2.6. Le module d'affectation du modèle...
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2.6. Le module d'affectation du modèle MARRIA.
Dans ce paragraphe, l'abréviation "PCC" signifie "plus court chemin".
Pour chaque flux origine-destination des matrices de trafic présentéesprécédemment, le modèle calcule l'itinéraire le plus court. Par "itinéraire le pluscourt" ou encore "plus court chemin" on entend "la succession d'arcs du réseau pourse rendre d'un point A à un point B, tel que le coût généralisé pour se rendre de A àB soit minimal". Mais pour se rendre de A à B, il peut exister plusieurs itinérairesdifférents dont le coût généralisé soit voisin : dans ce cas, il y a concurrence entredeux itinéraires. C'est le cas par exemple pour se rendre de Paris à Strasbourg, oùl'usager a le choix d'utiliser l'autoroute A4 ou la RN4. Pour tenir compte des cas deconcurrence entre itinéraires, le modèle calcule également un "deuxième plus courtchemin". Le calcul d'un "deuxième plus court chemin" qui soit significativementdifférent du premier, et qui reflète bien une notion de concurrence entre itinérairespose des difficultés méthodologiques. La méthode utilisée sera présentée en détail.
Chaque flux "origine-destination" est alors réparti entre ces deuxitinéraires les plus courts, selon une règle classique qui est celle utilisée dans lemodèle "ARIANE" du SETRA.
On rappelle que lorque l'on fait tourner le modèle, on utiliseconjointement 2 réseaux : le "réseau de référence" et le "réseau modifié" sur lequelon introduit, par rapport au "réseau de référence", les aménagements routiers quel'on veut tester. Le modèle calcule, pour chaque flux origine-destination, le 1 e r PCCet le 2 è m e PCC, d'abord sur le "réseau de référence", puis sur le "réseau modifié",les 1 e r PCC et 2 è m e PCC pouvant être différents entre le "réseau de référence" et le"réseau modifié", du fait justement des améliorations de l'offre apportées sur le"réseau modifié". Par exemple la mise à 2 fois 2 voies de la RN4 sur toute salongueur entre Paris et Strasbourg, qui est prévue dans le réseau modifié,entraînera un report de trafic de l'autoroute A4 vers la RN4, dont le tracé est plusdirect.
C'est ainsi que sont repérées les modifications d'affectation du trafic surle réseau pouvant intervenir du fait de nouveaux aménagements routiers ; c'est leprincipe de base du modèle.
2.6.1. Le calcul d'itinéraire : plus court chemin et deuxième plus courtchemin
Les itinéraires, qu'il s'agisse du plus court ou du deuxième plus courtchemin, sont calculés de manière entièrement automatique. C'est unecaractéristique fondamentale du modèle ; c'est en effet le calcul automatiqued'itinéraire pour tous les flux de trafic origine-destination qui donne au modèle sasouplesse d'utilisation. Il est ainsi possible de multiplier à l'infini les hypothèses de
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réseau, d'aménagement de nouveaux axes, de modification des péages, etc... le touten un temps de travail relativement court.
Le calcul du plus court chemin ne pose pas de difficulté particulière : ona utilisé un algorithme classique adapté aux problèmes d'affectation sur les réseauxroutiers : l'algorithme de DIJKSTRA. Pour que le modèle trouve effectivement le pluscourt chemin correspondant à la réalité, c'est-à-dire celui utilisé en priorité par lesusagers, on comprend à quel point il est indispensable que les coûts de circulationsur les axes du réseau aient été évalués avec le plus grand soin.
Le problème de calcul du deuxième plus court chemin et du choix d'undeuxième plus court chemin est particulièrement délicat. Il est plus aisé d'expliquerla difficulté à partir d'un exemple. Prenons le cas d'un trajet Paris-Marseille. Al'évidence, l'itinéraire le plus court au sens du coût généralisé est l'itinéraire A6-A7(Autoroute du Sud Paris-Beaune-Lyon-Marseille). Si nous ne prenons pas deprécautions particulières, le deuxième plus court chemin que trouvera le modèlesera le même itinéraire que le premier, avec pour seule différence au lieu del'itinéraire autoroutier direct, le passage par un contournement autoroutier (celui deLyon par exemple) ou une sortie d'autoroute pendant quelques kms, pour emprunterun arc du réseau ayant pour seul effet de rallonger de quelques kms l'itinéraireavant de retomber sur l'autoroute dès le noeud suivant :
Paris Paris
' ' Lyon
* Marseille
Itinéraire le plus courtcalculé par le modèle
Lyon
Marseille
2*™ itinéraire le plus court en rab-sence de précautions particulières
Schéma 2. Ce schéma illustre la difficulté du calcul du 2 è m e PCC.
Ces 2 è m e PCC, très proches du 1 e r PCC ne seraient évidemment passignificatifs et ne refléteraient pas une concurrence entre itinéraires. De plus, il yaurait une infinité de 2 è m e PCC ayant un coût généralisé très proche du premier.Dès lors, lequel retenir ?
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On a donc été obligé d'imposer une contrainte pour le calcul du 2 è m e
PCC, de manière à ce qu'il corresponde à un itinéraire suffisamment différent pourêtre significatif et refléter une réelle concurrence entre itinéraires, tout en limitant lenombre d'itinéraires calculés par le modèle parmi lesquels serait choisi le 2 è m e
itinéraire jugé "significatif et acceptable", afin d'éviter des temps de calculinformatique trop longs.
Nous avons choisi comme contrainte de n'autoriser, pour le 2è m e PCC,qu'un certain nombre maximal d'arcs communs N, fixé par l'utilisateur, entre lepremier plus court chemin et le deuxième plus court chemin. Ainsi, si N est fixé à 6,le 2 è m e PCC ne pourra avoir plus de 6 arcs communs avec le premier PCC.
Cette première contrainte s'est avérée insuffisante à l'usage, en termede temps de calcul notamment : le nombre de 2 è m e PCC calculés par le modèlesous cette condition était encore trop important.)
On a donc imposé la contrainte supplémentaire suivante : les arcscommuns entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC ne peuvent être choisis que parmi lespremiers arcs ou parmi les derniers arcs de l'itinéraire. De plus la partie communed'itinéraire, au début et à la fin du trajet, doit être continue. En d'autres termes,lorsque le premier itinéraire a été calculé, le second itinéraire peut emprunter lemême trajet sur quelques dizaines de km (correspondent à quelques arcs duréseau) mais doit ensuite s'en écarter très vite, et ne retrouver éventuellement unepartie commune avec le premier itinéraire qu'en fin de trajet, de façon telle que lapartie totale commune entre les 2 itinéraires ne soit pas supérieure à N arcs duréseau, N étant fixé par l'utilisateur du modèle.
Les itinéraires satisfaisant à ces contraintes sont nombreux : le 2 è m e
plus court chemin que l'on retient est le plus court de tous les itinéraires satisfaisantà cette contrainte.
Le schéma 3 illustre mieux le problème. Dans ce schéma, on supposeque le plus court chemin a 8 arcs ; on choisit N égal à 3.
Le choix de ces contraintes est évidemment arbitraire, mais il étaitindispensable d'imposer des contraintes. Les résultats obtenus pour le calculd'itinéraire avec ces contraintes ont été analysés pour un nombre important de fluxorigine-destination, en confrontant les résultats du modèle au choix d'itinéraire réeldes usagers, dont le SETRA a une bonne connaissance. Les résultats sontsatisfaisants :
- le 1 e r PCC est trouvé de manière correcte dans la très grande majorité des cas,
- le 2 è m e PCC retenu est également dans la majorité des cas un itinéraireacceptable correspondant à la réalité de l'affectation des trafics sur le réseau. Danscertains cas, toutefois, le 2 è m e PCC trouvé par le modèle est peu réaliste. Ces cassont heureusement peu fréquents. Mais il faut savoir qu'aucune méthodeentièrement satisfaisante pour résoudre ce type de problème par le calcul
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automatique d'itinéraires n'existe à ce jour. D'autre part, il faut bien noter que laplus grande proportion du trafic est affectée sur le plus court chemin : une erreursur le choix du 2è m e PCC est d'autant moins préjudiciable.
Le plus court chemin
Le deuxième plus court chemin retenu sera le plus court de tous les chemins suivants
B
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B
B
B
B
Schéma 3. Ce schéma montre comment est choisi le 2 è m e PCC pour un itinérairedont le 1 e r PCC a 8 arcs. On a pris N = 3.
La difficulté réside dans le choix de la valeur de N :
- une petite valeur pour N présente l'avantage de limiter le nombre de combinaisonspossibles pour le 2 è m e PCC compte tenu des contraintes imposées, et donc d'offrirdes temps de calcul plus courts. Mais il y a alors le risque qu'un deuxième PCC
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plus intéressant qui aurait été trouvé avec une valeur de N plus grande, ne soit pascalculé.
- une valeur plus grande de N présente l'avantage de calculer un plus grand nombred'itinéraires possibles parmi lesquels se trouve peut-être le 2 è m e PCC le pluspertinent. Mais en autorisant un nombre important d'arcs communs entre le 1 e r et le2ème pcc , il y a aussi un risque que le 2è m e PCC retenu ne soit pas significatif cartrop proche du 1 e r PCC .
On comprend aisément que plus la distance à parcourir sur le réseaupour une origine-destination donnée est grande (et donc plus le nombre d'arc àparcourir est grand), plus le risque pour une valeur élevée de N d'avoir un nombred'arcs communs entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC tel que le 2 è m e PCC ne soit passignificatif est faible.
Aussi nous avons pensé qu'il était possible d'améliorer lesperformances du modèle pour ce qui concerne le calcul du 2 ô m e PCC, enintroduisant une valeur différente de N selon la distance à parcourir sur le réseaupour un flux origine-destination donné. Cette amélioration, a l'usage, nous semblen'avoir apporté qu'une amélioration limitée à la fiabilité du calcul du 2 è m e PCC - auregard notamment des imperfections existant par ailleurs dans le modèle :incertitude sur le calcul des coûts de circulation, sur les données de trafic parorigine-destination... Néanmoins, cette amélioration a été conservée.
En définitive, ce n'est donc pas une valeur N, mais deux valeurs N1 etN2 que doit choisir l'utilisateur, en faisant un compromis entre un calcul rapide(valeurs de N1 et N2 faibles) et un calcul plus long, mais avec une plus grandeprécision dans le calcul du 2 è m e PCC. La valeur du nombre maximal d'arcscommuns possibles entre les 1 e r et 2è m e PCC sera :
- N1 pour les trajets à "moyenne distance", c'est-à-dire pour les trajets nécessitantd'emprunter moins de K arcs sur le réseau pour se rendre du point d'origine aupoint de destination,
- N2 pour les trajets à "longue distance", c'est-à-dire pour les trajets nécessitantd'emprunter plus de K arcs sur le réseau pour se rendre du point d'origine au pointde destination.
Lors de la mise au point du modèle, différentes valeurs de N1 et N2 ontété testées, en faisant tourner le modèle sur un certain nombre de fluxorigine-destination pour lesquels les différents itinéraires empruntés par les usagerssont connus. Il nous est donc possible de faire des recommandations aux utilisateursdu modèle dans le choix de N1, N2 et K.
Dès la valeur N1 = N2 ™ 3, les résultats sont tout à fait corrects, pour untemps de calcul relativement court. On préconise donc ces valeurs pour des calculsd'affectation sur le réseau ne demandant pas une précision maximale.
Lorsque l'on augmente les valeurs de N1 et N2, la fiabilité dans le
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calcul du 2 è m e PCC s'améliore, mais pour décroître, au delà de N1 = 4 pour destrajets de relativement courte distance ne nécessitant pas d'emprunter plus d'unedizaine d'arcs sur le réseau (K = 10), et au-delà de N2 = 7 pour des trajets de grandedistance, nécessitant de parcourir plus d'une dizaine d'arc sur le réseau. Au-delà deces valeurs de N1 et N2 le nombre d'arcs communs entre les 1 e r et 2®me PCC sonttrop importants et ceux-ci ne sont plus, dans bien des cas, significativementdifférents.
On remarquera en outre que la valeur de K est également choisi parl'utilisateur.
Pour une fiabilité maximale dans le calcul du 2 è m e PCC, compte-tenudes performances propres du modèle, on recommande donc de prendre lesnombres suivants d'arcs communs maximum autorisés entre les 1 e r et 2 è m e PCC :
- Nombre maximum d'arcs communs N1 = 4 lorsque le plus court chemin nenécessite pas de parcourir plus de 10 arcs sur le réseau (K = 10).
- Nombre maximum d'arcs communs N2 = 7 lorsque le plus court chemin nécessitede parcourir plus de 10 arcs sur le réseau (K = 10).
Les recommandations sur le choix par l'utilisateur du nombre maximald'arcs communs autorisés entre le 1 e r PCC et le 2 è m e PCC sont résumées dans letableau suivant :
Calcul d'affectation rapide ; fiabiliténon maximale pour le choix du 2ôme PCC.
Fiabilité maximale compte tenu des performancespropresdu modèle - temps de calcul plus long
N13
(K=10)4
(K=10)
N23
(K=10)
(K=10)
Tableau 20. Recommandations pour le choix de N1.N2 et K.
2.6.2. La répartition du trafic entre les 2 plus courts chemins.
Lorsque le 1 e r PCC et le 2è m e PCC ont été calculés, le modèle répartitle trafic entre ces deux itinéraires, pour chaque flux origine-destination, selon larègle suivante :
T 1 /T 2 = (C2 /C1 )1 0 (8) avec 1=1^ +T2 (9)
. Ï ! , T2 = trafic affecté sur le 1 e r PCC et sur le 2 è m e PCC,
. C-, ,C2 = coût généralisé de circulation sur le 1 e r et le 2 è m e PCC,
. T = trafic total sur l'origine-destination concernée.
A partir des équations (8) et (9) on obtient facilement :
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T 1 = T / ( ( V C 2 ) 1 0 )) (10)
T 2 = T . ( 1 - 1 / ( 1 0
Selon cette formule, lorsque l'on fait varier la différence de coût entredeux itinéraires, la proportion de trafic affecté sur l'itinéraire le plus court augmenteplus rapidement que la différence de coût entre les deux itinéraires.
Cette règle de répartition, utilisée dans le modèle ARIANE du SETRA,est conçue pour étudier la concurrence entre une autoroute et la route nationale"parallèle", et a été calée à partir de relevés de données relatifs à cetteproblématique. On ne peut formellement affirmer qu'elle est également adaptée àdes cas de concurrence tels que ceux que nous étudions, en particulier laconcurrence entre deux itinéraires autoroutiers. Dans la mesure où il n'existe pasd'autre modèle de répartition mieux adapté à notre problématique, nous l'utilisonsnéanmoins.
L'affectation selon le plus court chemin et selon le 2 è m e plus courtchemin est effectuée successivement pour toutes les O-D de la matrice de trafic. Letrafic total affecté sur un arc est obtenu par sommation du trafic de chaque flux O-Dempruntant cet arc. Mais le "trafic total affecté" ne prend en compte que le trafic décritdans les matrices O-D. Il ne prend pas en compte le trafic local : il reste donc encoreà prendre celui-ci en compte (cf paragraphe 2.6.4).
2.6.3. L'induction de trafic
Lorsque, pour un flux de trafic origine-destination donné, il y a uneamélioration de l'offre de transport qui se traduit par une diminution des coûts decirculation, il y a une induction de trafic, liée au fait que les usagers se déplacentplus ou plus souvent. Ceci est vrai, que l'itinéraire utilisé après l'amélioration del'offre soit le même ou que l'itinéraire ait été modifié par le jeu des effets de réseaux ;il suffit, pour qu'il y ait induction, que le coût de transport entre le point d'origine et lepoint de destination ait diminué.
L'induction est calculée par le modèle ; on a utilisé pour cela la règle decalcul de l'induction préconisée par la Direction des Routes dans la circulaire"Instructions relatives à l'évaluation des projets d'investissement routier en rasecampagne".
Pour déterminer l'induction entre un point de départ et un pointd'arrivée, on considère les coûts de circulation sur le plus court chemin reliant cesdeux points avant et après modification de l'offre. Le taux d'induction s'écrit alors :
t = (C1 av/C1 ap)2 / 3 (11)
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= coût de circulation sur le plus court chemin avant modification de l'offre(sur le réseau de référence).
. C-| ap = coût de circulation sur le plus court chemin après modification de l'offre(sur le réseau modifié).
Si " Ty-initiai " représente le trafic entre l'origine " i " et la destination " j "avant modification de l'offre, le trafic pour cette même origine-destination aprèsmodification de l'offre s'écrit :
' ij-avec induction = ' • Mj-inrtial CGSt-a-uir© .
'ij-avec induction = ' ij-initial + U " t) • ' ij-initia) O w
Le dernier terme de l'équation (12) est le trafic induit.
Le trafic induit est calculé successivement O-D par O-D. Sur un axedonné, le trafic total induit est donc la somme de tous les trafics induits des flux O-Dempruntant cet axe et pour lesquels il y a de l'induction.
Il peut y avoir du trafic induit sur des tronçons pour lesquels il n'est pasprévu de modification de l'offre : il suffit pour cela que i'arc soit emprunté par des fluxde trafic bénéficiant d'une amélioration de l'offre sur une autre partie de leuritinéraire. L'induction de trafic peut aussi, par application de la formule précédente,être négative : c'est en particulier le cas pour les axes sur lesquels l'offre se dégradesous l'effet de la saturation.
Remarque importante :
Le trafic induit ne peut être calculé que pour les flux de trafic décritsdans les matrices origine-destination. Nous avons vu que seuls les flux de traficlongue distance (distances > à 250 km) sont décrits dans nos matrices. Enconséquence, seule l'induction de trafic pour le trafic longue distance peut êtrecalculée par le modèle. Or l'induction de trafic est évidemment un phénomène quiexiste autant pour les trafics de courte et moyenne distance que pour les traficslongue distance.
L'intérêt du calcul de l'induction par le modèle est donc limité.
La Direction des Routes a constaté dans le passé que lors de la miseen service d'une autoroute nouvelle, le taux d'induction est d'environ 15%. Parapplication du modèle, on trouve des taux d'induction, sur les tronçons sur lesquelson fait l'hypothèse de la construction future d'une autoroute, de l'ordre de seulement5 à 10% ; la différence correspond à l'induction de trafic pour les flux de trafic courteet moyenne distance non décrits dans les matrices de trafic utilisées.
Il est bien sûr possible d'utiliser le modèle sans prendre en compte du
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rtout le trafic induit.
Si on utilise le modèle sans le trafic induit, il est alors possible derajouter forfaitement 15 % au trafic total sur les nouveaux axes autoroutiers. Cepourcentage correspondant au taux moyen d'induction constaté lors d'expériencespassées. Cette solution n'est toutefois guère satisfaisante.
Dans le fichier informatique donnant les résultats du modèle, le traficinduit, pour chaque arc, a été indiqué séparément des résultats de l'affectation, pourque l'utilisateur puisse utiliser ou non la valeur correspondante selon ses souhaits.
Lorsque le modèle est utilisé avec le calcul d'induction, le trafic induitest affecté systématiquement sur le premier plus court chemin.
2.6.4. La prise en compte du trafic local
Le trafic local est pris en compte indirectement, en s'appuyant sur lestrafics de comptage : notre modèle d'affectation mesure en fait un différentiel de traficentre 2 situations d'offre sur un "réseau de référence" et un "réseau modifié". Cedifférentiel de trafic est lié aux changements d'itinéraires des usagers quiinterviennent du fait des modifications d'offre. On peut donc écrire la relationsuivante :
Tt ^ T a p - T ^ + Tc (13)
. Tgy = "Trafic AVant" : trafic affecté sur l'arc par le modèle sur le "réseaude référence", avant modification de l'offre,
. Tgp = "Trafic APrès" : trafic affecté sur l'arc par le modèle sur le "réseaumodifié" après modification de l'offre,
. Tc = trafic de comptage (c'est-à-dire le débit), connu à partir des relevés decomptage recensés dans les cartes de trafic du SETRA,
. Tt = trafic total sur l'axe obtenu par application du modèle avant la prise encompte des hypothèses de croissance de trafic.
Le terme "Tap - Tav" correspond au solde de trafic lié à la variation del'offre mesuré par le modèle ; lorsque l'on rajoute à ce terme le trafic de comptage"Tc", on obtient bien le trafic total.
Cette formule doit ôtre appliquée deux fois : une fois pour les véhiculeslégers, une fois pour les poids lourds.
Notons que cette formule ne prend pas en compte les hypothèses decroissance de trafic à un horizon donné : ce problème sera abordé au paragraphe2.6.5.
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Lorsque l'on prend en compte l'induction, avec les réserves qui ont étéindiquées précédemment, l'équation (13) devient :
- Ta v + Tc + Ti (14)
Ti = trafic induit.
Les valeurs du trafic de comptage par tronçon ont été relevées à partirdes cartes de recensement de la circulation du SETRA et des statistiques fourniespar les sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Les comptages, sur les cartes du SETRA, sont relevés sur l'ensembledu réseau national par tronçons d'une dizaine de km. Ce découpage en "tronçons"ne correspond évidemment pas exactement aux arcs de notre réseau : pour un arcde notre réseau, il y a en général plusieurs valeurs de comptage sur la carte duSETRA comme l'illustre le schéma 4 ci-dessous.
A:
T,
t
L,
i
1
L, L3
T4 Ts
CB
Schéma 4. AB correspond à un arc de notre réseau. La carte du SETRA donne unevaleur de trafic pour chaque sous-longueur Lj. La valeur du trafic sur chaque tronçonLj est proportionnel à la hauteur du rectangle de longueur L,.
Pour un arc AB de notre réseau pour lequel les valeurs de comptagedu SETRA sont renseignées comme sur le graphique ci-dessus, la valeur Tc quenous utiliserons est calculée comme suit :
longueur du tronçon pour laquelle la carte de comptage du SETRAdonne une valeur de trafic,valeur du trafic sur le tronçon correspondant,longueur de l'arc sur notre réseau.
Tc est en fait l'intensité kilométrique sur l'arc correspondant.
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Le relevé, extrêmement fastidieux, a été effectué :
- pour les véhicules légers, sur la carte de circulation du SETRA de 1988. Lesvaleurs 1988 ont été actualisées en 1989, compte tenu de l'augmentation moyennede trafic observée en 1989. On a toutefois pris en compte distinctementl'augmentation de trafic sur les routes nationales classiques et sur les autoroutesconcédées,
- pour les poids lourds, sur la carte de circulation du SETRA de 1985, qui bienqu'ancienne, est la plus récente qui soit disponible. Nous avons également utiliséles statistiques des sociétés concessionnaires d'autoroutes de 1989. Sur les routesnationales, en l'absence de données de comptage récentes, on a fait l'hypothèseque le trafic poids lourd avait augmenté au même rythme que le trafic de véhiculeslégers entre 1985 et 1989.
Les données de trafic de comptage utilisées dans le modèle, tant pourles poids lourds que pour les véhicules légers, sont en définitive actualisées en1989.
Si le modèle MARRIA est utilisé sur un réseau différent de celui surlequel nous travaillons ici ("réseau de référence" = réseau en service en 1989 ;"réseau modifié" = réseau en service en 2010 à échéance du schéma directeur), ilest clair qu'il est nécessaire de compléter ou de refaire ce travail de saisie desdonnées de comptage, en fonction des arcs que l'on modifie dans le réseau.
Dans ce cas, à défaut de la saisie des données de comptagenécessaires, le modèle ne peut être utilisé que pour mesurer le solde de trafic lié àune modification d'offre (le terme "Tap - Tav" dans la formule 13) et non le trafic total,ce qui donne toutefois déjà de précieuses informations.
De même, pour les arcs pour lesquels le trafic de comptage Te n'est pasrenseigné dans la carte du SETRA le modèle ne peut être utilisé que pour mesurerle solde T a p - Tav". Cette situation est assez fréquente car pour un certain nombre deroutes nationales, on ne dispose pas de relevés de trafics.
Dans le tableau 21 ci-après, on donne la valeur des flux de comptagepar arc pour les VL et les PL pour l'année 1989. Pour certains arcs, le trafic n'estpas renseigné, les cartes du SETRA ne donnant pas la valeur du trafic pour ces arcs.Pour d'autres arcs, le trafic total est connu, mais on n'a pas la décomposition entrafic véhicules légers et poids lourds.
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N°del'arc12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243444546474849505152535455565758596061626364
Extrémités arcsur le réseau29295656130130351313535132533513113313413461727253727272135611413650137137136141392714014028135141411422267676226139142767622614414414076609560808014380145146
22563513012744131225313244132133133134536172495349283713545141365013713314138139271402861135371411421241411421251396114314360144277878952307880143145145151146147
Ville correspondantà la première extrémitéBrestBrestLorientLorientSavenaySavenayRennesSt BrieuxRennesRennesNozayNozayRennesLam ballePontaubaultLavalPré en PailLe MansLe MansLavalLavalLe MansLe MansLe MansMoréeAlençonCaenCarentanStLoPontaubaultVireCherbourqCaenLa Rivière ThibauvilleEvreuxChartresAlençonChartresMoréeCaen3ort AudemerBol becPont AudemerRouen'ofts d9 NormandieEfeoeufAlençonBoibecRouentouenElbeu»LouviereLouviers>euxRouenBeauvaisnteme Ile de France
BeauvaisNeufchâtelAbbe villeNeufchâtelAmiensAbbe villeBoulogne
Ville correspondantà la deuxième extrémitéSt BrieucLorientRennesSavenaySt-NazaireNantesLamballeLamballeLavalNozayNantesLavalPontaubaultPontaubaultPré-en-PailPrô-en-PailAlençonAlenconAngersLe MansAnqersChartresToursMoréeOrléansCaenCarentanSt lôVireVireCaenCarentonla Rivière ThibauvilleEvreuxDreuxDreuxDreuxMoréeToursPont AudemerBoibec.e HavreElbeufBoibecPays étranger/exportLa Rivière ThibouviïeLa Rivière ThibouvileNeufchâtelNeufchâtelîeauvaisLouviereEvreuxMantes / PontchaminPontchartrinVigny (vers Pontoise)Liste Adam (vers Paris)
AmiensAmiensAmiensAbbevilleDoullensîouloqneCalais
N° de la routeou de l'autorouteRN12RN165RN24RN165RN 171RN165RN 12RN12RN 157-A 81RN 137RN137RN 171RN175RN176RN 176RN 162-RN 12RN12RN138A 11A 81RN162A 11RN138RN157RN157RN158RN13RN174RN174RN175RN175RN13RN13RN13RN154RN154RN12RN10RN10A 13RN182A 15A 13RN15
RN138RN138RN29RN28RN31A 13RN154A 13RN12RN13RN1RN184RN1RN29RN1RN28RN25RN1RN1
trafic VL1 989
11 12313 8031021216 3771805026 59613 90923 51717 33410 54211 3915 3745 9346 4625 2316 2707 4759 3974 281
10 1516 520
17 9688 3744 526
--
5 741
8 621
-
12 52480589 9697 876
110758 7739 128
-
1826413 673
7 2377 227
.4 907
25 166
25 58019 677
-15637
6 642502994995 02584857 3499890
trafic PL1 9892 2642 4601 2522 9381 1793 6913 2255 3343 9991 6031 193
576815
1 040804
1 4462 1532 1154 2573 793
8604 2571 210
952
291
1 212
1 7351 7821 6311 2492 1511 8207818
3 2881920
20881662
2 2326 732
59492 186
1264
130760161818636222130
trafic total1 989
13 38716 26311 4641931519 22930 28717 13428 85121 33312 14512 5845 9506 7497 5026 0357 7169 628
11 5128 538
13 9447 380
22 2259 5845 47839008 242
15 8876 0326 6129 8339915
12 5991209414 2599 840
116009 125
13 22610 593169468 898
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102
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122123124125126127128
Extrémités arcsur le réseau14614714714796148149596215062591501505962228152152153
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148
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Ville correspondant
à la première extrémitéBoulogneCalaisCalaisPorts du Nord-P.d.CalaisDunkerqueSt OrnerHazebrouckLilleArras
St Orner
Doullens
ArrasDoullensBéthuneLilleArrasVal anciennesArrasBifurcation A1/A2Bifurcation A1/A2Croisement A1/N 29
croisement A 1/N29Croisement A1/N29
St Quentin
ValenciennesCambraiLaCapelleSt QuentinLa onBeau vaisCroisement A1/N29 .CompiegneCompiègneSoissons
Laon
ReimsCompièqneLa CappellaCharteville MézieresCharieville MézieresReimsCharieville MezieresSedan/frontière BelgeAnoersAngersToursBJoi*
OrléansChartres
Orléans
nteme Ile de FranceOrléansMon targisNemoursnteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de France'ans-Port Autonome
OrléansVierzon
ToursVierzon
Ville correspondantà la deuxième extrémitéSt OrnerSt OrnerDunkerque/front. belge
HazebrouckHazebrouckLilleRoubaix - frontière belqeBéthuneBéthuneArrasLilleBéthuneLilleValenciennesValenciennesCambraiCambraiCambraiArrasBifurcation A1/A2AmiensSt QuentinCambraiLaCapelleLaCapelleLaonLaonReimsCompiegneCroisement A1-RN 31St QuentinSoissonsReimsSoissons
Crecy (vers Paris)Roissy (vers Paris)
Charlevilles Mézieresfrontière belge
ReimsChalons sur MarneSedan/frontière belgeLongwyNantesToursBloisOrléansChartresStAmoultStAmoult
MontarojsMemoursCorbeil EssonneA6A 10A12-A13FrancilienneA 15Pays étrangers / export.VierzonBourgesVierzonChateauroux
N° de la routeou de l'autorouteRN42A 26RN 1
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---
-
-
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11 600
103
N°del'arc129130131132133134
135
136137
138
139
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165
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Ville correspondantà la première extrémitéChateaurouxChateaurouxToursMont de MarsanPoitiersNantesNantesLa Roche Sur YonCholetLa Roche Sur YonFontenay le CompteFontenay le ComtePoitiersNiortPoitiersAngoulémesLa RochellePoitiersBellacBetlacChateaurouxBellacAngoulémeJmogesLimogesAnqoulêmeSaintesSt André de CubracBordeauxBordeauxPérigueuxPérigueuxSaintesCahorsCahorsAgenAqenîordeauxBifurcation N10/N134DaxBayonneBifurcation N10/N134Mont do MarsanMont do MarsanAin» Sur Adour
SavonnoPauPauPauValenciennes
AgenAuchTarbesToulouseToulouseFoix
ToulouseCarcassonne
Narbonne'erpignan
Perpignan
Toulouse
ToulouseAlbi
Ville correspondantà la deuxième extrémitéPoitiersBourqesPoitiersAuchCholetCholetLa Roche Sur YonCholet
Anqers
Fontenay le Comte
La RochelleNiortNiortLa RochelleAnqoulémesSaintesSaintesBellacLimogesLa CroisièreBellac
LimogesLimoges
Périgueux
Brive la Gaillarde
St André de CubsacSt André de CubsacBordeauxRoyanPérigueux
AgenBrive la GaillardeNiortBifurcation N20-N140
MontaubanMontauban
3ordeauxBifurcation N10/N134OaxBayonneHendayeMont de MarsanOaxAire Sur Adour
PauPauCol du Sam port
TarbesAire sur Adour
Frontière BelgeAuch
ToulouseToulouseMontaubanFoixCol de Puymorens
CarcassonneNarbonnePerpignanLePerthus
Col do Puymorens
Mazamet
AlbiMazamet
N° de la routeou de l'autorouteRN 151RN 151A 10RN 124RN 149RN1490 937RN 160RN160D 746-0 949RN137RN148A 10RN11RN 10RN 141RN137RN 147RN 147RN 145RN20RN120RN141RN21RN20RN 10A 10A 10N 215-01N 8 9
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104
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Ville correspondantà la première extrémitéMazannetNarbonneAlbiFigeacBifurc. RN 140/RN20FigeacAurillacBriveAurillacMassiacClermond-FerrandLempdesPradellesMendesRodezMassiacLePuyPradellesPrivasLoriot (sur A 7)OranqeOrangeMendeNîmesClermond-L'HéraultClermond-I'HéraultMontpellierSeverac Le ChâteauMîmesArlesArlesSalon de ProvenceAvignonSalon de ProvenceAix-en-ProvenceAix -en-ProvenceManosqueManosqueMarseilleMarseille PortToulonBrignollesntersection A 8-A 50
BourgesFeyming MerietoacNiceNiceDigneSisteronAspresGapAspresGrenobleLoriot sur A 7ValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AIbiqnySt Pierre d'AlbignyChambéryAnnecyîonnevilleGenèveGenève
Ville correspondantà la deuxième extrémitéBéziersBéziersRodezRodezFigeacAurillacBrive la GaillardeClermond FerrandMassiacLempdesLempdesLePuyMendesSeverac le ChâteauSeverac le ChâteauSeverac-le ChâteauPradellesPrivasLoriol (vers A 7)OrangeAvignonNîmesNîmesMontpellierMontpellierFlorensacFlorensacClermond l'HéraultArlesMarseilleSalon de ProvenceMarseilleSalon de ProvenceAix-en-ProvenceManosqueBrignollesBrignollesSisteranToulonAutres paysIntersection A 8-A 50Intersection A 8-A 50NiceMonfluçonSarrebourgVintimMeDigneSisteronAspresGapBriancon MontgenèvreGrenobleBriancon MontgenievreValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbiqnyCol du Petit St BernardTunnel de FréjusAnnecyBonnevilleTunnel du Mont BlancBonnevilleAnnecy
N° de la routeou de l'autorouteRN 112A9RN88RN 140RN 140RN 122RN89-RN120RN89RN122RN9RN9RN102RN88RN88RN88RN9RN88RN102RN104A7A7A9RN106A9RN 109RN9A9RN9RN 113RN 558-A55RN 113A7A7A7-A8A51A8D554A 51A 50
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-
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18 117--
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105
N°del'arc257
258259260261
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265
266267
268269270271272273274275276277
278279280281282283284285286287
288289290
291
292
293294295296297298299300301302303304305
306307308309310311312313314315316
317
318
319320
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1
3939
71
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197
196
196
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23
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207207
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19669
195 ^
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164
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158207
89159
208
10892092099177
210511094
211
93
189230
Ville correspondantà la première extrémitéGrenobleLa Tour du PinLa Tour du PinPont d'AinPont d'AinBourg en BresseBourg en Bresse
Lons le SaunierLons le Saunier
Châlons sur Saône
ValenceInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseSt EtienneLa Tour du PinInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseMiribelInterne agglo Lyonnaise
Interne agglo lyonnaise
AnseL'ArbresIeInterne agglo lyonnaiseLePuyFeurs BalbiqnyFeurs Balbiqnydermond-FerrandFeurs BalbiqnyL'ArbresIe
RoanneMoulinsMonHuçon
Qermond-Ferrandvtontluçon
Guéret
MoulinsParay le MonialParay le MariaiMontohaninNe versNevers
BourgesNeversLa charité
Lâchante
MonterasAuxerreCourtenay
Courtenay
SensTroyeSens3rie Compte Robertnteme Ile de Francenteme Ile de Francentersection Francil.-RN4
SommesousSommeseusnteme Ile de France
nterne Ile de France
nteme Ile de France
nteme Ile de Francenteme Ile de France
Ville correspondantà la deuxième extrémitéBourgoin-JaillieuChambéryPont d'AinGenèveBourg en BresseMâcon
Lons le Saunier
Frontière SuisseChâlons Sur SaôneMâcon
Vienne
VienneL'isle d'Abeau
Pont d'Ain
Contoumement Est
A6Mâcon
Anse
St EtienneSt EtienneL'ArbresIeFeurs BalbiqnyRoanneRoanneMoulinsMontmorault(surA71)
Montmarault(surA71)
MontmaraultGuéret
_a Croisière
Paray le MariaiMâconMontohaninChaton Sur SaôneMontohaninMoulin
NeversLa CharitéAuxerre
NemoursCourtenay
Courtenay
Nemours
Sens
TroyeAuxerreMelunTroye
Chaton-Sur MarneTroye
N° de la routeou de l'autorouteA 48
A 43RN75A 40A 40A 40
RN83RN 78-RN5RN 78-0 978
A6
A6A6Contourn. EstA 47
A 43A 43Contoum. EstA 42A 42
A6D596
RN88A 72RN89A 72RN82RN7RN7
RN145A 71A 71
RN145
RN145
RN79RN79I N 70RN800 978-RN 80RN7
D976RN7RN151RN7
RN60A6A6RN60
RN60RN77RN6RN19Francilienne
FrancilienneRN4RN77RN77A4
FrancilienneA1
A10:rancilienne
trafic VL1 989
12 044
17 93210 0925841
5 447
5 06511 084
35 407
48 046
-
31 329-
12 002-
-
38 407
.
9 43290464 9976 6497 3118 88790463 685
7 5613784
6 4218 973
.
10 359
7 267
26 51826 116
5540
6 7525 671
16 1649 067
4 7317 701
--
-
-
-
trafic PL1 9891 671
2 9962 2042 3294 3803 260
872
10 436
890
5 349
5 160
--
932-
10 864
1 0211 380
3561 3801 6211 6382 227
607
1328585
1 199887
-
3 022
1 0655 6745 674
1 4201341
6521 5421 740
-
2 9251040
-
-
-
trafic total1 989
1371520 92812 2968 1709 827
8 32511 956
7 3053 924
45 84348 936
«VALEUR!36 489
-
12 934
49 271
10 45310 4265 3538 0298 932
10 52511 2734 292
8 8894 369
7 620
9 860
7 8278 961
11 33314 0363 594
13 3817 316
16 1245 104
14644
8 33232 19231 790
69608 0936 323
17 70610 807
-
12 3997 6568 741
-•
-
106
N°del'arc321322323324325326327328329
330331332333334
335336337338339340341
342343344
345346
347348349350351352353354355356357358359360361362363364365366367
368369370371372373374375376377378379380381382
Extrémités arcsur le réseau
211
515121221255555257
575757545421321367676754214
21521568
68909070225882168854527025252521721721212121821821921921919
2252267575752037593949392230211
16157
21221055545210101
10219054
190
213190671051042142162151076610690108
702256854214216527025109
90217
2139521021889219212177122288762299293639494229922299594
Ville correspondantà la première extrémitéRoissyChâlons Sur SaôneChâlons Sur SaôneSommesousVitry Le FrançoisSt DizierSt OizierTroyeMetzMetzMetzNancyNancyNancyFeyming-MerlebachSavemeStrasbourgStrasbourgStrasbourgNancySélestatComarColmarMulhouseMulhouseBel fortBelfortVesoulRemiremontEpinalSavemeEpinalLangresLangresVesoulBesanconBelfortBesanconDijonDôleDijonTroyePouilly en AuxoisAuxerre'ouilly en AuxoisBeaune3eauneBeauneBrive la GaillardeEpinal3ouennteme Ile de Francenteme Ile de Francenterne Ile de France
Moulinsnteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de Francenteme Ile de France
Ville correspondantà la deuxième extrémitéSoissonsMetzVitry le FrançoisVitry le FrançoisSt DizierNancyLanqresLangresLongwyLuxembourgFreyming-MeriebachMetzSarrequeminesSavemeSavemeStrasbourgKehl (frontière RFA)KarlsruheSélestatSavemeColmarFry bourgMulhouseBaieBelfortFrontière suisseVesoulRemiremontColmarNancyStrasbourgSavemeNancyVesoulBesançonPontariier/Front. suisseBesanconDoleDoleLons-le-SaunierLangresDijonDijonPouilly en AuxoisBeauneDijonDôleChalonBifurc. RN20-RN140RemiremontElboeuf
Clermond-Ferrand
N° de la routeou de l'autorouteRN2A4RN44RN4RN4RN4RN67-RN19RN19RN52A31
A4A31RN74RN4A4A4E52D300RN83RN4RN83RN415A35A35A36RN19RN19RN57D417RN57RN4D46-A4A31RN19RN57RN57A36A36RN5RN83A31RN71A38A6A6A31A36A6RN20RN57RN183A6A13AIRN9A4A86A86A86A86FrancilienneA3-A86
trafic VL1 989
11 1447 789
10 3337 003
1508113 98683415 825
1344120 81714 5592711728199 4918 103
17 265.
7 00223 13110 85225 7947 461
15 72818 04810906
-
--
9 320120317 7163 0256 5874 075
9 7409053
--
76904 1997928
25 70721 11611 5518 773
37 4308 153
13 718-
-
-
8099
-
--
trafic PL1 9892 1412 1943 7032 6254 4024 1491 9031 2881 5332 9843 4401 689
3132 2352 6612 661
-
4244 3821 8005 459
5432 3272 1434 452
-
5451 841
307809
2 6901 138
3 4253 083
-
-
3 108738
1 69268086 8084 8812 226
114371 1271 758
-
-
1 485---
-
trafic total1 989
13 2859 983
14 0369 628
19 48318 13510 2447 113
14 97423 80117 99928 8063 132
11 72610 76419926
7 4262751312 65231 2538004
18 05520 19115 3589 3967 6706 6849 865
13 8728 0233 8349 2775 21370037 358
13 1651213611 5238 176
10 7984 9379 620
32 51527 92416 43210 99948 8679 280
15 476-
-
-
-
9584
-
----
Tableau 21. Trafic de comptage en 1989 sur les arcs du réseau.
107
2.6.5. Les hypothèses de croissance de trafic
Lorsque le trafic total Tt est calculé selon le principe énoncé auparavant,tout se passe, de fait, comme si on supposait que la modification d'offre sur leréseau, et les modifications dans l'affectation de trafic qui en résultent, étaientinstantanées.
Les modifications de l'offre sont échelonnées dans le temps, et ilconvient de prendre en compte l'évolution prévue du trafic. En particulier, lorsquel'on mesure les effets de la réalisation du schéma directeur en 2010 sur l'affectationdu trafic, il convient de prendre en compte le niveau de trafic prévu en 2010.
On est donc amené à faire des hypothèses de croissance de trafic : ildoit être clair que la croissance du trafic attendue à un horizon donné est rentréedans le modèle sous forme d'hypothèse. La croissance du trafic n'est pas modéliséepar le modèle.
On s'appuie donc sur les études de prévision de trafic effectuées parailleurs pour les besoins de la planification des transports, et notamment :
- pour les véhicules légers : Prévision du trafic automobile à horizon 2010 -CREDOC-1987.
- pour les poids lourds : La circulation des poids lourds - Analyse statistique etprévision à l'horizon 2010. OEST - 1989.
A partir de ces études, on retient l'hypothèse d'une multiplication par2,05 des trafics entre 1987 et 2010. Cette hypothèse est la même que celleactuellement en vigueur à la Direction des Routes et au SETRA pour toutes lesétudes de trafic (pour la Direction des Routes, cette hypothèse est une "hypothèsehaute" de croissance).
Nous avons vu par ailleurs que les matrices de trafic utilisées dans lemodèle à l'heure actuelle, ainsi que les données de trafic local, sont établies etactualisées pour l'année 1989. Compte tenu de la croissance de trafic observéeentre 1987 et 1989 pour les VL et PL, l'hypothèse d'une multiplication par 2,05 dutrafic entre 1987 et 2010 revient à faire une hypothèse de multiplication du traficentre 1989 et 2010 par 1,85 pour les VL et par 1,75 pour les poids lourds.
Il est bien sûr possible d'utiliser le modèle pour des simulations de traficà des horizons temporels autres que 2010 et en particulier pour des horizonsintermédiaires. Il faut alors faire les hypothèses de croissance pour ces horizonsintermédiaires, à partir des recommandations du SETRA en la matière ou desétudes de prévision de trafic précédemment citées.
La formule donnant le trafic total sur un axe à un horizon donné est doncen définitive la suivante :
108
TT = C.(Tap-Tav + Tc) (15)
. C = Coefficient multiplicatif du trafic entre l'année de référence qui est 1989et l'année d'horizon de la simulation, qui peut être 2010 ou une touteautre date selon la simulation,
. Tgv = "Trafic AVant" : trafic affecté sur le tronçon par le modèle sur le "réseaude référence", avant modification de l'offre,
. Tgp = "Trafic APrès" : trafic affecté sur le tronçon par le modèle sur le "réseaumodifié" après modification de l'offre,
. Tc = trafic de comptage (c'est-à-dire le débit), connu à partir des relevés decomptage recensées dans les cartes de trafic du SETRA.
. TT = trafic total sur l'axe obtenu par application du modèle, avec prise encompte des hypothèses de croissance de trafic.
La formule doit être appliquée 2 fois : une fois pour les VL, une fois pourles PL. Si les hypothèses de croissance sont différentes pour les VL et les PL, laformule devient :
(16)
• CpL
• CvL
TT = CPL. (Tgp - Tav + Tc) + Cv
appliqué au trafic PL
= coefficient multiplicateur pour= coefficient multiplicateur pour
/L- 0*an - Tau + Tc)
appliqué au trafic VL
les PLles VL.
2.6.6. Le problème des trafics de coupure.
Une autoroute en site propre est fréquemment construite à proximitéd'une route nationale et a notamment pour fonction de la décharger de son trafic.Très souvent, l'autoroute en site propre suit un itinéraire approximativement"parallèle" à la route nationale correspondante. C'est le cas, par exemple, de la RN7et de I'A7 dans la vallée du Rhône, de la RN75 et de la future A51, etc... Le réseauque nous utilisons, bien qu'assez détaillé, ne l'est toutefois pas suffisamment pourprendre en compte distinctement l'autoroute et la route nationale parallèle lorsquecette route nationale est située à proximité immédiate de l'autoroute.
Cela nous pose un problème, pour les tronçons pour lesquels il existeun projet de construction d'autoroute en site propre, c'est-à-dire pour lesquels leniveau d'offre correspond à une route nationale à 2 voies sur le "réseau deréférence" et à une autoroute sur le "réseau modifié". En effet, dans ce cas, mêmeaprès construction de l'autoroute, il reste du trafic sur la route nationale -essentiellement du trafic local. Le modèle ne permettra pas de calculer la proportionde trafic local qui se reportera sur l'autoroute, et la proportion qui restera sur la routenationale. Le modèle ne permettra que de calculer le trafic qui passait auparavantpar d'autres itinéraires éloignés géographiquement de l'ensemble "nouvelleautoroute / route nationale parallèle", et qui utilisera à l'avenir la nouvelle autoroute.
109
Pour remédier à ce problème, on introduit la notion de "trafic de coupure":
Trafic de coupure = trafic sur l'autoroute nouvelle + trafic surl'ancienne route nationale qui reste en service.
2.6.6.1 .Cas des arcs du réseau pour lesquels on a affaire à une route nationale surle "réseau actuel" et à une autoroute sur le "réseau modifié".
Pour ces arcs, le trafic mesuré par le modèle est tout simplement letrafic de coupure. Si on reprend l'équation (15) " TT = C. (Tap - Tav + Tc) ", le terme"Tc" est le trafic de comptage sur la route nationale existante. Le terme "Tap - Tav "correspond au trafic perdu ou gagné par effet de réseau par l'ensemble "autoroute +route nationale". Le terme "C. (Tap - Tav + Tc)" correspond bien au trafic total quicirculera sur la route nationale + la future autoroute.
Afin qu'il n'y ait pas de confusion dans la lecture et l'interprétation desrésultats, il convient donc de préciser très clairement, au niveau des tableaux et descartes de résultats, les cas pour lesquels le trafic calculé par le modèle est un traficde coupure.
2.6.6.2. Cas des arcs correspondant à une autoroute déià construite.
Pour les arcs pour lesquels on a affaire à une autoroute déjà construite ,c'est-à-dire pour lesquels l'offre correspond à une autoroute sur le "réseau deréférence" comme sur le "réseau modifié", le problème ne se pose pas : dans ce cas,le trafic calculé par le modèle est bien le trafic sur l'autoroute et non sur la coupure.On fait en effet dans ce cas l'hypothèse que le trafic rémanant sur la route nationaleparallèle (s'il en existe une) est uniquement du trafic local, et que le trafic quegagnera ou perdra cet arc du fait des améliorations de l'offre sur l'ensemble duréseau sera bien gagné ou perdu sur l'autoroute et non sur la route nationale.
Si on reprend Péquation (15) " TT = C. (T^ - Tav + Tc) " , le terme Tc estle trafic de comptage sur l'autoroute ; le terme " T ^ - Tav" correspond au trafic perduou gagné par effet de réseau. T T " est le trafic total sur l'autoroute.
2.6.6.3. Cas des arcs correspondant à une route nationale et pour lesquels il n'y apas de projet d'autoroute.
Pour les arcs pour lesquels on a affaire à une route nationale seulesans autoroute et pour lesquels il n'y a pas non plus de projet d'autoroute dans le
110
"réseau modifié", le problème du "trafic de coupure" n'a pas lieu d'être posé : dansce cas, le trafic mesuré par le modèle est tout simplement le trafic sur la routenationale, que celle-ci ait 2,3 ou 4 voies.
111
112
Chapitre 3.
Utilisation du modèle : le lancement d'une
simulation.
113
Le modèle MARRIA fonctionne sur ordinateur de typeMAC-INTOSH SE 30, ou mieux, sur MAC-INTOSH II-FX ; le calcul sur ce type demachine étant environ 3 fois plus rapide que sur le précédent. Le portage du modèlesur ordinateur compatible IBM PC ou sur gros système est envisageable, maisnécessiterait quelques développements informatiques.
3.1. Le module d'affectation du modèle.
Le module de calcul d'affectation de trafic a pour support informatique lefichier "MARRIA - calcul affect". Pour le lancer, il suffit de faire un "double-clic" surl'icône du fichier à l'aide de la souris, comme pour lancer tout logiciel d'ordinateurMAC-INTOSH.
Le menu "configuration" que l'on peut alors sélectionner à l'écranpermet de définir le "nombre d'arcs forcés", c'est-à-dire ce que nous avons appelédans ce rapport d'étude le "nombre maximum d'arcs communs" entre le plus courtchemin et le deuxième plus court chemin, pour lequel on peut choisir une valeurdifférente pour les flux origine-destination moyenne distance et pour les fluxorigine-destination longue distance. Concrètement, il s'agit donc de fixer les valeursdes paramètres N1, N2, et K qui ont été définis dans le paragraphe 2.6.1 :
- Dans la première case en haut à droite de l'écran on rentre la valeur K (en face dela mention "nombre d'arcs limite")
- Dans la deuxième case on rentre la valeur de N1 (en face de la mention "valeur dunombre d'arcs forcés si le nombre d'arcs du PCC est inférieur au nombre d'arcslimite").
- Dans la troisième case on rentre la valeur de N2 (en face de la mention "valeur dunombre d'arcs forcés si le nombre d'arcs du PCC est supérieur au nombre d'arcslimite").
Pour une simulation pour laquelle on souhaite un calcul relativementrapide, quitte à ce que la précision ne soit pas au maximum de ce que permet lemodèle avec un temps de calcul plus long, on peut choisir les valeurs suivantes :N1 = N2 = 3 ; K indifférent (= 10 par exemple). Le temps de calcul pour l'affectationdu trafic de la matrice VL est alors d'environ 1 heure 30 sur un MAC II-FX et de 4heures sur un MAC SE-30 . Le temps de calcul pour l'affectation de la matrice PL està peu près équivalent. Le temps de calcul pour une simulation complète (VL+PL)dans ces conditions est donc d'environ 3 heures sur un MAC II-FX et de 8 heures surun MAC SE-30. On notera bien que l'affectation pour les VL et les PL est faiteséparément : il faut donc lancer le modèle 2 fois, pour traiter les VL d'abord et les PLensuite, ou l'inverse.
Pour une simulation pour laquelle on souhaite une précision maximale,mais pour un temps de calcul nettement plus long, on peut choisir les valeurssuivantes : N1 = 4 ; N2 = 7 ; K = 10. Le temps de calcul pour une simulationcomplète, c'est-à-dire une simulation VL+ PL, est d'environ 10 heures pour un MAC
114
rII-FX et de 24 heures pour un MAC SE-30.
Lorsque les paramètres N1, N2, K, ont été rentrés dans le menu"configuration" du modèle, on lance la phase "calcul" dans le menu "fichier".
L'ordinateur demande alors à l'utilisateur d'effectuer le "choix duréseau". Le fichier que l'on introduit à ce stade est le fichier "coût-réseau condensé"dont le contenu a été détaillé au paragraphe 2.5.9.4. Ce fichier est un fichier de texteEXCEL ; il contient toutes les informations dont le modèle a besoin concernant latrame du réseau et les coûts de circulation pour effectuer l'affectation du trafic.
L'ordinateur demande ensuite que l'on rentre la "matrice demande",c'est-à-dire la matrice origine-destination de trafic à partir de laquelle on souhaiteque soit effectuée la simulation. Lorsque l'on a rentré la "matrice demande",l'ordinateur a toutes les informations nécessaires pour effectuer les calculs.
L'ordinateur propose à l'utilisateur de donner un nom au "fichier desortie" dans lequel seront consignés les résultats. Le contenu de ce fichier estprécisé dans le paragraphe 3.3. ci-après.
On lance alors le calcul. Lorsque le calcul est en cours, un panneau"infos" apparaît à l'écran. L'information la plus intéressante est celle des deuxpremiers chiffres à l'intérieur de la parenthèse : le deuxième chiffre à l'intérieur de laparenthèse indique le nombre de cases origine-destination de la matrice de traficqui sont non nulles et pour lesquelles le modèle doit calculer l'itinéraire. Le premierchiffre indique le nombre de cases origine-destination de la matrice pour lesquellesle calcul a déjà été fait. On a donc ainsi une idée de l'état d'avancement du calcul.
Remarque
Les temps de calcul relativement importants indiqués ci-dessus pourrontparaître contradictoires avec ce que l'on a considéré comme une qualité du modèle :sa souplesse et sa rapidité d'exécution. En fait, si le temps de calcul informatique esteffectivement long, le temps de manipulation pour l'utilisateur est par contre trèscourt : celui-ci aura tout le loisir d'effectuer d'autres tâches pendant que l'ordinateurfera les calculs, ou pourra laisser l'ordinateur tourner la nuit.
3.2. Le nom des fichiers informatiques.
Nous venons de voir que le lancement d'une simulation nécessitel'utilisation de plusieurs fichiers informatiques. Nous dressons ici la liste des fichiersinformatiques fournis dans la version de base du modèle en précisant leur contenu.
115
"coût condensé satur PL" : idem pour les PL.
"trafic comptage 1989" : Fichier de texte EXCEL dans lequel on trouve le traficde comptage par arc en 1989, pour les VL comme pourles PL.
3.3. Le fichier de résultats.
Lorsque la simulation est terminée, les résultats sont portés dans unfichier de texte du logiciel EXCEL. Ce fichier a 10 colonnes. L'affectation étanteffectuée séparément pour les PL et pour les VL, il y aura bien entendu un fichier derésultats pour les VL et un second pour les VL.
Sur la première ligne du fichier de résultats figure le libellé du contenude chacune des colonnes. Le contenu du fichier est le suivant (cf tableau 22 danslequel on a fait figurer un extrait de fichier de résultats) :
- Colonne A : (libellé "arc" ) : rappel du numéro de l'arc,
- colonnes B et C (libellé "origine" et "destination") : numéro des deux extrémités del'arc. Les libellés "origine" et "destination" sont ici malheureux : ilne s'agit pas de flux de trafic origine-destination, mais bien desextrémités d'arc,
- colonne D
- colonne E
- colonne F
- colonne G
- colonne H
- colonne I :
(libellé "coût av." pour "coût avant modification de l'offre") : rappeldes coûts de circulation sur le "réseau de référence",
(libellé "coût ap." pour "coût après modification de l'offre") : rappeldes coûts de circulation sur le "réseau modifié",
(libellé "trafic av" pour "trafic sur le réseau avant modification del'offre") : trafic affecté par le modèle par arc sur le "réseau deréférence", avec prise en compte de la concurrence entre itinérairesde coût voisin (répartition du trafic entre 1 «r et 2 è m e plus courtchemin),
(libellé "trafic ap" pour "trafic sur le réseau après modification del'offre") : trafic affecté par le modèle par arc sur le "réseau modifié",avec prise en compte de la concurrence entre itinéraires de coûtvoisin (répartition du trafic entre 1 e r et 2ôme plus court chemin),
(libellé "trafic induit"): trafic induit par arc,
(libellé "traf. av. hors var." pour "trafic sur le réseau avantmodification de l'offre sans calcul de variante au plus courtchemin") : trafic affecté par arc sur le "réseau de référence", mais
116
r"MARRIA - calcul affect"
"Matrice OD VL 1989" :
"Matrice QD PL 1989" :
"Table de coûts VL"
"Table de coûts PL"
"Table de coûts VL satur" :
c'est le module d'affectation du modèle MARRIA, quel'on utilise tant pour l'affectation du trafic VL que dutrafic PL. Ce fichier est en fait le "logiciel" du modèle.
il s'agit de la matrice de trafic origine-destination pourles VL, actualisée en 1989. Ce fichier est un fichier detexte du logiciel EXCEL.
idem pour les PL.
Il s'agit de la table de coûts qui permet de calculer et demodifier les coûts de circulation pour les VL II s'agitd'une table du logiciel EXCEL. Dans cette table decoûts, les surcoûts de saturation en milieu interurbainsont nuls (cf paragraphe 2.5.7.2).
idem pour les PL.
Il s'agit de la table de coûts qui permet de calculer et demodifier les coûts de circulation pour les VL. Il s'agitd'une table du logiciel EXCEL. Ce fichier est identiqueau fichier "table de coûts VL" à la différence près quecelui-ci intègre les surcoûts de saturation en milieuinterurbain, (cf paragraphe 2.5.7.2)
"Table de coûts PL satur" : idem pour les PL.
"coûts condensés VL" :
"coûts condensés PL"
II s'agit du fichier "réseau-coûts condensé" pour les VL,directement issu du fichier "table de coûts VL", quidonne au module d'affectation les informationsnécessaires sur le réseau et les coûts de circulation. Ils'agit d'un fichier de texte EXCEL. Dans ce fichier, lescoûts de saturation en milieu interurbain ne sont paspris en compte et sont donc considérés comme nuls (cfparagraphe 2.5.7.2).
idem pour les PL.
"coûts condensés VL satur" : II s'agit du fichier "réseau-coûts condensé" pour les VLdirectement issu du fichier "table de coûts VL satur", quidonne au module d'affectation les informationsnécessaires sur le réseau et les coûts de circulation. Ils'agit d'un fichier de texte EXCEL. Ce fichier estidentique au fichier "coûts condensés VL" à ladifférence près que celui-ci intègre les surcoûts desaturation en milieu interurbain.
117
avec affectation du trafic en totalité sur le premier plus court chemin(pas de répartition entre 1 e r plus court chemin et 2è m e plus courtchemin),
- colonne J : (libellé "traf. ap. hors var." pour "trafic sur le réseau aprèsmodification de l'offre sans calcul de variante au plus courtchemin") : trafic affecté par arc sur le "réseau modifié", mais avecaffectation du trafic en totalité sur le premier plus court chemin (pasde répartition entre 1 e r plus court chemin et 2 è m e plus courtchemin).
Les colonnes les plus intéressantes sont les colonnes F et G. Les colonnesI et J, dans lesquelles il n'est pas tenu compte de concurrence entre itinéraires lorsquecette concurrence existe, permet, par comparaison aux colonnes F et G, de voir lesdifférences que cela implique au niveau des résultats.
Si on reprend la formule 16 :
TT = CPL. (Tgp - Tav + Tc) + Cvu- (Tgp - T ^ + Tc) (16)
appliqué au trafic PL appliqué au trafic VL
On a :
= T a v )) pour les PL puis pour les VL.
- colonne F- colonne G- colonne H
= Tav
- Tap= T,
II reste donc pour avoir le résultat définitif à appliquer cette formule àl'aide de manipulations très simples sur le logiciel EXCEL aisément automatisablessous forme de "Macros" du logiciel EXCEL. Le trafic de comptage Tc qui est nécessairepour l'application de cette formule se trouve dans le fichier EXCEL "trafic comptage1989" séparé fourni avec le modèle.
118
arc123456789
101112131415161718192021222324252627282930
357358359360361362363364365366367368369370371372373374375376377378379380381382
origine29295656
13013035
1313535
1325335
131133134134
61727253727272
1356114
13650
137
2525
217217
212121
218218219219219
19225226
i_ 757575
2037593949392
230211
destina.225635
13012744
1312253
13244
132133133134
5361724953492837
1354514
13650
137133
90217
21395210
21889
21921
21771
2228876
2299293639494
22992
2299594
coût av185132278176
5650
10927
122115
712121541881991254999
1601211611981721741142021195844
108
1537891
141126344
7916561819345333728466333
17540442564462940
coût ap1851322521764457
10931
1229960
2121111561991395581
16012117819814117411415795584477
1537864
111116344
7216561779351263525408735
19443443357412552
trafic avant2 666
8352 3321 589
01 5893 4045 6858 402
9821 061
793 4882 281
1071 6881 7911 9697 0888310
16716 4764 324
993993382
3131
3 3665 667
4 2516155
5401 0913 955
53504
20 24919 7455 0635 289
27 2542498
9384635
14 367492
2 3671 7183 2894 678
190901 7056 305
6198164
trafic après2 647
8052 5721 681
01 6812 2335 8606 9201 4331 540
1075 0203 627
2071 6381 8453 3906 4146886
10013 1395843
706749784
44
3 8258439
3 1435 07230985 5243 800
01 307
12 37711 07031561 235
154534 6371 0787 268
13 2801 15025542 6173 1443 13285641 264303242031 297
trafic induit9225
15862
06222
28620
112119
7785265
-2-3-5
21797645
-11457
46
4600
4321 052
traf.av.hors var.2 597
7382 4511 539
01 5393 44256168 3771 0051 005
037102 174
01 3801 3801 8656 8728 637
11616 7474 391
733733345
00
3 3975 884
-8492722
-500
-4-370-366
-9027
-430301
36435
-174-8
-134-1172
-10-43
-8-2264
-43
4 5546 511
170434
3 6390
49722 47321 9765 1595 977
29 7242885
7194 285
14 592395
2 264137131214 570
20 1471 5526 656
6088 972
traf.ap.hors var.2 608
8452 5351 756
01 7562 3075 8216 9361 5671 705
1385 2003 513
343942
1 2852 8506 2007648
1814 0975 860
811811868
00
3 8298 370
3 6175 3612 8135 5513 396
01 105
16 38215 2772 8651 267
19 4094 427
7357 690
14094394
213321133 5073 2549 055
7222 6923 9021 043
Tableau 22. Extrait du tableau de sortie du résultat pour les VL
119
Conclusion.
Le modèle MARRIA permet, à partir de matrices origine-destination detrafic de véhicules légers ou de poids lourds, d'affecter le trafic sur un réseau routierque l'on définit soi-même. L'affectation du trafic est réalisée à partir d'un calculautomatique d'itinéraire, sur l'itinéraire de moindre coût généralisé. Plusexactement, l'affectation est réalisée 2 fois : une première fois sur un "réseau deréférence" et une deuxième fois sur un "réseau modifié", sur lequel on apporte desmodifications de l'offre que l'on souhaite tester par rapport au réseau de référence,telles que la construction d'une autoroute ou une modification sensible des péagespar exemple, c'est ainsi que, par différence, on peut mesurer les "effets de réseau",c'est-à-dire l'effet d'une modification locale de l'offre sur l'affectation du trafic surl'ensemble du réseau.
Moyennant la prise en compte de l'induction, du trafic local,d'hypothèses de croissance de trafic, on peut en déduire, par axe, une prévision detrafic à un horizon donné ; cette prévision tenant compte de la réalisation desaménagements routiers et autoroutiers prévus à cet horizon.
Le principal avantage de ce modèle est l'automatisation des calculs(calcul d'itinéraire, calcul des coûts de circulation) qui confère au modèle unesouplesse d'utilisation rendant possible la multiplication des simulations, en fonctiond'hypothèses d'offre variées que l'on souhaite tester, pour un temps de travailrelativement court pour l'utilisateur.
Le réseau pris en compte par le modèle couvre l'intégralité du territoirenational. Mais le modèle est transposable : il pourrait aussi bien être utilisé sur unautre réseau, un réseau régional par exemple, à condition de pouvoir utiliser desmatrices 0 0 régionales et de définir les coûts de circulation sur ce réseau régional.La double affectation "avant modification de l'offre" d'une part, et "après modificationde l'offre" d'autre part, qui permet de mesurer un différentiel d'affectation entre lesdeux situations est également une originalité du modèle. Par ailleurs, le modèlepermet de traiter de manière complètement distincte le trafic PL et le trafic VL
Les performances du modèle sont très correctes. La comparaison desrésultats obtenus pour les prévisions de trafic par axe à horizon 2010 à l'aide dumodèle MARRIA à ceux obtenus par le SETRA pour ces mêmes prévisions, à partird'une méthode n'utilisant pas le calcul automatique d'itinéraires, a permis de levérifier. Les résultats obtenus par les deux approches étaient tout-à-fait
120
comparables.
Le modèle a toutefois ses limites, qu'il faut avoir à l'esprit lorsqu'onl'utilise :
- Les données de trafic utilisées en entrée du modèle (matrices origine-destination),sont très incomplètes, et seul le trafic longue distance (déplacements supérieurs à250 km) y est décrit. Cela a pour conséquence une évaluation non exhaustive deseffets des réseau, et nuit à une bonne prise en compte de l'induction.
- Il existe une incertitude importante sur l'évaluation des coûts de circulation (valeurdu temps, vitesse moyenne, coût d'inconfort, etc..)
- Le calcul automatique d'itinéraire, s'il présente l'avantage d'une exécution rapide,donne parfois des résultats imparfaits, notamment pour le calcul du "2 è m e pluscourt chemin" lorsqu'il existe une concurrence entre le " 1 e r plus court chemin" et undeuxième itinéraire ou "2è m e plus court chemin",
- les problèmes de saturation ne sont traités que de manière grossière,- lorsque l'on teste l'effet d'un aménagement autoroutier, le modèle ne permet de
calculer qu'un trafic de coupure.
On remarquera cependant que certains des facteurs limitant la qualitédes résultats ne sont pas liés au modèle lui-même et aux choix méthodologiques quiont été faits, mais aux données extérieures au modèle : données de trafic et coûts decirculation notamment.
Le modèle, dans sa version actuelle, est aisément perfectible. Uneconnaissance plus complète des trafics par origine-destination et une évaluation descoûts de circulation plus pertinente permettraient à l'évidence d'en améliorer lesperformances. La prise en compte des courbes débit-vitesse permettraientd'améliorer le traitement de la saturation. En outre, l'automatisation des calculspourrait encore être davantage poussée pour certaines tâches particulièresdemandant à l'utilisateur des manipulations informatiques.
Compte tenu de ses avantages propres en terme de souplessed'utilisation et de rapidité d'exécution, ce modèle a vocation à être utilisé en amontdu processus de planification de la politique routière, pour donner rapidement unepremière idée de l'impact des aménagements que l'on souhaite réaliser ou deschoix de politique routière que l'on souhaite mettre en oeuvre. Les résultats obtenuspermettraient d'orienter les réflexions. Les résultats les plus intéressants pourraientensuite si nécessaire être validés par des méthodes de modélisation plusclassiques, mais plus lourds d'utilisation, en usage dans le réseau technique duMinistère de l'Equipement (SETRA, CETE...).
Ainsi utilisé, ce modèle est un véritable outil d'aide à la décision enmatière de planification routière, pouvant être destiné à de multiples usage :
- prévision de trafic par axe à un horizon temporel donné,- mesure de l'effet sur le trafic d'un aménagement routier donné, tel que laconstruction d'un barreau autoroutier, ou l'aménagement sur place à 2 fois 2 voies
121
d'une route nationale,- mesure de l'effet d'une politique tarifaire différente de celle menée actuellement
pour les péages, telle qu'une hausse sélective des tarifs sur certains axes pourinciter les usagers à utiliser les axes les moins encombrés,
- aide à la mise en oeuvre d'une programmation pluri-annuelle des investissementsroutiers, etc...
122
123
124
Annexe 1.
Le schéma directeur routier national
125
126
SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL
AUTOROUTES* 9 530 KM ^ ~ \ ^ ^ 8a'ce'one \ TOTALLIAISONS ASSURANT LA CONTINUITÉ DU RÉSEAU AUTOROUTIER 2 590 KM J AUTOROUTES 12 120 KMAUTRES GRANDES LIAISONS D'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE 4 4I0 KMAUTRES ROUTES NATIONALES DU SCHÉMA DIRECTEUR 21120 KM
* Le tracé des nouvelles autoroutes inscrites au schéma directeur n'étant pas arrêté,les liaisons correspondantes sont figurées provisoirement par des lignes droites.
limitera de tiquâpament du L o p n ^ - Direction de» Routas 11990127
128
Annexe 2.
Carte au millionième du réseau du modèle.
Localisation géographique des noeuds du réseau.
129
. Winchester
'>£*: \ ••>«'
\
130
131
D« Pa
132
133
Csp Fr+htt
P'oumanacn
u i Perros-Guirec
ng : innirtiilb von ?(. Stuniltn
ng : Mitlicn nicht fistgilegi
e
skunftsstelle &
infehore a lu ore
indeterminato
sumjtivo d'impraticabilila
ie locale *
S' Jean-d«-Monts
134
. I. O* Bréhat
136
ES Châteauroux
?! u h 1
137
- \ \ vj-i-
138
139
Varthenjy ^
les Sables-d'Olonne
140
r
141
1 • - . . . .
142
iS'QjS^a-JirM- **?&&*
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w
J
«7j
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•vVT'a Mono
143
BIARRITZS1 J«an-d*-Lux
DONOSTIA- -o-SEBASTIAN "'
144
145
146
)
r
147
N
148
149
150
Annexe 3.
Le schéma directeur routier en Ile-de-France.
151
152
LES GRANDES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES
EN ILE-DE-FRANCE
CERGYPONTO1SE
I
>£
BIP
N12
PARIS
•^VERSAILLES
MARNHLA-VALLËE
LA F R A N C I L I E N N E
' QUENTINEN-YVELINES
A 86 et LA FRANCILIENNEEN SERVICE
A 86 - LA FRANCILIENNE etNOUVELLES AUTOROUTES RADIALES£N CONSTRUCTION OU EN PROJET
AUTOROUTES CONCÉDÉES
RÉSEAU DE VOIES RAPIDES EXISTANT
u
ES?"
Minittère de rÉquipenwnt, du Logement, des Transports et de la Mer - Direction des Routes
EVRY'
MELUN
SENART
M E L U N
l'i'ID
Août 1991
M.A.R.R.I.A. :
UN MODELED'AFFECTATION
ROUTIEREPAR RECHERCHE
D'ITINERAIREAUTOMATIQUE
RESULTATS
Georges Gac
M.A.R.R.I.A.
UN MODELE D'AFFECTATION ROUTIERE PAR RECHERCHE
D'ITINERAIRE AUTOMATIQUE
EXEMPLES D'UTILISATION
Avertissement
Cette deuxième partie du rapport présente une série d'exemples d'utilisationdu modèle théorique qui a été présenté dans la première partie de ce rapport. Cesquelques pages ont pour objectif d'illustrer de manière concrète les résultats que l'onpeut attendre d'un tel modèle.
Cependant, il convient de ne pas oublier qu'il s'agit d'un modèle global dontl'intérêt principal est la facilité d'utilisation. Mais il ne peut remplacer des modèles plusfins, destinés à appréhender des phénomènes particuliers, régionaux ou locaux.
De même, ces résultats, issus d'un modèle théorique et exprimés enmoyenne annuelle, ne peuvent être opposés aux études de trafics réalisées au caspar cas pour chaque projet, et qui répondent, par nature, plus précisément à l'analysedes trafics prévisibles.
Il convient donc d'utiliser ce modèle pour faire un premier test sur deshypothèses qui mériteront, ou pas, d'être analysées plus à fond, dans un deuxièmetemps par des méthodes plus fines ou plus sophistiquées.
OBSERVATOIRE ECONOMIQUE ET STATISTIQUE DES TRANSPORTS55-57 RUE BRILLAT-SAVARIN, 75013 PARIS. TEL. (1) 45 89 89 27.
154
155
rSommaire
Sommaire p. 156
Chapitre 4. Trois exemples d'utilisation du modèle.
Résultats. p. 158
4.1. Prévision de trafic par axe en 2010. p. 159
4.1.1. Principe. p. 1594.1.2. Le tableau de résultats. p. 159
4.1.3. Les cartes de trafic. p. 160
4.2. Test du potentiel de trafic de nouveaux barreaux autoroutiers. p. 180
4.2.1. Le tronçon Moulins-Gannat. p. 1804.2.2. La tronçon Auxerre-Nevers. p. 1814.2.3. Autoroute Chalon-sur-Saône / Clermond-Ferrand. p. 1814.2.4. Autoroute Saint-Etienne Toulouse. p. 1824.2.5. Autoroute Mende-Alès-Nîmes. p. 1824.2.6. Liaison autoroutière Digne-Nice. p. 1834.3. Test de l'effet d'une modulation des péages sur l'axe Nord-Sud. p. 1844.3.1. Modulation tarifaire - hypothèse 1. p. 1854.3.2. Modulation tarifaire - hypothèse 2. p. 1854.3.3. Modulation tarifaire - hypothèse 3. p. 1854.3.4. Conséquences sur l'autoroute A6. p. 1864.3.5. Conséquences sur l'autoroute A1. p. 187
156
157
r
Chapitre 4.
3 exemples d'utilisation du modèle - Résultats.
158
Dans ce chapitre, on donnera l'information nécessaire à lacompréhension et à la lecture des résultats obtenus pour les différentes simulations.Les résultats sont succinctement commentés uniquement dans les paragraphes 4.2.et 4.3. Ils ne sont pas commentés dans le paragraphe 4.1.
4.1. Prévisions de trafic par axe en 2010
4.1.1. Principe.
C'est une des utilisations de base du modèle, en fonction de laquelleont été effectués certains choix méthodologiques.
- le "réseau de référence" est le réseau en service en 1989,- le "réseau modifié" est le réseau futur en 2010. Dans ce réseau on a considéré que
seront construites en 2010 toutes les autoroutes et LACRA prévues au schémadirecteur. On a également pris en compte certains aménagements sur place à 2fois 2 voies, (cf cartes 3 et 4)
On rappelle que l'hypothèse de croissance de trafic est unemultiplication par 2,05 du trafic entre 1987 et 2010, pour les PL comme pour les VL,ce qui correspond à une multiplication par 1,85 entre 1989 et 2010 pour les VL etpar 1,75 pour les PL.
On rappelle également que les problèmes de saturation ont bien étépris en compte, même s'ils ne l'ont été que de manière imparfaite.
Les résultats sont portés dans le tableau 23 et sur les cartes 7 et 8ci-joints. Les résultats ne sont pas commentés. On remarquera simplement qu'ilssont cohérents avec les résultats obtenus dans d'autres études ayant pour objet defournir des prévisions de trafic à horizon 2010 effectuées par le SETRA oulocalement par les CETE.
4.1.2. Le tableau de résultats
Le tableau 23 "prévision de trafic à horizon 2010" constitue le documentle plus complet de résultats. On a indiqué dans le tableau le numéro que portechaque tronçon dans le réseau (colonne 1) ainsi que le numéro des deux extrémitésde chaque tronçon (colonne 2 et 3). Ces numéros de tronçons permettent de serepérer sur la carte décrivant le réseau (carte 1). Les lieux géographiquescorrespondant aux extrémités des tronçons, ainsi que le numéro de la route ou del'autoroute correspondant au tronçon sont également indiqués en clair dans le
159
tableau.
Dans ce tableau, on donne :
- le trafic par axe à horizon 2010. sans induction, ou avec induction, lorsqu'uneamélioration de l'offre est prévue,
- les "effets de réseaux" par axe à horizon 2010. c'est-à-dire la variation de traficrésultant de la modification de l'affectation des trafics sur le réseau, du fait del'amélioration de l'offre sur certains itinéraires.
Pour les cas où le tronçon est une route nationale classique qui doit êtredoublée par une autoroute à échéance du schéma directeur, c'est le trafic decoupure (trafic sur l'autoroute + trafic sur la route nationale parallèle) qui est calculépar le modèle. Dans ce cas, l'indication "coupure" est portée dans le tableau derésultats (cf. explications plus détaillées dans le paragraphe 2.6.6).
L'induction n'est donnée qu'à titre indicatif. Il ne s'agit pas de l'inductioncalculée par le modèle. Nous avons en effet formulé un certain nombre de réservessur ce calcul, non du fait d'insuffisances du modèle en lui-même, maisd'insuffisances des matrices de trafic utilisées. On n'a indiqué une valeur del'induction dans ce tableau que pour les arcs pour lesquels est prévue laconstruction d'une autoroute en site propre et la valeur de l'induction a été priseforfaitai rement égale à 15% du trafic sur la route nationale correspondante en 1989 ;ce pourcentage correspondant à un taux d'induction moyen. Cette hypothèse étanttrès approximative, il convient d'accorder un plus grand intérêt aux résultats "horsinduction".
Sur le tableau de résultats, on donne le trafic total VL+PL Le trafic PL etle trafic VL ont toutefois été modélisés de manière distincte.
4.1.3. Les cartes de trafic
Afin de faciliter la lecture des résultats, ceux-ci ont été portés sur la cartedu schéma directeur.
Sur une première carte (carte 7) figurent les valeurs du trafictotal en 2010. Les trafics sont exprimés en milliers de véhicules/jour (TMJA).Lorsque le flux calculé est un flux de coupure, l'indication "coupure" a été portée surla carte.
Sur une deuxième carte (carte 8) figurent les "effets deréseaux" seuls, exprimés de même en milliers de véhicules/jour. Les effets deréseaux sont positifs ou négatifs selon les tronçons.
160
La lisibilité des cartes est médiocre ; afin de ne pas en alourdir lalecture, seul le trafic des tronçons les plus importants a été mentionné. On aégalement fait figurer un agrandissement de ces cartes pour améliorer la lecture(cartes 7 bis et 8 bis).
Sur la carte 9, on a représenté les tronçons saturés en 2010 (seuils desaturation retenus : voir tableau 9).
161
É
N° de l'arc
12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334
Extrémités de l'arcsur le réseau
2929565613013035131353513253351311331341346172725372727213561141365013713713614139
2256351301274413122531324413213313313453617249 *|534928371354514136501371331413813927
Ville correspondantà la première extrémité
BrestQuimperLorientLorientSavenaySavenayRennesSt BriauxRennesRennesNozayNozayRennesLamballePontaubaultLavalPré en PailLe MansLe MansLavalLavalLe MansLe MansLe MansMoréeAlençonCaenCarentanStLÔPontaubaultVireCherbourgCaenLa Rivière Thibauville
Ville correspondantà la deuxième extrémité
St BrieucLorientRennesSavenaySt-NazaireNantesLamballeLamballeLavalNozayNantesLavalPontaubaultPontaubaultPré-en-PailPré-en-PailAlençonAlençonAngersLe MansAngersChartresToursMoréeOrléansCaenCarentanStLÔVireVireCaenCarentonLa Rivière ThibauvilleEvreux
N° de la routeou de l'autoroute
RN12RN165RN24
RN165RN171RN165RN12RN12
RN 157-A 81RN137RN137RN171RN175RN176RN176
RN 162-RN 12RN12
RN138A 11A 81
RN162A 11
RN138RN157RN157RN158RN13
RN174RN 174RN175RN175RN13RN13RN13
trafic 2010sans induction
hyp haute24 62829 85821 73135 80735 65056 14628 97253 53135 45923 80524 64510 9821651516 83511 5121364317 58125 07913 59222 14713 38531 85321 201
9 8387112
16 38929 39511 03213 58324 74024 58523 43422 35026 141
Trafic 2010avec induction
hyp haute
27 37628 342
18 993
28 841
24 381
18 848
28 45128 27226 949
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute-23
-121546204
14218
-2 542455
-3 7801 3921 370
-214 0522 995
375-550
-903 900
-1 821-3 371
-247-9 0173 508
-247-142
1 059-155-155
1 2846 5846 143
0-145-190
- A
8
N° de l'arc
35363738394041424344454647464950515253545556575859606162636465666768
Extrémités de l'arcsur le réseau
2714014028135141411422267676226139142767622614414414076609560808014380145146146147147147
140286113537141142124141142125139611431436014427787895230788014314514515114614714814896123
Ville correspondantà la première extrémité
EvreuxChartresAlençonChartresMoréeCaenPort AudemerBotoecPont AudemerRouenPorts de NormandieElboeufAlenconBolbecRouenRouenEfoeufLouviersLouviersDreuxRouenBeauvaisInterne Ile de FranceBeauvaisNeufchâtelAbbevilleNeufchâtelAmiensAbbevilleBoulogneBoulogneCalaisCalaisPorts du Nord-P.d.Calais
Ville correspondantà la deuxième extrémité
DreuxDreuxDreuxMoréeToursPont AudemerBolbecLe HavreElbeufBolbecPays étranger/exportLa Rivière ThibouvilleLa Rivière ThibouvilleNeufchâtelNeufchâtelBeauvaisLouviersEvreuxMantes / PontchartrinPontchartrinVigny (vers Pontoise)L'IsIe Adam (vers Paris)
AmiensAmiensAmiensAbbevilleDoullensBoulogneCalaisSt OrnerSt OrnerDunkerque / front, belge
N° de la routeou de l'autoroute
RN154RN154RN12RN10RN10
A 13RN 182
A 15A 13
RN15
RN138RN138
RN29RN28RN31
A 13RN154
A 13RN12RN13
RN1RN184
RN1RN29
RN1RN28RN25RN1RN1
RN42A 26RN1
trafic 2010sans induction
hyp haute22 52424 41518 88832 50427 74834 48616 291
-43 03629 159
-18 07617 26620 118
-13 48361 94424 64256 78241 43316 88342 811
-26 47816 74720 6011321538 37019 07123 63714 23120 88826 17818 333
Trafic 2010avec induction
hyp haute
33 533
20 78719 85623 163
49 232
30 45019 25923 69115 19744 12621 93227 18216 365
30 104
cas où le fluxcalculé - fluxde coupure
Coupure
Coupure
CoupureCoupureCoupure
Coupure
CoupureCoupureCoupureCoupureCoupureCoupurecoupureCoupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute44173 0192 0538 1418 2453 827-259
113311
368-9
961915115
6 636450
3 3552 874
-1 2081 008-583
11 514-
12 1474313
9012 437
19 7253 2643 264
0-2 803
40494
N° de l'arc
69707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102
Extrémités de l'arcsur le réseau
961481495962150625915015059622281521521531531541541522281521562260160160160161161157160156
1491495997150148151621515922822815262153621548015515515615621551571601541551611572772118
Ville correspondantà la première extrémité
DunkerqueSt OrnerHazebrouckLilleArrasSt OrnerDoullensArrasDoullensBéthuneLilleArrasValenciennesArrasBifurcation A1/A2Bifurcation A1/A2Croisement A1/N 29croisement A1/N29Croisement A1/N29St QuentinValenciennesCambraiLa CapelleSt QuentinLaonBeauvaisCroisement A1/N29CompièqneCompiègneSoissonsLaonReimsCompiègneLa Cappelle
Ville correspondantà la deuxième extrémité
HazebrouckHazebrouckLilleRoubaix - frontière belgeBéthuneBéthuneArrasLilleBéthuneLilleValenciennesValenciennesCambraiCambraiCambraiArrasBifurcation A1/A2AmiensSt QuentinCambraiLa CapelleLa CapelleLaonLaonReimsCompiègneCroisement A1-RN 31St QuentinSoissonsReimsSoissonsCrecy (vers Paris)Roissy (vers Paris)Chaiievilles Mézières
N° de la routeou de l'autoroute
A 25RN42
A 25A1
A 26A 26
RN25A1
D916-RN41N41A 23
RN50 - RN 49A2
A 26A2A1A1
RN29RN29
A 26RN 49 - RN 2
RN43RN2A 26A 26
RN31A1
RN32RN31
RN31RN2
A4A I
RN43
trafic 2010sans induction
hyp haute35 16114 14169 387
--
12 46929 201
---
46 81926 47437 13516 26522 42830 41548 2957 315
18 05617 50323 3251621311 30114 17031 79624 05156 59619 72820 00822 17020 35917 98678 75911 168
Trafic 2010avec induction
hyp haute
«VALEUR!«VALEUR!
8 41220 764
16 29636 566
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
CoupureCoupure
CoupureCoupure
CoupureCoupure
effets deréseaux 2010
hyp haute-2
-774-778170
-5 724-2 02711 086-51148 6386 274-382
1 528-1 7254 353-1 921
-24 894-26 815-6 207
9764 733
231-464116
5 6215 953-137
-22 764-70725
2 005-135
-8 069-22 045
-352
en
N° de l'arc
103104
105106
107
108109110111
112113114
115116117
118119120121122123124125126127128129130131132
133134
135136
Extrémités de l'arcsur le réseau
8
8
1578
100444937414528452274515815922922778227
9575
451822022036
1886170
862214485
99157
511001014937414528189189
7815815991912299291
93129220220373686
363732
2214485221
Ville correspondant
à la première extrémité
Charleville MézièresCharleville Mézières
ReimsCharleville MézièresSedan/frontière Belge
AngersAngersToursBloisOrléans
ChartresOrléansInterne Ile de FranceOrléansMontargisNemoursInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceParis-Port AutonomeOrléansVierzonToursVierzonChateaurouxChateaurouxToursMont de Marsan
PoitiersNantesNantesLa Roche Sur Yon
Ville correspondantà la deuxième extrémité
frontière belqeReims
Châlons sur MarneSedan/frontière belgeLongwy
NantesToursBlois
OrléansChartresSt ArnoultSt Arnoult
MontargisNemoursCorbeil EssonneA6A10A 12-A 13Francilienne
A15Pays étrangers / export.VierzonBourgesVierzonChateaurouxPoitiersBourges
PoitiersAuchCholetCholetLa Roche Sur YonCholet
N° de la route
ou de l'autoroute
RN51RN51
A4
A 203RN43-RN18
A 11
RN 23- D 766A 10A 10
A 10-RN 154
A11A 10
FrancilienneRN60RN7
A6A6
A 1 0A 12-A 13
FrancilienneA 15
A 71RN76RN76RN20
RN151
RN 151A10
RN 124
RN149RN149
D937
RN160
trafic 2010sans induction
hyp haute
7 98716 322
23 0898 277
-
16 930
19 25329 328
35 78916 466
50 00044 497
-
27 10063 581
67 960-----
-
23 45331 45622 639
28 0417 807
11 90330 008
8 465
13 78116 829
25 02122 642
Trafic 2010avec induction
hyp haute
18 770
22 141
73 118
36 17526 035
32 247
28 774
26 039
cas où le flux
calculé = flux
de coupure
Coupure
CoupureCoupure
CoupureCoupure
CoupureCoupure
effets de
réseaux 2010
hyp haute
12
280
-42-223-236
-123113
-10 356
-10 330
2 939-483
-9 023
4 3548 650
-14 458-
-
0
8412
7 8685 654
6 465-1 187
-1 018-4 467
-136636
269
380
1 371
N° de l'arc
137138139140141142143144145146147146149150151152153154155156157158159160161162163164165166167168169170
Extrémités de l'arcsur le réseau
221851621628679861617861631633616487878716166165333324247922246824733167168169167
4916217797917161661661638716416487162419165165331262447191664682473316716816912140
Ville correspondantà la première extrémité
CholetLa Roche Sur YonFontenay le CompteFontenay le ComtePoitiersNiortPoitiersAngoulêmesLa RochellePoitiersBeUacBeUacChateaurouxBellacAngouMmeLimogesLimogesAngoulêmeSaintesSt André de CubracBordeauxBordeauxPérigueuxPérigueuxSaintesCahorsCahorsAgenAgenBordeauxBifurcation N10/N134DaxBayonneBifurcation N10/N134
Ville correspondantà la deuxième extrémité
AngersFontenay le ComteLa RochelleNiortNiortLa RochelleAngoulâmesSaintesSaintesBellacLimogesLa CroisièreBellacLimogesLimogesPérigueuxBrive la GaillardeSt André de CubsacSt André de CubsacBordeauxRoyanPérigueuxAgenBrK/e la GaillardeNiortBifurcation N20-N14ÛMontaubanMontaubanBordeauxBifurcation N10/N134OaxBayonneHendayeMont de Marsan
N° de la routeou de l'autoroute
RN160D 746-D 949
RN137RN148
A 10RN11RN10
RN 141RN 137RN147RN 147RN 145RN20
RN 120RN141RN21RN20RN 10
A10A 10
N215-D1N89
RN21RN89
A 10RN20RN20
A 62A 62A 63
RN10A63A 63
RN134
trafic 2010sans induction
hyp haute2134026 96518 20621 63021 69523 08727 98914 57629 54312 90212 49210 86228 75932 17118 50111 96424 26632 74924 65776 45113 54825 99111 28317 95819 7541721931 15420 90216 36230 45727 9941971824 6308 309
Trafic 2010avec induction
hyp haute24 54131 00920 93724 875
26 550
33 975
33 07336 996
27 906
29 890
20 652
19 80235 852
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
CoupureCoupureCoupureCoupure
Coupure
Coupure
Coupure
CoupureCoupure
effets deréseaux 2010
hyp haute1 6282 1071 609
498-6 175
1922718
99259204
-402600
62147 2471 682-823
5 3235 294
-6 246-952
-471 764
4021 208
-6 4034 5544 343-2 429-2 790
-240381353171
-621
o>
N° de l'arc
171172173174175176177178
179180181182183184185186187188189190191192193194195196197198199200201202203204
Extrémités de l'arcsur le réseau
40401706464646522832326531319311117166663131811721718112174174191915175176176
16817064169122653298
4731318291201117166118
12017281172173173121742221515631751766343
Ville correspondantà la première extrémité
Mont de MarsanMont de MarsanAire Sur AdourBayonnePauPauPauValenciennesAgenAuch
TaifoMToutous*Toutous*FoixToulouseCarca&sonneNarbonnePerpignanPerpignanToulouseToulouseAlbiMazannetNarbonneAlbiFigeacBifurc. RN140/RN20FigeacAurillacBriveAurillacMassiacClermond-FerrandLempdes
Ville correspondantà la deuxième extrémité
OaxAire Sur AdourPauPauCol du SamportTarbesAire sur AdourFrontière BelgeAuchToulouseToulouseMontaubanFoixCol de PuymorensCarcassonneNarbonnePerpignanLe PerthusCol de PuymorensMazametAlbiMazametBéziersBéziersRodezRodezFigeacAurillacBrive la GaillardeClermond FerrandMassiacLempdesLempdesLe Puy
N° de la routeou de l'autoroute
RN124RN124RN134
A64RN134
A 64RN 134
A 2RN21
RN124RN117
A 62RN20RN20
A 61A 61A 9A 9
RN116RN126RN88
RN112RN 112
A9RN88
RN140RN 140RN122
RN89-RN120RN89
RN 122RN9RN9
RN102
trafic 2010sans induction
hyp haute19 3651061814 05424 3377 845
28 90811 84639 43512 43518 13532 39021 12723 18013 45830 92535 87542 90630 81115 24814 57421 51615 24914 38467 69717 90512 5797 6786 6785 297
13 9718 571
18 84344 79114 132
Trafic 2010avec induction
hyp haute
27 987
-
37 249
26 657
16 066
21 670
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
Coupure
Coupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute-28
-847-761150
0
-297-218
-15-15
-388999
1 6428930
-1 001-1 330
-261-152
13-262897
-203-464
-3 177114
298553
-26798
43044
8 0907 725-442
N° de l'arc
205206207208209210211212213214215216217218219220221222223224225226227228229230231232233234235236237238
Extrémités de l'arcsur le réseau
4848177175431787179180180303034181341813018218218384183184184186185131383186188181036
1781771217717871791808430483418117317317718213183131831841851861851878312818818863190117
Ville correspondantà la première extrémité
Pradelles
MondesRodez
MassiacLePuy
PradellesPrivas
Loriol (sur A 7)OrangeOrange
MendeNîmesClermond-L'HéraultClermond l'HéraultMontpellier
Severac Le ChâteauNîmesArlesArlesSalon de ProvenceAvignonSalon de Provence
Aix -en-ProvenceAix -en-ProvenceManosque
ManosqueMarseilleMarseille PortToulon
BrignollesIntersection A 8-A 50Bourges
Feyming MerlebacNice
Ville correspondantà la deuxième extrémité
Mondes
Severac le ChâteauSeverac le ChâteauSeverac-le ChâteauPradelles
PrivasLoriol (vers A 7)OrangeAvignonNîmesNîmesMontpellierMontpellierFlorensacFlorensacClermond l'HéraultArlesMarseilleSalon de ProvenceMarseilleSalon de ProvenceAix-en-Provence
ManosqueBrignollesBrignollesSisteranToulon
Autres paysIntersection A 8-A 50Intersection A 8-A 50
NiceMontluçon
SarrebourqVintimille
N° de la route
ou de l'autoroute
RN88RN88
RN88RN9
RN88RN102RN 104
A7A7A9
RN106A9
RN 109RN9
A9RN9
RN113
RN 558-A55RN113
A7A7
A7-A8A 51A8
D554A 51A 50
A 50ASA8
A 71
A 32A8
trafic 2010sans induction
hyp haute
5 699
12 31310 96317 50414 1307 712
12216
72 95947 98239 31412 33171 09033 97023 07863 56128 13229 143
-34 327
-52 89265 91516 76748 382
-36 459
--
30 36548 45567 34015 04032 61430 445
Trafic 2010avec induction
hyp haute
20 130
39 06526 540
32 35233 515
39 476
19 282
41 927
34 920
17 296
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
CoupureCoupure
Coupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute
136486978
8 601-52
-224-387
-18 378-10 836
-8 01839
-4 8105 8093 695
-7 3139 1022 0582 468
-410-4 756
-10 336-3 935
922-5 0831 9312 853
-1 641
-212 024
-3 153-4 7165 150
-26-61
N° de l'arc
239240241242243244245246247248249250251252253254255256257258259260261262263264265266267268269270271272
Extrémités de l'arcsur le réseau
6418719151913817926387322322373741921927438193193194194113939712619919942193198
418719151163811626387322311511474192113112112193731941121195391117119519969198199
19869
Ville correspondantà la première extrémité
NiceDigne
SisteronAspresGapAspresGrenobleLoriol sur A 7ValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbignySt Pierre d'AlbignyChambéryAnnecyBonnevilleGenèveGenèveGrenobleLa Tour du PinLa Tour du PinPont d'AinPont d'Ain
Bourg en BresseBourg en Bresse
Lons le SaunierLons le Saunier
Châlons sur SaôneValenceInterne Agglo. Lyonnaise
Interne Agglo. LyonnaiseSt Etienne
La Tour du PinInterne Agglo. Lyonnaise
Ville correspondantà la deuxième extrémité
Digne
Sisteron
AspresGapBriancon Montgenèvre
GrenobleBriancon MontgenièvreValenceGrenobleChambérySt Pierre d'AlbignyCol du Petit St BernardTunnel de FréjusAnnecyBonnevilleTunnel du Mont BlancBonnevilleAnnecyBourgoin-JaillieuChambéryPont d'AinGenèveBourg en BresseMâconLons le Saunier
Frontière SuisseChâlons Sur Saône
MâconVienne
Vienne
L'isle d'Abeau
N° de la route
ou de l'autoroute
RN202RN85
RN75D994RN94
RN75
RN91A 7
RN 92-532A 41
RN90RN90RN6A 41A 41A 40A 40
RN201A 48A43
RN75A 40A 40A 40
RN83
RN 78-RN5RN 78-D 978
A6A6A6
Contourn. EstA 47
A43A43
trafic 2010sans induction
hyp haute
11 03527 85023 61615 5821311520 80711 31376 62640 47221 54836 90626 6431731535 67523 49923 87825 33530 59830 95338 42126 67414 49625 99311 63533 17513 5917 347
52 12773 670
---
68 811-
Trafic 2010avec induction
hyp haute
32 02727 159
23 928
46 543
42 442
19 912
38 151
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
Coupure
Coupure
Coupure
Coupure
coupure
effets deréseaux 201.0
hyp haute4 7985 0517 968
23418
8 105-11
-18 091-507
1 577261
0261
1 137-53
501553
1 1605 627-175
4 046-444
8 196-3 49111 033
4
49
-31 993-17 253
-
-
-1 0651 509
-
N° de l'arc
273274275276277278279280281282283284285286287288289290291292293294295296297298299300301302303304305306
Extrémités de l'arcsur le réseau
1981971971971961961962004242201201201200202203204204323203224224205205585858206206158207207207
197J>919419669195200694320120063202202203204363231642241952057158203182068915820789159208
Ville correspondantà la première extrémité
Interne Agglo. LyonnaiseInterne Agglo. LyonnaiseMiribelInterne agglo LyonnaiseInterne agglo lyonnaiseAnseL'ArbresIeInterne agglo lyonnaiseLePuyFeurs BaibignyFeurs BaibignyClermond-FerrandFeurs Baibigny
L'ArbresIeRoanneMoulinsMontluçonClermond-FerrandMontluçonGuéretMoulinsParay le Monial .Paray le MariaiMontchaninNevers
NeversBourgesNevers
La charitéLa charitéMontargisAuxerre
CourtenayCourtenay
Ville correspondantà la deuxième extrémité
Pont d'Ain
Contournement EstA6Mâcon
Anse
St EtienneSt Etienne
L'ArbresIeFeurs BaibignyRoanneRoanneMoulinsMontmorault (sur A 71 )
Montmarault (sur A 71)MontmaraultGuéretLa CroisièreParay le MariaiMâconMontchaninChalon Sur SaôneMontchaninMoulinNevers
La CharitéAuxerreNemoursCourtenayCourtenay
NemoursSens
N° de la routeou de l'autoroute
Contourn. EstA 42A 42
A60 596
RN88A 72
RN89A 72
RN82RN7RN7
RN145A 71A 71
RN145RN145
RN79RN79RN70RN80
D 978-RN 80RN7
D976RN7
RN151RN7
RN60A6A6
RN60
trafic 2010sans induction
hyp haute
-
28 326--
63 624--
1991320 22811 5611441319 37726 53430 80410 05922 73612 3741591020 21518 30618 53922 95526 5635 265
36 76615 34239 31110 38335 6701941535 27635 45316 197
Trafic 2010avec induction
hyp haute
13 295
45 207
41 02122 328
18 627
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
CoupureCoupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute
-
4 371--
-26 82513 207-4 428
583988
1 644-369
2 9427 138
10 0822 1436 3494 3131 8691 9733 7471 8711 876
456-142012 2091 7349 320
8898 4334 035
-23 977-23 052
3 408
N° de rare
307
308
309310
311312313314315316317318319320321322323324325326327328
329330331332333334335336
337
338339340
Extrémités de l'arcsur le réseau
20810
20810
209209772102107777211227211211515121221255
5552575757
5754
54213213
676767
54
1089
209209
9177210
511094
21193189230161572122105554
5210101102190
54190
213190
67
105104214
216
Ville correspondantà la première extrémité
SensTroye
SensBrie Compte RobertInterne Ile de France
Interne Ile de FranceIntersection Francil.-RN4
Sommesou8SommeseusInterne Ile de France
Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de FranceRoissyChâlons Sur SaôneChâlons Sur SaôneSommesousVitry Le FrançoisSt DizierSt DizierTroyeMetzMetzMetzNancyNancy
NancyFeyming-Merlebach
SaverneStrasbourgStrasbourg
Strasbourg
Nancy
Ville correspondantà la deuxième extrémité
TroyeAuxerre
MelunTroye
Châlon-Sur MarneTroye
SoissonsMetzVitry le FrançoisVitry le FrançoisSt DizierNancyLangresLangresLongwyLuxembourgFreyming-Merlebach
MetzSarreguemines
SaverneSaverneStrasbourg
Kehl (frontière RFA)Karlsruhe
Sélestat
Saverne
N° de la routeou de l'amoioute
RN60RN77
RN6
RN19Francilienne
FrancilienneRN4
RN77RN77
A4Francilienne
A1A10
FrancilienneRN2
A4RN44RN4RN4RN4
RN67-RN19RN19
RN52A31
A4
A31RN74
RN4A4A4
E52D300
RN63RN4
trafic 2010sans induction
hyp haute
19 502
18715
31 96219 678
-
-
27 009
26 33229 816
-----
25 59116 57221 90821 91836 26036 82715 63417 78127 44043 79930 311
51 6126 340
24 96317 473
37 915-
13 939
49 549
24 398
Trafic 2010avec induction
hyp haute
22 42721 523
36 756
30 28134 288
20 448
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
Coupure
Coupure
CoupureCoupure
Coupure
effets de
réseaux 2010
hyp haute
4 597
7 026
-801
-2323 997
1241313 672
--
-
1 117
-1 755-3 7924 299
5063 552
-3 211
4 692-243
-143-2 789
-1 781548
3 399-2 255
1 145
-51
173
-1 143
1 063
N° de l'arc
341342
343344345346347348349350351352353354355356357358359360361362363364365366367368369370371
372373374
Extrémités de l'arcsur le réseau
214
215215
68689090702258821688545270252525217217
212121218218
219219
21919225226757575
215107
6810690
108702256854214216527025109902172139521021889219
212177122288
762299293
Ville correspondantà la première extrémité
SélestatComarColmar
MulhouseMulhouseBelfortBelfortVesoulRemiremontEpinalSaverneEpinalLangres
LangresVesoulBesanconBelfortBesanconDijonOôleDijonTroyePouilly en AuxoisAuxerrePouilly en AuxoisBeauneBeauneBeauneBrive la GaillardeEpinalRouenInterne Ile de France
Interne Ile de FranceInterne Ile de France
Ville correspondantà la deuxième extrémité
ColmarFrybourgMulhouseBâleBelfort
Frontière suisseVesoul
RemiremontColmarNancyStrasbourg
SaverneNancyVesoulBesanconPontarlier/Front. suisseBesanconDoleDoleLons-le-Saunier
LangresDijonDijonPouilly en AuxoisBeauneDijonDole
ChâlonBifurc. RN20-RN140RemiremontElboeuf
*
N° de la routeou de l'autoroute
RN83RN415
A35
A35A36
RN19RN19
RN57D417RN57
RN4D46-A4
A31RN19RN57RN57
A36A36RN5
RN83
A31RN71
A38A6A6
A31A36
A6RN20RN57
RN183A6
A13
AI
trafic 2010sans induction
hyp haute
57 696
14 829
33 49237 334
26 65717 536
15 683
12 99517 624
25 558
16 0377 127
16 69611 48013 653
13 74521 430
19 85529 19726 183
18 6428 805
21 01941 554
29 70324 4578 755
61 21322 237
28 490-
-
-
Trafic 2010avec induction
hyp haute
30 110
32 764
cas où le fluxcalculé = fluxde coupure
Coupure
effets deréseaux 2010
hyp haute
166
2
16614
-1419
601 417
563-665
-41
1 14885
-2631 909
62760
-2 680-2 3787 764
10 975
-1 100-296
3 312-18 175-21 487-5 570
-11459
-28 4215 100
-102-
--
-
N° de l'arc
375376
377378
379380381382
Extrémités de l'arc
sur le réseau
203
75
939493
92230211
63
94
9422992
2299594
Ville correspondant
à la première extrémité
Moulins- GannatInterne Ile de France
Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de France
Interne Ile de FranceInterne Ile de FranceInterne Ile de France
Ville correspondantà la deuxième extrémité
Clermond-Ferrant
N° de la routeou de l'autoroute
RN9A4
A86A86A86
A86Francilienne
A3-A86
trafic 2010
sans induction
hyp haute
20 063-
-
-
--
-
-
Trafic 2010
avec induction
hyp haute
cas où le flux
calculé = flux
de coupure
effets de
réseaux 2010
hyp haute
2 400-
-
-
-
-
-
Tableau 23. Tableau des résultats de trafic par arc en 2010.
Carte 7 bis. Résultats de trafic en 2010 (Nord).
Les résultats sont exprimés en milliers de TMJA (TraficMoyen Journalier Annuel). Les résultats prennent encompte le trafic total PL+VL. L'hypothèse de croissanceest une multiplication des trafics par 2,05 entre 1987 et2010. Lorsque l'indication "coupure" est mentionnée, lerésultat de trafic indiqué est le "trafic de coupure", prenanten compte le trafic sur l'autoroute concédée + le trafic surla route nationale parallèle.
Résultat de traficen 2010 (en milliers)
Autoroutes,routes à 2 voies.Aménagement sur placeà 2 fois 2 voies
Le Verdun
Basi .
Carte 7 bis suite. Résultats de trafic en 2010(Sud).
Carte 8 bis. Effets de réseaux en 2010 (Nord).
Les résultats sont exprimés en milliers de TMJA (TraficMoyen Journalier Annuel). Les résultats prennent encompte le trafic total PL+VL. L'hypothèse de croissanceest une multiplication des trafics par 2,05 entre 1987 et2010.
Légende.12
Effet de réseau sur Taxeen 2010 (en milliers)
Autoroutes,routes à 2 voies.Aménagement sur placeà 2 fois 2 voies
00
Baslid
Carte 8 bis suite. Résultats de trafic en 2010(Sud).
Carte 9. Tronçons saturés à horizon 2010. (La saturation autour des grandes villes, enparticulier Lyon et Paris, n'est pas représentée).
Tronçons d'autoroutes ou deLACRA saturés en 2010.Tronçons d'ASP à 2 fois 2voies saturés en 2010.RN à 2 voies saturées en 2010.
179
4.2. Test du potentiel de trafic de nouveaux barreauxautoroutiers sur l'axe Nord-Sud.
Ce test a pour objet de mesurer le potentiel de trafic de nouveauxtronçons autoroutiers sur l'axe Nord-Sud. Il s'agit de tronçons qui ne sont pasactuellement prévus au schéma directeur, mais dont la réalisation pourrait contribuerà renforcer l'attractivité des itinéraires alternatifs sur l'axe Nord-Sud dans le butd'éviter la saturation sur l'axe autoroutier existant et plus particulièrement surl'autoroute A7 Lyon-Marseille. On mesure donc, non seulement le potentiel de traficsur le nouveau tronçon envisagé, mais également l'effet du nouveau tronçon surl'ensemble du réseau et notamment sur l'autoroute A7. Dans cette série desimulations :
- Le "réseau de référence" est dans ce cas le réseau à échéance du schémadirecteur à horizon 2010,
- Le "réseau modifié" est le même réseau à échéance du schéma directeur, surlequel on rajoute simplement l'hypothèse d'une construction d'autoroute sur letronçon que l'on souhaite tester (alors que dans le "réseau de référence", cetronçon est une route nationale, le plus souvent à 2 voies). L'hypothèse decroissance de trafic est toujours la même : multiplication du trafic par 2,05 entre1987 et 2010.
4.2.1. Le tronçon Moulins-Gannat
On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison Moulins-Gannat,permettant de relier l'autoroute A67 Paris-Nevers à l'autoroute A75 Paris-Clermond,créant ainsi un nouvel itinéraire autoroutier Nord-Sud continu et plus rapide quel'autoroute A71 Paris-Bourges-Clermond. On suppose également, pour quel'itinéraire ainsi créé présente des caractéristiques géométriques homogènes,qu'entre Nevers et Moulins, la RN 7 est aménagée en LACRA, alors qu'il n'estactuellement prévu que de l'aménager sur place à 2 fois 2 voies à horizon 2010(avec des caractéristiques géométriques et donc une vitesse moyenne de circulationinférieures à celles des LACRA).
Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :
- tronçon Moulins-Gannat : + 2 500 véh/jour sur la coupure (RN+nouvelleautoroute) par rapport à la situation de référencedans laquelle ce tronçon reste une RN à 2 voies ,
- RN 7 entre Nevers et Moulins- A 75 (Clermond-Montpellier)- A 71 (Orléans-Clermond)- A 6
+ 3 500 véh/jour,+ 700 à + 1 200 véh/jour selon les sections,- 1 000 véh/jour,° 1 000 véh/jour,
180
- A 7 : - 500 véh/jour.
La mise à gabarit autoroutier de Moulins-Gannat a un effet nonnégligeable sur le tronçon en lui même ; par contre l'effet sur la désaturation d'A7 estfaible. Mais on peut penser que les transferts de trafic de l'itinéraire A6-A7 versl'itinéraire A67-A75 calculés par le modèle sont sous-évalués : le fait quel'aménagement du tronçon entraîne une continuité autoroutière inexistanteauparavant aurait sans doute un "impact psychologique" sur les usagers, que lemodèle ne peut pas prendre en compte.
4.2.2. Le tronçon Auxerre-Nevers.
On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison Auxerre-Nevers.On obtient en 2010 :
- sur le tronçon Auxerre-Nevers
sur RN 7 entre Nevers et Moulinssur A6
sur A7sur A75
: + 2 000 véh/jour sur la coupure (RN+nouvelle autoroute) par rapport à lasituation de référence dans laquelle cetronçon reste une RN à 2 voies ,
: + 900 véh/jour,: - 1 000 à - 1 300 véh/jour selon les
sections,: - 200 véh/jour,: +100 véh/jour.
Ce tronçon a un effet négligeable sur le trafic d'A7, plus important surcelui d'A6, qu'il décharge au profit de A67 / RN7.
4.2.3. Autoroute Chalon-sur-Saône / Clermond-Ferrand.
On suppose la construction d'une autoroute à péage entreChalon-sur-Saône et Clermond-Ferrand, ce qui représente environ 200 kmd'autoroutes nouvelles.
- entre Clermond et Paray-le-Monial
sur A6 au sud de Chalon-sur-Saônesur A89 entre Clermond et Brive
+ 3 000 véh/jour sur la coupure parrapport à la situation de référence pourlaquelle la liaison n'est constituée que deroutes départementales à 2 voies,- 250 véh/jour,+ 1 500 véh/jour,
181
r- sur la RN 145 : - 900 véh/jour.
L'effet de ce barreau sur le trafic des autoroutes A6 et A7 est très faible.Par contre, il a pour effet de reporter du trafic de la RN 145 (Route Centre EuropeAtlantique) sur l'autoroute Lyon-Bordeaux.
4.2.4. Autoroute Saint-Etienne/Toulouse.
On suppose réalisée en autoroute à péage la liaison entre St-Etienne etToulouse (RN 88). L'ensemble de la liaison représente environ 400 km d'autoroutesnouvelle, dont une forte proportion en site difficile. On a obtenu les résultats de traficsuivants pour l'année 2010 :
- sur le tronçon St-Etienne-Toulouse : + 2 000 véh/jour sur la coupure parrapport à la situation existante (dessertepar RN 88),
-sur A7- sur A9- sur A75 au sud de Millau
- 1 250 véh/jour,- 1 000 véh/jour,+ 500 véh/jour.
Le déchargement d'A7 est non négligeable, mais reste relativement peuimportant au regard de l'investissement à entreprendre, qui est très lourd.
4.2.5. Autoroute Mende-Alès-Nîmes.
Cette nouvelle autoroute à péage représente 250 km de voies nouvellesen site montagneux, sur l'itinéraire de l'actuelle RN 106. On a obtenu, pour 2010 :
- tronçon Mende-Alès-Nîmes : + 6 000 véh/jour par rapport à la desserteactuelle par la RN 106. Le trafic de coupure(RN106 + nouvelle autoroute) serait d'environ12 000 véh/jour,
- A75 entre Clermond et Millau : + 2 800 véh/jour,- A75 entre Millau et Montpellier- A9 entre Nîmes et Montpellier-A7-A6- A71
- 3 500 véh/jour,- 3 500 véh/jour,- 1 900 véh/jour,- 800 véh/jour,+ 800 à + 1 600 véh/jour selon les sections.
De tous les barreaux qui ont été testés au cours de cet exercice, c'estcelui-ci qui permet de décharger le mieux l'autoroute A7 : - 2 000 véhicules/jourenviron. Une autoroute Mende-Alès-Nîmes renforcerait l'attractivité d'A75 au Nord
182
de Millau, ainsi que celle d'A71. Elle serait concurrente de I'A75 au sud de Millau,mais la perte de trafic qui en résulterait serait limitée.
Toutefois, l'effet sur A7 reste faible au regard de l'investissement àentreprendre.
4.2.6. Liaison autoroutière Digne-Nice.
Ce test consiste à rajouter un tronçon autoroutier à péage entre Digne etNice. Dans la situation de référence, la liaison Digne-A51, inscrite au schémadirecteur, est réalisée, mais le tronçon Nice-Digne n'est constitué que d'une routenationale à 2 ou 3 voies selon les sections. Certains investissements prévus par laDR sur ce tronçon en l'absence d'autoroute ont été pris en compte. Le tronçonautoroutier Manosque-Brignolles reliant A8 à A51 est également supposé construit.Les résultats de la simulation de trafic en 2010 ont donné les résultats suivants :
tronçon Digne - NiceA 51 entre Grenoble et SisteronA 39A7
+ 1 400 véhicules/jour sur la coupure,+ 1 200 véh/jour,+ 100 véh/jour,- 700 véh/jour.
Les transferts de trafic paraissent ici faibles par rapport à ce à quoi onpourrait intuitivement s'attendre. La raison en est essentiellement la suivante : mêmeen l'absence de construction d'autoroute entre Digne et Nice, le modèle donnecomme résultat un important transfert de trafic sur la RN 85 entre Digne et Nice,grâce à l'autoroute A51, au barreau A51-Digne, à la réalisation des aménagementsprévus entre Digne et Nice sur la RN 85 (mise à 3 voies de certaines sections...). Sibien que l'adjonction d'un barreau autoroutier supplémentaire n'a que peu d'effets.
Sur ce cas particulier, il est possible que le résultat donné par le modèlesoit erroné ; en l'absence de tronçon autoroutier entre Digne et Nice, les usagerspourraient préférer faire un détour par le tronçon reliant A51 et A8 entre Manosqueet Brignolles pour bénéficier d'une continuité d'itinéraire autoroutier même à coût decirculation supérieur ; ce que le modèle ne peut pas bien prendre en compte. Auquelcas, le transfert de trafic sur le barreau autoroutier Digne-Nice serait plus importantque celui calculé ici.
quoi qu'il en soit, l'effet de ce barreau sur la désaturation d'A7 seraitsans doute modeste.
Ï83
r4.3. Test de l'effet d'une modulation des péages sur l'axeNord-Sud.
Outre la construction de nouveaux barreaux autoroutiers sur l'axeNord-Sud, la mise en oeuvre d'une politique de péage adaptée pourrait contribuer àrenforcer l'attractivité des "itinéraires alternatifs" sur l'axe Nord-Sud, et contribuer àretarder ou éviter la saturation sur l'autoroute A7. On teste ici l'effet d'une tellepolitique tarifaire, qui consiste à augmenter les péages sur l'axe existant en voie desaturation et à baisser le niveau de péage sur les itinéraires alternatifs.
- Le "réseau de référence" est dans ce cas le réseau à échéance du schémadirecteur en 2010. Dans cette hypothèse, les péages sur les autoroutes déjà enservice en 1989 sont les péages réels par section pour les PL et les VL. Pour lesautoroutes en projet inscrites au schéma directeur mais non construites en 1990,l'hypothèse de péage en 2010 est une valeur moyenne de 0,3 F au km pour les VLet de 0,65 F au km pour les PL, y compris sur les autoroutes en site montagneux.
- Le "réseau modifié" est le même que le réseau de référence, sur lequel on amodifié le tarif des péages sur certains axes comme indiqué ci-dessous.
Quelques remarques méthodologiques sont nécessaires dans le cadrede cette simulation :
- pour la modulation des péages, il n'a pas été tenu compte des phénomènes depointe de trafic. L'effet de la modulation tarifaire est calculé sur un trafic moyenjournalier annuel (TMJA). Le modèle ne permet pas de tester une gestion despointes par une politique de péage adaptée, du type "tarif bleu-blanc-rouge" de laSNCF.
- Dans les matrices utilisées pour l'affectation de trafic, seul le traficdépartement-département à longue distance (distance supérieure à 250 km) a étépris en compte. On mesure donc correctement le transfert d'une autoroute à uneautre du fait de la modulation tarifaire (par exemple transfert entre A6 et A71). Parcontre, les transferts entre l'autoroute et la route nationale parallèle et concurrente(par exemple entre A6 et RN6) pour le trafic à courte et moyenne distance ne sontabsolument pas mesurés dans les tests effectués,
- L'hypothèse de trafic en 2010 reste la même que précédemment : multiplication par2,05 du trafic entre 1987 et 2010.
Il est important de noter, compte tenu de ces hypothèses, que lesvariations de trafic obtenues ci-dessous liées à la modulation tarifaire s'ajoutent à"l'effet de réseau" que l'on attend de la mise en service des autoroutes A75 et A51.Pour les tests de modulation tarifaire sur l'axe Nord-Sud, on a volontairement choisides scénarios contrastés correspondant à des hypothèses de modulation tarifaireextrêmement fortes, allant jusqu'à un doublement du péage sur les autoroutes
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saturées et une gratuité totale sur les itinéraires alternatifs, de manière à bien mettreen évidence le potentiel de ce type de mesures.
4.3.1. Modulation tarifaire : hypothèse 1.
On suppose une augmentation de 30 % des tarifs autoroutiers surles autoroutes A1, A6, A7, A8, A9, ainsi qu'une diminution de 30 % des tarifsautoroutiers par rapport aux tarifs actuels ou aux tarifs moyens probables enl'absence de modulation tarifaire sur A1 bis, A16, A26, A39, A51, A71, A67 (cf carte10 ci-dessous).
Autoroutes sur lesquelles on augmente le péage de30%. de 50% ou de 100% (= doublement).Autoroutes "alternatives" sur lesquelles on diminue tepéage de 30 %, de 50 % ou de 100% (= gratuité totale)
Carte 10. Hypothèses de modulation tarifaire.
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sur A7sur A75sur A51
Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :
- 3 500 véh/jour,+ 600 véh/jour,+ 2000 véh/jour.
4.3.2. Modulation tarifaire : hypothèse 2.
On suppose une augmentation de 50 % des tarifs autoroutiers sur lesautoroutes A1, A6, A7, A8, A9, et une diminution de 50 % des tarifs autoroutiers parrapport aux tarifs actuels ou aux tarifs moyens probables sur A1 bis, A16, A26, A39,A51, A71, A67. Les résultats de trafic en 2010 sont les suivants :
surA7 : - 6 500 véh/jour,sur A75 : + 2 000 véh/jour,sur A51 : + 3 500 véh/jour.
4.3.3. Modulation tarifaire : hypothèse 3.
On suppose une augmentation de 100 % des tarifs autoroutiers,c'est-à-dire un doublement des tarifs actuels, sur les autoroutes A1, A6, A7, A8, A9. Onsuppose la gratuité totale des autoroutes A1 bis, A16, A26, A39, A51, A71, A67. Lesrésultats de trafic en 2010 sont les suivants :
sur A7sur A75sur A51
- 14 500 véh/jour,+ 4 500 véh/jour,+ 8 500 véh/jour.
Les effets sur la désaturation de l'autoroute A7 sont conséquents. L'effet dela modulation tarifaire s'ajoutant aux effets de réseaux attendus du fait de laconstruction des itinéraires alternatifs A51 et A75, que l'application de notre modèle apermis d'évaluer à 18 000 véh/jour ( voir paragraphe 4.1.), l'effet cumulé de laconstruction des itinéraires alternatifs et d'une forte politique tarifaire, serait dedécharger l'autoroute A7 d'environ 32 000 véh/jour.
4.3.4. Conséquences sur l'autoroute A6.
Les hypothèses de modulation tarifaire qui ont été testées se traduisentnon seulement par le déchargement de l'autoroute Â7, mais aussi par celui del'autoroute A6. Le transfert de trafic vers les itinéraires alternatifs se fait d'ailleurs dansune proportion beaucoup plus importante pour l'autoroute A6 (vers les autoroutes A39,
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A71, A67) que pour l'autoroute A7. Cela pourrait poser des problèmes : ainsi une fortehausse de péage sur l'autoroute A6 se traduit par un transfert immédiat de trafic sur lafuture autoroute A67 (Paris-Nevers) et sur la RN7 entre Nevers et Lyon, à tel pointqu'entre Nevers et Lyon cet itinéraire pourrait être complètement saturé, et l'autorouteA6 complètement vidée de son trafic longue distance. Une hausse du péage sur A6 aaussi des effets positifs sur le trafic de l'autoroute A71 Paris-Clermond, mais dans unemoindre mesure que sur celui d'A67, l'autoroute A71 rallongeant les trajets pour lesdéplacements Nord-Sud.
Ainsi par exemple, l'hypothèse 2, correspondant à une hausse de 50 % dupéage sur A1-A6-A7-A8-A9 et à une diminution de 50 % du péage sur les itinérairesalternatifs Nord-Sud, se traduit, outre les transferts entre A7, A75 et A51 indiquésprécédemment, par les transferts de trafic suivants en 2010 :
sur A6surA67/RN7sur A51sur A39
- 22 000 véh/jour,+ 11 500 véh/jour,+ 5 000 véh/jour,+ 8 500 véh/jour.
4.3.5. Conséquences sur l'autoroute A1.
A horizon du schéma directeur, les autoroutes A1bis et A16 programméesdevraient contribuer efficacement à éviter la saturation de l'autoroute A1 entre Lille etParis. Une modulation tarifaire telle que l'une de celles qui ont été envisagées dans lesprécédentes simulations renforcerait leur impact, si le besoin s'en faisait sentir.
Ainsi, toujours dans le cas de l'hypothèse 2 ci-dessus (+ 50 % sur A1, A6,A7, A8, A9 ; - 50 % sur A1bis, A16, A26, A71, A67, A75, A39, A51), on enregistre, entreLille et Paris, les transferts de trafic suivant en 2010 :
sur A1sur A1bis/A16sur A26
- 10 500 véh/jour,+ 8 500 véh/jour,+ 3 500 véh/jour.
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Janvier 199231-92
150 Francs