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SEMINÁRIO AEROESPACIAL II

2º SEMESTRE DE 2014/2015

AEROPORTOS

Grupo nº 4

Bárbara Marcial Araújo Leal de Castro Vidrago, nº 78580

Lourenço Raposo Murteira, nº 78896

Tomás Miguel Pargana e Oliveira, nº 79048

René Bettencourt Rauffus, nº 79086

Miguel Borges Pinheiro, nº79108

João Pedro Gonçalves Fialho de Morais, nº 79134

17 de Março de 2015

Prof. Fernando Lau

PROF. FERNANDO LAU SEMINÁRIO AEROESPACIAL II GRUPO 4

2

ÍNDICE

Introdução

Organização e planeamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Localização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

Pistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Terminais e capacidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Os aeroportos mais importantes do mundo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Conclusão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Referências bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Agradecimentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4


3

Abstract

Um aeroporto é um complexo com instalações e equipamentos necessários ao tráfego

aéreo de passageiros e mercadorias, e à recolha e reparação de aeronaves, bem como uma

gama de serviços de suporte aos seus clientes.

Existem várias formas de olhar para um aeroporto. Pode ser visto de vários ângulos desde

uma fronteira a um fator de globalização. Aquela aqui referenciada foca-se nos elementos

que constituem estas estruturas e no seu planeamento.

Um aeroporto alberga uma vastidão de edifícios, desde hangares a terminais, taxiways a

pistas. Como tal, planeamento eficaz e cuidadosamente pensado é indispensável. A

localização é um fator determinante na organização deste complexo. Em termos de

instalações, as pistas são cruciais para o planeamento correto de um aeroporto.

A capacidade é uma das caraterísticas fulcrais na definição da importância global de um

aeroporto. Os terminais de passageiros e carga, por exemplo, contribuem para esse

estatuto.

Contudo, o funcionamento de um aeroporto também acarreta problemas. A poluição

sonora, o gasto de energia e o custo da segurança são alguns aspetos com que os vários

trabalhadores de um aeroporto se debatem diariamente.

Palavras chave: aeroporto, planeamento, master plan, localização, terminal, pistas,

capacidade, problemas.


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Introdução

Os aeroportos são cada vez mais as novas fronteiras do mundo globalizado. Apesar de não

se situarem junto às fronteiras físicas de um país, é por eles e através deles que chega e

parte de determinado local uma grande percentagem da população mundial, quer seja por

razões de emigração ou simples turismo. São hoje um dos fatores fundamentais da

globalização, senão o mais importante, aproximando pessoas de todo o mundo, das mais

variadas áreas, e conectando uma variedade enorme de serviços.

O objetivo deste relatório é dar uma visão sucinta sobre o funcionamento e planeamento

destas estruturas.

Numa primeira parte, será abordada a organização de um aeroporto, com um foco especial

nas suas instalações e fases de planeamento. A influência da localização, bem como a

relação entre as aeronaves e a estrutura do aeroporto, serão outros aspetos a ser tratados.

De seguida, irá ser feita uma análise a certos elementos fundamentais no funcionamento

do tráfego aéreo, nomeadamente os terminais de passageiros e de carga, a sua relação com

a capacidade e as pistas.

Por último, serão discutidos problemas associados a estas estruturas e impacte ambiental,

assim como quais os aeroportos mais importantes do mundo. Serão apresentados

números e estatísticas que caracterizam a sua dimensão e importância.


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Organização e planeamento

Um aeroporto é um vasto complexo constituído por um elevado número de edifícios e

infraestruturas.

Segundo Pedro Coutinho Reis (ANA - Aeroportos de Portugal, S.A.), um aeroporto pode ser

dividido em duas vertentes:

Landside (ou Lado Terra): conjunto de instalações terrestres destinadas à gestão

de passageiros e mercadorias (terminais), transportes de acesso ao aeroporto e

deslocamento interior (ground access);

Airside (ou Lado Ar): componentes destinadas às aeronaves e às suas manobras.

Subdivide-se em:

Airfield: constituído pelas pistas, taxiways, zonas de estacionamento,

sistemas de iluminação, instalações ARFF (Air Rescue and Fire Fighting)

entre outros.

Airspace: espaço aéreo em redor do aeroporto reservado para a navegação

das aeronaves.

Atualmente, com o rápido crescimento dos transportes aéreos e a crescente globalização, o

conceito de aeroporto evoluiu o de cidade aeroportuária (figura 1).

Um aeroporto é, agora, mais do que uma estrutura de movimentação de carga e pessoas. É

constituído por escritórios, zonas de estacionamento, áreas residenciais, centros

comerciais e zonas de lazer, bem como instalações industriais e de distribuição. É

auxiliado por vias de acesso especialmente desenhadas para o efeito, as Aerolanes, o que

aumenta a fluidez e a conetividade, duas caraterísticas fulcrais dos tempos que correm.

Figura 1 - Planta de uma cidade aeroportuária

Um aeroporto está integrado num sistema mais abrangente e, como tal, o seu planeamento

deve ter em conta o papel que irá ter e as interações com os restantes elementos desse

sistema.


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É possível dividir o planeamento em três fases (Ashford, 2011):

System Planning: processo contínuo que consiste na definição dos objetivos a

atingir bem como a monitorização do sistema em que o aeroporto está inserido, de

forma a realizar correções e replanear a sua evolução. É realizado a nível nacional,

regional e estatal. Podemos reconhecer três vertentes:

Planeamento estratégico: realizado a longo prazo, consiste na examinação

de estruturas, processos e interações com o sistema de forma a avaliar o

cumprimento dos objetivos estabelecidos;

Planeamento tático: realizado a curto e médio prazo, consiste na avaliação

de tarefas, processos, entidades envolvidas e a sua contribuição para o

cumprimento dos objetivos estratégicos;

Planeamento de projeto: definição clara dos detalhes de execução do plano,

nomeadamente prazos, orçamento, processos de gestão e resultado final

esperado.

Master planning: consiste num documento escrito que detalha as várias etapas de

desenvolvimento bem como implicações financeiras, impacte ambiental,

consequências socioeconómicas, uso de terrenos em redor do aeroporto e prazos

de implementação. Segundo a FAA, um master plan deve incluir:

Pré-planeamento (preplanning): determinação de necessidades com base

em deficiências potenciais ou observadas no plano existente e no próprio

aeroporto. Negociação do contrato de consultoria e financiamento;

Envolvimento público (public involvement): após a aprovação do contrato,

o programa de envolvimento público é estabelecido, bem como os papéis

dos stakeholders;

Considerações ambientais (environmental considerations): é necessário o

cumprimento dos requerimentos ambientais;

Condições existentes (existing conditions): realização de um inventário de

informação, permitindo a total familiarização com a natureza e escala das

instalações existentes;

Previsão de tráfego aéreo (aviation forecasts): realização de previsões a

curto, médio e longo prazo sobre a procura aeronáutica, de forma a

conceber um plano adequado ao desenvolvimento do aeroporto;

Requerimentos estruturais (facility requirements): após a determinação

dos níveis de procura futura, é feita a avaliação de estruturas, tanto a nível

de airside como de landside. É verificada a adequação das instalações

presentes à procura prevista e são feitas correções e expansões onde

necessário.

Airport Layout Plan (ALP): representação gráfica do aeroporto, detalhando locais

de construção e expansão, dados relativos a manutenção, organização e

capacidade, bem como informação relativa a condições ambientais e climatéricas,

das quais de destacam a visibilidade e o vento.


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Localização

A localização de um aeroporto é um fator decisivo para o seu funcionamento. Tanto a

afluência de passageiros, como a facilidade e custo das operações de manutenção do dia-a-

dia são em grande parte determinadas pelas condicionantes geográficas dos espaços que

ocupam.

Em primeiro lugar, é importante que o aeroporto esteja perto de uma cidade grande e que

atraia elevado movimento populacional, quer seja por turismo, trabalho ou residência. Por

exemplo, em 2013 o Aeroporto de Lisboa teve 16.008.848 passageiros, ao passo que o do

Porto teve 6.632.801. (Relatório de Gestão e Contas de 2013 da ANA, S.A.). Apesar de

serem duas cidades grandes, Lisboa é a capital do país e acaba por atrair um maior

número de passageiros.

É possível observar este fenómeno usando apenas este ponto de comparação entre quase

todos os aeroportos internacionais, exceto no caso dos hubs, como é o caso do aeroporto

Dubai International, que têm um regime horário alargado, o que leva a que tenham um

tráfego de passageiros muito superior ao que seria de esperar face à zona em que se

encontram.

Um ponto importante a ter em conta é também o acesso às cidades a partir do aeroporto, e

vice-versa. A garantia da ligação com a cidade através de comboio, metro, autocarro, táxi,

etc. é determinante no volume de passageiros de um aeroporto.

A proximidade de uma cidade é importante, mas pode também ser prejudicial. Isto

acontece porque, ao ser construído, um aeroporto não tem a sua dimensão final

determinada, assim como a respetiva cidade aeroportuária e outras condicionantes que a

cidade proporciona. Quando é projetado, deve ter em vista expansões futuras, para poder

albergar cada vez mais passageiros. Estas expansões podem ser de vários tipos, desde a

construção de mais pistas e taxiways, ao aumento dos terminais de passageiros ou de

mercadorias. O espaço que ocupa acaba por não se limitar apenas a estes elementos. Dada

a quantidade e variedade de recursos necessários ao seu funcionamento, acaba por se

formar um complexo industrial constituído por dezenas de empresas que aí têm o seu

trabalho representado, desde empresas de segurança, de catering dos voos comerciais até

às empresas de encomendas e do próprio controlo aéreo que aí montam centros de

distribuição.

Toda esta perspetiva de crescimento físico deve ser tida em conta ao ser projetado e

construído o aeroporto. Dentro de uma cidade grande não é comum haver este tipo de

espaço disponível e o preço do terreno acaba por ser proibitivo para um investimento

desta escala.

Para além do espaço ocupado, é preciso ter ainda em conta fatores de segurança (safety)

relacionados com o voo das aeronaves. De acordo com as regras impostas pela ICAO, a

colocação de gruas e construção de prédios ou outras infraestruturas de elevada

envergadura é interdita perto das pistas de um aeroporto, para não interferir com o voo

das aeronaves. Assim, é necessário que seja construído longe o suficiente da cidade para

que os edifícios não entrem em conflito com o seu normal funcionamento.


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Assim, é necessário que haja um equilíbrio na proximidade aos grandes centros urbanos,

para que o fluxo de passageiros seja em volume considerável, mas que tenha a distância

suficiente para a cidade não constituir uma dificuldade, tanto ao nível de funcionamento

como de expansão.

Para além da proximidade de um grande centro urbano, há fatores geográficos a ter em

conta que escapam do controlo humano. Fatores como temperatura, altitude e relevo do

terreno podem levar a que o número de passageiros e custos de manutenção sejam

afetados.

Por exemplo, os aeroportos do Noroeste da Europa acabam por ter elevados custos com a

climatização e manutenção dos danos sofridos durante as tempestades no inverno. Por

outro lado, na Europa de Leste, o turismo no Inverno é muito pouco procurado, devido às

temperaturas extremas, pelo que o volume de passageiros é reduzido.

Um exemplo de como também o relevo do terreno é um fator determinante no bom

funcionamento de um aeroporto é o Aeroporto da Madeira. Este foi construído na encosta

de um monte e a pista está ligeiramente inclinada. Isto leva a que as condições

meteorológicas necessárias para um avião aterrar ou levantar voo tenham que ser muito

específicas, pois o risco é muito maior.

Problemas

Os problemas que surgem na atividade aeroportuária são considerados como uma

barreira ao seu crescimento e desenvolvimento. Entre as diversas dificuldades que podem

ser encontradas, iremos destacar aquelas que se apresentam como causadoras de um

maior impacte.

A Meteorologia Aeronáutica é essencial para a segurança e eficiência nos voos, assim

como para criar o estabelecimento de rotas mais rápidas e económicas. Este ramo tem

aumentado o seu grau de desenvolvimento nas técnicas de observação e previsão

meteorológica, contribuindo, cada vez mais, para o bem-estar dos passageiros e eficiência

das operações aéreas. Como o clima é um fator que se encontra em constante mudança, a

previsão das condições meteorológicas é vital para a tomada de decisões na aviação, ppois

estados meteorológicos que condicionem a visibilidade, como o nevoeiro, dificultam as

manobras de descolagem e aterragem. Outro parâmetro meteorológico que deve ser tido

em especial atenção é o caso dos vulcões que estão ou estiveram recentemente em

actividade, para o qual é preciso tomar medidas mais rígidas, sendo, por vezes, necessário

a restrição dos voos devido à elevada concentração de cinzas na atmosfera, como o

sucedido em 2010 na Islândia.

A modernização e reforma de instalações aeroportuárias são vistas como mudanças

cruciais para garantir uma maior produtividade e desenvolvimento do Aeroporto. Todo

este avanço e melhoria requer grandes investimentos, mas que se caracterizam por terem

um impacto positivo a longo prazo.

O tempo que uma aeronave permanece no solo, para o seu descarregamento, limpeza,

carregamento e outras operações de rotina, denomina-se por turnaround. Na indústria


9

aeroportuária, existe um ambiente de competitividade em que se pretende gerar mais

receitas e, para isso, é necessário manter os aviões em voo. Deste modo, procura-se

otimizar a utilização das aeronaves e, para isso, tenta-se reduzir o tempo de turnaround de

cada aeronave, ficando estas disponíveis mais rapidamente.

Os pequenos aeroportos sofrem com problemas de infraestrutura assim como com a falta

de voos regulares. Isto acontece devido à falta de normas regulatórias com caraterísticas

especiais, à falta de incentivos a empresas aéreas e à dificuldade de os concelhos

financiarem estas áreas aeroportuárias, no que diz respeito à melhoria das infraestruturas

e bem-estar dos passageiros. Como é de prever, estes aeroportos são pouco lucrativos e,

por esse motivo, tanto os municípios e o governo como as empresas acabam por deixá-los

praticamente abandonados pois é necessário grandes investimentos que só ao fim de

muito tempo podem ser recuperados. Exemplo disto, é o caso da ilha das Flores nos Açores

que, devido aos reduzidos voos diários (cerca de 4), investimentos em veículos de

operação, aeronaves, sistemas de segurança não são rentáveis.

A segurança (security) nos aeroportos tem elevada importância no que diz respeito aos

voos e ao terrorismo. Esta tem aumentado nos últimos anos, depois dos ataques de 11 de

Setembro de 2001 e da ameaça do terrorismo, as medidas de segurança têm-se tornado

mais severas e todo o percurso do passageiro até chegar ao avião tornou-se mais difícil.

Estes procedimentos são todos regulamentados pela ICAO. Todo este procedimento

necessita que se recorra ao uso de máquinas de raios-x para controlar a presença de

materiais perigosos, detetores de metais para detetar a presença de armas e a utilização

de animais treinados para encontrarem drogas e explosivos num passageiro, carga ou

bagagem. Contudo, todo este sistema requer um investimento elevado, para além dos

custos de manutenção, o que faz dele um problema que causa graves impactos no

funcionamento eficiente de um Aeroporto. A segurança (safety) no chão é também muito

importante e, para lhe aceder. Existem normas da ICAO que determinam vários meios de

socorro e resposta a acidentes dentro do Aeroporto. Estes meios são exigentes ao ponto de

pedirem investimentos de várias centenas de milhares de euros ao Aeroporto da Portela,

por exemplo.

Pistas

Um aspeto fundamental a ter em conta quando se fala de um aeroporto ou de um

aeródromo são as pistas, pois é delas que descolam e aterram todos os aviões que utilizam

um aeroporto. Como tal, é necessário ter em conta vários fatores quando se planeia a

construção das mesmas.

No que toca ao número e à orientação das pistas, estes dependem em grande parte do

próprio número de aeronaves que o aeroporto espera receber em cada determinado

intervalo de tempo, um aeroporto com um fluxo de aproximadamente 4 operações

(aterragem e descolagem) por dia precisa claramente de um número de pistas inferior ao

de um aeroporto com um fluxo de 4 operações por hora.

No que toca à orientação, esta é definida como sendo “a direção operacional de uma

aeronave relativamente ao Norte magnético.” (ICAO, 1999) e “Deve ser tal que permita um

fator de utilização não inferior a 95% pelas aeronaves que nela operem” (ICAO, 199) e


10

depende de numerosos fatores, como o vento, a área disponível para construção, as

características topográficas do terreno, fatores ambientais, áreas a sobrevoar, entre

outros.

Aqui torna-se importante definir fator de utilização que, segundo a ICAO, se pode

considerar como sendo “Percentagem de tempo durante o qual o uso de uma pista ou de

um sistema de pistas não está restrito devido à cross-wind component”. Sabendo que numa

situação ideal, tanto para uma descolagem como para uma aterragem, a aeronave desloca-

se contrariamente ao vento, é necessário ter em conta esta componente do vento chamada

de cross-wind component, que exprime a componente do vento que sopra

perpendicularmente à pista. Esta componente deve ser tal, em cada momento, que não

ultrapasse os valores máximos estabelecidos, que dependem do tipo de aeronave e da sua

aircraft reference field length mas que podem tomar os valores de 10, 13 ou 20 nós

(segundo o estabelecido pela ICAO), mostrando assim que é um grande fator a ter em

conta na orientação e planeamento de uma pista. Entre as formas clássicas de

determinação da orientação ótima de uma pista a mais utilizada é o Método da Rosa dos

Ventos.

No que toca à possível disposição espacial das pistas existem 4 opções diferentes:

Pista única: o nome fala por si só. Neste caso a pista deve ser orientada de tal

maneira que maximize o seu fator de utilização, permitindo às aeronaves

descolarem, preferencialmente, no sentido contrário ao do vento (Figura 2,

aeroporto de Roterdão, Países Baixos).

Pistas Paralelas: escolhendo este tipo de configuração existem quatro

possibilidades distintas: close parallels, intermediate parallel, far parallel e dual-

line runways. Cada uma destas quatro possibilidades distingue-se das restantes no

que toca a distância intermédia entre pistas e também no número de pistas. A

última opção contempla uma configuração em que se consideram dois conjuntos

de close parallels e especifica-se a distância entre estes pares em vez da distância

de cada pista individual para as outras (Figura 3, aeroporto de Heathrow, Londres,

Reino Unido).

Pistas em Open-V: esta é uma configuração em que as pistas se encontram

dispostas em direções divergentes sem se intersectarem, formando assim o que se

chama um Open-V, esta configuração é especialmente útil quando o aeroporto se

encontra numa zona em que existem poucos ou nenhuns ventos dominantes,

permitindo o uso simultâneo das duas pistas ou, em casos em que não seja

desprezável o efeito de um vento dominante, o uso de uma das pistas quando a

outra se encontre inutilizável. Com esta configuração também é possível regular o

número de operações, através do controlo dos locais onde estas se efetuam, nas

extremidades mais próximas ou mais afastadas do V (Figura 4 – aeroporto de

Brisbane, Austrália).

Pistas Concorrentes: este tipo final de configuração é especialmente útil em zonas

em que existam ventos predominantes em mais do que uma direção durante o ano.

O local de intersecção das pistas pode-se localizar mais ou menos perto das zonas

indicadas para o início das operações em situações de não emergência (threshold)

destas (Figura 5 – aeroporto da Portela, Lisboa, Portugal).


11

Para além do número, orientação e disposição duma pista, existem outras características

que são importantes considerar na sua construção pois também vão limitar o espaço e o

preço da construção e manutenção da própria pista, falamos do comprimento e do

revestimento. No que toca ao comprimento este deve ser suficiente para permitir

operações seguras às aeronaves que pretende servir, ou seja, deve ser a maior distância

entre as calculadas para cada tipo de aeronave. No que toca ao revestimento este deve ser

tal que permita aterragens e descolagens da pista, sem fraturar nem curvar, das diferentes

aeronaves que utilizam o aeródromo. Como tal torna-se fundamental avaliar também a

espessura da pista, aquando do seu revestimento.

As marcações das pistas devem também obedecer a um conjunto de regras sendo que a

mais importante é relativa às marcações da orientação geográfica que também

providenciam o nome à pista considerada, referidas como “runway designation

markings”(ICAO). Está assim estipulado que: a marcação de uma pista deve consistir num

número de dois dígitos e que este, no caso de haver pistas paralelas, deve ser

complementado com uma letra. Este número deve ser o número mais próximo do produto

entre 10 e o ângulo que a pista faz com o Norte magnético, de acordo com a direção que a

aeronave toma na sua aproximação, quando o número tiver apenas um algarismo então

este deve ser precedido de um zero (adaptado ICAO, 1999). Uma pista que seja usada nos

dois sentidos, como o são quase todas, terá então dois números distintos nas suas

extremidades que diferem de 18 unidades entre si.

Figura 3 – Aeroporto de Heathrow

(Mikitarenko).

Figura 5 – Aeroporto da Portela

(Piavani).

Figura 4 – Aeroporto de Brisbane

(Rankin).

Figura 2 – Aeroporto de Roterdão

(Groenweg).


12

Para além das pistas num aeroporto existem outras vias utilizadas pelas aeronaves na sua

deslocação fora de pista. Destas, as taxiways são as mais importantes pois permitem o

acesso às pistas e aos terminais de passageiros e bagagem.

Outra destas superfícies obrigatórias num aeródromo mas que não constitui um local de

passagem ou acesso a outros locais ou mesmo uma plataforma de carregamento e

descarregamento de pessoas, bagagens ou mercadoria é a strip. Esta trata-se de uma área

que rodeia longitudinalmente e transversalmente a pista que se caracteriza

principalmente pela ausência de obstáculos e a diferença de cobertura entre uma strip e

uma pista. A função da primeira é de servir como redutor de risco em caso de perca de

controlo da aeronave, especialmente se esta sair da pista, e como proteção às aeronaves

que a sobrevoam durante as operações. Dado serem estas as suas funções, é de esperar

que uma strip deva ser revestida de tal maneira a que seja capaz de abrandar uma

aeronave que tenha de a percorrer sem a danificar (segundo Pedro Coutinho Reis, ANA -

Aeroportos de Portugal, S.A.). Esta strip é mais facilmente identificável na figura 2, na zona

abundante de relvado que rodeia a pista.

Terminais e capacidade

Como os aeroportos são as fronteiras do mundo atual, os seus terminais são porta de

entrada destas mesmas fronteiras e cartão-de-visita com o qual um visitante terá o

primeiro contacto com o seu destino, ou o local onde um viajante se despede depois da sua

estadia. Por estes motivos, os terminais hoje em dia tendem a ser exuberantes obras

arquitetónicas com vista a refletir e enaltecer o respetivo país ou cidade. Para além da

vertente estética, os terminais aeroportuários, são principalmente estruturas complexas

que apresentam grandes desafios a nível de planeamento, engenharia e logística.

Os terminais são um elemento chave dos aeroportos. Praticamente todos os passageiros,

bagagem ou carga terão de passar pelo terminal antes do transporte aéreo, transporte este

que requer protocolos complexos de segurança, transporte de bagagem ou imigração.

Na maioria das grandes metrópoles dos dias de hoje, podem-se encontrar dois tipos de

terminais: os terminais de carga e os de passageiros. Relativamente aos de carga, são

Figura 6 – Exemplo de runway designation markings.


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terminais que se encontram numa zona de fácil acesso a transportes, de modo a dar vazão

às mercadorias.

A estrutura desta categoria de terminais consiste numa zona em que o pavimento é

reforçado para aguentar o transporte de mercadorias pesadas. Visto a área requerer um

reforço adicional no pavimento esta não se estende muito, pois tal pavimento é

consideravelmente mais caro do que o usado nos terminais de passageiros.

É nesta zona que as aeronaves de carga estacionam e são carregadas/descarregadas. Atrás

desta zona existe um vasto complexo onde as mercadorias são distribuídas por várias

companhias (CTT, DHL, Fedex) que tratam da parte logística de garantir que os

carregamentos chegam ao seu destino (Figura 7).

No que toca aos terminais de passageiros, distinguem-se três tipos de áreas no terminal:

locais de processing, circulation e holding .

Os locais de processing são os locais pelos quais o passageiro terá de necessariamente

passar antes de embarcar ou antes de poder sair do aeroporto, no caso das chegadas. Estes

locais são os check point de segurança (alfandega, raios-x e detetores de metais), o

controlo de passaporte (nos caso de voos internacionais fora da UE), a gate e o check-in /

despacho de bagagem (muitas companhias low-cost têm apenas balcões de despacho de

bagagem, visto o check-in ser online).

Por circulation areas designam-se as passadeiras rolantes, corredores de ligação, mangas e

eventualmente transportes próprios do aeroporto como shuttles e autocarros. Finalmente

denomina-se de holding area espaços onde o passageiro pode apreciar o seu tempo de

espera como lounges, zonas de restauração e lojas duty-free. Considerar estes três

conceitos tem grande influência no planeamento desenvolvimento da estrutura externa do

terminal de passageiros.

A estrutura externa dos terminais de passageiros pode apresentar uma gama de

construções, dependendo do planeamento do aeroporto bem como do crescimento

previsto a médio e longo prazo. Normalmente, aeroportos novos ou pequenos apresentam

Figura 7 - Plano para o terminal Sul de carga de Frankfurt.


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terminais retangulares simples. Este tipo de construção tem a vantagem de ser facilmente

ampliado mediante as necessidades. Com isto em mente existem duas formas de expandir

um terminal pequeno ou projetar um terminal de tamanho médio (menos do que 40

milhões de voos por ano) que consistem em acrescentar ramificações (figura 8) ou

satélites (figura 9) para aumentar o número de gates disponíveis e dar apoio ao edifício

central. A descentralização permite que as áreas de holding passem para os satélites ou

ramificações aliviando assim as áreas de processing no edifício central.

A estratégia das ramificações é a mais económica das duas enquanto que a utilização de

satélites permite áreas de holding mais espaçosas e recorrendo a ligações subterrâneas ou

por meio de viadutos, sendo assim possível ter gates à volta de quase todo o satélite e

libertar à superfície mais área de manobra.

Porém, para terminais de grande volume (superior a 40 milhões de voos por ano),

destaca-se uma abordagem mais eficiente, esta baseia-se na descentralização e aumento

das ramificações referentes à estratégia anterior, ligando-as por túneis com sistemas de

transporte automatizado. Tal abordagem apresenta grandes edifícios com áreas de holding

e circulation maiores do que os satélites referidos há pouco, que dão apoio ao edifício

principal onde está a maioria das zonas de processing.

Estes edifícios podem estar dispostos linearmente (figura 10) ou em cruz (figura 11)

entre duas pistas paralelas para aumentar a eficiência do terminal.

Figura 8 - Aeroporto de Amsterdam

Schiphol

Figura 9 - Aeroporto internacional de

Tampa


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Relativamente à estrutura interna distinguem-se três zonas de fluxo num terminal: fluxo

de passageiros de chegadas, passageiros de partidas e bagagem. Os três fluxos, por normas

europeias, têm de estar fisicamente separados. Visto um passageiro de partidas necessitar

de áreas de processing e holding maiores, é comum ter terminais de dois andares em que

um dos andares é exclusivo para os passageiros de partidas (normalmente o de cima)

enquanto o outro andar é destinado a passageiros de de chegadas e ao fluxo de bagagem,

visto o passageiro de chegada necessitar apenas de uma zona de alfandega e recolha de

bagagem (figura. 12).

Após a etiquetagem, a bagagem é tratada maioritariamente por via de tapetes rolantes

controlados eletronicamente por um sistema central. Face às medidas de segurança

implementadas após o 11 de Setembro, toda a bagagem passa obrigatoriamente pelo raio-

x.

Quando finalmente a bagagem chega à aeronave desejada, esta é carregada ou a granel ou

primeiro em contentores e posteriormente estes são carregados na aeronave. O tipo de

processo depende da aeronave (figura 13) .

Fluxo de passageiros

Fluxo de bagagem Figura 12- Estrutura interna de um

terminal de dois andares

Figura 10 - Terminal 5 do aeroporto de

Heathrow

Figura 11 - Aeroporto de Hong Kong


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A capacidade de um terminal aeroportuário é ditada pelos elementos menos eficientes de

todo o processo desde que o passageiro ou carga chega ao aeroporto até que este descola

(ou no caso das chegadas, até que este saia do aeroporto). Tais défices podem surgir por

exemplo na forma de um número demasiado reduzido de máquinas de raios-x ou uma

avaria nos tapetes rolantes. Tal aspeto torna-se especialmente evidente se o defeito estiver

contido numa área de processing, visto estas serem áreas onde a totalidade dos

passageiros irá comparecer. Pelo que todos os passageiros serão afetados pela falta de

eficiência.

Por outro, lado se o problema se der em locais de circulation, as zonas de circulation

alternativas serão sobrecarregadas, o que também pode reduzir a eficiência do fluxo de

passageiros.

Existem também condicionantes pontuais, relativamente à capacidade do terminal. Estas

condicionantes são impostas voluntariamente de modo a aumentar a margem de

segurança. Tais medidas são justificáveis em visitas de chefes de estado, situações com

condições meteorológicas adversas ou eventos especiais como olimpíadas e mundiais

desportivos.

Por último, temos restrições da capacidade impostas por regulamentações e pela própria

estrutura do aeroporto. Segundo as normas europeias, o ruído noturno tem de ser

minimizado, pelo que o número de voos também será afetado. Outra norma de segurança

(safety) é de que os tempos de espera entre cada operação deve ser considerável de modo

a reduzir os impactos das esteiras de turbulência na aeronave seguinte. Num aeroporto

em que transitem tanto aviões de maior porte como o Jumbo, estes tempos são maiores

pois um avião deste porte causa maior turbulência e as aeronaves menores são mais

afetadas pelos vórtices.

Os aspetos da estrutura do aeroporto que têm influência na capacidade consistem, por

exemplo, na distância média que uma aeronave tem de percorrer nas taxiways, bem como

a complexidades das taxiways, ou o modo como as aeronaves são estacionadas

(perpendicularmente ou paralelamente), pois estes fatores influenciam as manobras de

estacionamento. Finalmente a localização das saídas de pista e o seu ângulo com a pista,

também têm influencia já que uma saída a 90º obriga a aeronave a fazer uma travagem

Figura 13 - Esquema da empresa Lenze do

sistema de bagagem


17

completa enquanto uma saída com um ângulo menor pode ser feita a maiores velocidades

(as saídas de pista no aeroporto da portela podem ser feitas a 80km/h em segurança).

Os aeroportos mais importantes do mundo

Existem várias formas de classificar a importância de um aeroporto, sendo a quantidade

de passageiros, o volume de mercadorias e movimentações os principais fatores

classificados. A ACI (Airports Council International) realiza anualmente um relatório sobre

o tráfego nos aeroportos de todo o mundo no qual aborda estes três fatores. Segundo o

estudo do ACI, lançado em Setembro de 2014, alusivo ao ano de 2013 obtiveram-se os

seguintes dados apresentados.

Relativamente ao número de passageiros e a movimentações, o Aeroporto International

Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL), nos EUA, apesar de apresentar um decréscimo de

1,1% e 2,1%, respetivamente, em relação ao ano passado, mantém-se como o mais

movimentado do mundo com um total de 94,4 milhões de passageiros e 911.074

movimentações de aeronaves em 2013. Classificação esta que detém desde o ano 2000 e

que se deve principalmente ao tráfego doméstico de passageiros, com um número de 84,2

milhões de passageiros, cerca de 89,2% do tráfego total do aeroporto, mas também por ser

o principal ponto de conexão de voos (hub) da Delta Airlines, uma das maiores

companhias aéreas. O Aeroporto International Hartsfield-Jackson apresenta cinco pistas e

dois terminais com um total de 201 portas de partida.

É de salientar o domínio dos EUA na lista dos aeroportos com maior movimentação de

aeronaves, uma vez que possuem oito nas dez primeiras posições, facto que se deve ao

elevado tráfego doméstico registado no país. O Aeroporto International O’Hare em Chicago

e o Aeroporto International de Los Angeles figuram, respetivamente, o segundo e o

terceiro lugar da lista com 883.287 e 696.443 movimentações de aeronaves.

O aeroporto de Pequim-Capital é atualmente um dos aeroportos mais importantes do

mundo e o segundo com maior número de passageiros, um total de 83,7 milhões em 2013,

o que representa um aumento de 2,2% em relação ao ano passado. Possui três terminais e

três pistas, e funciona como o maior hub de entrada para a China, a segunda maior

potência mundial. Em terceiro na lista aparece o aeroporto de Heathrow-Londres, no

Reino Unido, com cerca de 72,4 milhões de passageiros. Este apresenta cinco terminais e

duas pistas. Considerado como o aeroporto mais importante da Europa, e um dos mais

importantes a nível mundial, por ser o hub de entrada e saída do continente europeu,

sendo por isso o aeroporto com maior tráfego de passageiros internacionais do mundo,

67,3 milhões em 2013.

Evidencia-se também o aeroporto International do Dubai, nos Emiratos Árabes Unidos,

que é um dos que mais cresceu nos últimos anos devido aos avanços e investimentos no

país e na cidade, subindo assim três lugares para o atual sétimo posto em 2013, com um

total de 66,4 milhões de passageiros cerca de 15,2% mais do que em 2012. É atualmente o

segundo maior em termos de tráfego de passageiros internacionais com 65,9 milhões em

2013, e manipula mais de 29% de todos os voos que entram e saem do Médio Oriente.

Numa lista que contém todos os aeroportos do mundo, o aeroporto da Portela, em Lisboa,

encontra-se no 98º lugar com cerca de 15 milhões de passageiros em 2013.


18

Relativamente ao volume de mercadorias destaca-se o Aeroporto de Hong Kong com cerca

de 4,2 milhões de toneladas em 2013. É um dos aeroportos mais importantes para a China

no transporte de mercadorias, uma vez que é um dos maiores países exportadores a nível

mundial. O Aeroporto de Memphis, nos EUA, é o segundo que mais carga transporta com

um total de 4,1 milhões de toneladas em 2013, servindo principalmente para o transporte

doméstico de mercadorias, cerca de 95% da carga que passa pelo aeroporto. Segue-se em

terceiro o aeroporto de Shangai com 2,9 milhões de toneladas.

Destaca-se mais uma vez o aeroporto do Dubai ocupando a segunda posição no que diz

respeito ao tráfego internacional de carga com 2,43 milhões de toneladas em 2013.

Apresenta uma subida de 6,8% em relação ao ano passado e ocupa atualmente o quinto

lugar no volume de carga, esperando-se que continue a subir nos próximos anos. É de

salientar também a importância dos aeroportos de Frankfurt, na Alemanha, e de Paris

(Charles de Gaulle), na França, que transportam cerca de 2 milhões de toneladas cada um,

possibilitando as exportações de dois dos países com maior desenvolvimento industrial da

Europa e as importações de mercadoria para o continente Europeu.

Conclusão

Os aeroportos são, na sua essência, plataformas de entrada e saída de passageiros e

suportes de toda a indústria aeronáutica comercial. Olhando para eles de uma maneira

simplista e unicamente centrada no produto do seu funcionamento é possível

negligenciar-se, por pura ignorância relativamente ao tema, todo o trabalho que se

encontra nos bastidores da atividade diária num aeroporto.

Juntando as obrigações aos requisitos de pessoal e material, a legislação aos

procedimentos aconselhados, o planeamento à gestão aeroportuária, é assim

compreensível que o trabalho envolvido na projeção, construção e gestão de um aeroporto

civil sejam de uma tal complexidade e profundidade que este trabalho apenas permita dar

uma visão (muito) geral do que é uma das estruturas mais marcantes do mundo moderno

como o conhecemos hoje. Uma estrutura com desafios que se assemelham aos de uma

metrópole, capaz de encurtar distâncias entre continentes e dar origem a um planeta

globalizado, transformando por completo o conceito de fronteira.

No entanto, apesar de todos os terminais de carga e passageiros, dos procedimentos de

segurança e obrigações de prevenção, do abastecimento e suporte às companhias aéreas

que operem num dado aeroporto, do malabarismo entre as fontes de receita e gasto num

aeroporto, da manutenção das superfícies mais utilizadas e do fluxo contínuo de

passageiros, os aeroportos cumprem hoje a sua função melhor que nunca. Tudo isto é feito

em proveito do passageiro, para assegurar a sua segurança e conforto, desde que entra

pela porta de um aeroporto e sai, voando, por vezes ignorando toda a verdadeira

complexidade e tamanho por detrás destas fronteiras modernas.


19

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Agradecimentos

Sr. Engº Duarte Gouveia, por se ter disponibilizado a realizar uma reunião e apresentação

para nosso benefício, com vista à elaboração deste trabalho.

Aos Srs. Engºs Paula Marques dos Santos, Pedro Coutinho Reis e Vítor Figueiredo e Jorge

Melgueira e aos Srs. Cátia Braga e António Cadima pela abertura e simpatia que revelaram

para connosco no auxílio à realização deste relatório.

Prof. António Aguiar pela prontidão que revelou em responder ao apelo por auxílio e

informação que lhe dirigimos.

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