4 Minutes, 23 Seconds – Flight AF447 · Airbus, che ha ottenuto dal BEA i dati delle “scatole...

Barbara Faccini

FOUR MINUTES, 23 SECONDS

Flight AF447

Volare Aviation Monthly January 2013

4 Minutes, 23 Seconds – Flight AF447

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4 minutes, 23 seconds

Flight AF447

Introduzione Nella notte del 1 giugno 2009 il volo Air France 447 in rotta tra Rio de Janeiro e Parigi si inabissò

nell’oceano Atlantico, con 228 persone a bordo. Quando il 12 maggio del 2011 le “scatole nere”

contenenti la registrazione digitale dei dati relativi al volo (DFDR, Digital Flight Data Recorder) e le

registrazioni delle voci e dei suoni nella cabina di pilotaggio (CVR, Cockpit Voice Recorder),

arrivarono alla sede del BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses, l’ente governativo francese che si

occupa delle indagini sui disastri aerei), molti di coloro che si sono interessati a questo caso hanno

probabilmente pensato che, finalmente, si sarebbe potuto capire come un tale incidente aveva

potuto verificarsi. Ripescate a oltre 3.900 m di profondità sul fondo dell’Atlantico durante la quinta

fase di ricerche del relitto, si trovavano in buone condizioni, ed è stato possibile compiere

l’estrazione dei dati. Ciò avrebbe dovuto essere l’avvio della conclusione dell’indagine su uno dei

casi più enigmatici nella storia dell’aviazione civile moderna. Invece, come forse era in parte

prevedibile, i fatti non sono stati così lineari e trasparenti.

Il 29 luglio 2011 il BEA aveva messo in rete il terzo Interim Report, con il quale si faceva il punto

sulle indagini. A esso era allagata una lunga appendice nella quale erano pubblicati i grafici del

DFDR, insieme con un riassunto di tali dati accoppiato a una parte dei dialoghi del CVR. In estrema

sintesi, il Bureau ha puntato l’indice esclusivamente sull’errore umano come causa ultima della

tragedia. Questo verdetto, per molti aspetti inconcepibile, ha alimentato una scia di polemiche e

una vera e propria guerra mediatica, che ha visto coinvolti Airbus, DGAC (Direction Générale de

l’Aviation Civile francese) ed EASA (European Aviation Safety Agency, l’autorità europea di

aviazione civile) da un lato; le famiglie delle vittime e il sindacato SNPL France ALPA dall’altro; e la

compagnia nazionale Air France presa letteralmente tra due fuochi. La posizione del BEA è

cambiata un po’ il 5 luglio 2012, giorno dell’emissione del Rapporto Finale. In quest’ultimo, sono

stati introdotti elementi nuovi mai citati prima e, tra le righe, sono state date risposte alle

domande che il SNPL France ALPA aveva posto tramite un suo Livre Blanche. Sostanzialmente, la

tesi dell’errore umano resta. Ma a questo vengono attribuite radici lontane, che rendono più

pesanti le responsabilità di molte delle parti illustri in gioco: gli enti certificatori; le modalità e le

caratteristiche dell’addestramento; la passività e lentezza del costruttore, di Air France e delle

autorità aeronautiche nel reagire ai numerosi incidenti, fortunatamente non mortali, causati dal

congelamento delle sonde Pitot, specie quelle del tipo Thales AA montate anche sull’A330-203 F-

GZCP coinvolto nell’incidente (Air France aveva iniziato a sostituire le sonde con una tipologia più

affidabile solo qualche giorno prima del fatidico 1 giugno 2009). Ma non solo: sotto accusa sono il

funzionamento di certi automatismi dell’Airbus, delle sue interfacce uomo-macchina e del suo

ormai famoso allarme di stallo. Questi aerei – esteticamente bellissimi, dotati della migliore

tecnologia e capaci di “prevenire” gli errori umani quando funzionano a dovere – si possono

trasformare in trappole mortali se i loro computer “vanno in tilt” e/o perdono dati vitali al loro

funzionamento.


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Chi scrive non è un’esperta di jet di linea. Tuttavia ha una buona esperienza nel trattare grandi

quantità di dati e nel trovare relazioni tra diversi parametri. La lettura di un evento complesso

come un incidente aereo, che di norma è il prodotto di una somma di cause diverse, può essere

fatta da molti punti di vista e – perché no – anche “non canonici”. Questo è la ricostruzione degli

ultimi minuti dell’AF447, fatta partendo proprio dall’analisi incrociata di ciò che è a diposizione del

pubblico, di noi potenziali passeggeri.

Le fonti principali sul caso AF447

1) I tre Interim Report del BEA, scaricabili dal sito ufficiale in lingua francese e inglese

(http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.af.447.php).

Già analizzando quelli è possibile notare diversi “difetti”:

- I grafici dei dati presentano cambi di scala, che spesso ne rendono la lettura poco agevole.

Inoltre la risoluzione nella quale sono pubblicati è pessima. Per alcuni parametri – come

per esempio l’altimetria, i cui valori sono grandi e le cui variazioni in alcuni passaggi sono

piccole – una tale risoluzione fa perdere completamente i dettagli.

- Il BEA concentra le analisi e pone l’accento soltanto su alcuni particolari, ma omette

completamente la spiegazione di altri, che pure s’individuano, se si compie un’attenta

analisi dell’insieme dei grafici.

- I dialoghi tra i piloti sono riportati solo in parte, senza fornire informazioni e commenti sul

tono di voce, ed è difficile comprendere il senso di certe frasi (un comando? una richiesta?

una constatazione?). Non sono riportati per intero nemmeno tutti gli allarmi; i suoni

corrispondenti all’azione su pulsanti e interruttori; i suoni ambientali e i rumori di fondo.

2) Il Final Report del BEA. Molte problematiche riscontrate nel terzo Interim Report sono risolte,

e molti punti oscuri chiariti. Restano tuttavia diverse mancanze:

- La trascrizione del CVR è stata ampliata, completa con anche i suoni e i rumori, ma non è

comunque riportata per intero. Solo i dialoghi “riguardanti la condotta di volo” sono inclusi.

Ritengo assurdo, aldilà delle regole, la pratica della censura in un documento del genere.

Senza trascrizione completa, è impossibile configurare un quadro chiaro della psicologia

delle persone coinvolte. E la psicologia ha sempre avuto un ruolo chiave.

- Il gruppo dedicato all’analisi dei “fattori umani” ha fatto un bel lavoro nello spiegare i

meccanismi mentali, che si sono innescati all’inizio della sequenza dell’incidente (ma già

leggendo attentamente il CVR integrale chiunque ci poteva arrivare), ma ha

completamente omesso di commentare gli ultimi tre minuti circa. Calcolando che l’evento

è durato quasi quattro minuti e mezzo…

- Dai dialoghi dei minuti mancanti emergono indizi che fanno pensare. Giustamente, in una

indagine sulla sicurezza aerea, non si può ipotizzare nulla di cui non si abbia la prova

materiale, o di cui si è riusciti a fare una ricostruzione supportata dai dati a disposizione. È

anche vero, però, che spesso una teoria viene costruita a partire da ipotesi verificate solo

in seguito. La mancanza di prove materiali, dopo due anni di permanenza del relitto sul

fondo del mare, non è sufficiente a giustificare l’assenza di ulteriori fattori che, come in

una equazione matematica, se ipotizzati farebbero “tornare i conti”. Il paragone sarà


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azzardato, ma anche il neutrino era solo un fattore ipotizzato per fare tornare i conti nelle

equazioni del Modello Standard… Poi hanno verificato che esiste per davvero!

3) Il libro Crash Rio-Parigi, numero 5 della collana Erreurs de Pilotage di Jean Pierre Otelli

(Altipresse Eds). Questo libro fa pensare che possa essere stato scritto su commissione di

Airbus, che ha ottenuto dal BEA i dati delle “scatole nere” nonostante l’azienda appaia sotto

accusa nelle indagini. Otelli deve aver potuto prendere visione della trascrizione integrale (o

forse ha copia del file audio) del CVR, e ne ha pubblicato una versione molto più estesa,

rispetto a quella del BEA. Tuttavia come si può facilmente constatare, confrontando le due

fonti, ha troncato alcune frasi; ne ha omesse altre, che invece compaiono nel report del BEA; e

altre le ha attribuite alla persona sbagliata, in una maldestra operazione di debunking. Ciò

conferma il sospetto che si tratti di un tentativo di eliminare completamente agli occhi del

grande pubblico la parte di responsabilità del costruttore dell’aereo.

4) Il Livre Blanc del SNPL France Alpa, e i resoconti dei rappresentanti delle famiglie delle

vittime presso il Juge d’Instruction a capo dell’indagine giudiziaria. Sono fonti che hanno

confermato molti particolari che sono state rilevati, estraendo i dati dai grafici. Inoltre

riportano report ufficiali degli enti preposti alla sicurezza aerea, come EASA e FAA, e sono

fondamentali per comprendere la diatriba sulle sonde Pitot e sulla “condizione di non

sicurezza” che affliggeva l’A330 all’epoca dell’incidente.

5) Il rapporto dell’indagine giudiziaria sull’incidente AF447 (http://norbert-

jacquet.jacno.com/airbus-af447-rio-paris-les-rapports-dexpertise-judiciaire/). E’ il documento

più completo sul caso. L’intera sequenza dell’incidente è riportata e commentata alla luce dei

dati di CVR e DFDR, mettendo a confronto procedure operative di Air France ed Airbus, il

funzionamento dei sistemi dell’A330 e l’analisi delle reazioni dell’equipaggio sia dal punto di

vista tecnico che umano. Si rileva tuttavia una strana discrepanza sulla trascrizione dei

dialoghi: il BEA e l’inchiesta giudiziaria assegnano certe frasi del CVR a persone differenti.

Impossibile stabilire quale sia la versione corretta, senza la registrazione audio. Inoltre,

nonostante l’indagine sia ufficialmente chiusa, i giudici non hanno ancora tolto i sigilli sui dati

del DFDR, che restano secretati, mentre invece dovrebbero essere già disponibili

pubblicamente.

I protagonisti Se il fattore umano è sempre presente in un incidente aereo – e in particolare è un fattore

estremamente controverso nella vicenda AF447 – dal punto di vista di chi scrive è fondamentale

conoscere i tratti psicologici e le abitudini dei piloti, almeno a grandi linee e per quanto è possibile

fare, pescando dalle notizie che si trovano in rete. Questa dovrebbe essere un’attività della quale

gli investigatori si occupano approfonditamente, in quanto lo stato psicofisico delle persone

influenza in maniera determinante le loro azioni. Basti pensare al caso limite dell’incidente di

SilkAir 185, nel quale il comandante si è suicidato ai comandi, provocando la morte di tutti gli altri

occupanti dell’aereo…

Le informazioni dettagliate sulla carriera dei tre piloti di AF447 sono presenti negli Interim Report

del BEA. Qui ci si è limitati a riassumerle molto brevemente, cercando invece di dare qualche


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informazione in più sulla personalità di ognuno, com’è stato dedotto da testimonianze riportate

nel web.

Marc Dubois

È il comandante. Ha 58 anni e circa 11.000 ore di volo. Ha iniziato a lavorare come steward in Air

France; poi ha fatto tutti i passaggi da ppl alla licenza di pilota di linea. Per ultimo, ha ottenuto il

Type Rating per A330 e A340. Ha pilotato molti diversi tipi di aereo, dal Cessna172 al Boeing 737-

200, passando per vecchi liner come la Caravelle 12. Ha lavorato prima per Air Inter e, con la

fusione delle compagnie, è entrato in Air France, dove avrebbe dovuto concludere la sua carriera.

Un percorso così lungo e l’avere iniziato come steward, pur di stare per aria, fa pensare che sia un

tipo che la passione per il volo ce l’aveva da sempre. Ha sicuramente una grande esperienza anche

su macchine molto meno automatizzate degli Airbus, per i quali ha comunque l’abilitazione su

diversi tipi (A300, A320, A330, A340). Chi lo conosceva lo descrive come una persona calma,

orgogliosa del suo lavoro e contenta di poter terminare la carriera sulle lunghe tratte

intercontinentali. È attento alle esigenze di coloro ai quali è affezionato; è premuroso, presente.

Dai dialoghi del CVR precedenti la fase dell’incidente, questo è confermato dai modi gentili e

pacati che ha con i copiloti e con il personale di bordo. In particolare, il comandante si dimostra

davvero paziente quando una hostess gli chiede insistentemente spiegazioni sul perché servono

due aeroporti alternati e sulle regole delle tratte transatlantiche: le spiega tutto senza mostrarsi

mai seccato. Altresì tranquillo e lontano dallo spazientirsi è, quando il copilota più giovane insiste

per chiedere all’OCC di Air France un cambiamento di uno degli aeroporti alternati (Sal, Capo

Verde), che è chiuso di notte, tranne che per le emergenze.

In questa trasferta a Rio Marc è accompagnato da Veronique Gaignard, la sua nuova compagna, ex

hostess ed ora cantante lirica di discreto successo. Fonti non ufficiali (Pièces à Conviction – TV

France 3; le Figaro) riportano che Marc, nella sosta a Rio nel giorno precedente al ritorno in

Francia, fosse fisicamente molto stanco, tanto che qualcuno gli avrebbe suggerito di restare fermo

qualche giorno in più e farsi sostituire. Il giorno precedente il volo Marc e Veronique si erano

recati a casa di amici ad un’ora di strada da Rio, e probabilmente avevano fatto tardi trattenendosi

in festeggiamenti. Dai dialoghi del CVR la stanchezza del comandante sembra trovare conferma.

Infatti egli appare un po’ “assente” in diversi momenti, tanto che a volte non sente quando gli si

rivolgono domande e il secondo ufficiale risponde al posto suo. Dialogando con una hostess Marc

afferma di avere dormito un’ora sola la notte precedente, e che non era di certo abbastanza. E’

evidente che avesse un grande bisogno di riposarsi: due minuti prima delle due di notte,

nonostante dovessero attraversare la Zona di Convergenza Intertropicale, e nonostante i segnali di

turbolenza, decide di prendere il proprio turno di riposo. Probabilmente capiva di essere un po’ al

limite. La condizione fisica di stanchezza ha probabilmente inciso sulla sua capacità di analizzare in

fretta la situazione, quando è rientrato in cabina di pilotaggio nel cuore della notte, mentre l’aereo

era nel pieno dell’emergenza.

Pierre-Cédric Bonin

È il secondo ufficiale. Ha 32 anni, originario della provincia di Bordeaux. Con circa 2.900 ore di

volo, è il meno esperto dei tre. Ha conseguito la PPL presso un Aero Club del Bacino di Arcachon.

Nel 2003 viene selezionato per diventare “cadetto” presso l’Air France, dalla quale viene inviato


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all’Amaury de la Grange Training Centre a Merville, nel Nord della Francia, dove consegue la

licenza ATPL prima di essere assunto. Ha il Type Rating per gli Airbus A320, A330 e A340.

Pierre è un ragazzo dal carattere solare e generoso, estremamente disponibile. È brillante e

scherzoso, abituato a reagire prontamente a ogni situazione, probabilmente anche grazie al fatto

di gareggiare a livello amatoriale in barca a vela. Inoltre è pilota di aliante. Il suo stato, al momento

del rientro da Rio, è dei migliori. Sposatosi giovanissimo, è molto innamorato della moglie Isabelle.

Lei, approfittando del lungo weekend di Pentecoste, ha deciso di accompagnarlo in Brasile. A casa

li attendono due bimbi di 4 e 8 anni: la loro ragione di vita. Dei tre, è colui che sicuramente “ha più

da perdere” da un incidente, e ciò appare chiarissimo nella sequenza. È possibile, però, che questo

abbia influito in modo troppo pesante nella situazione di stress: durante la fase finale è quello più

reattivo, ma mostra una ridotta “situational awareness”. Può essere che il suo tipo di reattività sia

quello che viene definito “euristico”.

David Robert

È il primo ufficiale, un giovane uomo di 37 anni. Ha accumulato circa 6.500 ore di volo, e come

Pierre possiede il Type Rating per A320, A330 e A340. Le licenze le ha conseguite quasi tutte alla

scuola aeronautica più prestigiosa di Francia, l’ENAC, e ha lavorato sia per Air France sia per Air

Calédonie, compiendo spesso tratte tra i due emisferi e probabilmente vivendo per qualche tempo

sull’isola di Nouméa.

È piuttosto eclettico, perché si è anche diplomato, sempre presso ENAC, come ingegnere per il

controllo del traffico aereo. Nel 2008 è stato nominato rappresentante della Divisione Equipaggi

Tecnici al CCO di Air France. Per passione, pilota un piccolo aereo da turismo Socata TB10, per il

quale rinnova sempre il certificato di navigabilità.

Di lui, stranamente, online non si trova praticamente notizia. Ciò che si sa con certezza è che

viveva a Rosny-sous-Bois, alla periferia di Parigi; che era di religione ebraica, sposato e padre di un

bimbo molto piccolo. Poco si può dedurre anche dai dialoghi del CVR, poiché compare solo per un

quarto d’ora, da quando sostituisce il comandante al momento dell’impatto. Nell’intera sequenza

dell’incidente sembra mostrare un livello di nervosismo decisamente più elevato di Pierre. Lo

vediamo infatti cercare a più riprese di fare rientrare il comandante, piuttosto che restare

concentrato sul monitoraggio e sull’analisi della situazione di avaria.

Nessuno dei tre piloti è mai stato istruito e addestrato al simulatore per Unreliable IAS (velocità

rispetto all’aria inattendibile) in volo di crociera. E nessuno dei tre è mai stato istruito e addestrato

a recuperare un aereo di linea da una situazione di stallo piena, ma soltanto dall’approccio allo

stallo (pre-stallo con avviso). Semplicemente, ciò non era previsto dai programmi d’istruzione e

addestramento della compagnia Air France e di Airbus. Complici nel ritenere gli Airbus aerei

impossibili da mandare in stallo, i due colossi dell’aviazione francese non avevano mai classificato

la procedura relativa come “procedura d’urgenza”, cioè una sequenza di manovre alla quale

allenare i piloti talmente spesso da renderla automatica. Inoltre, a tutt’oggi non è ancora possibile

ricostruire al simulatore il comportamento di un jet di linea in stallo prolungato poiché, non


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essendo stati effettuati test dal vero, non si hanno a disposizione dati sufficienti per una

simulazione accurata.

Per finire, due parole sulla teoria, che compare su diversi forum/riviste/blog, riguardante il fatto

che la maggior parte dei piloti di linea sarebbero disabituati a fare volare davvero un aereo, perché

l’uso del pilota automatico e di tutta la tecnologia dei jet di linea farebbe “atrofizzare” le loro

abilità (skills) di base. Nel caso dei tre protagonisti dell’incidente di AF447:

- Il comandante Marc aveva esperienza su aerei molto poco automatizzati e su aerei piccoli,

come il Cessna 172.

- Pierre e David si divertivano spesso con velivoli basici: un aliante per il primo; un TB10 per

il secondo.

Con ciò, è evidente che questa teoria debba essere analizzata in termini più scientifici. Se questi

piloti non hanno riconosciuto/creduto di essere entrati in stallo, le ragioni dovrebbero essere

ricercate in modo più approfondito.


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4 minuti, 23 secondi

Nulla aveva creato problemi al volo AF447, fino a quel momento. La notte tra il 31 maggio e il 1º

giugno 2009, l’elegante Airbus A330-203 immatricolato F-GZCP era decollato a pieno carico

dall’aeroporto internazionale Galeão di Rio de Janeiro in tarda serata, con destinazione Parigi

Charles de Gaulle e arrivo previsto per le 11 di mattina circa. Molti dei passeggeri in viaggio di

lavoro avrebbero potuto cominciare la settimana giungendo in ufficio con solo poche ore di

ritardo.

La registrazione del CVR inizia circa alle 00:15Z (Zulu in codice ICAO, ovvero ora UTC). In cabina di

pilotaggio, il comandante Marc e il secondo ufficiale Pierre-Cédric svolgono le normali operazioni

di monitoraggio del volo e le comunicazioni con i centri di controllo del traffico aereo. Il primo

ufficiale ha il proprio turno di riposo, e dovrà successivamente sostituire uno di loro due, com’è

previsto per le tratte molto lunghe.

A partire dalle 01:46Z, a più riprese, Pierre fa notare al comandante un parametro su uno dei

display di controllo del volo: la REC MAX. È l’altitudine massima alla quale, considerati il peso del

velivolo in un determinato momento e le condizioni esterne (come la temperatura), esso può

salire in crociera senza particolari problemi. Stanno viaggiando al livello di volo FL350 (35.000

piedi, 10.670 metri), e poiché di lì a poco dovranno affrontare il passaggio attraverso una estesa

formazione temporalesca, Pierre vorrebbe salire di ulteriori 1.000 piedi, nella speranza di superare

la coltre di nubi e limitare al massimo la turbolenza.

Il maltempo previsto è legato alla ITCZ (Inter-Tropical Convergence Zone o FIT, Front Inter-Tropical,

in francese), la zona di convergenza intertropicale dove i venti dei diversi emisferi – masse d’aria

con caratteristiche diverse – s’incontrano nelle umide latitudini equatoriali, creando MCS

(Mesoscale Convective Systems) allineati in squall lines (linee di groppo). Dal satellite, questa fascia

perenne di temporali sembra una cintura bianca mobile attorno ai fianchi della Terra.

È un fenomeno conosciuto da tutti gli equipaggi che volano sulle rotte tra i due emisferi, ma Pierre

è ancora poco esperto di voli sul Sud Atlantico. L’ITCZ è per lui una preoccupazione celata sotto la

sua vaga insistenza. Il comandante esita: non risponde decisamente; non suggerisce strategie per

l’attraversamento; si limita a prolungare l’attesa, nonostante le condizioni consentirebbero già la

salita a FL360. Sembra non preoccuparsene davvero, come se i suoi pensieri fossero rivolti altrove,

e la stanchezza avesse diminuito la sua attenzione nei confronti del lavoro che deve svolgere.

Circa tre ore e mezzo dopo il decollo, l’A330 inizia dunque il passaggio vero e proprio del fonte.

Apparentemente l’aereo passa attraverso il limite superiore di una prima coltre di nuvole,

probabilmente un Cb (cumulo-nembo, Fig. 1), che appare essere ancora in formazione, dato che

non vi sono lampi. La turbolenza, però, si fa più sostenuta. Marc e Pierre assistono allo svilupparsi

di fuochi di Sant’Elmo sul parabrezza: segno che l’attività elettrica nella nube è in aumento.

Pierre è stupito dal fenomeno, sinistro e spettacolare, che evidentemente non ha mai visto prima.

Fa notare, ancora una volta, che la REC MAX è salita a FL375: probabilmente spera di avere l’OK

per salire, ma Marc non commenta ne’ risponde. La temperatura esterna è più alta del previsto ed

è in aumento. Alle 01:56Z, il comandante decide di prendersi la propria pausa e sveglia il primo


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ufficiale David, facendo trillare nel vano cuccette dell’equipaggio l’apposito high-low chime. Inoltre

nomina implicitamente Pierre come Pilot Flying (PF, pilota in funzione), chiedendogli conferma del

possesso della licenza di pilota di linea. È forse sentendo improvvisamente il peso di una grande

responsabilità, che Pierre gli risponde di affermativamente. Resterà comunque nella posizione di

destra, mentre David andrà al posto di sinistra come Relief Captain (Comandante di Riserva).

Fig. 1 – Sezione del volo AF447 dalle 01:45:20Z alle 02:14:28Z (fonte www.asso-af447.fr)

02:14:28

38000 ft

01:48:30

Sorvolo SALPU

02:01:46

Il comandante esce

02:04:11

Passaggio ORARO

02:08:07

Deviazione di 12° a ovest

Radar su GAIN MAX

02:10:05

A/P off


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David arriva poco dopo, e mentre sono ancora tutti assieme, il facente funzione di comandante fa

un piccolo briefing sulla situazione meteo e sui contatti radio, ricordando che proseguiranno

all’interno delle nubi a quel livello di volo, e che il contatto radio in HF con il Centro di controllo di

Dakar non è riuscito. Sono infatti nella zona di transizione tra la copertura dei centri ATS brasiliani

e quelli africani, dove i contatti sono difficoltosi. Per un po’ saranno soli in mezzo all’Oceano. Dopo

aver assistito al briefing e avere rammentatole frequenze per i contatti con “Atlantico” in HF, Marc

si alza e cede il suo posto di sinistra a David.

Poi esce. Sono le 02:01:46Z.

I due copiloti discutono della temperatura e della REC MAX, e poi della decisione di Marc di non

cambiare l’aeroporto alternato di Sal a Capo Verde. Tra i due pare esistere buona armonia.

Alle 02:03:45Z la temperatura esterna è ISA+10. Poiché la turbolenza sta aumentando, Pierre

decide di avvertire gli assistenti di volo affinché stiano attenti agli avvisi e stiano seduti.

Solo pochi minuti dopo (02:06:40Z) Pierre constata che la temperatura è salita a ISA +13, e cioè a

-42°C, che è caldo per quell’altitudine. È il chiaro segnale che stanno entrando nella torre di

ascendenza del Cb, e che le correnti ascensionali di aria caldo-umida, che alimentano il temporale,

sono tanto forti da fare aumentare di 13 gradi la temperatura rispetto alla standard per quella

quota. L’attraversamento del temporale sembra preoccupare seriamente il pilota più giovane.

Perché il comandante non l’ha capito? Mentre ribadisce ad alta voce che salire a FL360 sarebbe

stato sufficiente per essere fuori dalla coltre di nubi, probabilmente pensa: perché non ha voluto

salire? In fin dei conti il margine, per quanto ristretto, c’è. I passeggeri dovranno sopportarsi tutta

la turbolenza.

A 02:07Z David cambia la scala del radar di bordo su GAIN MAX, cioè alla massima capacità di

risoluzione, per poter osservare in dettaglio le nubi. Probabilmente i piloti si accorgono adesso che

le condizioni non sono così clementi come avevano sperato. Ci sono echi rossi dappertutto, e gli

stanno andando proprio incontro.

Si guardano in faccia per un momento, quasi per studiarsi. Non commentano, ma è probabile che

entrambi abbiano pensato di avere fatto uno sbaglio. Avrebbero dovuto controllare subito?

Decifrare con attenzione l’evoluzione dei Cb? In fondo lo sapevano: la convergenza era là ad

attenderli; si trattava di valutare come attraversarla al meglio.

- 02:08:03. David: Tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement? (Vuoi eventualmente deviare

un po’ a sinistra?)

- 02:08:06. Pierre: Excuse-moi? (Scusa?)

- 02:08:07.David: Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche...je suis d’accord qu’on est

en manuel hein? (Puoi eventualmente girare un po’ a sinistra….siamo in manual, eh?)

- 02:08:12. David: Ben tu vois à vingt avec les… (Beh vedi a venti con le….)

David suggerisce di deviare la rotta a sinistra. Evidentemente è là che lo schermo del ND

(Navigation Display, il display di navigazione) mostra un corridoio possibile per passare fra le torri


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della tempesta. Senza dire nulla, Pierre imposta sull’autopilota una diminuzione di prua di 12 gradi

a sinistra.

- 02:08:19. David: C’que j’appelle en manuel…ah non on est en calibré… (Siamo in manual…ah no

siamo in modalità calibrata…)

- 02:08:23. David: C’est… C’est moi qui viens de passer en max, hein… (Ho…ho appena messo su max,

eh…)

Pochi secondi più tardi, apparentemente in modo repentino, il brusio di fondo cambia, un odore

acre satura l’aria della cabina di pilotaggio, e la temperatura percepita sale di colpo.

- 02:08:36. Pierre: A la vache tu as touché quelque chose du conditionnement? (Cribbio hai toccato

qualcosa nel condizionatore?)

- 02:08:39. Pierre: Non mais au conditionnement d’air… (No ma al condizionatore dell’aria...)

- 02:08:40. David: J’ai pas touché. (Non ho toccato nulla.)

- 02:08:41. Pierre: C’est quoi cette odeur, là? (Cos’è questo odore?)

- 02:08:43. David: C’est… c’est l’ozone…c’est l’ozone. (E’…è l’ozono…è l’ozono.)

- 02:08:45. Pierre: C’est l’ozone c’est ça? On est d’accord? (E’ l’ozono questo? Siamo sicuri?)

- 02:08:46. David: C’est pour ça que… (E’ per questo che…)

-02:08:47. Pierre: Déjà on sent que c’est vachement plus chaud. (Già, si sente che è incredibilmente più

caldo)

- 02:08:50. David: C’est ça qui fait chaud et ozoneux. (E’ quello che rende l’ambiente caldo e ozonoso)

Nel pronunciare questa frase, David punta il dito sulla schermata radar nel display di navigazione,

indicando gli echi di colore rosso acceso. Pierre sta guardando fuori alla sua destra, quasi a leggere

nell’oscuro delle nubi e della notte, e non si accorge del gesto. Il buio senza stelle fa estraniare, è

surreale come un sogno. Le luci stroboscopiche che si riflettono sulle particelle d’acqua e ghiaccio,

di cui sono composte le nubi, hanno un effetto ipnotico. E la stanchezza comincia a farsi sentire...

Si rivolge poi al collega e chiede:

- 02:09:01. Pierre: Ça c’est quoi? C’est propre au FIT? (Cos’è? E’ una cosa propria del FIT?)

- 02:09:05. David: L’ozone? (L’ozono?)

- 02:09:05. Pierre: Ouais. (Si)

- 02:09:05. David: No… (No…)

- 02:09:06. Pierre: No? (No?)

- 02:09:07. David: No, non c’est..euh c’est l’air chargé en électricité. (No, no è…euh è l’aria che si carica

in elettricità.)

- 02.09.10. Pierre: Ah oui d’accord, qui… (Ah, si certo, chi…)

Pierre probabilmente non ci pensava. Forse nessuno dei due conosce a fondo i fenomeni fisici alla

base dello sviluppo dei cumulonembi. Gli aviatori hanno uno strano rapporto con la meteorologia,

per molti una materia noiosa, ma fondamentale. Ma Pierre è velista e aliantista: i venti sono il suo

ambiente naturale; le bonacce e le tempeste sul mare, quando i cumuli si gonfiano all’orizzonte

oltre la laguna di Cap Ferret, dove il blu tocca il blu.


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- 02:09:11. David: Qui…? (Chi…?)

Sono entrati dentro una seconda ascendenza, molto potente. L’aria caldo-umida risucchiata dal

mare si raffredda alle alte quote e, attorno a delle minuscole particelle trasportate dal vento che le

aspira verso l’alto, l’acqua comincia a cristallizzare.

Si formano i primi piccolissimi chicchi di ghiaccio (il cosiddetto “graupel”) che sbattono uno contro

l’altro, collidono frenetici. Le cariche elettriche si separano; nella parte alta del Cb si accumula una

carica di segno opposto rispetto alla base; si creano i primi ponti elettrostatici.

Un lampo improvviso illumina la semioscurità della cabina di pilotaggio, e fa stringere gli occhi.

Restano qualche secondo in silenzio, zittiti dal flash. La natura è così grande rispetto a loro e al

loro bellissimo aereo che, fungendo da gabbia di Faraday, li protegge dai fulmini.

- 02:09:17. Pierre: Ça y est, ça retombe. (Ecco, che ridiscende)

- 02:09:20. David: C’est étonnant comment il fait chaud d’un coup. (E’ incredibile come faccia caldo

tutto d’un colpo.)

I cristalli di ghiaccio sono innumerevoli. Il loro impatto comincia a produrre un suono particolare,

crepitante e continuo. Miriadi di piccoli proiettili graffiano le superfici dell’aereo aggredendone le

parti più vulnerabili, come minuscoli insetti che si accaniscono in massa contro la pelle di un

pachiderma.

Di nuovo attimi di silenzio. Il BEA afferma che quel cambio del rumore di fondo non provoca alcun

commento specifico, poiché “era poco conosciuto dai piloti all’epoca dell’incidente”. Questo è

strabiliante. Com’è possibile che i piloti non lo conoscessero nel 2009? Persone che passano la

maggior parte della vita attraversando il cielo e le nuvole!

È dunque probabile che, invece, se ne accorgano benissimo, anche se forse non identificano il

fenomeno con certezza. E questo, unito alla turbolenza, li rende più vigili. Non è che non vi fossero

abituati, specialmente David, che da più tempo vola sulle rotte intercontinentali. Però le condizioni

si stanno degradando: bisogna restare concentrati. Dei due, Pierre è il più inquieto, all’inizio.

- 02:09:54. Pierre: Voilà, je réduis un peu…..Voilà. (Ecco, riduco un po’…ecco)

In mezzo alla turbolenza, per ridurre le sollecitazioni, è bene ridurre un po’ la velocità. Senza

particolari commenti, ma certo con questo pensiero in testa, Pierre prende l’iniziativa di ridurre il

numero di Mach da 0,82 a 0,80. Il pannello centrale, che sta appena sotto il parabrezza, è quello

che comanda il controllo del volo FCU (Flight Control Unit). Sullo schermo centrale sono indicati, in

un riassunto visivo, i parametri attuali dell’aereo, come la velocità espressa in decimi del numero

di Mach, la direzione della prua rispetto al nord magnetico, l’altitudine eccetera. Ci sono anche

manopole con le quali ordinare al pilota automatico (che è sempre inserito in crociera) di variare

questi parametri.

Non basta. David ha intuito che l’ambiente esterno è saturo di ghiaccio. Decide di azionare anche

l’anti-ghiaccio dei motori: un dispositivo che previene la formazione di ghiaccio sui motori

impedendo così che l’ingresso accidentale di frammenti ghiacciati possa danneggiarli. Alza il

braccio per premere i due pulsanti appositi, uno per ogni motore, nel pannello che sta sopra la

loro testa, commentando:


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- 02:10:01. David: Ça coûte rien.…Vas-y. (E’ gratis….vai.)

A completamento delle operazioni di prevenzione della formazione di ghiaccio, Pierre domanda se

è il caso di mantenere permanentemente accesi gli igniters dei propulsori, per impedirne lo

spegnimento in caso di condizioni particolarmente severe:

- 02:10:03. Pierre: Tu veux qu’on mette sur ignition start? (Lo vuoi mettere su ignition start?)

Abbassa la sinistra sulla manopola dietro le manette dei motori, attendendo una risposta. È strano

che chieda il permesso: è lui, stando alle decisioni di Marc, il pilot flying, il pilota in funzione, e le

decisioni spettano a lui. Però David ha molta più esperienza: è più anziano; ha più ore di volo

sull’A330 e sulle rotte oceaniche che lo stesso Marc; e oltretutto svolge anche un ruolo

manageriale importante presso l’OCC di Air France, in madrepatria. È naturale che gli venga

spontaneo chiedere il suo parere.

In quel momento volano a 35.000 piedi; la CAS – (Calibrated Air Speed, la velocità relativa dell’aria

corretta per alcuni fattori che incidono sulla sua misurazione, come la posizione della sonda Pitot e

l’assetto del velivolo) sui loro schermi di controllo del volo, i Primary Flight Display (PFD), che

ognuno ha davanti a sé – è 282 nodi; l'assetto è circa 1,8 gradi sull’orizzonte. La percentuale dei

giri delle ventole dei motori (N1) prossima al 100% per entrambi. L’autopilota corregge il rollio

verso sinistra dovuto alle turbolenze. La radio tace, e sono ancora soli, sospesi nelle nubi proprio in

mezzo all’Atlantico.

Fuori, tuttavia, sta succedendo qualcosa. L’evento imprevisto, ciò che non ci si aspetta e che si

vorrebbe non accadesse mai…quello per cui nessuno di loro, nemmeno l’aereo, è preparato.

Investite dalla tempesta di ghiaccio, le tre sonde Pitot poste ai lati e poco al disotto del muso

dell'aereo si bloccano, praticamente in contemporanea. Che sia effetto dell’ingresso di minuscoli

cristalli all’interno del tubicino, o di una formazione di ghiaccio istantanea, dovuta al loro impatto

con l’acqua sopraffusa presente nella torre dell’ascendenza, non è dato sapere. Il fatto certo è che

le sonde sono tre: un numero ridondante proprio in caso di guasto. Eppure tutte e tre si

congelano, e l'aria non riesce più a penetrare nel condotto.

I tubi di Pitot sono uno strumento fondamentale: permettono al flusso di aria di entrare in un

piccolo condotto cilindrico e premere contro un sensore di pressione dinamica. Servono, in

pratica, a misurare la velocità dell’aria rispetto al moto dell’aeromobile. Questi congegni, così

esposti alle intemperie e al freddo delle alte quote, sono dotati di un impianto di riscaldamento

elettrico per evitarne il congelamento, indipendente da quelli precedentemente attivati. Tuttavia,

il modello montato sull’aereo, il Thales AA, spesso ha rivelato prestazioni insufficienti ed è rimasto

coinvolto in diversi incidenti, per fortuna senza conseguenze. Ciò era già stato segnalato da tempo

alla compagnia, che ne stava programmando la sostituzione(1).

La CAS e il numero di Mach sono le principali informazioni di velocità usate dai piloti e dai sistemi

di controllo del volo. Tali parametri sono elaborati da tre computer, chiamati ADIRU, ognuno

composto da:

- Un modulo ADR, che calcola i parametri aerodinamici, come la CAS e il numero di Mach;

- Un modulo IR, che fornisce i dati provenienti dalle unità inerziali, come la velocità rispetto

al suolo e l’assetto.


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È una cosa complessa, ma in pratica il Pitot del Comandante, situato a sinistra, fornisce i dati

all’ADR1; quello del Primo Ufficiale, a destra, alimenta l’ADR2; il Pitot di Riserva, anch’esso a

sinistra, appena sotto a quello del Comandante, alimenta l’ADR3. Che cosa forniscono? La

“pressione totale”, cioè la pressione statica sommata algebricamente alla pressione dinamica

dovuta all’avanzamento dell’aereo nell’aria, dalla quale si calcola la velocità dell’aereo.

Questa, negli ADR, è ulteriormente integrata con altri parametri provenienti dalle sonde di

temperatura ed unificata coi dati dei sistemi inerziali IR. Si ottengono così la velocità verticale (o

ascensionale), il fattore di carico e la velocità rispetto al suolo GS (Ground Speed), eccetera.

Eccone lo schema riassuntivo, dal Final Report del BEA:

Da notare e ricordare un particolare: i dati dei Pitot servono anche all’elaborazione dell’altitudine.

I dati elaborati dagli ADR sono utilizzati da tutta una serie di sistemi fondamentali dell’A330:

- Il sistema di comandi di volo fly-by-wire

- Il sistema di comando dei motori


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- Il sistema di gestione e guida del volo (FMS, Flight Management System)

- Il sistema di allarme di prossimità del suolo (GPWS, Ground-Proximity Warning System)

- Il sistema di trasmissione automatica dei dati via transponder (risponditore radar)

- I sistemi di controllo di slat e flap

Slat (anteriori) e flap (posteriori) sono le superfici accessorie che ampliano la superficie alare e ne

incrementano la curvatura.

I dati elaborati dai computer ADIRU sono trasmessi a computer“concentratori”, che li rielaborano

ulteriormente. Sugli Airbus vi sono tre computer concentratori principali (PRIM) e due secondari

(SEC). A ciascuno di essi sono assegnati diversi compiti:

- Elaborare gli ordini da inviare agli altri computer (per esempio, quelli che comandano le

superfici mobili) in funzione di vari input del pilota o dell’autopilota;

- Eseguire gli ordini che arrivano dagli altri computer, controllandoli iterativamente (circuito

o loop dei servo-comandi).

Uno dei PRIM è scelto come principale o master: quello che “decide” e controlla la coerenza di

tutti gli altri. Alla fine, e sopra tutti, vi sono i due FMGEC (Flight Management Guidance and

Envelope Computer), che elaborano – sulla base della montagna di dati che gli arrivano da PRIM e

SEC – la funzione autopilota, il controllo e la coerenza di tutti i movimenti di ogni superficie, e i

sistemi di sicurezza che mantengono l’aeromobile all’interno del proprio inviluppo di volo, cioè

l’insieme dei parametri che determinano la sua capacità di sostentarsi nell’aria come macchina

aerodinamica motorizzata.

Un moderno aereo di linea è qualcosa di incredibilmente complicato. Se così non fosse, non

servirebbero anni di studi per poterlo gestire. Su un aereo altamente automatizzato, come questo

– nel quale i computer sono fondamentali per un corretto funzionamento, anche quando il pilota

automatico viene disinserito e viene ripreso il controllo manuale – la perdita di dati vitali come

quelli forniti, per esempio, da due Pitot è un grave problema. La perdita dei dati di tutti e tre i Pitot

è un vero disastro.

Privo dei dati CAS, l’autopilota non può più svolgere il proprio compito e si disinserisce.

Sono le 02:10:05Z. A lato del quadretto di controllo del volo (Flight Control Unit), davanti agli

occhi dei due copiloti s’illumina la spia del Master Warning e, contemporaneamente, parte la

suoneria del Cavalry Charge, a indicare che il pilota automatico si è disinserito. Sullo schermo

centrale ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor), sul quale vengono visualizzati tutti i

messaggi di comunicazione di funzionamento dei sistemi ed impianti dell’aereo, compare la

relativa scritta rossa AUTO FLT AP (Auto-Pilot) OFF.

La sorpresa è grande. Prima ancora di leggere gli strumenti, la reazione di Pierre è rapida. Preme il

pulsante di priorità sul sidestick per stoppare la Cavalry Charge e, com’è suo dovere di PF,

annuncia:

-02:10:06. Pierre: J’ai les commandes. (Ho i comandi.)

-02:10:07. David: D’accord. (D’accordo.)


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Sui PFD la CAS visualizzata varia: diviene inconsistente, priva di senso ed in continua fluttuazione,

270 nodi…95 nodi…70 nodi...110 nodi....

Colti così d’improvviso, i piloti non se ne accorgono immediatamente. Sulla banda della CAS le

indicazioni della massima velocità operativa e di quella di stallo – in genere sempre presenti –

scompaiono, rimpiazzate dalla scritta rossa SPD LIM (Speed Limit), indicante appunto la perdita di

questi riferimenti. Il numero di Mach scende in pochi secondi al disotto di 0,5 e non viene più

visualizzato. In piena turbolenza e privato delle correzioni del pilota automatico, l’aereo s’inclina di

circa 8 gradi a destra.

Per Pierre la tensione sale immediatamente. Bisogna pilotare manualmente in condizioni di volo

strumentale, di notte e in mezzo a un forte temporale, in assenza di riferimenti visivi, a quella

quota e con l’aereo in avaria: una cosa che non ha mai provato al simulatore…

-02:10:09. Pierre: Ignition Start. (Ignition Start.)

Ordina a David di attivare gli igniters, e si concentra a far volare l’aereo: la mano destra sulla barra

laterale (sidestick) tipica degli Airbus; la sinistra sopra le manette dei motori.

David però non esegue. Nella concitazione ognuno dei due forse è sicuro che sia l’altro a farlo, e

nessuno controlla. Sullo schermo centrale ECAM cominciano a comparire in sequenza diversi

messaggi, indicanti il blocco delle manette (ENGINE THRUST LOCKED) e il progressivo degradarsi

del sistema automatico dei comandi di volo: ognuno annunciato da un “gong” identificativo e dalla

luce del Master Caution di fianco al FCU.

Le indicazioni del Flight Director (FD) sui PFD scompaiono. Questo particolare strumento

elettronico si presenta come una specie di mirino: una croce verde che bisogna mantenere

centrata in una determinata posizione sull’orizzonte artificiale per mantenere la traiettoria di volo

programmata. Anche essa, ovviamente, è elaborata dal computer principale.

C’è però una cosa, che il display mostra e che ha con tutta probabilità catturato subito l’attenzione

di Pierre inducendolo a tirare la barra in cabrata contemporaneamente alle correzioni del rollio,

prima verso sinistra poi a destra.

L'altimetro è in discesa: 34.950 piedi... 34.700... 34.600... Il variometro è in negativo. L’allarme del

mantenimento d’altitudine, un suono detto C-chord, che segnala quando l’aereo non è più alla

quota per la quale è stato programmato, comincia a squillare alle 02:10:09: una litania snervante,

che li accompagnerà, inframmezzata alle altre, fino alla fine.

Mezzo mondo ha gridato allo scandalo per questa manovra iniziale apparentemente priva di

spiegazione. La spiegazione invece c’è, ed è che la mancanza improvvisa del dato anemometrico

negli ADR ha causato una “perdita apparente” di altitudine. Che la diminuzione sia solo

strumentale e non reale, Pierre non lo sa, ovviamente. È ovvio che la prima reazione di fronte a un

principio di discesa sia quella di dare un input di cabrata.

Ma qui, nell’aria rarefatta d’alta quota, ogni movimento è amplificato e l’aereo è entrato in una

modalità di volo molto subdola. Gli input sul sidestick dovrebbero essere lievi. Non abituato al

pilotaggio manuale in crociera, il PF impartisce inizialmente comandi accentuati. L'aereo comincia

a salire: il muso si alza; l’angolo d’incidenza (sull’A330 è misurato da 3 sonde distinte), in

precedenza 3,2 gradi, aumenta leggermente sia per il comando di cabrata che per la potente

spinta dell’updraft in cui sono entrati. Oltre a non avere mai ricevuto addestramento al volo


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manuale ad alta quota, Pierre non ha dal sidestick alcuna reazione indicativa dello sforzo applicato

– per effetto dei movimenti di questo elemento terminale della catena di comandi elettrici vagliati

dai vari computer del sistema fly-by-wire – dagli attuatori idraulici sulle superfici mobili costituite

dagli alettoni e dai piani di coda. Una scelta del costruttore piuttosto discutibile…

Alle 02:10:10, in pochi secondi, l’angolo d’incidenza supera la soglia di 4,9 gradi, che alle altitudini

alle quali un aereo di linea viaggia normalmente in fase di crociera è molto bassa. Un allarme

inquietante, tronco, zittisce tutti gli altri, risuonando un paio di volte nella cabina di pilotaggio:

Stall!... Stall!...S..

David, che è PNF (Pilot Non Flying), si era subito concentrato sul suo compito di decifrare i

messaggi ECAM, e viene colto di sorpresa. Il Master Warning s’illumina di nuovo, per un secondo.

- 02:10:11. David: ...Qu’est-ce que c’est que ça?! (Cos’è?!)

Poi l’allarme di stallo tace. La sua attivazione transitoria e troncata, all’inizio della sequenza

dell’incidente, ha contribuito molto probabilmente a far sì che i piloti lo abbiano giudicato privo di

valore. Questo allarme si attiva in funzione dell’angolo d’incidenza e del numero di Mach. I piloti

non si erano ancora resi conto di avere velocità inaffidabili e del fatto che il sistema automatico di

condotta dell’aereo fosse passato in una modalità di volo inusuale. Normalmente, un Airbus non

può stallare: è scritto sui manuali. Molti altri equipaggi – ricorda il BEA – hanno considerato spurio

lo stall warning in caso di problemi ad alta quota di crociera, ma sono stati abbastanza fortunati da

poterlo raccontare.

Forse è proprio grazie all’attivazione fugace dell’allarme di stallo, che entrambi lanciano

un’occhiata all’anemometro.

- 02:10:14.Pierre: On n’a pas une bonne...on n’a pas une bonne annonce de… (Non abbiamo una

buona…non abbiamo una buona lettura della….)

- 02:10:15.David: Mince, on a perdu les, les…les vitesses, alors… (Ah, abbiamo perduto le, le…le velocità,

allora…)

- 02:10:16. Pierre: …de vitesse. (…della velocità.)

David poi fissa l’attenzione su un paio di messaggi ECAM molto importanti:

- 02:10:17. David: ...Engine thrust ATHR. Engine lever thrust..(2) (...Engine thrust ATHR. Engine lever

thrust..(2)

)

L’automanetta (ATHR, Auto-Thrust) non funziona più. Dunque le leve dei motori sono bloccate

nella posizione in cui si trovavano prima del distacco dell’autopilota, e ora per avere il controllo

della spinta è necessario sbloccarle e azionarle manualmente.

Pierre, iper-concentrato e preoccupato a far volare l’aereo, lo sente appena:

- 02:10:21. Pierre: Engine lever…?(3) (Engine lever…?(3)

)

La turbolenza forte, con escursioni comprese tra 0.8 e 1.6 g, rende difficoltosa la lettura degli

strumenti e il pilotaggio impreciso. La CAS sul PFD destro in quel momento ha un valore assurdo,

90 nodi: troppo bassa per essere ritenuta verosimile. “L’anemometro è andato” è pensiero di

Pierre, mentre si focalizza sulla quota, che sta risalendo. Continua a cercare di contrastare il rollio,


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dovuto alla furia del temporale ma molto probabilmente amplificato anche dai suoi comandi, che

sono ancora troppo bruschi.

Alle 02:10:22 si sono “riguadagnati” i 35.000 piedi, e gli input di cabrata cessano non appena la

quota viene raggiunta. Ora, però, l’aereo continua a salire: il variometro segna una velocità

ascensionale elevatissima, 6.100 piedi al minuto, e la C-chord ricomincia a suonare.

Il FD si riattiva per qualche secondo, dalle 02:10:17 alle 02:10:21, indicando la necessità di ridurre

l’assetto, che è ora cabrato 11 gradi sopra l'orizzonte.

- 02:10:22. David: Alternate law...protection lost(4) (Alternate law...protection lost(4)

)

Dal momento del distacco dell’autopilota l’A330 è passato in “legge alternata” (Alternate Law). I

computer di un Airbus possono fare volare l’aereo secondo tre modalità o leggi principali. La

prima, la Normal Law, è quella nella quale la funzione autopilota è attiva, non vi sono problemi, e

tutti i sistemi di guida e controllo delle superfici mobili lavorano correttamente per mantenere

l’aereo all’interno del suo inviluppo di volo. In Normal Law sono infatti attive funzioni di

protezione, che impediscono di attuare movimenti troppo ampi o bruschi sui tre assi, o di portare

l’aereo in assetti inusuali e/o pericolosi. Ogni input del pilota viene soppesato ed eventualmente

corretto in questo senso. Se però si perdono alcuni dati in ingresso, le protezioni non possono

essere più elaborate. Allora entrano in funzione le Alternate Laws, modalità in cui diverse

protezioni sono perse, ma altre restano ancora attive; oppure le Direct Laws senza protezioni, per

le quali è il pilota a governare totalmente l’aereo, e i movimenti delle superfici mobili sono

direttamente proporzionali ai suoi comandi. Se l’avaria lo consente, le Alternate Laws possono

mantenere, per il beccheggio, protezioni che agiscono sul fattore di carico in caso di eccessiva

velocità o ad alti angoli d’incidenza; per il rollio, invece, i movimenti sono direttamente

proporzionali agli input, come nelle Direct Laws, con un tasso che arriva a 25 gradi al secondo.

Nei casi peggiori, come quello nel quale non si hanno più dati anemometrici, si perdono anche le

protezioni di velocità e angolo d’incidenza eccessivi. L’indagine ha stabilito che l’A330 del volo

AF447 era passato in Alternate Law 2B, e così è rimasto fino alla fine. Delle leggi alternate, questa

è quella più degradata. Si attiva solo nel caso sfortunatissimo nel quale i dati di tutti e tre i Pitot

siano divenuti inaffidabili.

L’allarme di stallo resta l’unico mezzo rimasto a indicare che l’aereo sta perdendo portanza. Gli

Airbus infatti non sono dotati di stick-shaker, che avverte dell’incidenza troppo elevata facendo

vibrare la cloche, né del classico congegno che spinge i comandi in picchiata se si è prossimi allo

stallo (stick-pusher).

Il fatto che siano in Alternate Law è ora chiaro a entrambi i piloti: è scritto sull'ECAM e sul PFD. Al

margine delle tacche dell’orizzonte artificiale digitale scompaiono le lineette verdi delle protezioni

su pitch (beccheggio) e roll (rollio). Al loro posto compaiono crocette color ambra. Ciò che non

appare sicuro è che i due piloti fossero consapevoli di tutte le restrizioni che le varie Alternate

Laws comportano, ed è certo che essi non sapessero quale di esse si fosse attivata: nessuno

strumento o messaggio lo precisa. È una cosa che rasenta l’inaudito, questa. Già è kafkiana

l’esistenza di svariate modalità di guida “miste” tra computer e piloti. Sebbene la probabilità che

l’aereo passi in legge alternata sia molto remota, è indispensabile almeno far loro sapere quale


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modalità il sistema ha dovuto autonomamente scegliere! Non è che vi siano degli indovini, in

cabina di pilotaggio.

E’ dunque chiaro che Airbus, questo colosso dell’aviazione, condivide con gli altri concorrenti

globali del settore la prospettiva di realizzare – entro tempi non troppo lunghi – aerei “che si

guidano da soli”, totalmente privi di piloti o forse con a bordo un “pilota-ingegnere”, che ne

sorvegli il funzionamento. Ma poi, chi dovrebbe gestire l’azione di recupero, in caso di emergenza?

Un secondo più tardi, Pierre sblocca le manette, lasciando la spinta nella posizione CLB (climb,

salita) nella quale era stata inserita dal sistema Auto-Thrust, che regola automaticamente la spinta

dei motori in base alla manovra richiesta dai piloti o dall’autopilota. Il suo sidestick è ritornato in

posizione neutra. Sull’ECAM compare la scritta AUTO FLT A/THR OFF, mentre sui due PFD le

velocità restano ancora prive di senso.

Ecco la ricostruzione delle indicazioni di velocità sui due display di volo effettuata dal BEA:

- 02:10:24.David: Attends on est en train de perdre… (Aspetta stiamo perdendo…)

A che cosa si riferisce qui, David? È possibile stesse ora controllando il decadere della spinta dei

motori? La N1 risulta avere subito un calo a partire dalle 02:10:08, riducendosi all’84% fino alle

02:10:22 (per poi tornare a salire fino al 104% a 02:10:34). E’ avvenuto senza che alcuno abbia

variato le manette, in quanto l’Auto-Thrust era ancora inserita fino ad un istante prima, e, in


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mancanza dell’autopilota, tenta di seguire le indicazioni del FD, se presenti. Tuttavia,

immediatamente dopo aver pronunciato questa frase, si concentra su un’altra operazione.

- 02:10:25. David: Wing anti-ice! (Wing anti-ice!)

Mette in funzione l’impianto di sghiacciamento delle ali. È dunque possibile che egli avesse intuito

che il ghiaccio avesse a che fare con la perdita dei dati di velocità all’aria, e ne teme la formazione

anche sulle ali. La sua attenzione si sposta in modo febbrile sui vari monitor, nel tentativo di

comprendere quale sia l’origine del problema, senza tuttavia riuscire a venirne ancora a capo.

Come PNF, siccome Pierre ha i comandi, dovrebbe concentrarsi nel cercare di capire la fonte

dell’avaria, ma deve anche monitorare la traiettoria di volo e controllare che sia mantenuta

correttamente.

Davvero tante cose contemporaneamente: non vi è abituato; la tensione per lui è molto forte;

hanno fatto un sacco di ore al simulatore, ma nessuna simulazione si avvicina nemmeno

lontanamente alla realtà che stanno vivendo; nessuna sessione di allenamento rende davvero

l’idea dello sgomento di trovarsi di fronte ad una situazione di emergenza che non si riesce a

comprendere.

Sull’ECAM compaiono altri messaggi in codice, a indicare che il limitatore d’escursione del timone

non è più attivo, e nemmeno il TCAS, il sistema anti-collisione; la sequenza sembra suggerire una

serie di avarie multiple a cascata, tuttavia nessuna informazione permette di capire l’origine del

problema. Ma non è detto che David vi abbia fatto caso, perché si è appena accorto di ciò che

dicono l’altimetro e il variometro. Quest’ultimo segna 6.900 piedi al minuto! Stanno salendo, e a

una velocità vertiginosa. Forse lo avverte anche come una fastidiosa pressione nelle orecchie.

- 02:10:27.David: Fais attention à ta vitesse...fais attention à ta vitesse! (Fa attenzione alla velocità…fa

attenzione alla velocità!)

Richiama bruscamente Pierre, il quale si rende immediatamente conto di che cosa il collega vuole

dire. L'aereo tocca i 36.000 piedi in quel momento.

- 02:10:29.Pierre: Okay, okay okay: je redescends. (Ok, ok, ok: ridiscendo.)

E subito comanda una serie di input di picchiata, sempre contemporaneamente tentando con

difficoltà di contrastare il rollio; l’aereo oscilla di 5-8 gradi alternativamente a destra e a sinistra in

modo brusco.

- 02:10:30. David: Tu stabilises… (Stabilizza)

- 02.10.31. Pierre: Ouais. (Si.)

- 02:10:31. David: Tu redescends. (Ridiscendi.)

David insiste, è pressante. La CAS segna 100 nodi, in quell’istante: ancora troppo poco. Il dato è

chiaramente fasullo: deve esserlo… ma gli altri strumenti saranno credibili?

Il variometro diminuisce a 5.600 piedi al minuto; l’assetto longitudinale scende a 10 gradi a 36.850

piedi. Ancora, alle 02:10:31, l’aereo si ostina a inclinarsi verso sinistra, fino a un massimo di circa 9

gradi. Pierre contrasta il rollio con comandi laterali di senso opposto, anche con una certa

escursione, fino a circa metà dello stop, e mantiene input di picchiata. Tuttavia l’altimetro indica

che stanno ancora salendo, e il variometro pure, sebbene il tasso di salita sia in riduzione: 5.000…

4.000... 3.000 piedi al minuto. L’aereo sta continuando a salire, maledizione! E la sua velocità reale

sicuramente diminuisce, ma i piloti non hanno la possibilità di sapere di quanto.


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Il cockpit è come un albero di Natale pieno di luci intermittenti, la C-chord suona

ininterrottamente e satura l’ambiente, mescolandosi con il rumore del ghiaccio contro la cellula.

La turbolenza fa sprofondare, a tratti, l’aereo, e le raffiche di vento della tempesta sono così

intense da scuotere quella pesante creatura di metallo nell’opaco delle nubi. I passeggeri e il

personale in cabina sicuramente cominciano a risentirne.

Il Flight Director riappare sui display (a 02:10:29) e adesso richiede di cabrare. Il sistema si è infatti

riattivato secondo una modalità diversa da quella precedente. Un altro tranello della tecnologia!

Le crocette dei direttori di volo indicano come target sul piano orizzontale la prua (HDG) rispetto al

nord magnetico, ma il target sul piano verticale può essere deciso dal computer seguendo

parametri differenti: l’altitudine prevista per la crociera (in modalità ALT CRZ); oppure una velocità

ascensionale prestabilita (modalità V/S). A differenza di prima, ora il FD si è attivato in V/S e indica

al pilota come raggiungere un target di velocità verticale di 6.000 piedi al minuto: una follia.

La modalità del FD è indicata sul Flight Mode Annunciator, (FMA), che si trova nella parte alta del

PFD. Nell’emergenza, però, i due piloti non pensano a guardarlo. L’attenzione di Pierre è

richiamata dal FD ed egli ha attimi di esitazione: deve scendere, ritornare a FL350 (e infatti sta

spingendo in avanti il sidestick); ma ora il “direttore di volo” indica di cabrare decisamente!

Nell’incertezza, mantiene comunque ancora i comandi in posizione di picchiata.

David controlla ripetutamente i due PFD e lo strumento integrato di standby (ISIS, Integrated

Stand by Instrument System).

- 02:10:32. David: On est en train de monter, selon lui…..Selon les trois tu montes, donc tu

redescends. (Stiamo salendo, secondo lui….secondo i tre stai salendo, dunque ridiscendi.)

- 02:10:35. Pierre: D’accord. (Ok.)

Il PF impartisce un input ad abbassare il muso fin quasi allo stop. Il rollio ora è quasi controllato:

l’aereo oscilla di poco più di un grado sulle ali. Il muso, però, si abbassa di poco: rimane 8 gradi

sopra l’orizzontale, a causa della coppia cabrante dovuta alla spinta dei motori che è andata

aumentando dopo la disconnessione dell’Auto-Thrust.

Alle 02:10:35 l’altimetro tocca 37.000 piedi. La voce e i modi di David tradiscono tutta la sua

inquietudine.

- 02:10:36. David: T’es à …redescends! (Sei a….torna giù!)

- 02:10:37. Pierre: C’est parti, on redescend. (E’ partito, stiamo tornando giù.)

- 02:10:38. David: Doucement! (Dolcemente!)

È oscura la ragione per la quale David, in questi secondi, è così apparentemente brusco con Pierre.

Forse perché la picchiata provoca una sgradevole accelerazione g negativa (-0,7 g) o forse perché

non vede che cosa stia facendo Pierre sui comandi. Sebbene il collega stia eseguendo ciò che gli ha

comandato, egli non lo percepisce direttamente: i sidestick dell’Airbus sono privi

d’interconnessione, e si trovano in una posizione laterale che impedisce al pilota di vedere come

sta agendo l’altro. Nel suo pur comprensibile nervosismo, David dà ordini vaghi al collega e quasi

lo intimorisce, forse. Dovrebbe essere Pierre il responsabile della condotta del volo, ma la

consapevolezza della maggiore esperienza del PNF e l’incertezza e lo sgomento di fronte

all’imprevisto hanno fatto sì che la gerarchia tra di loro si sia invertita.


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Sotto l’azione dell’impianto di riscaldamento, o perché il tappo di ghiaccio si è staccato, le sonde

Pitot del Primo Ufficiale e quelle del Comandante stanno riprendendo a funzionare. Alle 02:10:35,

la CAS sul PFD destro schizza a 220 nodi: un valore giusto e, rispetto all’iniziale velocità di 282 nodi,

consistente con la salita che l’aereo sta compiendo. Ma i piloti non possono sapere se quel valore

è vero, poiché nulla segnala loro che i Pitot si sono sghiacciati, e così ora farebbero bene a fidarsi

dei dati che essi trasmettono. Inoltre, il Pitot che alimenta l’ISIS standby è ancora fuori uso e indica

116 nodi… Come credere che le velocità presentate sui PFD abbiano senso?

Come ovviare alla mancanza dei dati di velocità? David non ha compreso la vera natura del

problema, e non ha alcun messaggio o indicazione dal sistema computerizzato dell’aereo, che gli

permetta una diagnosi corretta e gli suggerisca che procedura adottare. Si rende conto che Pierre

è in difficoltà e avrebbe bisogno di essere messo in condizione di disporre di dati affidabili. Si è

probabilmente fatto una vaga idea che esista una avaria agli ADR e ritiene – purtroppo sbagliando

– che quello che alimenta gli strumenti di standby sia in migliori condizioni.

Alle 02:10:38, senza discuterne col collega, decide di cambiare la sorgente dei dati anemometrici

del PFD destro e, girando un’apposita manopola poco sopra alle manette dei motori, lo connette

all’ADR3. Il BEA ipotizza che in ciò possa essere stato influenzato dal ricordo di altre procedure

raccomandate in caso di problemi agli ADR o di formazione di ghiaccio.

Questa ipotesi, però, non è ben definita, infatti:

- 02:10:39. David: Je te mets en, en ATT heading (Ti metto in, in ATT heading)

Contemporaneamente, gira la manopola ATT/HDG (Attitude/Heading) su F/O ON3, e quella del FM

su “BOTH ON 1”, consentendo così di cambiare la sorgente dei dati inerziali di assetto e prua,

facendoli arrivare dall’IR3 del sistema standby, e di trasferire i parametri del FMGEC1 verso lo

schermo multifunzione EFIS di destra.

Ironia della sorte, pescare i dati di velocità dall’ADR3 non fa che peggiorare la situazione e

prolungare l’inconsistenza della velocità sul PFD del F/O, poiché il Pitot del sistema standby sarà

l’ultimo in ordine di tempo a sghiacciarsi, e non lo è ancora…

La CAS sul PFD di fronte a Pierre piomba a 121 nodi, aumentando l’incomprensione di entrambi. Le

indicazioni del FD scompaiono di nuovo. David ha una stretta allo stomaco, vedendo il risultato

della sua azione:

- 02.:0:41. David: ...Qu’est-ce que c’est que ça?? (….Cosa??)

È probabile che questo fallimento gli faccia perdere completamente la calma. Pierre, dal canto

suo, non riesce a comprendere ancora nulla. David non gli ha comunicato alcuna strategia, e non

gli ha motivato la ragione del suo agire sulle sorgenti dei dati. Non gli ha spiegato che idea si è

fatta. Eppure lui è più esperto: dovrebbe venirne a capo – pensa – ma non è così.

Qui c’è da chiedersi perché nessuno dei due abbia pensato di applicare la procedura di IAS

douteuse (velocità all’aria indicata dubbiosa, la cosiddetta “Unreliable Speed Indication/ADR check

procedure”); di prendere il manuale con le procedure di emergenza (Quick Reference Handbook) e

cercare la check-list prevista nel caso alla perdita di dati anemometrici. C’è una procedura per

tutto, in aviazione. La risposta la si può trovare forse nei loro (carenti) programmi

d’addestramento. IAS doteuse è una situazione di emergenza che hanno provato al simulatore solo

per il decollo; mai nel caso essa si presenti in crociera. La loro formazione è incompleta, in quanto


23

un caso del genere era ritenuto del tutto improbabile. Al 1º giugno 2009, la sola Air France aveva

registrato già diversi casi di perdita temporanea d’indicazioni di velocità durante il volo livellato in

quota. Nonostante questo, però, non aveva provveduto con programmi d’addestramento specifici.

Aveva solo distribuito un avviso a tutti i dipendenti, con indicazioni e descrizioni troppo vaghe,

senza sottolineare a sufficienza la gravità e la ricorrenza dei problemi ai Pitot.

L’errore più grande, che fanno i due piloti, è probabilmente il non comunicarsi le intenzioni

reciproche e le ipotesi; nel non parlare; nel parlare poco e in modo per lo più incomprensibile

all’altro; nel non unire le forze per comprendere. Il Crew Resource Management, tecnica e arte del

fare squadra, che è tanto importante in aviazione, sembra essersi cancellato totalmente dalla loro

testa.

Nonostante gli input di picchiata, che Pierre ha messo in atto, l’aereo non scende di quota.

L’assetto longitudinale diminuisce ancora, ma sempre in modo lieve. Ora è circa 7 gradi, e

l’altimetro continua a indicare una salita: sono ormai a 37.300 piedi.

Pur non conoscendo la reale velocità dell’aereo, il PF pensa di fargli perdere quota agendo sui

motori. Controlla ad alta voce in quale modalità di spinta sono regolati:

- 02:10:42: Pierre: On est en… ouais on est en Climb… (Siamo in…si siamo in Climb…)

Poi tira indietro le leve fino a due terzi dell’arco IDLE-CLB (fra “spinta minima” e “salita”). Il suo

sidestick dalla posizione neutra passa leggermente a cabrare. Forse lo fa inconsciamente o in

modo automatico….o forse l’assetto indicato sul PFD gli fa pensare qualcosa che lo induce in

errore. Le indicazioni del FD ricompaiono infatti per l’ennesima volta sui PFD, in modalità V/S

(Vertical Speed, velocità verticale) con un target di 1.400 piedi al minuto. Le loro indicazioni sono

ballerine: prima dicono di cabrare leggermente; poi si spostano in basso, indicando una leggera

picchiata ed infine tornano a chiedere di cabrare. La N1 dei motori scende fino all’85%.

Alle 02:10:46 David tenta di zittire la C-chord che lo sta assordando, ma sbaglia pulsante. La sua

tensione dilaga: non capisce che cosa stia succedendo, e non è lui ai comandi. Allunga la mano in

alto sopra di sé e aziona il richiamo nel comparto delle cuccette per svegliare il comandante.

Hanno bisogno di aiuto.

- 02:10:49: David: Putain il est où, euh?… (Merda, dov’è, eh?)

Togliendo motore, un piccolo aereo avrebbe cominciato a scendere rapidamente, ma l’F-GZCP è

un bestione da più di 200 tonnellate, ha un’inerzia terribile, e anche le variazioni di spinta dei

motori hanno effetto con secondi di ritardo. L’altimetro continua a salire: 37.350…37.400… La

velocità verticale si riduce fino a 1.000 piedi al minuto.

L’angolo d’incidenza aumenta leggermente e arriva a sfiorare i 6 gradi. Alle 02:10:51, un nuovo

allarme rimbomba nella cabina, spiazzando i due copiloti del tutto.

Stall! Stall! Seguito stavolta da un jingle particolare e sgradevole, il cricket, che è simile (almeno

nella fantasia contorta di chi lo ha ideato) al verso di un grillo. Andrà avanti a suonare per poco

meno di un minuto, ininterrottamente.

David, esterrefatto, aziona di nuovo il richiamo in cuccetta, imprecando.

- 02:10:54: David: Putain!! (Porca puttana!!)


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Pierre comincia a perdere lucidità, probabilmente a causa dell’insensatezza della situazione e della

paura, che ormai lo sta braccando. Destabilizzato dall’allarme e confuso dal FD, i suoi input sono

inizialmente un misto di cabra e picchia, ma quelli di cabrata sono più frequenti, fino alla metà

dell’escursione del sidestick. L’angolo d’incidenza continua ad aumentare.

Stall! Stall!...Crrrk Crrrk Crrrk!

Il volume degli allarmi è così alto, che forse si sente persino fuori dal cockpit. A più riprese, le

hostess chiamano all’interfono. I due piloti nemmeno se ne accorgono: sono così concentrati e

increduli, che non comprendono che cosa stia succedendo nemmeno quando l’aereo comincia a

tremare con scosse che lo fanno sobbalzare ritmicamente. Pensano che sia ancora la turbolenza,

ma la furia esterna del temporale è calata, e in realtà si tratta del buffeting: il sottile strato d’aria

laminare, che scivola sulle ali dell’aereo e genera il suo sostentamento comincia a distaccarsi e

riattaccarsi, e la portanza non si genera più regolarmente. È un fenomeno tipico dell’innesco di

uno stallo.

Pierre si sforza di rimanere calmo. Pensando che l’allarme sia scattato perché ha ridotto la spinta

dei motori (e forse volendo inconsciamente salire al disopra del cumulonembo) annuncia:

- 02:10:56: Pierre: TOGA! (TOGA!)

E spinge completamente in avanti le manette, fino alla posizione di massima spinta, quella

utilizzata in decollo e riattaccata (Take Off/Go Around). Dare tutto motore tende a fare alzare

ancora di più il muso dell’aereo. La spinta si avverte, ma è strana: va in fase e controfase con il

buffeting, e i due fenomeni si mescolano, fornendo sensazioni inusuali e illusorie. L’A330 è un

gigante che s’impenna faticosamente verso l’alto tentando di scampare al buio delle nubi in una

notte senza stelle.

In cinque secondi l’assetto passa da 7 a 15 gradi, oscillando ritmicamente. Il rollio è lieve, sempre

contrastato dal PF. L’aereo continua a salire, tocca i 37.700 piedi, e la sua velocità ascensionale

cresce di nuovo fino a 2.400 piedi al minuto.

Stall! Stall!...Crrrk Crrrk Crrrk!

Pierre – gli occhi incollati agli strumenti e i sensi tesissimi – certamente percepisce quegli strani

movimenti dell’aereo. La velocità letta sul suo display è circa 125 nodi ed è in aumento. Per lui il

dato non è attendibile (e in effetti il Pitot di Riserva dal quale il suo PFD prende ancora i dati si sta

sghiacciando in quel momento), ma nota che la freccia di tendenza della velocità (speed trend)

indica una forte accelerazione. Questa ulteriore funzione automatica (che riappare proprio in

quegli istanti sugli schermi, poiché gli ADR 1 e 2 registrano nuovamente dati di velocità concordi e

in rapido aumento) fornisce una stima dell’accelerazione dell’aereo e indica a quale velocità volerà

dopo 10 secondi. Ha paura e – probabilmente in seguito alla sensazione di vibrazione e di brusca

accelerazione, unita alle indicazioni di speed trend – nella sua mente comincia a prendere corpo

un’ipotesi: quella che l’aereo sia prossimo a entrare in overspeed, cioè a superare la velocità

massima strutturale. In piena notte, senza riferimenti visivi e con strumenti inaffidabili, le

sensazioni fisiche tradiscono del tutto.


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David non sa più che fare: si è attaccato al campanello per svegliare il comandante. Lo azionerà

molte volte negli istanti che seguono.

- 02:11.00. David: Surtout essaye de toucher le moins possible les commandes en… en lateral,

hein! (Soprattutto cerca di toccare il meno possibile I comandi in..in laterale, eh!)

In realtà Pierre non è mai arrivato nemmeno alla metà dell’escursione di barra in laterale, ma le

oscillazioni in rollio devono essere risultate brusche. Gli input di cabrata e picchiata continuano ad

alternarsi, ma l’aereo risponderà sempre meno a questi ultimi, e invece amplificherà i primi.

Infatti, ormai da una decina di secondi, il THS (Trimmable Horizontal Stabilator, lo stabilizzatore

orizzontale “trimmabile” ovvero regolabile in assetto), che in precedenza era quasi orizzontale (-

2,8 gradi), ha cominciato un progressivo movimento, che lo sta facendo abbassare sempre di più:

in un minuto arriverà a -13,5 gradi, una posizione adatta a mantenere un assetto fortemente a

cabrare. Si tratta di uno degli automatismi rimasti della “legge alternata”: il computer registra un

po’ più di ordini di cabrata rispetto a quelli di picchiata, e “pensa”: vogliamo salire? Ecco, ti do una

mano...Peccato che anche in questo caso non lo segnali. Il trim (regolatore fine dei comandi di

volo) è comandato manualmente da una ruota verticale bianca e nera posta subito sotto le

manette. Ma se è il computer ad azionarlo, essa si muove lentamente e silenziosamente, e

l’equipaggio può non rendersene conto.

Stall! Stall!... Crrrk Crrrk Crrrk!


Nemmeno David crede all’allarme che stride ininterrottamente. Nessuno dei due ne accenna, e

nessuno parlerà più per diversi secondi. Lo sgomento ormai si è impadronito di questi due uomini,

che non capiscono le reazioni di un aereo che a detta di tutti è il più sicuro al mondo. La cabina di

pilotaggio è un caos sonoro e visivo, il Master Warning è perennemente illuminato; l’ECAM sforna

messaggi in una lingua informatica fuorviante e difficile da comprendere. Nessuno dei tre riesce

più a comunicare: né Pierre, che tenta disperatamente di pilotare, ma in base a una diagnosi

errata e strumenti di condotta inaffidabili; né David, il più esperto ma forse il più fragile,

sopraffatto dall’ansia; e neppure l’aereo, che pure cerca, come può, di gridare “aiuto”.

Il PF non si capacita del perché l’allarme non la smetta di suonare. “Ho dentro la spinta massima”

di nuovo pensa ad alta voce, e controlla la tacca sulla ghiera a fianco delle manette.

- 02:11:03. Pierre: Je suis en TOGA hein? (Sono in TOGA, eh?)

David spera solo che il comandante torni presto. Ora i due piloti sono completamente scollegati

uno dall'altro.

- 02:11:06.David: Putain il vient ou pas?? (Merda ma viene o no??)

L’angolo d’incidenza supera i 10 gradi; il muso è alto 17 gradi sopra l’orizzonte; il rollio è ancora

contenuto. Sotto l’azione delle potenti turboventole, l’A330 riesce a salire ancora qualche decina

metri, fino all’altitudine massima di 37.920 piedi e rallenta...rallenta fino a che i propulsori non ce

la fanno più a spingere (propulsion ceiling); avanza ancora un po’ per inerzia, mentre la portanza

ormai si sta affievolendo del tutto. Si avvia l’ultima sequenza di buffeting, l’ultimo suo disperato

aggrapparsi all’aria che non lo sostiene più.


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Poi, alle 02:11:14, l’aereo comincia a sprofondare, iniziando la lunga ed inesorabile caduta nel

vuoto(5). Il variometro va a zero, poi comincia velocemente a indicare valori negativi.

Questo causa un nuovo cambiamento nel FD, che avendo un target V/S di +1.400 piedi al minuto,

ora che il variometro è negativo, si mette a indicare la necessità di una cabrata ancora più

accentuata. Dalle 02:11:14 alle 02:11:40 la croce verde sul PFD si piazza prima a 10, poi a 15 e

infine a oltre 20 gradi d’assetto a cabrare.

Con la convinzione di essere prossimo all’overspeed, e non avendo compreso la modalità con cui il

Flight Director si presenta, Pierre tenta di seguire questa indicazione con diversi input di cabrata.

Un errore fatale, totalmente indotto da quella tecnologia che in teoria dovrebbe impedire ai piloti

di sbagliare…

Ecco la ricostruzione degli ordini del FD, secondo il BEA:


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-02:11:20. Pierre (?): (Trop?) vite? (Troppo veloce?)

- 02:11:21. David: On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel?! (Ma abbiamo i motori,

cosa succede maledizione?!)

David non comprende perché ora altimetro e variometro indichino una discesa nonostante i

motori siano in funzione. Preda del disorientamento spaziale in condizioni di assenza di visibilità,

forse non si fida più non solo dell’anemometro, ma nemmeno di tutti gli altri strumenti. Eppure il

FD indica di cabrare, e anche se non vede i movimenti che sta compiendo il collega e nota

l’incremento di assetto, lo ritiene giusto. Nel marasma dei pensieri che sicuramente gli si affollano

in testa, l’unica cosa concreta che fa è chiamare il comandante.



- 02:11:24. David: Tu comprends ou pas ce qui se passe?? (Tu capisci cosa sta succedendo o no?)

Chiede azionando per l’ennesima volta il campanello dell’high-low chime. Pierre non risponde. È

chiaro che è spaventato come lui, e che non è affatto sicuro sul da farsi. Ed è probabile che

nemmeno lui, ormai, capisca più su quale strumento poter fare affidamento. Cerca di seguire le

indicazioni del FD, nella speranza che, essendo riapparse sullo schermo, ciò significhi che il

computer riesce a elaborarle e che le loro indicazioni siano valide.

Nella check-list per Unreliable Speed Indication, uno dei primi punti da eseguire è proprio

disinserire il FD, poiché le indicazioni errate di velocità possono portare alla visualizzazione di

ordini senza senso. Se solo avessero capito che dovevano usare quella procedura! Sarebbe bastata

una sonda che informasse del blocco dei Pitot sull’ECAM: un congegno elettronico da pochi euro…



Adesso l’aereo è in pieno stallo: precipita con una velocità verticale di -5.200 piedi al minuto, e

l’altimetro si tramuta in uno spaventoso conto alla rovescia. A 02.11:24 la CAS è di 130 nodi,

concorde su entrambi i PFD ed in rapida discesa: anche la sonda di standby si è sghiacciata, ma

come saperlo?

Alle 02:11:27 l’A330 si inclina bruscamente fino oltre 10 gradi verso destra, e Pierre riprende a

contrastare con decisione questo rollio, che va aumentando, però i suoi sforzi non hanno alcun

effetto: ora anche i comandi sembrano inefficaci. L’indicazione del numero di Mach è scomparsa di

nuovo; i motori girano a tutta potenza, il FD continua a chiedere di cabrare al massimo, mentre il

trim dello stabilizzatore mobile continua a muoversi e supera i 10 gradi negativi.

Un forte rumore aerodinamico, forse simile all’ululare del vento, avvolge la cabina di pilotaggio e

da fuori l’oscurità più fitta sembra stringerne le pareti in una morsa claustrofobica.

- 02:11:32. Pierre: Putain j’ai plus le contrôle de l’avion là! (Merda non ho più il controllo dell’aereo!)


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- 02:11:34. Pierre: J’ai plus du tout le contrôle de l’avion!! (Ho perso completamente il controllo

dell’aereo!!)

Le sue parole sono una terribile sentenza.



- 02:11:38. David: Commandes à gauche! (Comandi a sinistra!)

David preme il pulsante rosso sul suo sidestick, per sostituirsi alla guida. La freccia di luce verde,

che indica il passaggio della priorità si accende.

Anche David tenta di contrastare il rollio, dando un input a sinistra alla massima escursione, e

cabrando leggermente, ma per tutta risposta l’aereo sprofonda ulteriormente a destra, di oltre 25

gradi. L’angolo d’incidenza supera i 30 gradi. Il FD scompare nuovamente dai display.

Pierre riprende la priorità dopo un paio di secondi, in modo involontario. Può darsi però che lo

faccia perché si volta a guardare il collega e realizza che egli è in una posizione inadatta per il

pilotaggio: come risulta dalle analisi del sedile di sinistra effettuate durante le indagini, esso era

totalmente arretrato nella posizione in cui lo si sposta per scendere.

In quel momento qualcuno tenta di entrare, e la porta blindata della cabina di pilotaggio si

sblocca. Finalmente il comandante è tornato.

Il PNF non si rende conto della ripresa di priorità da parte di Pierre: non accorgendosi di avere il

sidestick disattivato, egli ha l’impressione che la macchina non risponda affatto ai comandi ed

esclama, rabbioso ed incredulo:

- 02:11:41. David: Putain on est où? C’est quoi là? (Merda dove siamo? Che abbiamo là?)



- 02:11:41. Pierre: J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou… (Mi pare che abbiamo una velocità

folle…)

All’apparenza il PF non ha mai cambiato la posizione della barra da quella in cui l’aveva messa

poco prima seguendo le indicazioni del Flight Director, cioè tutta a sinistra e tutto a cabrare.

Manterrà questo comando per i successivi 40 secondi.


Probabilmente la tensione ha tolto quasi del tutto a Pierre e David la capacità di ragionare. Il

rumore di fondo è molto forte e, unito all’allarme di stallo, a malapena permette di udire i passi di

Marc alle loro spalle.

Il comandante ha compreso che sta succedendo qualcosa di anomalo e li interroga brutalmente:

- 02:11:42. Marc: Ehi, qu’est-ce qui se passe? Expliquez moi ce qui se passe!! (Hei, che cosa sta

succedendo qua?? Ditemi cosa sta succedendo!!)


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- 02:11:43. David: Qu’est-ce qui se passe? Je ne sais pas…je sais pas ce qui se passe!! (Cosa

succede? Non lo so…non lo so che cosa sta succedendo!!)

La voce di David è nervosissima. Pierre teme l’overspeed e muove leggermente indietro le

manette dei motori sulla tacca MCT (Max Continuous Thrust, spinta massima continua) e poi su

quella CLB.

Il muso dell’aereo si è leggermente abbassato a 12 gradi di assetto, ma l’angolo d’incidenza ha ora

superato i 35 gradi. Il flusso d’aria è troppo inclinato rispetto ai tubi di Pitot ed entra a fatica e si

genera anche un flusso d’aria entrante dalle prese statiche, annullando di fatto la differenza tra la

pressione ivi misurata e quella misurata dai Pitot. I computer dell’Airbus non sono programmati

per funzionare con letture dei dati tanto estreme. Se la velocità scende sotto i 60 nodi, il FMGEC1

– ossia il computer principale alimentato da tutti gli altri, compresi gli ADIRU – non ritiene

possibile che l'aereo stia volando e la CAS non viene più computata né mostrata sui display. Se le

sonde che misurano l’angolo d’incidenza forniscono dati superiori a 35 gradi, questi non sono

ritenuti attendibili. Quindi vengono rigettati e – incredibilmente – l’allarme di stallo si disattiva,

risostituito quasi all’istante dalla C-chord.

- 02:11:45. Pierre: On perd le contrôle de l’avion là! (Perdiamo il controllo dell’aereo!)

- 02:11:46. David: On a tout perdu le contrôle de l’avion…. (Abbiamo perso completamente il controllo

dell’aereo…)

Sotto gli sguardi sconvolti di Pierre e David, sull’indicatore sinistro della CAS di entrambi i PFD

scompaiono le tacche. La banda diventa nera e la velocità scompare definitivamente in tutti due i

display, ed anche sullo strumento di standby. Da qui in poi infatti verrà visualizzata poche volte e

solo a brevi flash di qualche frazione di secondo, quando casualmente si registrano dei picchi

superiori ai 60 nodi.

Lo stall warning si arresta. Marc avanza verso i due copiloti, aggrappandosi al sedile centrale,

poiché l’aereo in quell’istante rolla brutalmente ancora di più a destra, con un angolo che sfiora i

40 gradi.

- 02:11:47. David: …On comprend rien…on a tout tenté… (…Non capiamo nulla…abbiamo tentato di

tutto…)

Questa affermazione deve essere stata come un pugno in faccia per il comandante, che a fatica

riesce a sedersi e si mette a fissare incredulo gli strumenti di bordo. È trascorso meno di un quarto

d’ora da quando se ne è andato a riposare, ed era tutto tranquillo. Adesso è il caos.

L’altimetro è in discesa rapida: 34.300 piedi…34.000…33.800…Il variometro è a fondo scala in

negativo; CAS, numero di Mach e FD perduti.

Pierre sposta le manette al minimo, su IDLE. La coppia cabrante dovuta alla spinta dei propulsori

viene meno, l’aereo abbatte repentinamente il muso verso il basso di 25 gradi nonostante i

comandi siano a cabrare e comincia a oscillare velocemente: in sette secondi si ripiega di 10 gradi

verso sinistra e poi subito verso destra, per rimanere inclinato da quella parte complessivamente

di 15 gradi. La N1 passa da 103 a 58% in 22 secondi.


30

Marc osserva trafelato i valori sul PFD del Comandante, poi su quello del Primo Ufficiale…

sembrano coincidere. Poi guarda gli strumenti di standby: sono più piccoli e analogici; stringe gli

occhi per scrutarli meglio nella semioscurità della cabina di pilotaggio. Sono concordi?

- 02:11:50. David: Euh... (Euh…)

I due primi ufficiali sono nel pallone. Deve intervenire in fretta e guidarli, oltre che cercare di

venire a capo della situazione.

- 02:11:52. Marc: Alors tiens…prends, prends ça. (Allora guarda…considera, considera questo.)

A che cosa si riferisce? Difficile capirlo. Nel terzo Interim Report gli investigatori erano sicuri che

indicasse il Flight Path Vector (FPV), una specie di aereo stilizzato da dietro, proiettato sul PFD, che

fornisce un’indicazione dell’assetto dell’aereo e suggerisce la direzione nella quale esso si sta

muovendo con quei parametri. Tuttavia, nel Final Report è scritto che la funzione FPV non sarebbe

mai stata attivata da parte dell’equipaggio.

Stall! Stall!... CrrrkCrrrk!

L’allarme di stallo si riattiva per un paio di secondi, non appena l’angolo d’incidenza misurato da

una delle tre sonde si riduce temporaneamente sotto i 35 gradi.

David fa eco al comandante, ed insiste rivolto al PF:

- 02:11:55. David: Prends ça là, prends ça! (Considera questo, considera questo!)

Stall! Stall!... Crrrk Crrrk!

- 02:11:57. David: Essaye de prendre ça. (Devi guardare questo.)

A qualsiasi strumento o indicazione si riferiscano, pare che ciò non sia di grande aiuto per Pierre.

- 02:11:58. Pierre: Je… j’ai, le problème c’est que j’ai plus de vario là! (Io…ho, il problema è che non ho

più il variometro!)

- 02:11:59. Marc: D’accord… (Ok…)

- 02:12:00. Pierre: J’ai plus aucune indication!! (Non ho più alcuna indicazione!!)

- 02:12:02. David: On n’a aucune indication qui soit valable!! (Non abbiamo più indicazioni valide!!)

Il variometro è a fondo scala: l’indicatore, in quella condizione, è colorato di ambra a segnalare

una situazione anomala e solo la finestrella indicante la progressione delle centinaia continua a

scorrere. Lo strumento infatti non è concepito per visualizzare valori superiori a +/- 6.900 piedi al

minuto, per cui oltrepassata quella soglia, il rateo esatto rimane sconosciuto all’equipaggio. A

parte l’altimetria e l’orizzonte artificiale, ogni altra indicazione sul PFD è perduta.

L’A330 prosegue la sua caduta nel vuoto e raggiunge la velocità ascensionale di -13.500 piedi al

minuto, oscillando il muso in su e in giù, insensibile ad ogni comando.

In Pierre la razionalità lascia sempre più il posto alle impressioni generate dalle sensazioni fisiche.

Non ci si deve fidare delle sensazioni, se si vola di notte: ci si deve fidare degli strumenti. Ma se

anche quelli non funzionano, che resta da fare?


31

-02:12:04. Pierre: J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou, non? Qu’est-ce que vous en

pensez? (Ho l’impressione che abbiamo una velocità elevatissima, no? Cosa ne pensate?)

Contemporaneamente, mette la mano sinistra sulla leva ed aziona gli aerofreni.

- 02:12:06. David: Non! (No!)

- 02:12:06. David: Non surtout ne…ne les sors pas ça! (No, soprattutto….non estrarli, quelli!)

Intimorito dalla reazione decisa del collega, Pierre non chiede spiegazioni e li fa rientrare.

- 02:12:07. Pierre: Non?...Ok… (No?...Ok…)

L’angolo d’incidenza poi ritorna entro valori validi, e l’allarme di stallo ricomincia a suonare per

altri sei secondi.



- 02:12:09. David: Ne les sors pas! (Non estrarli!)

- 02:12:11. Pierre: Alors on continue à descendre… (Così si continua a scendere…)

Per tutta risposta David spinge di nuovo la leva dei motori in avanti, sulla tacca CLB, e la N1 dei

motori ritorna a salire. Chiaramente non condivide la diagnosi di overspeed di Pierre, ma in realtà

non ne ha una sua valida in alternativa.

- 02:12:12. David: On tire! (Tiralo su!)

Esclama intimando al PF di riprendere l’assetto. Sono attimi d’indecisione: nessuno sa bene cosa

fare; nemmeno Marc, che ancora non si intromette ed in silenzio cerca una spiegazione, quella che

i suoi copiloti non gli hanno fornito. Ma come si saranno cacciati in un simile delirio?

Il muso, che era rimasto abbassato a 10 gradi sotto l’orizzonte, nonostante Pierre abbia ancora il

sidestick tutto a cabrare e tutto a sinistra, risale e torna livellato. L’aereo però rimane inclinato a

destra, e questa posizione sta producendo un’ampia virata, che riporterà la prua verso il Brasile.

- 02:12:14. David: Qu’est-ce que t’en penses? Qu’est-ce que t’en penses? Qu’est-ce qu’il faut

faire??! (Cosa ne pensi? Cosa ne pensi? Cosa dobbiamo fare?)

Chiede disperatamente il PNF girando le manopole delle sorgenti dei dati e connettendo così il

PFD sinistro all’ADR3.

- 02:12:15. Marc: Là, je sais pas! Là ça descend... (Ma non lo so! Stiamo scendendo…)

L’affermazione disarmante del comandante è una stretta dolorosa allo stomaco.

È Pierre ad agire per primo; a cercare un’iniziativa e tentare una possibile mossa, pur

nell’incomprensione più totale.

Forse non si era reso conto di avere già la priorità di pilotaggio. Preme il pulsante rosso e

ricomincia a muovere il suo sidestick, fino a poco prima stranamente “bloccato”. Tenta di

assecondare il livellamento dell’aereo che torna a puntare il muso verso l’alto e di contrastare per

l’ennesima volta il rollio a destra. Parte convinto di farcela, ma subito si rende conto che i suoi

sforzi danno poco risultato.


32

- 02:12:19. Pierre: Voilà…Là c’est bon…là on serait revenu les ailes à plat, non il veut pas…

(Ecco…Ecco così va bene…siamo tornati ad ali livellate, no, non va…)

Ed è a questo punto che Marc, sempre intento a controllare i vari strumenti, si accorge finalmente

di una cosa fondamentale e terribile.

- 02:12:23. Marc: Les ailes à plat…l’horizon…l’horizon de secours!!! (Ali livellate…l’orizzonte…l’orizzonte

di standby!!!)

Lo sguardo dei tre si concentra sul piccolo strumento giroscopico colorato. E notano una cosa

inaudita: l’angolo di inclinazione sull’orizzonte è diverso da quella che compare sui PFD. Questo

strumento è più primitivo, meno soggetto a errori. Indica un assetto diverso, e – probabilmente –

è quello vero…

Una ipotesi che spiegherebbe molte cose riguarda l’assetto sui PFD. Per un qualche ulteriore bug,

forse conseguente ai loop di controllo, che i vari computer eseguono dopo avere perduto i dati di

velocità, potrebbe essere stato visualizzato un angolo di inclinazione sull’orizzontale inferiore al

valore reale.

Non sembra che esistano dati registrati nelle “scatole nere” in merito a come sono visualizzati i

valori sugli schermi dei glass cockpit. Inoltre l’analisi dell’avionica, compiuta dopo due anni

d’immersione sul fondo dell’Atlantico, non avrebbe permesso di recuperare questo dato. Quando

potrebbe essere iniziato il fenomeno? Non è possibile saperlo. Tuttavia, se una cosa del genere si

fosse prodotta, si spiegherebbero tre fatti importanti: i comandi accentuati del PF, il fatto che il

PNF non noti l’assetto così eccessivo; e un messaggio ACARS criptico, che indica problemi

all’orizzonte artificiale di standby (come se il suo dato – vero ma diverso da quello dei PFD – fosse

stato rigettato nei loop di controllo). Se il valore visualizzato sui PFD fosse circa la metà di quello

reale, i precedenti input di cabrata risulterebbero compatibili con quelli di un pilota che tenta di

mantenere l’aereo con un assetto da orizzontale a un massimo di 5° positivi (si confronti la tabella

Excel allegata). Inoltre, è solo dopo che il comandante ha richiamato l’attenzione sull’orizzonte di

standby, che tutti cominciano a concentrarsi sull’assetto (chiamandolo comunque impropriamente

salire-scendere).

- 02:12:25. David: L’horizon de secours!! (L’orizzonte di stand-by!!)

- 02:12:26. Pierre: Ok… (Ok…)

- 02:12:26. David: La vitesse? (La velocità?)

- 02:12:27. David: Tu montes! (Stai salendo!)

- 02:12:28. David: Tu descends, descends, descends, descends! (Scendi, scendi, scendi, scendi!)

- 02:12:28. Marc: Descend! (Scendi!)


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Entrambi i copiloti sono spiazzati ed angosciati per non avere notato prima lo scarto sull’orizzonte

artificiale, e adesso si rendono conto di quanto un problema del genere possa averli tratti in

inganno.

L’accelerazione è tornata prossima ad 1g o di poco superiore. Questo purtroppo contribuisce a

disorientarli, perché la sensazione fisica è quella di una salita mentre in realtà la traiettoria del

centro di gravità dell’aeromobile è discendente, ed ha una velocità variometrica elevatissima.

Stall! Stall!…

Stall! Stall!

L’allarme di stallo si attiva per altri due secondi senza cricket. [Succede ogniqualvolta il muso

oscilla in basso. Poi, quando questo si alza, lo stall warning tace e ritorna la C-chord. È una specie

di continuo bombardamento acustico.]

- 02:12:30. Pierre: Je suis en train de descendre là?! (Allora sto scendendo adesso?!)

Chiede con rabbia dando un paio di input a picchiare fino a metà stop. Ora tutti sono concentrati

sull’assetto.

- 02:12:31. David: Descend! (Scendi!)

- 02:12:32. Marc: Non tu montes là! (No, stai salendo!)

Pierre – stando alle regolazioni del suo sedile – era alto circa 1 metro e 80 cm. Gli strumenti di

standby sono spostati più verso il posto di sinistra, e con il sedile regolato in avanti forse è difficile

vederli e contemporaneamente appoggiare bene il braccio destro per pilotare. Per questo chiede.

Se il sistema standby avesse funzionato meglio, allora forse anche le letture dei relativi strumenti

sarebbero attendibili.

- 02:12:33: Pierre: Là je monte, okay alors on descend…. (Sto salendo, ok allora scendiamo…)

Nella sua mente ora appare l’idea che l’aereo non sia in overspeed, ma al contrario abbia perso

portanza per davvero. L’assetto è cabrato e lo stall warning ha suonato talmente tante volte...!

Spinge in avanti il sidestick tra metà corsa e lo stop; poi porta la spinta dei motori al massimo, su

TOGA. È la manovra corretta in caso di stallo.

- 02:12:34. Marc: Tu montes… (Stai salendo…)

Ma l’aereo è lento: gli servirebbe molto tempo per reagire ed è ormai fuori controllo da quasi due

minuti. Il suo muso oscilla ancora verso l’alto fino a 9 gradi di assetto positivo.…poi si abbassa fino

a pochi gradi sotto l’orizzonte. Bisogna solo continuare a buttare giù il muso e perseverare.

Avrebbe potuto davvero farlo uscire dallo stallo? In conseguenza di questo comando di picchiata

l’elevatore passa solamente da -30 a -20 gradi. Infatti la legge Alternate 2B è sempre attiva, ed

introducendo una limitazione sul fattore di carico impedisce uno spostamento della superficie

mobile proporzionale al comando del sidestick. Di fatto, purtroppo, portare la cloche a fondo corsa

a picchiare per pochi secondi non avrebbe indotto un movimento corrispondente sul timone di

profondità, e con il THS tutto a cabrare l’effetto viene ridotto ulteriormente. Il comando di

picchiata avrebbe dovuto essere mantenuto a lungo, con decisione, per permettere al THS di


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muoversi ed assecondare il movimento degli elevatori, ma anche in questo caso non sarebbe più

rimasto tempo sufficiente per la rimessa.

E’ dunque molto probabile che l’F-GZCP non avrebbe più potuto essere recuperato…

Diminuendo l’assetto, l’angolo d’incidenza scende sotto la fatidica soglia dei 35 gradi. Il computer

lo riconsidera valido, e l’allarme di stallo riprende, assordante.



Ulteriormente sorpreso, Pierre ripiomba nell’incertezza totale. Si accerta di avere davvero i motori

al massimo:

- 02:12:39. Pierre: Okay on est en TOGA… (Ok, siamo in TOGA…)

Non capisce. Mantiene il comando di picchiata, ma è incerto: è al limite dello stremo; sta

perdendo le speranze. La manovra per contrastare lo stallo sembra dare un risultato totalmente

contrario! Perché fa azionare lo stall warning? Allora non siamo in stallo! Dio mio cosa sta

succedendo?

Non sa del meccanismo assurdo di questo allarme. È pazzesco, che il costruttore abbia avuto una

simile pensata: probabilmente Airbus ritiene davvero il suo aereo impossibile da stallare, e che un

avvertitore serio non serva. Uno stallo non si arresta, è un fenomeno continuo. Se l’aereo è

entrato in stallo c’è bisogno di un allarme che suoni continuamente fino a che ne sia uscito; non

uno che si arresta se l’angolo d’incidenza eccede un limite. È una follia mortale.

Airbus non ha nemmeno previsto la visualizzazione sul display del valore dell’angolo d’incidenza

misurato dalle sonde. Un’informazione visiva è percepita molto meglio dal cervello, in condizioni

critiche, rispetto a un avviso sonoro. Invece che tutti quei messaggi criptici, l’angolo d’incidenza

scritto in grossi caratteri sull’ECAM sarebbe stata l’unica semplicissima informazione utile a far

capire la situazione ai piloti e salvare la vita di tutti gli occupanti dell’aereo.

- 02:12:41. Pierre: On est quoi là? En alti on a quoi là...? (Cosa abbiamo là…in alti cosa abbiamo…?

Si sporge per vedere lo strumento standby. L’aria, per alcuni secondi, ritorna a scorrere nei Pitot, e

la CAS viene visualizzata di nuovo: circa 90 nodi. È maledettamente bassa. Ma chi gli crede più?

- 02:12:43. Marc: Putain c’est pas possible!! (Merda, non è possibile!!)

Nemmeno Marc riesce a capacitarsi della riattivazione dell’allarme.

- 02:12:44. Pierre: En alti on a quoi…? (In alti cosa abbiamo…?)

L’aereo attraversa i 20.000 piedi in quell’istante. L’oceano si avvicina, e lo spazio per una manovra

di recupero si sta assottigliando sempre più.

- 02:12:46. David: Comment ça en altitude? (Vuoi dire in altitudine?)

- 02:12:48. Pierre: Ouais ouais, j’descends là non?! (Si si, sto scendendo, no I?)

- 02:12:50. David: Là tu descends oui!! (Stai scendendo, si!!)


35

Manca solo che si mettano a litigare, ma è comprensibile: è la disperazione che li fa parlare. E

l’aereo s’inclina di nuovo bruscamente, paurosamente sulla destra, fino oltre i 40 gradi.

- 02:12:52. Marc: Ehi tu…tu es en… (Hei sei…sei in…)

- 02:12:54. Marc: Mets, mets les ailes horizontales. (Dai, metti le ali orizzontali.)

- 02:12:56. Marc: Mets les ailes horizontales! (Metti le ali orizzontali!)

- 02:12:57. Pierre: C’est ce que je cherche à faire! (E’ quello che cerco di fare!)

- 02:12:57. Marc: Mets les ailes horizontales!! (Metti le ali orizzontali!!)

Pierre reagisce a quella nuova caduta dell’ala destra portando la barra tutta a sinistra e a cabrare.

Il muso ora punta circa 7 gradi verso il basso, ma l’angolo d’incidenza aumenta ancora: ormai

l’aeroplano avanza quasi tanto quanto scende, e l’allarme di stallo si interrompe nuovamente.

Nessuno dei tre si avvede del messaggio che, incredibilmente, è comparso solamente da una

decina di secondi sull’ECAM, indicante il disaccordo tra gli ADR e suggerente una possibile

procedura da adottare. Sarebbe stato comunque troppo tardi, Airbus.

La C-chord ricomincia a suonare, accompagnata dal rumore della caduta. Poi la voce sintetica

dell’aereo emette un nuovo avviso:

Dual input!

I due copiloti stanno dando comandi simultanei.

- 02:12:58. Pierre: Je suis à fond à… avec du gauchissement! (Sono al limite con….con il rollio!)

- 02:13:00. Marc: Le palonnier! (Il timone!)

È il timone l’ultima superficie aerodinamica di controllo a perdere di efficacia quando l’aereo è

fuori dell’inviluppo di volo. Il comandante ha ragione. Pierre affonda il piede sinistro, cerca

un’escursione ottimale.

- 02:13:05. Marc: Les ailes à l’horizont…allez doucement…doucement… (Ali livellate…vacci

piano…dolcemente…)

Non si capisce perché Marc, in una situazione così disperata, non abbia preso il posto di uno dei

due copiloti e assunto lui, direttamente il controllo. Forse gli scossoni e la pendenza eccessiva

dell’A330 avrebbero reso troppo difficile lo scambio di postazione.

Il rollio sembra da principio ridursi. Però, dopo qualche secondo, l’aereo ritorna a oscillare

alternativamente da entrambi i lati: anche più 15 gradi, ma sempre in prevalenza a destra,

ondeggiando contemporaneamente il muso in su e in giù di 10 gradi. Inesorabile, insensibile a

qualsiasi volontà.

Con difficoltà, dalla posizione arretrata in cui si trova il suo sedile, David impartisce un comando

che però viene filtrato da quelli del sidestick opposto, e non sortisce effetto alcuno.

- 02:13:11. David: On a tout perdu au niveau de l’aile gauche! (Abbiamo perduto tutto a livello dell’ala

sinistra!)

- 02:13:11. Marc: Tiens…euh…? (Guarda…eh…?)

Il frastuono aerodinamico è molto forte. Pierre mantiene input di cabrata, fra un quarto e metà

dell’escursione della barra, e contrasta il rollio usando il timone.


36

- 02:13:14. David: J’ai plus rien là! (Non ho più nulla là!)

- 02:13:14. Marc: Hein? (Cosa?)

- 02:13:15. Marc: Tu as quoi?... Non, attends…! (Cos’hai?...No, aspetta…!)

- 02:13:18. Pierre: On est…on y est….on passe le niveau cent!! (Siamo a….siamo a ….passiamo il livello

100!!)

- 02:13:19. David: Attends, moi j’ai des..j’ai des commandes moi, hein?! (Aspetta ho io i……ho io i

comandi, eh?!)

Anche David dà leggeri comandi a cabrare. Però non è incisivo. L’avviso di input in contemporanea

risuona di nuovo.

Dual input!

-02:13:25. Pierre: Qu’est-ce qui…comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là??

(Chi…come è possible che continuiamo a scendere così??)

Scartata l’ipotesi di overspeed, scartata l’ipotesi di stallo, che cosa sta succedendo? Che cosa si

deve fare?

-02:13:28. David: Essaye de trouver ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut…les

primaires et cetera (Prova a vedere cosa puoi fare con I comandi là in alto….i primari eccetera)

Il PNF chiede a Marc di resettare i computer di bordo, ma il comandante non sembra convinto

dell’efficacia di questa strategia perchè mormora, sovrastato dalla C-chord e dal rumore

aerodinamico:

- 02:13:29. Marc: Fera rien…On fera rien… (Non farà nulla…non farà nulla…)

- 02:13:31. Pierre: On va arriver au niveau cent!! (Arriviamo al livello 100!!)

La voce di Pierre è quasi un grido. Il suo sidestick resta in posizione cabrata a metà escursione.

Contrariamente a quanto affermato un paio di secondi prima, Marc preme sul pannello superiore i

pulsanti che permettono di sostituire i PRIM1 e SEC1 in precedenza agenti come prioritari con

quelli che erano secondari. Anche David fa un estremo tentativo per far ripartire gli strumenti, e

gira le manopole del selettore dell’AIR DATA sulla posizione normale.

Ma ormai non importa da quale ADR si prendano i dati o quale calcolatore sia scelto come master.

L’aereo è in un assetto talmente incompatibile con qualsiasi dinamica di volo, che i computer

rigettano ogni lettura, e di lì a pochi istanti sia i PRIM che i SEC andranno in blocco totale.

- 02:13:36. Pierre: Neuf mille pieds!! (9000 piedi!!)

- 02:13:38. Marc: Doucement avec le palonnier là! (Dolcemente col timone!)

- 02:13:39. David: Remonte, remonte, remonte, remonte!! (Risali, risali, risali, risali!!)

Esclama spingendo il sidestick in avanti. Semplicemente un comando o una specie di preghiera

rivolta all’aereo? Forse entrambe le cose. È il panico più profondo: l’oceano è a soli 2.700 metri e si

avvicina sempre di più.


37

- 02:13:40. Pierre: Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure...! (Ma se ho continuato a cabrare

per un po’…!)

Il comandante non vedeva i movimenti del PF. Pensava fossero di picchiata? L’aereo ha continuato

a ondeggiare in su e in giù e ora si è stabilizzato con un assetto di circa 11 gradi positivi. Marc si

aspettava qualcosa di diverso, o forse era l’unico ad avere intuito con certezza di essere in stallo,

ma semplicemente e incredibilmente non lo aveva detto? Ormai non è importante.

Dual input!

- 02:13:42. Marc: Non-non-non ne remonte plus là! (No-no-no non salire più!)

Dual input!

- 02:13:43. David: Alors descends! Plus on descend (Allora scendi! Devi scendere)

Ora David va deciso e spinge la barra in avanti a fondo. Pierre, invece, tenta ancora di cabrare.

Dual input!

- 02:13:45. David: Alors donne moi les commandes…à moi les commandes!! (Allora dammi i

comandi….a me i comandi!!)

Prima che il compagno finisca la frase, è Pierre a precederlo:

- 02:13:46. Pierre: Vas-y tu as les commandes… (Vai, hai tu i comandi…)

Dual input!

- 02:13:47. Pierre: …on est en TOGA toujours, hein! (…siamo ancora in TOGA, eh!)

David mantiene i piani di profondità in picchiata, e mette i motori su CLB. La CAS fa la sua ultima

comparsata qualche secondo prima del totale spegnimento dei computer: è inferiore a 80 nodi e

continua a fluttuare e a scendere. Così l’altimetro: 6.000 piedi…5.000…

- 02:13:53. Marc: Alors attends…AP off! (Allora aspetta….AP off!)

Il comandante è molto più lento degli eventi: è come se pensasse o volesse credere che c’è ancora

tempo. Ordina di disattivare l’autopilota.

Ma l’aereo non risponde nemmeno al comando di picchiata prolungato. Il suo muso riprende a

oscillare come quello di un cetaceo impazzito tra pochi gradi sotto l’orizzonte e 10-15 gradi

positivi. L’angolo d’incidenza ritorna a valori inferiori a 35 gradi, e l’allarme beffa ancora i piloti.



Un ennesimo inclinarsi a destra, fino a 30 gradi, poi ricomincia il rollio da entrambi i lati. Come una

foglia in balia del vento.

- 02:13:59. Pierre: Messieurs… (Ossignori…)

Istintivamente muove il suo sidestick: la disperazione lo porta ad agire, anche se è una reazione

involontaria e non ragionata.


38

Chissà se i passeggeri hanno intuito che qualcosa non andava; chissà se hanno avuto paura come

loro, o se non si sono resi conto del loro destino…

- 02:14:05. Marc: Attention, tu cabres là! (Fai attenzione stai cabrando!)

- 02:14:06. David: Je cabre?? (Sto cabrando??)

No, non sta cabrando. Ma non serve. Non servirà a nulla... Il muso resta rivolto verso l’alto, mentre

quell’insieme di metallo, cavi elettrici e persone sta venendo giù come una pietra. Chi potrebbe

accettarlo, morire così.

- 02:14:06. Marc: Tu cabres… (Stai cabrando…)

- 02:14:07. David: Je cabre.. (Sto cabrando)

- 02:14:07. Pierre: Mais faudrait, on est à quatre mille pieds! (Ma dobbiamo, siamo a 4000 piedi!)

- 02:14:10. Marc: Tu cabres là! (Stai cabrando!)

David non si vuole arrendere, non lo accetta. Tira indietro le manette dei motori a poco più di

IDLE: deve abbassare il muso; l’allarme di stallo ora tace: ne possiamo uscire, forse? Possiamo

salvarci?

Pochi secondi dopo, il GPWS, l’allarme di prossimità del suolo, risuona come una risposta, una

condanna definitiva.

Sink rate... Pull up!

- 02:14:18. Marc: Allez, tire! (Dai, a salire!)

Pull up!

Pull up!

- 02:14:19. Pierre: Allez on tire, on tire, on tire, on tire!! (Andiamo tiralo su, tiralo su, tiralo su, tiralo su!!)

È solo istinto di sopravvivenza: preme il pulsante per avere la priorità, cabra al massimo e dà tutta

manetta.


- 02:14:23. Pierre: Putain on va taper…..c’est pas vrai!! (Merda ci schianteremo….non può essere vero!!)

Pull up!

Il tempo è scaduto.

L’F-GZCP è una clessidra nelle mani degli dei, che la osservano rilasciare l’ultimo granello. Gli

eventi si sono messi in fila come un infausto allineamento di pianeti, e hanno chiesto un enorme

tributo, perché qualcuno, forse, aprisse gli occhi e decidesse finalmente di correggere ciò che non

funziona.

Perché tutto ciò non debba ripetersi di nuovo.

- 02:14:25. Pierre: Mais qu’est-ce qui se passe!!? (Ma che succede!!?)

- 02:14:25. David: On est morts!!! (Dio mio siamo morti!!!)

Pull up!


39

- 02:14:26. Marc: Dix degrés d’assiette! (Dieci gradi d’assetto!)

Forse è questa, la ragione per cui certe cose accadono.

Alle 02:14:28Z l’A330 si schianta sull’acqua a quasi 200 km orari, con un assetto cabrato di 16,2

gradi, inclinato a sinistra di 5,3 gradi, e con una velocità discendente di 55,4 metri al secondo. La

deriva e il timone si strappano e vengono proiettati in avanti.

In pochi istanti la maggior parte dell’aereo e degli occupanti viene inghiottita dall’oceano e

s’inabissa lentamente verso il buio gelido e silenzioso del fondale atlantico, mentre la pioggia

tropicale sfuma il ribollire del carburante sulle onde.

Note

(1) [BEA Interim Report 2, pag 55 e seguenti; BEA Final Report, Pag. 138 e seguenti]. Un’altra compagnia

francese, la Air Caraibes, ha iniziato a sostituire le sonde anemometriche subito dopo un singolo episodio.

Air France ha iniziato la sostituzione solo pochi giorni prima dell’incidente, a metà maggio 2009. Come mai

questo ritardo?

Ogni tipo di aereo deve possedere un certificato di navigabilità, che ne certifica la sicurezza. Ciò significa

che il costruttore deve sottostare alle regole degli enti certificatori, le quali a loro volta si attengono alle

Direttive di Navigabilità imposte dagli enti aeronautici internazionali. In Europa è l’EASA, l’ente europeo per

la sicurezza aerea, a certificare gli aerei, e controlla periodicamente i progetti delle case costruttrici. EASA è

rappresentata, in Francia, dalla DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Ci sono molti passaggi

dunque, che possono rallentare il processo tra le segnalazioni di incidenti e la successiva formulazione di

regole e criteri di sicurezza da un lato, e l’emissione di nuove direttive di sicurezza da diramare ai

costruttori e alle compagnie aeree, dall’altro. Questa catena è lunga e fragile. Troppo. Un

malfunzionamento viene segnalato dai piloti alla compagnia, e da questa ad Airbus. Il costruttore apre

un’inchiesta volta a stabilire se l’aereo si trovava in un’unsafe condition: in pratica se vi sono situazioni nelle

quali non è sicuro. Questa inchiesta prevede ovviamente la sorveglianza e la direzione di DGAC ed EASA.

All’epoca dell’incidente la perdita dei dati di velocità era classificata dagli enti regolatori come major, cioè

un’avaria pesante, in grado di mettere fortemente in crisi i piloti che si trovano ad affrontarla, ma non tale

da portare ad una catastrofe. A seguito dell’analisi degli incidenti alla sonde Pitot Thales AA, nel Marzo

2009 l’EASA, su pressione di Airbus, scrive alla DGAC che non è necessario rendere obbligatoria la

sostituzione di questi congegni nella flotta A330-A340, ma bisogna monitorare la frequenza del fenomeno

per avere più statistica. Dunque ogni compagnia può scegliere che cosa fare. Diversi piloti di Air France

avevano denunciato una situazione di lentezza e immobilismo di fronte ad un problema grave, dal loro

punto di vista, facendo notare come da tempo questa avaria “maggiore”, sempre più frequente, avrebbe in

realtà dovuto essere classificata come più grave: hazardous, cioè capace di impedire agli equipaggi di

svolgere correttamente il loro compito e portare conseguenze letali. Un tipo di avaria che avrebbe richiesto

interventi di correzione immediati.


40

Si tratta dunque di una strage annunciata, quella dell’AF447: EASA, DGAC, Airbus ed Air France condividono

ciascuna una parte significativa della responsabilità di questa tragedia.

(2) “Spinta motori ATHR. Spinta delle manette dei motori…”

(3) “Manette motori..?”

(4) “Legge alternata….protezioni perdute”

(5) Secondo un bollettino di Informazione sulla Sicurezza del Volo (Info SV) emesso da Air France il 18

giugno 2012, gli Airbus, a causa della loro conformazione aerodinamica e delle loro velocità, una volta

entrati in stallo non abbassano repentinamente il muso come la grande maggioranza degli aerei, specie se i

motori (posti sotto le ali) sono a pieno regime.

4 Minutes, 23 Seconds – Flight AF447 · Airbus, che ha ottenuto dal BEA i dati delle “scatole...

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