360 Revista AV-1

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ARTÍCULOS

RESEÑA DE LIBROS Y DOCUMENTOS

REVISTA DE PRENSA, BLOGS Y FOROS

ALTA VELOCIDAD Y TERRITORIO

Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta velocidadferroviaria

Jaime Barreiro Gil

PLANIFICACIÓN

Efectos en el diseño y en la explotación del carácter troncal de la red de

alta velocidad

Alberto García Álvarez

EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA

La aportación de valor de los viajeros captados por la alta velocidad a la

carretera

Lorenzo Jaro Arias

ENERGIA Y MEDIOAMBIENTE

¿Pueden los trenes de alta velocidad circular más deprisa y reducir el

consumo de energía?

Ignacio González Franco

EXPLOTACIÓN

La importancia de la velocidad en el ferrocarril

Eduardo Romo

EXPLOTACIÓN

Determinación de la velocidad óptima del tren de muy alta velocidad para

minimizar las emisiones de dióxido de carbono en un corredor

María del Pilar Martín Cañizares

DATOS COMENTADOS SOBRE LA ALTA VELOCIDAD

número 1 • noviembre 2011

Edita: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

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6 .360. revista de alta velocidadnúmero 1 • noviembre 2011

360.revista de altaV elocidad

pretende servir de foro de discusión serenay plural, a la vez que profundiza en todoslos temas relacionados con la altavelocidad ferroviaria: planificación,efectos económicos y sociales,explotación, tecnología, etc.El nombre “360.revista de alta velocidad”simboliza la voluntad de “ir más allá” en laaportación social de la alta velocidad (300km/h es la velocidad máxima actual), y ala vez el deseo de ofrecer una visiónpanorámica y plural (de 360o de amplitud).

Se articula en cuatro partes: artículospropios; datos comentados sobre la altavelocidad; reseña de libros relacionados

con la alta velocidad; y revista de blog, deprensa, etc., para dar cabida a lasopiniones ajenas y ofrecer un termómetrodel estado de opinión sobre la altavelocidad.

La revista asume como principio que laalta velocidad no es un fin en sí misma,como tampoco lo son las infraestructurasnecesarias, sino que el objetivo debe ser elincremento de la sostenibilidad del sistemade transporte y de la eficiencia de la

movilidad.Además se asume que en este campo nohay verdades absolutas ni de validezuniversal, sino que cada caso debeanalizarse individualmente olvidando losapriorismos o ideas preconcebidas.

Los artículos son solicitados a los autorespor el consejo de redacción (a iniciativapropia o propuesta del Consejo Asesor), yson revisados por algunos miembros delConsejo Asesor.Los artículos expresan, exclusivamente, la

opinión de sus autores.

Se publica trimestralmente y estádisponible a través de la página web:www.tecnica-vialibre.es/360rav

Se puede solicitar su impresión y envíobajo demanda en: www.lulu.com/es

Edita: Fundación de los FerrocarrilesEspañolesColabora: Ineco

Secretaria de redacción: Leticia GarcíaISSN: 2174-9655Depósito legal: M-40482-2011

Consejo AsesorRosa Isabel Aza ConejoCatedrática Escuela de Ciencias Empresariales, Univ. de Oviedo

Ignacio Barrón de AngoitiDirector de Viajeros, Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)

José Vicente ColomerCatedrático de Ferrocarriles, UPV (Valencia)

Paulo Fonseca TeixeiraProfesor de Ferrocarriles, IST (Lisboa)

Julio Fuentes LosaCatedrático de Transporte y Ferrocarril, UNED

Ernesto García VadilloCatedrático de Ingeniería Mecánica, UPV/EHU (Bilbao)

Fernando González LaxeCatedrático en Económia Aplicada, Univ. A Coruña

Ricardo Insa FrancoProfesor Titular de Ferrocarriles, UPV (Valencia)

Andrés López PitaCatedrático de Ferrocarriles, UPC (Barcelona)

Jordi Martí HennebergCatedrático de Geografía de Europa, Univ. de Lleida

Jose María Menéndez MartínezCatedrático de Ingeniería e infraestructura del transporte, UCLM

Andrés Monzón de CáceresCatedrático de Transportes, UPM (Madrid)

José Luis Osuna LlanezaCatedrático de Economía Aplicada, Univ. de Sevilla

Vicente Rallo GuinotPresidente Comisión de Investigación accidentes ferroviarios

Rodolfo Ramos MeleroProfesor de Economía Aplicada, CEU (Madrid)

Miguel Rodríguez BugarínCatedrático de Ferrocarriles, Univ. A Coruña

Juan Miguel Sánchez GarcíaPresidente del Comité de Regulación Ferroviaria

Jaime Luis Tamarit Rodríguez de HuiciDoctor en Ciencias Físicas, CEDEX

Consejo de Redacción:Jaime Barreiro GIl (Director editorial, FFE ); Alberto García Álvarez (FFE);Juan Manuel Jiménez Aguilar (FFE); Pilar LozanoCarbayo (FFE); Jose Mariano Rodríguez (Secretario FFE);Manuel José Megía Puente (RENFE); Javier FernándezArevalo (ADIF)

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3360.revista de alta velocidad/ número 1 • noviembre 2011

6 .360. revista de alta velocidad

Artículos................................................................................................5

Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta velocidad ferroviarial.....................................5Jaime Barreiro Gi

Efectos en el diseño y en la explotación del carácter troncal de la red de alta velocidad ..............................17Alberto García Álvarez

La aportación de valor de los viajeros captados por la alta velocidad a la carretera .....................................23

Lorenzo Jaro Arias

¿Pueden los trenes de alta velocidad circular más deprisa y reducir el consumo de energía?.........................35

Ignacio González Franco

La importancia de la velocidad en el ferrocarril.................................................................................45

Eduardo Romo

Determinación de la velocidad óptima del tren de muy alta velocidad para minimizar las emisiones de dióxido decarbono en un corredor ..............................................................................................................53

María del Pilar Martín Cañizares

Datos comentados sobre la alta velocidad.....................................................64

Reseña de libros y documentos..................................................................67

Revista de prensa, blog y foros..................................................................73

INDICE

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Sobre la rentabilidadsocial y económica

de las líneas de altavelocidad ferroviaria

Jaime Barreiro Gil [email protected]ón de los Ferrocarriles Españoles

ALTA VELOCIDAD Y TERRITORIO

Resumen: No deben desvincularse las inversiones en infraestructuras para el sistema detransportes de las políticas de desarrollo regional y articulación territorial. Tampoco debencontemplarse las que se emplean en las líneas ferroviarias de alta velocidad como simplerespuesta a la congestión de otros medios de transporte en entornos metropolitanos. Sin esasprevenciones, la evaluación ex ante de tales inversiones se reduce a una mera contrastaciónde rentabilidades explícitas, desatendiendo su potencial como factores de crecimiento ydesarrollo.

Palabras clave: Sistema de transporte, alta velocidad ferroviaria, desarrollo regional,crecimiento económico, articulación territorial.

Algunos economistas, críticos con las inversiones realizadas en la implantación de la altavelocidad ferroviaria en España, aducen que “la primacía de los objetivos de tipo meta-político,por encima de los propios de política de transporte, ha tenido como consecuencia que los criteriosde eficiencia económica hayan sido soslayados en el desarrollo del AVE. Ello ha promovidoinversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas,... Por tanto, existen muchos ybuenos motivos para suspender la extensión de la red de AV en España”1. Nada más, ni nada menos.

Apoyan su conclusión en que, a su parecer, las diversas iniciativas que hasta el momentose han adoptado en España al respecto, han carecido de los estudios económicos previos en quebasarse de manera fehaciente. Por esa causa, más en concreto, arguyen que se ha incurrido en

crasas ineficiencias, puestas de manifiesto, principalmente, en la desproporción de la cuantía delas inversiones para lo exiguo de sus retornos.

En consecuencia, la experiencia española en el desarrollo de la alta velocidad ferroviariase resuelve en una succión excesiva de recursos del sistema productivo, que merma su capacidadde crecimiento, derivando hacia objetivos perversos sus no sobrantes disponibilidades, situaciónque, además, en tiempos de crisis tiene consecuencias añadidas especialmente graves. Cabe, pues,y con urgencia, según ellos, suspender las actuaciones en marcha, a no ser que se hallen en plazosmuy terminales de ejecución.

1 ALBALATE, D. y BEL G. (2011): “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España”, en Revista de Eco-nomía Aplicada, 55, (XIX), 171-190.

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Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de altavelocidad ferroviaria/ Barreiro, J.

Los umbrales previos de rentabilidad

En ese contexto de advertencias, la primera suele referirse a la desatención de los criteriosprevios de rentabilidad que, para el caso de España, especialmente, afirman, no se han respetado.Esos criterios suelen basarse en estimaciones acerca del número mínimo de viajeros por línea okilómetros, que sustenta una demanda de servicio suficiente para justificar el esfuerzo inversorde su construcción y/o gastos posteriores de explotación. Así, por ejemplo, en uno de los trabajos,ya no muy reciente pero aún reconocido como referente poco discutido por los autores que ya hecitado, G. de Rus y G.Nombela (2007), han adelantado que “la inversión en proyectos de altavelocidad es difícilmente justificable cuando en el primer año de operación la demanda no superalos ocho millones de pasajeros para una línea de 500 kilómetros”2. Se pueden hacer, sin embargo,algunas anotaciones al respecto.

En primer lugar no hay, como es lógico, un consenso absoluto sobre esta medida. Hayestimaciones diferentes de las de G. de Rus, recogidas en los proyectos y planes de cada uno delos países que afrontan este tipo de proyectos, ajustándose a su peculiar circunstancia (económica,orográfica, edafológica, de estructura de la propiedad, asentamiento espacial de la población,etc.) y, sobre todo, vinculado y preevaluando los resultados esperados en relación con el tipo deobjetivos señalados. La de los umbrales de rentabilidad no es pues, repito, cuestión consensuada.Los mismos Bel y Albalate que he citado recuperan, con prudencia, la opinión más moderada alrespecto de la Comisión Europea, emitida sólo un año después que la anterior (2008), de que eseumbral de mínimos podría ser modificado, a la baja, incluso en hasta dos millones de pasajerospor año, cuando las circunstancias de las construcciones (costes y tiempos de viaje) lo aconsejaseno se produjesen en condiciones excepcionales.

En dirección contraria, ellos mismos, una vez cumplidas estas citas obligatorias, se inclinanpor afirmar que “con unos costes de construcción y de ahorro de tiempo tipo (sic), una demandamínima de nueve millones de pasajeros/año (se supone que para una línea de quinientos kilómetrosen el primer año de operación) es probablemente lo necesario”, pero sin más justificación que unasimple nota a pié de página en la que se dice, literal y escuetamente, que “este es el nivel mínimode demanda para poder generar un valor presente neto positivo asociado al proyecto de inversión”.Punto y final. La cuestión entonces es, reitero, discutible.

Pero aún así, quedándonos sólo en las referencias de estos autores, el corredor Madrid-Sevilla, en 2009, con 471 kilómetros, rondó los cinco millones novecientos mil pasajeros. En esemismo año, el corredor Madrid-Barcelona, de 664 kilómetros, soportó en torno a los seis millonesy medio de viajeros. No son exactamente los quinientos kilómetros básicos con que se miden losumbrales mínimos, ni para el caso del primer corredor fue ese el primer año de su explotación,pero podría aceptarse que ambos logran un nivel de cumplimiento cercano a los requerimientosde la Comisión Europea, si bien quizá tampoco para las “condiciones excepcionales”, aunque enEspaña, las orográficas y de ubicación poblacional agravan los costes más que moderarlos. Nocumplen sin embargo, es cierto, las exigencias de De Rus y Nombela, y aún menos las añadidas por

2 DE RUS, G. Y NOMBELA, G. (2007): “Is investment in High Speed Rail socially profitable?”, en Journal of Transport Economics andPolicy, 14 (42), 35-79.

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Bel y Albalate. Incluso podría alegarse, en su contra, la grandísima diferencia que existe entre losresultados logrados en España y los alcanzados en ese mismo entorno temporal en los principalescorredores de Japón, Francia o Alemania, en los cuales se multiplican por cuatro (Alemania) yhasta por dieciséis veces (Japón) las cifras españolas.

Las cifras que hasta ahora ha facilitado RENFE-Operadora sobre sus resultados financierosno son, ni con mucho, muestra de una extrema falta de rentabilidad para los tramos de altavelocidad ferroviaria que ya estaban en explotación en España a finales de 20103.

La cohesión territorial

Hay una alegación adicional, de la que los mismos autores advierten, aunque a renglóncaído: España, a diferencia de Japón y Francia, donde dicen que priorizan el objetivo de laeficiencia en el transporte, o Alemania, que afirma instrumentar el desarrollo de la AV ferroviariacomo factor de impulso de su política de localización industrial, no se había comprometido acumplir esos objetivos respecto del umbral previo de rentabilidad, sino un objetivo de políticaterritorial, adjetivando que “bajo la retórica del desarrollo regional y de cohesión”. Cabe pues,que aún sostengamos el debate acerca de si la elección de los objetivos buscados en España conel tendido de la red de alta velocidad ferroviaria (cohesión territorial, frente a rentabilidadinmediata), ha sido o no una decisión acertada. E incluso si se ha alcanzado o no lo pretendido.

Empezaré explicando mi abierta discrepancia con la adjetivación con que los profesoresBel y Albalate se refieren al desarrollo regional y a los objetivos de cohesión, e incluso a que ambosse señalen como objetivos de la política de transportes, en general, y la del trazado de la altavelocidad ferroviaria en particular. Incluso me sorprende que utilicen ese tono en asuntos comoestos en España, en donde el desarrollo regional es una cuestión central, o en Europa, donde laspolíticas de cohesión también lo son. Haré varias observaciones.

La primera, recuperando parcialmente el hilo de lo dicho en el epígrafe anterior, paracuestionar la aceptación subyacente de que un proyecto de mejora del sistema de transporte, engeneral, y de la red ferroviaria, en particular, tenga que someterse inexcusablemente a criteriosprevios de rentabilidad. Si así fuese, difícilmente podrían sostenerse aquellas propuestas que tienenobjetivos vinculados a la promoción del crecimiento económico, es decir, aquellas que no atienden

a rentabilidades explícitas sino a objetivos de más largo alcance, desde el punto de vista de laarticulación territorial, la formación del mercado o el desarrollo regional. Por contrario, en el casoconcreto de las líneas de alta velocidad ferroviaria, bien podría resultar que sólo fuese aceptablepromover la construcción de aquellas que viniesen a resolver problemas de congestión, ya puestosde manifiesto en otras modalidades de transporte (carreteras y aeropuertos,principalmente), comosugiere el propio G. de Rus (2011)4. Pero eso sería tanto como privar a las políticas de desarrollo

3 No puede computarse, pues, el Madrid-Valencia, por su más reciente entrada en servicio. Por lo menos no son los de los corredoresde alta velocidad los que reclaman dar cuartos a plañideras. Ver MINISTERIO DE ECONOMIA Y HACIENDA: Informe sobre la cuenta de re-sultados, el balance de situación y las cuentas de liquidación con el Estado de Renfe-Operadora correspondiente al ejercicio 2009, Ma-drid, 2010.4“La justificación económica del gasto de dinero público en las nuevas líneas de RSS depende más de su capacidad para aliviar la con-

gestión de los aeropuertos y carreteras, y para liberar la capacidad para el ferrrocarril convencional, donde existe satuación, que enbeneficios en términos de ahorro de tiempo y costes, existiendo volúmenes de demanda”; G. de Rus, (2011) “The BCA of HSR: Shouldthe Government Invest in High Speed Rail Infraestructure ?, Journal of Benefit-Cost Analysis, Vol.2.

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de uno de sus principales instrumentos, cual es el de la promoción de un adecuado sistema detransportes, que en este caso debería actuar como un factor impulsor (ex ante) del crecimiento,no sólo corrector (ex post) de sus efectos.

Podría plantearse una discusión, ya digo, acerca de si la construcción de líneas ferroviariasde alta velocidad puede ser propuesta como instrumento de promoción del desarrollo regional,incluyendo en ello la articulación territorial y la formación del mercado. Para mí ese es, no digoel único, pero sí uno de los principales objetivos que puede tener una política de transportes, lacual es, a su vez, el instrumento inexcusable en el proceso de formación de un espacio homogéneode mercado, o un mercado nacional, que se diría en terminología económica más tradicional. Elmercado, ¿qué es eso?: un espacio en el que se gestan pautas homogéneas para la regulación (porsí misma o por imperativo institucional) de las actividades y relaciones económicas,específicamente los flujos de bienes económicos. Se articula, quizá antes que sobre ninguna otracosa, sobre la posibilidad física de los traslados Y los transportes. Mercado, en este sentido - no enel que los malvados tiempos que vivimos pueden sugerir -, y sistema de transportes, son por estoque digo, conceptos indisolublemente conexos.

Eso por un lado. Por el otro, aún debe hacerse hincapié en la importancia de las políticasde desarrollo regional, basadas prioritariamente en la promoción de la cohesión territorial. Bastedecir que, reconociéndolo, una buena parte de las políticas económicas autonómicas, la nacionalde España y la comunitaria europea, se inspiran en ellas. En todas se incluyen acuerdos (planes,estrategias, programas) que siguen comprometiendo aún a todos esos niveles de gobierno en tornoa esos objetivos5.

Los profesores Bel y Albalate, además, citan en su artículo otro bien interesante delprofesor Gutiérrez Puebla, de la Universidad Complutense de Madrid, dedicado al análisis,precisamente, de los efectos espaciales del trazado de redes de alta velocidad y publicado, paramás implicación, en el órgano de la Asociación Española de Ciencia Regional6. Lo apresurado de sucita, sin embargo, no les ha permitido contraponer expresamente con este autor su radicaldiscrepancia respecto a la concepción del desarrollo regional. Tampoco recogen en la referenciala amplia exposición que Gutiérrez Puebla dedica a señalar cómo entiende la Comisión Europea elpapel que las redes transeuropeas de alta velocidad ferroviaria “juegan en la integración y cohesiónterritorial, el desarrollo regional, el crecimiento económico, la competitividad y la creación de

empleo”7

; concretando que la Comunidad Europea veía en el tren de alta velocidad un importanteinstrumento para unificar mercados, integrar territorios y reducir la perifericidad de algunos paísesy regiones. Con la convicción de que la nueva red tendría un efecto estructurante en el espaciocomunitario, promoviendo el desarrollo regional y favoreciendo las relaciones entre regiones”8.

5 La Estrategia de Lisboa, El Plan Nacional de Reformas, la creación de los Fondos Estructurales, etc.

6 GUTIERREZ PUEBLA, J. (2004): “ El tren de alta velocidad y sus efectos espaciales”, en Investigaciones Regionales, núm.5.

7 Ibid.

8 Ibid., si bien subrayando “la necesidad de conjugar los objetivos de aumentar la competitividad de las ciudades mediante las redestranseuropeas y alcanzar un adecuado equilibrio territorial en base a la mejora de las secundarias”. Gutiérrez Puebla ofrece en esemismo artículo una guía práctica para hacerse con abundante información sobre los estudios y decisiones europeas al respecto. Podríaser más correcto remitir directamente al lector a las fuentes comunitarias; opto, sin embargo, por limitarme a recordar las citasincluidas en el escrito de los propios Bel y Albalate por ser este mío no más que una crítica del suyo.

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Citar más completamente a Gutiérrez Puebla, incluso sobre el mismo artículo en que yalo han hecho, hubiese sido mucho más clarificador del debate que quieren suscitar Bel y Albarate.Por el contrario, una descalificación “retórica” de las políticas de desarrollo regional y de cohesiónterritorial, como la que ellos hacen es, sencillamente, demasiado ligera. Cuestiona demasiadascosas, con demasiadas pocas palabras: en realidad, sólo una. Ni siquiera las obviedades suelenresolverse tan fácilmente y esta, desde luego, tampoco. La evolución de la renta por cabeza delos españoles desde 1986 y el grado de confluencia entre los ciudadanos de sus distintascomunidades, bastan para no conceder más tiempo a esta distracción.

En definitiva: España no sólo no es un caso singular por haber señalado como objetivoprincipal de la red de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria la cohesión territorial y eldesarrollo regional, sino que lo hace en sincronía absoluta con el marco europeo de crecimientoeconómico y desarrollo regional.

La oportunidad

Esta misma discusión tiene varios frentes. No falta quien piensa que vincular laconstrucción de líneas de alta velocidad ferroviaria a objetivos de desarrollo regional, por ejemplo,es empezar la casa por el tejado. Pero semejante juicio también debe ser relativizado, pues noexiste a disposición de los evaluadores un calendario o cadencia incuestionable de actuaciones alrespecto y sí, al contrario, una constatación: la promoción del crecimiento económico debe hacersede acuerdo con las condiciones circunstanciales en que la propia economía opera, no sólo en lademarcación territorial próxima sino en la global, y en ésta, la reducción de los tiempos deltransporte es ya una variable que sólo se pondera en términos de cuanto más mejor. No sería lógicoque en España, en donde está pendiente desde hace ya demasiado tiempo la modernización de lared ferroviaria, ésta no se afrontase con la tecnología que marca, no sólo el mejor logro hoy posiblede ese objetivo, sino un hito tecnológico para el propio país. Sería absurdo no hacer lo que sepuede hacer.

Algunas otras veces el debate se formula otorgando prioridad sobre la construcción delíneas de alta velocidad a la modernización de las convencionales, a las que se le dan por supuestasvarias ventajas sobre las primeras en términos de cercanía al usuario, respeto ambiental, consumoenergético y costes de inversión y explotación. A este respecto, sin embargo, en el caso español

cabe pedir que se repare críticamente en que nuestra red ferroviaria convencional responde enbuena parte a proyectos trazados en el siglo XIX, aunque hayan sido ejecutados en el XX (y algunosestén incluso pendientes en el XXI), razón por la cual quedan excluidos de su servicio importantesasentamientos poblacionales y concentraciones empresariales, puertos y aeropuertos, de modoque, para muchas partes del país, más que de modernización de la red convencional quizá valdríala pena hablar de la conveniencia de construir una nueva que cubra esas desatenciones. El trazadode la red convencional, en mi opinión, ni siquiera modernizado, no podría servir para prestar unbuen servicio ferroviario, ni para el transporte de viajeros ni para el de mercancías; siempre seríanecesario complementarlo con una red nueva; y en ese caso, ¿por qué no, total o parcialmente,de alta velocidad?.

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Puedo añadir una observación más acerca de la oportunidad de esta decisión. Para España,el desarrollo de las infraestructuras y los medios de transporte ferroviario de alta velocidad ya noson sólo una cuestión de mercado interno. Nuestra experiencia empresarial e industrial de lasúltimas décadas, con el respaldo de políticas gubernamentales persistentes, nos ha permitidoconstituirnos en uno de los países mejor preparados para la competencia (bien dura, por cierto)en el mercado mundial. Vale decir, pues, que jugamos en dos campos al mismo tiempo y que nosería razonable, por sinergias de provecho, dejar de hacerlo en ninguno de los dos.

Y el AVE lo favorece, aunque no baste

Dejando a un lado, pues, la cuestiones accesorias, podemos volver a las más sustanciales.Y entre ellas vale la pena empezar a preguntarse ya si el trazado de las líneas del sistema de altavelocidad ferroviaria en España juega a favor o en contra de los objetivos de mejora de los nivelesde desarrollo regional y los de cohesión territorial.

Esto, por ahora, es ciertamente discutible. Dicen los profesores Bel y Albalate que “laliteratura muestra consistentemente que la alta velocidad orientada a pasajeros (como la deEspaña, por ahora) no genera actividad económica adicional relevante, no atrae inversiónproductiva, ni tiene efectos sobre la localización empresarial...consolida procesos ya existentes”.No tienen toda la razón9.

Asumo que las mayores posibilidades de transporte de viajeros entre los núcleos depoblación más importantes (metropolitanos) podrían dar ventaja, precisamente, a las mayoresconcentraciones urbanas extremas; que también se podrían abrir más posibilidades de localizaciónempresarial para aquellos entornos en los que ahora ya se ubican más empresas: lo admito. Perono entiendo que de ello se deriven menos oportunidades de las que ahora tienen para los núcleosde población menos importantes ni para los emplazamientos empresariales menos densos y/ointercalados. Una cosa y la otra no son incompatibles10. Al menos se abre para estos otros unapuerta, es lógico que corra de su cuenta la demostración de que son capaces de traspasarla. Loacepto. Y afirmo que es injusto que se les niegue siquiera esa oportunidad.

9 Sobre este aspecto concreto de la cuestión también puede consultarse a BELLERC, C., ALONSO, P. y CASELLAS, A. (2010): “Infraestruc-turas de transporte y territorio. Los efectos estructurales de la llegada del tren de alta velocidad en España”, en Boletín de la Asociaciónde Geógrafos Españoles, 52.

10 Eso es lo que puede desprenderse de la lectura de trabajos como los firmados por FELIU, J. (2007): “El desarrollo local en la ciudadmedia europea ante los proyectos de TAV”, en Estudios Geográficos, LXVIII, 262 y el ya citado de BELLET, ALONSO y CASELLAS. Son hartointeresantes las Actas de la I Jornada Europea celebrada en Ciudad Real, en 2006, sobre “Alta Velocidad y Territorio”, recogidas enCuadernos de Ingeniería y Territorio, 10; también los textos derivados de la XXXIII Reunión de Estudios Regionales, de 2007, sobre “Com-petitividad, cohesión y desarrollo regional sostenible”, de entre los que se puede singularizar el suscrito por GARMENDIA, M., y UREÑA,J.M.: “Difusión del transporte de alta velocidad en el territorio la alta velocidad ferroviaria”. La propia FUNDACIÓN DE LOS FERROCA-RRILES ESPAÑOLES puede facilitar a los interesados los trabajos de SANTOS, L. (2007): Urbanismo y ferrocarril. La construcción del es-pacio ferroviario en las ciudades medias, Madrid (FFE); MENDEZ, J.M., CORONADO, J.M. y RIVAS, A. (2001): Incidencias socioeconómicasy territoriales de la construcción y explotación de líneas ferroviarias de alta velocidad en ciudades pequeñas situadas en puntos inter-medios del itinerario. El caso de Ciudad Real y Puertollano, Madrid (FFE); ANGEL, S., SORIANO, P. y PALLARDO, E. (2001): Efectos es-tructurales de la implantación de una estación en una población intermedia entre Guadalajara y Zaragoza en la línea de Alta VelocidadMadrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid (FFE); y MENDEZ, J.M., RIVAS, A. y GUIRAO, B.: Evaluación de los factores determinantesdel incremento de movilidad como resultado de la puesta en servicio de estaciones de Alta Velocidad en ciudades de tamaño pequeño.Análisis comparado de algunos casos europeos, Madrid (FFE). Ahí hay suficientes matices para ponderar las opiniones.

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12 Algunas de esas posibilidades de reorientar (resetear, diría él) el territorio de acuerdo con nuevos usos aprovechando, entre otras,las facilidades que ofrece el ferrocarril de alta velocidad, las valora R. Florida (2011): El gran reset, Madrid (Paidós), para el caso delas grandes regiones de Estados Unidos.

11 Algunas ciudades intermedias pueden convertirse en “departamentos” de los mayores, como se ha visto que ya sucede en Francia. El“efecto túnel” de los corredores de alta velocidad puede verse compensado por la emergencia de áreas metropolitanas discontinuas,incluso policéntricas. Valga con observar las transformaciones que, en Cataluña, por colocarnos en territorio cercano a los profesoresBel y Albalate, están experimentando Lleida y Tarragona, accediendo a nuevas posibilidades de ubicación residencial y empresarial entorno a la red de alta velocidad ferroviaria, que para ellas, en cierto modo, están funcionando como un servicio ferroviario de cercaníasque inserta funcionalmente en el área metropolitana de Barcelona. Algo parecido, aunque no con la misma intensidad todavía, sucedecon Zaragoza o Valladolid. En la línea Madrid-Barcelona de alta velocidad ferroviaria no se percibe, pues, por lo menos en todo su re-corrido, el dichoso efecto túnel. Recientemente, el profesor Bel ha pronunciado una conferencia en Zamora en la que alertó a los za-moranos de la amenaza de ruina que significaba para ellos la llegada del AVE Madrid-Galicia, del mismo modo que la supuso para Lleida

el Madrid-Barcelona; al día siguiente la prensa leridana mostraba su estupor. Jaume Feliu, a quien he citado en la nota interior, es pro-fesor de la Universidad de Girona; y conoce bien esos casos.

13 Gutiérrez Puebla (2004), cit.

Tampoco considero descabelladas las opiniones de los urbanistas que creen que las nuevasconexiones interurbanas rápidas de alta capacidad nos están colocando a las puertas de laemergencia de nuevos modelos de asentamiento poblacional y localización de centros deresidencia, ocio, comercio, trabajo y producción11. No se puede, pues, basar toda la evaluaciónsobre los actuales modelos de asentamiento. Ese no será, más que seguro, todo el campo de juegodel futuro. En todo caso, no es muy razonable que, a la vista de los grandísimos problemas, tambiéneconómicos, que generan ya las grandes conurbaciones, si disponemos de medios paradesagregarlas, insistamos en hacerlas crecer sobre sí mismas12.

También, como avisa el reiteradamente citado Gutiérrez Puebla, “las redes secundariassirven para reforzar el papel de las ciudades pequeñas y medias y, en general, para desenclavarlos territorios situados fuera de los principales corredores. Pero, además, pueden hacer convergerlos flujos de transporte hacia las redes principales (en nuestro caso, las redes de alta velocidad),de forma que se alcance la masa crítica suficiente para los transportes de larga distancia”,alimentando, ahora sí, aunque con carácter derivado y no previo, los requerimientos derentabilidad que imponían Bel y Albalate. Se quiere decir que “se trata de conseguir un desarrolloarmónico de ambas redes en busca de las necesarias complementariedades”13.

Aún así y con todo, me inclino a pensar que el paquete de modernización del sistemaferroviario no está completo sólo con el tendido de la red de alta velocidad para pasajeros; falta,además del desarrollo de esas redes secundarias, - con la que estoy de acuerdo-, la de mercancías,que ha de ser más rápida y más capaz que la actual y, en mi opinión, en España, no necesariamentecoincidente en línea ni con la convencional ni con la de alta velocidad para viajeros, aunquetampoco inexcusablemente separada. Y ya sé que esto puede ser un problema añadido, pero es loque yo pienso, aunque no sea este el lugar para explayarme en ello. Pero digo esto porque conesta carencia, puede que el objetivo de desarrollo regional y cohesión territorial que se pretendecon la modernización del sistema ferroviario aún esté lejos de nuestro alcance una vez culminadala red de alta velocidad para pasajeros.

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De modo que, a la pregunta de si el tendido de la red de alta velocidad ferroviaria puedeayudar a alcanzar los objetivos de cohesión territorial y desarrollo regional, contesto que desdeluego, aunque no permitirá culminarlos por sí solo. Tampoco creo que bastase para ello nada másque la modernización del sistema ferroviario, sin implicación coincidente de todos los demássistemas de transporte. ¡Sólo faltaría que hubiésemos topado con un modelo monovariable ydeterminista para guiar una política de desarrollo económico, regional o no!. De eso no hay.

Desigualdades relativas y sobrevenidas

Me sorprende, también, que los autores citados consideren el objetivo que España declaraperseguir con el desarrollo de sus programas de alta velocidad ferroviaria - el desarrollo regionalcon cohesión territorial- como “no económico”, incluso “meta-político”, contraponiéndolo a losque, siéndolo, deberían limitarse a atender a las demandas de transporte puestas de manifiestoen las rutas ya congestionadas y, a poder ser, sin establecer opciones excluyentes entre lostransportes de pasajeros y mercancías. Con estas segundas opciones, afirman Bel y Albalate, seoptimizaría el uso de los recursos con la obtención de mayores e inmediatas rentabilidades de suexplotación, al vincular todo ello rigurosamente a la satisfacción de necesidades reales, mientrasque la primera “implica -dicen- una mayor aleatoriedad”, vinculando el esfuerzo inversor aexpectativas que, en el mejor de los casos, estarán siempre pendientes de confirmación. Aún peor,añaden, pues, dado que se opta por una variable territorial no predefinida, “facilita la presiónpolítica y de (los) intereses privados”, capaces de desvirtuar, hasta pervertir, los proyectos e inclusosus objetivos declarados.

No puede negársele a los profesores Bel y Albalate que el tránsito de la construcción dela red ferroviaria de alta velocidad en España va acompañado de un, a veces ruidoso, debatemediático y político, que pone de manifiesto esas intenciones de presión. Pero, en descargo deeste tipo de proyectos e inversiones, también cabe decir que es difícil encontrar cualesquiera otrosque no estén afectados por el mismo tipo de discusiones de esas caracterizadas como “decampanario”. España, a estos efectos, se nos muestra, con más frecuencia de lo que debería ser,como un país inmaduro, en el que los localismos más exacerbados aún pueden seguir representandobazas políticas y electorales plausibles. Pero ello no afecta en exclusiva, insisto, a los proyectosde la alta velocidad ferroviaria.

Sin embargo, si no resulta difícil detectar este localismo de medio pelo, que se muestraa las bravas, sin especial esfuerzo de razonamiento, sí que puede serlo poner en evidencia a otroque, agazapado tras una elaborada teorización acerca del aprovechamiento de las ventajascomparativas, o la necesidad de responder a los requerimientos más inmediatos de la demanda,de las circunstancias explícitas más que de las expectativas, con invocaciones a un modelaje másriguroso, pospone el objetivo de la cohesión al de la competencia entre los territorios. Seamoseficientes, se nos dice. Falta que también se nos diga:”el mundo es como es; dejadlo estar”.

Este neo localismo es sumamente peligroso. No desde luego menos que aquel otropericlitado modo de reparto de prebendas aldeanas que tantas veces desangró a España. Los viejos

caciques y conseguidores, al fin y al cabo, hacían caso omiso de las diferencias sociales, económicasy territoriales, era una cuestión que no les incumbía. Los nuevos teóricos del aprovechamientoeficiente de las ventajas comparativas lo son, en realidad, de la aceptación resignada, ¿qué digo?,

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fría e impávida, de su inevitabilidad; no se limitan a mirar para otro lado: las afirman comoconsustanciales al estado mismo de la realidad. No es necesario pararse a corregirlas, dicen, alcontrario: es perder el tiempo, sino introducir palos entre los radios de la rueda del buen discurrirde la economía. ¡Otra vez la mano invisible barajando los naipes!.

Como supongo que será fácil imaginar, las teorizaciones sobre este tipo de nuevo localismose producen casi exclusivamente en ámbitos de zonas o regiones que logran poner de manifiestociertas ventajas comparativas, con las que justificar el logro de esas rentabilidades inmediatas, yque temen que sean al menos rítmicamente postergadas si se las fuerza a adoptar la marcha deprocesión (todos al mismo paso) en vez de la de carrera (para ver quien corre más). Se contraponenasí competencia y cohesión, como si no hubiese gama en los grises14.

La opción de contraponer drásticamente el objetivo “económico” (en aras de la eficiencia)y el “no económico” (más atento a la “retórica” del desarrollo regional), referida a las inversionesen la alta velocidad ferroviaria en España, es excesivamente drástica. Por una razón: puesto queEspaña, hoy, aún, arrastra una notoria falta de cohesión territorial, se mida ésta como se quieramedir, asumir sin más el objetivo de eficiencia en los términos en que lo establece, por ejemplo,Bel, en el artículo periodístico que acabo de citar, no reducirá sino que acentuará en los próximosaños, quizá incluso durante varias décadas, las consecuencias sociales y económicas de esadisparidad básica.

El autor induce a confundir las políticas de cohesión territorial como artimañas quemenoscaban la competencia interterritorial, dando por supuesto que ésta es, en sí misma, unmétodo racional de asignación de los recursos productivos. No sólo es falso, sino también injusto.Incluso desde un punto de vista escrupulosamente “económico”, si es que pudiésemos ponernosde acuerdo en qué es esto. Y visto desde una de las regiones más atrasadas de España, Galicia, porejemplo, que me da las señas de indentidad, también es un sin sentido: el centralismo, que figuracomo totem incuestionable de nuestro retraso secular, se nos muestra ahora como aliado fraterno,quiza paterno, en una batalla contra las regiones más prósperas con las que, ciertamente,queremos reducir diferencias y distancias, pero no peleando, claro está. Y la alternativa es quenunca abandonemos nuestro puesto en el ranking del PIB regional y que nos quedemos fuera de lared ibérica del alta velocidad ferroviaria. Sólo puede ser una broma, porque para ser un error esdemasiado burdo.

Burdo, sí. Porque si considero desequilibrada la posición de los profesores Bel y Albalatecon respecto a los objetivos de la red española de alta velocidad ferroviaria, no pienso menos queeso sobre la que adoptan para poner remedio a la situación: la suspensión de todos los proyectosen marcha, a no ser que se hallen en los momentos últimos de su ejecución.

14 BEL, G.: “Capital total, competencia desleal”, en El País, 8, 3, 2010, p.29.

15 Sobre esto también se reiteran muchos tópicos, además de los que ya hemos comentado en las primeras cuartillas: la construccióndel corredor de alta velocidad ferroviaria Madrid-Sevilla y la modernización del también llamado corredor del Mediaterráneo, se acor-

daron en un mismo Consejo de Ministros del año 1986; el segundo, consistente más en la mejora de la red convencional, ya absorbióuna inversión más de tres veces superior a la que requirió el primero, y están sin acabar. Ahora, autores como Bel y Albalate piden quese suspendan otros proyectos AVE para volver a atender el corredor Mediterráneo; ¿no sería bueno explicar por qué se demora tantoese objetivo ya declarado prioritario hace nada menos que un cuarto de siglo?.

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En primer lugar, respecto de ello hay una trampa: en economía la puesta a cero delmarcador tiene coste. Es una opción, pero no gratuita, y muchas veces tampoco la más barata.Hecha esta advertencia, desarrollaré una explicación.

Hay una cuestión que, desde mi punto de vista, queda oculta en la exposición de losprofesores Bel y Albalate: la variable tiempo. Me refiero a que yo mismo haría dos evaluacionesdistintas sobre la oportunidad y las alternativas de la alta velocidad ferroviaria en España si se mesomete a consideración antes de que se construya su primer kilómetro o después de que estén enexplotación más de dos mil. En el kilómetro cero sería oportuno pararse a discutir por dóndeempezar: si por aumentar la velocidad para el tráfico de mercancías o para el de pasajeros; si porun modelo mixto o por otro exclusivo; si mejorando la red convencional o trazando una nueva15;etc. Pero ahora ya no. Haya sido o no haya sido acertada la opción inicial, ya no tiene marchaatrás. Y no se puede discutir como si nada hubiese pasado.

Es más: la parte ya tendida de la red de alta velocidad ferroviaria ha acentuado lasdiferencias interterritoriales hasta tal punto que reclama, justo en dirección contraria a lo queconcluyen los profesores Bel y Albalate, culminar el trazado completo para reequilibrarterritorialmente España y no poner en riesgo irreversible la quiebra de su cohesión. Los datos sonirritantes. No retóricos. Hace cincuenta años, el viaje en tren desde Madrid a Barcelona sedemoraba tanto como el de Madrid a A Coruña: en torno a once horas. Pero hoy, el de Madrid aBarcelona se ha reducido en más de ocho horas, mientras que el de Madrid a A Coruña sólo lo hasido en muy poquito más de dos. Entre Madrid y Barcelona se presta el servicio en alta velocidad;entre Madrid y A Coruña todavía no. En términos relativos, por tanto, la posición de A Coruña en elmapa de España ha empeorado más que considerablamente con respecto a la de Barcelona. Estoes más que una “desventaja comparativa”. Y también es más que urgente corregirla.

En Galicia decimos que “pió tarde el pájaro”, para referirnos a una situación como ésta.Yerran los profesores Bel y Albalate al proponer que se suspendan todas las obras en los nuevostrazados de alta velocidad ferroviaria, como si aquí no hubiese pasado nada. Es tarde. Laconstrucción de los tramos que ya han sido trazados ha cambiado las reglas del juego, colocandoen posiciones muy distintas de ventaja y desventaja a unos territorios con respecto a otros. Si todose detuviese ahora, al menos habría que resarcir a los que han perdido siquiera la oportunidad deintentarlo.

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Figura 1. Efectos de la alta velocidad en los tiempos de viaje

E l a b o r a d o p o r L u i s E . M e s a , G r u p o

d e E s t u d i o s e I n v e s t i g a c i ó n e n G e o g r a f í a y t r á f i c o s

f e r r o v i a r i o s . F u n d a c i ó n d e l o s F e r r o c a r r i l e s E s p a ñ o l e s

Y obviamente, no puedo aceptar que se arguya que tal reclamación no merece laconsideración de “económica”, como queriendo decir, racional y sobria, abandonada del realismoy la eficiencia al ensueño expectante. Al contrario: a esto se le puede poner precio.

Item más

La cohesión territorial de España es una pieza clave, hasta me atrevería a decir que “la”pieza clave en el proceso de articulación de una economía moderna y madura, capaz de crecer

sobre pautas de estabilidad, sostenibilidad y durabilidad (donde incluyo, ¿cómo no?, las necesariasmejoras consecutivas de competitividad de su sistema productivo, pues no me deslizo hacia unsistema económico alternativo).

No se trata, pues, aunque también lo sea, de una reclamación de justicia, moral o retórica.También yo abominaría de una propuesta consistente en empobrecer a los ricos para que los pobressufran menos con las comparaciones. De las simplezas seamos salvos. Estoy hablando, y esperoque logre hacerme entender, de los elementos constitutivos de un modelo económico que no puedeabandonar ninguno de sus componentes definitorios. Y creo que nadie me discutirá, a estas alturasde los siglos, que uno de ellos sea la alimentación de un sistema institucional legitimado por la

preservación de un orden social cohesionado. Sólo puede haber un mercado sano en una sociedadrobusta, eso es lo que quiero decir.

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Conclusiones

1. España no es un caso singular por haber señalado como objetivo de sus esfuerzos lamodernización del sistema ferroviario y, en particular, del tendido de la red de alta velocidadferroviaria, el desarrollo regional y la cohesión territorial, los cuales, por otra parte, no son cosaretórica.

2. No hay un consenso suficientemente asentado sobre los requerimientos previos derentabilidad para una línea de alta velocidad ferroviaria; éstos deben tener en cuenta lascircunstancias propias del país donde se tracen, el momento y la “calidad” de los objetivos que sepersiguen con su trazado.

3. La contraposición entre el trazado de una nueva línea ferroviaria y la renovación de laconvencional no se corresponde necesariamente ni con un mayor ahorro, ni con un servicionecesariamente más eficiente; el trazado de la red convencional respondía a una lógica territorialque no siempre ha resistido el paso del tiempo.

4. El impacto espacial de las líneas de alta velocidad ferroviaria hasta ahora registrado enlos países en donde se han construido, ha sido diverso, no se confirman, en absoluto, los efectos“túnel” o “de succión” de los espacios intermetropolitanos. Se propician nuevos modelos deasentamiento poblacional y empresarial.

5. La suspensión de los proyectos de líneas de alta velocidad en España, antes de que secomplete la red, implica para las zonas geográficas excluidas de ella, un gravísimo perjuicio, pues,en algún sentido, se han agravado, al menos en términos relativos, los desequilibriosinterterritoriales preexistentes. Lo único que quedaría en suspenso sería su corrección. Estadiscusión debería encauzarse en términos de red, no línea a línea, para no romper la coherenciadel propio modelo.

6. La competencia interterritorial sin la reserva de cohesión interterritorial, no garantizalos objetivos vinculados al bien común, entendiendo por tal el asentamiento de una economíapróspera y sostenible, capaz de garantizar a los ciudadanos una atención generalizada y persistentede derechos y necesidades.

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PLANIFICACIÓN Efecto en el diseño y

en la explotación delcarácter troncal dela red de alta

velocidad

Resumen: Las infraestructuras (también las de alta velocidad) se construyen para hacer posibleun servicio de transporte eficiente sobre ellas. En este sentido, el análisis de las característicasde la red y de los diferentes tramos que la conforman, puede ayudar a la toma de decisionesde diseño que contribuyen a la eficiencia en el servicio de transporte.

El carácter radial-troncal de la red española de alta velocidad hace que se puedan identificaren ella dos grupos de tramos de líneas con funcionalidades completamente distintas en la red:los tramos troncales y los tramos periféricos. Unos y otros deben diseñarse con característicasdiferentes, y la explotación en cada uno de ellos debe adaptarse a sus características yfuncionalidad en la red. El canon por el uso de infraestructuras debe enviar señales diferentespara aumentar la eficiencia.

Palabras clave: Estructura de red, capacidad, explotación ferroviaria.

La red ferroviaria española de alta velocidad tiene un carácter marcadamente radial. Estaestructura se puede contraponer a otras posibles alternativas como podrían ser la estructuratransversal, la mallada o la lineal, que existen en otros países como por ejemplo en Alemania,Italia o Japón. También se puede comparar la española con otras estructuras radiales similares,como la francesa.

Una estructura radial de red no tiene inconvenientes en sí misma, ya que la distribucióndel tráfico y de la demanda en un país como España tiene también un carácter radial. En efecto,la mayor parte de los tráficos tienen su origen o destino en Madrid, y únicamente en el CorredorMediterráneo y en el del Ebro existen tráficos importantes que no pasan por el centro.

La pertinencia de esta estructura queda puesto de relieve con el hecho de que en otrospaíses con distribuciones demográficas y geográficas semejantes, como puede ser Francia, tienenigualmente configuraciones radiales.

También lo muestra el hecho de que en España no solamente la red de alta velocidad es

radial, sino que también lo es la red ferroviaria convencional y, en buena parte, la red decarreteras.

Alberto García Á[email protected]ón de los Ferrocarriles Españoles

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Efectos en el diseño y en la explotación del carácter troncal dela red de alta velocidad/ García, A.

Estructuras posibles de una red radial

Una red radial puede adoptar dos tipos de estructuras básicas: la “radial pura” como losradios en la rueda de una bicicleta que unen con una línea el centro con cada uno de los destinosextremos; y la “radial-troncal” que sería aquella en la cual del centro salen unas pocas líneas,como troncos de árbol o arterias del sistema coronario, y posteriormente se ramifican hasta llegara los extremos de la red a través de líneas de distribución que cumplen la función capilar de ramaso venas. Es claramente esta topología la que existe en España, tanto en la red de alta velocidadcomo en la red convencional.

Desde el punto de vista de la explotación de la red, tanto técnica como económica, loverdaderamente relevante no es el carácter radial, sino su carácter troncal. En efecto, la red“radial-troncal” tiene algún inconveniente frente a la red “radial pura”: lógicamente supone unosmayores recorridos, y por lo tanto, mayores tiempos de viaje; en una red radial-trocal aumentanalgo los costes de explotación y disminuyen los ingresos como consecuencia de los mayoresrecorridos. La red radial pura tiene, por contra, un coste inicial muchísimo mayor, ya que suponemás kilómetros de construcción de línea para servir al mismo número de destinos.

Sea como fuere, la red de alta velocidad española es claramente “radial-troncal” y lorelevante son las consecuencias que de ello se derivan en orden al diseño y posterior explotación

técnica y económica de las líneas.

F u e

n t e : E l a b o r a d o p o r L u i s E . M e s a

Figura 1. Estructuras posibles de la red ferroviaria

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Tipos de líneas

En una red radial-troncal pueden distinguirse dos tipos de líneas: las situadas en el centro(que puenden denominarse “troncales” o “arteriales”), y sus ramificaciones capilares en la periferia(“ramas” o “venas”). Las fronteras entre unas y otras no son claras, y con frecuencia habrá deanalizar caso por caso para clasificar adecuadamente cada línea.

Si se toma como criterio (puramente convencional) definir como troncales aquellos tramosen los que el número de vías es menor de tres veces la suma de las vías que se derivan de ellas,podemos ver que en la prevista red española de alta velocidad resultan troncales los tramos deMadrid a Palencia, Madrid a Figueres, Madrid a Monforte del Cid y Madrid a Antequera.

Como se puede observar en la figura 3, de los cuatro grandes grupos de líneas que partende Madrid (Norte-Noroeste, Nordeste, Levante y Sur-Oeste), en el primero el tronco común es

relativamente corto (179 kilómetros) y atiende ocho destinos; mientras que en los otros los tramostroncales son más largos (228,2 kilómetros; 454,5 kilómetros; 467,8 kilómetros y 749,9 kilómetros),a la vez que en cada uno de ellos se sirven menos destinos (tres, cuatro y siete respectivamente).

1Ello no debe excluir la posibilidad de emplearlas en horas nocturnas para trenes rápidos de mercancias ligeros o de paquetería que pueden además cumplir de forma eficiente la función de “explotación” de la línea.

Figura 2. Troncalidad de la red de alta velocidad y red convencional

F u e n t e : E l a b o r a d o p o r L u i s E . M e s a

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Por ello, puede deducirse que el problema de la troncalidad de la red española de altavelocidad es más acusado en el eje Norte-Noroeste, mietras que es poco relevante en el ejeNoroeste.

Explotación

En cuanto al tipo de explotación en cada tipo de línea, se debe procurar emplear lostramos troncales exclusivamente para servicios de viajeros de larga distancia, y en la medida delo posible, con velocidades homogéneas1, y que no efectúen muchas paradas en el tramo: laheterogeneidad de velocidad (ya sea por diferente velocidad máxima, ya sea por diferente númerode paradas) reduce la capacidad de circulación.

Deben evitarse por ello en estos tramos troncales los trenes lentos, de muchas paradas, y

que realicen recorridos cortos. Estos trenes de corto recorrido en horario diurno deben encaminarsepor las vías convencionales paralelas a los tramos troncales.

Debe encaminarse (en lo posible) a través de los tramos no tronclaes toda clase de trenescon independencia de la longitud de su recorrido, de su velocidad y tipo y del número de paradas,ya que en estos tramos la capacidad no es escasa, sino que (al revés) lo que supone un problemaes que se han invertido importantes cantidades en la construcción y se dispone de una capacidadsobrante que podría permitir, bajo ciertas condiciones, reducir el tráfico encaminado de formamenos productiva por las líneas convencionales paralelas.

Figura 3. Clasificación de los tramos troncales y capilares en la red española de alta velocidad

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Equipamiento

Por lo tocante al equipamiento de las líneas también hay diferencias según su papel en lared:

En los tramos troncales las líneas deben ser de vía doble (en algunos casos sería deseableincluso vía triple o cuádruple para, en escenarios futuros de fuerte demanda, no cercenar laposibilidad de uso de tramos capilares situados “aguas abajo”). Las bifurcaciones deben ser con“salto de carnero” y a ser posible enlazando estas bifurcaciones a la línea general en apartaderoso con “vías de eficacia”, y disponiendo, cuando sea posible, de una tercera o cuarta vía en el tramocomún. Los desvíos deben permitir la máxima velocidad de paso por vía desviada, tanto en lasbifurcaciones como en los apartaderos.

En lo que se refiere a los tramos no troncales, debe adaptarse su equipamiento a lascircunstancias de cada caso. Son admisibles en estos tramos algunos segmentos de vía única(siempre que existan apartaderos de longitud y con vías suficientes); se pueden aceptarbifurcaciones a nivel y, en fin, ciertas restricciones de capacidad.

Paradas de los trenes

En los tramos troncales los trenes deben tener (como ya se ha expuesto) pocas paradas,ya que la detención de los trenes en ellas provoca un drenaje de la capacidad en el tramo críticode la línea. Las paradas en los tramos troncales suponen un incremento de tiempo de viaje paralos viajeros que emplean los trenes (viajeros que además, en los trenes de alta velocidad, sonnumerosos), y adicionalmente una reducción de la capacidad en estos tramos derivada del tiempode parada. Si el servicio hacia localidades próximas al centro se hace con trenes de largo recorridoy con una estación situada en el tramo troncal, aparece también el drenaje de capacidad.

En los tramos no troncales el número de paradas (y por ello de estaciones) no es unproblema ya que en ellos no habrá escasez de capacidad de circulación. Al revés, deben implantarsetantas estaciones e incluso apeaderos como sea necesario para mantener la capilaridad de la red,

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haciendo innecesario el uso de líneas convencionales paralelas solo para atender estas estaciones.

Velocidades

En los tramos troncales de la red deben proponerse velocidades máximas elevadas en lainfraestructura, evitando totalmente importantes reducciones locales de velocidad (limitadas porel trazado o por los desvíos). Debe cuidarse especialmente en este sentido la velocidad de salidade las estaciones principales, que debe ser la que permita la aceleración del tren.

En los tramos periféricos, pueden aceptarse reducciones locales de velocidad, perosiempre con el criterio de reducir la velocidad únicamente cuando sea necesario en los entornosde velocidades altas, no estableciendo nunca limitaciones de velocidad por debajo de 100 km/h.Las ganancias de tiempo en los recorridos del centro a la periferia deberían venir más por mejorasen los tramos troncales de la red (que afectan a un mayor número de destinos), y estas gananciaspodrían compensar las reducciones en los tramos periféricos, donde el mayor número de paradasy el menor número de trenes afectados reduce sensiblemente el impacto práctico de estaslimitaciones de velocidad.

En cuanto a la velocidad de los trenes, debe estimularse el uso de trenes de la mayorvelocidad posible en los tramos troncales, y ello no solo en los trenes de larga distancia, sino inclusoen los regionales (quizá más aún en éstos, ya que la mayor velocidad debería compensar elincremento del tiempo de parada).

ConclusionesEn una red de carácter radial-troncal, existen líneas o tramos de carácter troncal o

arterial, y otras de carácter periférico. Las reglas de diseño y explotación de unas y otras son muydiferentes. La aplicación a un tipo de línea de las reglas adecuadas al otro tipo produce grandespérdidas de eficiencia.

En el momento del diseño de las líneas debe tenerse en cuenta la función que debencumplir en la red, para adecuar el diseño a la explotación futura tratando de maximizar laeficiencia. En la actualidad, en España, se han diseñado y están en servicio todos los tramos

troncales, pero se están diseñando y construyendo muchos tramos periféricos, por lo que esnecesaria la reflexión sobre su funcionalidad para evitar que se reproduzcan los criterios de laslíneas troncales.

La estructura del canon por el uso de la infraestructura debe enviar señales para que seplanifiquen los servicios de la forma más adecuada; de forma que se cargue una mayor cantidadeconómica por el uso de trenes troncales y por las paradas o menor velocidad en ellos, y cantidadesmenores por el uso de los tramos periféricos, donde no deben penalizarse las paradas ni lasvariaciones de velocidad.

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Resumen: El valor socioeconómico de un viajero de automóvil captado del coche particular esmás del doble que el de un viajero captado del avión. Además, el mercado captable es muchomayor pese a lo cual en la práctica el tren de alta velocidad centra sus esfuerzos en lacaptación del avión y capta pocos viajeros del coche particular.

La evolución reciente y prevista para la alta velocidad en España ha supuesto el desarrollo delos estudios de mercado y rentabilidad, cuyos resultados para las relaciones de larga distancia,analizados y enfocados a los distintos nichos de mercado, ponen de manifiesto que si bien laalta velocidad está siendo altamente competitiva con el avión, debe profundizar sucompetitividad en los modos de transporte de la carretera, el coche fundamentalmente, perotambién el autobús. Los datos de demanda señalan un importante nicho de mercado, aún ya

con la alta velocidad en funcionamiento, y los análisis socioeconómicos al uso en este tipo deestudios, identifican un mayor ahorro del viajero captado de la carretera frente al viajerocaptado del avión.

Palabras clave: Análisis coste-beneficio, transferencia modal.

El efecto de la alta velocidad: relaciones y estimaciones

Estimaciones del mercado potencial

La puesta en servicio de la alta velocidad en España ha supuesto, entre otros efectos, uncrecimiento notable del transporte ferroviario, en un mercado potencialmente captable de largadistancia que a falta de concretar los resultados de los estudios en marcha llevados a cabo porADIF, (Corredor Mediterráneo y Corredor del Ebro) y sin incluir el Corredor de Andalucía, se estimaactualmente en alrededor de 54 millones de viajeros anuales.

Analizando en detalle estos tráficos (ver cuadro) y teniendo en cuenta que las relacionescon Cataluña muestran los datos de demanda respecto a la puesta en marcha de la línea de altavelocidad a Lleida (año 2004) y las de Levante antes de la inauguración del AVE, se destacan lassiguientes conclusiones:

EVALUACIÓN SOCIO ECONÓMICA La aportación de

valor de los viajeroscaptados por la altavelocidad a la

carreteraLorenzo Jaro Arias

[email protected] Adif

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La aportación de valor de los viajeros captados por la altavelocidad a la carretera/ Jaro, L.

• Existen dos corredores (Levante y Cataluña) con grandes volúmenes potenciales deviajeros, que doblan al mayor de los cinco restantes (que corresponde al País Vasco), y queacumulan el 57% del mercado potencial de Larga Distancia.

• El vehículo privado es el modo preponderante en los viajes que se realizan en largadistancia en estos corredores con cuotas próximas al 70%. El transporte aéreo, uno de los nichosen los que la alta velocidad compite con éxito en la situación actual, alcanza una cuota modalnada despreciable del 13%, superior al 10% del tren convencional y 8% del bus.

Dado que estos mismos estudios fueron ya realizados en la década de los 90 desde elMinisterio de Fomento, con los mismos objetivos, es posible mostrar cuál ha sido la evoluciónreciente de los Corredores estudiados, y el potencial de éstos, estimado para el año horizonte2015. Las estimaciones se presentan en la tabla que sigue:

Esta tabla muestra que el mercado potencial de larga distancia para este conjunto deCorredores, se espera que en 2015 se aproxime a los 62 millones de viajeros anuales, con una tasamedia anual acumulativa de crecimiento esperado entre 2006 y 2015 del 2%, la mitad del valorexperimentado entre finales de los 90 y mediados del 2000, y con pocos cambios en las cuotasmodales y sin considerar la puesta en marcha de la alta velocidad.

Tabla 1. Datos de demanda r especto a la puesta en marcha de la línea de alta

velocidad a Lleida

Mercado Lar ga Dist.

Total

53.684

100,0%

Fc Conv

5.105

9,5%

Coche

37.305

69,5%

Avión

7.014

13,1%

Autobús

4.233

7,9%

Madr id-Levante LD 16.300 2.000 12.192 944 1.164

Madrid-Cataluña LD 14.777 1.968 8.734 3.053 1.022

Madr id-Pais Vasco LD 7.537 271 5.740 848 678

Madrid-Galicia LD 6.210 244 3.746 1.675 545

Madrid-Astur ias LD 5.072 356 3.603 521 592

Madrid-Extremadur a LD 3.788 266 3.290 232

* No se incluyen viajes internacionales.

Tabla 2. Evolución prevista del mercado

1997 2006 2015

Madrid-Levante LD 11.253 16.300 19.635

Madrid-Cataluña LD 11.188 14.777 17.033

Madrid-Pais Vasco LD 5.171 7.537 8.672

Madrid-Galicia LD 3.548 6.210 7.005

Madrid-Asturias LD 3.508 5.072 5.993

Madrid-Extremadura LD 2.676 3.789 4.159

TOTAL 37.344 53.685 62.497

* Datos en miles de viajeros.

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La aportación de los viajeros captados por la alta velocidad a lacarretera/ Jaro, L.

La evolución real de la demanda en AV

Dado que la recopilación de estos datos no es sencilla ni económica, gran parte de losanálisis de la evolución real de la alta velocidad se ha centrado muy a menudo y de formarecurrente en la comparativa AVE-Avión, identificando el nicho aéreo como el principal campo decompetencia para la alta velocidad, favorecido además por la facilidad de obtener información deviajeros transportados por uno y otro modo.

En el gráfico que sigue se presentan las cuotas modales alcanzadas por el AVE para lasprincipales relaciones Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. Se recuerda que larelación Madrid-Málaga se inauguró en diciembre de 2007 y Madrid-Barcelona en febrero de 2008.

En este gráfico se pone de manifiesto la clara estabilidad en la cuota para la relaciónMadrid-Sevilla (entre el 85-90% para AVE), el crecimiento continuado en la relación Madrid-Málagahasta alcanzar valores próximos al 70% y la estabilización para la relación Madrid-Barcelona envalores próximos al 50%.

Figura 1. Mercado potencial de larga distancia

Figura 2. Cuota modal de la AV frente al Avión. Año 2007, 2008 y meses de 2009, 2010 y 2011

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La aportación de valor de los viajeros captados por la altavelocidad/ Jaro, L.

En definitiva, se produce un salto cuantitativo muy importante al poner en marcha la altavelocidad, pero parece que se ha estabilizado en unos niveles concretos, aunque por otro lado lostráficos están siendo presionados a la baja por los efectos de la crisis económica mundial.

Se han llevado a cabo también las comparativas para otras relaciones internacionales,cuyo resumen se presenta en el gráfico adjunto.

En general se ha dado una gran importancia al mercado potencial aéreo, que recordemostiene sólo una cuota del 13% del total de los viajeros potencialmente captables en larga distancia.

Estimaciones de captación de la AV en los Corredores estudiados

A falta de estudios ex – post que confirmen las previsiones llevadas a cabo, la procedenciade los viajeros estimados para los futuros corredores de alta velocidad muestra lo siguiente:

• El coche es el principal modo del cual proceden los viajeros previsibles de la altavelocidad con valores que oscilan entre el 30 y el 50% de la demanda

• Le siguen como principales aportes los modos ferrocarril convencional y el transporteaéreo, y por último el autobús, cuyo aporte es superado, para los estudios llevados a cabo, por elporcentaje de nuevos viajeros o tráfico inducido.

Figura 3. Reparto del mercado avión-FC según tiempos de viaje ferroviarios

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La aportación de valor de los viajeros captados por la altavelocidad/ Jaro, L.

Con estas previsiones, el reparto modal para el conjunto de corredores estudiados, antesy después de la puesta en servicio de las nuevas líneas de alta velocidad, pone de manifiesto queel transporte aéreo reduciría su participación a cuotas modales realmente bajas, pero sobre todose percibe que existe un importante nicho en el transporte por carretera (coche, sobre todo yautobús), poco explorado, para los cuales la competencia de la alta velocidad, según el esquemaactual, no genera la suficiente presión al no estar la oferta claramente orientada hacia sus actualesviajeros.

Y todo ello en un marco en el que parece que se ha llegado a unos volúmenes difícilmentesuperables para la AV, como se observa en el gráfico anterior de cuotas modales AVE-Avión, dondese muestra una marcada estabilidad.

Figura 4. Gráfico de procedencia de viajeros captados por alta velocidad en distintos corredores

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Figura 7. Evolución prevista de la cuota modal bus (antes-después)

Figura 6. Evoulción prevista de la cuota modal aérea (antes-después)

Figura 5. Evolución prevista de la cuota modal coche y tren (antes-después)

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Aportación de las líneas de alta velocidad al conjunto de la sociedad. Lasevaluaciones socioeconómicas

Metodología de análisis

Con objeto de evaluar los efectos de las futuras líneas de AV, en los trabajos llevados acabo se han seguido las recomendaciones de los manuales comúnmente utilizados y que hanquedado recogidas en el “Manual de Evaluación de Inversiones en Ferrocarril 2008” elaborado porADIF, cuya actualización se prevé a lo largo de 2011. A través de esta metodología se ha llevado acabo una doble evaluación (financiera y socioeconómica), cuyos resultados para ésta última sedescriben con detalle.

La evaluación socioeconómica en términos monetarios, permite medir el aporte neto delproyecto al conjunto de la sociedad. Se mide, por tanto, en situación diferencial entre la situacióncon actuación y sin actuación (o situación sin proyecto y con una evolución tendencial –base- delcontorno socioeconómico), e incluye:

• Los beneficios netos actualizados del Administrador de Infraestructuras y la/s Empresa/sFerroviarias (EEFF), descontando todos aquellos flujos que suponen transferencias monetarias entreagentes.

• Todas las “externalidades” actualizadas relevantes (directas o indirectas) “monetizables”del proyecto, que se pueden clasificar en:

1. Los efectos en la funcionalidad y eficiencia del sistema de transporte.

• Ahorros netos de tiempos de viaje

• Ahorros netos de costes de operación de otros modos

• Ahorros netos de costes en accidentes

• Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros (tráfico inducido)

2. Los efectos en el medioambiente.

• Variación del coste de la contaminación acústica

• Variación del coste de la contaminación atmosférica

• Naturaleza y paisaje

Resultados

Una vez realizadas las evaluaciones los resultados han mostrado las conclusionessiguientes:

• Todas las líneas analizadas han alcanzados Tasas Internas de Rentabilidad Socioeconómica

iguales o superiores al 5,5%

• La aportación de los “ahorros” respecto a los modos en competencia con la AV se

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distribuye como sigue:

- El mayor peso corresponde al ahorro de los costes de funcionamiento entre el 36 y el47% del total

- Los ahorros ambientales y de accidentes presentan poca variabilidad entre estudios,entre el 12 y el 17% los primeros y entre el 6 y el 10% los segundos.

- Los ahorros de tiempo y los beneficios por tráfico inducido son los que mayorvariabilidad presentan, en función de las características de cada corredor.

Pero un análisis detallado para cada modo de transporte frente a la alta velocidad, que sepresenta en los cinco gráficos que siguen para otros tantos corredores, muestra lo siguiente:

• A nivel conjunto, el volumen total de ahorros respecto al coche es entre 4 y 8 vecessuperior que respecto al avión.

• Frente al coche hay ahorros en cualquiera de los aspectos considerados, siendo 1/3 delos ahorros procedentes del tiempo y 2/3 a partes iguales entre accidentes (20%), ambientales(20%) y de funcionamiento (22-25%).

• Frente al autobús hay ahorros respecto a todos los factores excepto los costes defuncionamiento. Este ahorro puede llegar a ser entre 1,5 y 2 veces superior que el obtenidorespecto al avión para los tiempos de AV más competitivos (tiempos de viaje entre 1,5 y 2 horas,corredor 1 y corredor 2); mientras que para tiempos más elevados son los ahorros respecto al aviónlos que predominan (corredor 3 y corredor 4).

• Frente al avión, en cambio, sólo hay ahorro significativo respecto al medioambiente ylos costes de funcionamiento, empeorando respecto a accidentes y respecto a los tiempos para los

corredores en los que la AV se aproxima a tiempos de viaje en torno a 2,5 horas.

Figura 8. Ahorros en diferentes corredores

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Figura 9. Comparativa de ahorros de la AV. Relación 1 (tiempo AV: 1,5 - 2 h)

Figura 10. Comparativa de ahorros de la AV. Relación 2 (tiempo AV: 1,5 - 2 h)

Figura 11. Comparativa de ahorros de la AV. Relación 3 (tiempo AV>2,5 h)

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Si estos datos se trabajan a nivel viajero captado de cada modo, los resultados son losque se presentan en la tabla siguiente:

Los resultados de este cuadro reflejan para el avión (tiempo) una cierta oscilación entreahorro (+) o mayor coste (-) de la alta velocidad, variabilidad que es función de la competitividadde la alta velocidad. Allí donde se aproxima a tiempos de recorrido en torno a las 2,5 a 3 horas nose prevén ahorros de tiempo (-10 €/viajero), sin embargo en corredores donde la alta velocidad

presenta un tiempo de recorrido muy competitivo y las frecuencias de vuelos no son elevadas, síse alcanzan valores positivos de este parámetro (5 €/viajero), aunque son los valores más bajosjunto con los de accidentes evitados.

Conclusiones

Los resultados de los estudios desarrollados, se pueden resumir en los párrafos que siguen:

• El coche es un modo frente al cual la alta velocidad consigue siempre ahorro en cadauno de los componentes evaluados: tiempo, accidentes, funcionamiento y ambientales, siendo elmás importante el ahorro por coste de funcionamiento (42-52%).

• Según los estudios llevados a cabo con la metodología reseñada, este ahorro es dealrededor del doble del conseguido frente al avión.

Tabla 3. Ahorros por viajero de la alta velocidad frente al resto demodos (€/viajero)

Ahorro por Coche Bus Avión

Tiempo 15 - 20 30 - 35 -10/ 5

Accidentes 9 - 10 1 - 2 -

Costes de Func. 10 - 12 -10/ -12 10 - 15

Ambientales 8 - 10 4 - 6 10 - 12

Media 47 28 21

Figura 12. Comparativa de ahorros de la AV. Relación 4 (tiempo AV>2,5 h)

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• En relaciones “cortas”, con tiempos de viaje en AV entorno a las 2 horas e inferiores, seconsigue un mayor “ahorro social” por cada viajero captado al autobús que por el captado al avión.

• El mercado de la carretera proporciona el 28-35% de la demanda en alta velocidad(fundamentalmente el coche, entre el 25-30%).

• El mercado de los modos de carretera (coche y bus) sigue siendo muy importante unavez puesta en marcha la alta velocidad en un corredor. Las cuotas previstas se sitúan entre el 65-70% del global de la demanda mientras que la alta velocidad “sólo” se prevé que alcance 25-35%.

Y sabiendo además que:

• Hay poco margen para reducir los tiempos de viaje en alta velocidad, que incluso podríanincrementarse si los controles de acceso fuesen más similares a los del avión.

• Existe una demanda captada del avión que en las condiciones actuales pareceestabilizada.

• Es necesario buscar alternativas para incrementar la utilización de los servicios de altavelocidad y así mejorar la rentabilidad de las líneas ya construidas o en construcción.

• Se han obtenido estimaciones de la elasticidad de la alta velocidad a la tarifa entre 1,2y 1,8, incluso de 2.

• Los resultados socioeconómicos justifican la captación de viajeros del coche y delautobús (47 €/viajero y 28 €/viajero ahorrados como media respectivamente por la alta velocidadrespecto a ambos modos).

Se pone claramente de manifiesto que “socialmente” la alta velocidad no sólo escompetitiva frente al avión, sino principalmente frente al coche; y que para el caso del autobús,presenta niveles de ahorro socioeconómicos similares a los del avión, incluso superiores en ciertasrelaciones.

Por todo ello es recomendable, sin duda alguna, profundizar en un planteamiento de nichosde mercado y un enfoque dirigido más directamente a la carretera, donde sean el coche, sobretodo y el autobús, los destinatarios de los mayores esfuerzos competitivos de los servicios de altavelocidad, pues además, todo ello posibilita una captación adicional del mercado aéreo.

AgradecimientosCésar A. Folgueira Chavarría, Jefe de Gabinete de Estudios de Movilidad; y Mª Teresa Alonso

Aparicio, Técnico de Análisis de Demandas y Evaluación Financiera; ambos de la Dirección dePlanificación y Coordinación Funcional de la D.G. de Desarrollo Estratégico y RelacionesInternacionales de Adif.

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ENERGIA Y MEDIOAMBIENTE ¿Pueden los trenes

de alta velocidadcircular más deprisay reducir el consumo

de energía?Ignacio González Franco

[email protected]ón de los Ferrocarriles Españoles

Resumen: Incrementar la velocidad a la que un tren puede circular en los tramos de bajada(pendientes) por acción de la fuerza de la gravedad y de la inercia del tren, puede suponeruna reducción del tiempo de viaje y una reducción de la energía consumida (debido a lareducción del uso del freno). Además, este incremento de la velocidad en las pendientes(bajadas) ofrece otras posibilidades como la reducción de la potencia de los trenes y/o lareducción de la velocidad máxima. Ambas alternativas permiten mantener el tiempo de viajenecesario en un trayecto, la pérdida de tiempo en rampas (subidas) y en tramos horizontales,se verá compensada con la ganancia de tiempo en las pendientes (bajadas). Esto supone a suvez una reducción en los costes de los trenes y una reducción adicional en el consumo deenergía.

Palabras Clave: Velocidad máxima, eficiencia, pendiente de bajada, energía consumida,potencia.

Introducción

La velocidad que puede conseguirse en una rampa (subida) de un valor determinadodepende de forma muy directa de la potencia del tren o, más exactamente, de la relación entrepotencia y masa (la velocidad es más elevada con un cociente alto potencia/masa).

El grado de inclinación tanto en las rampas (subida) como en las pendientes (bajadas) es

un parámetro que influye en la velocidad media de los trenes e indirectamente en el consumo deenergía de los mismos.

Como recordatorio de la dinámica de un sólido rígido, cuando un vehículo entra en unapendiente (bajada) a una determinada velocidad, pueden darse tres casos diferentes teniendo encuenta la inclinación de la pendiente, en los que actuará de manera distinta para mantener estavelocidad:

- Si la pendiente real1 en la que se encuentra es menor que la pendiente de equilibrio2,el vehículo tiene que traccionar para mantener su velocidad.

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¿Pueden los trenes de alta velocidad circular más deprisa yreducir el consumo de energía?/ González, I.

- Si la pendiente real coincide con la pendiente de equilibrio, en este caso para mantenerla velocidad no es necesario ni traccionar ni frenar.

- Si la pendiente real es menor que la pendiente de equilibrio, para mantener la velocidadel vehículo debe frenar.

1. Si p = peVmax = a+ bVmax + cVmax2

Mantiene Vmax sin traccionar ni frenar

1. Si p > peVmax = a+ bVmax + cVmax2

Es necesario frenar para no rebasar Vmax- Entonces se pierde energía

1. Si p < peVmax = a+ bVmax + cVmax2

Es necesario traccionar para mantener Vmax

Figura 1. Casos posibles para mantener la velocidad máxima (300 km/h), en una bajada

Por lo tanto, la pérdida o la ganancia de velocidad, depende en gran medida de lainclinación de la pendiente. Por ejemplo, con una pendiente de bajada mayor que la pendiente de

equilibrio, como se ha mostrado en la figura anterior, se produce una ganancia de velocidad. Dehecho, por cada 10 milésimas se incrementa o disminuye la aceleración del tren en 0,1 m/s 2

(dependiendo de si esas 10 milésimas son rampa o pendiente de bajada).

El hecho de que se incremente la aceleración supone que existe una variación de lavelocidad en el sistema, es decir supone que se produzca un incremento de la velocidad del tren.

1 Pendiente real es aquella por la que cirula un vehículo en un tramo determinado, normalmente se expresa en el ferrocarril en milímetropor metro (mm/m).2Pendiente de equilibrio para una determinada velocidad (por ejemplo, la máxima del tren) es aquella en la que la fuerza de gravedadse iguala a la fuerza resistente (resistencia al avance) y el tren está en equilibrio y mantiene por ello su velocidad de circulación. Lapendiente de equilbrio es diferente para cada tren y para cada velocidad.

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¿Pueden los trenes de alta velocidad circular más deprisa yreducir el consumo de energía?/ González, I

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