4 13

техника

И З Д А Т Е Л Ь С Т В ОВИБРАЦИИ БОЛЬШЕ НЕ ПРИДУТ

14ЗНАМЕНИЕ ВЕСЕЛОГО РОДЖЕРА АПРЕЛЬ 2013 ■ # 04 247 ■ MOTOMAGAZINE.RU

МОТОЦИКЛЫ ПО ЦЕНЕ ШЛЕМА 44

ПОЛТОРЫ ТЫСЯЧИ НА РОГАХ 30

ХАРЛЕЙ И МАЛЕНЬКАЯ ТЕЛЕЖКА 94

КАК НЕМЦЫ ОППОЗИТ ОБРЕЗАЛИ 88

РАСКРЫТ ВСЕМИРНЫЙ ЗАГОВОР 70

HI-ENDАПРЕЛЬ 2013 ■

# 04 247

ПОХОДПО ДНУ МОРСКОМУ

клуб

И З Д А Т Е Л Ь С Т В О

тестыDUCATI HYPERMOTARDFITILH.D. FAT BOYIRBIS VIRAGO 110 LIFAN LF1255PM 500

VYRUS

985 22

Cover_04 2013 v1.indd 3Cover_04 2013 v1.indd 3 3/15/13 1:36 PM3/15/13 1:36 PM

MrMoto.indd 1MrMoto.indd 1 3/14/13 9:20 AM3/14/13 9:20 AM

AWM_Trade.indd 1AWM_Trade.indd 1 3/14/13 9:04 AM3/14/13 9:04 AMpage_3

ТЕСТЫ 22 ПРЕМЬЕР-ТЕСТ

В П Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow 749RS

30 СПЕЦТЕСТ Д Fitil-Harley-Davidson FLSTF Fat Boy

4 moto-magazine.ru апрель 2013

В НОМЕРЕ04АПРЕЛЬ 2013(247)

экспо

премьер-тест

Moscow Custom & Tuning Show

Работа над ошибками Ducati Hypermotard

14

36

НОВОСТИ06

44 ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ П Lifan LF125-5, Irbis Virago 110

50 ТЕСТ Н. Р РМ 500

004-005 Soderzanie v2.indd 4004-005 Soderzanie v2.indd 4 3/15/13 3:16 PM3/15/13 3:16 PM

page_4

апрель 2013 moto-magazine.ru 5

Главный редактор: Анатолий СУХОВ. Editor-in-Chief: Anatoly Sukhov Зам. главного редактора: Александр АСТАПОВ, Дмитрий ЮДИН. Над номером работали: Александр ВОРОНЦОВ (новости, техника), Роман АБАЛАКИН, Роман СИТНИКОВ (тесты, рынок), Михаил КОФМАН (ремзона), Андрей КОЧЕТОВ (мотоклуб), Роман АБАЛАКИН (спорт). Оформление: Лидия ЛАЗАРЕВА (зав. отд.), Сергей ЩЁГОЛЕВ (дизайн), Елена ВОРОНЦОВА (верстка), Евгений БОБРИКОВ (фото). Корректура: Наталья ФЕДОРИНА. Цветокоррекция: Игорь ГОРОХОВ, Андрей ЧУМАКОВ. Реализация журнала: Евгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИН тел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181. Рекламное бюро «За рулем»: Степан КУЗЬМЕНКО (директор), Алексей КОПОТОВ (зам. директора), Зинаида КУТОВАЯ (ведущий менеджер) тел. (495) 363-4727 (доб. 20-65)Материалы, опубликованные в журнале, – собственность ООО «Издательство «За рулем». Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Издательство «За рулем». All articles and illustrations are coryright. All rights reserved. No reproduction is permitted in whole or part without the express consent of «Za Ruliom» Publishing House Ltd.Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10 тел.: (495) 607-3349, факс: (495) 737-4192; e-mail: [email protected]. Распространяется во всех регионах России, странах СНГ, государствах Балтии по подписке и в розницу. © «Мото», 2013 Вниманию авторов! Для начисления авторского гонорара необходимо прислать в редакцию копии страниц паспорта с фото и пропиской, ИНН, свидетельства пенсионного страхования, а также сообщить почтовый индекс и номер телефона для связи. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Автор соглашается, что принятый к публикации текст проходит редактуру и может быть сокращен.

досье покупателя ледовый спидвей ЁРШ Kawasaki ER-6

Танцы со звездами Российские этапы Чемпионата мира

Колин Эдвардс: второй круг ада? Интервью

РЫНОК 60 ЭКИП

Б- Городской экип BMW

62 ЭКИП P Туринговый Polo

64 ЭКИП Т Туристический REV’IT!, Falco

66 ПРОВЕРЕНО МОТО B W Экипировка Segura

68 НОВОСТИ

ТЕХНИКА70 РАССЛЕДОВАНИЕ

Б , Теневой мотобизнес

74 РЕТРОСКОП М , Owls Head Transportation Museum

78 HELLMADE Б Моддинг органов управления

84 KNOW-HOW К Уравновешивание двигателей. Часть 1.

88 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ О Одноцилиндровые BMW R20/R27

РЕМЗОНА 94 МАСТЕРСКАЯ

S C: , Устанавливаем коляску

98 САМОПАЛ Р Кафе-рейсер из Honda XL600

СПОРТ104 MOTOGP

Г Тесты в Сепанге

108 WSBK К Чемпионат стартовал

110 WSBK Ч Комментарии технического директора команды YMS

112 МИНИМОТО Г «Гонки на выживание» на минимото

56 100 106

МОТОКЛУБ 114 РАСПАХНУТЫЙ МИР

З Мотопутешествие по Казахстану

126 НОВОСТИ 130 ШКОЛА

Проверь себя!

Издается с 1991 г. Учредитель – ОАО «За рулем»Издатель – ООО «Издательство «За рулем»Директор – Алексей ВАСИНТираж номера 52 000 экз.Cертифицирован Национальной тиражной cлужбой РоссииЖурнал зарегистрирован 18.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725Выходит один раз в месяц. Формат 207×270. Отпечатано в типографии R.R. Donnelley Europe Sp. z o. o. (Польша)

16+

004-005 Soderzanie v2.indd 5004-005 Soderzanie v2.indd 5 3/15/13 1:32 PM3/15/13 1:32 PM

page_5


мотоциклов купили китайцы в 2012 году. Это на 12,17 % меньше, чем годом ранее. Падение продаж объясняется введением местных экологических норм, запретом на использование мототехники в крупных городах и стремительно растущим спросом на автомобили.

Несколько лет модель Big Red оста-валась единственным представите-лем концерна Honda в набирающем популярность классе мотовездехо-дов типа side-by-side. Но в этом году ей на смену приходит Pioneer 700, отличающийся действительно нова-торским подходом к размещению пассажиров и багажа. Теперь поку-пателю не придется испытывать му-ки выбора – двух- или четырехмест-ная машина? – новинка предлагает складные задние сиденья. Сложив их, вы получите площадку грузо-подъемностью 450 кг (кроме того, Pioneer способен тянуть прицеп массой 680 кг). Силовой агрегат новинке достался от Big Red: это впрысковый одноцилиндровый 675-кубовый мотор, работающий совместно с трехступенчатой ав томатической коробкой передач автомобильного типа, с гидро-трансформатором. Шасси – это факти чески удлиненная версия Big Red, с независимыми подвес-ками на двойных А-образных рыча-гах, но детали подвески усилены, а ходы увеличены (до 200 мм спе-реди и 230 мм сзади). Дорожный просвет – 266 мм. Продажи новинки начнутся в США в мае, тогда же бу-дут известны и цены.

ФОТО HONDA

ПИОНЕР ВСЕМ ПРИМЕР

23 650 688

ча-, е-й инки бу-

HONDA

Немецкая компания Schuberth начала продажи флип-апа С3 Pro, оснащенного встроенной антенной. Она обеспечивает увеличение дистанции общения по беспроводному интеркому до 800 м и уверенный прием FM-радио. Среди других достоинств новинки – низкий уровень шума (82 дБ по результатам тестов), улуч-шенная система вентиляции, комфортные материалы внутренней отделки. Шлем выпускается также в спе-циальной дамской версии С3 Pro Woman: архитектура ее внутренней части, по заверениям разработчиков, спроектирована специально с учетом анатомии женской головы. ФОТО SCHUBERTH

ШЛЕМ С АНТЕННОЙ

006-012 news.indd 6006-012 news.indd 6 3/15/13 11:03 AM3/15/13 11:03 AM

page_6


НОВОСТИМОТО

СОГЛАСНО ПРОГНОЗУ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ КОМПАНИИ REPORTBUYER.COM, МИРОВОЙ РЫНОК МОТОТЕХНИКИ БУДЕТ ЕЖЕГОДНО ПРИРАСТАТЬ НА 7,2 % И В 2016 ГОДУ СОСТАВИТ 134,5 МИЛЛИОНОВ МАШИН. ПРИЧЕМ 84 % ПРОДАЖ ПРИДЕТСЯ НА АЗИАТСКОТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН.

Icon 1000 – кастом-подразде-ление известного бренда – по заказу американского импорте-ра мотоциклов «Урал» создало уникальный мотоцикл на основе модели Solo ST. Получивший на-звание Quartermaster аппарат воплощает в себе идею «мото-цикла для конца света». Как ска-зал креативный директор Icon

1000 Курт Уолтер: «Простота – залог выживания любого меха-низма в экстремальных условиях. Поэтому воздушный «оппозит» подходит для этой цели как нель-зя лучше». А источником вдохно-вения послужили… корабли ВМФ СССР, подарившие и специфиче-скую окраску, и стиль надписей (так что Quartermaster в данном

случае вернее будет переводить как «старшина-рулевой»). Что-бы лучше приспособить машину к постапокалиптическим време-нам, ее создатели поставили большой бензобак, подвески от Progressive Suspension, выпуск-ную систему SuperTrapp и шины Continental с большими грунто-зацепами. ФОТО ICON 1000

УРАЛЬСКАЯ ИКОНА

Мы уже привыкли к тому, что баварский концерн BMW каж-дый год ставит персональные рекорды объемов выпуска. Вот и в 2012 году он произвел ре-кордное в своей истории коли-чество мототехники: 106 358 экземпляров, на 2 % больше, чем в 2011-м. Хотя и утратил евро-пейское первенство – KTM сде-

лал в прошлом году на 1000 мотоциклов больше,

но в это число вошли

и произведенные в Индии аппа-раты (около 20 500 штук), а у BMW вся продукция – с бер-линского завода. Бестселлером в производственной гамме оста-ется R1200GS: 27 452 машины, включая Adventure. На втором месте – модель F800GS (11 487 аппаратов), на третьем – шести-цилиндровые люкс-туреры K1600GT и K1600GTL (10 033 мотоцикла). Прекрасно продает-ся и спортбайк S1000RR, нашед-ший 8 970 покупателей. Отлично стартовали продажи скутеров С600 Sport и C650GT: 5300 ма-

шин всего за полгода. ФОТО BMW

BMW: ВСЕ ПУТЕМ

В недавнем интервью босс KTM Штефан Пирер раскрыл детали, относящиеся к сенсационному приобретению Husqvarna. Он подтвердил, что холдинг Pierer Industrie AG, который формально приобрел фирму, полностью при-надлежит ему и был создан спе-циально для проведения этой сделки. Назвать сумму Штефан отказался, сославшись на условия договора, но намекнул, что она существенно меньше тех 93 миллио нов евро, которые BMW заплатил за Husqvarna в 2007 го-ду. Но самая интересная часть ин-тервью – несомненно, о будущем марки. Пирер сказал, что не видит будущего для дорожных моде-лей – согласно условиям догово-ра, BMW в 2014 году прекратит поставки двигателей. В то же вре-мя спортивные модели, по его словам, сильно устарели. Поэто-му в ближайшем будущем новые мотоциклы Husqvarna сблизятся по конструкции с аппаратами Husaberg – еще одной марки, при-надлежащей KTM (и возникшей, кстати, после продажи Husqvarna итальянскому концерну Cagiva – ее основали шведские инженеры, оставшиеся не у дел). Так что в скором времени появится целая гамма эндуро и кроссовых мото-циклов – с двухтактными мотора-ми рабочим объемом 125, 250 и 300 см³ и четырехтактными 250 и 450 см³. Но особые надежды Пирер возлагает на новый супер-мотард с мотором 650–690 см³ – ведь именно в гонках супермото Husqvarna была особенно успеш-на в последние годы.

ФОТО ИЗ АРХИВА АЛАНА КАТКАРТА

ДЕТАЛИ СДЕЛКИ


page_7



КОМПАНИЯ PINELLAS POWERSPORTS, ТОРГУЮЩАЯ МОТОТЕХНИКОЙ В АМЕРИКАНСКОМ ШТАТЕ ФЛОРИДА, РЕШИЛА ВЗБОДРИТЬ ПРОДАЖИ ОРИГИНАЛЬНЫМ СПОСОБОМ: К КАЖДОМУ МОТОЦИКЛУ ОНА ПРЕДЛАГАЕТ ВАУЧЕР НА БЕСПЛАТНОЕ ПРИОБРЕТЕНИЕ ОРУЖИЯ.

Я

Пьер Тербланш – одна из самых известных фигур в области про-ектирования мотоциклов. На его счету такие неординарные кон-струкции, как выполненные для Ducati модели Multistrada, Hyper-motard, 999, трио Sport Classic. Правда, после ухода из Ducati в декабре 2007 года его карьера стала несколько хаотична. Он проектировал скоростные катера для южно-африканской компа-нии Bobkat Boats, перспективные Moto Guzzi для концерна Aprilia, в 2011 году шесть месяцев про-работал в Norton, откуда ушел, убедившись в том, что скромное финансирование не позволит воплотить в жизнь его проекты. И вот теперь Тербланш принял новое предложение – от амери-канской Confederate Motor Company! Пьер подписал конт-ракт на три года и уже пере-брался в США. Вот что он сам сказал о своей новой рабо-те: «Я уже давно слежу за деятельностью Confede-rate – производителя, по-жалуй, самых неординар-

ных мотоциклов в мире. И я не мог упустить шанса помочь вы-вести компанию на более высо-кий уровень, расширить ее производ ство, ни на йоту не ут-ратив ее уникального характера. Я работаю над оптимизацией су-ществующих моделей, чтобы сделать их более пригодными для массового производства, но параллельно я уже начал проек-тирование совершенно новой ма-шины. Это будет альтернативный взгляд на американский круи-зер – альтернативный даже для Confede rate!»

ФОТО ИЗ АРХИВА АЛАНА КАТКАРТА

ель 2013

т ты. ял ри-

т-

м

ТЕРБЛАНШ НЕПОСЕДЛИВЫЙ

Американский концерн Polaris Industries заключил соглашение с компанией EVantage о продаже ее электровелосипедов под сво-ей фирменной маркой. Линейка включает в себя три модели байков в мужском и женском ис-полнении, все они имеют алюми-ниевые рамы и довольно про-двинутую начинку: съемные литий-ионные батареи, возмож-ность езды в режимах вспомога-тельном (когда водитель давит на педали, а электромотор лишь

компенсирует увеличения уси-лия на подъемах) и только на электротяге, рекуперацию. За-пас хода – 50 км, максимальная скорость – 32 км/ч (чтобы уло-житься в «бесправную» катего-рию). Электромотор установлен у педального узла, привод на заднее колесо – через цепную восьмиступенчатую передачу. Цена любой из трех моделей – $ 2999, но поначалу продажи ог-раничатся обеими Америками.

ФОТО POLARIS

ЭЛЕКТРОPOLARIS

Крохотная английская компания CCM не часто балует новинками, но они неизменно интересны. В мае стартуют продажи эндуро GP450 в стиле ралли-рейдов-ских аппаратов. 450-кубовый четырехтактный двигатель раз-вивает 40 л.с. при 7000 об/мин и разгоняет мотоцикл сухой мас-сой всего 130 кг до 145 км/ч.

Машина омологирована для передвижения по дорогам общего поль-зования. В большом списке дополнитель-ного оборудования –

багажные кофры, седло измененной высоты и даже подвески Tractive с электронным уп-равлением. Цена CCM GP450 в Великобритании – 7995 фунтов стерлингов.

ФОТО CCM

БРИТАНСКИЙ РАЛЛИСТ


page_8

Brandt.indd 1Brandt.indd 1 3/14/13 9:14 AM3/14/13 9:14 AMpage_9



КОМПАНИИ ARCTIC CAT И YAMAHA РАСШИРЯЮТ СОТРУДНИЧЕСТВО: В ДОПОЛНЕНИЕ К 125КУБОВЫМ МОТОРАМ ДЛЯ ДЕТСКИХ СНЕГОХОДОВ ARCTIC CAT БУДЕТ ЗАКУПАТЬ У YAMAHA ТАКЖЕ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ БОЛЬШОГО РАБОЧЕГО ОБЪЕМА. КРОМЕ ТОГО, НА ЗАВОДЕ АМЕРИКАНСКОЙ КОМПАНИИ БУДУТ СОБИРАТЬ НЕКОТОРЫЕ СНЕГОХОДЫ ЯПОНСКОЙ МАРКИ.

Две новых модели на платфор-ме NC700 представил японский концерн Honda. Компанию род-стеру NC700S, кроссоверу NC700X и максискутеру Integra состави-ла парочка круизеров: снабжен-ный полуобтекателем CTX700 и лишенный его CTX700N. Как и прочие модели на этой плат-форме, новички снабжены ряд-ным двухцилиндровым 670-ку-бовым двигателем, наклоненным вперед на 62°. Среди примеча-тельных особенностей – малая высота седла (720 мм) и более чем скромная цена: в США Honda CTX700N стоит всего $ 6999, CTX700 – $ 7799. Нам бы такие цены! Оба варианта можно зака-зать с ABS и автоматизированной коробкой передач DCT, прибавка

за это полезное оборудование составит разумные $ 1000. Пока две новые модели будут прода-вать только в Северной Америке, сроки вывода их на европейский рынок не известны.Кстати, на презентации этих

машин пресс-менеджер Honda Powersports Билл Савино за-явил, что они – только первые ласточки новой семьи CTX, вско-ре появится целая серия мото-циклов в таком стиле – среднем между родстерами и круизера-ми. А сама аббревиатура CTX расшифровывается как Comfort, Technology, eXperience.

ФОТО HONDA

БЭБИ-КРУИЗЕРЫ

Чешская компания Kuberg (кото-рая, кстати, недавно обзавелась российским дилером) изначаль-но строила детские спортивные электробайки, но в этом году в ее программе появился и впол-не «взрослый» аппарат. Kuberg Trex – машина для триала, обо-рудована электромотором номи-нальной мощностью 5 кВт (6,8 л.с., пиковые значения мощности и крутящего момен-та – 7 кВт и 20 Нм). Литий-поли-мерный аккумулятор емкостью

25 Ач позволяет носиться по ок-рестным холмам со скоростью до 55 км/ч, его хватает на 50–150 минут езды (в зависимости от интенсивности), затем тре-буется 110-минутная под-зарядка. В системе уп-равления зашиты четыре режима: «Эко», «Трек», «Триал по мокрому» и «Триал по сухому». Масса мотоцикла с акку-муляторами – 71 кг.

ФОТО KUBERG

Новый двигатель для мотоцик-лов Indian дебютировал в США. Агрегат по имени Thunder Stroke 111 – двухцилиндровый V-об-разный мотор воздушно-масля-ного охлаждения, рабочим объ-емом 1811 см³. Конструкторы концерна Polaris (которому при-надлежит марка) выбрали арха-

ичную систему газораспределе-ния OHV, с двумя клапанами на цилиндр и тремя (!) нижними распредвалами. Внешне двига-тель похож на классический Indian Chief 1940 года. Концерн пока не раскрывает данных о его мощности, указав лишь, что кру-тящий момент «превышает 155 Нм». Мотоциклы Indian с новым

сердцем дебютируют в конце этого года как модели 2014 года.

ФОТО INDIAN

БЕСШУМНЫЙ ТРИАЛ Honda CTX700N

Honda CTX700

ИНДЕЙСКОЕ СЕРДЦЕ


page_10

Rosan.indd 1Rosan.indd 1 3/14/13 9:21 AM3/14/13 9:21 AMpage_11


S&S, ГЛАВНЫЙ СПЕЦИАЛИСТ ПО АЛЬТЕРНАТИВНОЙ МОТОРИЗАЦИИ HARLEY, ПОПОЛНИЛ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД МОТОРАМИ СЕРИИ Т, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫМИ ДЛЯ ЗАМЕНЫ АГРЕГАТОВ TWIN CAM 88 У HARLEY ВЫПУСКА 19992006 ГГ. СЕРИЯ ВКЛЮЧАЕТ ОДНУ МОДЕЛЬ ОБЪЕМОМ 117 И ДВЕ СПОРТИВНУЮ И ДАЛЬНОБОЙНУЮ 124 КУБОДЮЙМА.

Harley-Davidson, как из-

вестно, выдает новинки

дважды в год. Но если

презентация моделей-

2013 прошла традицион-

но, в Стуржисе в августе,

то дебюты, так сказать,

«2013-го с половиной»

модельного года про-

демонстрировали не в фев-

рале, а 9 марта. Зато сре-

ди более благодарной

публики, нежели посети-

тели индианаполисского

дилершоу – на Bike Week

в Дайтоне. А благодар-

ность (точнее, таргетиро-

ванность) аудитории ой

как кстати: не-харлеисты

эти дебюты даже не заме-

тили бы! А вот привержен-

цы марки…Чоппер FXSB Sost ail

Breakout – по сути, кон-

вейерная версия спецмо-

дели CVO Breakout: тот же

«240-й тапок» сзади, ха-

рактерный силуэт, выне-

сенные вперед поднож-

ки. Разве что агрегаты

конвейерные и отделка

по проще (точнее – не

на столько изощренная).

Напомню, что шасси

Breakout – и его геомет-

рия – идентичны снятому

с производства пару лет

назад Rocker C. Но «об-

вес» иной, как и отделка,

и форма глушителей,

и дизайн колес. И «103-й»

мотор да ABS, кои теперь

ставят на все «софты»,

тут тоже в наличии.

А вот у моделей «бюд-

жетной» серии Dyna до

сих пор встречаются и

движок объемом 96 куб.

дюймов*, и тормоза без

«антиблока». Что не всех

устраивает. Для недо-

вольных предназначена

версия Special Edition

«входной» модели Street

Bob. Здесь и ABS, и боль-

ше «верхов» благодаря

* 1 куб. дюйм = 16,387 см3. Соответ-

ственно, рабочий объем «96-го» мо-

тора – 1584, а «103-го» – 1690 см3.

дополнительным 7 «кубо-

дюймам» объема. Плюс

новый вариант окраски:

в стиле хотродов 50-х,

с темно-синим основным

цветом и темно-красными

ободами (ксираллик и ме-

таллик соответственно)

и ярко-красными циров-

ками. Само собой, SE

дороже «базы».

Но, во-первых, ненамно-

го (в Европе – 15 против

14 тыс. евро), а в-глав-

ных – это все равно кар-

динально дешевле других

Harley со схожей «начин-

кой»: за тот же Sost ail

Breakout в Старом Свете

просят от 20 700 евро.

ФОТО: HARLEYDAVIDSON

Тринадцать с половиной

Street Bob SE

Sost ail Breakout



page_12

Velomotors.indd 1Velomotors.indd 1 3/14/13 9:22 AM3/14/13 9:22 AMpage_13


Стимпанк-чоппер работы Гринго – на мой взгляд, самый интересный экспонат шоу. Но жюри присудило только второе место.

ЭКСПО MOSCOW CUSTOM & TUNING SHOW

014-020 motopark V2.indd 14014-020 motopark V2.indd 14 3/15/13 12:43 PM3/15/13 12:43 PM

page_14


есто – традиционное, время – неудачное. Бес-сменный организатор Custom & Tuning Show, Дима Хитров, был вы-

нужден провести его на месяц раньше обычного – вместе с вы-ставкой «Мото Парк – 2013». То есть еще на месяц раньше нача-ла мотосезона, а значит, сдачи готовых мотоциклов клиентам. И раньше некоторые участники доделывали свои кастомы прямо на стенде, с красными от недель-ного недосыпа глазами. Сейчас же на шоу мы не увидели многие аппа раты, о постройке которых было известно загодя.Некоторые из будущих шоу-

стопперов и head-turner’ов были

привезены на выставку в полу-, а то и четверть-готовом виде. Смысла говорить о них пока ника-кого, за одним-единственным ис-ключением: экспонатов стенда новой компании SSDC (Smolyanov-Solyev Design&Custom). И это главная сенсация сезона: скульп-тор по металлу Паша «Солян» и, наверное, лучший из дизайнеров, работающих в жанре дизельпанка (не только по авто-мото и далеко не только в масштабах азиопской песочницы), Миша Solifaque ре-шили работать вместе. Первый результат стоял на стенде «в про-цессе» – гарнитур из автомобиля и скутера на основе кузовных па-нелей от «Жука» и ВП-150 соот-ветственно. И уже по этим осто-

1–3 марта в «Крокус Экспо» прошло Moscow Custom & Tuning Show. Очередное. И, судя по экспозиции, в сравнении с прошлыми годами – отнюдь не последнее.

КТО ПОЕДЕТ В ЭССЕН?

текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКОВА

М


page_15


вам было заметно, что результат затмит воображение многих.Кстати, об автомобилях. Отде-

льно стоял стенд ZZ-Garage с па-рой рэтродов и лоурайдером из Chevy ‘55. Появление этой техники было объяснимо как новым увле-чением Хитрова (он уже второй се-зон ездит на рэтроде из Model B), так и большей уместностью этих машин, нежели на любой другой

выставке (включая автотюнингшоу). К тому же компания не стесняется возить из Штатов и двухко-лесную технику: на этом же стенде кра-совались два кано-нических чоппера с аутентичными мо-торами Triumph 60-х и по цене весьма до-ступной.Еще два варианта

«готового платья» – но уже для клиентов состоятельных – стояли на стендах

13-Lab и MotoStory. У первой, правда, техника ну для совсем состоятельных, готовых заплатить за Confederate шестизначную сум-му в «зелени». А вот появление в России импортера мелкосерий-ных олдскульных бобберов и чоп-перов Headbanger создаст серьез-ную альтернативу «дюймовому» кастомайзингу. Зато освободит мастеров от шаблонно мыслящей

«Мото Парку» в «Крокус Экспо» обычно ставят в укор засилие китайцев, отсутствие грандов и слишком громкую музыку. Китайцы и оглуши-тельный музыкальный рев никуда не делись, а вот с грандами стало получше. Внушительные по пло-щади и представительности экспозиции BMW и Honda выглядели вполне по-европейски, компа-нии даже организовали красочную презентацию своих новинок.К сожалению, только эти два бренда получили поддержку официальных представительств, за прочие же отдувались дилеры. Впрочем, набор был неплох: Yamaha, Triumph, MV Agusta… Совер-шенно неожиданным оказался дебют на нашей сцене возрожденной Moto Morini, причем с очень вкусными ценами. Полмиллиона за 1200-кубовый твин – неплохо для начала? Тему итальянской эк-зотики достойно продолжало одно из крупнейших европейских кастом-ателье Headbanger.Среди «наших» привычно доминировала продук-ция концерна «Веломоторс» (Stels). Гвоздем экс-позиции стал, безусловно, Stels 600 Benelli – че-тырехцилиндровый мотоцикл европейского дизайна за 230 000 рублей! Среди других нови-нок – новый 250-кубовый мотоцикл Flex, модер-низированный 400GS, 125-кубовая четырехтакт-ная версия Trigger.Перенос выставки на месяц вперед сделан по на-стоянию продавцов техники, но здорово огорчил простых мотоциклистов, которые привыкли совме-щать ее посещение с открытием сезона. Впрочем, в этом году «Мото Парк» уже не выглядел бес-платным приложением к кастом-шоу. Музычку бы только убавить – а то некоторые посетители, оглу-шенные ее напором, уходили, не осмотрев и поло-вины экспозиции.

текст Александра ВОРОНЦОВА

…ТЕМ ВРЕМЕНЕМ В КРОКУСЕ


Победил (в первую очередь «по очкам») Shist er на основе Ducati GT1000.


page_16

MinskMoto.indd 1MinskMoto.indd 1 3/14/13 9:18 AM3/14/13 9:18 AMpage_17


части клиентов, дав возможность сосредоточиться на действительно новаторских проектах для настоя-щих ценителей.Но вернемся к экспозиции не-

посредственно российского этапа чемпионата мира по кастомайзин-гу. Выделить какой-то тренд не-реально – здесь действительно всякой твари… «Каффы», скремб-лер, трайки, бэггеры, сайдкары – авангарда кастом-моды вроде «дизелей» или «макси-скелли» не наблюдалось, зато всего остально-го в достатке. Как по концепциям, так и по силовым агрегатам: «сов-козиты» и «запоры» были в абсо-лютном меньшинстве (что поде-лать, вымирающая порода), но «японцы» всех мастей (включая винтажные) и «дюймовочки» были, что называется, в ассортименте.Что привлекло и порадовало?

Простите мою замыленность по части «метриков», особенно «каф-фов» (кои я часто наблюдаю и на улицах, и в мастерских), но боль-ше всего времени я провел около

двух аппаратов на основе «карбо-вых Спортстеров». Шифовская Little Queenie, на 19-дюймовых то-неньких колесах и с моноподвес-кой (амортизатор заднего колеса – перед мотором!), была построена в подарок девушке. Поэтому сти-листику 50-х усилили кричаще-яр-кой отделкой, в духе не мотоцик-лов, но всего промдизайна того времени. Венчала это буйство кра-сок пробка бензобака с позоло-ченной (!!!) короной.Стоявший рядом канонический

чоппер работы Гринго контрастиро-вал вопиюще. Но со стилем (нет, лучше так – Стилем) там было как минимум не хуже. Стимпанковский «обвес», со всеми присущими на-правлению поковками и рельефно-стями, был продуман до предпо-следней фальшзаклепки последнего вваренного кусочка с отлитыми бук-

Единственный представитель жанра «Большеада» – монстр-трайк с автомобильным движком – лишь подчеркивал тот факт, что «русиш кастом» давно встал с четверенек.

Ретрогламурная Little Queenie Шифа не получила высокой оценки жюри.



page_18

BikeLand.indd 1BikeLand.indd 1 3/14/13 9:12 AM3/14/13 9:12 AMpage_19


вами Made in USSR. И ничего лишне-го, ничего гротескного – впрочем, как всегда у Гринго, давно радую-щего потрясающим чувством стиля, формы и меры.Но жюри (во главе которого был

аж сам Роджер Голдаммер*!) рассу-дило иначе и присвоило Гринго лишь второе место, а «Принцессе» Ши-фа – и вовсе пятое. Но в Германию поедет именно Шиф: Best of Show признан его Shist er. Да-да, пока-занный еще год назад кафе-рейсер на базе Ducati GT, с тех пор претер-певший минимальный «фэйс лифт». Прекрасная, хоть, на мой взгляд,

* Канадский кастомайзер (мастерская Gold-ammer Cycle), двукратный чемпион мира по кастомайзингу «в абсолюте» (2005 и 2008, плюс победа в 2007 в классе Metric), известен (наряду с Крюгером и Сэндсом) радикальным подходом к концепции кастомов.

и недостаточно яркая работа. Но по системе оценок AMD победа бы-ла честной, и участие в грядущем 10–12 мая в Эссене финале чемпи-оната – заслуженным.Компанию Шифу составит еще

один лидер кастом-индустрии, Фи-тиль. Его чоппер-файтер был при-знан лучшим в категории Modifi ed Harley (наконец-то номинация и ти-тульный спонсор нашли друг дру-га) – и я не удивлен почему: на-правление набирает обороты, особенно в Германии, где ему и придется представлять россий-ский кастомайзинг.До встречи в Эссене!

«Японцы» 70–80-х почти вытеснили в качестве «доноров» аппараты советского происхождения.

in USSR. И ничего лишне-гротескного – впрочем,

цы» 70–80-х вытеснили стве «доноров»аты советского ождения.



page_20

Harley.indd 1Harley.indd 1 3/14/13 9:16 AM3/14/13 9:16 AMpage_21


VYRUS 985 C3 V4 AUSTRALIAN ARROW 749RSстритфайтер / 2012 / 749 см3 / 137 л.с. / 153 кг

Если Массимо Тамбурини – Микеланджело мотом

ира,

то его ученик Асканио Родориго – Пикассо.

Посмотрите на Vyrus C3 V4: настоящая двухколесная

скульптура в кубистском стиле!

текст Алана КАТКАРТА,

фото Стивена ПАЙПЕРА

022-029 test vyrus.indd 22022-029 test vyrus.indd 22 3/15/13 11:56 AM3/15/13 11:56 AM

page_22


ападная Австралия, автодром «Колли Мотор-

плекс» в 225 км к югу от Перта, местной сто-

лицы. По отношению к родной Британии я на-

хожусь «вверх тормашками», но страшный

раздрай испытываю вовсе не из-за этого.

Умом я понимаю, что передо мной – мото-

цикл, модель Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow.

Но чувства вопят, что таких мотоциклов не

бывает!

Не верите? Посмотрите на этот причудливо изогну-

тый скелет рамы, на углепластиковый воздухо-

заборник слева от линзованной фары, на рычаг

передней подвески и рулевые тяги, на V-образные

радиаторы охлаждения под силовым агрегатом…

Впрочем, весь этот футуризм будит во мне нос-

тальгические воспоминания. Потому что я в

1991–

1993 годах выступал за гоночную команду Bimota

на супербайке Tesi 1D. И довольно удачно – выиг-

рал несколько гонок в США и Европе. Так что я не

мог упустить шанс опробовать Vyrus, наследника

и продолжателя концепции Tesi. Тем более что это

единственное создание Родориго, в котором

стоит

не большой двигатель Ducati 999R/1098R, а 749-ку-

бовый. Кстати, почему?

«Все по вашей вине, – заявляет владелец V

yrus

Australian Arrow, инженер-механик Нейл Эллисон. –

Когда-то я прочитал вашу статью, в которой ут-

верждалось, что 750-кубовые спортбайки Ducati

для простых мотоциклистов, не обладающ

их та-

лантами Троя Бэйлисса, гораздо приятнее д

ля вож-

дения, чем их большие собратья. Так что я купил

Ducati 748 – и убедился, что вы были правы. По-

этому я заказал Vyrus с 749-кубовым мотором.

ТЕСТЫ» VYRUS �� C� V� AUSTRALIAN ARROW ��RS с.��, FITIL-HARLEY-DAVIDSON FLSTF FAT BOY с.��, DUCATI HYPERMOTARD с.��,

LIFAN LF��-�, IRBIS VIRAGO �� с.��, РМ � с.��

З


page_23


У Родориго как раз был такой в за-пасе – но он зарезервировал его для себя, так что мне пришлось долго его уговаривать!»Причем 749-кубовый двигатель –

не от рядового спортбайка Ducati, а специальный гоночный мотор 749RS, с которым Лоренцо Ланци занял пятое место в чемпионате ми-ра Supersport 2004 года. «В 2000 го-ду, еще в до-Vyrus’ную эпоху, я был гоночным механиком моего друга Ланци, – рассказывает Асканио Ро-дориго. – Тогда он выступал в чем-пионате Европы на двухтактной 250-кубовой Aprilia. А после его успешного сезона-2004 в гонках Supersport я выкупил 749-кубовый двигатель непосредственно у Ducati Corse. Я намеревался построить с та-ким силовым агрегатом аппарат для себя – но, как всегда, не смог этого себе позволить. У меня до сих пор нет мотоцикла Vyrus! Так что, когда Нейл стал настаивать, я по строил для него «985-й» вокруг этого мотора. Бизнес есть бизнес! Так родилась

Мотоциклы Vyrus – настоящий эксклюзив: за десять лет изготовлено всего 146 этих экстравагантных аппаратов.

ТЕСТ VYRUS 985 C3 V4 AUSTRALIAN ARROW 749RS


page_24

1_1_Exxon_Mobil.indd 11_1_Exxon_Mobil.indd 1 3/14/13 9:15 AM3/14/13 9:15 AMpage_25


Australian Arrow». Почему «Австралийская стре-

ла»? «Потому что у каждого нашего мотоцикла

есть собственное имя – ведь вы не найдете двух

одинаковых выпущенных нами аппаратов».

Не думайте, что этот гоночный двигатель ожи-

вает лишь на самых высоких оборотах. Хотя он

крутится на удивление резво для двухцилиндро-

вого 750-кубового мотора – ограничитель сраба-

тывает лишь на 13 800 об/мин, – у него на диво

«мясистая» середина. Из медленных поворотов

можно выходить на 7000 об/мин, хотя в полную

силу агрегат входит на 10 300 об/мин. После

13 000 об/мин тяга снижается, но ненамного –

этот двигатель можно реально крутить в любое

время и на любой передаче.

Откройте дроссель – и вы получите мощное, но

контролируемое ускорение. Поскольку дорожный

Vyrus, с фарой и сигналом, весит на 21 кг меньше,

чем гоночный Ducati с таким же мотором, то он

разгоняется быстрее – тем более что современные

шины Pirelli обеспечивают отличный зацеп. При

этом даже на оборотах свыше 10 000 вибрация

не досаждает – хотя двигатель встроен в шасси

в качестве несущего элемента. Конечно, кривая

мощности не такая пологая, как на больших десмо-

твинах, так что приходится чаще переключать

передачи, поддерживая высокие обороты.

Асканио Родориго родился и вырос в Ри-мини и в 1973 году, в возрасте 20 лет, стал механиком в гоночной команде местной компании Bimota. «Я многому там научился, но решил уйти прежде, чем такая работа мне надоест», – вспо-минает Родориго. 1 января 1985 года он основал собственную компанию ARP, также в пригороде Римини. Эта неболь-шая мастерская быстро завоевала репу-тацию отличного изготовителя специаль-ных деталей (в том числе и рам) для

дорожных и гоночных мотоциклов. «Я всегда хотел строить прототипы и уникальные машины, – продолжает Асканио. – Наша команда ARP могла быстро выполнять все требования заказ-чика – от изготовления одной детали до постройки комплектного мотоцикла. По сравнению с неповоротливыми больши-ми компаниями мы – что мышь против слона! Мой приятель Мэтью Кейси, кото-рый работал в Bimota в 90-е годы, угова-ривал меня смастерить такой Tesi, какой

мне хочется – дескать, это идеальный мотоцикл для моей мастерской. И в сен-тябре 2002 года я решил так и сделать!»А откуда такое негативное имя? «Мы готовили прототип к Padova Custom Show – Мекке для всех итальянских любителей необычных мотоциклов. По скольку оно проходит в январе, то нам пришлось три месяца вкалывать днем и ночью. Как-то, уже к утру, я сооб-разил, что аппарат почти готов, но име-ни-то у него нет! Мой приятель Мауро, который работал вместе со мной, пред-ложил назвать его Vyrus – дескать, такая же зараза, спать не дает. А «y» вместо «i» – чтобы отличить его от заурядных вирусов, которые живут в каждом ком-пьютере».Первый Vyrus 984 C1 был представлен на кастом-шоу в Падуе в январе 2003

года, с форсированным двигателем Ducati desmodue – его рабочий объем и был зашифрован в обозначении моде-ли. «Мы использовали этот мотор в гон-ках, так что для нас в нем не было секре-тов, – продолжает Асканио. – Поэтому мы его и выбрали: с таким наворочен-ным шасси не хватало еще и с двигате-лем заморачиваться. Но честно скажу: я совершенно не ожидал, какой востор-женный прием встретит этот прототип. Мы получили дюжины заказов! Поэтому я решился начать мелкосерийное произ-водство. Так появился самый легкий двухцилиндровый спортбайк, омолог-ированный для езды по дорогам!»Vyrus 984 C2 2V весил 154 кг и имел 77-сильный мотор. Но в 2004 году Родо-риго начал работу над модификацией 985 C3 4V с 999-кубовым двигателем

шешешешешешешешееееешее, , , ,,,

нынынынынынынынын е е ееееееи яяяяяяяя и ииии и и иааааая яяяяяяяеееееееесмсмсмсмсмсмсмсмс о-о-о-о-о-о-о-о-ьььь

м ем модде-е-гон-н-екре-ому ен-

Передняя подвеска с поворотной

ступицей позволяет разделить функции

подрессоривания и управления.

ВИРУСНЫЕ

ШТАММЫ



page_26

Но ускоряться так здорово, что я не раз ловил

себя на том, что смеюсь от радости…

По сравнению с Tesi, чем-то напоминав-

шей катер, Vyrus кажется крохотным,

прямо как 250-кубовый гоночный

мотоцикл. В то же время посадка

довольно удобна и близка к нор-

мальной. Отсут ствие облицовок

поначалу напрягает – но, оказы-

вается, крохотный ветровичок

вокруг фары отлично выполня-

ет свою задачу, и даже когда

НоНоНоНоНоНоНоНо у у у у у у у усксксксксксксксксскс ороророророророррятятятятятятятяттяттьсьсьсьсьсьсьссьсьссяяяяяяясесесесесесесесебябябябябябябябяббябб н н н н н ннна а а а аа а тототототототооооооом,м,м,м,м,м,мм,м,м ччч ч ччПоПоПоПоПоПоППоП сс с с ссрарарарарарарарааавнвнвнвнвнвнвнвнеееееееешшешешешешешешешей йй й йййй какакакакаакаатететететеететтт

прпрпрпрпрпрппррямямямямямямямяммоооооооомомомомомомомомотототототототттототтдодододододдодоод вввввввмамамамамамаммаппппппппп

еееееее

Ducati Testastretta. Самый первый мотоцикл этой модели, выпущенный в 2007 году, уехал в Россию. С тех пор изготовлено более 60 машин серии 985, с разными восьмиклапанными моторами Ducati, но Australian Arrow – единственный из них с 749-кубовым двигателем.Драматический ультрасовременный об-лик Vyrus – совместная работа самого Родориго и дизайнера Сэма Мэтьюза. Когда-то Мэтьюз был правой рукой Пье-ра Тербланша в Ducati, а сейчас создает

облик автомобилей Citroen в Париже. «У нас был очень длинный конвейер: Сэм делал 3D-эскизы на компьютере, я превращал их в готовые детали и от-правлял ему фото по электронной поч-те», – вспоминает Родориго.Цены на мотоциклы Vyrus стартуют от 19 930 евро – за модель 984 С3 без 1100-кубового мотора Ducati Desmodue или 27 080 евро за комп-лект ный мотоцикл (с карбоновым об-весом – все 32 750 евро). Цены на мо-дель 987 С3 с двигателем Ducati 1198R начинаются с 59 750 евро. Vyrus пред-лагает также гоночный мотоцикл 986 M2 Moto2 – 27 930 евро без двигателя Honda CBR600RR или 35 930 евро за комплектную машину – но дорожной версии этого аппарата, к сожалению, пока нет.

Асканио Родориго – творец Vyrus.


page_27

я разгонялся до 200 км/ч, шлем не попадал в турбулентный поток.Когда заходит речь о ездовых

манерах Vyrus, то хочется упо-треблять термины «изысканный» и даже «деликатный». Рулевое управление легкое, но не сверх-чувствительное. При этом конт-роль – полный. Даже в медлен-ных поворотах (больное место для мотоциклов с поворотной ступи-цей), где Tesi была явно не на вы-

соте, маневренность Vyrus заслу-живает похвалы.Я накрутил несколько кругов по

автодрому, постепенно наращивая скорость, и мой ментальный ком-пьютер наконец перезагрузился – я вспомнил, как надо ездить на ап-паратах с поворотной передней ступицей. Во первых, держите руль мягко, изменяя траекторию акку-ратными движениями. Во-вторых, начинайте тормозить, когда кажет-

ся уже самоубийственно поздно. В третьих, зажав рычаг тормоза, давите на него что есть силы до самого апекса. Отделение управле-ния от функций подвески – великая вещь, вам остается только убедить себя, что действительно можно тор-мозить поздно и резко.Керамические тормозные диски

и смотрятся круто, и тормозят хоро-шо, а благодаря своей малой массе и, соответственно, небольшому гиро-

скопическому эффекту позволяют быстро менять направление движе-ния. Удивительно, что на мотоцикле нет углепластиковых колес – с ними машина еще лучше бы поворачивала и разгонялась. Но самое удивитель-ное – даже при резком торможении аппарат не клюет носом, а подвеска продолжает отрабатывать все не-ровности. Так что с каждым кругом ваше доверие к Vyrus возрастает – так же как и скорость на виражах.

Образцом для Vyrus послужила спроектированная в 80-е годы Bimota Tesi.




page_28


Двигатель Ducati 749RS был самым «крутильным» среди V-твинов компании до появления Panigale. Его размерность – 94х54 мм (у стандартного 749S – 90x58,8 мм). Коленвал облегчен, шатуны и клапаны изготовлены из титанового сплава.

Плюс вы можете раньше открывать газ – когда мотоцикл еще в наклоне – и при этом машина остается полно-стью стабильной. В общем, единст-венное, что может вас остановить в атаке на повороты – слишком быст-рый износ цепких, но мягких шин Pirelli Diablo Supercorsa.В чем современный Vyrus намно-

го превосходит своего предка от Bimota – так это в легкости прохож-дения связок поворотов. Tesi с тру-дом перекладывалась с боку на бок – а ее потомок намного живее и проворнее. Это заслуга радикаль-ной рулевой геометрии – угол накло-на рулевой колонки 18° (плюс-минус 6°) и вылет 96 мм (изменяется от 80 до 105 мм) – и короткой (1385 мм) базы. Фактиче ски Vyrus сменяет угол наклона намного быстрее, чем любой другой мотоцикл сопостави-мого размера.

Как же Асканио и его коллегам удалось избавиться от недостатков, присущих Tesi? «Фактически мы нача-ли с чистого листа, – отвечает Родо-риго. – Мы создали максимально жесткую структуру шасси, в котором движутся только подвески и колеса. Кроме того, мы сократили число под-шипников в рулевом управлении, что-бы сделать его более чувствитель-ным. Вы должны ощущать переднее

колесо так, словно держите его ось руками! Кроме того, мы изменили положение центра тяжес-ти. По сравнению с Ducati двигатель на 40 мм вы-ше, а по сравнению с Tesi – на все 50 мм. Очень важна и разве-

совка. У мотоцикла без седока 53 % массы прихо-

дится на переднее колесо, но с води-телем массой 75 кг развесовка 50 на 50 – то есть машина полностью сба-лансирована. Все это оказывает большое влияние на управляемость и позволяет мотоциклу поворачивать быстрее – тем более что у него такая короткая база. При этом машина очень стабильна на прямой: вам не удастся вывести ее из равновесия, дергая руль туда-сюда. Мы даже не поставили демпфер рулевого управ-ления – он нужен лишь для плохо спроектированных шасси».

Перевод Александра ВОРОНЦОВА.

Вождение Vyrus 985 на сложной австралийской трассе вновь напомнило мне, за что я люблю 750-кубовые Desmo Twin гораздо больше, чем их 1200-кубовых собратьев. Да потому, что я всегда сам командую мотоциклом – а боль-шие V-твины порой командуют водителем… Маленький двигатель отлично подходит к шасси Vyrus: оно позволяет ускоряться уже в повороте, тогда как с мотором внуши-тельного рабочего объема надо сначала направить мото-цикл, а потом уж открывать газ. Нейл Эллисон заполучил отличный аппарат – да к тому же уникальный.

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012Снаряженная масса, кг 153 (без топлива)База, мм 1385Вылет, мм 96 (изменяемый, от 80 до 105)Угол наклона рулевой 18 (изменяемый, колонки, град. от 18 до 24)Объем бензобака, л 14,5

> ДВИГАТЕЛЬ

Тип V2, 4TГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 749Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 94×54Степень сжатия 13:1Макс. мощность, л.с. при об/мин 137/13 000Система питания впрыск топливаСистема охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер

> ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, сухое, с обратной пробуксовкой

Коробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама двойная, омега-образная, из алюм. сплава, передний подрамник

углепластиковый, задний – из алюм. трубПередняя подвеска продольный рычаг,

полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins

Задняя подвеска маятниковая, с полностью регулируемым моноамортизатором Öhlins

Тормозная система гидравлическая, раздельная

Передний тормоз 2 диска ∅ 320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo Monoblock

Задний тормоз диск ∅ 210 мм, 2-поршневая скоба Brembo

Колеса Marchesini, кованые, алюм. сплав

Передняя шина 120/75ZR17Задняя шина 180/55ZR17

Vyrus и его предшественник –

Bimota Tesi.

VYRUS 985 C3 4VAUSTRALIAN ARROW 749RS данные производителя


page_29


FITIL-HARLEY-DAVIDSON FLSTF FAT BOY

круизер / 2012 / 1690 см3 / св. 300 кг

«Рогатые» рули и «резаные» подвески – удел мазохистов? И вообще, как с этим жить? Ответ дал марш-бросок на «правильном» кастоме в Минск и обратно.

ДРОПТВОЮ МАТЬ!

текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКО

ВА

СПЕЦТЕСТ КАСТОМБЭГГЕР

030-035 test castom.indd 30030-035 test castom.indd 30 3/15/13 1:53 PM3/15/13 1:53 PM

page_30


Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу [email protected]

олиткорректностью я не стра-даю, а доброго слова от меня не дождешься. Тем не менее, оце-нивая кастом-проекты с точки зрения стиля и инжиниринга, я, как правило, воздерживаюсь от

публичных оценок пилотажных ка-честв. Причина проста: клиент (автор) имеет полное право как на субъектив-

ное видение потребной управляемос-ти, так и на пренебрежение доводкой ходовых качеств.Но здесь случай особый. Этот рет-

робэггер Фитиль* строил по заказу

* Московский кастомайзер (ателье Fitil DMC), по совместительству директор кастом-направления Harley-Davidson Москва.

российского представительства Harley-Davidson. А тем был нужен демонстра-тор возможностей кастомайзинга с максимальным использованием ката-ложных узлов и деталей. И демонстра-тор не статический, а ходовой. А с уче-том того, что при постройке занизили подвески и по ставили 18-дюймовый (ой!) эйпхэнгер (решения сколь

П


page_31


Злые языки говорят, что Fat Boy назван в честь атомной бомбы, сброшенной на Нагасаки. И именно поэтому первые два года выпускался в серебристом окрасе с бронзовыми поясками на головках. Брешут, гады!

распростра ненные у кастомайзеров, столь и спорные вне их круга), это стало превосходным поводом про-верить плюсы и минусы данных ре-шений.И не только пугливо тошня по го-

родским проспектам, но и рванув куда подальше с багажом (бэггер это или где?). Случай представился подходящий: понадобилось сгонять в Минск в гости к Шифу, коллеге-конкуренту Фитиля. А что, концеп-туальненько! Значит, едем. Я – на кастоме, наш фотограф – на R1200R. Последний в качестве компании, зап части (если короткоходная под-веска окончательно добьет мой сыплющийся позвоночник, можно будет пересесть на более мягкий «оппозит») – ну и «фиксатора собы-тий», естественно.Меня воротит от стиля 50-х –

за исключением его, хм, аранжи-ровок (стритродов, дизельпанка, «бомб»…). Здесь случай промежу-точный. Да, практически все детали «исторически корректны», от под-пружиненного седла до того самого эйпхэнгера – ну разве что кофры тех времен округлее были. Но здесь

они «уронены» сильнее обычного, что вкупе с занижением подвески и близкой к экстремальной высотой руля делает пропорции мотоцикла весьма интересными. Вызывает одобрение (но не удивление – со вкусом у Фитиля в последние годы все хорошо) и деликатная прора-ботка деталей. Глушитель – по сути, выпотрошенный V-Rod’овский, руч-ки – опционные, но не отдающие кичем. Зеркала тоже не из резано-хромированной серии, а назло всем любителям «самоваров» оставлены стоковыми. Стильно сработано!Пока мотор прогревается, от-

мечаю «вкусный» звук выхлопа и непривычную эргономику: руль близко, рукоятки на уровне плеч и к тому же бочкообразной формы. Хорошо хоть рычаги на нужных мес-тах. В остальном – «Харлей» как «Харлей». Ничего, привыкнем!Первым впечатлением были ран-

нее (ну совсем раннее) скрежетание подножками-«сковородками» в по-воротах и резких перестроениях, особенно влево, и… подозрительно медленное «мелькание картинки» на крейсерском режиме. Смотрю на

спидометр – 100, и это явно не ми-ли. А если прибавить? По привычке начинаю работать против ветра кор-пусом, результат – гимнастическое упражнение «уголок»: не корпус пригибается, а ноги поднимаются! Преодолевая условный рефлекс не-держания за руль, покрепче вцеп-ляюсь в рукоятки. Через десяток секунд боль в запястьях призыва-ет сбросить газ. Не, не дождетесь, да и до дома километров тридцать. Но что будет завтра, в семисоткило-метровом «прохвате» до Минска? По самому ровному из российских направлений, но на «крейсере» 120–140?Все необходимое на неделю «ав-

тономки», включая «пешеходное снаряжение», с легкостью размести-лось в боковых кофрах (странно – они ведь далеко не рекордного объема!), за исключением дожде-вика и запасных перчаток, засуну-тых в любимый «харлеевский» рюк-зак. Но наутро последний пустовал: шел не по-летнему мерзкий дождь.Повод сбросить скорость до 90?

Не хочу: шасси (а тем более «103-й» мотор) позволяют даже в эту погоду

ехать 160, если не быстрее. Но лишь считанные секунды: боль в запястьях становится адской. На 120–130 полегче (напомню: зависимость со-противления воздуха от скорости квадратичная), но все равно больно. Стискиваю зубы: не из таких быков тушенку делал! В населенных пунк-тах редкие передышки на городских скоростях, а то и вовсе релакс у све-тофоров. Быстрее бы заправка!Заправился. Размял затекшую

тушку. Поехали дальше в том же ритме. И так несколько раз. С каж-дым «циклом» болевые ощущения слабели. Притерпелся? Нет, орга-низм понял, что от него требуется, и для сопротивления потоку стал включать все мышцы, что спереди корпуса и ног выше колен. Поэтому стало «просто» тяжело, но боль слабела и к моменту ухода с бело-русской автострады на минскую кольцевую беспокоила лишь оста-точными явлениями.Следующие дни – сплошь поезд-

ки по Минску, как правило, сквозь центр. Пробок в их московском по-нимании нет – но трафик все же наличествует. И тут я начинаю чув-


реклам

а


page_32

ствовать преимущества нашего ге-роя перед «оппозитом» фотографа. Женька поленился снять кофры с «бумера», и ему приходилось не-сладко. Бэггер же в ширину – как «оппозит» без кофров! А высочен-ный руль позволяет не бояться зер-кал – ни легковых, ни джиповских, ни газелевских. Хуже с тормозами – передний традиционно для Harley (кроме нынешних «электричек» и VR) никакущий, приходится уси-ленно орудовать задним. Слава бо-гу, штатная ABS срабатывает доста-точно поздно – и слава самой ABS за то, что она есть! Без нее риск выставить аппарат боком стремил-ся бы к единице, а в между рядье лучше не дрифтовать. Не удер-жусь от похвалы и в адрес

«103-го» мотора (еще в 2011 он, как и ABS, ставился только на «элект-рички») – у него, в отличие от преж-ней, 96-инчевой, версии, есть еще и какие-никакие, но «верхи». А на модернизированной приборной па-нели появился указатель включен-ной передачи – к этой приятности я основательно привык на R1200R.Встречи, встречи, встречи…

С парнями из «Мотовело», минскими ducatisti, но в-главных – с Шифом и его командой. Не без улыбки рас-сказав, что Фитиль как-то к нему приезжал на своем боббере (не только с «эйпом», но и на «сухой» раме – подробнее в «Мото» №10-2010), Юра предлагает приделать к «рогам» руля хотя бы фанерку, чтоб я комфортно добрался об-

ратно. Вспомнив, как классно это сделал для своего клиента Серега Ореховский («Мото» №06-2012) и представив возможный профит, я все же отказываюсь – экспери-мент есть эксперимент.О чем назавтра жалею с регуляр-

ностью необыкновенной. «Это не я имею машину – это она имеет ме-ня!» Боли уже нет и в помине – хотя скорость все чаще не 120, а 140 – но вот перманентное ощущение себя бурлаком… Обратные семьсот кило-метров пролетели быстро, но домой я приехал, будто полдня отработал в тренажерке (или более забытое, из детства – будто гектар вспахал на лошади). Тем не менее наутро звоню в офис Harley с просьбой дать мне еще пару дней «на покататься».

СПЕЦИФИКАЦИЯДВИГАТЕЛЬФНС, штатный эйрбокс дорабо-тан, крышка фильтра афтер-маркет, коллектор доработан-ный от Electra Glide, глушитель на основе корпуса V-Rod.

ШАССИХардлайн переднего тормозно-го контура, занижение подве-сок: укорочены штоки и пружи-ны, сзади удлинен предшток.

ПРОЧЕЕРуль, рукоятки, кофры – все из каталога Harley. Седло в сборе – H.-D. Cross Bones, перед нее крыло – H.-D. Sost ail Deluxe. Доработка кронштей-нов кофров, хромирование переднего колеса, полная перекраска.

реклам

а


page_33



HARLEY-DAVIDSONFLSTF FAT BOY данные производителя (базовая версия)


Модельный год 2012Снаряженная масса, кг 330Длина, мм 2396База, мм 1635Высота по седлу, мм 690Вылет, мм 147Угол наклона рулевой колонки, град. 31Объем бензобака, л 18,9


Тип V2, 4ТГРМ OHV, 2 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 1802Размерность, мм 98,4×111,1Степень сжатия 9,2:1Макс. крутящий момент, Н м при об/мин 132/3250Система питания впрыск топливаСистема охлаждения воздушнаяСистема запуска электростартер


Сцепление многодисковое, в масляной ваннеКоробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача ремень


Рама дуплексная, стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилкаЗадняя подвеска системы Softail, маятниковая,

с горизонтальными амортизаторамиТормозная система гидравлическая, с ABSПередний тормоз диск, 4-поршневая скобаЗадний тормоз диск, 2-поршневая скобаКолеса литыеПередняя шина 140/75–17Задняя шина 200/55–17


page_34

«Полирнуть послевкусие» москов-скими пробками – и попробовать получить удовольствие, катаясь в тех режимах, что предполагались Фитилем при постройке.Трафик не привнес ничего ново-

го. Все так же проходишь мимо зер-кал благодаря рулю – а в остальном (в том числе по ширине: кофры, как ни странно, не мешались) – обыч-ный Sost ail. Совсем обычный. А как же «дропнутые» подвески? А никак: разницы со стоком я не обнаружил. Хотя специально прогонял мото-цикл по нескольку раз сквозь строй «лежачих», по разбитому ас-фальту дворов и даже ра-зок заехал на «грейдер». Я ж говорю, обычный Sost ail: жестче «Дюн» и «электричек», но не до-кучает пробоями вилки, в отличие от Sportster (ны-не «дропнутых» почти по-головно, за исключением

XL883R, еще на заводе). На вопрос «Но… как?» Фи-тиль ответил уклончиво:

«Нужно знать, на сколько ре-зать пружину и на сколько шток. Причем сугубо эксперименталь-но – расчеты тут бессильны».Теперь можно поездить и в свое

удовольствие. Ночью по улочкам центра, бульварам и набережным мы катимся легко и непринужден-

но. Скорости совсем другие, а пото-му ветер не докучает, подвески ра-ботают как надо, уставший ждать массажистку позвоночник радостно разминается раскачкой на пружинах седла, на ранний скрежет платформ плевать, а стиль… Стиль вкупе со звуком заставляют оборачиваться многих. Что на дороге, что у свето-форов, что на стоянке у бара. Жаль только, разделить удовольствие от покатушек не с кем: верный своей дизайн-философии Фитиль не оста-вил ни малейшей возможности уса-дить сзади пассажирку…

«18-й эйпхэнгер» превосходен! В пробках. А вне их – на скоро-стях до сотни. Затем «висение на перекладине» становится занятием тяжелым, а после 140 – мучительно болезненным. По крайней мере, без ветрового стекла или хотя бы небольшого щитка меж «рогов» руля.

«Резаная» подвеска? В данном случае – никаких проблем, пос-кольку у Sost ail есть запас по ха-рактеристикам (ход, жест-кость пружин, сопротивление гидравлики), а у Фитиля – навык и опыт таких переделок. Но ут-верждать безвредность такой «хирургии» применительно к другим мотоциклам я все рав-но не возьмусь.

Бэггер вместо чоппера? От-личная идея! Тем более что, как мы видим, нет никаких проблем переделать аппарат без утери ретро стиля. А уж если возьме-тесь за более современную сти-листику – и подавно.

За время этого теста ни одной гайки не открутилось и ни один шов не лопнул.

реклам

а


page_35


Когда в 2005 году Ducati Hypermotard (еще в качестве концепта) дебютировал на

миланской выставке, публика ахнула: «О, это новое слово в дизайне итальянской

марки! Брависсимо!» Вторя ей, Ассоциация конструкторов мотоциклов, в которой

состоят более семидесяти ведущих специалистов мотоиндустрии со всего света,

присудила автору внешности неординарного «итальянца» – южноафриканцу

Пьеру Тербланшу – кубок за лучший дизайн. И как тут не решиться на серийное

производство? После таких-то отзывов! Но покупатели рассудили иначе…

текст Романа АБАЛАКИНА, фото Milagro (Ducati)

ПРЕМЬЕРТЕСТ DUCATI HYPERMOTARD

» moto-magazine.ru

ФОТОВИДЕО

+

036-043 test ducati.indd 36036-043 test ducati.indd 36 3/15/13 3:14 PM3/15/13 3:14 PM

page_36


равда, не во всем мире (за пять лет

производства на свет появилось око-

ло 26 тыс. экземпляров), а у нас. Не

приняла российская публика столь

необычный мотоцикл. Для истинного

супермото первый «Гипермотард»

оказался тяжеловат и неповоротлив, а для

стопроцентно городского мотоцикла – край-

не непрактичен. Да еще эти зеркала – краси-

вый, но абсолютно бестолковый дизайнерс-

кий ход… В современном мегаполисе, где

продираться между машин все труднее, их

чрезмерная ширина только во вред. Кто-ни-

будь из «гипероводов» ими пользовался?

Вот уж не думаю.

«И ты туда же, – по интонации менеджера

проекта Федерико Саббиони чувствую, что

этот вопрос ему задавали не единожды. –

Да, мы от них отказались в пользу традици-

онных. Но не считаю, что это повредило вне-

шности».Нет, не повредило. Да и ломать их

сложнее.Федерико Саббиони прежде успел потру-

диться с Марио Альвиси над проектом ту-

ристического кроссовера Multistrada 1200.

А перед началом работы над «гипером» ему

поставили задачу создать абсолютно новый

мотоцикл при сохранении инновационности

оригинального концепта семилетней дав-

ности: «В это непросто поверить, но конеч-

ный вид мало отличается от первых дизай-

нерских скетчей. Все дело в том, что для нас

было очень важно с самого начала наделить

Hypermotard безупречным и эмоциональ-

ным дизайном».Да, в облике мотоцикла появилась

утонченность, которой ушедшему поколе-

нию чуток не хватало. Ну а чем, помимо

дизайна, больше всего хочется гордиться?

«Двигателем, – не задумываясь, отве-

тил он. – Второе поколение Testastretta

11° специально затачивалось под богатую

«середину» и уравновешенный характер.

Пусть по тяге он слегка проигрывает ста-

DUCATI HYPERMOTARDКРОССОВЕР / 2013 / 821 СМ3 / 110 Л.С. / 198 КГ

от 635 000 руб.

DUCATI HYPERMOTARD SPКРОССОВЕР / 2013 / 821 СМ3 / 110 Л.С. / 194 КГ

от 795 000 руб.

П


page_37



рому Hyper motard 1100, но мощ-ности у него побольше будет. За-втра на треке и окрестностях сам все проверишь».Скромный, еле заметный указа-

тель у обочины ведет к неприме-чательным воротам, скрывающим одну из самых закрытых кольце-вых трасс мира – автодром Ascari. Никаких растяжек или трибун. Зато есть пять километров отличного покрытия, из которых половина приходится на прямики, а ос-тальные – на повороты разной

крутизны. Попасть сюда – не-поддельное счастье. И вот, ког-да до воплощения еще одной мечты – лишь руку протянуть, с неба начинает поливать… По-настоящему так, надол го. И при этом столбик термометра отме-ряет градусов шесть. Естествен-но, тут же выходят представите-ли Ducati и говорят нечто для меня неприемлемое: «Так, ре-бятки… Вы – первая группа на треке. Значит, вам начинать с Hypermo tard SP. Но по понят-

ным природным причинам у вас будет ровно по одному кругу на каждого». Как так? Да я готов под дождем наматывать кило-метры без лишних вопросов! Да-же не пикну! Честное слово! Но организаторы неумолимы.Пусть так. Все же лучше, чем

ничего. И пока мастера светописи складывали свою поклажу в ма-шину сопровождения, было время осмотреться и присидеться.Высоко, однако. У версии SP

седло расположено в 890 мм от

БЕНЗОБАКЧтобы увеличить запас топлива, но при этом не на-рушить стройность форм «Гипермотарда», бензоба-ку пришлось придать до-вольно сложную форму. Нижний его край теперь заходит под седло.

Изящный пластик хвоста снизу имеет выемки под пальцы, за которые вполне удобно держаться пассажиру.

ДВИГАТЕЛЬНовая L-образная «двойка» Testastretta 11° объемом 821 см³: четыре распредвала, четыре клапана на ци-линдр, управление дроссельными заслонками по проводам (Ride-by-Wire), форсунки впрыска направ-лены на тарелки впускных клапанов, дроссельные заслонки диаметром 52 мм. Степень сжатия – 12,8:1. Интересно, что ради сочной тяги в среднем диапазо-не степень перекрытия клапанов уменьшена до 11° (у высокофорсированных моторов – примерно 40°). А вот от гидравлического привода сцепления отказа-лись в пользу тросового – конструкторы решили, что так надежнее. Сервисный интервал вырос до 30 000 км.

ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВНа первый взгляд, от ста-рого поколения отлича-ется незначительно: тот же ленточный тахо-метр и цифровой спидо-метр, те же контрольные лампы по верхнему краю. Но теперь добави-лось отображение режи-мов двигателя, трекшн-контроля и ABS, работу которых можно отрегу-лировать, вызвав на эк-ран бортовое меню.

Именно полностью регулируе-мые подвески Marzocchi и Öhlins вместе с коваными ко-лесами Marchesini и покрыш-ками Pirelli Supercorsa SP по большей части и наделяют версию SP столь ярким харак-тером.

В обозримом будущем у Ducati Hypermotard большекубатурных версий не планируется. Наверное, это правильно. Все-таки, как показал опыт с Aprilia Dorsoduro 1200, больше – не всегда лучше.


page_38

земли – не для коротконогих, уж точно. Кокпит, на первый взгляд, всем знаком, да не тот: рулевая колонка и подножки сместились вперед на 80 и 70 мм соответ-ственно. Отчего эргономика ра-бочего места получилась этаким миксом между ушедшим на покой «воздушным» «Гипермотардом» и новой «Мультистрадой». Удобно.О том, что новинка построена

на собственной платформе, не со-мневаешься ни на секунду. К фа-мильной «птичьей клетке», в чью

реклам

а

ТЮНИНГКак и положено, одновременно с презентаци-ей нового Hypermotard была представлена и линейка аксессуаров, которую можно раз-бить на три основных направления: город, путешествия и спорт. Для тех, кто хочет до-полнительно подстегнуть мотор, в фирмен-ном каталоге присутствует полный прямоточ-ный выпуск Termignoni DP2, в комплекте с которым идет новая карта впрыска.

ШАССИТрадиционная стальная «птичья клетка» крепится к двигателю, включенному в силовую структуру шасси. Подрамник состоит из двух алюминиевых деталей, между которыми установлена секция из пластика.


page_39


силовую структуру включен и дви-гатель, прикручены пара алюмини-евых подрамников, которые в свою очередь скреплены между собой полимерным «корытом» для борто-вой электрики. Получившийся силу-эт радует глаз визуальной компакт-ностью и стремительностью форм. И вряд ли заподозришь, что база выросла на целых 5 см.Впрочем, связь с другими со-

братьями по конвейеру заметна в деталях. Передняя вилка Mar-zocchi по конструкции близка к той, что устанавливается на спортбайк 1199 Panigale. Кова-ные колеса тоже из мира спорта – внешне повторяют аналогичные на 1199 Panigale S. Задняя под-веска, как и полагается топовой версии, – консольный маятник с полностью регулируемым амор-тизатором Öhlins. Само собой, три режима работы двигателя (Race, Sport и Wet), 8-уровневый трекшн-контроль DTC, продви-

нутый «антиблок» Bosch 9MP, четырехпоршневые радиальные Brembo M4–32 и радиальный же главный тормозной цилиндр – все при нем. В общем, самый сок! Но…Мой круг за автомобилем фото-

фиксации по залитому водой Ascari закончился в мгновение ока. И это что – все? Я даже тол-ком не разобрался, что новый «гипер-эс-пэ» из себя представ-ляет… Ответ был предсказуем: «Увы, рисковать мы не можем. Но минут через десять стартует груп-па на стандартных Hypermotard в сторону гор». Уж не знаю, где безопаснее...После SP базовый вариант

выглядит существенно проще. Вилка – Kayaba, лишенная регу-лировок. Амортизатор – Sachs с возможностью выставить демп-фирование отбоя и преднатяжение пружины. Руль – не алюминиевый, а стальной. Колеса – литье, а не

Зато эмоционально новый «Ги-пермотард» резвее – отклики на газ (теперь он электронный) обострились. Особенно в «воз-бужденном» режиме Sport (это тот, что у SP зовется Race), когда малейшее неосторожное движе-ние рукой отзывается сочным ры-ком L-твина и последующим рыв-ком. Некоторых коллег в группе столь чрезмерная чувствитель-ность не то чтобы раздражала или пугала, но к середине 75-ки-лометрового горного маршрута многие из них переключились на Touring, где при той же мощности 110 «лошадей» реакции на от-крытие дросселя куда мягче.Но на серпантине едва набе-

решь жалкие по меркам мотоцик-ла 130 км/ч, как уже нужно тор-мозить. Моноблоки Brembo M4–32 осаждают 198 кг снаряженной массы уверенно, но мягко, по- кошачьи. В зависимости от вы-бранного режима ABS либо дает


Скучать с «гипером» не приходится. Неспешный променад по округе – не про него. Этот Ducati временами умоляет, чтобы его третировали, словно неприрученного мустанга.

ковка. Главный тормозной ци-линдр – аксиальный взамен ради-ального. Седло – ниже на 20 мм. В остальном же все на месте. В том числе и вся драйверская электроника, включенная в пакет Ducati Safety Pack.Стоило выйти на простор испан-

ских дорог – и я смог ощутить, чем же так гордится Федерико Саббио-ни. Да, двигатель Testastretta 11° жидкостного охлаждения удался на славу. Поначалу хочется попенять, что нет в нем той яростной, бычьей тяги прежнего 1100 EVO, а мощ-ность не вырывается бешеным зве-рем из недр. Характер отдачи сов-сем иной – равномерный, без ярко выраженных всплесков и прова-лов… «гражданский», что ли. Но при всем том потенциала «водян-ки» всегда достаточно.


page_40


похулиганить, вмешиваясь лишь в случае крайней необходимости, либо держит на строгом повод-ке, срабатывая даже не при про-скальзывании колес, а при мини-мальном намеке на блокировку.Вообще, скучать с «гипером»

не приходится. Неспешный проме-над по округе – не про него. Этот Ducati временами умоляет, чтобы его третировали, словно неприру-ченного мустанга. Не просто сидя мешком в седле, а активно вклю-чаясь в процесс укрощения. Hyper-motard чрезвычайно чувствителен к тому, где и как находится пилот. Чуть смалодушничал, расслабился и не загрузил массой собственного тела «фронт», как мотоцикл тут же ответил строптивостью на входе в быстрый вираж и потребовал вни-мания к себе на протяжении всей дуги. Не исключаю, что подобное непослушание вполне можно бы-ло бы подправить, сделав вилку Kayaba помягче. Но, к сожалению, для стандартного исполнения ре-гулировка передней подвески не предусмотрена.Однако при некоторой сноровке

можно обойтись и потенциалом

«стока». Принимаешь его правила игры, начинаешь по-настоящему работать телом – и все встает на свои места. Появляется ощуще-ние цельности.Поддерживает его и страхующая

электроника. На влажном асфальте закрученных горных дорог трекшн-контроль DTC старался как мог. Как ни наглел, ни провоцировал, но контроль над машиной не потерял ни разу. Правда, степень вмеша-тельства систем активной безопас-ности я заметил значительно поз-же – когда просматривал видео с экшн-камер. А в те минуты каза-лось, что нет на свете ничего невоз-можного. Прям компьютерный симу-лятор какой-то!Через пару часов мы верну-

лись обратно к трассе Ascari. Все, «каталка» подошла к фина-лу. Но один вопрос мне не давал покоя: так как же все-таки едет Hypermotard SP по подсохшему асфальту?После пары фраз меня

снова выпускают на по-лотно автодрома – и да-ют проехать не круг,

реклам

а


page_41


нет… Половину. То есть пять по-воротов и столько же прямиков! Что ж… Постараюсь выжать мак-симум из имеющегося.Переключаюсь в Race. На при-

борной панели загорается инди-катор о переходе «антиблока» в неведомый для стандартной версии «свободный» режим, ког-да под контролем электроники остается только переднее колесо. Выезжаю.Эх! Ну почему такие подвески

ставят лишь на «продвинутую» версию? На входе в первый пово-

рот на скорости под 160 км/ч да-ешь рулю короткий импульс – и ты уже стоишь на циркульной траек-тории. Короткая прямая, пологая левая дуга… Вот они, мгновенные отклики, вот оно, настроение Ducati! Хочу еще! Но нет… Впере-ди идущий автомобиль зарулива-ет в боксы – все, заезд окончен.Вечером на вопрос о прямых

конкурентах Паоло Куаттрино, от-ветственный за создание новых на-правлений в Ducati, поначалу дает расплывчатые фразы: «Наш мото-цикл уникален, второго такого нет».


Пусть внешность вас не обманывает. Мотоцикл получился с настоящим мужским характером. Что в нынешнюю эпоху усредненных вещей особенно ценно.


page_42


Но когда вспоминаешь про Husq-varna Nuda, по глазам видишь, что угадал: «Да, она очень близка. Но мы не видим опасной конкуренции с ее стороны. Все-таки «гипер» по-лучился интереснее».Я не спорю. Скорее всего, он

действительно такой и есть. Ско-рее всего – потому что до очной ставки с Husqvarna Nuda уверенно сказать не могу. Но почему, во-преки всем нынешним тенденциям, некоторые качества у него вы-шли, как принято говорить в Аме-рике, не совсем user friendly?

Для себя я нашел ответ, когда, беседуя с Федерико Саббиони, задал вопрос о «мотоцикле меч-ты». Итальянец задумался на ми-нуту и ответил: «Хм… Двухтакт-ная гранприйная «пятисотка» конца девяностых. Это тот мото-цикл, который честен с тобой и требует стопроцентной выклад-ки». Теперь-то все ясно… Созда-вая Hypermotard, он подсозна-тельно наделил его крепким характером. Мужским. Что, согла-ситесь, в эпоху безликих, усред-ненных вещей особенно ценно.

HYPERMOTARDданные производителя

HYPERMOTARD SPданные производителя


Модельный год 2013Сухая масса, кг 175Снаряженная масса, кг 198Длина × ширина × высота, мм 2100×860×1150База, мм 1500Высота по седлу, мм 870Объем бензобака, л 16Угол наклона рулевой колонки, град. 25,5Вылет, мм 104


Тип L2, 4ТГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 821Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 88,0×67,5Степень сжатия 12,8:1Система питания впрыск Magneti Marelli,

диффузор – ∅ 52 мм, Ride-by-WireМощность, л.с. при об/мин 110/9250Крутящий момент, Нм при об/мин 89,2/7750Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер


Сцепление многодисковое, проскальзы-вающее, в масляной ванне



Рама пространственная трубчатая, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка Kayaba, перевернутого типа

Диаметр труб, мм 43Ход колеса, мм 170Задняя подвеска маятниковая с моно-

амортизатором Sachs, регулировки – преднатяг, демпфирование отбоя

Ход колеса, мм 150Тормозная система гидравлическая, ABSПередний тормоз два диска, ∅ 320 мм,

4-поршневые радиальные скобы Brembo M4-32

Задний тормоз диск, ∅ 245 мм, 2-поршневая скоба

Колеса литые, алюм. сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 180/55-17


Модельный год 2013Сухая масса, кг 171Снаряженная масса, кг 194Длина × ширина × высота, мм 2100×860×1220База, мм 1505Высота по седлу, мм 890Объем бензобака, л 16Угол наклона рулевой колонки, град. 25,5Вылет, мм 104


Тип L2, 4ТГРМ десмодромный, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 821Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 88,0×67,5Степень сжатия 12,8:1Система питания впрыск Magneti Marelli,

диффузор – ∅ 52 мм, Ride-by-WireМощность, л.с. при об/мин 110/9250Крутящий момент, Нм при об/мин 89,2/7750Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер


Сцепление многодисковое, проскальзы-вающее, в масляной ванне



Рама пространственная трубчатая, стальная Передняя подвеска телескопическая вилка

Marzocchi, перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм 50Ход колеса, мм 185Задняя подвеска маятниковая с моно-

амортизатором Öhlins, полностью регулируемая

Ход колеса, мм 175Тормозная система гидравлическая, ABSПередний тормоз два диска, ∅ 320 мм,

4-поршневые радиальные скобы Brembo M4-32

Задний тормоз диск, ∅ 245 мм, 2-поршневая скоба

Колеса литые, алюм. сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 180/55-17

Те, кто боялся, что смена поколений Ducati Hypermotard приведет к потере ин-дивидуальности, могут спать спокойно – этого, слава всевышним силам, не про-изошло. Он все так же самобытен и все еще привлекает немало внимания. А благо-даря проведенной работе над ошибками, «гипер» стал чуточку универсальнее. Правда, к миру супермото он уже никакого отношения не имеет.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ HYPERMOTARDРЕЖИМ МОЩНОСТЬ

(отклик на ручку газа) DTC* ABS

SPORT 110 л.с. (high) Level 3

ABS 1 высокая степень замедления, допускается небольшой подъем заднего колеса

TOURING 110 л.с. (medium) Level 4 ABS 2 традиционная работа,

нацеленная на максимальную безопасность, никаких вольностейURBAN 75 л.с.

(low) Level 6

РЕЖИМЫ РАБОТЫ HYPERMOTARD SPРЕЖИМ МОЩНОСТЬ

(отклик на ручку газа) DTC* ABS

RACE 110 л.с. (high) Level 2

ABS 1 под контролем только переднее колесо, максимальная эффективность, лоялен к стоппи

SPORT 110 л.с. (medium) Level 3

ABS 2 высокая степень замедления, допускается небольшой подъем заднего колеса

WET 75 л.с. (low) Level 7

ABS 3 традиционная работа, нацеленная на максимальную безопасность, никаких вольностей

*Можно вручную выставить любое значение от 1 (минимальное вмешательство) до 8 (максимум бдительности).

Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмото-импорт».


page_43


В селах и городках чаще всего попадаются недорогие мотоциклы с моторами всего двух видов – клонами хондовских CG-125 и Super Cub. В длительном пробеге по дорогам Подмосковья и астраханским степям на Lifan LF125–5 и Irbis Virago 110, мы выясняли, кто же из них

текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото автора

ПЕРВЫЙ ПАРЕНЬ На самом деле моделей с этими двигателями – не один десяток, и выпускаются они под разными брендами. Объединяет их, поми-мо «роддома», бюджетность. Вряд ли на нашем рынке найдет-ся более доступная новая техни-ка категории А. Понятно, что «халявность» граничит с прими-тивизмом: никаких наворотов, барабанные «по кругу» тормоза,

простейшие подвески и архаич-ная внешность. Также много «железа» (впрочем, жители про-винции не считают это минусом). И «го лосуют» кошельком – там, где благо состояние отдельных граждан выросло до такой сте-пени, что велосипед советских времен отправлен в отставку, это транспорт номер один. Рыба-ки привязывают к мотоциклам

удочки, фермеры – мешки с се-ном и корнеплодами, домохозяй-ки используют их для поездок по магазинам, а молодежь – для прогулок с друзьями и подруга-ми. Но наши провинциальные бестселлеры на деле оказались совершенно разными.

Lifan LF125–5 – классика 70-х. Собственно, это точная копия Honda CG125 1976 года. В то

время в Японии это был вполне «серьезный» мотоцикл среднего класса, с выверенным дизайном, добротно сделанный для внут-реннего рынка. Кстати, тогда и до нас дошли отголоски япон-ского стиля: вспомните переднее крыло ИЖ-ПС, самой революци-онной модели «Ижмаша», перья вилки с резиновыми гофрами, «стоячий» задний фонарь!

ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ LIFAN LF1255, IRBIS VIRAGO 110

044-049 test lifan irbis.indd 44044-049 test lifan irbis.indd 44 3/15/13 12:20 PM3/15/13 12:20 PM

page_44


В незамкнутую стальную ра-му установлен распространен-ный в поднебесном мотопроме дви гатель с нижним распредва-лом (схема OHV). Этот вал имеет всего один кулачок, который через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапа-нами в головке. Мотор получил-ся компактный, легкий, надеж-ный, с запчастями и ремонтом

проблем нет. Показательно, что большинство моторов произ-водства КНР представляют со-бой клоны этой модели, хотя их кубатура может быть также 150, 200 и даже 230 см3. Их уста навливают как на мотоцик-лы разных классов, так и на ATV (у последних моторы имеют вы-ход карданного вала, передачу заднего хода и даже жидкост-

ное охлаждение). В мировом масштабе это второй по распро-страненности мотор после «ка-бовского».Но продолжим осмотр «Лифа-

на». Ходовка – без изысков: два амортизатора сзади, классиче-ский «телескоп» с тонкими (30 мм) несущими трубами спе-реди, спицованные 18-дюймо-вые колеса с «барабанами»

(кстати, после первых 1000 км потребовалась подтяжка спиц). К маятнику, из го товленному из тонкой трубы- кругляка и не претендующему на особую жест-кость, крепятся пассажирские подножки, что более-менее при-емлемо только для ровных до-рог. Любители старого «желе-за» и стилистики конца 70-х оценят удлиненной формы бак

LIFAN LF125–5дорожный мотоцикл / 2011 / 124 см3 / 11,5 л.с. / 107 кг

37 000 руб.

IRBIS VIRAGO 110дорожный мотоцикл / 2012 / 107 см3 / 7,0 л.с. / 85 кг

26 000 руб

НА ДЕРЕВНЕ

д2

2


page_45


Барабанные тормоза – традиционное решение для бюджетных малокубатурников. Здесь они работоспособны, как и гидравлические подвески.

Простой, легкий и надежный карбюраторный силовой агрегат – клон хондовского CG-125 – включен в силовую структуру рамы.

Цепь защищена от грязи металлическим кожухом.

Ажурный и прочный багажник выполняет и функцию защиты стоп-сигнала. Хром смотрится вычурно, но он прочнее краски.

Приборная панель – символ разумного примитивизма.

Чехлы на рычагах – роскошь, но полезная.

Низко расположенный глушитель и подножки пассажира на маятнике – не для неровных дорог. К тому же есть опасность поджарить подошву.

Эргономика водительского места – на твердую четверку. Козырек приборке не помешал бы.

со стильными цировками. Из «на-туральной стали» сделаны поч-ти все облицовочные элементы и даже основание сиденья. Плас-тиковые только бардачки и корпус фары. Много хрома, в том числе на крепежных деталях и мощном багажнике. На приборке нашлось место тахометру, причем с механи-ческим приводом тросом (привет из 70-х!). Как на подавляющем

большинстве современных мото-циклов, имеется электро стартер (но кик сохранен), в КП пять пере-дач с привычным алгоритмом переключения (первая – внизу).К явным недочетам отнесу низ-

ко расположенную центральную подставку – она цепляла даже на небольших кочках и виражах, по-этому пришлось ее снять. Через горловину бака уровня топлива не

видно, а бензодатчик не преду-смотрен. Хорошо, что в кране есть положение резерва. Декора-тивные крышки бардачков наде-ваются простым нажатием: «па-пы» входят в резиновые «мамы». То есть АКБ и пенал с инструмен-том доступны в любое время дня и ночи, и не только хозяину байка.

Irbis Virago 110 – другой, хо-тя общая концепция та же: «про-

ще простого, дешевле дешево-го». Пожалуй, главная причина популярности модели в том, что она сто процентно «косит» под мопед. Но по факту это мотоцикл (и продавцы выписывают ПТС), со 107-кубовым 7-сильным мото-ром – хорошо знакомым «кабов-ским» клоном.Брендов на нашем рынке так

много, что проще перечислить,



page_46

кто не продает аппараты такого вида. Наиболее раскручены они у «Ирбиса» (годовые продажи исчисляются десятками тысяч штук), первые машинки появились года четыре назад, тогда они име-новались Alpha. Кстати, это имя используют и другие производите-ли, например, хорошо известный на нашем рынке своими скутерами «Хонлинг». Однако бестселлером стала модель «Ирбиса», с прошло-го года получившая звучное имя Virago. Хотя так же назывался культовый ямаховский чоппер, официально он в России не про-давался, и название японцы у нас не «застолбили».На дороге «Вираго» выделяет-

ся хромированными дугами с го-ризонтальными перемычками и трехсторонним багажником с платформами для ног пассажи-ра; обычно есть и небольшой кофр. Жителям мегаполиса по-кажется вычурным обилие хрома, но на самом деле это практично – хром на металле живучее, чем лакокрасочное покрытие, и вме-сте они долговечнее, чем пластик.Мотор, как говорилось, клон

хондовского агрегата, имеет руч-ное сцепление и четыре скорости. С числом передач смириться можно (хотя маловато для динамичного движения), а вот порядок их пере-ключения неудобен. Здесь так называемая «круговая коробка», где при разгоне передачи пере-ключаются в одну сторону (нажати-ем на рычажок вниз): после четвер-той идет нейтраль, а затем – вновь первая. Схема пришла с внутри-японского рынка – дескать, так удобнее в городе: подъезжая к очередному светофору, не надо перещелкивать передачи. Однако для мотоциклиста с опытом это су-щее мучение. Новичкам же, навер-ное, по нравится (если только не

по пытаются включить после чет-вертой первую), но впоследствии, пересев на «взрослые» мотоциклы, придется переучиваться.Приборы размещены в трех

корпусах – роскошь для техники такого класса. В хромированных «банках» – спидометр и тахометр с электронным приводом. Работа-ют приборы исключительно точно, а у одометра есть обнуляемый счетчик. Также выводится номер передачи (этот прибор – самый нужный из-за непривычного алго-ритма переключения). К сожале-нию, и здесь нет топливомера (зато опять же – резерв у бензо-крана). Руль запирается отдель-ным замком под нижней траверсой (используется ключ зажигания), такая же кон струкция у «Лифана».Рама «Ирбиса» мало того, что

хребтового типа (как у всех аппа-

ратов с «кабовскими» моторами), она еще и штампованная. Это тех-нологический шедевр удешевле-ния: штампуем половинки из двух листов стали, добавляем трубу рулевой колонки и провариваем роботами. Все бы ничего, но меня убила конструкция воздушного фильтра: эдакая резиновая кишка с бумажным элементом заправле-на непонятным образом внутрь штамповки. И там, в ограничен-ном пространстве, надо еще умудрить ся затянуть хомут, стя-гивающий части кишки – прямо хирургиче ская операция! Не со-мневаюсь: всякий, кто столкнет-ся с заменой фильтра, проклянет конст рукторов.Под стать упрощенной раме

и ходовка. И в вилке, и в двух задних амортизаторах ни капли масла, а значит – и демпфирующих

LIFAN LF125–5данные производителя


Модельный год 2011Сухая масса, кг 107Длина, мм 1900База, мм 1200Высота по седлу, мм 780Дорожный просвет, мм 155*Объем бензобака, л 8,0Максимальная скорость, км/ч 105


Тип 1-цил., 4ТГРМ ОНС, 2 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 124Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 56,5×49,5Степень сжатия 9,0:1Макс. мощность, л.с. при об/мин 11,5/9500Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 8,3/7500Система питания карбюраторСистема охлаждения воздушная

принудительнаяСистема запуска кикстартер, электростартер


Сцепление многодисковое, в масляной ваннеЧисло передач 5Главная передача цепь


Рама трубчатая, незамкнутая, силовой агрегат включен в структуру рамы

Передняя подвеска телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая с двумя

амортизаторами, регулировка поджатия пружины

Тормоз переднего колеса барабанныйТормоз заднего колеса барабанныйКолеса спицованныеПередняя шина 2,5–18Задняя шина 2,75–18

*Без центральной подставки (измерено «Мото»).

IRBIS VIRAGO 110данные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 85Длина, мм 1840База, мм 1200Высота по седлу, мм 760Дорожный просвет, мм 150Объем бензобака, л 6,0Максимальная скорость, км/ч 90


Тип 1-цил., 4ТГРМ OHV, 2 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 107Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 52,4×49,5Степень сжатия н.д.Макс. мощность, л.с. при об/мин 7,0/8000Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 6,5/6000Система питания карбюраторСистема охлаждения воздушная

принудительнаяСистема запуска кикстартер, электростартер


Сцепление многодисковое, в масляной ваннеЧисло передач 4Главная передача цепь


Рама штампованная, хребтовая

Передняя подвеска телескопическая вилкаЗадняя подвеска маятниковая с двумя

амортизаторами, регулировка поджатия пружины

Тормоз переднего колеса барабанныйТормоз заднего колеса барабанныйКолеса литые, алюм. сплавПередняя шина 2,5–17Задняя шина 2,75–17

Кик на «Лифане» не мешает правой ноге.

реклам

а


page_47


свойств. Все раскачивается, как на детском аттракционе с пружинами. Впрочем, при кратко временных по-ездках это выдержать можно (по крайней мере, мягко). Думаю, тем, кто захочет ездить всерьез и дале-ко (а долговечность мотора это позволит), надо искать подвески с гидравликой.

Из достоинств мотоцикла от-мечу удобную посадку водите-ля – с прямой спиной и расслаб-ленными руками – такую ценят чопперисты. Несколько омрачает ощущения мешающий правой ноге рычаг кика, поэтому я сразу же снял его и убрал в кофр, полага-ясь на электростартер.

Понравились и роскошные пло-щадки для ног пассажира (в сель-ских условиях – упоры для меш-ков с корнеплодами). Прекрасно показала себя на проселках рези-на с довольно «злобным» протек-тором. Свет в ночное время при-личный. Цепь, как и у «Лифана», в кожухе – меньше грязнится.

Снимаются половины кожуха эле-ментарно, достаточно открутить пару болтов.Дуги «Ирбиса» имеют, скорее,

декоративное назначение – ниж-ней частью крепятся к двигателю пластинками толщиной 1,5 мм и вряд ли выдержат удар. На них удобно разве что навесить какие-

Приборка «Ирбиса» куда солиднее, чем «Лифана», в частности, есть счетчик суточного пробега. Но козырька тоже нет.

Пульты незамысловаты, но аккуратны. Хотя «пластмасска» переключателя поворотников в пробеге отвалилась.

Тут о глушитель уже не обожжешься. И литые колеса не требуют подтяжки спиц. Но при ударных нагрузках априори лучше спицованные.

Просторные пассажирские подножки пригодятся и для перевозки грузов, тем более что прикручены они к правильным местам. Цепь также в кожухе, который удобно разбирается.

Прикручивать массивные дуги, хоть и через хлипкую пластину, к цилиндру – не лучшее решение. Прочность их лучше не испытывать – сиречь не падать.

«Удобный» порядок переключения признают таковым далеко не все.

«Амортизаторы» без масла не работают.

Спереди «Вираго» – «настоящий» мотоцикл.


Просторные пассажирские подножки пригодятся и для перевозки грузов, тем более что прикручены они к правильным местам. Цепь также в кожухе, который удобно разбирается.


page_48

нибудь щитки от непогоды, сде-лав экстерьер байка еще более «деревенским».Барабанные тормоза обоих

колес в первой же поездке по городу обнаружили полное не-желание останавливать мотоцикл. Затянул регулировочные гайки: накат пропал, но зато стали прояв-ляться слабые признаки торможе-ния. Лишь после 150 км пробега тормоза вошли в относительную норму.Теперь, собственно, к про бе-

гам. Поскольку Lifan LF125–5 был получен в начале сезона, я наез-дил на нем около 5000 км по Мо-скве и в дальнобоях: в Тулу, Пи-тер и дважды – на Селигер. Irbis Virago 110 попал мне в руки в конце лета, и его обкатка про-шла в мегаполисе. Затем оба от-правились в рейд «Караван» в Астраханской области, но до старта добирались на автомобиле и участвовали только во внедо-рожных поездках. Пробег «Вира-го» к концу се зона составил 700 км, чего, впрочем, оказалось доста-

точно, чтобы сделать сравнитель-ные выводы.По посадке Lifan LF125–5 дей-

ствительно кажется мотоциклом, а Irbis Virago 110 – мопедом. Мак-сималка на асфальте составляет 105 и 90 км/ч соответственно. На сельских дорогах оценил рабо-ту подвесок «Лифана» – хотя ходы небольшие, нет утомляющей рас-качки и сокрушительных ударов. А вот у «Ирбиса» к концу теста амортизаторы бук-вально развалились, по-требовалась их замена. Также не выдержал нати-ска песка воздушный фильтр, хотя у «Лифана», ехавшего тем же маршру-том, всё оказалось в по-рядке. Из потерь: у Virago 110 «сбежали» резинки подножек, пластиковые «пипоч-ки» с переключателя поворот-ников и оси обнуления одоме-тра. У LF125–5 лишь лопнул кронштейн сигнала, но обнару-жился серьезный недостаток – пере дачи стали включаться с трудом. Хотя, казалось бы, за долгие годы клонирования механизм должен был быть до-веден, как автомат Калашнико-ва. Ан нет…При спокойной езде по ас-

фальту расход топлива состав-ляет 2,9–3,1 литра на сотню. Но есть закономерность: «ка-бовский» агрегат несколько проигрывает «цэ-гэшке» – ви-димо, из-за меньшего числа передач, не позволяющего оптимально использовать его потенциал.По рулежке на малой скоро-

сти, между машин в пробке, и в том числе на учебной «фи-гурке» мотоциклы – супер: легкие, как велосипед, угол поворота позволяет с запасом проходить фигуры, хорошо ло-вится нейтраль. Тормоза на учебной площадке особо не нужны, там даже ценно, когда они слабые – чтобы ненароком не заблокировать колесо и не оступиться. А вот на дороге с такими чувствуешь себя

неуютно, особенно в мегапо лисе. Поэтому уверен: основным мес-том «прописки» будут провинци-альные городки и села.

Мотоцикл Lifan LF125–5 предоставлен на тест компанией «С. Мото» (Санкт-Петербург). Мотоцикл Irbis Virago 110 предоставлен на тест компанией «Ирбис Моторз» (Москва).

«Самые доступные мотоцик-лы», конечно, недалеко ушли от мопедов, но для российской глу-бинки они понятны и приемле-мы. Здесь у населения, прежде использовавшего мопеды и мо-тоциклы советского производ-ства, вызывает восторг элек-тростартер и отсутствие необходимости добавлять в бензин масло. Ценится и то, что все легко повреждаемые детали изготовлены из стали и покрыты хромом. А для Irbis Virago 110 – еще и возможность «закоса» под мопед… Невысокая динамика и максималка в дерев-не – скорее, плюс чем минус, и вполне компенсируется эконо-мичностью. Среди плюсов «Ли-фана» – хоть и древняя, но бо-лее продуманная в мелочах и качественно выполненная конструкция; пять передач; не-плохие подвески. Из минусов – мал клиренс (если не удалить центральную подставку); спи-цы колес требуют внимания; неудобные подножки для пасса-жира. Достоинства «Ирбиса» – цена; компактность; малый вес; легкость маневрирования и удобство посадки; тахометр и сбрасываемый одометр в со-ставе приборки; шины с «заце-пистым» протектором; багаж-ник и платформы для ног пассажира. Недостатки – не-привычный порядок включения передач; слабые барабанные тормоза; подвески без гидрав-лики; неудачная конструкция воздухофильтра; необходи-мость постоянного контроля крепежа.

Потерялись резиновые коврики подножек пассажира и водителя.

В «Караване» развалился резиновый демпфер ступицы колеса.

Из-за неудачной конструкции воздушного фильтра мотор «Вираго» наелся песка.

Чудес не бывает – подвески без гид-равлики вне асфальта долго не живут.

реклам

а


page_49


обственно, виновник торжества – РМ 500, утилитарный мотовез-деход, разработанный «Русской механикой». Этот момент ключевой,

ведь параллельно выпускается другая модель – RM-Gamax АХ600, который был доработан совместно c небольшой тайваньской компа-нией Gamax Moto Corporation. Почему разработали свою маши-ну? Партнеры не хотели вносить

ряд изменений, например, сделать мотовездеход двухместным, при-менить передний дифференциал с блокировкой. Да и дороговат «тайванец», даже учитывая, что его собирают у нас. К тому же у предприятия есть свои амби-ции – ведь в прошлом году оно отметило 40-летие выпуска снего-хода, первого в стране.То, что рама действительно

спроектирована «нашими» кон-структорами, понятно с первого

взгляда. Она вся сварена из одно-типных труб квадратного сечения, с минимумом фантазии, которая присуща фирменным производите-лям (за счет чего конструкция по-лучилась дешевле). Пластик – тоже «доморощенный», из Самары. Он спроектирован так, что весь навес собирается из небольших элемен-тов – в случае поломки такой лег-че и дешевле менять. Но главный плюс, который я оценил позже в пробеге – сразу учтена россий-

ская специфика. Грязезащита от-менная – применены пластиковые расширители крыльев.Основные узлы (двигатель с ва-

риатором, мосты, тормоза, аморти-заторы) по заказу изготавливают на Тайване, в кооперации с Gamax. Крепеж привозят из Чехии. Одно-цилиндровый двигатель с радиа-тором – от другого тайваньского производителя – TGB, у нас больше известного своими скутерами. Этот мотор, использующийся на квадрах

РМ 500утилитарный ATV / 2012 / 503 см3 / 40,8 л.с. / 388 кг

235 000 руб.

С

ТЕСТ РМ 500

050-054 test pm500.indd 50050-054 test pm500.indd 50 3/15/13 11:06 AM3/15/13 11:06 AM

page_50


Свой первый мотовездеход «Русская

механика» показала журналистам в родном

Рыбинске. Там же «первый» и попробовал

грязи – родной, российской…

текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото автора и Алексея

ЛИНЕВА

апрель 2013

TGB и Gamax, не сказать что хай-тек: карбюратор, 2-клапанная «голова». Однако он мощнее рас-пространенного китайского одно-классника CFMOTO 500 (41 «сила» против 32), хотя у «си-эфов» четы-ре клапана в головке. Момент так-же на 8 Нм выше.При осмотре бросается в глаза

полная несхожесть с зарубежными машинами. Можно спорить по пово-ду дизайна, но, по крайней мере, он не копирует экстерьер какой-

нибудь известной модели, что нередко делают хитрые китайцы. Формируют облик линзованные фары – и, в общем-то, всё. Конеч-но, дизайн не самый выдающийся (впрочем, это не главное в утили-тарной машине). Зато потребителю предлагается внедорожный потен-циал, основанный на полном под-ключаемом приводе с блокировкой переднего дифференциала и «по-нижайке» в автоматической транс-миссии (которая, кстати, с функ-


page_51


ТЕСТ РМ 500

цией торможения двигателем). Дополняют «вооружение» литые колеса с внедорожной «зацепи-стой» 26-дюймовой резиной Duro Power Grip.В подвеске, помимо ее «незави-

симости», никаких изысков не на-шел: рычаги стальные, кондовые. Амортизаторы, с виду одинаковые и заимствованные с «Гамаксов», регулируются по преднатягу пружи-ны (5 положений). Вообще, кон ст-рукция «задка» схожа с гамаксов-ской, чуть больше разнесены колеса и «положены» амортизаторы. Кли-ренс и ходы подвесок не такие вну-шительные, как у «фирмы» – это можно было оценить, сравнив с Can-Am Outlander 400 MAX во вре-мя тест-пробега. Также «канадец» (хотя на самом деле квадры Can-Am изготавливают в Мексике) показался более комфортным по мягкости под-весок. Меньше у него и радиус пово-рота.Тормозов – с избытком, обнару-

жил их аж четыре: три «рассредо-

точены» по рулю, четвертый – нож-ной. Действуют они так: от левого рычага на руле приводятся все че-тыре колеса, как и от ножной педа-ли. На левой рукоятке выделяется внушительных размеров рычаг сто-яночного тормоза, работать им действительно быстро и удобно. От правого рычага срабатывают механизмы передних колес. Усилие на левом рычаге слишком велико, создается впечатление, что тормо-за не работают. По крайней мере, в юз колеса не пустишь, а вот нож-ной педалью – запросто. Зато очень отзывчивы передние тормо-за. Дотошный взгляд, брошенный в недра машины, выхватил единст-венный задний тормозной диск на валу трансмиссии. Это так называе-мый трансмиссионный тормоз, он позволяет применить диск меньше-го диаметра и спрятать его в более защищенном месте. Комплектация включает армированные тормозные шланги, что при их большой длине дает лучшую обратную связь.

На левой рукоятке – все управ-ление светотехникой (включая ава-рийку) и звуковым сигналом. Здесь же и клавиша электростартера, что непривычно. На правой рукоятке, помимо курка газа, поворотный диск подключения «передка» и блокировки переднего диффе-ренциала посредством электриче-ского сервопривода. Из неудобств органов управления я бы отметил отсутствие клавиши «стоп двига-тель». Опыт езды на квадрах в тя-желых условиях подсказал, что нет еще одной полезной кнопки – вы-ключателя ограничителя мощности при езде задним ходом. Сейчас во время реверса мотор умышленно работает с перебоями, не позволяя реализовать полную мощность. Но бывают случаи, когда надо рас-качать нагруженную машину, а огра-ничитель не дает.На ЖК-панели выделяются очень

крупные цифры спидометра и бук-ва, обозначающая включенный режим трансмиссии. Такая па-нель – не только дань любителям цифровых «штучек», на нее выво-дится много информации, в том числе пробег или время. В виде пиктограмм отображаются состоя-ние трансмиссии, количество топ-лива и температура охлаждающей жидкости. Снизу приборки располо-жены сигнальные лампы.Рычаг селектора режима транс-

миссии расположен в левой части того, что обычно является бензо-баком (сам же бак закреплен в зад-ней левой части). Проверил: не ме-шает ли переключению повернутый руль? Нет, не мешает (что происхо-дит на «Кан-Амах»), вот только к замку зажигания не всегда под-лезешь.Рычагу селектора есть где «по-

ходить»: предусмотрены положе-ния L, H, N, R. Порадовало, что по сравнению с «Гамаксами» на

РМ 500данные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 388Длина × ширина × высота, мм 2320×1200×1250База, мм 1490Высота по седлу, мм 820Дорожный просвет, мм 280Объем бензобака, л 25,0Топливо бензин с ОЧ не менее 92Максимальная скорость, км/ч 85Грузоподъемность, кг 270Масса буксируемого прицепа, кг до 600


Тип 1-цил., 4ТГРМ OHС, 2 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 503Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 92×75,6Степень сжатия 9,9:1Макс. мощность, л.с. при об/мин 40,8/6500Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 44/5500Система питания карбюратор Mikuni,

диффузор — ∅36 ммСистема охлаждения жидкостнаяСистема запуска электро- и ручной стартер


Тип автоматическая, вариатор с функцией торможения двигателем

Коробка передач с повышающим, понижающим диапазонами и реверсом

Режимы трансмиссии 2WD / 4WD / 4WD с блок. дифф.

Привод вал


Рама трубчатая, стальная, сварнаяПередняя подвеска независимая на двойных

А-образных рычагах; регулировка преднатяга пружин

Ход, мм 150Задняя подвеска независимая на двойных

А-образных рычагах; регулировка преднатяга пружин

Ход, мм 180Тормозная система раздельная

гидравлическая, со стояночным тормозом; тормоза – дисковые

Колеса литые, алюм. сплавПередние шины 26/8–14Задние шины 26/10–14

Рама РМ 500 спроектирована нашими конструкторами. Она сварена из однотипных труб квадратного сечения.

На многофункциональном дисплее все необходимое, кроме разве что тахометра (который на машинах с автоматической трансмиссией не очень нужен). Цифры скорости на ЖК-панели очень крупные и при езде досаждают частым мельканием.

Трансмиссия – полноценная: с понижающей передачей, подключением «передка» и блокировкой дифференциала.

На левом пульте управление всей электрикой: стартером, фарой, поворотниками и аварийкой, есть кнопка звукового сигнала. Здесь же внушительный рычаг ручника.


page_52

Luhta.indd 1Luhta.indd 1 3/14/13 9:18 AM3/14/13 9:18 AMpage_53


ТЕСТ РМ 500

РМ 500 – настоящий «русский мотовездеход», простой по конструкции, но с неплохим внедорожным потенциалом. А скромные динамические и скоростные показатели соответствуют его утили-тарному назначению. К то-му же, он омологирован для движения по дорогам общего пользования и перевозки пас-сажира. Хотя на рынке ему придется нелегко. Два других российских бренда уже заняли его ценовую нишу и предлага-ют сопоставимый набор ка-честв. Впрочем, от откры-той конкуренции всегда выигрывает потребитель.

Передняя подвеска – без особых изысков, но обеспечивает хороший угол поворота. Тормозные диски расположены глубоко в колесах.

Грязезащита отменная – расширители крыльев действительно спасают водителя и пассажира.

Независимая задняя подвеска повышает комфорт и увеличивает проходимость. Тормозной диск – один, он «спрятан» в трансмиссии.

Линзованные фары не «обманки», а высокотехнологичные изделия из Тайваня.

Одноцилиндровый двигатель – от тайваньского производителя TGB, с карбюраторным питанием и двумя клапанами в головке.

Серьезные внедорожные 26-дюймовые шины Duro Power Grip.

Сохранена резервная ручная система пуска — редкость на импортных аппаратах.

РМ 500 упразднили ряд блоки-ровок, которые сильно досаж-дали водителю при активной езде. Так, у рыбинской маши-ны можно запустить мотор на любой скорости, достаточ-но лишь нажать на педаль тормоза. Кстати, имеется и резервная система запуска – ручная. Ее практически уже не ставят на фир-

менные квадры, но ведь РМ 500 – машина для российской глубинки, где случиться может всякое…Осматривая мотовездеход,

отмечаешь такие вещи, как два стальных багажника (причем перед ний тоже большой и проч-ный), штатную защиту деталей

переднего привода, фаркоп, за который можно тянуть прицеп весом до 600 кг. Ну и, конечно, электри-

ческую лебедку, которая идет в штатной комплектации.После выезда в околорыбинские

пампасы (которые оказались доста-точно матерыми по сравнению с ближним «замкадьем») удалось испытать квадр на грязепроходи-мость и преодоление препятствий в виде бревен. Были и водные про-цедуры. Машины пролезали по гря-зи, и разматывать штатные лебедки ни разу не пришлось. Удобная по-садка, можно ехать стоя, есть про-стор для ног. И расширители арок хорошо защищали от грязи.При езде по дорогам я оценил

полный набор светотехники, зерка-ла, сигнал. Как будто управля-ешь мотоциклом или скутером.

На асфальте РМ 500 разгоняет-ся до 85 км/ч, что соответствует 8000 об/мин. При этом раздра-жает мелькание цифр показаний спидометра. Одна из примеча-тельных характеристик РМ 500 – официальная возможность брать «на борт» пассажира. Хотя места для «второго номера» предоста-точно (особенно в сравнении с Can-Am Outlander 400 MAX), есть и минус. Это плохой упор для ног пассажира и тот факт, что копчик «номера два» не-редко входит в контакт с тру-бой багажника.

Тест организован компанией «Русская механика» (г. Рыбинск).


page_54

Touratech.indd 1Touratech.indd 1 3/14/13 9:22 AM3/14/13 9:22 AMpage_55


ливший с ER-6 одну платформу. От-личался «Версис» абсолютно иным пластиком, более высоким рулем и, как следствие, более прямой посад-кой. Двигатель перенастроили – по-жертвовав «верхами», добавили мо-мента на «низах» и «середине» за счет других распредвалов и про-шивки. Радикальнее всего измени-лись подвески: помимо увеличения их ходов, стальной задний маятник заменили алюминиевым, а место обычной вилки занял «перевертыш» с регулировкой отбоя и сжатия.В 2008 году немного измени-

лись настройки тормозов и вилки, а в 2009 обновились приборка, опти-ка и пластик обтекателя и «хвоста». В креплениях руля и задней части двигателя появились сайлент-бло-ки, призванные снизить вибрации и повысить комфорт ездока, а ра-диатор стал шире на 40 мм. Изме-

ИСТОРИЯВ 2006 году компания Kawasaki начала продажи нового 600-кубо-вого аппарата под названием ER-6 (на некоторых рынках – Ninja 650). От моделей конкурентов он отли-чался экстравагантным дизайном, обилием электроники и неординар-ными инженерными решениями: так, например, глушитель расположил-

ся под мотором, а амортизатор зад ней подвески сместился вправо и лег почти горизонтально. Двух-цилиндровый поперечно распо-ложенный впрысковый «рядник» позволил сделать мотоцикл весь-ма узким, а немалая масса в сна-ряженном состоянии (около 200 кг) компенсировалась низким центром тяжести и небольшой высотой по седлу.

Выпускался «ерш» в двух испол-нениях: N – нейкед с минимальным количеством пластика и закапоти-рованная версия F, дизайн которой напоминал «старшие» модели спорт-байков семейства Ninja. Обе моди-фикации продавались как с систе-мой ABS, так и без нее.В том же 2006 году свет увидел

и ближайший родственник «ерша» – кроссовер Kawasaki Versys, разде-

2009

KAWASAKI ER-6родстер / 72 л.с. / 174 (178*) кг / 2006–2011 гг.

180 000–380 000 руб.*В скобках – данные версии F.

Появившаяся в 2006 году новинка пришлась по вкусу как начинающим, так и опытным райдерам. Простой и надежный мотоцикл быстро завоевал популярность благодаря невысокой цене и доброжелательности к «юзеру», а острые языки дали мотоциклу имя собственное –

ЁРШ2006

На смену старому «ершу» пришло новое семей-ство с иными дизайном, рамой и маятником, а на рынке, в дополнение к 650-кубовой модели появился 4-цилиндровый «литровый» «Версис».

2012

Дизайн приборки «ерша» добротен и эргономичен, а при отсутствии «аллергии» на асимметричный дизайн еще и симпатичен.

Рестайлинг «ерша» и «Версиса»: мото-циклы получили новую оптику и плас-тик, а у семейства ER-6 появился новый маятник.

Начало производства и продаж родстера ER-6 и кроссовера Versys.

текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

056-059 rynok kawasaki.indd 56056-059 rynok kawasaki.indd 56 3/15/13 11:50 AM3/15/13 11:50 AM

page_56


Пара 2-поршневых суппортов спереди и 1-поршневая скоба сзади работают неплохо. Слабые места, как и у всех механизмов такого типа, – направляющие и их пыльники. ABS слабым местом тормозов «ерша» назвать нельзя, но в редких случаях «мозги» антиблокировочной системы все же горят, поэтому перед покупкой стоит проверить ее работоспособность.

» ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ: KAWASAKI ER-� с.��, ГОРОДСКОЙ ЭКИП BMW с.��, ТУРИНГОВЫЙ ЭКИП POLO с.��, ТУРИСТИЧЕСКИЙ REV’IT!, FALCO с.��,

ЭКИПИРОВКА SEGURA с.�� РЫНОК


page_57


РЫНОК ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ

нилась конструкция и расположение пассажирских ручек, а маятник на-чали сваривать из профиля с D-об-разным сечением вместо прямо-угольного.С 2012 года на конвейере по-

явился новый, кардинально пере-кроенный «ерш», отличающийся от предшественника рамой, маят-ником и дизайном. Высота по сед-лу увеличилась на 15 мм, а руль – напротив, опустился на 10 мм, в результате чего посадка стала более спортивной. Еле заметно увеличились ходы подвесок и объ-ем бензобака.

ЗАЧЕМER-6 просто создан для города: бодрый восьмиклапанный двух-цилиндровый «рядник» позволя-ет узкому мотоциклу с легкостью прошивать городские пробки, да и на трассе мотоцикл не будет аутсайдером. Дальнобой же «ер-шу» в версии N противопоказан ввиду слабой ветрозащиты.

«Версис» – напротив, поездкам на дальние расстояния способству-ет: почти вертикальная посадка и отличные подвески с увеличенны-ми ходами позволяют путешество-вать с удовольствием даже по раз-битым дорогам. А вот съезжать на бездорожье не стоит, все-таки «Версис» – кроссовер, а не эндуро.Выбирают «ершей» как молодые

мотоциклисты, вырастая из ста-реньких «чесоток», так и опытные, всем все доказавшие и выбираю-щие байк на каждый день, и, не-смотря на солидную массу машины, часто на «ершах» ездят представи-тельницы слабого пола.

ГДЕ ИСКАТЬВот уже 8 лет ER-6 и «Версис» поль-зуются неизменным спросом в Евро-пе и Америке. Не отстает и Россия, с массой предложений на первич-ном и вторичном рынках.Поиски «ерша» стоит начинать

с мониторинга сайтов с объявлени-ями частников, где, скорее всего,

КОНК

УРЕНТЫ

CFMOTO 650NK2012-н.в. 649 см3 / 70 л.с. / 193 кг

около 256 тыс. руб.

YAMAHA XJ62009-н.в. 600 см3 / 78 л.с. / 211 кг

280–360 тыс. руб.

SUZUKI GLADIUS2009-н.в. 645 см3 / 72 л.с. / 205 кг

220–400 тыс. руб.

Главная болячка всех ранних «ершей» – верхние уши рамы, к которым прикручивается двигатель. Проблему, если она есть, видно невооруженным глазом – краска в месте сварки рамы и кронштейнов двигателя трескается и откалывается, а оголенный металл начинает ржаветь. Решается проблема установкой обычных шайб между блоком двигателя и ушами рамы.

Несмотря на дружелюбность «ерша», не стоит забывать про защиту – благо места для установки слайдеров на мотоцикле есть.

удастся подыскать экземпляр, под-ходящий по цене, состоянию и даже расцветке. Та же картина и с «Вер-сисом» – несмотря на чуть меньшее количество предложений, выбрать есть из чего. Если же желание стать первым владельцем в России берет верх – на помощь придут салоны, торгующие секонд-хендом из нали-чия и на заказ.

ВЫБОРВыбирая ER-6, в первую очередь следует помнить о том, что Kawasaki проводила отзывную компанию в связи с лопавшимися швами в мес-тах сварки кронштейнов двигателя на раме. Особенно ярко это прояв-


page_58


ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАСХОДНИКОВ И ЗАПЧАСТЕЙ, РУБ.Наименование Оригинальные

запчастиНеоригинальные

запчасти

Масляный фильтр 570 400

Воздушный фильтр 1900 1000

Колодки тормозные передние, 2 шт. 2 200 1250

Колодки тормозные задние, 2 шт. 1 950 1100

Сальник помпы 640 –

Прокладка помпы 140 –

Бензонасос 11 800 –

Реле регулятор 5900 3000

Цепь и звезды, комплект 9400 7700

ЦЕНЫРазлет цен на ER-6 2006–2008 годов – от 180 до 260 тыс. руб., более «мо-лодые» экземпляры обойдутся чуть дороже, а за машину из трейд-ин этого или прошлого годов выпуска дилеры по просят 270–280 тыс. руб.

«Версисы» дороже: за дорестайлинговый аппарат – 230–290 тыс. руб., цены на более свежие экземпляры могут доходить до 350 тыс. руб.

Капли антифриза под мотором, как и его следы вокруг дренажного отверстия корпуса помпы сообщат о смерти сальника. Волноваться нет причин: сальник копеечный, да и менять его недолго, а вот проверить уровень антифриза и поторговаться при покупке – стоит.

Выпуск, расположенный под мотором, не только способствует снижению центра тяжести, но и защищает поддон, принимая удар на себя.

ляется на машинах, выпущенных до 2007 года, но и после проблема пе-риодически возникала. Основной причиной появления трещин стал не брак при сварке, как могло пока-заться на первый взгляд, а то, что двигатель с креплениями получился несколько уже, чем приваренные к раме кронштейны, в результате чего туго притянутые уши крепле-ний на раме достаточно быстро да-вали трещины. Решить проблему можно малой кровью, компенсиро-вав зазор шайбами и проваркой трещин креплений.Стоит обратить внимание на

помпу. Немного наклоните мото-цикл на левый бок и загляните под корпус водяного насоса: течь или разводы испарившегося антифриза укажут на негерметичность системы охлаждения, в таком случае нужно найти место течи. Как правило, про-блема в сальнике. В полость между сальниками помпы и коленвала по-падает охлаждающая жидкость и вытекает через крошечное дре-нажное отверстие. Заменить саль-ник особого труда не составит, так же как и прокладку крышки помпы, которая пусть и в редких случаях, но тоже выходит из строя.Нередко даже на совсем свежих

«ершах» возникают проблемы с ра-ботой замков, в особенности замка бензобака. Вылечить даже совсем туго работающий замок можно при помощи смазки, а замок бензобака открыть станет проще, если нада-вить на крышку.На «смотрины» стоит захватить

вольтметр и, раскрутив мотор до

3000 об/мин, проверить напряже-ние, приходящее на аккумулятор. Если оно не укладывается в задан-ные пределы 14,2–15,2 В, нужно проверить состояние контактов на фишке проводов, приходящих к ре-ле-регулятору, – нередко причина кроется в их окислении.И напоследок – бензонасос «ер-

ша» погружен в бензобак и охлаж-дается его содержимым, поэтому ездой с пустым баком лучше не увлекаться.

ТЮНИНГДля комфортной эксплуатации «ерша» в городе в первую очередь следует установить центральный кофр. Небольшой 30-литровый «кейс» обойдется в 2,5–4 тыс. руб., плюс площадка крепления – еще 3–5 тыс. руб. Защитить мотор от падений можно слайдерами или дугами (3–8 тыс. руб.), а руки от камней сохранит защита рук (3–5 тыс. руб.). В пробегах нелишним окажется высокое ветровое стекло (1,5–6 тыс. руб.) и рукоятки руля с подогревом (от 2,5 тыс. руб.). Помимо этого производители афтер маркета предлагают мно-жество весьма полезных аксес-суаров, таких как удлинитель переднего крыла и заниженное сиденье.

Благодарим Андрея КАЛАЧЕВА (Strelok) и Дмитрия НИКИТИНА (MotorDimson) за помощь в подготовке материала. Мотоцикл для съемок предоставлен компанией Mr. Moto.

BALTMOTORS JUMBO 700

В прошлом номере в материале «Мирный советский трактор» была допущена ошиб-ка. Мощность Baltmotors Jumbo 700 со-ставляет 49,6 л.с.


page_59

БУРЖУАСТАЙЛ

ШТАНЫ CITY 2 DENIM

Суперхит мотосезона-2012, причем далеко за пределами популяции «биммероводов». И я понимаю поче-му. Удобные синтетические мотоштаны, имитирующие джинсовку (но только имитирующие – летом в них жарко) с мягкими, но обширными и высоко-эффективными вставками на коленях-голенях и бедрах. Пока мое мнение – лучшие из подобных, даже в сравнении с легендарными кевлар-арамидными BMW Denim конца 90-х.

МОТОБОТЫ DOUBLER

Вопреки традициям, на максискутерах я езжу в «шоссейных» мотоботах, уж больно узки платфор-мы и тверды тоннели большинства из них. А на род-стерах с круизерами это и вовсе лучший вариант обуви. Притом что и там, и там практика показала ненужность «Гортекса» при околонулевых темпера-турах (термоноски рулят), даже в дождь. А потому выбрал именно эту модель, привлекающую сочета-нием хорошей фиксации голеностопа и стильного (и при этом строгого) дизайна. Из минусов – слабая защита передней части стопы, отсутствие регулиру-емой вентиляции и необходимость всякий раз затя-гивать шнуровку внутреннего ботинка.

ЗИМНЯЯ ЭКИПИРОВКА КУРТКА BOULDER 2 NEON 23 337 руб. ШТАНЫ CITY 2 DENIM 11 084 руб. ДОЖДЕВИК RAINLOCK 2 9919 руб. МОТОБОТЫ DOUBLER 20 420 руб. ШЛЕМ AIRFLOW 2 22 754 руб. ПЕРЧАТКИ URBAN 4074 руб.


Популярность экипа BMW Motorrad, в отличие от конкурентов (Ducati, Harley, Vespa, Moto Guzzi…), вышла далеко за пределы почитателей марки мотоцикла. А потому предложение пополнить свой гардероб (в основном состоящий опять-таки из сопоставимых по цене и качеству вещей) бээмвэшными шмотками я воспринял с любопытством и даже с энтузиазмом. Который только усилился после «усушки-утруски» комплекта за рулем классика и максискутера BMW. Правда, ездил я не во всем комплекте сразу: если перчатки и шлем – «совершенно летние», то остальные предметы гардероба хороши для температур около плюс 15.

ЭКИП ГОРОДСКОЙ ЭКИП BMW

текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКОВА

Экипировка предоставлена на тест компанией «Авто-Авангард».

060-061 ekip bmw v2.indd 60060-061 ekip bmw v2.indd 60 3/15/13 11:09 AM3/15/13 11:09 AM

page_60


ПЕРЧАТКИ URBAN

Просто перчатки. Шевровые (редчайший случай для мотоэкипа!), а потому очень удобные и мягкие. «Без-защитность» ограничивает их сферу применения скутерами и круизерами – ну так что же, как раз в пару к шлему!

КУРТКА BOULDER 2 NEON

Хорошая демисезонная курт-ка. Не больше, но и не мень-ше. «Гортекс» только на под-стежке (а значит – стирай в машинке сколько влезет, что особо ценно ввиду яркости куртки), с карманами порядок (что редкость), отмечу удоб-ство подгонки по фигуре и пусть толстые, но очень мяг-кие вставки на локтях и пле-чах (наспинную я вытащил – предпочитаю отдельную защиту). Смущает лишь кон-сервативный дизайн, но на некоторых аппаратах это в плюс, а для остальных сие компенсируется окрасом – который, на мой вкус, все же предпочтительнее коричнево-го, как у более известной «ба-зовой» версии Boulder 2.

апрер льл 22010133 mmototo-o mamagagazizine.ru 6611

у р рур р у ,какак рар з в в пару к шлемум !

ШЛЕМ AIRFLOW 2

Чтоб «джет» был стекло-пластиковым и одновременно с вентиляцией – редкость неимоверная. Потому я и взял его в качестве летнего (недо-любливаю открытые шлемы, но почему бы не попробо-вать?). Из недостатков (но, увы, для «демиджетов» это норма) отмечу «зубастую» застежку, а не привычный мне D-ring, а также несколько избыточную (1250 г) массу. Из несомненных плюсов – дизайн и высочайший уровень отделки, оправдывающий не-малую цену.

ДОЖДЕВИК RAINLOCK 2

Продуманно навороченный комплект. Навороченный – не встречавшимися мне даже у «премиальных» конкурентов антискользящими вставками на заднице и «антипрогарными» – на внутренних сторонах штанин. Плюс карманы на куртке и шта-нах. Продуманно – ибо ниче-го лишнего, а цветовая гам-ма не пенсионерская и при этом немаркая. Что пере-водит вышеописанные штаны и куртку в разряд «полузимних», поскольку известно, что самый лучший утеплитель – это дождевик.

060-061 ekip bmw v2.indd 61060-061 ekip bmw v2.indd 61 3/15/13 11:09 AM3/15/13 11:09 AM

page_61

ЭКИП ТУРИНГОВЫЙ POLO

POLICE STYLE

ТУРИНГОВАЯ ЭКИПИРОВКА ШЛЕМ NEXO FIBER COMFORT AIR 8850 руб. КУРТКА DRIVE CORDURA 9500 руб. ШТАНЫ DRIVE CORDURA 8300 руб. ПЕРЧАТКИ FLM GP3 4100 руб.

Экипировка предоставлена компанией MotoSpectr.ru.

Комплект турингового экипа Polo подбирался в разгар зимы, холод наложил соответствующий отпечаток на выбор: вся одежка позволяет при необходимости утеплиться как следует. А как он поведет себя летом, проверим уже совсем скоро.

ЭКИП ТУРИНГОВЫЙ POLO

ШЛЕМ NEXO FIBER COMFORT AIR

Шлем выбирался по двум критериям – материал (композит) и цвет (белый). На момент выбора о массе, признаюсь, не заду-мывался, поэтому на заявленные 1550 г обратил внимание не сразу. Немало, конечно, но зато и шлем – не просто интеграл, а интеграл «нафаршированный».Главная отличительная особенность шлема – система подкачки в области щек, с помощью которой можно добиться плотной посадки практически на любой голове. По крайней мере, мне удалось! Застежка шлема – не двойное полукольцо, но я уже, кажется, начинаю привыкать к «трещоткам».На визоре есть «пины» для установки пин-лока. Сам визор лег-косъемный – для его монтажа не требуется ни специнструмен-та, ни даже монетки – все делается руками. Помимо этого, шлем оснащен выдвижным солнцезащитным визором – удоб-но, хоть и добавляет массы. Кстати, на случай холодной погоды можно докупить дефлектор дыхания для этого шлема.

текст Романа СИТНИКОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

Когда мотоциклетный рынок России был представлен всего лишь несколькими магазинчиками, каждый владе-лец подержанного «японца» знал: в немецких каталогах есть все, и через каких-то пару-тройку месяцев (если по-везет) посылка с заказом будет в твоих руках. Одним из наиболее заметных там брендов экипировки был Polo.Сегодня в наличии можно найти практически любой экип, и Polo не исключение. Точнее, представлен он различны-ми «подбрендами» – одеждой Drive из кордуры, шлема-ми NEXO, перчатками и кожаными комбинезонами FLM.

Классическая туристическая куртка, спро-ектированная по принципу «одна на все случаи жизни». Необходимую прочность, непродуваемость и непромокаемость обеспечивает сочетание ткани Cordura 500D и мембраны Polo-Tex, последняя же отвечает и за поддержание комфортного микроклимата в куртке. Но если на улице слишком жарко и дышащих способностей мембраны не хватает, можно открыть вен-тиляционные клапаны – два впускных расположены на груди (причем на самом верху, параллельно ключицам, так что за-дувать должно и на мотоцикле с высоким стеклом), два выпускных – на спине.Цветовое решение куртки заставляет об-ратить внимание даже подслеповатых ав-толюбителей – уж больно похоже на жи-лет ИДПС. А уж в сочетании с белым шлемом и подавно. В сезон, я думаю, по-добная «мимикрия» сильно повысит уро-вень заметности в потоке. Этому способст-вуют и светоотражающие вставки, щедро разбросанные по поверхности куртки.Как и полагается одежде настоящего ко-чевника, карманов у куртки предостаточно:

помимо четырех внешних, клапаны кото-рых закрываются с помощью кнопок и велькро, есть еще два внутренних, на молниях. Положение защиты плеч и лок-тей можно регулировать в довольно ши-роком диапазоне, так что подогнать ее можно практически под любого райдера. Правда, для защиты спины здесь есть только пустой карман – саму защиту при-дется докупать. Возможно, оно и правиль-но – тому, кто предпочитает ездить с от-дельной «спиной», не придется платить за ненужный аксессуар. Не забыта и столь полезная деталь, как молния для соеди-нения куртки со штанами, тем более, эле-менты одного комплекта стыкуются без каких-либо сложностей.А вот для каких условий нужна теплая подстежка, я пока не придумал – во вре-мя снегоходных вылазок и квадропокату-шек при –20 °С ее отсутствие ничуть не напрягало. С другой стороны, активная движуха – совсем не то же самое, что многочасовой продубас по трассе под дождем при +5 °С. Так что не исключено, что утепление еще пригодится. Летом.

КУРТКА DRIVE CORDURA


062-063 ekip polo.indd 62062-063 ekip polo.indd 62 3/15/13 11:11 AM3/15/13 11:11 AM

page_62


ПЕРЧАТКИ FLM GP3

В отличие от туристической направленности одежды Drive, перчатки я выбирал скорее стритово-спортив-ные – защита рук для меня лично идет сразу после шлема и мотобот. Поэтому выбор остановил на FLM GP3, и название уже недвусмысленно указывает на спортивное предназначение.Перчатки оказались довольно интересной конструк-ции – тыльная часть из довольно плотной, поначалу даже с трудом сгибавшейся кожи, а внутренняя их сторона сделана из очень мягкой (но при этом не пуга-юще тонкой) кожи, так что заметного демпфирования ощущений при управлении мотоциклом быть не должно. На ответственных местах ладони и на мизин-це кожа двойная, на ребре – кевларовая вставка. Кос-тяшки пальцев закрыты карбоновой накладкой, кото-рая, кстати, совпадает с шириной моей ладони, что бывает редко – обычно подобные элементы защиты заметно уже. Но, надеюсь, летом слишком жарко в FLM GP3 не будет – площадь перфорации у них довольно большая.

Классические кордуровые штаны классического же черного цвета под-ходят и для дальнобоя, и для еже-дневных поездок по городу. Наличие теплой подстежки и вентиляционных клапанов заметно расширяет диапа-зон их всепогодности. Единственное но – штаны, несмотря на наличие клапанов в нижней части, с трудом натягиваются поверх эндурных мото-бот. Так что идеальная обувь, сочета-ющаяся с ними и функционально, и эстетически, – «плюшевые» турин-говые мотоботы. Либо нормальные шоссейные боты – они здесь тоже будут вполне в тему.В комплекте со штанами идет качест-венный ремень с застежкой-трезуб-

цем. Порадовал высокий пояс, при-крывающий поясницу – комфортно будет ездить в этих штанах и с корот-кой кожаной курткой. А противо-скользящие вставки на задней части штанов не позволят сползать по сиде-нью при разгоне и торможении, как в обычных «тряпичных» брюках.С карманами здесь тоже все хоро-шо – их целых четыре. Правда, рас-положение довольно странное – кар-ман на клапане находится внутри обычного открытого кармана. Но за-то надежно – потерять что-либо бу-дет очень сложно. Встроенную защи-ту коленей можно отрегулировать по высоте, а сверху и снизу от нее распо-ложены утяжки, позволяющие каче-

ственно зафиксировать «колени» на месте. Помимо этого, на штанах есть внутренние карманы для неэстетич-ной (уж очень сильно она обычно ис-кажает атлетические пропорции рай-дера) защиты бедер, позволяющей, правда, в случае контакта с асфаль-том обойтись без еще менее эстетич-ных синяков.И сложно не оценить специфический юмор немцев: название модели (и материала), Cordura, крупными буквами написано на поясе штанов. Но при этом первые три буквы выши-ты черными нитками, а вот оставшая-ся «DURA» бросается в глаза уже мет-ров с 10 благодаря ярко-желтому цвету букв. А штаны-то мужские…

ШТАНЫ DRIVE CORDURA

062-063 ekip polo.indd 63062-063 ekip polo.indd 63 3/15/13 11:11 AM3/15/13 11:11 AM

page_63

БОТЫ FALCO 111EXTREME PRO

Классические кроссовые мотоботы уверенно сред-него уровня – ни больше, ни меньше. Жесткие, дубовые, почти негнущиеся пластиковые сапоги с регулируемыми застежками. Никаких революций, никаких потрясений – сплошная стабильность. Тем не менее есть в их конструкции необычная особен-ность, которая обращает на себя внимание: вся за-крывающая голеностопный сустав часть выполнена единой, литой деталью. Это означает, что соединя-ющих швов, сквозь которые в теории может просо-читься влага, между сапогом и подошвой попросту нет, а потому ноги будут всегда оставаться сухими. Что ж… Проверим. А затем отпишемся по итогам годовой эксплуатации.

Помните вы или нет, но до определенного момента такое явление, как «туристический эндуро», словно никто и не замечал. Сторонники дальних странствий по дорогам и без них варились в собственном соку и особой погоды не делали. Но затем все вдруг будто очнулись от полудремы.

ТУРИСТИЧЕСКАЯ ЭКИПИРОВКА КУРТКА REV’IT! EVEREST GTX 21 999 руб. БРЮКИ REV’IT! EVEREST GTX 17 999 руб. ПЕРЧАТКИ REV’IT! MONSTER 2600 руб. БОТЫ FALCO 111 EXTREME PRO 10 593 руб.

Экипировка предоставлена магазином «ПРО Мото».

ТУРИЗМОМАНИЯ

ЭКИП ТУРИСТИЧЕСКИЙ REV’IT!, FALCO

текст Романа АБАЛАКИНА, фото Евгения БОБРИКОВА


064-065 market eqip v2.indd 64064-065 market eqip v2.indd 64 3/15/13 11:15 AM3/15/13 11:15 AM

page_64

ПЕРЧАТКИ REV’IT! MONSTER

Ну нет… На монстра они сов-сем не тянут. Ладно скроен-ные, даже элегантные. Честно говоря, эти короткие перчатки из тонкой козлиной кожи явно не вписываются в общий все-погодный настрой комплекта. Кожа вообще не слишком хо-рошо переносит грязь и сля-коть, а тут она еще и с перфо-рацией. И где в таких ездить? Наверное, летом – у нас, а зи-мой – там, где заметно теплее. Благо с безопасностью все бо-лее-менее в порядке: на кос-тяшках пальцев есть привыч-ные пластиковые накладки, а на ладонях – слой мягкой полиуретановой пены, обла-дающей памятью формы. Раз-работанная специалистами NASA в 1970-х годах для эф-фективной защиты от пере-грузок астронавтов при поле-тах, на гражданке она нашла применение прежде всего в медицинских учреждениях, где из нее делают матрацы для ожоговых больных. А вот насколько использование та-кой пены обосновано в мото-сфере, пока ясного ответа нет.

В целом и куртка, и брюки пред-ставляют весьма продуманный комплект (хотя и продаются по отдельности). Из удачных реше-ний замечаешь отстегивающийся ворот для легкого ухода за ве-щью, несколько непромокаемых карманов для гарантии сохран-ности документов, регулировоч-ные ремни для подгонки под лю-бую фигуру, теплую подкладку для комфорта в прохладную по-году и вентиляционные каналы – в жаркую.Кстати, довольно интересно вы-полнены застежки этих самых каналов. Это не банальная мол-ния, а еще одна хитрая разработ-ка Gore под названием LockOut. Внешне она лишь напоминает молнию и имеет близкую по кон-струкции «собачку», но вместо традиционных зубцов у нее две зеркальные части из эластичного полимера. Если верить облада-телю патента, основные преиму-щества LockOut – в компактности, гибкости, легкости обращения, прочности (зубьев нет – ломать нечего) и – самое главное – пол-

ной водонепроницаемости. Хотя об одном не очень практичном качестве этих застежек почему-то постоянно умалчивают: чтобы они не заедали и исправно работали на протяжении всего срока служ-бы, время от времени их следует промазывать силиконовой смаз-кой, которую голландцы заботли-во прикладывают к каждой куртке или штанам. Мне-то не в тягость, но вряд ли кто будет в дальней дороге заморачиваться такой « мелочью». Впрочем, сколько она в действительности проживет, еще предстоит узнать в ходе дли-тельного теста.Правда, сосредоточение послед-них технологий отразилось на цене. Как ни крути, а набор «тек -с тиля» почти за 40 000 рублей назвать бюджетным нельзя. До-роже только некоторые модели Klim, Rukka, Spidi, Dainese и BMW. Но надеюсь, он того стоит.


КУРТКА И БРЮКИREV’IT! EVEREST GTX

Виной ли тому экономические по-трясения или кардинальная смена вкусов потребителей, но каждый производитель решил, что если он хочет пережить кризис, то просто обязан присоседиться к теме и за-иметь в собственной гамме если не внедорожник, то обязательно кроссовер и уж точно туристиче-ский мотоцикл. Само собой, соз-датели экипировки в стороне не остались. На волне популярности в реку туризмомании захотели войти и те, кто раньше даже рядом замечен не был. Однако по-насто-ящему ситуацией смогли восполь-зоваться лишь те, кто ловил рыбу в этой воде не один год. Среди них – и голландский REV’IT!.Пару лет назад, в год своего де-бюта, линейка всесезонного «тек-стиля» Everest GTX была своеоб-разной витриной фирмы REV’IT!, этакой выставкой достижений капиталистического хозяйства, где авторы в сотрудничестве с компанией W. L. Gore & Asso-ciates, Inc. (или просто Gore – той самой, что явила на свет материал GORE-TEX) постарались собрать максимум доступных на тот мо-мент технологий.Например, ткань GORE-TEX Pro Shell Armacor 3-Layer, при помо-щи которой усилены особо кри-тичные зоны. На плотную мате-рию возложена задача выдержать скользячку и предельно оградить райдера от непогоды, отчего ее сделали трехслойной: сверху – кордура со сверхпрочными кев-ларовыми волокнами Armacor, под ней – мембрана GORE-TEX, и все это – на подложке. Что же до ударных нагрузок, от них должны спасти защитные вставки из пены SAS-TEC, схожей по своим свойствам с нашумевшим поли-мером D3O: мягкая и гибкая, она совсем не похожа на привычные пластиковые налокотники и наколенники, но тем не менее значительно эффек-тивнее поглощает энер-гию удара.

064-065 market eqip v2.indd 65064-065 market eqip v2.indd 65 3/15/13 11:15 AM3/15/13 11:15 AM

page_65

ЭКИПИРОВКА SEGURA

ТУРИСТИЧЕСКАЯ ЭКИПИРОВКА КУРТКА SEGURA FILMOR 17 180 руб. ПЕРЧАТКИ SEGURA SEG 510 3400 руб.

Экипировка предоставлена компанией «Фудзи Моторс».

текст Романа СИТНИКОВА, фото Евгения БОБРИКОВА


ПЕРЧАТКИ SEGURA SEG 510

Несмотря на практически ежедневную эксплуатацию, перчатки не преврати-лись из черно-белых в буро-серые. Правда, контрастность немного снизи-лась, но это уже мелочь. Проявился и один «косячок» – стерся верхний слой белой краски на коже перчаток. Точнее, перчатки – почему-то это произошло только с левой и только на мизинце и большом пальце. В остальном же ни-какого существенного снижения эксплу-атационных характеристик по прошест-вии сезона не замечено.Правда, в жару в них становится не слишком комфортно – при температу-ре выше +25 °С плотные тканевые вставки на пальцах уже не в состоянии обеспечить адекватную вентиляцию. Зато со снижением температуры уро-вень комфорта растет, причем вплоть до околонулевых ее значений.

Прошедший сезон практически не сказался на состоянии перчаток. Для жаркой погоды Segura Seg 510 – не лучший выбор, но при более привычной в средней полосе России средней же (и низкой) температуре все замечательно.

КУРТКА SEGURA FILMOR

Еще одна универсальная куртка в мо-ем мотогардеробе – на этот раз кожа-ная – в течение сезона использова-лась преимущественно в качестве городского экипа и эпизодически «вы-гуливалась» на картодромах (где ко-жаный комбез не нужен). И по резуль-татам сезона я готов поставить Segura Filmor твердую пятерку. Есть, правда, и ложка дегтя – куда же без нее. Да-же, скорее, ложечка: на правом рукаве расслоилась застежка, этим все и огра-ничилось. Капля цианакрилата реши-ла проблему раз и навсегда.Проверить в деле элементы встроен-ной защиты, как я уже сказал, не до-велось, но жесткие «плечи» и «локти» (причем последние – регулируемые) вселяли уверенность, что в случае крэша все будет хорошо. А вот базо-вая защита спины – обычная «мухо-бойка», ее лучше заменить на что-ни-будь посерьезнее.Длина куртки – несколько большая, чем у куртки от раздельного комби-незона – позволила не беспокоиться о состоянии поясницы во время поез-док на спортах и стритах. Но особен-но эффективной в плане защиты спи-

ны от холода оказалась продуманная система присоединения штанов к куртке – на ответной части молнии есть петли, через которые можно пропустить ремень брюк. Очень удобно, когда в гардеробе несколько городских мотоштанов, ведь одну молнию ко всем не пришьешь.Хорошо (по меркам кожаного экипа) обстоят дела и со всепогодностью – в жару четыре вентиляционных кана-ла позволяют не помереть от пере-грева, а по ночной прохладе, если закрытой вентиляции недостаточно, можно пристегнуть софтшельную жилетку. Правда, закрывая молнию вентиляционного клапана, я разок «зажевал» замком сетку, и пришлось ехать с полуоткрытым клапаном, а за-тем, в процессе попытки исправления ситуации, сетка была благополучно порвана. Но это, скорее, особенность не куртки, а всех молний и, в некото-рой степени, рук пользователя.

Segura Filmor отлично справилась с ролью городской

куртки – удобная, стильная и с обилием карманов – не приходится думать,

куда положить портмоне, документы

и телефон.

У меня для вас две новости – хорошая и плохая. Начну с плохой: экип от Segura испытать в крэш-тесте не довелось. Хорошая – результаты проведенного в экипе Segura сезона порадовали.

Экипу Segura, появившемуся в моем гардеробе в разгар лета (см. Мото №9-2012), поездить довелось немало. До самого конца сезона – до начала декабря – он экс-плуатировался практически ежедневно. Так что самое время подвести итоги.

BLACK WHITE &

066 eqip segura.indd 66066 eqip segura.indd 66 3/15/13 11:17 AM3/15/13 11:17 AM

page_66

Yakhnich.indd 1Yakhnich.indd 1 3/14/13 11:29 AM3/14/13 11:29 AMpage_67


тостерRacingToaster

блок управлениягарнитуройREMOTE CONTROL F3990 руб.

У МОСКОВСКИХ DUCATISTI ПОЯВИЛСЯ ЕЩЕ ОДИН ПОВОД ЗАЕЗЖАТЬ НА ОГОНЕК В 13LAB. ПОМИМО КЛАБХАУСА DESMO OWNERS CLUB RUSSIA, ДИЛЕРСТВА RIZOMA И ПРОЧИХ ДРУЖЕСТВЕННЫХ ШАГОВ К ЛЮБИТЕЛЯМ НАСТОЯЩЕЙ ИТАЛИИ, КОМПАНИЯ СТАЛА ЭКСКЛЮЗИВНЫМ ДИЛЕРОМ BIMOTA ТОПОВЫХ МАЛОСЕРИЙНЫХ МОТОЦИКЛОВ, БАЗИРУЮЩИХСЯ НА СИЛОВЫХ АГРЕГАТАХ DUCATI. ЦЕНЫ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ, НО ДЛЯ BIMOTA ОЖИДАЕМЫЕ. ТАК, TESI 3D НА ФОТО С УНИКАЛЬНОЙ ПОДВЕСКОЙ СТОИТ 1 434 300 РУБ., BIMOTARD И DB6R ПО 1 104 800 РУБ., САМЫЙ ЖЕ ДОРОГОЙ МОТОЦИКЛ НА ДАННЫЙ МОМЕНТ В ГАММЕ СУПЕРБАЙК DB7 ORONERO 2 354 800 РУБ.

«Байк Ленд»В московские салоны компании «Байк Ленд» проступила коллекция одежды и экипировки КТМ 2013 года. В связи с ростом интереса покупателей к одеж-де и аксессуарам КТМ сезонный заказ был увеличен в несколько раз. Широкий модельный ряд дорожной и оффроуд-ной экипировки дополнен большим ассортиментом одежды «на каждый день» (футболки, толстовки, куртки, бейсболки и прочий «оранжевый» casual). Хит сезона – яркий Racing Toaster, выпекающий тосты с логоти -пом КТМ!Компания «Байк Ленд», официальный импортер шлемов Shoei, заявила, что в апреле на склады компании посту-пило более 6000 шлемов Shoei всех имеющихся в каталоге расцветок и размеров (от XS до XXL). Среди них новинка сезона 2013 года – тури-стический интеграл Shoei GT-Air (20 990 руб., с графикой – 23 990 руб.). В ассортименте также модификация туристического флип-апа Shoei NEOTEC (25 990 руб.).Также «Байк Ленд» пересмотрел цено-вую политику на Shoei: теперь цены максимально приближены к розничным европейским и лишь немного уступают американским, что лишает зарубежные интернет-магазины их основного пре-имущества. В салонах и в новом ин-тернет-магазине компании можно за-казать шлем с примеркой – курьер привезет несколько размеров на вы-бор. Кроме того, «Байк Ленд» обеспе-

чивает европейскую гарантию Shoei и предлагает огромный выбор запас-ных частей для всех шлемов, имею-щихся в наличии.

RizomaИтальянская компания, известная свои-ми аксессуарами премиум-сегмента, выпустила каталог с коллекцией 2013 года. В ней пополнился список мо-делей со специальными программами «облюксовывания» (от масляных горло-вин до рычагов и накладок), в частно-сти, 1199 Panigale, Brutale 675, Z800 и C600 Sport. В «универсальной» же части каталога – три новые модели зер-кал. Все три, выполненные по традици-онной ризомовской технологии (все основные детали фрезерованы из алю-миния), менее экстравагантны, нежели

остальные модели, зато более практич-ны, в частности, за счет сильно увели-ченного размера. А модель Veloce L снабжена встроенными светодиодными поворотниками.Каталог можно скачать по адресу www.rizoma.com, а купить аксессуары – в салонах официальных дилеров ком-пании: 13-Lab, Eurosport и «Панавто».

Roland Sands DesignПод маркой RSD – Roland Sands Design – легендарный кастомайзер Роланд Сэндс не только строит кастомы, но и выпус-кает серийную продукцию. И (подобно его старшему коллеге Арлену Нессу) не только «железо», но и экипировку в своем фирменном стиле. В основном кожаную: куртки, перчатки, аксессуа-ры… В отличие от сэндсовских касто-мов, стиль здесь, скорее, классический, нежели авангардный, хотя и без ярких дизайнерских решений не обходится, а качество сравнимо с лучшими италь-янскими аналогами (сиречь много выше обычного американского).Импортером экипировки RSD недавно стала московская компания TheRide, уже выставившая коллекцию в своем салоне.

Cellular LineСпециально для своих гарнитур INTERPHONE F5 компания Cellular Line выпустила выносной блок управления. Девайс крепится на левую ручку руля

диаметром 20–32 мм, соединяется с гарнитурой через Bluetooth 3.0 и поз-воляет с помощью джойстика даже в толстых зимних перчатках управлять всеми функциями гарнитуры (см. «Мо-то» №12-2012). Как и головное устрой-ство, REMOTE CONTROL F обладает максимальным уровнем водо-, грязе- и пылезащиты по классу IP67. Приоб-рести устройство за 3990 руб. можно на dllota.ru.

«Русская механика»Рыбинская компания «Русская механи-ка» предлагает покупателям грузовую модификацию мотовездехода РМ500 с дополнительной платформой – РМ500 (6Х4), способную перевозить груз ве-сом до 500 кг. Платформа жестко кре-пится практически вплотную за квадро-циклом к его раме и не ухудшает проходимость. Она легко демонтирует-ся без использования специального инструмента и не занимает много места при хранении.В прошлом году «Русская механика» за-явила о расширении мотовездеходного ряда, и в 2013 году линейка увеличи-лась практически вдвое. Сейчас идут испытания опытного образца облегчен-ной «пятисотки». Она будет дешевле за счет новых комплектующих, но сохра-нит все преимущества серийного мото-вездехода РМ500. Кроме того, в этом году полный цикл испытаний пройдет опытная партия первой отечественной модели UTV.

скутер Sym Jet 4 53 900 руб.

068-069 rinok news.indd 68068-069 rinok news.indd 68 3/15/13 10:15 AM3/15/13 10:15 AM

page_68

НОВОСТИРЫНОК

ПО ВСЕЙ ДИЛЕРСКОЙ СЕТИ КОМПАНИИ ВЕЛОСИТИ СТАРТОВАЛА АКЦИЯ НА СКУТЕР SYM JET 4. НОВАЯ ЦЕНА 53 900 РУБ. НА 3000 РУБ. НИЖЕ СТАРОЙ, ПЛЮС ТО1 В ПОДАРОК. СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ АКЦИИ: 01.0430.06.2013. ПОДРОБНОСТИ НА САЙТЕ SYMRUSSIA.COM.

«СОРОКИН»В ассортименте торгового дома «СОРО-КИН», помимо широкого ассортимента металлических канистр, появились плоские пластиковые – экспедицион-ные. Предназначены они для транспор-

тировки любых видов топлива или жид-костей в экстремальных условиях.Канистры изготовлены из высокопроч-ного полимера, а форма и габариты, эргономичный дизайн и минимальный вес позволят разместить их как внутри

транспортного средства, так и снаружи. Для переноски емкости оснащены удоб-ными ручками.В ассортименте канистры трех объ-емов – 5, 10 и 20 л. Стоимость 5-литро-вой канистры – 499 рублей.

мотовездеход РМ500 (6Х4)

В ассортименте канистры трех объемов – 5, 10 и 20 л.

TOURATECH ПРЕДЛАГАЕТ БОЛЬШОЙ ВЫБОР ЗАКАЗНЫХ АКСЕССУАРОВ ДЛЯ НОВОГО KTM 1190 ADVENTURE R ОТ АДАПТЕРОВ ДЛЯ GPS ДО БАГАЖНОЙ СИСТЕМЫ ZEGA PRO. ОНИ БЫЛИ ИСПЫТАНЫ АВСТРИЙСКИМ ПУТЕШЕСТВЕННИКОМ ДЖО ПИЧЛЕРОМ В ЖЕСТКИХ УСЛОВИЯХ ЕГО МОТОПРОХВАТА AFRICA EXTREME. ПОДРОБНЕЕ НА САЙТЕ TOURATECH.COM.

реклам

а

068-069 rinok news.indd 69068-069 rinok news.indd 69 3/15/13 10:15 AM3/15/13 10:15 AM

page_69

Когда Остап Бендер похвалялся своими четырьмя сотнями сравнительно честных способов отъема денег, он и представить себе не мог, как далеко продвинется в этих вопросах человечество всего за пару поколений. Но хуже всего то, что сегодняшние способы отъема построены так, что жертвы порой не только не огорчаются этому факту, но испытывают в некотором роде даже восторг. И мотоциклисты – не исключение. Наш зарубежный корреспондент встретился с сотрудником госструктур США, который приоткрыл сенсационные подробности о «двухколесной мафии», которой много лет успешно удавалось скрывать масштабы своей преступной деятельности.

У


текст Оскара ЛАУНДРИ, фото Юджина БИВЕРСА

070-073 oskar interview.indd 70070-073 oskar interview.indd 70 3/15/13 11:53 AM3/15/13 11:53 AM

page_70

Конечно, речь – об отмытых деньгах и о дружбе, которая скреплена ими куда надеж-нее, чем высокими чувства-ми. Крепко дружат все, кто входят в цепочку по отмы-ванию денег – настолько крепко, насколько крепко они ей связаны.Вот уже более 15 лет я состою на службе в одном из государственных ведомств США (которое не называю в силу моей к нему при-надлежности). В сферу моей компетенции входит расследование экономических пре-ступлений с ущербом свыше 500 млн. долла-ров. С середины 90-х годов в сферу нашего внимания, помимо казино и ресторанов, се-тевых магазинов и дорогих бутиков, авиа-компаний и производителей медицинских препаратов, стали попадать производители и продавцы мотоциклов – как в США, так и в остальном мире.В начале моей карьеры я занимался срав-нительно безобидными суммами, отмытыми на аукционах антикварной техники. Помните дело о коллекционных скутерах? Схема очень проста. Продавец выставляет на торги аппа-рат по завышенный процентов на 30–50 це-не. Покупатель платит, получает часть своих денег в качестве вознаграждения и потом перепродает скутер третьему лицу (или сдает на свалку – также своим людям, – откуда его потом можно запустить по второму кругу).

Такие делишки проворачивали еще в прошлом веке. Главное, что деньги оставляют «закон-ный» след, после чего их можно совершенно открыто пускать в оборот. Многие такого ро-да «антикварщики», прошедшие через наше ведомство, как оказалось, со временем стали известными экспертами и сами открыли уже вполне легальные реставрационные мастер-ские. Некоторые подались в кастомайзинг и нашли себя в этом бизнесе. Не побоюсь утверждать, что культура кастомайзинга в Америке своим расцветом отчасти обяза-на таким вот мелким махинаторам.Но в веке нынешнем сделки куда масштаб-нее, в первую очередь благодаря интернет-аукционам (с вашего позволения, обойдемся без имен, ладно? Или, если хотите, подберем созвучные названия – так никто не будет в обиде). Итак, известный всем eSell позволя-ет перепродавать по той же схеме один и тот же мотоцикл дюжину раз, даже не открывая давно развалившийся гараж, где лежит его давно сгнивший скелет. Отследить такие сделки, где фактически крутятся только деньги, очень трудно даже нам, особенно с ростом популярности этого ресурса. Но об-щее число, скажем, тех же «Мортонов», про-данных за последние годы, намного превы-шает число «живых» экземпляров.Еще один прием, который практикуют оди-ночки или малочисленные банды – так назы-ваемый способ «японских муравьев». Пред-

ТЕХНИКА» РАССЛЕДОВАНИЕ: ТЕНЕВОЙ МОТОБИЗНЕС с.��, OWLS HEAD TRANSPORTATION MUSEUM с.��, МОДДИНГ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ с.��,

УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ. ЧАСТЬ �. с.��, ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ BMW R��/R�� с.��

Что бы они вам ни говорили, всей правды они не говорят никогда.

«Политические принципы Тодда»

««



page_71


РАССЛЕДОВАНИЕ ТЕНЕВОЙ БИЗНЕС

ставьте себе, что вы живете в этом прекрасном островном государстве и держите сеть дорогих бутиков. Три-четыре раза в год вы раздаете десяткам своих знакомых по несколько тысяч евро, билеты до Парижа и обратно и список по-купок. Они отдыхают в тени Эйфелевой башни, ходят по магазинами и привозят вам одежду, духи, драгоценности, которые потом вы сбы-ваете через эти бутики.Так же в последнее время стали поступать

и с мотоциклами – особенно в странах, где нет законодательных ограничений на ввоз по рабо-чему объему или мощности и где рынок еще не сформировался. Наглядный пример – Россия, которая, правда, пока ввозит таким способом немного мотоциклов, но доля «подпольного импорта» некоторых марок частными лицами по моим сведениям достигает 90 %. Вы може-те себе представить: некоторые «серые диле-ры» продают значительно больше мотоциклов и запчастей к ним, чем их «официальные» кон-куренты! И ощутимо выгоднее для покупате-ля. Впрочем, я убежден, что этих людей также связывает «крепкая байкерская дружба», не-смотря на формальное «состояние войны».

При этом страдает только производитель, кото-рый не понимает (или делает вид, что не пони-мает), почему его официальный бизнес хрома-ет, а серый – процветает. Хотя по сути – это та же завлекаловка из дутых скидок, которыми успешно заманивают покупателей по всему ми-ру. Ведь, согласитесь, приятно купить настоя-щий «Ролекс» на 20 % дешевле! (Вот я вижу, что ваш вы купили почти на 100 % дешевле оригинала, но сегодня я не на службе и не бу-ду задавать вам положенных в этом случае вопросов. Хотя на таможне в Европе вполне могут поинтересоваться…)Так вот, об этой части рынка сбыта мотоцик-

лов я упомянул лишь вскользь, поскольку к на-шему отделу она прямого отношения не имеет. Мы занимаемся сделками покрупнее. И вое-вать нам приходится не с отдельными пред-приимчивыми дельцами, а с целыми концерна-ми. Ну, к примеру, видите тот новый красный мотоцикл на улице? Это мой. Правда, краси-вый? В магазине вас попросят выложить за не-го около $ 18 000. А себестоимость изготовле-ния – мы провели детальную экспертизу – в пять (!) раз меньше. И такова политика почти

всех брендов премиум-сегмента. Но чтобы доказать сговор, нам нужны прямые улики. А китайский алюминий картеров или индийская сталь рамы – лишь косвенные доказательства. Конечно, вы скажете, что есть и интеллекту-альная составляющая, и к ней мы еще вернем-ся. Но сразу замечу, что сегодня она тоже име-ет свою, причем не самую высокую, цену. Та легкость, с которой бренды исчезают, воскре-сают вновь, меняют хозяев, обновляют линей-ки моделей, показывает, что собственно мото-циклы уже давно живут своей отдельной, привязанной к налаженной и стабильной эко-номике Азии, жизнью. Их инженеры и техноло-ги готовы буквально за пару месяцев запустить в серию хоть MD Douglas, хоть DKW, хоть Hard-Death – любой бренд, с любой начинкой и на территории любого государства, которое это позволит. Как показывает практика, только три державы пока блюдут «расовую чистоту» (впрочем, отчасти по стечению обстоятельств) – это Великобритания, Канада и Австралия. Могу намекнуть, что США в этом списке отсутствуют отнюдь не из-за моей забывчивости, хотя не так уж много марок мы производим.


page_72


Впрочем, именитые бренды давно на-учились делать деньги из воздуха. Или, скорее, из зву-ка своего имени. На каждый культовый мотоцикл они про-дают тонны бейсбо-лок, календарей,

брелоков, ремней, зажигалок, джинсов и кур-ток, не говоря уже о дамских сумочках, на-клейках, значках и прочем ширпотребе, кото-рый ни качеством, ни происхождением уже давно не отличается от того «Ролекса», кото-рый вы имели неосторожность мне продемон-стрировать. Сегодня такому «брендодержа-телю» уже не столь важно, как, собственно, продаются его мотоциклы. Чем они недоступ-нее, тем азартней раскупают 5-долларовые на-клеечки, которым цена – не больше цента. Это ли не надувательство мирового масштаба? А главное – законное!Сегодня премиальность – единственное, что

держит на плаву европейские бренды. И разме-нивать ее, расширяя модельный ряд за счет более доступных моделей, решаются немно-гие. Хотя это наиболее честный и надежный в финансовом отношении путь, ведь обилие «премиума» автоматически означает его де-вальвацию. Вы видите, еще недавно строго соблюдаемые негласные договоренности меж-ду мировыми брендами о разделе сфер влия-ния сегодня трещат по швам. Я убежден: бор-товая электроника – вот тот «уравнитель», который очень скоро сотрет различия между марками, оставив его лишь между ценовыми категориями.Я знаю, что вы сами ездите на мотоцикле

и не хотел вас разочаровывать, но даже те «иконы» мотоциклетного мира, которые сей-час носят эмблемы былых побед, уже давно превратились в конфетку в красивой упаков-ке, которая стоит ровно столько, сколько нужно, чтобы обосновать цену более низкого сегмента, который-то и призван обеспечить основные прибыли. И вы думаете, они чем-то принципиально различаются? Вы знаете, на-пример, как появляются дешевые модели те-лефонов с урезанным функционалом? Образ-но говоря, в них не припаивают пару лапок микросхемы. Или не позволяют программе «понимать» часть запросов пользователя. То же самое – и с запчастями, и с самими мо-тоциклами. Конструкторы прекрасно знают, как должен ехать их мотоцикл и как он умеет ездить. Сегодня перед разработчиками стоит задача не как улучшить те или иные характе-ристики, а как ухудшить их так, чтобы создать целую линейку – от базовых до топовых мо-делей. И согласовать с конкурентами – что важно для всех! Такие сговоры тоже трудно доказать. И много лет все шло гладко, пока в игру не вмешалась Азия, которая вышла из-под контроля Запада и решила сыграть по своим правилам – не дутой, а реальной экономики.

Помните, когда-то новые технологии позво-ляли не только улучшать технику, но даже эко-номить средства! Сегодня, будьте уверены, они также позволяют это делать. И наглядный при-мер тому – китайские и индийские мотоциклы, которые всерьез грозят обвалить экономику западных производителей, построенную на продаже «имиджа» (пока еще напо ловину своего) и призрачном «хай-теке» (который они уже заказывают в Азии). Их счастье, что китайцы еще ориентируются на младшие, пока самые массовые классы техники, которые миро-вые бренды (кроме японских) вовремя поки-нули. Японские же слились с китайскими так плотно, как боксеры в клинче, и для них теперь это единственный способ выжить. Фактически они вернулись к тому, с чего начинали. Не один японский бренд поначалу рассматривал мото-циклы исключительно в качестве побочного продукта и рекламы своей более достойной продукции. А теперь трудно понять, кто кого больше продвигает – легендарный бренд со-временный мотоцикл или наоборот…

О чем бы они ни говорили, они всегда говорят о деньгах.

«Политические принципы Тодда»

Сеть организованной преступности лишь следует по путям, проторенным межнациональными корпорациями, и окольным тропкам, протоптанным лучшими адвокатами, нотариусами и банкирами Лондона, Люксембурга или Женевы.

Тьерри Годфруа, Пьер Ласкум «Подпольный капитализм»

«

«

«

Но есть и еще более азартные игроки в этот международный покер. И пока ставки за этим столом делают не только корпорации, но и целые государства, я не боюсь потерять ра-боту. Так, например, мы еще не закончили громкое дело одного американского гиганта, несколько лет назад вложившего в новый для него бренд MD Douglas в общей сложности более $200 000 000, а вскоре продавшего его прежнему европейскому владельцу всего за $5. Вы, конечно, догадываетесь, о ком я говорю? А как вы считаете, если деньги у кого- то пропали, где-то же они должны появить-ся?.. Полагаю, «убыточные продажи» мото-циклетных брендов мы увидим еще не раз. Ведь это куда интереснее, чем толкать своим друзьям на аукционе по одному мотоциклу, не так ли?


От редакции: Буквально через неделю после этого разговора мир облетела новость о продаже очередного крупного мотоциклетного бренда (см. «Мото» №3-2013, с.6) с пометкой «сумма сделки не разглашается». Совпадение?

« ре

клам

а


page_73


Чего можно ожидать от маленького провинциального музея в Новой Англии? Оказывается, там могут скрываться подлинные сокровища. текст Пола ГАРСОНА, фото автора

МЕДНЫЕ ТРУБЫ, ДЕРЕВЯННЫЕ КОЛЕСА

РЕТРОСКОП OWLS HEAD TRANSPORTATION MUSEUM

074-077 tech museum.indd 74074-077 tech museum.indd 74 3/15/13 1:26 PM3/15/13 1:26 PM

page_74


огда мой сын Грант за-кончил Бостонский уни-верситет, мы решили на-вестить мою кузину Мишель, живущую в ма-леньком городке Оулс

Хэд в штате Мэн. И в один из дней она сказала: «Мальчики, я знаю,

что вы помешаны на всякой техни-ческой старине. А в нашем городе есть музей транспорта – неболь-шой, но наверняка вы там найдете что- нибудь, чего прежде не виде-ли». И она оказалась права!Этот музей, основанный Джейм-

сом Лангом в 1976 году, снаружи

действительно кажется неболь-шим. Но стоит зайти внутрь – и вы поразитесь, сколько же здесь интересного! В его коллек-ции 150 старинных машин – авто-мобилей, мотоциклов, велосипе-дов, конных экипажей и даже 28 летательных аппаратов, по

которым можно проследить исто-рию авиации с 1904 по 1946 годы. Настоящее сокровище, заботливо спрятанное в провин-циальном городке!Полсотни автомобилей отража-

ют эволюцию этого вида транс-порта с 1885 по 1980 годы. Среди

1. Roper Velocipede – точная копия аппарата с паровым двигателем, который американский изобретатель Сильвестр Роупер построил в 1868 году. Некоторые историки признают его первым в мире мотоциклом. Обратите внимание на седло: в нем тоже содержится запас воды для паровой машины.

2. В начале ХХ века, еще до появления компаний Indian и Harley-Davidson, желающий обзавестись мотоциклом часто был вынужден построить его сам. Этот аппарат – соединение дамского велосипеда Hartfi eld 1896 года и одноцилиндрового двигателя, выпущенного компанией Steff ey Manufacturing из Филадельфии в 1901 году.

3. Четырехцилинд-ровый Henderson 1931 года у входа в музей сразу настраивает вас на правильный лад.

Американцы всегда любили большие автомобили

и мотоциклы внушительного размера.

1

3

2

К


page_75


жемчужин коллекции – гоночный паровой Stanley 1908 года и Stout Scarab 1935 года, первый в мире минивэн.Мой сын завис у аппарата

очень странного вида: то ли ав-томобиль, то ли мотоцикл, то ли игрушка из мира комиксов. На-звание тоже очень странное: Scripps Booth Bi-AutoGo. Эта ма-шина, изготовленная ровно сто лет назад, выглядит так, словно

Бэтмен (или Франкенштейн) ре-шил построить себе мотоцикл. Я повернулся к сыну и самым серьезным тоном сказал: «Ну вот, кажется, мы нашли тебе твой первый автомобиль». Зная, что я способен на подобные вы-ходки, Грант поспешил отойти к стоящему неподалеку Chevrolet Corvette 1954 года.А затем я увидел мотоциклет-

ную экспозицию. Я бывал во мно-

РЕТРОСКОП OWLS HEAD TRANSPORTATION MUSEUM

4. Импозантный пожарный автомобиль столетней давности: на шасси, изготовленное компанией American La France в 1918 году, установлен паровой насос производства 1904 года, способный подавать 3500 л воды в минуту.

5. Трио старинных мотоциклов: впереди британский Royal Enfi eld 200 1922 года, за ним американские Harley-Davidson JD 1925 года и Excelsior Auto-Cycle 1924 года.

6. Единственный в мире экземпляр чудо-машины 1913 года по имени Scripps Booth Bi-AutoGo. Ее создатель позиционировал этот аппарат как «автомобиль будущего сегодня». Как и у мотоцикла, у этого механизма два колеса (с деревянными спицами), дополнительные опорные колесики по бокам нужны лишь во время остановки. Кузов выполнен из алюминия, медные трубы – это радиатор. При весе машины почти 700 кг двигатель V8 (один из первых американских моторов такой конфигурации) отнюдь не лишний.

7. Водитель и пассажир в Bi-AutoGo сидят друг за другом.

8. Опередивший свое время первый в мире минивэн – Stout Scarab 1935 года. Его спроектировал Уильям Стаут, бывший главный конструктор компании Scripps Booths. На его счету и такие изобретения, как летающий автомобиль, который он построил в 1943 году. В Stout Scarab пассажирские сиденья можно складывать и вынимать, предусмотрен также и столик. Силовой агрегат – 45-сильный Ford V8. В 1935 году Stout Scarab стоил $ 5000, что эквивалентно нынешним $ 80 000. Изготовлено всего девять машин.

9. Реплика первого самолета братьев Райт, изготовленная в мастерской музея в 1995 году.

4

5

7

8


page_76


гих крупнейших мотоциклетных музеях, но здесь я действительно нашел нечто ранее мной не видан-ное. Прежде всего, это Roper Velocipede 1868 года с паровым двигателем, один из первых в ми-ре мотоциклов. Другой редчайший экземпляр – Steff ey 1901 года.Многие машины отреставриро-

ваны в мастерской, созданной при музее. Интересно, что в ней работают энтузиасты-любители

под руководством опытных про-фессионалов. А в местной библио-теке – более 5000 книг и сотни тысяч фотографий, посвященных истории транспорта.В общем, есть что посмотреть.

Можете путешествовать по музею сами, а можете присоединиться к экскурсии с очень удачным на-званием: «Где колесо – там и до-рога».


Попытки скрестить автомобиль и мотоцикл продолжаются до сих пор. Как правило, конструкторам удается объединить лишь недостатки двух

видов транспорта.

9

6


page_77

«Узлы и детали

дополнительного

оборудования»

несильно влияют

на восприятие

мотоцикла окружающим

и.

А вот на мироощущен

ие

водителя – изрядно. Даже если э

то

единственные

пункты в «спеках»

мотоцикла.

HELLMADE НЕМЕЛОЧИ


мотоц

БЛИЖЕ К ТЕЛУ

Объектов особого внимания, а

если

по-честному – дизайн-фетишей,

в кастомайзинге и тюнинге

немало.

Баки, фары, стопари, а уж глушите-

ли-то!.. Но это – фетиши, так сказать,

первого порядка. И заметны они тебе

лишь до тех пор, пока не сел за рул

ь.

А вот когда завелся-тронулся

-поехал…

Что толку во всех изысках, если ты

жмешь на дешевую пластмассу к

но-

пок штатных пультов, а пе

ред гла-

зами – унылая приборная панель

,

оставшаяся в наследство от кон-

вейерного «донора»? И наоборот,

поставив на стоковый (ну п

очти…)

аппарат нестандартные ру

коятки,

ручки, пульты, подвергнув

моддингу

приборку и дополнив ее у

казателями

(либо же секвестировав ее до тахо-

метра размером с блюдце), п

олуча-

ешь ощущение собственно

го, а не

типового рабочего места.

Итак, органы управления

и конт-

рольные приборы. Начнем со вторых.

С точки зрения «тру-кастомайзер

а»,

лучшая приборная доска

– ее от-

сутствие. Но на практике

, если

собираешься ездить быст

ро

и помногу, как минимум без

спидометра не обойтись.

А по-хорошему – приходится

допол-

нять штатную панель. Инд

икатором

включенной передачи, указателем

давления в шинах, блинкером макси-

мальных оборотов, термо

метром,

а на «двухтактниках» – термопарой

на выпуске и соответствую

щим инди-

катором… Да и тахометр далеко

не всегда входит в штатное обо

-

рудование мотоцикла.

текст .Stinger, фото из архива автора

078-083 hellmade6p.indd 78078-083 hellmade6p.indd 78 3/15/13 1:04 PM3/15/13 1:04 PM

page_78

Известны случаи перехода

на механический выжим

сцепления

и «полугидравлический»

переднего тормоза

ради установки рычагов

«немецкого типа»

(с основанием в конце руля).

По происхождению все приборы

делятся на три неравные гр

уппы: «ка-

талог», «антиквариат» и «модифайд

».

С первыми, казалось, прост

о: листа-

ешь фолианты Motogadget, Stack или

Translogic и выбираешь что по вкусу

и цене. Но мы же не ищем легких

путей, правда? А потому имее

т

смысл порыскать еще. На п

о-

верку и в бюджетном сегменте

могут предлагаться достой

-

ные девайсы. Например,

мини-приборки Stage 6 с ла-

коничным, но ярким дизай-

ном, хорошо вписывающиеся

как в хайтековую внешность,

так и – на контрасте –

в антураж рэтлукового

лоурайдера.

(Вообще говоря,

в скутерных ка-

талогах много

любопытных

вариантов – в том числе сделанных

в классическом дизайне и пр

едназна-

ченных для замены аутентичных

, но

с цифровыми указателями

и дополни-

тельными лампами.) А еще есть авт

о-

мобильные каталоги, где пр

исутству-

ют приборы (AutoGauge, VDO) дизайна

не менее стильного, но цен

ой увесисто

дешевле. Вот только влагозащище

н-

ность их не совсем, извиняюсь з

а ка-

ламбур, фонтан.

«Антиквариат» ищется… вот

именно, на развалах старьевщик

ов,

мотоциклетных и автомобиль

ных.

Необязательно гнаться за к

ульто-

выми Smiths и Veglia, хватает ва-

риантов ценой подешевле и ди-

зайном поинтереснее (вспомним

перевернутый овал «Явы-стару-

хи»), да и спидометры автомоби-

лей 30–50-х удивят разнообра-

зием форм и своеобразием

дизайна шкал – а что размера



page_79

HELLMADE НЕМЕЛОЧИ HELLMADE НЕМЕЛОЧИ

Обильное сверление – олдскул-

альтермода последних лет –

особенно интенсивно используется в моддинге «приборок» и рычагов.

изрядного, так для тех же

кафе-

рейсеров самая круть!

Отдельный разговор – кастомай-

зинг приборов. Не столько

комбина-

ций в сборе (у большинств

а аппаратов

маска просится если не на

замену, то

на покраску или винил), ско

лько самих

приборов. Самый простой

метод – на-

рисовать шкалу на собстве

нный вкус,

с иными шрифтами или вовс

е симво-

лами. (Нелишне здесь помя

нуть вари-

ант, любимый британскими

стритрей-

серами середины 90-х: цифры на

циферблате из прозрачного

или цвет-

ного оргстекла, часто с дополнител

ь-

ной подсветкой внутри кор

пуса.)

Немногим сложнее ин-

сталляция контрольных

ламп (светодиодов)

внутрь шкалы. Определен-

ную технологическую слож-

ность представляет лишь р

аз-

вальцовка обода стекла – если

с современными пластмасс

овыми при-

борами это не особо проблематично,

то с металлическими корпуса

ми без

помощи реставраторов не о

бойтись,

как и без их косых взглядо

в в сторону

человека, решившего «испортить с

та-

ринную вещь».

Перечисленное деление н

а группы

относится лишь к каждом

у отдельно-

му компоненту. Не вижу

ничего несочетабельного,

если, скажем, поместить н

а

заботливо вырезанной и кро-

потливо засверленной пластине

огромный спидометр от «Победы»,

внутри его шкалы инсталлировать

цепочку светодиодов, поз

аимство-

ванную вместе с электроникой от

Koso’вского лямбдометра, а зеркала

поставить со встроенным

и лампами-

индикаторами (скажем, гламурные

Motogadget). Фьюжн – краеугольный

камень современного «массового»

кастомайзинга, не слишко

м зависи-

мого от критериев, приме-



page_80

няемых судейскими бригад

ами Чем-

пионата AMD.

На «фирму», «антиквариат» и «мо-

дифайд» делятся и ручки-рычаги-

пульты. Ну разве что на ретробара

хол-

ках не имеет смысл брать

аутентичные

грипсы – они давно рассохлись от

старости – но ретростайловый ново-

дел проще найти именно там. В том

числе с нужным логотипом. Какого

дизайна – дело вкуса; отмечу лишь,

что новомодные ретрогрипсы

бочко-

образной формы пусть ненамн

ого,

но удобнее обычных – вот только

после них к стандартным прихо-

дится привыкать не один д

есяток

километров, что имеет значен

ие,

если мотоцикл у вас не еди

нствен-

ный. Еще один момент – чем шер-

шавее поверхность грипс

ов и чем

тоньше кожа ваших перча

ток, тем

последние будут служить

меньше.

Причем быстрее всего убивают пер

-

чатки хоккейная обмотка

руля –

и любимые чоппероводами

грипсы

из губчатой резины. (Но иногда повы

-

шенный зацеп необходим – скажем,

если решитесь перейти на

выжим

сцепления вращающейся л

евой руко-

яткой.) И наоборот, обмотка из тонк

о-

го и узкого кожаного ремня друже-

любна к перчаткам, но быстро теряет

вид сама, если ездить не толь

ко

в сухую погоду.

Теперь о рычагах управления. Под

-

бор длины связан лишь с тем, сколько

пальцев вы задействуете при выжиме

сцепления и торможении

– у каждого

свои привычки. Ширина ра

бочей час-

ти рычага важна для тех, у

кого су-

хое (или просто тугое, как на

Harley)

сцепление – с передним тормозом

не так критично. Увы, большинств

о

тюнинговых рычагов значи

тельно ýже

штатных. Достойный тому

пример –

рычаги из каталога BMW (подходящие

и к некоторым другим мотоциклам


page_81

HELLMADE НЕМЕЛОЧИ

от стиля и типа вашего мотоцик-

ла. Но удобно только в гонках,

при переделке под гражданское

использование алгоритм включе-

ния-выключения поворотник

ов

еще менее привычен и уж точно

менее удобен, нежели у харлеев-

ских пультов, любимых м

ногими

за свой дизайн. С другой сторо-

ны, ничто не мешает перепаивать

эти кнопки на ваше усмотрение –

например, обеспечив выключе-

ние обоих указателей отдельной

кнопкой. И это лишь один из при-

меров. Скажем, инсталлируя

кнопки непосредственно в руль,

добиться оптимальной эргономи-

ки практически невозможно

. Как

и используя антикварные пульты.

Даже если на них оставить только

поворотники слева и свитчкиллер

справа, а переключать режимы

сп


ПОПРАВКАВ статье в рубрике Hellmade в мартовском номере «Мото» (стр. 77)

в результате ошибки была напечатана

спецификация другого мотоцикла.

Настоящая спецификация кастом-

SL900 выглядит следующим образом:

ИМЯ: DUCATI TT3 DIFAZIO

ПОСТРОЙКА: БЕРНАР МОН (БЕЛЬГИЯ)

ВЕЩИ И ВЕЩЕСТВА:Список А СИЛОВОЙ АГРЕГАТ:Двигатель: капремонт, плоскодроссельные

карбюраторы Mikuni 41, облегченный маховик,

выпуск Lazer GP, подрезание и портинг головок,

выборки на поршнях, клапаны увеличенного

диаметра.Трансмиссия: сцепление Barnett.Шасси: рама на основе SL900; передняя под-

веска и рулевое управление – типа Дифацио,

собственного изготовления; передние аморти-

заторы Öhlins, задний – Extreme Tech, модифи-

цированный; переднее колесо – Moto Guzzi V11,

модифицированное.

Cписок БОбтекатель – реплика Ducati TT, «хвост» –

реплика Aermacchi, комбинация приборов

Motogadget, перекомпоновка пространства

под бензобаком, алюминиевые кронштейны

узлов электрооборудования (аккумулятора,

реле-регулятора и т.д.).

Многие

современные доп.

приборы (например,

Koso) крайне

болезненно относятся

к скачкам

напряжения

в бортсети.

с машинками Brembo): будучи кор

о-

че и ýже штатных, они (точ

нее, он –

левый) вызывают потерю

работо-

способности кисти раза в

полтора

быстрее. Не лучше и самос

тоятель-

ный моддинг стоковых ры

чагов –

я про ставшее модным сверление

цепочки отверстий на рабо

чей по-

верхности. Все хорошо в меру.

И совсем вопиюще вопрос эрго-

номики стоит при выборе пультов.

Например, главного фетиша сезо-

на – круглокнопочных узлов а-ля

MotoGP. Спору нет, выглядят он

и

круто – причем вне зависимости


page_82

света тумблерами, убранными

на

приборную панель, либо сбоку под

седлом (там, где у чопперов приня-

то ставить замок зажигания) или

совместить переключатель с зам-

ком, позаимствовав готовый узел

от все той же «Явы-старухи».

В любом случае, как видим,

обустройство рабочего места –

занятие не менее творческое,

нежели «крупные мазки» в стай-

линге мотоцикла. Да, результаты

оценит куда меньше народу, чем

заковыристый «прямоток» или

а-ля карбидную фару – вот только

среди этих немногих может ок

а-

заться не только гуру кастомай-

зинга, но и усиленно обхаживае-

мая летним вечером блондинка.

Бабы, они куда большее внимание

уделяют мелочам, чем многие из

нас думают!

реклама


page_83


RPII=CII*cos2a

PI=CI*cosa

Ms

KNOWHOW УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

2aa

084-087 know-how balansir.indd 84084-087 know-how balansir.indd 84 3/15/13 10:18 AM3/15/13 10:18 AM

page_84


как лечат трясучку

PrCI

CII=λ*CI

Ехать – и даже сидеть – на трясущемся мотоцикле

неприятно: руль и подножки «зудят», в дрожащие

зеркала ничего не видно, да и самой машине

вибрации не идут на пользу. На одних аппаратах эта

тряска незаметна, на других же двигатель бьется

в раме, словно живое сердце. Поговорим же про то,

текст Алексея ЗВЕРЕВА (Zver 347), фото Натальи noritsa КОСАРЕВОЙ


page_85


KNOWHOW УРАВНОВЕШИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

аботающий двигатель внутреннего сгорания не вибрировать не может по определению. Ведь в нем сочетаются разные движе-ния: возвратно-поступа-

тельное движение поршней и вра-щательное – коленчатого вала (первое во второе преобразует кривошипно-шатунный механизм). Два вида движений – два вида вибраций. Рассмотрим вначале простейший вариант – одноцилин-дровый двигатель.Дисбаланс, создаваемый шатун-

ной шейкой и нижней головкой шатуна, приводит к появлению центробежных сил инерции. По сути, такие же силы создают тряс-ку при вращении несбалансиро-ванного колеса. Уравновесить их несложно – достаточно располо-жить груз на противоположной его стороне. И противовесы на щеках коленвала выполняют ту же роль, что грузики при ба-лансировке колеса.С вибрациями, создаваемыми

поступательно движущимися массами (ПДМ), сложнее. Ведь поршень должен при подходе к верхней мертвой точке (ВМТ) довольно быстро остановиться, затем столь же быстро ускориться в противоположном направлении. При этом, в силу особенностей геометрии КШМ, максимальную скорость поршень развивает не в середине хода, а немного ближе к мертвым точкам. Постоянные ускорения и торможения ПДМ соз-дают силы инерции первого по-рядка Р1, а особенности геомет-рии КШМ приводят к появлению

сил инерции второго порядка Р2. Силы инерции первого порядка также называют первичными виб-рациями, а второго порядка – вторичными.Частота первичных вибраций

равна частоте вращения коленва-ла. Их амплитуда зависит от мас-сы поступательно движущихся масс и частоты вращения колен-вала. Зависимость сил инерции,

а следовательно, вибраций от массы ПДМ линейна. Это означа-ет, что если при модернизации мотора массу ПДМ удалось сни-зить на 10 %, то и уровень виб-раций снижается на те же 10 %. А вот зависимость сил инерции от оборотов двигателя – квадра-тичная. Это означает, что при уве-личении частоты вращения колен-вала в два раза силы инерции возрастают в четыре раза, а если частота вращения увеличивается в три раза, то силы инерции воз-растают в девять раз!Частота вторичных вибраций

вдвое превосходит частоту вра-щения коленвала. Их амплитуда меньше амплитуды первичных колебаний во столько же раз,

во сколько радиус кривошипа, равный половине хода поршня, меньше длины шатуна. В среднем радиус кривошипа примерно в че-тыре раза меньше длины шатуна, и, следовательно, вторичные виб-рации примерно в четыре раза меньше первичных. (Есть еще си-лы инерции третьего, четвертого и так далее порядков, но они на-столько малы, что их обычно не учитывают).Для подавления первичных виб-

раций применяются уравновешива-ющие механизмы. Самый простой и компактный вариант – использо-вать только дополнительный проти-вовес на щеках коленчатого вала, создающий реально действующую силу (см. рис. 1). Такой механизм

Впервые балансирные валы были применены на мотоциклетных

двигателях в 1972 году. Сейчас их ставят даже на

дешевой китайской технике.

Простейшая схема уравновешивания двигателя – с помощью противовесов на щеках коленвала. При этом создаются вибрации, перпендикулярные оси цилиндра.

Механизм Ланчестера, применяющийся для уравновешивания вторичных колебаний.

Применение двух балансирных валов позволяет полностью погасить силы инерции первого порядка.

Схема уравновешивания сил инерции первого порядка с помощью одного балансирного вала.

Р

1

3

2

4


page_86


Шатун по роду службы участ-вует как в поступательном дви-жении поршня с кольцами и пальцем, так и во вращении коленвала. Вкалывая на двух работах, он не может полностью посвятить себя ни одной из них. Поэтому во всем кривошипно-шатунном механизме шатун – единственная деталь, которая в расчетах представляется не единой, а как бы состоящей из двух масс. Масса, сосредоточен-ная около верхней головки ша-туна, движется вместе с порш-нем, поршневым пальцем и кольцами. Все вместе называ-ется поступательно движущи-мися массами – ПДМ. А остав-шаяся часть массы шатуна, сосредоточенная около ниж-ней головки, вращается вместе с шатунной шейкой коленвала.

Впервые в мотоцикло-строении уравновешиваю-щий механизм был приме-нен на модели Yamaha ТХ750, выпускавшейся с 1972 по 1974 годы. На этом мотоцикле стоял двухцилиндровый рядный четырехтактный двига-тель с соосным располо-жением шатунных шеек, но с чередованием ра-

бочих ходов через 360º. Журнал Cycle World писал: «Закройте глаза, и вы на «четверке».Примененное в этом дви-гателе балансировочное устройство специалисты компании называли Omni Sphere Balanser, что мож-но перевести как «полно-фазный балансир». На ще-ках коленчатого вала создается дисбаланс, рав-ный сумме двух противо-весов. Первый противовес, создающий силу, равную половине СI, вместе с пер-вым балансирным валом, расположенным на рас-стоянии l1, создают одно-вальный уравновешиваю-щий механизм. Второй балансирный вал служит для уравновешивания ко-лебаний моментов, созда-

ваемых применением одновального механизма. Для этого его дисбаланс, а также второй противо-вес на щеках коленчатого вала, должны создавать силу во столько же раз меньшую половине векто-ра СI, во сколько раз рас-стояние до первого балан-сирного вала меньше, чем до второго.

Сведение вибраций к минимуму особенно важно, если двигатель встроен в силовую структуру шасси.

не устраняет колебания, а переводит их в плоскость, перпендику-лярную плос-кости оси ци-линдра. Это означает, что чем больше дополнитель-ный противовес ослабляет силу Р1 в ВМТ и НМТ, тем больше воз-растают вибрации перпендику-лярно оси цилиндра при 90° и 270° поворота коленвала. Поэто-му компенсировать более полови-ны силы инерции первого порядка нецелесообразно.Полностью устранить воздей-

ствие силы Р1 можно введением балансирного вала, вращающего-ся со скоростью коленвала, но в обратную сторону (см. рис. 2). Каждая из уравновешивающих сил, возникающих из-за дисба-ланса на балансирном валу и ко-ленвале, равна половине Р1. В любой момент времени сумма проекций уравновешивающих сил на ось цилиндра равна силе инер-ции первого порядка для этого угла поворота коленчатого вала, но противоположна по знаку. При этом сумма проекций на ось, пер-пендикулярную оси цилиндра, равна нулю. Но при использова-нии одновального механизма воз-никают колебания от момента, со-здаваемого некомпенсированной силой инерции и вертикальной со-ставляющей уравновешивающей силы на плече от оси цилиндра до оси балансирного вала.

Для полного устранения пер-вичных колебаний применяется двухвальный уравновешивающий механизм (см. рис. 3). В таком ус-тройстве дополнительный проти-вовес на коленвале, создающий силу, равную половине Р1, взаи-модействует с противовесами на балансирных валах, каждый из которых создает силу, в четыре раза меньшую, чем Р1.Для уравновешивания вторич-

ных колебаний чаще всего при-меняется механизм, запатенто-ванный британским инженером Фредериком Ланчестером в дале-ком 1904 году. Он состоит из двух

балансирных ва-лов, вращающихся в разные стороны с частотой, вдвое превышающей час-тоту вращения ко-ленвала (см. рис. 4). Впрочем, иногда используется и один ба-лансирный вал, вращающийся в два раза быстрее коленвала. Его работа аналогична работе одновального механизма для уравновешивания сил первого порядка.Все это относится как к одноци-

линдровым, так и к многоцилин-дровым двигателям. Но в много-

цилиндровых моторах все намного сложнее: ведь в них силы, возни-кающие при работе разных цилин-дров, могут как складываться, так и компенсировать друг друга. Как это происходит – рассмотрим в следующем номере.

Автор благодарит мотосервис BUMBLEBEE за помощь в подготовке материала.


page_87


Хотя мотоциклетным бизнесом в компании BMW занялись от безыс-ходности – после поражения Герма-нии в Первой мировой войне под запретом оказалось производство авиамоторов, – нельзя сказать, что это отделение процветало. Нет, все признавали превосходные качества двухцилиндровых баварских «оппо-зитов». Вот только слишком уж они оказались дорогими.Решение напрашивалось само –

в дополнение к двухцилиндровым выпустить удешевленную одноци-линдровую модель. Причем конст-рукторы BMW стремились к макси-мальной унификации всей линейки, так что одноцилиндровый аппарат у них получился не совсем обыч-

ным: он представлял собой как бы «оппозит», у которого один ци-линдр отрезали, а второй повернули на 90° вверх. Что позволило сохра-нить фирменную компоновку: про-дольное расположение коленвала, коробка передач, пристыкованная к мотору сзади, передача на заднее колесо валом. Ничего общего с обычной практикой, когда колен-вал расположен в раме поперечно!Первый мотоцикл такой схемы –

250-кубовый 6-сильный BMW R39 – дебютировал в 1925 году. Впрочем, и он отличался довольно высокой для своего класса ценой, так что популярности не снискал: за два года удалось продать всего 855 машин.

Вторая попытка состоялась в 1931 году и была куда лучше про-считана с точки зрения рыночных перспектив. На этот раз специали-сты компании нацелились в 200-ку-бовую нишу: тогда мотоциклы тако-го рабочего объема не облагались налогами, ими можно было управ-лять без водительского удостовере-ния. Конечно, новый BMW R2 был дороже конкурентов. Но уже нена-много, и было видно, за что пере-плачивать: 6-сильный верхнекла-панный двигатель, разгонявший аппарат до вполне приемлемых в 30-е годы 85 км/ч, отличался хо-рошей экономичностью и, как вско-ре показало время, приличной вы-носливостью. Исключительной

ОДИНОКИЙ СОЛДАТ

текст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакции

Этот двигатель не отличался выдающимися показателями и рекордными спортивными достижениями. Он просто верно служил и своим покупателям, и компании, спасая ее в непростые времена.

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ ОДНОЦИЛИНДРОВЫЕ BMW R20/R27

088-093 tech motori.indd 88088-093 tech motori.indd 88 3/15/13 12:59 PM3/15/13 12:59 PM

page_88

апрель 2013 moto-magazine.ru 89апр

ден от таких рутинных операций, как смазка и подтяжка цепи, сме-шивание масла и бензина.За пять лет компания продала

15 300 мотоциклов BMW R2 – он стал самой популярной моделью марки! Поэтому к проектированию наследника подошли со всей ответ-ственностью. Двигатель раз работали практически заново, с оглядкой на унификацию с 500- ку бовым «оппо-зитом» – поэтому он стал длинно-ходным, 60х68 мм против прежних 63х64. Максимальная мощность вы-росла с 6 л.с. при 4000 об/мин до 8 л.с. при 5400 об/мин – несмотря на снижение степени сжатия с 6,7:1 до 6,0:1. На переднем мыске колен-вала располагался генератор весь-ма солидной по тем временам мощ-ности – 60 Вт. Через однодисковое сухое сцепление мотор был соеди-нен с трехступенчатой коробкой передач, уже с ножным переклю-чением (продублированным руч-ным рычагом). Основу ходовой части составляла трубчатая дуплек -с ная рама, собранная на болтах. Задняя подвеска оставалась жест-кой, но спереди уже стояла теле-скопическая вилка – правда, без гидроамортизации.Новая модель, под индексом

R20, сменила на конвейере ста-рый R2 в 1937 году – и поначалу полностью оправдала надежды своих создателей в коммерче-ском плане. Увы, вскоре немец-

BMW R20 – 200-кубовый мотоцикл на новом технологическом уровне.

Двигатель BMW R20.

Самый маленький двигатель в производственной программе BMW не раз спасал компанию в непростые времена.

прочностью обладала и ходовая часть, конструктивно такая же, как и на «оппозитах»: дуплексная рама из штампованных элементов, жест-кая задняя подвеска и своеобраз-ная рычажно-рессорная вилка спереди. Владелец BMW R2 мог свысока поглядывать на обладате-лей других 200-кубовых аппаратов, и не только из-за престижной мар-ки. Ведь он к тому же был освобож-


page_89



кие законодатели снизили планку для безналоговых и «бесправных» мотоциклов с 200 до 100 см³. Впрочем, специалистам BMW не пришлось долго искать выход – он был фактически перед глаза-ми! Увеличив диаметр цилиндра с 60 до 68 мм, они получили 10-сильную 250-кубовую моди-фикацию R23, которая пошла в серию в 1938 году. Так удалось получить более мощную машину, которая сразу же стала пользо-ваться хорошим спросом, чуть ли не задаром – ведь степень уни-фикации по деталям двигателя с 500-кубовым «оппозитом» (имевшим ту же размерность 68х68 мм) стала еще выше.Во время Второй мировой войны

BMW R23 избежал массового при-зыва на военную службу – Вермахт счел его слишком дорогим. Зато он сыграл ключевую роль в послевоен-ном восстановлении Германии.

Поначалу союзники были настро-ены в отношении поверженного врага предельно жестко. Слишком уж ярок был недавний пример, ког-да немцы, окрепнув после пораже-ния в Первой мировой войне, отри-нули все договоренности и быстро нарастили свой военный потенциал. Поэтому руководители стран-побе-дителей вполне серьезно рассмат-ривали планы полного уничтожения тяжелой промышленности в Герма-нии и превращения ее в аграрную полуколонию. Конечно, реального в этих планах было мало – промыш-ленную державу можно превратить в сельскохозяйственную лишь за счет потерь населения, граничащих с геноцидом. Но спасли страну от этой участи не гуманные соображе-ния, а быстро обострившиеся раз-ногласия между теперь уже быв-шими союзниками. Которые стали рассматривать доставшуюся им долю поверженного рейха не толь-

ко как некую буферную зону, но и как ценного сателлита в гряду-щей Третьей мировой.Состояние концерна BMW в 1945

году было более чем плачевным. Его родной город – Мюнхен – англи-чане и американцы бомбили с осо-бой ожесточенностью как колыбель фашизма. Крупный филиал в Айзе-нахе, где выпускали все автомоби-ли и куда в 1941 году перебросили производство мотоциклов, оказал-ся в советской зоне оккупации. В Западной оккупационной зоне американцы намеревались полно-стью демонтировать все оборудова-ние. Завод выживал, клепая каст-рюли и сковородки да выполняя заказы по ремонту техники для по-бедителей.Но вскоре начались послабления.

В 1947 году предприятию разреши-ли выпустить 21 000 велосипедов, а также собрать 100 мотоциклов BMW R23 – в основном из довоен-

Кроме 200-кубовых и 250-кубовых мотоциклов, по той же схеме были выполнены и машины большего рабочего объема – 400-кубовый R4, 300-кубовый R3, 350-кубовый R35.

Первый послевоенный BMW – модель R24.

BMW-Isetta – крохотный автомобильчик с модифицированным двигателем R26.

Двигатель BMW R24.

Праздник возрождения – выпуск тысячного BMW R24 в Мюнхене.


page_90


ного задела деталей. А затем и всем немецким компаниям позволили возобновить производство мото-техники – но рабочим объемом не более 250 см³. Дескать, все, что выше – это от жиру, а жир немцам пока не положен!Восстанавливать мотопроизвод-

ство в Мюнхене пришлось «на ощупь» – ведь вся документация осталась в Айзенахе, попавшем в советскую зону оккупации. Так что специалисты BMW были вы-нуждены снимать чертежи с разо-бранного R23. Правда, они вос-пользовались случаем и внесли в конструкцию важные изменения. Так, вместо трехступенчатой ко-робки передач поставили четырех-ступенчатую, а мощность двигате-ля довели до 12 л.с. при 5600 об/мин, подняв степень сжатия до 6,75:1. Производство новинки под индексом R24 началось в 1948 го-ду, и она сразу же стала бестсел-

лером – несмотря на то, что была самым дорогим мотоциклом на рынке Германии.По тому же сценарию развива-

лись события и в Восточной зоне оккупации. Советские власти даже нашли красивое идеологическое обоснование – дескать, к ним об-ратились немецкие трудящиеся с просьбой восстановить произ-водство, чтобы их семьи не вы-мерли от голода. А репарационные поставки они выполнят готовой продукцией. Так возникло акцио-нерное общество «Автовело». В его рамках в 1948 году начали разработку 250-кубового мото-цикла – с явной оглядкой на BMW R24. Тот же верхнеклапанный дви-гатель с продольным расположе-нием коленвала, пристыкованная к нему четырехступенчатая короб-ка передач, привод на заднее ко-лесо валом. Даже мощность мото-ра оказалась такой же: 12 л.с.

Справедливости ради надо ска-зать, что в чем-то восточная кон-струкция была прогрессивнее западной. Так, вместо привода распредвала цепью применен шестеренный, клапаны получили компактные шпилечные пружины, а заднее колесо – свечную под-веску. Производство мотоцикла, получившего индекс AWO 425, началось в 1950 году на бывшей оружейной фабрике Simson, и львиная доля готовой продукции отправлялась в СССР. Поставки бы-ли прекращены в 1955 году, но ма-шина выпускалась еще шесть лет – уже как Simson 425.Между тем в Мюнхене работали

над совершенствованием своей «250-ки». Уже в 1950 году началось производство модели BMW R25, по-лучившей наконец свечную подвес-ку заднего колеса. В том же году сняли все ограничения на изготов-ление мотоциклов, и компания

Вариант из Восточной Германии – AWO 425.

В 1950 году заднюю свечную подвеску получил и BMW R25.


page_91


возобновила выпуск «оппозита» R51/2. В 1951 году немцы провели небольшую модернизацию одно-цилиндрового двигателя и транс-миссии – эта модификация получи-ла индекс R25/2. Гораздо более масштабным стало проведенное в 1953 году обновление. Модель BMW R25/3 отличалась от пред-шественника передней телеско-пической вилкой с гидроамортиза-цией, более мощными тормозами с барабанами на всю ширину сту-пицы, полноценным впускным трак-том с забором воздуха у рулевой ко-лонки.В 1955 году все мотоциклы BMW

получили новую ходовую часть – сварную дуплексную трубчатую ра-му, переднюю длиннорычажную вилку системы Earles, заднюю маят-никовую подвеску с характерными длинными амортизаторами. Кроме того, на «сингл» R26 поставили мо-дернизированный двигатель: кар-бюратор с увеличенным диаме-тром диффузора и степень сжатия 7,5:1 позволили поднять макси-

мальную мощность до 15 л.с. при 6400 об/мин.Несмотря на успех мотоциклет-

ной программы, положение концер-на BMW в середине 50-х было слож-ным. Выпущенный в 1951 году роскошный автомобиль, за вычур-ность форм прозванный «ангелом барокко», на рынке провалился – оказался слишком дорог. Не помог-ла даже ставка на американский рынок, ради атаки на который ком-пания разработала V-образный восьмицилиндровый двигатель. Срочно требовалось что-то недоро-гое, народное…Немецким специалистам пригля-

нулась продукция итальянской ком-пании Isothermos, после войны ус-пешно переквалифицировавшейся с производства холодильного обо-рудования на выпуск мототехники. Поначалу баварцы хотели купить лицензию на производство мото-роллеров и даже сделали несколь-ко опытных экземпляров. Но затем их внимание привлек крохотный (всего 2285х1380х1325 мм) авто-

После прекращения производства BMW R27 одноцилиндровая модель вернулась в производственную программу концерна лишь через 27 лет.

На BMW R25/3 забор воздуха был осуществлен из чистой зоны у рулевой колонки.

Финальный аккорд – BMW R27 1960 года.

BMW R25/3 мог таскать и легкую боковую коляску.

Новая ходовая часть появилась на BMW R26 1955 года.



page_92

мобильчик Isetta весьма ориги-нальной конструкции. Эта двухмес-тная машина имела всего одну дверь, причем спереди – рулевая колонка также откидывалась в сто-рону, освобождая выход. 250-ку-бовый двигатель располагался у задних колес, максимально при-ближенных друг к другу – чтобы упростить конструкцию за счет от-каза от дифференциала. Произ-водство авто мобиля BMW-Isetta в Мюнхене началось в 1955 году. Вместо италь янского двухтактного мотора немцы поставили свой – модифицированный вариант двига-теля R26 (кроме 250-кубового варианта, выпускался также 300-кубовый). Машинка попала на рынок точно вовремя: за семь лет продали 161 728 таких аппара-тов, что позволило профинансиро-вать разработку будущего BMW 1500 – модели, с которой началась современная автомобильная слава концерна. Так скромный одно-цилин дровый двигатель вновь спас компанию.

Японцы в 50-е годы активно осваивали мировой опыт конст-руирования и производства мото-циклов. Естественно, мимо замеча-тельных аппаратов BMW они пройти не могли. Компания Daito Seiki с 1958 по 1962 годы выпускала точ-ную копию модели R26 – под индек-сом DSK AB.Последнюю модернизацию «синг-

ла» немцы провели в 1960 году. На модели R27 увеличенная до 8,2:1 степень сжатия позволила поднять мощность мотора до 18 л.с. при 7400 об/мин. Чтобы уменьшить уро-вень передаваемых вибраций, весь силовой агрегат был подвешен на резиновых опорах.Увы, на этом история семейства

подошла к концу. Резервы модерни-зации были исчерпаны, и на фоне новейших одноклассников из Вели-кобритании, Италии и Японии BMW R27 смотрелся динозавром. Да и не дешев он был: 2430 немецких марок – это при том, что двухци лин-дровый R50/2 стоил 3130 марок, а куда более современный

MZ ES250 – всего 1690 марок. Так что в 1966 году последний одноци-линдровый BMW покинул конвейер. Солдат сделал свое дело…Ему на смену должно было прий-

ти совершенно новое семейство, с рядными двухцилиндровыми верхневальными моторами рабо-чим объемом 250 и 350 см³, которое немцы собирались выпускать сов-местно с австрийским концерном Steyr-Daimler-Puch. Но этот проект в самом начале 70-х был отвергнут – построили лишь несколько опытных экземпляров. А о старом одноци-линдровом мо торе в последний раз вспомнили в 1979 году, когда был создан экспериментальный BMW GS250: архаичный силовой агрегат в шасси современного по тем време-нам мотоцикла-эндуро.Забавный факт: когда в 1993 году

баварцы представили семей ство F650, то ревнители традиций подня-ли хай: «Одноцилиндровых BMW не бывает!» Не только мы слишком быстро забываем собст венную исто-рию…

ЭВОЛЮЦИЯ ОДНОЦИЛИНДРОВЫХ МОТОЦИКЛОВ BMW

Модель Годывыпуска

Общий объемпроизводства,

шт.Рабочий объем,

см³Макс. мощность,

л.с./об/минМасса

мотоцикла, кгБаза,мм

Макс. скорость,км/ч

R20 1937-1939 5000 190 8/5400 130 1330 95R23 1938-1941 8021 247 10/5400 135 1330 95R24 1948-1950 12 020 247 12/5600 130 1330 95R25 1950-1951 23 400 247 12/5600 140 1353 97R25/2 1951-1954 38 651 247 12/5600 142 1353 105R25/3 1954-1956 47 700 247 13/5800 150 1365 110R26 1955-1960 30 236 247 15/6400 158 1390 115R27 1960-1966 15 364 247 18/7400 158 1390 130

реклам

а


page_93


Итак, для начала ставим мотоцикл рядом с ко-ляской, чтобы изучить возможные места крепле-ния. Главное в установке бокового прицепа – правильное его расположение относительно мотоцикла. Здесь важную роль играют взаимное положение осей, схождение и развал колес. (За-водской сайдкар может отличаться и геометрией

рулевой колонки, но для временной установки коляски изменять ее геометрию не имеет смыс-ла.) Схождение колеса коляски относительно продольной оси мотоцикла должно быть поряд-ка 1/2–3/4 дюйма, или 1,25–1,9 сантиметра, а для курсовой устойчивости мотоцикл следует отклонить от коляски (положительный развал).

В нашем случае развал составил 1–2 градуса. Измерить угол развала поможет вертикальный отвес и транспортир или электронный угломер. Схождение колес мотоцикла и коляски проверя-ют при помощи рулетки и двух брусков или ме-таллических полос, приложенных к боковой плоскости колес.

Идеей отправиться на «Элефантентреффен» Котофей заразил меня давно, вот только на «одиночке» в такой пробег не отправишься, а ехать на серийном «Урале» с коляской желания не было. Выход один…

текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Алёны КУИМОВОЙ и Евгения БОБРИКОВА

SIDECAR COCKTAIL: СМЕШАТЬ, НО НЕ ВЗБАЛТЫВАТЬ.В нашем распоряжении оказались тестовый Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited 2012 мо-дельного года и коляска БП-65 от мотоцикла « ИЖ- Ю-2К». Помимо мотоцикла, компания «Москва Harley-David son» выделила на переделку небольшой бюджет, которого, по нашим подсчетам, должно было хватить на «всю хурму». Задачу осложняли два усло-вия: во-первых, мотоцикл после теста мы должны вернуть в том виде, в котором забрали, а значит, пи-лить (варить, резать) машину нельзя, а во-вторых, «минус» за бортом и объемный туристический скарб предполагают наличие на своих местах штатных коф-ров, дефлекторов и пластиковых крышек, мешающих установке «люльки». Такая работа – хороший повод рассказать, как «прирастить» третье колесо своему двухколесному другу. Поэтому, когда два улыбчивых бородача из мастерской KWORX взялись за свои инс-трументы, мы взялись за свои – диктофон и фотоап-парат.

1. Перед началом установки коляски не лишним будет обратиться к специальной литературе. Так, в книге А. М. Иерусалимского «Теория, конструкция и расчет мотоцикла» неплохо раскрыта тема установки боко-вых прицепов, а также рассмотрены возможные кон-струкции.

УСТАНАВЛИВАЕМ

КОЛЯСКУ

4 5

1

094-097 rem sidecar.indd 94094-097 rem sidecar.indd 94 3/15/13 10:19 AM3/15/13 10:19 AM

page_94


РЕМЗОНА

2. Найдя подходящие места креплений, изготавливаем их и примеряем. Верхнее и нижнее крепления задней части поселятся на одной дуге…

4. Все кронштейны прекрасно «прописа-лись» на мотоцикле, вот только ижевская коляс-ка рассчитана иначе, по-этому беремся за нее.

5. Передний нижний кронштейн выдвинули вперед при помощи труб, а сверху привари-ли кронштейн регулиро-вочной тяги.

6. Задний нижний крон штейн отодвинулся назад и получил регулировку в двух плоскостях: вертикаль-ной и горизонтальной.

3. …а передние разнесены: нижнее изготовили под стандартные отверстия в раме, а верхнее держится за раму при помощи фрезерованного зажима.

Платформу коляски относи-тельно горизонта выставили с учетом нагрузки: разобрав амортизатор, поставили бол-ванку, имитирующую полови-ну его хода, и, совместив с ровно стоящим мотоцик-лом, «поймали» горизонт.

Для удобства мотоцикл и коляска устанав-ливаются на размеченном листе металла или фанеры. Боковой прицеп позиционируется таким образом, чтобы смещение оси его коле-са вперед относительно оси заднего колеса мотоцикла оказалось в пределах 100–250 мм по оте чественной версии, или 8–14 дюймов

по американской (в нашем случае смещение составило 300 мм). Колея мотоцикла с боко-вым прицепом рассчитывается исходя из дли-ны его колесной базы, центра тяжести и мно-гих других вводных. Сопоставив колесную базу «электрички» и «Урала Ретро», мы уви-дели, что соотношение колеи к величине

» МАСТЕРСКАЯ с.��, САМОПАЛ с.��

6 3

2


page_95


колесной базы на обоих мотоциклах практи-чески одинаковое – четыре к пяти.Слегка усложнили процесс глушители и оби-

лие облицовок, скрывающих раму «электрички». Место для крепления верхних тяг нашлось быст-ро – передняя завязалась с рамой через фрезеро-ванный хомут возле рулевой колонки, а зад нюю прикрутили к сварной дуге, повторяющей форму подседельной крышки. С изготовлением нижних креплений-шарниров пришлось по потеть. Через фрезерованные переходники передний шарнир прикрутили к месту соединения рамы с мотором (в районе водительской подножки), а задний – к кронштейну пассажир ской подножки. С рамой коляски задний шарнир соединяется через специ-ально изготовленный и регулирующийся в двух плоскостях узел, как, например, на «Урале Ретро».Рама коляски также подверглась модифика-

циям. Передний цанговый зажим и ухо крепле-

ния передней верхней тяги были перенесены. Для этого потребовалось изготовить и прива-рить к раме две жесткие трубчатые конструкции. «Уставший» ижевский амортизатор перебрали, доработали шток, уменьшив таким образом ход и сообразно увеличив жесткость. Крепящий амортизатор кронштейн с сайлент-блоком отре-зали от рамы и перенесли выше для увеличения клиренса.Для того, чтобы мотору было легче поддер-

живать нормальную рабочую температуру в ус-ловиях зимы, решили модифицировать штатный масляный радиатор. При изучении места соеди-нения маслоканалов пришла идея перенести ра-диатор в коляску. Кузов коляски обклеили изнут-ри фольгированным утеплителем, сделали два отверстия с резиновыми закладными для масло-стойких шлангов. По нашим прикидкам, масля-ный радиатор от «Соболя» должен был согре-

вать ноги пассажира, не переохлаждая при этом масло. А мотор (и ноги водителя) защитили от переохлаждения и грязи накладкой, растянутой между штатными щитками, установленными на дугах мотоцикла. Кроме того, заднее колесо мотоцикла обули в зимнюю автомобильную ре-зину (мотоциклетной для зимы в этом размере не найти, да и в Европе владельцы сайдкаров по ступают именно так).О том, как вел себя трехколесный «Харлей»

в зимнем дальнобое, читайте в следующем но-мере.

Благодарим кастом-ателье KWORX и лично Илью ЗАМЕСОВА (Кащей) и Романа ОСИПОВА (Клюква), Центр технической экспертизы ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», а также Максима БЕЛОУСОВА и компанию «Москва Harley-Davidson».

7. Получившуюся кон-струкцию соединяем с мотоциклом и еще раз сверяемся с раз-меткой на станине. Тонкую настройку углов обычно произ-водят в ходе пробных поездок, для этого тя-ги крепления коляски делают изменяемой длины.

В этом году боковой прицеп (коляска) отмечает юбилей. 120 лет назад, в 1893 году, один французский журнал объявил конкурс на лучший вариант перевозки пассажира на велосипеде. Победило предложение унтер-офице-ра Берту, который предложил устанав-ливать кресло для пассажира на труб-чатом треугольнике, опирающемся на раму велосипеда и дополнительное третье колесо сбоку. Надо сказать, что мотоциклисты оценили идею лишь че-

рез десять лет – поначалу они усажи-вали пассажира или в двухколесный прицеп, тянувшийся за мотоциклом, или… перед водителем, в кресле меж-ду двух передних колес (чтобы он слу-жил еще и мягкой подушкой при столк-новении).Впрочем, столь кровожадное решение быстро утратило популярность, и уже в начале XX века коляски для мото-циклов завоевали всеобщее призна-ние. Что и кого только в них не возили!

Детей и жен, больных и заключенных, дрова и мороженое, навоз и цветы… В годы Первой мировой войны в боко-вые прицепы ставили пулеметы и но-силки для раненых. А в лихие 20-е го-ды американские бутлегеры лихо уходили от полицейских погонь на скоростных Indian и Henderson с ко-лясками, заполненными бутылками с виски.В промежутке между двумя мировыми войнами европейские компании вы-

пускали тяжелые мотоциклы (к кото-рым относили все, что больше 500 см³) в основном для эксплуатации с коляс-ками. На некоторых моделях даже двигатель смещали в сторону – для лучшего уравновешивания бокового прицепа. Тогда же создали первые конструкции с едиными рамами для коляски и мотоцикла – но признания этот выверт не получил.За рубежом боковые прицепы утрати-ли популярность в 50-е годы – на вол-

из истории коляски

9. Гальваника – удо-вольствие недешевое и небыстрое, поэтому молдинги обтянули пленкой «под хром» – недолговечное, но относительно бюд-жетное и быстрое ре-шение. Сэкономили и на «малярке», приве-дя «корыто» коляски и крыло в должный вид малой кровью.

8. В отличие от ниж-них креплений, верх-ние должны легко ре-гулироваться. Ведь именно ими приходит-ся ползоваться чаще всего.

7

9

8


page_96


ХОЖДЕНИЕ ПО ДОКАМВ соответствии с законодательством уста-новка бокового прицепа считается внесе-нием изменений в конструкцию ТС и тре-бует регистрации.Приказ Главного Управления ГИБДД РФ №1240 от 07.12.2000 «О порядке внесе-ния изменений в конструкцию транспорт-ных средств, зарегистрированных в ГИБДД МВД РФ» регламентирует проце-дуры, необходимые для легализации пе-ределок.Для начала обладателю мотоцикла-«одиночки» нужно прийти в ГИБДД по месту регистрации ТС и написать заявле-ние о желании внести изменения в конст-рукцию ТС. На основании этого заявления начальник районного ГИБДД вынесет ре-шение о необходимости получения заклю-чения специализированной организации. Отказаться принимать заявление ГИБДД не может в соответствии с законодатель-ством.В случае с установкой бокового прицепа ГИБДД примет решение о направлении собственника ТС в аккредитованную орга-низацию, уполномоченную выдавать за-ключения о возможности внесения изме-нений в конструкцию ТС. Полученное заключение будет содержать: описание работ, которые необходимо произвести при внесении изменений в конструкцию, рекомендации по выбору производствен-ной базы, на которой возможно выполне-ние работ, и перечень операций, которые собственник может произвести сам.В случае установки коляски в специализи-рованном сервисе, производитель работ заполняет заявление-декларацию и пере-дает ее владельцу, а если коляска устанав-ливалась самостоятельно, то собственник заполняет и подписывает заявление- декларацию лично.Выполнив все необходимые работы и со-брав документы, собственник отправляет-ся в ПТО или на СГТО ГИБДД, где прово-дится проверка соответствия объема и качества выполненных работ, указанных в заявлении-декларации. Пройдя все ин-станции, можно отправляться в ГИБДД с пакетом собранных документов, на осно-вании которых выдается новое свидетель-ство о регистрации и вносятся изменения в ПТС.На бумаге все выглядит просто, а на деле процедура оформления внесения измене-ний отнимет много сил и времени, но… За-гляните в ПТС своего мотоцикла: в графе «кузов (кабина, прицеп) №….» будет напи-сано что-то вроде «отсутствует» или «не установлен» и, соответственно, не очень понятно, отсутствует боковой прицеп во-обще или у него нет номера. Нечеткость формулировки позволяет вполне законно ездить мотоциклам с неоригинальными ко-лясками по дорогам общего пользования.

не всеобщей автомобилизации. Зато на «одной шестой части суши» им бы-ло раздолье! Владеть мотоциклом с коляской в советские времена было престижнее, чем сейчас ездить на ко-рейской иномарке. А от «оппозитов» запрещалось отцеплять боковой при-цеп вообще – считалось, что без его помощи среднестатистический води-тель с 650-кубовым 32-сильным чу-дищем справиться не в состоянии.В 90-е мы опять пошли в противо-

фазе с остальным миром. Презри-тельно заклеймив мотоциклы с ко-лясками как «совнархоз», мы с легким сердцем сменили их на по трепанные «Фольксвагены». А за рубежом к ним потихоньку возвращался былой ста-тус. Причины об завестись третьим колесом были разные: кто-то не же-лал закрывать сезон с выпадением снега, у кого-то жена требовала хоть какого-то комфорта, кому-то элемен-тарно не хватало чувства равновесия.

Выпускавшие коляски компании, жизнь в кото рых с 50-х годов еле теплилась, почуяли наживу и мигом взвинтили цены на свою продукцию. Добавим расходы на установку, серти-фикацию… В общем, в Европе и США позволить себе мотоцикл с боковым прицепом может лишь обеспечен-ный человек. Что разом подняло их статус.Так что третье колесо – не всегда лишнее…

10. Мотоцикл с коляской в поворот не за-валишь, потому широкая автомобильная шина с большим пятном контакта работает куда лучше обычной, мотоциклетной.

На поведение мотоцикла с ко-ляской влияет множество фак-торов: скорость, загрузка, аэро-динамика и даже ширина шин. Всего не рассчитать, поэтому окончательно выставлять схождение и развал (а иногда и положение коляски) лучше после тест-драйва. С пассажи-рами или грузом развесовка изменится, а за ней – и пове-дение мотоцикла, поэтому для более точной настройки нужно сымитировать предполагае-мую нагрузку (например, уса-див пассажира в коляску).Как правило, коляска «тянет одеяло на себя», разворачи-вая мотоцикл вправо. Ском-

пенсировать этот момент можно увеличением развала колес, удлиняя верхние тяги крепления коляски. За счет этого руль стремится повер-нуться влево и тем самым компенсирует увод мотоцик-ла вправо. Но не переусерд-ствуйте – иначе в правых по-воротах мотоцикл будет пере-вешивать коляску, особенно пустую. Регулируя схождение (нижние крепления), можно улучшить траекторную ста-бильность мотоцикла, в том числе в поворотах. Но слиш-ком большой угол схождения нежелателен из-за чрезмер-ного износа шин.

Устанавливаем «корыто» ко-ляски и утепляем его. Оста-лось выехать и окончательно настроить схождение и раз-вал (см. плашку вверху).

10


page_97

98 moto-magazine.ru март 2013

самопал

РЕД ХОТ ЧИЛИ КОФКОФЕ текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Александра БАТЫРУ

реклам

а

Что можно сделать из кучи запчастей от ри

сомолок? Отдать пионерам

или оттащить в ближайший пункт приема ло

ма? Москвич Никита

Кормышов решил поступить иначе – принялся крутить гай

ки, воплощая

мечты о кафе-рейсере в металле. Получился эдак

ий

98 moto-magazine.ru март 2013

098-099 rem samopal.indd 98098-099 rem samopal.indd 98 3/15/13 10:23 AM3/15/13 10:23 AM

page_98

март 2013 moto-magazine.ru 99март 2013 moto-magazine.ru 99

ПОСТРОЙКАНИКИТА KARMAN

КОРМЫШОВ (Г. МОСКВА)

СПЕЦИФИКАЦИЯСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Honda XL600R Pharaoh (1 цил.,

591 см3, 44 л.с., 4 клапана,

2 карбюратора), впуск и

выпуск

собственного изготовле

ния.

ШАССИВилка Kawasaki KLX650, маят-

ник и заднее колесо Yamaha,

переднее колесо Suzuki.

История проекта началась унылым декабрьским

вечером, когда, сидя за рюмкой чая и блуждая

по просторам интернета, Никита наткнулся на

объявление о продаже двух ящиков железяк

и попиленной рамы от хондовского эндуро.

Решение одним глазком посмотреть на «дро-

ва» пришло так же спонтанно, как и желание

их купить, и уже вечером следующего дня со-

держимое ящиков переехало в гараж к свеже-

испеченному владельцу.

Вопроса, что сделать с обретенным металло-

ломом, у Никиты не возникло – он твердо знал,

что хочет выделиться из толпы одинаковых

пластмассовых бричек. Воздушная «одно-

стволка» с «сухим» картером определила

концепцию кафе-рейсера, и Никита начал

воплощать свою идею в жизнь.

Вилка подошла от Kawasaki KLX650, перед-

нее колесо – от «Сузуки», а задний маятник

в результате небольших переделок – от древ-

ней R1. Закончив с подвесками, Никита взялся

за мотор, и тут… оказалось, что в купленных

коробках находился не заурядный труп эндур

о,

а самый настоящий раритет – Honda XL600R

Pharaoh! В 1985 году компания Honda выпусти-

ла 300 таких аппаратов для «Дакара».

Радость от находки была недолгой: общая

«убитость» и отсутствие множества деталей

быстро вернули с небес на землю. Решив во

что бы то ни стало «воскресить» конченый

движок, Никита принялся за изучение ману-

алов, парт-листов и поиск запчастей. Вскоре

упорство дало свои плоды: цепь ГРМ на-

шлась в Англии, а клапаны и поршневые

кольца – в Эмиратах. Коленвал и коробка

оказались «живыми», поэтому решено было

ограничиться заменой подшипников, а вот

распредвал требовал замены, найти его не

удалось – пришлось выточить новый. Кар-

бюраторы (которых, к слову, на «одноствол-

ке» два) восстановил, а воздушный фильтр

сделал сам.

Закончив с «железом», Никита принялся за

экстерьер: доставшиеся «в нагрузку» к мото-

циклу здоровенная фара и продолговатый бе

н-

зобак от древней «Ямахи» заняли свои закон-

ные места, а сиденье и «хвост» ему пришлось

делать самому. Проводку (к слову, сделанную

заново) Никита убрал за сиденье, а выпускны

е

трубы обмотал термолентой.

Удался аппарат на славу – узкий и легкий

(всего 110 кило), но главное – с легендарным

сердцем, честным и надежным, а не с задушен-

ным китайским кардиостимулятором.

Как говорил А. Н. Туполев, «с хорошим мотором и ворота полетят»!

Мотор здесь что надо, а остальное – словно багет, подчеркивающий красоту

полотна.

реклам

а

Присылайте

рассказы о

самодельны

х

мотоциклах

на

[email protected]!

098-099 rem samopal.indd 99098-099 rem samopal.indd 99 3/15/13 10:24 AM3/15/13 10:24 AM

page_99


текст Константина КОМКОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

Первый этап 48-го личного чемпионата мира Ice Speedway Gladiators стартовал на красногорском стадионе «Зоркий», второй прошел в Тольятти. Первые шесть строчек турнирной таблицы захватили наши спортсмены.

ледовый спидвей

Ледовый спидвей – увлекательный, но весьма опасный вид спорта. На шинах большого диаметра – 130–170 шипов высотой до 28 мм, в ос-новном с левой стороны колеса – той, на которую приходится опора в повороте. Шипы чрезвычайно ост-рые, и любой контакт с ними опасен для гонщиков. Поэтому обязатель-ны переднее крыло и закрывающий большую часть заднего колеса ка-пот. На руке у каждого гонщика на-ходится шнур с предохранительной чекой, чтобы в случае падения за-глушить двигатель. Мотоциклы для спидвея не имеют тормозов. При-тормаживает пилот левой ногой при помощи прикрепленного к мотоботу тормоза.Фаворитами давно считаются

российские пилоты. Из 47 личных чемпионатов мира (ЛЧМ) наши спортсмены лишь семь раз уступа-ли первенство иностранцам: один раз почетный трофей достался финну, дважды – чехам и четы-режды – шведам.

Нет равных им и по количеству личных побед. Так, восемь раз подряд, начиная с 2005 года, чем-пионом мира становился уфимец Николай Красников, шесть раз – его земляк Габдрахман Кадыров, четыре победы с 1975 по 1978 год – на счету новосибирца Сер-гея Тарабанько. Самыми титуло-

ванными из соперников оказались шведы Эрик Стенлунд и Пер-Олоф Серениус, каждый из них дважды завоевывал чемпионский титул (причем последний – в 2002 году в возрасте 54-х лет!).Первый этап ЛЧМ по ледовому

спидвею в этом году принимал у себя красногорский стадион

«Зоркий». В стартовой ведомо-сти среди 18 участников значи-лись представители Австрии, Германии, Нидерландов, Польши, Финляндии, Швеции, тем не ме-нее количественный перевес оте-чественных мотогонщиков был подавляющим – девять спорт-сменов. Кстати, и качественный

ТАНЦЫ СО ЗВЕЗДАМИ

100-103 sport speedway.indd 100100-103 sport speedway.indd 100 3/15/13 10:27 AM3/15/13 10:27 AM

page_100


СПОРТ

тоже – неделей раньше сборная России выиграла чемпионат ми-ра в командном зачете, опере-див в напряженной борьбе авст-рийцев.Состав участников определял-

ся как по результатам предыду-щего сезона, так и по системе квалификации, утвержденной Ко-миссией по трековым гонкам FIM. Так, в этом году два представите-ля Каменска-Уральского – Вита-

лий Хомицевич и Эдуард Крысов, а также спортсмен из Амурской области Павел Чайка получили право стартовать в ЛЧМ, успешно выступив в январе на шведском Challenge. На ледяной дорожке Норчёпинга они пропустили впе-ред только австрийца Франца Цорна, который выиграл все свои заезды. Были отобраны также Гюнтер Бауэр (Германия), Стефан Свенссон (Швеция) и ехавший по

Всего среди чемпионов мира 16 фамилий наших соотечественников – из Уфы, Видного, Жуковского, Москвы, Каменска-Уральского, Новосибирска, Уссурийска, Красноярска, Тольятти, Читы и Саранска.

wild card* Стефан Плетшахер (Германия). В этом году на этапы ЛЧМ постоянная «дикая карта» была предоставлена голландцу Рене Штеллингверфу, а на пер-вый этап – Сергею Макарову (Россия).

* Так называемая wild card назначается на каждый финал, и национальные мотофеде-рации могут предложить своих кандидатов не позднее, чем за месяц до соревнования.

Обращало на себя внимание от-сутствие в стартовой ведомости восьмикратного чемпиона мира в личном зачете Николая Красни-кова. Правда, о намерении завер-шить карьеру профессионального гонщика он объявил еще два года назад, побив рекорд шестикратно-го чемпиона мира Габдрахмана Ка-дырова. Впрочем, с оговоркой: «Дальнейшие выступления могут быть продолжены лишь для того,


page_101

102 moto-magazine.ru апрель 2013102 moto-magazine.ru апреельль 2 2010133

чтобы наш клуб не потерял свои позиции. Буду участвовать в со-ревнованиях как любитель… Если займу какое-нибудь место, то все должны понимать, что это между делом». Так вот, «между делом» в марте прошлого года он завое-вал восьмой титул подряд, да и на тренерском поприще добился пер-вых успехов: его ученик Дмитрий Колтаков стал стремительно про-грессировать и в прошлом году занял четвертое место в ЛЧМ.Итак, на старт красногорского

этапа вышла наша «великолепная семерка» (не считая двух резерв-ных гонщиков, не допускающихся

в полуфинальные заезды и в фи-нал). Каждый гонщик участвует в пяти заездах, за победу в которых присуждается три очка, за второе место – два и за третье – одно. По итогам предварительных заез-дов определяется восьмерка полу-финалистов, которые разыгрывают в каждом полуфинале по две путев-ки в финальный заезд. В первый день в предварительных заездах по прекрасно подготовленной трассе Даниил Иванов набрал максималь-ные 15 очков. Даниил без проблем

прошел и полуфинал, а в финаль-ном заезде дня взял верх над Дмит-рием Колтаковым, Дмитрием Хоми-цевичем и Павлом Чайкой.На второй день гонщик тольят-

тинской «Мега-Лады» снова пер-венствовал в предварительных за-ездах, уступив всего два очка своим соотечественникам Виталию Хоми-цевичу и Павлу Чайке, и обеспечил себе попадание в финал. В заклю-

чительном заезде в присутствии 24 тысяч зрителей, со бравшихся на трибунах реконструированного стадиона «Зоркий», Даниил Иванов в красивой борьбе опередил своего одноклубника Дмитрия Хомицевича, а также Дмитрия Колтакова и Павла Чайку. После первого этапа на пять очков от него отставали Дмитрий Хомицевич и Дмитрий Колтаков. За ними – Павел Чайка и Виталий Хоми-цевич. Падение последнего в полу-финальном заезде к счастью не при-вело к серьезным последствиям. Виталий подлечил травмированную ногу и вышел на лед уже на следую-щем этапе в Тольятти.На родине «Жигулей» Россию

снова представляли девять мото-гонщиков, но «дикую карту» на этот этап получил Сергей Карачинцев («Мега-Лада»), а резервными гон-щиками трека стали Андрей Гаврил-кин и Василий Косов. В первый день на домашнем треке спортивно-тех-нического комплекса им. Анатолия Степанова Даниил Иванов не про-играл ни одного заезда и набрал 21 очко. Дмитрий Колтаков, усту-пивший в финальном заезде лидеру чемпионата, накопил 19 очков. Еще один тольяттинец – Дмитрий Хоми-цевич – расположился на третьей строчке, имея в активе 16 очков. Во второй день в финальном заезде

До сих пор самые популярные мотоциклы – чешские Jawa type 886, на которых установлены 494-кубовые одноцилиндровые двигатели type 886-10-006 мощностью 60–65 л.с., работающие на метаноле.

Ледовый спидвей – динамичная дисциплина: дистанцию в 1600 метров (4 круга) гонщики проходят примерно за минуту.


page_102

СПОРТ

сильнее оказался Колтаков, Ива-нов – второй, Хомицевич – третий. Однако по сумме баллов за оба эта-па ЛЧМ Даниил Иванов лидирует, обогнав главного соперника из Уфы на семь очков. А вот его одноклуб-ник Дмитрий Хомицевич, деливший после Красногорска вторую строчку

в турнирной таблице с Колтаковым, спустился на третью позицию. Луч-шим в Тольятти среди иностранных гонщиков стал авст риец Франц Цорн (4-е место). Следующие три этапа состоятся за рубежом 9–10, 16–17 и 23–24 марта. Результаты смотрите на нашем сайте moto-magazine.ru.

Когда материал о первых двух финалах чемпионата мира по ледовому спидвею Ice Speedway Gladiators был уже сверстан,

закончился третий – в Ассене (Нидерланды). Вполне закономерно, что на первых ролях снова были наши соотечественники. Поэтому итоговую таблицу возглавляют именно россияне: Даниил Иванов (118 очков), Дмитрий Колтаков (115) и Дмитрий Хомицевич (93).


page_103


Существует несколько проверенных способов обеспечить здоровый ажиотаж вокруг чемпионата, который даже не успел начаться. Например, устроить революцию в техническом регламенте. И чем радикальнее, тем лучше.

ГОНКИ ДО СТАРТА текст Сергея КУРДЮКОВА, фото команд-участниц

Больше надежд, что наработки фа-воритов, за счет которых они обес-печивали себе стабильное (и за-ставляющее многих болельщиков зевать от скуки) преимущество, пе-рестанут приносить убийственный эффект, а догоняющие подтянутся. Как это получилось на старте оче-редной «эры» у Ducati. Вот только периоды, громко именуемые техни-ческими эпохами, сменяют друг друга в MotoGP с пугающей истори-ков быстротой, а доминирование Honda и Yamaha не становится ме-нее впечатляющим. Все очень прос-то – к любым переменам заводские команды, имеющие много денег, приспосабливаются гораздо быст-рее, чем те, у кого денег мало.Поэтому лучше (и менее хлопот-

но) сделать ставку на личностей. Зажечь новые звезды, помочь зано-во воссиять старым. Тогда даже у самого безнадежного скептика появится интерес к интриге чемпио-ната. Правда, новые звезды не топ-чутся толпами у ворот паддоков, дожидаясь своей очереди. Пока найдешь, пока вырастишь… И в этом сезоне промоутерам коро-левского класса повезло. Все ва-кансии заполнены. На роль юного гения утвержден Марк Маркес; ну а великий ветеран, переживающий вторую молодость, – понятно, кто…И как же им не терпится начать

играть этот спортив-ный спектакль

всерьез! Пока еще дождешься офи-циальных гонок! На горячей ас-фальтовой сковородке Сепанга Рос-си и Маркес сцепились во время тестов. На боевых скоростях, один выходит на первую позицию, второй следует за ним вплотную. В голли-вудском гоночном кино такое пока-зывают часто; в условиях реальных предсезонных тестов увидеть по-добное – редкая удача. В этот пери-од у фаворитов чемпионата не при-нято выкладывать на стол все карты, если они волей случая ока-зываются рядом во время быстрого круга – один, как правило, с дела-ным равнодушием пропускает дру-гого. Лишний раз возить соперника за собой, давая ему возможность «пристреляться» – себе дороже. Не так много времени, если разобрать-ся, проводят гонщики вместе на по-лотне, у них есть шанс оставаться не изученными досконально и пре-подносить в решающие моменты сюрпризы. Но Валентино очень хо-телось присмотреться к новобранцу повнимательнее. А Марку очень хо-телось получить бесплатный урок мастерства. Оба остались доволь-ны. «Прикольно покатались! – вы-нес свой вердикт чемпион чемпио-нов. – Этот парень очень жестко ездит, мне это понравилось. Вооб-ще он манерой сильно напоминает Стоунера, да и мотоцикл тот же.

Я ему сказал накануне: в этом году будем рубиться. С Лоренсо и Педро-сой вот так, в открытую, не получа-ется – как только замаячишь побли-зости, они сразу бросают». «Я за три круга узнал о технике пилотиро-вания больше, чем за месяцы иных тренировок! – объявил сияющий Маркес. – Он совсем иначе ездит – гораздо проще и точнее. Я все вре-мя что-то изобретаю по части тра-ектории, все время на грани – и при этом получается медленнее! Поста-рался все это учесть, когда пару кругов проехал перед ним. Кайф, что тут еще скажешь!»Педроса – Лоренсо, Росси –

Маркес. Раз дуэль, два дуэль. В обеих одинаковая формула, Honda vs. Yamaha. А где же третья сила, которую все с таким нетерпе-нием ждут? Kawasaki и Suzuki пока маячат где-то за туманным горизон-том. Уже имеющаяся Ducati – опять увязает на старте. Что нетрудно объяснить тотальной реорганизаци-ей, на таком перепутье сразу начать выдавать на-гора результаты не удавалось никому. Хотелось бы только, чтобы процесс не затянулся до безнадежно долгого. Пока из Casa Ducati продолжают приходить не очень вдохновляющие их верных болельщиков вести. В аккурат под финал вязких малайзийских тестов положил на стол заявление Филип-по Прециози, фигура в проекте зна-ковая. Потеряв осенью прошлого года позицию генерального менед-

жера, но оставшись мозго-вым центром инженер-ных разработок, он не проработал в новом качестве и полугода. Озвученная причина – ухудшение состояния

здоровья. Зная, с каким букетом недугов сражал-ся все это время мужест-

венный итальянец, нельзя исключать, что эта причина

главная. Но как минимум не един-ственная. Слишком много потрясе-ний в единицу времени. Немецкий эффективный менеджмент вместо итальянского «passione». Анафема, которой предали его гиперактивные как в реальном, так и в виртуальном мире болельщики Валентино Росси. Ровно через десять лет после впе-чатляющего дебюта дерзкого про-екта в королевском классе шоссей-ного кольца мы вынуждены честно сказать: эпоха «той самой» Ducati закончилась. Будет ли эпоха но-вой – еще большой вопрос.А пока – ждем первого этапа

чемпионата и настоятельно не реко-мендуем внимательно изучать про-токолы весенних тестов в Сепанге скептикам и колеблющимся. Потому что, если смотреть на содержимое сухого цифрового остатка, обнару-жится, что вроде бы сбываются са-мые банальные из прогнозов. Пре-бывающий в добром здравии Дани Педроса (надеемся, этого состоя-ния хватит на весь сезон) показал лучший круг. Хорхе Лоренсо – вто-рой. Дуэль, которую анонсировали 99 % экспертов еще прошлой осе-нью, началась. Быстро обучаемый Марк Маркес закончил серию треть-им, причем от чемпиона отстал сов-сем чуть-чуть. Росси занимался ба-зовой работой и пока уступал Педросе полсекунды (хоть понача-лу – ощутимо больше) – но, по крайней мере, пристроился четвер-тым за испанским трио. Его преем-ник в Ducati Андреа Довицьозо вместе со своим напарником Ники

motogp

гегеегенииния я утутутутвеевв ржр ден МаМаркрк Мараркек с;;; ннну уаа аа а а вевевевеввввв лилиииликикикиккикикикикиййй ййй й вевеввв тет рар н, переживающищщийвтвтвтвтороророророрууюуюуюуу м ммолололлододддососсоссосо тьтьтьтьтт , , , – понян тнт о,о,о, к ктотооооооо……………………ИИИИИИ И какакаккакакакк к ккк жежежежежжжже ии и иммм м ненене тт ттереререеререререререрррпипипиппипипиипииппипп тся наначааач тттьтьтьтьььььььтььт

иггигигииграрараратьтьтьтьь ээтот т сппорорроррррррорррртттититтитититтивввв-в-ввныныныныый ййй спс ектатаааккклклклкклкклклккллььььььь ь ь

нононон в.в. – ––– Э Э ЭЭЭЭЭ ЭЭЭЭтотоототототооототототототоотт т т тттт папааапарееееерееререрререерререререрр ньньньньнньннньнньньньн оооооооо оо о ооччечечечечеечеччечечечечеенннньньньньннн ж жесесткткооо езезезееезезезездидидидиидиитттттт,т,т,т,тт,тт,т м мне ээтотоо п ппппононононононнонноннннрарарарараррараааррар вививививиивилосьь. ВоВоВ обобоб--щещеще о оон н мамамам ненеророророооооооййййййй йййй й й йй сисисисиииильлльлл нон напоммомининнинаеаеаеет т СтСтСтоуоуоуоуоунененененеерарарарарараррр , ,, ,,, ,, ддадададддададададаада и ииии мм мототоцоо ики л тоот жежежж . .

ненеене о ооо оочечечеччеч нньньн ввввввдоддододдоддоддд хнхннхххнхнххххххннововововвоовллляяяяяляяяяляяляляющюююющщющщющщююющющщющющющщющющиеиеииеиеиеиееееееие и и и и ибобобобоолеельльльльщищищищ кокок в в ввв в вевевевеевесстстстсти.и.иии.и. ВВ В В аа а аааккккккккккккуруруррурурууфифиффинананал лл вявявязкзкз ихих м маллллайййаййайаййайа зизизизизизизизззиззизиззиииийсйсйсйсйсйсйсйсйййсйсйсйсйсйсйскккккикикикккиккиккиккиикикихххположижижииж лл ллл лл нанааннана сссс ссстототототттотоотооотоллл л ллл лллл заазааазаззаззаз яяяявявявввяявяяяявяяввяяя лелелелелелелеел нинининининиеее е попо П Пререререццициозози,ии, ффф ф фффффииииигигигигииииигггги уууурурурурурура а а а аа в в вв прпрпрпроеоеококовавававаая.я.яя.я П Пототерерявввввв о о ооо оосесесесес ньньнью юю ю ю прпрпрпрпроооооогоогг дада п ппппппппппозоозоооззозозозоозозиииицицицициииицциюиюииюиюиюииюиюю г г г ггеененереррралалалалальньньногогоо

жежежжжеежежежж рарарара, , , нононоо остававава шишишисьсьсьсьсьвыыыым м м цццецецентнтнтнтроророром м мм иннии жжжнныныыхх хх рараразрзрзрзррраабабааа отттооопрпррпроррабабббототото алала в в какак чечестствевее иии п пп пололоОзОзвувуучеченнннаяаяая пп п пррухухудуду шешеш ниниинин е е сосост

здздздздорооророровьяя. . ЗнЗЗнаяа , , сбубубубукекекекетотототттомм м м м ненененеддудууд гогов вв ссяс ввсее эээ ээтототоооототот вв в в вррреререр мямям м м

вевенннныййыйый и иитатааат льлльлььяняняняя ецецеце ,, ннннисисиси ккклключчючю атать,ь, ч чтотоотоооо э э ээээтатаататататтааататаа ппп пп ппприрриририррррр


104-105 sport moto gp.indd 104104-105 sport moto gp.indd 104 3/15/13 12:00 PM3/15/13 12:00 PM

page_104

СПОРТ

Хейденом тихо и мирно размести-лись по соседству друг с другом, ближе к концу первой десятки. Ни одна команда CRT не вклинилась между заводскими. В общем, по-лучается, ничего не изменилось? А как же теперь быть любителям острой интриги, неожиданных взлетов и непредсказуемых кризи-сов? Предлагаем испытанное средство – твердить, как заклина-ние: «Это всего лишь тесты, за ме-сяц до старта можно многое сде-лать, и вообще, гонка – совсем другая история». И верить, что так все и будет.А еще желательно хоть иногда

обращать внимание на младшие классы, где гонки не бывают прес-ными по определению. Организа-торы предсезонных тестов так и сделали, устроив пышное чест-вование Зульфахми Хайруддину. Возможно, большинству из читате-лей это имя ни о чем не говорит – а между тем, пилот Moto3 вошел в малайзийскую Книгу рекордов. Как первый тамошний гонщик, су-мевший в каком-либо классе взять поул, а потом отметиться на поди-уме. Сколько лет чемпионат ездит в Сепанг, помните? А первые роб-кие успехи появились только сей-час. Гоночная культура – не агрес-сивный сорняк, чтобы прорасти в любой почве за один год. Если уж решили ее выращивать – надо настраиваться на долгую и осно-вательную работу.

motogp Несмотря на сложности в переговорном процессе с «Дорной», Suzuki не оставляет надежд вер-нуться в MotoGP к 2014 году. Тест-пилот команды Нобиацу Аоки в одном из интервью подтвердил, что работы над прототипом с рядной «чет-веркой» схемы Big Bang идут полным ходом. Первое публичное появление – на официальных тестах в Бар-селоне в середине июня. Один из мотоциклов будет испытывать сам Аоки, а вто-рой – «один из европейских гонщиков». Возможно, им станет Ренди де Пюнье.

wsbk В начале марта был объявлен календарь «Кубка двух стран» (Coppa dei due Paesi): 30 июня – Имола (Италия), 21 июля – Москва (Россия) и 1 сентяб-ря – Нюрбург (Германия). Вся техника должна будет соответствовать мировой категории STK600. Стои-мость участия составит € 2500, а суммарный призо-вой фонд – € 50 000. Офи-циальная заявочная кампа-ния начинается в апреле.

wsbk В этом году си-туация с WSBK удивила мно гих: первый этап уже прошел, а календарь сорев-нований все еще в подве-шенном состоянии. И лишь к середине марта он стал из-

вестен в окончательном виде. Самым главным его сюрпризом стало даже не утверждение этапов в Пор-тимао, Имоле или Сильвер-стоуне, а появление «Истам-бул-Парка».

минимото Дабы «кольцевики» не расслабля-лись в межсезонье, 11 фев-раля МФР провела Зимний кубок по гонкам на мини-мотоциклах, собравший 24 участника. Интересно, что наряду с взрослыми спорт-сменами на старт вышли и двое мальчишек возрас-том 7 и 9 лет: Данила Жела-нов и Артем Мараев. Причем если Даня ехал, скорее, в тренировочном темпе, то Артем вполне боролся за подиум. По итогам двух заездов призовые места за-няли Кирилл Мишин (Bike Progress), Александр Бори-сик (Bike Progress) и Кирилл Иванов (Matrix Racing).

спидвей Когда мате-риал о первых двух финалах чемпионата мира по ледово-му спидвею Ice Speedway Gladiators был уже сверстан, закончился третий – в Ассене

(Нидерланды). Вполне зако-номерно, что на первых ро-лях снова были наши сооте-чественники – итоговую таблицу возглавляют имен-но россияне: Даниил Иванов (118 очков), Дмитрий Колта-ков (115) и Дмитрий Хоми-цевич (93).

ралли-рейд После того, как прямо перед «Да-каром» травмированного Марка Кома заменил Курт Каселли, оказалось, что аме-риканец более чем конку-рентоспособен, доказатель-ством чему – две победы на раундах. Поэтому заводская команда Red Bull KTM Factory Racing приняла ре-шение включить его в основ-ной состав наряду с Марком Кома и Рубеном Фариа. А вот главный триумфатор «Дакара» Сирил Депре не-ожиданно покинул австрий-скую компанию, объяснив свой поступок желанием «двигаться дальше навстре-чу новым вызовам».

mx gp Первые этапы чемпионата мира по мото-кроссу MX GP прошли в на-чале марта с разницей в не-делю в Катаре и Таиланде. В этом году они проводятся по-новому: сначала органи-зуют заезды в каждой из ка-тегорий (MX1 и MX2), а за-тем все участники сходятся в объединенном суперфина-

ле. По итогам двух раундов первая тройка класса MX1 выглядит следующим обра-зом: Антонио Кайроли (KTM) – 95 очков, Клемен Дезаль (Suzuki) – 87, Готье Полен (Kawasaki) – 78. Рос-сиянин Евгений Бобрышев с 47 очками занимает вось-мую строчку.

mx gp В прошлом номе-ре мы писали, что компания Youthstream, являющаяся промоутером чемпионата мира по снегоходному крос-су, отменила оба российских этапа в Семигорье и в Моск-ве из-за разногласий с рос-сийским организатором. Учитывая, что в их компе-тенции – еще и проведение серии MX GP, решение по российскому Гран-при ЧМ по мотокроссу, анонсированно-му на 14.07.2013, было воп-росом времени. И вот в нача-ле марта было извещено официально: раунда в Ива-новской области не будет.


104-105 sport moto gp.indd 105104-105 sport moto gp.indd 105 3/15/13 12:01 PM3/15/13 12:01 PM

page_105

Для большинства гонщиков CRT первый год жизни нового «подкласса» сложился не слишком удачно. Их всех (за исключением разве что Алейша Эспаргаро и Рэнди де Пюнье, заполучивших прототипы от Aprilia ART) преследовали технические проблемы, а некоторых – и финансовые. Самый опытный гонщик чемпионата, 38-летний Колин Эдвардс, связавший себя с итальянской командой Forward Racing, завершил 2012 год на двадцатой позиции. Ниже – лишь пара пилотов CRT и куча «вайлдкардовцев».

На протяжении всего прошедшего сезона Эдвардс не упускал случая, чтобы не «обласкать» свой мото-цикл, представлявший собой микс из шасси Suter, двигателя BMW и электроники Bosch. А на выраже-ния, как известно, техасец не ску-пится… «Я чувствую себя на этом мотоцикле, как мартышка на мяче». «Я рисковал на нем больше, чем за все последние десять лет вместе взятые». «Этот мотоцикл – кусок д…ма». «На нем я – не я». И основ-ные упреки – в адрес разработчи-ков шасси по причине отсутствия какой бы то ни было помощи в раз-витии проекта.Колин через Twitter высмеял и Эс-кила Сутера лично, после того как 45-летний конструктор решил про-тестировать собственное шасси, упал и повредил плечо. В резкой манере американец написал в микро блоге: «Экстренное сооб-щение!!! Программа по доводке Suter BMW приостановлена: тест-пилот (мистер Сутер) упал и полу-чил перелом. Я серьезно».Сутер в долгу не остался и дал сим-метричный ответ, обыграв прозви-ще американца – Техасский Торна-до: «Колин не торнадо, а легкий ветерок. В прошлом году Мика Кал-

лио тестировал мотоцикл в Брно и был на 5 км/ч быстрее в каждом повороте, чем Колин сейчас. При-том что Мика использовал менее мощный двигатель. Все дело в ку-раже, а не в трекшн-контроле».Под конец сезона в Forward Racing даже задумывались о досрочной замене мотоцикла, но передумали. Вероятно, свою роль сыграли и тес-ты в Брно, где Колину удалось от-катать несколько сессий на Aprilia ART, в то время как ветеран мото-гонок Лорис Капиросси позаим-ствовал на время «сиэртишный» прототип Эдвардса. И когда ита-льянец, давно покинувший боль-шой спорт, за одну сессию на незнакомой машине стал «при-возить» американцу по секунде с круга, Колин вынужден был признаться, что, скорее всего, дело все-таки в нем – дескать, заводские прототипы, с кото-рыми он имел дело ранее, могли его избаловать.Однако к новому сезону команда Forward Racing все же сменила технику на FTR-Kawasaki. На презентации Колин Эдвардс с особен-ным удовольствием под-черкнул, что компания FTR явно более заинтересова-на в гранприйном проекте и открыто выражает наме-рения оказывать всесторон-нюю поддержку команде и ее пилотам, число которых выросло до двух.Во время первых тестов это-го года в малайзийском Се-панге Колин Эдвардс согласился обсудить с нами итоги 2012 года.

мoto gp

КОЛИН ЭДВАРДС:

ВТОРОЙ КРУГ АДА?


текст Катерины ШОСТАК, фото автора

106-107 sport edwards.indd 106106-107 sport edwards.indd 106 3/15/13 11:20 AM3/15/13 11:20 AM

page_106

СПОРТПочему ты решил провести еще один год в Forward Racing?

Моя карьера в MotoGP пошла не так, как я планировал… А если серьезно, я чувствую, что у нас по-ка так и не было реального шанса… с нашим-то мотоциклом. Нам мно-гое обещали, но ничего не испол-нили. Так что я жду наступающего сезона и возможности поработать с теми, кто действительно хочет нам помогать.

Есть прогресс?

Не особенно. Под конец осени нам удалось поладить с электроникой. Но шасси… Со времени первого теста в Малайзии оно осталось неизмен-ным. Учитывая, что весь диапазон регулировок мы выбрали очень быст-ро, то можно сказать, что мы скорее выживали, чем прогрессировали.

Анонсируя продление контракта, ты говорил, что тебя «испорти-ли» заводские мотоциклы. Это могло сказаться на результа-тах?

Это отразилось не столько на ре-зультатах, сколько на моем отноше-нии к ситуации. Я знаю, что такое заводской прототип, и знаю, как мы от него далеки. Впрочем, мой опыт должен помочь нам построить мо-тоцикл, с которым можно работать. Жаль, в 2012 году этого не про-изошло.

Будет ли тебя стимулировать присутствие Клаудио Корти, второго гонщика в гараже?

Мне всегда нравилось, что в коман-де есть напарник, с которым можно все обсудить. Выступая с Валентино Росси, с Сете Жибернау и другими гонщиками, я привык, что у меня всегда есть кто-то, с кем себя мож-но сравнить, кто поможет в работе над мотоциклом.

Как прошли тесты Aprilia ART в Брно?

Двигатель фантастический, элек-троника хорошая, а вот с шасси возникли проблемы…

В то же самое время Лорис Капи-росси сел на твой мотоцикл и за пять кругов обогнал тебя.

На Aprilia я был на пять секунд мед-леннее, чем на своем собственном мотоцикле. Это долгая история, я бы не хотел углубляться в подроб-ности и давать негативные оценки.

Что ты думаешь о CRT в целом?

Полагаю, еще год – и ситуация с CRT поменяется. Появятся дешевые, но полностью заводские прототипы от Honda или мотоциклы с нормаль-ными заводскими двигателями от Yamaha. На сегодняшний же день сравнивать категорию CRT с завод-скими машинами, мягко говоря, не-корректно.

Какие-то особенные ожидания по поводу наступающего сезона?

Уверен, дела пойдут намного луч-ше, чем в минувшем году, ведь хуже уже некуда.

Думаешь, все команды CRT име-ют уровень, достаточный для участия в этом чемпионате?

Сложно сказать. Очевидно, что сей-час CRT делится на Aprilia ART и всех остальных. CRT – это CRT. Что есть – то есть. Существуют определенные технические требования к мотоциклам, но если в рамках этих правил ты не развиваешься, ты застреваешь. Это в заводских командах про-ще прогрессировать постоян-но, когда у тебя за спиной ра-ботает толпа народу.

Ты выбрал CRT, хотя многие же-лают видеть тебя в Мировом Супербайке.

Когда я побеждал, я соревновал-ся с лучшими гонщиками, вроде Троя Бейлисса. У нас были отлич-ные гонки, отличные сражения. Вернуться назад? Чувствую, что завершил свои дела в том чемпи-онате. И после того, как «Дорна» стала управлять WSBK, уверен, правила поменяются, а чемпионат станет больше ориентироваться на деньги. Мне нет смысла туда возвращаться, я должен расти здесь. Здесь я делаю то, что я люблю.

После интервью Колин вернулся к рутинной работе. Первый день тестов 2013 года он за-кончил на последней позиции, а заключи-тельный – на предпос-ледней. Все три дня официальных меропри-ятий в Сепанге новый сосед по команде, де-бютант класса Клаудио Корти был впереди не-го. Говорить о результа-тах тестов Эдвардс предсказуемо отказал-ся: по мнению амери-канца, судить о мото-цикле еще слишком рано, так как его по-тенциал раскрыт всего лишь на десять процен-тов. Да и старая травма шеи дала о себе знать… Однако есть мнение, что, попав в CRT на правах «по-четного пенсионера», он просто перестал грезить спортивными достижениями, скон-центрировавшись на доводке техники. Судя по всему, это недалеко от правды.


Если говорить о мотоциклах CRT в целом, то на фоне традиционных прототипов у них есть пока только один плюс – низкая цена.

106-107 sport edwards.indd 107106-107 sport edwards.indd 107 3/15/13 11:21 AM3/15/13 11:21 AM

page_107

wsbk

Все-таки нынешний календарь WSBK – творение в своем роде уникальное. Без малого два месяца, разделяющие первые два этапа – пропасть. За такой срок можно, грешным делом, позабыть, кто выбился в лидеры.

Да, Phillip Island – место специфи-ческое, самое отдаленное от исто-рических столиц европейских мото-гонок, да еще и расположенное в Южном полушарии, где лето с зи-мой меняются местами. Но даже если учесть этот факт, придется все же признать, что в целом Чем-пионат-2013 бьет все рекорды в об-ласти, где рекорды, вообще-то, ре-гистрировать не принято. Чтобы элитная соревновательная серия уже стартовала, а несколько ее эта-пов так и оставались под знаком вопроса – такого в своей журна-листской практике не припомню.К моменту подписания этого но-

мера журнала в печать было неиз-вестно, состоятся ли гонки в Силь-верстоуне – попытка усидеть сразу на трех стульях, организуя старты MotoGP, WSBK и F1, выходит орга-низаторам в копеечку. Вариант – его замена «Истанбул-Парком» и перенос на сентябрь. На волне ус-пеха Софоглу в WSS – почему бы и нет? Трек-то хорош, его еще звез-ды MotoGP хвалили, только со зри-телями туго – так, может, на сей раз подойдут? Висит пока между небом и землей дата 23 июня – ТВА, то есть «будет сообщено позже». Есть немалая вероятность, что сообщено в итоге будет об отмене этапа вов-се. Нет определенности и с Порти-мао. Возможно, удаст ся «подотк-нуть» австрийский трек, бывший A1 Ring. В общем, сдан чемпионат с недоделками. Но начался тем не менее бурно – классными гонками на прославленном австралий ском треке (который, кстати, гарантиро-вал место в календаре еще на не-сколько сезонов).

Макс Бьяджи поменял шлем на микрофон телекомментатора, но на свято место немедленно выстрои-лась целая очередь достойных пре-тендентов. Вы, возможно, помните, как Юджин Лаверти, приходя в про-шлом сезоне в Aprilia, недвусмыс-ленно заявлял, что прятаться в тени своего знаменитого напарника не будет – и вообще полагает, что его шансы на общий успех как минимум не хуже, чем у Макса (итоговая таб-лица чемпионата-2011 это вроде бы подтверждала). На ирландца тогда не то что цыкнули – но, скажем так, внесли некоторые коррективы – и в тон высказываний, и заодно в поведение на треке. «Бунтов на корабле», которых опасались по-клонники итальянской команды, в 2012-м не наблюдалось. Лаверти чинно эскортировал Бьяджи к его прощальному титулу, проводил его на заслуженный отдых – и немед-ленно развернулся во всю ширь своего потенциала. Правда, обна-ружилось одно но – в лице нового товарища по команде, Сильвена Гвинтоли. Француз давно известен как один из самых универсальных пи лотов, способный в короткий срок укротить любой мотоцикл и, кроме того, прекрасный тестер. В Австра-лию он приехал «продолжать зна-комство с Aprilia в боевых услови-ях». Квалифицировался во второй ряд… и выиграл в первой же гонке, чисто обойдя Лаверти на 15-м кру-ге. Между прочим, первая его побе-да в WSBK, добытая на сухом треке. То воскресенье едва не закончилось победным дублем – Сильвен проли-дировал полтора десятка кругов, но вынужден был уступить под нати-

ском неисто-вого напар-ника. Похоже, Гвинтоли после долгих скитаний по разным коман-дам различных серий все-таки на-шел свой победный мотоцикл. Наверное, прошлогодний опыт вы-ступлений за Aprilia на-чнет помогать Лаверти на последующих этапах, но на се-годня мы на б людаем в заводс-кой команде абсолютное – и довольно-таки сенсационное – равенство. А ес-ли прибавить сюда третье и чет-вертое место еще одного гонщика на заводском мотоцикле этой же марки, всем известного экс-при зера чемпионата Мишеля Фабрицио – старт выглядит как успешный кор-поративный междусобойчик италь-янской фабрики, на который каким-то образом занесло непро-шенных гостей из других команд. Все остальные оба раза финиши-ровали на почтительном отдале-нии, только один из «чужих» ока-зался способен слегка подпортить праздник. Имя «дебошира» – Марко Меландри. Фаворит чемпионата по принципу наследования, вме-сте с Томом Сайксом (именно они в прошлом сезоне едва не остано-вили Бьяджи на пути к триумфу). Но у Сайкса с австралийским Айлендом в принципе не складываются отно-шения, как и у Kawasaki в целом. Задача была увезти отсюда макси-

текст Сергея КУРДЮКОВА, фото команд-участниц


КОРПОРАТИВНЫЙ МЕЖДУСОБОЙЧИК

108-109 sport wsbk.indd 108108-109 sport wsbk.indd 108 3/15/13 11:22 AM3/15/13 11:22 AM

page_108

СПОРТ

ЧЕМПИОНАТ МИРА WSBK (после 1 этапа из 15)

1. Юджин Лаверти (Aprilia RSV4 Factory) 45 2. Сильвен Гвинтоли (Aprilia RSV4 Factory) 45 3. Мишель Фабрицио (Aprilia RSV4 Factory) 29 4. Том Сайкс (Kawasaki ZX-10R) 22 5. Марко Меландри (BMW S1000RR) 16 6. Джонатан Рей (Honda CBR1000RR) 16 7. Леон Хэзлам (Honda CBR1000RR) 15 8. Жюль Клюзель (Suzuki GSX-R1000) 14 9. Леон Камье (Suzuki GSX-R1000) 1410. Чез Дейвис (BMW S1000RR) 13

мум очков, и справился англи-чанин с нею фантастически. Почему такие громкие опреде-ления? А как же иначе, если гонщик дважды добирается до первой шестерки с поло-манным во время финальных тестов запястьем! «Было процентов 80 вероятно сти, что я вообще не стартую, а тут два пятых места – ес-ли разобраться, нет осно-ваний быть недовольным. Но у меня все равно есть к себе претензии: и у меня, и у мотоцикла большой потен-циал». Кто бы сомневался! Теперь главное, чтобы шести недель перерыва в чемпионате оказалось достаточно для мак-симального восстановления

и реализации этого потенциала.Вообще говоря, ради объектив-

ности следует признать, что изряд-ная дыра между стартовыми этапами

чемпионата для некоторых уважае-мых гонщиков – что манна небесная. Марко Меландри решился лечь под нож. Ну, не совсем под нож, артро-скопия – не настолько травматиче-ская процедура, хотя тоже, согла-ситесь, не релаксирующий массаж. Но проблему с плечом надо было решать, езда с хронической травмой никогда не была дорогой к чемпион-ству. Теперь Марко идет на поправ-ку, главное – успеть вернуть физи-ческие кондиции, и ежедневная реабилитационная программа дли-ной в офисный рабочий день должна гарантировать успех. Решение почти созрело еще до австралийских стар-тов, а окончательно Меландри к не-му подтолкнул – в буквальном смыс-ле слова – Карлос Чека. Экс-чемпион мира снес итальянца в отчаянной погоне за ускользающими позициями, после того как старто-вал с поула. Уик-енд получил-

ся избыточно событийным для пилота Ducati: пугающее падение – выигрыш квалификации – еще бо-лее пугающее падение. После го-ночного инцидента испанец какое-то время пролежал без созна-ния – и такие сцены в последнее время как-то особенно пугают – ник-то не забыл трагедию с Марко Си-мончелли. К огромному всеобщему облегчению, врачи выпустили Чеку из больницы уже на следующее ут-ро; едва ли не первое, что сделал Дон Карлос – написал извинения Меландри в своем «Твиттере». Иног-да Чеку, несмотря на опыт, в гонках несет, но в спортивном джент-льменстве ему никогда нельзя было отказать.От гонки World Supersport, по по-

нятным причинам, у нас впечатление в целом позитивное. Совсем не зря проделала выматывающе далекий путь на Зеленый континент россий-ская «Яхнич Моторспорт» (техни-

ческий анализ этой гонки читайте на следующей странице). Новобра-нец команды, один из самых талант-ливых молодых британцев Сэм Ло-уз, взял первый в истории Yakhnich поул, а в воскресенье стал единст-венным серьезным соперником чем-пиона мира Кенана Софоглу, под-нявшись в итоге на вторую ступень подиума. К Владимиру Леонову Phillip Island никогда не был особен-но добр, и в этот уикенд подарил ему мало хорошего. Сначала паде-ние на масляном разливе, в гонке – авария по милости Рафаэля де Росы. Чтобы забыть неурядицы и начать чемпионат с чистого листа, как раз кстати придутся эти много раз упо-мянутые шесть недель.

Но больше всех не повезло Карлосу Чеке, который в квалификации занял поул, а из-за коллизии с Марко Меландри и полученных травм выбыл из строя как минимум на пару этапов. Наверстывать упущенное будет крайне непросто.

Леону Хэзламу Филлип-Айленд тоже принес сплошные разочарования. В первой гонке стала хандрить электроника, отчего из лидирующей группы он откатился на седьмую строчку. А во второй на десятое место Леона отбросила авария Лориза База и Чеза Дейвиса, которая произошла прямо перед ним.

Новое покрытие трассы, похоже, подпортило планы всем. И Том Сайкс – не исключение. Во время февральских тестов в Мельбурне он поймал хайсайд, что стало причиной перелома запястья. Неудивительно, что ехать в полную силу ему было проблематично.


108-109 sport wsbk.indd 109108-109 sport wsbk.indd 109 3/15/13 11:22 AM3/15/13 11:22 AM

page_109

Меня попросили прокомменти-ровать два факта, касающихся гонки на трассе «Филлип Ай-ленд»:

1. Откуда такая разница в ди-намике разгона на выходе из поворотов между Yamaha YZF-R6 подготовки Yakhnich Motorsport и Kawasaki ZX-6R команды MahiRacing?

2. Почему наши гонщики во вре-мя гонки показывали худшее время прохождения круга, чем во время тренировок и квалифи-кации?

Поверхностный и не слишком хорошо разбирающийся в тех-нике наблюдатель воскликнет: «Да все просто – у мотора Kawasaki гораздо выше мощ-ность, чем у двигателя Yama-ha!» Но это будет слишком по-спешный и не очень верный вывод. Если бы Kawasaki обла-дал значительным превосход-ством в мощности, это вырази-лось бы в большой разнице показанных в ходе гонки мак-симальных скоростей. Но на самом деле максималка у Kawa-saki – 272 км/ч, а у Yamaha – 270 км/ч. К тому же эти пока-затели достигнуты, когда один аппарат был в слипстриме (аэро-динамической тени) другого. Так что в отношении скорости оба мотоцикла примерно на од-ном уровне.


wsbk Почему на гоночной трассе один мотоцикл быстрее другого? Как правило, одной причиной этого не объяснишь.

110-111 sport yakhnich.indd 110110-111 sport yakhnich.indd 110 3/15/13 11:24 AM3/15/13 11:24 AM

page_110

СПОРТ

ЧЕТ И НЕЧЕТ текст Клаудио КОРТИ, технического директора команды Yakhnich Motorsport, фото из архива команды

Итак, на экране телевизора мы видели «разное ускоре-ние», а не «разную мощность». Мощность и ускорение – не одно и то же. Первая зависит от характеристик двигателя, а второе – и от мощности, и от того, как гонщик ее использу-ет, от электронных настроек, от сцепления шин, от переда-точных чисел коробки передач и главной передачи. Оно зави-сит даже от общей массы води-теля и мотоцикла, но в данном случае эти показатели пример-но равны. И, наконец, то уско-рение, которое вы видите на экране телевизора, зависит также от траектории выхода из поворота.Софоглу всегда выходит из

поворота гораздо шире, прак-тически по поребрикам. Это означает, что нагрузка на шас-си и шины очень велика (к то-му же шина работает своей бо-ковой мягкой частью). Но это также означает, что ускорение будет лучше – потому что та-кая траектория позволяет поддерживать более высокие обороты двигателя. Но из-за высокой нагрузки на шину та-кая тактика чревата ее быст-рым износом. Во время трени-ровок, когда команда Kawasaki MahiRacing воспроизводила полную гоночную дистанцию (21 круг), получалось, что на последних пяти-шести кругах время прохождения резко уве-

личивалось из-за износа шин. Вот почему команда неодно-кратно просила сократить ди-станцию… что и было в конце концов сделано.Второй важный фактор – вы-

бор передаточных чисел ко-робки передач. Как вы знаете, у Kawasaki – коробка передач кассетного типа, что позволяет быстро выбирать передаточ-ные числа, подходящие для данной трассы*. И с самого на-чала было ясно, что команда будет подбирать соотношения, которые дают максимальное ускорение при выходе на длин-ные прямые.Почему именно здесь? Пото-

му что они понимают, что на других участках трассы им не побить Yakhnich R6: наш аппа-рат быстрее проходит поворо-ты, лучше ускоряется на выхо-де из скоростных виражей, глубже тормозит… при езде в классической манере им Лоу-са не опередить.Во время финальной суббот-

ней квалификации опытный Софоглу увидел, что Лоус на три-четыре десятых секунды быстрее на каждом круге,

* Если у вас коробка передач обычного типа, как у Yamaha, то вы не сможете особо играть и с передаточными числами главной передачи – если только не готовы напрочь убить управляемость и стабильность мотоцикла из-за того, что при большом изменении передаточного числа и база станет больше или меньше.

и принял решение захватить лидерство с самого старта, чтобы помешать нашему гон-щику в выборе оптимальной манеры езды. Как вы знаете, вообще-то лидерство со старта не характерно для Софоглу. Но на этот раз он выбрал эту стратегию и успешно ее реали-зовал, мешая Лоусу использо-вать преимущество в прохожде-нии поворотов и в уверенности, что на прямой его труднее бу-дет обогнать.Итак, во время гонки Лоус

не смог показать лучшей фор-мы по двум причинам. Во-пер-вых, Софоглу сбивал его с тем-па. Во-вторых, нас подвела задняя шина SC1 – ее показа-тели в гонке были гораздо ху-же, чем в тренировках и квали-фикации. Как ни странно, но те же проблемы, которые не проявлялись во время тестов, возникли и у других гонщи-ков. Посмотрите на команду MV Agusta: Рольфо из-за раз-рушения шины сошел за два круга до финиша, Иддо был вынужден резко сбавить ско-рость. То же самое было и у Рокколи и Скасса…Так что главными причинами

успеха Kawasaki в этой гонке бы-ли: успешная стратегия Софоглу, который смог сбить темп Лоуса; плохие показатели задней шины Лоуса; преимущество Kawasaki в подборе передаточных чисел коробки передач.

реклам

а

110-111 sport yakhnich.indd 111110-111 sport yakhnich.indd 111 3/15/13 11:24 AM3/15/13 11:24 AM

page_111

Помните старый армейский

анекдот? «Папа, папа,

хочу, чтобы слоники

бегали! – Рота, надеть

противогазы и еще три

круга по плацу!» Сейчас

уже трудно установить,

кому впервые пришла

в голову идея посадить

«слоников» на мотоцикл,

но главной причиной стал

формат соревнований:

как только в закрытом

помещении запускают

десяток моторов, хочется

набрать полную грудь

повисшего в воздухе чада

и скомандовать:

минимото

текст Ивана ШЕБУТНОГО, фото Евгения БОБРИКО

ВА

Мал, да вонюч – таков он, мини-мотоцикл. Пока

заезды проходят на открытом воздухе, этого не

замечаешь. Да к тому же для каждого

участника

и запах-то свой, родной… Но длинные гонки

в за-

крытом помещении – совсем другое дело. Дейст-

венное лекарство от зимнего мототокс

икоза ток-

сично в прямом, физиологическом смысле слова.

Закрытые помещения – это, собственно, к

рытые

картодромы, которые сегодня есть почти в любом

городе. «Миники» там чувствуют себя в своей сти-

хии. Но поза лягушки – не самое тяжкое и

спытание

для райдера, раздвигать ноги непривы

чно только

по первому разу. А вот дышать тем, что выдохнул

мотор, на протяжении 6 часов (а именно ст

олько

длится большинство гонок на выносли

вость) не

каждому под силу. Говоря откровенно, такое испы-

тание может отбить всякую охоту дышать. Нав

сег-

да, на уровне рефлексов. Именно поэт

ому такие

гонки, стихийно возникшие в США, вскоре были

запрещены, а в некоторых штатах приравнены

к взаимному склонению к самоубийству.

В России же смекалка дала опасному ра

звлече-

нию вторую жизнь. Были, конечно, поначалу и ин

ци-

денты – у кого-то оказывался негерметичным ста-

рый противогаз, кто-то ошибался с его

размером

(часто предательская складка, пропус

кающая на-

ружный воздух, образуется при надев

ании шлема),

кто-то полагал, что без фильтра в против

огазе лег-

ГАЗЫ!112-113 sport mini-bike.indd 112112-113 sport mini-bike.indd 112 3/15/13 11:27 AM3/15/13 11:27 AM

page_112

СПОРТче дышать, и специ

ально вы-

таскивал начинку картриджей –

дескать, свою смену и так

проеду! Но за три года, что

существуют эти гонки, произо-

шел естественный отбор, измени-

лось сознание. Теперь участники

знают, где купить, как правильно над

еть и как со-

хранить противогаз, а организаторы перед каждой

гонкой проверяют его «омологацию»: год выпуска,

наличие картриджей и плотность прил

егания. Как?

Да так же, как в армии – только вместо исч

езнув-

шей с рынка армейской «слезогонки»

использу-

ют нашатырный спирт. Им же, кстати, и приво

дят

в сознание не выдержавших тягот гонк

и зрителей.

Надо сказать, болельщики держатся с

тойко, хотя

противогазы наде-

вают лишь немногие

из них. Большинство жа-

луется на плохой обзор трассы

и предпочитает периодически выбе-

гать на улицу переку… пардон, глот-

нуть свежего воздуха.

Опытные же райдеры на плохой обзор че

рез

окуляры маски не ропщут. Ведь в длинной гонк

е

трассу помнишь наизусть, да и едешь

в основном

на ощупь – касаясь коленом то пола, то отбойника,

иногда – конкурента. Многие признаются, что,

как

ни странно, в противогазе ты лучше сконцентри

ро-

ван на трассе, поскольку не оглядыва

ешься через

плечо на догоняющих и тех, кого ты обогнал (все

равно ничего не видно).

Конечно, эти гонки пока не имеют офи

циального

статуса. Проще говоря, они нелегальн

ы. Проводят

их по ночам, меняя картодромы, но число участни-

ков постоянно растет. Как растет и чис

ло фанатов

«карманных мотоциклов». Некоторые из них

ста-

ли использовать гоночный «миник» и для поездок

на работу (как это делают владельцы «взрослых»

спортбайков) – только с ярким флажком на вы-

сокой стойке для заметности в потоке. А если

проб ки в российских городах будут и дальш

е расти

и уплотняться, почему бы не перенести опыт

езды

в противогазах на улицы и проспекты? И готов по-

спорить, что первыми мотошлем и противогаз

скрестят индийцы. Им не до шуток: так, в Дели

густой смог висит на улицах целый ден

ь. Зато

родина-то «слоников» – кто? Правильно, Россия

!

Такие гонки, стихийно возникшие

в США, вскоре были

запрещены, а в некоторых штатах приравнены к взаимному

склонению к самоубийству.

ально вы-артриджей –

ену и так года, что нки произо-

протвают л

из них. Бо

луется на плохой о

и предпочитает пери

гать на улицу переку…


112-113 sport mini-bike.indd 113112-113 sport mini-bike.indd 113 3/15/13 11:27 AM3/15/13 11:27 AM

page_113


текст Александра ПАЗУХИ, фото автора

ЗА ТРИ

МОРЯНепроглядная ночь в бескрайних каза

х-

станских степях. Я ковыряю захандрив-

ший мотоцикл. Вдруг из темноты возни-

кает стройный силуэт… Девушка? Одна?

В степи?..– Откуда ты, красавица?

– В Шалкар иду. Можно у тебя отдох-

нуть?– Без вопросов! В

от палатка. А я по-

ка мото циклом займусь.

Снимаю двигатель и начинаю разби-

рать. Картер уже вскрыт, но неожидан-

ный порыв ветра поднимает пыль с пес-

ком… Как не вовремя!

И тут из темноты, натужно урча, вы-

ползает ЗИЛ. Выскакивают дюжие ребя-

та: «Где она?!» Удар ноги по песку, пыль

летит в разобранный двигатель, и…

я просыпаюсь в холодном поту. Над

палаткой светит полная луна, тишина.

Ни таинственной незнакомки, ни ЗИЛа…

Надо же такому присниться!

С первыми лучами солнца, разогнав-

шими эту странную ночь, выдвигаюсь

в путь к местам влекущим и таинствен-

ным: Каракумы, Арал, Устюрт…

Местные настоятельно рекомендуют

избегать маленьких поселков, особенно

Шалкар ского района – говорят, люди

там озлобленные и, в случае чего, от

меня и следов не найдут… Памятуя

о своем сне, так и поступаю. Просто

пылю степными дорожками на юг.

В степи натыкаюсь на следы бурения

и шурфы. Здесь когда-то упал метеорит.

Но сколько ни напрягал воображение,

сколько ни вглядывался с разных точек,

представить себе кратер так и не смог –

видно, рассосался за последний милли-

он лет.Зарулив в Эмбу для дозаправки,

вызываю всеобщий ажиотаж – нечасто,

видать, их «инопланетяне на стальных

скакунах» посещают. Бензин по тало-

нам, но мне, как путешественнику, раз-

решают заправиться. Подо шел к кассе и,

встав в очередь, задумчиво уставился

на кассиршу. Вдруг она встает, тычет

в прайс-лист и вопрошающе машет мне

головой: «Ду ю спик русский?» Я аж дар

речи потерял!.. Оказалось, недавно

здесь проезжал француз, и меня при-

няли за его попутчика.

К вечеру на горизонте показались

Мугоджары – самые южные отроги

Уральских гор. Не удержавшись от со-

блазна, спрыгиваю с насыпи грейдера

и мчусь напрямки. Минут десять скачу

по камням да оврагам и… снова оказы-

ваюсь на «своем» грейдере. Выяснилось,

что дорога делает петлю и поворачива-

ет к горам. Надо почаще заглядывать

в карту.Горами Мугоджары можно назвать

с натяжкой, скорее, это каменистые

сопки с чахлой растительностью. Но

после унылой степной дороги радуют

глаз. Отвел душу, прокатившись по вер-

шинам. И вновь пыльный грейдер на юг,

навстречу новым приключениям.

Меня, заядлого эндуриста, всегда м

анили дикие места:

пустыни, моря, горы… И, в попытке скры

ться от дождливой

уральской осени, я отправился на ю

г, где все это есть –

интереснейшие места с богатой ист

орией.

114-125 club travel.indd 114114-125 club travel.indd 114 3/15/13 11:34 AM3/15/13 11:34 AM

page_114


МОТОКЛУБ» ПУТЕШЕСТВИЕ ПО КАЗАХСТАНУ с.��, НОВОСТИ с.��, ШКОЛА: ПРОВЕРЬ СЕБЯ с.��


page_115

РАСПАХНУТЫЙ МИР ПУТЕШЕСТВИЕ ПО КАЗАХСТАНУ

Стали попадаться первые вестники пусты-ни. От районного центра Шалкар решаю идти на Арал «Китайской дорогой», ибо где-то чи-тал, что каждый уважающий себя путешест-венник просто обязан здесь проехать. Гово-рят, именно этим путем караваны Шелкового пути шли к пресному озеру Шалкар. Сейчас «Китайская дорога» – это отсыпанный круп-ным щебнем грейдер в песках, идущий па-раллельно газопроводу и железнодорож-ной ветке.Еду довольно шустро. Пару раз на скорости,

неудачно выбрав колею, совершил непредна-меренные прыжки с песчаных трамплинов.Появились первые барханы – небольшие,

поросшие травой и кустарником. На них-то и потренировался. Песок совсем не такой, как у нас на Урале, и «лекарство» от него только одно – скорость.Лечу я песчаной дорогой, и вдруг из-за

очередного бархана появляется красивейший белоснежный солончак. О чем я думал в тот момент, осталось загадкой, но со словами «Ух, прохвачу!» добавляю газу и спрыгиваю с насыпи. Прохватить удалось метра четыре – солончак нежно принял меня в свои объятия. Спешиваюсь. Ситуация не выглядит критич-ной. «За 15 минут вытащу, даже разгружаться не потребуется», – мелькнуло в голове. Потя-нув мотоцикл, проламываю корочку и погру-жаюсь в черную липкую жижу – теперь эва-куация требовалась мне самому. Началась адская работа – трясина засасывала мотик, а я упорно пытался его выдернуть. В попытке навести гать, утопил несколько дорожных зна-ков, непонятно откуда взявшихся в пустыне. Сам буквально пропитался этой жижей.Часа через три интенсивной работы под

палящим солнцем, когда мотоцикл был раз-вернут и до берега оставалось не более мет-ра, запасы воды и силы кончились. Все, без-

надега… Посидел, подумал и, спрятав вещи за ближайший бархан, пошел в один из шал-карских поселков, от которых меня предосте-регали …Будто сцена из фильма про Дикий Запад:

я, скрипя мотоботами, настороженно шагаю по пустынной улице меж покосившихся доми-ков. Ветер, завывая, гонит песок по улочкам. За кадром звучит тревожная музыка… Но, на счастье, встречаю хороших людей и вскоре еду в кузове единственного в поселке автомо-биля выручать мотоцикл. Запомнились слова, которыми меня встретили: «С казахстанским сором* шутки плохи!» Оказывается, он никог-да полностью не высыхает, и никто по нему не ездит. Похоже, я был первым…Тянем, потянем – вытянуть не можем! Пол-

часа дергали уазиком заякорившийся в со-лончаке мотик. А когда, наконец, вытащили двухколесный кусок грязи, наш спаситель пригласил в гости пообедать и помыться.За обедом хозяин рассказал, как в прош-

лом году у них останавливались австралий-ские путешественники, идущие из Китая в Ев-ропу на… верблюдах!Не менее часа очищал жизненно важные

органы мотика от сорной грязи, но кое-где намеренно оставил – чтобы помнить!И вновь дорога среди барханов и бескрай-

них степей. Под колесами шустро бежит грей-дер, стрелка спидометра весело пляшет у сот-ни – ничто не предвещает беды… Вот на горизонте появились две точки – попутные местные мотоциклы. Быстро их нагоняю. Они идут по правой колее, я – по левой. Добавляю газ, чтобы быстрее разминуться, и… Видимо, здесь-то я и обогнал своего ангела-хранителя.

* Сор (каз.; туркм. – шор) – мелководный бессточный со-лончак в замкнутых впадинах, характерный для пустынь Центральной Азии.

Опять – как кадры кинофильма: быстро при-ближающийся мотик прямо передо мной пере-скакивает в мою колею… БАЦ!.. Лечу… Кувыр-каюсь… Все, темнота….Очнулся в кювете. Разбитый шлем полон

гравия, на лице смесь песка и крови. Вылезаю на дорогу, ищу глазами виновника. От удара он улетел метров на сто и приземлился в песок противоположного кювета. В шоке, но вроде целый. Начал осознавать, как сказочно мне повезло – руки-ноги целы, только шлем раз-бит, лопнул наколенник да покоцан мотоцикл. От удара отлетели все «артефакты» пребыва-ния в солончаке. Начали подтягиваться мест-ные ребята, но разошлись по-мирному, и я по-летел дальше.С заходом солнца выскочил с «Китайской

дороги» на «Дорогу смерти» (местное назва-ние федеральной «трассы» Арал – Актобе).Утренний моцион – поиски бензина. На

трассе нет. Пришлось заехать в Аральск. А коли уж суждено побывать в городе, еду в порт. Печальное зрелище – сбежавшее мо-ре. Группа рабочих занимается перевоплоще-нием оставшихся кораблей в музей.

– Туда-сюда… Выпьем?– Спасибо, не пью.– Ну, туда-сюда, дай денег. Мы выпьем!Пришлось ребят огорчить…Дорога по Каракумам – песок и чахлая рас-

тительность. Ехать не то чтобы очень жарко, но дыхание пустыни ощутимо. Несмотря на хо-роший запас топлива, заправлялся я при каж-дой возможности, ибо не знал, что ждет впе-реди. На очередной заправке бензина нет, но хозяин притащил канистру. Денег брать отка-зался: «Гостей мы уважаем!»Пересек длиннейшую в Средней Азии реку

Сырдарью. В небе закружили чайки, а нос за-щекотал запах моря. Выезжаю на плотину Се-верного Арала. Увы, лежащие на мели вдали



Запас хода должен составлять не менее 400 км по песку! Топливо можно найти в любом более-менее крупном поселке, но качество не гарантировано. Захватите октан-корректор.


page_116

Рано или поздно мечты сбываются. Они рождаются так же, как и Вселенная – Воображением. И происходит так вне зависимости от того, верим мы в это или нет. Сие есть Закон!

ЭКОЛОГИЯ. В степях много пыли. У Арала это усугубля-ется ветром, поднимаю-щим с обнажившегося дна ядохимикаты, ко-пившиеся десятиле-тиями. На Магистау в 60–70-х годах было произведено три ядер-ных взрыва: район в 100–150 км юго- восточнее поселка Сай-Утес лучше объ-езжать стороной.Но все это мелочи по сравнению с непере-даваемыми впечатле-ниями от сурового, но прекрасного края!

реклам

а



page_117

от берега суда разрушили надежды полноцен-но искупаться. Поплескался как смог.Передохнул – и снова в путь, направление

на поселок нефтяников Бозой. От моря под-нялся на чинк* и помчался по плоскости. Дорога – песчаная колея различных оттен-ков и плотности. Порывы встречного ветра и смерчики поднимают песок с пылью и бро-сают в лицо, периодически ослепляя. Песок везде: в глазах, на зубах… Дышать можно лишь через импровизированный респиратор. Несколько раз, позабыв про карты, сбивался с пути, незаметно уходя в сторону. Приходи-лось возвращаться, вспоминая аральского рабочего: «туда-сюда». Регулярно попада-ются растерзанные туши животных – как-то не по себе…Проскочил интересный поселок Акбасты,

на широких улицах которого вольготно чувст-вуют себя барханы. А к вечеру снова вышел на чинк, с высоты которого видна синяя по-лоска – Северный Арал.Спустившись, пошел по дну бывшего залива

Тущебас. Мимо старой пристани и лежащих

* Чинк (тюрк.) – крутой обрыв, уступ. Ограничивает плато или небольшие столовые останцы. Наиболее типичны у плато Устюрт.

в песках кораблей выхожу к источнику, у ко-торого встречаю явно не местную бригаду. Представляются как «Дикая дивизия». Золото Северного Арала – это яйца рачка Artemia**. Их-то и добывают старатели Арала. Купаюсь и с заходом солнца еду с «дивизией» ночевать на их базу к берегу моря. Вкусный ужин и сон под аральскими звездами на крыше недостро-енного домика.Узнав о моем намерении проехать по Устюр-

ту за два дня и ночевать в степи, стали предо-стерегать: сейчас много волков, которые «давят» все живое. Так вот чья работа – останки по дороге… Также не советуют заезжать в Бозой – мол, живут там исклю-чительно отморозки, стреляют по поводу и без. А после бозойского бензина «дивизи-онный» квадрик отказывается ехать. Радуж-ные перспективы…Благодарю за все и опять ложусь на курс по

дну моря. По наводке новых знакомых нахожу в песках военный корабль. Недалеко отсюда печально знаменитый остров Возрождения

** Artemia salina – жаброногий рачок, обитатель соленых озер. Считается самым популярным кормом для морских и пресноводных рыб, которых разводят в разных условиях – от домашних аквариумов до промышленных водоемов.

(сейчас уже полуостров), бывший полигон бактериологического оружия. Похоже, судно оттуда.Потом решил рискнуть и пробраться к гру-

зовому кораблю, стоящему поодаль и, как мне показалось, на зыбкой почве. Помня, что с «сором шутить нельзя», аккуратно проби-рался по верблюжьей тропе. Но опасения ока-зались напрасными – сборщики металлолома уже и сюда накатали дорогу.Вдоволь налазившись, выдвинулся на

Бозой…Огромный огненный шар медленно таял

в волнах Арала «и еле видимый свет, словно от свечи, горел где-то в глубине»… А я сидел под охраной в комнате с заклеенными окнами и ждал своей участи. Дело в том, что накануне я попытался пройти вдоль берега Северного Арала, да не учел, что здесь приграничная с Узбекистаном зона. Итог – погоня и задер-жание меня за нарушение пограничного режи-ма. Честно говоря, в душе надеялся, что меня пожурят да отпустят, ведь границу я не пере-секал (да и не собирался). Но когда забрали документы, а меня посадили в комнату под охрану, стало понятно: все будет по-серьез-ному. Начались допросы: «Кто? Куда? Откуда? Адреса? Пароли?..» По телефону допрашивали


Население может помочь, а может и… Без острой необходимости не следует вечерами заезжать в поселки, а общаться предпочтительней со старшим поколением.



page_118

НАПРАВЛЕНИЯ. Приаральские Ка-ракумы славятся среди раллистов «тяжелым» мелким песком. Если ехать по проторенным ко-леям, это не так за-метно, а если маршрут пойдет через нехоже-ные участки, это надо учитывать. На Манги-стау пески ощутимо «легче». Степные дороги региона двулики: когда сухо, они твердые и весь-ма скоростные, но стоит пройти хорошему дождю, превращаются в «мыло» (на резине лучше не эконо-мить). Участки по солонча-кам во время дождя просто опасны. Не раз мне казалось, что еду по каменной плите, как вдруг в этом «камне» появля-лась глубокая колея…

реклам

а



page_119

«из центра». Настояли на удалении всех фоток, отснятых в приграничной зоне. Про-сматривая фотографии и увидев «Дикую ди-визию», немало удивились: «Знаком с чечен-цами? Оружие? Наркотики?..» Меня не били ни сапогами, ни прикладами, но кормили и поили, а в ожидании звонков «из центра» начальник заставы рассказывал много интересного про регион и нравы. Мировые ребята!Лишь на следующий день я смог продол-

жить свое путешествие. В Бозое пополнил запасы топлива.

– Какой бензин?– Хороший!Делать нечего – заправляюсь под завязку.

Сначала еду осторожно, прислушиваюсь к мо-тору. Но на удивление «Хонде» бензин при-шелся по вкусу – тянет отменно, только вы-хлоп стал дюже вонючим.Впереди главный «спецучасток»: переход

до поселка Бейнеу по одному из самых без-людных уголков планеты – плато Устюрт. Око-ло 400 км неизвестности. Колей тысячи, но ехать предпочитаю по целине – можно дер-жать довольно высокую скорость, проклады-вая просеки через чахлый кустарник. Но здесь

поджидают «сюрпризы» – суслики нарыли нор. Пролетаешь над ними и проваливаешься, обрушая «кровлю». Частенько под колеса «ки-даются» глубокие поперечные колеи – пере-летаю. Наконец-то лично знакомлюсь с мест-ной достопримечательностью – пухляком. Если в песке на скорости мотоцикл глиссирует и управляется, то влетев в эту субстанцию, «тонет» и подламывается. Опять, как бы в подтверждение слов «дивизии», стали попадаться обглоданные туши.Периодически останавливаюсь, осматриваю

горизонт. Куда ни повернись, одна картина – абсолютная плоскость. Удивительное дело – среди этого сурового Ничего неожиданно появлялся сладковатый женский аромат… Я и раньше его чувствовал, но списывал на то, что одетая мной свежая вещь сохранила час-тичку домашнего запаха. Но сейчас, по проше-ствии недели, эта версия уже не прокатывала.Иногда отклоняюсь от нужного направле-

ния, делаю «радиалки» на примечательные места – древние захоронения, сооружения, колодцы…У сора Алтайсор натыкаюсь на вооружен-

ных людей в форме – опять пограничники.

«Кто такой? Один? Откуда? Почему по степи едешь?» Забирают документы и устраивают радиосвязь с центром. Это выглядело так: один солдат залез на крышу КамАЗа и на вы-тянутой руке держит антенну, другой в это время орет в радиостанцию так, что в центре его и без рации, похоже, слышат. Проверив документы, приступают к досмотру:

– Распаковывай сумки! Это что?– Это палатка….– Это что?– Это спальник…– Это что?– Продукты…– А хлеб есть?– Есть сухари…– Оставишь?– Бери. Дальше сумки распаковывать?– Нет, все. Можешь ехать!Получаю традиционное наставление, что

в Бейнеу живут исключительно отморозки и головорезы…Во второй половине дня выскочил на краси-

вый обрыв, а внизу уже виднеется городок – «спецучасток» пройден! В Бейнеу первым делом еду отмечаться в погранслужбе – обя-


С водой напряженка. Полезными будут карты генштаба с отмеченными колодцами. Но это лишь резервный вариант – вода в них, как правило, солоноватая, а из некоторых пить просто небезопасно. Глубина колодцев нередко превышает 30 м. А на побережье Арала они сухие – с уходом моря ушла и вода.



page_120

зательное условие моего освобождения. Опять получив наставление, что в следующем посел-ке Сай-Утес живут страшные люди, отправился на «полуостров тысячи чудес» – Мангышлак.На «трассе» Бейнеу-Шетпе похлеще, чем на

целине Устюрта. Еще до отъезда, читая отзы-вы, я не мог понять, чем она так ужасна – на фото вполне приличный для эндуро грейдер. На деле – просто зубодробительное покрытие, а ямы пробивают даже эндурную подвеску. «Радость» прохвата многократно усиливал яростный боковой ветер, поднимавший пухляк со степи. Дышать нечем, видимость никакая… Пренеприятнейшая дорога из всех мной езже-ных! А по этой «трассе» еще и легковушки с фурами ухитряются ползать!Поначалу пытался «валить», но через пол-

торы сотни километров, не выдержав пере-грузок, лопнуло крепление одной из сумок. Сбавив темп, выхожу на поселок Сай-Утес. От поселка я планировал свернуть в степи к подземной мечети Бекет-Ата. Но так как уверенности найти в мечети бензин не было, озадачился его поисками. На богом забытой заправке, естественно, никакого бензина нет. Еду к «страшным людям» в поселок. У мест-

ных разузнал, что вроде как в одном из домов можно разжиться топливом. Мне на бак поса-дили «навигатора» – парнишку лет семи, не говорящего по-русски, который просто вытя-гивал руку подобно стрелке компаса. Так и петляли по закоулкам поселка, пока не на-шли нужный двор. Оттуда появился парень и сообщил, что у хозяина какой-то праздник и гости, нужно подождать минут 15–20. Мес-течко удручающее: завывает ветер, полураз-рушенные сараи, остовы машин… Проходит 30 минут – хозяина нет. То ли гости засиде-лись, то ли праздник перешел на новый уро-вень. Решаю, что это знак и надо ехать даль-ше. Немного расстроенный, выруливаю на «трассу». Смотрю – стоит «Опель», пассажиры приветливо машут руками. Ребята останови-лись перекусить и зовут меня к столу. Кроме того, есть запас топлива и они готовы поде-литься. Не в первый раз ощущаю чью-то не-зримую помощь…Дальше дорожка пошла веселее, и я шустро

вышел на западный чинк плато Устюрт. С чинка «трасса» сходит спуском Маната. Здесь Устюрт необычайно красив – коричневый вверху, кни-зу он переходит в белоснежные меловые слои.

реклам

а



page_121

После степных просторов виды впечатляют – не отказал себе в удовольствии поскакать по тропам чинка.Под спуском могила святого Манаты-ата.

Все водители останавливаются около нее и оставляют пожертвования. Не остановился – жди неприятностей в дороге. А кого еще про-сить о помощи, если за 20 лет независимости Казахстан не построил ни одной асфальтиро-ванной дороги на Мангышлаке?Здесь прощаюсь с дорогой и сворачиваю

в сторону сора Тузбаир. Вот уж где красоты! Долго не мог себя заставить ехать в нужном направлении – катишься по тропке вдоль обрыва, а за каждым изгибом открываются все более впечатляющие виды. Есть даже «сфинкс» – отдельно стоящий останец, напо-минающий египетскую скульптуру.Наметив по карте кратчайший выход в мо-

ем направлении, нырнул в ущелье и покатил по колее. Довольно быстро оно сомкнулось, и колея оборвалась. «Где не пройдет машина, на мотике можно попробовать», – подумал я и покатил по вершинам холмов. Когда до цели оставалось метров пятьсот, уперся в скальный обрыв – увы, подняться здесь не судьба. Вперед несколько сотен метров, а объезд – десятки километров… Обидно! Пришлось вернуться, подняться спуском Маната и покатить в нужном направлении

по верху чинка. Только к ночи выехал к под-земной мечети Бекет-Ата. Мне говорили, что она очень популярна, но увидеть такое коли-чество людей посреди степи я не ожидал! Взбудораженная прибытием «инопланетного гостя», толпа окружила и терзала традицион-ными вопросами. Проводили в гостевой дом, все рассказали, показали, напоили, накорми-ли и спать уложили. Гостевой дом – большое здание с одним

помещением. За низким столом рассаживают-ся на обед паломники. С наступлением ночи стол убирается, на пол стелются циновки, и все укладываются спать.С утра неспешно прогулялся к мечети, вы-

рубленной прямо в чинке, набрал водички и отправился дальше. Мой путь – через урочи-ще Босжира и барханы Туйсеу к побережью Каспийского моря.Спускаюсь с Устюрта и качу в сторону уро-

чища. Местность не предвещает ничего инте-ресного. Неожиданно на горизонте появляют-ся белоснежные скалы. Подъехав, обнаружил три джипа. У ребят из Актау семейный выезд-восхождение. Среди них инструктор по туриз-му, знающий здесь все тропы.

– Пойдешь с нами?– Конечно!Вот удача! Босжира – это потрясающе!

Единственное, что омрачило восхождение,

это вода в моем гидраторе – попил ее, и сразу поплохело. Видать, в мечети набрал не живой воды, а мертвой.После спуска меня накормили, напоили,

заправили бензином и проконсультировали по дальнейшему маршруту. Спасибо, люди добрые!Еду дальше и чувствую, что становится все

хуже и хуже… Солнце, отражаясь от белой до-роги, лупит по глазам, руки с трудом удержи-вают руль.У горы Бакты немного отлежался в тени

мотоцикла и решил ехать не в пески Туйсеу, а в подземную мечеть Шопан-Ата и там не-много оклематься. Шопан-Ата – еще одно культовое для казахов место. Это скальное полуподземное сооружение, стены которого вырублены в известняковой породе. Хоро-шенько отдохнув и полечившись шубатом*, по хорошему грейдеру ухожу в сторону горо-да Жанаозен.Скорость и предвкушение третьего моря де-

лают чудо – мне полегчало. Настолько, что за-хотелось хотя бы краем глаза увидеть знаме-нитые барханы Туйсеу. Поворачиваю к ним. Сначала пески не впечатляли – пологие барха-ны, поросшие кустарником. Но они становятся

* Шубат (каз.) – кисломолочный напиток из верблюжьего молока, традиционный для казахов.

ФАУНА. Водятся такие недружелюбные создания, как среднеазиатская кобра, гюрза, песчаная эфа, щитомордник, обыкновенная и степная гадюки, фаланги, пауки-крестовики, сколопендры, кара-курты («черная вдова»), тарантулы, скорпионы. Элементарные меры предосторожности (босиком не ходить, боты на улице не оставлять и т.д.) не по-мешают. Как и знания порядка действий при укусе. Стращали еще периодическим нашествием волков. Но волков бояться – на Устюрт не ездить!




page_122

все больше и, наконец, у поселка Сенек появи-лись большущие абсолютно чистые барханы! Посмотреть и не пощупать – это не про меня. Распугав ревом мотора жителей пустыни, рас-секаю пески, штурмуя барханы. Пробую за-браться на самую верхушку по верблюжьей тропе – на полпути зарылся. Пробую наглее – первая, вторая, третья… газ до упора… И я на вершине! Потрясающе!Накатавшись вволю, замечаю, что солнце

клонится к горизонту – пора торопиться к морю.Степь в районе Жанаозен – это сплошной

частокол из нефтекачалок и ЛЭП. Жутковатый техноген… А в городе опять проблемы с топли-вом – то отсутствует, то по талонам, то мото-циклы не заправляют. На одной из заправок четверо крепких ребят на BMW настойчиво предлагают помощь. И действительно помогли, уговорив заправщицу продать мне бензин, но их приблатненный говор и чрезмерная настой-чивость сильно настораживали. Пополнив бак, поспешил покинуть город…Лечу по дороге, догоняю заходящее солнце.

И вдруг на обочине – груженая «Ява» с турец-кими номерами. Знакомимся. Джан едет уже 4 месяца. Он, как настоящий путешественник, не имеет конечных целей и задач – просто едет. Вместе с целями и задачами отсутствуют и карты: перед ним – лишь рукописный листо-чек с тремя обозначенными городами Казах-

стана и замысловатой линией меж ними… Ген-штаб отдыхает! На вопрос, где он собирается ночевать, Джан пожал плечами. Приглашаю составить мне компанию и ехать на море. Не знаю, понял ли он, куда я его зову, но поехал.Пока общались, окончательно стемнело, а до

моря – около сотни. Сначала шел отличный (по моим меркам) асфальт, но даже на нем турок начал отставать – подвеска «Явы» не справля-лась. А потом начались степные колеи, по кото-рым мы долго плутали в ночи. Но вот в свете луны заблестела морская гладь – Каспий!С утра побежали к воде, а она-то ледяная!

Не искупаешься… Чуть поодаль стоит внедо-рожник, ночью нами не замеченный. Хозяин Володя оказался земляком, родом с Челябин-ской области, но всю жизнь провел на Манги-стау. Живет неподалеку, а сюда ездит с супру-гой на подводную охоту. Пригласил отведать кефаль. После завтрака Володя предложил: «Хочешь занырнуть в снаряжении?» Ну конеч-но! Сбылась мечта окунуться в третье море, да еще посмотреть его подводную жизнь.Но дорога зовет – упаковываемся, проща-

емся. Только отъехали, как на «Яве» спустило колесо. Возвращаемся, накачиваем Володиным компрессором – вроде держит. Снова проща-емся, отъезжаем пару десятков метров, и «Ява» глохнет. Заводиться отказывается – сел акку-мулятор. Опять возвращаемся. Подзарядив

реклам

а



page_123

батарею от автомобиля, очередной раз про-щаемся и все-таки отбываем.Решили заехать окунуться в радоновые ис-

точники. К сожалению, приходится объехать стороной мыс Песчаный – испытания песком «Ява» не выдержит.Источник – это торчащая из земли труба,

откуда хлещет реально горячая вода.Накупавшись, снова обнаруживаем спу-

щенное колесо. На этот раз подкачка помогла не более чем на 10 минут. Дело к ночи… Реша-ем воспользоваться приглашением Володи и заезжаем к нему в гости. Баня, вкуснейший ужин – о чем еще можно мечтать!У Джана истекает срок пребывания в Казах-

стане. Он остается продлевать регистрацию, а мой путь – к знаменитой Голубой бухте, од-ной из жемчужин полуострова Мангышлак. В урочище Саура долго высматривал обещан-ных морских черепах. Увидел только одну – видать, не сезон.

Миновав Форт-Шевченко, покатил южным побережьем к ущелью Тамшалы. Прибыл за-светло и неспешно проехал по ущелью, любу-ясь красотами. Ночевать решил в самом кра-сивом месте – у водопада. Чтобы до него добраться, пришлось поскакать по пешей тропке да чуток пораскидывать лягушек и змей из местного болотца. Водопад в это время го-да – тонкие струйки воды, стекающие с широ-ченного скального карниза с высоты трех мет-ров. К сожалению, обещанная пресная вода оказалась солоноватой и противной на вкус.На следующий день, выбираясь из ущелья,

зазевался и слетел с тропки в воду, утопив верного коня. Как ни боялся тварей ползучих, а пришлось лезть в мутную водичку. Когда мотоцикл был уже разгружен и наполовину вы-тащен, мне снова улыбнулась удача – в ущелье послышался шум машины, и через некоторое время передо мной возникли крепкие ребята в форме. «Опять будут арестовывать», – мельк-

нуло в голове. Но ребята помогли вытащить «утопленника» и убежали на водопад.Традиционный обряд реанимации, и я уже

лечу вдоль «своего» ущелья к следующей точ-ке маршрута – на мыс Жигалган («Упавшая земля»). А здесь-то море теплое! Накупался вдоволь и отправился вглубь полуострова к мечети Султан-Упе, где был радушно встре-чен хранителем. Султан-Упе – морской покро-витель, поэтому колодец здесь с самой чис-той и вкусной водой на Мангистау. Пил ее без опаски. Говорят, в те времена люди были по-крупнее нынешнего племени, поэтому и усы-пальница Султана, символизирующая корабль, 4 метра в длину.На следующий день посетил крайнюю на

моем пути подземную мечеть Шакпак-Ата, вы-рубленную в толще скального мыса на склоне горы Унгазы. Здесь я попрощался с Каспием и помчался к овеянной легендами горе Шер-кал. Долго кружил по Долине замков среди

Благоприятное время посещения региона – весна (апрель-май) и осень (сентябрь-октябрь). Летом можно неслабо поджариться.




page_124

суровых красот, созданных водой и ветром. За тысячи лет останцы приняли вид столбов, башен, часовен. Впечатляет!На закате «закольцевал» свой маршрут по

Мангистау. У полюбившегося сора Тузбаир, с которого и началось мое знакомство с Ман-гышлаком, остаюсь на ночевку.Только повернул в сторону дома – как сгла-

зили: прокол за проколом. Ночью в глухой сте-пи где-то за Кульсарами колеса окончательно сдаются – клеить уже нечего. Латаю, как могу, и ставлю палатку в степной пыли. Утро вечера мудренее! И вдруг замечаю на горизонте ого-нек. Что-то явно едет сюда. Через полчаса, поднимая клубы пыли, ко мне подполз КрАЗ, и… снова этот женский аромат! Грузовик им загружен «по уши» – мужики везут сено с по-коса. К своему стыду название той благовон-ной травки я запамятовал.Водитель предложил переночевать у него

в Кульсарах, а утром поискать новую камеру.

Соглашаюсь и, чтобы в темноте не паковать вещи на мотоцикл, сгребаю все в кабину грузо-вика. Еду впереди, а КрАЗ ползет следом. И вдруг грузовик «растворился» в степи! Стало не по себе – остался один, в степи, без вещей… «Место встречи изменить нельзя», и я еду в Кульсары. Там мы и встретились! А дальше была баня, вкусный ужин и мягкая кровать на веранде.Следующие два дня – где степями, где доро-

гами – прорываюсь в сторону дома. В крайнюю ночь, когда до финиша оставалось несколько сотен километров, накрыло холодным осенним дождем. После каракумских приключений фа-ра почти не светит – еду «на ощупь». И вдруг догоняю «газель». Обгоняю, пробую тормоз-нуть, дабы предупредить, что поеду за ними. Но мужики чего-то напугались и дали газу: 70, 80, 90, 100… О, то что надо! И мне безопаснее, и им, похоже, нескучно. Так и доехал за ними почти до самого дома.

ПРОБЕГ 6000 км за 2 недели

БЕНЗИН Запас хода должен составлять не менее 400 км по песку! Топливо можно найти в любом более-менее крупном поселке, но качество не гарантировано. Захватите октан-корректор.

Маршрут Миасс – Сибай – Орск – Актобе – Мугоджары – Шалкар – Аральск – Плотина Арала – Бозой – Бейнеу – Бекет –Ата — Шопан–Ата – Жанаозен – Актау – Форт-Шевченко – Шетпе – Бейнеу – Кульсары – Щубар-кудук – Актобе – Орск – Магнитогорск – Миасс

МОТОЦИКЛ Honda XR400R

ПРОЖИВАНИЕ от палатки и у добрых людей (0 руб.) до гостиницы (Актобе – 800 руб.)

БЮДЖЕТ11 000 руб.

реклама



page_125


В Г. АЗОВ СОСТОИТСЯ ОТКРЫТИЕ МОТОСЕЗОНА2013 ОТ КЛУБА MOTOR BROTHERS MC ПОД НАЗВАНИЕМ ДИКИЙДИКИЙ ЮГО

ЗАПАД. ОРГАНИЗАТОРЫ ОБЕЩАЮТ ТРАДИЦИОННЫЕ БАЙКЕРСКИЕ РАЗВЛЕЧЕНИЯ, РАЗБАВЛЕННЫЕ ЗАЖИГАТЕЛЬНОЙ МУЗЫКОЙ И СЦЕНКАМИ ИЗ ЖИЗНИ ДИКОГО ЗАПАДА ПЕРЕСТРЕЛКИ МЕЖДУ КОВБОЯМИ, КАНКАН, НАПАДЕНИЕ ИНДЕЙЦЕВ, КОННЫЕ КОНФЕДЕРАТЫ. ПОДРОБНОСТИ НА MOTORBROTHERS.UCOZ.RU.

В ГРОДНЕНСКОЙ ОБЛАСТИ СОСТОИТСЯ БАЙКРОК

ФЕСТИВАЛЬ ХАВАЙСЯ В БУЛЬБУ! ОН ЖЕ GRODNO2013. ОРГАНИЗАТОРАМИ ТРАДИЦИОННО ВЫСТУПИЛИ КЛУБЫ RA MCC И NASHORN MCC. ПОДРОБНОСТИ НА ROLLINGANARCHY.COM.

С практической точки зрения такие «забавы», как дайвинг, альпинизм, парашютизм и подобные, не несут в себе рационального зерна. Кроме одного аспекта, озвученного мудры-ми греками: «gnōthi seauton», что означает «познай самого себя». Существует особый вид человека – Хомо Двухколёсус, получающий удо-вольствие от многочасового «полета над дорогой», сутками не слезая с мотоцикла. Один из них – мото-путешественник и кругосветчик Геннадий «Философ» Шатов (о его кругосветке читайте в «Мото» №2-2013). В 2008 году вместе с другом он прохватил 1650 км от Жироны до Зальцбурга за сутки. Собрав чеки, парни решили зарегистрировать пробег в Iron Butt Association. «В то время это было очень сложно, – вспоминает Геннадий. – Даже сей-час, когда в России есть предста-витель IBA, это долгая, муторная канитель. Желание сделать регист-рацию дальнобойных мотопрохватов доступной родило отечественный проект «Русская Железная Жопа».Смысл проекта – как можно

меньше ограничений. Ты можешь быть откуда угодно, можешь сдать номинацию в любом месте земного шара, можешь параллельно ре-

гистрировать ее в любых других организациях. «Зачем кланяться американцам? – добавляет Генна-дий. – Чем мы хуже?.. В отличие от них, регистрация и сертификат у нас бесплатные. А сувенирку можно заказать по желанию. И она именная!» Только минимальный пробег привязан к классическим 1610 км (1000 миль) за сутки. Все остальные – метрические (2000 км или 2500 км за 24 часа и т.п.), и они сложнее (подробнее с правилами можно ознакомиться на сайте motojopa.ru).На сегодня свои пробеги заре-

гистрировали 80 человек. «Русская ЖЖ» набирает обороты, в ее рам-ках рождаются новые проекты. Так возникла идея масштабного мото-пробега для опытных пилотов «Crazy Russian 10 000 км» – пройти за 10 дней 10 000 непростых кило-метров от Санкт-Петербурга до Владивостока. Вот что Геннадий поведал о нем: «Этот пробег я пла-нирую сделать ежегодным. Мы не привязываем участников друг к другу, каждый может выбрать свой режим. Обязательны лишь да-ты старта, финиша и сам маршрут. По среднему графику (1000 км в день) будет идти техничка с ко-

мандой поддержки. Что касается финансов, то пока это личный энту-зиазм. За организацию, техподдер-жку и т.п. платить не надо, вступи-тельный взнос символический – $ 1. Участники сами оплачивают бен-зин, жилье, еду, то есть себестои-мость поездки. Примерные расхо-ды – $ 2500 (учитывая обратный авиабилет и отправку мотоцикла поездом)… Почему Питер? Моск-ва – не край континента, и от нее до Владика менее 10 000 км. А так от моря до моря ты полностью пе-ресекаешь и континент, и самую большую страну в мире… Зачем мне это? Я горжусь страной, наци-ей, культурой. Это же правильно – рождать своих писателей, своих художников… своих путешествен-ников. Все мы когда-то впервые сели на мотоцикл и проехали свои первые пару сотен километров. Но проходит время, и мы проезжаем за раз уже 1000 км. Это ли предел? Может, стоит себя проверить? Чего ты стоишь? Что можешь?.. «Русская ЖЖ» и «Crazy Russian 10 000 км» позволят проверить, на что ты спо-собен. Наш девиз: «Железным ре-бятам – Железный проект!»Старт намечен на 29 июня. Под-

робности на madrider.info.

Под таким названием с 1 по 6 мая пройдет спортивно-туристи-ческое моторалли по территории Московской, Рязанской, Тамбов-ской, Волгоградской, Ростов-ской, Липецкой, Воронежской, Тульской областей, республики Калмыкия и Ставропольского края. Старт в Москве, финиш в Новомосковске (Тульская обл.), протяженность – 3030 км. Маршрут ралли повторит тече-ние реки Дон и пройдет через Хопёрский заповедник, Маныч-скую впадину рядом с биосфер-ным заповедником «Черные земли» и Ростовским заповед-ником, через музей-заповедник «Дивногорье». В него включены спецучастки на второстепенных асфальтовых, грейдерных и грунтовых дорогах общей про-тяженностью 1120 км. Помимо умения управлять мотоциклом на этих дорогах, участник ралли должен владеть навыками ори-ентирования. Комиссия мото-туризма МФР присвоила ралли 3 категорию сложности. Подроб-ная карта маршрута предостав-ляется участникам за 5 дней до старта. Организаторы ралли, Сергей Уткин и Сергей Волкодав (при поддержке Комиссии мото-туризма МФР и компании «Неза-висимость») решили посвятить его Петру Волкодаву – 17-летне-му мотоциклисту, погибшему в ДТП на Бережковской набе-режной в Москве. «Мы едем по лесам, полям и лугам, вдоль рек и озер, минуя автострады и большие города. Палатки, еду и запчасти везем с собой. Ночу-ем на турбазах и в кемпингах, а если их не оказалось рядом, то в чистом поле или на опушке. В этом и заключается независи-мость. Наша цель – увлечь всех путешествиями по России».

MOTOJOPA.RUНЕЗАВИСИМОСТЬЮГ

2728.04 2628.04

Ц. ПОДРОБН

126-128 club news.indd 126126-128 club news.indd 126 3/15/13 11:39 AM3/15/13 11:39 AM

page_126


НОВОСТИМОТОКЛУБ

СНЕЖНЫЙ МАРАФОНВпервые в России прошли Откры-тые республиканские спортивно-туристические соревнования на снегоходах «Снежный марафон – 2013». Они собрали участников из Тюменской и Кемеровской обла-стей, Алтайского края и республи-ки Алтай. Одиннадцать команд (по 3 снегохода в каждой) стартовали со льда Телецкого озера, что на Алтае. Задача – за три ходовых дня преодолеть около 300 км по тайге через хребты Сумультинский и Иолго и финишировать в селе Манжерок.В этом году выпало небывалое

количество снега, на днях верто-лет МЧС снял с перевала Щелка двух застрявших снегоходчиков.

Да еще на финише первого этапа сгорел аил, где предполагался ночлег участников.Часть первого этапа – лесовоз-

ные дороги. Но они скоро закончи-лись, а вдоль рек Пыжа, Эвий, Кы-зылдол, Еличек, Ербута – сплошная полоса препятствий: нагроможде-ние лесных завалов, камни, броды, крутые подъемы, спуски, косогоры. Неверное движение – и снегоход уходит в снежный плен.На финише этапа дотлевал аил.

Поэтому на ночь участники распо-ложились в монгольской юрте, а некоторые остались спать под звездным небом, у костра… Утром уха из телецкого сига и снова старт. На первом КП ждал непри-

ятный сюрприз – судья со второ-го КП остановил гонку. Впереди сплошная снежная пелена, види-мость не более 50 м, следы тут же заметает снегом, ориентиры скрыты. Решили идти колонной по спутниковому навигатору. Са-мый короткий этап (70 км) пеле-тон из 40 снегоходов прошел за 7 часов. Около двух часов штур-мовали перевал Айрыкский. Снег по грудь. Движение серпантином по рыхлому снегу давалось не всем – частые завалы, буксова-ние. Помогали друг другу, не разбирая, судья ли ты, участник другой команды… К вечеру пре-одолели самую высокую точку – перевал Аккаинский, благополуч-

но спустились с перевала Багаташ и попали в руки организаторов, которые разместили участников в теплых домиках.Третий день выдался на славу –

яркое солнце, слепящий снег, проталины. И летящая под гусе-ницы белая лента дороги. Кра-сивый финиш в туркомплексе «Манжерок» с костюмированным представлением, тигром и чаркой водки с соленым огурчиком.Чемпионами 1-го «Снежного

марафона» в классе «Утилитар-ный» стала команда «Односель-чане» из Красногорского района Алтайского края, а в классе «Сво-бодный» – команда «Энергия» из города Новокузнецка.

В ВОРОНЕЖСКОЙ ОБЛАСТИ СОСТОИТСЯ МОТОСЛЕТ ВЕСЕННЕЕ ОБОСТРЕНИЕ.

ТРАДИЦИОННО ТЕМАТИЧЕСКОЕ КОСТЮМИРОВАННОЕ МЕРОПРИЯТИЕ ПРОЙДЕТ ПОД ДЕВИЗОМ: В ГОСТЯХ У ВЕСЕЛОГО РОДЖЕРА. ПОДРОБНОСТИ НА VK.COM/VESENNEEOBOSTRENIE2013.

2628.04


page_127


МОТОКЛУБНОВОСТИ

23 февраля Harley-Davidson Club Latvia с искренним раду-шием, сдобренным перловой кашей с тушенкой, хрустящими пирогами из печи, солеными огурчиками, салом с черным хлебом и обжигающим чаем с костра, встретил друзей-бай-керов из стран Балтии, России, Беларуси и Финляндии на еже-годном слете в Свенте (Даугав-пилс).

10-градусный морозец, ог-ромные сугробы и яркое солн-це стали отличным подарком ребятам, приехавшим отме-тить День защитника Отечест-ва! Более 60 человек собра-лись на танковые покатушки, организованные при содей-ствии Эдуарда Завадского – члена клуба и страстного кол-

лекционера военной техники. Две недели готовили к празд-нику танк Т-34 (1944 года) и БМП, взорвавшие зимнюю тишину латвийских лесов ре-вом моторов под крики: «За Родину!», «Вперед, к побе-де!» Кроме покатушек по снежной целине гости смогли пострелять (правда, холосты-ми патронами) из разного ви-да оружия.Дружеское общение под

ледяную водочку у стола, ло-мившегося от разносолов, ка-тание на боевой технике и пре-красное настроение – визитная карточ ка латвийских байкеров из клуба владельцев Harley-Davidson, готовых радушно принять гостей, и не только на 23 февраля!

15 февраля мотоклуб Rolling Anarchy MCC в лице Александра «Чукчи», Дмитрия «Деамона» и Геннадия «Бал-тики» провел первый (и, судя по все-му, не последний) «Самовар-треф-фен». По словам организаторов, этот зимний слет наиболее приближен к планке, заданной классическим ме-роприятием такого рода – немецким Elefantentreff en. То есть зима, приро-да, палатки, костры и люди. И как символ – обязательное присутствие в каждом лагере самовара.

Для проведения слета органи -за торы подыскали красивейшее место Тульской области, ланд-шафтом напоминающее Марс. Никаких благ цивилизации. На поле допускались только

мотоциклы и люди. Правда, на пер-вый раз сделали поблажку – рас-стояние до стоянки машин сократи-ли с 3 до 1 км. Всего на слет приехало около 350 гостей и более 50 мотоцик-лов. Совсем неплохо для первого ра-за, учитывая столь экстремальные условия. Как и «старший брат» из Гер-мании, «Самовар-треффен» создан для общения единомышленников, се-зон не закрывающих. Но присутство-вала и соревновательная жилка – ор-ганизаторы подготовили трассу гонок преследования для колясочников. В гонке победил экипаж клуба «Чер-ный Легион».Старт дан, и организаторы ждут

гостей через год, на том же месте в тот же час.

К 1 июня столичные власти планируют установить около 10 дуб-лирующих светофоров и «специальных дорожных знаков для мото-циклистов». Пока что только в районе «Смотровой» (ст. метро «Воробьевы горы»). Власти приняли это решение после соответ-ствующего обращения Александра Хирурга (лидера «Ночных Волков»).

«Особенностью специальных светофоров является высота установки от нижнего края корпуса до поверхности проезжей части, которая определена от 1,5 до 2 м. Это ниже уровня раз-мещения обычных светофоров», – пояснили в департаменте.Такие маленькие светофоры, расположенные на уровне глаз,

распространены в Европе и США. Говорят, что использование таких светофоров сократило число аварий с двухколесными в 1,5 раза. Правда, эта позитивная инициатива властей теряется на фо-не других, негативных (типа запрещения движения в «между-рядье»). Но с паршивой овцы…

ПОД ТУЛОЙ, У САМОВАРА

МУЖСКОЙ ДЕНЬ С Т34

СВЕТОФ

ОРЧИ

КИСТОЛИЧНЫЙ БАР DOUBLE BOURBON STREET ПРИГЛАШАЕТ НА ОТКРЫТИЕ МОТОСЕЗОНА2013! НАЧАЛО МЕРОПРИЯТИЯ

В 19:00. ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ ВЕЧЕРА ВЫСТУПЛЕНИЕ ЛЕГЕНДАРНОЙ ГРУППЫ МАМУЛЬКИ БЕНД, ПОСТОЯННОГО УЧАСТНИКА ФЕСТИВАЛЯ НАШЕСТВИЕ И МНОГИХ БАЙКФЕСТИВАЛЕЙ. ПОДРОБНОСТИ НА BARBOURBON.RU

06.04


page_128

Motosalon.indd 1Motosalon.indd 1 3/14/13 9:19 AM3/14/13 9:19 AMpage_129


ШКОЛА ПРОВЕРЬ СЕБЯ

На перекрестке останови-лись мотоциклист, повозка с лошадью и КамАЗ. Зажегся зеленый, КамАЗ газанул, лошадь испуга-лась и укусила мотоцик-листа за ухо. Налицо ДТП. Но кто нарушил правила?

Может ли в правильно собранном мотоциклетном колесе быть 30 спиц? А 40?

Шоссейные мотоциклы на финише весят меньше, чем на старте – из-за рас-хода топлива. А эндуро – не всегда. Почему?

В каком случае мотоцикл не может перемещаться?а) кончился бензинб) оборвался тросик газав) стерлись тормозные колодкиг) прогорел поршеньд) потерялся ключ зажигания

Трое приятелей собрались в гости. Ехать 65 км. У одного из них есть мопед, разгоняющийся до 50 км/ч, но на нем уме-щаются только двое. Ско-рость пешехода – 5 км/ч. Как им всем троим побыст-рее добраться до места?

Дорогие друзья! Перед вами – вопросы из разных областей: математики, права, техники, истории и т.д. Некоторые из них – «с бородой», некоторые – «с хитринкой», а некото-рые мы сами не смогли понять. Мы задавали их прохожим на улице, и – представьте! – каждый сотый оказался мото-циклистом – то есть сумел ответить хотя бы на половину из них. Так мы нашли способ, как узнать мотоциклиста, когда он еще не открыл сезон. Предлагаем и вам проверить, подходите ли вы под это определение.

10 ВОПРОСОВ МОТОЦИКЛИСТУ

Ответы – на последней странице журнала.

Перерисовывая разрез двигателя, художник допустил 8 ошибок. Сможете ли вы найти их все ?

1

2

3

4

5

6

7

8Без чего не стоит пускаться в длительное путешествие?а) без денегб) без опытав) без планаг) без навигаторад) без запчастей

Первый мотоциклист выехал из Санкт-Петербурга в Москву и двигался с постоянной скоро-стью 90 км/ч. Спустя 4 часа на-встречу ему выехал второй мо-тоциклист, развив скорость 290 км/ч. Кто из них раньше приедет к месту встречи?

В каких случаях запрещено управлять мотоциклом?а) со спущенным колесомб) с поднятым колесомг) с непривычкид) с бодунае) с декабря по апрельж) с пассажирского места

Когда появился первый мотоцикл с рамой из экологически чистых материалов?

9

10

130 club blic.indd 130130 club blic.indd 130 3/15/13 11:40 AM3/15/13 11:40 AM

page_130

Motosait.indd 1Motosait.indd 1 14.03.2013 16:32:2714.03.2013 16:32:27

page_131

ГДЕ КУПИТЬ


Салон Адрес, телефон

ADLYWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

AEONWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

МОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95

AIEWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

Aprill iaMEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

SUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Arctiс СatDUCATI MOSKOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822

SUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

АЛЬБАТРОССколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227

Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100

Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215

Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293

18-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651

СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772

СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т , 2/2, (863) 230-40-30Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374

Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676

Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490

Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

НАХИМОВСКИЙ 32 Нахимовский пр-т, 32, (495) 925-553018-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 663-81-17

ARGOАТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440

СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

BashanБЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164

BimotaГРАН МОТО Рублево-Успенское ш., 6, ТЦ “1-й км”, (495) 772-3800

Blata

БАЙК ЛЕНД




Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293



СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374



Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

BaltMotorsПЛАМЕН Измайловское ш., 71, (495) 781-8809

BMW

АВТОДОМЗорге, 17, (495) 502-915451-й км МКАД, (495) 502-9154Кутузовский пр-т, 1/7, (495) 502-9154

МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028BRILUSSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377

BRPDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763


БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

НАХИМОВСКИЙ 32 Нахимовский пр-т, 32, (495) 925-5530

18-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 663-81-17

РОСАН пос. Шереметьевский, Южная, 1, (495) 645-57-97СПб, Софийская, 79, (812) 702-4040

РОСАН.СОМ 47-й км МКАД, (495) 649-7041

РОСАН ЛАХТА СПб, Планерная, 7, (812) 430-7070


BUELLMEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

CFMOTOSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377

АВМТРЕЙД (812) 973-26-26 (дистрибьютор)




CPI

WYP-MOTORСколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

Каширское ш., 61, корп. 3а, АТЦ “Москва”, (495) 229-2071

DerbiSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62., (495) 988-6480

DucatiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

DUCATI MOSCOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822

ГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800

MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР

СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231

E-motoMOPEDA.NET Востряковский пр-д, 10 б, стр.1, (495) 502-9154

GileraSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812) 326-6531

СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

Godzilla

HIPPOMOTO Минское ш., 25-й км (7-й км от МКАД),ТК “Парк Авеню Моторс”, (495) 978-1926

Harley DavidsonDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

БАРВИХА LUXURY VILLAGE 8-й км Рублево-Успенского ш., (495) 225-8872

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

Фрунзенская наб., 16, стр.1, (499) 245-4251

Нижние Мневники, стр. 110, 8 (909) 988-1825

Строгино, Неманский пр-д, 4, (495) 721-8480

САЛОН НА ЛЕНИНСКОМ ПРОСПЕКТЕ

Ленинский пр-т, 111, комплекс Well House,(495) 933-7357

САЛОН В ЦУМЕ Петровка, 2, (495) 933-3030

САЛОН НА КРАСНОЙ ПРЕСНЕ Красная Пресня, 8/1, (495) 933-3030

Honda

АОЯМА МОТОРС Волгоградский пр-т, 18, (495) 676-9000

Домостроительная, 4, ТСК Honda, (495) 363-4200

БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА

Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

ВЛАДБАЙКСПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965

Владивосток, Нерчинская, 10, (4232) 704-111

ЕВРОСПОРТ Октябрьская, 11, стр. 1, (495) 681-3696



МОТОВИД СПб, Ольги Бергольц, 42, (812) 365-2683

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137


Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

Фрунзенская наб., 16, стр.1, (499) 245-4251

Нижние Мневники, стр. 110, 8 (909) 988-1825

Строгино, Неманский пр-д, 4, (495) 721-8480

СКУТЕРФОРС Можайское ш., стр. 30, (495) 507-32-18

ФК МОТОРС 78-й км МКАД, (495) 777-48-00

ФОКС Владивосток, пр-т 100-летия, 74 (4232) 36-7270

ХОНДА КУДРОВО СПб, пересечение Мурманского шоссе и КАД,(812) 611-00-11

1000 РАЗМЕРОВ Владивосток, Зои Космодемьянской, 19 А,(4232) 49-9009

HonlingМОТОПУЛЬС Тимирязевская, 2/3, (495) 772-0164СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480JawaJAWA-РОССИЯ МО, пос. Радужный, Московская, 14, (495) 225-5743ПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002Kayo

АВТОФОРТУНА Москва, п. Внуково, Центральная, стр. 18, (965) 174-11-54

АВТОМОТОМАГАЗИН Тверь, Паши Савельевой, 62, (4822) 41-71-04

МОТОВЕЛОДРАЙВ Москва, Братеевская, 21, корп. 4Б, (985) 991-22-29, (495) 340-06-00, (499) 991-02-09

STELS Череповец, Чкалова, 1, (8202) 59-62-14

МОТО-BAZAR Ростов-на-Дону, Авторынок “Алмаз”, ряд 15, пав. 8,(989) 714-50-11

СКУТЕР-СЕРВИС Архангельск, Гагарина, 42, (8182) 47-43-32

МОТОМИР Пенза, Бакунина, 6, (927) 369-47-05

ЭЛЕКТРО-БЕНЗОИНСТРУМЕНТЫ

Челябинск, ТК “Орбита”, Свердловский тракт,(908) 586-71-65

СОЛНЕЧНОГОРСКИЙМОТОКЛУБ

Солнечногорск, Тельнова, 5, (967) 281-22-62,(906) 756-06-55

ЭКСКЛЮЗИВ Башкирия, Салават, Бульвар Салавата Юлаева, 26,(3476) 328-328

МОТО&ТЕХНИКА Тула, Осташева, 43 А, (903) 659-31-98

МОТОВЕЛОМАГАЗИН Самара, Новая-Садовая, 164 А, (846) 926-26-42

МОТОМАСТЕР Тольятти, Родины, 40, (8482) 638-642

МОТОВЕЛОМАГАЗИН Тольятти, Революционная, 72, (8482) 20-33-66

МОТОВЕЛОМАГАЗИН Сызрань, 50 Лет Октября, 22, (8464) 35-46-15

KawasakiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

KAWASAKI ЦЕНТР ЗАПАД Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 775-1677


БАЙК ЛЕНД Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293


Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028Фрунзенская наб., 16, стр.1, (499) 245-4251Нижние Мневники, стр. 110, 8 (909) 988-1825Строгино, Неманский пр-д, 4, (495) 721-8480

МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26 А,(4232) 55-47-11, (4232) 57-77-95

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232) 96-1137

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164



ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231


СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, 485-4663



KazumaБЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА

Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

gde_kupit'_1304.indd 132gde_kupit'_1304.indd 132 14.03.13 12:5114.03.13 12:51

page_132

ГДЕ КУПИТЬ


Салон Адрес, телефонBRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729DRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

АЛЬБАТРОС Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583

АТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

ФОРС MАРИН Панферова, 7, корп. 2, (495) 730-5332

PoliniПРТ МОТО 4-я Куряновская, 8, стр.3, (495) 728-2085

RANGERBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944BRANDT ОМСК Челюскинцев, 98, (3812) 784-794BRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729Reggy

AGA

Южнопортовая, 22, стр. 1, (495) 725-5570Космонавтов, 15, (495) 686-3933Озерная, 42, (495) 786-75629-я Парковая, 41, (495) 965-4629

SagittaМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164

СКУТЕР ЛАЙН Ивантеевка, Центральный пр-д, 30, (495) 755-44-76

ScarabeoWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

StelsSTELS MOTO Волоколамское ш., 65 а, стр. 1, (495) 226-0169, (495) 226-0086АТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440

МОТОЦЕНТР STELS 32-й км Калужского ш., ТЦ “Сокол”,(495) 723-4308, (495) 723-4358

СНЕГОХОД-СЕРВИС Рыбинск, Герцена, 37, (4855) 280-400

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-429318-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60


SuzukiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

АВТОДИНАМО, г. Мытищи, Коммунистическая, 24, (495) 780-1000МО, г. Химки, Ленинградское ш., 23-й км, (495) 780-0005

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-429318-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374





ВЛАДБАЙК СПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965



Keeway

БАЙК ЛЕНД




Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293



СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772

Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374




KTM

БАЙК ЛЕНД




Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293



СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772

Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374




Kymco

ЗЕЛ МОТОРС Зеленоград, 40-й км Ленинградского ш., (ГСК-41), (903) 176-6882

МОТОСАЛОН СКУТЕР СПб, Дунайский пр-т, 20, (812) 676-1088

СКУТЕРМАРКЕТ Варшавское ш., 145, корп. 7, (495) 979-0390

Lifan

MOPEDA.NETВостряковский пр-д, 10 б, стр.1, (495) 502-9154Щербинка, Симферопольское ш., 16 Б, (495) 505-6249Калужское ш.,5-й км от МКАД, (495) 505-6249

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164LintexSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377MalagutiDUCATI MOSKOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822MercuriСПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663МинскМОТОМИР Ижевск, Гагарина 23, (3412) 313-404ПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002MotoGuzziSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088Moto MoriniГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800ПРОБАЙК СПб, Приморский пр-т, 97 А, (812) 941-8901MV AgustaГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800ПРОБАЙК СПб, Петрозаводская, 13, (812) 941-8901New ForceWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606PatronМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164PGOWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606PiaggioSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480PolarisBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243

BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944

BRANDT ОМСК Челюскинцев, 98, (3812) 784-794


MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-50-71


МОТОВИД СПб, Ольги Бергольц, 42, (812) 365-2683

МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26А,(4232) 54-47-11, (4232) 57-77-95


МОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95





SYMМОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95

СКУТЕРМИР Дмитровское ш, 62, (495) 988-6480


TargetСКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

TGBСКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

TOMOTOWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

TriumphDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

UralПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002

VentoМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164

VespaSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812)326-6531

СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

VictoryBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00

BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944

BRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404

BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729

BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243

YamahaDRIVE BIKE Вавилова, 13 а, (495) 518-8763

АЛЬБАТРОС Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278

Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583


ВЛАДБАЙК СПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965


MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-50-71


МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26А,(4232) 54-47-11, (4232) 57-77-95


ПАНАВТО Сущевский вал, 49, (495) 780-5555ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231




ТРИНИТИ СПОРТ

5-й Донской пр-д, 23, стр. 1, (495) 796-9630

78-й км МКАД, (495) 727-2836

33-й км МКАД, (495) 604-4186

Тверь, Малая Тверская, 26, (4822) 47-6160



gde_kupit'_1304.indd 133gde_kupit'_1304.indd 133 14.03.13 12:5114.03.13 12:51

page_133


рекл

ама

ООО "АВМ-Трейд"

CFMOTOATV/МОТОЦИКЛЫ

Информация о дилерахwww.cfmoto.su

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР CFMOTO В РОССИИ

*Рекомендованная розничная цена без учета стоимости доставки в регион.

CF500-2A2009 м.г., утилитарный, КП –

вариатор с понижающей пере-дачей, режим работы

2WD/4WD, 1-4-493 см3, 32 л.с., сухая масса 326 кг, элек-

тролебедка 2500lbs, объем бака 19 л.

225 000 руб.

CF625-X6 EFI2010 м.г., утилитарный, КП – вариатор с понижающей передачей, режим работы 2WD/4WD, 1-4-594 см3, 38 л.с., инжектор, сухая масса 358 кг, электролебедка 2500lbs, объем бака 19 л.

270 000 руб.

CF625-Z6 EFI2010 м.г., утилитарный, КП – вариатор с понижающей переда-чей, режим работы 2WD/4WD, 1-4-594 см3, 38 л.с., инжектор, сухая масса 450 кг, электролебед-ка 3000lbs, ветровое стекло и крыша, защитные сетки, объем бака 27 л.

320 000 руб.

CF800 – X8 EFIутилитарный, КП – вариатор с понижающей передачей, режим работы 2WD/4WD, 2-4-799,6 см3, 63 л.с., сухая масса 386 кг, электролебедка 3000lbs, объем бака 23 л.

335 000 руб.

CF500-A2008 м.г., утилитарный, КП –

вариатор с понижающей пере-дачей, режим работы 2WD/4WD,

1-4-493 см3, 32 л.с., сухая масса 326 кг, электролебедка

2500lbs, объем бака 19 л.

210 000 руб.

CF500-X5утилитарный, КП – вариатор с понижающей передачей, режимы работы 2WD/4WD, 1-4-493 см3, 32 л.с., электро-стартер, сухая масса 339 кг, электролебедка 2500lbs, объем бака 19 л.

250 000 руб.

UTV 500-3утилитарный, КП – вари-

атор с понижающей передачей, режимы

работы 2WD/4WD, 1-4-493 см3, 32 л.с., электро-стартер, сухая масса 540

кг, электролебедка 3000lbs, объем бака 27 л.

299 000 руб.

Leader 150дорожный, 6-ст. МКП, 1-4-144,9 см3, 13,6 л.с., электростартер, сухая масса 128 кг, главная передача – цепь, объем бака 15 л.

65 000 руб.

Jet Max 250максискутер, КП – вариатор, 1-4-249,2 см3, 22,5 л.с., электростартер, сухая масса 200 кг, главная передача – ремень, объем бака 12,5 л.

135 000 руб.

650NKклассик, 6-ст. МКП, 2-4-649,3 см3, 70,7 л.с., электростартер, сухая масса 193 кг, главная передача – цепь, объем бака 17 л.

225 000 руб.

moto_1304.indd 134moto_1304.indd 134 14.03.13 12:3314.03.13 12:33

page_134

135.indd 135135.indd 135 3/14/13 12:11 PM3/14/13 12:11 PMpage_135

реклам

а

Элитный вирусТест Vyrus 985 C3 V4 Australian Arrow 749RS

Рога и копытаТест ретро-бэггера

Новый. РусскийТест квадроцикла РМ500

Кому ерша?Выбираем подержанный Kawasaki ER-6

Как лечат трясучку?Балансирные валы

ПолуоппозицияИстория одноцилиндро-вых двигателей BMW

Третье колесо «Харлея»Установка бокового прицепа на мотоцикл

MotoGP: второй круг адаИнтервью с Колином Эдвардсом

И еще много всего интересного...

Дайджест Читайте в апреле

iPad-версия

Cкачивайте бесплатно в

App Store

жми на все136 iPad moto-04.indd 136136 iPad moto-04.indd 136 3/15/13 11:44 AM3/15/13 11:44 AM

page_136


рекламаСКУТЕРЫVESPA

Адреса мотосалонов "Пламен"Москва,

Измайловское ш., 71, корп. 4ГД

(м. "Партизанская"),Тел.: (495) 781-88-09

Сиреневый бульвар, 15(м. "Щелковская")

Тел.: (495) 781-04-03,

www.motolist.ru

Vespa LX 150 i.e.скутер, КП вариатор, 1-4-151 см3, цилиндр LEADER с катализатором, инжектор, элек-

тростартер, объем бака 8,5 л.

171 000 руб.

Vespa GTV 250 i.e.скутер, КП вариатор, 1-4-244 см3, 4-клапанный QUASAR, катализа-

тор, инжектор, электростартер, объем бака 9,2 л.

249 000 руб.

Vespa LX 50 2Tскутер, КП вариатор, 1-2-49 см3, цилиндр

Hi-Per2 с катализатором, карбюратор Dell'orto PHVA 17.5, электростартер, объем бака 8,5 л.

141 000 руб.

Vespa LX 150 Touringскутер, КП вариатор, 1-4-151 см3, цилиндр LEADER с катализатором, инжектор, элек-

тростартер, объем бака 8,5 л.

188 000 руб.

Vespa S 50 2Tскутер, КП вариатор, 1-2-49 см3,

цилиндр Hi-Per2 с катализатором, карбюратор Dell'orto PHVA 17.5 RD,

объем бака 8,5 л.

138 000 руб.

НОВЫЙ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД 2013 ГОДА!

moto_1304.indd 137moto_1304.indd 137 14.03.13 12:3314.03.13 12:33

page_137


В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ

ОМОЛОГАЦИЯС выпуском этого мото-цикла компания из Бор-го Панигале оконча-тельно оформила линейку собственных спортбайков. Самый совершенный, самый быстрый и, наверное, самый дорогой совре-менный Ducati из тех, что доступны широкой публике. Поэтому тест Ducati 1199 Panigale R италь-янцы решили про-вести не где-ни-будь, а на одном из самых совер-шенных автодро-мов – Circuit of the Americas в техас-ском Остине. Куда и отправился Роман Абалакин.

ТЕСТЫ

ПРОТОСУПЕРБАЙКДевять построенных экземпляров, пять сохранившихся мото-циклов, один – на ходу… И миллионы копий этого мотора, ра-ботавших под капотами автомобилей. Но наш корреспондент Алан Каткарт протестировал тот самый, единственный в мире ездящий Scott Model 3S, супербайк 30-х годов с уникальным двухтактным трехцилиндровым рядным двигателем, установ-ленным продольно. Экспресс для джентльменов!

ТЕСТЫ

ТЕХНИКА

МОТОЦИКЛЫ ПОБЕДИТЕЛИВ библиотеке редакции «Мото» хранится уникальный сигналь-ный экземпляр так и не дошед-шего до широкой аудитории ав-густовского номера журнала за 1945 год. Трудно сказать, поче-му тогда было принято решение о нецелесообразности отдельно-го мотоциклетного издания. К тому же след многих сотрудни-ков затерялся в архивах НКВД. Но, к счастью, сохранились уни-кальные статьи о технике тех лет, которые мы решили опубли-ковать ко Дню Победы в неиз-менном виде.

РЫНОК

МУХА ПОД МИКРОСКОПОМПоявившийся в 2001 году Yamaha TMAX разрушил стереотип о «ватности» и унылости «макси». Инженерам удалось совместить скутерную посадку и мотоциклетную ходовую, завоевав сердца не только скутеристов, но и многих заядлых мотоциклистов. Об особенностях конструкции и тюнинге, «болячках» и эволю-ции «мухи» расскажет Дмитрий Федотов.

1. Виноват, конечно же, сам мото-циклист, не надевший шлема.2. 30 – не может, а 40 – может и часто встречается. Спицы в коле-се располагаются попарно и с каж-дой стороны, итого – по 4. Соот-ветственно, их число всегда кратно четырем.3. На мотоциклы эндуро налипает немало грязи.4. Перемещаться мотоцикл спосо-бен в любом из перечисленных случаев. И, к сожалению, нередко это происходит без ведома его владельца. Увы!5. Один отправляется пешком, а двое усаживаются на мопед и проезжают 55 км. После этого пассажир оставшиеся 10 км идет пешком, а водитель возвращается и забирает приятеля, который к тому времени пройдет 10 км. К месту назначения все трое при-бывают одновременно через 3 ч 6 мин. Впрочем, ездить на мопеде вдвоем позволено только за гра-ницей…6. Рекомендуем запастись всеми пятью. Но есть люди, умудряющие-ся без всего этого обходиться. Хо-тя это приходит с опытом.

7. Сообразительный читатель отве-тит, что к месту встречи они при-едут одновременно, а проница-тельный добавит, что тот, кто едет 290 км/ч по дороге общего поль-зования, рискует прибыть на место встречи куда раньше. К несчастью для него…8. Формально эти ситуации никак не регламентированы. Но мы после длительных экспериментов выбра-ли ответ д).9. В 1885 году. На первом в мире мотоцикле, созданном Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Май-бахом, деревянной была не толь-ко рама, но и спицы, и ободья ко-лес, и даже шестерня главной передачи!10. Во-первых, это не Ducati (это двигатель Suzuki). Остальные не-точности такие: объем масла на картере указан неверно; отсутству-ет разъем крышек головок цилинд-ров, кулачок одного распредвала и по одному поршневому кольцу на обоих поршнях; странный наклон зубьев шестерни привода ГРМ справа; разный наклон лопастей крыльчатки помпы; разная навивка пружин клапанов в левой головке.

ОТВЕТЫ

НА ВОПРОСЫ

СО с.

130

138_Anons.indd 138138_Anons.indd 138 3/15/13 11:46 AM3/15/13 11:46 AM

page_138

BMW.indd 1BMW.indd 1 3/14/13 9:13 AM3/14/13 9:13 AM

Yamaha.indd 1Yamaha.indd 1 3/14/13 9:23 AM3/14/13 9:23 AM

4 13

Documents

Transcript of 4 13