26 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse ... · die Anbindung von Triest an sein...

Abb. 17: Verkehrswegeplan Sloweniens nach

der Brijuni-Konferenz 1994. Als Reaktion auf

das Verkehrsbudget, das den Autobahnbau im

EU-Priority-Project-No. 6 bevorzugte und für

die Schiene nur mehr bescheidene Mittel für

Ausbau-Verbesserungen gewährte (kleine

Begradigungen und Achsdruckerhöhung auf

22,5 t für NATO-Eignung), hat Slowenien nach

wie vor für die nächste Zeit keine Budgetierung

von Hochleistungs-Neubaustrecken vorgesehen.

Wenn es später zum Bau einer neuen Trasse für

eine Hochleistungsbahn kommt (vgl. Abb. 19),

dann wird diese über Ljubljana, Zidani Most

und Zagreb verlaufen (siehe Legende „smer

hitre proge“). Die eingeblendete Korridor V –

26 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis

Darstellung zeigt, dass Kroatien einen Parallel-

korridor im TINA-Prozess durchgebracht hatte,

der in Brüssel aber erst nach einem Beitritt zur

EU zu einer TEN-Revision für Priority-Projekte

führen kann. (QU.: Skrt 1996, Sturm, J. 2000,

Kartengrundlage verbessert aus dem Atlas

Slovenije, AZP Public Agency for Rail Transport

of the Republic of Slovenia, aktualisiert mit:

www.slo-zeleznice.si/en/infrastructure/

railway_network/Construction_activity)

Fig. 17: Slovenia’s transport routes plan after the

Conference of Brijuni in 1994. As a reaction to the

transport budget, which gave preference to motorway

construction in EU Priority Project No. 6 and only provided

modest funds for expansion and improvement of the

railways (minor straightenings and axle pressure increase

to 22.5 t for NATO suitability), Slovenia still has not

envisaged any budgeting for high speed new sections

for the immediate future. If subsequently the construction

of a new high speed railway route is undertaken see

Fig. 19), this will run via Ljubljana, Zidani Most and

Zagreb (see key „smer hitre proge“). The superimposed

corridor V image shows that Croatia has got a parallel

corridor through in the TINA process, which however can

lead to a TEN review for priority projects only after entry

to the EU. (Source: Skrt 1996,Sturm, J. 2000, improved

base of the map from the atlas of Slovenja AZP Public

Agency for Rail Transport of the Republic of Slovenia,

updated with: www.slo-zeleznice.si/en/infrastructure/

railway_network/Construction_activity)

Slowenien hat derzeit nicht das Geld, diese „Gebirgsstrecken“durch moderne Neubaustrecken nach Art der „NuovaPontebbana“ Italiens oder der in Bau befindlichen Koralm-bahn zu ersetzen. In der nebenstehenden Abbildung sehenwir diese finanzielle Unausgewogenheit des PP6 zwischenItalien und Slowenien. Während Slowenien für den Anteil desPP6 auf seinem Staatsgebiet nur 475 Millionen EUR Investi-tionsbereitschaft nach Brüssel gemeldet hat, hat Italien fürdie Anbindung von Triest an sein AV-Netz vor, das 13-fachefür die nur 178 km lange Strecke nach Venedig zu investieren,davon sind zwei Drittel der Strecke bereits mit der Baltisch-Adriatischen Linienverbindung nach Venedig ident. Derkostenintensivste Teil (3 Mrd. EUR Kostenschätzung) ist die30 km lange Twin-Karsttunnel-Anlage Monfalcone–Triest(siehe Abb. 18). Es bleibt abzuwarten, ob Italien bei seinemschwierigen Staatshaushalt diese Großinvestition nicht solange verschiebt, so lange Slowenien nicht bereit ist, auchseine Karstbahn als Neubaustrecke zu verwirklichen. Sieentspräche raumstrategisch der Kanaltal-Investition zurAnbindung des Klagenfurter Beckens, eine Vorleistung derItaliener, die den Österreichern in den Schoß gefallen ist.Nicht zuletzt wegen dieser Zeitvorteile hat Slowenien derzeitnur Machbarkeitsstudien im Fokus, die ab Zidani Most nichtRichtung Marburg (Maribor), sondern in Richtung Zagrebüberleiten (siehe Abb. 17). Man kann damit rechnen, dass bis dahin Kroatien bereits zur EU gehört und dass mit dieserMillionenstadt-Anbindung eine Weiterführung nach Budapestüber Kaposvár erfolgen wird, wie im ursprünglichen „ViennaPaper 1994“ vorgesehen war (die Plattensee-Linie der altenSüdbahn ist aus UVP-Gründen nicht ausbaubar).

Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse | Parameters of the Baltic-Adraitic transport axis 27

Slovenia does not at the present time have the money to replace these „mountain sections“ with modern newly built sections modelled on Italy’s „Nuova Pontebbana“ or the Koralmbahn railway currently under construction.In the illustration we see this financial imbalance between Italy andSlovenia in respect of the PP6. While Slovenia has indicated to Brussels awillingness to invest just 475 million euros for the portion of the PP6 onits state territory, Italy intends, with respect to the connection of Trieste toits AV network, to invest 13 times that amount for the section to Venice,which is only 178 km long. Of this, two thirds of the section are alreadyidentical with the Baltic-Adriatic line connection to Venice. The most cost-intensive part (3 billion EUR estimated) is the 30 km long Monfalcone-Trieste-Twin-Karst Tunneling project (Fig. 18). It remains to be seenwhether Italy, with the difficulties it is experiencing in its national budget,will defer this major capital investment for as long as Slovenia remainsunwilling to realise its Karstbahn also as a newly constructed section.From the point of view of spatial strategy it would correspond to theKanaltal investment for the connection of the Klagenfurt basin, anundertaking by the Italians which has „fallen into the lap“ of the Austrians.Not least as a result of these time advantages, Slovenia is currentlyfocussing only on feasibility studies which, from Zidani Most onwards,travel in the direction of Zagreb, not Marburg (Maribor) (see Fig. 17). It isto be expected that by then Croatia will already be a member of the EU,and that once a connection has been made to this city with a populationof one million there will be a continuation to Budapest via Kaposvár,as envisaged in the original „Vienna Paper 1994“ (for environmentalreasons, the Lake Balaton line of the old Südbahn cannot be extended).

so teure Variante (Nordverschiebungins Prekomurje-Gebiet um Kroatien im Raum Cakovec nicht zu berührenund gleichzeitig ein strukturschwachesGebiet aufzuwerten) hat nun Slowenienkein Geld mehr für die geplante Hoch-leistungsschiene. Daher kommt es zujener disharmonischen Ausstattung des slowenischen und ungarischenPP6-Anteiles, wie in der Abbildung 16dargestellt.

28 Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste

over 10 % will ultimately be achieved outside „sensitive“ corridor sections. Slovenia decidedon the finalisation of its motorway dorsal withhigh costs for the Trojani Pass section. Becauseof the replanning of the „Slovenica“ motorwaytowards Hungary in favour of a variant costingtwice as much (involving a shift to the northinto the Prekomurje region, in order not toaffect Croatia in the Cakovec area and at thesame time to increase the value of a structurallyweak area), Slovenia now has no money left for the planned high speed track. This hasresulted in the disharmony that exists in theprovision for the Slovenian and Hungarian partsof PP6, as shown in Figure 16.

9. Wie rechtfertigen sich 3,2 Mrd. EURO für einenur 178 km lange Strecke Venedig–Triest undwarum wird Kroatien nicht eingebunden? How is it possible to justify 3.2 billion euros for a section ofonly 178 km between Venice and Trieste, and why is Croatianot being involved?

Die EU-Priority-Project-Einstufungenehemaliger TINA-Korridore erweckenbei den Normalbürgern, ja sogar für die Presse Schreibenden, die dieseverkehrsgeographischen Karten sehen,Überbewertungen. Dies kommt daher,das es noch nicht allzu lange her ist,dass es beim so genannten TEN-TINA-Prozess (Kohäsions-Verknüpfung derEU-Netze mit dem übrigen Europa) zu

„Wettlauf-Situationen“ um die Korridorekam. So haben sich im Korridor VKroatien und Bosnien durchgesetzt,diese Verkehrsachse nicht nur denSlowenen zu überlassen (siehe Zusatz-abbildung des slowenischen Schienen-infrastrukturplanes Abb. 17). Die EU-Kommission hat sich nur für die derEU-25-Gemeinschaft angehörendenslowenische Linie entscheiden können,diese als förderbares Projekt aufzu-nehmen. Kroatien, mit dessen Auto-bahn-Investitionen seit Jahren nur mehrSpanien mithalten kann, verzichtetkeinesfalls auf seinen parallel zurSlowenienachse verlaufenden Schienen-korridor Vb. Man ist in Zagreb bemüht,diesen hochleistungsmäßig auszubauen.

Während von Brüssel die wenigerKosten verursachenden Planungs-Arbeiten großzügig gefördert wurden,sind die ungleich größeren Bauausgabenimmer restrikter behandelt worden.Heute glauben nicht einmal jene Länder,die PP-Einstufungen geschafft haben,dass eine Förderung von 10 % außer-halb sensibler Korridor-Abschnitte letzt-lich zu erreichen sein wird. Slowenienentschied sich zur Finalisierung seinerAutobahn-Dorsale mit hohen Kostendes Trojanipass-Abschnittes. Wegen derUmplanung der Autobahn „Slovenica“nach Ungarn für eine mehr als doppelt

For normal citizens, indeed even for those whowrite for the press and who see these transportmaps, the EU Priority Project classifications of the former TINA corridors suggest anovervaluation. The reason for this is that in thenot very distant past „competition situations“surrounding the corridors arose with the socalled TEN-TINA process (cohesion linking ofthe EU networks with the rest of Europe). Thusin corridor V Croatia and Bosnia were able toensure that this transport axis was not justhanded over to Slovenia (see additionalillustration to the Slovenian rail infrastructureplan, Fig. 17). The only decision the EUCommission has been able to reach in respectof the Slovenian line, which belongs to the EU 25 community, was to take this up as asponsorable project. Croatia, whose motorwayinvestment has for years only been matched by Spain, is certainly not prepared to give up its rail corridor Vb, which runs parallel to theSlovenian axis. Efforts are being made inZagreb to have this line upgraded as a highspeed line.

While the less expensive planning studieshave been generously supported by Brussels,the construction costs, which are of unequalmagnitude, have been dealt with in anincreasingly restrictive fashion. Today, not even those countries that have managed toachieve PP status believe that any amounts

Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste 29

Die EU-Karten der Priority-Projekte zeigen vor allem dieBegehrlichkeiten der Länder. Es gibt jedoch keine Bauaus-führungs-Vereinbarungen, ob daraus tatsächlich in abseh-barer Zeit eine Hochleistungsstrecke wird oder nur einprovisorischer Altstrecken-Ausbau vorgesehen ist. Dennochstreben auch Österreich und Italien, wie in der Abbildung 14aufgezeigt, eine Priority-Einstufung der Pontebbana alsVerlängerung des PP23 (Korridor VI) Danzig–Wien an, dennwenige Prozent Förderung sind besser als gar keine.

Kroatien hat im TEN-TINA-Prozess durchgesetzt, dassauch sein Parallelkorridor V bis Rijeka ein gleichwertigerKorridor ist (siehe eingeblendetes Bild in Abb. 17). Kroatienwird in Kürze EU-Mitglied sein und sieht nicht ein, warumnur die slowenische Parallelstrecke förderungswürdig seinsoll. Die völlig einseitige Netzzeichnung von Giovanni Paparo(Abb. 20) ignoriert die eigene Pontebbana-Hochleistungs-bahn und ignoriert Kroatiens Korridor Zagreb–Budapest.Dieses italienisch-slowenische Lobbying entbehrt jederraumplanerischen Grundlage. Würde Kroatien seine Pläneeiner Istrien-Anbindung verwirklichen und als EU-Mitglieds-staat eine Durchbindung nach Triest fordern, wovonSlowenien nur profitieren kann, wer könnte dieses Recht den Kroaten absprechen? Kroatiens Istrien-Projekt benötigtwesentlich weniger Kunstbauten und würde nach Bau desUcka-Eisenbahntunnels (Rijeka–Istrien: liegt fertig geplant imVerkehrsministerium Zagreb) im Cicarija-Plateau keine großenKunstbauten mehr benötigen, ganz im Unterschied zumTriestiner Hinterland. Kroatiens Trasse hätte insgesamtbedeutend weniger kostenaufwändige Kunstbauten nötig als Sloweniens PP6.

Das PP6-Projekt (Achtung: in Italien ist die alte TINA-Bezeichnung mit arabischen Ziffern üblich – daher „C5“)erlebt derzeit eine heftige Umweltverträglichkeitsprüfungs-Kontroverse. Der Autor konnte im persönlichen Gesprächmit dem Vertreter des italienischen Infrastruktur-Ministeriums(Ferrazza Roberto, Dir. Generale Programmazione eProgrammi Europei) beim PP23-Gipfel in Graz im Juni 2006erfahren, dass es noch keineswegs feststeht, wo die Ver-knüpfung mit dem Slowenischen Hochleistungs-Korridorerfolgen kann. (Abb. 18). Es gibt eine von Baufirmen undvom Präsidenten der Region Friaul-Julisch Venetien (RiccardoIlly) unterstützte Lobby, die die 2 Mrd. EUR teure, erst imJahre 2000 eröffnete „Nuova Pontebbana“ ignoriert, sieheAbb. 20. Sie wirbt unter www.transpadana.org, unter anderemmit Absichtserklärungen des slowenischen und italienischenVerkehrsministers vom 28. 2. 2006 (letzterer ist jedoch durchden Regierungswechsel nicht mehr in Amt) und es fragt sichbeim angespannten Staatshaushalt, warum man es so eilighat, wenn Slowenien nur 8 % dieser Summe für seinengesamten Korridor-Anteil auszugeben bereit ist. Eine linksvon der Mitte und im grünen Spektrum anzusiedelndeGruppe (werbend unter www.ccc5.altervista.org undwww.notav.it u.a. mit Verbindung zum Wildlife Fund), vertrittjedoch eine sehr trassenkritische Position und prangertediese Vorgangsweise der ehemaligen Berlusconi-Regierungdementsprechend an. Sie verstärkt den Protest im Umfelddes Wahlsieges von Romano Prodi.

The EU maps of the priority projects show above all what these countriesactually want. However, there are no construction execution agreementsas to whether any high speed section will actually be realised in theforeseeable future or whether only a provisional extension of old sectionsis envisaged. Nevertheless, as is shown in Figure 14, Austria and Italy arealso endeavouring to achieve priority status for the Pontebbana as anextension of PP23 (Corridor VI) from Danzig to Vienna, on the basis that agrant of a few percent is better than no grant at all.

In the TEN-TINA process, Croatia has managed to get its parallelcorridor V as far as Rijeka also classified as an equivalent corridor (seesuperimposed image in Fig. 17). Croatia will shortly become a memberof the EU and does not see why only the Slovenian parallel section shouldbe judged worthy of financial support. The entirely one-sided networkdrawing by Giovanni Paparo (Fig. 20) fails to take into account Italy’sown Pontebbana high speed railway, and also fails to take into accountCroatia’s Zagreb–Budapest corridor. This lobbying by Italy and Slovenialacks any basis in spatial planning principles. If Croatia were to implementits plans for an Istria connection, and as an EU member state demand athrough connection to Trieste, from which Slovenia can only benefit, whocould deny this right to the people of Croatia? Croatia’s Istria-Projectrequires significantly fewer engineering structures, and following theconstruction of the Ucka railway tunnel (Rijeka–Istra: completed plans are currently with the Transport Ministry in Zagreb) in the Cicarija plateauno further major engineering structures would be necessary, which is byno means the case with the Trieste hinterland. Overall Croatia’s routewould require significantly fewer costly engineering structures than wouldSlovenia’s PP6.

The PP6 project (note: in Italy the old TINA designation with Arabicfigures is normally used, i.e. „C5“) is currently the subject of a heatedcontroversy concerning ecofriendliness testing. The author has beenable to discover, in personal discussion with the representative of theItalian infrastructure ministry (Ferrazza Roberto, Dir. GeneraleProgrammazione e Programmi Europei) at the PP23 summit meeting inGraz in June 2006, that it is still by no means certain where the linkwith the Slovenian high speed corridor can be realised (Fig. 18). There is a lobby, supported by construction companies and by the head of theprovincial government of Friuli-Venezia-Giulia (Riccardo Illy), which takesno account of the „Nuova Pontebbana“, only opened in 2000 at a cost of2 billion euros, see Fig. 20. This lobby campaigns at www.transpadana.org,using (inter alia) declarations of intent by the Slovenian and Italiantransport ministers of 28. 2. 2006 (although following the change ofgovernment the Italian minister is no longer in office), and questioning why,with the national budget already stretched, there is such a sense ofurgency, if Slovenia is only prepared to put up 8 % of this total for its entiresection of the corridor. However, a left-of-centre group which is broadlywithin the „green“ spectrum (campaigning at www.ccc5.altervista.org and www.notav.it with a link to the Wildlife Fund also) is very critical ofthis route and denounced this step taken by the former Berlusconigovernment accordingly. It is strengthening its protest in the context of the electoral victory of Romano Prodi.


Der Autor vertritt neben der „Baltic-Adriatic-Achse“ diegroßräumige Position des transeuropäischen Korridors Kiew–Budapest–Adria. Östlich Budapest gibt es keinegroßen Bevölkerungs-Agglomerationen mehr, die sich mitdem Baltisch-Adriatischen-Korridor (Metropolraum Warschau,Agglomeration des Oberschlesischen Platte) vergleichenkönnte. Die Ukraine wird in absehbarer Zukunft nicht der EU angehören, während die Baltischen Staaten schon vollintegriert sind. Kroatiens raumstrategische Position ist imAlpinodinarischen Übergangsraum ganz wesentlich mit der Millionenstadt Zagreb begründbar. Daher hat ein ausBudapest kommender transeuropäischer Korridor dieHauptstädte Zagreb und Ljubljana anzubinden und nichtZagreb auszuschließen. Zwischen dem Alpenhauptkammund der Adria drei Hochleistungsbahnen (Baltic-Adriatic-Achse, Slowenischer Zweig des Korridors V, KroatischerZweig des Korridors V) zu bauen wird unter dem Wirtschaft-lichkeits-Realitätsdruck (Trassenentgelte, die sich auchrechnen werden) nicht möglich sein.

Wie wir aus der Absage des Sizilien-Hängebrücken-Projektes erkennen können, befindet sich Italien derzeit untereinem zweifachen Realitätsdruck, nämlich einem schwierigemStaatshaushalt und gleichzeitig eine noch nie da geweseneBahnbau-Konjunktur: Italien befindet sich gerade in derintensivsten Bauphase seiner Hochgeschwindigkeitsstrecken(Fertigstellung Mailand–Bologna 2007, Bologna–Florenz mit71 Tunnelkilometern 2008, Turin–Mailand 2009, Bologna–Bypass 2010, Mailand–Padua 2013, „Alpentunnel“ = Basis-tunnel St-Jean-de-Maurienne–Susa + Bussoleno = 52 + 12Tunnelkilometer der Linie Lyon–Turin, Brenner-Basistunnel 54 km). Der nach Brüssel gemeldete Zeitplan der BauphaseVenedig–Triest/Divaca für 2008–2015 (siehe Tabelle inAbb.16) kann nicht annähernd eingehalten werden. Ähnlichwie in Slowenien haben die anderen Projekte so viel Geldbenötigt, dass der stark überschuldete Staatshaushalt, den die Prodi-Regierung übernommen hat, ähnlich wie inDeutschland auch weitere Baustopps wird verhängen müssen.In Österreich sind hingegen wesentliche UVP-Prozesse derNeuen Südbahn abgeschlossen und man baut bereits amHauptprojekt des Koralmtunnels. Der Ausspruch eines öster-reichischen Experten bei einem internationalen Kongress inSlowenien im Frühjahr 2006: „Mind, we are already digging“,dass das „Projekt der Koralmbahn in Umsetzung begriffenist“ sorgte europaweit für Aufsehen.

In einem Protokoll zur Zusammenarbeit zwischen demLand Kärnten und der Region Veneto in Italien, welches am 22. Juli 2004 in Klagenfurt unterzeichnet wurde und fürfünf Jahre Gültigkeit hat, vereinbaren die beiden Regional-regierungen, dass die interregionale Zusammenarbeit alsprioritäres Element zur Schaffung der Bedingungen für dieEntwicklung der jeweiligen Gebiete dient. Dabei besteht die Zusammenarbeit u.a. in der Förderung der Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur, im Besonderen des Adria-Korridors über die internationale Achse der Pontebbana(Baltic-Adriatic-Achse und Tauernachse).

The author is in favour of the broadly based trans-European Kiev–Buda-pest–Adriatic corridor, in addition to the „Baltic-Adriatic axis“. East ofBudapest there are no further major agglomerations of population whichcould compare with the Baltic-Adriatic corridor (Warsaw metropolitanarea, agglomeration of the upper Silesian plain). The Ukraine will not jointhe EU in the foreseeable future, while the Baltic states are already fullyintegrated. Croatia’s spatial strategy position in the transitional areabetween the European Alps and the Dinaric Alps is entirely justifiable onthe grounds of the million-strong population of Zagreb. Consequently, anytrans-European corridor coming out of Budapest should connect Zagreband Ljubljana, and should not exclude Zagreb. It will not be possible tobuild three high speed railways between the main crest of the Alps andthe Adriatic (Baltic-Adriatic axis, Slovenian branch of corridor V, Croatianbranch of corridor V), taking into account realistic economic pressures(earnings to be expected on such routes).

As we can see from the rejection of the Sicilian suspension bridgeproject, Italy is currently under „pressure from reality“ on two counts,namely a national budget which is in difficulties and at the same time arailway construction situation not previously seen: Italy is at present in themost intensive phase of its high speed section construction programme(Milan–Bologna completion in 2007, Bologna–Florence with 71kilometres of tunnels in 2008, Turin–Milan 2009, Bologna bypass 2010,Milan–Padua 2013, the „Alpetunnel“ = St-Jean-de-Maurienne–Susa +Bussoleno base tunnel = 52 + 12 kilometres of tunnel on the Lyon–Turinline, Brenner base tunnel 54 km). It is not remotely possible for the time-table submitted to Brussels for the Venice–Trieste/Divaca constructionphase in 2008–2015 (see table in Fig.16) to be observed. As in Slovenia,the other projects have required so much money that the heavily indebtednational budget which has been taken over by the Prodi government willmean that building projects have to be further suspended, as in Germany.In Austria, on the other hand, significant processes within the frameworkof the Environmental Compatability Assessment for the Neue Südbahn(New Souther Railway Line) have been completed and construction hasalready started on the main project of the Koralm tunnel. The statementby an Austrian expert at an international congress in Slovenia in spring2006 („Mind, we are already digging“, i.e. the Koralmbahn railwayproject is being realised, caused quite a sensation throughout Europe.

In a protocol on the co-operation between the Province of Carinthiaand the Veneto region in Italy, which was signed on 22 July 2004 inKlagenfurt and which is valid for a period of five years, the two regionalgovernments agreed that inter-regional co-operation serves as a priorityelement in the creation of the conditions for the development of bothterritories. The co-operation in question would consist in the promotion of the traffic and communications infrastructure, in particular the Adriaticcorridor via the international axis of the Pontebbana (Baltic-Adriatic axisand Tauern axis).

Desgleichen erachten die beiden Regionalregierungen dieZusammenarbeit zur Förderung von gemeinsamen Initiativenauf europäischer Ebene als wesentlich. Weiters wurde ineiner gemeinsamen Erklärung zur Zusammenarbeit in denBereichen Transportinformation, Logistik und Informations-transfer zwischen Kärnten, Friaul-Julisch-Venetien und Salz-burg, welche von diesen Regionen am 20. Oktober 2004anlässlich eines gemeinschaftlich mit dem BundeslandSteiermark abgehaltenen “Schieneninfrastrukturgipfel-Süd“unterfertigt wurde, als eines der wichtigsten Ziele definiert,dass derjenigen geographischen Achse mehr Bedeutungbeizumessen ist, welche über die „Neue Pontebbana“ (als:

„Internationale Pontebbana-Achse“ oder „Baltikum-Adria-Achse: Warschau–Prag–Wien–Graz–Italien–Adria“) nachFriaul-Julisch-Venetien führt und damit wichtige GebieteMitteleuropas mit der östlichen Poebene und dem Hafen-system der oberen Adria verbindet. Als Ansätze zur Erreichungder Ziele in einer geordneten Transportinfrastruktur wird vonSeiten der beteiligten Regionen gefordert, dass die Tauern-achse wie auch die Baltikum-Adria-Achse in die Liste derprioritären transeuropäischen Netze aufzunehmen ist. EinVertrag über die Realisierung und Finanzierung der Eisen-bahnstrecke Graz–Klagenfurt („Koralmbahn“) zwischen derRepublik Österreich, den Österr. Bundesbahnen, der ÖBBInfrastruktur-Bau AG, dem Land Kärnten und dem LandSteiermark vom 15. Dezember 2004, hat alle erforderlichenGenehmigungen der beteiligten Vertragspartner erhalten undist darin festgelegt, dass die Koralmbahn verkehrswirksambis zum Jahre 2016 zwischen Graz und Klagenfurt durch-zubinden ist und sämtliche vertragsgegenständlichen Maß-nahmen bis zum Jahre 2018 fertig zu stellen sind.

Österreich ist sich dieser Zeitvorteile bewusst und dieVertreter der PP6 (Polen, Slowakei, Tschechien und dieBaltischen Staaten mit Italien im kooptierten Forum) habenbereits einen „Letter of Intent“ formuliert, indem sie Öster-reichs Aktivitäten große Anerkennung ausdrücken und dieVerlängerung des PP23 bis nach Oberitalien fordern (sieheAbb. 14 KAGIS-Karte ).

Strecke Venedig–Triest | Section Venice–Trieste 31

Similarly, the two regional governments consider co-operation on thepromotion of joint initiatives at European level to be essential. In addition,in a joint declaration on co-operation in the areas of transport information,logistics and information transfer between Carinthia, Friuli-Venezia-Giuliaand Salzburg, which was signed by these regions on 20 October 2004 onthe occasion of a „southern rail infrastructure summit“ held jointly withthe Federal Province of Styria, one of the most important aims was definedas being that more importance is to be attached to the geographical axiswhich leads via the „Neue Pontebbana“ (as: „International PontebbanaAxis“ or „Baltic-Adriatic-Axis: Warsaw–Prague–Vienna–Graz–Italy–Adriatic“) to Friuli-Venezia-Giulia, thus connecting important areas ofcentral Europe with the eastern Po Plain and the port system of the upperAdriatic. By way of initial steps to be taken to achieve these aims withinan ordered transport infrastructure, it is required by the regions involvedthat the Tauern axis as well as the Baltic-Adriatic axis be included in thelist of priority trans-European networks. A contract on the realisation andfinancing of the Graz–Klagenfurt rail route (the „Koralmbahn“ railway)between the Republic of Austria, Austrian Railways (Österr. Bundes-bahnen), ÖBB Infrastruktur-Bau AG, the Province of Carinthia and theProvince of Styria, and dated 15 December 2004, has received allnecessary approvals from the contracting partners involved, and it isspecified therein that the Koralmbahn railway is to be effectivelyconnected between Graz and Klagenfurt by 2016 and that all measuresreferred to in the contract are to be completed by 2018.

Austria is aware of these time advantages, and the representatives of thePP6 (Poland, Slovakia, the Czech Republic and the Baltic States, with Italyin the co-opted forum) have already formulated a „Letter of Intent“ inwhich they express clear recognition of Austria’s activities and demandthe continuation of the PP23 to upper Italy (see Fig. 14 KAGIS map).

Abb. 18: Verknüpfung C5/PP6 : Die hier abgebildete Einreichtrasse im

Triestiner Hinterland zur Verknüpfung des Karsttunnel-Projektes Triest

(2 x 30 km Twin-Tunnelanlage) mit dem slowenischen Abschnitt ist ent-

gegen den Verlautbarungen von „Transpadana“ noch völlig offen und wird

von Ökologen und Evaluatoren der Baukosten heftigst bekämpft. Es ist

überhaupt fraglich, ob bei der derzeitigen Finanzlage der Regierung

Prodi eine Investition von 6,2 Mrd. EUR für eine nur 178 km lange Strecke

vertretbar ist, wenn zeitgleich Slowenien nur 8 Prozent dieses Kapitals in

seinen doppelt so langen Anschluss-Korridor investiert

(Qu: Ambienteitalia 2006).

Fig. 18: C5/PP6 link: The section in the Trieste hinterland illustrated here, intended to

link the Trieste Karst tunnel project (2 x 30 km twin-tunnel system) with the Slovenian

section, is still entirely an open question, contrary to the announcements made by

„Transpadana“, and is being hotly fought over by ecologists and construction cost experts.

It is certainly doubtful, given the present financial situation of the Prodi government,

whether a capital investment sum of 6.2 billion euros is reasonable for a section only

178 km long, when at the same time Slovenia is only investing 8 per cent of this capital

in its connecting corridor, which is twice as long (Source: Ambienteitalia 2006).

Abb. 19: Eine Bevölkerungsdichtekarte von

Nordkroatien und Slowenien (1000–2000 Ew.-

Punkte, größere Punkte ab 10.000 Ew., rot =

„Stadt-Status“) mit eingetragenem schemati-

schem Trassenverlauf des Korridors V. Dieser

Trassenverlauf bestand noch im UIC/GEB 1992

(vgl. Abb. 10) und im „Vienna Paper 1994“. Man

berücksichtigte das Bevölkerungspotential

Kroatiens, ohne die Zentralregion um Ljubljana

zu umgehen. Diese Karte sollte Giovanni

Paparo (siehe nächste Abb. 20) vor Augen

gehalten werden (Qu.: Berti? 1987).

Fig. 19: A population density map of north Croatia and

Slovenia (1000–2000 inhabitants shown as dots, larger

dots with over 10,000 inhabitants shown in red =

„town/city status“) with schematic route of corridor V

superimposed. This route still applied in UIC/GEB 1992

(cf. Fig.10) and in the „Vienna Paper 1994“. The

population potential of Croatia was taken into account,

without bypassing the central region around Ljubljana.

Giovanni Paparo (see following Fig. 20) should be made

to look at this map (Source: Berti? 1987).

Abb. 20: Diese Netzzeichnung der „Trans-

padania-Organisation“ wird auch vom

Präsidenten der Region Friaul-Julisch

Ventien, Riccardo Illy, vertreten. Als diese

Abbildung 1999 vielfach publiziert wurde,

stand die 2 Mrd. Euro teure Nuova Ponteb-

bana gerade vor der Fertigstellung. Man

ignorierte somit bewusst die zeitgleich von

der „Ferrovie dello Stato“ als Großleistung

für Europa gefeierte „Nuova Pontebbana“

(vgl. FS-Design auf Seite 6). Kroatiens

Anteil am Korridor V wird entgegen den

TINA-Beschlüssen wider besseren Wissens

ignoriert (Qu.: Paparo 1999).

Fig. 20: This network drawing of the „Transpadania

Organisation“ is also endorsed by the Friulian

head of the provincial government of Friuli-Venetia

Giulia, Riccardo Illy. When this illustration was

widely publicised in 1999, the 2 billion euro Nuova

Pontebbana was actually nearing completion. Thus

the „Nuova Pontebbana“, hailed by the „Ferrovie

dello Stato“ as a major achievement for Europe,

was deliberately disregarded (cf. FS-design page 6).

Croatia’s portion of corridor V is disregarded

against better knowledge, contrary to the TINA

resolutions (Source: Paparo 1999).


Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“ 33

It is in this visionary segment that economic forecasting and so called „transformation research“ havetheir main focus, subjects mainly undertaken by geographical economists and spatial researchers. If the forecast picture of adjacent illustrations of „economic bananas“ (a geodesign term for regions ofbooming economic development) is to be believed, then the Baltic-Adriatic transport axis lies precisely on such a „banana“. It also includes the area of Slovenia and Friuli. For Austria, the „Diagonal Passage“takes on a permanent role in the „internal integration of the Federal territory“, because it is impossible to stop the inner Alpine region remaining a demographic emigration territory. The core statement madeby the well known Swiss geographer Paul Messerli, who said that „high speed transport axes are theaxes of prosperity“ and the statement of the spatial researcher Elisabeth Lichtenberger in her regionalstudy of Austria „Transport networks represent the basic framework for the economic and politicalstructuring of spaces“ are valid insofar as this infrastructure is capable of diminishing this negativetrend. Now that there is no longer any means of preventing oil prices from rising, only attractiveinterchange transport carriers will uphold acceptable thresholds in terms of travelling times and tariffsthat are necessary to persuade commuters not to give up their residences in structurally weak areas.

In diesem visionären Segment ist vor allem die Wirtschaftsprognose und die sogenannte Transformationsforschung angesiedelt, die vor allem von Wirtschaftsgeo-graphen und Raumforschern betrieben wird. Wenn man der Prognosezeichnungnebenstehender Abbildungen von „Wirtschaftsbananen“ (Geodesign-Schlagwortfür Regionen boomender Wirtschaftsentwicklung) Glauben schenkt, dann wird dieBaltisch-Adriatische-Verkehrsachse genau auf einer solchen „Banane“ liegen. Sieumfasst auch den slowenisch-friulanischen Raum. Für Österreich bekommt derSchräge Durchgang eine nachhaltige Rolle für die „Innere Integration desBundesgebietes“, weil nicht zu verhindern ist, dass der inneralpine Raum eindemographisches Abwanderungsgebiet bleiben wird. Die Kernaussage desanerkannten Schweizer Geographen Paul Messerli mit dem Spruch „Hochleistungs-Verkehrsachsen sind Wohlstandsachsen“ bzw. der Aussage der bekanntenRaumforscherin Elisabeth Lichtenberger in ihrer Landeskunde Österreich –

„Verkehrsnetze stellen das Grundgerüst für eine ökonomische und politischeStrukturierung von Räumen dar“ – hat insofern Gültigkeit, dass diese Infrastrukturin der Lage ist, diesen negativen Trend bedeutend abzuschwächen. Bei den nicht mehr zu verhindernden steigenden Erdölpreisen werden nur attraktiveUmsteige-Verkehrsträger zeitlich und tarifmäßig jene Reichweiten aufrecht erhalten,die erforderlich sind, Pendler zur Nichtaufgabe ihrer Wohnstandorte in struktur-schwachen Gebieten zu bewegen.

10. Der Schräge Durchgang der Alpen wird zumgesamteuropäischen Schrägen DurchgangEuropas und Dorsale eines Wirtschaftskern-trägers

The „Diagonal Passage“ through the Alpsbecomes a pan-European „DiagonalPassage“ through Europe

Abb. 22: Eine 1994 durchgeführte Transfor-

mationsforschungs-Arbeit eines deutsch-

tschechischen Autorenkollektivs zeichnet eine

der boomenden europäischen „Wirtschafts-

bananen“ genau im Ostsee-Adria-Korridor, die

oberschlesische Industrieregion einbindend. Auf

den Kreuzungspunkten zu anderen „Bananen“

befinden sich die Bevölkerungsballungs-Metro-

polregionen Warschau und Wien–Bratislawa

(Qu.: Beiträge zur Regionalen Geographie,

Heft 39, Leipzig 1995).

Fig. 22: A transformation research study carried out in

1994 by a German/Czech authors’ collective shows one

of the booming European „economic bananas“ precisely

in the Baltic-Adriatic corridor, incorporating the upper

Silesian industrial region. At the intersection points with

other „bananas“ are situated the metropolitan regions

of population concentration of Warsaw and Vienna–

Bratislawa (Source: Beiträge zur Regionalen Geographie,

Heft 39, Leipzig 1995).

34 Gesamteuropäischer Schräger Durchgang | Pan-European „Diagonal Passage“

Abb. 21: In der Transformationsforschung haben die Raumforscher das

Geodesign der „Banane“ eingeführt. Damit sollen Räume prosperierender

überproportionaler Wirtschaftsentwicklung dargestellt werden.

Lichtenberger hat anlässlich der „Eurailspeed 1992“ so eine Darstellung

mit den Hochleistungsstrecken kombiniert dargestellt. Wir sehen einen

zweiten parallelen nordwest-südost-gerichteten Wirtschaftskernträger. Zu

diesen parallelen Wirtschaftsbananen als Hauptwirtschaftsraum entstehen

korrespondierende Achsen in Nordost-Südwest-Ausrichtung, die damals

schon wegen der EU-Erweiterung als neuer Wirtschaftsmotor einge-

schätzt werden. Wenig nach dem Fall des Eisernen Vorhanges gezeichnet,

wird hier die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse schon deutlich hervorge-

hoben (Qu.: Lichtenberger 2002) | Fig. 21: In transformation research, spatial

researchers have introduced the „banana“ as a geodesign element to show areas of

exceptionally flourishing economic development. Lichtenberger showed this kind of

presentation on the occasion of „Eurailspeed 1992“ with the high speed sections

combined. We see a second parallel north west – south east orientated core economic

„carrier“. With these parallel economic „bananas“ as the main economic area there arise

corresponding axes in the north east – south west orientation, which even at that time

were regarded as a new economic driving force because of the enlargement of the EU.

Drawn shortly after the fall of the Iron Curtain, the Baltic-Adriatic transport axis is

already clearly emphasised here (Source: Lichtenberger 2002).

Abb. 23: Situation nach der EU-Erweiterung

· Regionen mit zusätzlichen 75 Mio.

Einwohnern treten der EU bei

· Weite Distanzen zum Wirtschaftskernraum

· Verstärkung regionaler Disparitäten

· Konzentration wirtschaftlichen Wachstums im

Wirtschaftskernraum

· Hohe Kosten für den Infrastrukturausbau

„Der Auf- und Ausbau mehrerer dynamischer

weltwirtschaftlicher Integrationszonen ist ein

wichtiges Instrument der Beschleunigung der

wirtschaftlichen Entwicklung in Europa“

(aus EUREK)


Abb. 24: Entwicklung eines 2. Wirtschaftskernraumes geprägt durch

hohes Wirtschaftswachstum entlang der ehem. EU-Außengrenze

· 53 Mio. Einwohner

· gut ausgebildete Arbeitskräfte

· hohe Beschäftigungsrate

· Neuorientierung der Verkehrsströme

(Gerhard Platzer IPE/IC Schieneninfrastrukturgipfel Süd,

20. Oktober 2004)

Fig. 24: Development of a 2 nd economic core area characterised by high economic

growth along the former external border of the EU

· 53 million inhabitants

· well educated workforce

· high employment rate

· reorientation of traffic flows

(Gerhard Platzer IPE/IC Rail infrastructure summit south, 20 October 2004)

Fig. 23: Situation following EU enlargement

· Regions with an additional 75 million inhabitants will

join the EU

· Long distances to economic core area

· Aggravation of regional disparities

· Concentration of economic growth in the economic

core area

· High costs for expansion of the infrastructure

„The setting up and expansion of a number of dynamic

international financial integration zones is an important

instrument in speeding up economic development in

Europe“ (from EUREK)


Abb. 25: Wenn hier im Bruttoinlandsprodukt nach Kaufkraft-Paritäten

Österreich und Oberitalien noch deutlich führen, so wird sichtbar, dass die

Regionen Warschau, Oberschlesien und ganz Tschechien schon vor vier

Jahren Werte erreichten, die in Portugal, Südspanien, Süditalien und

Griechenland, ja sogar in Südbelgien vorherrschen. Die Aufholgeschwin-

digkeit ist enorm – siehe nächste Abbildung. Eine Baltisch-Adriatische-

Verkehrsachse wird somit auch wesentlich zur Kohäsion und Integration

Europas beitragen (Qu.: New Cronos – Datenbank von Eurostat).

Fig. 25: If Austria and upper Italy are still clearly in the lead in gross domestic product

according to purchasing power parities, it is clear that even four years ago the regions

of Warsaw, upper Silesia and the whole of the Czech Republic achieved the values which

previously prevailed in Portugal, southern Spain, southern Italy and Greece, and indeed

even southern Belgium. The speed at which ground has been made up is enormous –

see following illustration. A Baltic-Adriatic transport axis will thus also make a

significant contribution to the cohesion and integration of Europe

(Source: New Cronos – Eurostat data base).

Abb. 26: Wie schnell dieser Aufholprozess statt-

findet, zeigt ein Vergleich der Bruttoinlands-

produkt-Daten im 5-Jahres-Abstand. Bewun-

dernswert ist Polen, das auf keine Förderungen

nach Art der Neuen Länder Deutschlands

zurückgreifen konnte. Viele auf der Ostsee-

Adria-Achse gelegene Regionen haben die

höchsten Aufholwerte Europas (Qu.: New

Cronos – Datenbank von Eurostat).

Fig. 26: The speed at which this catching up process is

taking place is shown by a comparison of the gross

domestic product data at a 5 year interval. The case of

Poland, which has not had access to promotional funds in

the manner of the new Länder of Germany, is astonishing.

Many of the regions situated on the Baltic-Adriatic axis

have the highest „catching up“ figures in Europe

(Source: New Cronos – data base of Eurostat).


Wenn wir am anderen Ende des „Transeuropäischen SchrägenDurchganges“ (Balkendarstellung in Abb. 25), ab 2017 mitder Eröffnung der Linie Lyon–Turin durchgehend verkehrs-wirksam) uns vorbildhaft Spanien ansehen (Abb. 27 PEIT), sokönnen unsere Politiker ein europäisches Vorbild an Mobilitäts-Innovation studieren. Dies in einem Staat, der am RandEuropas situiert ist, der im Verhältnis zu Österreich ein weit-aus geringeres relatives Bruttoinlandsprodukt zur Verfügunghat, und dessen Siedlungsverteilung (durchschnittlicheBevölkerungsdichte 78 EW/km2 – Österreich 96 Einwohnerpro km2) ähnliche regionale Kopflastigkeiten aufweist. Diefünffache Bevölkerung gegenüber Österreich spielt in diesemZusammenhang keine Rolle. Die Positionen strukturschwacherRegionen sind ähnlich schwierig wie in Österreich und daherhaben alle Regierungen seit Felipe Gonzales (auch beimWechsel zur bürgerlichen Ära) die Infrastruktur als Schlüsselzur Behebung dieser Inhomogenitäten nie in Frage gestellt.

At the other end of the „trans-European Diagonal Passage“ (bar diagramin Fig. 25, effectively open to traffic along its entire length from 2017with the opening of the Lyon–Turin line), when we look at Spain as amodel (Fig. 27 PEIT), our politicians can study a European model of

„mobility innovation“. And this in a state which is situated at the edge ofEurope, which has a far lower relative gross domestic product in relationto Austria, and whose settlement distribution (average population density78 inhabitants/km2 – Austria 96 inhabitants per km2) shows similarregional top heaviness. The fact that the population is five times that of Austria is irrelevant in this connection. The positions of structurallyweak regions are similarly difficult as in Austria, and consequently allgovernments since Filipe Gonzales (even during the transition to the civilera) have never questioned that infrastructure is the key to rectifyingthese inhomogeneities.

Abb. 27: Spaniens Infrastrukturleitplan PEIT,

der bisher stets eingehalten worden ist, schafft

ein Hochleistungs-Eisenbahnnetz bis 2020,

wonach 90 Prozent der Bevölkerung nicht

weiter als 50 km von einem Bahnhof entfernt

leben wird. Rote Linien (nur Personenverkehr

in Normalspur, mit Gelbmarkierung bereits in

Betrieb), Blaue Linien (Hochleistungs-Misch-

verkehr mit Breitspur), Orange Schraffen (in

Planung befindliche Korridore), unterbrochene

Linien (von den Regionen alleinfinanzierte

Hochleistungsstrecken). Qu.: Ministerio de

Fomento 2006.

Fig. 27: Spain’s PEIT infrastructure plan, which up to now

has been adhered to, will create a high speed railway

network by 2020, with 90 per cent of the population

living no further than 50 km from a station. Red lines

(passenger traffic only in standard gauge, with yellow

marking indicating sections already in operation), blue

lines (high speed mixed traffic in wide gauge), orange

hatched lines (corridors in the planning stage), broken

lines (high speed sections solely financed by the

regions). Qu.: Ministerio de Fomento 2006.


Spanien wird nach Umsetzung des Infrastrukturplanes PEIT(Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministeriode Fomento) 2005–2020 für die Schiene 58 Prozent allerseiner Verkehrsinfrastruktur-Budgetierungen ausgeben (= 138 Mrd. EUR), davon 85 Mrd. EUR (34 %) allein für dieHochleistungsschiene. Da Österreich genau ein Fünftel vonSpaniens Bevölkerung zählt, ergibt das einen Verhältnisanteilvon 17 Mrd. EUR. Das viel ärmere Spanien (nur 61 % desBruttosozialprodukts pro Kopf der österreichischen Bevöl-kerung) wird gemessen an der Bevölkerungsrelation(vgl. GVP 2002 – Abb. 19: Pakete 0/1a/1b einigermaßenabgesichert: 10,2 Mrd. EUR für Donau-, Süd- und Brenner-Korridor, wenig abgesichertes Gesamtpaket 14,4 Mrd. EUR)gut 50 % mehr investieren als Österreich fraglich abge-sichert in einer ähnlichen Zeitspanne. Sowohl die bürger-lichen als auch die sozialistischen Regierungen Spanienswaren vom Grundprinzip des Planes überzeugt, wonach90 % der Bevölkerung im Jahre 2020 weniger als 50 km zueiner Station der Hochleistungsstrecken heranzuführen sind.Damit wird die einseitige Abhängigkeit der Mobilität vomErdöl drastisch gemindert. Die spanische Flug-Kurzstreckewird auf ein Minimum reduziert und der Staat transformiertdiese Investitionsanstrengung in jährlich zu evaluierendenKyoto-Zertifikaten. Nachdem bisher der PEIT weit gehendeingehalten wurde, darf man annehmen, dass Spanien seineVision der nachhaltigen Mobilität tatsächlich in absehbarerZeit umsetzen wird, mit wichtigen Beschäftigungs-Effektenund Umwegrentabilitäten.

Following the implementation of the PEIT infrastructure plan (PlanEstratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento)2005–2020, Spain will provide 58 per cent of its entire transportinfrastructure budget for the track (= 138 billion euros), of which 85 billion euros (34 %) will be for the high speed track alone. Since the population of Austria is exactly one fifth that of Spain, that results in a proportional share of 17 billion euros. Spain, which is much poorer(only 61 % of the gross social product per head of the Austrianpopulation) will, measured against the relative population (cfl.GVP 2002 – Fig. 19: Packages 0/1a/1b to some extent secured: 10.2 billioneuros for the Danube corridor, the southern corridor and the BrennerCorridor, less secured overall package 14.4 billion euros), will invest agood 50 % more than Austria, with questionable security, over a similarperiod of time. Both the civil and the socialist governments of Spain wereconvinced by the basic principle of the plan, which envisages that 90 percent of the population will be less than 50 km from a station on a highspeed section. This will drastically reduce the one-sided dependency onoil for mobility. Spanish short haul flights will be reduced to a minimumand the state will transform these capital investment efforts into Kyotocertificates to be evaluated annually. As the PEIT plan has so far largelybeen adhered to, it is reasonable to assume that Spain will actually realiseits vision of sustainable mobility in the foreseeable future, with importanteffects for employment and indirect profitability.

Bei der TEN-Leitlinien-Entscheidung Nr. 884/2004/EG vom 29. 4. 2004 kames zu einer Aufstockung auf 30 Vorran-gige Projekte, wovon vier die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse kreuzenoder überhaupt involviert sind: PP17(Paris–Bratislava), PP22 (Athen–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg), PP27(Rail Baltica) und unser hier behandelterPP23 (Danzig–Wien). Schon wegenseiner Kürze ist dieser PP23 keintranseuropäischer Korridor. DieProponenten dieses Korridors mitpolnischer Dominanz sind daher derMeinung, der derzeitige PP23 sei eineprovisorische TEN-Bezeichnung als Teileiner Baltisch-Adriatischen-Verkehrs-achse (derzeitige Experten-Bezeich-nung), in die vermutlich neben der hierbehandelten „Pontebbana“ und „NeuenSüdbahn“ auch die PP27 „Rail Baltica“einmal integriert werden wird. DieNummernüberschneidung mit den TINA-Korridoren schafft Verwirrung. Daherwurden vom Verfasser oft beideBezeichnungen parallel angeführt. Diefinanzielle Vorschau „Agenda 2007“(2007–2013) wird die Höchstfördersätze(50 % Stützung für Studien und vorbe-reitende Arbeiten, 20 % für Ausnahme-projektabschnitte, z.B. sensible Korridor-Abschnitte, 10 % für TEN-PPs) kaumeinhalten können, Sie hätte auf Vor-schlag der Kommission 20,35 Mrd. EURausgemacht – 1,2 Prozent des Brutto-inlandsproduktes der EU-25 (= viermalsoviel wie die Agenda 2000–2006). Daman sich nicht einigen konnte, ist völligoffen, wie hoch eine Stützung der Vor-rangigen Projekte tatsächlich ausfallenwird. Es ist zu befürchten, dass die PP-Einstufungen, insbesondere am

Schienen-Sektor zu einer unerheblichenGröße degradieren werden und diehehren Worte der Nachhaltigkeit undKohäsion des EU-Verkehrsweißbuchesmehr oder weniger Makulatur sind. Es ist letztlich der Budget-Willen dernationalen Verkehrspläne, der in denLändern moderne Strukturen schaffenwird. Für uns darf die Schweiz wiederVorbild sein, die kaum mehr Autobahnenbaut, dafür aber eine effiziente Eisen-bahn.

With TEN directive decision no. 884/2004/EC of29. 4. 2004 the number of priority projects wasincreased to 30, four of which cross the Baltic-Adriatic transport axis or are involved in someway: PP17 (Paris–Bratislava), PP22 (Athens–Sofia–Budapest–Vienna–Prague–Nuremberg),PP27 (Rail Baltica) and the PP23 which isunder consideration here (Danzig–Vienna).Simply by reason of its short length, this PP23 is not a trans-European corridor. Theproponents of this corridor with Polishdominance are therefore of the opinion that the present PP23 should be a provisional TENdesignation as part of a Baltic-Adriatic trans-port axis (the designation currently used byexperts), into which PP27 „Rail Baltica“ willpresumably one day be integrated, in additionto the „Pontebbana“ and „Neue Südbahn“ dealtwith here. The overlapping of numbers with theTINA corridors creates confusion. The authorhas therefore frequently given both designationsin parallel. The financial forecast „Agenda2007“ (2007–2013) will hardly be able to adhereto the maximum subsidy rates (50 % supportfor studies and preparatory works, 20 % forexceptional project sections e.g. „sensitive“corridor sections, 10 % for TEN-PPs). On theproposal of the Commission this would haveamounted to 20.35 billion euros – 1.2 per cent

Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission 39

11. Die Baltisch-Adriatische Achse im Prognosenetzder EU-Generaldirektion für Energie und Verkehrund unter dem Aspekt des IMONODE-ProjektesThe Baltic-Adriatic-Axis in the forcast-network of theEuropean Comission, the European Directorate-General for Energy and Transport an the project „IMONODE“

of the gross domestic product of the EU 25 (= four times as much as the 2000–2006agenda). As it was not possible to reachagreement, the question of what level ofsupport will actually be given to the priorityprojects is entirely open. It is to be feared thatthe PP classifications, particularly in the railsector, will be degraded to an insignificantamount and the fine words on the subjects ofsustainability and cohesion contained in the EU white paper will be more or less useless.Ultimately it is the budget willingness of thenational transport plans that will create modernstructures in the countries. For ourselves, wewould do well once again to take Switzerlandas our model, which has almost stoppedbuilding motorways but is instead building anefficient railway.

Abb. 29: EU-27-Personenverkehrsprognose

Horizont 2020. Im Personenverkehr ist die

Asymmetrie umgekehrt zur Abb. 28. In West-

und Südeuropa substituiert die Hochleistungs-

schiene bereits wesentliche Teile des Autobahn-

und Kurzstrecken-Flugverkehrs. Werte von über

5 Mio. Fahrgästen pro Jahr werden auf dieser

Prognoserechnung in Österreich nur auf der

Donau-Dorsale erreicht. Die Pontebbana hat

man wegen der Semmering-Blockade nicht in

eine Hochleistungs-Funktion eingestuft. Wenn

der Generalverkehrsplan eingehalten wird, ist

die Pontebbana in dieser Prognosedarstellung

Horizont 2020 als unterbewertet anzusehen

(Qu.: TEN-STAC-Prognose, Generaldirektion für

Energie und Verkehr).

Fig. 29: EU-27 passenger transport forecast for 2020. In

passenger transport the asymmetry is reversed from that

shown in Fig. 28. In western and southern Europe, high

speed rail is already substituting for significant proportions

of motorway and short haul air transport. On this forecast

calculation, figures of over 5 million passengers per year

in Austria are achieved only on the Danube dorsal.

Because of the Semmering blockade, the Pontebbana

has not been classified as a high speed function. If the

Transport Master Plan is adhered to, the Pontebbana has

to be regarded as undervalued in this forecast presentation

of the situation in 2020 (Source: TEN-STAC forecast,

Directorate-General for Energy and Transport).

40 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission

Abb. 28: Schienen-Güterstromprognose

2020. Hier wird eine große Ost-West-

Asymmetrie deutlich, weil ein erheblicher

Teil des Massengüterverkehrs und ein Teil

des Stückgut-Verkehrs in Westeuropa vom

Short-Shipping-Güterverkehr der Küsten-

schifffahrt und der Binnenschifffahrt

getragen wird. Österreichs Pontebbana-

und Donau-Achse wird in Zukunft vor

allem aus der Dorsale Moskau–Warschau

Güter aufnehmen (Qu.: Europäische

Kommission, Generaldirektion für Energie

und Verkehr)

Fig. 28: Rail goods flow forecast for 2020. Here a

major east-west asymmetry can be clearly seen,

because a considerable proportion of bulk goods

transport and a portion of small consignment

transport in western Europe are carried by short

shipping goods transport by coastal and internal

shipping. In future, Austria’s Pontebbana and Danube

axes will mainly take goods from the Moscow–

Warsaw dorsal (Source: European Commission,

Directorate-General for Energy and Transport)

Wie wir aus den Eisenbahn-Verkehrs-prognosekarten der EuropäischenKommission ersehen können (dieAbbildungen sind von der EU-General-direktion für Energie und Verkehr insNetz gestellt), werden die Güterver-kehrsströme ganz anders eingeschätztals die Personenverkehrsströme.Österreich wurde so gerechnet, als ob es die Koralmbahn bis dahin nochnicht gäbe. Es zeigt sich, dass dorthohe Verkehrsströme von über 5 Mio.Fahrgästen pro Jahr auftreten, wo ebensolche Hochleistungs-Investitionenstattgefunden haben. Nach der Hori-zont 2020 – Prognose ist das nur derKorridor zwischen Wien und Wels.Diese Strecke hat jedoch ein gleichesEinwohner-Einzugsgebiet wie derBaltic-Adriatic-Korridor zwischen Wienund Villach. Hier zeigt sich, welchebescheidenen Eisenbahn-Mobilitäts-verhältnisse eintreten, wenn eine neueHochleistungs-Südbahn als Bestandteilder „Baltic-Adriatic-Achse“ im SchrägenDurchgang nicht gebaut wird. Dies giltauch für den slowenischen Konkurrenz-Korridor, weil er nur als bescheideneAusbaustrecke berechnet wurde. DerPersonen-Umwegverkehr über Hodos/Westungarn im PP6 ist in dieser Pro-gnosekarte überhaupt vernachlässigbar.

Die Schienen-Güterstromprognose(Abb. 28) zeigt eine transeuropäischeAsymmetrie. In Großbritannien, Frank-reich, Spanien und Italien sind auf denHochgeschwindigkeitsstrecken dieGüterverkehre nicht zugelassen. Ein Teildes Massengüterverkehrssegmentesspielt sich dort im „Short-Shipping-Küstenverkehr und auf Binnenkanälenab. In Osteuropa, bis Mitteleuropaausstrahlend, boomt hingegen derGüterverkehr, der sich von Russlandkommend ganz stark zum Baltisch-Adriatischen-Korridor hin ausrichtet,aber auch zu den Häfen des SchwarzenMeeres. Der PP23-Kurs Warschau–Wien/Bratislawa und der KorridorWarschau–Berlin (der keine EU-Priori-ty-Projekteinstufung hat) sind dieHauptnutznießer dieser aus Moskaukommenden Güterverkehrsdorsale.Allein dieser Umstand rechtfertigt dieEntscheidung für den Mischbetrieb aufder neuen Hochleistungs-Südbahnund -Pontebbana, die vor allem für denschnellen Stückgutverkehr nach Ober-

italien interessant wird. Dieser lukrativeZusatzverkehr, der der auf der Straßeund im Flugtransportwesen sich über-proportional verteuern wird, wird jenesTrassenbenützungsentgelt hereinspielen,für das die noch vergleichsweisebescheideneren Personenfernver-kehrsströme erwarten lassen, dassdiese Investitionen in die Hochleistungs-schiene sich auch gesamthaft rechnenwerden. Die Umweg-Rentabilitäts-kosten wie Arbeitsplätze (Steuerauf-kommen) während der Bauphase,ökologische Evaluierungen (Kyoto-Rückverrechnungs-Zertifikate) undNachhaltigkeitsgewinne (geringereStraßenabnützung, Modal-Split-Ver-schiebungen i.A., Ölimport-Reduktionenetc.) sind besondere Herausforderungenfür volkswirtschaftliche und betriebs-wirtschaftliche Evaluierungen.


As we can see from the European Commissionrailway transport forecast maps (the illustrationshave been put on the Internet by the EU-Directorate-General for Energy and Transport),the estimated values for goods transport flowsand for passenger transport flows are quitedifferent. The figures for Austria have beencalculated as if the Koralmbahn railway will not have been completed by that time. It isclear that high traffic flows of over 5 millionpassengers arise precisely where suchinvestment in high speed lines have takenplace. According to the forecast for 2020, theonly such is the corridor between Vienna andWels. However, this section has a similarinhabitant catchment area as the Baltic-Adriatic corridor between Vienna and Villach.This shows what modest railway mobilitysituations will arise if a new high speed Süd-bahn is not built as part of the „Baltic-Adriaticaxis“ in the „Diagonal Passage“. This alsoapplies in respect of the Slovenian competitorcorridor, because it has only been calculated asa modest extension section. The passengerdetour transport via Hodos/Western Hungary inPP6 is entirely negligible on this forecast map.

The rail goods flow forecast (Fig. 28)shows a trans-European asymmetry. In the UK,France, Spain and Italy, goods transports arenot permitted on high speed sections. Aproportion of the bulk goods transport segmentis carried in those countries by „short shipping“coastal transport and inland waterways. Ineastern Europe, and spreading out as far ascentral Europe, goods transport is by contrastbooming, originating in Russia and very much

directed towards the Baltic-Adriatic corridor, butalso towards the ports of the Black Sea. TheWarsaw–Vienna/Bratislawa PP23 section andthe Warsaw–Berlin corridor (which has no EUPriority Project classification) are the mainusers of this goods transport dorsal comingfrom Moscow. This fact alone justifies thedecision in favour of mixed operation on thenew high speed Südbahn and Pontebbana,which will above all be of interest for fastsmall consignment transport to upper Italy.This lucrative additional traffic, which willbecome disproportionately expensive by roador air, will bring into play the remuneration forthe use of the route in respect of which thecomparatively more modest long distancepassenger traffic flows would lead us toexpect that this capital investment in highspeed rail transport will also be worthwhileoverall. The indirect profitability costs such asjobs (tax revenue) during the constructionphase, ecological evaluations (Kyoto certificates)and sustainability gains (less wear on roads,modal split displacements generally, reductionin oil imports etc.) are special challenges foreconomic and managerial evaluations.

Die erforderliche Intensivierung derHandelsbeziehungen wird – und dieszeigen die Analysen und Prognosendes Projektes IMONODE – zu einersubstantiellen Erhöhung der Transport-aufkommen im Güterverkehr führen,von welcher vor allem ganz massiv dieVerkehrsrelationen von Ober- undMittelitalien nach Ungarn, in dieSlowakische Republik und darüberhinaus (Polen, Ukraine, Weißrussland)betroffen sein werden.

The necessary intensification of tradingrelations will (and this is demonstrated in theanalyses and prognoses of the IMONODEproject) lead to a substantial increase in goodstransports, which will above all massively affecttransport routes from upper and central Italy toHungary, the Slovakian Republic and beyond(Poland, Ukraine, Byelorussia)

42 Prognosenetz der EU-Generaldirektion | Forecast-network of the European Comission

Abb. 30: Wirtschaftswachstum/Baltisch-

Adriatische Achse

Fig. 30: Economic growth/Baltic-Adriatic-Axis

Die Ergebnisse des INTERREG III BCadses Projektes IMONODE („EfficientIntegration of Cargo Transport Modesand Nodes in CADSES areas“) zeigten,dass sich die wirtschaftlichen Austausch-beziehungen zwischen den „alten“ EUMitgliedsstaaten und den 2005 neuhinzugekommenen MitgliedsstaatenZentral- und Osteuropas sowie denBeitrittskandidaten in Osteuropawesentlich intensivieren werden.Evident ist bereits jetzt der wirtschaft-liche Aufholprozess der neuen EUMitglieder, welcher den Handel mitNordosteuropa wesentlich erhöhenwird – und damit auch die Transport-erfordernisse zwischen dem Nord-adriatischen Raum, Zentraleuropa undNordosteuropa wesentlich erhöhenwird. Es gilt dem Kohäsionsmodell derEU Rechnung zu tragen, um einenAusgleich im extremen Wohlstands-gefälle zwischen Ost und West zuerreichen).

The results of the INTERREG III B Cadsesproject IMONODE („Efficient Integration ofCargo Transport Modes and Nodes in CADSESareas“) showed that the economic exchangerelations between the „old“ EU member statesand the central and eastern European memberstates that joined in 2005, and also the easternEuropean candidates for entry, will significantlyintensify. The economic catching up process ofthe new EU members is already evident now,gaining extra capacity from North-East-European-Trade – and thus also transport requirementsbetween the Northern-Adriatic area, centralEurope and north-eastern Europe. Ultimatelywhat is important is the cohesion function toachieve a balance in the extreme prosperitygradient between east and west.

Abb. 31: Zunahmen im Transportaufkommen

2000–2015 (Szenario „Vision“) nach Staaten des

IMONODE Kernuntersuchungsgebietes

Fig. 31: Increases in transports between 2000 and 2015

(„Vision“ scenario) based on the states of the IMONODE core

investigation area

The increases cannot be absorbed by the existing transport networkswithout lasting damage to the environment and the location quality of theaffected regions.

However, what is also needed is substantial improvements in the railinfrastructure, which was examined in principle in the IMONODE projectand which will ultimately lead to a high quality railway connectionbetween the northern Adriatic region and the north east of Europe, the

„Baltic-Adriatic-Corridor“.The increases cannot be absorbed by the existing transport networks

without lasting damage to the environment and the location quality of theaffected regions. Apart from the national task of guaranteeing optimalmobility, Austria has every reason for speaking out in favour of thisforward looking rail strategy, which will also provide a significantemployment environment (including jobs in multimodal transport hubs). Ifwe exclude Sweden’s special position in bulk goods transport (mineralstransports by the Ofotbahn), Austria has, proportionally, the biggestmarket share in goods and passenger traffic among the EU 25 states(passenger traffic is only higher in Switzerland). A „quality“ campaignshould, as in Switzerland (which is currently building the biggest tunnelsystems in the world for rail), be capable of informing the generalpopulation of Austria about the „true costs“ of traffic flows and of bringingabout an acceptance of permanent capital investment in the trafficinfrastructure, as has become a matter of course for the large majority ofSwiss citizens. Swiss laws on this subject have constitutional status, andare thus very difficult to dislodge by any lobbies that might wish to argueagainst rail transport. Only in the integration of regional express trains(regular services, quantitatively and qualitatively speaking) is Switzerlandstill the leader. A clustering of operations in the rail sector can also beobserved. Exports of the rail industry are at a similar level to those inSwitzerland, but twice as high as in the rest of Europe. Austria thereforehas every reason to be a „rail country“ and thus at the same time also toreduce its exposure to the „oil“ factor.

At the end of the 90s, the then transport minister set up a commissionof acknowledged experts to investigate the necessity of constructing theSemmering base tunnel as a rail tunnel. In the context of the activity ofthis commission, the well known transport planner Gerhard Platzer votedagainst the Semmering base tunnel. The rapid enlargement of the EU andthe new development of economic areas led the renowned transportplanner, in his lecture at the international „Rail infrastructure summit –south“ on 20 October 2004, to stress the necessity of building a highspeed section with a Semmering base tunnel (rail), neither did he excludethe possibility that as a result of this development further tracks viaanother corridor might be necessary in addition. In adopting this newposition, he as an expert was thus documenting the future necessity ofthe Baltic-Adriatic axis.


Die Aufkommenssteigerungen können von den existierendenVerkehrsnetzen nicht ohne nachhaltige Beeinträchtigung derUmwelt und der Standortqualität der betroffenen Regionenaufgenommen werden.

Erforderlich sind dafür jedoch auch substantielle Verbes-serungen in der Schieneninfrastruktur die im Projekt IMONODEgrundsätzlich untersucht wurden und welche letztendlich zueiner qualitativ hochwertigen Eisenbahnverbindung zwischendem Nordadriatischem Raum und dem Nordosten Europasführen, dem „Baltisch-Adriatischen-Korridor“.

Abgesehen von der hoheitlichen Aufgabe zur Gewähr-leistung optimaler Mobilität hat Österreich allen Grund fürdiese Vorwärts-Strategie der Schiene einzutreten, die auchein bedeutendes Arbeitgeber-Umfeld ergibt (inklusive Arbeits-plätze multimodaler Verkehrsdrehscheiben). Österreich hat,wenn wir Schwedens Sonderstellung im Massengüterverkehrausklammern (Erztransport der Ofotbahn), innerhalb der EU-25-Staaten anteilsmäßig den größten Marktanteil imGüter- und Personenverkehr (letzterer ist nur in der Schweizgrößer). Eine Qualitätsoffensive sollte ähnlich wie in derSchweiz, die derzeit die größten Tunnelanlagen der Welt fürdie Schiene baut, in der Lage sein, Herrn und Frau Öster-reicher über die „Kostenwahrheit“ der Verkehrsströme aufzu-klären und eine Akzeptanz für nachhaltige Investitionen in dieVerkehrsinfrastruktur zu vermitteln, wie die Schweizer Bürgerüberwiegend es als selbstverständlich erachten. DiesbezüglicheSchweizer Gesetze sind im Verfassungsrang und damit vonLobbys, die gegen die Schiene sich richten möchten, kaumkippbar. Nur bei der Integration von Regionalschnellbahnen(Taktverkehre quantitativ und qualitativ) ist die Schweiz nochführend. Auch der Cluster von Betrieben des Schienensektorskann sich sehen lassen. Die Exporte der Bahnindustrie sindähnlich hoch wie in der Schweiz, aber doppelt so hoch wieim übrigen Europa. Österreich hat somit auch allen Grund,ein „Bahnland“ zu sein und sich damit gleichzeitig auchweniger dem Faktor Erdöl auszuliefern.

Ende der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts hat derdamals zuständige Verkehrsminister zur Untersuchung derNotwendigkeit der Errichtung des Semmeringbasistunnels als Schienentunnel eine Kommission aus anerkannten Experten eingesetzt. Im Rahmen der Tätigkeit dieserKommission hat der anerkannte Verkehrsplaner GerhardPlatzer noch gegen den Semmeringbasistunnel votiert. Dierasche EU-Erweiterung und die neue Entwicklung der Wirt-schaftsräume hat den renommierten Verkehrsplaner bereitsbeim internationalen „Schieneninfrastrukturgipfel-Süd“ am20. Oktober 2004 in seinem Vortrag die Notwendigkeit derErrichtung einer Hochleistungsstrecke mit einem Semmering-basistunnel (Schiene) betont, wie er auch nicht ausschloss,dass durch die Entwicklung weitere Gleise über einen anderenKorridor noch zusätzlich erforderlich seien. Mit dieser neuenPosition dokumentierte er als Experte damit in weiterer Folgedie Notwendigkeit der Baltic-Adriatic-Achse.

In Italy an airport station, „Ronchi dei Legionari“(TRS airport name, serving Udine, Trieste, andthe coastal resorts) is envisaged for the regionallight rail network; Klagenfurt could set up a rapidshuttle service connection, and an airport stationis envisaged for Graz. The future main stationin Vienna will connect Vienna and Bratislavaairports with an express train service. In thisway mini hubs can largely be avoided (on theSwiss model). In contrast to short haul flights,

fast train connections are able to connectmedium sized regional centres in the top-downacquisition segment (for the „Diagonal Passage“,the stations are: the Lavanttal node, westernStyria, Bruck/Leoben, Upper Mürztal, WienerNeustadt) as a result of this infrastructureupgrading. Through the integration of regionalexpress railways and regional bus networks,positive effects are attainable well into thedemographic migration areas. As far as travellingtimes are concerned, the regional station ofLavanttal and the station for western Styria nearDeutschlandsberg will become in train timings

„suburbs“ of Vienna and Graz respectively. As aresult of the position of the „Diagonal Passage“,which as before will extend far into the innerAlpine area, connecting a catchment area of100,000 inhabitants mainly in the transporthub of Bruck–Leoben (the former „Upper Styrianode“), a demographic migration area is drawnin, making a very significant contribution to theinternal integration of Austria (Fig. 32). Nowthat there is no longer any means of preventingoil prices from rising, only attractive interchangetransport carriers will uphold acceptable thresholdsin terms of travelling times and tariffs that arenecessary to persuade commuters not to giveup their residences in structurally weak areas.According to the geographer and regionalresearcher Heinz Fassmann, under marketeconomy conditions the development of centralityis essential to competitive capability in thisglobalised world. Whether these take the formof „cluster development models“, „new industrialdistricts“ or the „concept of a learning region“(based on production and concentration of

„human“ capital and the creativity thereof), theyall require efficient transport systems. Combinedwith a corresponding willingness to be mobile,the effects can be felt well into the structurallyweak areas. Accessibility studies show that acompletely rebuilt Koralmbahn railway section,

In Italien ist ein Flughafenbahnhof „Ronchidei Legionari“ (Kennung TRS, Flughafenfür Udine, Triest und die Küstenbade-orte) für ein Regio-Schnellbahn-Netzvorgesehen, Klagenfurt könnte einenschnellen Shuttle-Service anbinden, für Graz ist ein Flughafenbahnhof vor-gesehen. Der zukünftige HauptbahnhofWien wird mit einer Schnellbahn dieFlughäfen Wien und Bratislava anbinden.Damit können Mini-Hubs weitgehendvermieden werden (Vorbild Schweiz).Im Unterschied zur Flug-Kurzstreckesind schnelle Zugsverbindungen in derLage, im Top-Down-Akquirierungs-Segment mittlere Oberzentren (für denSchrägen Durchgang sind das die Halte:Knoten Lavanttal, Weststeiermark,Bruck/Leoben, Oberes Mürztal, WienerNeustadt) durch diese infrastrukturelleAufwertung anzubinden. Durch dieIntegration von Regionalschnellbahnenund Regio-Busnetzen sind positiveEinflüsse weit in die demographischenAbwanderungsgebiete hinein erzielbar.Der Regionalbahnhof Lavanttal bzw.Bahnhof Weststeiermark nahe Deutsch-landsberg werden fahrzeitmäßig zuVororten von Klagenfurt bzw. von Graz.Durch die nach wie vor tief inneralpinhineingreifende Position des SchrägenDurchganges, der vor allem in derVerkehrsdrehscheibe Bruck–Leoben(ehem. „Knoten Obersteiermark“) ein100.000 Einwohner-Einzugsgebietanschließt, wird ein DemographischesAbwanderungsgebiet mit eingebunden,ein ganz wesentlicher Beitrag zur innerenIntegration Österreichs (Abb. 32). Bei denim Trend nicht mehr zu verhinderndendauerhaft steigenden Erdölpreisenwerden nur attraktive Umsteige-

Verkehrsträger zeitlich und tarifmäßigjene Reichweiten aufrecht erhalten, dieerforderlich sind, Pendler zur Nichtauf-gabe ihrer Wohnstandorte in struktur-schwachen Gebieten zu bewegen. Nachdem Geographen und RaumforscherHeinz Fassmann ist unter marktwirt-schaftlichen Bedingungen die Heraus-bildung von Zentralität eine unaus-weichliche Entwicklung, um in dieserglobalisierten Welt wettbewerbsfähig zu sein. Ob „Modelle der Clusterent-wicklung“, „New Industrial Districts“oder das „Konzept einer LernendenRegion“ (setzt auf die Produktion undKonzentration von humanem Kapitalund dessen Kreativität), sie alle erforderneffiziente Verkehrssysteme. Sie könnenbei einer dementsprechenden Mobilitäts-bereitschaft weit in die strukturschwa-chen Gebiete hinein wirken. Erreich-barkeits-Studien zeigen, dass ein völligneu gebauter Koralmbahn-Abschnittgegenüber einer viergleisigen West-bahn-Dorsale, die keine wirklich neueRaumerschließung darstellt, einebeachtliche nachhaltige Wirkung inRegionen ausübt (Jaunfeld–Lavanttal,Weststeiermark–westliche Oststeier-mark), Räume, die bisher besondersbenachteiligt waren (Abb. 33).

44 Umwegrentabilitäten | Indirect profitability

12. Umwegrentabilitäten hoher Nachhaltigkeitsbe-wertung: Die „Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse“bewirkt neue Erreichbarkeiten und stützt demo-graphische Abwanderungsgebiete | Indirectprofitability of high sustainability evaluation: the „Baltic-Adriatic-Axis“ supports demographic weak regions

Umwegrentabilitäten | Indirect profitability 45

Abb. 33: Erreichbarkeitseffekte nach Bökemann:

Die Neue Südbahn trägt nach Modellrechnun-

gen von Bökemann entscheidend dazu bei,

Erreichbarkeits-Defizite, wie sie hervorragend

im Geodesign der Dritten Dimension dargestellt

wurde, nach ihrer Verwirklichung abzubauen.

Man hält es angesichts dieser Erreichbarkeits-

Defizite nicht für möglich, dass am Schrägen

Durchgang gleich viel Menschen leben wie an

der Donauachse. Während die viergleisige

Dorsale im Donau-Korridor keine neue groß-

räumige Erschließung darstellt und damit das

Erreichbarkeitsgefüge nur graduell verbessert,

steht der Süden Österreichs vor einer völlig

neuen innerstaatlichen Kohäsion

(Qu.: Bökemann & Kramar 2000).

Fig. 33: Accessibility effects according to Bökemann:

According to the model calculations of Bökemann, the

Neue Südbahn will make a decisive contribution, following

its realisation, to reducing accessibility deficits such are

very clearly shown in the geodesign of the third dimension.

In view of these accessibility deficits it is considered not

possible that just as many people live on the „Diagonal

Passage“ as on the Danube axis. While the four-track

dorsal in the Danube corridor does not represent any

new opening up of a large area and thus will only

gradually improve the accessibility differential, the south

of Austria is open to a completely new internal state

cohesion (Source: Bökemann & Kramar 2000).

as opposed to a four-track Westbahndorsal which does not represent any real opening up of space, will have asignificant long term effect in regions(Jaunfeld–Lavanttal, western Styria andthe western part of eastern Styria) whichuntil now have been at a particulardisadvantage (Fig. 33).

Abb. 32: Österreichs Bevölkerungsentwicklung 1951–2001. Der Verlauf der Pontebbana im neuen Schrägen

Durchgang verbindet die boomenden Regionen Kärntner Zentralraum, Graz und die Metropolregion Wien–

Bratislava. Während die Donauachse nur unerheblich in demographische Abwanderungsgebiete hinein wirkt,

erschließt die Hochleistungs-Pontebbana wesentliche Abwanderungs-Gebiete. Sie leistet damit für die innere

Integration Österreichs im Vergleich zur Donauachse einen deutlich größeren Beitrag (Qu.: Borsdorf 2005).

Fig. 32: Austria’s population development 1951–2001. The course of the Pontebbana in the new „Diagonal Passage“ connects

the booming regions of central Carinthia, Graz and the metropolises of Vienna–Bratislava. While the Danube axis only has an

insignificant effect on demographic migration areas, the high speed Pontebbana will open up important migration areas, and

in so doing will make a much greater contribution to the internal integration of Austria by comparison with the Danube axis

(Source: Borsdorf 2005).

Regional planners are essentially agreed on one thing: any mobility whichhas any future value constitutes a challenge for rail above all in modal-splitgoods transport displacement and the leisure/long distance traffic segment.Normally, most evaluations of corridors assume an increase in traffic atmeasuring points, and do not take into account any change factor inmobility behaviour. We in Europe are an increasingly ageing population,and are also significantly changing the world of work (increasingly lengthyperiods of education and training, less regulated working hours, slidingpension models). The future „third life-period generation“ will have evenmore time for travelling, but will be increasingly unwilling to get behindthe wheel, while still wanting to travel on an „individual“ basis (withoutusing company coaches that have to stick to timetables); such are theresults of a RENFE customer questionnaire.

With its orientation towards the Mediterranean via the leisure regionsof Carinthia, and in the future also to the increasingly attractive Balticregions, the Baltic-Adriatic transport axis has a preferential position asregards leisure traffic. This route, which is located on three Europeanareas of concentrated population numbering a total of 11 millioninhabitants (the metropolis region of Warsaw, the Silesian industrialdistrict agglomeration, the dual metropolis region of Vienna–Bratislava),can also become a new holiday traffic magnet, in the light of recentsuccesses in France and Spain. In the general trend towards thecommercialisation of car parking (including in destination areas in touristic

„Riviera urbanisations“ where parking space is limited), increasingmotorway toll charges, fuel prices, and the increasing „short break“market (the spontaneous utilisation of favourable weather conditionsoutside the main holiday season and the use of „window days“ means anincrease in the person-kilometre-volumes) give rise to new feed strategiesfor high speed trains to direct holiday destinations. Short haul cheap flightcompanies are under pressure from rising kerosene prices and cannotinclude the larger regional centres, and in addition tend to avoid expensive

Raumplaner sind sich im Wesentlichen einig: eine zukunfts-taugliche Mobilität ist vor allem in der Modal-Split-Güterver-kehrsverlagerung und im Freizeit-Fernverkehr-Segment einespezielle Herausforderung für die Schiene. Gewöhnlichgehen die meisten Korridor-Evaluierungen von der Verkehrs-zunahme an Messstellen aus und berücksichtigen nicht einenÄnderungsfaktor des Mobilitätsverhaltens. Wir in Europa werdenzunehmend alt und verändern auch beträchtlich die Arbeits-welt (immer längere Ausbildungszeiten, weniger geregelteArbeitszeiten, gleitende Pensions-Modelle). Die zukünftige

„Gesellschaft des Dritten Lebensabschnittes“ wird noch mehrZeit zum Reisen haben, verspürt jedoch immer wenigerNeigung, sich vor das Steuer zu setzen, will aber individuellreisen (keine terminwahrende Gesellschafts-Autobusse), diesergab eine RENFE-Kundenbefragung.

Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse hat mit ihrer Aus-richtung zum Mittelmeer über die Freizeitregionen Kärntens,später auch zur immer attraktiver werdenden Ostsee, einebevorzugte freizeitverkehrliche Lage. Diese Linie, an drei euro-päischen Einwohner-Ballungsgebieten gelegen mit zusammen11 Millionen Einwohnern (Metropolregion Warschau, Agglo-meration Schlesisches Industrierevier, DoppelmetropolregionWien–Bratislava), kann auch ein neuer Urlaubsverkehr-Magnetwerden, wenn man jüngste französische und spanische Erfolgebeobachtet. Im allgemeinen Parkraum-Bewirtschaftungstrend(auch in Zielgebieten in parkraumarmen touristischen „Riviera-Urbanisationen“), den ansteigenden Autobahn-Mautgebühren,den Treibstoffpreisen, und dem zunehmenden Kurzurlaubs-Markt (spontane Wetterlagen-Ausnützung außerhalb derHauptsaison sowie „Fenstertags-Ausnützung“ bedeutet eineZunahme der Personenkilometer-Bilanz) ergeben sich hier fürHochleistungsbahnen direkter Freizeit-Destinationen neueAlimentierungs-Strategien. Die unter dem Druck der steigen-den Kerosinpreise stehenden Kurzstrecken-Billigfluglinien, diegrößere Oberzentren nicht mit einbeziehen können und über-dies teure multimodale Hubs meiden, können Hochleistungs-Bahnen nur beschränkt konkurrenzieren. Ohne Geschäfts-reiseanteil stoßen Billigfluglinien heute schon an den Plafondvon Charter-Carrier. Es sind ähnliche Nachhaltigkeits-Entwicklungen erschließbar, wie sie beim Erfolg des französi-schen TGV-Méditerranée bereits sichtbar werden. Dort sindfür Freizeit-Destinationen völlig neue bequeme und multi-modal vernetzte Urlaubsverkehre im Entstehen, die dieseLinie bereits jetzt zu einem wirtschaftlichen Erfolg machen.Wenn man am Beispiel der Pontebbana die kurze Fahrzeit

von Cervignano nach Grado vernachlässigt, kann man davonausgehen, dass zukünftig eine im Schengen-Abkommenzusammengewachsene 3-Millionen-Region Wien–Bratislavain gut 10 Jahren die Adria bereits auf eine 4,5-Stunden-Distanz (3 Stunden zum Wörthersee) zu Preisen erschließt,die auch ein zur Hälfte besetzter PKW in einer Gesamt-kostenrechnung nicht bieten kann. Die bevölkerungsstarkeRegion Warschau oder die Schlesien-Agglomeration wird im Nachtsprung Kärnten und die Adria erreichen können.Bahnbetriebliche, fremdenverkehrsorganisatorische undpolitische Lenkungsinstrumente sind herausgefordert, dieses umweltfreundliche Marktsegment in eine nachhaltigeEntwicklung zu steuern.

46 Transeuropäischer Urlaubsverkehr | Trans-European holiday traffic

13. Die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse alstranseuropäischer Urlaubsverkehr – Magnet zumattraktiven Mittelmeer | The Baltic-Adriatic transportaxis as a trans-European holiday traffic magnet to theattractive Mediterranean

multimodal hubs, and so they can only compete with high speed railways to alimited extent. Without a proportion of business travellers, the cheap flightcompanies are already coming up against the „ceiling“ of charter carriers.Similar sustainability developments can be opened up as we have alreadyseen with the success of the French TGV to the Mediterranean, where entirelynew, comfortable and multimodally interlinked holiday transport is coming intobeing, which are already making this route into an economic success. If, onthe example of the Pontebbana, one disregards the short travelling time fromCervignano to Grado, one can assume that in future a region of 3 millionpeople around Vienna–Bratislava, having grown up under the Schengenagreement, will in about 10 years time make the Adriatic accessible at adistance of just 4 and a half hours’ travelling time (3 hours to Lake Wörther-see) at prices which even a fifty per cent occupied passenger car will not beable to offer in any calculation of overall costs. The heavily populated regionof Warsaw or the Silesia agglomeration will be able to reach Carinthia andthe Adriatic overnight. Bodies that operate railways, organise tourism andexercise political steering power face the challenge of steering thisenvironmentally friendly market segment into a sustainable development.

Transeuropäischer Urlaubsverkehr | Trans-European holiday traffic 47

Abb. 34: Bilder-Collage für eine Urlaubs-Wiederent-

deckung der Adria. Die Desintegration Europas und die

Massen-Motorisierung ließ diese Funktion auf bescheidene

Verhältnisse schrumpfen. Das Einwohner-Einzugsgebiet

der Agglomerationen Warschau, Oberschlesien und

Wien–Bratislava entspricht der Mega-Metropolregion

Paris. Wenn der freie Personenverkehr im Schengen-

Status verwirklicht ist, hat die Baltisch-Adriatische-

Verkehrsachse ähnliche touristische Alimentations-Vor-

aussetzungen wie die auf diesem Segment schon heute

sehr erfolgreiche französische Linie TGV-Méditerranée,

die die Flug-Kurzstrecke und den Autobahnverkehr

erheblich entlastet hat. Dies ist auch für die Fremden-

verkehrsregion Kärnten mit ihren Bergen und Seen (mit

Trinkwasserqualität) von Bedeutung.

Fig. 34: „Belle Epoque“ picture collage for a rediscovery of the

Adriatic region as a holiday area. The disintegration of Europe and

mass motorisation has caused this function to be considerably

reduced. The population catchment area of the agglomerations of

Warsaw, upper Silesia and Vienna–Bratislava corresponds to the

mega-metropolis area of Paris. If free passenger traffic as envisaged

in the Schengen agreement becomes a reality, the Baltic-Adriatic

transport axis will have similar tourist „feed“ conditions as the

already very successful French TGV route to the Mediterranean,

which has provided considerable relief for short haul flights and

motorway traffic. This is also important for the tourist region of

Carinthia with its mountains and lakes (with their potable water).

Der in den hervorragenden Länderkunden(Österreich 2002, Europa 2005) vonder Geographie und RaumforscherinElisabeth Lichtenberger (Akad. d. Wiss.u. Inst. f. Geographie u. RaumforschungWien) vertretene Grundsatz – „Verkehrs-netze stellen das Grundgerüst für eineökonomische und politische Struk-turierung von Räumen dar“ – kann hierals Schulbeispiel angewendet werden.Eine möglichst leistungsfähige Verkehrs-infrastruktur ist eine hoheitliche Aufgabe,der Bevölkerung optimale Mobilitäts-muster zu gewährleisten. Messerli sagteim Kapitel Bahn 2000-Vertaktungen und Zentralitätstransformationen vonRegionallinien: Entscheidend ist inNetzen zu denken – diese brauchenähnlich einem Organismusfunktionierende Hauptdorsalen.

Die Großprojekte benötigen vomBeginn der Raumordnungsverfahrenbis zur Eröffnung weit über politischeLegislaturperioden hinaus reichendeZeitspannen. Wenn Österreich analogzu einer Kleinstaatengröße wie dieSchweiz zu westeuropäischen undwestmitteleuropäischen Mobilitätsstan-dards anknüpfen möchte, dann solltensolche „Jahrhundertpläne“ für staats-tragende Parteien sich nicht für einenuntergriffigen Parteienstreit eignen. Die berühmt gewordene Aussage:

„Die Koralmbahn muss wohl sein, sieverbindet ja die Weltstädte Graz undKlagenfurt“ – solche Denkweisenkamen über einen Großindustriellen bis hin zu einer EU-Abgeordneten vonpolitischen Größen, die im Rahmen derDonauachsen-Lobby gegen eine „NeueHochleistungs-Südbahn“ auftraten,obwohl sie in ihrer Funktion wohl wissenmussten, dass die Italiener mit ihremAnteil den Kärntner Zentralraum bereitsangeschlossen hatten. Diese Aggressi-vität war nicht nur gegen den in der

Tagespolitik exponierten KärntnerLandeshauptmann Jörg Haider gerichtet,er gilt als ein Verfechter dieser „Süd-bahn-Achse“, den Eisenbahn-Historikermöglicherweise einmal als „ErzherzogJohann“ der „Neuen Südbahn“bezeichnen werden (der Eisenbahn-historiker Dultinger nannte die k.u.k.-Südbahn in seinem hervorragendenBuch auch „Erzherzog-Johann-Bahn“),sie stützte sich vor allem auf eineEllbogen-Technik in Geldzuteilungs-Prioritäten bei der Finalisierung desGeneralverkehrsplanes (vormaligBundesverkehrswegeplanes). Tatsäch-lich wurden im Generalverkehrsplan2002 so gut wie alle Begehrlichkeitender Donauachse erfüllt (an der verscho-benen Fortführung nach Salzburg wardie Seekirchener Trassenkontroverseverantwortlich), nur das Wiener Zentral-bahnhof-Projekt wurde nachgereiht.Dieser besonderen Herausforderunghaben sich die Bundesländer Wien undNiederösterreich, sowie führende Raum-entwickler angenommen, wodurchIdeen zu PPP-Finanzierungsmodellenzu tragen kamen.

In Wirklichkeit ist ein modernerDurchgangsbahnhof Wien, der dieFernverkehrs-Funktion der Kopfbahn-höfe bündelt, ein gesamtmitteleuropäi-scher Verknüpfungspunkt, der nebeneiner Hochleistungs-Donauachse aufeine zeitgemäße Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse keinesfalls verzichtenkann. Wien ist ein Knoten von fünf

„Vorrangigen transeuropäischenVerkehrsachsen“, davon 3 Eisenbahn-achsen (PP17, PP22, PP23), die Auto-bahn Danzig–Wien (PP25) und dieDonau-Binnenschiffsstraße (PP18).Wiens ursprünglicher Metropol-Aufstiegzu einer der wenigen 2-Millionen-Welthauptstädte des 19. Jh. steht imkausalen Zusammenhang mit seiner

48 Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point

Verkehrslage im Kreuzungspunkt dieserOstsee-Adria- und der Donau-Achse.Erfreulicherweise konnte das Wien des21. Jahrhunderts ähnlich Berlin aufeinen zentrumsnahen Stadtentwicklungs-raum zurückgreifen, wo ohnehin zweiangrenzende Kopfbahnhöfe und einschon lange zuvor geplanter Lainzer-Verbindungstunnel eine Verkehrs-verknüpfungs-Drehscheibe den Raum-planern mehr oder weniger zu Füßenlegten. Dieser Wiener Hauptbahnhof ist ein würdiger Höhepunkt der ÖBB-Bahnhofsoffensive, die zuvor allenLandeshauptstädten, die an Haupt-bahnen liegen, moderne Bahnhof-Standorte hoher internationalerarchitektonischer Bewertung inmodernsten Umsteige-Standards zu leisten imstande war. Dadurch istdas Image des so wichtigen undnachhaltigen Schienenverkehrsträgersbeträchtlich aufgewertet worden.

14. Wien als Kreuzungspunkt der Baltisch-Adriatischen Verkehrsachse mit der Donauachse.

The principle represented in the excellentregional studies (Austria 2002, Europe 2005)by the geographer and regional researcherElisabeth Lichtenberger (Austrian Academy ofSciences, Department of Geography and Regio-nal science at Vienna-University) that

„Transport networks represent the basic frame-work for the economic and political structuringof regions“ can be applied as a textbook examplehere. A maximum performance capability trafficinfrastructure is a national task for providingthe population with the optimum mobilitymodel. Messerli has stated, in the section onrailways in 2000 (harmonisation of schedulesand centrality transformations of regional lines),that it is essential to think in terms of networks – like an organism, these needfunctioning main dorsals.

Major projects need time spans thatextend far beyond political legislature periods,from the beginning of the regional planningprocess to the opening of the routes in question.If Austria, by analogy with a small state powersuch as Switzerland, wants to be linked to

western European and western central Europeanmobility standards, then such „hundred yearplans“ ought not, as far as parties representingnational interests are concerned, to be such ascan be fought over on a party-political basis.The now well known statement: „The Koralm-bahn railway must be built, it connects theworld cities of Graz and Klagenfurt“ – suchmodes of thought have come via a majorindustrialist to an EU member of parliamentfrom political powers acting against a „newhigh speed Südbahn“ in the context of theDanube axis lobby, although they must in theirpositions have known that the Italians hadalready connected to the central Carinthianregion with their portion of the route. Thisaggressiveness was directed not only againstthe head of the Carinthian government, JörgHaider, who is exposed to day-to-day politicallife and is regarded as an advocate of this

„Südbahn axis“, and whom railway historiansmay one day refer to as the „Archduke Johann“of the „Neue Südbahn“ (the railway historianDultinger also called the Imperial Südbahn the „Archduke Johann railway“ in hisoutstanding book); it is above all based on the „elbowing“ technique exercised in the cash allocation priorities during the finalisationof the Transport Master Plan (formerly theFederal transport routes plan). Indeed almost all the requirements of the Danube axis werefulfilled in the 2002 Transport Master Plan (theSeekirchen route controversy was responsiblefor the deferred continuation to Salzburg), onlythe Vienna Central Railway Station project wasset back to a lower priority. This specialchallenge has been assumed by the Federalprovinces of Vienna and Lower Austria, andalso by leading spatial planning offices, withthe result that ideas have been made tosupport PPP financing models.

In reality a modern transit station forVienna, which bundles the long distancetransport functions of the termini, is a linkingpoint for the whole of central Europe, whichabsolutely has to have an up-to-date Baltic-

Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point 49

Adriatic transport axis as well as a high speedDanube axis. Vienna is a node for five „prioritytrans-European transport axes“, which include 3 railway axes (PP17, PP22, PP23),the Danzig–Vienna motorway (PP25) and theDanube inland shipping route (PP18). Vienna’soriginal rise as a metropolis to one of the fewworld capitals of the 19 th century with apopulation of 2 million is causally connectedwith its transport location at the point ofintersection between this Baltic-Adriatic axisand the Danube axis. Fortunately Vienna in the21st century, like Berlin, has had the benefit ofan urban development space which is close toits centre, where two neighbouring termini andan already long planned Lainz connectingtunnel have been more or less handed atransport connection hub to planners „on aplate“. This Vienna Central Station is a worthyhigh point of the ÖBB station campaign, whichhas been able to provide all provincial capitalssituated on main lines with modern stationlocations of international architectural prestige to the latest interchange standards.In consequence the image of this veryimportant and sustainable rail traffic carrier has been significantly enhanced.

Vienna as a crossing point of the Baltic-Adriatic-Axisand the Danube-Axis.

Wie wir aus dem Geodesign des mitder ÖBB kooperierenden Magistrats-Servers ersehen können, ist man sehrstolz auf dieses „Jahrhundertprojekt“und man nimmt bereits im Jahre 2006eine zukünftige „Doppelmetropol-Region“ Wien–Bratislava vorweg: man beachte die blau eingefärbteErweiterungsfläche, die in einer Zwei-stundendistanz Graz bereits einschließt(Abb. 35). Die Baltisch-AdriatischeVerkehrsachse ist hier im Aufspaltungs-zweig der Pottendorfer Linie bereits als

„Pontebbana“ tituliert. Wien und Nieder-österreich haben damit diese ungeliebteVerkehrsachse in ihre Werbeoffensiveaufgenommen – eine sehr versöhnlicheDarstellung. Es sollte nun auch dieEuropäische Union die Bedeutung der

„Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse“in einem offenen Europa anerkennenund ihre Verkehrsstrategie danachausrichten.

As we can see from the geodesign of themunicipal authorities server, which co-operateswith ÖBB, people are very proud of this

„hundred year project“ and a future Vienna–Bratislava „dual metropolis region“ is alreadybeing anticipated in 2006: the blue tintedexpansion area which already includes Graz asbeing reachable within two hours. The Baltic-Adriatic traffic axis is already referred to hereas „Pontebbana“ in the branch splitting offfrom the Pottendorf line. Vienna and LowerAustria have thus included this little lovedtransport axis in their advertising campaign – a very conciliatory representation. TheEuropean Union should now also recognise theimportance of the „Baltic-Adriatic transportaxis“ in an open Europe and orient its transportstrategy accordingly.

50 Wien als Kreuzungspunkt | Vienna as a crossing point

Abb. 35: Eine Geodesign-Collage des Hauptbahn-

hofes Wien. Die Darstellungen stammen aus dem

Wiener Magistrats-Server, der die Pontebbana

lange ignoriert hatte. Man hat offensichtlich

erkannt, dass dieses Jahrhundertprojekt einer

Drehscheibe Mitteleuropas, das man schon

„Zentralbahnhof Wien Europa Mitte“ nannte, nur

mit der Bündelung von zwei europäischen Hoch-

leistungs-Verkehrsachsen eine dementsprechende

Funktion ausüben kann. Bei der unteren Netz-

Visualisierung sehen wir die Pontebbana im

Raum der aufgewerteten Pottendorfer Linie

aufscheinen, womit der „Schräge Durchgang“

zwischen Wien und Wiener Neustadt eine vier-

gleisige Dorsale erhält. Interessant ist auch die

Darstellung der Metropolregion Wien–Bratislava,

die mit der erweiterten blauen Fläche in einer

2-Stunden-Erreichbarkeit bereits Graz einschließt,

Voraussetzung für den Bau des Semmering-

Basistunnels – eine versöhnliche Darstellung für

die südlichen Bundesländer Österreichs. Ent-

scheidend ist in Netzen zu denken – für diese

braucht man ähnlich einem Organismus funktio-

nierende Hauptdorsalen (Qu.: Twin-City-Präsen-

tation ORF Wien und NÖ im Netz vom 15. 7. 2005,

Server des Magistrates Wien)

Fig. 35: A geodesign collage of the main railway station

in Vienna. The images are taken from the ÖBB and

Viennese municipal authorities server, which for a long

time disregarded the Pontebbana. It has obviously been

recognised that this hundred-year project for a central

European hub, already referred to as „Vienna and Central

Europe Railway Station“, can only exercise this function

with the bundling of two European high speed transport

axes. At the lower end of the network visualisation we see

the Pontebbana („Neue Südbahn“ emerging in the area

of the upgraded Pottendorf line, providing the „Diagonal

Passage“ between Vienna and Wiener Neustadt with a

four-track dorsal. Of interest is also the representation of

the metropolis region of Vienna–Bratislava, which with

the extended blue area already includes Graz as being

accessible in 2 hours, a precondition for the construction

of the Semmering base tunnel – a conciliatory representation

for the southern Federal provinces of Austria. It is essential

to think in terms of networks – for this, functioning

principal dorsals are needed, as in an organism (Source:

Twin City presentation ORF Vienna and Lower Austria on

the Internet on 2005-07-15, ÖBB and Vienna municipal

authorities server)

Lebenslauf | Curriculum vitae 51

A.o. Univ.-Prof. Dr. Harald Eicher

07. 12. 1947Geboren | Born in Zeltweg (Steiermark | Styria)

1969–1975Studium der Geographie, Geologie und Paläontologie an der KFU Graz, Dissertation: Hydrogeographische Studien im Gebiet St. Lambrecht-Neumarkt: Das Einzugsgebiet derThaya einschließlich des GrebenzenkalkstockesStudied Geography, Geology and Palaeontology at KFU Graz, Dissertation:Hydrogeographic studies in the St. Lambrecht-Neumarkt area: The drainagearea of the River Thaya including the Grebenzen limestone-area

1984Universitätsdozent für Geographie | Associate Professor for geografy

1986–1999Leiter der Abteilung für Geomorphologie | Head of thedepartment of geomorphology

Forschungsschwerpunkte | Special research areasGeographie der Verkehrserschließung | The geography oftransport developmentVerkehrsgeographie Mitteleuropas | The transport geography ofCentral EuropeReliefwerdung/Landschaftsgenese | Changing relief and thegenesis of landscapeGeomorphologie und Umweltgeschichte | Geomorphology andenvironmental historyTechnogene Formen in der Anthropogenetischen Geomor-phologie | Technogenic forms in anthropogenetic geomorphologyJunge landwirtschaftliche Landnutzungsänderungen | Recentagricultural land use changesGlazialmorphologie | Glacial morphologyKarsthydrographie | Karst hydrography

Publikationen (auszugsweise) | Publications (in extract):

2004Die Pontebbana-Verkehrsachsenanbindung (Südkorridor) an den Korridor V im Österreichischen Generalverkehrs-plan – eine neue grenzüberschreitende regionale Interessen-gemeinschaft im Südosten ÖsterreichsSchriften des Österr. Ost- u. Südosteuropa-Instituts, Bd. 29(= Herausforderung Osteuropa), Vlg. f. Geschichte u. PolitikWien/Oldenbourg Vlg. München, 279–306

Das Beispiel „Süd-Korridor“ im Österreichischen General-verkehrsplan – Strategische Projekte versus wirtschaftlicheNotwendigkeiten?Grazer Schriften der Geographie und Raumforschung, Bd. 38(= Festschrift für Herwig Wakonigg), 65–90

1998Geisteshaltung – Zur Frage der TEN in EuropaArb.a.d. Inst. f.Geographie d. KFU Graz, 36 (= Bd.z. Symposi-um: Das zukünftige Europa als Multikulturalität), Graz, 75–94

1997Der Ostsee-Adria-Korridor und die SteiermarkArb.a.d. Inst. f.Geographie d. KFU Graz, 35 (= Festschrift fürW. Leitner/Beiträge zur Geographie der Steiermark), 79–118

1996Österreich und der moderne Straßenverkehr nach Ostmittel-und SüdosteuropaIn: H. Heppner (Hg.), Der Weg führt über Österreich. ZurGeschichte des Verkehrs- und Nachrichtenwesens von und nach Südosteuropa, Zur Kunde Südosteuropas II/21,Böhlau-Vlg. Wien-Köln-Weimar, 203–223

1995Der hochrangige Fernverkehrswegebau in Europa mitbesonderer Berücksichtigung der technogenen EntwicklungGeographischer Jahresbericht aus Österreich, LII, Wien,S. 39–96, 5 Abb. 10 Tab.

Tunnelgeographie Europas – Eine Bilanz anlässlich derKanaltunnel-EröffnungGeoökotest 3, Bensheim/Darmstadt, Geoöko-Verlag, 109 Seiten, 32 Abb., 19 Tab., 1 Faltkarte

1992Bilanz des nachkriegszeitlichen weltweiten Tunnelbaues amUntergrundbahn-SektorArb.a.d. Inst. f.Geographie d. KFU Graz, 31, 97–124, 1 Beilage

52 Quellenverzeichnis | List of sources

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Quellenverzeichnis | List of sources 53

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54 Karte | Map

Abb. 36: Korridore | Fig. 36: corridors

Karte | Map 55

Abbildungsverzeichnis

56 Abbildungsverzeichnis | Table of figures

Abb. 1: Tiefenlinie des Schrägen DurchgangsDepth line of the „Diagonal Passage“

Abb. 2: Karte | Map „Erhard-Etzlaub-Romweg“ Abb.2a,b: Adria-Umwege für Kärnten

Detours to the Adriatic for CarinthiaAbb. 3: Bauchronik | History of the construction

Westautobahn/SüdautobahnAbb. 4: Autobahn | Motorway KanaltalAbb. 5: Geodesign Bundesraumplan

Federal environmental planAbb. 6: Projekt | Project Schienen-AlemagnaAbb. 7: Nuova PontebbanaAbb. 8: Alpinodinarische Übergangsraum

Transitional area between the European andthe Dinaric Alps

Abb. 9: Presse-Aussendung der ÖBB-PRAbteilung | Press releases from the ÖBB-PR department.

Abb. 10: Frühe Option der KoralmbahnEarly option of the Koralmbahn

Abb. 11: Ökonomische Entfernung nachCuhorst und „Ungarische Flachbahn“

„Economic Distance“ by Cuhorst and „Hungarian level line“

Abb. 12: Schräge Durchgang als Flachbahn „Diagonal Passage“ as a level line

Abb. 13: Umgehung ÖsterreichsBypassing Austria

Abb.14a: Investitionen in die Infrastruktur derTEN-T | Capital investment into infrastructureof TEN-T

Abb. 14: Geodesign Priority-Projekt-No. 23Abb. 15: Fernzug-Geschwindigkeiten,

Warschau–Venedig | Long distance trainspeeds, Warsaw–Venice

Abb.15a: Geodesign, Baltisch-Adriatische Achse | Baltic-Adriatic axis

Abb. 16: Sloweniens | Slovenia’s PP6Abb. 17: Verkehrswegplan Slowenien

Slowenia’s transport routes planAbb. 18: Verknüpfung | link C5/PP6Abb. 19: Bevölkerungsdichtekarte, Nordkroatien

und Slowenien | Population density map,North-Croatia and Slovenia

Abb. 20: Zeitungsausschnitt | Newspaper extractPaparo

Abb. 21: Geodesign „Banane“ Abb. 22: Tranformationsforschungsarbeit |

Transformation research study 1994

Abb. 23: Situation nach der EU-ErweiterungSituation following EU enlargement

Abb. 24: Entwicklung eines 2. Wirtschaftskern-raumes | Development of a 2nd economiccore area

Abb. 25: BIP nach Kaufkraft-Paritäten | Grossdomestic product according to purchasingpower parities

Abb. 26: BIP-Daten im 5-Jahres Abstand | Grossdomestic product data at a 5 year interval

Abb. 27: Spaniens Infrastrukturleitplan PEITSpain’s PEIT infrastructure plan

Abb. 28: Schienen-Güterstromprognose | Railgoods flow forecast 2020

Abb. 29: EU-27-PersonenverkehrsprognoseHorizont | EU-27-passenger transportforecast 2020

Abb. 30: Wirtschaftswachstum der Baltisch-Adriatischen-Achse | Economic growth ofthe Baltic-Adriatic-Axis

Abb. 31: Zunahmen im Transportaufkommen | Increases in transport 2000–2015

Abb. 32: Österreichs Bevölkerungsentwicklung |Austria’s population development 1951–2001

Abb. 33: Erreichbarkeitseffekte nach BökemannAccessibility effects according to Bökemann

Abb. 34: Urlaubs-Wiederentdeckung der AdriaRediscovery of the Adriatic region as a holidayarea

Abb. 35: Hauptbahnhof Wien | Main station inVienna, Geodesign-Collage

Abb. 36: Die Baltisch-Adriatische VerkehrsachseThe Baltic-Adriatic transport axis

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CD 57

Schriftenreihe derVerkehrsplanung in Kärnten

Heft 1: Neue Wege bei den Gemeindestraßen September 2005

Heft 2: Verkehrssicherheitsprogramm 2006 April 2006

Heft 3: GREMA – GrenzüberschreitenderMasterplan für den Raum UnterkärntenMai 2006

Heft 4: Die Baltisch-Adriatische VerkehrsachseSeptember 2006

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26 Parameter der Baltisch-Adriatischen-Verkehrsachse ... · die Anbindung von Triest an sein...

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