ASTRUPSTIEN04.07.2014Mobilitet og trafik

Aalborg kommune

22

BestillerAalborg kommuneStigsborg Brygge 5, 9400 Nørresundby

Projektleder: Bodil V Henningsen

KonsulentWSP Sverige AB, Analys & StrategiBox 574, 201 25 Malmø

Projektansvarlig: Per EnerothRevideret af : Monica Hildingsson

WSP uppdragsnummer: 10191597Datum: 13.05.2014

Følgende studie er udarbejdet af WSP i perioden januar - maj 2014, i samarbejde med Tegnestuen Vandkunsten. Idéer og forslag er en videre-bearbejdning af vores vinderforslag “Landskab in between” i konkurrencen “City in Between”. En konkurrence udbudt af Aalborg Kommune og Realdania.

INLEDNING

VISION

NY TILGÆNGELIGHED

TRYGHED FOR ALLE

BÆREDYGTIG BYUDVIKLING

BORGERINDDRAGELSE GIVER

MERVÆRDI

Indhold

REJSENDE

HELHED

CYKEL OG GANGTRAFIK

OFFENTLIG TRANSPORT

BILTRAFIK

STRATEGIER

BÆREDYGTIGE REJSENDE

ADFÆRDSPÅVIRKNING

BEBYGGELSE

TRYGGE RUM

TRAFIKSTRUKTURER

INDDRAGELSESGRUPPER

TRAFIKNET

FODGÆNGERE

CYKLISTER

BUS

BIL

ASTRUPBUSSEN

44

11

I n d l e d n i n gAalborg Kommune har i samarbejde med Realdania, gennemført en international byudviklingskonkurrence, ”City in between”, om fremti-dens Aalborg Øst. Konkurrencen blev afholdt som en del af Realda-nias projekt ”Fremtidens Forstæder”.

Tegnestuen Vandkusten A/S vandt, i samarbejde med et antal underrådgivere, konkurrencen og arbejder nu med udviklingen af visionerne for området, med Aalborg Kommune som opdragsgiver. Målet er at fremme integrationen i området og arbejdet omfatter både idéer på det fysiske niveau samt på det sociale niveau.

Konkurrencen ”City in between” omfattede et stort område i Aal-borg Øst. I området findes idag mange forskellige boligmiljøer, industriområder samt Aalborg universitet. Området står i fremtiden foran flere store udbygninger og investeringer. Et nyt universitetssy-gehus skal etableres, boligområder renoveres og der skal bygges et nyt ’state of the art’ strøg for offentligt transport.

Denne rapport fokuserer på delområderne omkring Astrupstien og Kildeparken med koblingen ned mod Universitetet. Rapporten om mobilitet og transport omhandler transport og trafikstrukturer i det fremtidige område.

Rapporten, med fokus på temaet mobilitet, er udviklet af WSP i perioden januar - maj 2014. Materialet danner grundlag for Tegnes-tuen Vandkunstens arbejde med Astrupstien i Aalborg Øst. Vandkun-sten har medvirket som diskussionspartner under hele forløbet samt bidraget med diagrammer og billeder.

22

V I S I O N

T i l g æ n g e l i g t

B æ r e d y g t i g t

T r y g t

I n d d r a g e l s e

33

N y t i l g æ n g e l i g h e d

God mobilitet er en forudsætning for høj livskvalitet. Vi mennes-ker vil alle gerne have muligheden at gøre vores daglige indkøb, mødes, blive set, udforske og trives. At kunne transportere sig gen-nem attraktive miljøer er derfor livsvigtigt for os. Vores overgribende mål er derfor at mobiliteten hele tiden skal forbedres.

Dele af Aalborg Øst savner disse kvaliteter, nogle gange mangler gaden og andre gange mangler bylivet. Her ligger et potentiale i at lade byliv og gade mødes og interagere med hinanden.

Fremtidens rejser og transporter i Aalborg er effektive og gode for såvel økonomi og samfundsudvikling som for helse og miljø. Et frem-tidigt transportsystem karakteriseres ved valgfrihed for alle mennes-ker. Alder og økonomisk status er ikke længere afgørende for valg af transportmiddel.

De forskellige transportmidler konkurrerer på samme vilkår og ingen af dem prioriteres frem for andre. Dette gør at rejsetiden ikke længere bliver afgørende for om man transporterer sig med bil, bus eller cykel. Uanset valg af transportmiddel, indebærer valget en hurtig transport mellem alle destinationer. Eftersom transportsyste-met i dag favoriserer biltrafikken skal de mere bæredygtige trans-portmidler prioriteres højere i fremtidig planlægning.

Fra en trafik separeret struktur, hvor forskellige

transportmidler ikke mødes

Til ”shared space” miljøer, hvor forskellige typer

transportmidler sammen skaber byliv,

44

Tr y g h e d f o r a l l e

En vigtig forudsætning for tilgængelighed er at alle har mulighed for at bevæge sig rundt i transportsystemet uden at være bange. Hvis turen udgør en trussel, kan det føre til at man vælger ruten fra, eller at man føler sig utryg langs den. Alle bør være i stand til at rejse uden restriktioner. At kunne se og blive set øger trygheden. Derfor må alle dele af transportsystemet udformes på en sådan måde, at bløde trafikanter altid kan se at ruten er sikker, og at de tydeligt kan ses og høres på de mere utrygge dele af strækningen.

Det handler ofte om at man skal føle, at man ’ejer’ stedet. At man har mandat til at bestemme, hvad der skal ske på stedet, hvilke regler der skal gælde. Hvis man ikke hører til den gruppe der ejer stedet, opfattes stedet som usikkert. Derfor er det vigtigt at alle dele af transportsystemet giver mulighed for at flere grupper kan føle ejerskab samtidigt, i alle døgnets 24 timer. I en blandet by skabes tryghed fordi, det er naturligt at alle færdes på lige vilkår i det offentlige rum, men i en bydel hvor trafikstrukturen er mere opdelt er dette en sjældenhed. Transportsystemet må derfor beriges med liv fra flere grupper langs alle strækninger.

Ved at samle aktiviteter og forskellige former for transportmidler på samme sted øges trygheden for bløde trafikanter. Fordi dette fremmer bæredygtig transport har disse sikkerhedsforanstaltninger værdier også i et miljømæssigt perspektiv. Tilsvarende bør omkring-liggende bebyggelse vendes og åbnes op ud mod usikre passager langs Astrupstien og andre vigtige fodgænger-og cykelruter.

Det trygge vejnet er med til at skabe en mere

tilgængelig by.

Alle ejer byen på alle tids-punkter af døgnet.

55

Al samfundsudvikling må drejes i retning af en mere bæredygtig tilgang, for at vores fremtidige miljø-og klima-situation skal blive god nok. Transportsektoren spiller en vigtig rolle i dette arbejde, især pga. motordrevne køretøjers brændstofforbrug og emissioner fra fossilt brændstof. Derfor er der en langsigtet indsats i gang for at flytte passagerer fra bil over til offentlig transport, cykel eller gang-trafik.

Ingen transportmidler skal have fordele frem for andre, især den mindst bæredygtige løsning, bilen. Det er derfor vigtigt at fremme udviklingen af bæredygtige alternativer. Vi ønsker derfor at maksi-mere gangtrafik og cykling, at prioritere offentlig transport, mens vi afbalancerer biltrafikken. Dette vil skabe et ligevægtigt transport-system, hvor mennesker frit kan vælge transportform beroende på transportens mål, længde og behov af fragt snarere end på rejseti-den (som i dag i høj grad styrer vores valg af transportmiddel).

Byen vokser og der skal bygges flere boliger og virksomheder. Disse bør, for at skabe en bæredygtig bydel, i så stor udstrækning som muligt, placeres indenfor eksisterende strukturer med nærhed til offentlig transport, kommunal service, handel og blandt mennesker.

Målet er en fordeling af trafikken hvor 25% bruger offentlig trans-port, 35% færdes til fods eller på cykel og 40% rejser i bil (læs mere i de kommende kapitler).

B æ r e d y g t i g m o b i l i t e t

Styrk bæredygtige transportmidler, så

valgmulighederne øges.

Mere afbalancerede rejser, fra 55% til 40% biltrafik.

66

B o r g e r i n d d r a g e l s e g i v e r m e r v æ r d i

Byen vokser i takt med at nye krav indføres og samles omkring den eksisterende by. Staten og kommunen giver rammerne, og sørger for, at byen vokser på den rigtige måde. Borgernes stemmer har med tiden fået langt større indflydelse på den offentlige planlæg-ning. Vores demokratiske system fremmer denne dialog. Øget indfly-delse fra borgernes side giver større inddragelse og risikoen for fejl reduceres. Ofte kender dem der bor og arbejder i et område, mere til områdets betingelser og forudsætninger, end de kommunale planlæggere gør. Vi ved fra erfaring, at de steder hvor det er lykke-des at skabe en god borgerinddragelse, også er de steder hvor det er lykkedes at skabe god planlægning.

Borgerinddragelse skal involvere alle parter; borgere, handlende, virksomheder, erhverv, børn, unge, voksne, foreninger, planlæg-gere, embedsmænd, myndigheder og politikere. De skal både mødes i store fælles sammenkomster og i forskellige konstellationer alt afhængig af specifikke emner. Det er kommunen der har det overordnede ansvar for at disse møder finder sted og at de kaster noget af sig.

Transport og kommunikation er ofte centrale dele af byens udviklingspotentialer. Med disse er det muligt kontrollere og styre udviklingen i den ønskede retning.

Gennem brugerinddragelse skabes den udvikling som vi i fæl-lesskab ønsker. Samtidig føler alle at de er involveret i processen hvilket skaber større forståelse og engagement, faktorer som i sig selv er gode forudsætninger for at byen kan vokse på en måde der gør at den passer alle.

Brugerinddragelse giver delagtighed og engagement, hvilket er med til at skubbe udviklingen i retning mod

mere attraktive byer.

77

R E J S E N D E

H e l h e d

O f f e n t l i g t r a n s p o r t

C y k e l o g g a n g t r a f i k

B i l t r a f i k

88

Barn och äldre35%

Sysselsatta48%

Arbetslösa4%

Sjuka4%

Studerande6%

Övriga3%

B ø r n o g æ l d r e 3 5 %

I b e s k æ f t i g e l s e 4 8 %

Ø v r i g e 3 %

S t u d e r e n d e 6 %S y g e m e l d t e

4 %L e d i g e

4 %

Transportvaner i dag

Aalborg Kommune arbejder løbende med at påvirke transportva-nerne i kommunen i retning mod mere bæredygtige transportformer. I dag har den samlede kommunen omkring 7% offentlig transport, 36% transporterer ved gang eller med cykel og 57% af borgerne vælger bilen som transportmiddel. I disse tal er tunge transporter indenfor industri og gennemfartstrafik på statens vejnet også inklu-deret. De kan derfor ikke bruges til forståelse af et område, som Aalborg Øst, som i stor udstrækning består af bolig og erhverv der er godt koblet op på byens offentlige transportnet. Dem, der bor og arbejder langs Astrupstien bruger, med stor sandsynlighed, i større udstrækning offentlige transportmidler.

Statistik fra kommunens egne målinger viser at ud af de transporter der foregår i hele Aalborg Øst, transporterer sig 11% med offent-lige transport, 30% går eller cykler og 59% vælger bilen. I området omkring Universitetet bruger man i lidt højere grad offentlig trans-port, omkring 12% tager offentlig transport, 36% går eller cykler og 52% tager bilen. I Kildeparken bruger 10% offentlige transport, 36% er fodgængere-og cyklister og 54% vælger bilen.

Med omkring 9.000 indbyggere, og dertil 4.500 der arbejder i området skabes idag, i alt, omkring 20.000 transporter, hvoraf 2.000 ture er med det offentlig transportnet, 7.000 gang- eller cykelture og 11.000 bilture til og fra området omkring Astrupstien. Udover dette kommer transporter til og fra handel og erhverv i området samt gennemfartstrafik på hovedveje og cykelruter.

H e l h e d

Et gennemsnit af hele befolkningen viser, at ca. 48% er i arbejde og 6% er studerende. Det betyder at 54% pendler til arbejde andet steds (ifølge Sveriges Statistik i Sverige). I områder langs Ast-rupstien er der stor sandsynlighed for at andelen af beskæftigede er en lille smugle lavere, hvilket giver at omkring 50% af transporterne i området er i form af pendling til eller fra arbejde.

T r a n s p o r t m e d b i l / d ø g n p r . 1 0 0 k m

D e t a i l h a n d e l

S j æ l d n e i n d k ø b

V i r k s o m h e d e r

S p o r t

I n s t i t u t i o n

B o l i g e r

2 0

7

2 , 5

5

5

2 , 5

T r a n s p o r t m e d b i l / d ø g n p r . h u s s t a n d

99

En fortætning og øget tilflytning indebærer en fremtid med omkring 11.000 indbyggere og måske 5.500 der arbejder i området. Dette skaber ialt omkring 25.000 transporter dagligt, hvoraf 6.000 er med offentlige transportmidler, 9.000 er gang og cykelture og 10.000 er transporter med bil til og fra området omkring Ast-rupstien.

Det svarer til tre gange det antal busrejser der foregår idag, men uændret eller nedsat antal af bilrejser. Antallet af gang- og cykel-transporter vil stige med omkring 25%. Andelen transporter til og fra arbejde anses for at være 50%, den samme som i dag.

Vores transportvaner i fremtiden, en vision

Der er en stor mængde biltrafik i området, i forhold til mere bære-dygtige bydele med lignende beliggenhed. At reducere biltrafik helt ned til 30% ville have været ønskeligt, men også lidt optimistisk, med en afstand til bymidten på omkring 6 km. Det handler derfor primært om at flytte mange biltransporter over til offentlig transport. I det omfang, at forbedret et offentlig transportnet også tiltrækker cyklister til at bruge offentlig transport, kan det antages, at den tilsvarende mængde flyttes fra bil til cykel gennem et veludviklet net af cykelstier.

En vision for et bæredygtigt transportnet i Aalborg Øst bør derfor ligge på omkring 25% offentlige transport, 35% fodgænger-og cykeltransport og 40% biltransport.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Aalborg Kildeparken Universitete Aalborg Öst Vision

KOLL GC BIL

3 gange flere busrejser

25% flere der cykler eller går

uforandret antal bilrejser

A a l b o r g

O T C G B I L

U n i v e r s i t e t e tK i l d e p a r k e n A a l b o r g Ø s t V i s i o n

1 01 0

C y k e l o g g a n g t r a f i k

Genhet, fremkommelighed og modalitet

Antallet af transporter med cykel til og fra Aalborg Øst er højt. Området har i øjeblikket et omfattende veludbygget cykelnet. Tidligere planlægningsprincipper har skabt velfungerende cykel-strøg med god fremkommelighed. Disse er attraktive hovedsageligt i dagtimerne, men om natten (eller tidligt om morgenen), vælger mange at cykle langs trafikerede gader. Selv om standarden på cykelstierne er god i Aalborg Øst, er der afstande langs vejen til bymidten, der ikke har den samme standard, hvilket kan medvirke til at en del vælger bilen frem for cyklen.

Tryghed og sikkerhed

Det er hovedsageligt i passager hvor forskellige former for trans-portmidler/tafikanter bevæger sig på samme flade hvor der er størst sikkerhedsrisici. Her bør der arbejdes med sikkerhedsfrem-mende foranstaltninger, således at hastigheden for køretøjer ned-bringes til 40 km/t eller derunder.

En vigtig del af transporterne på cykel foregår til og fra busstop-pesteder, da omstigningen fra cykel til bus er almindelig forekom-mende. På disse steder bør modaliteten (muligheden for bytte transportmiddel) forbedres, gennem rigtige placeringer af cykelpar-keringer, beskyttet mod vejr og vind, gode muligheder for fastlås-ning af cyklen, mv.

En udvikling af cykelstrøget langs Astrupstien vil have en positiv effekt på transporten med cykel gennem øget sikkerhed, flere ople-velser, flere hyppige møder med andre mennesker, og flere mulighe-der for at udrette ærinder langs strøget. Dette kommer til at fremme transporten på cykel.

Forbedring af belysning og forbedring af cykelstrøg ind

mod midtbyen.

Mindske biltrafikkens hastighed og forbedre områ-

der ved stoppesteder.

1 11 1

O f f e n t l i g t r a n s p o r t

Dagens linje net og tæthed mellem afgangstider

Aalborg Øst har i øjeblikket busruter med acceptabel dækning i de fleste dele. Transporttiden med bus ind til bymidten er med bus længere end med bil, omkring 30 minutter med bus (ekskl. ventetid), og cirka 15 minutter i bil (herunder tid for parkering).

De mest brugte stoppesteder findes langs linjen 11 og 14 i Hum-leBakken og linie 17 på Smedegårdsvej. Der er yderst få fra Ast-rupstien der i dag vælger at tage linje 2 eller 12 fra Universitetsom-rådet.

Tætheden mellem turene er naturligvis størst i myldretiden, om mor-genen og om eftermiddagen, med omkring 15 min. på hverdage, uden for myldretiden kører busserne omkring hvert 25. minut. Dette gør at man er nødt til at tilpasse rejsen med offentlig transport til forskellige afgangstider, hvilket svækker den offentlige transport i forhold til bilen, som du kan tage når det passer dig.

Fremtidigt offentligt transportsystem

Der planlægges en ny letbane gennem universitetsområdet som åbner allerede i 2021. Denne højkvalitative transportrute kommer at kunne tilbyde kortere transporttider end dagens busruter. Dette kommer til at tiltrække beboere, også i området omkring Astrupstiens sydlige dele. Med et veludviklet cykelstrøg kan denne attraktion øges yderligere. Med en mindre rute med offentlig transport langs Astrupstien kan oplandet øges, men med fortsat busforbindelse i Humlebakken og Smedegårdsvej vil rejsetid (inkl. omstigning) ikke være hurtigere end de nuværende busruter. I stedet handler det mere om opgradering af de nuværende linjer 11, 14 og 17 til offent-lig transport af høj kvalitet med højere prioritet og kortere rejsetider. Men en busrute langs Astrupstien derimod kan fremme rejser og forbindelsen mellem Aalborg Øst og Campus, og det fremtidige Universitetshospital.

Ny letbane giver hurtigere rejsetider

Skabe flere højkvalitative strøg med offentlig

transport.

1 21 2

Tr a n s p o r t m e d b i l

Generering, gennemfart og bilfrit

Vores trafiksystemer og holdninger har skabt en høj andel bilrej-sende i dagens samfund, tæt på 60%. Vi har opbygget vores sam-fund ud fra et fundament baseret på bilens netværk. Også Aalborg Øst har denne grundlæggende struktur, selv om flere kvarterer har en mere differentieret struktur med bilen helt afskærmet fra andre bløde trafikanter. Byen har brug for transport af køretøjer for at fungere. Det skaber store strømme i nogle områder og tung trafik på bestemte strækninger. Disse færdselsårer skal indgå i byens struktu-rer. Universitetsboulevarden, Humlebakken og Øster Uttrup Vej vil også i fremtiden have disse funktioner. Også Smedgårdsvej har en lignende funktion, men hovedsagelig for trafik i Aalborg Øst.

I midten af de i dag bilfrie boligområder savnes ofte liv og bevægelse. At invitere flere mennesker til at bruge disse områder ville skabe positive bymiljøer, mere byliv og større tryghed. Derfor, bør bilerne også inviteres indenfor, forudsat at de bevæger sig på en passende måde og i lave hastigheder. Nogle virksomheder har brug for at man kan nå dem med bil, hvis muligheden ikke findes etablerer virksomheden sig andetsteds. Men det skal understreges, at trafikmiljøet skal sikre lave hastigheder og minimal risici for svæk-ket trafiksikkerhed.

Bilparkeringens principperI områderne langs Astrupstien findes både større parkeringsflader i tilslutning til beboelsesejendomme og individuelle parkeringer tilslut-tet den enkelte bolig. Antallet af parkeringspladser er i de fleste tilfælde tilstrækkelig, så en begrænsning i antallet af parkeringsp-ladser ville ikke påvirke valget af transportmiddel. Selv i tilknytning til målpunkter og erhverv findes der tilstrækkeligt med parkerings-pladser. Ved etablering af eksempelvis nye kontorbygninger sikrer kommunen, at der skabes de parkeringspladser der er behov for.

Da en stor del af den daglige transport udføres i forbindelse med pendling, er det ofte en rimelig målsætning at begrænse mulighe-den for parkering tilknyttet arbejdspladsen, men at bibeholde det samme antal parkeringspladser tilknyttet boliger. Dette leder tit til at man lader bilen blive hjemme, når man tager på arbejde.

Hovedveje har vigtige funktioner

Biltrafikkens hastighed inde i områderne

tilpasses konteksten

1 31 3

S T R AT E G I E R

Tr y g g e r u mB æ r e d y g t i g t r a n s p o r t

B o r g e r i n d d r a g e l s e

Tr a f i k s t r u k t u r e r

A d f æ r d s p å v i r k n i n g

B e b y g g e l s e

1414

B æ r e d y g t i g t r a n s p o r tJordens ressourcer er ikke ubegrænsede, vi bør derfor alle tilpasse os en bæredygtig adfærd. Hvis vi skal kunne transportere os på en bæredygtig og samtidigt effektivt måde, er der brug for udvikling på flere områder og en bred vifte af forskellige indsatser. Forord-ninger og økonomiske instrumenter, fysisk planlægning, adfærdssty-ring (mobility management) og teknisk udvikling. I et lokalt perspek-tiv, er det primært inden for områderne ”fysisk planlægning” og ”adfærdspåvirkning”, at indsatsen kan træffes, fordi de andre ligger på et mere globalt plan. Men hvis det er nødvendigt, kan kommu-nen også tage visse regulerende foranstaltninger i brug, der tvinger eller lokker mennesker til at bruge de transportmidler der fremmer vores miljø f.eks i Aalborg Øst.

Et bæredygtigt transportsystem

Forordninger og økono-miske instrumenter

Teknisk udviklingFysisk (bæredygtig) planlægning

Adfærdspåvirkning (mobility management)

Bæredygtige transportvaner

Som udgangspunkt bør fysisk planlægning og adfærdsmæssige påvirkninger ligge i udviklingsprocessen, mens forordninger, poli-tiske instrumenter og teknologiske udvikling er mere sekundære i forhold til arbejdet med Astrupstien.

Det handler ofte om at tage eksisterende strukturer og indgroet adfærd til efterretning og foretage mindre justeringer baseret på disse. Uanset forandringens størrelse må alle være indforstået med forandringens påvirkning. Derfor er der brug for dialog omkring vores adfærd selv når vi står overfor en forandring af det fysiske miljø.

1 51 5

’Tættere på’ i transporttidFor alle, der bor eller arbejder langs Astrupsstien skal udviklingen præges af alt kommer “tættere på i transporttid”, dvs. at det vil gå hurtigere at transportere sig til både lokale, regionale mål såvel som udenfor Danmarks grænser. Set ud fra et bæredygtighedsper-spektiv skal udviklingen også sikre at disse ture finder sted med et mere bæredygtigt transportmiddel end bilen. Det betyder at der bliver stillet højere krav til de mere bæredygtige alternativer som cykel, bus, letbane, tog eller gang. De skal ikke kun gøre det muligt at transportere sig hurtigere, de skal også være i stand til at konkur-rere med bilen.

En ny letbane mellem Aalborg bymidte og Universitetsområdet kom-mer til at reducere rejsetiden for dele af Aalborg Øst i nærheden af Universitetsområdet. For øvrige dele, henvises der til udviklingen af den offentlige transport langs Humlebakken, Smedegårdsvej og Øster Utterup Vej. En ny busrute langs Astrupstien kan forbedre for-

>>

bindelsen til letbanen, forbedringer der til største del vil komme de sydlige dele af området til gavn. For at forbedre cykeltrafik-ken handler det om at sikre det allerede i dag veludbyggede cykelnet, og om at fortsætte arbejdet med skabe hurtige cykel-strøg med gode strækninger fra Humlebakken ind mod bymid-ten.

En del af rejsen med offentlig transport er ventetid ved omstig-ning og tilpasning til bussens afgang. Derfor er en øgning i antallet af ture en vigtig del af transporttiden med eks. bus. Selv-følgelig med højest afgangstæthed i myldretiden, gerne kortere end 5 min, eftersom man da ikke behøves at tilpasse sig køre-planen. For at gøre det lettere at komme hjem uden for myldreti-den bør antallet afgange også på disse tidspunkter tages op til revision.

1 61 6

Fleksibelt transportsystemEt bæredygtigt transportsystem karakteriseres ved fleksibilitet, både i tid og rum. Fleksibilitet i rum skabes gennem en balanceret trafik-struktur som beskrevet på foregående sider. Fleksibilitet i tid handler om at det skal være muligt at ændre transportmåde fra den ene dag til den anden.

Alle mennesker har forskellige behov som skifter fra dag til dag, beroende på om man for eksempel skal hente børnene i dagplejen, købe ind eller træne. Også vejret har en stor påvirkning på valg af transportmiddel. Udelukkende at bruge en form for transportmiddel er svært for mange. Derimod vil mange mennesker transportere sig på en bærdygtig måde nogle gange om ugen hvis transportsyste-met giver mulighed for det. Dagens transportsystem er stift, når det

kommer til muligheden for at en dag være cyklist, en anden dag bilist og at en tredje dag bruge offentlig transport. Parkeringskort ved arbejdspladser gælder ofte en hel måned, det samme gælder for buskort. At skifte mellem forskellige typer af transport fra en dag til en anden er derfor ofte dyrt. I fremtidens Aalborg Øst skal bor-gerne ikke være nødt til at træffe det valg, der begrænser dem til en transportform.

Aalborg kommune bør, i samarbejde med mange andre aktø-rer, arbejde aktivt for at gøre det nemmere for rejsende at være fleksible, for eksempel gennem klippekort til offentlig transport og kombinationskort for offentlig transport og parkering.

Offentlig transport Cykelservice

B I L L E T

Bilparkering

1 71 7

Formålet med adfærdspåvirkning er at give borgere viden om alternative transportmidler og muligheden for at prøve nye måder at rejse på. Selve valget af rejse og transportform skal altså påvirkes allerede inden rejsen påbegyndes, gennem information, kommuni-kation, samarbejde og markedsføring. Gennem adfærdspåvirkning kan man effektivisere brugen af den eksisterende infrastruktur og øge effekten af de mere konkrete forandringerne (eksempelvis nye letbanelinier, veje eller cykelstier).

Når et stort byudviklingsprojekt som Aalborg øst finder sted har man gyldne muligheder at for at arbejde med adfærdspåvirkning. Men-nesker er mere modtagelige for forandringer i transportvaner, når de samtidigt forandrer andre ting i livet.

Grundene til at man vælger et særligt transportmiddel, kan være baseret på en bred vifte at almene og personlige værdier og mål. Alle transporter kan ikke bare flyttes over til bus og cykel, men mange mennesker kunne godt cykle eller tage bussen nogle dage i ugen. Arbejdet bør fokusere på de mest hyppige rejser og på de rejser der foregår over en afstand hvor de mere bæredygtige alter-nativer kan konkurrere med bilen, såsom korte rejser under 5 km.

Adfærdspåvirkende tiltag (MM-tiltag) kan være rettet mod særlige målgrupper eller mod alle rejsende. I Aalborg Øst bør arbejdet ret-tes mod dem der bor og arbejder i området.

MM-tiltagene bør derfor primært udformes for dem der pendler til arbejde og bor i området, for korte rejser inden for området og rejser der kan ændres pga. ny infrastruktur som letbane og busrute

langs Astrupstien. Sekundært bør disse tiltag rettes mod alle i områ-det for at skabe en mere bæredygtigt adfærd, hvor rejsen er en del af helheden.

A d f æ r d s p å v i r k n i n g ( m o b i l i t y m a n a g e m e n t )

En bruttoliste af MM-tiltage kan blive lang. Visse indsatser passer ikke i Aalborg Øst og andre kan blive aktuelle på længere sigt.

• Delebiler *• Rutekort• “Hälsotrampare” og testrejsende *• Rejse policy • Firmabil-pool • Vidensfremmende kampagner *• Tryghedsvandringer *• Uddannelse i skoler• Cykelhjelmskampagne• Pendlerparkering ved stoppesteder • Duobilleter offentlige transport/p-afgift • Fremhæv cykelservice• Eksponere bæredygtige transportmidler *• Markedsføring af cykling• Markedsføring rettet mod individer *

De adfærdspåvirkende indsatser der foreslås i denne fase i udviklingen af området langs Astrupstien, markeres med stjerne i listen, og beskrives tilpasset for Aalborg Øst i den videre læsning.

1 81 8

Forslag til MM-tiltagDen fysiske planlægning og udbygningen af det fysiske miljø må kombineres med adfærdspåvirkende tiltag (MM-tiltag). For Aalborg Øst og områderne langs Astrupstien er nedenstående MM-tiltag blevet valgt ud. Disse er tilpasset for de foranderinger man er i gang med og passer godt ind i de øvrige kampagner der arbejdes med på området.

Vidensfremmende kampagner er tæt forbundet med markeds-føringen af hele transformations projektet og andre udviklingsprojek-ter i området. Formålet er at koble sammen bæredygtige transporter med en bæredygtig livsstil i Aalborg Øst. Kampagnen rettes mod alle der bor eller arbejder i området.

Eksponere bæredygtige transportmidler ved at fremhæve cykelruter, busbaner og stoppesteder så de bliver synlige og skaber en følelse af at stolthed når man færdes på dem og bruger dem. Dette gøres ved en kombination af at reducere vegetation, samloka-lisere med bilveje, placere stoppesteder i ’det fine rum’ og samtidigt skilte, fremhæve og markedsføre disse transportmidler.

Samkørsel kan være foreningsdrevet eller kommercielt, men indebærer i begge tilfælde at flere personer deler en eller flere biler. Samkørsel kan have stor indvirkning på reduceret biltrafik. Hertil kommer at denne effekt også mindsker parkerings og area-lanvendelsen ved opførelse af nybyggeri. Opfordre og tilskynde entreprenører til at invistere i samkørsel i både nye og eksisterende områder.

Hälsotrampare og testrejsende handler om at inkarnerede bilister skriver kontrakt på at cykle eller tage offentlig transport et antal dage om ugen i løbet af kampagnen. Evalueringer viser at mange af testpersonerne fastholder deres nye adfærd, dvs. fortsæt-ter med at cykle eller tage offentlige transportmidler efter kampag-nen er afslutet. Ud over at reducere emissionerne af CO2 giver ind-satserne også store erhvervsøkonomiske fordele i færre sygedage pr år. Indsatsen retter sig mod alle borgere i Aalborg Øst.

Tryghedsvandringer indebærer at en gruppe borgere går igen-nem et område og systematiskt laver en fortegnelse af det, udfra et tryghedsmæssigt synspunkt. Den grundlæggende idé er, at de, som bor og arbejder i lokalsamfundet har den største kendskab til området og at deres erfaringer er vigtige at drage fordel af. Til en tryghedsvandring deltager borgere og erhvervsdrivende i området, samt politiker og politi.

Markedsføring rettet mod individer indebærer at enkeltper-soner og husstande får skræddersyet information om de alternativer til bilen, som findes i nærheden af deres bopæl. Denne information bør i første omgang rettes mod tilflyttere til de nye områder langs Astrupstien.

1 91 9

B e b y g g e l s e

Den rigtige bebyggelsesstruktur samt rige transportmuligheder, ska-ber god tilgængelighed. Høj stæthed tæt på offentlige transportmid-ler er en naturlig målsætning. Mange forskellige målpunkter langs hovedaksen skaber mulighed for at koncentrere de lokale transpor-ter til attraktive strøg.

Den eksisterende “indre zone” mellem boligområderne er i dag et privat parkstrøg uden målpunkter, udover de tilstødende områder. Strøget har derfor en karakter af et mellemrum mellem fritliggende enklaver, i modsætning til et strøg igennem et større byområde. Ved at åbne de eksisterende områder så at de “tager sig af deres egen

del” kan rejsen langs stien opleves som mere tryg. Beriges denne indre zone desuden med ny beboelse og nye virksomheder, kan strøgets attraktivitet yderligere øges. For eksempel kunne skolen placere funktioner og aktiviteter på begge sider af stien.

På steder hvor man vil sikre lave hastigheder for biltrafikken, kan man med fordel komplettere bebyggelsen, så der skabes mere bymæssige rum, for eksempel i Humlebakkens østlige dele og eventuelt ved Astrupstiens passage under Smedegårdsvejs (hvis passagen bliver lavet om, på en sådan måde at trafikken bevæger sig i samme plan).

2 02 0

Tr y g g e r u m

En vigtig bestanddel, for skabe fri bevægelse, er at den rejsende ikke skal følse sig truet eller bange. Tryghed er derfor en central del af tilgængelighedsbegrebet.

Når flere forskellige grupper af mennesker er til stede på samme sted opstår en tryghed gennem at alle overvåger hinanden og ubevidst ser til at alle følger samfundets etiske, moralske og juridiske regler. Det blandede byliv giver altså tryghed. Hvis et område kun befolkes af en gruppe er det som oftest den gruppe der bestemmer områdets love, selv om de er ulovlige, umoralske eller uetiske. Hvis personer fra en anden gruppe passerer området vil de ofte føle utryghed pga. risiko for overgreb.

De steder den rejsende transporterer sig forbi, skal derfor befolkes og eksponeres mod flere forskellige grupper af mennesker, på alle døgnets tidspunkter. Dette gøres enten ved at aktivere stederne ved hjælp af komplementering af virksomheder eller beboelse i utrygge miljøer, eller gennem at åbne eksisterende bygninger op, med flere vinduer og døre, ud mod disse områder. Hvis der findes mulighed at blive set fra eksempelvis tilstødende boliger øges trygheden, fin-des der desuden aktive indgange ud mod området øges trygheden yderligere.

Denne strategi omfatter derfor to dele. Ved at aktivere Astrupstienes grønne park med flere aktiviteter og mere byliv, såsom at skabe flere ture gennem området eller fortætte med aktivitetsskabende bebyggelse. Og ved at åbne eksisterende bebyggelse der støder op mod Astrupstien, så at parkstrøget bliver en del af boligernes

Dør (Tryghed)Vindue (Tryghed)Gemmested (Utrygt)

2 12 1

og virksomhedernes nærmiljø og rejsende langs Astrupstien ses og møder flere mennesker på vejen. Her handler det mange gange om at få fjernet vegetation, der i dag blokerer udsyn mellem stien og de omkringliggende områder. Selv de rolige dele af parkstrøget bør have en visuel kontakt til boliger eller virksomheder i nabolaget.

Øget aktivitet i disse, ofte tomme parkrum, betyder flere rejsende både på langs og på tværs, med alle former for transportmiddel; mere gangtrafik, mere cykeltrafik, nye buss- og bilpassager, alt på de bløde trafikanters vilkår. Vejnettet suppleres i de indre dele med “shared spaces”-områder, der giver mulighed for adgang med bil til nye virksomheder. De nye virksomheder i dette område er den primære grund til det sammenkoblede vejnet.

Gennem disse tiltag bliver strøget langs Astrupstien mere trygt og attraktivt, både at opholde sig i og at transportere sig langs. Øget aktivitet giver øget tryghed, øget tryghed giver øget aktivitet.

Det 4. byrumDet er ikke bare trygheden som øges, med mere åbne facader ud mod offentlige pladser og strøg, også bylivet bliver påvirket positivt fra aktiviteterne inde i bygningerne. Detta plejer man at kalde for bidraget fra det 4. byrum.

En åben og levende facade bliver en del af bylivet på stedet, mens en lukket facade, uden indgange, opleves som kedelig, tom og usik-ker. En central del af vores velbefindende kommer af interaktion med og nærheden til andre mennesker. En åben facade giver dette, selv om man ikke altid ser eller hører hinanden.

Ny bebyggelse bør udformes på denne måde, med åbne facader og indgange ud mod Astrupstiens pladsdannelser. Også eksiste-rende virksomheder i området bør, på disse steder, suppleres med flere vinduer og døre ud mod strøget.

De bedste eksempler, på når det 4. byrum bidrager til sine omgivel-ser er når bygningens virksomhed ikke bare “viser sig frem”, men også vender sig ud mod pladsen eller strøget og “inviterer” folk indenfor til at deltage.

Definitionen af det 4. byrumDet 1. byrum er boligen, det 2. byrum er arbejdspladsen, det 3. byrum er det tra-ditionelle byrum (det offentlige rum) og det det 4. byrum er et overgangsrum der forbinder det offentlige rum og det private rum. Et hybridrum, der både er ude og inde, både er privat og offentligt osv. Almene, multifunktionelle byrum på de steder i byerne, der normalt fungerer som lukkede grænser mellem ejendomme, mellem mennesker, byrum og bygninger, virksomheder og institutioner. (Christer Larsson, Per Riisom och Hanne Beier Sørensen)

2 22 2

Maksimere cykeltrafikken!

Balancere biltrafikken!

Strategien for den fysiske planlægning med hensyn til infrastruktur, bør være at balancere trafikken. I den bæredygtige byplanlæg-ningen, der er vejledende i fortætningen af Aalborg Øst, skal forudsætningerne gives, for at cykel og offentlig transport skal være konkurrencedygtige med bilen. For at gøre dette muligt skal der lægges fokus på at skabe attraktive netværk for cykeltrafik og offentlig transport, mens biltrafikken afbalanceres. Visionen er at skabe ligestillede transportnet, der gør det muligt at frit vælge trans-portmiddel, uden hensyn til den tilgængelighed og rejsetid.

Tr a f i k s t r u k t u r e rDen offentlige transport i det lokale området langs Astrupstien er i de fleste dele given på forhånd, med busruter og planlagt letbane. En ny busrute langs Astrupstien, der er tilpasset parkrummet, tilkom-mer dog. For de øvrige transportformer skal følgende principper bruges i den fortsatte planlægning af området langs Astrupstien.

Maksimere gangtrafikken!

2 32 3

Maksimere gangtrafikken!

En maksimering af gangtrafikken er positivt både for byen som helhed og for det enkelte individ. Denne maksimering under-støtter den bæredygtige by, både miljømæssigt, økonomiskt og socialt. Herunder sammenfattes nogle vigtige principper at huske på når man planlægger for fodgængere.

• Tænk genveje og korte afstande! En by med høj tæthed gavner gående da de er følsomme over for omveje og tenderer at gå den korteste vej til sine mål.

• Identificere forskellige netværk for gående: rekreative netværk, nødvendige netværk, dags netværk, natt netværk, sikre skoleveje mv.

• Identificere barrierer for gående som indebærer ricisi og ubekvæmme passager over eksempelvis stærkt trafikerede gader.

• Sikre og trygge gangstier og -veje udgør et grundlæg-gende behov for fodgængengere.

• En rigdom af oplevelser! For at tilskynde folk til at gå mere, kræves interessante stier og -veje med stor varia-tion i de omkringliggende miljøer.

• Børn, ældre og fukitionhemmede udgør en vigtig gruppe fodgængere at tage ekstra hensyn til.

• Små tiltag kan gøre en stor forskel, for eksempel ’vejvis-ning’.

• God drift og vedligeholdelse på alle årstider. Enkeltper-sonsuheld er et stort problem!

Maksimere cykeltrafikken!

Cykel som transportmiddel har et stort potentiale, da den rejsende, i sammenligning med at gå, kan færdes over længere afstande på kortere tid. I fremtiden skal rejser med cykel og offentlig transport være det selvfølgelige valg når borgerne skal transportere sig rundt i byen. Nedenfor er en oversigt over de vigtigste principper man skal huske på, når der planlægges for cyklister.

• Cyklister er en heterogen gruppe der nogen lægger vægt på transporttid fra a til b og andre på sikkerhed.

• Ikke alle har de ”almindelige” cykler. Derfor bør der også planlægger for ladcykler, el-cykler mv.

• Identificer forskellige netværk til forskellige formål: Hove-dnetværk, lokalnetværk, rekrativt netværk, dagsnetværk, nattnetværk.

• Cyklister er følsomme overfor umotiverede stop (lige som bilister) og afbrydelser langs vejen. Nertværket skal have kontinuitet og sammenbinde vigtige målpunkter. Prioriter cyklister i vejkryds!

• Undgå niveauforskelle. • Høj sikkerhed og tryghed.• Ruteanvisninger tilpasset cyklisternes rutevalg. • God drift og vedligeholdelse under alle årstider.• Fremme muligheden for omstigning mellem forskel-

lige former for transportmidler, eksempelvis offentlig transport.

• Cykelparkering: tæt på særlige destinationer, høj sik-kerhed, tilstrækkeligt antal, i læ for vejr og vind, høj tilgængelighed (ikke bagved store porte og ikke kun parkering i garagen).

Biltrafikken er også en del af vores fremtid, men den skal være en transportform der er interagreret med andre transportformer. En afalancering af biltrafik indebærer at styre planlægningen, så den har fokus på tilgængelighed for biltrafikken, snarere end hvor hurtigt man kommer frem. I bymiljøer hvor alle trafikanter deles om arealet, skal bil-trafikken ikke tage overhånd og i stedet spille sammen med bløde trafikanters færden. I de ydre og mere trafikerede dele af gadenettet skal kapaciteten og fremkommeligheden være høj, for at lokke biltrafik til sig. Et mere afbalanceret bilnet skabes gennem både styrende og understøttende tiltag, f.eks:

• Hastighedsændringer• Sammenkoble netværk• Prioritere hovedgader• Omdannelse af gader• Parkerings planlægning

Balansera biltrafiken!

2424

Multimodalitet I flere knudepunkter i trafiknettet foregår omstigning mellem gang, cykel, bus, letbane og bil. Disse steder skal være nemme at finde og trygge at opholde sig på. Samtidigt skal man have muligheden for at parkere, eksempelvis sin cykel, på en sikker måde.

TrafiksikkerhedDer skal sikres lave hastigheder, særligt på de steder, hvor køretøjer møder bløde trafikanter. Det er på disse steder der er størst risiko for trafikuheld. Også gang- og cykelstier skal udformes på en sådan måde, at kollisioner og uheld minimeres.

OrienterbarhedAlle trafiknet skal skal være indrettet således, at godt overblik og udformningen af stierne fremmer orienteringen i området bl.a. ved hjælp af ensartet design i hovedaksen og tydelige signaler ved knudepunkter og retningsvalg.

SkolevejeBørn har særlige behov og begrænsninger i forhold til perception og bedømmelse, derfor skal designet af skoleveje designes med stor omhu. De skal være så naturlige og trygge at forældre ikke føler sig tvunget til at køre børnene til skole i bilen.

BilparkeringRigtigt placerede parkeringspladser minimerer forflytninger med bil inde i kvarteret. Parkeringspladser for besøgende skal ligge tættere

på end de øvrige parkeringspladser. Antallet af parkeringspladser ved arbejdspladser bør minimeres, for at mindske pendlingen med bil.

CykelserviceStrategiskt placeret service for cyklister øger attraktiviteten for bru-gen af dette bæredygtige transportmiddel. Det bør derfor ses som et bæredygtighedstiltag.

Dagnet og nattnetEt tilgængeligt gang- og cykelnetværk om dagen er ikke altid lige så tilgængeligt når mørket falder på. Utryghed kan gøre at dele ikke bliver brugt, i visse tilfælde kan det ske at hele områder ligger øde hen, på nogle tidspunkter af døgnet. I disse tilfælde må netværket kunne tilbyde attraktive alternativer i form af et natnetværk. Ofte bruger man mere frekvent brugte strøg og veje, som eksempelvis det almindelige gadenet, som natnetværk.

Rekreativt netværkIkke alle ture på cykel eller til fods er en transport fra a til b. Visse ture er for rejsens eller turens egen skyld, for at opleve noget, for fysisk træning, eller for at bare se og blive set. Disse rekreative ture har andre målsætninger end blot tilgængelighed, det er ofte en stor kvalitet hvis ruten snor sig og indeholder mulighed for flotte kik og varierede miljøer.

2 52 5

højklasset offentlig trafikkorridorDen offentlig transportkorridor af høj klasse der kommer til at gå fra bymidten ud til universitetet og hospitalet vil blive suppleret af en let-bane. Uanset om der er letbane eller bus på strækningen, må den gives højeste prioritet i alle krydsningspunkter med andre transport-former og antallet af stoppesteder minimeres, hvilket samlet giver kortere rejsetider fra alle punkter i transportnettet. Dette kommer til at lede til transporttider som bliver hurtigere end med bil.

Selv om man tilbyder rejsende langs Astrupstien en bedre rejse med offentlig transport, med tilkoblingen til letbanen, kommer en rejse

med omstigning, regnet i rejsetid, aldrig til at kunne konkurrere med bussen. For at tilbyde hele Aalborg Øst en forbedret offentlig trans-port bør Humlebakken derfor opgraderes med en egen strækning, primært med busstrafik. Knudepunktet mellem Astrupstien og Humle-bakken bliver derfor et vigtigt sted i det offentlige transportnettet.

Dette forringer ikke formålet med en lokal busrute langs Astrupstien, hvis primære formål er at forbinde forskellige virksomheder der ligger langs stien, fra Planetcentrum til Universitetet, til byens øvrige transportnet.

2 62 6

For at opnå visionens mål, om bæredygtige rejser i Aalbor Øst, kræves ny fysisk planlægning og et forandret transportmønster. For at opnå fuld effekt af dette forandringsarbejde kræves inddragelse, engagement og dialog omkring holdninger, livsstil og visioner. Dette sker ved hjælp af borgerinddragelsesprocesser.

Det der skal til er en fælles strategi eller plan som beslutninger kan tages ud fra. Strategien eller planen skal have klare mål, som indeholder tiltag samt organisations- og ansvarsfordeling. Start med det “enkle” projekt. Indled et tidligt samarbejde med entreprenører, investorer og bygherrer. Hvordan kan kommunen påvirke dem til at investere i delebiler, cykelparkering mv.?

Størst muligheden for at udvikle et bæredygtigt transportmønster, har man hvis man går igang med arbejdet før området står færdigt. Mennesker er mest tilbøjelige til at ændre vaner i forbindelse med andre forandringer. Prioriter indsatser mod de grupper der er lettest at påvirke, dvs. unge, borgere der ændrer livssituation (flytter, skifter job mv.). Man bør også undgå at “midlertidige” fordele for bilister, såsom at tillade parkering på jord som senere skal bebygges.

Idag findes et veludviklet system for arbejdet med process og bor-gereinddragelse i Aalborg Øst, med flere aktive grupper. Brug disse til at også at diskutere transport, transportvaner og trafikmiljøer.

I n d d r a g e l s e s g r u p p e r

2 72 7

T R A F I K N E T

G a n g t r a f i k

B i l t r a f i kB u s t r a f i k

C y k e l t r a f i k

2 82 8

G a n g t r a f i kNetværket for gangtrafik er bygget op omkring korte og trygge gangstier mellem de nærmeste destinationspunkter, samt til og fra stoppesteder. Det er et fintmasket net, hvor man bevæger sig både langs veje og gader og langs separerede strækninger. Gangstier ved meget trafikerede strøg, er ofte kombinerede cykel og gang-stier. Visse dele af nettet for gangtrafik er også skolestier, med varieret mængde gående.

Dagnetværk og trafiksikkerhed Hele netværket kan bruges i dagstimerne, når det er lyst og trygt. På disse tidspunkter er det primært trafiksikkerheden som udgør en risiko, men i dette område er de fleste krydsningspunkter med større veje i separate planer. Den største risiko for kollision er derfor mel-lem gående og cyklister. Der stilles yderligere høje krav til drift og vedligeholdelse, for at minimere skrid og faldulykker.

Natnetværket I de mørke timer opleves mange steder som utrygge, hvilket gør at man undlader at transportere sig på disse strækninger, vælger andre transportmidler eller andre veje. Store dele af gangtrafiknet-tet bliver derfor ikke helt udnyttet. Det er primært fortove, der går langs gader som opleves som trygge, dels fordi de er bedre belyst og dels fordi der opholder er flere mennesker.

Natnetværket kan udvikles gennem at øge mængden af mennesker langs de let trafikerede dele, eller gennem at ’åbne’ bebyggelsen op langs disse strækninger. Øget fortætning giver god effekt for et mere fintmasket gangnetværk hvor man også kan færdes trygt efter mørkets frembrud.

Mellem vigtige knudepunkter defineres alternative stier, på de steder hvor stierne opleves som utrygge. Disse stier skal ses som små koblinger mellem de dele af nettet, som opleves som trygge. En mere aktiv og mere oplyst Astrupsti kan blive rygraden i dette natnetværk og koble sammen de “øer” som findes langs strøget.

SkolevejeI et område som dette har de sikre skoleveje normalt store kva-liteter. Her opstår der ikke konflikter med biltrafik der kør i høje hastigheder. Astrupstien kan i denne sammenhæng blive en del af den naturlige skolevejen. Men også her bør de mest anvendte ruter undersøges og evalueres, både i dagtimerne og aften/natte timerne.

PromenadestrøgI området findes gode muligheder for promenadestrøg og stier, som giver mulighederne at gå en tur, uden at gå den samme vej tilbage. Disse ruter bør være grønne og byde på en rigdom af oplevelser, hvilket ofte er tilfældet allerede idag. Men selv disse kvaliteter kan øges gennem en udvikling af en levende Astrupstien.

2 92 9

Dagnettet Natnettet

3 03 0

Trænings- og løberuterAt udnytte byens infrastruktur til løb og cykling i træ-ningsformål øger tilgængeligheden til træningsmulig-heder, samtidigt med at det skaber liv og eksponerer en sund livsstil. Marker løbestier med km-angivelse langs ruten. Informer, markedsfør og skabe engage-ment.

Eksempel på træning i byens infrastruktur, I det fremtidige Dalby stationssamhälle undenfor Lund i Sverige, skitse 2011

3 13 1

C y k e l t r a f i kCykelnetværket er idag vel udbygget i Aalborg Øst. Som udgangs-punkt bør man ikke have som målsætning, at bygge flere cykelstier, men istedet forbedre adgangen til eksisterende cykelstier og veje. Nettet bruges til både korte ture i og mellem,Aalborgs bydele, men også som cykelruter for arbejdspendling. Merparten af alle pend-lingsrejser med cykel forekommer naturligt til og fra bymidten.

Pga att Astrupstiens strækkning løber på tværs af retningen ind mod bymidten, er det kun mindre dele af den som bliver brugt til arbejds-pendling. Der findes planer om at komplettere pendlingsnettet med bl.a nye cykelstier og veje langs Humlebakken. For yderligere at øge attraktiviteten i cykelnettet bør de mest frekvente strøg, ind mod bymidten, udvikles på en sådan måde at fremkommeligheden bliver den bedste mulige, f.eks gennem at anlægge supercykelstier.

For at øge kvaliteterne langs Astrupstien og skabe bindeled mel-lem forskellige destinationer i byen, bør strøget dels have så mange stikveje som muligt ind til de omkringliggende områder og dels åbnes op så at strøget bliver en del af hver bydel. Vi vil have så mange mennesker som muligt skal vælge Astrupstien som en del af deres rejse i Aalborg Øst, hele veje til Universitetet.

NatnetværketPå sammen måde som den gående, vælger den cyklende en anden vej hvis den tænkte vej er utryg. For cykel kan der accepteres lidt længere passager af utrygge miljøer end for gående, men cykelnet-tet som helhed bør, ligesom fodgængernettet, planlægges for alle døgnets timer.

PassagerFlere niveauadskilte passager findes under de tungt trafikerede hovedveje i området. Nogle af disse steder kræves løsninger i et plan. Her er det vigtigt at hastigheden for biltrafik sænkes, samt at cykler får høj prioritet i forhold til biltrafikken. Dette kan opnås gen-nem lyskryds eller fysiske hastighedsdæmpende foranstaltninger.

Det attraktive cykelnetværkFor at fremme brugen af cykel bør også servicen til cyklister forbe-dres. Dette kan eksempelvis opnås gennem etablering af en række sikre og trygge lettilgængelige cykelparkeringer ved arbejdsp-ladser, boliger og trafikknudepunkter, samt strategiskt placerede servicestationer med cykelpumper, kort osv.

3 23 2

Åben stikveje op mod Ast-rupstien for at fremme brugen af denne.

3 33 3

B u s t r a f i kOmrådet har idag en normal dækning, med et godt antal busstop-pesteder og et forholdsvis stort opland. Afgangstætheden og trans-porttiden har i nogle tilfælde relativt lav standard. Områdets sydlige dele kommer til at få en meget forbedret standard som følge af den planlagte letbane. Men jo længere nordpå man kommer jo større er udviklingspotentialet.

Udviklingen af et højklasset transportstrøg langs Humlebakken, ville komme til at få en stor effekt på rejsen fra Aalborg Øst, og skabe mulighed for at den offentlig transport, bliver etableret som et levedygtigt alternativ til biltrafikken til og fra bymidten. Samtidig ville en forbedring af muligheden for at transporterede sig direkte til bymidt, langs Øster Uttrup Vej, have skabt det komplette rutenetværk for området.

Desuden kunne en ny busrute langs Astrupstien yderligere markere strøgets betydning og øge antallet af bæredygtige transporter mel-lem områdets lokale vigtige destination og omstigningspunkter.

TransporttidEn sammenligning af transporttiderne mellem Aalborg Øst og bymidten viser, at det kun er letbanen der kan konkurrere med bilen i transporttid. Men det er kun for dem der kommer til at bo eller arbejde stationsnært langs denne strækning, for hvem letbanen får en afgørende betydning på transporttiden. I øvrige dele vil det tage kortere tid at transportere sig med eksisterende busruter, ind mod

11

18

175

40

40

12 14 365 62

2

1

1

23

2

richsens Vej

Ledavej13

13

ZeusvejGug Øst

nlandsv

Universitetsboulevarden2-554

1545 2

918X

Universitet

ughaven

Hadsundvej

12

Mot

orve

jen

Lejbjerg

11

55-56

muH kabelnek

Vejgaard Torv

2

12

Gasværksv

ej

18 - 39

40

Nr. Tranders Vej11

Vejgaard

Ø. Sundby Vej17

17

TECH COLLEGE

Tech College

18

Sølyst

974

x

Rørdals

vej

39-40

55-56

2

Klarupvej

Sdr.Tranders

36

Universitet

12-36

12-36

12

12

2-5

Fr. Bajers Vej

Ein

stei

n B

ou

leva

rd

2 54 Had

sun

d L

and

evej

918X

SKALLERUPVEJ

RPORT

Struervej

Nr. Tranders

55-56

54

Lang

agervej

Busvejen

655-56

Bu

du

mvej

5

11-14

Handelsskole

176

5

Humlebakken11-14

nroT

Universitetsboulevarden

55-562

14

14

jevjø h

Smedegårdsvej

Aalborg Øst

Øster Uttrupvej

Øster Sundby

Egensevej

5

Tran

holm

vej

11

11

SALTUMVEJ

Øster Uttrup

Vejrh

olm

Overvejen

AaB’s baner

39

39-40

39-40

39

Rørdal

Rørdalsvej39 - 40

Universitet

14

UNIVERSITETET

14 17

918X

6

6

40

39-40

Gigantium

Tech College

Handels-skole

Bakkegårdskvarteret

12 1452

ersTrandersersersrsSdr.Sdr.

36336

Universitet

12-3612-36

12-36

212

1212

2-5

Fr. Bajers Vej

Ein

stei

n B

ou

leva

rdo

ule

vle

vo

u

2 54

55 5655-56

5454

Busvejen

Universitetsboulevard

5555-5-562222

14 UNIVER

918X918X9

4

d

S

Se kortudsnit

3 43 4

bymidten. Den eneste måde, hvorpå man kan hæve starndar-den for disse områder, er at udvikle områdets direkte rute til højklasset kollektiv trafik.

Stoppesteder og oplandDagens busstoppesteder kan opretholdes, selv ved udvikling af en mere højklasset offentlige trafikkorridor. Til disse kan den nye lokale busrute opkobles. Oplandet er ikke påvirket af den nye linje. Det er hovedsageligt et alternativ til korte bilture mellem områder, men kan også fungere som den del af den kollektive rejse, ind til bymidten eller videre.

OmstigningspunkterStoppestedet ved sygehuset og universitetet er et centralt knudepunkt, hvor der skal skabes gode forudsætninger for fleksible rejser (cykelparkering, cykelservice, nærbutikker osv.). Også øvrige stoppesteder langs denne kollektive trafikkorridor skal have lignende servicetilbud. Dette gælder frem for alt ved Humlebakken, Smedgårdsvej og Øster Uttrup vej. De centrale omstigningspunkterne bør udvikles til tydeligt defi-nerede rum med servicetilbud og særligt god tilgængelighed. Omstigningsmulighederne mellem den nye busrute og den kol-lektive trafikkorridoren mod bymidten skal være ekstra gode.

De centrale omstigningspunkterne bør udvikles til tydeligt defi-nerede rum med servicetilbud og særligt god tilgængelighed. Omstigningsmulighederne mellem den nye busrute og den kol-lektive trafikkorridoren mod bymidten skal være ekstra gode.

3 53 5

B i l t r a f i kBilnettet udgår fra det netværk som findes idag, kun med nogle enkelte små tilføjelser i det lokale gadenet, ved foreslåede byfortæt-ninger. Netværket er opbygget omkring de vigtigste gader der fører trafikken ind i hvert delområde, uden koblinger mellem dem. Hierarkiet er tydeligt og kontinuerligt i de fleste dele. Mængden af trafik kan øges på nogle lokale gader som følge af kompletteringer i bebyggelsen, men ikke i en sådan omfatning at miljøerne eller kapa-citeten bliver et problem.

HastigheterTrafikmiljøerne angiver normalt den hastighed som vejen eller gaden er bygget til, med 70/50 km/t på hovedgader, 50/30 km/t på lokale- og fordelingsgader samt ganghastighed i shared space-miljøer. Bløde trafikanter kommer sjældent ud på veje med højere hastighed end 50 km/t.

ParkeringBilparkering sker både i samlede parkeringsanlæg og op tilstø-dende private boliger. Gadeparkering er mere sjældent. Lignende parkeringprincipper bliver ved med at gælde, med det mål at samle så store dele som muligt i samlede parkeringsanlæg.

Tung trafikUdefrakommende bil- og lastbilstrafik ind mod bymidten eller motor-vejen kommer til at vælge andre veje end Universitetsboulevarden eftersom den har nået sin maksimale kapacitet. Humlebakken bliver, med det nye sygehus, et vigtigt alternativ og trafikken her vil stige med 14 -20.000 køretøjer om dagen. Øster Uttrup vej vil tage en del af den gennemkørendetrafik, primært til havenen, også selvom Tranholmvej fortsat vil tage sig af megen gennemfart, og tung trafik.

3 63 6

DAGENS BILNET MED BILFRIE ZONER

SAMMENKOBLET BILNET MED SHARED SPACE

SAMMENKOBLET BILNET MED LOKALGADE

Gadenettet består idag af blinde gader uden mulighed for gen-nemfart. Man kører oftest ind og ud på hovedgaden i samme punkt. En traditionel lokalgade mellem områder ville medføre biltrafik med køremønster, der øger risikon for trafikuheld. Da bilisten fra det ene område ikke har nogen relation eller føler noget ansvar over for mennesker i andre områder, bliver hastigheden ofte højere. Man har en relation til sit egent nabolag der svarer til en radius på omkring 400 m, og når man forlader dette område tenderer hensy-net til livet på gaden at ændres.

Årsagen til et sammenkoblet gadenet, skal være at nye boliger eller erhverv har brug for adgang med bil, men i mindre grad. I sådanne tilfælde kan shared space-områder accepteres som sammenko-blende link, hvis det bliver beriget med byliv. Det er mennesker og bevægelser der skaber en trygge trafkmiljøer med lave hastigheder. Derfor må nye tætte strukturer skabes forbi Astrupstien, hvis en sam-menkobling skal accepteres.

3 73 7

DAGENS BILNET OG BILFRIE ZONER

SAMMENKOBLET BILNET MED SHARED SPACE

3 83 8

myldretiden og 2 busser udenfor myldretiden. Pauser og reguleringer tilkommer.

Øster Uttrupvej 16.30 Smedegårdsvej 16.33 Rebildparken 16.36 Humlebakken 16.38 Tornhøjparken 16.40 Budumvej 16.42 Niels Bohrs vej 16.44 Universitetets busvej 16.46

UdformningEksisterende sti og og tunnelsektioner bibeholdes. Dette tillader en bredde på kørebanen der er 3,0 m i de smalleste dele og ca 2,7 m i frihøjde, i passagerne under Smedgårdsvej, Humlebakken, Budumvej og Universitetsboulevarden. Overbygningen tillader trafik med en vægt på maksimalt 2500 kg. Arelaet mellem cykel og gangsti belæg-ges. Ved møde bliver cyklister henvist til det nyanlagte areal, eller til gangstien. Stoppesteder udformes med enkle platforme, primært dimensioneret til af- og påstigning. Ventearealer og busskure løses i de eksisterende omgivelser.

Langs Astrupstien, mellem Øster Uttrup vej og Universitetsområdet, foreslås en lokal busrute, som binder boligområderne i den nordlige del sammen med Universitetet og sygehuset i syd. Ruten kobles til den kommende letbane mod bymidten. Ruten får en høj tæthed mellem afgangstider og trafikeres med mindre busser. Den udgør et supple-ment til gang og cykelstrøget og er tænkt som en “rullende gangsti”. Denne bus udformes med en egen designprofil, hvilket kan være med til at skabe en symbol, for et Aalborg øst, der er bundet sammen. Som udgangspunkt bør bussen have et meget slagkraftigt navn.

Som en katalysator for udviklingen langs Astrupstien foreslås at en sådan busrute startes allerede inden stien bliver opgraderet og ny bebyggelse tilføres. Dette pilotprojekt forudsætter altså at bussen har sin rute på dagens cykelsti, naturligvis på de gående og cyklen-des præmisser. Dette kræver igen større investeringer i forhold til at anlægge nye stier eller ombygge tunneller og passager.

Linjeføring, afgange og stoppestederLinjen starter ved Øster Uttrup Vej mod nord og følger Astrupstien under Smedgårdsvej, Humlebakken, Bundumvej og Universitetboule-varden, ned til Busvej gennem Universitetsområdet. En strækning på ialt ca. 4 km, inkl vendepladser. Langs strækningen findes 8 stop-pesteder inkl endestationer. Med en middelhastighed på 15 km/t ville en tur langs hele strækningen tage ca 16. min.

Tætheden mellem afgange bør være Cirka 10 minutter om morge-nen og eftermiddagen og ca 15 minutter der imellem. Med en gen-nemsnitshastighed svarende til normal cykelhastighed på 15 km/t inkl. stop ved stoppesteder, betyder det at der er brug for 4 busser i

A s t r u p s t i e n ( e t f u l d s k a l a f o r s ø g )

Tunnel under Humlebakken, eksisterende udformning.

3 93 9

OmkostningerForudsat at projektet under et års forsøgsordning drives af Aalborg kommune, eller anden aktør, indeholder omkostningerne både faste investeringer og rørlige omkostninger. Denne vurdering af omkostning-erne har som formål at skabe et overblik. Priserne vil variere afhængigt af markedet og tidspunktet for indkøbet af tjenesterne. Regnestykket baseres på fire busser. Buspark og chauffører kan også outsources eller koordineres med øvrig bustrafik, hvilket kan påvirke omkostningerne i en positiv retning. Dette gælder også administration og markedsføring. Omkostningerne for anlægsarbejde bliver en indledende investering og bør beregnes mere nøje efter detaljeprojektering. Billetsystemet er uden-for regnestykket da det bør koordineres med øvrig billethåndtering, eller være helt gratis.

Inden man kan begynde at køre på strækningen må strøget suppleres med de busser som kan bruge strækningen samtidigt med andre trafi-kanter. Dette medfør en opstarts omkostninger på 1,4 mill dkk. De årlige omkostninger for 4 busser skønnes at være omkring 4,3 mill dkk om året. Samlet vil omkostningerne for 2 års forsøg være ca 10 mill dkk.

Antal busser 4 kr/årBUSSER Busser inverseringer per bus 400.000 kr Årlig nedskrivning på busser 10 år 160.000 Drift af busser 200.000 kr/bus 800.000PERNONALE Chauffører 800.000 kr/bus 3.200.000 Administrator 100.000 Markedsføring, info. 40.000ÅRLIG OMKOSTNING 4.300.000

ANLÆGNINGSARBEJDE DKR Belægning mellem gang og cykelsti 3100 m2 713.000 á-pris 230 kr/m2 Belægning berdning, vendpladser 1200 m2 276.000 á-pris 230 kr/m2 Platforme 10 st 150.000 á-pris 15.000 kr/st Uforudsete udgifter 20 % 227.800 OPSTARTS OMKOSTNING 1.400.000

4 04 0

Med en cykelsti på omkring 3-4 m og en bus der er ca 2,4 m bred (med bakspejle) må møder med cykler ske meget langsomt. Møde mellem 2 busser må ske på bestemte steder og muligheder for at vende må etableres i begge ende af strækningen.

VENDEPLADS VENDEPLADS MØDEPLADS MØDEPLADS MØDEPLADS

4 14 1

BustyperDet findes en stor variation af bus-typer på markedet. Restriktive beting-elser er primært maks totalvægt 2500 kg og maks højde på 2700 mm. For eksempel findes En Renault trafik der har en højde på 1960mm. Der findes også minitog, der kan designes til at profilere Aalborg øst, kan tage omkring 25 passagerer pr. vogn. Uanset bustyper bør brænd-stoffet være miljøvenligt.

EvalueringFormålet med et fuldskalaforsøg er dels at undersøge interessen for bustransport i området, og dels at se, om en busrute kan bidrage til skabelsen af byliv langs Astrupstien. En prøveperiode på et år er kort tid for at etablere nye vaner, særligt hvis der ikke sideløbende bliver tilført ny virksomheder/erhverv/aktiviteter langs stien. Forandringer i trans-portmønstre kan først mærkes efter 2 år. At forsøget koordineres med andre forandringer er afgørende for at busruten skal få en effekt, derfor bør forsøget startes i forbindelse med at andre byudviklingsprojekt og forsøg finder sted.

4 24 2