5. ESTUDIO DE TRANSITO - metrocali.gov.co · ESTUDIO DE TRANSITO 1. GENERALIDADES El transporte,...

U N I O N T E M P O R A L R A U L H. O R T I Z – J A V I E R V E R A – G A B R I E L J. G I R A L D O – C A T A L I N A D I A Z A R Q U I T E C T O S

G E I C O L L T D A. I N G E N I E R O S

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5. ESTUDIO DE TRANSITO 1. GENERALIDADES El transporte, el crecimiento urbano anárquico y la concentración industrial son los tres factores más difíciles de resolver en el área urbana de la ciudad de Cali. No se puede hablar de del transporte particular o colectivo, de la industria y el aumento de la población urbana sin referirnos a la contaminación atmosférica que provocan. La ciudad de Cali es el lugar donde se concentran las actividades económicas más importantes del sur occidente colombiano y según el censo de 1993[1], albergaba 5% de la población del país. Siendo el producto de una historia de expansión urbana sin planeación, la política de crecimiento industrial acelerado, no consideró los costos sociales que implicaría su ejecución, por ello el crecimiento demográfico y físico, la concentración industrial y el aumento en número de vehículos automotores, han ocasionado un desequilibrio que está generando un deterioro ambiental. De acuerdo a la información ofrecida por el Ministerio del Transporte [2], entre 1960 y el año 2001 el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente, jalonado principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado en varios años, siendo el más importante el presentado en 1993, cuando el parque automotor se incremento en 8148 unidades. Por otro lado según los datos estadísticos reportados por el Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas (DANE) [3], la población en la cabecera del municipio de Cali ha venido creciendo, de tal manera, que el número de habitantes por cada vehículo ha aumentado 156 en 1993 a 333 en el año 2001, llegando a su máximo valor, durante este período, en el año 1999, donde existía un vehículo por cada 334 habitantes.



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Durante mucho tiempo se han reconocido las implicaciones ambientales de las descargas industriales, sin embargo, el efecto ambiental del desarrollo urbano y la creciente demanda de transporte, son más difíciles de definir. Es claro que las decisiones de desarrollo tienen un impacto directo e indirecto en el ambiente natural y humano. La construcción de un ambiente afecta directamente el hábitat, el ecosistema, especies en peligro y la calidad de las aguas debido a su consumo, fragmentación y reemplazo de la cubierta natural por superficies impermeables. Igualmente se ve afectado el comportamiento de los viajes, el cual a su vez afecta la calidad del aire, el comportamiento global del clima y el ruido. Con esta base, se pueden definir dos tipos de efectos [4]. Por su parte, el desarrollo urbano afecta el medio ambiente en dos formas principalmente. La primera, cambios en el uso del suelo y modificación del hábitat y ecosistema. La ampliación de las zonas de desarrollo, el tipo de desarrollo y la localización de la infraestructura tienen implicaciones directas sobre el ecosistema. Al interrumpir o modificar las condiciones en una zona, la construcción de una vía que pasa a lo largo de una región natural, puede afectar la población y diversidad de especies en una gran área. La segunda, el desarrollo puede tener grandes implicaciones sobre la calidad del agua, este es el caso de los edificios, estacionamientos, vías y otras superficies impermeables alteran el flujo natural del agua en una cuenca. La cantidad de superficies impermeables en una cuenca y la localización de la infraestructura con relación a un recurso natural específico pueden estar correlacionadas con las condiciones o el estado de una parte del río, quebrada, lago o cuerpo de agua afectado. Ese efecto directo es relativamente bien entendido y documentado, y los esfuerzos por preservar humedales y hábitat de especies en peligro son muy comunes. Por otro lado, los efectos indirectos del desarrollo residencial y comercial incluye la distribución de las oportunidades de empleo. En adición, las opciones de transporte disponibles para unir sitios comerciales y residenciales influencia el comportamiento de viaje, incluyendo la frecuencia, longitud y la selección del modo de transporte. El recorrido de los vehículos, por su parte, genera contaminación por emisiones contaminantes y ruido. El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y calidad del aire. Con esta base, se debe entender que el propósito del sistema integrado de transporte masivo no sólo es mover vehículos, adicionalmente se debe garantizar la optimización de la utilización del recurso de transporte para mejorar el movimiento de pasajeros y carga,



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logrando con ello un mejoramiento en la prestación del servicio del transporte y las condiciones ambientales, lo cual redundará en un mejoramiento de la calidad de vida de la población. Con este propósito el proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago de Cali (SITM), como lo sostiene el documento Conpes 3166 de mayo de 2002, se ha inspirado en experiencias exitosas de ciudades como Bogotá, en Colombia, Curitiba y Porto Alegre en Brasil. El SITM está compuesto por corredores troncales con carriles segregados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operación de buses de alta y mediana capacidad, los cuales están integrados con las redes de corredores pretroncales y complementarios en donde operarán vehículos de menor capacidad. El sistema en su totalidad estará controlado con el apoyo de un centro de operaciones, donde se procesa la información suministrada por los buses y las estaciones del sistema para realizar ajustes, en tiempo real. El SITM está compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de recaudo y el centro de operación. Los ingresos por la actividad transportadora deberán cubrir por lo menos la totalidad de los gastos de operación y mantenimiento del material rodante, reposición de buses y equipos de recaudo. Adicionalmente, esos ingresos deberían cubrir el costo de reducir la sobreoferta de vehículos de transporte público existente en el municipio. El diseño y construcción de este tipo de alternativas de transporte, con la cual se afectará gran parte del sistema vial de la ciudad de Cali, requiere del entendimiento del sistema de tránsito y transporte existente en la actualidad, para tratar de estimar, a futuro, el impacto que tendrán los cambios sobre el sistema. Para esto es necesario entender que el desarrollo de estudios de tránsito dentro de un proyecto vial urbano, representa una de las actividades de mayor interés, dada la complejidad del sistema y la manera como se debe planear su realización. La determinación de la movilidad por las diversas zonas del área urbana, la generación de los viajes entre las zonas, la asignación de los viajes a través de la red vial existente, son entre otras las fases que hacen del estudio un verdadero reto en la ingeniería. Aparte del buen entendimiento del sistema, los estudios de tránsito, adicionalmente deben permitir la definición de elementos y parámetros dinámicos, necesarios para el diseño de estructuras de pavimentos, evaluación económica y diseño geométrico de la totalidad de los corredores utilizados. Como parte complementaria a los estudios de tránsito, se realiza el análisis de capacidad y nivel de servicio de la vía y la modelación, con ayuda de programas de computador, con el fin de tener elementos de juicio en la implementación de nuevas alternativas de control sobre la misma.



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Una de las herramientas analíticas más importantes en la ingeniería de tránsito es la modelación en computador. Si el sistema de tránsito es modelado, usando un programa de computador, es posible determinar el efecto que tendría sobre el funcionamiento del sistema operacional, la implementación o cambio de un sistema de control o estrategias adoptadas en el manejo del sistema de transporte. Este efecto puede ser definido en términos de medidas de efectividad registrada en cambios presentados en variables como la velocidad promedio, paradas, demoras, longitud de colas, consumo de combustible y emisión de contaminantes, entre otros. Estas herramientas de modelación basan su funcionamiento en la información geométrica y de tránsito vehicular de la vía, razón por la cual es necesario el desarrollo de estudios de tránsito que permitan establecer la información necesaria para la modelación. El documento contiene inicialmente aspectos generales como los objetivos de su desarrollo, antecedentes, justificación y alcances del presente documento. Con el fin de establecer el lineamiento adecuado en el planteamiento y desarrollo del estudio de tránsito se presenta la metodología empleada durante su desarrollo, discriminando los estudios de campo y el proceso de análisis en oficina. Finalmente, se desarrollan cada uno de los pasos de la metodología en mención para poder establecer las conclusiones y recomendaciones necesarias para dar continuidad a las fases siguientes del diseño. 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del estudio de tránsito, para el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), es determinar los parámetros para el diseño de pavimento, evaluación económica y diseño geométrico para los diferentes tramos de la vía, determinar los niveles de servicio y la capacidad de la vía, y la modelando las condiciones del tránsito del corredor vial.

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Conocer el funcionamiento actual de las vías sobre las cuales circulará el

SITM para determinar las condiciones de funcionamiento actual y poder compararlo con la condición futura.

Generar la información primaria necesaria para el desarrollo del estudio. Desarrollar el inventario de la infraestructura vial existente Determinar los parámetros básicos de diseño geométrico de acuerdo a las

condiciones prevalecientes de infraestructura vial y comportamiento del tránsito



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Determinar las características del sistema de tránsito y la movilidad del sistema en las diversas zonas del área urbana a través de la vía.

Modelar el funcionamiento del corredor en la condición actual y las diferentes alternativas proyectadas.

Dar recomendaciones para el diseño final. 3. ANTECEDENTES El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del Municipio de Santiago de Cali, aprobado por el Concejo mediante Acuerdo Municipal 069 del 26 de octubre de 2000, define el sistema vial y de transporte y propone revisar la jerarquización vial vigente con base en los cambios y crecimiento de la ciudad, haciendo énfasis en el mejoramiento del sistema de transporte de pasajeros y la definición del sistema vial básico para el área de expansión. En adición a este documento, alrededor del cual debe girar cualquier proyecto de planeación y desarrollo propuesto para la Ciudad, se consideran todos los estudios de consultoría vial y socioeconómicos previos, los trabajos desarrollados por las entidades del Estado encargados de obtener y manejar la estadística de la ciudad, en temas como población, infraestructura vial, servicios públicos, al igual que todos los documentos que establecen políticas y estrategias para mejorar las condiciones de infraestructura y bienestar del municipio de Cali. El POT considera importante adecuar la capacidad de la malla vial para servir de mejor manera el parque automotor de la ciudad de Cali que va en crecimiento, lo que requiere: rehabilitar y pavimentar alrededor del 40% de la malla vial, que en la actualidad se encuentra muy deteriorada; el diseño e instalación de nuevos y más eficientes sistemas de control y señalización vial, el reforzamiento de las estructuras de pavimento de la malla vial existente y un inventario para la mejor administración de la infraestructura de puntes. Por otro lado se ve la necesidad de hacer estudios epidemiológicos de accidentalidad y considerar, dentro del sistema de tránsito y transporte, la importancia que se debe dar a los peatones, que en la actualidad no cuenta con áreas adecuadas para su movilización, sin olvidar el problema que genera el mal estado del parque automotor que presta el servicio público y la sobreoferta que se ha venido generando. Con esta base, es claro que el SITM propuesto en el documento Conpes 3166, es coherente con el enfoque dado al problema de movilización existente en la ciudad de Cali y que con él se logra atacar las preocupaciones evidenciadas en el POT para la Ciudad de Cali. En términos de de antecedentes específicos, no se tiene conocimiento de ningún tipo de estudio de tránsito desarrollado a todo lo largo del corredor troncal sur. Al respecto solo se tiene referencia de una serie de estudios de tránsito desarrollados con propósitos



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académicos en sectores cortos de la calle 5, que carecen de validez dada la envergadura del proyecto. Como ejemplo específico se puede mencionar la el trabajo desarrollado por los Ingenieros Rodrigo Cerón y Carlos Hurtado en 1992 [5]. En cuanto a estudios de diseño se puede mencionar el capítulo de tránsito presentado en el informe “Estudio Definitivo Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25” [6], donde se presenta el estudio de tránsito del corredor de la Carrera 80 considerando la calle 5ª en forma puntual en una intersección con la Carrera 80. 4. JUSTIFICACION Y ALCANCE

4.1 JUSTIFICACION El proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), requiere como parte integral el desarrollo de los estudios de tránsito que permitan determinar el comportamiento del sistema bajo las condiciones existentes y definir las características de la infraestructura y el funcionamiento esperado una vez sea construido y puesto en funcionamiento. Con esta base se puede establecer, que el desarrollo de estos estudios permiten definir los elementos indispensables en el diseño de estructuras de pavimentos, en la evaluación económica, en la definición de los parámetros de diseño geométrico de las intersecciones y en el análisis de capacidad como resultado de la simulación del sistema de tránsito actual y el sistema de transporte proyectado. Siendo la Troncal Sur uno de los corredores por el cual en la actualidad se moviliza una gran parte de los usuarios de la red vial urbana de Cali, que en los diferentes modos se desean transportar desde el sur hacia el Centro o Norte de la Ciudad y que será fuertemente intervenido con la construcción y puesta en funcionamiento del Sistema Integrado de Transporte Masivo, se considera necesario desarrollar los estudios de tránsito que permita definir los elementos necesarios para el rediseño geométrico, diseño de la estructura del pavimento y el análisis de capacidad y nivel de servicio, que garanticen el funcionamiento adecuado del sistema.

4.2 ALCANCE Se han establecido como objetivos, servir de base para el desarrollo de los estudios de diseño de estructuras de pavimento, evaluación económica y diseño geométrico de intersecciones; por esta razón se requiere desarrollar la metodología, que se presenta adelante, con el fin de conocer el comportamiento del flujo vehicular a lo largo de la zona de influencia de la nueva vía. Los estudios de tránsito y los resultados que con ellos se obtengan como parte del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), deben permitir determinar la movilidad vehicular entre las diferentes zonas de la



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ciudad, así como también la magnitud del movimiento externo que circula por las vías de influencia. Establecidas estas magnitudes, el estudio debe determinar las distribuciones vehiculares en diferentes tramos del proyecto, discriminando los diversos movimientos que se presentan y la composición vehicular detallada en autos, buses, camiones (C2, C3, C4, C5 y C5), motos y bicicletas. En términos generales, el estudio debe dar los parámetros necesarios para el desarrollo de los otros estudios. Entre estos parámetros se encuentran, el Tránsito Promedio Diario (TPD), número de ejes, número de repeticiones, composición vehicular, ocupación vehicular. Por otro lado y como parte final, se presenta el estudio de capacidad y nivel de servicio que permita realizar un análisis de la vida del proyecto a través del tiempo. 5. METODOLOGIA UTILIZADA La Figura 5.1 presenta el diagrama metodológico del proceso empleado para el desarrollo del Estudio de Tránsito y Capacidad Vial, el cual es descrito en las siguientes páginas.

5.1 GENERALIDADES A este nivel se plantean las ideas generales respecto al marco teórico y las zonas de influencia del proyecto.

5.2 REVISIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS

Plan de Ordenamiento Territorial del Municipio de Santiago de Cali POT-2000

Concurso Público de Anteproyectos Urbanos, Paisajísticos y Arquitectónicos, para la Selección de Consultores de los estudios y diseños definitivos de los elementos de infraestructura de los corredores troncales del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Santiago de Cali.

Documento Conpes 3166. Sistema Integrado de Transporte Masivo de

Pasajeros Para Santiago De Cali-Seguimiento.

Plan de desarrollo del municipio de Santiago de Cali “proyecto de vida para todos”. Estrategia de mejoramiento del hábitat y equidad territorial.

Cali en Cifras 2001

Sistema de Información Geográfico de Cali – 1996



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Figura 5.1

MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A. ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM

METODOLOGÍA

GENERALIDADES REVISION DE ESTUDIOS PREVIOS

Plan de Ordenamiento Territorial (POT) Concurso Público Documento Conpes 3166 Plan de Desarrollo del Municipio de Santiago de Cali Cali en Cifras 2001 Sistema de Información Geográfica de Cali Estudios de Consultoría en Tránsito, Transporte y Desarrollo vial ESTUDIOS DE CAMPO

Planificación operativa Diseño de formatos Capacitación de los aforadores Definición de sitios de aforo fecha y horarios Ejecución del trabajo de campo

Conteos Vehiculares Flujo de Saturación Ocupación Vehicular Velocidad y Retardo Diagramas de Bandas (Semáforos) Velocidad a Flujo Libre

Inventario de Infraestructura Vial PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN

Digitación en archivos computacionales Excel (Microsoft ®), AutoCad (AutoDesk ®), ArcView (Esri ®) ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

Desarrollo y uso de herramientas (Microsoft Excel ®) Uso de Software especializado en Tránsito HCS (Highway Capacity Software ®) aaSIDRA (Akcelik & Associates ®) DOCUMENTO FINAL

Estudio del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Cali



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Matriz Origen-Destino de viajes-personas entre zonas Matriz 25 y Matriz 26 (1990) Pronóstico del crecimiento de la población de las comunas

Estatuto de Usos del suelo y normas urbanísticas para el Municipio de Santiago de Cali

Estudios de Tránsito de la Troncal de la Carrera 1D Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular

Estudios de Tránsito de la Troncal de Aguablanca Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular

Estudios de Tránsito de la Rehabilitación de la Autopista Oriental entre la Carrera 50 y Río Cali Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular Estudio de Velocidad y Retardo

Estudios de Diseño de la Avenida Ciudad de Cali Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular Estudio de Velocidad y Retardo

El proyecto de rehabilitación, ampliación y construcción de la Carrera 80 entre las Calles 5 y 26

Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular Estudio de Velocidad y Retardo

Estudios, Diseño, Construcción y Mejoramiento por el Sistema de Concesión de la Transversal 103

Estudio de Volúmenes vehiculares Estudio de Ocupación vehicular Estudio de Velocidad y Retardo



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Estudio de tránsito para la construcción de las Calzadas de servicio de la Calle 70 – 1999

5.3 DEFINICIÓN, DISEÑO Y REALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO

Se establecen los estudios de tránsito necesarios para lograr los objetivos del proyecto, los cuales complementan la información recopilada en proyectos previos. La actividad de mayor despliegue para el proyecto es el de aforos vehiculares, el cual contempla entre otros aspectos los siguientes:

Planificación operativa Diseño de formatos Capacitación de los aforadores Definición de sitios de aforo fecha y horarios Ejecución del trabajo de campo

5.4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA

Considerando que el grupo de trabajo cuenta con un fuerte componente de sistemas computacionales y que existe un Sistema de Información Geográfico para la ciudad de Cali, creado por GEICOL Ltda., el desarrollo del estudio estará ampliamente apoyado en está herramienta de trabajo, con la cual se puede propiciar la aplicación interactiva de elementos temáticos, generados a partir de la información de campo. Para lograrlo, toda la información obtenida en el campo es digitada en archivos computacionales con lo que se facilita el manejo, procesamiento, análisis y presentación de resultados. La cartografía generada se desarrolla en su mayoría en AutoCad y se procesa en ArcView GIS. 6. MARCO CONCEPTUAL

6.1 GENERALIDADES El comportamiento del tránsito es complejo, con varios factores que afectan en forma simultánea las decisiones de cómo, cuántos y dónde se deben hacer los viajes, por lo cual el efecto del desarrollo urbano en el comportamiento del tránsito no está bien entendido, lo que ha generado un incremento en el interés de usar la planeación del uso del suelo para orientar los problemas de desarrollo del sistema de transporte y con ello la calidad del aire, ya que como sostiene la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA)[7], conducir un vehículo es la actividad más contaminante que la mayoría de la población desarrolla. Los vehículos a motor emiten a la atmósfera millones de toneladas de contaminantes cada año. En muchas zonas urbanas, los vehículos a motor son los mayores contribuyentes en el crecimiento del nivel de ozono cuyo aumento es el



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problema más serio en la contaminación el aire. Los vehículos también emiten varios contaminantes clasificados como tóxicos y que han sido identificados como causantes de cáncer. Por otro lado se ha registrado que las emisiones vehiculares también contribuyen al problema ambiental de la lluvia ácida y el calentamiento global. Se ha reconocido que las decisiones referentes al uso de la tierra pueden ayudar a lograr las metas de comodidad y protección ambiental, o interferir en esas metas. El esfuerzo para mitigar el impacto generado por el crecimiento de las poblaciones se está promoviendo por algunas organizaciones y se espera que sea implementado por un gran número de comunidades, para lo cual se debe [4]:

Articular el entendimiento actual de la relación existente entre la construcción de ambiente y la calidad del aire, agua y hábitat.

Proveer evidencia que muestre que la comunidad puede afectar de manera positiva la calidad del medio ambiente si se adoptan políticas que establezcan un crecimiento ordenado, un uso inteligente del suelo y adecuadas decisiones en el desarrollo del transporte

Discutir las tendencias en desarrollo y transporte y sus implicaciones ambientales.

Es necesario lograr un mejor entendimiento de la dinámica de los sistemas de transporte y las relación generadas al interior de está dinámica, para ello se pretende ilustrar los elementos conceptuales empleados en el desarrollo de este estudio de tránsito, haciendo énfasis en el análisis del sistema integral de transporte y la asociación de series históricas de crecimiento vehicular y poblacional en la aplicación de modelos en 4 etapas, para la generación de viajes, así como la asignación de áreas aferentes a la infraestructura vial existente basado en modelo de gravedad.

6.2 SISTEMA INTEGRAL DE TRANSPORTE

6.2.1 Conceptos básicos Entendiendo al transporte como un sistema compuesto por diferentes elementos que interactúan al interior de un entorno físico y socioeconómico creado por el hombre, siguiendo procesos dinámicos, no terminados, generando fundamentalmente movilidad de personas y bienes, es preciso introducir como herramienta conceptual, un modelo sintético que permita entender los procesos y relaciones que brotan en toda la trama del transporte, de tal suerte que su interpretación, análisis e intervención (delicada y deliberada), satisfaga las necesidades de una sociedad demandante.

6.2.2 Interrelaciones básicas del Sistema Integral del Transporte (SIT)



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Resulta de gran relevancia para el análisis del sistema integral del transporte, entender las manifestaciones estrechas entre el transporte y el resto de la sociedad. Se establece con claridad que ante variaciones en estas relaciones, en su intensidad, forma y nuevas expresiones, el comportamiento del sistema manifiesta impactos positivos y negativos, directos e indirectos. Si bien, es necesario desde ya, identificar al flujo vehicular como una manifestación del sistema integral del transporte, antes es conveniente, ahondar en los procesos que lo generan y en las variables que lo estructuran desde una óptica conceptual. Bajo esta misma línea, se pueden establecer tres principales dimensiones en los cambios de las relaciones referidas, que terminan afectando las manifestaciones del sistema:

Cambios en la demanda del transporte. Cambios en la oferta del transporte. Cambios en la percepción de los usuarios. Cambios en la tecnología. Cambios en los valores públicos y privados.

Con lo anterior, se entiende que el sistema integral del transporte no puede ser ajeno a consideraciones sociales, económicas, políticas y ambientales de la región. Por tal razón la interpretación de las interrelaciones de sus elementos y sus manifestaciones, deben considerar entre otras las siguientes premisas:

Todos los modos de transporte deben ser involucrados como un sistema único.

Reconocimiento de las interacciones de usuarios, vehículos e infraestructura. Todos los movimientos (viajes) a través del sistema deben ser considerados.

El Sistema Integral del Transporte en sus relaciones básicas puede ser analizado mediante el reconocimiento de tres variables o subsistemas fundamentales: Sistema de Actividades (A), Sistema de Transporte (T) y Flujos (F). De manera concreta (A) se puede definir como la componente socioeconómica del sistema; (T) condensa la componente física: infraestructura, vehículo y su operación; y (F) las interacciones que se suceden en el viaje, desde el volumen hasta el comportamiento mismo del flujo vehicular. La Figura 5.2, muestra de manera clara las componentes e interrelaciones del sistema integral del transporte (SIT).

Figura 5.2 MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.

ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM

RELACIONES BASICAS EN EL MODELO INTEGRAL DEL TRANSPORTE



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Básicamente se presentan tres tipos de relaciones:

1. El flujo (F) es fruto y está determinado por los condicionamientos de (A) y (T) 2. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del

tiempo sobre el sistema de actividades (A) 3. El patrón de comportamiento del flujo (F) genera cambios a lo largo del

tiempo sobre el sistema de transporte (T) Ante esta conceptualización se ratifica al transporte como un sistema de complejas relaciones sociales, económicas, políticas y ambientales, sintetizadas en el sistema de actividades (A) y en el sistema de transporte (T), que encuentran su dinámica en el flujo (F).

6.2.3 El SIT como la suma de procesos La concepción anteriormente sintetizada, permite concebir al SIT como la suma de muchos procesos y no como la acumulación de eventos, siendo por tanto, factible de ser intervenido a fin de optimizar su funcionamiento, maximizando los beneficios o impactos directos y minimizando los indirectos o negativos. De forma general, el sistema puede ser optimizado mediante el planteamiento de alternativas (opciones) tanto en (A) como en (T), que condicionen un comportamiento de (F). Al interior del sistema de transporte (T), se puede resumir las opciones de intervención en variables como: Tecnología, Infraestructura, vehículos, políticas en el sistema de operación y políticas organizativas. De igual manera en el sistema de actividades (A) actuando directamente sobre los actores básicos: social, económico y político.



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6.2.4 Síntesis conceptual del SIT

El comportamiento del flujo vehicular se considera como una manifestación del sistema integral del transporte, fruto de un proceso que exige la intersección de dos subsistemas (A) y (T), caracterizados específicamente por sus componente. De esta forma, el abordar al SIT como una matriz donde se conjugan toda una serie de relaciones, que generan diferentes productos, permite finalmente interpretar, analizar y proponer alternativas de solución a su comportamiento.

6.2.5 El transporte como sistema integral de interrelaciones Si en verdad se procura tomar decisiones que optimicen su funcionalidad, concebir el transporte como un sistema individual, resulta desatinado, pues para entender su comportamiento se requiere no solamente entender la magnitud de la infraestructura y sistema operacional, sino considerarlo como la suma de varios subsistemas que generan una serie de interacciones del cual se producen impactos positivos y negativos, de mayor o menor intensidad, que afectan a cada uno de los elementos que conforman el denominado sistema total o integral del transporte. Tradicionalmente, el enfoque dado a la evaluación del funcionamiento de las vías en la literatura de tránsito y transporte, ha sido abordado bajo una extensa calificación numérica y cualitativa de los estudios de capacidad y niveles de servicio. Sin embargo, y partiendo de la premisa según la cual el sistema integral de transporte incluye la infraestructura vial, los vehículos y los usuarios se puede inferir que la evaluación ha explicado rigurosamente una sola componente, el de infraestructura vial. Evidentemente, no compartiendo este criterio de evaluación del sistema, surge el análisis del flujo vehicular como el mejor proceso para identificar y establecer consideraciones que logren expresar de manera integral las interrelaciones ocurridas entre los distintos componentes de éste. Reconociendo al usuario como elemento dinamizador y entendiendo que es esta dinámica la que establece las condiciones y propicia la manera en que se dan las relaciones internas del sistema, es labor de la ingeniería, apoyada en la tecnología y el desarrollo tecnológico, interpretar, establecer y representar dichas relaciones. De manera más clara y explícita, la Figura 5.3 presenta el modelo sintético sugerido para llevar a cabo el estudio. En primera instancia se abordará el Sistema de Transporte (T) como elemento básico del Sistema Integral del Transporte (SIT), apuntando a presentar los elementos conceptuales y descriptivos que den dimensión general a (T), en su infraestructura, vehículos y operación; para lo cual se inicia con el diagnóstico general de la red vial carretera, la inversión en el sector y la evolución del parque automotor impulsado por los cambios fundamentales en la concepción global de la economía, que finalmente propicia cambios en hábitos del consumidor (la sociedad).



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6.3 PLANEACION, TRANSPORTE Y DESARROLLO

6.3.1 Concepción básica Si bien se desea postular algunos conceptos básicos que permitan orientar la “línea de ceros” en lo concerniente a planeación, transporte y desarrollo, es necesario advertir, que la realización del presente estudio no desconoce la existencia de un sistema integral del transporte, por el contrario lo reivindica y reconoce como bandera en el desarrollo nacional, regional y local, especialmente el carretero, que a lo largo de la historia ha sido la esencia de su crecimiento, propiciando movilidad de bienes y personas, llegando a representar en el mejor de los casos hasta el 5% de PIB. Sin embargo, su concepción como sistema integral dentro de un proceso amplio de planeación, no ha sido clara, ni consecuente con las características sociales, económicas, políticas, ambientales y geográficas propias de una nación muy particular donde las políticas que regulan su operación han desconocido al usuario como dinamizador esencial de un proceso de desarrollo y creador de una cultura de transporte, relegándolo a una posición de simple demandante de un servicio y sin valor propio.

6.3.2 La planeación del transporte Se ha dicho que el sistema integral del transporte tiene una gran representación en el sector económico del país, la región y la ciudad, pero su concepción como sistema, ha vulnerado el rol del usuario frente a su estructura por considerarlo agente pasivo en su evolución. En otras palabras el juego de oferta y demanda, en la planeación del transporte, percibe al hombre como “actor ausente” en la creación de un entorno, no sólo bio-físico, sino principalmente socio-económico.



MODELO SINTETICO DEL SISTEMA INTEGRAL DEL TRANSPORTE



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Tradicionalmente el análisis del sistema integral de transporte ha sido abordado con mayor énfasis en la componente técnica, fundamentado en la formación de sus especialistas, insinuando apenas la trama de relaciones sociales y económicas que lo dinamizan, generando con esto, sesgos en la interpretación del comportamiento del flujo vehicular. El transporte concebido como estructurador de territorio, aborda al hombre como su finalidad primera y última, considerándolo como su principal dinamizador, por lo cual la concepción del sistema no solamente debe concebir la infraestructura y el parque automotor, adicionalmente se debe establecer políticas tendientes a planear cultura, comportamiento, sociedad, en términos generales, se debe hacer un planeamiento de ciudad.

6.3.3 Evolución del Sistema de Transporte (T): Parque Automotor y Población.

Ligar el parque automotor con la población debiera permitir hacer una descripción sintética de las relaciones (oferta - demanda) presentes en los subsistemas (A) y (T), siempre y cuando éstas surgieran como fruto de un proceso de planeación amplio del sistema integral del transporte (SIT), donde se concibiera la gama de variables que en él



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se conjugan. Sin embargo, en consecuencia con la estructura propia del (SIT) colombiano, así como de los cambios fundamentales en la planeación de la economía del país, el proceso evolutivo del parque automotor hacia su renovación no es tan claro como lo muestran las cifras, ni consecuente con un plan que logre ligar las condiciones típicas de la geografía Colombiana, evidenciada en un sistema carretero con limitaciones geométricas. Si la evolución del parque automotor se mira desde el punto de vista oferta - demanda, se puede evidenciar la evolución de (T) derivada del cambio en los hábitos de (A) inmersos en el juego del consumo sin limitaciones. De esta misma forma, si se desea mirar como se han dado los cambios respecto al uso de los vehículos, que de alguna manera interpreta la evolución del parque automotor en las carreteras nacionales, se observa que el movimiento promedio de viajes para 1980 se hacía en un 52% en autos, 12.3% en bus y 35.2% en camiones; para 1990 el 60.2% de los viajes en carretera se realizó en autos, 9.5% en buses y 30.3% en camiones; finalmente para 1997, los autos propiciaron el 64% de los viajes en las carreteras del país, los buses el 8% y los camiones el 28%. Queda claro que ante un crecimiento en población, se evidencia un crecimiento en el parque automotor, fundamentado en cambios de hábitos del sistema de actividades, como respuesta individual al problema masivo de transporte.

6.3.4 El Sistema de Transporte: Elemento estructurador del Desarrollo En el pensamiento Neoclásico, el transporte se reduce a ser una variable clave en los modelos de localización de actividades, define el patrón de cultivos y de utilización agrícola del suelo, determina curvas de igual costo sobre el territorio en las que se buscará la localización de plantas y/o complejos industriales y recorta áreas de mercado para la producción de servicios, facilitando entonces la jerarquización de una red de centros de población.[8] En los enfoques del desequilibrio regional, como en la teoría de los polos de desarrollo y los centros de crecimiento, el transporte se considera en una doble perspectiva:

Es un movilizador de factores para la producción y para la canalización del consumo a ciertas áreas de mercado preferenciales

Es también un estructurador del espacio o un medio de intervención para una ordenación del territorio[9]

Bajo esta línea, y como característica fundamental, Colombia presenta estructuras regionales diferenciadas, con distintos niveles de desarrollo, formas de apropiación y uso del suelo y sus ecosistemas, distintas aspiraciones, inquietudes y necesidades; al tiempo que reconoce la existencia de diversos actores sociales, con intereses, expectativas y percepciones diferentes de la realidad de su territorio. Sin embargo, y pese a la inobjetable heterogeneidad regional, hay una inocultable urgencia de articular éstas a un



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escenario cada vez más globalizante, donde se cause la integración de circuitos económicos, sociales y culturales. Donde se posibilite y dinamice las actividades económico–productivas locales, regionales y nacionales. Esto es en buena medida posible, si y solamente sí, los corredores viales desempeñan un rol protagónico como vertebradores y estructuradores de territorio, si lideran el enfoque integrador de la política económica, social, cultural y ambiental, concibiendo una visión sistémica de la región, donde se responda con elementos estructurantes y cohesionantes a la problemática particular de cada unidad territorial. La interacción de la infraestructura vial y el parque automotor como componentes del sistema de transporte se constituyen, por un lado, en “costo inevitable”, vital para reunir los factores de la producción y colocar el producto en el mercado; y por otro facilitan o inducen procesos de producción en áreas nuevas preferenciadas e incentivadas [9]. No obstante, el válido intento desarrollista iniciado en la presente década, el país aún se divide en el enfoque integrador y cohesionador de la planificación del desarrollo (enunciado anteriormente) y la concepción plana, sectorial y normativa carente de consideraciones espaciales, ambientales y culturales que impiden la uniformidad y homogeneidad del desarrollo en el territorio. Es prioritario entonces, entender que el territorio no es un espacio pasivo del proceso de desarrollo, ni un simple marco de actuación, o un mero receptáculo de actividades, sino el resultado de las formas particulares del movimiento de los fenómenos sociales, incluidos los soportes físicos en que los primeros se desarrollan[10]. Los resultados obtenidos demuestran como el Sistema de Transporte (T) es una excelente variable explicativa del desarrollo económico diferencial que afronta el país en sus regiones. De cómo se constituye en mayor o menor grado en vertebrador y estructurador de territorio; al tiempo que manifiesta la correlación significativa entre un alto porcentaje del PIB y un sistema de transporte ágil y moderno (densidad de la red, parque automotor, infraestructura). Así como Colombia presenta estructuras regionales diferenciadas y se debate entre una planificación del desarrollo integral y una concepción plana y normativa, el Sistema de Transporte (T) demuestra esa heterogeneidad, esa coexistencia de distintos sistemas de transporte que no le permiten ser uniformes ni homogéneos; por lo tanto su rol de elemento estructurante y cohesionador de la problemática particular de cada región, en procura de un mejor y sostenido desarrollo, queda desarticulado y divorciado de un contexto social, económico y político que lo requiere.

6.3.5 Interrelación de los Sistemas (A) y (T)



5-19

El sistema de actividades se concibe como la conjunción de los siguientes componentes:

Actividades socio-económicas Hábitos, educación y cultura Desarrollo económico Manifestaciones de violencia

Lo anterior no implica que sólo estos elementos conformen el sistema, simplemente resultan ser los más relevantes para el análisis a efectuarse en el transcurso del estudio. El Sistema (A), requiere, exige y necesita (como demandante) de un Sistema (T) para poder ejecutar de mejor manera sus actividades al interior de una sociedad. De igual forma el Sistema T como receptor de las demandas resulta ser el oferente que las suple. No por esto está ausente de la dinámica y la movilidad que tenga un demandante (A), evidenciándose entonces una situación de doble vía:

El Sistema (T) condiciona pero así mismo se ve condicionado por el Sistema (A)

El Sistema (A) propicia la existencia de un Sistema (T), que a su vez refleja el contexto histórico de éste.

Se presenta una relación indisoluble entre los dos sistemas, originándose en el mercado unos flujos continuos de mutuas retroalimentaciones que se ejecutan por medio de la implementación de modelos de desarrollo, de las políticas públicas y privadas de inversión, y la dinámica social-cultural de una sociedad que utiliza y se ve condicionada por el Sistema (T). (A) refleja el comportamiento y el transcurrir de una sociedad en su conjunto. Sin embargo, el escenario socioeconómico, distinto, fragmentado y heterogéneo que evidencia el país, dan como resultado la sumatoria de diferentes y variadas formas de interpretar un conjunto de actividades. Esas interpretaciones, esas normas de convivencia establecidas generan unas demandas o requerimientos que se contestan o satisfacen mediante el surgimiento de un determinado Sistema (T), que corresponde a la dinámica que éstas le dictan. Colombia presenta entonces una diversidad enorme de Sistemas (A) y (T), que fluctúan los unos junto a los otros para regularse, condicionarse, potenciarse y/o obstaculizarse. 7. ESTUDIOS Y EVALUACION DEL TRANSITO

7.1 GENERALIDADES



5-20

Los estudios de campo realizados, incluyen: conteos vehiculares, velocidad y retardo, flujo de saturación, velocidad a flujo libre, ocupación vehicular y determinación de la duración del ciclo y fases en las intersecciones semaforizadas. Los datos obtenidos en estos estudios y los resultados de su análisis, son apoyados por el inventario de la infraestructura vial y la revisión de estudios y proyectos previos.

7.2 ESTUDIOS DE TRANSITO Durante la elaboración de los estudios y diseños definitivos del Corredor Troncal Sur, el cual hace parte del proyecto Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros Para Santiago De Cali (SITM), se ha considerado necesario el desarrollo de una serie de estudios que permitan determinar las características de la circulación vehicular sobre el conjunto de vías sobre las cuales se constituirá esta troncal. El plano presentado en la página siguiente muestra en detalle la geometría de la vía y la localización de las intersecciones sobre las cuales se desarrollaron los conteos de volumen vehicular.

7.2.1 Estudio de Volúmenes Vehiculares Considerando que el flujo vehicular permite determinar parámetros de evaluación, no solo técnica y económica, sino también social, al posibilitar la evaluación de modos de transporte no siempre considerados como son la bicicleta y la carretilla, el estudio de flujo vehicular corresponde al estudio de tránsito de mayor importancia para el proyecto SITM. Como arte de los resultados generados del análisis de este estudio, se debe establecer el volumen de vehículos que se movilizan, su distribución por tipo de vehículo y por movimiento, con lo cual es posible determinar la carga que debe soportar el pavimento durante el horizonte del proyecto y la condición de tránsito actual y esperado con la implementación del proyecto.

a. Variables medidas Dadas las características de la vía y el objetivo del presente proyecto, al estudio de volúmenes vehiculares, tuvo mayor énfasis en la determinación de la distribución vehicular típica de la zona y la estimación del volumen de vehículos pesados, para lo cual se consideraron los siguientes tipos de vehículos:

Automóviles: autos, camperos, camionetas y colectivos Buses : Buses, Busetas Camiones:

C2 : Camión de 2 ejes pequeño y 2 ejes grande C3 : Camión de 3 ejes C4 : Camión de 4 ejes C5 : Camión de 5 ejes >C5 : Camión de más de 5 ejes

Motos



5-21

Bicicletas Carretillas

b. Fecha de realización

Los conteos vehiculares se realizaron durante los días miércoles 4, jueves 5 y viernes 6 de junio del presente año y se desarrollaron en dos periodos. El primero de 38 horas continuas iniciando el miércoles 4 a las 6:45 AM hasta el jueves 5 a las 8:45 PM y el segundo de 14 horas las cuales se iniciaron el día viernes 6 a las 6:45 AM, terminando a las 8:45 PM, logrando de esta manera un período de 52 horas donde se puede observar de manera clara el comportamiento del flujo vehicular en los diferentes días de la semana y la noche correspondiente al día miércoles.

c. Método de realización El método empleado para aforar fue manual, utilizando formatos de campo que permiten acumular los vehículos cada 15 minutos, discriminados por movimiento (Izquierda, Directo, Derecha) y por tipo de vehículo (Auto, Bus, Camión (C2, C3, C4, C5, >C5), Moto, Bicicletas y Carretillas). Durante el día miércoles se realizaron conteos diurnos y nocturnos en las intersecciones y sitios de confluencia que se consideran más importantes. De igual manera se seleccionaron otros grupos de intersecciones que sin ser menos importantes presentan condiciones de tránsito relevantes para definir adecuadamente los periodos, obtener los volumen promedio horario, el volumen promedio diario y la distribución vehicular que caracterizan el tránsito en la zona. Sobre estas intersecciones se hicieron conteos los días jueves y viernes, solamente en horas del día.

d. Intersecciones y movimientos aforados Los sitios de aforo de flujos vehiculares generalmente son las intersecciones, tramos de vías importantes y sitios de confluencia. En este estudio se realizaron conteos en las intersecciones que se consideran importantes dado el volumen observado y sobre algunas que aunque de menor importancia son útiles para determinar los volúmenes que ingresan o salen de la vía en los tramos largos. Para la selección de las intersecciones y los movimientos que debían aforarse en cada una de ellas, se realizó un recorrido, donde se determinaron los sitios a los que confluían los mayores volúmenes de flujo vehicular y en los cuales se desarrollaron conteos durante un período de 24 horas consecutivas, con el propósito de establecer una relación entre los volúmenes diurnos y nocturnos. A estas intersecciones se las considera como maestras. Por otro lado se definieron intersecciones de menor importancia donde las entradas y salidas registraban flujos vehiculares pequeños. Aunque para este último tipo de intersecciones se establecieron dos categorías, intermedias y menores; los conteos se efectuaron durante el mismo período de tiempo: 6:45 AM a 8:45 PM durante los día miércoles 4, jueves 5 y viernes 6. En el Anexo A se presenta un Plano donde se muestran en detalle la localización de las



5-22

intersecciones seleccionadas y su clasificación. La notación dada a los movimientos se presenta en la Figura 5.4 donde se muestra la nomenclatura usada para cada movimiento. Un bosquejo a mano alzada de las intersecciones se presenta en el Anexo B.

e. Procesamiento y análisis de la información de campo El procesamiento de los datos de campo se realiza con ayuda de una hoja electrónica, que facilita el manejo y operación de los datos para determinar los siguientes parámetros:

Composición vehicular (Auto, Bus, Camión, Moto, Bicicletas, Carretillas) Volumen vehicular máximo horario, total diario y promedio diario. Tránsito promedio diarios (TPD) Número de ejes equivalente y número de repeticiones esperadas para el

diseño de pavimentos. Volúmenes horarios, factor de hora pico y composición vehicular para

análisis de capacidad y niveles de servicio y la determinación de la duración del ciclo y fases del semáforo.

El Anexo C contiene los cuadros resumen donde se presentan el volumen horario máximo y el volumen total registrados en cada día de aforo, así como el volumen diario máximo y el volumen promedio diario. Antes de hacer cualquier tipo de análisis es necesario determinar la confiabilidad de la información obtenida. La forma de determinar si los valores registrado son confiables es haciendo un balance de masas que permita determinar si el número de vehículos que entran al tramo es igual al número de vehículos que sale del mismo. En este caso particular se están considerando que las entradas y salidas se pueden dar en las intersecciones en las cuales se desarrollo el conteo vehicular y que las entradas y salidas por las vías de acceso a la zona residencial, no son considerables, razón por la cual se debe presentar un error que no debe ser muy grande si el supuesto hecho durante la planeación de los conteos es adecuado.



NOTACION DE MOVIMIENTOS ADOPTADOS



5-23

(1)

(5)

9(1)

(3)

9(3)

9(2)

(4)

( B )

( A )

(6)

HACIA EL CENTRO

HACIA A UTOPISTA SURORIENTAL

(8)

(D)

(E)

(C)

f. Características actuales del flujo vehicular Para lograr un entendimiento y análisis adecuado de las condiciones de tránsito vehicular, es necesario determinar la magnitud y el comportamiento de las principales variables del volumen vehicular. Para el análisis es necesario presentar los resultados del procesamiento de la información de campo en cuadros y figuras para lograr una mejor visualización y entendimiento del sistema. El análisis de flujo vehicular permite entender las características y el comportamiento del tránsito, al facilitar la descripción de la forma de circulación vehicular para determinar el nivel de eficiencia en el funcionamiento del sistema.

Tasa de flujo (q)



5-24

La tasa de flujo, entendida como la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección transversal de carril o calzada, los valores registrados en campo fueron digitados en archivos de computador para facilitar su manejo y análisis

Volúmenes horarios Expresado en veh/h, el valor registrado para cada intervalo de una hora permite determinar el período en el cual se presenta la mayor demanda vehicular bien sea por movimiento acceso o intersección. Esto permite determinar el periodo más crítico para determinar las condiciones de funcionamiento. En las Tablas incluidas en el Anexo C se puede observar claramente que existen tres periodos de flujo máximo en horas del día los cuales están, como es de esperar, alrededor de las 7 AM, 12 PM y 6 PM., pero se puede ver también que no todos los movimientos registran su mayor demanda en el mismo período del día.

7.2.2 Estudio de Ocupación Vehicular Con el propósito de determinar el número promedio de personas que viajan en cada tipo de vehículo, para establecer la movilidad de pasajeros a lo largo de un tramo de la vía o sectores específicos, se ha optado por hacer el conteo de pasajeros que viajan en cada tipo de vehículo durante el período de estudio. Esta variable representa uno de los elementos relevantes en la evaluación económica del proyecto y permite transformar la matriz de viajes-personas a viajes-vehículos. Con base en el análisis de los resultados obtenidos en estudios previos en la ciudad de Cali, los valores de ocupación promedio obtenidos, tienen poca variación, con lo cual tienden hacia un valor promedio que se podría considerar generalizado en la ciudad. Los resultados se presentan en los cuadros 5.1, 5.2 y 5.3.

a. Variables medidas En el presente estudio se midió la cantidad de personas que viajan por los siguientes tipos de vehículos: A – Automóviles particulares T - Taxis B - Bus C - Camión M - Moto

Cuadro 5.1



5-25


OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN AUTOS

INTERSECCIÓN

AUTOS

H. INICIAL H. FINAL

TAMAÑO DE LA

MUESTRA

OCUPACIÓN VEHICULAR (PASAJEROS

)

MEDIANA MODA

Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 270 1,5 1,0 1 Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 899 1,3 1,0 1 Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 355 1,9 2,0 1 Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 990 1,0 1,0 1 Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 314 1,8 2,0 1 Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 628 1,9 2,0 2 Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 597 1,9 2,0 1 Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 540 1,8 2,0 1

Cuadro 5.2 MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI – METROCALI S.A.


OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN CAMIONES

INTERSECCIÓN

CAMIONES

H. INICIAL H. FINAL TAMAÑO

DE LA MUESTRA

OCUPACIÓN VEHICULAR (PASAJEROS)

MEDIANA MODA

Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 259 1,6 1,0 1 Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 88 1,9 2,0 2

Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 61 2,0 2,0 2 Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 51 2,0 2,0 2 Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 19 1,8 2,0 2 Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 10 1,7 2,0 2 Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 452 2,1 2,0 1 Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 12 1,7 2,0 2



OCUPACIÓN VEHICULAR PROMEDIO EN BUSES



5-26

INTERSECCIÓN

BUSES

H. INICIAL H. FINAL TAMAÑO

DE LA MUESTRA

OCUPACIÓN VEHICULAR (PASAJEROS)

DESVIACIÓN ESTÁNDAR

ERROR ESTAND

Cra 15-Cll15 E-W 10:30 a.m. 01:30 a.m. 256 5,8 5,0 0,3 Cra 15-Cll15 W-E 10:00 a.m. 12:30 a.m. 128 16,0 9,7 0,9 Cll5-Cra80 N-S 10:00 a.m. 12:30 a.m. 246 10,9 9,0 0,6 Cll5-Cra80 S-N 10:00 a.m. 12:30 a.m. 145 11,6 9,8 0,8 Cll5-Cra39 N-S 02:30 p.m. 04:30 p.m. 183 14,8 9,2 0,7 Cll5-Cra39 S-N 02:15 p.m. 04:15 p.m. 147 11,2 5,5 0,5 Cll5-Cra34 N-S 03:00 p.m. 04:30 p.m. 620 14,4 11,4 0,5 Cll5-Cra34 S-N 02:00 p.m. 04:00 p.m. 238 11,6 7,2 0,5

b. Método de realización El estudio se desarrollo en diferentes tramos, registrando en formatos de campo el número de pasajeros que se movilizan por tipo de vehículo. Estos aforos se hicieron en diferentes períodos, con lo cual se logró obtener muestras muy representativas para los diferentes periodos del día.

c. Resumen y análisis Es claro, que existe una estrecha relación entre la ocupación y el flujo vehicular donde se nota que la magnitud máxima de ocupación vehicular se presenta cuando el flujo vehicular está operando en las horas pico, y disminuye con el descenso del volumen en los periodos no pico. Por otro lado se observa que la ocupación vehicular es una variable dependiente tanto del tiempo como del lugar donde se esté realizando el aforo. Los resultados obtenidos del procesamiento de la información de campo se muestran en el Anexo D.

7.2.3 Velocidad a flujo libre La velocidad es un factor importante al momento de determinar las condiciones de funcionamiento, funcionalidad eficiencia, seguridad, comodidad y conveniencia del sistema de transporte. Expresada generalmente en kilómetros por hora, o millas, se deben considerar dos tipos diferentes de medidas de velocidad promedio. El primero, que corresponde a esta medida del informe, es la velocidad media con base en el tiempo o velocidad media de punto, la cual se mide en un lugar determinado de una vía. La segunda expresión de velocidad promedio es la velocidad obtenida con base en distancia o velocidad de recorrido, la cual se aborda en la siguiente sección.



5-27

La velocidad de punto permite determinar las características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones de tránsito y atmosféricas prevalecientes en el momento de llevar a cabo el estudio. De esta manera, la velocidad a flujo libre permite determinar los valores de velocidad alcanzados en una vía cuando el vehículo puede fluir libremente, sin ser afectado por el rozamiento propio de vehículos al frente y a los lados, ni el efecto de los transeúntes o peatones que usan el sistema.

a. Variables medidas Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio:

- Tipo de vehículo - Longitud de los tramos - Tiempo de recorrido

b. Método de realización

Es necesario seleccionar y medir la longitud del tramo escogido para el estudio, de tal manera que el tiempo de recorrido no sea menor de 1.5 s. El tramo medido inicia en un punto indicado por una marca transversal hecha en el pavimento, al final del cual se ubicará la persona encargada de medir el tiempo. Si existe problema de visibilidad de la marca por parte del encargado de las mediciones, puede ser conveniente ubicar a un auxiliar al inicio del tramo, el cual hará una señal indicando el momento en que el vehículo entra al tramo. En cualquiera de los casos es recomendable evitar convertirse en un factor de distracción para los conductores de tal manera que no se modifique su comportamiento normal, y con ello las velocidades registradas.

c. Resumen y análisis El Anexo E muestra los datos tomados en el campo y los cálculos de velocidad correspondiente, los cuales se presentan resumidos en los Cuadros 5.4, 5.5 y 5.6, donde se puede observar que las velocidades a flujo libre fluctúan entre 55 y 68 km/h para los automóviles, con una valor promedio 62 km/h. Para los buses se registran valores entre 45 km/h y 58 km/h, con valor promedio de 52 km/h. Para los camiones se registran valores entre 41 km/h y 60 km/h, con valor promedio de 45 km/h. Los altos valores de velocidad promedio, muestran que las condiciones de la vía permiten una movilidad adecuada.



VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN AUTOS



5-28

INTERSECCION HORA INICIAL

HORA FINAL

AUTOS

Tamaño de la

muestra

Vel. Media

de Punto (km/h)

Desviac Estand (km/h)

Error Estand. (km/h)

P50 Vel. Media (km/h)

P98 Vel. Proyecto (km/h)

Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 43 66 12 2 63 88 Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 41 55 10 2 56 74 Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 60 58 11 1 57 76 Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 60 64 13 2 61 92 Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 61 8 2 62 74 Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 60 68 15 2 67 96



VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN BUSES

INTERSECCIÓN HORA INICIAL

HORA FINAL

BUSES

Tamaño de la

muestra

Vel. Media

de Punto (km/h)


Error Estand (km/h)

P50 Vel. Media (km/h)

P98 Vel. De

Proyecto (km/h)

Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 58 12 2 58 73 Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. 30 50 8 1 49 68 Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 30 50 8 1 50 66 Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. 30 45 9 2 45 62 Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 30 57 9 2 56 73 Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 30 54 12 2 54 76



VELOCIDAD A FLUJO LIBRE EN CAMIONES



5-29

INTERSECCION HORA INICIAL

HORA FINAL

CAMIONES

Tamaño de la

muestra

Vel. Media

de Punto (km/h)


Error Estand (km/h)

P50 Vel.

Media (km/h)

P98 Vel. De

Proyecto (km/h)

Cra100-Clls13-16 N-S 03:30 p.m. 05:30 p.m. Cra100-Clls13-16 S-N 03:30 p.m. 05:30 p.m. Cll5-Cra68 N-S 04:00 p.m. 04:50 p.m. 1 49 Cll5-Cra68 S-N 03:15 p.m. 04:00 p.m. Cll5-Bibliot Deptal N-S 07:58 a.m. 09:00 a.m. 1 60 Cll5-Bibliot Deptal S-N 07:00 a.m. 07:56 a.m. 5 41

7.2.4 Velocidad y Retardo El estudio de velocidad y retardo permite conocer el comportamiento de tránsito bajo las condiciones actuales estudiadas en vías que se pueden considerar prototipo, pudiendo determinar, entre otros, la velocidad promedio, la velocidad de recorrido, el tiempo perdido en paradas, la causa de las paradas, el tiempo de viaje para cada tramo de estudio en la vía recorrida.

La velocidad promedio encontrada en este estudio, es uno de los parámetros más representativo en la evaluación del estado y comportamiento de flujo vehicular; además es indispensable en la evaluación económica del proyecto.

a. Variables medidas Las siguientes fueron las variables medidas en el estudio: - Longitud de los tramos - Tiempo continuo de recorrido - Tiempo por paradas - Causa de las paradas

b. Método de realización El método utilizado consiste en insertar un vehículo piloto en el flujo vehicular, procurando mantener el comportamiento (velocidad) durante el recorrido por la vía y registrando en formatos de campo las variables mencionadas anteriormente. Para el estudio se



5-30

selecciono la ruta mostrada en el plano que se presenta en Anexo F. De igual manera, los formatos de campo son presentados en el Anexo F, en ellos se registra detalladamente el comportamiento del vehículo que viaja haciendo parte de la corriente vehicular.

c. Resumen y análisis En los cuadros resumen del estudio de campo realizado, se presentan los valores promedios de la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha. Las velocidades en el sentido sur-norte, oscilan entre los 10 y 63 km /h y en el sentido norte-sur entre 15 y 72 Km/h. En promedio se puede decir que la circulación vehicular en los dos sentidos es muy similar; la velocidad promedio para todos los recorridos en el sentido sur-norte es de 34.40 Km/h y de 34.66 km/h para el sentido norte-sur. Esto se puede sustentar, por la similitud en las condiciones geométricas en lo dos sentidos, y a las condiciones muy parecidas en la composición vehicular. Es claro que existe una gran variación en la velocidad de viaje, que depende del tramo que se esté recorriendo y la hora del día, esta variación se puede apreciar fácilmente en los planos presentados en el Anexo G, donde se muestra la variación de la velocidad a lo largo de los tramos considerados para el estudio. Esta variación se muestra para diferentes períodos de tiempo durante el día de estudio. Las causas de paradas y demoras en los recorridos realizados fueron:

- Luz roja de los semáforos - Ascenso y descenso de pasajeros en buses - Vehículo averiado - Accidente - Cruce en intersección de prioridad - Estacionamiento de vehículo - Congestión

7.2.5 Flujo de Saturación

El estudio de flujo de saturación, permite conocer la relación de descarga vehicular sobre el tiempo, bajo condiciones de saturación, para un carril y movimiento determinado. Esta variable permite calcular por un lado, la capacidad de la vía en el estado actual y por otro, mediante aforos en intersecciones similares a las de diseño, conocer la capacidad futura de la vía.

a. Variables medidas Las siguientes fueron las variables medidas en este estudio, para los movimientos directos, giro izquierda y giro a la derecha: - Tiempo perdido en el arranque - Tiempo ganado al final del verde - Flujo vehicular en un periodo de verde



5-31

- Tiempo de duración de los periodos de los semáforos - Tipos de vehículos que pasan en los periodos establecidos

b. Método de realización El método empleado consiste en aforar las variables mencionadas anteriormente, para los siguientes tres periodos presentes en cada ciclo de los semáforos: - Primer periodo: Inicio del verde hasta el paso del parachoques trasero del cuarto vehículo por una línea imaginaria. - Segundo periodo: Inicia con el final del anterior periodo y finaliza con el cambio de la luz del semáforo de verde a amarillo. - Tercer periodo: Inicia con el final del anterior período y finaliza con el paso del parachoques trasero del último vehículo que estando en cola atravesó la intersección.

c. Sitio de estudio Este estudio se realiza en intersecciones semaforizadas, las cuales controlan la capacidad de las vías urbanas.

d. Resumen y análisis El estudio de flujo de saturación cuyos resultados se presentan en el Anexo H, permite medir el flujo de saturación en cada intersección, al igual que la longitud de cola. Se puede observar que el flujo de saturación, según los datos tomados en campo, varía entre 1504 y 1900 veh/hv/c. La longitud de cola, que depende de la demanda, las condiciones geométricas, el estado de la vía y la programación del semáforo, va desde 36.9 m a 104.7 m.



FLUJO DE SATURACION



5-32

INTERSECCION H. INICIAL H. FINAL COLAS (m)

FLUJO DE SATURACION

(veh/hv/c) FS Cll5-Cra34 N-S 5:00 p.m. 7:30 p.m. 56,8 1577 FS Cll5-Cra34 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 37,7 1821 FS Cll5-Cra39 S-N 5:00 p.m. 7:30 p.m. 60,2 1900 FS Cll5-Cra39 NS 5:00 p.m. 7:30 p.m. 86,9 1875 FS Cll5-Cra80 NS 7:00 a.m. 9:00 a.m. 104,7 1731 FS Cll5-Cra80 S-N 7:00 a.m. 9:00 a.m. 93,4 1749 FS Cra15-Cll15 E-W 7:00 a.m. 9:00 a.m. 47,1 1404 FS Cra15-Cll15 W-E 7:00 a.m. 9:00 a.m. 36,9 1553

8. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO En adelante se presentan los criterios y conceptos usados para el análisis de capacidad y nivel de servicio en vías para el transporte automotor, que son descritos detalladamente por el “Transportation Research Borrad (TRB)” en el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) [11]. El análisis de intersecciones semaforizadas debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes incluyendo los volúmenes y distribución de movimientos, composición vehicular y características geométricas. Los sistemas de semaforización actuales permiten asignar los tiempos de diferentes maneras, desde un programa preestablecido de dos fases hasta un sistema actuado de múltiples fases. Los siguientes términos son usados comúnmente para describir al operación de los semáforos: Ciclo: la secuencia completa de indicaciones del semáforo; Longitud del ciclo: El tiempo total que le toma al semáforo para completar un ciclo, dado en segundos, se le asigna el símbolo C; Intervalo: es el periodo de tiempo durante el cual todas las indicaciones del semáforo permanecen constantes; Fase: la parte del ciclo donde se da derecho a la vía a una combinación de movimientos, de manera simultánea durante uno o más intervalos; Intervalo de cambio y despeje: el intervalo de amarillo más todo rojo que se provee entre las fases para despejar la intersección antes de que se libere otro movimiento conflictivo, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo Y;



5-33

Tiempo de verde: el tiempo dentro de una fase dada, durante la cual la luz verde esta encendida, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo G; Tiempo perdido: tiempo durante el cual la intersección no está siendo usada por ningún movimiento, lo cual ocurre durante el tiempo de cambio y despeje (cuando la intersección está despejada) y al comienzo de cada fase cuando los primeros vehículos de la cola experimentan una demora en el arranque, se le asigna el símbolo L. Tiempo de verde efectivo: el tiempo que esta disponible de manera efectiva para un movimiento, generalmente calculado como el tiempo de verde más el intervalo de cambio y despeje menos el tiempo perdido para el movimiento designado, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo gi; Relación verde efectivo: la relación de entre el tiempo de verde efectivo y la longitud del ciclo, se le asigna el símbolo gi/C; Tiempo de rojo efectivo: el tiempo durante el cual no se permite la circulación a un movimiento o grupo de movimientos, se calcula como la longitud del ciclo menos el verde efectivo, se expresa en segundos y se le asigna el símbolo ri; Cada movimiento de tránsito puede se manejado por una fase que puede ser actuada o no actuada. Las fases no actuadas se pueden coordinar con semáforos vecinos en la misma ruta, o pueden funcionar de manera aislada sin influencia de otras señales. Las fases no actuadas generalmente operan con un tiempo de verde mínimo, el cual puede ser extendido reasignando el tiempo de verde de una fase actuada con baja demanda, si esta fase existe. El diagrama de bandas desarrollado para cada uno de los planes en los diferentes semáforos es presentado en el Anexo I. Los procedimientos para el análisis de capacidad que se discute a continuación están basados en planes de semaforización conocidos o proyectados. Se debe considerar que la capacidad de una intersección depende, en alto grado, de la semaforización existente. Dado un rango de esquemas potenciales de control semafórico, la capacidad de una intersección es más variable que en otro tipo de vías donde la capacidad depende de las características geométricas de la intersección varía grandemente que en otro tipo de vías donde la capacidad depende de las características geométricas.

8.1 CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Capacidad: se define para cada grupo de carriles. La capacidad de un grupo de carriles es el flujo máximo que puede pasar por una intersección bajo condiciones prevalecientes de tránsito, vía y señalización. El flujo generalmente se mide o proyecta para periodos de 15 minutos y la capacidad se establece en vehículos por hora (vph).



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Condiciones de tránsito: incluye el volumen en cada acceso, la distribución vehicular por movimiento (izquierda, derecha, frente), al distribución vehicular por tipo, dentro de cada movimiento, la localización y uso de paradas de bus, dentro del área de la intersección, flujo peatonal y movimientos de estacionamiento cerca al área de la intersección. Condiciones de vía: considera la geometría básica de la intersección, incluyendo el número y ancho de los carriles, pendiente y uso de los carriles (incluyendo carriles de estacionamiento). Condiciones de semaforización: incluye una definición completa de las fases del semáforo, tiempos, tipo de control y una evaluación de la progresión del semáforo para cada grupo de carriles. El análisis de capacidad se puede hacer para carriles aislados sirviendo un movimiento o movimientos en particular, como es el caso de un carril exclusivo para giro a izquierda o derecha. A los carriles designados para análisis separado se los define como grupos de carriles.

8.2 METODOLOGIA El análisis de operacional resulta en la determinación del la capacidad y nivel de servicio para cada grupo de carriles al igual que el nivel de servicio para toda la intersección. Para esto se requiere información detallada de las condiciones geométricas, de tránsito y semaforización en la intersección, independiente de que se trate de una condición existente o proyectada. Dada la dificultad del análisis, es conveniente seguir el siguiente procedimiento

8.2.1 Requerimientos de entrada Se deben incluir toda la información referente a las condiciones de geométricas, volúmenes de tránsito y semaforización, como se detalla en el Cuadro 5.8.


ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM DATOS DE ENTRADA NECESARIOS PARA EL ANALISIS DE CADA GRUPO DE CARRILES.

CONDICION PARAMETRO SIMBOLO

Condiciones Geométricas

Tipo de área Número de carriles Ancho promedio de carril (m).

CBD N W



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Pendiente, % Existencia de carril exclusivo (GI o GD). Longitud de la bahía de acumulación (GI o GD) Condición de estacionamiento

%G No aplica Ls Si o No

Condición de tránsito

Volumen por movimiento (vph) Carril con mayor volumen (vph) Flujo de saturación ideal por movimiento Factor de hora pico Porcentaje de vehículos pesados Flujo peatonal conflictivo (peatones/h) Buses deteniéndose en la intersección Actividad de estacionamiento (maniobras/h) Tipo de llegada (1 a 6) Proporción de vehículos llegando en verde

V Vg1 So PHF %VP PTS NB Nm AT P

Condiciones de semaforización

Duración del ciclo Tiempo de verde Intervalo de cambio y despeje (Amarillo + Todo rojo) Operación actuada o permitida Semáforos peatonales actuados Verde peatonal mínimo Diagrama de bandas

C G Y A o P Si o No Gp No Aplica

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.

a. Condiciones geométricas

La información geométrica generalmente se presenta en forma de diagrama y deben contener toda la información relevante, incluyendo pendiente del acceso, número y ancho de carriles y condiciones de estacionamiento. Se debe anotar la existencia de carriles exclusivos para giro a izquierda o derecha. Cuando se debe hacer el diseño geométrico de la intersección, es necesario asumir unas condiciones geométricas iniciales, correspondientes a un diseño preeliminar.

b. Condiciones de tránsito El volumen de tránsito para la intersección, debe ser especificado para cada movimiento presente en cada acceso. Los volúmenes están dados en vehículos por hora (vph) para un período de 15 minutos, que es la duración normal del período de análisis (T = 0.25). Si no se dispone del volumen para los 15 minutos, se pueden estimar a partir de volúmenes horarios y el factor de hora pico. Cuando v/c es mayor que 0.9, la demora es afectada en forma significativa por la duración del período de análisis. En esos casos, si el flujo de 15 min permanece relativamente constante por encima de los 15 min., la duración del período durante el cual el flujo es constante, se debe usar como período de análisis, T, en horas.



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Si v/c excede 1.0 durante el período de análisis, este se debe extender para cubrir el período de sobresaturación, haciéndolo igual a la duración del período en el cual el volumen permanece relativamente constante. Si el período de análisis es mayor que 15 minutos y se puede identificar un flujo diferente durante sub-períodos de igual longitud dentro del período de análisis más largo, se debe considerar un período de análisis múltiple y hacer el análisis para cada uno de los sub-períodos. La longitud del sub-período puede ser normalmente 15 min. Pero no debe estar limitado a este valor. La distribución vehicular se cuantifica como un porcentaje de los vehículos pesados (%HV) en cada movimiento, donde los vehículos pesados se definen como aquellos con más de cuatro ruedas tocando el pavimento. También se debe determinar el número de buses en cada acceso, incluyendo únicamente los buses que paran para dejar o recoger pasajeros en la intersección, bien sea en el acceso o la salida de la intersección. Los buses que no se detienen se consideran como vehículos pesados. Es necesario determinar el flujo peatonal, debido a que estos interfieren con los movimientos de giro permitidos. El flujo peatonal para un acceso vehicular determinado es el flujo en el cruce peatonal que interfiere con el giro a derecha desde el acceso. De esta manera, para el acceso en dirección al oeste, se debe usar el flujo peatonal pasando por el cruce peatonal norte. Una de las características de tránsito más criticas a ser cuantificada para completar el análisis operacional de la intersección semaforizada es la calidad de al progresión. El parámetro que mejor describe esta característica es tipo de llegada (AT) para cada grupo de carril. Este parámetro es una categorización general que representa la calidad de la progresión de una manera aproximada. Par determinar el flujo de llegada dominante se definen seis tipos de llegadas: Llegada tipo 1: Pelotón denso, el cual contiene el 80% del volumen de grupo de carriles, llegando al inicio de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de un arco que puede experimentar una progresión de muy pobre calidad como un resultado de condiciones como sobre optimización de al red de semáforos. Llegada Tipo 2: Pelotón moderadamente denso llegando en la mida de la fase de rojo o pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles, llegando a lo largo de la fase de rojo. Este tipo de llegada es representativo de una progresión desfavorable en una artería de doble sentido. Llegada Tipo 3: Llegadas aleatorias en donde el pelotón principal contiene menos del 40% del volumen del grupo de carriles. Este tipo de llegada es representativo de la operación de intersecciones semaforizadas aisladas y no interconectadas, caracterizadas por un



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pelotón altamente disperso. También se puede usar para la opración de una red coordinada en la cual el beneficio de la progresión es mínimo. Llegada Tipo 4: pelotón moderadamente denso llegando en medio de la fase verde o pelotón disperso conteniendo entre el 40 y 80% del volumen del grupo de carriles, llegando a lo largo de la fase de verde. Este tipo de llegada es representativo de una progresión de calidad favorable en una vía artería de doble sentido. Llegadas Tipo 5: pelotones densos a moderadamente densos, conteniendo hasta el 80% del volumen del grupo de carriles, llegando al comienzo de la fase de verde. Este tipo de llegada es representativo de una calidad de progresión altamente favorable, que puede ocurrir en vías con entradas de vías laterales bajas o moderadas y que reciben tratamiento de alta prioridad en el diseño de los planes de los semáforos. Llegadas Tipo6: este tipo de llegada esta reservado para progresiones de calidad excepcional en rutas con características de progresión muy próximas a la ideal. Este tipo de llegadas es representativo de un pelotón de progresión muy denso a lo largo de una vía con intersecciones próximas con entradas mínimas o despreciables. El tipo de llegada se observa mejor en el campo, pero se puede determinar examinando diagramas espacio tiempo para las condiciones de las arterias o calles en consideración. El tipo de llegada de la forma más adecuada posible debido a que esta tiene un impacto significativo en el cálculo de las demoras y la correspondiente determinación del nivel de servicio. Aunque no existen parámetros para cuantificar de manera precisa el tipo de llegada, la siguiente ecuación ofrece una aproximación útil:

Rp = P(C/gi) Donde Rp es al proporción de pelotón, P es la proporción de todos los vehículos en movimiento, llegando en la fase de verde, C es la duración del ciclo y gi es el tiempo de verde efectivo para el movimiento o grupo de carriles. P se puede estimar u observar en el campo, el valor de Rp está relacionado al tipo de llegada como se muestra en la Cuadro 5.9, donde se presentan valores predeterminados sugeridos para el cálculo. Otra condición de tránsito que interesa es la actividad en carriles de estacionamiento adyacentes a los grupos de carriles analizados. La actividad de estacionamiento se mide en términos del número de maniobras de estacionamiento por hora dentro de los 76 m (250 pies) antes de la línea de detención (Nm). Cada vehículo entrando o dejando un sitio de estacionamiento se considera una maniobra de estacionamiento.



5-38



RELACIÓN ENTRE TIPO DE LLEGADA Y RELACIÓN DE PELOTÓN (Rp)

Tipo de Llegada

Rango para la Relación de Pelotón

Valor predeterminado Calidad de la Progresión

1 ≤ 0.50 0.333 Muy pobre 2 > 0.50 y ≤ 0.85 0.667 Desfavorable 3 > 0.85 y ≤ 1.15 1.000 Llegadas Aleatorias 4 > 1.15 y ≤ 1.50 1.333 Favorable 5 > 1.50 y ≤ 2.00 1.667 Altamente Favorable 6 > 2.00 2.000 Excepcional

Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.

c. Condiciones de la semaforización

Se debe incluir el diagrama de fases, donde se presenten las fases del plan, la duración del ciclo, el tiempo de verde y el intervalo de cambio y despeje de la intersección. Se debe identificar el grupo de carriles actuados, incluyendo la existencia de la fase para semáforos peatonales actuados. Si existen requerimientos de tiempo para movimientos peatonales, se debe indicar el tiempo de verde mínimo para la fase. El verde mínimo para la fase se puede calcular como:

Gp = 7.0 + (W/1.22) - Yi Donde Gp es el tiempo de verde mínimo, en segundos, W es la distancia medida desde el sardinel al centro del carril de circulación más alejado de la vía que se está cruzando o al refugio peatonal más cercano, en metros. Yi es el intervalo de cambio y despeje de la intersección (tiempo amarillo más todo rojo), en segundos. Para este cálculo se asume que el percentil 15 de la velocidad peatonal al cruzar la calle es de 1.22 m/s. Este valor está por debajo de la velocidad de caminata peatonal, 1.37 m/s. Este valor intenta representar a los peatones que se movilizan más despacio que el promedio.

d. Valores predeterminados



5-39

Ocasionalmente algunos de los datos mostrados en el Cuadro 5.8 podrían no estar disponibles. Cuando se desconocen las variables críticas, puede ser hacer un análisis de planeación. Sin embargo, para las variables que no muestran un efecto grande en los cálculos, se pueden usar los valores opcionales. Se debe tener cuidado en el uso de estos valores y se debe entender que el resultado es menos exacto a medida que se usa un mayor número de valores opcionales.

8.3 AJUSTE DE VOLÚMENES Los volúmenes de demanda se deben proveer en términos de flujo promedio (vph) para el período de análisis de 15 minutos, en cuyo caso se debe usar un factor de hora pico de 1.0. Los volúmenes de demanda también pueden ser expresados en términos de volumen horario promedio (vph), para la hora pico, en cuyo caso se usa el factor de hora pico necesario para convertir este flujo al correspondiente al periodo de 15 minutos requerido para el análisis. En casos especiales, se puede usar un periodo de análisis diferente, en cuyo caso se debe proveer el flujo promedio (vph) para el período de análisis y se debe usar un factor de hora pico de 1.0. La definición de grupos de carriles para el análisis también se debe hacer dentro de esta etapa.

8.3.1 Ajuste de los volúmenes de los movimientos para reflejar las proporciones de flujo pico.

Se debe llevar la demanda, que puede estar en volumen horario a volumen para periodo de análisis de 15 minutos dentro de la hora. Esto se hace dividiendo el volumen del movimiento por un factor de hora pico (PHF) apropiado, el cual puede estar definido para toda la intersección, para cada acceso o para cada movimiento.

Vp = V/PHF Donde Vp es el flujo durante los 15 minutos del período de análisis. V es el volumen horario, vph PHF es el factor de hora pico. Debido a que el pico no se presenta a la misma hora en todos los movimientos de la intersección, es conveniente observar de manera directa el flujo para períodos de 15 minutos y seleccionar el período crítico para el análisis. La conversión del volumen horario a flujo pico usando el PHF asume que todos los movimientos presentan su máximo durante el mismo período de 15 minutos, y sin embargo este es una aproximación conservadora. Esto es particularmente conservador si se asumen diferentes valores de PHF para cada movimiento.



5-40

8.3.2 Determinación de los grupos de carriles para el análisis El procedimiento de análisis operacional es desagregado, de manera que se consideran accesos individuales y grupos de carriles individuales dentro de los accesos. Sin embargo, se considera necesario determinar los grupos de carriles para el análisis. Un proceso relativamente obvio, que considera tanto la geometría de la intersección como la distribución de los movimientos de tránsito, es dividir la intersección en grupos de carriles. Generalmente se usa el menor número de grupos de carriles para describir adecuadamente el funcionamiento de la intersección, con este propósito se pueden usar los siguientes criterios:

1 Normalmente se debe designar un carril exclusivo de giro a izquierda como un grupo de carriles separado a no ser que también exista un carril compartido para giro a izquierda y movimiento de frente, en cuyo caso la agrupación de carriles dependerá de la distribución del volumen de tránsito entre los movimientos. Este criterio aplica de igual manera para los carriles de giro a derecha.

2 En un acceso con carril exclusivo para giro a izquierda o derecha, todos los carriles restantes en el acceso se podrán incluir como un solo grupo de carriles.

3 Cuando en un acceso con más de un carril, existe uno que puede ser usado para giro a izquierda y movimiento de frente, es necesario determinar si las condiciones permiten equilibrio para los dos movimientos o si hay demasiados giros a izquierda de manera que el carril funciona como exclusivo para giro.

Este tipo de fenómenos no se pueden identificar fácilmente sin calcular la proporción de giro a la izquierda se calcule. Si la proporción calculada es igual o excede 1.0, el carril compartido se debe considerar como carril exclusivo para giro a izquierda. Cuando en el análisis se incluyen dos o más carriles en el grupo, todos los cálculos siguientes consideran esos carriles como uno solo.

8.3.3 Ajuste del giro a derecha permitido en rojo Cuando se permite el giro a derecha en rojo, el volumen de giro a derecha se puede reducir en el volumen de vehículos que giran a derecha en rojo. Esto generalmente se hace sobre la base del volumen horario antes de convertirlo al período de 15 min. El número de vehículos que pueden girar a la derecha en rojo depende de varios factores:

Tipo de carril (compartido o exclusivo para giro a derecha). Demanda para el movimiento de giro a derecha. Distancia de visibilidad. Grado de saturación del movimiento conflictivo. Patrón de llegadas durante el ciclo del semáforo.



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Fase de giro a izquierda en la vía en conflicto. Conflicto con peatones.

Para una intersección existente es conveniente considerar el giro en rojo en la forma en que ocurre realmente. En cualquier caso, carril compartido o exclusiva para giro a derecha, el número de giros a derecha en rojo se debe restar del volumen de giro a derecha antes de hacer el análisis de capacidad del grupo de carriles o nivel de servicio. En una intersección existente, el número de giros a derecha en rojo se debe determinar por observaciones de campo. SI el análisis se hace para una condición futura o si el volumen de giro a derecha en rojo no se conoce, es necesario estimar el número de vehículos que podrían girar en rojo. Este valor es difícil de estimar debido a la complejidad del proceso y la variación en el comportamiento de los conductores. En ausencia de la información, es preferible usar el volumen de giro a derecha de manera directa si reducir el numero de vehículos que giran en rojo, excepto cuando un carril de giro exclusivo para giro a derecha es protegido por una fase de giro a izquierda desde la vía hacia la que cruza.

8.4 FLUJO DE SATURACIÓN El flujo de saturación es calculado para cada uno de los grupos de carriles establecidos para el análisis. El flujo se basa en el ajuste de un flujo de saturación ideal, de manera que se reflejen las condiciones prevalecientes. El flujo de saturación se entiende como el flujo en vehículos por hora que pueden circular por un grupo de carriles suponiendo que la fase de verde este siempre disponible para el grupo, esto implica que la relación de verde (g/C) es 1.0. El calculo inicia con la selección de un flujo de saturación ideal, generalmente 1900 vehículos livianos por hora de verde por carril (vl/hv-c), valor que es ajustado por una variedad de condiciones prevalecientes no ideales. El cálculo de los factores de ajuste se muestra en el “Exhibit 16-7” del “Highway Capacity Manual (HCM) 2000”.

s = so N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT Donde s es el flujo de saturación para un determinado grupo de carriles, expresado como el total

para todos los carriles en el grupo de carriles bajo condiciones prevalecientes, en veh/h. so en el flujo de saturación ideal pro carril, usualmente 1900 vl/hv-c. N es el número de carriles en el grupo de carriles. fw es el factor de ajuste por ancho de carril, el valor estándar es 3.6 m fHV es el factor de ajuste para vehículos pesados, fg es el factor de ajuste para la pendiente del acceso, fp es el factor de ajuste por la existencia de un carril de estacionamiento adyacente al

grupo de carriles y por la actividad de estacionamiento sobre ese carril,



5-42

fbb es el factor por el efecto de bloqueo de buses que se detienen dentro del área de la intersección,

fa es el factor de ajuste por tipo de área, fLU es factor por utilización del carril. fRT es el factor de ajuste por giro a derecha en el grupo de carriles, fLT es el factor de ajuste por giro a izquierda en el grupo de carriles. La medición del valor del flujo de saturación podría generar mejores resultados y su aplicación se puede hacer de manera directa sin necesidad de ajustes. Cada factor considera el impacto de cada una de las condiciones prevalecientes que generalmente son diferentes a las condiciones ideales para las cuales el flujo de saturación ideal aplica.

8.5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Para el análisis de capacidad se deben utilizar los resultado obtenidos de manera previa, entre estos resultado se encuentran:

Relación de flujo para cada grupo de carriles. Capacidad de cada grupo de carriles. Relación volumen capacidad y Relación v/c crítica para toda la intersección.

Las relaciones de flujo son calculadas dividiendo el flujo, v, entre el flujo de saturación, s. La capacidad de cada grupo de carriles se calcula con base en la siguiente ecuación:

ci = si(gi /C) Donde ci es la capacidad del grupo de carriles i, vph, si es el flujo de saturación para el grupo de carriles, vphv gi /C es la relación de verde efectivo para el grupo de carriles i. Si se desconocen los tiempos del semáforo, se debe estimar o suponer un plan de tiempos para hacer el cálculo. La relación v/c para cada grupo de carriles se calcula directamente el flujo ajustado entre la capacidad calculada.

Xi = vi /ci La capacidad final es la relación v/c crítica, Xc, para la intersección y se calcula con base en la siguiente ecuación:



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Xc = ∑(v/s)ci[C/(C-L)] Donde Xc el la relación v/c crítica para la intersección. ∑(v/s)ci es la sumatoria de la relación de flujo para todos los grupos de carriles críticos. C es la duración del ciclo en segundos y L es el tiempo total perdido por ciclo, calculado como la suma del tiempo perdido, calculado como la suma del tiempo perdido tL para todos los grupos de carriles críticos. Esta relación indica la proporción de capacidad disponible por los vehículos circulando en los grupos de carriles críticos. Si esta relación es mayor que 1.0 uno o más de los grupos de carriles críticos estarán sobre saturados. Una relación de 1.0 indica que el diseño de la intersección, duración de ciclo o plan de fases son inadecuados para la demanda dada. Una relación por debajo de 1.0 indica que el diseño de la intersección, duración de ciclo o plan de fases son adecuados para manejar todos los flujos críticos sin tener una demanda que exceda la capacidad, suponiendo que los tiempos de verde se han asignado proporcionalmente. Cuando las fases no son proporcionales a la relación v/s, la demanda en algunos movimientos puede exceder la capacidad d el movimiento aunque la al relación v/c crítica sea menor que 1.0. El cálculo de la relación v/c crítica, Xc, requiere la identificación de los grupos de carriles críticos. Durante cada fase del semáforo se le da verde a uno o más grupos de carriles. Uno de los grupos podrá tener la mayor demanda y será el que determine la duración del verde requerido, siendo este el grupo de carriles crítico para la fase. El grupo de carriles crítico para cada fase del semáforo, es el que determina el tiempo requerido. La medida de la demanda normalizada para algún grupo de carriles está dada por la relación v/s para el grupo de carriles. Cuando no hay traslape de fases en el diseño de fases, como en el caso de un semáforo de dos fases, la determinación del grupo de carriles críticos es directa, ya que en cada fase el grupo con al mayor relación v/s es critico. De esta manera, cuando las fase no se traslapan, habrá un grupo de carriles críticos para cada fase del semáforo y en cada fase, el grupo de carriles crítico es aquel con la mayor relación v/s entre los grupos de carriles moviéndose en esa fase. Las relaciones v/s de los grupos de carriles se suman para ser usados en el cálculo de Xc Las fases traslapadas son más difíciles de analizar, debido a que varios grupos de carriles se pueden mover en varias fases del semáforo y algunos giros a izquierda puede circular protegidos o por asignación de tiempo durante varias fases del ciclo. La ruta cuya suma de la relación v/s sea mayor, es la ruta crítica.



5-44

Cuando las fases se traslapan la ruta crítica se debe determinar con base en las siguientes reglas:

Excluyendo el tiempo perdido, un grupo de carriles crítico se debe estar moviendo todo el tiempo durante el ciclo.

Aunque no al mismo tiempo puede haber más de un grupo de carriles crítico moviéndose y

La ruta crítica será aquella para la cual la suma de la relación v/s sea la mayor.

En algunas situaciones complejas, puede que no sea posible identificar los movimientos críticos usando los lineamientos descritos, en esto casos, el usuario necesitará localizar volúmenes de la manera más lógica posible o simplemente omitir la determinación del v/c crítico para el análisis.

8.6 NIVEL DE SERVICIO Es necesario determinar la demora promedio por vehículo para cada grupo de carriles establecido para el análisis y promediarla para todos los accesos y para la intersección como un todo. El nivel de servicio está relacionado directamente con el valor de la demora, como se muestra en el Cuadro 5.4. Los valores obtenidos de las ecuaciones representa el valor de la demora experimentada por todos los vehículos que llegan en el período de análisis, incluyendo la demoras en que se incurre más aya del período de análisis cuando el grupo de carriles está sobre saturado. La demora promedio por vehículo para un grupo de carriles esta dada por

d = d1 PF + d2 + d3 Donde d1 es el componente uniforme de la demora, asumiendo llegadas uniformes, en s/veh. PF factor de ajuste de la progresión, el cual tiene en cuenta el efecto de al progresión en la demora. d2 es el componente incremental de la demora el cual considera el efecto la aleatoriedad y sobresaturación, ajustado par ala duración del período de análisis el tipo de control. Este componente de la demora asume que no hay demanda residual para el grupo de carriles al comienzo del período de análisis, en s/veh. d3 es la demora de la demanda residual, la cual considera colas por sobresaturación que pueden haber existido antes de iniciar el período de análisis, en s/veh

8.6.1 Demora uniforme d1



5-45

La ecuación siguiente permite estimar el valor de la demora asumiendo llegadas perfectamente uniformes y flujo permanente. Este cálculo esta basado en el primer termino la ecuación de webster para el cálculo de la demora y es aceptada como una adecuada descripción de la demora para casos idealizados de llegadas uniformes. Se debe tener en cuenta que no se usan valores de X mayores que 1.0 en el cálculo.

CgXMín

CgC

d),1(1

150.02

1

C es la duración del ciclo, en segundos. g es el tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles, en segundos. X es la relación v/c o el grado de saturación para el grupo e carriles.

8.6.2 Factor de ajuste de progresión, PF Una buena progresión resultará en una alta proporción de vehículos llegando en verde. Una pobre progresión tendrá un bajo porcentaje de vehículos llegando en verde. La progresión afecta principalmente la demora uniforme, razón por la cual el ajuste se plica únicamente a d1. El valor de PF se puede calcular usando la siguiente ecuación:

)/(1)1(CgfP

PF p

Donde P es la proporción de vehículos llegando en verde. g/C es la proporción de verde disponible fp es un factor de ajuste suplemental para cuando el pelotón llega durante el verde. El valor opcional por omisión de fp es 0.93 para llegadas tipo 2, 1.15 para llegadas tipo 4 y 1.0 para todos los otros tipos de llegadas. El valor de P se puede medir en el campo o estimado del tipo de llegada. Si se dispone de mediciones en campo, P se determina como una proporción de los vehículos en el ciclo, que llegan a la línea de detención o se unen a la cola (estacionaría o en movimiento) mientras el semáforo está en verde.

8.6.3 Demora incremental, d2 La demora incrementa, debida a llegadas no uniformes y fallas temporales en el ciclo (demoras aleatorias) como aquellas ocasionadas por períodos sostenidos de sobresaturación (demora por sobresaturación). Este parámetro es sensible al grado de



5-46

saturación del grupo de carriles (X), la duración del período de análisis (T), la capacidad del grupo de carriles (c) y el tipo de control semafórico. La ecuación supone que no hay demanda causando colas residuales al inicio del período de análisis (T). La expresión para el cálculo de d2 es:

cTkIXXXTd 811900 2

2

Donde T es la duración del período de análisis, en horas. k es el factor de demora incremental que depende de la configuración del controlador. I es un factor de ajuste incremental. c es la capacidad del grupo de carriles, en vph. X es la relación v/c del grupo de carriles o grado de saturación. El término de calibración k es incluido en la ecuación para incluir el efecto del tipo de controlador en la demora. Para semáforos con tiempos predeterminados se usa un valor de k = 0.50. Este valor esta basado en un proceso de colas con llegadas aleatorias y tiempo de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de carriles. El factor de ajuste incremental, I, incorpora el efecto de las llegadas de la intersección aguas arriba Para intersecciones aisladas se usa un valor de 1.0

8.6.4 Demoras por demanda residual, d3 Cuando una demanda residual resultante de un período de tiempo previo, causa una cola residual al comienzo del período de análisis (T), una demora adicional es experimentada por los vehículos que llegan en el período, dado que la cola residual debe despejar primero la cola. Si este no es el caso, se debe usar un valor de d3 igual a cero.

8.6.5 Estimación de la demora agregada. El procedimiento seguido para determinar la demora promedio por vehículo para cada grupo de carriles. S deseable agregar esos valores para obtener la demora promedio para un acceso de la intersección y para al intersección como un todo. Generalmente, esto se hace calculando un promedio ponderado, donde la demora para el grupo de carriles se pondera por el flujo ajustado para el grupo de carriles. De esta manera, la demora para un acceso se calcula con base en la siguiente ecuación:



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i

iiA v

vdd

Donde dA es la demora para el acceso A, s/veh. di es al demora para el grupo de carriles i (en el acceso A), s/veh. vi es el flujo ajustado para el grupo de carriles i, vph. Una vez hecho este calculo, se puede promediar la demora por acceso para obtener la demora en la intersección.

A

AAl v

vdd

Donde dl es la demora promedio por vehículo para la intersección, s/veh. vA es el flujo ajustado para el acceso A, vph.

8.6.6 Determinación del nivel de servicio. El nivel de servicio de la intersección está directamente relacionado con la demora promedio por vehículo, Aunque la demora se ha estimado para cada grupo de carriles y agregada para cada acceso y la intersección como un todo, el nivel de servicio, para cada componente, se puede determinar con base en el Cuadro 5.10.



NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECIONES SEMAFORIZADAS

NIVEL DE SERVICIO DEMORA POR VEHÍCULOS (s)

A B C D E F

≤0 >10 y ≤20 >20 y ≤35 >35 y ≤55 >55 y ≤80

>80 Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual (HCM) 2000. Transportion Research Borad.



5-48

El nivel de servicio A se presenta cuando la progresión es extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos arriban durante la fase verde. La gran mayoría de los vehículos no paran del todo. Longitudes de ciclo cortas tienden a conducir a valores bajos de demoras. El nivel de servicio B generalmente ocurre con buena progresión y longitudes de ciclo cortas. En el nivel de servicio C las demoras crecen, debido progresiones regulares y longitudes de ciclo mayores. A este nivel empiezan ciclos individuales malogrados. Estos ciclos malogrados, cuando una fase verde dada no sirve a todos los vehículos en cola, por lo que ocurren sobre-flujos. El número de vehículos que paran es significante. En el nivel de servicio D la influencia de la congestión se empieza a notar. Las demoras mayores pueden resultar por progresión desfavorable, ciclos largos y altas relaciones volumen a capacidad v/c. Muchos vehículos paran, y al proporción de los que no paran decrece. El nivel de servicio E se presenta cuando hay muy poca progresión, longitudes de ciclo largas y altos valores de v/c. El número de ciclos malogrados es más frecuente. El nivel de servicio F, considerado como inaceptable por la mayoría de los conductores, a menudo ocurre con sobre-saturación, esto es, cuando la tasa de flujo de llegadas excede la capacidad del grupo de carriles. Ocurren valores elevados de v/c, con muchos ciclos individuales malogrados. La pobre progresión y las longitudes de ciclo largas, también conducen significante a que se produzcan altos niveles de demoras. Los resultados de la aplicación del método empleado para el cálculo de capacidad y nivel de servicio son presentados en el Anexo J. En el resumen mostrado en el Cuadro 5.11, se puede observar que para el período de máxima demanda entre las 6:45 AM y 7:45 AM, el nivel de servicio para la mayoría de las intersecciones refleja un valor de demoras alto, llegando a intersecciones con nivel de servicio F, entre las que se encuentra la Carrera 100-Calle 13, Calle 5 - Carrera 80. Por otro lado y como era de esperar, se puede ver que las intersecciones con mejor comportamiento son aquellas que presentan un menor número de conflictos. Para el cálculo de la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el programa aaSidra. Los resultados del análisis de la condición actual se muestran en el Anexo K. De igual manera, los resultados del análisis de la condición futura son presentados en el Anexo L.



5-49

9. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) El tránsito promedio diario (TPD) se entiende como el número de vehículos que pasa durante un período de tiempo dado (en días completos), igual o menor que un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del período [12]. Con base en la definición y en vista que los conteos vehiculares se desarrollaron en su mayoría para tres días durante un período de 14 horas, iniciando a la 6:45 AM y terminando a las 8:45 PM, se ve la necesidad de expandir la muestra a 24 horas. Los datos recopilados, revisados y validados que conforman la muestra sujetos a las técnicas de análisis estadístico, permiten generalizar el comportamiento de la población, para esto se aplican los denominados "factores de expansión", que no son otra cosa que convertir los datos de la muestra a estimaciones para el universo en estudio.


ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL SUR SITM DEMORAS Y NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO EN INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

INTERSECCION DEMORAS (s/veh) NIVEL DE SERVICIO PROP. FLU. CRITICO

OESTE ESTE SUR NORTE INTERS OESTE ESTE SUR NORTE INTERS Xc

Cra100 - Cll16 1145,08 2083,94 73,97 137,75 1281,48 F F E F F 1,41

Cra100 - Cll13 115,29 100,14 52,59 50,57 95,73 F F D D F 0,63

Cra100 - Cll11 96,06 21,86 47,55 65,22 F C D E 0,80

Cll5 - Cra94 45,90 19,69 28,24 28,13 D B C C 0,48

Cll5 - Cra80 275,70 863,01 85,66 68,75 251,07 F F F E F 0,65

Cll5 - Cra66 440,24 45,11 59,78 60,22 129,55 F D E E F 0,51

Cll5 - Cra62 67,48 27,74 42,43 41,81 E C D D 0,63

Cll5 - Cra56 274,07 98,72 17,94 95,06 F F B F 0,81

Cll5 – Av Roosv 27,05 28,45 27,19 27,77 C C C C 0,36

Cll5 - Cra52 47,53 84,17 259,22 170,64 D F F F 0,67

Cll5 - Cra50 59,51 44,96 198,19 140,50 E D F F 0,59

Cll5 - Cra44 204,99 27,89 246,82 189,61 F C F F 0,63

Cll5 - Cra42 881,68 225,49 22,94 54,73 213,98 F F C D F 0,79

Cll5 - Cra39 557,25 31,43 54,06 142,69 F C D F 0,83

Calle5-Crr38D 43,82 21,85 32,49 28,76 D C C C 0,81

Calle5-Crr36 194,65 27,94 23,95 46,49 F C C D 1,03

Calle5-Crr34 46,90 82,68 25,07 32,62 35,04 D F C C D 0,92

Calle5-Crr27 148,48 19,55 19,21 30,50 F B B C 0,87

Cra15 - Cll8 24,00 22,32 19,75 22,00 C C B C 0,40



5-50

Cra15 - Cll9 19,96 22,87 35,11 28,63 B C D C 0,70

Cra15 - Cll10 20,16 18,10 25,06 21,28 C B C C 0,49

Cra15 - Cll11 19,89 16,74 27,85 21,04 B B C C 0,49

Cra15 - Cll12 17,08 14,23 26,83 17,17 B B C B 0,40

Cra15 - Cll13 148,58 34,39 42,66 75,28 F C D E 0,63

Cra15 - Cl15 25,83 26,07 902,34 41,33 277,41 C C F D F 0,77

Cra15 - Cll16A 13,17 14,00 38,11 22,63 B B D C 0,12

Cra15 - Cll17 12,08 12,16 36,66 14,88 B B D B 0,04

Cra15 - Cll18 14,01 14,33 36,22 20,49 B B D C 0,07

Cra15 - Cll19 12,93 12,98 36,99 22,38 B B D C 0,09

Cra15 - Cll20 14,60 17,30 40,68 27,06 B B D C 0,32

Cra15 - Cll21 13,54 13,99 51,99 33,74 B B D C 0,31

Cra15 - Cll33A 25,57 23,77 40,48 130,84 64,82 C C D F E 0,37

Cra15 - Cll34 15,10 13,44 29,28 27,13 19,16 B B C C B 0,28

Cra15 - Cll39 30,25 25,50 39,34 33,73 30,55 C C D C C 0,29

Cra15-Cll44 61,59 31,37 119,98 126,99 84,19 E C F F F 0,45

Cra15-Cll52 44,44 81,94 88,54 178,27 96,96 D F F F F 0,49

9.1 EXPANSIÓN DE LA MUESTRA Los parámetros expresados como valores medios y porcentajes no tienen que ser expandidos, porque cuando son calculados correctamente, de acuerdo con el método de muestreo, son estimadores sin sesgo de toda la población; en este sentido, los factores de expansión se aplican a parámetros expresados como valores. El factor de expansión pueden ser calculado con la siguiente formula:

nNFE

Donde: FE es el factor de expansión; N es el tamaño del universo; n el número total de elementos de la muestra. La expansión se puede efectuar para cada tipo de vehículo y día de conteo y la aplicación de los factores de expansión es muy sencilla y puede ser expresada por medio de la siguiente ecuación.

iii xFEX '' En donde: X'i es el valor total estimado del universo para el cada tipo de vehículo i, durante un día específico. FEi es el factor de expansión para la el tipo de vehículo i; x'i es el valor total calculado de la muestra para el vehículo i.



5-51

El cálculo de los factores de expansión se hace con base en los volúmenes obtenidos en las intersecciones maestras y los resultados se presentan en el Cuadro 5.12

9.2 CALCULO DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ACTUAL Con base en los volúmenes vehiculares expandidos obtenidos al aplicar los factores de expansión promedio mostrados en el Cuadro 5.12, se calcula el TPD actual de acuerdo con la siguiente expresión:

632 242424 viernesjuevesmiercoles

calculado

VVVTPD

Donde TPD calculado es el tránsito promedio diario estimado para las intersecciones del corredor. V24 miércoles es el volumen expandido a 24 horas para el día miércoles. V24 jueves es el volumen total estimado el día jueves. V24 viernes es el volumen total estimado el día viernes. Los resultados del TPD para los diferentes tramos se presentan en el Cuadro 5.13 y 5.14, para los sentidos norte – sur y sur – norte respectivamente

9.3 CÁLCULO DEL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO El cálculo del tránsito futuro se hace con base en los volúmenes actuales, los cuales se presupuesta que tengan un incremento anual, lo que generara un aumento en los volúmenes de tránsito que utilizan los corredores de proyecto. El tránsito base o tránsito actual se calculo a partir de los volúmenes vehiculares registrados en los conteos desarrollados en las diferentes intersecciones elegidas a lo largo del corredor troncal. Estos volúmenes, que se espera sigan creciendo durante el tiempo de licitación, adjudicación y ejecución de las obras de construcción del proyecto del Sistema Integrado de Transporte Masivo, se supone que continúen creciendo al mismo ritmo después de que el sistema sea instalado completamente y puesto en marcha, lo cual se estima para el año 2009. Para el análisis del crecimiento, se debe considerar el crecimiento del tránsito de vehículos livianos, camiones y motocicletas a lo que se adicionara el posible volumen generado por el proyecto y el volumen atraído. Por otro lado y como un fenómeno completamente diferente y en cierta medida controlado, el tránsito futuro de buses, ya sean troncales, auxiliares (pretroncales) y alimentadores obedece al diseño del sistema operacional del SITM y las tasas de crecimiento adoptadas para la flota.



5-52

Estos incrementos en el tránsito, que se espera usen los nuevos corredores, serán calculados, según lo establecido por el SITM para una vida de servicio de 30 años, lo cual establece el año 2033 como año horizonte.

9.4 TASAS DE CRECIMIENTO PARA EL TRANSITO VEHICULAR Dada la dificultad e incertidumbre existente en el cálculo de la tasa de crecimiento del tránsito vehicular que se espera circule por un determinado corredor vial y considerando que la información más confiable está en los datos de crecimiento del parque automotor, y las políticas de crecimiento adoptadas por el SITM, las cuales afectan única y exclusivamente a la flota de buses del sistema, se considera razonable suponer que el crecimiento del tránsito vehicular será establecido por las tasas de crecimiento que año a año se registran en el parque automotor

9.4.1 VEHÍCULOS LIVIANOS, CAMIONES Y MOTOCICLETAS Para el cálculo de las tasas de crecimiento de los vehículos livianos se considera el crecimiento que registrado desde el año 1960 hasta el 2002 por la Dirección General de Tránsito y Transporte Automotor del Ministerio de Transporte Colombiano[13], donde se observa que el número de vehículos en la ciudad ha aumentado constantemente, jalonado principalmente por el aumento del número de automóviles que se ha disparado en varios años, como lo muestra la Figura 5.5, siendo el más importante el presentado en 1993, cuando el parque automotor se incremento en 8148 unidades.



CANTIDAD DE VEHÍCULOS POR TIPO Y MODELO



5-53

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005Años

Núm

ero

tota

l de

vhíc

ulos

TotalAutomóvilesCamionesMotosBusesCamperosBusetas

La información del parque automotor se presenta en el Cuadro 5.15. Los datos de registrados para cada tipo de vehículo se grafican como se muestra en las Figuras 5.6 a 5.14. Sobre estas gráficas se muestra el ajuste lineal propuesto para cada tipo de vehículo, donde se puede apreciar la existencia de varios períodos claramente marcados por mostrar tendencia de crecimiento diferente. A estos periodos se les hizo el respectivo ajuste de regresión lineal, cuya ecuación acompañada por el coeficiente de correlación, muy satisfactorio en todos los casos, se presenta junto a la línea reta que describe el comportamiento medio esperado para el grupo de datos.



5-54



CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO

INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC CAMIONES

MOTOS CARR BICIC C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL

Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151 4224 18 803 11-06-03N 7147 1216 842 793 137 44 2 2 18 202 802 4 293 12-06-03D 38566 6294 5804 1816 951 127 16 11 6 1111 4274 26 975 13-06-03D 41018 5995 4563 2787 1034 191 47 30 11 1313 4432 51 892 Factor 14h a 24h 1,19 1,18 1,13 1,48 1,16 1,18 1,13 1,07 4,00 1,18 1,19 1,22 1,36 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 282994 44052 35829 20176 6793 1262 213 151 204 8593 31014 273 7407 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 47166 7342 5971 3363 1132 210 35 25 34 1432 5169 45 1235 Cll5 - AutSur 11-06-03D 62782 5886 4794 2542 1474 264 27 23 12 1800 9725 48 1888 11-06-03N 12273 1552 469 865 125 12 6 7 11 161 1296 5 319 12-06-03D 62792 6324 4749 2178 1372 165 14 23 7 1581 9132 40 1834 13-06-03D 66652 5596 4284 2041 1490 197 21 24 10 1742 9030 63 1629 Factor 14h a 24h 1,20 1,26 1,10 1,34 1,08 1,05 1,22 1,30 1,92 1,09 1,13 1,10 1,17 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 464234 44638 29799 17453 9425 1239 144 184 107 11099 62419 350 12207 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 77372 7440 4967 2909 1571 206 24 31 18 1850 10403 58 2035 Cll5 - Cra39 11-06-03D 59726 10976 12429 3551 856 18 0 0 1 875 10983 37 2866 11-06-03N 8678 765 806 367 71 8 0 0 0 79 1216 0 447 12-06-03D 61331 10753 11246 4789 684 33 0 0 4 721 10756 10 3025 13-06-03D 69410 7978 6833 5493 689 14 1 1 1 706 13092 7 3452 Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,06 1,10 1,08 1,44 1,00 1,00 1,00 1,09 1,11 1,00 1,16 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 447374 60348 59014 32668 4647 182 3 3 12 4835 79717 78 22278 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 74562 10058 9836 5445 774 30 1 1 2 806 13286 13 3713



5-55



CALCULO DE LOS FACTORES DE EXPANSION POR TIPO DE VEHICULO (Continuación)

INTERSECCION PERIODO AUTOS BUSES BUSETAS COLEC CAMIONES


Cra100 - Cll13 11-06-03D 37140 6776 6325 1657 856 244 16 29 6 1151

12-06-03D 91205 11764 10413 3130 711 37 1 2 4 755 14767 2 4137 13-06-03D 97140 4930 6365 1523 1026 16 0 0 1 1043 12898 3 2610 Factor 14h a 24h 1,15 1,07 1,04 1,23 1,38 1,49 6,50 1,00 2,00 1,40 1,10 1,00 1,12 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 620063 51948 51571 18201 7002 255 26 7 24 7394 89464 13 22503 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 103344 8658 8595 3034 1167 42 4 1 4 1232 14911 2 3751 Cll5-Cra15 11-06-03D 91936 12246 11633 4785 1404 66 8 2 3 1483 23909 36 5501 11-06-03N 8760 453 309 439 68 4 0 0 0 72 1311 5 309 12-06-03D 104388 12977 11250 4170 1122 64 1 0 10 1197 18142 10 4068 13-06-03D 73417 5534 5847 2160 812 11 1 0 2 826 12679 10 2388 Factor 14h a 24h 1,10 1,04 1,03 1,09 1,05 1,06 1,00 1,00 1,00 1,05 1,05 1,14 1,06 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 570605 56827 53044 21404 6379 241 13 2 29 6664 103619 98 21969 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 95101 9471 8841 3567 1063 40 2 0 5 1111 17270 16 3661 Cra15-Cll44 11-06-03D 25800 1676 642 1143 1136 18 5 2 3 1164 11989 112 6173 11-06-03N 6661 308 186 180 128 3 2 0 0 133 1627 5 975 12-06-03D 25288 1778 629 1084 1024 20 1 2 1 1048 11352 121 5242 13-06-03D 26329 2077 501 1204 1159 20 1 2 2 1184 11584 90 5436 Factor 14h a 24h 1,26 1,18 1,29 1,16 1,11 1,17 1,40 1,00 1,00 1,11 1,14 1,04 1,16 VOLUMEN TOTAL 6 DIAS 195474 13570 4389 8013 7412 138 14 12 11 7590 78870 652 38172 TPD = (MIE+2*JUE+3*VIE)/6 32579 2262 731 1336 1235 23 2 2 2 1265 13145 109 6362 Factor Promedio 1,17 1,13 1,11 1,23 1,14 1,23 2,04 1,06 1,82 1,15 1,12 1,08 1,17



5-56



TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR

TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTA COLEC CAMIONES MOTOS CARR BICIC C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll16 O – E 8626 3519 2240 1883 534 54 12 11 14 625 1388 7 253 Cra100 - Cll11 a Cra100 - Cll13 O – E 14423 2885 1473 422 514 157 30 17 17 735 1856 26 372 Cll5 - Cra94 a Cra100 - Cll11 O – E 17940 2843 1554 606 594 160 30 16 7 807 2255 32 558 Cll5 - Cra80 a Cll5 - Cra94 N – S 20940 3116 1826 723 716 182 34 18 8 958 2755 43 674 Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra80 N – S 32749 4033 1952 1084 890 174 31 27 18 1140 4127 46 750 Cll5 - Cra66 a Cll5 - AutSur N – S 23958 4930 3543 3637 649 141 15 15 5 825 3524 41 756 Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra66 N – S 18076 4921 3454 4036 375 13 0 2 5 395 3422 6 674 Cll5 - Cra56 a Cll5 - Cra62 N – S 19190 5080 3282 4014 385 18 0 2 6 411 3647 10 694 Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra56 N – S 24010 4878 3330 4227 515 36 0 2 8 561 4280 35 970 Cll5 - Cra52 a Cll5 - P Toros N – S 17384 4338 2829 3769 353 14 0 2 7 376 2611 29 515 Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra52 N – S 18977 3331 2834 777 214 16 0 0 2 232 2965 28 1014 Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra50 N – S 20169 3332 2845 811 194 17 0 0 2 213 2839 10 712 Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra44 N – S 21469 3285 2849 815 196 12 0 0 0 208 2910 10 721 Cll5 - Cra39 a Cll5 - Cra42 N – S 22137 3440 3384 1133 211 32 0 0 0 243 3418 5 792 Calle5-Crr38D a Cll5 - Cra39 N – S 28751 3702 3800 1640 322 21 1 0 2 346 5541 8 1419 Calle5-Crr38 a Calle5-Crr38D N – S 25436 3679 3780 1609 304 10 1 0 2 317 5090 7 1372 Calle5-Crr36 a Calle5-Crr38 N – S 27316 3688 3781 1634 341 11 1 0 2 355 5245 7 1377 Calle5-Crr34 a Calle5-Crr36 N – S 38430 3680 3776 1608 405 14 1 0 3 423 4888 7 1559 Calle5-Crr27 a Calle5-Crr34 N – S 41268 3072 3655 981 427 12 0 0 3 442 4963 2 1598 Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Crr27 N – S 39091 3068 3569 1068 510 104 0 0 1 615 4840 1 1637 Calle5-Carr23B a Calle5-Av. Roosevelt N – S 66066 3480 3631 1395 810 37 0 1 1 849 9626 2 1932 Cll5-Cra15 a Calle5-Carr23B N – S 43217 3972 3679 1616 433 13 0 0 2 448 7312 9 1648 Cra15 - Cll8 a Cll5-Cra15 E - O 20534 850 346 300 312 10 0 0 0 322 4122 2 544 Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll8 E – O 9365 712 308 156 164 6 0 0 0 170 2160 2 271 Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll9 E – O 13470 741 445 190 328 14 0 1 2 345 3295 9 527 Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll10 E – O 12156 717 443 154 340 17 0 1 2 360 2886 2 395 Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll11 E – O 12248 716 443 161 308 13 0 1 1 323 2884 3 416



5-57

Cuadro 5.13


TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO PREDOMINANTE NORTE SUR (Continuación)

TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLEC CAMIONES MOTOS CARR BICICL C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cl15 E – O 21795 1490 274 1440 1779 31 15 5 12 1842 9182 94 2635 Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll16A E – O 22697 1492 278 1442 1816 31 15 5 13 1880 9510 95 2801 Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll17 E – O 22486 1490 278 1427 1799 29 15 5 12 1860 9435 93 2775 Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll18 E – O 22606 1492 280 1431 1822 32 15 5 14 1888 9450 93 2742 Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll19 E – O 22027 1486 274 1428 1808 30 15 5 13 1871 9330 88 2725 Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll20 E – O 24076 1483 350 1449 1854 31 16 5 13 1919 9958 86 2810 Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll21 E – O 20521 1472 340 1280 1766 29 16 5 13 1829 7761 18 1638 Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll26 E – O 22596 1900 363 866 686 27 17 2 5 737 7933 33 2091 Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll33A E – O 8716 821 354 322 359 9 0 1 4 373 3181 21 999 Cra15 - Cll39 a Cra15 - Cll34 E – O 8385 819 353 315 349 8 0 0 2 359 3073 18 1012 Cra15-Cll44 a Cra15 - Cll39 E – O 8680 681 419 337 345 8 1 1 26 381 3060 54 1091 Cra15-Cll52 a Cra15-Cll44 E – O 8969 746 423 389 284 8 1 0 1 294 3171 24 1297



5-58



TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE

TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT CAMIONES


Cra100 - Cll16 a Cra100 - Cll13 E - O 12848 2689 2475 3255 314 26 8 6 3 357 1461 8 219 Cra100 - Cll13 a Cra100 - Cll11 E - O 14166 1935 1581 997 322 29 7 4 2 364 1502 5 337 Cra100 - Cll11 a Cll5 - Cra94 S - O 19534 2289 1556 1004 417 20 7 4 2 450 2116 7 697 Cll5 - Cra94 a Cll5 - Cra80 S - N 22088 1999 1960 1180 540 22 8 4 3 577 2696 16 932 Cll5 - Cra80 a Cll5 - AutSur S - N 39389 2928 2317 1458 568 29 8 4 3 612 5448 10 1056 Cll5 - AutSur a Cll5 - Cra66 S - N 20847 2072 1417 868 270 10 0 0 0 280 2462 2 511 Cll5 - Cra66 a Cll5 - Cra62 S – N 20822 1816 1450 895 258 9 0 0 2 269 2513 8 546 Cll5 - Cra62 a Cll5 - Cra56 S – N 23486 1884 1425 928 280 15 0 1 5 301 2895 18 627 Cll5 - Cra56 a Cll5 - P Toros S – N 19365 1699 1128 829 232 20 0 0 2 254 2542 15 602 Cll5 - P Toros a Cll5 - Cra52 S – N 20267 1876 1134 833 305 35 0 0 2 342 2957 20 864 Cll5 - Cra52 a Cll5 - Cra50 S – N 14211 1913 1091 790 286 45 1 0 2 334 1700 22 579 Cll5 - Cra50 a Cll5 - Cra44 S – N 14266 1908 1074 719 286 33 0 0 2 321 1336 26 440 Cll5 - Cra44 a Cll5 - Cra42 S – N 9101 1647 982 591 138 32 0 0 2 172 897 16 203 Cll5 - Cra42 a Cll5 - Cra39 S – N 20613 2620 2324 1675 220 31 0 0 7 258 3000 20 1003 Cll5 - Cra39 a Calle5-Crr38D S – N 22660 2763 2598 2186 233 7 0 0 1 241 3304 2 856 Calle5-Crr38D a Calle5-Crr38 S – N 24739 2677 2386 2218 258 7 0 0 1 266 3704 2 786 Calle5-Crr38 a Calle5-Crr36 S – N 27914 2794 2478 2244 321 7 0 0 1 329 4126 2 855 Calle5-Crr36 a Calle5-Crr34 S – N 30515 2818 2480 2291 342 7 0 0 1 350 5055 2 884 Calle5-Crr34 a Calle5-Crr27 S – N 31999 2818 2481 2292 359 10 0 0 1 370 5291 7 920 Calle5-Crr27 a Calle5-Av. Roosevelt S – N 37594 5209 4976 2320 385 19 2 1 3 410 5808 6 1829 Calle5-Av. Roosevelt a Calle5-Carr23B S – N 35837 5617 5414 1718 292 19 2 0 3 316 4950 1 1658 Calle5-Carr23B a Cll5-Cra15 S – N 41646 5617 5414 1718 352 21 1 0 3 377 6550 7 1820



5-59



TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD) POR TRAMOS - SENTIDO SUR NORTE (Continuación)

TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES BTAS COLECT CAMIONES


Cll5-Cra15 a Cra15 - Cll8 O – E 7726 1176 496 210 160 2 0 0 2 164 2187 0 760 Cra15 - Cll8 a Cra15 - Cll9 O – E 9315 1169 519 376 181 2 0 0 2 185 2767 1 826 Cra15 - Cll9 a Cra15 - Cll10 O – E 11192 1258 834 536 254 4 0 1 2 261 3308 5 915 Cra15 - Cll10 a Cra15 - Cll11 O – E 10624 2438 1461 538 276 6 1 1 3 287 3697 5 944 Cra15 - Cll11 a Cra15 - Cll12 O – E 10064 2436 1536 531 252 5 1 1 3 262 3477 5 930 Cra15 - Cll12 a Cra15 - Cll13 O – E 10086 2498 1557 1029 323 13 11 2 6 355 3626 9 973 Cra15 - Cll13 a Cra15 - Cl15 O – E 10316 869 785 34 316 13 11 2 7 349 3279 7 871 Cra15 - Cl15 a Cra15 - Cll16A O – E 19787 2692 785 34 830 46 14 5 18 913 7188 16 2068 Cra15 - Cll16A a Cra15 - Cll17 O – E 17487 2692 786 39 841 48 14 3 19 925 7416 22 2165 Cra15 - Cll17 a Cra15 - Cll18 O – E 17352 2692 786 41 849 48 14 3 18 932 7383 23 2166 Cra15 - Cll18 a Cra15 - Cll19 O – E 17927 2694 796 48 872 48 15 3 18 956 7546 24 2208 Cra15 - Cll19 a Cra15 - Cll20 O – E 18424 2688 797 47 872 48 14 3 20 957 7650 26 2256 Cra15 - Cll20 a Cra15 - Cll21 O – E 19536 2696 816 71 912 51 17 3 23 1006 8019 26 2424 Cra15 - Cll21 a Cra15 - Cll26 O – E 21705 2981 1182 111 942 58 17 4 23 1044 9263 32 2627 Cra15 - Cll26 a Cra15 - Cll33A O – E 22173 3299 1219 568 916 74 22 6 59 1077 9350 38 2328 Cra15 - Cll33A a Cra15 - Cll34 O – E 16220 2237 651 228 302 93 34 8 60 497 6793 47 2072 Cra15 - Cll34 a Cra15 - Cll39 O – E 16606 2288 673 251 366 99 36 10 59 570 7092 56 2230 Cra15 - Cll39 a Cra15-Cll44 O – E 15086 2231 658 344 310 94 49 11 58 522 6405 45 1925 Cra15-Cll44 a Cra15-Cll52 O – E 6398 852 372 358 261 6 0 0 1 268 2285 34 906



5-60



NUMERO DE VEHÍCULOS POR TIPO Y MODELO EN LA CIUDAD DE CALI

MODELO AUTOS BUSES BUSETAS COLECTIVOS CAMIONES

MOTOS BICICLETAS C2 C3 C4

1960 618 130 8 8 193 45 6 3 1 1961 2495 202 16 17 235 60 23 9 1 1962 2834 206 85 19 334 84 32 18 225 1963 3146 240 87 35 443 117 42 202 228 1964 3608 288 89 54 531 127 48 240 230 1965 4023 494 92 63 638 145 68 260 231 1966 5257 565 106 72 733 154 81 321 234 1967 6298 644 116 96 865 172 94 335 238 1968 6787 835 118 103 973 190 105 374 238 1969 7743 933 156 114 1198 234 118 465 246 1970 8892 1181 166 127 1385 278 152 472 254 1971 10391 1378 216 139 1682 337 162 474 255 1972 12267 1468 303 148 1790 353 183 478 256 1973 14610 1558 341 156 1959 376 198 485 257 1974 18458 1664 396 170 2171 432 215 498 261 1975 21208 1810 422 182 2379 453 247 503 263 1976 23581 2174 465 192 2617 481 258 521 264 1977 26833 2356 490 205 2875 506 269 569 266 1978 31255 2529 527 231 3302 564 291 683 269 1979 35653 2705 568 255 3869 638 313 916 271 1980 41241 2827 621 290 4267 848 395 1651 275 1981 46023 3026 689 315 4574 990 428 2089 284 1982 51972 3165 758 343 4788 1005 459 2297 329 1983 55437 3368 810 357 4913 1012 473 2547 334 1984 58903 3561 886 394 5013 1027 486 2782 338 1985 63481 3702 986 403 5099 1036 490 2827 344 1986 67032 3903 1023 412 5219 1043 507 2917 348 1987 70912 4022 1062 433 5350 1053 516 3002 350 1988 74620 4243 1098 456 5501 1067 540 3122 356 1989 80446 4486 1106 533 5682 1139 564 3180 364 1990 85998 4934 1115 764 5883 1192 569 3261 366 1991 92837 5101 1141 1076 6077 1207 573 3341 368 1992 98404 5219 1169 1291 6296 1228 581 3485 371 1993 110949 5523 1240 1895 6792 1287 610 3871 386 1994 121097 5877 1292 2465 7280 1319 622 4763 410 1995 130456 6000 1362 2995 7806 1361 638 6134 425 1996 137993 6058 1433 3164 8085 1368 642 7341 440 1997 145843 6102 1502 3366 8302 1372 643 8077 489 1998 154309 6165 1651 3603 8624 1375 649 9512 1153 1999 158695 6187 1765 3851 8688 1375 651 10388 1508 2000 162664 6272 1859 4063 8730 1375 651 10676 1647 2001 167849 6389 2136 4614 8768 1375 651 11122 1647 2002 170321 6441 2205 4658 8789 1375 651 11231 1648

Fuente: Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre Automotor, http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.



5-61



VARIACIÓN HISTÓRICA DE VEHÍCULOS LIVIANOS

y = 4309,56x - 8490531,54R2 = 0,99y = 857,31x - 1679747,00

R2 = 0,96

y = 9085,68x - 17997492,89R2 = 0,99

y = 4117,80x - 8072832,40R2 = 0,99

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

180000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de v

ehíc

ulos

Liv

iano

s



VARIACIÓN HISTÓRICA DE BUSES

y = 188,74x - 370853,62R2 = 0,99

y = 116,10x - 227602,47R2 = 0,95

y = 149,18x - 291762,11R2 = 0,85

y = 75,40x - 144509,20R2 = 0,96

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de B

uses



5-62



VARIACIÓN HISTÓRICA DE BUSETAS

y = 47,98x - 94341,78R2 = 0,98

y = 18,59x - 36423,99R2 = 0,85

y = 75,39x - 149030,32R2 = 0,97

y = 147,90x - 293876,80R2 = 0,96

0

500

1000

1500

2000

2500

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de B

uset

as

Figura 5.9


VARIACIÓN HISTÓRICA DE COLECTIVOS

y = 21,81x - 42892,81R2 = 0,98y = 12,36x - 24228,41

R2 = 0,99

y = 334,48x - 664723,43R2 = 0,98

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de C

olec

tivos



5-63



VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C2

y = 247,97x - 487141,88R2 = 0,96

y = 134,05x - 262695,07R2 = 0,96

y = 275,28x - 541762,20R2 = 0,94

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de C

2

Figura 5.11


VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C3

y = 63,18x - 124314,76R2 = 0,85

y = 24,80x - 48573,70R2 = 0,95

y = 22,94x - 44481,57R2 = 0,93

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de C

3



5-64



VARIACIÓN HISTÓRICA DE CAMIONES C4, C5, >C5

y = 25,56x - 50234,85R2 = 0,92y = 14,31x - 28054,03

R2 = 0,98

y = 11,09x - 21508,34R2 = 0,95

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de C

4, C

5, >

C5



VARIACIÓN HISTÓRICA DE MOTOCICLETAS

y = 184,13x - 362977,97R2 = 0,93

y = 44,63x - 87465,41R2 = 0,93

y = 1038,25x - 2065139,75R2 = 0,98

y = 417,20x - 823814,20R2 = 0,91

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de M

otoc

icle

tas



5-65

Figura 5.14


VARIACIÓN HISTÓRICA DE BICICLETAS

y = 5,98x - 11536,41R2 = 0,93y = 112,00x - 219556,33

R2 = 0,75

y = 281,83x - 562087,07R2 = 0,89

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Año

Núm

ero

de B

icic

leta

s

Este ajuste lineal cuya ecuación esta definida por Nv = m(Año) + b, donde Nv es el número de vehículos para el año proyectado, m es la pendiente de la línea, Año es el año proyectado y b es una constante, permite predecir el número de vehículos de cada tipo que se espera formen el parque automotor en el año proyectado. Considerando que las condiciones socioeconómicas y tecnológicas prevalecientes en el futuro serán más parecidas a las actuales que a las registradas muchos años atrás, se ha seleccionado el último periodo de crecimiento registrado en cada caso. El número de vehículos esperado (Nv) para cada año, así como los valores de m y b aplicados para cada tipo de vehículos se presentan en el Cuadro 5.16. Se aclara que aunque se presentan valores de crecimiento para buses, busetas y colectivos, estos resultados no se consideran pues su crecimiento esta definido por lo establecido en el sistema operacional.

9.4.2 VEHÍCULOS DEL SITM DE CALI Los volúmenes de buses y busetas están claramente definidos por el diseño operacional del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Santiago de Cali, el cual define la estructura del sistema de rutas troncales, auxiliares o pretroncales y alimentadoras. Una vez identificadas las rutas y considerando las características operacionales establecidas para el SITM, las cuales se muestran en los Cuadros 5.17 para rutas



5-66

troncales (T), Cuadro 5.18 para rutas pretroncales (X), Cuadro 5.19 para rutas remanentes (R) y Cuadro 5.20, para rutas alimentadoras (A). En estas tablas se presentan características como demanda en la hora pico, carga máxima (pasajeros/hora), tipo de vehículo, tamaño de la flota, longitud de recorrido, recorrido promedio diario RPD de la flota e intervalos de paso de buses (frecuencias) expresados en minutos. Este último parámetro se usa para determinar el volumen horario de buses en cada ruta y con ellos para cada tramo para el año en que se espera inicie el servicio del corredor (2009). De acuerdo con los trazados de cada ruta y la coincidencia con el corredor en estudio, se determinan los volúmenes horarios de buses de las diferentes rutas en los tramos del proyecto. El TPD de cada uno de los vehículos que se espera presten el servicio para el sistema se obtiene de los despachos diarios por ruta, que equivale a la relación entre el Recorrido Promedio Diario (RPD) y la Longitud de la Ruta (Long),

LongRPDTPDVEH

Donde: TPDVEH es el volumen de tránsito promedio diario esperado para el tipo de vehículo utilizado en la ruta (veh/día). RPD es el recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta (km.veh/día). Long: Longitud de la ruta -ida y vuelta- (km) El Cuadro 5.21 presenta las rutas que circulan por el corredor, el tramo que transitan, el tipo de vehículo y el TPD.

9.4.3 TASAS DE CRECIMIENTO DE VEHÍCULOS DEL SITM Durante el período de transición de la operación del sistema de transporte público actual al Sistema Integrado de Transporte Masivo, la cual se espera se de entre los años 2003 a 2008 y como lo establece el sistema operacional, se considera que el volumen de buses actual se mantiene igual, para lo cual se consideran los resultantes de los conteos vehiculares recientes. Como lo programa el sistema, este volumen desaparece en el año 2009 y es reemplazado por los vehículos de transporte público establecidos para SITM.



5-67


ESTUDIOS Y DISEÑOS CORREDOR TRONCAL ORIENTAL SITM

CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS

CAMIONES MOTOS BICICLETAS

C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83 b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07

2003 175121 6517 2367 5240 9624 1467 705 705 705 13206 11837 2418 2004 179239 6592 2515 5574 9899 1490 716 716 716 13537 12255 2700 2005 183357 6668 2663 5909 10174 1513 727 727 727 13869 12672 2982 2006 187474 6743 2811 6243 10449 1536 738 738 738 14200 13089 3264 2007 191592 6819 2959 6578 10725 1559 749 749 749 14532 13506 3546 2008 195710 6894 3106 6912 11000 1582 760 760 760 14863 13923 3828 2009 199828 6969 3254 7247 11275 1605 771 771 771 15195 14341 4109 2010 203946 7045 3402 7581 11551 1628 783 783 783 15526 14758 4391 2011 208063 7120 3550 7916 11826 1651 794 794 794 15858 15175 4673 2012 212181 7196 3698 8250 12101 1674 805 805 805 16189 15592 4955 2013 216299 7271 3846 8585 12376 1697 816 816 816 16521 16009 5237 2014 220417 7346 3994 8919 12652 1720 827 827 827 16852 16427 5519 2015 224535 7422 4142 9254 12927 1743 838 838 838 17184 16844 5800 2016 228652 7497 4290 9588 13202 1765 849 849 849 17515 17261 6082 2017 232770 7573 4438 9923 13478 1788 860 860 860 17847 17678 6364 2018 236888 7648 4585 10257 13753 1811 871 871 871 18178 18095 6646 2019 241006 7723 4733 10592 14028 1834 882 882 882 18510 18513 6928 2020 245124 7799 4881 10926 14303 1857 893 893 893 18841 18930 7210 2021 249241 7874 5029 11261 14579 1880 905 905 905 19172 19347 7491 2022 253359 7950 5177 11595 14854 1903 916 916 916 19504 19764 7773 2023 257477 8025 5325 11930 15129 1926 927 927 927 19835 20181 8055 2024 261595 8100 5473 12264 15405 1949 938 938 938 20167 20599 8337 2025 265713 8176 5621 12599 15680 1972 949 949 949 20498 21016 8619



5-68



CRECIMIENTO ESPERADO DEL PARQUE AUTOMOTOR (Continuación) AÑO AUTOS BUSES BTAS COLECTIVOS

CAMIONES MOTOS BICICLETAS

C2 C3 C4 C5 > C5 TOTAL m 4117,80 75,40 147,90 334,48 275,28 22,94 11,09 11,09 11,09 417,20 281,83 b 8072832,40 144509,20 293876,80 664723,43 541762,20 44481,57 21508,34 21508,34 21508,34 823814,20 562087,07

2026 269830 8251 5769 12933 15955 1995 960 960 960 20830 21433 8901 2027 273948 8327 5917 13268 16230 2018 971 971 971 21161 21850 9182 2028 278066 8402 6064 13602 16506 2041 982 982 982 21493 22267 9464 2029 282184 8477 6212 13936 16781 2064 993 993 993 21824 22685 9746 2030 286302 8553 6360 14271 17056 2087 1004 1004 1004 22156 23102 10028 2031 290419 8628 6508 14605 17331 2110 1015 1015 1015 22487 23519 10310 2032 294537 8704 6656 14940 17607 2133 1027 1027 1027 22819 23936 10591 2033 298655 8779 6804 15274 17882 2155 1038 1038 1038 23150 24353 10873 2034 302773 8854 6952 15609 18157 2178 1049 1049 1049 23482 24771 11155 2035 306891 8930 7100 15943 18433 2201 1060 1060 1060 23813 25188 11437 2036 311008 9005 7248 16278 18708 2224 1071 1071 1071 24145 25605 11719 2037 315126 9081 7396 16612 18983 2247 1082 1082 1082 24476 26022 12001 2038 319244 9156 7543 16947 19258 2270 1093 1093 1093 24808 26439 12282



5-69



CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TROCALES SITM-CALI

Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long (Km)

Ciclo (min)

Demanda (pas/h)

Carg Máx (pas/h)

Intervalo (min)

Flota (veh)

RPD (km/día) Flota IPK TPD

(Veh) T1203 Sur - Centro Corriente 27 81 7420 2771 3 27 5508 12,6 204 T2603 Sameco - Guadalupe Corriente 27,3 84 5127 1345 6 14 2787 17,1 102 T2701 Sameco - Cosmoscentro Expreso 21,8 52 4531 1900 4 13 3340 12,6 153 T4001 Puerto Mallarino - Centro Corriente 15,5 48 3038 1324 6 8 1578 18 102 T4103 Puerto Mallarino - Sur Corriente 35,3 105 8493 2542 3 35 7193 11 204 T5703 Aguablanca - Cosmoscentro Corriente 21,1 63 4596 2562 3 21 4313 9,9 204 T5301 Aguablanca - Calima Corriente 26,4 80 5766 1704 5 16 3229 16,6 122 T5302 Aguablanca - Calima Expreso 26,4 62 11729 4459 2 31 8072 13,5 306 T7901 Cosmoscentro - Benito Juárez Expreso 18,5 44 4828 1927 4 11 2831 15,9 153

Long: Longitud de la ruta medida en kilómetros -ida y vuelta- Ciclo: Tiempo (en minutos) empleado en cada recorrido, es igual a: (long/Velocidad)*60 Dem (pas/h): Total de pasajeros hora transportados CargMax (pas/h): Número máximo de pasajeros tranportados en un momento determinado (hora pico), es igual a la máxima capacidad utilizada. Interv (min): Intervalo de de despacho o número de minutos entre despachos para el período pico Flota: Número de vehículos operativos de las especificaciones descritas para cada jerarquía, es igual a: (Ciclo/Intervalo) RPD: Recorrido en kilómetros por día para toda la flota de la ruta IPK: Indice de pasajeros por kilómetro transportados -no se refiere a los pasajeros pagos- Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI



5-70



CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS AUXILIARES (PRETROCALES) SITM-CALI

Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD (Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)

X1002 Terminal Sur - Centro I Bus-80 23,1 78 3690 1409 3 26 4704 7,3 204 X1003 Terminal Sur - Centro II Bus-80 21,7 77 1837 711 7 11 1895 9 87 X1201 Term Sur - Term Sameco Bus-80 30,7 100 7773 2377 2 50 9391 7,7 306 X2701 Term Calima - Cosmoscentro Bus-80 29,7 96 8601 2614 2 48 9088 8,8 306 X3601 Term Calima - Term Guadalupe Bus-80 31,3 100 13822 2978 1,5 67 12770 10,1 408 X6701 Term Guadalupe-TermCosmoscentro Bus-80 7,2 30 2794 1658 3 10 1477 17,6 205 X4001 Term Pto Mallarino - Centro Bus-80 14,4 54 1415 758 8 9 1488 9 103 X4002 Term Pto Mallarino - Chipichape Bus-80 18,5 63 2693 1350 3 21 3774 6,7 204 X4004 Term Pto Mallarino - FFCC Bus-80 15,9 64 1605 688 4 16 1392 10,7 88 X4703 Term Pto Mallarino - TermCosmoscentro Bus-80 21,2 70 2558 967 5 14 2594 9,2 122 X5001 Term Aguablanca - FFCC Bus-80 18,3 64 2465 1183 4 16 2806 8,2 153 X5701 Term Aguablanca-TermCosmoscentro Bus-80 18,6 64 5346 2199 2 32 5698 8,7 306 X6001 Terminal Guadalupe - Centro I Bus-80 13,3 49 1774 660 7 7 1166 14,2 88 X6002 Terminal Guadalupe - Centro II Bus-80 12,5 48 1789 567 8 6 955 17,5 76 X7001 Tcosmoscentro-Centro(Circunvalacion) Bus-80 16,8 56 1175 589 8 7 1285 8,5 76 X8001 Term Villahermosa - FFCC Bus-80 9,7 39 2420 1505 3 13 1987 11,4 205 X8002 Term Villahermosa - Chipichape Bus-80 16,6 60 2141 1076 4 15 2543 7,8 153 X9001 Term Benito Juarez - Centro I Bus-80 9,1 36 617 266 12 3 464 12,4 51

Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI



5-71



CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS REMANENTES SITM-CALI Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD

(Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh) R01 Alfonso López III Microbús 20,4 75 215 115 15 5 832 2,4 41 R02 Los Chiminangos Buseton 16,6 56 1304 399 7 8 1450 8,4 87 R03 Chipchape Microbús 13,5 49 500 237 7 7 1178 4 87 R04 Alfonso López (Kra8) Bus-60 16,3 54 963 617 6 9 1660 5,4 102 R05 Planta de tratamiento(Kra 8) Buseton 17,3 56 794 404 7 8 1508 4,9 87 R06 Montebelo Microbús 7,4 30 64 37 15 2 301 2 41 R07 Jordan (Pasoancho) Bus-60 20,6 72 1370 574 6 12 2124 6 103 R08 Bellavista Microbús 14,1 50 395 174 10 5 860 4,3 61 R09 El Bosque Microbús 7,6 30 138 104 15 2 309 4,2 41 R10 Terron Colorado Bus-60 10,9 36 2577 1907 2 18 3348 7,2 307 R11 Bellavista (Carrera 27) Microbús 14,4 48 808 462 3 16 2934 2,6 204 R12 La Buitrera (Pasoancho) Microbús 23,4 76 1244 396 4 19 3583 3,2 153 Fuente: DISEÑO OPERACIONAL DEL SITM, julio de 2003, METROCALI



5-72



CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI

Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD (Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh)

A-101 Pance Bus-60 12,7 50 806 784 5 10 1554 4,8 122 A-102 Calle18/Cra 168 Bus-60 14,3 54 1261 958 3 18 2917 4 204 A-103 Colegio Bolívar (Av 1 de Mayo) Bus-60 10,5 45 1286 952 3 15 2142 5,6 204 A-302 Petecuy Bus-60 8,1 36 1094 887 4 9 1239 8,2 153 A-404 Manuela Beltran (Tr 103) Bus-60 10,1 40 1180 873 4 10 1545 7,1 153 A-501 Puerta del Sol Bus-60 7,3 32 1000 812 4 8 1117 8,3 153 A-504 Marroquin Bus-60 9,8 40 855 712 5 8 1200 7,4 122 A-604 Unicentro (cra 86) Bus-60 11,7 48 1612 976 4 12 1790 8,4 153 A-705 La Sirena Bus-60 8 35 901 732 5 7 979 8,6 122 A-904 Los Guayacanes Bus-60 11,7 48 1278 949 4 12 1790 8,4 153 A-403 Navarro Bus-80 13,8 52 3479 2597 2 26 4223 7,7 306 A-503 Navarro Bus-80 9,9 44 1643 1250 4 11 1515 10,1 153 A-701 Mario Correa Bus-80 8,2 36 1665 1158 4 9 1255 12,4 153 A-802 Antonio Nariño Bus-80 12,7 50 2896 1906 2 25 3886 6,9 306 A-803 Comuneros I (Carrera 39) Bus-80 9 40 1569 1180 4 10 1377 10,6 153 A-901 Chiminangos Bus-80 10,7 45 2507 1689 3 15 2183 10,7 204 A-104 Cascajal Buseton 11,5 48 808 419 8 8 1173 6,4 102 A-105 Hormiguero Buseton 7 35 524 516 5 7 857 5,7 122 A-203 Ciudadela Floralia Buseton 6,1 30 632 414 6 5 622 9,5 102 A-301 Ciudadela Floralia Buseton 9 40 483 483 5 8 1102 4,1 122




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CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS ALIMENTADORAS SITM-CALI (continuación)

Ruta Origen -Destino Tipo Servicio Long Ciclo Demanda Carg Máx Intervalo Flota RPD IPK TPD (Km) (min) (pas/h) (pas/h) (min) (veh) (km/día) Flota (Veh) A-401 Planta de Tratamiento Buseton 8,9 40 596 327 8 5 681 8,2 77 A-502 Manuela Beltrán Buseton 7,3 36 532 459 6 6 745 6,7 102 A-601 Antonio Nariño Buseton 10,7 45 1017 502 5 9 1310 7,2 122 A-702 El Cortijo Buseton 3,2 20 881 716 4 5 490 16,8 153 A-801 Ulpiano Lloreda Buseton 8 35 652 503 5 7 979 6,2 122 A-201 Chipichape Microbús 7,8 39 222 137 13 3 367 5,6 47 A-202 Barrio Sameco Microbús 3,5 20 20 1 107 31 A-204 Glorieta Yumbo Microbús 3,3 21 297 244 7 3 292 9,5 88 A-402 Decepaz Microbús 11,6 45 871 516 3 15 2366 3,4 204 A-405 Barrio Puerto Mallarino Microbús 2,4 18 349 198 9 2 163 19,9 68 A-505 Comuneros I Microbús 2,5 15 31 31 15 1 102 2,8 41 A-506 Ciudad Córdoba Microbús 6,8 30 57 30 15 2 277 1,9 41 A-602 El Caney Microbús 11,7 45 312 198 9 5 796 3,7 68 A-603 Ciudad Cordoba Microbús 10,2 45 70 48 15 3 416 1,6 41 A-703 Los Farallones Microbús 8,5 36 543 291 6 6 877 5,8 103 A-704 El Refugio Microbús 5,4 28 660 400 4 7 826 7,4 153 A-706 Brisas de Mayo Microbús 6,1 30 901 732 2 15 1879 4,5 308 A-707 Lleras Camargo Microbús 7,9 36 964 757 3 12 1612 5,6 204 A-902 Calima via Carrera 5 Microbús 11,7 49 259 242 7 7 1023 2,4 87 A-903 Los Álamos (Av 2A) Microbús 10,2 42 379 240 7 6 892 4 87




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CARACTERÍSTICAS OPERACIONALES DE RUTAS TRONCALES SITM-CALI

RUTA TRAMO TIPO DE VEHÍCULO TPD T4103 T Sur a T Puerto. Mallarino Articulado 204 T2701 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153 T5703 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 204 T7901 T Cosmocentro – Carrera 15 Articulado 153 T5301 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 122 T5302 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Articulado 306 T4001 Carrera 13 – T. Puertto. Mallarino Articulado 102 X6701 T Cosmocentro – Carrera 52 Bus – 80 205 X2701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306 X4703 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 122 X5701 T Cosmocentro y Carrera 42 Bus – 80 306 X1002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 204 X1003 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 87 X6002 Carrera 15 entre Calle 13 y Calle 15 Bus – 80 76

Con base en lo establecido por el diseño operacional se espera que durante los primeros 5 años (2009-2013), los volúmenes aumenten en un 3%, para el segundo periodo, establecido para los 10 años siguientes, comprendidos entre el 2014 y 2023, se espera una reducción en el crecimiento llegando al 2.0%. El tercer periodo que va desde el año 2024 hasta llegar al año 2033) tendrá una tasa de crecimiento del 1.0%. Los valores de TPD proyectado son presentados en el Anexo M y los resultados del cálculo del número ejes equivalentes y número de repeticiones esperadas para cada tramo que se utilizan en el diseño de pavimentos se presentan en los Anexos N y O respectivamente. Una tabla resumen de estos últimos anexos se presentan en las páginas siguientes 10. MEJORAMIENTO DE LA CONDICIÓN DE TRANSITO ACTUAL Para mejorar la condición actual, sin considerar el proyecto, se pueden recalcular los tiempos fijados en los semáforos de cada intersección, logrando de esta manera una reducción en las demoras experimentadas, logrando con ello disminuir los costos de viaje, consumo de combustible y por ende en la emisión de contaminantes. Para el cálculo de



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la duración del ciclo óptimo y sus respectivas fases en cada intersección se uso el programa aaSidra y los resultados del análisis de la condición actual se muestra en el Anexo K. 11. CONDICIONES DE TRANSITO ESPERADA AL INICIO DE LA OPERACIÓN DEL SITM Para determinar las condiciones de tránsito esperadas para el año 2009, cuando se espera entre en funcionamiento el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, se hace una evaluación de las características de tránsito que se consideran prevalecerán en ese momento, esto incluye un pequeño aumento en el número de vehículos y una reducción en los vehículos de transporte de pasajeros que serán reemplazados por lo vehículos del SITM, a estos valores se podría pensar en sumarles un tránsito atraído por el mejoramiento en las condiciones del tránsito esperado para las vías que conforman el corredor, pero algunas determinaciones, que obedecen más a criterios arquitectónicos tendientes, en teoría, a mejorar la movilidad del peatón, donde se suspenden los enlaces o carriles de giro a derecha que en la actualidad existen, esto sumado al conflicto que establece para los giros a izquierda que se ven afectados por el movimiento de los vehículos en el carril de uso exclusivo de los buses articulados, hacen que se presente un aumento en las demoras y con ello variaciones en el nivel de servicio que se ve afectado de manera adversa prácticamente en todas las intersecciones. Los resultados de esta modelación, para la cual se uso aaSidra, son presentados en el Anexo J. 12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES El análisis de capacidad y nivel de servicio muestra que en las hora pico (6:45 a 7:45 a.m.) las intersecciones semaforizadas del corredor Troncal Sur funcionan en un 36.1% (13 intersecciones) con nivel de servicio F, un 8.3% en nivel de servicio E (3 intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio D (3 intersecciones), un 38.9% en nivel de servicio D (14 intersecciones), un 8.3% en nivel de servicio B (3 intersecciones) y ninguna en nivel de servicio A. De aquellas intersecciones funcionando en nivel de servicio F, el 84.6% (11 intersecciones) se encuentran localizadas en el tramo que va desde la Carrera 100 con Calle 16 a la Calle 5 con Carrera 39. Esto se debe principalmente al gran flujo vehicular que se moviliza desde el sur hacia el centro y norte de la ciudad, el cual accede a al corredor principal (Carrera 100 – Calle 5) a través de sus intersecciones. Aquellas intersecciones que no alcanzan el nivel de servicio F, son aquellas intersecciones en T, donde el número de movimientos y consecuentemente el número de fases es menor.



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A partir de la Carrera 39 y como se puede percibir cuando se viaja sobre la Calle 5, el nivel de servicio mejora, básicamente por las disminución en el número de movimientos, aunque se ve fuertemente afectado por la reducción en el número de carriles y las demoras producidas por la congestión generada por los buses que hacen sus paradas a dos carriles y de manera desordenada a la altura de la Carrera 36. En muchos casos las demoras y reducción de carriles producidos por las paradas de los buses se nota en una fuerte reducción de la capacidad en el tramo que antecede a la intersección. En el corredor de la Carrera 15, una vía de menor importancia en términos de geometría y volúmenes de flujo vehicular, los niveles de servicio mejoran ostensiblemente, alcanzando niveles de servicio B, en aquellos sitios donde se presenta una menor cantidad de movimientos. De las 18 intersecciones analizadas en este tramo, el 16.7% funcionan con un nivel de servicio F (Carrera 15 con Calle 15, Carrera 15 con Calle 44 y Carrera 15 con Calle 52), 11.1% funcionan con nivel de servicio E (Carrera 15 con Calle 13 y Carrera 15 con Calle 33A), 55.6% funcionan con nivel de servicio C (10 intersecciones) y 16,7% con nivel de servicio B (tres intersecciones). Los mapas de segmentación dinámica de velocidad de operación, presentados en el Anexo G, donde se muestra la variación de la velocidad a lo largo del corredor Troncal Sur, para las diferentes horas del día, permiten apreciar que durante la hora pico, en la mayor parte del tramo, las velocidades de operación no superan los 30 km/h, lo cual se debe a las distancias tan cortas entre semáforos y obviamente a las condiciones de funcionamiento de las intersecciones, sin olvidar el comportamiento desordenado de los vehículos de transporte público que llegan al punto de establecer velocidades menores a los 10 km/h para algunos tramos. Por su parte el estudio de flujo de saturación permite establecer la longitud de cola en las intersecciones, siendo estos resultados coherentes con lo esperado, pues la mayor longitud de cola se registro en la intersección de la Calle 5 con Carrera 80, lugar donde confluye el flujo vehicular proveniente de la Calle 5 y la Calle 10. Dos corredores viales que facilitan la circulación de una gran parte del volumen vehicular que se moviliza de norte a sur de la ciudad. Con base en los resultados obtenidos en este estudio, se puede percibir que el sistema de tránsito de la ciudad de Cali necesita de una intervención que permita mejorar el funcionamiento, por lo cual se recomienda hacer, con cierta periodicidad, estudios de tránsito similares que permitan establecer las condiciones del tránsito y determinar la dinámica del sistema vial urbano de la ciudad de Cali. Los resultados de estos estudios permitirán proponer estrategias tendientes a mejorar el funcionamiento del sistema de tránsito y evaluar la efectividad de los cambios implantados. 13. REFERENCIAS



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1 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, http://www.dane.gov.co, Julio,

2002. 2 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre

Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo, http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, octubre de 2003.

3 Departamento Administrativo Nacional de Estadísticas, Información Geo-estadística,

Proyecciones municipales, http://www.dane.gov.co/Informacion_Geoestadistica/informacion_geoestadistica.html, Julio, 2002.

4 U.S. Environmental Protection Agency, Our Built and Natural Environments, A Technical

Review of the Interactions between Land Use, Transportation, and Environmental Quality, Doc. No. EPA 231-R-01-002, Enero, 2001.

5 Cerón R y Hurtado C. Adaptación y Aplicación a Colombia del Modelo de Simulación

TRAF-NETSIM (Versión 3.00), Tesis de Maestría, Universidad del Cauca, Popayán, Colombia, 1992.

6 Bil Ingeniería Limitada, Estudios Definitivos Carrera 80 Entre Calle 5ª y 25 Informe Final,

Tomo IA, MetroCali S.A., Cali, Colombia, 2000. 7 U.S. Environmental Protection Agency, Environmental Health Center, "What You Can Do

About Car Emissions, Better car maintenance can save money, improve safety, and reduce pollution", http://www.nsc.org/ehc/mobile/mse_fs.htm

8 Beltrán, J. Hacia una estrategia de desarrollo territorial sustentable ecológicamente. En

Revista SIAP vol. XXV, Nº 99-100, Julio-Diciembre 1992. pág. 153. 9 Antún, J. P. Relaciones estructurales entre transporte y desarrollo regional. Construcción

de una metodología de análisis. En Revista SIAP vol. XXIII, Nº 89. Enero - Marzo 1990. pág. 158-159

10 González, H. Colombia hacia el milenio. Del taller sobre ordenamiento territorial,

autonomía y descentralización. Comisión de Ordenamiento Territorial. Constitución Política de Colombia, 1991.

11 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000, National Academy of

Science, Washington, U.S.A., 2000.



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12 Cal y Mayor, R y Cárdenas G., J. Ingeniería de Tránsito, Fundamentos Aplicados,

Alfaomega, 7ª Edición, Bogota, Colombia, 1998. 13 Ministerio de Transporte, Dirección General de Tránsito y Transporte Terrestre

Automotor, Informe Cantidad de Vehículos por Clase y Modelo, http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/, febrero de 2002.

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