas posibles posiciones alternativas, especialmente para el depósito de urea.

218401 Figura 29

1. Depósito de combustible (nueva posición) 2. Depósito de urea detrás de la cabina (posición estándar,

adelantada)

3. Depósito de urea en el lado izquierdo entre depósito decombustible y rueda de repuesto (posición alternativa)


2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS - ADR (solo vehículos de gasóleo)

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2.18 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS - ADR (solo vehículos de gasóleo)

Según el documento específico ECE/TRANS/WP.15/213 y sus variantes nacionales, las mercaderías peligrosas se clasifican en "Ex-plosivos", "Líquidos Inflamables", "Gases" e "Hidrógeno" y se deben transportar en vehículos especialmente equipados. El tipo deequipamiento es diferente para cada una de dichas categorías (véase el final del apartado).

IVECO no fabrica versiones completamente equipadas para el ADR, aunque los vehículos de serie respetan los requerimientosde algunas partes eléctricas, componentes mecánicos y materiales del interior de la cabina. El ensamblador que lo necesite puedesolicitar una declaración con el detalle de los apartados del mencionado documento ECE ya respetados por el vehículo desde elorigen.

Se puede requerir un nivel de conformidad superior si en el vehículo se instala el opcional 2342 (Equipamiento ADR) que requiereque el vehículo tenga:

tacógrafo digital específico (que se puede elegir ente dos versiones) interruptor eléctrico específico (sólo en la cabina o tanto en la cabina como en el chasis) un interruptor de emergencia conexiones eléctricas protegidas cableados protegidos con envolvente de poliamida tarjeta de homologación ADR instrucciones de funcionamiento

Se hace notar, que si está instalado el mencionado opcional, el cierre centralizado de las puertas se puede activar sólo si no está encurso el transporte ADR; en caso contrario las puertas se pueden cerrar sólo con las llaves normales.

Los demás elementos necesarios para adecuar completamente el vehículo para el transporte de un tipo específico de mercadería,queda a cargo del ensamblador.

Por ejemplo: para vehículos que transportan materiales de categoría “OX - Peróxidos”, las Normativas vigentes exigen que los cris-tales de la pared trasera de la cabina y los correspondientes chasis tengan características especiales. Visto que estas característicasno están contempladas en el equipamiento ADR previsto por IVECO, conviene solicitar que el vehículo sea provisto con el opcional00741 “Sin acristalado trasero”.

Nota La transformación completa debe ser autorizada por las autoridades encargadas de los ensayos correspondientes.

A modo informativo, a continuación se reproducen algunos puntos del reglamento ECE/TRANS/WP.15/213 acerca del tema encuestión.

Instalación eléctricaConductores convenientemente aislados y protegidos mediante canalizaciones, al resguardo de colisiones, impactos de piedras,calor, etc.Circuitos protegidos de sobretensiones con conexiones específicas para uso en ambientes peligrosos, con fusibles o disyunto-res automáticos.Interruptor general de corriente (excluido el tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con medidas de seguridadadecuadas) ubicado cerca de las baterías, con mando directo o a distancia en cabina y en el exterior.

FrenadoConforme a las Directivas CE específicas.Obligación de contar con el dispositivo de antibloqueo (ABS) y con un dispositivo de ralentización, en los casos previstos por laley.

Protección de la cabinaUtilización de materiales difícilmente inflamables, conforme a la norma ISO 3795, con velocidad de combustión no superior a100 mm/min; en caso contrario, instalación de una pared de protección entre la cabina y el compartimiento de transporte.

Sistema de escapeLos componentes que alcanzan temperaturas superiores a 200 °C deben estar adecuadamente aislados y no deben colocarsedelante de la pared de protección.


2.19 APLICACIÓN DE UN RALENTIZADOR

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Salida del escape orientada hacia el exterior; si se transportan explosivos, el extremo del vehículo debe tener un dispositivoantichispas.

Depósito combustiblePosición protegida de las colisiones; en caso de vuelco o pérdidas, el líquido debe verterse directamente en el suelo.

Calefactor independienteCon las medidas de seguridad adecuadas para la protección contra incendios; posicionado delante del panel trasero de la ca-bina, a al menos 80 cm del suelo, con protecciones para las partes calientes.

Limitador de velocidadConforme a las Directivas ECE en vigencia.

EquipamientoAl menos dos extintores y dos luces portátiles, independientes de la instalación eléctrica del vehículo, cuyo funcionamiento nopueda provocar la combustión de la mercadería transportada.

3° ejeDispositivo eléctrico de elevación posicionado por fuera de los largueros del chasis, en una caja hermética.


En el primer equipamiento: gran parte de los vehículos de la gama puede estar equipado, a pedido, con un ralentizador elec-tromagnético montado en la transmisión. Los vehículos con cambio automático S3000 R, en cambio, están dotados de serie, de unralentizador hidráulico integrado en el cambio.

“Posventa”: la aplicación de un ralentizador electromagnético es posible solo previa autorización de IVECO y con la condición deque el grupo elegido sea compatible con las características del vehículo y con todo lo ya aprobado por IVECO.

En este caso, la elección del freno ralentizador puede realizarse en función de la fórmula:

204640 Figura 30

ip = relación al puente

Cf = Máximo par de frenado (Nm)

R' = radio del neumático utilizado con carga (m)

PTT = peso total en el suelo (kg)

La instalación del freno debe ser efectuada por el Fabricante en sus talleres autorizados y como se indica en los Capítulos 2.2( Página 8), 2.8 ( Página 38), 5.7 de las presentes Directivas.



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a) Ralentizador electromagnético

La integración perfecta del ralentizador con los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo,es posible solo mediante el uso de “datasets” específicos: por lo tanto, siempre es necesaria laaprobación de IVECO.

La instalación “posventa” puede determinar, en el cuadro de a bordo, la aparición de señales de mal funcionamiento del sistema defrenos.

Para evitar dicha anomalía es indispensable que el vehículo cuente con la centralita SWI (Steering Wheel Interface) y que la cone-xión eléctrica entre ralentizador y SWI se realiza según los esquemas presentes en los manuales del Servicio de Asistencia IVECO.



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242102 Figura 31



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Tabla 2.16 - Ralentizador electromagnéticoTipo Componente Conector / Conexión Descripción

Centralita A-86024 X-86024_1 X-86024_2 Centralita mando ralentizador eléctrico

Centralita A-86116X-86116_A_0 X-86116_B_0X-86116_C_0 X-86116_D_0X-86116_E_0 X-86116_F_0

Centralita multiplex body computer

Centralita A-86123X-86123_A_0 X-86123_C_0

X-86123_D_0Centralita multiplex para interconexión con el eje de mando de la dirección(Steering Wheel Interface)

Centralita A-86132 X-86132_X1 X-86132_X3 Centralita VCM (Vehicle Control Module)

Batería BAT-20000 Batería de arranque

Fusible F-70000_1 Portafusible 6 (30 A)

Fusible F-70000_5 Portafusible 6 (30 A)

Fuente de energía G-DPT Distribuidor positivo chasis

Fuente de energía G-POS Perno positivo

Toma de tierra GND-mb Punto de masa

Toma de tierra GND-mc1 Punto de masa

Toma de tierra GND-mc3 Punto de masa

Toma de tierra GND-mm1 Punto de masa

Toma de tierra GND-mm9 Punto de masa

Relé K-25111 Conjunto telerruptores para mando ralentizador

Interruptor S-52048 Interruptor para exclusión ralentizador desde pedal del freno

Interruptor SW-54033_dx Palanca del volante de 6 funciones

Conector X-75000 X-75000 Central de interconexión

Conector X-D X-D_0 Pasapared D

Conector X-JC2 X-JC2 Conector de derivación

Conector X-JC3 X-JC3 Conector de derivación

Conector X-ST100 X-ST100 Cableado cambios

Conector X-ST121 X-ST121 Interconexión cable chasis / cable relé ralentizador

Conector X-ST125/1 X-ST125/1 Interconexión del cable en cabina A-EBS

Conector X-ST14/1 X-ST14/1 Interconexión cable cabina base / cable cabina mandos cambio Allison

Conector X-ST22 X-ST22 Interconexión cable en cabina conjunto base

Conector X-ST80 X-ST80Conexión para interruptor encendido de marcha atrásAntiarranque con marchas acopladasSeñalización de marchas reducidas acopladas

Conector X-ST81 X-ST81Interconexión cable en cabina conjunto base / cable en cabina bloque dedirección

Conector X-ST83 X-ST83Interconexión cable en cabina conjunto base / cable en cabina bloque dedirección

Solenoide Y-85100 Conjunto electroimanes para ralentizador eléctrico


2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)63

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b) Ralentizador hidráulico

La refrigeración del grupo se obtiene por la conexión al sistema correspondiente del motor.

En el caso de usos exigentes, que podrían determinar que se supere la temperatura máxima del líquido en circulación, debe pre-verse un sistema separado.

En el caso de instalación de intercambiadores de calor adicionales, las dimensiones deben ser definidas por el Fabricante del ralenti-zador y el posicionamiento no debe alterar el funcionamiento del sistema de refrigeración original.

Ejemplo de cálculo del par de freno máximo

Considerar un vehículo ML120E18R/P, con relación en el puente 4,88 y neumáticos 265/70R19,5.

De los datos:

1. 1. ip = 4,882. R’ = 0,401 m3. PTT = 12.000 kg

se obtiene:

Cf = (12.000 • 0,401) / 4,88 = 986 Nm

Por lo tanto, se puede adoptar un ralentizador que permite un par de frenado máximo igual a 1000 Nm.

2.20 ANTIEMPOTRAMIENTO TRASERO (RUP)

La distancia máxima permitida entre el dispositivo antiempotramiento trasero (RUP = Rear Underrun Protection) y la parte másalejada de la superestructura, es de 400 mm, menos la deformación detectada en fase de homologación (aproximadamente 10mm).

Cuando las modificaciones al chasis requieran adecuar el voladizo trasero, se debe reubicar el dispositivo antiempotramiento co-nectándolo al chasis como estaba previsto en la versión original.

Para la transformación del vehículo o la aplicación de equipamientos especiales (por ej.: compuertas de carga traseras), puede sernecesario modificar la estructura del dispositivo antiempotramiento. Esta operación no debe modificar las características de resis-tencia y rigidez originales.

Es necesario presentar a las Autoridades competentes los certificados de ensayo o la documentación que validen la adecuación deldispositivo modificado a las normativas vigentes.

Nota En los vehículos donde el PTT supera las 14 toneladas, se debe utilizar un dispositivo antiempotramiento trasero similar al de losvehículos con PTT de 18 toneladas, o bien optar por el opc. 4667 previsto para los vehículos que utilizan un tercer eje.

2.21 GUARDABARROS TRASEROS Y PASARRUEDAS

En los vehículos con cabina, suministrados sin guardabarros traseros, el Ensamblador debe implementar soluciones equivalentes alas previstas por IVECO.

Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasarruedas y para la conformación de la superestructura, tenerpresente que:

las ruedas deben poder moverse libremente aunque se utilicen cadenas; si es necesario, solicitar al Servicio de Asistencia lasindicaciones sobre los valores límite;

el guardabarros debe ser más ancho que el espacio máximo ocupado por los neumáticos, respetando los límites previstos porlas Normativas;

la estructura de soporte del guardabarros debe ser adecuadamente sólida y apta para limitar las vibraciones;


2.22 FALDILLA GUARDABARROS

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se puede conectar en el nervio vertical de los largueros del vehículo (utilizando exclusivamente los orificios existentes) o biendirectamente debajo de la superestructura aplicada (véase Figura 31).

El primero y el segundo punto se aplican también para la realización de los compartimientos pasarruedas.

91472 Figura 32

2.22 FALDILLA GUARDABARROS

Asegurarse de que el vehículo completo esté equipado con faldillas guardabarros adecuadas, en los casos donde lo requieren lasdisposiciones legales. Para el montaje, respetar las distancias indicadas en la normativa vigente.

2.23 PROTECCIONES LATERALES

En algunos países las Normativas (nacionales o CE) exigen la aplicación de protecciones laterales. El respeto de las característicasrequeridas debe ser asegurado por el Ensamblador que completa el vehículo.

En las superestructuras montadas de forma permanente (por ej.: cajas fijas, furgones), la protección lateral se puede aplicar sobrela estructura de base de las mismas (por ej.: estructura del pavimento, travesaños), mientras que en las móviles (por ej.: cajas bas-culantes, equipamientos intercambiables, contenedores desmontables) se puede conectar a través de soportes en el contrachasiso directamente en el chasis del vehículo. En este último caso, utilizar en la medida de lo posible, los orificios existentes en el nerviovertical del larguero, como se indica en el Capítulo 2.2 ( Página 8).

El elemento externo de protección, conforme con las prescripciones de las Normativas (por ej.: Directiva CE), se puede realizartanto utilizando un único perfil con una superficie que se extiende en sentido vertical, como con varios perfiles longitudinales condimensiones y distancias entre sí predeterminadas.

La protección se debe conectar a las estructuras de soporte de modo que pueda ser retirada rápidamente o rebatida en caso demantenimiento o reparación de los grupos ubicados detrás

Prestar especial atención para respetar las distancias establecidas por las Normativas en relación a los distintos órganos del vehículo.

En la figura 32 se representan:

una solución de protección lateral en caso de caja fija, realizada conforme a la Directiva CE, un ejemplo de realización de un soporte para la fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas

traseras, apto para superestructuras de tipo móvil.


2.23 PROTECCIONES LATERALES65

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231179 Figura 33

A Con la parte inferior de la superestructura a más de 1300mm de tierra o con el ancho de la superestructura inferiora las dimensiones externas de los neumáticos

B Deformaciones admitidas bajo la carga de prueba: ≤30 mm en la parte trasera (en los últimos 250 mm deldispositivo); ≤ 150 mm en las otras partes

C Estructura de soporte para la fijación combinada de laprotección lateral y del guardabarros trasero


2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTO DELANTERO (FUP)

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2.24 DISPOSITIVO ANTIEMPOTRAMIENTO DELANTERO (FUP)

La barra antiempotramiento delantera (FUP = Front Underrun Protection) permite distintas posiciones de fijación al chasis. De estemodo es posible respetar la Directiva CE 2000/40 incluso después de haber modificado la geometría del vehículo, las nuevas cargasen los ejes y/o utilizado diferentes neumáticos.

En los vehículos 120E con tercer eje adicional se debe utilizar el dispositivo antiempotramiento delantero del vehículo 140E.

En los vehículos 150E, 180E y 190EL el primer escalón para subir a la cabina está fijado al FUP; el cambio de posición de este últimoimplica sustituir el estribo de fijación del escalón para mantener invariada su posición con respecto a la cabina.

2.25 ESPEJOS RETROVISORES

En la siguiente Tabla se indica las principales dimensiones de los brazos de los espejos retrovisores homologados, dependiendo delancho máximo del vehículo completo y de la posición de conducción.

Tabla 2.17 - Brazos para espejos retrovisores homologados

Ancho del vehículo

Dimensión brazos a x b x c (mm)

Conducción izquierda Conducción derecha

Lado conductorLado opuesto al

conductorLado conductor

Lado opuesto alconductor

2300 ÷ 2450 152 x 793 x 151 154 x 793 x 158 154 x 793 x 158 152 x 793 x 151

2400 ÷ 2500 209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209

2500 ÷ 2600310 x 793 x 303 304 x 793 x 310 304 x 793 x 310 310 x 793 x 303

209 x 793 x 209 211 x 793 x 214 211 x 793 x 214 209 x 793 x 209


2.25 ESPEJOS RETROVISORES67

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131013 Figura 34


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SECCIÓN 3

APLICACIONES DE

SUPERESTRUCTURAS

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESAPLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

Índice

3

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Índice

3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR . . . . . 5

Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Dimensión de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Contrabastidor de aluminio . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS . . . . . . . . 7

Perfiles longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Travesaños . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y ELCONTRACHASIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Elección del tipo de conexión . . . . . . . . . . . . . . 12

Características de la conexión . . . . . . . . . . . . . 13

Conexión con ménsulas . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Conexiones con mayor elasticidad . . . . . . . . . . . 16

Conexiones con estribos o bridas . . . . . . . . . . . 17

Conexión con placas de agarre longitudinal ytransversal (acoplamiento de tipo rígido) . . . . . . . 18

Conexión mixta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.4 APLICACIÓN DE CAJAS . . . . . . . . . . . . . . . 19

Cajas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Cajas basculantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Servicios exigidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Servicios livianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Cajas desmontables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.5 UNIDAD TRACTORA PARASEMIRREMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES(CAMIONES CON ACOPLADO) . . . . . . . . . . . . . 25

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS YCONTENEDORES PARA MATERIALESSUELTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS . . . . . . . . . . . . . 28

Grúa detrás de la cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Grúa en el voladizo trasero . . . . . . . . . . . . . . . 33

Grúas fijas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DECARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Preinstalación base para compuertas de carga . . . . 41

Preinstalación VEHH para compuertas decarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES . . . . . 42

3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS . . . . . . . 43

3.12 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIOEN CARRETERA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES,ANTIINCENDIO Y ESPECIALES . . . . . . . . . . . . . . 44

3.14 INSTALACIÓN DELANTERA DEEQUIPAMIENTO BARRENIEVE . . . . . . . . . . . . . . 44

3.15 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO . . . . . . . . . 44

3.16 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS . . . . . 45

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESAPLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

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3.1 REALIZACIÓN DEL CONTRABASTIDOR

5

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APLICACIONES DE SUPERESTRUCTURAS

NOTA Las siguientes instrucciones específicas se agregan y son parte integrante de las prescripciones indicadas en la Sección 1"GENERALIDADES" en las normas de carácter general.


El objetivo del contrachasis es el de asegurar una distribución uniforme de las cargas en el chasis del vehículo y la colaboración nece-saria a los efectos de resistencia y rigidez, según el uso específico del vehículo.

Material

En general, si los esfuerzos en el contrabastidor no son elevados, el material para su realización puede tener características inferio-res a las del bastidor, siempre que se mantengan las condiciones de buena soldabilidad y límites que no sean inferiores a los valores(1) que se indican en la Tabla 3.1.

En los casos en los que los esfuerzos lo requieran (p.ej. aplicaciones de grúas), o si se quieren evitar alturas elevadas de las seccio-nes, se pueden utilizar materiales con características mecánicas superiores. Hay que tener en cuenta que la reducción del momentode inercia del perfil de refuerzo implica flexiones y esfuerzos más elevados en el chasis principal.

A continuación se indican las características de algunos materiales que se consideran en algunas aplicaciones indicadas más adelante.

Tabla 3.1 - Material que debe utilizarse para realizar las superestructuras Std IVECO 15-2110 y 15-2812

Denominación acero Carga de rotura[N/mm2]

Carga de estiramiento[N/mm2] Alargamiento

IVECO Fe 360D

360 (1) 235 (1) 25% (1)EUROPE S235J2G3

GERMANY ST37-3N

U.K. 40D

IVECO Fe E420

530 420 21%EUROPE S420MC

GERMANY QStE420TM

U.K. 50F45

IVECO Fe 510D

520 360 22%EUROPE S355J2G3

GERMANY ST52-3N

U.K. 50D

Dimensión de los perfiles

En la siguiente tabla se indican los valores del módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C recomendados porIVECO.

El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de racor del perfil (se puede calcular con una buenaaproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido, considerando la sección compuesta por simples rectángulos). Se puedenutilizar perfiles de sección diferente que los indicados, siempre que el módulo de resistencia Wx y el momento de inercia Jx de lanueva sección en C no sean de valor inferior.

Tabla 3.2 - Dimensión de los perfiles

Módulo de resistencia Wx

[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

16 ≤ W ≤ 19 80 X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5



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Módulo de resistencia Wx

[cm3]Perfil en C sugerido

[mm]

20 ≤ W ≤ 23 80 X 60 X 5

24 ≤ W ≤ 26 80 X 60 X 6

27 ≤ W ≤ 30 80 X 60 X 7 100 X 50 X 5

31 ≤ W ≤ 33 80 X 60 X 8 100 X 60 X 5

34 ≤ W ≤ 36 100 X 60 X 6

37 ≤ W ≤ 41 100 X 60 X 7

42 ≤ W ≤ 45 80 X 80 X 8 100 X 60 X 8

46 ≤ W ≤ 52 120 X 60 X 6 120 X 60 X 7

53 ≤ W ≤ 58 120 X 60 X 8

59 ≤ W ≤ 65 140 X 60 X 7 120 X 70 X 7

66 ≤ W ≤ 72 140 X 60 X 8 120 X 80 X 8

73 ≤ W ≤ 79 160 X 60 X 7

80 ≤ W ≤ 88 180 X 60 X 8

89 ≤ W ≤ 93 160 X 70 X 7 180 X 60 X 7 140 X 80 X 8

94 ≤ W ≤ 104 180 X 60 X 8

105 ≤ W ≤ 122 200 X 80 X 6 200 X 60 X 8 180 X 70 X 7

123 ≤ W ≤ 126 220 X 60 X 7

127 ≤ W ≤ 141 220 X 60 X 8

142 ≤ W ≤ 160 200 X 80 X 8 240 X 60 X 8

161 ≤ W ≤ 178 220 X 80 X 8 240 X 70 X 8

179 ≤ W ≤ 201 250 X 80 X 7 260 X 70 X 8

202 ≤ W ≤ 220 250 X 80 X 8 260 X 80 X 8

221 ≤ W ≤ 224 220 X 80 X 8 280 X 70 X 8

225 ≤ W ≤ 245 250 X 100 X 8 280 X 80 X 8

246 ≤ W ≤ 286 280 X 100 X 8

290 ≤ W ≤ 316 300 X 80 X 8

316 ≤ W ≤ 380 340 X 100 X 8

440 380 X 100 X 8

480 400 X 100 X 8

Mientras el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material, el momento de inercia es impor-tante principalmente por la rigidez de flexión y por la cuota del momento de flexión a asumir, en función de la conexión utilizada.

Contrabastidor de aluminio

Si se utilizan materiales con características diferente del acero (por ejemplo el aluminio), se deben adecuar las dimensiones y laestructura del contrachasis.

1. Cuando el aporte del contrachasis es principalmente el de repartir uniformemente la carga y se deja al chasis la tarea funda-mental de la resistencia, se pueden utilizar perfiles longitudinales de aluminio con las mismas dimensiones a las indicadas para elacero. Ejemplo típicos son las cajas fijas, los furgones y las cisternas, siempre y cuando los apoyos sean continuos y seguidos osituados cerca de los soportes de la suspensión. Una excepción son los casos en los elevados esfuerzos en el chasis requierendimensiones relativamente alta de los perfiles de refuerzo de acero, o conexiones resistentes al corte.


3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS7

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2. Cuando se le pide al contrachasis contribuir en términos de resistencia y rigidez (p. ej. sobreestructuras con altas cargas con-centradas, cajas basculantes, grúas, remolques de eje central, etc.), se desaconseja, en líneas generales, utilizar el aluminio y suuso tiene que estar autorizado, siempre, por IVECO.

Se recuerda que, al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo, además del límite del esfuerzo admisible para elaluminio, se debe considerar la diferencia del Módulo Elástico con respecto al acero (unos 7.000 kg/mm2 contra los 21.000 kg/mm2

para el acero) lo que conlleva a un dimensionamiento mayor de dichos perfiles.

Análogamente, cuando entre bastidor y contrabastidor la conexión puede garantizar la transmisión de los esfuerzos de corte (co-nexión con placas), al controlar los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, se debe establecer para ésta el nuevo ejeneutro, teniendo en cuenta las diferencias del Módulo Elástico de los dos materiales.

Concluyendo, la solicitud de utilización del aluminio implica, dimensiones elevadas y poco rentables.

3.2 ELEMENTOS DEL CONTRACHASIS

Perfiles longitudinales

Los largueros de la estructura adicional deben ser continuos y extenderse todo lo posible hacia la parte delantera del vehículo yhacia la zona del soporte trasero del muelle delantero; además se deben apoyar en el chasis y no en las ménsulas.

Para reducir gradualmente la sección resistente, se debe ahusar la altura de los extremos delanteros del perfil con un ángulo nosuperior a 30º u otra forma de ahusado de función equivalente (véase Figura 1); en el extremo delantero en contacto con el chasisse debe colocar adecuadamente un racor con radio mínimo. 5 mm.

91136 Figura 1

En los casos en que los componentes de la suspensión trasera de la cabina no permitan el paso de toda la sección del perfil, ésta sepuede realizar como en la Figura 2. Si, por motivos de fabricación, se producen elevados momentos de flexión en la parte delanteradel chasis (por ej.: en el caso de grúa con campo de trabajo en la parte delantera del vehículo), el perfil del contrachasis debe contarcon las dimensiones adecuadas en modo de poder soportar dichos esfuerzos.



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91137 Figura 2

Se permite realizar contrachasis con un ancho distinto del ancho del chasis del vehículo sólo en casos especiales (por ej.: contenedo-res gancho con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, donde los dispositivos mecánicos o hidráulicos son de tipo unificado). Enestos casos, se deben adoptar precauciones para realizar una transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del contrachasisy el nervio vertical de los largueros del chasis. Esto se puede lograr introduciendo un perfil intermedio adaptado al larguero o apli-cando un angular de conexión adecuadamente endurecido.

La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del contrachasis y el tipo de estructura ubicada arriba. Seaconsejan perfiles abiertos en C cuando se pide al contrachasis de ajustarse elásticamente al chasis del vehículo, y secciones rectan-gulares cuando se requiere mayor rigidez al conjunto.

Hay que intentar realizar un paso gradual desde la sección rectangular a la sección abierta, como en los ejemplos de la Figura 3.



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193867 Figura 3

1. Perfiles de sección rectangular normales 2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta

3. Platabanda de 15 mm (de ancho igual al ala del perfil)

Es necesario contar con una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del chasis; si no se puede lograr, se puederestablecer la continuidad interponiendo bandas de chapa o de aleación ligera.

Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconsejan características y espesores similares a los adoptados por la pro-ducción normal (dureza de 80 Shore, espesor máx. de 3 mm). Su utilización puede evitar acciones abrasivas que podrían generarfenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de distinta composición (por ej.: aluminio y acero).

Las dimensiones indicadas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura, son valores mínimos aconsejados y normal-mente son válidos para los vehículos con batallas y voladizos traseros previstos de serie (véase Tablas de la 3.4 a la 3.9, 3.11, 3.13y 3.15). En todos los casos, se pueden utilizar perfiles similares, pero con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Estosvalores se pueden obtener de la documentación técnica de los fabricantes de perfiles.



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Travesaños

Un número suficiente de travesaños, a posicionar posiblemente en correspondencia a las fijaciones del chasis, tiene que reforzarcontraviento los dos perfiles del contrachasis.

Los travesaños pueden ser de sección abierta (p.ej C), o de sección cerrada si se quiere dar una mayor rigidez.

218332 Figura 4

En su conexión deben utilizarse angulares idóneos, como se muestraen la Figura 4, para brindar una adecuada resistencia a la conexión.

218333 Figura 5

Si se desea obtener una mayor rigidez en la conexión, se puedeintervenir según lo representado en la Figura 5.

Endurecimiento del contrachasis

Para algunas superestructuras (p.ej volcadores, hormigoneras, grúa en voladizo trasero, superestructuras con baricentro alto) elcontrachasis tiene que estar endurecido en la parte trasera.

Esto se puede realizar, aumentando progresivamente el endurecimiento que se necesita:

utilizando perfiles longitudinales de sección rectangular en la zona trasera; adoptando travesaños con sección cerrada (véase Figura 6); aplicando diagonales en cruz (véase Figura 7); aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase Figura 8).

En líneas generales se tiene que evitar el uso de perfiles longitudinales rectangulares en la parte anterior del contrachasis.



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166684 Figura 6

193869 Figura 7

1 Contrabastidor 2. Diagonales


3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS

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193870 Figura 8

1. Contrabastidor 2. Perfil rectangular

superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis

La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en el caso de instalación de superestructu-ras autoportantes (p.ej. furgones, camión cisterna). o cuando la estructura de fondo de la herramienta a instalar ya tiene la configu-ración de contrachasis.


Elección del tipo de conexión

La elección del tipo de conexión que debe adoptarse, en los casos en que IVECO no lo prevea en origen, es muy importante paracontribuir con el contrachasis en términos de resistencia y rigidez.

La misma puede ser de tipo elástico (ménsulas o bornes) o rígido, resistente a los esfuerzos (placas de fijación longitudinal y trans-versal); elegir el tipo de fijación en función del tipo de superestructura que debe aplicarse (véase los Capítulos 3.4 hasta 3.16), eva-luando las tensiones que el equipamiento adicional transmite al chasis, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Número, di-mensionamiento y realización de las fijaciones, distribuidos adecuadamente en la longitud del contrachasis, tiene que garantizar unabuena conexión entre chasis y contrachasis.

Los tornillos y los bornes tienen que tener un material con una clase de resistencia no inferior a 8.8, las tuercas tienen que tenerun sistema para evitar que se desenrosquen. Al ser posible hay que posicionar la primera fijación, a una distancia de unos 250÷350mm desde el extremo anterior del contrachasis.

Se deben utilizar preferentemente los elementos para la conexión ya presentes en origen en el chasis del vehículo.

El respeto de la distancia indicada anteriormente para la primera fijación se debe asegurar particularmente en presencia de superes-tructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (p.ej. grúas, cilindro de basculamiento caja ubicada anteriormente, etc.), conla finalidad de mejorar la entidad de los esfuerzos del chasis y aportar mayor estabilidad. Si fuera necesario, prever las conexionesadicionales.

En caso de que haya que instalar una superestructura con características diferentes de la que se ha previsto para el autobastidor(p.ej. una caja basculante en un chasis predispuesto para una caja fija) hay que prever conexiones adecuadas (p.ej sustitución de lasménsulas con placas resistentes al corte en la zona trasera del chasis).


3.3 CONEXIONES ENTRE EL CHASIS Y EL CONTRACHASIS13

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En la fijación de la estructura en el chasis, no se deben realizar soldaduras en el chasis del vehí-culo o perforaciones en las alas del mismo.

Nota A los fines de mejorar la contención longitudinal y transversal de la conexión, se admiten perforaciones en las alas de los larguerossolo en el extremo trasero de los mismos, en un tramo de no más de 150 mm de longitud, sin debilitar el anclaje de eventualestravesaños (véase Figura 14).

Como alternativa, utilizar la conexión de la Figura 13, utilizando los tornillos que conectan el travesaño trasero al chasis.

Características de la conexión

Conexiones de tipo elástico (véase Figuras 10, 11 y 12) que permiten movimientos limitados entre el chasis y el contrachasis; dichasconexiones permiten considerar que las dos secciones resistentes cooperan en paralelo, y cada una asume una cota de movimientode flexión proporcional a su momento de inercia.

En las conexiones de tipo rígido (véase Figura 13), para los dos perfiles se puede considerar una sección única resistente, con lacondición de que el número y la distribución de las uniones puedan soportar los consiguientes esfuerzos al corte.

La posibilidad de realizar una sección única resistente entre chasis y contrachasis permite alcanzar una mayor capacidad resistenterespecto a las conexiones con ménsulas o bornes, con las siguientes ventajas:

menor altura del perfil del contrachasis con el mismo momento de flexión actuando en la sección; mayor momento de flexión permitido, con iguales dimensiones del perfil del contrachasis; mayor incremento de la resistencia en caso de que se elijan para el contrachasis materiales con elevadas características mecáni-

cas.

Dimensión del contrachasis

Si la conexión entre el chasis y el contrachasis es de tipo elástica, el momento de flexión Mf se debe repartir entre ambos, propor-cionalmente a los momentos de inercia de las secciones:

204635 Figura 9

Mf = momento de flexión estático generado por la superestructura (Nmm)

Mc = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al contrachasis (Nmm)

Mt = cuota parte del momento de flexión estático M f aplicado al chasis (Nmm)

Ic = momento de inercia de la sección del contrachasis (mm4)

It = momento de inercia de la sección del chasis (mm4)



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σc = máxima tensión estática aplicada al contrachasis (N/mm2)

σt = máxima tensión estática aplicada al chasis (N/mm2)

Wc = módulo de resistencia de la sección del contrachasis (mm3)

Wt = módulo de resistencia de la sección del chasis (mm3)

σamm = máxima tensión estática permitida sobre el chasis (N/mm2) véase el capítulo 2.1, apartado "Tensiones en el chasis"( Página 7)

Ejemplo de cálculo de las tensiones en caso de conexión elástica con el chasis

Consideremos dos perfiles de sección en C con las siguientes dimensiones:

chasis: 250 x 70 x 5 mm

contrachasis: 140 x 70 x 7 mm

y sometidos en una determinada sección, al momento máximo de flexión M f igual a 15.000 Nm, aplicado perpendicularmente alplano que contiene el nervio del larguero.

Del cálculo se obtienen los siguientes valores:

chasis It = 1.545 cm4 Wt = 123 cm3

contrachasis Ic = 522 cm4 Wc = 74 cm3

Aplicando las fórmulas se obtiene:

Mt = M f x [I t / (I c + I t )] = 8.500 x [588 / (588 + 183)] = 11.200 Nm

Mc = M f x [I c / (I c + I t )] = 8.500 x [183/ (588 + 183)] = 3.790 Nm

y por lo tanto:

σ t = M t / W t = 91 N/mm 2

σ c = M c / W c = 51 N/mm 2

Conexión con ménsulas

En la figura 10. se pueden véase algunos ejemplos de realización de este tipo de conexión.



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193871 Figura 10

1. Contrabastidor 2. Chasis 3. Espesores

A. Dejar 1÷2 mm antes del cierre

Para que la conexión sea elástica, antes del apriete de los tornillos, comprobar que la distancia entre las ménsulas del chasis y delcontrachasis sea de 1 ÷ 2 mm; si la distancia es mayor, reducirla con espesores adecuados. Al apretar los tornillos las ménsulas tie-nen que estar en contacto.

La utilización de tornillo de longitud adecuada favorece la elasticidad de la conexión.

Las ménsulas se deben aplicar en el nervio de los largueros del vehículo mediante tornillos o clavos.

Para soportar mejor las cargas en sentido transversal, las ménsulas se colocan normalmente de modo que verticalmente haya unaligera parte sobresaliente respecto al hilo superior del chasis. Si hay que colocar las ménsulas exactamente a ras, la guía lateral parala superestructura tiene que estar asegurada tomando otras precauciones (p.ej. utilizando placas de guía conectadas solamente alcontrachasis o solamente al chasis del vehículo, véase Figura 13). Si la conexión delantera es del tipo elástico (véase Figura 11), lacontención lateral se debe asegurar también en las condiciones de máxima torsión del chasis (por ej.: uso todo-terreno).

En el caso de que el chasis del vehículo ya esté equipado con ménsulas para el montaje de una caja del tipo previsto por IVECO,dichas ménsulas tienen que ser utilizadas para tal finalidad. Para las ménsulas colocadas en el contrabastidor o en la superestructura,se deben prever características de resistencia no inferiores a las montadas originalmente en el vehículo (véanse las Tablas 2.1 y 3.1).



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Conexiones con mayor elasticidad

Cuando la conexión debe ser más elástica (por ej.: vehículos con una sobreestructura muy rígida como furgones, cisternas, etc.,utilizados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, o vehículos para usos especiales, etc.) en la zona situada detrás de la cabinade conducción se deben utilizar fijaciones de los tipos indicados en la Figura 11. Vale decir que se deben utilizar estribos con tacosde goma (1) o con muelles helicoidales (2).

193872 Figura 11

1. Taco de goma 2. Muelle helicoidal

En presencia de sobreestructuras que generan elevados momentos de flexión y de torsión (por ej.: grúas detrás de cabina), el con-trabastidor debe contar con las dimensiones adecuadas para sostenerlas.

Las características del elemento elástico tienen que adecuarse a la rigidez de la sobreestructura, a la batalla y al tipo de uso del vehí-culo (condiciones de irregularidad de la carretera).

Si se utilizan tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad en el tiempo; prever instruccionesadecuadas para el control periódico y el eventual restablecimiento del par de apriete.

Si es necesario, se puede restablecer la capacidad total de la conexión aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la sus-pensión trasera.

En las versiones en las que se prevé la elevación del vehículo mediante estabilizadores hidráulicos (por ej.: grúas, plataformas aé-reas), se debe limitar la deformación del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para garantizar una suficiente colaboración del contrabas-tidor y evitar momentos de flexión excesivos en el bastidor original.



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Conexiones con estribos o bridas

En la Figura 12 se representan las principales realizaciones de este tipo.

En este caso el Ensamblador tiene que interponer un separador (preferiblemente metálico) entre las alas de los dos largueros y encorrespondencia de los estribos de fijación, para evitar la flexión de las alas bajo tracción de los estribos.

Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura adicional al chasis este tipo de fijación se puede completarañadiendo placas soldadas al contrachasis como indicado en la Figura 13.

Las características de esta conexión determinan que su uso generalizado no sea aconsejable en el vehículo; en todo caso, para otor-gar una adecuada rigidez y contención en sentido longitudinal a la estructura adicional, es necesario integrar la fijación hacia la partetrasera con placas de fijación longitudinal y transversal.

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193873 Figura 12

1. Chasis 2. Contrabastidor 3. Estribos

4. Cierre con sistemas fija-rosca 5. Separadores 6. Placa de guía (eventual)



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Conexión con placas de agarre longitudinal y transversal (acoplamiento de tipo rígido)

El tipo de fijación ilustrado en la Figura 13, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos o clavosal chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales y transversales y un mayor aporte a larigidez del conjunto.

193875 Figura 13

Para un uso correcto de estas placas hay que tener en cuenta que:

la fijación en el nervio vertical de los largueros del bastidor debe realizarse sólo después de haber comprobado que el contra-bastidor se adhiera perfectamente al bastidor;

limitar la distribución a la zona central y trasera del bastidor; el número y el espesor de las placas y el número de los tornillos para la fijación deben ser adecuados para soportar los mo-

mentos de flexión y de corte de la sección.

En los casos donde la sobreestructura genera elevados momentos de flexión y torsión en el bastidor y sea necesario aumentar suresistencia utilizando una conexión entre el bastidor y el contrabastidor resistente al corte, o se desee reducir todo lo posible laaltura del contrabastidor (por ej.: arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo trasero, compuertas de carga, etc.),atenerse a las indicaciones de la siguiente tabla (válida para todos los modelos):

Tabla 3.3

Relación altura/secciónbastidor y contrabastidor

Distancia máxima entre laslíneas medias de las placas

resistentes al corte [mm] (1)

Características mínimas de las placas

Espesor [mm]Dimensiones de los tornillos (2)

(mín. 3 tornillos por cadaplaca)

≥ 1,0 500 8 M14

(1) El aumento de la cantidad de tornillos en cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (duplicar lacantidad de tornillos posibilita una mayor distancia entre las placas). En las zonas muy exigidas (por ej.: soportes del muelle trasero, delmuelle de los ejes tándem y de los muelles de aire traseros), la distancia entre las placas debe ser lo más reducida posible.(2) En presencia de espesores contenidos en las placas del bastidor o del contrabastidor, se sugiere efectuar la conexión utilizando casquillosseparadores, para permitir el uso de tornillos más largos.


3.4 APLICACIÓN DE CAJAS

19

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Conexión mixta

En función de las indicaciones del Capítulo 3.1 ( Página 5) para la realización del contrabastidor y de las consideraciones del Capí-tulo 3.3 ( Página 12), la conexión entre bastidor del vehículo y contrabastidor de refuerzo puede ser de tipo mixto, es decir, quese obtiene utilizando racionalmente las conexiones de tipo elástico (ménsulas, estribos) y las de tipo rígido (placas de agarre longitu-dinal y transversal).

Como regla general, es preferible tener conexiones elásticas en la parte delantera del contrachasis (uno o dos por parte), mientrasse aconsejan conexiones con placas hacia la parte trasera del vehículo cuando se requiere a la estructura adicional un aporte mayora la rigidez global (p.ej. volcadores, grúas en el voladizo trasero, etc).

Para este fin, también se pueden utilizar las conexiones de tornillo en el extremo trasero del chasis como se indica en la Figura 14.

193874 Figura 14

1. Contrabastidor 2. Chasis

3. Estribos 4. Fijaciones para la contención longitudinal y transversal


Dimensiones y baricentros

Controlar la correcta distribución de las masas y, en particular, respetar las indicaciones relativas a la altura del baricentro indicadasen la Sección 1 implementando las medidas de fabricación adecuadas que aseguren la máxima estabilidad de la carga transportadadurante la marcha.

Cajas fijas

En los vehículos con cabina normales, que se usan exclusivamente en servicios en carretera, generalmente se aplican mediante unaestructura de apoyo constituida por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitu-dinales se muestran en la Tabla 3.4.

Tabla 3.4

Modelo Distancia [mm] Módulo de resistencia Wx [cm3]del perfil mínimo de refuerzo

60E, 65E, 75E, 80EL hasta 3690 21

60E, 65E, 75E, 80EL más de 3690 26

80E, 90E, 100E hasta 3690 26

80E, 90E, 100E más de 3690 36

110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E hasta 3690 40

110EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E más de 3690 46

180E, 190EL todos 57



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Nota Consultar las dimensiones de los perfiles en la Tabla 3.2.

Realizar la fijación a través de ménsulas convenientemente ubicadas en el nervio vertical de los largueros; si estas conexiones nohubiesen sido previstas por IVECO, se deben realizar conforme con las indicaciones del Apartado "Conexión con ménsulas"( Página 14). Para obtener una contención longitudinal adecuada, en el caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconsejacolocar en el extremo del voladizo trasero una conexión rígida (una en cada parte), realizada a través de placas o tornillos en el alasuperior del larguero (véanse las Figuras 13 y 14).

En ningún otro caso se deben realizar nuevas perforaciones en las alas de los largueros principales.

En los casos en que la caja utilice apoyos elevados encima del contrachasis (p.ej. travesaños), hay que pensar en endurecer adecua-damente estos apoyos, para contener los empujes longitudinales, como se indica en la Figura 15.

La compuerta delantera de la caja debe tener la resistencia y la robustez necesarias para soportar, en el caso de desaceleracionesbruscas y elevadas, los empujes generados por la carga transportada.

231180 Figura 15

1. contrachasis 2. Ménsulas

3. Elementos de contención

Para los equipamientos especiales que requieran un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del contrachasis puede con-formarse con ménsulas para el anclaje de la carrocería, abarcando la altura de toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo(véase Figura 16).

En estos casos los pasarruedas traseros se pueden introducir en el bloque del equipamiento.



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200445 Figura 16

En el caso de superestructuras autoportantes donde la estructura de soporte funciona como contrachasis, se puede omitir la aplica-ción de los perfiles de refuerzo indicados anteriormente.

Cajas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto traseras como trilaterales, normalmente somete el chasis a elevados esfuerzos.

Por lo tanto, hay que tener presente las siguientes indicaciones.

1. En los modelos donde está prevista como opcional por IVECO, se aconseja la utilización de una barra estabilizadora.2. El contrachasis tiene que ser:

adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones reales de uso, con las dimensiones adecuadas en los largueros y travesaños, reforzado hacia la parte trasera mediante perfiles y diagonales en cruz (véase Figura 6 y Figura 7). Para la fijación al chasis,

las conexiones deben ser del tipo elástico (ménsulas o estribos) en la parte delantera, mientras que en la parte traseradeben ser del tipo rígido (placas) (v. Figura 13) para permitir que la estructura agregada realice un mayor aporte a larigidez. Se pueden utilizar ménsulas de omega en los vehículos cuya dotación las prevén desde origen.

3. Las bisagras para el basculamiento trasero se deben colocar en el contrachasis; deben colocarse lo más cerca posible del so-porte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el basculamiento y para no incre-mentar excesivamente la tensión del chasis, se sugiere respetar las distancias indicadas en la figura 17. Si no fuese posible, paraevitar al máximo superar dichas distancias, se deben adoptar perfiles del contrachasis de dimensiones mayores respecto a lasnormalmente previstas y se debe prever un mayor endurecimiento en la parte trasera. En casos particulares, en los que se re-quieren cajas largas para volúmenes mayores, es preferible adoptar batallas más elevadas en lugar de realizar voladizos largos.

4. Hay que prestar particular atención a la hora de ubicar el dispositivo de elevación, tanto por la necesaria robustez de los so-portes como para realizar una precisa y oportuna posición de las conexiones. De todas formas, con el fin de reducir la entidadde la carga localizada, se aconseja una posición anterior al baricentro del conjunto caja - carga útil.



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5. En los volcadores traseros se aconseja aplicar un estabilizador para guiar la carrera de la caja, en manera particular cuando elcilindro de elevación está ubicado detrás de la cabina.

6. Las bisagras del dispositivo de elevación se tienen que realizar en el contrachasis adicional. El volumen útil de la caja tiene queser adecuado, respetando los límites máximos admitidos en los ejes, a la masa del volumen del material para transportar (parael material de excavación, se debe considerar una masa de volumen de unos 1600 kg/m3). En el caso de transporte de mer-cancía de baja masa volumétrica, se puede aumentar el volumen útil dentro de los valores establecidos para la altura máximadel baricentro de la carga (incluido el equipamiento).

7. El ensamblador tiene que prestar atención y proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo (p. ej.posición de las luces, gancho de remolque etc.) y tiene que asegurarse que, al añadir la estructura, se garantice la estabilidad delvehículo durante las operaciones de basculamiento.

Nota En los vehículos provistos de suspensiones neumáticas, durante las operaciones de basculamiento, se deben descargar completa-mente los muelles de aire. Prever, además, una placa que evidencie dicha indicación.

231181 Figura 17

1. contrachasis 2. Ménsulas 3. Placas 4. Cubrejunta

A.Suspensiones mecánicas B. Suspensiones neumáticas



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Servicios exigidos

En la tabla 3.5 se indican los vehículos que se pueden utilizar para aplicaciones exigidas, y las indicaciones mínimas de los perfilesprincipales del contrachasis.

Consultar las dimensiones de los perfiles en función del módulo de resistencia Wx, en la tabla 3.2.

Si es necesario montar superestructuras abatibles en chasis autoportantes ya provistos de ménsulas, sustituirlas por placas con fi-jación longitudinal y transversal, en el tramo comprendido entre el soporte delantero de la suspensión del eje motor y el extremotrasero del chasis, o prever la aplicación de placas auxiliares

Prestar especial atención para garantizar una adecuada estabilidad del vehículo durante el abatimiento trasero de la caja.

Para los vehículos donde la transformación implica aplicar también dos ejes traseros, prestar atención a lo siguiente:

la sección rectangular para los perfiles longitudinales de refuerzo (véase figura 3.3) debe abarcar el tramo comprendido entreel borde trasero y aproximadamente 1300 mm delante de la línea media de los dos ejes;

los refuerzos diagonales se deben colocar entre la línea media del doble eje y el extremo trasero del chasis; el soporte de abatimiento se debe posicionar a no más de 1.400 mm de la línea media del doble eje.

Tabla 3.5

Modelo Batalla (mm) Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo del contrachasis(Límite de estiramiento del material utilizado = a 360 N/mm2)

60K, 65K, 75K T T 39

80K, 90K, 100K T T 46

120 K T T 45

140 K T T 53

150K, 160K T T 89

180 K3690 89

4815 105


Servicios livianos

Para estas aplicaciones, se sugiere utilizar las versiones con batalla corta. En la tabla 3.6 se brindan las indicaciones para los perfiles.Se hace presente que el uso del vehículo debe ser liviano, en carreteras en buenas condiciones y para transportar mercadería debaja masa volumétrica.

Además del respeto de las indicaciones de carácter general anteriormente mencionadas, para brindar la rigidez y la estabilidad ne-cesarias a los vehículos, se debe prestar atención a:

examinar atentamente las características técnicas del autobastidor (suspensión, chasis, número de ejes), para poder realizaruna estructura adecuada para el vehículo y las condiciones de utilización previstas;

reforzar adecuadamente la parte trasera del contrachasis utilizando, por ejemplo, perfiles de sección rectangular, diagonales encruz, conexiones con placas, etc.;

posicionar los soportes de basculamiento lo más cerca posible de los soportes traseros de la suspensión trasera; en el caso de los vehículos con batalla superior a la batalla corta prevista de serie, reforzar el anclaje del soporte trasero de

basculamiento para contener los estiramientos elásticos y asegurar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa;limitar el ángulo de basculamiento a un valor comprendido entre 35° y 45° y citar indicaciones para que el usuario realice laoperación con el vehículo lo más horizontal posible;

escoger las suspensiones traseras más rígidas entre las disponibles y la barra estabilizadora trasera; en presencia de muellestraseros parabólicos, se puede obtener mayor rigidez aplicando elementos elásticos de goma que intervengan ya con la cargaestática;



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en caso de vehículos con suspensión trasera neumática, en fase de basculamiento, se debe descargar el aire de los muelles paragarantizar una mejor estabilidad de las suspensiones durante la descarga del material; es indispensable que la descarga del airese realice automáticamente cuando se acciona el mando de levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede estarasociada al mando de descenso de la caja;

Tabla 3.6

Modelo Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo del contrachasis(Límite de estiramiento del material utilizado = a 360 N/mm2)

60E, 65E, 75E, 80EL 26

80E, 90E, 100E 39

110EL, 120EL 57

120E 31

140E 46

150E, 160E 46

180E, 190EL 69


Cajas desmontables

La posibilidad de instalar estructuras para desplazar contenedores desmontables (contenedores que se pueden colocar en el suelo,depositándolos o por deslizamiento trasero, mediante una grúa a bordo del vehículo) no se extiende a todos los vehículos, por talmotivo, debe ser evaluada conjuntamente con IVECO en cada caso.

Con este tipo de equipamiento, durante las fases de carga y descarga, se verifican exigencias adicionales con respecto a las de losvehículos con caja fija; por lo tanto, el contrachasis que debe utilizarse debe tener al menos las dimensiones previstas para los volca-dores livianos (véase el Apartado "Servicios livianos" ( Página 23)).

En el caso de vehículos con batallas o voladizos traseros largos, puede ser necesario adoptar perfiles de mayores dimensiones.

La superestructura desmontable se debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, sobre una extensasuperficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión.

Los dispositivos de elevación (grúas a bordo del vehículo) deben ser fijados al contrachasis, según lo previsto en el Capítulo 3.8( Página 28).

Durante la carga y la descarga, es necesario garantizar la estabilidad del vehículo conforme a la Norma DIN 30722. A tal efecto, sesugiere colocar estabilizadores en el extremo trasero, para utilizarlos especialmente con los contenedores desmontables. Dichossoportes son esenciales en presencia de ejes traseros con suspensiones neumáticas o mixtas.

Nota Para garantizar la estabilidad de los vehículos con suspensiones neumáticas, durante la fase de desmontaje, es necesario descargarcompletamente los muelles de aire. Prever, además, una placa que evidencie dicha indicación.

En estas realizaciones es importante respetar las indicaciones referidas a las alturas del baricentro (véase Capítulo 1.15( Página 11)); cuando se aplican contenedores que permiten cargas útiles bastante elevadas, utilizar la barra estabilizadora traseray suspensiones trasera más rígidas, en los casos previstos por IVECO.


3.5 UNIDAD TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE25

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231182 Figura 18

La distancia entre el último eje trasero y el perno de deslizamiento no debe superar los 900 mm.

3.5 UNIDAD TRACTORA PARA SEMIRREMOLQUE

En la gama Eurocargo no se prevé una versión destinada al remolque de semirremolques.

La transformación de chasis cabina (de categoría N2 o N3) a unidad tractora es compleja, y está formada por intervenciones que,como se indica en el Capítulo 1.3, requieren la autorización específica de IVECO.

Dicha autorización incluye las indicaciones técnicas (estructura, quinta rueda, frenado, instalación eléctrica, etc.) que el Montadordebe respetar, como así también las indicaciones relativas a las masas permitidas y las precauciones para el uso.

3.6 TRANSPORTE DE MATERIALES INDIVISIBLES (CAMIONES CON ACOPLADO)

No previsto.

3.7 INSTALACIÓN DE CISTERNAS Y CONTENEDORES PARA MATERIALES SUELTOS

a) Instalación mediante contrachasis

La instalación de cisternas y contenedores normalmente se realiza mediante un contrachasis adecuado.

En la Tabla 3.7 se incluyen las dimensiones indicativas del perfil para el contrachasis.

Tabla 3.7 - Instalación de cisternas

Modelo Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo del contrachasis(Límite de estiramiento del material utilizado = a 360 N/mm2)

60E, 65E, 75E, 80EL 46

80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL 57

120E, 140E, 150E, 160E 89

180E, 190E 99



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El montaje de las cisternas o, más generalmente, de estructuras muy rígidas a nivel de torsión, se debe realizar de manera que elchasis del vehículo pueda mantener una flexibilidad de torsión suficiente y gradual, evitando zonas de esfuerzo elevado.

Para conectar el cuerpo de la cisterna y el contrachasis se aconseja utilizar elementos elásticos (véase Figura 19) en la parte delan-tera y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales hacia la parte trasera.

193895 Figura 19

Como se ha indicado anteriormente, las conexiones rígidas posicionadas en correspondencia de los soportes de la suspensión tra-sera son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles sedeben posicionar en correspondencia del soporte trasero de la suspensión delantera.

Si esto no es así, puede ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo con dimensiones mayores con respecto a las indica-das en la Tabla 3.7.

Para la definición de las conexiones elásticas, se deben tener en cuenta las características de rigidez del chasis, la zona de aplicaciónde las conexiones y el tipo de servicio al cual está destinado el vehículo.

b) Instalación sin contrachasis

La instalación de cisternas directamente en el chasis se puede realizar en las siguientes condiciones:

la distancia entre los diferentes apoyos se debe establecer según la carga para transmitir (a modo de indicación, distancias nosuperiores a 1 m);

se deben realizar los apoyos para que la carga se distribuya uniformemente, en una superficie adecuadamente amplia y con losapuntalamientos adecuados para contener los empujes longitudinales y transversales;

los anclajes deben tener una longitud suficiente (unos 600 mm) y estar colocados cerca de las conexiones de las suspensiones(distancia máxima 400 mm).Para el anclaje anterior prever características elásticas adecuadas para permitir los movimientos necesarios de torsión del cha-sis del vehículo;

otras soluciones de anclaje deben ser autorizadas por IVECO.



27

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193896 Figura 20

La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrachasis adecuado que garan-tice una buena distribución de la carga y una adecuada rigidez de torsión para el conjunto chasis-contrachasis, utilizando conexionesresistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida que una entre sí los contenedores.

Para permitir el respeto de los límites admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, del grado de llenadodel contenedor y de la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las cisternas y en los contenedores individuales con com-partimentos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado sean respetados no sólo los límites máximos en los ejes,sino también la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa total del vehículo con carga total (véase Capítulo 1.15( Página 11)).

Dependiendo del tipo de equipamiento, se aconseja utilizar vehículos equipados con barras estabilizadoras y prestar especial aten-ción para reducir todo lo posible la altura del baricentro total (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)); se sugiere utilizar vehículos conbarras estabilizadoras.

En las cisternas y en los depósitos para líquidos se deben prever mamparos transversales y longitudinales adecuados. De hecho, siestos contenedores no están completamente llenos, los empujes dinámicos que el líquido genera, podrían influenciar negativamentelas condiciones de marcha y de resistencia del vehículo. Las mismas precauciones se deben tomar respecto de los remolques ysemirremolques, para evitar cargas dinámicas en los dispositivos de acoplamiento.

En las instalaciones de contenedores para el transporte de líquidos inflamables, es necesario atenerse estrictamente a las leyes vi-gentes en materia de seguridad (véase Capítulo 2.18 ( Página 58)).


3.8 INSTALACIÓN DE GRÚAS

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Seleccionar el tipo de grúa según sus características y en relación con las prestaciones del vehículo.

La colocación de la grúa y de la carga útil se debe realizar en el respeto de los límites de carga admitidos para el vehículo. Al colocarla grúa, se deben respetar las indicaciones legales específicas, las Normativas nacionales (por ej.: CUNA, DIN) e internacionales (porej.: ISO, CEN), y verificar las solicitadas para el vehículo.

A los fines de garantizar la estabilidad durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores(posiblemente hidráulicos) deben ponerse en funcionamiento y en contacto con el suelo.

En caso de vehículos provistos de suspensiones neumáticas, la elevación mediante estabilizado-res debe realizarse exclusivamente con los fuelles inflados. Esta precaución es necesaria paraevitar que se descalcen eventualmente los fuelles de los platillos correspondientes.

Como regla general, el montaje de la grúa requiere la interposición de un contrachasis realizado según las indicaciones de caráctergeneral (véase capítulo 3.1 ( Página 5)) y con las dimensiones de los perfiles indicadas en las tablas 3.8, 3.9 y 3.11.

Cuando no se solicita un contrachasis específico (casos indicados con la letra A en las tablas citadas anteriormente), siempre esnecesario prever una adecuada base de apoyo de la grúa en el chasis del vehículo (perfiles de longitud igual a al menos 2,5 vecesel ancho de la estructura de base de la grúa), para distribuir la carga y los esfuerzos resultantes mientras la grúa está trabajando.

Si el equipamiento del vehículo (p.ej. volcador) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor que el reque-rido para la grúa, ese perfil se puede considerar válido también para la grúa.

Los casos especiales en los que a los valores del momento MG corresponde el valor "E" en las tablas citadas (o para valores mayo-res) los valores del perfil se deben comprobar siempre y deben ser autorizados por IVECO.

200448 Figura 21

F = masa aplicada al extremo de la grúa (kg)

L = distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga F y la línea media del vehículo (m)

P = masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad (kg)

l = distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo (m)



29

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El Ensamblador debe verificar siempre la estabilidad del vehículo, previendo todas las precau-ciones necesarias para un uso correcto. El fabricante de la grúa y el instalador tienen la respon-sabilidad de definir el tipo y el número de estabilizadores, además de realizar el contrachasis enfunción del momento máximo estático y de la posición de la grúa.

Grúa detrás de la cabina

Para disponer en la zona trasera de la cabina los espacios adecuados para montar la grúa y los estabilizadores, se recomienda teneren cuenta la opc. 75435 "Retroceso de los grupos".

Los perfiles de refuerzo del chasis se deben fijar utilizando las ménsulas de serie (véase Figura 22), integrándolas, si es necesario,con otras fijaciones de tipo elástico (ménsulas o bridas) para no modificar las características de flexión y torsión del chasis, en lamedida de lo posible.

Consultar las dimensiones de los perfiles de refuerzo que deben utilizarse para este tipo de conexión en la Tabla 3.8.

En los vehículos de uso exclusivamente en carretera, en los cuales se deba reducir la altura del perfil del contrachasis, la fijacióndel contrachasis se puede realizar con conexiones resistentes al corte (véase Figura 3.23). Para estas aplicaciones las dimensionesmínimas del perfil de refuerzo se pueden consultar en la Tabla 3.9.

Se sugiere utilizar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; se pueden realizar reducciones de la sección delperfil (siempre graduales) en las zonas donde el momento de flexión inducido por la grúa toma los valores indicados en las casillasidentificadas con la letra "A" en las tablas 3.8 y 3.9.

El perfil del contrachasis de la grúa (véase Figura 23) puede integrarse hacia la parte trasera con el que está previsto para algunaotra eventual superestructura; de todas maneras, la longitud "LV" no debe ser inferior al 35% de la batalla, si el perfil del la superes-tructura es de sección inferior.

231183 Figura 22

1. Perfil de refuerzo 2. Conexiones

3. Conexiones de la grúa 4. Estabilizadores



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Tabla 3.8 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación el contrachasis con ménsulas o bridas)

ModeloSecciónchasis[mm]

Par total MG máx. [kNm]

20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3]

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x4 A A 31 57 89 105 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x5 A A 19 46 57 89 E

80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A 19 46 89 89 119 E

80E, 90E, 100E110EL(1), 120EL(1)

195,5x65x5 A A A 26 46 89 89 119 E

110EL(1) , 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A 19 46 89 89 119 150 E

120E, 140E, 150E110EW

240x70x5 A A A A A 36 57 89 105 150 E

120E, 140E, 150E, 160E150EW

240x70x6 A A A A A A 31 57 89 119 173 E

120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A 36 57 105 150 208 E

150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 36 89 119 160 208 245 E

180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A A A 36 89 135 173 245 286 E

180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A A A 57 105 150 208 245 E

180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 347 E

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.

E = Verificar en cada caso. Enviar a los entes IVECO responsables la documentación técnica con los controles realizados en relación con losesfuerzos y la estabilidad.(1) En la versión con cabina larga, utilizar un perfil con módulo de resistencia Wx no inferior a 57 cm3.




31

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193899 Figura 23

La aplicación de grúas en el vehículo para el uso todo-terreno puede requerir en la parte delantera y central la realización de co-nexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (véase Figura 11), para no vincular excesivamente el movimiento de torsión delchasis. En estos casos, con la grúa conectada prácticamente sólo al contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales debenser adecuadas para soportar los momentos inducidos por el uso de la grúa.

No se debe alterar el funcionamiento de los elementos del vehículo ubicados detrás de la cabina (por ej.: mandos del cambio, filtrode aire, dispositivo de bloqueo de la cabina abatible, etc.); está permitido desplazar los grupos como la caja baterías, el depósito decombustible, etc., siempre que se restablezca el mismo tipo de conexión original.

La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso de la caja o equipamiento.

En el caso de equipamientos basculantes, se debe prestar especial atención a la ubicación de los soportes del dispositivo de eleva-ción y de las bisagras traseras de basculamiento, cuyo retroceso, se debe limitar lo máximo posible.

Tabla 3.9 - Grúas montadas detrás de la cabina (fijación del contrachasis con placas resistentes alcorte)

ModeloSección

chasis [mm]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3] (1)

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x4 A A A 31 46 57 89 105 119 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172,5x65x5 A A A A 31 46 57 57 89 E

80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A A A 31 46 57 89 105 E

80E, 90E, 100E110EL(1), 120EL(1)

195,5x65x5 A A A A A 31 46 57 89 105 E

110EL(1), 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A 19 36 46 57 89 E

120E, 140E, 150E110EW

240x70x5 A A A A A A A 21 36 89 105 E



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ModeloSección

chasis [mm]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3] (1)

120E, 140E, 150E, 160E150EW

240x70x6 A A A A A A A A 31 57 89 E

120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A A 21 46 89 105 E

150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 21 36 46 89 119 135 E

180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A A A 21 31 57 89 105 135 173 208 245 E

180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A A A 21 46 89 89 135 150 173 208 245 E

180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A A 21 36 89 89 135 150 173 208 245 E

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Cerrarel perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5mm.



Si se desea reducir la altura del perfil del contrachasis (utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis), enreemplazo del perfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, como se indica en la tabla 3.10, siempre que el an-cho del ala y el espesor no sean inferiores a los del perfil recomendado por IVECO (Tabla 3.9). La posibilidad de utilizar materialescon características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total del chasis más el contrachasis.

Visto que al reducir la altura del perfil también se disminuye la resistencia a la torsión, en la zona de apoyo de la grúa, el Ensam-blador debe adoptar las medidas necesarias para otorgar una adecuada rigidez torsional al contrachasis: por esta razón, se sugiereutilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Sin embargo, visto que dichas medidas limitan la capacidad torsional del chasisdel vehículo, deben ser implementadas sólo en los vehículos de uso exclusivo en carretera.

Tabla 3.10 - Grúas montadas detrás de la cabina (soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combi-nadas)

A B C D

R0,2 (N/mm2) (1) 320 320 360 360


LV (véase figura 3.21)0,25 LH

o bien LA

0,35 LH

o bien LA

0,55 LH

o bien LA

0,60 LH

o bien LA

Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 210x80x8 190x80x8150x50x8 +

angular130x50x8 +

angular




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204633 Figura 24

1. Perfiles de sección rectangular normales 2. Paso gradual de la sección rectangular a la sección abierta

3. Perfiles especiales de sección combinada (conexión an-gular chasis/contrachasis con espesor igual al perfil delcontrachasis)

Grúa en el voladizo trasero

En esta aplicación es conveniente que el contrachasis se extienda en toda la longitud carrozable del vehículo hasta la zona trasera dela cabina; las dimensiones de los perfiles longitudinales que deben implementarse se incluyen en la Tabla 3.11.

Según la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada en el voladizo) y con el fin de garantizar la rigidezde torsión necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante la fase de trabajo de la grúa, el contrachasis debe estarendurecido según la capacidad de la grúa. Por lo tanto se debe adoptar (véase Capítulo 3.2 ( Página 7)) perfiles de sección rec-tangular y refuerzos en correspondencia con la suspensión trasera y en todo el voladizo trasero (cota LV) - véase Figura 25.

El paso entre perfil rectangular y perfil abierto tiene que estar bien conectado, según los ejemplos de la Figura 3.3.

En la zona afectada por el perfil rectangular, la fijación al chasis del vehículo se debe realizar con conexiones resistentes al corte(placas en cantidad suficiente, separadas 700 mm como máx.) sin olvidar que la utilización de fijaciones elásticas en la parte delan-tera. Controlar que, en cualquier condición de carga, la relación entre la masa en el eje delantero y la masa del eje trasero respeteel límite definido para cada vehículo (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).

Puesto que rigidez brindada por el contrachasis depende de diferente factores (por ej.: la capacidad de la grúa, el dimensionamientodel bloque de apoyo, la tara del vehículo, el voladizo del chasis), no es posible suministrar indicaciones válidas para todas las situacio-nes, por esto el Ensamblador debe operar, si es necesario, también mediante pruebas de comportamiento sobre la estabilidad delvehículo. Si como consecuencia de estas mediciones la rigidez resultara insuficiente, el instalador tiene que adoptar las precaucionesoportunas para obtener una realización correcta.



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El voladizo trasero de la grúa (cota LU véase Figura 25) debe limitarse lo máximo posible (no superar el 50% de la batalla) paramantener las buenas características de conducción del vehículo y los regímenes de tensión aceptables para el chasis.

En los vehículos con eje adicional trasero elevable, el control de la carga mínima en el eje delantero se debe efectuar con el eje tra-sero levantado (en los países donde se permite la marcha del vehículo en estas condiciones), (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)).Si no se alcanza el valor mínimo requerido, la marcha del vehículo deberá ser posible sólo con el eje bajo.

231184 Figura 25

1. Contrachasis en toda la longitud carrozable 2. Placas 3. Ménsulas

4. Conexiones de la grúa 5. Estabilizadores 6. Angular de conexión

Tabla 3.11 - Grúas montadas en el voladizo tras. (fijación del contrachasis con placas resistentes alcorte)

ModelosSección

chasis [mm]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


60E, 65E, 75E, 80EL 172 5x65x4 A A A 23 32 57 110 110 135 E

60E, 65E, 75E, 80EL 172 5x65x5 A A A A 23 32 57 71 110 E

80E, 90E, 100E 195,5x65x4 A A A A 23 42 71 110 110 E

80E, 90E, 100E110EL(1), 120EL(1)

195,5x65x5 A A A A A 23 32 57 71 110 E

110EL(1), 120EL(1) 195,5x65x6 A A A A A 32 42 57 71 110 135 E

120E, 140E, 150E110EW

240x70x5 A A A A A A A A 23 71 110 E

120E, 140E, 150E, 160E150EW

240x70x6 A A A A A A A A 23 42 71 110 135 E

120E, 140E, 150E, 160E 240x70x6,7 A A A A A A A A 23 32 57 71 110 135

150E, 160E 240x70x7,7 A A A A A A A A 23 32 57 57 110 135 173 E



35

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ModelosSección

chasis [mm]


20

20

30

30

40

40

50

50

60

60

70

70

80

80

90

90

100

100

120

120

140

140

160

160

180

180

200

200

220

220

240

240

260

260

280

280

300


180E, 190EL 262,5x80x6 A A A A A A 23 23 23 42 71 110 173 222 246 246 E

180E, 190EL 262,5x80x6,7 A A A A A A A 23 23 42 57 110 135 173 222 246 E

180E, 190EL 262,5x80x7,7 A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 173 222 222 246 E

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales). Refor-zar, en la zona de la grúa, los perfiles de refuerzo cuyo espesor sea inferior a 5 mm.



Si se desea reducir la altura del perfil del contrachasis (utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis), enreemplazo del perfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, como se indica en la tabla 3.12, siempre que el an-cho del ala y el espesor no sean inferiores a los del perfil recomendado por IVECO (Tabla 3.11). La posibilidad de utilizar materialescon características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente total del chasis más el contrachasis.

Visto que al reducir la altura del perfil también se disminuye la resistencia a la torsión, en la zona de apoyo de la grúa, el Ensam-blador debe adoptar las medidas necesarias para otorgar una adecuada rigidez torsional al contrachasis: por esta razón, se sugiereutilizar perfiles cuya altura no sea inferior a 120 mm. Sin embargo, visto que dichas medidas limitan la capacidad torsional del chasisdel vehículo, deben ser implementadas sólo en los vehículos de uso exclusivo en carretera.

Tabla 3.12 - Grúas montadas en el voladizo trasero (soluciones con perfiles de refuerzo de seccionescombinadas)

B C D

R0,2 (N/mm2) (1) 320 360 360

Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 20 60 120

LV (véase figura 3.24) 0,60 LG 0,65 LG

Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 200x80x8160x80x8 +

angular140x80x8 +

angular

Reducción efectiva de la altura (mm) 12 52 64

Grúas fijas

La instalación de grúas fijas en el voladizo trasero se puede realizar basándose en las indicaciones del apartado anterior, siempre queel tipo de fijación adoptado entre grúa y contrachasis no provoque esfuerzos suplementarios en el chasis del vehículo.

Considerando la posibilidad de utilizar el vehículo con o sin grúa (en los casos en que está admitida), se recomienda indicar en lasobreestructura la posición que debe asumir la carga útil en ambos casos.

Cuando para el vehículo se mantiene la posibilidad de remolque, se deben respetar todas las condiciones establecidas por las nor-mativas para el acoplamiento correcto.


3.9 INSTALACIÓN DE COMPUERTAS DE CARGA

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Nota La aplicación de compuertas de carga debe respetar los límites de carga máxima admitidos en el eje trasero del vehículo y decarga mínima establecidos para el eje delantero (véase Capítulo 1.15 ( Página 11)). Si esto no fuera posible, se debe preverel acortamiento del voladizo trasero.

La compuerta de carga se debe fijar con una estructura que permita la distribución de los esfuerzos, en particular en el caso deequipamientos específicos sin un contrachasis (p.ej.: furgones, cajas realizadas con travesaños).

Las dimensiones de los perfiles a utilizar se pueden definir:

mediante la Tabla 3.13, en el caso de los voladizos de serie y de los esfuerzos inducidos por las compuertas que normalmentese encuentran en el mercado;

mediante las indicaciones de la Figura 24, en el caso de otros voladizos y/o de compuertas particulares (como por ejemplo,con posición de reposo vertical). .

En todos los casos, especialmente en los equipamientos específicos que carecen de contrachasis adecuado, la fijación de los elemen-tos de la compuerta de carga se realiza mediante una estructura que permite distribuir los esfuerzos en el chasis del vehículo.

Además, para dar la resistencia y la rigidez necesarias, en particular en los voladizos superiores a 1500 mm, la conexión entre chasisy contrachasis se debe realizar con placas resistentes al corte (con una separación máxima de 700 mm) colocadas en la zona delvoladizo trasero, hasta el soporte delantero de la suspensión trasera (véase Figura 26).

Procedimiento para determinar el momento de flexión en el chasis durante la fase de carga de unacompuerta de carga

204638 Figura 26



37

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WTL = Peso propio de la compuerta

WL = Capacidad de la compuerta

El momento de flexión en el chasis se puede obtener mediante la siguiente fórmula:

M [Nm] = WL A +WTL B para compuertas sin estabilizadores

M [Nm] = WL C +WTL D para compuertas con estabilizadores

En todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga se debe verificar la estabilidad del vehículo y el respeto de lasnormas existentes.

Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se usa la compuerta de carga, el ensamblador puede utilizar perfi-les de refuerzo de mayores dimensiones con respecto a los valores mínimos indicados en las tablas 3.13.

En la instalación de compuertas de carga se deben tener presentes las cargas máximas permitidas en el eje o ejes traseros y la cargamínima determinada para el eje delantero (véase capítulo 1.15 ( Página 11)); si no se respetan estas condiciones, es necesarioacortar el voladizo trasero.

Tabla 3.13 - Instalación de compuertas de carga

Modelo Distancia[mm]

Voladizo[mm]

Capacidad de la compuerta en kN (kg)

7.5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

17,5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)

Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis Wx [cm3]con límite de estiramiento del material igual a 360 N/mm2

60E65E

3105 1313 A A A

3330 1830 A 16 21

3690 1830 A 16 21

4185 2145 A 16 16

4455 2280 A 16 21

4815 2505 A 16 21

60E/P65E/P

3690 1830 16 16 21

4185 2145 16 21 31

4455 2280 16 21 31

4815 2505 16 21 31

75E80EL

3105 1313 A A A

3330 1830 A A 16

3690 1830 A A 16

4185 2145 A 16 16

4455 2280 A 16 21

4815 2505 A 16 21

75E/P80EL/P

3690 1830 16 16 21

4185 2145 16 21 31

4455 2280 16 21 31

4815 2505 16 21 31

80E

3105 1313 A A A A

3330 1830 A A 16 16

3690 1830 A A 16 16

4185 2145 A A 16 16

4455 2280 A 16 16 21

4815 2505 A A 16 21

80E/P, /FP 3690 1830 A 16 16 21



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Voladizo[mm]


7.5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

17,5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)


80E/P, /FP

4185 2145 16 16 21 31

4455 2280 16 16 21 31

4815 2505 A 16 21 31

90E100E

3105 1313 A A A A

3330 1830 A A A A

3690 1830 A A 16 16

4185 2145 A A A 16

4455 2280 A A 16 16

4815 2505 A A 16 21

90E/P, /FP100E/P, /FP

3690 1830 A 16 16 21

4185 2145 A 16 16 21

4455 2280 A 16 16 21

4815 2505 A 16 21 31

110EL120EL

3105 1313 A A A A

3330 1830 A A A A

3690 1830 A A A A

4185 2145 A A A 16

4455 2280 A A 16 16

4815 2505 A A 16 21

110EL/P120EL/P

3690 1830 A 16 16 21

4185 2145 A 16 16 21

4455 2280 A 16 16 21

4815 2505 A 16 21 31

120E

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A

4455 2190 A A A A A 16

4815 2460 A A A A 16 21

5175 2685 A A A A 16 21

5670 3000 A A A A 16 21

6570 2735 A A A 21 31 31

120E/P, /FP

4185 2055 A A A A 16 16

4455 2190 A A A A 16 21

4815 2460 A A A 16 16 21

5175 2685 A A 16 16 21 31

5670 3000 A A 16 16 21 31

6570 2735 A 16 21 31 31 46

140E

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A



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Voladizo[mm]


7.5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

17,5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)


140E

4455 2190 A A A A A 16

4815 2460 A A A A 16 21

5175 2685 A A A A A A

5670 3000 A A A A A 21

6570 2736 A A A A 21 31

140E/P, /FP

4185 2055 A A A A 16 16

4455 2190 A A A A 21 21

4815 2460 A A A 16 21 21

5175 2685 A A A 16 16 21

5670 3000 A A A 16 21 31

6570 2735 A A 21 21 31 46

150E160E

3105 1313 A A A A A A

3690 1740 A A A A A A

4185 2055 A A A A A A

4455 2190 A A A A A A

4815 2460 A A A A A A

5175 2685 A A A A A A

5670 3000 A A A A A 21

6570 2735 A A A A 21 31

150E/P, /FP160E/P, /FP

4185 2055 A A A A A 16

4455 2190 A A A 16 16 21

4815 2460 A A A 16 16 21

5175 2685 A A A 16 16 21

5670 3000 A A A 16 21 21

6570 2735 A A 16 21 36 46

180E190EL

3690 1133 A A A A A A A

4185 1313 A A A A A A A

4590 1650 A A A A A A A

4815 1853 A A A A A A A

5175 2123 A A A A A A A

5670 2235 A A A A A A 31 57

6210 2235 A A A A A A 31 57

6570 2775 A A A A A A 31 57

180E/P190EL/P

3690 1133 A A A A A A A

4185 1313 A A A A A A A

4590 1650 A A A A A A A

4815 1853 A A A A A A A

5175 2123 A A A A A A A

5870 2235 A A A A A A 21 57

6210 2235 A A A A A A 21 57



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Voladizo[mm]


7.5(750)

10(1000)

12,5(1250)

15(1500)

17,5(1750)

20(2000)

25(2500)

30(3000)


180E/P190EL/P

6570 2775 A A A A A A 21 57

A = Es suficiente el perfil de refuerzo indicado para la correspondiente superestructura (por ej.: Tabla 3.4 para las cajas normales).


si se desea reducir la altura del contrachasis utilizando conexiones resistentes al corte entre chasis y contrachasis, en reemplazo delperfil en "C" se pueden utilizar perfiles con secciones combinadas, (véase tabla 3.14), siempre que el ancho del ala y el espesor nosean inferiores a los del perfil indicado en la tabla 3.13.

La posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere la verificación del momento resistente totaldel chasis más el contrachasis.

Tabla 3.14 - Instalación de compuertas de carga (Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combi-nadas)

A B C D

R0,2 (N/mm2) 320 320 360 360


LV (véase figura 3.26) 0,50 LU 0,60 LU 0,80 LU 0,85 LU

LH (véase figura 3.26) 0,60 LU 0,65 LU 0,95 LU 1,00 LU

Ejemplo de perfiles combinados como alternativa a un perfil en C 250x80x8 (mm) 210x80x8 190x80x8150x50x8 +

angular130x50x8 +

angular


Observar atentamente la estabilidad y la alineación del vehículo que derivan de la deformaciónde las suspensiones y del chasis, durante el funcionamiento de la compuerta de carga. Siemprese debe considerar la posibilidad de utilizar los estabilizadores incluso en los casos en los que,analizando solamente el esfuerzo inducido en el chasis, no debiera resultar necesaria.

Los estabilizadores, preferiblemente de funcionamiento hidráulico, se deben fijar a la estructura de sostén de la compuerta y debenfuncionar en todas las condiciones de carga de la misma.

En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que la capacidad de las baterías y la potencia delalternador sean suficientes (véase capítulo 5.7 ).

En los vehículos con el tercer eje elevable, sólo se autoriza el uso de la compuerta de carga con el eje levantado si se utilizan estabili-zadores.

El Ensamblador es responsable de las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o de la colocación de otro detipo nuevo (véase Capítulo 2.20 ( Página 63)), del respeto de la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y delposicionamiento del gancho de remolque, previstos por las respectivas Normas nacionales.



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Preinstalación base para compuertas de carga

En los modelos EUROCARGO está disponible una preinstalación base (opc. 4113) para el montaje de las compuertas de carga(véase también el capítulo 5.4 - apartado "Preinstalación base" ( Página 30)).

La preinstalación base consiste en lo siguiente:

cableado específico conectado al conector D del pasapared y posicionado debajo de la calandra delantera; interruptor específico en el salpicadero para la activación de las compuertas de carga (véase Figura 27); conexión al tablero de instrumentos para el encendido del testigo de la compuerta de carga (véase Figura 27).

218356 Figura 27

1. Testigo de señalización 2. Interruptor del mando de activación

Antes de poner en funcionamiento la compuerta de carga, presionar el interruptor (2) ubicado en el módulo central del salpica-dero.

El encendido del testigo rojo (1) en el cluster indica que la compuerta de carga está abierta y, por lo tanto, no es posible viajar. Alfinalizar la operación y después de haber cerrado correctamente la compuerta de carga, el conductor debe presionar nuevamenteel interruptor (2) para desactivar el sistema y posibilitar el arranque del motor.


3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

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Preinstalación VEHH para compuertas de carga

Para adecuarse al estándar determinado por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga) está disponi-ble (opc. 75182) la preinstalación VEHH (véase también el capítulo 5.4 - apartado "Preinstalación VEHH" ( Página 33)).

Esta solución resulta ventajosa para los ensambladores en términos económicos porque no es necesario intervenir en la instalacióneléctrica.

La preinstalación VEHH consiste en lo siguiente:

protección antiempotramiento trasera temporal. Se trata de un simple travesaño con luces de gálibo laterales, luces traserasy portamatrícula, que el ensamblador debe desmontar y sustituir con una protección antiempotramiento efectiva con susrespectivas fijaciones (véase Figura 28);

cableado de las luces traseras específico para la conexión con la protección antiempotramiento efectiva; cableado específico con conector DIN 72585 de 7 polos situado en el larguero derecho, en el extremo del voladizo trasero; interruptor específico en el salpicadero para activación y testigo de las compuertas de carga (como para el opc. 4113).

Nota El opc. 75182 está disponible sólo en combinación con el opc. 169 (sin RUP).

200442 Figura 28

1. Barra antiempotramiento trasera provisoria 2. conector DIN 72585 de 7 polos

3.10 EQUIPAMIENTOS INTERCAMBIABLES

Los equipamientos intercambiables tienen la característica de poder ser separados del vehículo y posicionados en sus propios so-portes hasta que llegue el momento de ser transportados.

Generalmente, se prevé la utilización de un contrachasis con perfiles longitudinales cuyas dimensiones se indican en la Tabla 3.4,

Como alternativa, existen estructuras que ya incluyen los dispositivos de conexión y de elevación.

Si las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de elevación generan esfuerzos elevados en el chasis del vehículo, se debenprever los refuerzos adecuados.

Para asegurar el funcionamiento correcto, es necesario controlar cuidadosamente las distintas condiciones de alineación del vehí-culo, en función de las características de la suspensión. Los modelos equipados con suspensión neumática en el eje trasero o integralson los más adecuados para estas aplicaciones.

En casos especiales, los dispositivos de elevación, además del contrachasis, en casos particulares, pueden ser anclados a las placas deconexión entre el chasis y el contrachasis, siempre que cuenten con las dimensiones adecuadas.

Al conectar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de cierre rápido, controlar que los empujes longitudina-les y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas cuenten con los soportes adecuados.


3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS

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IVECO puede autorizar que se prescinda de un contrachasis o de una subestructura específica, en las siguientes condiciones:

la superestructura intercambiable debe adherir en toda su longitud sobre el chasis del vehículo o, al menos, en una extensasuperficie de las zonas de acoplamiento de la suspensión;

la cantidad necesaria de dispositivos de conexión se debe fijar en el nervio vertical de los largueros; efectuar el anclaje de los dispositivos de elevación de manera de que transmitan esfuerzos limitados al chasis.

3.11 REALIZACIÓN DE CARROZADOS

Para la conexión al chasis del vehículo se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños (véasefigura 3.15). Para los perfiles longitudinales se pueden prever las dimensiones indicadas en la tabla 3.4.

Cuando para la realización del piso se utilicen travesaños ubicados a no más de 700 mm uno del otro y conectados de modo deformar una estructura suficientemente rígida (autoportante) podría no ser indispensable utilizar perfiles longitudinales, pero detrásde la cabina se debe prever la interposición de un chasis auxiliar con dimensiones y estructura (travesaños y diagonales de endureci-miento) adecuadas a la capacidad del cabrestante.

Para garantizar que los travesaños tengan la estabilidad necesaria y para evitar una rigidez excesiva hacia la parte delantera del chasisdel vehículo, se aconseja tener en cuenta las precauciones indicadas en el apartado anterior "Dimensiones perfiles" ( Página 5).

3.12 PLATAFORMAS BASCULANTES (AUXILIO EN CARRETERA)

El uso de plataformas basculantes generalmente somete el chasis a grandes tensiones. Por lo tanto, es oportuno incluir el vehículoentre los previstos para un uso exigido, que se indican en la Tabla 3.5 conjuntamente con las características indicativas de los perfilesdel contrachasis que se deben realizar.

Cuando sea necesaria una plataforma muy larga, es mejor trabajar desde un comienzo sobre una batalla adecuada, antes que reali-zar un voladizo largo.

El contrachasis debe tener las dimensiones adecuadas y una buena rigidez en la parte trasera utilizando para ello perfiles de secciónrectangular y diagonales en cruz (véase Figura 5 y Figura 6).

Para la fijación al chasis, se debe prever conexiones del tipo elástico (ménsulas o estribos) en la parte delantera, mientras que en laparte trasera deben ser del tipo rígido (placas véase Figura 13) para permitir que la estructura agregada realice un mayor aporte ala rigidez de la misma.

Las bisagras para el abatimiento trasero deben estar ubicadas en el contrachasis y su posición tiene que estar lo más cerca posibledel soporte trasero de la suspensión. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el abatimiento y para no incrementar ex-cesivamente el esfuerzo en el chasis, la distancia entre la bisagra de abatimiento y el soporte trasero de la suspensión debe respetarel valor indicado en la figura 17. Si no fuese posible, utilizar perfiles más grandes que los normales en el contrachasis y aumentar larigidez en la parte trasera.

Prestar especial atención para ubicar el dispositivo de elevación, controlando que los soportes tengan la resistencia adecuada y po-sicionando convenientemente las conexiones: por lo tanto, se aconseja posicionarlo delante del baricentro del conjunto plataformamás carga útil, con el objetivo de reducir el impacto de la carga localizada.

El carro de auxilio no debe remolcar con dispositivo de elevación “de horquilla” si en laplataforma no hay un masa (lastre u otro vehículo, respetando la máxima carga admitida en elpuente) que permita conservar la distribución óptima de cargas en los ejes y, por ende, evitargraves daños en las suspensiones traseras.

El ensamblador debe equipar el vehículo para garantizar que no pierda estabilidad durante las operaciones de abatimiento de laplataforma.

Las intervenciones en el vehículo deben respetar todas las eventuales prescripciones previstas por las Normativas nacionales.


3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTIINCENDIO Y ESPECIALES

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3.13 VEHÍCULOS PARA USOS MUNICIPALES, ANTIINCENDIO Y ESPECIALES

El equipamiento de vehículos para usos municipales (compactadores, compresores, regadoras) en muchos casos requiere:

la realización de un contrachasis especialmente robusto hacia la parte trasera y conexiones al chasis de tipo elástico hacia laparte delantera del vehículo;

acortar el voladizo trasero del chasis.Cuando se necesiten voladizos muy cortos, el chasis se puede acortar inmediatamente después del soporte trasero de muelle(o después de la conexión de la barra en caso de suspensión neumática), manteniendo intacta la conexión al chasis del trave-saño aplicado en correspondencia;

el posicionamiento vertical de la descarga, detrás de la cabina; la utilización de suspensiones traseras con mayor rigidez o realizadas con muelles asimétricos; una nueva ubicación de las luces traseras.

No utilizar el interruptor de las luces de marcha atrás, montado en el cambio, para activar fun-ciones que requieren gran fiabilidad y seguridad (por ej.: parada del motor durante la marchaatrás, en los vehículos para recogida de desechos urbanos por parte del personal presente en lasplataformas traseras).

3.14 INSTALACIÓN DELANTERA DE EQUIPAMIENTO BARRENIEVE

La aplicación de un equipamiento barrenieve (pala o disco) en la parte delantera del vehículo se debe realizar mediante una es-tructura de soporte específica, adecuadamente anclada en el centro de los largueros del chasis y conforme con las especificacionesindicadas en el Capítulo 2.2 ( Página 8).

No se permiten estructuras resistentes que utilizan puntales o tirantes que intervengan en la ballesta y/o en los soportes correspon-dientes.

Quedando claro que se deben respetar todas las prescripciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos equipa-mientos, se debe mantener inalterada la posibilidad de uso de los elementos originales presentes en el frente del vehículo (por ej.gancho de remolque, plataforma para limpieza del parabrisas); en caso contrario, el Ensamblador debe prever sistemas equivalen-tes, respetando las indicaciones de seguridad.

Considerando que para utilizar el vehículo como barrenieve, se le debe aplicar más peso y que la velocidad máxima se debe limitara 40 km/h, es posible solicitar un incremento de la carga máxima permitida en el eje, hasta alcanzar otro de los valores homologa-dos por IVECO.

La Empresa que realiza la instalación se debe comprometer por escrito a respetar la carga requerida.

3.15 APLICACIÓN DE UN ÁRGANO

La aplicación de un cabrestante en el vehículo se puede realizar en los siguientes puntos:

en la parte delantera del chasis (frontal); en el chasis del vehículo, detrás de la cabina; entre los largueros del vehículo en posición central o lateral; en la parte trasera del chasis.

Realizar la instalación en modo de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, respetando los límitesmáximos permitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del Fabricante del árgano. Fijar el grupo y los órganos de reenvío res-petando las indicaciones del Capítulo 2.2 ( Página 8), reforzando las zonas de acoplamiento, no sólo localmente (véase capítulo2.17 ( Página 55)), en función del tensado del cable del árgano y, especialmente, de su componente transversal, cuando la trac-ción es oblicua.

La instalación de un cabrestante en la zona detrás de la cabina tiene que prever la interposición de un chasis auxiliar, con dimensióny estructura (travesaños y diagonales para el endurecimiento) adecuadas a la capacidad del cabrestante.


3.16 INSTALACIÓN DE HORMIGONERAS

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En el caso de cabrestantes:

de accionamiento hidráulico: se pueden utilizar bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas abatibles, grúas, etc.); mecánicos: para la transmisión del mando, atenerse a las indicaciones de los Capítulos 4.1 ( Página 5) y 4.2 ( Página 7); con mando de tornillo sin fin: el dimensionamiento de los elementos de la toma de movimiento debe considerar el bajo rendi-

miento de los mandos de este tipo; de accionamiento eléctrico: se deben utilizar para bajas potencias y breves períodos, debido las limitadas capacidades de la

batería y del alternador del vehículo.

Respetar las eventuales normas de seguridad.


Las hormigoneras se pueden instalar sólo en los vehículos aptos para este tipo de usos que se indican en la tabla 3.15, donde seindican también las características mínimas de los perfiles de refuerzo y la capacidad útil del tambor; se sobreentiende que se debenrespetar los límites de las masas máximas permitidas para los vehículos.

Para la instalación propiamente dicha, además de respetar las prescripciones de las Normativas nacionales, se debe tener presenteque:

la hormigonera debe tener un contrachasis continuo de acero, para repartir todo lo posible las cargas concentradas; para losperfiles se pueden adoptar secciones que, con módulo de resistencia similar (Wx) y con momento de inercia (Jx) no inferiora los indicados en la Tabla 3.15, permitan reducir la altura del baricentro de la estructura adicional (por ej.: perfiles de secciónrectangular o con el ala superior dirigida hacia afuera, véase Figura 29);

Tabla 3.15 - Dimensiones mínimas del perfil del contrachasis

ModelosCapacidad indicativa del

tambor [m3]Módulo de resistencia Wx [cm3] del perfil mínimo de refuerzocon límite de estiramiento del material utilizado = 360 N/mm2)

140EK, 150EK, 160EK 3 ÷ 3,5 83

180EK 4 ÷ 5 92




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91486 Figura 29

1. Chasis 2. Perfil de refuerzo con sección normal en "C"

3. Perfil de refuerzo con ala superior invertida 4. Posiciones relativas del tambor

El contrachasis debe estar reforzado (por ej.: travesaño, diagonal en cruz en la parte trasera (véase capítulo 3.2 - apartado"Travesaños" ( Página 10)) para reducir los esfuerzos en el chasis del vehículo, originados por fuerzas (generadas por laespecífica configuración geométrica) que se desarrollan durante la marcha;

las conexiones (véase el Capítulo 3.3 ( Página 12)) deben abarcar únicamente los dos chasis y garantizar un anclaje seguro.Para los vehículos que, originalmente no las tienen, se aconseja utilizar placas para la contención transversal y longitudinal, limi-tando el uso de las conexiones elásticas en el extremo delantero del contrachasis (véanse las Figuras 11 y 30);

231185 Figura 30

1. contrachasis 2. Ménsulas

3. Placas

El baricentro del grupo de la hormigonera debe estar dirigido todo lo que sea posible hacia el eje delantero del vehículo, res-petando siempre la carga máxima permitida en ese eje;



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Nota Para garantizar la estabilidad del vehículo (especialmente en curva o en terrenos con pendientes transversales) mientras opera eltambor mezclador, considerar el desplazamiento pendular de la masa contenida en el tambor y el consiguiente desplazamientotransversal del baricentro.

El motor adicional para el accionamiento del tambor mezclador requiere un sistema de suspensión adecuado.

En la sección 4 ( Página 5) se indican las soluciones específicas de Tomas de Fuerza (PTO) independientes del embrague y ade-cuadas para equipar las hormigoneras, como así también las indicaciones necesarias para la programación de los dispositivos demando.


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SECCIÓN 4

TOMAS

DE FUERZA

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESTOMAS DE FUERZA

Índice

3

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Índice

4.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Tipo de utilización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Transmisiones para PTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DEVELOCIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DEPAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN . . . . 9

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR . . . . . 9

Toma del par de la parte delantera del motor . . . . . 9

Toma del par en la parte trasera del motor . . . . . 12

4.6 GESTIÓN DE LAS PTO . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Modo PTO 0 (modalidad de marcha) . . . . . . . . . 15

Modos PTO 1, 2, 3 configurables . . . . . . . . . . . . 16

4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR . . . . . . . . 20

Condiciones de activación/desactivación de laPTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Regulador del régimen de revolucionesintermedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Cambio Allison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Uso PTO con vehículo en marcha . . . . . . . . . . . 24

Modificación del número de revolucionesintermedio memorizado NRES . . . . . . . . . . . . . . 25

Regulación del número mínimo derevoluciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4.8 EM (EXPANSION MODULE) . . . . . . . . . . . . 25

Conexiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESTOMAS DE FUERZA

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4.1 GENERALIDADES5

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TOMAS DE FUERZA

4.1 GENERALIDADES

Los mandos de los grupos auxiliares admiten el montaje de diferentes tipos de tomas de fuerza (PTO, Power Take Off) para latoma del movimiento. En función del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se puede efectuar de los si-guientes modos:

en el cambio; en la transmisión; en la parte delantera del motor; en la parte trasera del motor.

Las características y las prestaciones se indican en los Apartados siguientes y en la documentación que se suministra a pedido.

Al definir la potencia necesaria para el funcionamiento de los aparatos que se deben accionar, especialmente cuando se requierenvalores elevados, conviene considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (5 ÷ 10% para lastransmisiones mecánicas, correas y engranajes y valores superiores para los mandos hidráulicos).

La relación de transmisión de la toma de fuerza se debe elegir de modo que la absorción de potencia se produzca en el campo defuncionamiento elástico del motor; evitar los bajos regímenes (inferiores a 1.000 rpm) para no generar irregularidades ni tirones enel funcionamiento del vehículo.

El valor de la potencia que puede suministrarse se puede calcular en relación con el número de revoluciones de la toma de fuerza ydel par establecido.

P [CV] = M n i / 7023

P [kW] = M n i / 9550

P = Potencia disponible

M = Par permitido para la toma de fuerza

n = Número de revoluciones por minuto del motor

i = Relación de transmisión = rpm salida PTO / rpm motor

Tipo de utilización

Los valores de par máximo que se pueden obtener se refieren a un uso continuo de hasta 60 minutos

Si eventualmente fuese necesario un valor superior al par máximo, para usos de breve duración (menos de 30 minutos), siemprese deben consensuar en función del tipo de utilización.

En los usos continuos superiores a 60 minutos o cuando se utilice como si fuese un motor estacionario, es conveniente evaluar laposibilidad de reducir los suministros de par considerando también las condiciones relacionadas (refrigeración del motor, cambio,etc.).

En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-veniencia de implementar un “kit circuito de aceite externo” específico.

Las tomas de par son posibles sin problemas si el tipo de empleo no conlleva variaciones sensibles de par en frecuencia y amplitud.

En caso contrario, y para evitar sobrecargas (por ej.: bombas hidráulicas, compresores), puede ser necesario prever la aplicación deembragues o válvulas de seguridad.

En las utilizaciones prolongadas, la temperatura del aceite del cambio no debe superar los 110ºC y la temperatura del agua no debe superar los 100 ºC.

No todos los tipos de tomas de fuerza disponibles en el mercado son aptos para el uso continuo;durante su utilización, se deben respetar las prescripciones de la toma de fuerza específica (pe-ríodo de trabajo, pausas, etc.).


4.1 GENERALIDADES

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Transmisiones para PTO

En cumplimiento de las prescripciones del fabricante de la transmisión, es preciso prestar un atención especial al cinematismo du-rante la fase de proyecto (ángulo, nº de revoluciones, momento) de la toma de fuerza al equipo usuario y al comportamiento diná-mico durante la fase de realización.

Esto significa que:

en el cálculo de las dimensiones han de considerarse las fuerzas que pueden manifestarse en las condiciones de potencia má-xima y par máximo;

para obtener una buena homocinética se deben realizar ángulos con un valor igual a los del extremo de los ejes (véase Figura1) y dicho valor no debe superar los 7°;

la solución Z es preferible a la solución W, siendo menores las cargas en los cojinetes de la toma de fuerza y del grupo quedebe controlarse. En concreto, cuando sea necesario realizar una línea de transmisión con las secciones inclinadas en el espa-cio según un ángulo φ (como se ejemplifica en la Figura 2), es necesario recordar que la homocinética del conjunto se puedegarantizar sólo si la sección intermedia cuenta con horquillas desfasadas del mismo ángulo φ y si se respeta la condición deigualdad entre los ángulos de los extremos Χ1 y Χ2.

Para la transmisión realizada en varias secciones, consultar las indicaciones del Capítulo 2.8 ( Página 38).

192350 Figura 1

Solución Z Solución W

91523 Figura 2

Instalación eléctrica

En los vehículos EUROCARGO Euro 6 todas las PTO son controladas exclusivamente por EM, incluso las PTO instaladas despuésde la venta. Por lo tanto, la orden del vehículo debe contener el código OPC 4572 correspondiente.

Los sistemas eléctrico y electrónico, VCM y EM, (véase Figura 1- Sección 5) ponen a disposición métodos y procesos innovadorescon respecto al accionamiento de las tomas de fuerza, que pueden mejorar significativamente la seguridad y la fiabilidad. La activa-ción se realiza conectando el interruptor de mando de la toma de fuerza al conector de clavija 61071.


4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES7

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Sistema neumático

Consultar las descripciones del Capítulo 2.15 ( Página 51).

4.2 TOMA DE FUERZA DESDE EL CAMBIO DE VELOCIDADES

Se puede extraer el movimiento desde el eje secundario del cambio a través de bridas o acoplamientos colocados en la parte tra-sera, lateral o inferior del cambio.

En la Tabla 4.1 se citan los valores de par disponible y las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y de revoluciones del mo-tor, para las distintas combinaciones de cambio-toma de fuerza opcional IVECO.

Posibles tomas más altas, para usos saltuarios, deben ser autorizadas por IVECO según cada caso, en función del tipo de empleo.

Normalmente, la toma de fuerza tiene que utilizarse con el vehículo parado y tiene que activarse y desactivarse con el embragueinserido para evitar esfuerzos excesivos a los sincronizadores.

Cuando se utiliza, excepcionalmente, con el vehículo en movimiento, no ha de realizarse ningún cambio de marcha.

Para cambios equipados con convertidor de par, pueden utilizarse las mismas tomas de fuerza de los cambios mecánicos; De todasformas, hay que recordar que para revoluciones del motor inferiores a un 60% del máximo, el convertidor trabaja en régimenhidráulico y que, en esta fase, las revoluciones de la toma de fuerza están sujetas a oscilaciones, en función de la potencia absorbida,aunque las revoluciones del motor sean constantes.

Datos de las tomas de fuerza desde el cambio

En la tabla siguiente se indican los tipos de PTO previstos.

La instalación de una P.T.O. después de la fabricación del vehículo requiere la reprogramación de la centralita electrónica de controldel cambio y del Expansion Module (EM), además de algunas intervenciones referidas a la instalación eléctrica. Antes de proceder,por tanto, se recomienda leer atentamente el Capítulo 4.6 "Gestión de las PTO" ( Página 13).

La reprogramación de las centralitas electrónicas ha de realizarse siguiendo las instrucciones previstas en los manuales IVECO, utili-zando el instrumento de diagnóstico específico (disponible en los Concesionarios y Talleres autorizados) y brindando la informaciónrelativa a la PTO utilizada.

Tabla 4.1 - PTO probadas por IVECO en el cambio

Cambio Tipo PTOPosición de

montajeSentido de rotación

Relaciones detransmisión

Par (Nm)

6S7006AS700

NL/4C Trasero der. Antihorario 0,73 350

88Z/5 Trasero der. Antihorario 0,97 450

NL/1C (1) Trasero centro Horario 0,57 600

6S8006AS800

NH/4C Trasero der. Antihorario 0,67 350

88ZI Trasero der. Antihorario 0,962 450

6S10006AS1000


88ZI Trasero der. Antihorario 0,962 450

NH/1C Trasero centro Horario 0,53 1000

6S1005+

PTO (2)

NL/10 Trasero alto Antihorario 1,70 320

NL/10 Trasero alto Antihorario 1,19 480

9S -75 TO


N75/10C Trasero der. Antihorario 1,27 410


9S-1110

NH/4C Trasero bajo Antihorario 1,24 430

N109/10 Trasero alto Antihorario 1,45 500


12AS -1210 NH4C Trasero bajo Antihorario 1,10 430


4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

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Cambio Tipo PTOPosición de



Par (Nm)

12AS -1210NH1C Trasero centro Horario 1,22 800

NM AS/10C Trasero derecho TD Antihorario 1,80 510

S2500P96A1 Lateral der. Antihorario 0,985 270

P96A2 Lateral der. Antihorario 1,264 250

S3000 17A1 Lateral izq. Antihorario 0,93 600

(*) Par disponible con PTO a 1500 rpm(1) Funcionamiento intermitente < 1 hora de uso

Aplicación directa de bombas

En caso de aplicar las bombas u otros dispositivos directamente en la toma de fuerza, es decir, sin ejes intermedios, después de ha-ber comprobado que las dimensiones garanticen márgenes de seguridad con el chasis y el conjunto motopropulsor, será oportunocontrolar que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la re-sistencia de la pared de la caja del cambio.

Además, se debe controlar el valor de las masas añadidas a los efectos de la inercia con el fin de no inducir condiciones de resonan-cia en el conjunto motopropulsor dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.

En las tomas de par, atenerse a los valores establecidos en la Tabla 4.1.

4.3 TOMA DE FUERZA EN EL REPARTIDOR DE PAR

En los vehículos con tracción integral (4x4), se pueden aplicar tomas de fuerza en el repartidor de par.

El número de revoluciones obtenibles se puede seleccionar acoplando la marcha más adecuada.

La utilización ha sido prevista sólo con el vehículo detenido (repartidor en punto muerto).

Nota En el caso de un uso continuo que pueda elevar la temperatura del aceite, se sugiere consultar con el proveedor de la PTO la con-veniencia de implementar un “kit circuito de aceite externo” específico o una bomba de lubricación adicional.

Los valores de par obtenibles se indican a continuación:

Tabla 4.2Tipo de repartidor Par máx. (Nm) obtenible del repartidor Tipo de salida

TC 850 (1) 500brida Φ ext. 90 mm4 orificios Φ 8,1 mm

(1) Solicitar el opcional toma de fuerza. El montaje de la PTO requiere la sustitución de componentes internos del repartidor.

Nota Se pueden montar sólo las tomas de fuerza ensayadas por IVECO.


4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

9

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4.4 TOMA DE FUERZA EN LA TRANSMISIÓN

La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión detrás del cambio se extiende tras examinar la documentacióncompleta que ha de presentarse a IVECO.

Los valores de potencia y de par se definen cada vez en función de las condiciones del usuario.

En líneas generales, tener presente que:

la activación / desactivación de la toma de fuerza debe realizarse con el cambio en punto muerto. Durante la conexión y ladesconexión, la toma de par por parte del Ensamblador debe reducirse a 0 Nm;

el número de revoluciones de la toma de fuerza está relacionado con la marcha aplicada del cambio; se debe ubicar inmediatamente después del cambio; para los vehículos con la transmisión en dos o más secciones, la toma

de fuerza se puede aplicar también en el soporte oscilante entre la primera y segunda sección (respetar las indicaciones delCapítulo 2.8 ( Página 38));

los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical han de mantenerse lo más iguales posibles a los originales; masas y rigideces añadidas en la transmisión no han de ser tales que provoquen desequilibrios y vibraciones anormales, de to-

das formas dañosas, en los órganos de transmisión del movimiento (del motor al puente) tanto durante la marcha del vehículocomo en la fase de trabajo de la toma de fuerza;

la toma de fuerza ha de estar anclada al chasis con una suspensión propia.

La transmisión es un órgano importante para la seguridad de la marcha del vehículo. Cualquierintervención en la transmisión deberá ser efectuada sólo por empresas altamente especializadasy cualificadas por el Proveedor.

Nota Cualquier intervención en el eje de transmisión, sin la autorización de IVECO, implica la inmediata caducidad de la garantía delvehículo.

Nota Las tomas de fuerza en la línea de la junta de cardán, no se pueden utilizar combinadas con las transmisiones EuroTronic.

4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR

Generalmente, el uso de este tipo de tomas de fuerza está previsto para los equipos que requieren una alimentación de tipo conti-nuo.

Toma del par de la parte delantera del motor

La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se efectúa para valores reducidos de par para extraer (por ej.: man-dos de grupos de acondicionamiento), mediante transmisiones de correas; el uso de ejes cardánicos normalmente está reservado atomas de mayor consistencia (por ej.: para usos municipales).

Estas realizaciones, si no han sido específicamente previstas originalmente, por lo general, requieren intervenciones onerosas en laparte delantera del vehículo (modificaciones en radiador, cabina, parachoques, etc.). Por lo tanto, se debe prestar especial atención:

al sistema constituido por masas adicionales y a la rigidez de las mismas, el cual debe estar desvinculado elásticamente del ci-güeñal a los efectos de torsión y de flexión;

a los valores de las masas adicionales, a sus momentos de inercia y a la distancia del baricentro de las masas de la línea mediadel primer soporte de bancada, los cuales deberán ser lo más reducidos posible;

a no reducir la capacidad de refrigeración del radiador; a restablecer las características originales de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaño, paragolpes, etc.); a no superar, en los usos prolongados, los 100 ºC de temperatura del agua de refrigeración del motor, ni los 120 ºC de tem-

peratura del aceite motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato). Cuando esto no sea posible se debenprever intercambiadores de calor adicionales.



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En la Tabla 4.3 se indican los valores que se deben consultar para la obtención.

En la parte delantera del motor está ubicada una polea con 2 ranuras desde la cual se puede tomar potencia.

La posición de la toma y la dimensión de la polea se indican en la siguiente Figura.

91605 Figura 3

A Parte delantera del motor 1. Polea para la toma de movimiento


4.5 TOMAS DE FUERZA DESDE EL MOTOR11

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91606 Figura 4

Tabla 4.3 - PTO en la parte delantera del motor

Motor nmáx

Par máximo que se puedesacar(Nm)

Momento máximo deinercia

(kgm2) (1)

Momento de flexión máximo(Nm) (2)

Tector4 cilindros 2500 400 0,015 100

6 cilindros 2500 400 0,015 100

(1) Máximo momento de inercia de las masas agregadas rígidamente.(2) Máximo momento de flexión causado por las fuerzas radiales respecto del eje del primer soporte de bancada. Dependiendo de la posi-ción angular que las fuerzas radiales resultantes agregadas forman con el eje de los cilindros (el cero se encuentra en la posición de puntomuerto superior y rotación en sentido horario), el momento de flexión máximo se puede multiplicar por el factor indicado en la tabla.

Factor de multiplicación Posición angular

1 225 ÷ 15

2 15 ÷ 60

3 60 ÷ 105



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Factor de multiplicación Posición angular

4 105 ÷ 65

3 165 ÷ 210

2 210 ÷ 225

Toma del par en la parte trasera del motor

Toma de fuerza Multipower en el volante motor

En algunos modelos con cambio mecánico (150E ÷ 190EL con potencias de 280 a 320 CV y 4x4), si se lo solicita, es posible instalarla toma de fuerza IVECO Multipower, apta para la toma de pares mayores que los otros tipos de PTO. Montada en la parte traseradel motor, toma el movimiento del volante y es independiente del mando del embrague del vehículo; se puede utilizar con el vehí-culo en marcha y/o detenido (por ej.: para usos municipales, hormigoneras, etc.).

Algunas precauciones:

la activación de la PTO se debe efectuar sólo con el motor detenido (la centralita EM - Expansion Module - prevé una configu-ración que impide la activación con el motor en funcionamiento);

se puede desactivar con el motor en funcionamiento, pero sólo si el par obtenido es nulo; durante el arranque del motor, el par extraído/utilizado por la toma de fuerza debe ser nulo.

Para garantizar el acoplamiento correcto, el momento estático de los grupos conectados nodebe superar los 35 Nm. Dependiendo de la versión de los grupos conectados, puede resultarconveniente considerar un embrague inestable de carga (peso) en la transmisión.

Las principales características técnicas y dimensiones se indican en la Figura 5 y en la Tabla 4.4.

91524 Figura 5


4.6 GESTIÓN DE LAS PTO

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Tabla 4.4 - Características técnicasRelación revoluciones en salida/revoluciones motor 1.29

Par máximo que se puede sacar 900 Nm

Brida de salida ISO 7646-120 x 8 x 10

Mando neumático

Sentido de rotación como motor

Peso 70 kg

Capacidad aceite 2 litros

Nota Si la toma de fuerza se acopla durante la marcha, tener siempre presente que, dependiendo de la relación de multiplicación dela toma de fuerza (véase Tabla 4.4), las bombas de los grupos asociados a la misma pueden alcanzar un régimen de rotaciónelevado (por ej.: a 1800 rpm del motor térmico, corresponden 2400 rpm de la bomba).


Las intervenciones no conformes con las indicaciones siguientes, pueden provocar graves dañosa los sistemas de a bordo (no cubiertos por la garantía contractual) y comprometer la seguridad,la fiabilidad y el buen funcionamiento del vehículo.

Las centralitas indicadas en la Figura 6 están ubicadas en el lado derecho del salpicadero (parte inferior) delante del asiento delpasajero.



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130574 Figura 6

1. ABS 2. VCM 3. ECAS

4. EM 5. Cierre centralizado

La centralita EM (si está presente) se encarga de controlar las PTO.

Generalidades

Las tomas de fuerza se activan eléctricamente por medio de un solenoide y la aplicación de las mismas es verificada por la señal deconfirmación PTO. La configuración de la modalidad PTO implica la programación de las siguientes centralitas: Módulo de expan-sión (EM) y Módulo de control del vehículo (VCM).

El módulo EM puede accionar físicamente hasta tres tomas de fuerza y controla la activación y desactivación de cada una.

La gestión PTO simplifica notablemente la conversión porque integra una serie de funciones de seguridad y de control.

La activación de una PTO depende de dos condiciones:

1. el acoplamiento mecánico de la toma de fuerza;2. la activación de un modo PTO para asociar a la toma de fuerza. Consultar más adelante la definición de modo PTO.

Las acciones 1. y 2. se pueden ejecutar con dos mandos separados en la secuencia 1. - 2., o bien con un único mando, utilizando losinterruptores PTO presentes en la ménsula central de la cabina.

En línea general, se puede aplicar la PTO mediante un mando eléctrico (activación de una electroválvula).



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Se recomienda utilizar las señales disponibles en los conectores ensambladores (por ejemplofreno de estacionamiento aplicado, señal de vehículo detenido, señal de marcha atrás no apli-cada) para garantizar una correcta gestión de la PTO y evitar posibles daños a la cinemática delvehículo. Estas señales se deben obtener exclusivamente de los conectores ensambladores.

Definiciones

Multiplex

Con este término se entiende el conjunto de dos centralitas: IVECO Body Controller (IBC3) y Módulo Electrónico Bastidor (MET).

Las mismas se conectan con los demás sistemas electrónicos EDC, VCM, ECAS, etc. presentes en el vehículo.

Información y mensajes se intercambian a través de líneas CAN Bus.

Interruptor PTO (PTOsw x, x = 1, 2, 3)

Ubicado en la parte central del salpicadero, se utiliza para solicitar una actividad conectada a una determinada PTO (por ej.: según laprogramación EM, activación / desactivación PTO).

Visto que EM y VCM pueden controlar hasta tres PTO, es posible instalar hasta tres interruptores (de PTOsw 1 a PTOsw 3); Cadainterruptor está conectado al conector 61071 (pin 18, 19, 20).

Conector 61071

Para mayor información, consultar el Capítulo 5.2 ( Página 10).

PTO Mode x (x = 1, 2, 3)

Cuando un interruptor PTO emite un requerimiento en la entrada respectiva del conector 61071, una PTO Mode habilita unaserie de parámetros que garantizan el funcionamiento regular de la PTO.

La PTO Mode solicita la activación física de la toma de fuerza. Opciones posibles: Sí/No (descritas a continuación).

Se pueden activar hasta tres PTO Mode simultáneamente.

Activación física de la PTO

La activación física de la PTO forma parte de la PTO Mode y comprende una serie de parámetros para la aplicación mecánica deuna toma de fuerza.

Están disponibles diversas series de parámetros para las diferentes PTO (dependiendo del motor y de la transmisión); Esto garan-tiza que la aplicación de la toma de fuerza sea conforme a los requisitos específicos.

La activación física de la PTO puede ser personalizada por IVECO Service a pedido específico del cliente; La misma se memoriza enla centralita EM, como así también la selección si el control de la velocidad intermedia es requerido por el mando VCM.

Modo PTO 0 (modalidad de marcha)

En esta modalidad, se permite al vehículo una velocidad máxima de 25 km/h dentro de la cual, presionando la tecla RES (mandosdel CC) en el bloque de dirección, se activa un régimen de revoluciones intermedio igual a 900 rpm. Es posible memorizar unnuevo régimen de revoluciones intermedio entre los memorizados por el conductor, presionando durante más de 5 segundos latecla RES; en ese caso no es necesario que IVECO Service realice una reprogramación.

Nota Por encima de la velocidad de 25 km/h se activa automáticamente el regulador de velocidad.

El número máximo de revoluciones que se puede configurar mediante las teclas SET + y SET- (mandos del CC) es el mismo paratodos los modos (modo PTO 0 y modos PTO 1, 2 y 3) y puede configurarse mediante E.A.SY. solo para los modos PTO 1, 2 y 3.

Las regulaciones indicadas en la tabla 4.5 no se pueden modificar para el modo PTO 0 (modo de marcha).



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Tabla 4.5Tecla Función

RES / OFFActivación/desactivación del régimen de revoluciones intermedio. El régimen de revo-luciones del motor para efectuar la activación es fijado en fábrica en 900 rpm y puedeser modificado por el conductor

SET+ / SET- Aumento/reducción del régimen de revoluciones intermedio activado

Pedal del acelerador Activado

Límite máx. de revoluciones que se pueden alcanzar presionando latecla SET+ o pisando el pedal del acelerador

NLL(1) ÷ régimen máximo admitido por el motor

Par suministrado Par específico máximo del motor

Condiciones para la desactivación del régimen de revolucionesintermedio

presión del pedal del freno o del embrague activación de CC Off accionamiento del freno motor accionamiento del lntarder velocidad de desactivación del modo PTO 0 no "NEUTRAL para cambios automáticos"

(1) NLL = número de revoluciones en ralentí.

Modos PTO 1, 2, 3 configurables

Es posible programar, mediante IVECO Service, tres mapas PTO diferentes e independientes. Visto que el motor puede trabajarcon un solo modo PTO a la vez, se ha establecido el siguiente orden de prioridad:

PTO modo 3: prioridad alta; PTO modo 2: prioridad media; PTO modo 1: prioridad baja; PTO modo 0: modo de marcha.

Nota El Ensamblador debe respetar esta prioridad en la gestión del equipamiento y de la interfaz del equipamiento. Esto para evitargastos adicionales ocasionados por modificaciones del cableado o por las reprogramaciones posteriores.

En la siguiente tabla se indican los parámetros que, en su conjunto, configuran un modo PTO. Los parámetros se pueden programarsolamente mediante una estación de diagnóstico E.A.SY. en un IVECO Service.

Tabla 4.6Parámetro Valores posibles

Número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando la tecla SET +NSET_máx.

(9) NLL ÷ Nmax (2)

Número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando el pedal delacelerador

Nmax_acc

Incremento revoluciones motor con la tecla SET + 250 rpm para cada segundo de presión de la tecla

Disminución revoluciones motor con la tecla SET - Véase más arriba

Limitaciones de par (3) Véase tabla

Inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones Curva "High Idle" vertical por defecto

Uso de las teclas CC (RES / OFF / SET + / SET-) Activado / desactivado

Memorización régimen de revoluciones intermedio Fija (E.A.SY.) / libre (conductor) (8)

Función "TIP". para teclas SET + / SET- (4) Activado / desactivado

Exclusión modo PTO mediante freno o embrague (para cada modo por separado) (5) Activado / desactivado



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Parámetro Valores posibles

Pedal del acelerador Activado / desactivado

Activación régimen de revoluciones intermedio memorizado con RES cuando se activael modo PTO (7)

Activado / desactivado

Número mínimo de revoluciones que se puede alcanzar presionando la tecla SET -.NSET _min (9)

> 500 rpm

Exclusión modo PTO mediante freno de estacionamiento (6) Activado / desactivado

Velocidad máxima del vehículo que al superarse desactiva el modo PTO (régimen derevoluciones intermedio vZDR_max)

entre 2 km/h y 95 km/h (programable)

Posible campo regímenes de toma de fuerza (1) NLL ÷ Máximo número de revoluciones que se puede alcanzar (2)

Abreviaturas:

NLL número revoluciones en ralentí

Nmáx. múmero máximo de revoluciones

NRES número intermedio de revoluciones memorizado. Se accede presionando RESUME o activando un modo PTO

NSET_máx. número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando la tecla SET +, es el mismo para todos los modos PTO

NSET_mín. número mínimo de revoluciones que se pueden alcanzar presionando la tecla SET -

Nmáx._ac número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presionando el pedal del acelerador(1) La velocidad a la que se refiere es la del cigüeñal y no la de la PTO. El número de revoluciones de la toma de fuerza debe ser menor quela relación de reducción de la toma de fuerza.(2) Para regular el régimen de revoluciones intermedias atenerse a las siguientes reglas:

el valor nunca puede ser inferior al valor NLL

nunca se debe superar el valor Nmax

en regla general tendremos NLL ≤ NSET _min ≤ Nres y Nres ≤ NSET_max ≤ Nmax. En el caso de que no sea posible obtener esta última desi-gualdad, el número de revoluciones del motor es igual a Nmax.

(3) Véase el siguiente Apartado.(4) La función "TIP" (presión rápida en la tecla inestable) permite modificar gradualmente el regulador del régimen intermedio de revolucio-nes o el regulador de la velocidad, presionando brevemente (<1 s) la tecla SET+/SET-. Con velocidad <25 km/h se puede activar el regu-lador del régimen de revoluciones intermedio; si la velocidad es >25 km/h se activa el regulador de velocidad. El regulador del régimen derevoluciones intermedio varía en 20 rpm para cada "TIP", mientras que para el regulador de velocidad, es igual a 1 km/h para cada "TIP".(5) Activado - el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el delta embrague

Desactivado - el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague.

En el modo PTO 0, el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague(6) Activado - el modo toma de fuerza se desactiva cuando se aplica el freno de estacionamiento o el embrague.

Desactivado - el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio o el embrague.

En el modo PTO 0, el modo toma de fuerza no se desactiva cuando se aplica el freno de servicio.(7) Activado - el motor alcanza automáticamente el valor NRES seleccionado para el modo toma de fuerza.

Desactivado - el motor mantiene el régimen anterior. Para alcanzar el valor NRES es necesario presionar la tecla RES.(8) Véase el apartado "Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado NRES"(9) Valores únicos configurables para los modos PTO 1, 2, 3.



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Modificaciones de la curva del par, número máximo de revoluciones e inclinación del limitador del númeromáximo de revoluciones

Para resguardar la mecánica de la toma de fuerza se puede limitar:

el par que puede ser suministrado por el motor, como medida de protección contra sobrecarga; el número de revoluciones del motor, como medida de protección contra sobrevelocidad.

En el diagrama de la Figura 7 esto se representa cualitativamente mediante la curva par/número de revoluciones del motor (defi-nida por 16 puntos), un trazo horizontal (para la limitación de par) y un trazo inclinado (para la regulación del exceso de revolucio-nes).

193880 Figura 7

1. Curva del motor 2. Recta limitadora de par máximo

3. Regulación del exceso de revoluciones 4. Punto de la curva motor



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Habiendo fijado un máximo para las revoluciones del motor y un modo de variación (inclinación 3), se obtiene un punto de inter-sección X con la recta del par configurado y, en consecuencia, en la abscisa, se obtiene el número máximo de revoluciones compa-tible para dicho par.

En otras palabras: a medida que aumenta el número de revoluciones del motor, la centralita utilizará el menor valor de par entrelos de la curva 1 y los de la recta 2 y, luego, para velocidades superiores a la determinada por el punto X, hará intervenir la regula-ción del exceso de revoluciones para lograr la disminución del par.

Se aconseja tener en cuenta que:

el Ensamblador, dependiendo del uso previsto para la PTO, elige hasta qué régimen del motor debe estar disponible el parseleccionado;

la velocidad a la cual se remite es la del cigüeñal y no la de la PTO, para la cual se debe calcular el número de revolucionesteniendo en cuenta la relación de reducción (véase Tabla 4.3);

las limitaciones (par, punto de intersección, inclinación) pueden ser seleccionadas de forma independiente una de la otra; sinembargo, es preferible combinarlas;

sólo IVECO puede activar dichos parámetros.

193881 Figura 8

Se ilustra el ejemplo de la Figura 8:

par máximo motor 600 Nm; el funcionamiento estándar de la toma de fuerza está previsto en 900 rpm; el número de revoluciones del motor no debe superar las 1100 rpm; determinar el número de revoluciones para todas las inclinaciones del regulador de exceso de revoluciones; inclinación de la curva del regulador de exceso de revoluciones variable: 0 ÷ 0,2 rpm/Nm.

La potencia correspondiente a 1100 rpm y par igual a 600 Nm vale (véanse fórmulas Capítulo 4-1 ( Página 5)):

P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kW = 94 CV

La inclinación de la curva (gradiente) del regulador de exceso de revoluciones depende del tipo de utilización.


4.7 CONFIGURACIONES ESTÁNDAR

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193881 Figura 8

Para un funcionamiento estacionario, por regla general, es suficiente una curva pronunciada de regulación de exceso de revolucio-nes, mientras que en la modalidad de marcha esto produciría rápidos cambios de carga (lo que podría resultar molesto).

Por lo tanto:

con un regulador a 0,05 rpm/Nm (curva C en la Figura 8), el par de 600 Nm está disponible hasta 1100 - (0,05 x 600) = 1070rpm;

con un regulador a 0,1 rpm/Nm (curva B), el par está disponible hasta 1040 rpm; con un regulador a 0,2 rpm/Nm (curva A), el par está disponible hasta 980 rpm.


En la siguiente Tabla se indican las regulaciones configuradas en el establecimiento.

Tabla 4.7Modo PTO

Modo 0 Modo 1 Modo 2 Modo 3

Activación mediante conector 61071 al pin 21No es necesaria

ninguna activaciónPin 18 y Pin 17

conectadosPin 19 y Pin 17

conectadosPin 20 y Pin 17

conectados

Par máxPar máximo del

motorPar máximo del



motor

Número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presio-nando la tecla SET +. NSET_max

velocidad máxima en función del número de revoluciones máximo del motor

Número máximo de revoluciones que se puede alcanzar presio-nando la tecla SET -. NSET_min

velocidad mínima en función del número de revoluciones del motor NLL por defecto

Inclinación de la curva del regulador de exceso de revolucionesDependiendo de la

curva nominal0 rpm/Nm 0 rpm/Nm 0 rpm/Nm

Pedal del acelerador Activado Activado Activado Desactivado



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Modo PTO

Modo 0 Modo 1 Modo 2 Modo 3

Uso de las teclas CC (RES / OFF / SET + / SET-) Activado Activado Activado Desactivado

Número revoluciones memorizado, NRES 900 rpm 900 rpm 1100 rpm 1300 rpm

Velocidad máxima del vehículo por encima de la cual se desactiva elmodo PTO. vZDR_max

25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h

Exclusión del modo PTO mediante el freno o el embrague Activado Desactivado Desactivado Activado

Activación régimen de revoluciones intermedio memorizadocuando se activa el modo PTO

Activado Desactivado Desactivado Desactivado

Exclusión modo PTO mediante freno de estacionamiento Activado Activado Activado Activado

Exclusión del modo PTO mediante el freno motor Activado Activado Activado Activado

Nota El incremento o disminución de las revoluciones del motor con la tecla SET + / SET - es de 250 rpm

Condiciones de activación/desactivación de la PTO

Las condiciones descritas, a continuación, pueden ser modificadas en la Red de Asistencia IVECO.

1) Ninguna PTO instalada o preinstalaciones PTOSe requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad.

Tabla 4.8PTO SW 1 PTO modo 1 900 [rpm]

PTO SW 2 PTO modo 2 1100 [rpm]

PTO SW 3 PTO modo 3 1300 [rpm]

2) PTO MultipowerSe requiere sólo la programación de las revoluciones del motor en la VCM.

Los interruptores seleccionan los tres modos de velocidad (véase Tabla 4-8).

Condiciones de activaciónEstado motor OFF

Interruptor de presión ST91 - pin cerrado

Estado vehículo detenido

Temperatura líquido refrigerante < 120 [ºC]

Condiciones de desactivaciónEstado vehículo no detenido (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h]

Temperatura líquido refrigerante > 120 [ºC]

3) PTO cambio manual con activación eléctrica Condiciones de activación

Estado motor ON



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Estado del pedal del embrague presionado



Condiciones de desactivaciónEstado motor OFF

Estado vehículo no detenido (PTO3)

Velocidad vehículo > 25 [km/h] (PTO1, PTO2)


4) PTO 1,2 cambio Allison Condiciones de activación

Estado motor ON (500 < rpm < 900)

Estado del cambio punto muerto

Estado vehículo detenido o velocidad reducida (0 < v < 2 [km/h])



Velocidad vehículo > 20 [km/h]


5) PTO Repartidor Condiciones de activación

Estado del embrague no presionado

Estado motor ON







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Regulador del régimen de revoluciones intermedio

Número máximo de revoluciones del regulador de revoluciones intermedio que se puede alcanzar presionando la tecla SET+, NSET_máx.

El número máximo de revoluciones que se pueden obtener presionando la tecla SET+ del regulador del régimen intermedio (CC)se puede configurar. Este límite es el mismo para todos los modos PTO (modo de marcha 0, toma de fuerza modo 1, 2 y 3).

Función TIP

Como se ha especificado anteriormente en la Nota (4) de la Tabla 4.6, la función TIP, es decir, presionando brevemente (<1 se-gundo) de la tecla SET+/ SET, permite una modificación gradual del regulador de régimen intermedio, o bien, del regulador de lavelocidad.

Con velocidad <V0 km/h (velocidad máxima del modo PTO) es posible activar el regulador de revoluciones intermedio.

Con velocidad > V0 km/h se activa el regulador de velocidad.

La variación para el regulador del régimen de revoluciones intermedio es igual a 20 rpm por cada TIP, mientras que para el regula-dor de velocidad, es igual a 1 km/h para cada TIP.

Si las teclas SET + y SET- se presionan durante un tiempo más prolongado (>1 segundo), el régimen de revoluciones intermedio oel valor de la velocidad se modifican de modo continuo. El número de revoluciones efectivo o la velocidad efectiva en el momentoen que se sueltan las teclas SET + y SET se memorizan como nuevos valores requeridos.

La función TIP con SET+ y SET- se puede desactivar. Esta configuración es válida para todos los modos PTO simultáneamente(modo de marcha PTO 0, modo PTO 1, 2 y 3). La desactivación de la función TIP limita el funcionamiento del regulador de la ve-locidad, por lo tanto, esta modificación debería ser implementada solo después de un minucioso análisis.

Nota Esta función se ha previsto para la regulación de los grupos hidráulicos.

Aumento/disminución del número de revoluciones con SET+/SET-

Presionando prolongadamente (más de 1 segundo) las teclas SET+/SET, y con la función “TIP” desactivada (la función “TIP” se de-sactiva automáticamente cuando se presionan prolongadamente las teclas SET+/SET-) se modifica el valor solicitado del reguladordel régimen intermedio y por ende la velocidad (incremento/disminución de las revoluciones del motor por segundo). El tiempoque se necesita para esta modificación se puede calcular con la siguiente fórmula:

tiempo necesario [s] = diferencia del número de revoluciones por segundo [rpm/s] / incremento de las revoluciones por segundo[rpm/s/s]

Ejemplo: el número de revoluciones intermedio debe modificarse de 800 rpm a 1800 rpm presionando la tecla SET+. La diferenciade número de revoluciones es igual a 1000 rpm, por lo tanto:

con una velocidad de 250 rpm/s, el intervalo sería 1000/250 = 4 segundos.

Pedal del acelerador activado/desactivado

En el modo de marcha normal (modo PTO 0) el pedal del acelerador está siempre activado. En los modos PTO 1, 2 o 3, se puededesactivar el pedal del acelerador. En este caso la regulación PTO del motor ignora el pedal del acelerador. Si el pedal del acele-rador está activado, se puede aumentar el número de revoluciones del motor presionando dicho pedal hasta alcanzar el númeromáximo de revoluciones Nmax permitido para el momento.



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Cambio Allison

Con el cambio Allison, la activación de la toma de fuerza instalada es coordinada por la centralita de mando del cambio y la centra-lita Expansion Module y se realiza con la siguiente modalidad:

solicitud de activación PTO (la centralita de mando del cambio verifica las condiciones internas para efectuar la operación encondiciones de seguridad: régimen motor <900 rpm y velocidad de salida del cambio <250 rpm);

activación de la electroválvula por parte de la centralita para activar la PTO; si la toma de fuerza y el freno de estacionamiento están aplicados simultáneamente, el cambio se pone automáticamente en

punto muerto y la toma de fuerza se activa en modo PTO2 (se puede alimentar el relé de la placa porta-relé de la centralitade mando del cambio en la parte trasera de la cabina);

comprobación de las condiciones de seguridad para el funcionamiento de la PTO (velocidad a la salida del cambio <300 rpm).

Antes de activar la toma de fuerza, la centralita de mando del cambio controla distintos parámetros (régimen motor <900 rpmy velocidad a la salida del cambio 250 rpm). Si se satisfacen todas las condiciones internas del cambio, la centralita de mando delcambio Allison activa automáticamente la toma de fuerza. Las limitaciones (velocidad final, par máximo, etc.) de una modalidad PTOeventualmente activa permanecen válidas también durante la activación.

Uso PTO con vehículo en marcha

En el caso de que, con la toma de fuerza activada, no se requiera ningún tipo de limitación (por ej. del par, del número de revolu-ciones máximas, etc.), no es necesario activar ningún modo PTO.

Pero en este caso se reduce la potencia disponible del motor para la marcha (por la absorción simultánea requerida por la superes-tructura) y esto puede ocasionar problemas en el arranque. En algunos casos específicos (hormigonera, recogida de residuos, etc.)este problema se soluciona aumentando las revoluciones por minuto en el ralentí (“low idle”).

Si aún fuesen necesarias eventuales limitaciones (por ej.: del par, del número de revoluciones máx., etc.), se debe activar un modoPTO.

En especial, si el vehículo está en movimiento, se debe tener presente que, si se activa un modoPTO, simultáneamente se activa el número de revoluciones intermedio memorizado y estopuede provocar una inesperada aceleración del vehículo. El ensamblador debe garantizar un fun-cionamiento en condiciones de seguridad.

El acoplamiento o el desacoplamiento dependen del tipo de PTO utilizado y de las exigencias del Montador.

Por ejemplo: marcha del vehículo (hasta un máx. 30 km/h) con número de revoluciones aumentado y la PTO acoplada.

Para diferentes aplicaciones (uso del volquete, hormigonera, recogida de desechos, etc.) se necesitan más revoluciones incluso du-rante las maniobras; Esto se puede obtener mediante:

memorización número revolucionesintermedio NRES

programación fija

número revoluciones intermedio NRES definido por el ensamblador

desactivación número revolucionesintermedio

desactivado mediante el embrague o elfreno

pedal del acelerador activado

teclas CC: desactivado

De este modo, el motor puede seguir funcionando solo con el pedal del acelerador regulado entre el número de revolucionesintermedio memorizado NRES y el número máximo de revoluciones Nmáx.. Cuando se alcanza vZDR_máx., se desactiva el regulador delnúmero de revoluciones intermedio y, por ende, también el aumento del número de revoluciones.


4.8 EM (EXPANSION MODULE)25

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Modificación del número de revoluciones intermedio memorizado NRES

El número de revoluciones intermedio se puede modificar por separado para cada modo PTO. Es necesario distinguir entre dosposibilidades:

1. Programación fija (E.A.SY.)Esta posibilidad no está disponible para el modo 0 toma de fuerza (modo de marcha); una modificación es posible solamentemediante una reprogramación con E.A.SY. en un IVECO Service.

2. Programación libre (por parte del conductor)Para modificar el número de revoluciones intermedio es necesario: activar un modo PTO cuyo número de revoluciones intermedio deba ser modificado regular el número de revoluciones deseado presionando SET+ / SET- presionar CC Resume durante más de 5 segundos

Regulación del número mínimo de revoluciones

La regulación del número de revoluciones en ralentí se puede efectuar sólo con el motor caliente y requiere tres fases:

1. Activación de la regulación del ralentíCon el motor funcionando en ralentí: aplicar el freno de servicio (y mantenerlo aplicado hasta que finalice la regulación); presionar la tecla RES durante más de 3 segundos y, luego, soltarla; inmediatamente después, el número de revoluciones

se regula al valor mínimo.

2. Modificación del número de revoluciones en ralentíCon CC SET+ o CC SET- se puede modificar el número de revoluciones en ralentí con pasos de 20 rpm.

3. Memorización del número de revoluciones en ralentíPara memorizarlo, presionar nuevamente CC RES (por más de 3 segundos).

El número de revoluciones en ralentí se puede regular sólo en los modos PTO con los cuales seactivan las teclas CC o si se desactiva la regulación del número de revoluciones intermedio conel freno o el embrague.

4.8 EM (EXPANSION MODULE)

La opción 4572, EM (Expansion Module), está disponible para EUROCARGO Euro 6; además, la opción 0384 ofrece la interfazCANopen para el Montador.

La centralita EM se puede utilizar para la gestión electrónica de las PTO y para las aplicaciones especiales indicadas en la normaEN1501 para los vehículos de recogida de desechos (opc. 6821); como opcional, ofrece una interfaz CANopen con gateway es-peciales para el Montador, conforme a la norma CiA 413 Truck Gateway.

En la Figura 9 se indica el esquema eléctrico del hardware del Expansion Module, y en la Figura 10, el esquema de bloque de laestructura del hardware.


4.8 EM (EXPANSION MODULE)

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204641 Figura 9

1. Interruptor PTO 2. Centralita EM 3. Cuadro de instrumentos 4. Electroválvula mando PTO

5. Respuesta del interruptor de presión PTO habilitaciónactivación PTO Ensamblador

6. Señal de retorno PTO 7. PTO total/trasera 8. PTO lateral


4.8 EM (EXPANSION MODULE)27

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204642 Figura 10

Para garantizar la activación PTO y la visualización en la pantalla del tablero de instrumentos, las conexiones en ST91, ST92 y ST93se deben utilizar de la forma indicada en las Tablas 4.9 y 4.10.

Las condiciones predefinidas configuradas para el EUROCARGO Euro 6 se describen en el capítulo 4.7 ( Página 20).

Conexiones

Tabla 4.9 - Solicitud de modalidad PTOTOMA DE FUERZA 1 Conector 61071 - pin 18

TOMA DE FUERZA 2 Conector 61071 - pin 19

TOMA DE FUERZA 3 Conector 61071 - pin 20

Para efectuar la solicitud, cerrar los pines en la masa del pin 17.

Tabla 4.10 - IN/OUT: ST91, ST92, ST93pin 1 PTO feed-back

pin 2 Actuador PTO (mando para electroválvula)

pin 3Presostato (PTO Multipower)

o bien, habilitación para la activación PTO Ensamblador externo

pin 4 Masa


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SECCIÓN 5

SUBSISTEMAS

ELECTRÓNICOS

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SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS

Índice

3

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Índice

5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS . . . . . . . . . . . . . . 5

Ubicación de las centralitas . . . . . . . . . . . . . . . . 5

5.2 CONECTORES PARA ELENSAMBLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

CONECTORES EN CABINA . . . . . . . . . . . . . . 11

CONECTORES EN EL CHASIS . . . . . . . . . . . . 24

CONECTORES REMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . 27

5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) . . . . . . . 29

5.4 PREINSTALACIONES PARA COMPUERTASDE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Preinstalación base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Preinstalación base con segundo mando remotoECAS (opc. 4115) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Preinstalación VEHH (opc. 75182) . . . . . . . . . . . 33

5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR . . . . . . 35

5.6 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOSELÉCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Longitud de los cableados . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Desconexión de las centralitas electrónicas . . . . . 37

Reposicionamiento de las centralitaselectrónicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.7 INSTALACIÓN ELÉCTRICA:INTERVENCIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Precauciones para las intervenciones en lainstalación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Precauciones para las intervenciones en elchasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Puntos de masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Compatibilidad electromagnética . . . . . . . . . . . . 41

Instalaciones emisoras-receptoras . . . . . . . . . . . 43

5.8 EQUIPOS ADICIONALES . . . . . . . . . . . . . . 46

Baterías suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Alternadores suplementarios . . . . . . . . . . . . . . 48

Grupos eléctricos suplementarios . . . . . . . . . . . 49

Tomas de corriente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Circuitos adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Intervenciones para la variación de la batalla y delvoladizo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Disposición de luces de posición laterales (SideMarker Lamps) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

5.9 ESPECIFICACIONES PARA LOSEQUIPAMIENTOS DERIVADOS DEL "CHASISFRONTIS" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Dispositivos electrónicos de seguridad . . . . . . . . 57



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5.1 SISTEMAS ELECTRÓNICOS

5

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Un sistema electrónico innovador, llamado Multiplex (o también, en el Eurocargo, "Easy Mux"), gestiona y controla electrónica-mente los subsistemas del vehículo a través de líneas CAN.

Para una mejor comprensión de dicho sistema, a continuación se indican la ubicación (véase Figura 1) y las funciones de las principa-les centralitas instaladas en el vehículo.

Se prohíbe conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas. Se puedenutilizar solamente los conectores o las interfaces especiales indicadas en el Capítulo 5.2.

Ubicación de las centralitas

228119 Figura 1

1. EBS Electronic Brake System 2. VCM Vehicle Control Module

3. ECAS Electronic Control Air Suspension (Suspensión Neu-mática de control electrónico)




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228119 Figura 1

4. EM Expansion Module 5. Cierre centralizado 6. IBC3 IVECO Body Controller 7. IC Instrument Cluster (Cuadro de instrumentos) 8. MET Módulo Electrónico Bastidor 9. Centralita cambio Allison 10. Centralita airbag 11. DDM Drive Door Module (Módulo Puerta del Conductor) 12. EDC Engine Diesel Control 13. Centralita Eje de Mando de Dirección

14. Radar ACC Adaptive Cruise Control (Control de velocidadadaptable)/AEBS Autonomous Emergency Braking System(Sistema de frenado de emergencia autónomo)

15. LDWS Lane Departure Warning System (Sistema deadvertencia de cambio de carril)

16. PDM Passenger Door Module (Módulo Puerta del Pasa-jero)

17. UTP Unified Telematic Platform (Plataforma telemáticaunificada)

IVECO Body Controller (IBC3)

El Body Controller es la unidad central de mando del vehículo y junto con la centralita MET constituyen el sistema Easy Mux.

Las dos centralitas se comunican entre sí mediante la línea CAN para elaborar las señales (entrada y salida) importantes para inter-actuar con los sistemas del vehículo.




7

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El Body Computer se encuentra en la cabina, debajo de la parte del tablero delante del pasajero. En su interior se encuentran tam-bién los fusibles y los relés.

197232 Figura 2

Pasapared (paso del cableado eléctrico)

Los subsistemas presentes en el chasis se conectan con las unidades de control de la cabina a través del "pasapared" que cumple lasfunciones de interfaz entre los conectores eléctricos correspondientes.

El pasapared se encuentra debajo de la calandra.




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228988 Figura 3

Módulo Electrónico Bastidor (MET)

El módulo Electrónico Chasis (MET) transmite y recibe información de todos los componentes y sensores ubicados en el chasis(por ej.: los dispositivos de iluminación, los sensores del sistema de frenos, los sensores del bloqueo diferencial, etc.)

El Body Controller transmite la información a los sistemas del vehículo a los cuales está destinada.

El MET se encuentra dentro del larguero izquierdo del chasis, en la zona de la caja de la batería.




9

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108904 Figura 4

Expansion Module (EM)

La centralita EM (Expansion Module) situada en el alojamiento de las centralitas dentro de la cabina (lado del pasajero) controla lastomas de fuerza y permite realizar también aplicaciones complejas tales como:

control de la transmisión (cambio) desde fuentes externas (mensaje TC1); control del motor desde fuentes externas, como solicitud y límites del número de revoluciones, límite de velocidad del vehí-

culo, arranque y parada del motor; lógicas de seguridad para aplicaciones recolección residuos; optimización del sistema de frenos para aplicaciones recolección residuos; control de los faros adicionales; interfaz con red CAN_open.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

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112596 Figura 5

Para un análisis pormenorizado de las funciones del EM, dirigirse al IVECO Customer Centre.

5.2 CONECTORES PARA EL ENSAMBLADOR

La configuración estándar del vehículo prevé los siguientes conectores 61071, 72071, 61069.

En cambio, los siguientes conectores son opcionales: 72070, 72072A, 72072B, 72072C, 72072D, 72074, ST91, ST92,ST93.

A continuación, se describe cada uno de estos en función de su ubicación (véase Apartados "Conectores en cabina" ( Página 11),"Conectores en el chasis" ( Página 24) y "Ubicación de las luces de posición laterales (Side Marker Lamps)" ( Página 55).

Para poder conectarse mediante interfaz con sus propios equipos, el ensamblador debe disponer de la contraparte (macho o hem-bra) y debe utilizar contactos realizados según las siguientes indicaciones:

Tabla 5.1 - Conectores 61071, 72071, 72070, 72074, 72072A, 72072CSección cable Código contrato

0,35 mm2 41200694 EZ

0,5 mm2 ÷ 1,0 mm2 41200695 EZ

1,0 mm2 ÷ 2,5 mm2 41200696 EZ

2,5 mm2 ÷ 4,0 mm2 41200697 EZ

Tabla 5.2 - Conector 72072BSección cable Código contrato

0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 500314820 EZ

0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 500314821 EZ



11

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Tabla 5.3 - Conectores ST91, ST92, ST93, 61069Sección cable Código contrato

0,35 mm2 ÷ 0,5 mm2 9845 7375 EZ

0,75 mm2 ÷ 1,5 mm2 9843 5370 EZ

CONECTORES EN CABINA

En la cabina, se encuentran los siguientes conectores (véase Figura 6):

61071 (conector estándar para ensamblador) 72071 (conector estándar para ensamblador) 72074 (Cambio automático) 72070 (FMS) 72072A (EM) 72072B (EM) 72072C (EM)

Estos conectores están alojados debajo del tablero, en parte en el lado del conductor y en parte en el lado pasajero.

El conector 72070 (FMS - Fleet Management System) está ubicado, en cambio, en uno de los compartimientos en formato DIN,realizados en el travesaño, encima del parabrisas, en el lado del conductor.

237360 Figura 6



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Conector estándar 61071: 21 pin, color marrón

200434 Figura 7

A.41200685 Contraparte de acoplamiento (hembra) B. 504163549 Parte existente en el vehículo (macho)

Tabla 5.4 - Funciones básicas del conector 61071

Pin DescripciónCódigo

delcable

Cargamáxima

Conectado a Observaciones

1 Arranque del motor 8892 10 mA VCM X3-27

Masa = arranque motor(la señal debe estar permanentemente activa hasta que el motorarranque)Circuito abierto = ninguna acción

2 Detención motor 0151 10 mA VCM X3-26Masa = stop(activación breve, suficiente para detener el motor);Circuito abierto = ninguna acción

3 Freno de servicio 1165 200 mA VCM X1-130 V = no accionado+24 V = accionado

4 Vehículo detenido 5515 200 mA IBC3 E-150 V = vehículo detenido+24 V = vehículo en movimiento

5Freno de

estacionamiento6656 200 mA VCM X1-10

0 V = desactivado+24 V = activado

6 No conectado

7 Velocidad vehículo 5540 10 mA 40011-B7 Señal por impulso (1)

8 Estado del motor 7778 200 mA IBC3 E-14Señal de salida0 V = el motor está detenido < 100 rpm+24 V = el motor está en funcionamiento > 400 rpm

9Cambio en punto

muerto8050 200 mA

VCM X1-07EM X1-07

0 V = punto muerto no aplicado+24 V = punto muerto aplicadoSeñal controlada por EM, cuando está instaladaCaso contrario, gestionada por VCM

10 Marcha atrás 2268 200 mA IBC3 E-160 V = marcha atrás no aplicada+24 V = marcha atrás aplicada

11 K15 8871 5 A IBC3 B-01K15(después del fusible)

12 Cruise Control Set+ 8156 10 mA VCM X3-33Señal de entrada (2)

Circuito abierto = Set+ no activadoConectado a masa = Set+ activado

13 Cruise Control Set- 8157 10 mA VCM X3-32Señal de entrada (2)

Circuito abierto = Set- no activadoConectado a masa = Set- activado



13

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delcable

Cargamáxima


14 Reservado 8154 10 mA VCM X3-30

15Cruise ControlOFF/Resume

8155 10 mA VCM X3-31Señal de entrada (3)

Circuito abierto = OFF/Resume no activadoConectado a masa = OFF/Resume activado

16Cruise Control

Driver/BB0152 10 mA VCM X3-49

Activación CC desde el puesto del conductor (Driver) o desde elEnsamblador (BB)Circuito abierto = CC controlado desde el puesto del conductor(Driver)Conectado a masa = CC controlado por el Ensamblador (BB)

17 Masa 0000 10 A Cableado Masa

18 PTO Mode 1 0131 10 mAVCM X3-47

EM X3-5

Señal de entrada (4)

Circuito abierto = PTO modo 1 no activadaConectado a masa = PTO modo 1 activadaSeñal controlada por EM, cuando está instaladaCaso contrario, gestionada por VCM

19 PTO Mode 2 0132 10 mAVCM X3-46

EM X3-6



20 PTO Mode 3 0123 10 mAVCM X3-45

EM X3-7



21 K30 7772 10 A IBC3 B-09 K30 (después fusible) (5)

(1) Tabla 5.5 - Señal del tacógrafo B7Parámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas

Tensión Ulow 1,5 V I = 1 mA

Tensión Uhigh 5,5 V I = -1 mA

Frecuencia <1,6 kHz Onda cuadrada

Duración del impulso 0,64 2 4 ms

La salida del Tacógrafo B7 suministra la señal de velocidad conforme a la norma ISO16844-2.



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191314 Figura 8

Forma de la señal de salida del impulso de velocidad (borne B7) + el diagrama temporal de la salida del impulso de velocidad res-pecto a la señal de velocidad del sensor de movimiento (borne B3) montado en el cambio respecto al repartidor.

a: retraso máx. 40 µs ± jitter 10 µs(2) Entrada controlada sólo cuando 61071/pin 16 CC Conductor/Ensamblador está conectado a masa, en caso contrario, la entradaes ignorada.(3) cuando el mando de velocidad intermedia está inactivo, se habilita la función CC Resume

cuando el mando de velocidad intermedia está activo, se habilita la función CC OFF

la función conmuta entre CC OFF y CC Resume cada vez que se activa con posterioridad(4) El paso cíclico entre las entradas int. PTO_x no debe ser más rápido que 500 ms. Si el paso es más rápido, la solicitud podría serignorada. La entrada activará la PTO física - si está configurada - y la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM 1,2,3.En caso de que sean activadas simultáneamente las entradas PTO 1,2,3, la modalidad de control de la velocidad intermedia VCM esasignada por priorización: PTO_3 - prioridad más alta, PTO_2 - prioridad media, PTO_1 - prioridad más baja

ADVERTENCIA: Una PTO física se puede desactivar sólo si no hay carga presente. Por lo tanto, no está permitido desactivar una PTOfísica estacionaria/no estacionaria durante el viaje y/o con una marcha acoplada porque, en esta situación, la conexión a la PTO no está librede carga. Si, de todas maneras, se desactiva la PTO, se pueden producir anomalías y el cambio y/o la PTO podrían resultar dañados.(5) Se pueden utilizar hasta 10 A combinados con el conector chasis CiA 72072D / Pin 1.

Conector estándar 72071: 9 pin, color amarillo

200435 Figura 9

A.41200681 Contraparte de acoplamiento (macho) B. 504163547 Parte existente en el vehículo (hembra)



15

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delcable

Cargamáxima


1Segundo limitador de

velocidad8223 10 mA VCM X3-13

Activación del segundo limitador de velocidadCircuito abierto = no activado+24 V = activado

2 Reservado

3 Estado del embrague 9963 200 mA VCM X1-12Circuito abierto = embrague no activadoConectado a masa = embrague activado

4 PTS 5542 200 mA VCM X1-14

PTS = Programmable Threshold Speed (1)

Límite (revoluciones motor o velocidad vehículo) que se puedeprogramar+24 V = límite superado0 V = límite no superado

5 Luces de emergencia 1113 10 mA IBC3 E-04Señal de entrada (2)

Conectado a masa = encendidasCircuito abierto = apagadas

6 Reservado

7 Reservado

8Señal de velocidad

motor5587 10 mA ECM 1-34 Señal por impulso (3)

9 Luces externas 3333 5 A IBC3 E-240 V = luces apagadas+24 V = luces encendidas (aparcamiento, luces de cruce, de carre-tera)

(1) El límite de velocidad por defecto VCM del vehículo es de 6 km/h

El valor no debe ser modificado en el Servicio de Asistencia con E.A.SY. en presencia de las siguientes opciones:

OPT 06821 (EN1501) Algunos requisitos de reacondicionamiento altamente específicos para autocompactadores (se ruega contactar con el respon-

sable del mercado Ensambladores de IVECO)

(2) Las luces de emergencia son soportadas solamente durante la fase K!5 ON.(3) No disponible en los vehículos con motorización CNG.

Tabla 5.7 - Señal de velocidad del motorParámetro Mín. Norm Máx. Unidad Notas

Tensión Ulow 0 1,5 V

Tensión Uhigh Ubat - 2 Ubat V

Duty cycle 50 %

Duración del impulso 0,64 2 4 ms

La señal de velocidad del motor proporciona seis impulsos por cada revolución del árbol de levas, es decir, tres impulsos por cadarevolución del cigüeñal (véase Figura 10).



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237367 Figura 10

A.Punto muerto superior a. 120° cigüeñal = 60° árbol de levas

b. vuelta completa (360°) cigüeñal c. vuelta completa (360°) árbol de levas

Cuando la señal no está disponible, contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.

Conector opcional 72070: 12 pin, color azul

A B

190413 Figura 11




delcable

Cargamáxima


1 Masa 0001 5 A

2 Reservado

3 Reductor voltaje 7770Reductor voltaje

pin 4

4 Masa 0001

5 Reservado

6 CAN H Tacógrafo C5FMS CAN HFMS = Fleet Management System

7 Reservado

8 Reservado

9 CAN L Tacógrafo C7 FMS CAN L

10 K15 8879 Radio A4

11 K15 8879 Radio A4



17

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delcable

Cargamáxima


12 K30 7772 IBC3 B-9

La línea CAN FMS está habilitada con el opc. 14569.

Consultar más indicaciones en el Capítulo 5.3 ( Página 29)

Conector opcional 72072A: 6 pin, color azul

A B190414 Figura 12


Disponible sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.

Tabla 5.9 - Funciones básicas del conector 72072A


delcable

Cargamáxima


1 Reservado

2Solicitud de cambio en

punto muertoActivación del cambio

6983 500 mA EM X4-05

Sólo con cambio automáticoIndica que el conductor ha solicitado el punto muerto y que elmismo ha sido físicamente aplicadoMasa = ONCircuito abierto = OFF

3Habilitación

Ensamblador0991

Cargaentre 10mA y 1

A (1)

EM X3-17

Debe ser activada por el Montador cuando el equipamiento estáen funcionamiento. De lo contrario, algunas funciones del Monta-dor no contarán con soporte

Paso a punto muerto para los cambios automáticos Activación SafeState por parte de EMCY BB (ST14B/2) Controles CANopen monitorizados mediante Firewall

Masa = activo, interruptor bajo lateral

4Señal vehículo con total

operatividad CAN9089 10 A (2)

Cableado relé:Activado medianteEM X4-04 y VCM

X1-07

Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo contotal operatividad CAN" (3)

+24 V = ON, los sistemas CAN del vehículos son operativosMasa = OFF al menos un sistema no está operativo

5 Reservado

6 Reservado

(1) Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep(2) Se pueden utilizar hasta 10A en combinación con el conector cabina CiA 72072C / pin 1(3) Permite que el Ensamblador controle la información "Vehículo con total operatividad CAN". Indica al mismo tiempo:



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Comunicación IVN (In Vehicle Network) sin timeout y Aplicación interfaz Ensamblador en función

Nota La señal de salida se filtra cada segundo para evitar interferencias en los transistores. La salida permanece apagada por ~5 se-gundos después de la fase de K15 ON. El Montador debe controlar esta demora en cada ciclo, de lo contrario, no se pueden iden-tificar con seguridad eventuales problemas del cableado.

La comunicación IVN CAN de los siguientes sistemas es monitorizada a través de la lectura del timeout:

Módulo control vehículo (VCM) Sistema de frenos ECAS (si está instalado) Cambio automático (si está instalado) Sistema Body Controller Tacógrafo

Cada sistema dispone de información detallada a través de CANopen – véase objeto EMCY 0x1014.

Conector opcional 72072B: 20 pin, color negro

A B

190415 Figura 13

A.500314809 Parte existente en el vehículo (macho) B. 500314816 Contraparte de acoplamiento (hembra)

Disponible sólo con OPC 0384 (EM-full) instalado.

Tabla 5.10 - Funciones básicas del conector 72072B


delcable

Cargamáxima


1Señal solicitud decambio en punto

muerto0992 10 mA (1) EM X3-18 Sin soporte en Eurocargo Euro VI y cambio Allison 2500.

2Señal emergencia

Montador0993 10 mA (1) EM X3-19

Entrada para activar los valores Vehicle StoppedState, sólo si seactiva también la Habilitación Ensamblador (72072A/pin 2)Lista de las señales que se pueden configurar (2)

Masa = activo, interruptor lateral bajo

3Solicitud de freno de

parada externo(EN1501)

0994 10 mA (1) EM X3-20Compatible sólo con opc. 6821 (3)

Entrada para activar el freno de parada (V < 2 km/h)Masa = activo, interruptor lateral bajo

4Retorno de señal del

freno de parada(EN1501)

0995 10 mA EM X3-21

reservado exclusivamente para IVECOCompatible sólo con OPC 6821Entrada para monitorizar la presión del freno de paradaMasa = activo, interruptor lateral bajo



19

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delcable

Cargamáxima


5Solicitud interruptorplataforma (EN1501)

0996 10 mA (1) EM X4-06

Compatible sólo con opc. 6821 (4)

Entrada para la activación del interruptor de la plataforma compac-tadorMasa = activo, interruptor lateral bajon.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado

6LMM (Light

Management Module)Intermitente derecho

6985 1,5 A EM X1-03Indicador de dirección derecho0 V = desactivado+24 V = activado

7LMM (Light

Management Module)Intermitente izquierdo

6986 1,5 A EM X1-08Indicador de dirección izquierdo0 V = desactivado+24 V = activado

8Indicador acústico

(EN1501)6987 1 A EM X4-01

reservado exclusivamente para IVECOCompatible sólo con OPC 6821Salida EN1501 Indicador acústico0 V = desactivado+24 V = activado

9 Keep EM alive 6988 1 A EM X4-020 V = desactivado+24 V = activado

10Luz diagnóstico freno

EN15016989 1 A EM X4-03

Compatible sólo con opc. 6821Salida EN1501 Protecciones marcha atrás Freno activo0 V = desactivado+24 V = activadodespués del K15 activo durante 2 segundos (sin que sea activado elfreno)n.d. con ABS-HSA (OPC 14861) instalado

11Freno aplicado

(EN1501)6990 1 A EM X4-21

reservado exclusivamente para IVECOCompatible sólo con OPC 6821Salida EN1501 Solenoide Freno0 V = desactivado+24 V = activado

12Solicitud de cambio en

punto muerto(EN1501)

6991 1 A EM X4-22 Sin soporte en Eurocargo Euro VI

13Autobastidor listo(según EN1501)

6992 1 A EM X4-23

Indica Información Chasis Autoportante listo (acc. EN1501)para la regulación, contactar con la organización IVECO CS0 V = desactivado - Autobastidor no listo+24 = activado - Autobastidor listo

14Interruptor ralentí bajo

pedal acelerador6993 1 A EM X4-31

Indica el estado del interruptor del ralentí del pedal del acelerador0 V = OFF - interruptor ralentí bajo no activo+ 24 V = OFF - interruptor ralentí bajo activo

15"Al menos una PTO

está accionada"6994 1 A EM X4-32

Indica que al menos una PTO está accionadaSeñal en función de la/s señal/es de feedback PTO0 V = OFF - ninguna PTO está activada+ 24 V = ON - al menos una PTO está activada

16Nivel del fluidoEnsamblador

59810-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-14Entrada analógica para la visualización IC de la información del niveldel líquido Ensamblador (5)

con CANopen habilitado 0x6167 n.d.

17 Presión Ensamblador 59820-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-15Entrada analógica para la visualización IC de la presión del Ensam-blador (5)




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delcable

Cargamáxima


18TemperaturaEnsamblador

59830-32 V,0-500

Ohm (1)

EM X4-29Entrada analógica para la visualización IC de la temperatura delEnsamblador (5)


19 Inhibición ReGen 59910-2000Hz(1)

EM X4-16reservado exclusivamente para IVECOusada por aplicación IVECO para Cummins

20 Forzado ReGen 59920-2000Hz(1)

EM X4-38reservado exclusivamente para IVECOusada por aplicación IVECO para Cummins

(1) Durante la fase K15 OFF, la entrada no se habilitará para evitar un aumento de la corriente de sleep.(2) Requisitos para la Seguridad Funcional

Si se produce una emergencia en la aplicación del Ensamblador, IVECO ofrece activar la entrada Emergencia Ensamblador. Cuando se ac-tiva esta entrada, el vehículo, dependiendo de la configuración, entra automáticamente en un estado "Vehicle StoppedState". IVECO ofreceuna serie de configuraciones StoppedState predefinidas, para satisfacer las necesidades específicas de los Ensambladores; contactarse conIVECO para más detalles.

Esta característica estará disponible sólo cuando la aplicación del Ensamblador esté en funcionamiento y no cuando el vehículo se estéconduciendo normalmente. Por lo tanto, la entrada habilitación Ensamblador (ST 72072A, pin 3) será conmutada contemporánea-mente a tierra; de lo contrario, no se realiza ninguna otra acción.

Tener presente que los valores Vehicle Stopped State son transmitidos vía CAN a los demás subsistemas del vehículo. Por lo tanto, estacaracterística requiere que la salida "Vehículo con total operatividad CAN" esté activa.

Cuando la salida "Vehículo con total operatividad CAN" no está activa, la aplicación del Ensamblador no debe implementar acciones(o mejor dicho reacciones) que requieran el EM ni que cuenten con el hecho de que toda la interfaz Ensambladores IVECO funcionecorrectamente (como, por ejemplo, para el gateway CANopen)". El Ensamblador es responsable de implementar las medidas quegaranticen que el Safe State de su propia aplicación BB, se active autónomamente.Cuando la aplicación específica del Ensamblador requiere, además, una estrategia de recovery mientras la salida "Vehículo con totaloperatividad CAN" es pasiva, contactar con IVECO si se requiere asesoramiento para completar el proyecto técnico de esta estrategiade recovery.

Todas las señales que se indican a continuación serán transmitidas como un único paquete, sin exclusión de ninguna. Los valores de las señales ‘Vehicle StoppedState’ se transmiten inmediatamente después de la activación de Emergencia Ensamblador

y permanecen activos hasta que: se apague K15, se reciba el mando CANopen NMT ‘Start Node’ o se recibe el mando CANopen NMT ‘Start all nodes’ se configurado el mando CANopen NMT ‘Start vía HW input’ y reactiva la señal

Nota Durante esta fase ‘StoppedState’, se ignoran las señales CANopen en cuestión, recibidas en el BB-CAN.

(3) El freno de parada se puede activar sólo cuando la velocidad del vehículo es inferior a 2 km/h. En los vehículos equipados conEBS, se gestiona una nueva solicitud de freno de parada sólo si el motor está en funcionamiento. Con el freno de parada aplicado,podría suceder que se detenga el motor y el freno de parada quedaría aplicado.

El freno de parada se utiliza sólo durante la fase K15 ON, la desactivación de K15 deshabilita la función en los vehículos equipadoscon ABS. En los vehículos equipados con el sistema de frenos EBS, el Ensamblador desactivará automáticamente la solicitud defreno de parada cuando el K15 está apagado.(4) La entrada interruptor plataforma compactador, así como el objeto CANopen 0x6148 (Interruptor plataforma compactador),activan las siguientes acciones en el interruptor plataforma aplicado, como se describe en el Standard Fpr EN 1501-1:2010 confecha: 2010-02, Capítulo 5.11.3.3.1 – Directivas para plataforma/s ocupada/s:

limitación de la velocidad



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marcha atrás en caso de autocompactador con carga trasera. Protección en caso de aplicación de la marcha atrás a través de: activación de frenos en caso de aplicación de la marcha atrás; límite del par fijado a 0% (governor sólo en ralentí) en caso de marcha atrás; Inhibición de la marcha atrás en los cambios automáticos cuando se la accione, sólo si la entrada Habilitación Montador

(72072A/03) está conectada a la masa del Montador.

Requisitos para la Seguridad Funcional

El vehículo no está obligado a respetar todos los requisitos de seguridad DIN EN1501-1. El Ensamblador tiene la responsabilidad de ase-gurarse de que la aplicación final se corresponda con las normas de seguridad descritas en EN1501. Especialmente, los dispositivos paraevadir la seguridad EN1501-1 descritos en la Norma Fpr EN EN1501-1:2010 con fecha: 2010-02; Capítulo 5.11.3.3.2, incluida la gestióndel restablecimiento de las condiciones originales en el caso de averías de funcionamiento o de emergencias relacionadas con el tráfico, de-ben ser gestionadas por el Ensamblador (véase EN1501-1 capítulo 5.11.3.3.2).(5) Se puede visualizar la información relativa a la carga del vehículo en el Tablero de Instrumentos, pero sólo para funciones deconfort. La función está deshabilitada por defecto. Para su habilitación, se ruega contactar con el Servicio de Asistencia IVECO. Sise agrega un cableado en la entrada o en las entradas, los correspondientes objetos CANopen sobre la información de carga delvehículo ya no estarán disponibles. La información referida a la carga del remolque a través de ISO11992-3 no cuentan con soporteen la gama Euro 6.

196799 Figura 14

Utilizando esta función, el conductor también puede configurar límites de alarma para cada tipo de carga, a través de la segundapágina de la pantalla del tablero de instrumentos.

Conector opcional 72072C: 9 pin, color amarillo

A B190412 Figura 15





– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

Tabla 5.11 - Funciones básicas del conector 72072C


delcable

Cargamáxima


1 K30 7796 10 A (1) K30 Protegido por fusible de 10A

2 Masa 0000 Masa

3CO (CANopen)

habilitado0975 0,5 A EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, contactar con IVECO CSCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

5 Masa CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

7 Reservado

8 Reservado

9 Reservado

(1) 10A se puede utilizar combinado con la señal "Vehículo con total operatividad CAN", conector 72072A pin 4

Conector opcional 72074: 12 pin, color gris

A B

190413 Figura 16


Tabla 5.12 - Funciones básicas del conector 72074 (cambio automático Allison)


delcable

Cargamáxima


1Indicador de Punto

muerto para PTO Extra0147 500 mA ALL 45

Cambio en punto muerto.Masa en caso de punto muerto aplicado.Esta función de salida es activada por el TCM cuando se efectúala aplicación del punto muerto y se detecta una combinación pro-gramable entre el régimen motor y la velocidad de salida de latransmisión.



23

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delcable

Cargamáxima


2 Interruptor Paso-Paso 4123 15 mA ALL 23

Limitación 1a marcha e inhibición marcha atrásCircuito abierto = función activa+24 V = función no activaMasa = función activaNormalmente esta función se habilita mediante un interruptormonoestable controlado por el operador.Cuando la función está habilitada, la transmisión se limita solo alfuncionamiento en punto muerto y en la/s gama/s (seleccionable/s*)de marchas adelante reducidas.Las solicitudes del operador para pasar a una relación superior quesupere la gama de marchas más alta* o para pasar a la marcha atrásson ignoradas por el TCM.Si se habilita la función con la marcha atrás seleccionada en lapalanca de selección, el cambio pasará a punto muerto.Si se habilita la función con una gama de marchas adelante más altacon respecto a la especificada*, el TCM solicitará que se prese-leccione el paso a relaciones inferiores hasta alcanzar la gama demarchas especificada.La función se deshabilita cuando se suelta el interruptor de habilita-ción.

3Inhibición gamas

marchas0259 ALL 42

4 PTO activado 8131 15 mA ALL 43

Para aplicaciones especiales - Entrada desde interruptor PTO.Circuito abierto = desactivado+24 V = activoMasa = inactivoLa habilitación de esta función advierte al TCM que el operador hasolicitado el funcionamiento de la PTO.Cuando está habilitada la función de entrada, el TCM interrumpela función "presión principal modulada" en el cambio, llevando elfuncionamiento de la transmisión a la presión máxima principal.Cuando la función está habilitada y se verifican todas las siguientescondiciones, el TCM activa la función de salida G (salida habilitaciónPTO).Las condiciones operativas necesarias para la habilitación de estafunción son:

la posición del acelerador es "baja"; régimen motor y velocidad de salida se encuentran entre los

límites constantes que pueden ser modificados por el cliente.

5 Mando TDF 8333 500 mA ALL 30

Para aplicaciones especiales - salida 24V para activar la PTOEsta función de salida se activa cuando se ha solicitado el uso de laPTO y se han satisfecho todas las condiciones operativas necesariaspara la habilitación de la misma.

6 Mando PTO 2 6164 ALL 50

7 Mando relé 5146 ALL 2

8Señal activación "PumpPack" (solo con cambio

Allison 3000)5145 ALL 17



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delcable

Cargamáxima


9Señal punto muerto

automático0258 5 mA ALL 1

Para aplicaciones especiales - Modalidad lógica "and" con pin 8Circuito abierto = función inactiva+24 V = función inactivaValor cercano a la masa digital = función activaEl TCM determina la validez de la solicitud de habilitación de estafunción sólo después de haber recibido dos señales de entradaseparadas.Cuando se encuentra adecuadamente integrada en el sistema delvehículo, la función habilitada ordena automáticamente al cambioque accione el punto muerto cuando se acciona un freno adicionalen el vehículo.

10 Masa digital 0000 ALL 3Se debe utilizar como retorno para las entradas "cerrado en masadigital"No conectar al negativo batería ni a otra masa.

11 Indicador de gama 0103 500 mA ALL 13Cambio: masa en caso de punto muerto no aplicadoEsta función de salida es activada por el TCM cuando éste accionala marcha o las marchas especificadas

12Salida indicador de

velocidad del cambio8039 15 mA ALL 5

Para eventuales modificaciones contactar con el Servicio de Asistencia.

CONECTORES EN EL CHASIS

En el chasis se encuentran los siguientes conectores (todos de color negro):

61069 (SML) - véase Apartado "Ubicación de las luces de posición laterales (Side Marker Lamps)" ( Página 55) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO 3)

200433 Figura 17



25

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Conector opcional 72072D: 7 pin, color negro

A B190417 Figura 18



Tabla 5.13 - Funciones básicas del conector 72072D


delcable

Cargamáxima


1 K30 7795 10 A K30 Protegido por fusible de 10 A (1)

2 Masa 0000 Masa

3Habilitación CO

(CANopen)0975 0,5 A EM X4-28

LSO (Low Side Output), activado en caso de stack CO en funcio-namiento (normalmente aproximadamente 3 segundos después delK15 ON)para la regulación, contactar con IVECO CSCircuito abierto = CANopen no operativo0 V = CANopen operativo

4 CAN Ensamblador CAN H EM X4-17 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

5 Masa Línea CAN 0999 EM X4-09 Masa HF (High Frequency), acoplamiento capacitivo

6 CAN Ensamblador CAN L EM X4-19 CANopen Truckgateway, véase CIA 413

7 Reservado

(1) 10A se puede utilizar en combinación con K30 en el conector 61071 pin 21

Conectores opcionales ST91, ST92, ST93: 4 pin, color negro

A B

190418 Figura 19

A.98435337 Contraparte de acoplamiento (macho) B. 98435341 Parte existente en el vehículo (hembra)

Disponibles sólo con OPC 4572 (EM-light) u OPC 0384 (EM-full) instalados.



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Tabla 5.14 - Funciones básicas del conector ST91


delcable

Cargamáxima


1 Señal feedback PTO1 6131 10 mA (1) EM X3-08 Conectar a masa para leer el feedback PTO1

2Activación PTO1mediante válvulaelectromagnética

9131 1,5 A EM X1-01OFF = 0V = válvula no activadaON = +24V = válvula activadaCarga máxima en Lite = 2,0 A

3Interruptor a presión

PTO10391 10 mA (1) EM X3-11 Conectado a masa si está activo

4 Masa 0000 Masa

(1) Durante la fase K15 OFF la entrada no se activará para evitar un aumento de la corriente de sleep.



delcable

Cargamáxima







4 Masa 0000 Masa




delcable

Cargamáxima







4 Masa 0000 Masa




27

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CONECTORES REMOLQUE

Si fuese necesario adecuar el vehículo para el arrastre de remolques con frenado continuo, se deben instalar en el último travesañodel chasis (específico) dos conectores de 7 polos (72000 y 72001) o como alternativa, un conector único de 15 polos ISO (72010).

Si el remolque está preparado para ser alimentado con 12 Volt se debe montar un conector adicional de 13 polos (72016).

Conector remolque: 7 polos

113252 Figura 20

Tabla 5.17 - Funciones básicas del conector (72000) de 7 polos para remolque


delcable

Cargamáxima


1 Masa 0000 11 A Masa

2Luces de posición /gálibo derechas del

remolque3331 6 A MET-A06

3Intermitente izquierdo

del remolque1180 6 A MET-C04

4Luces de parada


5Intermitente derecho

del remolque1185 6 A MET-B03

6Luces de posición /gálibo izquierdas del


7 Libre –



delcable

Cargamáxima



2Alimentación +15 para

remolque8869 11 A MET-C01

3Luz de marcha atrás

remolque2226 6 A IBC3-A09

4 Libre –

5 Libre –



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delcable

Cargamáxima


6 Libre –

7 Luz antiniebla remolque 2283 6 A MET-B1

Conector remolque: 15 polos

113251 Figura 21



delcable

Cargamáxima












7Luces de parada




9 Libre –

10 Libre –

11 Libre –

12 Libre –

13 Libre –

14 Libre –

15 Libre –


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

29

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Tabla 5.20 - Funciones básicas del conector (72016) de 13 polos para remolque alimentado con 12 Vol-tios


delcable

Cargamáxima










6Luces de parada






9 Libre –

10 Libre –

11 Libre –

12 Libre –

13 Libre –

5.3. FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM)

Para gestionar una flota es necesario que cada vehículo suministre una serie de informaciones acerca de su funcionamiento, de losdesplazamientos efectuados y del estilo de manejo del conductor.

La información principal se puede visualizar directamente en la pantalla de la radio, si es apta para esta función.

Si el vehículo no dispone de dicha solución, la información detallada referida a:

revoluciones del motor, par motriz, temperatura agua y aceite; km recorridos, tipo de recorrido y períodos de conducción; consumos, velocidad y frenados; cargas en los ejes (si está previsto);

se pueden visualizar a través de un dispositivo telemático u ordenador personal conectado a la línea CAN.

El formato de dicha información es conforme al estándar FMS que se puede consultar en la dirección de Internet:www.fms-standard.com.

El opcional 14569 permite la conexión con la línea CAN y está constituido por:

un conector (FMS) de color verde, ubicado en uno de los cajones DIN del revestimiento, encima del parabrisas; un mazo de cables que conecta dicho conector al conector 72070; una resistencia que se utiliza para terminar la línea CAN.


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.4 PREINSTALACIONES PARA COMPUERTAS DE CARGA

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Para utilizar la línea CAN FMS se debe desconectar la resistencia y utilizar el conector verde; lógicamente el dispositivo telemáticopara montar debe ser compatible con la terminación de la línea CAN FMS.

Nota Si el vehículo no cuenta con el opcional 14569, es obligatorio efectuar las modificaciones necesarias de la instalación eléctrica y lasactualizaciones del software en un Centro Autorizado IVECO.

Tabla 5.21 - Características de la línea CAN

Nivel físicoCable de dos hilos trenzados y no blindados en función de las ISO estándar 11898 (SAE J1929/11).Terminación del bus interna del cable con resistencia de 120 Ω.

Nivel de data link CAN 2.0B, 250 Kbit/s Formato de identificación y gestión del mensaje multipaquete conforme a las SAE J1929/21.

Nivel de aplicación Mensaje y parámetro como para SAE J1939/71.

La información a la cual se puede acceder contienen el mensaje "FMS Standard Interface" y la identificación de la versión instalada.Este mensaje no se visualiza si la interfaz instalada no es compatible con dicho estándar.

Los dispositivos telemáticos conectados al conector FMS que requieran utilizar la función Remote Download Datos Tacógrafodeben estar programados para usar el "source address" F0; si no se opera de esta manera, en el tacógrafo se podría visualizar elmensaje "error 13", que corresponde a problemas en la red CAN.

5.4 PREINSTALACIONES PARA COMPUERTAS DE CARGA

Preinstalación base

Los vehículos con preinstalación base (opc. 4113) tienen un cableado específico entre el tablero de a bordo y el pasapared, y uninterruptor en el salpicadero. Cuando se acciona el interruptor, se cierra el circuito eléctrico conectado a la compuerta de carga. Si-multáneamente se enciende un testigo en el tablero de a bordo y el motor no se puede poner en marcha hasta que el interruptorvuelva a ser accionado (véase capítulo 3.9 - apartado "Preinstalación base para compuertas de carga" ( Página 41)).

Para completar el cableado eléctrico a la compuerta de carga, consultar el esquema de la figura 22.

Se sugiere combinarlo con el opcional 6229, kit de fijación de la compuerta de carga.



31

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200437 Figura 22

25550 Telerruptor antiarranque con compuerta de carga apli-cada

25551 Telerruptor de activación del testigo de compuerta decarga aplicada

50003 Salpicadero electrónico para visualización de instrumentosy testigos

52219 Interruptor para habilitación aplicación de la compuertade carga

52502 Conmutador de llave para servicios con arranque70000 Portafusible 686116 Centralita Multiplex Body Computer86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module)



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Preinstalación base con segundo mando remoto ECAS (opc. 4115)

Los vehículos con suspensión neumática (/P y /FP) además del mando a distancia de serie pueden tener un mando a distancia ECASadicional. Este opcional (n° 4115, sólo combinado con el 4113 visto anteriormente) consiste en un cableado específico y un se-gundo mando a distancia que se puede conectar cerca de la compuerta de carga.

Accionando el interruptor que activa la compuerta, el mando a distancia de serie se inhabilita y se activa el segundo; accionandonuevamente el interruptor se restablece el estado original.

200438 Figura 23

25546 Telerruptor para mando ECAS desde caja (alimentación)25547 Telerruptor para mando ECAS desde caja (masa)25548 Telerruptor para mando ECAS desde caja (clock)

25549 Telerruptor para mando ECAS desde caja (fecha)85160 Dispositivo de mando variación de la geometría del chasis86023 Centralita de mando elevación/descenso del vehículo



33

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Preinstalación VEHH (opc. 75182)

Para adecuarse al estándar determinado por la VEHH (Asociación de fabricantes europeos de compuertas de carga) está disponi-ble el opc. 75182 (véase capítulo 3.9 - "Preinstalación VEHH para compuertas de carga" ( Página 42)).

Consultar los esquemas siguientes para la preinstalación VEHH sin y con ECAS.

Compuerta de carga VEHH sin ECAS

200439 Figura 24


25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH50003 Salpicadero electrónico para visualización de instrumentos

y testigos





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Compuerta de carga VEHH con ECAS

200440 Figura 25


25551 Telerruptor del testigo de aplicación de la compuerta decarga

25571 Telerruptor comando compuerta de carga trasera VEHH25573 Telerruptor mando ECAS con compuerta de carga VEHH

colocada

50003 Salpicadero electrónico para visualización de instrumentosy testigos




SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR

35

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5.5 PLATAFORMA PARA EL OPERADOR

Para los vehículos destinados a la recogida de residuos, la Norma EN 1501 impone requisitos de seguridad de funcionamiento yde prevención de accidentes (por ej. bloqueo de los contenedores en el compartimiento de carga o caída de los mismos fuera delvehículo, retroceso del medio de carga, etc.).

Teniendo en cuenta que si con el equipamiento se incluye también una plataforma externa para el operador, para que se puedaactivar su funcionamiento sólo si está presente el operador, es necesario que la instalación eléctrica responda a las especificacionesdel esquema de la Figura 26.

200441 Figura 26

22050 Timbre (estado EN1501 activado)25139 Telerruptor mando de mantenimiento EN150153620 Interruptor (freno de estacionamiento aplicado)58740 Testigo de indicación de freno de estacionamiento apli-

cado61011 Contenedor portadiodo de 3A

70000 Portafusible 672071 Conector cabina de 9 polos para montadores72072 Conector de interconexión centralitas DMI/EM78065 Electroválvula EN1501 (aplicación del freno de estaciona-

miento)86126 Centralita EM (Expansion Module)



5.6 MODIFICACIONES DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

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200441 Figura 26

86132 Centralita VCM (Vehicle Control Module) A Interruptor plataforma (equipamiento ensamblador)


Los cableados de la línea CAN y los equipos eléctricos y electrónicos no se deben modificar.

Cualquier intervención en la instalación eléctrica puede reducir las características de calidad yseguridad.

Si no fuese posible modificar la instalación, el Ensamblador debe utilizar exclusivamente las pie-zas originales IVECO.




37

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IVECO no se responsabiliza por funcionamientos erróneos del sistema si no se respetan las ins-trucciones indicadas en el presente capítulo.

Generalidades

Las indicaciones incluidas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones específicas" ( Página 5) son válidas también para los cablea-dos del sistema Multiplex.

Los conectores y sus respectivos bornes no se pueden modificar. Evitar conectar y desconectar más de tres veces los cables de losconectores de las centralitas ubicadas en el bastidor, para que el gel que fija la conexión no pierda su eficacia.

Longitud de los cableados

La línea CAN y los cables eléctricos constituyen un único cableado. Por lo tanto, no se puede sustituir sólo la línea CAN o sólo loscables eléctricos cuando el tramo de la instalación afectado por las modificaciones está conformado por ambos.

Si se tuviese que cambiar la posición de las centralitas electrónicas Multiplex, podría ser necesario modificar la longitud de los ca-bleados de las mismas (línea CAN + cables eléctricos).

1. Si el cableado es demasiado largo se lo puede plegar, tratando de evitar la formación de espirales que generarían efectos elec-tromagnéticos indeseados. El cableado se caracteriza por una cierta rigidez y, por lo tanto, si no es posible doblarlo, se lo debesustituir por otro de menor longitud.

2. Si la longitud del cableado no es suficiente, es necesario cambiarlo.

En todos los casos se debe utilizar exclusivamente el material original IVECO (dirigirse a la Red de Asistencia).

La línea CAN es inviolable y se prohíbe cualquier tipo de modificación de la misma.

En los casos de mayor dificultad, se puede requerir el asesoramiento de IVECO, transmitiendo un esquema con las dimensiones delbastidor y la eventual nueva posición de las centralitas electrónicas.

Desconexión de las centralitas electrónicas

Para desconectar una centralita electrónica, atenerse estrictamente al siguiente procedimiento:

girar la llave en el bloque de encendido hasta la posición OFF y extraerla; desactivar eventuales calefactores adicionales y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se apaga el testigo del interruptor

correspondiente); abrir el TGC (Telerruptor General de Corriente); aislar la batería desconectando los cables de potencia, comenzando por el polo negativo y después el positivo; desconectar la centralita.

Reposicionamiento de las centralitas electrónicas

IVECO sugiere evitar transformaciones que impliquen cambios de lugar de las centralitas electrónicas. Pero, si fuese inevitable,tener en cuenta que las mismas:

se deben posicionar al bastidor o en la cabina mediante fijaciones similares a las originales (con el estribo adecuado); no deben estar giradas con respecto al bastidor y deben conservar la orientación original, para evitar funcionamientos erró-

neos (por ej.: filtraciones de agua). no se deben montar en el contrabastidor; siempre se deben proteger con la cubierta original; no deben estar expuestas, durante la marcha, a escorias o piedras procedentes de la carretera.



5.7 INSTALACIÓN ELÉCTRICA: INTERVENCIONES

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Generalidades

Los vehículos están previstos para funcionar normalmente con el sistema eléctrico a 24 V.

El chasis representa la masa (de hecho, funciona como conductor de retorno de la corriente entre los componentes ubicados en elmismo y la fuente de energía baterías/alternador) y al mismo se conecta el polo negativo de las baterías y de los componentes, si nose prevé para los mismos un retorno aislado.

La instalación de equipos auxiliares o de circuitos adicionales debe tener en cuenta las indicaciones citadas a continuación y, segúnla complejidad de la intervención, debe preverse la documentación apropiada (por ej.: esquema eléctrico) para complementar ladocumentación del vehículo.

El uso de cables y conexiones con los colores/códigos iguales a los empleados en el vehículo original permite una instalación másprecisa, facilitando las eventuales operaciones de reparación.

Nota Para información más detallada con respecto a la instalación eléctrica del vehículo, remitirse a los Manuales de Reparación especí-ficos, nº de impresión 603.95.624 (EUROCARGO 6-10 t Euro 6) y nº de impresión 603.95.633 (EUROCARGO 12-18 t Euro 6).

Dichos documentos, además de estar disponibles en la Red de Asistencia, pueden solicitarse en los puntos de Venta.

Precauciones para las intervenciones en la instalación

Las operaciones realizadas de manera no conforme con las indicaciones de IVECO pueden pro-vocar daños a los sistemas de a bordo (centralitas, cableados, sensores, etc.), y comprometer elbuen funcionamiento del vehículo y la seguridad de marcha; también pueden causar daños im-portantes (por ej.: cortocircuitos con incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos por lagarantía contractual.

Antes de desmontar los componentes eléctricos y/o electrónicos, desconectar primero el cable de masa del terminal negativo de labatería y luego el cable positivo, respetando la secuencia.

Para evitar daños en la instalación eléctrica del vehículo, seguir estrictamente las instrucciones siguientes:

Los cables deben tener la sección adecuada para el tipo de carga y el posicionamiento de la misma en el vehículo. Los cables de potencia (+ directo) deben:

ser entubados individualmente, y no junto con otros cables, en tubos corrugados diferentes y de diámetro adecuado paraseñal y negativos;

ser posicionados a 100 mm de distancia como mínimo (valor de referencia = 150 mm) de fuentes de calor elevadas(turbina, motor, colector de escape, etc.);

ser posicionados a 50 mm como mínimo de contenedores de agentes químicos (baterías, etc.); ser posicionados a 50 mm como mínimo de órganos en movimiento.

Fijar todo el recorrido de los cables con estribos y abrazaderas, específicos y próximos, para evitar tramos flojos y para resta-blecer la instalación al finalizar reparaciones o intervenciones en la misma.

El paso de los cables a través de orificios y de bordes de chapa debe protegerse con juntas pasacable además de los tuboscorrugados.Se prohíbe perforar el chasis para pasar los cables.

El tubo corrugado debe proteger todo el cable y debe estar fijado mediante racores (termocontraíbles o encintados) con loscapuchones de goma en los bornes.

Todos los bornes positivos y los terminales de cable deben estar protegidos por capuchones de goma (herméticos en las zo-nas expuestas a la acción de agentes atmosféricos o donde se pueda estancar el agua).

Utilizar fusibles con la capacidad indicada para la función específica; nunca utilizar fusibles de capacidad superior.

Restablecer las condiciones originales de los cableados (recorridos, protecciones, encintados) evitando terminantemente que elcable toque superficies metálicas que puedan perjudicar la integridad del mismo




39

– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

Precauciones para las intervenciones en el chasis

Para las intervenciones en el chasis, para proteger la instalación eléctrica, sus equipos y las conexiones de masa, respetar las precau-ciones citadas en el Capítulo 2.1 - Apartado "Precauciones especiales" ( Página 5) y en el Capítulo 2.3 - Apartado "Soldaduras"( Página 9).

En los casos donde la aplicación de equipos adicionales lo requiera, se debe prever la instalación de diodos de protección para posi-bles picos inductivos de corriente.

La señal de masa procedente de los sensores analógicos debe estar cableada exclusivamente en el receptor específico; otras cone-xiones de masa podrían distorsionar la señal de salida procedente de dichos sensores.

El mazo de cables para los componentes electrónicos de baja intensidad de señal debe estar ubicado paralelamente al plano metá-lico de referencia, es decir, adherido a la estructura chasis /cabina, a los fines de reducir al mínimo las capacidades parásitas; separar,en la medida de lo posible, el recorrido del mazo de cables adicional del existente.

Las instalaciones adicionales deben ser conectadas a la masa de la instalación prestando la máxima atención (véase Apartado "Puntosde masa" ( Página 39)); los cableados correspondientes deben colocarse cerca de los circuitos electrónicos ya existentes en elvehículo, evitando interferencias electromagnéticas.

Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, disposición, abrazaderas, conexión dela malla de protección, etc.), sean conformes a lo previsto originalmente por IVECO.

Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.

Puntos de masa

En principio no se deberían alterar las conexiones de masa originales del vehículo; si fuese necesario modificar dichas conexiones orealizar otros puntos de masa, utilizar, dentro de lo posible, los orificios ya existentes en el chasis, teniendo la precaución de:

remover la pintura mecánicamente, mediante limado y/o con un producto químico adecuado, tanto del lado del chasis comoen el borne, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;

interponer entre el terminal del cable y la superficie metálica un pintura adecuada de alta conductividad eléctrica; conectar la masa dentro de los 5 minutos desde la aplicación de la pintura.

Se prohíbe terminantemente utilizar, para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej.: sensores o dispositivos de baja absor-ción), los puntos estandarizados para la conexión a masa del motor y del chasis.

Las masas adicionales de señal deben posicionarse en puntos diferentes de las masas de potencia.

191316 Figura 27

1. Conexiones de masa: (A) conexión correcta; (B) conexiónerrónea

2. Fijación correcta del cable al punto de masa utilizado: (A)tornillo, (B) terminal de cable, (C) arandela, (D) tuerca

3. Cable conectado a masa




– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

228111 Figura 28

MC1 Masa interna cabina lado izquierdoMM1 Masa chasis larguero izquierdoMM2 Masa chasis larguero derecho delanteroMM3 Masa interna cabina lado derechoMM4 Masa interna cabina lado derechoMM5 Masa interna cabina lado izquierdoMM6 Masa techo

MM9 Masa del chasis larguero delantero izquierdoMM10 Masa del chasis larguero trasero izquierdoMM13 Masa del chasis larguero trasero derechoMT1 Masa del chasis larguero delantero izquierdoMT2 Masa chasis larguero izquierdoT1/T2 Puntos de racor para la trenza de equipotencialidad ca-

bina/chasis

Los conductores negativos conectados a un punto de masa del circuito deben tener una longitud lo más corta posible y estar co-nectados entre sí en forma de "estrella" (Figura 29), mientras que su apriete debe realizarse de manera ordenada y adecuada.

Además, para los componentes electrónicos, es útil atenerse a las indicaciones siguientes:

las centralitas electrónicas deben conectarse a la masa del sistema cuando están provistas de revestimiento metálico; los cables negativos de las centralitas electrónicas se deben conectar al punto de masa del sistema, conectado con el terminal

negativo de la batería; las masas analógicas (sensores), aún no estando conectadas a la masa del sistema/terminal negativo de las baterías, deben pre-

sentar una óptima conductividad. Por consiguiente, debe prestarse particular atención a las resistencias parásitas de los termi-nales de cable: oxidaciones, defectos de grapado, etc.;

la malla metálica de los circuitos apantallados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralitapor donde entra la señal;

En presencia de conectores de empalme (Figura 30), el tramo no apantallado d, cerca de estos, debe ser lo más corto posible; los cables deben quedar paralelos al plano de referencia, es decir, lo más cerca posible de la estructura chasis/carrocería.




41

– Printed 692.68.444 – 2 Ed. - base 03/2016

191317 Figura 29

Conexión en "ESTRELLA" de varios cables negativos a la masa del sistema

191318 Figura 30

Protección mediante malla metálica de un cable a un componente electrónico

Compatibilidad electromagnética

Se recomienda utilizar equipos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a las prescripciones de inmunidad y deemisión electromagnética (tanto a nivel irradiado como conducido) que se indican a continuación.

El nivel de inmunidad electromagnética requerido de los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de la antenatransmisora debe ser:

inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no impactan en el control directo del vehí-culo), para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz;

inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (impactan en el control directo del vehículo),para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.

La excursión máxima admitida para la tensión transitoria con equipos alimentados a 24 V es de +80 V medidos en los bornes de lared artificial (L.I.S.N), si ha sido probada en el banco; de lo contrario, si ha sido probada en el vehículo, la excursión debe medirseen el punto más accesible cerca del dispositivo que causa interferencia.

Nota Los dispositivos alimentados a 24V deben:

- ser inmunes a las interferencias como spike negativos de -600 V, spike positivos de +100 V, burst de ±200 V;

- funcionar correctamente durante las fases de descenso de la tensión a 8 V por 40 ms y a 0 V por 2 ms;

- resistir al fenómeno de "load dump" hasta valores de 58 V.




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En la siguiente tabla se indican los niveles máximos de las emisiones irradiadas medidas en el banco y los de las emisiones conducidasgeneradas por los dispositivos o por los 24 V:

Tabla 5.22 - Niveles de emisiones electromagnéticas

Tipo deemisión

Tipo detrans-ductor

Tipo deinterfe-rencia

Tipode me-didor

Rango de frecuencia y límites aceptables de la interferencia en dBμV/m

Unidadde me-

dida150÷300

kHz0,53÷2MHz

5,9÷6,2MHz

30÷54MHz

68÷87MHzsólo

servi-cios

móvi-les

76÷108MHzsólo

broad-cast

142÷175MHz

380÷512MHz

820÷960MHz

irradiadaAntenaposicio-nada a 1metro

Broad-band

casi pico 63 54 35 35 24 24 24 31 37

dBμV/mirradiadaBroad-band

pico 76 67 48 48 37 37 37 44 50

irradiadaNarrow

bandpico 41 34 34 34 24 30 24 31 37

condu-cida LISN

50 Ω5 μH

0,11 μF

Broad-band

casi pico 80 66 52 52 36 36

Noaplicable

dBμVcondu-cida

Broad-band

pico 93 79 65 65 49 49

condu-cida

Narrowband

pico 70 50 45 40 30 36

Utilizar equipos eléctricos/electrónicos conformes al reglamento UNECE referido a la compatibilidad electromagnética.

Se permiten sólo equipos que han obtenido el certificado de homologación y el correspondiente marcado "e": el marcado "CE" noes suficiente.

A tal efecto, a continuación se presenta un ejemplo de marcado acorde con las prescripciones del reglamento UNECE 10R3 válidoen ámbito "automotive":

191312 Figura 31

a ≥ 6 mm

Los valores de la tabla anterior son válidos si el dispositivo es suministrado por "IVECO Spare Parts" o si está certificado en confor-midad con las normas internacionales correspondientes como ISO, CISPR, VDE, etc.

Si se utilizan aparatos que usan como fuente de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica residencial (220 V CA), se debeverificar que éstos tengan las características exigidas por las normativas IEC.




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Instalaciones emisoras-receptoras

Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:

equipos emisores-receptores amateur para las bandas CB (City Band) y de los 2 metros; equipos emisores-receptores para telefonía celular y TETRA/TETRAPOL; equipos de recepción y navegación satelital GPS.

En el caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con sistemas electrónicos yapresentes (ralentizadores, calefactores adicionales, tomas de fuerzas, acondicionadores, cam-bios automáticos, telemática y limitadores de velocidad), contactar con IVECO para optimizar laaplicación.

Indicaciones generales

1. Los aparatos deben estar homologados según las normas legislativas y ser del tipo fijo (no portátil).El uso de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores suplementarios podría perjudicar seria-mente el funcionamiento correcto de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con efectos negativos en laseguridad del vehículo y/o del conductor.

2. Para la alimentación de los receptores-transmisores, se debe usar el sistema ya preinstalado en el vehículo y realizar la cone-xión al terminal K30 del conector ST40 (y K15, donde fuera necesario), a través del fusible suplementario.Las eventuales líneas de alimentación adicionales deben realizarse respetando el dimensionamiento correcto de los cables y dela protección.

3. El posicionamiento del cable coaxial de la antena debe realizarse teniendo cuidado de: utilizar un producto de óptima calidad y baja pérdida, que tenga la misma impedancia del transmisor y de la antena (véase

Figura 33): realizar un recorrido (lo más corto posible) que, con el fin de evitar interferencias y mal funcionamientos, se mantenga a

una distancia adecuada (mín. 50 mm) del cableado preexistente o de otros cables (radio, amplificadores y otros aparatoselectrónicos), independientemente de la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina y el uso de orificios yaexistentes en las chapas;

no acortar ni alargar el cable; evitar enrollados inútiles, tensiones, pliegues o aplastamientos.4. Fuera del habitáculo, la antena del vehículo se debe posicionar posiblemente sobre una base metálica y de amplia superficie;

además, se debe montar lo más verticalmente posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando siempre lasindicaciones de montaje y las advertencias del Fabricante (véase Figura 32).La mejor forma de instalación es la que se realiza en el techo, porque la superficie de la masa es proporcional en todas lasdirecciones.Dentro del habitáculo los equipos y emisores-receptores deben estar ubicados en el compartimiento correspondiente deltravesaño equipado sobre el parabrisas, lado conductor.

5. La calidad de la antena, la posición de fijación y una conexión perfecta a la estructura del vehículo (masa) son factores de im-portancia fundamental para garantizar las máximas prestaciones del aparato bidireccional.




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98915 Figura 32

1. Soporte antena 2. Junta 3. Capuchón cubre articulación fija

4. Tornillo de fijación M6x8,5 (aplicar un par de apriete de 2Nm)

5. Antena 6. Pabellón 7. Cable prolongación antena

99349 Figura 33

1. Conector antena 2. Orejeta terminal de masa 3. Aislante 4. Aislante señal 5. Condensador (100 pF) 6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 Ω) 7. Abrazadera 8. Capuchón de protección

9. Conector (N.C. SO - 239) lado receptor-transmisor 10. Cinta adhesiva de prueba efectuada 11. El condensador de 100 pF se debe soldar al terminal de

orejeta inferior y engarzar a la malla de masa 12. El terminal de orejeta inferior se debe soldar al conductor

interno del cable 13. Tuerca

La alimentación de los equipos, si requiere una tensión diferente a la del sistema, debe obtenerse mediante un convertidor ade-cuado CC/CC 12-24 V, si no ha sido prevista aún. Los cables de alimentación deben ser lo más cortos posible, evitando la presenciade espiras (enrollamientos) y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.

A continuación, se incluyen algunas indicaciones específicas para cada tipo de equipo.




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Aparatos para aficionados para CB (27 MHz) y banda 2m (144 MHz)

La parte transmisora debe instalarse en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo; si la transmisión es porimpulsos, se debe mantener una distancia de al menos 1 metro de los otros dispositivos.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda típica de los CB(26,965-27,405 MHz).

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Para determinar el buen funcionamiento del sistema y evaluar si la antena está calibrada, se recomienda considerar las siguientesindicaciones:

1. si el ROS es más alto en los canales bajos respecto a aquéllos altos, alargar la antena;2. si el ROS es más alto en los canales altos respecto a aquéllos bajos, acortar la antena;

Después de calibrar la antena, volver a controlar el valor del ROS en todos los canales.

Equipos para telefonía celular GSM/PCS/UMTS y TETRA/TETRAPOL

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de almenos 1 metro.

El valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercano posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2.

Los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones respecto al valor promedio de 1,5 dB en las bandas 380-460 MHz y 870-960 MHz y de 2 dB en la banda 1710-2000 MHz.

El valor del CAMPO IRRADIADO en la cabina debe ser lo más bajo posible y, de todos modos, < 1 V/m.Igualmente, no se deben superar los límites impuestos por la Directiva europea actual.

Un óptimo posicionamiento para la antena es en el frente del techo de la cabina, a una distancia no inferior a 30 cm de otras ante-nas.

Aparatos de recepción y navegación satelital GPS

Instalar la parte transmisora del equipo en una superficie plana y seca, separada de los componentes electrónicos del vehículo yprotegida de la humedad y de las vibraciones. Si la transmisión es por impulsos, la distancia de los otros dispositivos debe ser de almenos 1 metro.

La antena GPS debe instalarse de modo tal de tener la mayor visibilidad posible del cielo.

En efecto, puesto que las señales recibidas por el satélite son de potencia muy baja (aproximadamente 136 dBm), cualquier obstá-culo puede modificar la calidad y las prestaciones del receptor.

Se ruega, por lo tanto, garantizar:

un ángulo mínimo absoluto de visión del cielo equivalente a 90°; una distancia no inferior a 30 cm de otra posible antena; una posición horizontal y nunca por debajo de cualquier metal que forme parte de la estructura de la cabina.

Asimismo:


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.8 EQUIPOS ADICIONALES

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el valor del ROS (Relación de Onda Estacionaria) debe ser lo más cercana posible a la unidad (el valor aconsejado es de 1,5),mientras que el valor máximo no debe ser mayor que 2 en el rango de frecuencia GPS (1575,42 ± 1,023 MHz).

los valores de la GANANCIA DE ANTENA deben ser lo más elevados posible y garantizar una característica suficiente deuniformidad espacial, caracterizada por desviaciones con respecto al valor promedio de 1,5 dB en la banda 1575,42 ± 1,023MHz.

5.8 EQUIPOS ADICIONALES

La instalación del vehículo está prevista para proporcionar la potencia necesaria a los equipos en dotación, para cada uno de loscuales, en el ámbito de la respectiva función, está asegurada la protección específica y el dimensionamiento correcto de los cables.

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo.

La conexión a masa de los dispositivos adicionales debe realizarse con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y reali-zada de modo tal que se permitan los posibles movimientos del equipo adicional con respecto al chasis del vehículo. Si por las car-gas añadidas se requieren baterías de mayor capacidad, solicitar el opcional con baterías y alternadores con más potencia.

Se sugiere no incrementar la capacidad de las baterías más del 20-30% de los valores máximos ofrecidos como opcionales porIVECO, para no dañar algunos componentes del sistema (por ej.: motor de arranque). Cuando se necesiten capacidades mayores,utilizar baterías suplementarias y tomar las medidas pertinentes para la recarga, como se indica a continuación.

Baterías suplementarias

La instalación de equipos eléctricos adicionales o de equipos de alto consumo (por ej.: motores accionados con frecuencia o uti-lizados por períodos prolongados con el motor térmico apagado, como en el caso de las compuertas de carga) puede requerirpotencias que el circuito básico del vehículo no es capaz de suministrar. En estos casos se deben utilizar baterías suplementarias decapacidad adecuada.

La incorporación de baterías suplementarias en el circuito del vehículo debe prever un sistema de recarga adecuado, utilizando unalternador de mayor potencia o un alternador suplementario con un sistema de recarga separado, integrado con el del vehículo. Eneste caso, se requiere prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (170 Ah / opc. 220 Ah) parapoder recargar correctamente todas las baterías.

En caso de montaje, las baterías suplementarias pueden ser:

1. baterías de recombinación (AGM o gel);2. baterías tradicionales.

En ambos casos es necesario separar adecuadamente las baterías del ambiente donde se encuentran los ocupantes del vehículo,mediante un contenedor adecuado que garantice la estanqueidad en caso de:

emisiones de vapores (por ejemplo, en caso de avería del regulador de tensión del alternador); explosión de la batería; fugas del electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.

Si se utilizan baterías de tipo 1, es necesario prever un respiradero hacia el exterior del compartimiento ocupado por las personas.

Si se instalan baterías de tipo 2, es necesario que tengan:

una tapa con sistema de evacuación de los gases hacia el exterior, con un tubo para direccionar el rocío ácido hacia el exterior; un sistema antirretorno de llama de pastilla porosa (flama arresto).

Además, es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases esté alejada de puntos donde se pudieran originar chispas y deórganos mecánicos/eléctricos/electrónicos, y posicionar el escape de manera que no se generen depresiones dentro del comparti-miento de la batería.



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La conexión a masa de la batería adicional se debe efectuar con un cable de sección adecuada, lomás corto posible.

196796 Figura 34

1. Baterías de serie 2. Baterías suplementarias 3. Alternador con regulador incorporado 4. Motor de arranque

5. Llave de contacto 6. Telerruptores 7. IVECO Body Controller 8. Cuadro de instrumentos

Se debe garantizar la protección de todas las líneas después de las baterías ante cualquier posi-ble avería. La ausencia de protección puede representar un peligro para las personas y riesgo deincendio.



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Alternadores suplementarios

La instalación de baterías suplementarias implica verificar la capacidad del alternador para recargarlas. Si dicha verificación resultanegativa, utilizar otro alternador de mayor potencia o agregar un alternador suplementario; en este caso, atenerse a las indicacionesde la Figura siguiente para efectuar la conexión.

196797 Figura 35

1. Alternador de serie 2. Alternador adicional 3. A las baterías 4. Señal K15 de conector ST14A/pin 11

5. Front Frame Computer 6. Body Computer 7. Cuadro de instrumentos 8. Testigo o led de falta de recarga batería

El montaje de equipos suplementarios debe prever protecciones idóneas y no debe sobrecargar la instalación del vehículo.

Los alternadores suplementarios deben ser del tipo con rectificadores de diodos Zener, para no dañar los aparatoseléctricos/electrónicos por desconexión accidental de las baterías. Además, cada alternador debe tener un testigo o un led debatería no recargada.

El alternador suplementario debe tener las mismas características eléctricas del que está instalado de serie y los cables deben tenerlas dimensiones adecuadas.

Si fuese necesario aportar modificaciones al sistema diferentes de las indicadas en el presente manual (por ejemplo, el añadido devarias baterías en paralelo), se debe solicitar la intervención de IVECO.



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Grupos eléctricos suplementarios

Prestar especial atención cuando se instalan grupos de refrigeración cuya fuente de alimentación procede de un segundo alternadormontado en el motor (generador adicional).

Dichos generadores, dependiendo del número de revoluciones, suministran una tensión equivalente a 270 ÷ 540 V que llega algrupo de refrigeración instalado en el vehículo a través de cableados.

Resulta evidente la peligrosidad de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables cercanos) que pueden gene-rarse entre el mencionado cableado y el que ya existe en el vehículo.

En estos casos, se deben utilizar cables de alto aislamiento y adoptar un recorrido preferencial, alejado del cableado de serie delvehículo.

Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.

Ante un mal funcionamiento del alternador de serie (por ej. baja tensión o ausencia de señal) se visualiza un mensaje de error en elcuadro de a bordo del vehículo.

No está permitido conectar un eventual alternador adicional al Multiplex, por lo tanto, en caso de fallo de funcionamiento, el Multi-plex no puede detectar el alternador que no funciona correctamente.

Tomas de corriente

El suministro de corriente depende de la capacidad de la batería.

Si el motor está apagado, se reduce la cantidad de corriente suministrada por la batería para poner en marcha el motor.

Nota La puesta en marcha del motor podría resultar sumamente dificultosa en el caso de que la batería tenga una carga inferior al50%.

Por lo tanto, para garantizar el correcto funcionamiento del vehículo, controlar que:

si el motor está apagado, el consumo no supere el 10% de la capacidad normal de las baterías; si el motor está funcionando, que las baterías tengan la capacidad para suministrar un 20% más de su capacidad nominal.

A continuación el detalle:

Tabla 5.23 - Tomas máximas permitidas con el motor apagado

capacidad batería (Ah)consumo por 1 hora

seguida (A)consumo por 2 horas

seguidas (A)consumo por 5 horas

seguidas (A)consumo por 10 horas

seguidas (A)

110 9,9 5,0 2,0 1,0

143 12,9 6,4 2,6 1,3

170 15,3 7,7 3,1 1,5

Estado de carga de la batería

Los datos de la siguiente tabla son indicativos y reflejan la relación directa que existe entre "tensión en vacío de la batería ← → es-tado de carga”:

Tabla 5.24tensión batería (V) estado de carga

<12,2 <50%

12,3 50%

12,4 65%

12,5 75%



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tensión batería (V) estado de carga

>12,6 >90%

Nota Para verificar exactamente el estado de carga, medir la tensión con los bornes de la batería desconectados y al menos una horadespués de haber apagado el motor.

La capacidad que se pierde por haber consumido corriente con el motor apagado, se debe recuperar a la mayor brevedad posible.

A tal efecto considerar que, en el caso de un vehículo con equipamiento base, sin cargas eléctricas adicionales, con alternador de 70A y batería de 110 Ah, de uso mayormente urbano, la capacidad se recupera del siguiente modo:

Tabla 5.25estado de carga de arranque (%) horas de trabajo (h) capacidad recuperada (%)

65

1 20

2 25

3 28

75

1 13

2 16

3 18

La tabla no considera la disminución de corriente ocasionada por los dispositivos adicionales agregados a la instalación eléctrica, queconsuman corriente destinada a la batería y cuyo consumo depende del utilizador.

Es razonable prever que dependiendo de las características fundamentales de la combinación entre alternador y uso del vehículo,reflejadas en la siguiente tabla, sea necesario garantizar un margen de corriente igual a:

20% de la capacidad de la batería para utilizaciones de 1 a 3 horas 15% de la capacidad de la batería para utilizaciones entre 3 y 5 horas 10% de la capacidad de la batería para utilizaciones superiores a 5 horas

Esto significa que a mayor utilización la recarga será más lenta y por lo tanto habrá mayor margen para los dispositivos auxiliares,mientras que las utilizaciones por breve tiempo necesitan corrientes de recarga mayores o menores cargas auxiliares.

Tabla 5.26Motor /

Utilización4 cilindros /

Puerta a puerta4 cilindros /

Distribución urbana6 cilindros /

One Day Delivery

AlternadoresBosch70 A

Bosch90 A

∆Bosch70 A

Bosch90 A

∆Bosch70 A

Bosch90 A

∆

Potencial total que puede suministrar (80 °C) (A) 55 71 16 60 77 17 58 73 15

Potencial para recarga y opcional (sin consumovehículo) (A)

41 56 15 42 59 17 42 58 16

Máximo suministro en ralentí (80 °C) (A) 47 58 11 47 57 10 40 47 7

Potencia total que puede suministrar: es la corriente por hora que el alternador podría suministrar si se utilizara siempre el má-ximo de la corriente disponible para el régimen de rotación correspondiente (es decir que es la sumatoria de las corrientes máximas sobrela utilización en una hora)

Potencial para recarga y opcionales: es el potencial que puede suministrar, menos el consumo real del vehículo

Potencial que puede suministrar en ralentí: es la corriente máxima que se puede suministrar con el motor en ralentí

Ejemplo 1



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Vehículo con batería de 143 Ah y alternador de 70 A, utilización “Puerta a puerta” inferiores a tres horas de funcionamiento delmotor:

el potencial que puede suministrar es ~55 A y el potencial disponible para recarga y opcional es ~41 A con el motor en funcionamiento durante menos de 3 horas se debe garantizar el 20% de 143 = ~28 A para la recarga por lo tanto, el máximo permitido en continuo sólo para los opcionales es igual a 41 – 28 = 13 A

Ejemplo 2

Vehículo con batería de 170 Ah y alternador de 70 A, utilización “Distribución urbana” de aproximadamente 4 horas de funciona-miento del motor:

el potencial que puede suministrar es ~60 A y el potencial disponible para recarga y opcional es ~42 A con el motor en funcionamiento durante 4 horas se debe garantizar el 15% de 170 = ~26 A para la recarga por lo tanto, el máximo permitido en continuo sólo para los opcionales es igual a 42 - 26 = 16 A

En las situaciones donde la utilización del vehículo y los requerimientos con motor apagado superan los valores aconsejados, sedeben instalar baterías adicionales.

La alimentación de cargas eléctricas elevadas (por ej. compuertas de carga) si la utilización es frecuente (más de 10 accionamientospor día) requiere el uso de baterías con una capacidad mínima de 143 Ah y un alternador con 90 A más.

Puntos de suministro de corriente

En el EUROCARGO se prohíbe conectar sistemas eléctricos adicionales directamente al polo positivo de la batería, porque esepolo es utilizado por los cables que se dirigen a la caja portafusibles.

También se prohíbe tomar corriente del pasapared, de la instalación de luces laterales y de la caja de los fusibles adicionales (puntosA-A evidenciados en la Figura 36).

Nota La caja portafusibles, ubicada en el lateral de la caja de las baterías, no debe ser modificada ni desplazada.

Se permite tomar corriente de:

1. la caja de derivación;2. el conector 61071;3. el desviador general de corriente;4. el telerruptor general de corriente (si está instalado).

1 2 3 4 5

204639 Figura 36

1. Caja de derivación 2. Caja portafusibles adicionales A. Puntos de absorción de corriente que no se pueden utilizar



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1. Caja de derivación

204637 Figura 37

M1. Salida alimentación del motor de arranque M2. Salida alimentación DGC / TGC / Bat. M3. Salida alimentación caja de fusibles

M4. Salida al relé Grid Heater M5. Salida alimentación ensambladores

Se puede absorber corriente a través del borne M5 específicamente previsto en la bornera.

2. Conector 61071 de 21 polos (color marrón)

Desde el conector 61071 de 21 polos, ubicado en el compartimiento de las centralitas electrónicas (debajo del panel inferior ladopasajero), se puede absorber corriente de los polos 11 y 21.

Dicha absorción de corriente está protegida por dos fusibles:

Tabla 5.27FUSIBLE CARGA MÁXIMA DESCRIPCIÓN

F9 6 A K30 (pin 21)

F15 6 A K15 (pin 11)

Consultar más indicaciones en el capítulo 5.2 ( Página 10).

3. Desviador general de corriente (DGC)

Generalmente se encuentra en la caja baterías y es de funcionamiento manual. Es un interruptor bipolar que desconecta la bateríadel chasis autoportante, sin afectar el funcionamiento del tacógrafo, del body computer, del frigorífico, del módulo cama ni deltablero de instrumentos.

Para modificaciones especiales (por ej.: transporte de combustible o de sustancias peligrosas), puede ser necesario utilizar un in-terruptor de seguridad que aísle completamente las baterías y el alternador del resto de la instalación.

Las soluciones específicas deben ser autorizadas por IVECO.

Nota Se permite la conexión en paralelo con la salida del desviador (máximo 100 A).



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4. Telerruptor general de corriente (TGC opcional)

Cuando el vehículo está equipado con el opcional TGC, la toma se puede efectuar en el perno específico.

En ese caso, es necesario retirar la protección de plástico del perno libre y conectar el borne de suministro directamente en eltornillo roscado (polo positivo) bloqueándolo con una tuerca adecuada; el chasis constituye el retorno.

Para efectuar dos o más tomas de corriente, colocar un separador adecuado entre los bornes de suministro.

Proteger siempre los cables con un tubo corrugado adecuado y reinstalar siempre la protección de plástico.

Nota Antes de efectuar mediciones de corriente, consultar atentamente el Capítulo 5.2. La corriente suministrada no puede exceder elvalor de carga máxima indicado en dicho Capítulo.

Fusibles Maxifuse y Megafuse

En IVECO Parts está disponible una serie de cinco kits de portafusibles, para proteger los suministros de elevado consumo.

Deben ser posicionados lo más cerca posible del borne de suministro en las baterías.

191313 Figura 38

A. Maxifuse B. Caja de baterías

C. Megafuse

Tabla 5.28 - Maxifuse

CapacidadNº de referencia para accesorios eléctricos kit

IVECONº de diseño del cuerpo

portafusiblesSección cables

KIT 40 A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm²

KIT 60 A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm²

Tabla 5.29 - Megafuse

CapacidadNº de referencia para accesorios eléctricos kit

IVECONº de diseño del cuerpo

portafusiblesSección cables

KIT 100 A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm²

KIT 125 A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm²

KIT 100 A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm²

El portafusible se debe fijar al chasis con un par de apriete de 2 ± 0,2 Nm.



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Reductor de tensión

La instalación eléctrica del vehículo está preparada para alimentar equipos de 12 V. En la cabina se encuentra la conexión con unreductor de tensión (de 24 V a 12 V).

No alimentar el equipo tomando directamente la tensión de 12 V de una única batería.

El reductor de tensión está preparado para una absorción de corriente máxima igual a 20 A a latemperatura de 30 ºC (medida en el compartimiento de equipos en el travesaño superior). Porlo tanto, no se debe utilizar si los otros equipos conllevan a una absorción superior.

Circuitos adicionales

Los circuitos adicionales deben estar separados del circuito principal del vehículo y protegidos con el correspondiente fusible

Como especificado anteriormente en el capítulo 5.7 (→ página 38) apartado "Precauciones para intervenciones en el sistema", loscables utilizados deben ser:

de dimensiones adecuadas y correctamente aislados originariamente; conectados a la instalación original mediante empalmes estancos equivalentes a los originales, protegidos por fundas (no de

PVC) o dentro de tuberías corrugadas poliamídicas de tipo 6; al reparo de golpes, fuentes de calor, rozamientos con otros componentes (especialmente con los bordes cortantes de la

carrocería); fijados de forma separada con sujetacables aislantes (por ej. de nailon) a intervalos adecuados (aproximadamente 200 mm).

El paso a través de travesaños y/o perfiles debe prever pasacables o protecciones adecuados; está prohibido perforar el chasis y/ola carrocería

En el caso de paneles exteriores, utilizar un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar filtraciones de agua,polvo y humo.

Donde sea posible, se sugiere prever un recorrido distinto para los cables que transportan señales de alta intensidad de absorción(por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales sensibles de baja intensidad absorbida (por ej. sensores), para evitar interfe-rencias; aunque en ambos casos deben estar lo más cerca posible de la estructura metálica del vehículo.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentesdel mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Utilizar cables y fusibles cuyas características respondan a las que se indican en la tabla siguiente, en función de la corriente extraída:

Tabla 5.30- Utilización de cables y fusibles en función de la corriente absorbidaCorriente máxima continuada (1) (A) Sección del cable (mm2) Capacidad del fusible (2) (A)

0÷4 0,5 5

4 ÷ 8 1 10

8 ÷ 16 2,5 20

16 ÷ 25 4 30

25 ÷ 33 6 40

33 ÷ 40 10 50

40 ÷ 60 16 70

60 ÷ 80 25 100

80 ÷ 100 35 125

100 ÷ 140 50 150

(1) Para usos superiores a 30 segundos.



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(2) En función de la posición y de la temperatura que se puede alcanzar en el compartimiento, seleccionar fusibles que se puedancargar hasta el 70% - 80% de su capacidad máxima.

Nota Conectar el fusible lo más cerca posible del punto de absorción de corriente.

Precauciones

El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede perjudicar la seguridad de los ocupantes y causar graves daños en elvehículo.Consultar con IVECO ante cualquier duda al respecto.

Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej.: ABS), para los cuales se ha previsto unrecorrido preferencial por sus características electromagnéticas (EMI).Tener presente que al agrupar varios cables, se debe prever una reducción de la intensidad de la corriente con respecto alvalor nominal de cada uno de los cables, para compensar la menor dispersión del calor.

En los vehículos donde se realizan arranques frecuentes del motor, en presencia de tomas de corriente y con tiempos derotación del motor limitados (por ej.: vehículos con celdas frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantenersu eficacia.

Las conexiones a clavijas y bornes tienen que ser del tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando compo-nentes del mismo tipo a los utilizados en origen en el vehículo.

Si no se pudiese evitar la instalación de un objeto en correspondencia de un cable de la instalación original, es necesario man-tener intacto el cable, evitando especialmente realizar cortes.

Cualquier daño provocado por el incumplimiento del procedimiento no está cubierto por la ga-rantía.

Intervenciones para la variación de la batalla y del voladizo

Si fuese necesario modificar la longitud de los cables en el autobastidor por causa del nuevo paso y voladizo, se debe utilizar unajunta estanca con las mismas características de las montadas en el vehículo estándar. Los componentes eléctricos utilizados (cables,conectores, terminales, conductos, etc.) deben ser del mismo tipo que los originales, deben estar montados correctamente y debentener la longitud adecuada.

Disposición de luces de posición laterales (Side Marker Lamps)

Las normas (nacionales o CE) requieren que en el vehículo equipado se monten luces de posición laterales cuando la longitud totalsupera los 6 m.

Las luces laterales se deben instalar en las estructuras adicionales (cajas, carrozados, etc.) mientras que la alimentación eléctrica delas mismas se debe obtener del conector específico 61069 presente en el chasis (véase Figura 39).

Nota No se permite obtener corriente de las luces laterales.



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200436 Figura 39



delcable

Cargamáxima



2Luces de posiciónlaterales izquierdas

3332 5 A MET P-A07+24V = Señal de luces de posición encendidas, cuando: (1)

K15 OFF y luces de aparcamiento encendidasK15 ON y luces de aparcamiento/de cruce/de carretera encendidas

3Luces de posiciónlaterales derechas

3331 5 A MET P-A08+24V = Señal de luces de posición encendidas, cuando: (2)

K15 OFF y luces de aparcamiento encendidasK15 ON y luces de aparcamiento/de cruce/de carretera encendidas

4 K15 8869 10 A MET P-C01 K15

(1) Si la corriente máxima se supera:

la señal de salida se desactiva se genera un error MUX 0x26D55 FMI 0x06 se apagan las luces internas del vehículo, las luces de posición laterales izquierdas y las luces traseras derechas

El error y la señal de salida se reinicializan en el siguiente ciclo K15.

Si el comportamiento no se aceptable, el Montador debe proceder a limitar la corriente máxima, por ejemplo, con el agregado deun fusible en el cableado Montador.(2) Si la corriente máxima se supera:

la señal de salida se desactiva


SUBSISTEMAS ELECTRÓNICOS5.9 ESPECIFICACIONES PARA LOS EQUIPAMIENTOS DERIVADOS DEL "CHASIS FRONTIS"

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se genera un error MUX 0x26D51 FMI 0x06 se apagan las luces internas del vehículo, todas las luces de posición laterales y ambas luces traseras (se puede encender la luz

antiniebla trasera)

El error y la señal de salida se reinicializan en el siguiente ciclo K15.

Si el comportamiento no se aceptable, el Montador debe proceder a limitar la corriente máxima, por ejemplo, con el agregado deun fusible en el cableado Montador.

5.9 ESPECIFICACIONES PARA LOS EQUIPAMIENTOS DERIVADOS DEL "CHASIS FRONTIS"

En la realización de un interior de cabina específico, por ejemplo, para equipamientos Autocaravana o Autobús, es esencial que latoma OBD (On Board Diagnosis, cód. 72069) se mantenga en la posición establecida para los vehículos camión o en sus inmediatascercanías.

Dicha posición corresponde a la línea media del tablero, debajo de la boca de ventilación lado pasajero y en la parte trasera de unpanel estético.

Se destaca la necesidad de garantizar la máxima facilidad de acceso y la información adecuada al respecto.

Dispositivos electrónicos de seguridad

Nota Se aconseja integrar la siguiente información con la del Manual de uso y mantenimiento en lo que concierne al detalle de las carac-terísticas de los sistemas descritos, los modos de funcionamiento y las limitaciones.

1) AEBS (Advanced Emergency Braking System)

El sistema de frenado de emergencia AEBS mide las distancias del vehículo que precede y, en el caso de que estas sean inferiores aun umbral de seguridad, es capaz de activar el frenado de mayor intensidad posible.

El sistema recibe los datos de la medición de un radar instalado en el centro del parachoques delantero.

No disponible para los vehículos 4x4, el AEBS se suministra como estándar en los vehículos con PTT superior a 8 ton. y suspen-siones neumáticas; para todos los demás (PTT inferior o igual a 8 ton., vehículos con suspensiones mecánicas y con chasis frontis)es opcional y se puede instalar solo en combinación con el EVSC (Enhanced Vehicle Safety Control, nueva versión del ya conocidoESP).

Dado que el dispositivo realiza procesamientos fundamentales para la seguridad, se necesitanprocedimientos de instalación y de calibración realizados por IVECO en el primer equipamiento:la eventual instalación “post-venta” no está permitida.

Para el cumplimiento de las condiciones de funcionamiento previstas en el diseño, se destaca la necesidad de no modificar:

la forma del estribo de fijación del radar; la posición del radar (orientación, inclinación de ±3° sobre el plano de referencia horizontal con el vehículo equipado); la zona delante del cono de salida de las ondas de radio, que debe taxativamente permanecer libre de cualquier obstáculo; el material, la forma y el tamaño de la tapa de protección, que debe ser obligatoriamente el suministrado en dotación (véanse

los esquemas en la Figura 40 y en la Figura 41); el estado de la tapa de protección (sin pintura, cintas, etc.).

La eventual variación de uno o más de estos parámetros requiere una autorización específica previa por parte de IVECO, así comouna nueva aprobación y calibración del dispositivo; todos los gastos que se generen corren por cuenta del montador.

Cabe señalar que la fijación del radar puede adelantarse (máx. 100 mm) a lo largo del eje longitudinal del vehículo siempre que lasvibraciones producidas permanezcan iguales a las de la posición original.



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El radar se debe recalibrar obligatoriamente si no se conserva la geometría original del cono desalida de las ondas de radio.

El cono de salida de las ondas de radio puede alterarse:

por eventuales daños en el estribo de fijación del radar o en el travesaño tubular situado detrás (por ej.: golpes, choques); por un inadecuado montaje del parachoques después de su desmontaje o sustitución; por la intensidad excesiva de las vibraciones del parachoques, en caso de adopción o realización de un parachoques diferente

del de serie.

Nota La recalibración solo puede ser efectuada por el Servicio de Asistencia IVECO.

Para evitar que se produzcan frenadas innecesarias, el sistema AEBS se debe desactivar cuandola zona delante el radar no puede permanecer completamente libre (pruebas en banco de rodi-llos, remolque del vehículo, uso de hoja barrenieve, etc.).

A continuación se indican los esquemas correspondientes a las únicas posiciones que debe adoptar la tapa de protección del radaren el parachoques al completar el equipamiento.

Tales esquemas hacen referencia a la tapa de material plástico, la única que se suministra con el vehículo chasis frontis.

231370 Figura 40



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231371 Figura 41

Las cotas indicadas deben respetarse estrictamente.

231171 Figura 42

Tabla 5.32 - Pin-out centralita radar ACC / AEBSPin Función Código color cables

1 Alimentación +15 8879


3 Libre −

4 Línea CAN H Gn

5 Libre −

6 Libre −

7 Línea CAN L Wh

8 Masa 0000



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2) LDWS (Lane Departure Warning System)

El sistema de advertencia de cambio de carril LDWS monitorea la posición del vehículo con respecto a las líneas de delimitación y,en el caso de desviación involuntaria de la dirección teórica, puede activar una indicación acústica específica.

El sistema utiliza las imágenes provenientes de una cámara/sensor ubicados en el centro del tablero y pegados del lado interno delparabrisas (véase la Figura 46).

La señal acústica puede ser emitida por el cluster (equipamiento básico) o por el altoparlante del lado correspondiente al atravesa-miento del carril (equipamientos opcionales).

En el caso de vehículos chasis frontis:

la cámara y los altavoces se suministran suelto, en un kit específico; la instalación de una radio "aftermarket" requiere conectar el puerto de la función “mute” a la cámara según el esquema de la

Figura 47; la eventual instalación de una radio con alimentación de 12V, requiere el uso de un dispositivo de adecuación a 24 V de la

cámara; la programación, la calibración y la prueba de la cámara, como así también la programación de la señal acústica, pueden ser

efectuadas solo por el Servicio de Asistencia IVECO.

Nota En caso de sustitución del parabrisas, la calibración de la cámara y la verificación de todos los parámetros de funcionamiento delsistema deben efectuarse nuevamente (únicamente en el Servicio de Asistencia IVECO, servicio pago).

Ubicación de la cámara

La inclinación de la cámara, indicada en las especificaciones de funcionamiento, debe respetarserigurosamente, incluso en caso de equipamientos que prevean un parabrisas inclinado de mododiferente con respecto al de producción normal.

Para su correcto funcionamiento (“visión artificial”), la cámara debe ubicarse en el parabrisas de manera que:

el eje vertical se encuentre en la línea media del vehículo, con una tolerancia de ± 10 mm;

233489 Figura 43

la lente se encuentre a una de las alturas desde el suelo "x" (Fig. 43) determinan en fase de diseño (mm 1810 - 1850 - 1990 -2010 - 2050 - 2290), con una eventual tolerancia de +/- 50 mm.La altura de instalación escogida debe utilizarse en la programación de la cámara.Si la cámara debe posicionarse a una altura diferente de las anteriores, se requiere la aprobación de IVECO y se debe realizaruna programación específica.



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los ángulos de rotación alrededor de los ejes de referencia (véase la Figura 44) tengan los siguientes valores: respecto del eje x: -2° ≤ ángulo de roll ≤ 2°,respecto del eje y: -8,5° ≤ ángulo de pitch ≤ 0,5°,respecto del eje z: -2° ≤ ángulo de yaw ≤ 2°.

233491 Figura 44

En particular, en lo que respecta al ángulo de pitch, se debe notar que:

la ECU del dispositivo LDWS (1) debe instalarse con el elemento “estribo” (2), cuyo lado delantero está inclinado 14° conrespecto a la vertical

239351 Figura 45

1. ECU dispositivo LDWS 2. Estribo (Número de pieza: 5801908439)

la presencia del estribo implica que la inclinación del parabrisas (α) respecto de la horizontal esté comprendida entre 71° y 80° si, por exigencias de realización de la cabina, la inclinación del parabrisas fuese mayor que 80°, se debe interponer entre es-

tribo y parabrisas un separador, cuya forma debe poder mantener el ángulo de pitch de la cámara dentro de los límites indica-dos antes (desde -8,5 ° a 0,5 °) y, en consecuencia, el ángulo β entre 10° y 19°.



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239352 Figura 46

A. Inclinación parabrisas (α) comprendida entre 71° y 80° B. Inclinación parabrisas (α) mayor que 80°

1. Brida 2. Parabrisas 3. Espaciador

Precauciones

Para evitar efectos de condensación en la lente de la cámara, se debe proceder de manera que haya suficiente circulación de aireen el espacio entre lente y parabrisas. El soporte previsto por IVECO dispone de canales de ventilación que son colisionados por unflujo de aire desde la base del parabrisas: dicho canales nunca deben estar obstruidos.

Pin-out

224577 Figura 47

Tabla 5.33 - Pin-out LDWSPin Función Código color cables


2 Masa 0000




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Pin Función Código color cables

4 Línea CAN H - VDB Blanco

5 Línea CAN L - VDB Verde

6 – –

7 – –

8 Señal desde el interruptor para desactivación del sistema LDWS 8896

9 – –

10 – –

11 Negativo para el testigo de señalización de sistema LDWS desactivado 6700

12 Señal "mute" de centralita LDWS a autorradio 1632

13 Positivo para altavoz izquierdo 1286

14 Negativo para altavoz izquierdo 1288

15 Positivo para altavoz derecho 1284

16 Negativo para altavoz derecho 1283



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SECCIÓN 6

ADBLUE Y

SISTEMA SCRT

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESADBLUE Y SISTEMA SCRT (solo versiones de gasóleo)

Índice

3

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Índice

6.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICADE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO . . . . . . . . . . . . 5

6.3 INDICACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Depósito AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTESDEL SISTEMA DE ADBLUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Desplazamientos del depósito . . . . . . . . . . . . . . 9

Desplazamientos del muffler . . . . . . . . . . . . . . 10

Intervenciones en los cables eléctricos y en lastuberías de AdBlue y agua . . . . . . . . . . . . . . . . 11

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESADBLUE Y SISTEMA SCRT (solo versiones de gasóleo)

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6.1 GENERALIDADES5

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ADBLUE Y SISTEMA SCRT (solo versiones de gasóleo)

6.1 GENERALIDADES

Para respetar la normativa Euro VI sobre las emisiones gaseosas de los motores, IVECO ha desarrollado el sistema "HI-eSCR"(High-efficiency Selective Catalytic Reduction), que consiste en combinar la acción de un filtro anti-partículas (DPF) con elpos-tratamiento de los gases de escape (SCR).

El pos-tratamiento requiere el uso de un aditivo conocido comercialmente como AdBlue (solución de urea+agua).

6.2 EL PRINCIPIO DE REDUCCIÓN CATALÍTICA DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO

El aditivo AdBlue contenido en un depósito específico es transferido, mediante un módulo de bombeo SM (Supply Module) almódulo de dosaje DM (Dosing Module) que lo inyecta dentro del tubo de escape. La mezcla de los gases de escape y el aditivoque se obtiene de esta forma, es enviada al catalizador donde químicamente se transforman los NOX en nitrógeno y vapor de agua,inocuos para el medio ambiente.

Principales componentes del sistema SCRT

208930 Figura 1

1. Diesel Oxidation Catalyst 2. Diesel Particulate Filter 3. Selective Catalytic Reduction 4. Clean Up Catalyst 5. Dosing Module

6. Sensores de temperatura 7. Sensores Δp DPF 8. Sensores NOx

9. Sensor NH3

10. Mixer

DOC (Diesel Oxidation Catalyst): para oxidar distintos componentes de los gases de escape mediante el oxígeno.

DPF (Diesel Particulate Filter): se utiliza para eliminar las partículas antes del SCR mediante regeneración pasiva.

SCR (Selective Catalytic Reduction): para reducir el NOX mediante la inyección de AdBlue.

CUC (Clean Up Catalyst): para eliminar los residuos de amoniaco (NH3) conforme a las reglamentaciones legislativas.


6.3 INDICACIONES

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6.3 INDICACIONES

Las indicaciones de la presente sección se refieren al sistema de inyección de AdBlue de tipo Bosch Denoxtronic 2.2.

En el caso de modificaciones en el autobastidor que afecten también el mencionado sistema, se deben respetar obligatoriamentelos siguientes criterios:

todos los componentes del sistema de pos-tratamiento se deben montar en condiciones de extrema limpieza; los tapones de protección del SM, del DM y del mazo de tuberías AdBlue se deben retirar sólo inmediatamente antes del

montaje; los racores del SM y del DM se deben manipular con sumo cuidado; los tornillos de fijación del SM y del DM se deben apretar aplicando el par indicado en los respectivos diseños de montaje; se deben respetar las siguientes secuencias de desmontaje/montaje en el SM y en el DM, para evitar que el AdBlue entre en

contacto con los conectores eléctricos:(desmontaje) racores AdBlue - racores agua - conectores eléctricos(montaje) conectores eléctricos - racores agua -racores AdBlue;

la fijación de la brida del DM lado ATS se debe sustituir cada vez que se desmonta el DM (la fijación se puede usar sólo unavez);

la fase "after-run" no se debe interrumpir a través del interruptor manual de la batería o del interruptor ADR (las tuberías deAdBlue siempre se deben vaciar para evitar la cristalización o daños por congelamiento);

aplicar el sellador de roscas en los tornillos del DM, como se indica en los diseños de montaje, sin contaminar el DM ni el inte-rior del silenciador de escape.

Materiales

a) Puesto que la solución de AdBlue puede ser corrosiva para los aceros ferrosos, se pueden fabricar piezas de forma específicasolo con los siguientes materiales después de la aprobación de IVECO:

Aceros al níquel-cromo-molibdeno austeníticos conformes con la norma DIN EN 10088 Polietileno HD Polipropileno HD Polifluoroetileno Polivinilidenofluoruro Perfluoroalkoxy Poliisobutileno Titanio Viton

b) Los materiales plásticos pueden contener aditivos para facilitar el proceso de estampado o para mejorar algunas característicasdel material: por lo tanto, se debe comprobar que dichos aditivos no se combinen con la urea y contaminen la solución.

Depósito AdBlue

Nota Como para el combustible, también para el AdBlue el sensor de nivel tiene una lógica de funcionamiento específica dependiendodel depósito al cual se lo aplica. Por lo tanto, el depósito y el sensor no deben modificarse de manera independiente uno del otro.

Para respetar el vínculo evidenciado en la Nota, se sugiere utilizar solo el depósito de serie. En caso contrario, las variaciones deforma y eventuales modificaciones en las ménsulas (específicas) de fijación al chasis deben ser objeto de autorización específica porparte de IVECO.


6.3 INDICACIONES7

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225524 Figura 2

Al finalizar cada intervención que incluye el depósito, es necesario asegurarse de que:

el tubo de ventilación no esté obstruido; el depósito contenga al menos 5 litros de AdBlue para garantizar la refrigeración del módulo de dosaje; la cantidad de AdBlue no supere el 85% de la capacidad total del depósito (que corresponde a la marca de máximo del sensor

de nivel) para garantizar el espacio suficiente para la expansión en caso de congelamiento a temperaturas inferiores a -11 °C.

Un medidor de nivel del fluido AdBlue

125528 Figura 3

A. Sin calentamientoB. Con calentamiento (opc. 08277)1. Respiradero AdBlue2. Racor para tubería de aspiración de líquido AdBlue3. Racor para tubería de retorno de líquido AdBlue4. Flotante

5. Sensor NTC6. Racor para tubería entrada líquido caliente refrigeración

motor7. Serpentín de calentamiento del líquido AdBlue8. Racor para tubería de salida líquido caliente refrigeración

motor


6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE

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Para adherir a las normativas Euro VI, se ha optimizado el desplazamiento de los principales componentes del sistema AdBlue.

196794 Figura 4

1. Módulo de bombeo (SM) 2. Módulo de dosaje (DM)

A. Racores entrada/salida de agua B. Racores de aspiración y retorno de AdBlue C. Racor de presión de la línea de AdBlue al DM D. Racor envío AdBlue E. Conector eléctrico

En especial, el módulo de bombeo SM y el módulo de dosificación DM se han introducido respectivamente en el depósito AdBlue yen el silenciador (véase la figura 4), con ventajas en términos de espacio y de menores longitudes de las tuberías (mejor estabilidadde las presiones).


6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE9

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218702 Figura 5

1 Racor envío AdBlue 2 Eje de las fijaciones superiores del módulo de bombeo

En la Figura 5 se proponen las cotas fundamentales que definen las posiciones estándar de dichos componentes.

Con la opc. 75435, estos componentes pueden montarse en una posición más atrás ya en el momento de la producción del vehí-culo.

Desplazamientos del depósito

en posición vertical:

El depósito de AdBlue puede desplazarse con la condición de que la nueva altura del módulo SM, unido al mismo, siga respetandolas condiciones esquematizadas en la Figura 6.

La posición del módulo DM está unida a la del grupo silenciador/muffler.

en posición horizontal:

El depósito de AdBlue puede desplazarse con la condición de que la tubería entre SM y DM no tenga una longitud superior a 3000mm.



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189106 Figura 6

1. Depósito AdBlue 2. Módulo de bombeo (SM) 3. Módulo de dosaje (DM) 4. Sifón

A < 1000 mm B < 1000 mm C >0 S ≥ 10 mm

Nota La cota (A) debe considerarse inamovible puesto que el SM está integrado con el depósito de AdBlue.

Además, en el esquema de la Figura 6 se evidencia que, para prevenir los daños que ocasionaría el eventual congelamiento del Ad-Blue, el trayecto de las tuberías debe prever un sifón adecuado.

El sifón debe tener una capacidad interna igual a 12 cm3 y se debe ubicar por debajo de la cota de referencia del DM (por ejemploS = 10 mm).

Desplazamientos del muffler

en posición vertical:

Se admiten elevaciones de hasta 100 mm con respecto a la cota original de montaje.

Puesto que debe garantizarse una adecuada circulación del aire alrededor del muffler, la distancia entre su superficie superior y lasuperestructura debe ser de al menos 80 mm.

en posición horizontal:

Se admiten los retrocesos que no implican alteraciones en la evolución original de las temperaturas de los gases de escape en latubería de conexión al motor.

El consiguiente alargamiento de esta tubería debe realizarse en su parte central para no alterar las posiciones de los sensores pre-sentes.

La nueva tubería debe realizarse de manera que, entre sus extremos, no se verifique una pérdida de temperatura de los gases su-perior a 15 °C (referidos a T ambiente = 25 °C, velocidad motor = 1200 rpm y motor con carga completa). Además, debe preverseincluso un revestimiento adecuado, puesto que cuanto mejor es el aislamiento, mayor es la posibilidad de retroceso del muffler.


6.4 DESPLAZAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADBLUE11

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218901 Figura 7

1. material de fibra de vidrio HTS 2. fibra cerámica

3. cubierta externa S. espesor total del material aislante [mm]

En la figura 7 se representa la estructura del material que debe utilizarse para el aislamiento, sus características indispensables son:

estabilidad en temperatura: 550°C conductividad térmica a 500 °C: 0,125 W/mK

Intervenciones en los cables eléctricos y en las tuberías de AdBlue y agua

a) En relación con los cables eléctricos, se debe tener en cuenta que:

es posible alargar los cables correspondientes solo a los sensores de temperatura, de calentamiento de AdBlue y de nivel deAdBlue

se prohíbe modificar la longitud de los cables relativos a los sensores NOx. (En caso de que fuese absolutamente imposibleconservar inalterados estos cables, se recomienda contactar con IVECO y atenerse a sus indicaciones).

b) Con respecto a las tuberías de AdBlue y del agua de calentamiento:

no está permitido doblarlas y solo son posibles intervenciones de alargamiento o acortamiento.

Nota Para limitar las pérdidas de carga, se permite sólo un alargamiento por cada tubería. La longitud máxima de las tuberías entre elmódulo de bombeo y el módulo de dosificación no deben superar los 3000 mm.

Para modificar las tuberías utilizar exclusivamente herramientas y racores específicos; contactar con el Servicio de Asistencia deIVECO para la selección más adecuada y su adquisición.



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189107 Figura 8

1. Racor NW6 (Ref.41283741) paratuberías AdBlue

2. Racor NW10 (Ref.41283747) para tu-berías de agua

Para modificar la longitud de las tuberías (tipo 8,8x1,4 - PAWD - 0,2mm - PA/PUR para el AdBlue y tipo 13x1,5 - PA12PHL-Y-TFT parael agua) es necesario:

colocar racores específicos del tipo indicado en la Figura 8; marcar las tuberías de envío y de retorno, para mantenerlas

separadas y evitar confusiones en el ensamblado; cortar las tuberías con el alicate para cortar tubos adecuado,

que garantiza un corte extremadamente preciso; introducir los racores indicados anteriormente en las seccio-

nes del corte utilizando las herramientas específicas (pinza demontaje de mordazas, maza, mandril para alargar los tubos yabrazaderas. Véase la Figura 9).

Es necesario operar en ausencia de polvo, para evitar que el mismo se deposite en el interior delos inyectores y los obstruya.

Herramientas para montaje de las tuberías

189108 Figura 9

1. Pinza de montaje para tubos de plástico (Ref. 99387101) 2a. Tornillos de banco para tuberías AdBlue (Ref. 99387102) 2b. Tornillos de banco para tuberías de agua (Ref.

99387103) 3a. Soportes para racores NW6 para tuberías AdBlue (Ref.

99387104)

3b. Soportes para racores NW10 para tuberías de agua (Ref.99387105)

4. Mandril para alargamiento de las tuberías de AdBlue (Ref.99387106)

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APÉNDICE A

CNG -

NATURAL POWER

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EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESCNG - NATURAL POWER

Índice

3

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Índice

A.1 GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

A.2 PRINCIPALES NORMAS DE SEGURIDAD . . . . . 5

Durante el repostaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

En caso de fugas de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

En caso de incendio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

A.3 INDICACIONES GENERALES . . . . . . . . . . . . 6

Válvula de paso/seccionamiento . . . . . . . . . . . . . 7

Válvulas de bloqueo y seguridad . . . . . . . . . . . . . 7

Tuberías de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Repintado de chasis equipados . . . . . . . . . . . . . . 7

A.4 VACIADO INSTALACIÓN DE GAS . . . . . . . . . 8

a) Vaciado parcial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

b) Vaciado total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Restablecimiento de los racores después de unadesconexión del tubo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Temperaturas de funcionamiento que puedenmedirse en la instalación . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

A.5 GESTIÓN DE LA TOMA DE FUERZA . . . . . . 13

Instalación de la toma de fuerza (PTO) . . . . . . . . 13

Limitaciones de par y número de revoluciones delmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

A.6 CONECTORES PARA MONTADORES . . . . . 16

4EUROCARGO MY2015 ‒ DIRECTIVAS MONTADORESCNG - NATURAL POWER

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A.1 GENERALIDADES5

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CNG - NATURAL POWER

A.1 GENERALIDADES

Nota Las indicaciones del presente Apéndice no excluyen la necesidad consultar también las indicaciones del manual de "Uso y Manteni-miento" y del "Manual de Reparaciones".

En caso de requerir mayor información, se debe contactar con el Servicio de Asistencia IVECO.

El gas natural es una mezcla de metano (componente principal), etano, propano, bióxido de carbono y nitrógeno.

Para el uso como de combustible para autotracción, esta mezcla se comprime en bombonas adecuadas, de lo cual surge la denomi-nación CNG (Compressed Natural Gas).

Las versiones CNG de Eurocargo se diferencian de las otras por las soluciones específicas aplicadas en algunos componentes delmotor, por su especial electrónica de gestión y por la presencia en el chasis de las bombonas y de las respectivas tuberías.

Por lo tanto, la mayor complejidad técnica debe ser considerada tanto para el estudio de la transformación como en su realización.

Las características de elevada inflamabilidad del gas comprimido no permiten autorizar el mon-taje o la transformación de vehículos para usos antiincendio o para usos en ambientes potencial-mente críticos (aeropuertos, refinerías, etc.).

Nota IVECO proyecta, homologa y construye vehículos con CNG cumpliendo el Reglamento ECE 110 actualmente en vigor.

Las intervenciones en el sistema de alimentación del motor que:

a) usen componentes diferentes de los originales (aunque estén homologados como Unidad Técnica Independiente) o

b) modifiquen la arquitectura original (desplazamientos o agregado de bombonas, tipos de fijación, etc.)

implican la rehomologación del vehículo.

En ese caso, la Autoridad a cargo puede solicitar la documentación completa (cálculos, esquemas, informe de pruebas) que puedacertificar la conformidad con el Reglamento ECE 110 de todas las modificaciones efectuadas en la instalación original.

Los costes correspondientes a una rehomologación del vehículo correrán por cuenta del Montador.

A.2 PRINCIPALES NORMAS DE SEGURIDAD

Durante el repostaje

No fumar o generar llamas desnudas. Mantener bloqueado el vehículo, apagar el motor y extraer la llave de encendido del bloque. Utilizar guantes de protección, para evitar eventuales síntomas de congelación causados por las pequeñas pérdidas de gas en

fase de descompresión rápida (de 200 bares a presión atmosférica). Tener al alcance de la mano extintores de tipo adecuado: se indica especialmente la clase antiincendio C.


A.3 INDICACIONES GENERALES

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En caso de fugas de gas

La fuga de gas implica presuponer una posible EXPLOSIÓN; por lo tanto, el origen se debe iden-tificar lo más rápidamente posible.

Cerrar las llaves de paso de las bombonas. Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del vehículo. Bloquear el acceso al área circundante y alejar a las personas no autorizadas. Informar de inmediato a los organismos competentes y solicitar una intervención urgente.

En caso de incendio

No apagar la llama que sobresale; si fuera necesario, refrigerar el objeto en llamas SALIDA GAS EN LLAMAS = GAS CONTROLADO

Cerrar las llaves de paso de las bombonas del gas, de las columnas y del depósito de la estación de servicio. Desconectar el interruptor general del sistema eléctrico del vehículo. No intentar apagar la llama y concentrarse, en cambio, en refrigerar el objeto afectado. Si el incendio persiste, utilizar los extintores e informar de inmediato a los BOMBEROS.

A.3 INDICACIONES GENERALES

Nota En caso de alargamiento o acortamiento de la batalla de longitud homologada a longitud homologada, la aprobación deIVECO no es necesaria si el sistema del gas permanece invariado, tanto en el layout como en la posición en el chasis; laaprobación, en cambio, es necesaria si para el layout se adopta una de las posibles configuraciones homologadas.

Antes de cada intervención, es necesario cerrar los grifos de las electroválvulas de las bombonas, poner en marcha el motory aguardar a que se detenga debido al agotamiento del gas presente en las tuberías. En los vehículos preparados para la doblealimentación, en cambio, es necesario poner en marcha el motor y aguardar la activación de la fase de "Recovery Mode" engasolina.

Es necesario asegurar la máxima limpieza de las piezas, cuidando que durante la manipulación no sea posible la entrada degrasa o cuerpos extraños.

En todas las conexiones eléctricas se debe respetar el sentido de montaje. Todas las conexiones roscadas deben apretarse con el par adecuado para los componentes especiales del equipamiento origi-

nal.

Los componentes del sistema de alimentación no pueden someterse a revisión y, por lo tanto,en caso de ineficiencia, deben sustituirse obligatoriamente.

Las arandelas, las arandelas cónicas, las tuercas autobloqueantes y las juntas son de tipo especialy contribuyen a la eficacia del apriete mediante una deformación: antes de cada nuevo montaje,dichas piezas deben sustituirse obligatoriamente.


A.3 INDICACIONES GENERALES7

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Válvula de paso/seccionamiento

Antes del sistema, se prevé un grifo manual para impedir el flujo del gas con el motor apagado.

Dicho grifo se debe cerrar antes de cada operación de mantenimiento en los componentes posicionados después (por ej.: reductorde presión, motor).

Válvulas de bloqueo y seguridad

En cada bombona, se monta un grupo de válvulas que integra los siguientes dispositivos:

cierre manual para mantenimiento y seccionamientos; electroválvula unidireccional conectada a la llave de contacto, para interrumpir el flujo que entra en la bombona: por lo tanto

se debe cargar con las electroválvulas no alimentadas. válvula limitadora de flujo que interviene, en caso de brusca variación de presión, limitando en gran medida el flujo de gas al

exterior de las bombonas (por ejemplo, en caso de rotura de una tubería); pastilla fusible que, en caso de incendio, se funde a 110 ± 10 °C y permite la salida del gas directamente hacia el exterior, evi-

tando la explosión de la bombona.

Nota Las válvulas no son intercambiables.

Después de cualquier intervención en la parte de alta presión de la instalación, se debe reali-zar la PRUEBA DE ESTANQUEIDAD HIDRÁULICA (a 300 bares) en el Servicio de AsistenciaIVECO. Después del resultado positivo, se expide un Certificado de Prueba.

Tuberías de gas

Por razones de seguridad, tanto durante la instalación como durante el mantenimiento, estáprohibido utilizar los tubos del gas como soporte para otros tubos.

En casos de especial falta de espacio, se permite la fijación (mediante abrazaderas) solamente de los cables eléctricos en las tuberíasde gas, siempre que estos lleven a cabo exclusivamente función de guía y no de soporte.

Durante dichas operaciones, se debe prestar la máxima atención para que los tubos no se dañen y estén libres de rayas, incisiones ydeformaciones. En caso de necesidad, prever una protección adecuada.

Nota En el paso de una tubería de gas a través de un larguero del chasis, es necesario que el accesorio de goma pasapared no se hayadescalzado y que sea perfectamente coaxial con el orificio en el chasis.

Repintado de chasis equipados

Se debe proteger de la pintura:

tubos de acero inoxidable del sistema de alimentación de metano; racores de conexión de las tuberías; tubería flexible desde el reductor de presión al rail en el motor; las electroválvulas y bobinas respectivas en bombonas de gas; el reductor de presión de la instalación de gas; las placas de identificación.


A.4 VACIADO INSTALACIÓN DE GAS

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Antes de intervenciones de soldadura importantes en el vehículo o de mantenimiento en el mo-tor, la instalación de gas se debe someter a “ventilación” (vaciado). Las operaciones de vaciadodeben efectuarse con el motor apagado, al aire libre y al menos a 5 metros de potenciales fuen-tes de incendio.

En general, es suficiente el vaciado parcial, es decir, solo de las tuberías; sin embargo, para operar en condiciones de mayor seguri-dad, se recomienda vaciar toda la instalación, incluyendo las bombonas.

242464 Figura 1

1. Protección 2. Electroválvula de paso y seguridad en bombona

3. Válvula de ventilación 4. Boca en la válvula de ventilación 5. Manómetro



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a) Vaciado parcial

Esta operación solamente garantiza la ventilación de la parte de instalación a continuación de las bombonas.

Preparar un tubo de goma compatible con el gas y de diámetro adecuado para el acoplamiento con la boca (4, Figura 4) de laválvula de ventilación (3, Figura 1).

Dejar un extremo del tubo de goma a al menos a 5 m de las bombonas y de posibles fuentes de incendio; colocar el otroextremo cerca de la válvula de ventilación.

Cortar la alimentación de la instalación eléctrica desconectando el telerruptor general de corriente. Desconectar los cables de la batería y conectar eléctricamente el vehículo "a tierra". Controlar que todos los grifos de las electroválvulas (2, Figura 1) en las bombonas estén cerrados. Introducir el tubo de goma (compatible con el gas) en la boca (4, Figura 4) de la válvula de ventilación (3, Figura 1), dejando el

otro extremo del tubo a al menos 5 metros de las bombonas y de posibles de fuentes de incendio. Abrir lentamente la válvula de ventilación (3, Figura 1), para evitar la brusca descompresión del gas y los efectos derivados de

la misma (congelación). Controlar, después de algunos minutos, que el manómetro (5, Figura 1) indique una presión nula en el sistema.

b) Vaciado total

El vaciado total del sistema prevé, después del vaciado parcial, también la ventilación de las bombonas mediante la extracción delequipamiento móvil mediante de cada válvula de paso, como se describe a continuación.

Antes de efectuar esta operación, es necesario:

Realizar las operaciones de vaciado parcial que se describe en el apartado anterior. Quitar la protección (1, Figura 1) de cada grupo de bombonas. Cerrar la válvula de ventilación (3, Figura 1). Controlar que todos los grifos de las electroválvulas (2, Figura 1) en las bombonas estén cerrados.

242460 Figura 2

Desconectar la conexión eléctrica de la bobina. Desenroscar la tuerca exterior de la bobina (1) con la respectiva junta tórica (2).



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242461 Figura 3

Con un destornillador (1) bloquear la rotación del perno roscado (4) y con una llave (2) retirar la tuerca (3) para la fijación dela bobina (5).

Extraer la bobina (5) del manguito (6).

242462 Figura 4

Extraer la arandela elástica (4).

En la válvula, hay una pequeña cantidad de gas de alta presión. Para reducir dicha presión, desen-roscar lentamente la virola (2) del manguito porta-bobina (1).

En ausencia de presión, retirar completamente el manguito porta-bobina (1) con su junta tórica.



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143851 Figura 5

Quitar el pistón (3) con el obturador (4) y el muelle (2) del manguito porta-bobina (1). Enroscar el manguito porta-bobina vacío con su junta tórica y apretar la virola con un par de 28 Nm. Repetir las operaciones anteriores para todas las válvulas de paso de las bombonas. Abrir parcialmente los grifos de las válvulas (2) en las bombonas (véase Figura 1).

Con esta operación, desde las bombonas el gas bajo presión entra en los tubos anteriormentevaciados: en consecuencia se debe trabajar con la máxima cautela.

Abrir lentamente la válvula de ventilación (3, Figura 1).

Después de las operaciones de vaciado se debe controlar que el motor no pueda ponerse en marcha.

Restablecimiento de los racores después de una desconexión del tubo

Comprobar la integridad del racor y de las ojivas. Introducir el extremo del tubo en el alojamiento del racor. Para evitar pretensados, siempre conviene verificar la alineación del

eje del extremo del tubo con el eje del racor al que se debe conectar. Embocar y enroscar a mano la tuerca del racor hasta que se envolver las dos ojivas. En este punto, marcar la posición de la

tuerca respecto del cuerpo del racor. Apretar, haciendo contraste llave contra llave, medio giro de la tuerca. Con esta maniobra se produce la penetración de la

segunda ojiva por debajo de la primera y la puesta en tensión del conjunto de estanqueidad. Aplicar las bridas de fijación comprobando que el tubo no esté sujeto a tensiones excesivas.

Antes de restablecer el funcionamiento del sistema, efectuar la PRUEBA DE ESTANQUEIDADHIDRÁULICA en un centro de Servicio de Asistencia IVECO.



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Temperaturas de funcionamiento que pueden medirse en la instalación

242463 Figura 6

A Temperatura de contacto B. Temperatura aire

La distancia entre tubo de escape y pasarrueda delantero debe ser obligatoriamente mayor a 30mm.

Utilizar pantallas adecuadas de protección contra el calor donde se prevean temperaturas elevadas (> 70 °C) y los consiguientespeligros para tuberías, cables eléctricos, materiales sintéticos, etc.


A.5 GESTIÓN DE LA TOMA DE FUERZA

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Instalación de la toma de fuerza (PTO)

Las PTO disponibles para los motores de gasóleo son adecuadas también para el motor CNG, excepto la PTO Multipower en elvolante.

Sin embargo, si bien son posibles tomas de par desde la transmisión y desde la parte delantera del motor, los tomas desde el cam-bio son las más indicadas y para estas es válido lo descrito en el Capítulo 4.2 ( Página 7).

Tener en cuenta que los modelos de PTO para CNG probados por IVECO son los de la siguiente Tabla.

Tabla A.1 - PTO en el cambio probadas por IVECO

Cambio Tipo PTO (nº opc.)Posición de



Par (Nm)

9S 75 TO

5047 Trasera derecha Antihorario 0,92 410

5205 Trasera central Horario 0,62 600

5210 Trasero bajo Antihorario 0,79 430

S2500 14978 Lateral izquierda Antihorario 0,82 270

S3000 14979 Lateral izquierda Antihorario 0,93 600

Limitaciones de par y número de revoluciones del motor

Normalmente, el par del motor que funciona con PTO no debe superar el par que dicho motor es capaz de suministrar sin sobre-alimentación. De este modo, se garantiza que el motor pueda responder rápidamente a la necesidad de variación de par.

238076 Figura 7

Por lo tanto, para el motor CNG se definen tres zonas de funcionamiento con PTO (véase la página siguiente).



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Tener en cuenta que el par y la velocidad de rotación (a los cuales se hace referencia en este capítulo) se refieren al lado embrague/ salida del motor.

Si la PTO montada tiene una relación de transmisión propia (como sucede en la mayoría de los casos), el par a la PTO se puedecalcular multiplicando los valores de par de salida del motor para la relación de transmisión, mientras que la velocidad de rotaciónen la PTO se puede calcular dividiendo los valores de salida del motor para la relación de transmisión.

a) Funcionamiento normal (zona verde)

De 1150 rpm/min a 1600 rpm/min

De 0 Nm a 375 Nm de par PTO

El motor está en modalidad “número de revoluciones configurables 1, 2 o 3 ” con régimen de revoluciones establecido entre 1150rpm/min y 1600 rpm/min.

El vehículo se detiene, el cambio está en punto muerto, la conducción no es posible, el pedal del acelerador está desactivado.

La carga PTO es la única carga que se aplica al motor.

La carga PTO se puede aplicar inmediatamente después de los primeros 0,7 segundos desde la activación del set point de revolu-ciones del motor configurables.

b) Funcionamiento con carga total (zona azul)


De 375 Nm a 650 Nm

El motor está en modalidad “número de revoluciones configurables 1, 2 o 3 ” con régimen de revoluciones establecido entre 1250rpm/min y 1600 rpm/min.

El vehículo se detiene, el cambio está en punto muerto, la conducción no es posible, el pedal del acelerador está desactivado.

La carga PTO es la única carga que se aplica al motor

La carga PTO se puede aplicar después de los primeros 0,9 segundos desde la activación del set point de revoluciones del motorconfigurables.

El control PTO, en esta zona, requiere "arranque suave" y "funcionamiento uniforme".

Arranque suave:el equipamiento no debe aumentar el par PTO más rápidamente que 50 Nm/s, para evitar la entrada en pérdida del motor.Esto significa que el par completo (650 Nm) no puede ser alcanzado antes de que hayan transcurrido 13 segundos.

Funcionamiento uniforme:el equipamiento debe evitar cualquier variación significativa de par PTO; el montador debe evitar oscilaciones de revolucionescon una amplitud superior a ± 50 rpm/min y aceleraciones de revoluciones del motor superiores a ± 100 rpm/min/s.



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149749 Figura 8

Si estos límites se superan, el mal funcionamiento del motor y el sobrecalentamiento del catalizador implican el riesgo de incendio.IVECO no puede considerarse responsable de posibles daños provocados por un par PTO inadecuado en "Funcionamiento PTOcon plena carga" (zona azul).

c) Funcionamiento durante la conducción (zona anaranjada / amarilla)


De 0 Nm a 300 Nm de par PTO

De 0 kW a 35 kW de potencia PTO

El motor funciona en “Modo PTO 1, 2 o 3” sin régimen de revoluciones establecido, excepto para velocidad mínima del motorentre 780 y 850 rpm/min.

Se puede aplicar un límite de velocidad del motor, pero no inferior a 2000 rpm/min.

El vehículo también puede ser conducido con PTO acoplada; el pedal del acelerador está activado.

Está aplicada la carga PTO, además de la carga normal del motor.

La carga PTO se puede aplicar después de los primeros 0,7 segundos de alcanzada la velocidad mínima del motor.

En caso de solicitud de par superior a 150 Nm, es necesaria la función de “arranque suave ” (además de todas las condiciones men-cionadas anteriormente) para evitar la entrada en pérdida del motor. El equipamiento no debe aumentar el par PTO más rápida-mente que 50 Nm/s.


A.6 CONECTORES PARA MONTADORES

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A.6 CONECTORES PARA MONTADORES

Nota Las funciones básicas de los conectores para Montadores son las mismas que se describen en la Sección 5 - Capítulo 5.2( Página 10) para vehículos con motor de gasóleo.

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