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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 6 de junho de 2016, Edição 1559- Publicação semanária

Segunda . 6 de junho de 2016

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A ideia do que é um bom carro moderno evolui o tempo todo. E, curiosa-mente, o conceito do que é um bom automóvel antigo também muda. Isso ficou bem evidente na 22ª Edição do Brazil Classics Show, realizado entre os dias 26 e 28 de maio no Tauá Grande Hotel, na cidade mineira de Araxá. Além de modelos nem tão velhos assim já serem tratados como clássicos – alguns dos anos 1980 –, os próprios elementos que são levados em consideração na hora de se admirar um automó-vel antigo estão mudando. Claro que continuam a ser valorizados o interior impe-cável, a pintura brilhante e os cromados ofuscando a vista. Mas o que vale mais atualmente é a originali-dade do veículo. A pintura pode estar um pouco quei-mada, os cromados meio foscos e as forrações um pouco puídas, mas se são as que saíram de fábrica, a cotação do carro no mer-cado de antigos pode mais que dobrar.

No evento mi-neiro, considerado o mais importante do país, es-tavam expostas preciosi-dades clássicas, como um impecavelmente restaura-do Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, de 1954 – de va-lor estimado acima de US$ 5 milhões. Ao lado, um Lan-cia Astura de 1937, abando-nado por anos, virou uma grande atração. O estado bastante deteriorado do modelo faria com que ele, há pouco tempo, fosse completamente desenga-nado. A Mercedes-Benz, que patrocinou encontro bienal , aproveitou para enfatizar seus 60 anos no país ao exibir uma réplica do considerado “modelo primordial” da história do automóvel, o Benz Patent Motorwagen, de 1886, pri-meiro automóvel patente-ado no mundo.

Duas áreas próxi-

Maior evento de antigomobilismo do país, em Araxá, mostra que os clássicos são cada vez mais cultuados

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Admirável mundo antigo

mas à recepção do Grande Hotel foram reservadas aos modelos da marca. No evento, foram conta-bilizados pelo menos 300 carros clássicos e 30 deles eram Mercedes-Benz. Lá estavam ainda uma 300 SL roadster, de 1955, e um 300 D Adenauer, de 1957. O Adenauer é uma espécie de precursor do Classe S. Havia ainda o conversível Mercedes-Benz 280 SE 3.5, de 1971, um modelo raro – foram construídas pouco mais de 1.200 unidades com essa especificação. Um modelo semelhante acabou

protagonizando o leilão que ocorreu no evento. Não pelo valor de venda, mas pela recusa de seu proprie-tário em aceitar um lance de R$ 1 milhão por ele – ela queria, no mínimo, R$ 1,3 milhão. No leilão, houve 70 lotes, mas apenas 30%, ou cerca de 20, foram arrema-tados durante o pregão.

Além da Mercedes, outras marcas “habitués” em encontros de automóveis antigos também estavam numericamente bem re-presentadas. Caso das Alfa Romeo, dos Cadillac, prin-cipalmente os Eldorado, os

Porsche, as Ferrari, os Ford e as Romi-Iseta, consideradas por muitos como o primeiro automóvel produzido no Brasil. Mas quem despertou muita curiosidade foi um Porsche 356, modelo que ficou famoso no acidente que matou o ator James Dean. O Porsche exibia uma estética Rat Rod, gênero de reconstrução fora de pa-drão praticada nos Estados Unidos, que junta pedaços de vários carros antigos e enferrujados para criar um carro inusitado. No caso, o 356 foi deixado na lata, com as marcas de solda expos-

tas na carroceria, coberta apenas por uma camada de verniz para proteger.

Já uma dupla de um modelo histórico brasi-leiro, o Puma DKW de 1967, teve uma restauração mais ortodoxa. Os dois mode-los foram adquiridos pela Hayabusa Garage de Cam-pinas e foram totalmente recuperados. Os modelos foram encontrados com mecânica trocada e vários itens adaptados. Eles retor-naram à mecânica original, um motor dois tempos e de três cilindros da DKW, e tiveram diversas peças

fabricadas artesanalmente. Por fim, retomaram o visual da época e acabaram sendo contemplados com um prê-mio pela dupla restauração. Mas o grande vencedor dessa espécie de Concurso de Elegância do Triângulo Mineiro foi um Lincoln K Coupé Le Baron V12 de 1936. Foi ele quem recebeu o Troféu Roberto Lee, que premia o automóvel mais representativo do Brazil Classics Show. Um dos mo-delos, ao lado de exempla-res Parckard, Rolls-Royce e Bugatti, que simplesmente não tem preço

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

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Autoperfil


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Puma DKW – Os dois exemplares restaurados foram encontrados em petição de miséria e consumiram aproximadamente dois anos para o completo restauro. Foram construídos cerca de 145 exemplares desta versão, com chassi e motor DKW 1.0 de dois tempos, três cilindros e refrigerado a água. Ele tinha uma potência de 60 cv e torque de 9 kgfm. Ainda em 1967, a mecânica e o chassi foram substituídos pelos do Karmann Ghia.

Mercedes-Benz 300 SL Gullwing – O 300 SL foi criado para levantar o moral dos alemães no pós--guerra. Lançados em 1952, passaram a competir e acumular vitórias em corridas como Le Mans, Mille Miglia, Tour de France e Nürburgring. Em 1954, foi exibido no Salão de Nova Iorque e teve 1399 unidades produzidas, 29 delas em alumínio.

Mercedes-Benz 300 D “Adenauer” – Foi o quarto modelo da série e recebeu o apelido de Adenauer em homenagem ao primeiro chanceler da Alemanha no pós-guerra, Konrad Adenauer, que teve seis modelos em sequência. O 300 D tinha versões sedã e conversível e trazia sob o capô um motor de 3.0 litros com seis cilindros em linha e 180 cv. A ideia da marca era brigar com ele contra a Rolls-Royce no mercado de luxo.

Lincoln K Coupé Le Baron V12 – A Série K da Lincoln foi produzida entre os anos de 1930 e 1940. Em 1936, ano do exemplar exibido em Araxá, ele usava um motor 6.8 litros V12 com potência de 120 cv. Além da configuração Coupé, a Série K tinha ainda um modelo Limousine para sete passageiros, um sedã e um conversível.

Porsche 356 1951– A linha 356 foi produzida entre 1948 e 1965. O modelo exposto, um Spee-dster, é um dos protótipos da série América, lan-çada em 1952, que passaria a ser feito em aço e numa escala maior. Até 1950, apenas 50 unidades em alumínio martelado haviam sido produzidas. Eles pesavam 830 kg e recebiam motores de 1.1, 1.3 ou 1.5 litro, com potências entre 55 e 95 cv. A máxima era de 140 km/h para a versão menos potente e 170 km/h na 1.5S. No total, foram pro-duzidas 76 mil unidades do Porsche 356.

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 conversível – A ver-são 280 SE com motor V8 de 3.5 litros foi criada no final de 1969 e saiu de produção em meados de 1971. O modelo dispõe de 200 cv e tem velo-cidade máxima de 210 km/h com câmbio manual. Foram produzidas apenas 1.232 unidades, quase todas destinadas ao mercado norte-americano.

Benz Patent Motorwagen – O modelo exposto em Araxá era uma das 100 réplicas produzidas pela Mercedes-Benz nas comemorações dos 100 anos da marca, nos anos 1980. E ela segue rigorosamente os conceitos tecnológicos da época. Como não havia carburador, a câmara de combustão era alimentada pela passagem do ar em um chumaço de fibras embebidas em combustível – normalmente éter. O resultado era um motor de 0,75 cv que levava o Motorwagen a 16 km/h.

Lancia Astura 1937 – O Lancia Astura foi um modelo produzido pela marca italiana a partir de 1931, após sua exibição no Salão de Paris. O modelo exposto em Araxá é de terceira série, uma das 1.243 unidades fabricadas entre 1933 e 1937. A quarta e última série deixou de ser feita em 1939. O motor é um V8 de 2.973 cc e carburação simples e comando de válvulas no cabeçote. A potência máxima é de 82 cv.

Algumas preciosidades de Araxá


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Cruzada tecnológicaA General Motors não

quis esperar mais. O de-sempenho do seu modelo médio, o Chevrolet Cruze, vinha literalmente caindo pelas tabelas. De um 2º lugar entre os médios ocu-pado em 2012 pela linha Cruze, composta de sedã e hatch, veio perdendo vendas e participação ano a ano, até chegar ao 6º posto nos cinco primeiros meses deste ano, atrás de Toyota Corolla, Honda Civic, Nissan Sentra, Volkswagen Golf/Jetta e linha Focus – ou seja, todos com alguma relevância no segmento. Estava mesmo na hora de fazer alguma coisa. Por isso, apenas quatro anos após o lançamento, o sedã ganha uma nova geração – o hatch, por enquanto, sai de combate. O sedã desembarca no Brasil, agora vindo da Argentina, a partir de julho, seis meses após chegar nos Estados Unidos. E chega recheado de novi-dades, principalmente em tecnologia. Para começar, o Cruze ganhou um novo motor, menor e mais po-tente. O propulsor 1.4 Turbo com injeção direta e duplo comando variável rende 150/153 cv de potência e 24/24,5 kgfm de torque com gasolina/etanol. Em todas as versões, o câmbio é automático sequencial de seis marchas, com mu-danças por articulação na alavanca – e não mais pelo famigerado botão. O zero a 100 km/h do Cruze passou de 9,8 segundos para 9 cravados. O visual do novo Cruze segue exatamente a trilha dos novos modelos da marca no mundo todo. Os traços buscam valorizar as linhas horizontais, com faróis afilados e grade mais estreita. O capô ganhou uma curvatura acentuada e três vincos convergentes. De perfil, a última coluna foi alongada, com um caimen-to mais suave. Isso empres-ta um jeito de cupê de qua-tro portas ao modelo. As linhas da traseira também ficaram mais horizontais e as lanternas, menores e mais elegantes. No geral, o desenho do Cruze ficou harmônico, mas o carro perdeu um pouco da sua

Chevrolet Cruze de nova geração quer ganhar a briga dos sedãs médios na eletrônica embarcada

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Teste

individualidade. O design dele era bem característico. Agora ficou comum. Um dos ganhos mais exalta-dos pela GM foi no gasto de combustível, que caiu em 30% – inclusive com a ajuda do sistema start/stop. Segundo dados da marca, o consumo urbano ficou em 11,2/7,6 km/l e o rodoviário em 14,0/9,6 km/h, com gasolina/etanol, o que melhora seu índice de D para A na categoria. O mérito, no entanto, não é

só do motor. O novo Cruze recebeu mudanças estrutu-rais, com o uso de aço mais leves, que reduziram seu peso em 100 kg. O novo desenho reduziu o arrasto em 15% e agora o modelo vem com pneus de baixo atrito. Apesar de não ser um novo projeto de plataforma, houve um incremento na ri-gidez torcional de 25% e até o entre-eixos foi aumentado em 1,5 cm, para 2,70 metros. Por outro lado, a GM mante-ve a velha suspensão traseira

por eixo de torção, enquanto vários rivais do segmento utilizam sistema multilink. Todos estes recursos são comuns às duas versões do modelo, LT e LTZ. Caso também dos airbags laterais, do ar-condicionado automá-tico, do controle de tração e estabilidade, do controle de cruzeiro e do sistema Onstar. De novo, a versão LT recebe agora monitoramento da pressão dos pneus, câmara de ré, assistente de partida em aclive e sensor de esta-

cionamento traseiro, entre outros. Só que o preço pe-dido pela versão LT pulou de R$ 81.190 para R$ 89.990. Va-lor bem próximo ao que era praticado na versão LTZ, de R$ 90.290. A versão de topo foi subdividida em duas. De relevante, ela recebe airbag de cortina, sensor de luz e chuva, chave presencial e retrovisor interno eletrocrô-mico. Em relação à antiga, a nova LTZ, de R$ 96.990, ganhou basicamente sensor dianteiro, tela do sistema

multimídia de 8 polegadas e rodas de liga leve escure-cidas. É na LTZ+ que mora a maior parte das novidades tecnológicas do novo Cruze. Só que o sinalzinho de adi-ção acrescenta mais de R$ 10 mil ao preço do modelo. Estão lá alerta de colisão frontal, de ponto cego e de faixa de rolamento, farol alto automático e indica-dor de distância do carro à frente. Há uma melhora no conforto também, com sistema de estacionamento


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Palmo a palmoSão Paulo/SP – Como se costuma dizer, não tem mais bobo no futebol. O novo Che-vrolet Cruze mudou o visual, ganhou um motor moderno e recebeu diversos recursos eletrônicos, mas não ficou à frente do seu segmento. A não ser pelos japoneses, que têm menos tecnologia em seus carros mas gozam de maior confiança dos consumido-res, a evolução do Cruze apenas o equiparou a rivais como Volkswagen Jetta e Ford Focus. Em alguns casos, nem isso. Uma das desvantagens do Cruze é o fato de ser um carro global, com uma função

global bem específica. Ou seja: ele não é pensado para ser luxuoso, mas sim um sedã de entrada. E isso fica evidente pelo revesti-mento em plástico rígido na parte superior do painel, no console central e nos painéis das portas. O revestimento em couro apenas ameniza a economia da escala global que a GM busca no projeto. Esta mesma lógica se aplica aos re-cursos tecnológicos oferecidos pelo modelo. São equipamentos já banais nos mercados mais ricos onde o Cruze atua. A favor da GM está a rapidez com que o modelo chegou ao

mercado, após ser lançado lá fora. Seja como for, o Cruze é um carro interessante. Tem um motor que acelera forte e não deixa a menor saudade do 1.8 16V húngaro. Inclusive porque esse bebe bem menos – o que se pôde constatar no com-pleto computador de bordo, com gráficos bonitos e muitas luzes brilhantes. E em pelo menos um ponto o Cruze leva vantagem: no nível de conforto. Tanto pelos bancos, com desenho que segura bem o corpo e densi-dade correta, quanto pelo absoluto silêncio no interior.

automático, regulagem elé-trica do banco do motorista e carregador de celular por indução. O preço vai a R$ 107.450. A GM imagina que pode recuperar uma boa parte da antiga participação que tinha no segmento, mas não externa as ex-pectativas de vendas em relação ao novo modelo. De qualquer forma, o Cruze ganhou bons atrativos para reanimar as vendas, que estão mesmo precisando de algum alento.


6 MotoMundo

À moda antiga

Cada vez mais popu-larizado nas motos, o estilo Scrambler, que une o visual retrô ao desen-volvimento tecnológico das fabricantes, ganhou uma edição limitada na Moto Guzzi. A Stornello é limitada a 1000 uni-dades e leva o nome de um antigo clássico da marca italiana. Uma das fabricantes mais tradi-cionais de motocicletas da Itália e a mais antiga em produção até hoje, a Moto Guzzi já foi vendida no Brasil entre 1999 e 2003. A marca foi fun-dada em 1921, depois de ser idealizada por dois pilotos e um mecânico da aeronáutica italiana no pós-Primeira Guerra Mundial. Como homena-gem a ele, os outros dois sócios colocaram asas na logomarca. Outra ca-racterística marcante da fabricante foi o motor de cilindro único horizontal de 500 cm³, que esteve em todas as motocicletas Guzzi por 45 anos.

N e s s a é p o c a , as motos eram feitas à mão, com assinatura do mecânico responsável gravada em cada motor. Em 1974, a marca passou às mãos da De Tomaso, fabricante dos famosos esportivos – onde ficou até os anos 2000. Nesse período, a Moto Guzzi retomou a rentabilidade e se firmou como marca clássica. Desde 2004, pertence à também ita-liana Piaggio.

Moto Guzzi Stornello tem trem de força moderno com visual Scram-bler inspirado em modelos clássicos da marca

POR CLAUDIO FALANGA,DO INFOMOTORI.COM/ITÁLIA,

COM FABIO PERROTTA JR., DA AUTO PRESS

Baseada na Moto Guzzi V7, este projeto combina o visual retrô com o que há de mais moderno na fabricante no conjunto motriz. Vale ressaltar que este não é o primeiro modelo da Moto Guzzi nesse estilo. A Moto Guzzi Stornello é feita com peças espe-ciais, todas produzidas na Itália, em sua própria fábrica. As peças, de fino acabamento, tornam esta motocicleta um modelo de colecionador. A Moto

Guzzi define a Stornello como um meio termo en-tre o asfalto e a estrada de terra.

A f icha técnica do Moto Guzzi Stornello é a mesma da V7. Ela vem de fábrica com ABS e controle de tração – este último pode ser desli-gado –, bem como uma caixa de seis velocidades. Assim, o V2 de 744 cc re-frigerado a ar desenvolve 48 cv a 6.250 rpm e 6,1 kgfm de torque a 2.800 rotações.

Personalidade múltiplaVicenza/Itália - Com esta bela moto, a vontade é pegar a estrada sem rumo e ir para qualquer lugar. A cor é agressiva e elegante ao mesmo tempo, com o belo quadro berço duplo em alumínio vermelho e alternando preto e branco na carenagem até o tanque de com-bustível, onde o vermelho dá as caras mais uma vez. Na estrada, a moto oferece um som agradável e cria condições ideais para uma condução suave. Basicamen-te, trata-se de mais uma variação da V7, embora cada uma delas sempre surpreenda em algo. As trocas de mar-

cha não têm a transição ideal como em outras variantes, mas ainda é precisa e o escalonamento do câmbio é bem trabalhado. O conjunto de freios passou segurança e provou ser bem modulado nas curvas. O pouco do que foi possível de testar no off-road provou que a moto faz valer a sua propensão para estradas sem asfalto. A Moto Guzzi Stornello não pesa muito – são 186 kg em or-dem de marcha – e possui um grande equilíbrio/distribuição de peso. Uma motocicleta que todos os fãs Guzzista gostariam de ter em sua garagem.


7TransMundo

Apelo tecnológico

A Fiat até imaginava que a Strada pudesse sofrer al-gum tipo de “canibalismo” com a chegada da Toro. De fato, as vendas da pica-pe compacta caíram, mas na mesma proporção da categoria. E, curiosamen-te, a mexida promovida pela própria Toro melhorou ainda mais a participa-ção da Strada, que passou de 53,9% para 56,7%. Na prática, o resultado é que o modelo segue como o comercial leve mais ven-dido do país. E a prova de sua importância no line-up da marca italiana é que as apostas em seu potencial não cessaram. Tanto que, recentemente, a Strada ga-nhou o kit Extreme em sua linha Adventure. Além de algumas alterações visuais, o opcional inclui central multimídia, que até então não era disponibilizada.

Foi a Strada, aliás, que inaugurou a série Ad-venture Extreme no Brasil, hoje também presente na station wagon Weekend e nas minivans Doblò e Idea. Na picape, é compatível tanto com a configuração com cabine dupla como com a de cabine estendida. Esteticamente, as diferenças principais estão nas novas rodas de liga leve de 16 polegadas, com pintura exclusiva, na moldura do para-choque dianteiro es-curecida, grade frontal es-curecida, faróis de máscara negra e barra da caçamba escurecida.

O principal desta-que da série, no entanto, é mesmo a nova central mul-timídia. O sistema utiliza tela sensível ao toque de 6,2 polegadas com tecno-logias como câmara de ré, TV digital, navegador GPS, Bluetooth, rádio AM/FM, DVD e CD Player, entradas USB e entrada auxiliar e controle dos comandos no

Kit Extreme incrementa visual e recheio da picape Strada, que já pode receber central multimídia

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

volante multifuncional. O motor é o mes-

mo E-torQ 1.8 16V Flex das configurações Adventure da gama Fiat. Capaz de atingir 132 cv quando abastecido com etanol a 5.250 rpm, o propulsor tem torque má-ximo de 18,9 kgfm a 4.500 rpm e leva a Strada da inér-

cia aos 100 km/h em 10,3 segundos. A velocidade má-xima é de 179 km/h. O trem de força é completado por uma transmissão manual de cinco marchas ou automati-zada Dualogic Plus. O preço começa em R$ 70.006, mas pode chegar a R$ 82.952 com transmissão manual ou

R$ 87.135 com câmbio auto-matizado Dualogic. Não se trata de uma pechincha, ao contrário. Mas torna a Strada ainda mais apta a cumprir o papel também de carro de passeio e não se limitar à função de veículo de carga.

ESTADO DO RIO GRANDE DO SULSISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL

DE SANTANA DO LIVRAMENTOSETOR PESSOAL

PORTARIA Nº 81/2016

A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento – SISPREM, no uso de suas atribuições legais, de acordo com o que consta no processo nº 1632/2016 e Parecer Jurídico, de conformidade com o disposto no artigo 40, parágrafo 7º, inciso I da Constituição Federal, redação dada pela Emenda Constitucional nº 41 de 31 de dezembro de 2003; artigo 84, e 142 inciso II da Lei Municipal nº 2.620/1990; e ar-tigos 83 a 88 e 128 a 138 da Lei Municipal n° 5.066 de 10 (dez) de abril de dois mil e seis, e Lei n° 5.737, de 22 de fevereiro de 2010; Lei Municipal n° 5.026, de 9/12/2005, redação dada pela Lei Municipal n° 5.118, de 02/07/2006; Lei Municipal nº 6.051, de 09/12/2011, alterada pela Lei Municipal nº 6.243 de 02/07/2012; Concede PENSÃO, a contar de 08 (oito) de feverei-ro de dois mil e dezesseis, data do óbito, à esposa dependente, AGLAE DA SILVA MACHADO, correspondente a 100% (cem por cento) dos proventos, conforme Portaria de aposentação nº 123/2009, do ex-empregado público Municipal, Sr. GENIL MACIEL MACHADO, matrícula F-1100, integrante do “Quadro em extinção”, celetista estabilizado, no emprego de “Operário Especializado - Nível 2 - Classe ”D”, com regime de 44 horas semanais de trabalho, lotado na Secretaria Municipal de Obras, devendo perceber a totalidade dos proventos mensais e inte-grais, no valor de R$ 1.599,06 (um mil quinhentos e noventa e nove reais e seis centavos) assim constituído: vencimento básico do emprego de “Operário, Nível 2- Classe ”D”, no valor de R$ 1.191,17 (um mil cento e noventa e um reais e dezessete centavos); Lei Municipal nº 6.051/2011; Diferença Incorporação de anuênios no valor de R$ 82,32 (oitenta e dois reais e trinta e dois centavos); Adicional de Insalubridade incorporada em grau máximo de 40% (quarenta por cento) do padrão 1, classe “A” no valor de R$ 325,57 (trezentos e vinte e cinco reais e cin-quenta e sete centavos). Pensão a ser custeada pelo Sistema de Previdência Municipal – SISPREM.

Sant’Ana do Livramento, 27 de abril de 2016.

MARIA HELENA FERREIRA VIERADIRETORA GERAL

Registre-se e Publique-se.

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Segunda-feira, 6 de junho de 2016

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