2012 01(113) motoreview_no_restriction

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402моторевю

®01 (113) январь 2012

мот

орев

ю №

01

(113

) янв

арь

2012

тестKTM 690 Duke

customHondaFury

без границжелаемая линия

тестHondaNC700X

взглядM1NSK C4возвращение

тест

HONDACBR1000RR20 летспустя

9771684742005

>1

00

21

ВРЕМЯДорогие читатели! Видит бог, я не хотел лишний раз утомлять вас своей физиономией и речами отца-проповедника, знающего все в этой жизни, но у меня есть железный повод. Вернее, два повода. И дело вовсе не в новейшей Honda CBR1000RR и не в KTM 690 Duke или Honda NC700X — для «Моторевю» приглашения на презентации последних моделей уже давно стали рутинной работой, и ситуация, ко-гда в зимних номерах зарубежных тестов больше, чем сделанных в России, — просто рабочий момент.2012 год — юбилейный для нашего издания, в сентябре «Моторевю» исполнится ровно 10 лет! От-личный повод поблагодарить вас за то, что все это время вы были с нами, и прекрасная мотивация для всей команды делать журнал еще ярче, лучше и интереснее. Второй повод — Новый год, где самые лучшие поздравления будут от близких и родных людей. Я же пожелаю вам Времени. Почему с за-главной буквы? Потому что время имеет отвратительную привычку таять, и его постоянно не хватает. И для исправления ошибок, особенно если речь идет о мотоциклах, порой не хватает совсем немно-го — буквально одной секунды…Пусть она у вас будет. Всегда.Счастливого Нового года и Рождества!

Владимир Здоров,главный редактор

2 моторевю 01 /113/ 2012

от редактора

profile setup ==============

date/time: 10.12.2011 19:13

Локация: о. Гран Канария

Техника: KTM 690 Duke

Райдер: Антон Власов-

*

*

*

*

фото номера

Дэйв начал ездить на мотоцикле всего три года назад, когда еще учился в Детройтском университете по специализации «Индустриальный дизайн». На старшем курсе парень записался в класс «Дизайн мотоциклов», где и подхватил известную всем нам болезнь, от которой нет лекарства… Имя ей мотоциклизм.На зависть всем студентам Дэйв с головой ушел в спецкурс и полностью посвятил себя обучению. Как это часто бывает, если нравится преподава-тель — понравится и предмет. В случае Дэйва это правило сработало на все 100 %: его наставником стал по-настоящему увлеченный дизайном мотоцик-лов человек, который к тому же еще и когда-то был гонщиком, а в гараже у него около 60 ретромотоциклов! Согласитесь, трудно не «заразиться»!..И Муци захотел собственный мотоцикл. Но не пластмассовый и одноразо-вый, какие выпускают сегодня, а настоящий винтажный аппарат, от кото-рого будет веять эпохой и неуловимо попахивать качеством… Так Дэйв стал счастливым обладателем Honda CX500 1978 года выпуска и положил начало большому строительству.Несмотря на то, что мотоцикл был в нормальном рабочем состоянии и на хо-ду, юный дизайнер полностью разобрал его. Дэйву приходилось учиться прямо, что называется, на лету — ведь он учился на дизайнера, а не на ме-ханика! Как можно больше работ он старался выполнять сам, но некоторые особо ответственные или просто неизвестные ему операции Муци доверял профессионалам.Результат небольшой «лабораторной работы» перед вами на фотографии! Эксклюзивное сиденье от компании Rod’s Designs, для установки которого пришлось переделывать верхнюю часть рамы, куда, собственно, и устанав-ливается «кресло». Низко опущенный руль в стиле гоночных мотоциклов середины прошлого века. Модифицированный глушитель фирмы Cherry Bomb, которая, вообще-то, занимается производством тюнинг-деталей для американских ретро- и мускул-каров. Переднее и заднее крылья от пер-вой модели Honda Gold Wing, обрезанные и перекрашенные. Фара фирмы SpeedMotoCo, стоп-сигнал от DIme City Cycles. Удалены все приборы. Новые задние амортизаторы и опущенная в траверсах вилка — мотоцикл стал ниже на дюйм. Дэйв отреставрировал карбюраторы, привел в порядок двигатель, установил тормоза EBS… «И еще немного», — как скромно говорит сам «бед-ный студент».Постройка мотоцикла закончилась летом, и счастливый выпускник уни-верситета с гордостью выехал из гаража… Прокатался Муци всего пару не-дель — до того трагического момента, когда нерасторопная дама на крупном и тяжелом кроссовере случайно припарковалась в стоявший рядом с кафе кастом Дэйва. Мотоцикл опрокинулся, помялся бензобак, сломались некото-рые органы управления, погнулись рычаги, и разбилась фара… Но на то она и молодость — за пару недель Муци восстановил свой CX500, и как будто ни-чего и не было!Дизайнер не собирается останавливаться на достигнутом и уже разраба-тывает проект постройки нового ретрокастома — на этот раз на платформе Yamaha SR250 1981 года выпуска!

диплом

текст: Антон Власов

фото: Dave Mucci

Honda CX500 — не самый популярный донор для постройки кастомов. А зря! Ведь этот необычный

и уже, к сожалению, редкий аппарат — недорогая и надежная платформа, из которой относительно

легко и, что важнее, с небольшими затратами можно сделать стильный боббер! Что еще раз

доказал американец Дэйв Муци.

HONDA CX500 1978Двигатель 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный, распо-

ложенный продольно, жидкостное охлаждение, карбюраторы

Выхлопная система модифицированный глушитель Cherry BombСиденье Rod’s DesignsРама стальная, модифицированнаяТормоза EBSФара SpeedMotoCoСтоп-сигнал DIme City Cycles

4 моторевю 01 /113/ 2012

стартер

моторевю 01/113/ 2012 5

моторевю №01 (113) январь 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

[email protected]

заместитель главного редактораантон власов

[email protected]

экспертная группаюрий солонович

[email protected]антон власов

[email protected]александр баркалов

[email protected]

спортивный обозревательалександр баркалов

[email protected]

тест-редакторирина скаткова

[email protected]

фотографникита колобанов

[email protected]

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

[email protected]

корректураюлия сурмина

рекламый отделюрий банчуков

тел.: +7 915 426 [email protected]

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: +7 915 426 5350, (495) 660 5402

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки:142409, мо, г. ногинск,

ул.1-я ревсобраний, д. 2

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: [email protected]

тираж 46 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Honda

у

2 стартер ДИПЛОМ

6 новости

арсенал 18 demo HAUTE COUTURE

22 тест HONDA CBR 1000RR FIREBLADE

34 тест KTM 690 DUKE

48 тест HONDA NC700X

62 ресурс YAMAHA XT660Z TENERE

64 ресурс YAMAHA YZ450F

66 взгляд М1NSK С4 250

железо 74 custom ИЗБРАННЫЙ

78 custom СТЕРЕОТИП, ЛОМАЮЩИЙ СТЕРЕОТИПЫ

off-road 84 тест SYM QUADLANDER 200 \ 300 \ SYM QUADRAIDER 600

88 тест BRP LYNX XTRIM BOONDOCKER 800 R E-TEC

94 тест STELS ATV 800D

100 тест FORSAGE 450 ENDURO

на колесах 106 маршрут ОРЛИНЫЕ СКАЛЫ

110 transporter MITSUBISHI L200

116 персона КОНСТАНТИН ТЮЛЕНЕВ

118 girl's club ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ

120 special НЕ СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

124 новый мир ЖЕЛАЕМАЯ ЛИНИЯ

blog 144 Ruben Xaus

спорт 146 персона PAOLO FLAMMINI

148 персона АЛЕКСАНДР ЯХНИЧ

150 MotoGP GRESINI RACING

152 MotoGP/Moto2

153 MotoGP/Moto3

154 мотокросс

156 эндуро

158 персона АЛЕКСАНДР ЛАТЫШЕВ

В НОМЕРЕ:

«АВТОКРАФТ» — ЭТО «НЕЗАВИСИМОСТЬ»!Немного информационного официоза: компания «Автокрафт» объявляет об изменении названия на «Независимость» с 1 декабря 2011 года. Пере-именование осуществляется в рамках реализации комплексной стратегии позиционирования Группы компаний «Независимость» — одного из круп-нейших автомобильных ритейлеров России, представляющего марку BMW c 2008 года.Группа компаний «Независимость» успешно развивается на рынках Моск-вы, Екатеринбурга и Уфы. Высокие стандарты сервиса, принятые в дилер-ских центрах фирмы, являются одним из ключевых факторов, позволяющих компании планомерно достигать поставленных целей и занимать лиди-рующие позиции на рынке. Переход на единое название «Независимость» призван подчеркнуть, что владельцам и поклонникам марки BMW доступна экспертиза ведущего российского ритейлера федерального уровня с много-летним опытом работы с автомобилями премиум- сегмента.

СОРТА «УКРОПА» 2012Akrapovic Exhaust Systems Technology, производитель выхлопных систем высокого качества не только для мотоциклов, но и для автомобилей, отме-чает 20-летие марки юбилейной линейкой продукции. Прежде всего, это вы-пускные системы на такие новинки как макси-скутеры BMW GT650C и C650 Sport, Honda Integra 700, Yamaha X–Max 125 ABS и Gilera Fuoco 500. Будет выпущена юбилейная серия выхлопных систем для всех четырех японских супербайков (Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX10-R, Yamaha YZF-R1 и Suzuki GSX-R1000) с уникальными керамическими наноэлементами размером все-го в 5–10 микрон внутри и с фирменным логотипом Akrapovic Anniversary Edition. А скоро появятся прямоточные глушители для Harley-Davidson V-Rod и Night Rod.

PIEROBON X60RВслед за Bimota свое предпочтение двигателю Ducati 1100 2V Evo в каче-стве силового агрегата для своих мотоциклов отдала и компания Pierobon, почти 60 лет сотрудничающая с частными и заводскими командами MotoGP и World Superbike и специализирующаяся на изготовлении шасси и обору-дования для боксов. Ходовая Pierobon X60R — конструкция из алюминиевого сплава EN AW-7020 весом 6,36 кг с регулируемой рулевой колонкой. Алю-миниевый задний маятник частично повторяет конструкцию тех, что приме-няются на гранприйных прототипах. Колесная база Pierobon X60R — всего 1400 мм, высота по сиденью — 810 мм, и лишь 134 кг сухой массы! Карбоно-вый обвес, подвески Ohlins, радиальные тормоза Brembo, колесные диски OZ Racing, выпускная система Termignoni, цифровая приборная панель AIM, ценник в € 25 000 и… воздушное охлаждение! Весь вопрос в том, насколько оно будет эффективно на треке.

MOTO MORINI — ЖИЗНЬ И ПРОИЗВОДСТВО НАЛАЖИВАЮТСЯЭмблему компании в последнее время ассоциируют не с орлом, а с птицей феникс, ведь Moto Morini так же практически восстала из пепла, будучи проданной с аукциона в июле 2011 года. Один из старейших итальянских брендов в новом году возобновляет выпуск мотоциклов, однако объемы про-изводства пока не разглашаются. Рабочие возвращаются на завод, чтобы приступить к сборке моделей 9 ½ , Corsaro 1200, Granpasso, Scrambler и… Главная интрига в том, что, по слухам, весной этого года будет налажено про-изводство пятой модели Moto Morini, хотя никто до сих пор не видел не толь-ко прототипа, но и концепта! В любом случае, компанию можно поздравить с возвращением.

PEUGEOT ЗАКРЫВАЕТ ЗАВОД ВО ФРАНЦИИГлобальный экономический кризис продолжает наносить удары по мотопро-мышленности. Компания Peugeot закрывает завод в Эльзасе, где собира-лись 50-кубовые и 125-кубовые двигатели для скутеров. На производстве работало 140 человек… При расформировании французская компания обе-щает приложить все усилия, чтобы сохранить людям рабочие места, предло-жив альтернативные варианты. Однако устроить получится далеко не всех, и руководство Peugeot готовится к проблемам с профсоюзами.

8 моторевю 01 /113/ 2012

новости

GARMIN: НОВИНКИ И НОВШЕСТВАСтавших привычными с 2000-го года GPS-навигаторов Garmin серии eTrex больше не будет. Полностью изменились начинка и корпус устройств — те-перь они цельно пластиковые. Модель eTrex 10 — по сути, аналог старого желтого eTrex, т. е. прибора начального уровня без возможности загрузки карт, с черно-белым экраном, но со значительно увеличенным разрешением, количеством путевых точек и сохраненных треков. eTrex 20 и eTrex 30 — это цветные полнофункциональные навигаторы с возможностью загрузки маршрутизированных и растровых карт, в том числе с внешних флеш-на-копителей. В российском варианте в комплект входят карты «Дороги Рос-сии-6, ТОПО» от ЗАО «Навиком». «Тридцатка» от «двадцатки» отличается, в том числе, наличием трехосного магнитного компаса и барометрического альтиметра.Если планируете стать счастливым обладателем модели Nüvi 2585LTR, то вам станет доступна функция просмотра цифрового телевидения стан-дарта DVB-T как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. Аппарат способен не только воспроизводить телепередачи, продолжая при этом проклады-вать маршрут, но и записывать их, комплексно отображать информацию, искать ближайшие достопримечательности и многое другое. Единственное, что пока не входит в функционал уникального навигатора-видеорегистрато-ра-ТV-приемника Nüvi 2585, поставки которого ожидаются в начале 2012 го-да, — возможность сварить водителю чашечку кофе эспрессо…

МОТОПОЛИЦИЯВ день сотрудника органов внутренних дел Российской Федерации в рас-поряжение мотогруппы первого отдельного батальона ДПС УГИБДД УМВД России по Тульской области поступили новые Honda Transalp XL700 Police, окрашенные в бело-голубые цвета и оборудованные проблесковыми ма-ячками и спецсигналами. Также полицейские получили новую экипировку с фликерами и комплекты утепленной формы.Мотоциклы были индивидуально адаптированы не только под требования законодательства, но и непосредственно под заказчика. На аппаратах по-явились передние дуги безопасности собственной конструкции, которые не только защищают двигатель, но и служат крепежными элементами для спецсигналов и громкоговорителей. Система креплений задних ко-фров также необычна: помимо самого багажа на них установлена площадка под крепеж телескопической мачты с маяком. Мотоцикл остался двухмест-ным, что редкость для полицейского варианта.Honda XL700 Police оснащены двумя громкоговорителями прямоугольной плоской формы мощностью по 100 W, стробоскопическими фарами синего и красного цветов, выполненных в линзованной оптике с углом рассеивания пучка 170° и яркостью 800 люмен. Вся дополнительная проводка на мото-цикле скрыта от посторонних глаз, и даже микрофон громкой связи сделан беспроводным с радиусом действия до 20 метров. Пульт управления спец-сигналами, он же микрофон, крепится на руле с левой стороны, что дает возможность использовать его в движении. Место крепления пульта одно-временно является зарядной базой для АКБ микрофона от штатной элек-тросистемы XL700. Отдельно пульт-микрофон может заряжаться через USB компьютера.

КОНЦЕПТ HUSQVARNA STRADAВслед за Nuda 900 R, поступившей в продажу по всему миру в ноябре про-шлого года, компания Husqvarna с гордостью представляет следующий кон-цепт мотоцикла — Strada. Отправная точка концепта — одноцилиндровый 650-кубовый двигатель, хорошо известный по мотоциклам BMW F-серии. В последнем воплощении этот агрегат используется в новом туристическом эндуро G650GS. Сухая масса Husqvarna Strada составит 170 кг. При таком ве-се маловероятно, что концепт станет «совершенной машиной для городских джунглей», как заявляют маркетологи Husqvarna. Ожидается, что Husqvarna Strada поступит в продажу уже в этом году.

10 моторевю 01 /113/ 2012

новости

ARCTIC CAT INC: В ГОСТЯХ У РУССКОЙ ЗИМЫЗима в России — невероятно перспективное для снегоходного сегмента рынка явление, как и двойное межсезонье для квадроциклов и мотовезде-ходов. Этот непреложный факт не смог остаться без внимания представи-телей компании Arctic Cat, впервые посетивших Москву и Санкт-Петербург. Американская сторона была представлена президентом концерна Клодом Джорданом, вице-президентом Брэдом Дарлингом и директором по между-народным продажам Гари Флинном. Российскую сторону представляли ге-неральный директор официального дистрибьютора ООО «Сумеко» Сергей Якимец и управляющий финского импортера SGN Group Сам Ниеминен. Визит руководства Arctic Cat говорит о том, насколько интересна и перспек-тивна для них Россия. Гости были приятно удивлены российскими реалиями бизнеса, оформлением шоу-румов и дизайнерскими решениями дилерских центров. Но их удивление высокому уровню продаж в России вызвало от-ветное удивление принимающей стороны, ведь русская зима — это истин-ное вдохновение для создания и совершенствования снегоходов Arctic Cat. И это притом, что президент концерна пока не видел, на что способна его техника в условиях нашего регионального бездорожья… Но это лишь во-прос времени.

ENIGMAБританец Джим Линдсэй загорелся идеей создания дорожного мотоцикла Enigma 1050. Он собрал команду, в которую вошли известный конструктор рам Tigcraft Дэйв Пирс, Крис Тэйлор из компании-производителя подвесок K-Tech, специалист по тюнингу двигателей Ларри Уэбб и специалист по об-работке металла Мик Эдвардс из Promach. Раму сконструировали и по-строили самостоятельно. 1050-кубовый 121-сильный двигатель от Triumph Speed Triple. Подвеска K-Tech: вилка KTR3 Superbike и задний амортизатор 35DDS. Ездить Enigma будет на карбоновых колесах Dymag.Прототип планируют закончить в мае 2012 года и сразу испытать на британ-ском треке Cadwell Park. Не факт, что мотоцикл пойдет в серийное произ-водство, но создатели собираются выпускать как минимум набор для пере-воплощения серийного Triumph в Enigma.

НОВЫЕ МОДЕЛИ KAWASAKIВ этом сезоне мы увидим на дорогах России один из самых быстрых серий-ных гипербайков на Земле, новый Kawasaki ZZ-R1400 2012 года. По срав-нению с предыдущим поколением модели, значительно возросла мощ-ность на средних оборотах, появилась система KTRC (Kawasaki TRaction Control). Предусмотрены режимы полной и ограниченной мощности (70 %), переключать которые можно прямо на ходу кнопкой на левой рукоятке руля. При высокой прочности новая алюминиевая рама-монокок достаточно тон-кая и легкая, а маятник модернизирован в расчете на возросшую мощность двигателя. Естественная посадка комфортна даже во время многочасовой поездки, а оптимизированная форма обтекателя хорошо защищает от ветра и обеспечивает гипербайку отменную аэродинамику.Любителей езды по плохим дорогам с комфортом, как бы странно ни звучало это сочетание, ждет Kawasaki Versys 1000, оснащенный рядной «четверкой» объемом 1043 см3. «Длинные» ходы передней и задней подвесок делают этот аппарат вполне пригодным для езды по российским дорогам и прочим разновидностям легкого бездорожья. Алюминиевая рама Versys 1000 значи-тельно облегчает конструкцию. Мотоцикл также оснащен системой KTRC и, конечно, ABS последнего поколения. Если 21,5-литрового бензобака вам ка-жется мало, обратите внимание на модификацию Versys 1000 Grand Tourer, которая поставляется с набором коробов и кейсом в расцветке мотоцикла, а также защитой рукояток руля и отсеком для канистры с топливом.

12 моторевю 01 /113/ 2012

новости

ОТ ВАРШАВСКОГО ШОССЕ ДО СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГОТакие амбициозные планы вынашивает «Поларис Центр на Варшавском шоссе», ожидая появления снега в центральном регионе России и готовя путешествие на снегоходах Polaris к Северному Ледовитому океану. А по-ка центр проводит тест-драйвы на соответствующей сезону и погодным условиям технике. В конце осени с успехом прошел тест-драйв квадроцик-лов Polaris.К счастью, время «дикого» рынка 90-х годов безвозвратно уходит в про-шлое. Торговые отношения между продавцом и покупателем становятся все цивилизованнее. Нас, примерных клиентов, наконец начинают любить, хо-лить и лелеять. И не только в стенах шоу-румов и торговых залов, а, напри-мер, под открытым небом, на мастер-классах по вождению, тест-драйвах, клубных встречах и прочих развлечениях. Вот и официальный дилер Polaris, «Поларис Центр на Варшавском шоссе», решил проводить последние осен-ние деньки, устроив для будущих и уже «оперившихся» владельцев амери-канской техники приятную и полезную встречу на свежем воздухе.Программа этого хмурого осеннего дня давала возможность любому запи-савшемуся на тест-драйв прокатиться на популярных моделях от Polaris. Утилитарный квадроцикл Sportsman XP EPS 850 EFI запомнился мощным и эластичным мотором, восхитила адекватная работа электроусилителя ру-ля. Несмотря на принадлежность к «рабочему» классу, это довольно «рез-

кая» и мощная машина — поверьте, на XP EPS 850 EFI можно ехать очень быстро! Двухместная модификация Polaris Sportsman 850 EFI Touring запо-мнилась отменной устойчивостью за счет удлиненной базы квадроцикла. То есть потенциальный покупатель получает все тот же «злой» и «острый» ATV, но с полноценным пассажирским местом! Эти машины не портит даже весьма консервативная и, на мой вкус, скучноватая внешность.Единственный представленный на тест-драйве side-by-side, мотовездеход Polaris Ranger RZR 800 EFI — старый знакомый, с которым всегда приятно встретиться вновь. Сразу после появления на рынке эта модель стала од-ним из лидеров в классе и образцом для подражания — да не сдает позиции и сегодня! Мощный и быстрый, этот аппарат поражает характером объемно-го V-образного двигателя и отличной работой подвески. Без сомнения, это одна из лучших машин в классе!Все участники тест-драйва смогли оценить внедорожные качества техни-ки Polaris, проехав маршрут, проложенный организаторами по кроссовой трассе в Куряново. Холодная погода и мелкий дождь не смогли испортить хорошее настроение гостям «Поларис Центра». При желании любой мог запечатлеть свою поездку на экшн-камеру GoPro, предназначенную для ви-део- и фотосъемки в экстремальных условиях.Приятно, что, покупая технику Polaris, вы не остаетесь «за бортом», до-вольствуясь лишь законным гарантийным обслуживанием. Клиенты ком-пании — это большая и дружная семья, члены которой всегда вправе рас-считывать на поддержку и заботу. Именно поэтому состоявшийся тест-драйв был, скорее, семейным мероприятием.

14 моторевю 01 /113/ 2012

новости

моторевю 01/113/ 2012 15

новости

H-D PROJECTРоссийское представительство компании Harley-Davidson презентовало свой проект кастом-байка на основе модели Fat Boy 2012 модельного года. Автором проекта выступил известный конструктор и дизайнер кастом-ате-лье Fitil Metal Works Александр «Фитиль» Фетисов. После того как работа будет завершена, абсолютно стандартный Harley-Davidson Fat Boy превра-тится в современный и удобный бэггер. Решение работать именно в этом направлении продиктовано не только современными тенденциями в мире кастомайзинга, но и желанием автора сделать мотоцикл максимально удоб-ным в ежедневной эксплуатации.Главным условием и изюминкой проекта является тот факт, что в модифи-кации мотоцикла будут задействованы запасные части и аксессуары только из официального каталога Harley-Davidson. В компании знают об огромном потенциале своих мотоциклов для кастомайзинга, и этим проектом хотят продемонстрировать практическую реализацию этого потенциала. Постав-лена задача максимально изменить мотоцикл при минимальных затратах, так что, теоретически, в будущем любой клиент Harley-Davidson сможет со-брать себе аналогичный кастом.

16 моторевю 01 /113/ 2012

новости

В НОВЫЙ ГОД С «МАНЬЯКАМИ»17 декабря в здании ДК МАИ в шестой раз прошел международный зим-ний фестиваль «Новый год у Мото Маньяков». Праздничное мероприятие собрало не только членов МСС Moto Maniac, но и их друзей из мотоклубов Vulcans, «Ночные Волки», «Падонки мира», Rolling Anarchy, Gold Wing club и многих других. Программа встречи нового года оказалась весьма насы-щенной: эстрадно-цирковые номера, костюмированное представление, зажигательные танцы, выступление иллюзиониста, стриптиз-шоу и конкур-сы с разнообразными призами от «Мото Маньяков» и спонсоров. В рамках празднования состоялось торжественное награждение самых выносливых мототуристов из России, Украины и Белоруссии. Любители мотоциклетно-го многокилометрового экстрима получили дипломы от ассоциации Iron Butt из рук широко известного в кругах мотоциклистов Владимира «Босса» Зяблова. Финальную часть вечера венчало выступление хедлайнера ме-роприятия — ярославского вокально-инструментального коллектива «Ма-мульки Бенд».

моторевю 01/113/ 2012 17

новости

текст: Ирина Скаткова

фото: Bimota

Два года назад на выставке EICMA посетители не увидели стенда небольшой, но очень уважаемой компании из Римини, так высоко зарекомендовавшей себя

среди итальянских производителей мотоциклов — прежде всего благодаря шасси, каждое из которых достойно отдельного стенда. Владелец Bimota,

Роберто Комини, потерял жену, а вместе с ней интерес и к жизни, и к фирме… Но время лечит, и сеньор Комини снова взял бразды правления в свои руки,

полностью реорганизовав Bimota, при этом сохранив философию марки, вращающуюся вокруг высочайшего качества продукции и ее эксклюзивности.

haute couture

18 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналdemo

Главный инженер Андреа Аквавива и дизайнер Энрико Боргезан с удвоен-ной силой вернулись к работе, сублимировав накопленную за время простоя энергию в расширение модельного ряда. Над усилением гоночного потен-циала компании взялся работать гонщик WSBK Рубен Чаус, не нуждающий-ся в представлении нашим читателям. Рассказ ниже пойдет о двух новинках из увеличившегося модельного ряда Bimota 2012 года.

BIMOTA DB10 BIMOTARDПолученная путем тонкой селекции и ювелирного скрещивания Ducati Hypermotard и ДНК мотоциклов Bimota модель DB10 была представлена в 2011 году на EICMA-шоу. Творение итальянского мотобутика, этот макси-мотард позаимствовал дизайн рамы у Bimota DB6. Литера «D» в названии говорит о том, что внутри бьется сердце от Ducati — в данном случае это двухклапанный L-образный мотор Hypermotard 1100 EVO объемом 1078 см3, развивающий 95 л. с. при 7500 оборотах.Новая жизнь, что вдохнули в находившуюся пару лет назад на грани исчез-новения компанию, породила новое вдохновение, секрет которого, как мо-жет показаться на первый взгляд, в дорогих и именитых компонентах. Не-сомненно, волшебство коктейля прячется в его ингредиентах: карбоновый обвес, подвеска Marzocchi, колеса OZ, «обутые» в Michelin Power Pure, радиальные тормоза Brembo с 320-миллиметровыми дисками и выхлоп-ная система Zard. Однако лишь безупречный вкус, присущий итальянцам, может сотворить мотоцикл, стремящийся к совершенству — смешивать, но не взбалтывать.Bimotard DB10 сохраняет черты Ducati Hypermotard, но он несколько «стройнее» и, если можно так сказать, оригинальнее: с сухой массой 168 кг против 178 кг EVO, с топливным баком на 13,5 литров, с самобытным маятни-ком, выполненным в одном стиле с рамой, и высотой сиденья 820 мм против 845 мм у Ducati. Модель DB10 — логичное продолжение DB5, DB6 и DB8S, созданных ранее. Вам кажется, чего-то в этом перечне не хватает? Возмож-но, DB9 — но это уже совсем другая история

Радиальные 4-поршневые скобы Brembo в тандеме с ажурными тормозными дисками лепесткового типа: безупречный стиль и высочайшая эффективность

Модель DB10 Bimotard не выглядит, как «накачанный» Ducati: в облике мотоцикла, конечно, присутствуют фамильные черты Hypermotard, но чувствуется и порода Bimota

Выхлопная система марки Zard, помеченная знаком качества, клеймом Bimota, не только хорошо выглядит, но и звучит!

моторевю 01/113/ 2012 19

demo

DB9 BRIVIDODB9 Brivido — еще один дебютант выставки в Милане. Эволюция DB6 Delirio произошла вокруг двигателя Ducati Diavel, 1198-кубового L-Twin Ducati Testastretta с системой жидкостного охлаждения и мощностью 162 л. с. Итальянцы шутят, что на вершине своей карьеры каждый мотоцикл Ducati становится Bimota…Аппарат вобрал в себя стандартный для итальянских мотоциклов преми-ум-сегмента «джентльменский набор»: полностью регулируемая вилка Marzocchi с перьями диаметром 43 мм и углом вылета 25°, монамортизатор Extreme Tech, специально разработанный для Bimota, передние четырех-поршневые радиальные скобы Brembo и 320-миллиметровые диски плюс задний двухпоршневый суппорт и 220-миллиметровый диск. И, конечно, гоночный выхлоп Arrow. Обвес DB9 Brivido может быть как стандартным пластиковым, так и карбоновым.Сухая масса Brivido — 177 кг, объем бензобака — 18 литров. Рама составная, из алюминиевых литых элементов и хромомолибденовых труб. Колесная ба-за мотоцикла — 1435 мм, общая длина — 2040 мм. Высота «в холке» — 800 мм.Несмотря на обилие сухих технических характеристик в этом ознакомитель-ном материале, слоган компании — «Bimota — технология эмоций». А эмо-ции — дело очень личное и интимное, ведь у каждого они свои… Посему оставляю вас наедине с ними и этими страницами…

Крышка сцепления, как и литера D в аббревиатуре DB9, напоминает о корнях Brivido

20 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналdemo

Огромный периметральный тормозной диск и радиальная скоба Brembo, установленная весьма необычным образом — инженеры Bimota не стесняются экспериментировать

Монамортизатор Extreme Tech, разработанный специально для Bimota, установлен в хитрой рычажной системе

Обвес DB9 Brivido может быть как стандартным пластиковым, так и карбоновым — это немного облегчит мотоцикл, но заметно «утяжелит» его ценник…

моторевю 01/113/ 2012 21

demo

Honda CBR 1000RR Fireblade2012 г. в., 999,8 см3, 200 кг, 178 л. с., 290 км/ч, 699 000 руб.

22 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналтест

наследие

20 ЛЕТ НАЗАДТолько задумайтесь, уже тогда, 20 лет назад, японцы сделали мотоцикл с габаритами «600-ки» и ее же массой — 185 кг, показатели, без всяких экивоков достойные любого современного спорт-байка. Тогда же я впервые увидел «Лезвие»… Нет, конечно же, не «вживую», это была фото-графия отвратительного качества, напечатанная в одном из почивших в лету автомобильных из-даний того времени. Тогда же я дал себе слово, что вывернусь наизнанку, но обязательно куплю себе такой мотоцикл. Собственно, в 1998 году у меня в гараже поселилась Honda и, несмотря на прошедшее время и сотни протестированных мотоциклов, я по-прежнему очень хорошо помню свой CBR900RR 1992 года выпуска.Но все это лирика, увы, плохо сочетающаяся с действительностью, где алчные и не ведающие даже тени ностальгических сентенций конку-ренты уже давно выкатили на свет 200-сильные гражданские реплики своих откровенно гоноч-ных машин, напичканных электроникой по са-мые зеркала. Даже «электронная» ручка «газа» сейчас воспринимается уже не как какое-то от-кровение, а, скорее, как промежуточный переход к какой-нибудь новой, пока еще фантастической

технологии, когда двигателем можно будет управ-лять лишь одними мысленными командами.Только вот в последнем «прочтении» легендар-ного спортбайка нет электронной ручки «газа», нет и трекшн-контроля, нет и многочисленных изменяемых режимов работы двигателя. Может быть, в Honda раздушили двигатель до 200 л. с.? Тоже нет. Или посадили мотоцикл на жесточай-шую диету, загнав снаряженную массу, скажем, к 170 кг? Нет, здесь фигурирует цифра 200 кг.Скажу больше: обычно составление таблицы с техническими характеристиками занимает довольно продолжительное время, ведь жизнь современного спортбайка так же скоротечна, как жизнь бабочки — одно мгновенье — и вот, получите следующую генерацию. А в случае с мо-делью 2012 года я просто тупо скопировал табли-цу из собственного теста предыдущей модели, который, напомню, был в Катаре аж в 2008 го-ду — в абсолютных величинах почти ничего не поменялось!Но в том-то и весь хитрый японский фокус, что на одной из самых сложных и интересных трасс WSBK — Portimao — я практически не узнал «старый добрый фаер» образца 2008 года, кото-рый когда-то «катал» на треке Losail! Нет, чудес не произошло, 178 л. с. двигателя не объелись ни-

В 1991 году компания Honda взорвала и навсегда изменила мир спортбайков, представив на ECIMA

в Милане CBR900RR — тогда все было на пороге глобальных изменений,

не только мотоциклы. Советский Союз из могучей «Империи зла» превратился в горстку разбросанных и раздираемых

экономическими и политическими проблемами отдельных республик.

В том же году появился первый персональный компьютер и первый

интернет-сайт, а мотивированные исключительно чувством справедливости

и всеобщего братства американцы раздули «Бурю в пустыне» в Персидском заливе,

естественно, только ради поддержания демократии и мира во всем мире…

текст: Владимир Здоров

фото: Honda, Сергей Каменев

моторевю 01/113/ 2012 23

тест

24 моторевю 01 /113/ 2012


ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн 100 % Hondaдинамика в ассортименте, главное — не загля-дывать к 200-сильным конкурентамэргономика «чистый спорт», бывает и хужетормоза в 99,9 % — достаточные + C- ABS!управляемость вывереннаядрайв в контроле+ «прозрачная» управляемость+ потенциал тормозной системы+ инновационная подвеска+ возможность комплектации с C-ABS+ обновленная система впрыска топлива– отсутствие трекшн-контроля– 178 л. с. — мало на фоне конкурентов!= 20 лет тотального контролячто бы мы изменили:концепцию

какой волшебной травы, и для того чтобы понять, что 200-сильные оппоненты уедут от заслуженно-го ветерана, не нужен динамометрический стенд, но инженерам удалось сломать «задумчивость» предыдущей модели при быстрых перекладках. Однако тормозной потенциал мотоцикла, эр-гономика посадки пилота — по-прежнему одни из сильных сторон модели, дающих безошибоч-ное «чувство Honda». Измененная система впрыс-ка топлива добавила «прозрачности» при работе с ручкой «газа», и самое главное — полностью новая подвеска мотоцикла с уникальной двух-объемной конструкцией заднего моноамортиза-тора в сочетании с новыми облегченными и более прочными колесами, очевидно, и есть ключ к по-ниманию, почему мотоцикл стал настолько «воз-душнее» по ощущениям, чем предшественник.

BRIDGESTONEВизуально CBR1000RR образца 2012 года «по-худел», причем очень серьезно. Правда, цифры говорят об обратном: теперь компания не дает данных по сухой массе, дескать, мы даем «curb weight» — то есть «честную» снаряженную массу, без обмана. Что ж, любые цифры — вообще вещь лукавая. Скажем, когда два с половиной года на-зад был на этом же треке на презентации BMW S1000RR, спидометр в конце прямой рассказывал мне о 280 км/ч, в этот же раз у меня не получи-лось и 270…Вопрос: это я стал медленнее, или «немец» имеет настолько глобальное преимущество по мотору, или, быть может, спидометр одного из мотоцик-лов излишне оптимистичен или, наоборот, пес-симистичен? В общем, конкретными цифрами мы сможем заняться в наступающем сезоне и дома, когда у нас будет не четыре сессии, а ровно столь-ко, сколько потребуется для максимально полного понимания машины.Сейчас объясню поподробнее. Дело в том, что про-грамма тестов предполагала четыре сессии, при-чем две первые на «стоковых тапочках», специ-ально созданных в Bridgestone в честь 20-летнего юбилейного года выпуска модели — Bridgestone Battlax S20. Запомните название этой модели резины и никогда не используйте ее для трека!

Все 20 лет производства серии инженеры Honda четко придерживались философии total control. Последнее поколение CBR1000RR — пожалуй, квинтэссенция этой идеологии

моторевю 01/113/ 2012 25

тест

ПРЕДЕЛЫВ пределах CBR1000RR предсказуем, причем как в самых глубоких наклонах, так и на макси-мально поздних торможениях, и на агрессивных «открытиях».Налицо практически идеальная сбалансирован-ность трио силовой агрегат — шасси — тормоза. Также понравилась работа электронного демп-фера второго поколения — HESD, он стал гораз-до «оперативнее» своего предшественника. Но мне по-прежнему понятнее работа «старой доброй классики», то есть обычных демпферов, где степень «помощи» регулируется вручную. Опять же, посмотрите на любой гоночный бо-лид WSBK — почти везде вы увидите «обычные» демпферы. CBR1000RR, пожалуй, самый дру-желюбный из современной линейки литровых спортбайков, но это вовсе не означает, что самый «печальный». Однако, как уже писал в основном материале, расставить все точки над i поможет только прямое сравнение с конкурентами, кото-рое мы, безусловно, планируем провести в насту-пающем сезоне.

26 моторевю 01 /113/ 2012


WHEELIE FACTORPortmiao — это сплошные перепады высот, по-этому для того, чтобы сделать wheelie, ничего особенного предпринимать не надо. Скорее, с подъемом переднего колеса нужно все время бороться — ведь на гоночной трассе это означает потерю скорости. К сожалению, на CBR1000RR нет системы wheelie control — что на трассах с пере-падом высот однозначно плохо, да и для граждан-ской эксплуатации такая электроника тоже не бы-ла бы лишней. С другой стороны, CBR1000RR, в отличие от многих конкурентов, не страдает излишней «нервозностью» при работе с «газом» и без откровенных провокаций со стороны пи-лота не уходит в wheelie даже при интенсивном разгоне на первой передаче. Если же вести речь о мощностных возможностях силового агрегата, так сказать, исключительно для шоу, то без осо-бого насилия на прямой CBR1000RR едет на зад-нем колесе со второй передачи, третья — это либо огромный «накат» пилота, либо соответствующий рельеф. Кстати, Honda, как показала практика, со-вершенно спокойно относится к длительной езде на заднем колесе без каких бы то ни было послед-ствий для двигателя.

моторевю 01/113/ 2012 27

тест

28 моторевю 01 /113/ 2012


Инженерам компании удалось создать почти идеально сбалансированную машину, но прогресс не обманешь — без многочисленной электроники в ближайшем будущем Honda все равно не обойтись

моторевю 01/113/ 2012 29

тест

Наверное, это не самый плохой вариант для гра-жданской жизни, но на треке «20-ка» чувствовала себя отвратительно. Для начала я почти исполнил красочный highside, потому что банально не смог прогреть резину ко второму кругу, а уже на сле-дующем круге покрышки «поплыли» — перегрев! К счастью, для двух последующих сессий мото-циклы переобули в Bridgestone Battlax Racing R10R, что серьезно изменило реакции на работу «газом», позволило укладывать мотоцикл до со-стояния «черт, зачем я это сделал?!» и, главное, дало в большей степени почувствовать пределы шасси, реакции CBR1000RR на поздние торможе-ния и ранние, агрессивные «открытия» на выхо-дах из медленных поворотов.Кстати, не могу сказать, что даже гоночные «бри-джи» меня порадовали Скольжения, правда, в чуть меньшей форме, но все равно остались, и железобетонной уверенности, которую обычно дает гоночная резина, я так и не почувствовал. Впрочем, это нюансы. В конце концов, резина на спортбайке — всего-навсего «расходник», причем при интенсивном использовании иногда не живущий даже одного дня. Так что это не столь важные детали. Действительно важно то, что ин-женерам компании в последней реинкарнации легендарного спортбайка удалось в точности остаться в рамках девиза, под которым 20 лет на-зад и появился первый CBR900RR — Total Control.

FUKUNAGA-SUNИменно этот человек, наряду с Tadao Baba, со-здал философию тотального контроля, которой все 20 лет производства серии СBR японцы пы-тались следовать Но все мои разговоры с гос-подином Фукунага не дали мне ответ на самый

главный вопрос — «когда будет новый взрыв»? То, что CBR1000RR 2012 года выпуска — лишь промежуточная, эволюционная точка развития легендарной серии, было понятно еще полгода назад, до поездки в Португалию, но руководитель проекта или делал вид, что не говорит по-англий-ски, или действительно ничего не понимал. Впро-чем, это уже не так и важно — очевидно, что 13-е поколение CBR1000RR должно быть совсем другим. Удастся ли японцам снова взорвать мир спортбайков, как 20 лет назад? Думаю, это будет непросто. С другой стороны, очень много реше-ний для своих гражданских аппаратов в Honda

берут из мира MotoGP, где на текущий момент у компании нет конкурентов. И если инженеры смогут экстраполировать хотя бы 50 % потен-циала RCV211 на свою гражданскую продукцию, то это будет настоящий взрыв. Осталось только понять — когда…

Благодарим компанию «ООО Хонда Мотор РУС»

за помощь в организации теста, www.honda.co.ru.

Перчатки Alpinestars предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Экипировка RS-Taichi и мотоботы Forma предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

30 моторевю 01 /113/ 2012


ПАРАМЕТРЫ HONDA CBR 1000RRГод выпуска 2012Сухая масса н. д.Снаряженная масса 200 кгДлина/ширина/высота 2075/685/1135 ммБаза 1407 ммВысота по седлу 820 ммДорожный просвет 130 ммОбъем бензобака 17,7 лУгол наклона/вылет передней вилки 23,18°/96,3 ммДвигатель 999,8 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 76/55,1 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 12,3Мощность 178 л. с. при 12 200 об/минКрутящий момент 113,8 Нм при 8500 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепьРама алюминиевая, дельтабоксПередняя подвеска телескопическая, перевернутого типа, Ø перьев — 43 мм, ход — 120 мм, регулировки: отбой,

сжатие, преднатягЗадняя подвеска 2-объемный моноамортизатор, регулировки: отбой,

сжатие, преднатяг, ход — 138,2 ммПередний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы (опционно — С-ABS)Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба (опционно — C-ABS)Переднее колесо 120/70–17"Заднее колесо 190/55–17"Максимальная скорость 290 км/ч

893 см3, 124 л. с., 185 кг

900-кубовый двигатель в шасси 600-ки

929 см3, 149 л. с., 170 кг

впрыск топлива, переднее колесо — 17", перевернутая вилка

999 см3, 178 л. с., 199 кг

полностью новые двигатель и шасси

893 см3, 124 л. с., 185 кг

изменена форма фар

954 см3, 151 л. с., 168 кг

модель «похудела» на 2 кг и прибавила в объеме двигателя

999 см3, 178 л. с., 210 кг

комбинированная тормозная система C-ABS

919 см3, 128 л. с., 183 кг

объем двигателя увеличился на 26 см3

998 см3, 171 л. с., 179 кг

электронно-регулируемый демпфер HESD — технология MotoGP

999 см3, 178 л. с., 199 кг

увеличенный генератор

919 см3, 130 л. с., 180 кг

последняя модель с карбюратором

998 см3, 171 л. с., 176 кг

соответствие нормам Euro3, минус 3 кг от предшественника

999 см3, 178 л. с., 200 кг

измененный дизайн, полностью обновлена подвеска

1992

2000

2008

1994

2002

2009

1996

2004

2010

1998

2006

2012

20 ЛЕТ: ЭВОЛЮЦИЯ МОДЕЛИ

моторевю 01/113/ 2012 31

тест

NEW SHOWAHonda заявляет, что впервые на серийной продукции использует двухобъ-емный моноамортизатор. В чем суть процесса и что это дает по сравнению с «обычной» подвеской? В «классическом» варианте масляного моноамор-тизатора, назовем его однотрубным, есть рабочий цилиндр и поршень, снабженный перепускными клапанами, через которые и «бегает» масло. В варианте двухобъемного моноамортизатора у масла есть несколько не-зависимых каналов, что хорошо видно на приведенной схеме. Преимуще-ства такой схемы — отсутствие резких изменений давления, что в итоге дает более плавную работу амортизатора. Это, в свою очередь, предполагает еще более точное и прецизионное отрабатывание подвеской нервностей, что, в конечном счете, означает лучшее сцепление заднего колеса с полот-ном. То же самое можно сказать про момент перехода подвески от сжатия к отбою и наоборот — никаких резких изменений давления.

BIG PISTONРазумеется, при таком серьезном изменении моноамортизатора передняя вилка не могла остаться без должного внимании инженеров Honda и специа-листов Showa. Главное отличие 43 мм «перевертыша» от предшественника, помимо громкого названия Big Piston (Большой Поршень, м-да…) — уве-личенный объем для масла, что так же положительно сказывается на из-менении, вернее, минимизировании скачков давления при работе вилки на сжатие и отбой. Как следствие, у пилота должно быть лучшее «чувство переднего колеса» и большая стабильность при поздних торможениях.

Действительно нового и революционного в последнем CBR1000RR не так чтобы

много — вернее, если уж быть предельно честным и не относить к новым узлам приборную панель и слегка «подправленный» дизайн вкупе с чуть измененными настройками впрыска, останется

только подвеска. Вот здесь инженеры компании и вправду совершили прорыв. Вернее, не так:

перетащили свои же наработки из WSBK на гражданскую продукцию. Еще точнее, не столько

свои, сколько компании Showa, с корой японцы сотрудничают уже очень продолжительное время.

• компрессия

• отбой

ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОРТекущая модель Новый CBR1000RR


• отбой

ПЕРЕДНИЙ АМОРТИЗАТОРТекущая модель Новый CBR1000RR


• отбой

• текущая модель

• новый CBR1000RR

СРАВНЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК СЖАТИЯ/ОТБОЯ

Согласно этому графику сравнения характеристик нового двухобъемного моноамортизатора от Showa и его предшественника, владельцам предыдущих поколений CBR1000RR остается рвать на себе волосы и срочно идти к ближайшему дилеру. Желательно мотодилеру.

величина перемещения

Усил

ие с

жат

ия/о

тбоя

дело о подвесках

32 моторевю 01 /113/ 2012


Регулировка сжатия/отбоя моноамортизатора вынесена на левую сторону маятника — крутите Шура, крутите… Правда, не стоит забывать об одном незначительном нюансе — как показывает практика, любое вмешательство в штатные настройки и регулировки приводит вас к профессиональному механику

Передний обтекатель слегка «поджался», а фары немного «насупились». В целом получилось агрессивнее и не так тяжеловесно, как на предшественнике. Единственное, о чем дизайнерам компании забыли сказать, что поворотники в зеркалах — это уже прошлый век

Приборная панель полностью изменилась: спустя годы в Honda поняли необходимость индикатора включенной передачи. Бегающий «червяк» тахометра программируется и может работать в инверсном режиме. Также предлагаются лептаймеры и еще пара сотен различных функций — но по-прежнему ни стюардессы, ни кофе…

Компания Akrapovic держит руку на пульсе: еще до начала официальных продаж словаки имеют в производственной линейке свой вариант титано-карбонового счастья для нового CBR1000RR. Обратите внимание, что подножки пилота по-прежнему не регулируются

Никаких «созвездий» в тормозной системе: старые добрые диски без «звездной болезни». Передние моноблочные радиальные 4-поршневые Tokico и одинокий 1-поршневой Nissin образуют одну их лучших тормозных систем — Honda C–ABS

моторевю 01/113/ 2012 33

тест

KTM 690 Duke2012, 690 см³, 70 л. с., 149,5 кг, € 7495 (цена в Италии)

34 моторевю 01 /113/ 2012



фото: KTM

«И это знаменитые Канары?!» — недоумевал я, блуждавшим взглядом сканируя сквозь стекло такси марсианский пейзаж острова Гран Канария.

Песок с камнями, безжизненные горы и почти никакой флоры, кроме редких групп сосенок и невысоких кактусов неприличных очертаний. Почему бы

компании KTM не найти для тест-драйва нового 690 Duke место посимпатичней, поближе и подешевле?.. Спустя день я был абсолютно уверен, что лучшей

локации для испытаний австрийского нейкеда на Земле просто не существует. Как нет и мотоцикла в классе, способного конкурировать с 690 Duke!

его высочество

моторевю 01/113/ 2012 35

тест

Единственное разочарование нового 690 Duke — изменившийся в «корпоративном» стиле моделей Duke 200 и 125 дизайн. Прежней облик модели был гораздо интереснее!

36 моторевю 01 /113/ 2012


Модель 690 Duke — самый успешный (по объе-му продаж) дорожный мотоцикл марки и, можно сказать, вообще один из первых асфальтовых ап-паратов KTM. Первый Duke появился в 1995 году, комплектовался 609-кубовым двигателем и вы-глядел как фантазия наркомана со стажем… Се-рийная версия почти не отличалась от концепта, представленного двумя годами ранее. В таком порнографическом виде мотоцикл просущест-вовал до 1999 года, когда модель переродилась в 640 Duke II — капитально усовершенствован-ный и вполне современный даже сегодня сред-некубатурный нейкед. Третье поколение Duke дебютировало спустя десятилетие, в 2008 году: с 653-кубовым почти 65-сильным двигателем и сухой массой всего 148,5 кг это был самый энер-говооруженный и динамичный представитель се-мейства с момента его появления!.. Прошло три года, и к сезону 2012 концерн KTM подготовил долгожданное обновление.Уникальность Duke и секрет популярности, бла-годаря которым модель выпускается уже 17 лет (!), в самой концепции аппарата. Не думаю, что в 1995 году, когда инженеры KTM просто при-крутили к базовому эндуро-шасси 17-дюймовые колеса, тормозные диски увеличенного диаметра и страшненькую фару-маску, они действительно осознавали, что из всего этого получится.Сразу после появления первого Duke мотожур-налисты уверенно окрестили новинку супер-

мотардом: мол, все признаки налицо — колеса «дорожного» размера, эргономика внедорожного мотоцикла и «бодрый» объемный двигатель. Спу-стя годы как только Duke ни называли! И стрит-файтером, и нейкедом, и простым дорожником… Фокус в том, что мотоциклы этого семейства всегда были на границе классов: кто-то может усмотреть в Duke супермото — и будет прав. Ко-му-то хочется видеть в этом аппарате стритфай-тер — пожалуйста, можно и так!.. Этот мотоцикл может быть таким, каким хочет покупатель.Вторая составляющая успеха Duke — неизменно одноцилиндровый кубатурный двигатель, харак-тер которого в мелком хулиганстве и нарушении общественного порядка, не переходящем рамки кодекса об административных правонарушени-ях… Вот и на презентации новинки на Канар-ском острове пресс-менеджер компании KTM, гер Томас Куттруф, пообещал журналистам океан веселья. И вообще о мотоцикле рассказывали так, будто я попал не на презентацию 690 Duke, а на вечеринку по поводу дня рождения пяти-летнего ребенка: самыми часто употребляемыми в то утро словами были «веселье», «радость» и «счастье».

DUKE NUKEM70 л. с. мощности и 70 Нм крутящего момента с 690-кубового одноцилиндрового мотора — дей-

ствительно «веселые» показатели! Это уже, между прочим, цифры аппаратов с двухцилин-дровыми двигателями! Томас не соврал, сказав, что главная ценность новинки — пресловутый fun-factor… Собственно, все мотоциклы марки KTM славятся заводным характером — пусть ино-гда даже в ущерб дружелюбности, надежности и простоте управления.В случае с новым 690 Duke жертвовать ничем не пришлось. При внушительной для «одноствол-ки» мощности и сверхмалом весе мотоцикла ап-парат 100-процентно подконтролен, удивительно прост в управлении и очень предсказуем. Заслуга в этом не только одноцилиндровой схемы, благо-даря которой у двигателей «прямой» и понятный характер, но и модернизированной головки бло-ка с двумя свечами зажигания. Действительно, обновленный LC4 стал уравновешеннее и «ров-нее» в режимах неполной нагрузки — например, при движении с невысокой скоростью на малом «газу», когда любой одноцилиндровый мотор на-чинает «чихать» и дергаться. 690 Duke работает ощутимо плавнее… но только с 3000–3500 об/мин, а до этого так же «нервничает», как и модель предыдущего поколения. Тут что ни изобретай, а фирменные особенности почти 700-кубовой «одностволки» не искоренить!Вообще у нового Duke не очень широкий рабочий диапазон, и он смещен в зону средних и высоких оборотов: приблизительно с 3500 до 8000 об/мин,

моторевю 01/113/ 2012 37

тест

38 моторевю 01 /113/ 2012


а пик «активности» двигателя приходится на 6500 об/мин. Для сравнения приведу цифры по двига-телю мотоциклов Yamaha серии XT660: японская «одностволка» «живет» в промежутке между 2000–5500 об/мин…У обновленного LC4, конечно, совершенно другой характер. Мотор нехарактерно быстро для объ-емной одноцилиндровой установки набирает обороты и придает легкому мотоциклу ядерное ускорение, сопровождаемое породистым ры-ком, которое издалека можно принять за звук 450-кубового кроссового аппарата. Как написано в официальном пресс-релизе KTM, «один ци-линдр — тысячи талантов». И это действительно так: при желании 690 Duke можно использовать как спортивный снаряд, чем я и воспользовался на крутых серпантинах острова Гран Канария, не сильно отставая от группы местных мото-циклистов на спортбайках. А можно без спешки и вполне в рамках правил дорожного движения передвигаться по городским улицам, умиляя пе-шеходов нежным урчанием мотора, работающего на средних оборотах… Кому как нравится! Глав-ное, что 690 Duke дает свободу выбора.

ПИТОМЕЦНесмотря на три тысячи пятьсот восемьдесят третью попытку уравновесить и сбалансировать вибронагруженный форсированный одноцилин-дровый двигатель, мотор нового Duke трясется не намного меньше, чем у предыдущих поколений модели. Самые могучие вибрации обновленный LC4 демонстрирует на 4500–5000 об/мин — как раз в зоне, когда «просыпается» мотор.Но учитывая, что, как и любой другой одноци-линдровый двигатель, силовая установка 690 Duke не любит работать на одних оборотах, а тре-бует постоянного движения стрелки тахометра, узкий отрезок «щекотки» 4500–5000 об/мин преодолевается за пару-тройку секунд и совер-шенно не раздражает. Наоборот! Можете считать меня ретроградом, но я по-прежнему убежден, что идеально сбалансированные и «выглажен-ные» двигатели скучны и бесхарактерны. Рыча-щий, пульсирующий и резкий LC4 кажется жи-вым существом — немного нервным, но в целом весьма милым и послушным. Даже несмотря на ряд острых, как опасная бритва, зубов, кокет-ливо выглядывающих из-под пушистых оран-жевых усов…Особой плавности хода и швейцарской точности дозирования «газа» хваленой на пресс-конфе-ренции системы Drive by wire я не заметил. Ни-чуть не лучше обычного тросикового привода! Другое дело, что, по словам инженеров KTM, «газ-по-проводам» дешевле в производстве и даже надежнее традиционного троса! Явные ошибки в работе с «газом», которые, по словам Томаса, автоматически исправляет блок управ-ления Drive by wire, мне никто не поправлял. Потому что я старался их не допускать: все же горные дороги, где вместо зоны вылета пропасть, а взамен энергопоглощающих отбойников редкие пролеты деревянного заборчика, — не лучшее ме-сто для экспериментов над работоспособностью электронных систем…

ЗОЛОТАЯ КНОПКАКак и модель предыдущего поколения, новый 690 Duke оснащен переключателем режимов работы двигателя. Всего три программы: Standart, Soft и Sport. Разница между ними в скорости реакции двигателя на движение ручки «газа», не более того — на максимальную мощность и крутящий момент режимы не влияют. Зато характер пода-чи этих самых показателей немного отличается, и в Soft ездить по серпантинам было гораздо приятнее — проще контролировать мотоцикл в медленных поворотах, легче дозировать «газ» на выходе…Но, уверяю вас, часто баловаться разными ре-жимами работы двигателя вы не захотите — ведь тумблер расположен под пассажирским сидень-ем и спрятан в резиновый кожух, «повешенный» на выступ внутри подседельного пространства! В общем, извлекать переключатель после каж-дой поездки — весьма раздражительное занятие. На мой вопрос, почему бы не разместить кнопку на руле, Йорг Шуллер, продукт-менеджер линей-ки дорожных мотоциклов KTM, ответил, что это не так просто, как кажется. Вернее, не так де-шево: для разработки нового пульта управления пришлось бы перекладывать чуть ли не полови-ну всей проводки мотоцикла, а также внедрять новую деталь в уже существующий и отлажен-ный процесс промышленного производства… В общем, по самым скромным подсчетам это где-то полмиллиона евро. «Вопросов больше не имею», — сказал я Йоргу.Шестиступенчатая коробка передач работала чет-ко, ход у рычага небольшой, усилие, требуемое для переключений, — тоже. Согласитесь, неуди-вительно для мотоцикла австрийской компании, у которого на одометре было чуть больше 400 км… Интересно другое: новый 690 Duke оснащен дат-чиком включенной передачи, который не только информирует пилота о включенной ступени КПП крупной цифрой на приборной панели, но и пе-редает информацию о состоянии трансмиссии в блок управления двигателем. Тот, проанали-зировав полученные со всех систем мониторин-га данные, для каждой передачи активирует те или иные карты впрыска и зажигания.В общем, обычное для дорожных мотоциклов ХХI века дело… С одной поправкой: в том числе и из-за такой «избирательности» блока управле-ния 70-сильный 150-киллограммовый мотоцикл почти невозможно заставить ехать на заднем колесе на второй передаче! Ничего, конечно, страшного… но за державу обидно.

СКОЛЬЗЯЩЕЕ!Так же, как и Duke предыдущего поколе-ния, новинка оборудована проскальзываю-щим сцеплением (предположительно марки Hinson — за ужином представители компании KTM так и не сошлись во мнении, чье же сцеп-ление установлено на 690 Duke…) с гидравличе-ским приводом Magura. Принцип действия этого типа трансмиссии известен, ничего нового авст-рийский концерн не изобрел. Похвально, что этот все же спортивный аксессуар компания KTM уста-

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн Duke 125!.. 200!.. Нет, 690!динамика волнующаяэргономика дорожник/супермототормоза стали еще лучше!управляемость легкая и азартнаядрайв 2 млн поворотов в день+ надежный и производительный двигатель+ энерговооруженность+ управляемость+ тормоза+ fun-фактор+ цена– воющий звук инжектора на низких оборотах– расположение переключателя режимов работы мотора– дизайн в стиле Duke 125 и 200= европейский бестселлер! гарантированно!что бы мы измениливыхлопную систему

моторевю 01/113/ 2012 39

тест

навливает на преимущественно городской мото-цикл — как говорится, «шобы булó». И на Канар-ских серпантинах он очень пригодился!Тут небольшое лирическое отступление (уж про-стите). Как и на многих Европейских островах, на Канарах почти нет прямых дорог. Промчаться по прямой можно разве что на хайвеях, которых на острове Гран Канария совсем немного. Наи-большая часть дорог — это либо городские улочки, короткие и с миллионом искусственных неров-ностей, либо «вертлявые», как раненая гадюка, и узенькие серпантины. Тест-драйв нового 690 Duke протекал преимущественно в горах…Проходя пятисоттысячный крутой закрытый по-ворот, я подумал, что уже, наверное, умер и по ка-кому-то недоразумению попал в рай Здорова: бесконечный картодром, у которого нет начала

и конца… В таких условиях быстрая езда на 690 Duke превратилась в стандартный алгоритм, ко-торый мне снился еще три дня после тест-драй-ва: разгон на короткой прямой — интенсивное торможение до срабатывания АБС одновременно со сбросом одной передачи (реже — двух) — про-хождение поворота — на выходе плавное, но на-стойчивое ускорение с повышением одной (или двух…) ступени КПП…И вот тут-то я впервые в жизни по достоинству оценил всю значимость проскальзывающего сцепления! Как, впрочем, и идеально работавшей АБС, о чем чуть ниже. При динамичном замедле-нии, когда эффективность тормозной системы 690 Duke и сцепные свойства штатных покрышек Michelin Pilot Power уже подходили к пределу воз-можностей, в дело спасения моей ценной жизни

включалось проскальзывающее сцепление. Да-же при сбросе двух передач и при торможении на грани stoppie с чуть отрывавшейся от асфальта «кормой» мотоцикла slipper clutch ни разу не по-зволил заднему колесу надолго заблокироваться! Чуть-чуть — да, но такими небольшими «порция-ми», что ситуация всегда была под контролем.

СМЕЩЕНИЕ ПРЕДЕЛОВКстати, о тормозах. «Железо» с прошлого по-коления модели не изменилось: спереди 320-миллиметровый диск и установленная ра-диально четырехпоршневая скоба Brembo, сзади — 240-миллиметровый диск и однопорш-

ПРЕДЕЛЫНесмотря на то, что тест нового KTM 690 Duke проходил на дорогах об-щего пользования, а точнее — на Канарских серпантинах, достигнуть пределов возможностей как ходовой части, так и двигателя мотоцикла удалось за первый же час езды. Вернее, не так: я в очередной раз нашел границы собственных возможностей — и, в первую очередь, психологи-ческих. Потому что входить на 80 км/ч в крутые закрытые повороты, где по доброй Канарской традиции ширина дорожного полотна над пропа-стью не превышала ширины полутора легковых автомобилей, было от-кровенно страшно.

Как уже писал в основном тексте материала, у нового 690 Duke отменная управляемость. И главные слова тут — легкая и острая. Даже к концу перена-сыщенного ездового дня, в течение которого группа журналистов проехала как минимум 250 км таких дорог, на которых впору проводить чемпионаты по японскому горному дрифту, я не сильно устал. Заслуга в этом именно нейкеда KTM.В предельных наклонах мотоцикл спокоен и стабилен. Немного «сдавала» разве что штатная резина Michelin Pilot Power, которой я так и не смог дове-риться, и мешал дерганный на низких оборотах характер одноцилиндрового двигателя, усложнявший управление аппаратом в совсем «затычных» пово-ротах. В остальном, никаких проблем!

40 моторевю 01 /113/ 2012


WHEELIE FACTORУзнав на пресс-конференции цифры соотношения «мощность/масса» но-вого 690 Duke, я в предвкушении потирал вспотевшие ладошки — как же здорово этот мотоцикл должен ездить на заднем колесе! 100 % на второй пе-редаче, а при определенном старании, может, и немного на третьей… Когда дело дошло до так называемой Wheelie Session (на тест-драйвах дорожных аппаратов KTM всегда выделяют время для особой фотосессии — для езды на заднем, а иногда и переднем колесах), новый 690 Duke разочаровал.На первой передаче мотоцикл легко вставал на заднее колесо. Причем и без помощи сцепления. Правда, такое power wheelie сложно контролиро-вать, так как Duke очень быстро набирает скорость, поэтому для фотографий я все же пользовался помощью сцепления. При «классической» технике исполнения мотоцикл легко и даже, пожалуй, слишком резко выстреливал на заднее колесо. А благодаря идеальной развесовке аппарата по осям, воз-можности точного дозирования «газа» при помощи системы Drive by wire и прецизионной работе механизма заднего тормоза контролировать Duke в угле было очень легко — и я, кажется, установил собственный рекорд «вер-тикальности» wheelie!Но поднять в воздух переднее колесо на второй передаче почти невозмож-но! Получилось всего два раза из пары десятков попыток: только при движе-нии на очень малой скорости и раскручивании мотора чуть ли не до красной зоны. При этом в момент броска рычага сцепления нужно на полную вы-крутить рукоятку «газа» и сместиться назад… Возможно, требовалось чуть больше практики, но от 70-сильного мотора и 150-килограммового аппарата я ожидал большего.

моторевю 01/113/ 2012 41

тест

невый суппорт. Но с 2012 года 690 Duke полу-чил ABS — причем одну из самых передовых разработок от компании Bosch! Эффективные даже без антиблокировочной системы, тормоза австрийского нейкеда стали еще лучше. Хотя, конечно, второй тормозной диск спереди лиш-ним бы не был…Очень понравилась работа ABS: в момент ее срабатывания рычаг тормоза не становился ка-менным и не начинал вибрировать, требуя повы-шенного усилия, как у многих конкурентов, а чуть «проседал» и, наоборот, немного «смягчался», давая понять, что, мол, если бы не Bosch, ле-жал бы ты, парень, вон у того деревца… Австрий-ские инженеры не обманывали, когда говорили, что момент активации ABS на 690 Duke макси-мально поздний, что раздвигает рамки возможно-стей пилота. Зная, какая система стоит на страже вашей сохранности, и доверяя ей, можно сильно сместить собственные «пределы».Единственная составляющая нового Duke, кото-рая стала если не хуже, чем у мотоцикла преды-дущего поколения, то, как минимум, проще, — это подвеска. Модель 2008 года отличалась гораздо более продвинутым шасси, которое в реинкарна-ции 2012 года немного «усохло»: некогда могучая полностью регулируемая вилка WP переверну-того типа с перьями диаметром 48 мм «скукожи-лась» до «перевертыша» с 43-миллиметровыми

перьями, вообще лишенного регулировок, а га-зонаполненный моноамортизатор деградиро-вал и лишился всех настроек, кроме преднатя-га пружины…Но неверно считать, что 690 Duke стал от этого хуже! Во-первых, для сугубо городского легкого мотоцикла таких подвесок абсолютно достаточно. Более того — даже на серпантине и при динамич-ной езде на грани моих возможностей ходовая часть новинки ни разу не дала повода усомнить-ся, что, мол, «маловато будет». Во-вторых, все те высокотехнологичные и, по большому счету, ненужные компоненты стоят дорого — притом, что смысла в них при городской эксплуатации нет. Поэтому полностью регулируемая вилка с перьями диаметром 48 мм и продвинутый моно-амортизатор теперь опции! По-моему, разумный подход: зачем я должен платить за то, что исполь-зовать не буду?Управляемость нового 690 Duke — одно из луч-ших достоинств аппарата. Что не удивляет: чуть меньше 150 кг сухой массы, в меру жесткая хо-довая часть и идеальная развесовка по осям 50 на 50 — с таким «арсеналом» австрийский нейкед легко и быстро ныряет в повороты, стабильно и подконтрольно ведет себя в наклонах и даже в случае сноса заднего колеса всегда дает пи-лоту шанс исправить ситуацию. Единственная придирка: центр тяжести мог бы быть и пони-

же — дорожный просвет 690 Duke даже больше, чем у Honda XL700 Transalp!Интересно, что 690 Duke совсем не против езды в стиле… супермото! И даже на одном из реклам-ных плакатов KTM райдер в кроссовых ботах едет в заносе с выставленной, как на мотарде, ногой. Форма бензобака, широкий прямой руль и посад-ка за рулем вполне располагают и к такой манере пилотирования!

В АТАКУ!Duke стал мощнее, современнее, получил элек-тронную ручку «газа», отменную ABS и при этом не потерял свое главное достоинство — характер. Увеличился и межсервисный интервал, а это хо-роший признак: значит, легендарный LC4 стал не только мощнее, но и надежнее!Оранжевые наступают по все фронтам! И про-шедшая в 2011 году выставка EICMA показала, что для военной операции под кодовым названи-ем «Duke» концерн KTM выбрал лучшее время. Пока японские производители вяло обновляли морально устаревшие и традиционно скучные дорожные мотоциклы под девизом «Мир, дружба, жвачка», австрийцы подготовили разрушитель-ное оружие: технически совершенное, простое в обращении, точное и, главное, недорогое. Ведь

42 моторевю 01 /113/ 2012


ПАРАМЕТРЫ KTM 690 DUKEМодельный год 2012Сухая масса 149,5 кгДлина/ширина/высота н. д.Колесная база 1466 ммВысота по сиденью 835 ммДорожный просвет 192 ммОбъем бензобака 14 лУгол наклона/вылет передней вилки 63,5º/115 ммДвигатель 690 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, 8 клапанов, жид-

костное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 102/84,5 ммСистема питания впрыск топлива Keihin, электронная ручка «газа»Степень сжатия 12,6: 1Мощность 70 л. с. при 7500 об/минКрутящий момент 70 Нм при 5500 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое проскальзывающее

сцепление в масляной ванне, цепьРама стальная, хромомолибденовый сплав, алюминие-

вый подрамникПередняя подвеска нерегулируемая вилка WP перевернутого типа, Ø перь-

ев — 43 мм, ход колеса — 135 ммЗадняя подвеска маятниковая, рычажная, моноамортизатор WP, ход коле-

са — 135 мм, регулировки: преднатяг пружиныПередний тормоз диск Ø 320 мм, радиально закрепленная 4-поршневая скоба

Brembo, ABSЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17"Заднее колесо 160/60–17"

обновленный 690 Duke стал дешевле, чем модель предыдущего поколения!Конкурентов у австрийского нейкеда пока нет. На рынке дорожных мотоциклов с одноцилинд-ровыми двигателями вообще весьма пустынно и спокойно, как на кладбище. BMW G650GS? Эн-дуро, который тяжелее Duke почти на 25 кг, сла-бее на 22 л. с. и дороже? Вряд ли. Может быть, Yamaha MT-03? Та же ситуация: сухая масса боль-ше, мощность двигателя меньше, цена выше… Новый 690 Duke перешел в другую лигу — на по-ле дорожных мотоциклов с двухцилиндровыми двигателями! Kawasaki ER6N, Ducati Monster 696, Suzuki Gladius… Но и тут KTM вне конкуренции: эти аппараты могут соперничать с австрийским нейкедом по мощности двигателя, но, конечно же, проигрывают в цене и весе! Поэтому даже если у Duke и есть сколько-нибудь существенные не-достатки (которые я, если честно, так и не смог придумать…), все они разбиваются о железный аргумент — «Самый легкий, мощный и доступный на рынке». Как говорится, ничего личного — про-сто цифры.

Тест-драйв организован компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

моторевю 01/113/ 2012 43

тест

А никакого секрета и нет! Новый 690 Duke создан по принципу «Дорожный мотоцикл не должен ве-сить больше 150 кг» — то, о чем со слезами на гла-зах всегда говорит наш внедорожный эксперт Солонович, когда вынужден участвовать в тестах 250-килограммовых туреров или так называемых «легких» японских «дорожников», уверенно вы-давливающих из весов два центнера… Сухая мас-са Duke 690 как раз укладывается в отведенные рамки — аппарат весит 149,5 кг! Что, согласитесь, рекордно мало для дорожного мотоцикла с почти 700-кубовым мотором.Вторая составляющая успеха нового KTM 690 Duke — производительный, простой в обслужи-вании и надежный двигатель. 70 л. с. и 70 Нм с одноцилиндрового мотора — внушительные показатели! Особенно учитывая снизившийся (по сравнению с двигателем предыдущего поко-ления) расход топлива и возросший межсервис-ный интервал (теперь 10 000 км!)… В 2012 году проверенная временем и тысячами райдеров

по всему свету силовая установка KTM LC4 полу-чила глобальный апгрейд — как, впрочем, и почти все детали и узлы 690 Duke (по данным произво-дителя, более 90 % компонентов мотоцикла но-вые!). Потому предлагаю отбросить стыд и стес-нение и заглянуть новинке под… в общем, внутрь заглянуть.

ДВИГАТЕЛЬОбновленный LC4 нового KTM 690 Duke — произ-ведение искусства. Легкий, компактный и самый мощный среди всех серийных одноцилиндровых силовых установок, представленных на рын-ке! Новый Duke получил мотор, разработанный на основе двигателя 70-сильной «одноствол-ки» «заряженной» модели Duke R предыдущего поколения. Другими словами, в 2012 году ком-пания KTM в стоке предлагает производитель-ность спортивной версии… причем по цене ниже, чем стандартный Duke 2011 года!

Основные особенности нового мотора те же, что и раньше: система смазки частей и механиз-мов под давлением (читай: «сухой картер»), ваку-умный масляный насос в картере (для снижения потери мощности), усиленный клапанный ме-ханизм, система впрыска топлива, проскальзы-вающее сцепление, та же размерность и рабочий объем, что и у мотора Duke R 2011 года — 102 х 84,5 мм и полные 690 см3. На этом сходство с си-ловой установкой предыдущих поколений модели заканчивается.LC4 образца 2012 года получил полностью пере-работанную головку блока и систему зажигания с двумя свечами. Причем для каждой свечи свой блок управления, «зажигающий» ее в момент, рассчитанный основным «мозгом» мотоцикла. По словам инженеров KTM, благодаря этому мо-тор стал плавнее работать в режимах неполной нагрузки, когда в силу особенностей одноцилин-дровой схемы любая подобная силовая установка испытывает повышенные вибрации и становится

top gun

KTM 690 Duke образца 2012 года — не плановое улучшение предыдущей модели, а долгожданная новинка и козырной туз

австрийского концерна. Легкий нейкед с объемным одноцилиндровым двигателем, по энерговооруженности превосходящий всех

конкурентов и даже соперничающий с двухцилиндровыми машинами, у которых и ценник «тяжелее»! Так в чем же секрет 690 Duke?

44 моторевю 01 /113/ 2012


«резкой» при добавлении «газа». А также эффек-тивнее работать на максимальных оборотах, ко-торые одноцилиндровые двигатели откровенно недолюбливают.Еще одно большое нововведение — электронная ручка «газа». В установке системы drive-by-wire сплошные преимущества: дозировать «газ» ста-ло проще, отзыв на движение рукоятки быстрее, а в некоторых ситуациях интеллектуальная си-стема даже исправит очевидные ошибки пилота! Кому-то может показаться странным, но элек-тронная ручка «газа»… надежнее, чем традици-онный тросиковый привод! Но еще интереснее то, что промышленное производство системы существенно дешевле, о чем с нескрываемой гордостью поведал мне Йорг Шуллер, product-менеджер линейки дорожных мотоциклов KTM. «Правда, разработка была колоссально доро-гой…» — грустно добавил он.Выхлоп двигателя нового 690 Duke отныне пахнет ромашками и мятой: по экологичности мотор со-

ответствует нормам Евро-5! Чище выхлоп — зна-чит, больше нет необходимости в клапане, подаю-щем воздух в систему выпуска, какой был у Duke предыдущего поколения. За счет перенастройки инжектора, оптимизации всех фаз работы двига-теля, снижения трения и вибраций, установки си-стемы зажигания с двумя свечами и еще полусот-ни больших и маленьких улучшений LC4 2012 года стал еще и экономичнее прежней силовой уста-новки! Производитель заявляет средний расход топлива на 10 % меньше, чем у мотора предыду-щего поколения — а для жадной Европы с ее бен-зином по € 2 за литр это существенный аргумент.Датчик включенной передачи, позволяющий электронике мотоцикла для каждой ступени КПП выбирать определенную карту впрыска и зажига-ния. Новый шатунный подшипник для увеличения межсервисного интервала и новые подшипники в коробке передач для увеличения надежности и снижения трения. Улучшенная система смаз-ки, измененная выпускная система… Изменений

много — японским инженерам с их «чуть облегчи-ли, немного подпилили» и не снилось!

ХОДОВАЯ ЧАСТЬРама нового 690 Duke — почти та же, что и у пре-дыдущего поколения модели: изящная конструк-ция из хромомолибденовых труб разного сече-ния, выкрашенная в «быстрый» оранжевый цвет. При выдающейся жесткости, сравнимой с анало-гичным показателем алюминиевых рам, «хребет» 690 Duke весит всего около восьми килограммов! При этом шасси нейкеда KTM получило совер-шенно новый задний подрамник оригинальной конструкции, которую можно назвать know how австрийского концерна.Задняя секция выполнена из алюминиевого сплава — причем отлита единой деталью, без швов и стыков. Уникальность подрамника в том, что при выполнении несущей функции (к нему крепятся крыло с подкрылком, стоп-сигналами

В хитром прищуре Йорга Шуллера, продукт-менеджера линейки дорожных мотоциклов KTM, видна уверенность: новый 690 Duke не может не понравиться!

моторевю 01/113/ 2012 45

тест

Проскальзывающее сцепление в стандартной комплектации сугубо городского дорожного мотоцикла за 7500 евро — роскошное предложение!

На 690 Duke, у которого развесовка по осям 50/50, задний тормоз — отнюдь не рудиментарный придаток, а функциональный и совсем не бесполезный механизм

Одинокий передний тормозной диск и 4-поршневая радиально закрепленная скоба Brembo в 2012 году получили в помощь сверхсовременную АБС Bosch 9M+

Приборная панель дорожных мотоциклов KTM не меняется уже много лет. «А зачем? — удивился Йорг Шуллер, — Она и так прекрасно работает…»

При внушительном рабочем объеме и, прямо скажем, выдающихся для серийного 1-цилиндрового двигателя характеристиках мотор LC4 еще и удивительно компактный

46 моторевю 01 /113/ 2012


и «поворотниками», подножки для пассажира, глушитель…) он также является частью дизайна мотоцикла — там, где обычно задний пластик при-крывает силовую конструкцию «хвоста», у 690 Duke раздутые «щеки» литого подрамника! Весьма ори-гинальное решение. Но его практичность вызыва-ет сомнение: ведь в случае повреждения «хвоста» нейкеда при падении придется менять весь под-рамник, наверняка ни разу не бесплатного…Подвески — единственная составляющая нового 690 Duke, которая стала… нет, не хуже, а проще. У нейкеда предыдущего поколения была вилка White Power перевернутого типа с диаметром перьев 48 мм и регулировкой гидравлики отбоя и сжатия (правда, без возможности изменять преднатяг пружин). Плюс полностью регули-руемый моноамортизатор той же фирмы. У 690 Duke образца 2012 года лишенный регулировок

«перевертыш» WP с перьями диаметром 43 мм и амортизатор разве что с преднатягом пружи-ны… Деградация? Нет, экономия! Как показал тест в весьма жестких условиях Канарских сер-пантинов, с ходовой частью у нового Duke полный порядок! А заменив чуть ли ни топовую подвеску вариантом попроще, в KTM добились заметного снижения стоимости мотоцикла.Но главная новость — установка ABS. Аналогич-ную систему австрийский концерн устанавли-вает на флагман дорожной линейки, на модель 990 SMT, хорошо знакомую нашим читателям. Но в случае с 690 Duke антиблокировочная си-стема Bosch 9M+ настроена даже немного «спор-тивнее», если можно так сказать. Как сказали ин-женеры KTM на презентации: «Мы хотели, чтобы ABS работала максимально корректно и «дове-ряла» пилоту, но при этом четко и вовремя вы-

полняла свои функции. И эта система не будет «душить» характер мотоцикла, позволяя райдеру милые шалости вроде stoppie — ведь ABS должна присутствовать, но не мешать!» По словам Йорга Шулера, совместная разработка ABS с компанией Bosch стала одним из самых дорогих шагов на пу-ти создания нового 690 Duke… Но оно того стоило.В остальном тормоза австрийского нейкеда не изменились: те же 320-миллиметровый диск и четырехпоршневая радиальная скоба Brembo спереди, плюс 240-миллиметровый диск и двух-поршневый суппорт той же марки сзади. Увы, еще один диск на правом пере вилки не «вы-рос»… Экономия должна быть экономной! Тем бо-лее что и однодискового переднего тормоза, уси-ленного одной из лучших ABS среди серийных дорожных мотоциклов, для городской езды более чем достаточно.

Не переживайте, на серийные мотоциклы двигатели LC4 устанавливаются не в таком виде!..

моторевю 01/113/ 2012 47

тест

люди Х текст: Владимир Здоров

фото: Honda

Honda NC700X2012 г. в., 670 см3, 51 л. с., 214 кг, 190 км/ч, 370 000 руб.

На презентации в Португалии модель NC700X, можно сказать, оказалась «довеском». Дело в том, что буквально

на следующий день на одном из самых сложных треков WSBK, Portimao, компания Honda представляла последнее

поколение легендарного CBR1000RR… У меня уже было нечто похожее пять лет назад, когда концерн Yamaha анонсировал

на японском треке Sugo новую модель YZF-R6 — тогда мне попутно пришлось «зацепить» и Yamaha T-Max 500. А заодно

почти полмесяца прожить в островном государстве, где слово иностранец звучит как «гайджин», что переводится «чужак»…

48 моторевю 01 /113/ 2012


моторевю 01/113/ 2012 49

тест

Для кроссовера с бюджетными подвесками управляемость NC700X следует признать близкой к идеальной

50 моторевю 01 /113/ 2012


ПЛАТФОРМАНо в Португалии японцы такие же «гайджи-ны», как и европейцы. Вдобавок к этому, NC700X — все-таки не скутер, а мотоцикл, что мне гораздо ближе и понятнее. Но надо понимать, что NC700 — это, как принято выражаться ав-томобильным языком, платформа, на базе ко-торой в 2012 году компания будет выпускать три модификации: NC700S — дорожник, NC700 Integra — скутер и NC700X — кроссовер. Соб-ственно, последний, с многообещающей литерой X в названии, и был «выкачен» на суд циничной журналисткой публики.Лейтмотив презентации — тотальная дружелюб-ность, легкость в управлении, «много мяса» вни-зу, лояльность к любым политическим движени-ям, толерантность и политкорректность… И вот еще — сверхэкономичность: в среднем, японцами было обещано 3,6 л на 100 км пробега. Согласно ученым мужам из Страны восходящего солнца, 90 % времени мотоциклисты не едут быстрее 140 км/ч, и 80 % времени двигатель не крутится больше 6000 об/мин, причем исследования про-водились в Германии и Италии.

Мне сложно сказать, кто и как делал подобного рода расчеты, которые, возможно, и совпадают с японской действительностью (про родные па-лестины я даже не буду пытаться вспоминать), но уж совершенно точно не с европейской. Ска-жем, в той же Италии даже скутеристы порой очень далеки от соблюдения подобного рода ско-ростных ограничений, не говоря уже о том, что, скажем, для малокубатурной техники 140 км/ч вовсе не половина тахометра. А если вести речь о кубатуре 600 см3 и выше, то даже в до отвраще-ния законопослушной, как церковная прихожан-ка, Германии мне как-то мало приходилось видеть смиренных, как овцы, мотоциклистов, уныло пле-тущих макраме в пробках…К чему весь это словесный выпад? Да к тому, что как только закончилась пресс-конференция и журналисты поехали по красивейшему горному маршруту, предложенному организаторами, все эти изыскания были немедленно перечеркну-ты — при мало-мальски свободном трафике мото-циклисты так печально не ездят даже в Европе! И все, подо что создавался данный проект — фан-тастическая эластичность силового агрегата, его экономичность, дружественность и библейская всепрощаемость — немедленно растаяло, стоило

только пройти отметку в 130 км/ч на спидометре. Или 6000 об/мин на тахометре — кому как понят-нее. Действительно, довольно «живая» снизу па-раллельная «двойка» после 6000 об/мин «пада-ет» крутящим моментом в область газонокосилок, причем делает это так же стремительно, как сби-тый самолет.С другой стороны, для комфортной и процветаю-щей жизни «овоща», извините, гипотетическо-го среднего европользователя, здесь созданы максимально благоприятные условия. Огромная багажная емкость на месте бензобака, запросто «съедающая» закрытый шлем, предельно низ-кий центр тяжести, обусловленный конструкци-ей рамы, компактный и узкий двухцилиндровый двигатель, позволивший конструкторам «сжать» машину по боковым габаритам, что, безуслов-но, будет оценено в плотных пробках. Впрочем, это хоть и важные, но не ударные компоненты «семисотого»…

DCTDCT — Dual Clutch Transmission, или двойное сцепление, или система с преселективным вы-бором передач. Суть ее работы в том, что когда

моторевю 01/113/ 2012 51

тест

WHEELIE FACTORОчевидно, последнее, на что рас-считывали инженеры при проекти-ровании NC700X, — wheelie. На лю-бые попытки езды на заднем колесе кроссовер отвечал плохо скрытым презрением и ярким нежеланием хотя бы просто разгрузить вилку. В итоге я все-таки нашел алгоритм необходимых действий: минималь-но возможная скорость, тахометр в районе 6000 об/мин и серьезная помощь сцеплением. Одним словом, в «обычной» жизни вероятность увидеть NC700X на заднем колесе будет стремиться к нулю, а в вари-анте с DCT wheelie будет возможно лишь в очень смелых фантазиях…

52 моторевю 01 /113/ 2012


ПРЕДЕЛЫНесмотря на простые, как рельсы, подвески с заводской штамповкой «не потратим ни единого доллара» и относительную длинноходность (150 мм — «промежуточный» вари-ант между сугубо асфальтовыми ма-шинами и легкими эндуро — кроссо-вер, одним словом), NC700X очень недурно управляется и ведет себя в предельных (относительно, разу-меется) наклонах.Никаких пошлых раскачиваний и «игрищ» ходовой, но даже по мер-кам класса подножки водителя вступают в плотные отношения с ас-фальтом слишком рано. С другой сто-роны, это нормальная плата за уни-версальность и удобство посадки водителя, равно как и пассажира.

моторевю 01/113/ 2012 53

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн кроссовердинамика гармония — в спокойствииэргономика снова кроссовертормоза требуйте C- ABS!управляемость нейтральнаядрайв 3,6 л/100 км!+ экономичность+ практичность+ большая багажная емкость на ме-сте бензобака+ возможность комплектации с DCT+ технологичный двигатель+ эффективная ветрозащита– «мертвый» после 6000 об/мин двигатель– «никакая» динамика после 130 км/ч= счастье экологовчто бы мы изменилинакинули бы сил 30 двигателю…

54 моторевю 01 /113/ 2012


моторевю 01/113/ 2012 55

тест

вы едете на нечетной, скажем, первой передаче, последующая четная передача, в данном слу-чае вторая, уже фактически включена, и когда до нее доходит «очередь», мгновенно подклю-чается в работу, за что, собственно, и отвечает «второе» сцепление. Другими словами, само понятие «смена передач» становится атавиз-мом — фактически трансмиссионный «разрыв» при смене передач теперь невозможен! Естест-венно, система может работать в полностью ав-томатическом режиме, также есть возможность выбора передач вручную. Вживую мы уже стал-кивались с работой этого механизма на Honda VFR1200FA — честно говоря, особым интеллек-том или быстродействием трансмиссия тогда не порадовала, но в случае с NC700X это будет уже следующее, третье поколение, где, надо по-лагать, инженеры наверняка «заполируют» все «шероховатости» предыдущих генераций. Но это пока вопрос будущего — ни одна из машин, пре-доставленная для журналистов, DCT оборудова-на не была. Равно как не было и ни одного мото-цикла с фирменной комбинированной тормозной системой C-ABS, к эффективности и быстродей-ствию которой лично у меня никогда не было ни-каких претензий — благо, уже не раз сталкивался с ее работой на других моделях компании. Впро-чем, и стоковая тормозная система справлялась с поставленными задачами с большим запасом, причем эти самые «поставленные задачи» под-разумевали под собой выискивание пределов мотоциклов мотожурналистами, традиционно меряющимися длиной м-м-м… напечатанных материалов. Это означает, что в «гражданской» жизни в таких режимах этот мотоцикл никогда эксплуатироваться не будет, и C-ABS, в первую

очередь, еще один жирный плюс в общую кон-цепцию безопасности. Кстати, ни разу бы не уди-вился, если бы обнаружил в багажной емкости упаковку контрацептивов…

EURO PRODUCTЛюбой негатив, который вы прочитали до этого момента — лишь квинтэссенция глобальных от-личий российского и европейского мотоциклет-ного рынка. У нас мотоцикл используется именно как транспорт крайне редко, даже на юге страны. Роль городских машин на каждый день сейчас занимают дешевые 50-кубовые скутера или тех-ника до 250 см3. Тот, кто уже может позволить себе «мидлкласс», безусловно, интересуется та-кими вещами как практичность, безопасность, минимальный расход топлива и предельно низкая стоимость в содержании. Но эти состав-ляющие все-таки не приоритетны при выборе мотоцикла стоимостью больше «десяти» аме-риканских рублей. Все вышеперечисленное в новом кроссовере от «Хонды» для среднеста-тистического европейца, который пользуется мо-тоциклом именно как транспортом, безусловно, очень серьезный плюс, который у нас, скорее, поменяется на минус.К счастью, цена топлива в родных пенатах пока не подтянулась к € 2, как «там». Поэтому заяв-ленный «велосипедный» расход топлива — тоже не столь лакомый «зацеп». Особенно с учетом того, что он дан для щадящих режимов. В суро-вой действительности, когда для динамичных обгонов мне постоянно не «хватало» двигателя, и его все время приходилось «крутить» до элек-тронного ограничителя (к слову, все это практиче-

ски никак не влияло на динамику…), получилось в районе 7 л/100 км.Вы, наверное, ждете уничижающих выводов? Пожалуйста — «семисотый х» мне… понравился! Сейчас постараюсь объяснить: все, чего с такой кропотливой тщательностью добились конструк-торы Honda, мне не то чтобы даже не нужно, а ба-нально неинтересно. Мои мотоциклетные прио-ритеты сильно смещены от той картинки, которую рисовали маркетологи компании на презентации. Меня сложно отнести к новичкам или женщинам, меня не тревожит, как и куда пристроить шлем, когда я куда-то приехал (я просто всегда уношу его с собой), мне не нужна DCT, я вполне хорошо себя чувствую без C-ABS и прочих электронных помощников и соглядатаев, я не хожу по воскре-сеньям в церковь и не пускаю слезу умиления при виде малышей. Настоящий антипод будуще-го потребителя NC700X. Что только лишний раз подчеркивает, что команда специалистов, отве-чавших за проект, отлично сделала свою работу! Просто target group, сиречь клиент, у этой маши-ны другой, европейский, и, надеюсь, в ближай-шем будущем — российский. Для понимания этой машины нужно новое поколение мотоциклистов. Поколение Х.

Благодарим компанию ООО «Хонда Мотор РУС»

за помощь в организации теста, www.honda.co.ru

Перчатки Alpinestars предоставлены компанией

«Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Экипировка RS-Taichi и мотоботы Forma предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

ПАРАМЕТРЫ HONDA NC700XГод выпуска 2012Снаряженная масса 214 кгДлина/ширина/высота 2210/830/1285 ммКолесная база 1540 ммВысота по сиденью 830 ммОбъем бензобака 14,1 лУгол наклона/вылет вилки 27º/110 ммДвигатель 670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный,

SOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Размерность 73 x 80 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 10,7:1Мощность 51 л. с. при 6250 об/минКрутящий момент 62 Нм при 4750 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 41 мм, ход

колеса — 153,5 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, установленный

в рычажной системе, ход колеса — 150 ммПередний тормоз диск Ø 320 мм, 2-поршневая скоба (3- поршневая

скоба в варианте с С-ABS)Задний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 120/70-R17Заднее колесо 160/60-R17Максимальная скорость 190 км/ч

56 моторевю 01 /113/ 2012


Прямо за обрывом находится мыс св. Винcента, расположенный на юго-западной оконечности Португалии и омываемый с трех сторон океаном… Для того чтобы привозить такие красивые картинки, нужно всего ничего: бесстрашный фотограф на скале с мощнейшей оптикой, новейшая модель Honda, отсутствие встречного транспорта в повороте, хорошая погода, шенгенская виза, вовремя найденный после трех перелетов багаж с экипировкой…

моторевю 01/113/ 2012 57

тест

technoБензобак объемом 14,1 л у NC700X «живет» там же,

где и у большинства скутеров. Снижение центра тяжести, освобождение места для багажной емкости

на «традиционном» месте — основной лейтмотив конструкторов, поселивших хранилище топлива в «хвост»

На первый взгляд рама NC700X напоминает скутерную, впрочем, и на второй — тоже. Все верно, ведь фактически

NC700 — это единая платформа для трех новых моделей компании, в том числе и для скутера Integra

На первоначальных скетчах глушитель был маленький и неприметный, был «прописан» строго по центру и прямо под рамой мотоцикла и не «отсвечивал». Увы, суровые инженеры зарубили мечты дизайнера Теофило Плаза на корню, «вырастив» в итоге такой вот неприлично большой «конец»

58 моторевю 01 /113/ 2012


Пример экономии в производстве — задний тормозной диск. Это «остаток» при вырезании из единой заготовки переднего — разумно! Сами диски «звездят» и в сочетании с опционной С-ABS обеспечивают такую тормозную динамику, под которую не стыдно было бы «выкатить» и 100-сильный силовой агрегат

Скромная вилка с перьями диаметром 41 мм на удивление неплохо работает в обычных режимах, но особо обольщаться не стоит — плохая дорога и пассажир наверняка изменят ее поведение…

моторевю 01/113/ 2012 59

тест

Соя Учида — один из ведущих инженеров проекта. На мой вопрос о возможности заводского апгрейда двигателя лишь вяло улыбнулся: «Вы не первый, кто об этом спрашивает…» Очевидно, судьба в очередной раз повернулась ко мне нужным местом, иначе лежать мне в 5* отеле в Португалии разрубленным надвое…

Первоначальные скетчи-наброски NC700X в профиль немного напоминают самого дизайнера модели, Теофило Плаза — или мне это только показалось?..

60 моторевю 01 /113/ 2012


С полным набором заводских аксессуаров NC700X — 100 % полноценный турист, только очень неспешный

Приборная панель компактна, но информативна, умеет рассчитывать, сколько вы еще можете протянуть на остатках дорогущего европейского топлива. Но лента электронного тахометра — на любителя, считывать показания не очень удобно

Не надо пытаться заливать сюда бензин — это главная «гордость и вызов для инженеров» (цитата с пресс-конференции) — огромная багажная емкость на «традиционном» месте бензобака (запросто помещает в себя закрытый шлем)

На этом скетче аппарат гораздо легче и «воздушнее», чем он получился в производстве — обычное дело: мечты и суровая реальность почти никогда не совпадают

Да, снизу двигатель ничем не прикрыт и даже не имеет опционной защиты. Любопытно, что на тех же скетчах мотор полностью закрыт. Возможно, Honda все-таки сделает что-нибудь в этом направлении

Для того чтобы заправить NC700X, будущему владельцу нужно будет провести ритуал, хорошо знакомый любому скутеристу: поднять пассажирскую часть сиденья, ну и далее по инструкции…

моторевю 01/113/ 2012 61

тест

И вот, когда я уже паковал вещи в фирменные кофры Yamaha, в квартире раздался звонок. Дрожащей рукой поднял трубку… «Алло? Слу-шаю вас…» А в ответ тишина… Это компания Yamaha Motor CIS напоминала, что у меня оста-лось три дня, чтобы вернуть XT660Z — а потом они бы пришли за мной… В общем, пришлось вернуть мотоцикл.Увы, за 2011 год наш «ресурсный» Tenere про-ехал всего 7000 км, что, конечно, ничтожно мало для туристического эндуро, созданного, чтобы пересекать континенты, моря и океаны. Не судите строго — так уж получилось! Во-первых, мотоцикл получили поздно, где-то в середине июня, когда KTM 990SMT главного редактора уже «размени-вал» не первую тысячу километров! Во-вторых, под моим чутким руко- и «ноговодством» Tenere большую часть времени исследовал российское бездорожье средней степени тяжести: поля, леса и пролески. А в-третьих… звезды не сложились,

влажность воздуха была не та, да и лунная актив-ность что-то шалила…Но и 7000 км мне хватило, чтобы понять: Yamaha XT660Z Tenere — идеальный мотоцикл для Рос-сии! Ни больше, ни меньше! Это один из немно-гих по-настоящему «народных» аппаратов, на ко-тором и за картошкой на рынок можно сгонять, и во Владивосток прокатиться, и по городу каж-дый день ездить. Причем без каких-либо компро-миссов и особо крупных «Но».Оборудованный фирменными кофрами из списка аксессуаров (два 30-литровых боковых кофра, и центральный такого же объема), XT660Z — пре-красный тягловый транспорт, на который при особом умении можно погрузить месячный запас продуктов и мини-бар для хорошего отды-ха после дневного прогона в 1500 км. Для путе-шествий Tenere приспособлен просто отменно: полноценное шасси эндуро (21-дюймовое пе-реднее и 17-дюймовое заднее колеса, длинно-

ходные подвески, достойный дорожный просвет и соответствующая эргономика), экономичный (4 л/100 км!), надежный, простой и тяговитый од-ноцилиндровый двигатель, изобретенный еще, кажется, в эпоху средневековья, а потому совер-шенно беспроблемный, а также неплохая ветро-защита. Да и в городе XT660Z — отнюдь не «бе-лая ворона»: хорошая управляемость, высокая посадка а-ля супермото, прямой руль, «проле-тающий» над зеркалами автомобилей, неболь-шая ширина мотоцикла и «бодрый» на средних оборотах мотор существенно упрощают толкания в пробках.За почти пять месяцев использования с XT660Z ничего не случилось — если не считать досадно выкрутившегося винта, прикрывавшего масля-ный резервуар левого пера вилки. Сломанное (а после и починенное) крепление правого ко-фра — моих рук дело, потому в расчет также не бе-рется. Конечно, 7000 км — не тот пробег, по кото-


фото: Никита Колобанов

Yamaha XT660Z Tenere2011 г. в., 660 см3, 206 кг (снаряженная масса), 420 000 руб.

Расставание с любым «ресурсным» мотоциклом — печальный момент. Но в прошлом году

необходимость отдать Yamaha XT660Z надолго выбила меня из рабочего ритма: я ушел в бессрочную депрессию,

запил, перестал бриться и отвечать на телефонные звонки… Потому что Tenere оказался настолько хорош,

что к концу года всерьез подумывал о возможности побега за границу — до Канадской границы ведь недалеко!..

зрелый

62 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналресурс

рому можно судить о надежности мотоцикла, но, судя по отзывам европейских мототуристов, про-ехавших на Tenere полмира, проблем с XT660Z почти никаких!Под конец ресурсных испытаний модели ком-пания Yamaha Motor CIS оборудовала тестовый аппарат центральным кофром (который поче-му-то не рекомендуется использовать одновре-менно с комплектом боковых кейсов!) и slip-on глушителями Akrapovic. И если с первым все по-нятно, то о втором аксессуаре чуть поподробней.Один из немногих недостатков Yamaha XT660Z Tenere — массивная выхлопная система с двумя увесистыми глушителями и гигантским резона-тором, расположенным ровно под пассажирским сиденьем и, можно сказать, вместо крыла. Весь этот конструктив не просто греется, как ядерный реактор, доставляя «второму номеру» извест-ные неудобства в теплое время года, но и за-метно повышает и без того высоковатый центр

тяжести. Именно поэтому два slip-on глушителя Akrapovic — вполне разумное приобретение, по-скольку их установка снимает с «хвоста» Tenere почти десяток килограммов, плюс облегчает жизнь пассажиру, которому больше нет нужды обмазываться теплоизолирующими кремами и заворачиваться в асбестовую ткань, чтобы про-катиться на заднем сиденье XT660Z.Звук выхлопа — отдельный разговор. И со стан-дартными глушителями 660-кубовый одноцилин-дровый двигатель звучал, как крупнокалиберный станковый пулемет, а после установки Akrapovic калибр орудий явно увеличился… После сня-тия так называемых db-киллеров звук стал ка-кой-то совсем уж инфернальный, и я предпочел установить заглушки обратно.Yamaha XT660Z Tenere — очень «зрелая» модель, если можно так сказать, и ни в каких доработках, кроме замены выпускной системы и, пожалуй, дорожных покрышек, не нуждается. Этот аппарат,

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ(за все время)Пробег 7000 кмБензин Аи-95 (315 литров) 9575 руб.Мойка 650 руб.Ремонт кофра 1500 руб.Баллон смазки цепи 700 руб.Итого 12 425 руб.Стоимость одного километра, (без учета стоимости ТО и аксессуаров)

0,56 руб.

После установки опционных slip-on глушителей мотоцикл избавился не только от лишнего веса, но и от огромного резонатора под пассажирским сиденьем, чему подгоравший на этой «сковородке» «второй номер» был очень рад

В 30-литровый центральный кофр помещается только один интегральный шлем… Но не забывайте, что есть еще и боковые кейсы!

почти сразу «из коробки» готовый к путешестви-ям, в том числе и по серьезному бездорожью, куда более тяжелым туристическим эндуро с многоци-линдровыми моторами путь заказан.

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Чтобы глушители были street legal, компания Akrapovic устанавливает внутрь труб легкосъемные заглушки, снижающие шумность выхлопа

моторевю 01/113/ 2012 63

ресурс

YZ уникален — и «Моторевю» об этом много пи-сал. Один из самых необычных и совершенно не традиционный кроссовый аппарат, удивляю-щий и сегодня, спустя пару лет после дебюта концепции «перевернутого цилиндра». Это мо-тоцикл с бесконечным потенциалом, раскрывать который даже интереснее, чем первокласснику книжку для взрослых — и, уж будьте уверены,

найти «пределы» YZ450F дано далеко не каждо-му смертному! Любой кроссовый мотоцикл учит, а 450-кубовый YZ — это суровый, а иногда и же-стокий наставник, который дает больше навыков и умений, чем многие одноклассники.Главный вывод этих ресурсных испытаний — мо-тора у YZ много и даже слишком! Уже не первый год YZ450F неизменно лидирует во всех сравни-

тельных динамометрических испытаниях 450-ку-бовых кроссовых аппаратов, которые проводят американские и европейские тематические журналы — приблизительно 52 л. с. на заднем колесе! Это больше, чем у KTM 450SX-F, который до появления YZ последнего поколения был ли-дером зачета, и больше, чем у Kawasaki KX450F, двигатель которого также считается одним из са-мых «лютых».После одной из тренировок имел неосторожность сказать, что YZ450F — весьма подконтрольный ап-парат, и с тех пор друзья и тренер постоянно шу-тят, не слабоват ли мне этот мотоцикл?.. На самом деле, YZ подконтролен только в том случае, если ручка «газа» открыта на 1/3 — а то и меньше… Потому что двигатель «верховой», и на высоких оборотах взрывается каким-то просто протонным выбросом энергии, контролировать который рай-деру любительского уровня неимоверно сложно.

контрольный



Yamaha YZ450F2011 г. в., 449 см3, 111 кг, 339 500 руб.

По легенде, зимой кроссмены улетают на юг… Чтобы сбиться в быстрые стаи, за день преодолевать сотни кругов по трекам,

а весной вернуться в места традиционного обитания — окрепшими, прибавившими скорости и нарастившими мускулатуру… Вот

и я присоединился к уходившему в Сочи косяку райдеров: для последней битвы (читай: тренировки) с ресурсным Yamaha YZ450F.

64 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналресурс

И этим YZ450F немного напоминает 250-кубовые двухтактные кроссовые мотоциклы, до опре-деленного момента вполне себе дружелюбные и покладистые… Шутки шутками, а напоследок «ресурсный» YZ «наградил» меня неслабым уши-бом руки — такой вот «подконтрольный» аппарат!Концепция обратного наклона цилиндра двига-теля действительно работает, и Yamaha YZ450F последнего поколения обладает особой управ-ляемостью, отличающей этот мотоцикл от других машин класса MX1. Хотя, конечно, о легкости YZ250F не может быть и речи!Приятно, что компания Yamaha осталась верна традициям и наградила YZ450F весьма «чело-веческими» подвесками, которыми всегда от-личались мотоциклы серии. Разумеется, все это компромисс, и чем «мягче» и комфортабельнее кажутся подвески любителю, тем меньше они будут устраивать профессионального гонщи-ка. Но для пилотов среднего уровня, к которым дерзну причислить и себя, возможностей ходо-вой части YZ450F хватало с головой — и я даже не стал менять настройки, оставив заводской пресет. При этом мотоцикл не ощущался бетон-ным блоком, как, скажем, некоторые поколения Kawasaki KX450F.Фирменный и весьма не бесплатный аксессуар Yamaha Power Tuner на поверку оказался про-стым и малофункциональным устройством. Если вкратце, то тюнер не имеет возможности менять карты впрыска и зажигания, а работает с одной базовой картой, которую способен «двигать» в очень узких рамках. Как будто вы хотите из-менить рецепт приготовления борща, но не мо-жете добавить или убрать ингредиенты: нельзя добавить, например, петрушку или морковь — вы можете только немного увеличить или умень-шить количество приправ. Разумеется, после настройки двигателя при помощи Power Tuner максимальные характеристики мотора остаются прежними — чуть меняется только характер по-дачи мощности и крутящего момента. Улучшить работу силовой установки этим устройством нельзя. Ее можно только ухудшить: сделать дви-гатель слабее, «срезать» подхват… В общем, ин-струмент кастрации YZ450F — чтобы было проще справляться с этим самым «подконтрольным» мотоциклом. Другой вопрос, зачем вообще тогда

покупать мощнейший на сегодняшний день се-рийный 450-кубовый кроссовый снаряд, чтобы потом стараться его усмирить?Как и у YZ450F 2010 года, у новой модели слож-ности с запуском горячего двигателя. И это ужасно выматывает! Возможно, даже больше, чем сама езда (читай: борьба). Из-за этого, кста-ти, YZ — не лучший вариант для участия в гонках эндуро… Карбюраторное поколение модели заме-чательно заводилось и в мороз, и в жару, и после часа работы.Yamaha YZ450F — сложный и характерный мото-цикл, в приручении которого много удовольствия. Правда, это весьма странная радость, какую, например, испытываешь после 50-километро-вого дневного пешего похода по горам, когда и ноги уже не идут, и голова болит, а все равно чему-то улыбаешься… Искать общий язык с YZ сложно, а порой и очень больно — но, поверьте, это того стоит! Чтобы потом на вопрос, прыгал ли ты с парашютом, можно было таинственно отве-тить: «Нет, не прыгал… Я ездил на YZ450F».

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Покрышки Continental предоставлены ООО «Мотоколеса»,

эксклюзивным представителем Continental-moto

в России, www.tk-moto.ru, тел. (903) 633-44-20.

Очки Uvex и мотоботы Forma предоставлены компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Шлем Lazer предоставлен компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

YZ450F… 2012!От аппарата предыдущего модельного года Yamaha YZ450F 2012 года отличается незначи-тельно. Мотоцикл получил новый глушитель (на 42 мм длиннее и с выпускным отверстием тонь-ше на 3 мм), из-за установки которого пришлось скорректировать карты зажигания и впрыска. Был немного изменен механизм переключения передач (усилена вилка КПП) и модернизирова-на подвеска: вилка перенастроена для улучшения демпфирования сжатия, а также пересмотрены настройки моноамортизатора (как демпфиро-вания отбоя, так и сжатия). В 2012 году у YZ450F будут колеса черного цвета, что обусловлено, скорее, экономической выгодой, нежели эстети-ческими предпочтениями. А на ободьях появится резина Dunlop Geomax MX51.

CONTIGELANDE SPORTКогда покрышки Pirelli, которыми ком-плектуется YZ450F, износились в лохмо-тья — а случилось это всего на десятом моточасу ресурсных испытаний мотоцикла, тестовый аппарат получил шины от не-мецкой компании Continental AG. Конечно, написать полноценный тест резины не по-лучится — ведь для этого нужен один мо-тоцикл, несколько комплектов покрышек разных производителей, пару-тройку тест-пилотов и шиномонтаж под боком… Един-ственное качество, которое можно оценить в моем случае — это долговечность резины, что для 450-кубового кроссового снаряда, «поедающего» шины и другие расходники с большим аппетитом, весьма критично. Ко-гда возвращал «ресурсный» YZ450F компа-нии Yamaha Motor CIS, накат мотоцикла был приблизительно 25–26 моточасов, а зад-няя и передняя покрышки ContiGelande Sport выглядели вполне целыми! То есть с момента установки на YZ эти шины отра-ботали около 15 моточасов, что в полтора раза больше, чем резина Pirelli! Никаких загадок: итальянские кроссовые шины существенно мягче, чем немецкие марки Continental, плюс во второй части сезона YZ450F чаще появлялся на песчаных крос-совых трассах.

Общий пробег 26 моточасовРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-98 (240 л) 7000 руб.Мойка 600 руб.Моторное масло Motul (8 литров) 6000 руб.Масляный фильтр (3 шт.) 850 руб.Передняя покрышка ContiGelande Sport

2750 руб.

Задняя покрышка ContiGelande Sport

3450 руб.

Баллон смазки цепи 400 руб.Итого 21 050 руб.Стоимость одного моточаса (без учета стоимости работ по ТО)

810 руб.

моторевю 01/113/ 2012 65

ресурс

возвращение

М1NSK С4 2502011, 249 см3, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

›

66 моторевю 01 /113/ 2012

арсеналвзгляд

Бесконечный доступ к автомату с газировкой на улице, все серии мультфильма «Ну, погоди!» за раз и мотоцикл «Минск» — мечта любого советского подростка!.. Но Союз

распался, вместо «Тархуна» молодежь пьет алкогольные коктейли всех цветов радуги, смотрит американские комедии и ездит на купленных в кредит иномарках — а про «Минск»

и вовсе все забыли… А зря! Потому что иногда они возвращаются! Сотрудники «Моторевю» по-новому взглянули на легендарную марку и попробовали на вкус модель

M1NSK C4, которая в сезоне-2012 пропишется в гараже «ресурсников» журнала!

моторевю 01/113/ 2012 67

взгляд

Первая любовь весьма неоднозначна. Вот ты годами мучаешь себя ду-шевно-сердечными переживаниями, не представляешь жизнь без этого человека… а потом встречаешь ее через 20 лет и думаешь: «Слава богу, что не сложилось»… К счастью, с мотоциклами все не так. По крайней мере, с «Минском» — точно!Я даже не буду писать название марки на новомодный манер через «1» — для меня «Минск» всегда будет с гласной «и». Первый раз мы встре-тились еще в Советском Союзе. Это был черный красавец с той самой «ки-лометровой» аббревиатурой «3.112.12», с «обкаточным» маслом, стружкой в картере, барабанными тормозами и прочими милыми атавизмами, кото-рые еще через десяток лет можно будет называть винтажными деталями… Хотя тогда все это не имело для меня никакого значения — ведь я мог ку-пить его сам!Именно «Минск» стал моим первым мотоциклом. И не только благодаря доступной цене: мне импонировала надежность аппарата, небольшая мас-са и минимальные расходы на содержание. И вот спустя 20 лет мы снова встретились. За это время прошла целая эпоха, развалился Советский Со-юз, на 1/6 части Земли произошло просто немыслимое количество пертур-баций… Все бывшие одноклассники успели по несколько раз обзавестись

женами, детьми и прочей «нагрузкой», отдаляющей от мира мотоциклов, а мне каким-то чудом удалось ловко «соскочить с темы».«Минск» стал другим: 250 см3, четыре такта, электростартер, «звездные войны» (причем очень приличного диаметра) в тормозной системе, качест-венная сборка, симпатичная и информативная приборная панель с индика-тором включенной передачи (!), «перевертыш» спереди… Добавьте к этому набору цену, помещающуюся в психологическую отметку «до 100 000 руб-лей», и получите на выходе очень серьезную заявку на лидерство на рынке «четвертушек»!Динамика разгона/торможения и управляемость? Для тех задач и условий, для которых создан этот мотоцикл, здесь всего достаточно. По моим ощуще-ниям, под более легким индивидуумом С4 вполне сможет поехать «честные» 120 км/ч, что будет соответствовать 130 км/ч по спидометру — ведь даже на картодроме я успевал разгоняться до 90 км/ч. И это на третьей переда-че! Из нынешних ингредиентов «белоруса» я бы поменял резину, что мы, собственно, и сделаем к наступающему сезону, поскольку этот аппарат про-пишется в редакции на весь 2012 год в качестве ресурсного аппарата! Так что ждите продолжения…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 21 годездит на KTM 990SMT

68 моторевю 01 /113/ 2012


Из всех мотоциклов, производимых некогда в СССР и странах Восточной Ев-ропы, мне довелось испытать только «ИЖ Планета 4». А «Восходы», «Явы», «Мински» и прочие популярные у простого советского человека образцы двухколесной техники так и остались для меня призраками из прошлого. Тем интереснее было познакомиться с M1NSK C4!Пока старшие коллеги расплывались в ностальгической неге, вспоминая бурную юность, дважды выглаженные пионерские галстуки и свой первый мотоцикл, я с интересом разглядывал очередного выходца с конвейера Минского завода. Модель С4 выглядит вполне гармонично, а ее габари-ты не вызывают ассоциации с моторизированным велосипедом, что, без-условно, одно из достоинств аппарата. Обратил внимание на продвинутую для мотоцикла начального уровня тормозную систему (два тормозных диска лепесткового типа спереди и один «лепесток» сзади, армированные маги-страли!), а также щедро укомплектованную приборную панель, в которой есть и полноценный указатель уровня топлива, и даже датчик включенной передачи! На мотоцикле за 97 900 рублей!Встреча тет-а-тет с «Минском» прошла на картодроме города Сочи. Главным препятствием для установления доверительных отношений стали покрыш-ки неизвестного китайского происхождения, судя по всему, вырезанные из цельного куска пластика и способные пробежать не одну «кругосветку».

Повинуясь долгу службы и суровому взгляду главреда, пришлось абстраги-роваться от высокой вероятности падения и приступить к дегустации мото-ризированного блюда от наших западных соседей.В движении M1NSK C4 оказался не просто спокоен и прогнозируем, а, ско-рее, ленив. С одной стороны, мотоцикл разгонялся, тормозил и даже пово-рачивал, но делал это без особого усердия. И если вину за посредственное торможение можно смело возложить на покрышки, требующие замены сра-зу после покупки, то с разгонной динамикой оказалось все не так просто: при ускорении в среднем диапазоне оборотов на всех передачах ощущался заметный провал мощности. Хотя, возможно, что это особенность конкрет-ного экземпляра.К незначительным, но все же «багам» мотоцикла также стоит приписать цепь, неприлично провисшую после часа езды на картодроме, раскрутив-шуюся заглушку маятника и боковую подставку, постоянно цеплявшуюся за асфальт даже при небольших наклонах мотоцикла. Однако, учитывая невысокую стоимость аппарата, новый M1NSK C4 вполне может оказаться неплохим первым мотоциклом, уверенно чувствующим себя в плотном го-родском трафике, или стать основным средством передвижения для заго-родного жителя на время дачного сезона.

Александр Баркаловспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 173 см, вес: 76 кгводительский стаж: 8 летездит на M1NSK C4

моторевю 01/113/ 2012 69

взгляд

Сегодня Минский мотовелозавод — один из немногих индустриальных гигантов советской мотоэпохи, оставшихся на «плаву» и сохранивших ос-новной профиль производства. Сотрудничество с китайскими производи-телями, государственная поддержка и собственные разработки помогли минчанам продолжить выпуск мотоциклов — то есть делать то, ради чего, собственно, 66 лет назад завод и был построен.Было очень интересно поездить на современной продукции того само-го легендарного Минского завода из времен детства. Ведь моим первым собственным мотоциклом был именно «Минск» ММВЗ 3.112.12. Смешной и несуразный сегодня, тогда он казался техническим и эстетическим со-вершенством, пределом мечтаний. Да чего уж там — легкие в управлении и неприхотливые белорусские мотоциклы дали путевку в жизнь многим се-годняшним мотоциклистам!Не скрою, к M1NSK С4 я подходил со смешанным чувством ностальгии и настороженного недоверия: частенько техника, собираемая из «желтых» комплектующих, грешит отвратительным качеством. Но визуальный осмотр не выявил ничего криминального. M1NSK собран аккуратно: никаких тор-чащих проводов, незакрепленных облицовок и откручивающихся на ходу зеркал заднего вида. Такой вполне себе ладный и небольшой «европей-ский» аппарат.Дизайн минского мотоцикла нейтрален, но при этом не лишен стиля. Просто и со вкусом, ничего лишнего — обычный современный малокубатурный до-рожный мотоцикл «без претензий». Хотя нет, подождите, как без претензий? Где вы встретите на мотоцикле за 3000 «вечнозеленых» указатель включен-

ной передачи и датчик уровня топлива? Кто сможет похвастаться передними тормозами с двухпоршневыми суппортами и двумя лепестковыми тормоз-ными дисками?! На мотоцикле установлены легкосплавные колесные ди-ски, обутые в довольно качественные (как показала езда на картодроме), пусть и китайские покрышки. Вот такая неожиданная для «бюджетника» богатая комплектация.На ходу мотоцикл не вызвал морального и физического отторжения, что весьма необычно, учитывая кубатуру и мощность двигателя. Ровный и плавный разгон с небольшим провалом на средних оборотах и вполне «взрослая» максимальная скорость в 120 км/ч. Правда, немного смутила «тугая» коробка передач — но мотоцикл пока на обкатке, и делать выво-ды еще рано.Подвески вполне корректно отрабатывали все «тяготы» дорожного покры-тия, не подавая признаков «пробоя» даже под такими «дюймовочками», как я и Здоров. За время городского теста и выезда на картодром ничего не отвалилось и не сломалось.Наше недолгое знакомство показало, что в новой реинкарнации белорус-ский мотоцикл оказался интересным повседневным разъездным транспор-том. Недорогой, экономичный, с хорошей комплектацией и стильной внеш-ностью M1NSK С4 может стать выгодным приобретением для начинающих мотоциклистов, девушек, да и всех тех, кому практичность и цена важнее «понтов» и максимальной скорости. А насколько аппарат окажется надежен, покажет ресурсный тест!

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 19 летездит на Yamaha YZ250F

70 моторевю 01 /113/ 2012


Вы думаете кастом за 2 млн рублей привлекает много внимания? Или ка-кой-нибудь итальянский супербайк с шильдиком «Сделано вручную, всего 20 экз., очень дорого и редко»?.. В Европе — наверняка, но только не в Рос-сии, где на каждой заправочной станции, мойке, просто у продуктового ма-газина или даже на посту ДПС вокруг M1NSK С4 мгновенно материализовы-вался тесный круг умилявшихся людей, со слезами на глазах вспоминавших советское прошлое и комсомольскую молодость. «Заход» всегда один: «Не-ужели это «Минск»? Не может быть!.. Четырехтактный?.. Фантастика! Вот, помню, году в 1975…» Из всего этого я сделал вывод: любой мотоцикл марки «Минск» — ретро.По информации производителя, китайского в модели M1NSK С4 немно-го — в основном, тайваньское, белорусское и чуть ли ни британское! Простой и неприхотливый одноцилиндровый 18-сильный двигатель аппарата — ско-рее всего, копия мотора Suzuki, которым японский концерн комплектовал популярную на внутреннем рынке «чекушку» GN250E. Достоверной инфор-мации о происхождении двигателя С4 нет, но простое визуальное сравнение

фотографий силовых установок белорусского и японского мотоциклов напо-минает игру «найди пару отличий». И найти их очень непросто!Не буду рассказывать о впечатлениях от езды на С4 — это вполне себе лад-ный 250-кубовый дорожный мотоцикл начального, если можно так сказать, уровня. Удивило меня другое: качество сборки и комплектующих! Когда подходишь к мотоциклу за 97 900 рублей, ожидаешь увидеть корявый пла-стик, нестыковки деталей, неряшливые швы и следы низкокачественного отлива металла… В M1NSK С4 ничего этого нет! Более того, готов поспо-рить, что с 15 шагов ни один обыватель не скажет, что мотоцикл не япон-ский или европейский! Потому что аппарат сделан аккуратно и с вниманием к деталям. «Непородистое» происхождение выдает разве что аляповатая приборная панель, над которой так умилялись коллеги. На мой вкус, такое «табло» авиалайнера для С4 — излишество, с другой стороны — информация никогда не бывает лишней. Мотоцикл предоставлен официальным дилером «Минск Мото» в России,

компанией «Пламен», www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 8 летездит на Yamaha YZ450F

моторевю 01/113/ 2012 71

взгляд

Задний тормозной диск тоже лепестковый! Пусть это и не особо целесообразно на 19-сильном «дорожнике», зато стильно и красиво

Если абстрагироваться от спорного дизайна в стиле «китайское барокко», информативность приборной панели на высоте!

Едва ли вы увидите на каком-нибудь еще мотоцикле за 100 000 руб. два больших передних тормозных диска лепесткового типа и 2-поршневые скобы!

1-цилиндровый, 4-тактный, 249-кубовый и почти 19-сильный двигатель M1NSK C4 — скорее всего, близкий родственник мотора Suzuki GN250E

72 моторевю 01 /113/ 2012


моторевю 01/113/ 2012 73

взгляд

В 1998 году Yamaha XVS1100 Drag Star пришла на смену ветерану производ-ственной программы концерна модели Virago 1100. Выполненная в том же стиле, что и ее 650-кубовая сестра, Drag Star 1100 получила двухцилиндро-вый V-образный двигатель модели Virago 1100, помещенный в новую ходо-вую часть. Задняя подвеска с моноамортизатором имитирует жесткую: оси качания расположены в нижнем углу треугольников подвески, а в верхнем углу крепится амортизатор, упрятанный под сиденье. В 2000 году семейство Drag Star дополнилось моделью Classic, выполненной в сти-листике «американцев» 60-х и отличавшуюся 16-дюймовы-ми колесами, глубокими крыльями, подножками-платфор-мами, иной светотехникой и металлическими кожухами перьев вилки.С самого начала герой рубрики задумывался как шоу-стоппер, и все передвижения на нем осуществлялись исключительно до места оче-редного байк-слета, но мотоцикл оказался настолько удобен в длительных поездках, что исколесил старушку Европу вдоль и поперек. Где бы XVS1100 ни появлялся, везде становился объектом повышенного внимания, порою заставляя гордого владельца напористо протискиваться между рядами интересующихся.Даже сам хозяин не может припомнить, сколько времени, сил и средств бы-ло потрачено, чтобы мотоцикл пришел к настоящему виду. Первоначально предполагалась лишь отделка сидений и кофров кожей экзотических жи-вотных и установка качественной аудиосистемы. Но увлечение тюнингом сродни тяжелой вирусной инфекции, поражающей независимо от пола, возраста и национальности. Впоследствии на мотоцикле появилась аэро-графия, выполненная руками известного художника Марины Калининой, а также бесчисленное количество деталей и элементов из нержавеющей стали. Мотоцикл фантастически гармонично соединяет в себе разнородные стили, где animal print вполне благополучно соседствует с кельтскими орна-ментами и обилием хрома.Благодаря усилиям своего хозяина, совершенно обычная Yamaha XVS1100 Drag Star Classic превратилась не только в очень удобный мотоцикл для пу-тешествий, но стала настоящим произведением искусства, способным за-ставить погрустнеть владельца даже самого эксклюзивного кастома.

избранный

Термин «эклектика» означает смешение, соединение

разнородных стилей, идей, взглядов, основанное

на их соединении образован от др. греч. Èκλεκτός — «избранный».

текст: Александр Баркалов


74 моторевю 01 /113/ 2012

железоcustom

моторевю 01/113/ 2012 75

custom

76 моторевю 01 /113/ 2012

железоcustom

моторевю 01/113/ 2012 77

custom

78 моторевю 01 /113/ 2012

железоcustom

И тут спасительное «Ну что, все? Приехал на зиму ставить своего красавца? Как он там у тебя называется? «Фури», так что ли?» Дядя Леша, охранник (кстати, очень терпеливый, поскольку прямоток и три часа ночи), открывая ворота территории стоянки, возвращает мыслительные процессы обратно к реальности.Сколько же раз я слышал от множества людей звучащий с нотками зависти и одновременного упоения собственной осведомленностью в мотоциклет-ной теме, скорее, заклинание, а не вопрос: «Это «Харлей»? Очень Круто! Сам сделал?» И как же занимательно потом наблюдать за лицами собесед-ников, при негромко произнесенном: «Нет, это…» Обычно у спрашивающе-го тембр голоса повышается, и далее следует: «Как нет?! А что? «Хонда»? Заводской кастом? Как-как называется? «Фури»? А-а-а…» После чего со-беседник умолкает.Все! Стереотип сломан, причем таким же стереотипом! Далее идет непро-должительная пауза для того, чтобы в голове оппонента информация обрела свой угол, после чего все как всегда. Жаль, что так и не приобрел в этом сезоне «правильную» футболку с известными в узком кругу надписями — да, это Honda; да, стоит денег и т. д. и т. п.Прошло уже два сезона, а силы на объяснение и рассказ о мотоцикле до сих пор не иссякли. Предполагаю, что основным зарядом батареек является невероятный фан-фактор! Его испытываешь на каждом третьем светофо-ре, видя руку, сжатую в кулак, с выставленным большим пальцем вверх из останавливающихся рядом автомашин и, что лукавить, иногда и от двух-колесных братьев. Каждый раз, наблюдая этот жест одобрения, я чувствую, что выбор был сделан правильно! А сколько раз нам вдвоем приходилось участвовать в импровизированной фотосессии, которая разворачивалась во время «длинных» светофоров на перекрестках или во время непродол-жительных пит-стопов во множественных кафе Первопрестольной. Причем качество полученных снимков и возможности камер смартфонов при про-ведении ночной съемки абсолютно не волновали большинство фотогра-фов — главное, что они успели «сделать пару фоток!». Я же просто переме-щался из пункта А в пункт Б и особо позировать было некогда.

текст: Владимир Корешков

фото: Роман Романишин

стереотип,ломающий стереотипы…

Ощущение, что листья этой осенью опали слишком быстро. Мысли о холодном ветре, частых дождях и о скором появлении первого снега проникают глубоко внутрь,

и мозг дает команду «Сбавить скорость!» Ощущение неизбежности процессов и грусть, подобная той, которую испытывал только в детстве, когда возвращался после сборов

из спортивного лагеря. Последние три километра до зимнего гаража пройдены с непривычной, «парадной» скоростью — 30 км/ч. Второй сезон (если быть честным,

то второй он только для мотоцикла) завершен. Оглушительная тишина в сознании.

моторевю 01/113/ 2012 79

custom

Установлен оригинальный спойлер Honda со встроенными светодиодами, заменены подножки водителя на вариант «кастом» (Honda)

Установлен комплект хромированных накладок на двигатель от Kuryakyn — мало хрома не бывает!

Заменены штатные (оранжевые) стекла указателей поворота на хромированные накладки с матовым стеклом Kuryakyn («капля» указателя осталась оригинальной, а вот внешний вид совершенно другой)

Установлено оригинальное ветровое стекло Honda. При стандартном росте 180 см, за счет низкой посадки работает достаточно эффективно — весь основной поток влаги и грязи оно отсекает немного выше визора!

Воздушный фильтр нулевого сопротивления от Cobra в сочетании с чипом в ДВС и выхлопной системой Vance&Hines увеличил мощность и крутящий момент!

Пытаясь сохранить заводской вид мотоцикла, но при этом желая получить «достойный звук» (какой кастом без «прямотоков»?), установил Vance&Hines (Twin Slash PC Slip-Ons) — вид остался прежним, а вот звучать мотоцикл стал «правильно»

80 моторевю 01 /113/ 2012

железоcustom

И это все происходит с мотоциклом, который хоть и сделан исключительно по канонам строительства и восприятия больших чопперов, однако сделан в Японии, через год после появления мотоцикла-основателя «новой кате-гории» — «Рокера» от Harley-Davidson — и через полгода после начала про-даж конкурента от Yamaha. При этом выполнен не только в рамках стиля, но и с большим количеством индивидуальных особенностей.Однако это все только эмоциональная составляющая, о которой можно рас-сказывать часами. А если вы спросите меня о технической стороне, для на-чала я отвечу: это Honda!

Honda Fury — это много знакомых и проверенных временем узлов: короб-ка от «Втыкса», двигатель с системой жидкостного охлаждения VTX1300 с внедренными новыми технологиями (впрыск топлива с электронным управлением). А также необслуживаемый карданный вал, спрятанный в ма-ятнике, задняя подвеска с возможностью регулировки преднатяга пружины.С одной стороны, двигатель «задушен», а с другой, для городской среды 58 лошадок хватает с запасом, к тому же есть способы увеличить мощность. Мо-тоцикл очень удобен в управлении, эргономика «правильная», а расположе-ние многих деталей и узлов максимально продумано. В зеркалах хорошо

моторевю 01/113/ 2012 81

custom

82 моторевю 01 /113/ 2012

железоcustom

наблюдать за потоком, фактически нет «мертвой зоны». Многие, кто «при-мерял» мотоцикл, говорили, что он удобен по посадке, при этом рост пилотов варьировался от 175 до 195 см, а вес разнился до 20 кг. Установленная ABS работает, как часы, довелось проверить в этом сезоне несколько раз. Эта система необходима на Honda Fury, где переднее колесо 21 дюйм, ширина резины — 90, а угол наклона вилки — 38°. Тормозная система надежна и дее-способна, и за весь период эксплуатации проблем не возникло ни разу.Теперь немного о технических стереотипах. Он весь пластмассовый, ска-жете вы. Да, пластика много, но… внешне это хром, а хром для мотоцик-лов данного класса — это «наше все»! Пластик уменьшил вес мотоцикла, снизил стоимость запасных частей. И потом, как пластик может повлиять на эксплуатационные качества мотоцикла, если он не связан ни с управле-нием, ни с ходовой, ни с… в общем, как говорится, «на скорость не влияет»? Да и планов идти на таран кирпичной стены у меня не было.Опытные дальнобойщики отметят, что у Honda Fury маленький бак. Но это, в первую очередь, городской мотоцикл, предназначенный для передвиже-ния внутри мегаполиса и не самых далеких его окрестностей. Очень мно-гие критики просто забывают о назначении. Разве мы ждем от спортивного мотоцикла внедорожных качеств эндуро? Со своими задачами Fury справ-ляется на все 100: «кафе-рейсер» и «бабоукладчик». Кстати, о женщинах. Знаю я одну симпатичную, хрупкую девушку Елену, владелицу аналогичного аппарата, преодолевшую менее чем за один день маршрут Калуга — Сева-стополь, в одиночестве, с удовольствием и высокой крейсерской скоростью. О проблеме маленького бака лучше спросить у нее, если это вообще можно назвать проблемой. Мотоциклы Honda всегда отличались небольшим рас-ходом топлива, и Fury может позволить себе маленький бак в угоду эстетике.У людей с развитыми навыками строительства собственных аппаратов мо-жет возникнуть вопрос об индивидуальности, возможности создания облика собственного мотоцикла. Множество компаний уже выпускают дополнитель-ное оборудование и разнообразный тюнинг, да и сама Honda в этом плане преуспела. 70 % установленного на моем мотоцикле тюнинга — это ориги-нальная Honda, причем у меня получилось зафиксировать эти детали в сер-висной книжке и сохранить гарантию.Ну, и традиционная «ложка дегтя» на заднее колесо. Искренне хочется установить более широкий, чем заводской 200-й, каток — как минимум 240, а то и больше. Может пострадать управляемость, но, на мой взгляд, силуэт станет более завершенным.Если вы планируете прокатить прекрасную знакомку/незнакомку на заднем сиденье своего Honda Fury — помните, что делать это необходимо только при отсутствии дождя и не более 30 минут, иначе рискуете оказаться от-правленным далее в гордом одиночестве и по загадочному маршруту. Си-денье маленькое, со слов тестировавших его барышень, очень неудобное, жесткое и, скорее всего, является номинальным, нежели функциональным. Использовать его стоит только в случае «острой необходимости». Вдоба-вок, при подобном расположении сиденья на крыле, вся вода, вылетаю-щая из-под заднего колеса, очень быстро превратит пассажирку в русалку. Honda Fury — мотоцикл для настоящего эгоиста.За два сезона и более 7000 км пробега по обслуживанию у нас был только бартер: ты ему топливо, он тебе огромное количество положительных эмо-ций. Если вы снисходительно улыбнулись в момент прочтения информации о пробеге — прошу вспомнить о внешнем виде мотоцикла, его назначении и способе эксплуатации. Также были затраты на прохождения ТО, но это стандартно для любого нового мотоцикла.Жаль, что сезон закончился. Накрывая чехлом своего железного коня, я не-много успокоился, ведь откатал это лето без проблем, и теперь уже можно занести его в статистику. Да и за время «зимней спячки» есть над чем по-думать — аэрография не дает мне покоя. Стал понемногу понимать: прежде чем направить свое транспортное средство в междурядье, стоит вспомнить, что формула «руль пролез — значит все окей» теперь не работает. В мозг, по-степенно освобождающийся от эмоций, стали поступать новые задачи — по-ра купить зимнюю резину на авто.«Теперь до весны?» — спросил дядя Леша на выходе. «Да, до нового сезо-на!» — ответил я, улыбнулся от приятных воспоминаний и… почему-то не-много заныла печень.

моторевю 01/113/ 2012 83

custom

Но что делать, когда хочется более качественную технику, а денег хватает лишь на «китайца»? Вы-ход, похоже, только один — купить ATV, произве-денный на Тайване! Квадроциклы компании SYM, созданные и собранные в этом островном госу-дарстве, отличаются неплохим качеством сборки и очень конкурентоспособной ценой. О качестве SYM говорит хотя бы тот факт, что они производят-ся под одной крышей с техникой… BRP! Да-да, вы не ослышались — канадские мотовездеходы тоже собираются на Тайване!

другая Азия

текст: Юрий Солонович


SYM QuadLander 2002011, 172 см3, 14 л. с., 199 кг, 140 900 руб.

SYM QuadLander 3002011, 287 см3, 14 л. с., 243 кг, 186 400 руб.

SYM QuadRaider 6002011, 565 см3, 20,4 л. с., 205 кг, 299 900 руб.

Все чаще на страницах нашего журнала мелькает китайская техника — «желтая» армия наступает по всем

фронтам! Но ни для кого не секрет, что квадроциклы Made in China славятся нестабильным качеством

сборки и изготовления. Правда, гуманная цена порой заставляет закрыть глаза на эти проблемы, ведь

далеко не у каждого любителя ATV есть возможность купить японский или американский мотовездеход!

ТЕСТ-ОЦЕНКАSYM QUADLANDER 200дизайн агрессивныйдинамика шустрая «блоха»управляемость неплохо для «китайца»комфорт отсутствуеттормоза рабочиедрайв for fun+ относительно небольшой вес+ «спортивный» внешний вид– цена– отсутствие подключаемого пол-ного привода= «спортсмен» для дачичто бы мы изменилицену

84 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

SYM QUADLANDER 300Недорогая и простая «трехсотка» — неплохой выбор для дачных «покату-шек». Конечно, стать универсальным «проходимцем» модели QuadLander 300 мешает отсутствие полного привода, но ситуацию спасает наличие понижающей передачи. Квадроцикл довольно «бодро» штурмует препят-ствия и неплохо едет по сухому и твердому покрытию. Если под колесами QuadLander 300 покрытие не очень ровное, то квадроцикл сильно тря-сет — в этом «заслуга» задней зависимой подвески с цельной балкой. Но ес-ли проезжать «битье» стоя, ходовая лучше справляется со своей работой. Основное преимущество 300-кубового ATV SYM над чисто китайскими ап-паратами — это отличное качество сборки при том же «гуманном» ценнике.

SYM QUADLANDER 200Младшая из участвовавших в тест-драйве моделей. Несмотря на неболь-шие габариты, квадроцикл привлекает внимание «спортивной» внешно-стью. Хищные раскосые фары, высокие колесные арки и привод на задние колеса сразу настраивают райдера на агрессивную манеру пилотирования. Как ни странно, маломощный двигатель и простота конструкции не мешают модели QuadLander 200 провоцировать райдера на быструю езду — легкий в управлении и довольно «резвый» «малыш» доставил наибольшее удо-вольствие из всей тайваньской троицы! Главное, не переоценивать воз-можности этого незатейливого транспортного средства, и тогда, обещаю, вы получите максимум положительных эмоций!

ТЕСТ-ОЦЕНКАSYM QUADLANDER 300дизайн «ровный»динамика утилитарнаяуправляемость «утюг»комфорт на уровне конкурентовтормоза они естьдрайв «покатушки» вокруг дачи+ качество сборки+ «взрослая» внешность– отсутствие задней независи-мой подвески– отсутствие подключаемого пол-ного привода= квадроцикл для начинающегочто бы мы изменилиустановили бы полный привод

моторевю 01/113/ 2012 85

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАSYM QUADRAIDER 600дизайн взрослыйдинамика на уровне конкурентовуправляемость неплохо даже без усилителякомфорт «утиль»тормоза работоспособныедрайв неплохо для тако-го «увальня»+ качество сборки+ работа селектора режимов трансмиссии– «бедная» комплектация– лишний вес– «чахлый двигатель»– отсутствие блокировок в трансмиссии= европейское качество за небольшие деньгичто бы мы изменилиустановили бы полный привод

SYM QUADRAIDER 600Флагманская модель компании SYM — 600-кубовый утилитарный квадро-цикл QuadRaider — мне решительно понравился! Несмотря на невысокую мощность двигателя, едет аппарат очень неплохо — я бы даже сказал, что не хуже более именитых одноклассников и уж точно гораздо быстрее китайских собратьев! Рулевое управление тяжелое (сказывается отсутствие усилителя), но четкое и информативное. Квадроцикл очень удобен, и заслу-га в этом задней независимой подвески. К недостаткам QuadRaider отнесу отсутствие блокировки дифференциала и довольно скудную штатную ком-плектацию: ни тебе лебедок, ни больших колес… Но достоинств, конечно, намного больше.

Впервые на утилитарной технике я встретил такую четкую и легкую работу рычага переключения режимов трансмиссии! Перемещать его можно бук-вально легким движением пальцев. Очень понравилось качество сборки квадроцикла: прыжки с жесткими приземлениями, штурм непролазного болота и поваленных деревьев — и никаких проблем! Хотя китайские ATV нередко ломались и после намного более безобидных экспериментов.Короткий тест-драйв показал что, к счастью, у покупателя сегодня есть выбор: приобрести дорогой квадроцикл именитой марки или, не рискуя связываться с «китайцами», попробовать на вкус другую Азию. Например, тайваньских «середнячков», которые, звезд с неба не хватая, просто выпол-няют свою работу. Качественно и надежно.

Тест-драйв организован компанией «Мотосинтез», www.motosintez.ru, тел.: (495) 764-63-41

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

86 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ SYM QUADLANDER 200 SYM QUADRAIDER 600 SYM QUADLANDER 300Год выпуска 2011 2011 2011Сухая масса 199 кг 345 кг 243 кгДлина/ширина/высота 1765х1040х1135 мм 2295х1155х1230 мм 1910х1060х1130 ммКолесная база н. д. н. д. н. д.Высота по сиденью н. д. н. д. н. д.Объем бензобака 8 л 18 л 8 лДвигатель 171,8 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-

вый, жидкостное охлаждение565,0 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-вый, жидкостное охлаждение

287,2 см3, 4-тактный, 1-цилиндро-вый, жидкостное охлаждение

Размерность н. д. н. д. н. д.Система питания карбюратор карбюратор карбюраторСтепень сжатия н. д. н. д. н. д.Мощность 14,0 л. с. 42 л. с. 20,4 л. сКрутящий момент н. д. н. д. н. д.Трансмиссия вариатор вариатор вариаторРама стальная стальная стальнаяПередняя подвеска независимая рычажная независимая рычажная независимая рычажнаяЗадняя подвеска неразрезная ось

с моноамортизаторомнезависимая, рычажная неразрезная ось

с моноамортизаторомПередний тормоз дисковый, гидравлический, Ø 175 мм дисковый, гидравлический, Ø 220 мм дисковый, гидравлический, Ø 175 ммЗадний тормоз дисковый, гидравлический, Ø 190 мм дисковый, гидравлический, Ø 180 мм дисковый, гидравлический, Ø 190 ммПереднее колесо AT 22х7–10" AT 25х8–12" AT 22х7–10"Заднее колесо AT 22х7–10" AT 25х10–12" AT 22х10–9"Максимальная скорость 70 км/ч 85 км/ч 85 км/ч

История Тайваньской компании Sanyang Industry Co берет начало в 1954 го-ду. Тогда в городе Neihu было основано первое производство Sanyang Electrical Mashinery plant с численностью персонала всего 10 человек. Ком-пания делала электрогенераторы для велосипедов. Через пять лет успеш-ной работы завод был реорганизован в Sanyang Electrical Machinery Сo., Ltd., а еще через три года в кооперации с концерном Honda на предприятии открылось производство 50- и 80-кубовых скутеров, а чуть позже — и мало-литражных автомобилей.В 1989 году был открыт завод Hsinchu car factory по производству авто-мобилей. К 1994 году предприятие выпустило 5 000 0000 скутеров Sym! В 2002 году в состав концерна Sanyang Industry Co. вошла компании Xiashing Motorcycle Co., Ltd., занимающаяся производством высококачественных компонентов для сборки мотоциклов, и Qingzhou Engineering Industry Co.,

Ltd., производящая высококачественные мотодвигатели. В этом же году компания Sanyang Industry Co. начала производство популярнейшего авто-мобиля Hyundai Elantra, а годом спустя — Hyundai Matrix.Сегодня, после долгих лет разработок и инвестиций, SYM удерживает од-ну из лидирующих позиций на внутреннем рынке и с успехом завоевывает мировой. Заводы компании оснащены современным автоматическим вы-сокоточным оборудованием, которое используется для производства мото-циклов, квадроциклов, скутеров и бюджетных автомобилей. Годовой оборот компании составляет $ 338 млн, а в штат входят 2100 сотрудников. Компания несколько раз была удостоена почетных наград за достижения в области контроля качества. Заводы Sanyang Industry Co. расположены на Тайване, а производимая продукция поставляется во многие страны мира.

моторевю 01/113/ 2012 87

тест

второй фронт



BRP Lynx Xtrim Boondocker 800R E-TEC 2012, 799,5 см3, 163,9 л. с., 220 кг, 599 000 руб.

Переход на более экологичные четырехтактные двигатели во всем мире практически завершен. Встретить на дороге,

например, мотоцикл с двухтактным двигателем можно только в российской глубинке, где на проселках медленно умирает наследие

советской мотоэпохи… Другое дело — снегоходы, и компания Bombardier — один из полководцев авангарда армии 2Т- машин.

88 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

Резервацией для стремительно теряющего пого-ловье двухтактного племени сегодня служат про-сторы бездорожья. Например, некоторые кроссо-вые и эндуро мотоциклы до сих пор оснащаются мощными и неприхотливыми двигателями, пи-тающимися смесью масла и бензина — и такие компании как KTM делают на них хорошую кассу. Но самые «продвинутые» сегодня в этой вой-не тактов — регулярные снегоходные части. Тут не только не наблюдается какого-либо упадка, а наоборот — новейшие технологии, появление систем непосредственного впрыска топлива и другие инновации позволяют «двухтактникам» не только не сдавать позиций, но и переходить в наступление.

TWO STROKE INNOVATIONКроссовер Xtrim Boondocker 800R E-TEC от фин-ской компании BRP Lynx оснащен именно таким новейшим двухтактным двигателем — сверхсо-временным Rotax E-TEC 800R, пожалуй, одним из лучших two stroke моторов для снегоходов. Система непосредственного впрыска топлива Е-Тес обеспечивает не только хорошую экономич-ность двигателя на уровне четырехтактных сило-вых установок (производитель заявляет расход 12,3 л/100 км!), но и мгновенный отзыв на курок «газа», нехарактерную для 2Т-двигателей плав-

моторевю 01/113/ 2012 89

тест

90 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн нейтральныйдинамика ураган «Катрина»управляемость на твердую четверкукомфорт удобнотормоза вполнедрайв финский snow-кросс!+ мощный современный двигатель+ отличная ходовая часть+ на «целине» несколько проигрывает конкурентам– отсутствие в «стоке» электростартера = лучший боец для твердого покрытиячто бы мы изменилиустановили бы штатный электростартер

ность, экологичность выхлопа и, конечно, высо-кую мощность и крутящий момент.На «борту» этого снегохода 164 злых и резких лошадиных сил — вряд ли кто-то будет сетовать на недостаток мощности… Также финны поста-рались решить проблему охлаждения двигате-ля в условиях подготовленных и отратраченных до «звона» снегоходных трасс: на Boondocker установлен вспомогательный вентилятор, помо-гающий остудить раскаленный мотор в условиях острой «снежной недостаточности».Интересная особенность — у двигателя E-Tec есть функция подготовки цилиндров и коленвала к… летнему хранению! Для этого масляный насос подает увеличенное количество смазки в двига-тель, после чего последний какое-то время ра-

ботает на повышенных оборотах, а лишь затем останавливается.

В ЧИСТОМ ПОЛЕМощный двигатель без «рабочей» подвес-ки — выброшенные деньги. Задняя подвеска PPS, «усиленная» амортизаторами KYB с ходом 390 мм, и 146-дюймовый трак позволяет Boondocker многое. На передних сдвоенных А-образных ры-чагах трудятся амортизаторы от той же KYB, ход лыж — 242 мм.«Битая» и нечищеная снегоходная трасса, кото-рых в Финляндии великое множество — вот одно из предназначений этого универсального сне-гохода. На жестком покрытии Boondocker очень

стабилен: грунтозацепы высотой 44 мм не дают потерять контроль над снегоходом даже на ука-танном до бетонного состояния снегу. Будь это спрессованный снег специальных трасс, разби-тые колеи проселочных дорог или сухой и жест-кий снег Хибинских сопок.А вот на «пухляке» все не так радужно. Нужно помнить, что Boondocker — не горный снегоход, и вряд ли позволит бороздить снежное «море» вдоль и поперек, как заблагорассудится райде-ру — и Lynx довольно резко прерывает любые вольности. В глубоком снегу на «финике» придет-ся работать, контролируя машину каждую секун-ду. В противном случае физические упражнения при откапывании застрявшего «снежика» вам гарантированы!

моторевю 01/113/ 2012 91

тест

В глубоком снегу Boondocker поворачивает до-вольно резко — сказывается колея 975 мм и трак шириной 380 мм. Да и стартовать с «глубины» то-же довольно непросто: при резком открытии «га-за» узкая «гусеница» мгновенно уходит под снег. Так что филигранная работа курком и раскачка снегохода вам в помощь!

НЕ ДЛЯ ВСЕХЗа рулем Xtrim Boondocker 800R E-TEC комфорт-но — никаких эргономических просчетов не обна-ружено. Алюминиевый руль с удобно изогнутыми «рогами» и горная стропа помогают управлять этой своенравной машиной. По сравнению с пре-дыдущими моделями, производитель усилил подножки-платформы, которые раньше, бывало,

гнулись от веса райдера, и увеличил в них отвер-стия для очистки от снега — теперь ваши ботинки вряд ли превратятся в замерзшие глыбы льда. Кстати, в стандартной комплектации Boondocker не оборудован электростартером — запуск «с кнопки» в списке аксессуаров.Lynx Xtrim Boondocker 800R E-TEC — снегоход не для новичков. Управлять этим «зверьком» сложнее, чем, например, его ближайшим род-ственником, моделью Freeride от Ski-Doo. Потому что Boondocker не прощает ошибок, и здесь нуж-но понимать специфику этой машины.Финны, спроектировавшие снегоход, ориенти-ровались на особенности катания в стране Суо-ми. Многочисленные неухоженные снегоходные трассы, жесткий снег и «битье» — во всяком слу-чае, по уверению представителей компании BRP,

подвески Lynx «заточены» именно под такие условия. В горах на Boondocker ездить можно, но комфорта и удовольствия вы вряд ли получите. Для этого у производителя в модельном ряду есть гораздо лучше приспособленные модели.Появление аппаратов, подобных Lynx Xtrim Boondocker 800R E-TEC, показывает, что вой-на двух- и четырехтактных моторов закончится не скоро. Второй фронт, который открылся после появления систем впрыска на two stroke двигате-лях, продолжает сдерживать натиск современных 4Т-снегоходов. А чем закончится эта эпохальная битва, покажет время!

Тест организован компанией «Росан»,

www.rosan.com, тел.: (495) 645-57-97.

92 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ LYNX XTRIM BOONDOCKER 800 R E-TEC

Год выпуска 2011Сухая масса 220 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3230/1162/1130 ммБаза лыж 975–1017 ммОбъем бензобака 39 лДвигатель Rotax 800R E-TEC, 799,5 см3, 2-цилиндровый,

2-тактный, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня н. д.Система питания непосредственный впрыск топливаСтепень сжатия н. д.Мощность 163,9 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор

TRA VII/QRSПередняя подвеска сдвоенные А-образные рычаги, амортизаторы

KYB 36R, ход — 242 ммЗадняя подвеска PPS 146, амортизаторы KYB 46/KYB 36,

ход — 390 ммТип дискового тормоза гидроприводЛыжи (модель) CTRL IIГусеница, длина/ширина/высота грунтозацепа 3700/380/44 ммМаксимальная скорость н. д.

На передних сдвоенных А-образных рычагах трудятся амортизаторы KYB, ход лыж — 242 мм

Высокий алюминиевый руль с удобно изогнутыми «рогами» и горная стропа помогают управлять Xtrim Boondocker 800R E-TEC

Оцените информативность приборной панели — такого количества лампочек, значков и индикаторов наверняка нет и у экспедиционного гусеничного вездехода!

моторевю 01/113/ 2012 93

тест

Stels ATV 800D2011 г., 800 см3, 43,5 л. с., 342 кг., 297000 руб.

интервент

94 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

И совсем не важно, что выпускает производитель: молочные сосиски или танки, главное все время удивлять потребителя. Например, постоян-но обновляя модельный ряд своей продукции. В наше время глобальных проблем в мировой экономике далеко не все признанные мировые гранды могут позволить себе тратить деньги на новые разработки. Зато многочис-ленные азиатские производители не дремлют. Эти ребята давно готовы к мировой войне за кошелек покупателя. Разработки новейших образцов техники не прекращаются ни на секунду. Отечественные компании, рабо-тающие в тесном сотрудничестве с китайскими и тайваньскими произво-дителями, тоже стараются держать «нос по ветру». Предлагая своим поку-пателям новинки, несмотря на кризисные времена и проблемы в мировой и отечественной экономике.Например, хорошо известная в России компания «Веломоторс». Выпу-скаемый ею квадроцикл Stels ATV 700D давно нашел свою нишу на рынке

и по праву стал одним из самых продаваемых «бюджетных» ATV в нашей стране. И это несмотря на традиционные проблемы с общим качеством сборки и конструктивными недостатками машины. Флагман «квадро» — ря-да Stels до недавнего времени был, пожалуй, самой удачной моделью ком-пании. Именно его владельцы выбирали как в качестве рабочей «лошад-ки», так и для спортивного использования. Например, в 2010 году на таком квадроцикле были выиграны Кубок России по трофи-рейдам и довольно престижный рейд «Ладога — Трофи». Но, несмотря на былые заслуги, Stels ATV 700D все равно требовал плановой модернизации. Причиной тому были слабый и «чахлый» двигатель, банальная внешность и мягкая и «хлипкая» подвеска. И вот в 2011 году заслуженного ветерана «азиатского вторжения» сменил новый боец. Квадроцикл Stels ATV 800D. Так же, как и его предшест-венник, новый мотовездеход является плодом совместного сотрудничества тайваньской фирмы Dinli и российской компании «Веломоторс».


фото: «Веломоторс»

Война за потребителя в нашем безумном мире не прекращается ни на секунду. Новый вкус молочного йогурта, сэкономленный

гибридным нанодвигателем миллилитр углеродного топлива или производство экологически безвредной одежды – для

повышения уровня продаж в ход идут любые ухищрения.

моторевю 01/113/ 2012 95

тест

ДВИГАТЕЛЬСиловой агрегат «старослужащего» Stels ATV 700D существовал в двух версиях: карбюраторной и оборудованной непосредственным впрыском топлива. Инжекторный одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 694,6 см3 развивал 36,7 л. с. при 5000 об/мин. На ATV 800D стоит практиче-ски такой же агрегат. Только рабочий объем подрос до 750 см3 и мощность до 43,5 л. с. Система питания — старый добрый карбюратор. Конструктивно силовые установки очень похожи. Но главной отличительной особенностью нового двигателя является применение усовершенствованной системы смазки. По уверениям инженеров, это позволило значительно повысить износостойкость двигателя и трансмиссии к высоким нагрузкам в условиях сурового бездорожья.

ПОДВЕСКИХодовой части квадроцикла, пожалуй, могут позавидовать многие европей-ские и японские производители. Верхние и нижние кованые рычаги, колес-ные ступицы, задняя независимая подвеска на А-образных рычагах, все эти элементы изготовлены из алюминиевого сплава. Редко когда встретишь подобное решение на технике из бюджетных серий. Но, пожалуй, самое приятное нововведение — это появление в подвеске реально работающих амортизаторов. Не муляжей из папье-маше, а действительно отрабатываю-щих «свой хлеб» устройств. В «ходовке» 800D трудятся высокопроизводи-тельные газо-гидравлические амортизаторы с выносными резервуарами, со всеми полагающимися такому продукту системами быстрой регулиров-ки. Они позволяют настроить амортизатор под свой вес и стиль вождения, без каких-либо специальных инструментов. Все регулировки предваритель-ного сжатия и скорости отбоя легкодоступны, стоит только протянуть руку.Тестирование на кроссовой трассе показало, что амортизаторы вполне работоспособны. Подвеску можно настроить от вальяжно мягкой до уль-тимативно жесткой, практически под любые условия. Но, несмотря на все «вкусности», работа амортизаторов не идеальна. Как мне показалось, они не всегда успевают корректно отрабатывать препятствия под колесами. Хотя, скорее всего, для утилитарного использования потенциала подвески хватит, как говорится, «за глаза». Да и вообще подобные высокотехноло-гичные решения на квадроциклах «бюджетного» уровня я увидел впервые.

ЭКСТЕРЬЕРКвадроцикл обзавелся новой агрессивной внешностью. Линзованая оптика фар в стиле BRP Renegade и злобный оскал переднего пластика выглядят необычно и очень современно. Внешность Stels ATV 800D, пожалуй, одна из самых запоминающихся среди коллег по «желтому» цеху. Удивил, прав-да, серьезный конструктивный просчет инженеров Dinli. Передние крылья квадроцикла и передний защитный пластик выполнены из единого куска пластмассы. При банальной поломке крыла вам придется менять огромную и, скорее всего, дорогостоящую деталь. Но представители «Веломоторс» уверили, что в ближайшее время этот «косяк» будет устранен.По сравнению с предшественником, 800D стал немного меньше. Его дли-на уменьшилась на 112 мм, а ширина на 17 мм. При этом ATV «подрос» на 10 мм. Колесная база стала короче на 20 мм и составила 1300 мм. Все эти изменения положительно отразились на управляемости квадроцикла. Ру-лится «восьмисотка» гораздо «резче» и «острее» своего предшественника.Днище «утиля» защищает пластиковая защита, позволяющая не беспо-коиться за целостность узлов и агрегатов при преодолении препятствий. В районе подножек установлены дополнительные стальные дуги с цен-тральным крестообразным перекрытием. Проломить их, даже при неудач-ном стечении обстоятельств, будет весьма проблематично. Дорожный про-свет, кстати, составляет внушительные 260 мм.

ЭРГОНОМИКАЭргономика квадроцикла вполне традиционна. Сидеть было бы совсем удобно, если бы не один нюанс. Для комфорта пассажира задние под-ножки сделаны максимально высокими и интегрированы в арки зад-них колес. Что привело к серьезному уменьшению площади передних.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика на уровне конкурентовуправляемость неплохо!комфорт вполнетормоза рабочие механизмыдрайв он едет!+ регулируемые газонаполненные амортизаторы+ агрессивный внешний вид– непродуманная конструкция переднего защитного пластика– спорная конструкция пульта включения полного привода= новый квадрофлагман stelsчто бы мы измениликонструкцию защитного пластика

96 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

моторевю 01/113/ 2012 97

тест

В ходовой части 800D установлены энергоемкие газонаполненные гидравлические амортизаторы с выносными резервуарами со всеми полагающимися быстрыми регулировками

Приборная панель в канонах утилитарного «жанра»: компактная, в меру информативная и устойчивая к ударам и грязевым ваннам

Агрессивный дизайн нового квадроцикла Stels недвусмысленно намекает на потенциал машины

98 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ STELS ATV 800DГод выпуска 2011Сухая масса 342 кгДлина/ширина/высота 2088/1213/1245 ммКолесная база 1300 ммВысота по сиденью 916 ммОбъем бензобака 20 лДвигатель 780 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, ряд-

ный, жидкостное охлаждениеРазмерность н. д.Система питания карбюраторСтепень сжатия н. д.Мощность 43,5 л. с. при 5 000 об/минКрутящий момент н. д.Трансмиссия вариаторРама стальнаяПередняя подвеска независимая рычажная с пружинны-

ми гидравлическими амортизаторами, ход — 170 мм

Задняя подвеска независимая рычажная с пружинны-ми гидравлическими амортизаторами, ход — 225 мм

Передний тормоз дисковый гидравлическийЗадний тормоз дисковый гидравлическийПереднее колесо АТ25х8–12"Заднее колесо АТ25х10–12"

Я со своим 42 размером ноги так и не смог их удобно «пристроить». Так же спорна конструкция пульта управления полным приводом. Он слишком от-крыт для внешних воздействий (грязь, вода, песок), и это может привести к проблемам переключения режимов в процессе «грязевой» эксплуатации. В остальном все неплохо.Для перевозки пассажира Stels 800D снабжен удлиненным сиденьем и ре-гулируемой спинкой. Если «сосед» вам не нужен, то пассажирская спинка легко демонтируется. Также традиционно в штатную комплектацию вхо-дят легкосплавные диски, лебедка с дистанционным пультом управления и покрышки Maxxis BigHorn. Причем первая партия Stels 800D поступила в продажу с покрышками размером 25 дюймов. А ATV из следующих пар-тий будут штатно укомплектованы шинами 26 размера с грязевым рисунком протектора.Активное наступление азиатов по всем фронтам продолжается. Интер-венция «Веломоторс» на рынке утилитарных ATV становится все сильнее. И не в последнюю очередь за счет появления новых бюджетных моделей. Таких как Stels ATV 800D. В целом квадроцикл получился довольно удач-ным. Пожалуй, можно с уверенностью говорить о том, что ATV 800D сегодня лучшая модель от российской компании. Так что если качество продукции «Веломоторс» будет расти, а цена на продукцию падать, то более именитым конкурентам придется довольно серьезно подвинуться на своих участках фронта в войне за потенциального потребителя.

Тест квадроцикла организован компанией «Веломоторс», www.velomotors.su, тел.: (495) 730-88-53.

Экипировка Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

моторевю 01/113/ 2012 99

тест

Forsage 450 Enduro2011 г., 449 см3, 130 кг, 151 000 руб.

100 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест


фото: «Веломоторс»

Пару лет назад наряду с одноразовыми разноцветными скутерами каждый азиатский производитель предлагал на выбор множество

псевдо-внедорожных моделей, назвать которые off-road техникой язык никак не поворачивался. Страшные, как ночной кошмар алкоголика,

кривые и несуразные самодвижущиеся велосипеды с моторчиками на «пластмассовой» внедорожной резине… Представить тогда,

что трудолюбивым строителям Великой стены удастся выпустить пристойный мотоцикл для езды по пересеченной местности, было просто невозможно.

выносливый

моторевю 01/113/ 2012 101

тест

102 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

FORSAGE 450 ENDURO+ цена+ наличие ПТС+ копия Honda CRF450X+ раздолье для «тюнинга»– требует обработки «напильником»– без дополнительного вмешательства слишком тщедушен– посредственное качество сборки= первый по-настоящему «народный» мотоцикл эндурочто бы мы измениливыхлопную системукарбюраторпокрышки

Но технический прогресс, расширение рынков сбыта и просто банальное желание заработать подвигли китайских инженеров наконец выпе-стовать в своих лабораториях полноценный мо-тоцикл эндуро — клонированную версию популяр-ного в США Honda CRF450X. Новорожденный получился настолько удачным, что сегодня его закупают более чем в пяти странах мира. В Бра-зилии, например, аппарат продается под видом собственной разработки, как первый кроссовый мотоцикл Южной Америки!На базе этого достойного «генетического ма-териала» китайские производители и отечест-венная компания «Веломоторс» создали целую серию мотоциклов: супермото, кросс и эндуро. Про мотард мы уже писали довольно подробно (см. «Моторевю» №09/2011), и сегодня время по-знакомиться с «внедорожной» модификацией.

АУТОПСИЯКонструктивно мотоцикл почти не отличается от супермото версии: та же алюминиевая ра-ма (кстати, точная копия оригинальной Honda), тот же двигатель, те же подвески… Изменен лишь угол наклона рулевой колонки — его позаимство-вали у кроссовой версии CRF450R, благодаря че-му мотоцикл стал рулиться немного «острее».На первый взгляд, сварные швы на раме выпол-нены довольно качественно — конечно, трудно су-

дить «на глаз», но, по-моему, выглядят они даже лучше оригинальных японских! Как мне рассказа-ли в компании «Веломоторс», в Китае для сварки используются новейшие роботизированные ав-томаты, поэтому неудивительно, что рама Forsage 450 Enduro так хорошо выглядит. Часть кованых элементов рамы производится на Тайване, литье «родное», китайское. Финальная сборка элемен-тов и сварка, соответственно, тоже.Двигатель Forsage тоже очень походит на ори-гинал. Измененные боковые крышки и разница в навесном оборудовании не скроют от опытного взгляда довольно точную копию силового агрега-та Honda CRF450X. Мотор настолько схож с пра-родителем, что к нему даже подходит множество оригинальных запасных частей — от корзин сцеп-ления до распредвалов! Что китайцы не смогли полноценно скопировать — это карбюратор.На все модели Forsage 450 устанавливается примитивная модель без ускорительного насо-са, из-за чего мощность двигателя значительно меньше, чем у японского оригинала. Если заяв-ленная мощность Honda CRF450 — около 43 л. с., то, по моим ощущениям, у Forsage 450 не боль-ше 35 л. с.!Дорожная и внедорожная версии мотоцикла выглядят, как близнецы-братья. У эндуро моди-фикации тот же раскосый прищур фары, тот же руль и те же подножки… Разница только в ко-лесах: «внедорожник» оснащен 21-дюймовым

моторевю 01/113/ 2012 103

тест

передним и 18-дюймовым задним колесами, что позволяет устанавливать на мотоцикл спе-циализированную резину для эндуро (в том чис-ле и омологированную FIM). А это вкупе с ПТС, выдаваемым на мотоцикл, открывает ему дорогу на международные соревнования!

ХОДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯНа ходу «стоковый» Forsage 450 Enduro на бы-валого эндуриста впечатления не производит. «Ровный» и послушный мотор спокойно и разме-ренно разгоняет мотоцикл практически по любо-му покрытию. Не стоит бояться, что резкое откры-тие ручки «газа» приведет к неконтролируемому wheelie или космическому ускорению — вовсе нет. Мотоцикл удивительно подконтролен и послушен и характером напомнил старый добрый Honda XR400R. Но если активно работать коробкой пере-дач и ручкой «газа», даже в заводской комплекта-ции этот «тихоня» может ехать довольно быстро! Для такой динамики работа тормозных механиз-мов вполне адекватна.

Как ни удивительно, но и подвески на мотоцикле тоже вполне рабочие. На мой вкус, они несколь-ко «жестковатые» — хотя многие райдеры как раз любят «потяжелее». При приземлениях вилку и моноамортизатор Forsage 450 Enduro не проби-вает, а неровности кроссовой трассы они отраба-тывают вполне достойно. Поведением на треке, эргономикой и внешним видом мотоцикл в целом не сильно отличается от собратьев по эндуро.

ТЮНИНГПриятная особенность «клона» — он отлич-но поддается тюнингу. Например, путем заме-ны деталей и узлов на аналогичные от Honda. Или на aftermarket-части, опять же — от CRF450X. В первую очередь доработкам подвергается си-стема питания: замена «родного» карбюратора на аналогичный от Honda ($ 300 за б/у запчасть на аукционе eBay) и установка прямоточного глу-шителя превращают тихого и послушного «осли-ка» в норовистого скакуна. Forsage с такими из-менениями показывает на динамометрическом стенде почти такую же мощность, что и японский прародитель! А если установить еще и тюнинго-

ванные распредвалы (естественно, предназна-ченные для CRF450), то «китаец» выдает серьез-ные 40 л. с. «на колесе».Оригинальные корзины сцепления, колесные диски и многое другое можно внедрить в Forsage 450 Enduro практически без переделок. А это значит, что вы можете существенно повысить надежность мотоцикла. Например, несколько та-ким образом переделанных аппаратов с успехом выступают в чемпионате России по супермото и эндуро, а недавно один Forsage прошел леген-дарную гонку Red Bull Romaniacs и, представьте себе, остался жив и почти здоров!Кроме того, уже сегодня у дилеров Forsage прода-ется немало китайского и весьма качественного тюнинга: от колес и тормозных систем до глуши-телей и защитного пластика. Разумеется, по цене гораздо ниже оригинала Honda.

ДЕСЕРТСамое «вкусное» при покупке этого мотоцик-ла — это, конечно, цена. При стоимости 151 000 рублей Forsage 450 Enduro становится довольно привлекательным и выгодным приобретением.

Эндуро версия мотоцикла оснащена «правильным» 18-дюймовым задним колесом — все в рамках канона

Для бездорожья потенциала переднего тормоза вполне достаточно: одинокий маленький диск и 2-поршневая скоба

Сварочные швы на китайской раме выглядят даже лучше японского «оригинала»! Да и двигатель смотрится и, главное, «едет» очень достойно

Привет из 19 века — приборная панель, конечно, выглядит смешно и старомодно. Даже на мотоцикле эндуро

104 моторевю 01 /113/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ FORSAGE 450 ENDUROГод выпуска 2011Сухая масса 130 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 2175/810/1240 ммБаза 1505 ммВысота по седлу н. д.Дорожный просвет н. д.Объем бензобака 8,5 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д.Двигатель 449 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня н. д.Система питания карбюраторСтепень сжатия н. д.Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия многодисковое сцепление в масляной ванне, механическая,

5-ступенчатая КПП, цепьРама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска вилка перевернутого типаЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизаторПередний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 80/100–21"Заднее колесо 110/100–18"

За эти деньги вы получаете новый из «коробки» мотоцикл с заводской гарантией, заводскими же дилерскими центрами и паспортом техническо-го средства. Это дает возможность легализовать приобретение — поставить аппарат на учет в ГАИ и безбоязненно выезжать на дороги общего пользования! Японский прародитель, кстати, стоит в два раза дороже и чаще всего продает-ся без ПТС.Forsage 450 Enduro — неплохой аппарат для тех, кто только открывает для себя мир внедорожных мотоциклов. В меру «доброжелательный», под-контрольный и выносливый эндуро станет отлич-ным напарником для off-road вылазок выходного дня. Конечно, в чем-то китайско-российское ка-чество традиционно хромает — но, приложив руки и немного доработав мотоцикл «напильником», можно получить вполне приличный внедорож-ный аппарат.

Мотоцикл предоставлен компанией «Веломоторс»,

www.velomotors.su, тел.: (495) 730-88-53.

Подвески Forsage 450 Enduro вполне рабочие: при приземлениях вилку и моноамортизатор мотоцикла не пробивает, а неровности кроссовой трассы они отрабатывают вполне достойно

моторевю 01/113/ 2012 105

тест



Всероссийская здравница Сочи для отдыхающих уже далеко не так привлекательна, как это было во времена существования «империи».

Отвратительный сервис, заоблачные цены и грязное море отпугнули от столицы Олимпиады-2014 многих потенциальных отдыхающих. Но этот город — пожалуй, единственное в России место, где зимой можно вдоволь

поездить на мотоцикле. И если приступ «мототоксикоза» застал вас врасплох, то даже отвратительные дороги и многокилометровые сочинские пробки

не станут препятствием на пути желающих пусть ненадолго, но вернуться в лето.

106 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Но просто колесить окрестности Сочи и просиживать штаны в барах скучно. Поэтому всегда можно совместить полезное с приятным и посетить мест-ные достопримечательности. Особенно, если в вашем распоряжении есть эндуро, как, скажем, Yamaha XT660Z Tenere, который при должном умении позволял забираться в практически недоступные для остальных мотоцик-листов места.Например, на территории Мацестинского лесничества Сочинского нацио-нального парка в Хостинском районе города расположены так называемые Орлиные или Белые Скалы. Они тянутся вдоль правого берега реки Агура, в двух километрах от ее устья, вблизи Агурских водопадов. Вертикальные обрывы, поросшие величественными соснами и дубами на высоте 125 мет-ров над уровнем реки и 379 метров над уровнем моря, покрыты светлым известняком (отсюда и пошло название «Белые»). С вершины открывается прекрасный вид на горы Чугуш (3238 м), Ачишхо (2391 м), Псеашхо (3257 м), Сахарная голова (1550 м) и хребет Аибга (высшая точка — 2462 м). Это место

интересно памятником легендарному Прометею на своей вершине и свя-занной с этим историей.Древняя легенда коренных жителей Черноморского побережья Кавказа об Орлиных Скалах перекликается с древнегреческим мифом о Прометее. Согласно местному сказанию, именно к этим скалам был прикован герой, который вопреки воле верховного бога Зевса похитил огонь для людей. Как и в древнегреческом мифе, прикованный Прометей был обречен на не-прекращающиеся мучения: к нему каждый день прилетал орел и выклевы-вал печень… Однако далее местная легенда расходится с древнегреческой. Стражем непокорного героя был бог Ахын — покровитель скотоводства и всей территории Черноморского побережья Кавказа, который обитал на вершине горы Ахун, расположенной напротив Орлиных Скал. Он зорко следил за исполнением жестокого приговора, но девушка по имени Агура не осталась равнодушной к страдальцу и каждый день, скрываясь от все-видящего ока Ахын, приносила воду герою, чтобы облегчить его мучения.

моторевю 01/113/ 2012 107

маршрут

108 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Но однажды ей не удалось остаться незамеченной, и разгневанный бог пре-вратил Агуру в горную реку, бегущую у подножия скалы. В честь этой древ-ней легенды в 1998 году на вершине горы самого обрыва был поставлен памятник Прометею работы омского скульптора Александра Капралова.Летом эти скалы становятся местом паломничества многочисленных тури-стов. Подняться на Орлиные Скалы можно либо со стороны старой Мацесты, либо из Агурского ущелья, от места, где приток Агурчик впадает в реку Агу-ру. Найти скалы довольно просто. GPS-координаты достопримечательности: N43.55 831 E39.82 247. По асфальту вам надо доехать до Мацесты. От оста-новки «Старая Мацеста» сворачивайте направо и найдите мост через реку Мацеста. От него сворачивайте влево, проезжайте Мацестинский источник сульфидных вод (его вы почувствуете по запаху даже в шлеме) и дальше по дороге к бетонному навесу. Не пропустите развилку дорог. Вам нужно направо, вдоль левого берега Орлиной балки. Никуда не сворачивайте, вы-езжайте на большую поляну, после которой дорога уходит правее, и начина-ется подъем. После дорога, вымощенная бетонными плитами, пойдет резко вверх. Покрытие местами разрушено, а палая листва и дождь делают ее до-вольно скользкой. На расстоянии 1,3 км от начала пути начинается основная экскурсионная тропа. Там, где кончается асфальт, у поворота дороги видны

две расходящиеся тропинки. Нужно выбрать правую, менее крутую. Кстати, по уверениям сочинских мотоциклистов летом на двух колесах можно до-ехать прямо до статуи. Мы с Tenere на его практически асфальтовой резине доехали только до начала горной тропы, откуда открывается отличный вид на гору Ахун и Агурские водопады. Дальше несколько сотен метров пеш-ком, и вот мы в гостях у Прометея. За вход с нас взяли 300 рублей. К вашим услугам две смотровые площадки, собственно сама статуя, карстовая пеще-ра (больше похожая на огромную кротовью нору) и небольшой магазинчик с традиционным пивом и туристическими магнитиками.Маршрут любопытен своими величественными видами и интересным рель-ефом. А на «боевых» подготовленных эндуро в этих горах можно не только добраться непосредственно до самого памятника, но и просто экстремально покататься.

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Ай-Си-Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Zumo 660 предоставлен компанией «Навиком»,

представителем Garmin в России. www.navicom.ru, тел. (495) 786-65-06

Экипировка Spidi и шлем Arai предоставлены компанией «Панавто»,

www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55.

моторевю 01/113/ 2012 109

маршрут

Mitsubishi L2002010 г. в., 2500 см3, 136 л. с., 1950 кг, 165 км/ч, 1 079 000 руб.



«Проходимцы» от Mitsubishi всегда были окружены ореолом грозных покорителей бездорожья. Многочисленные

победы в «Дакаре» сделали из внедорожника Pajero легенду. Но в производственной гамме наряду с титулованным

родственником практически с самого начала всегда присутствовал скромный «трудяга», пикап L200.

прототип

110 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахtransporter

моторевю 01/113/ 2012 111

transporter

Дебют модели состоялся в далеком 1978 году. Но уже в 1979-м в США он получил титул «Луч-ший пикап года». Автомобиль с успехом совме-щал в себе внедорожные и утилитарные качества и стал довольно популярен. Сегодня на рынке представлено уже четвертое поколение этой мо-дели. Обновленный L200 вырос из грязной кре-стьянской робы, выбрался из деревни и стал ско-рее молодым и подтянутым городским любителем путешествий и экстремального спорта.

«НА ЛЮБИТЕЛЯ»Сколько же было сломано копий в баталиях по по-воду внешности L200! Необычный внешний вид и сейчас является предметом яростных споров между фанатами модели и ее противниками. В ав-томобиле странным образом уживается агрессив-ная передняя часть в стиле «дакаровских» прото-типов Evolution и «яйцеобразные» линии кузова в «корме» автомобиля. Скажу честно, лично мне не очень нравится, как выглядит пикап в «про-филь». Диссонанс, создаваемый необычной формой кузова, на мой взгляд, довольно сильно портит общий облик автомобиля. Зато в «анфас» у Mitsubishi все в порядке. Но тут, как водится, «на вкус и цвет…», поэтому попробую найти свои

«плюсы» такой внешности. У L200 очень корот-кий передний свес, что гарантирует ему лучшую маневренность и проходимость по сравнению с конкурентами. А необычная форма кабины позволила увеличить жизненное пространство для задних пассажиров.

ЗА РУЛЕМИ если внешность довольно спорна, то с вну-тренним убранством у L200 все в порядке. Со-временный, стильный и функциональный дизайн интерьера напоминает «родственника» Outlander XL. Панель приборов информативна, а управ-ление климат-контролем интуитивно понятно и удобно. Четырехспицевое рулевое колесо с по-душкой безопасности неплохо лежит в руках, под-светка приборов не раздражает глаза. Водителю за рулем вполне комфортно, если его рост не пре-вышает 1,8 м, дальше могут начаться проблемы. Подушка сиденья слишком короткая. Кстати, оба передних кресла имеют автономную двухпозици-онную систему электроподогрева.В долгом путешествии в салоне L200 удобно. Например, подстаканники и держатели для бу-тылок находятся в облицовках всех четырех две-рей. Для комфорта пассажиров в салоне преду-

смотрено местное освещение. Вообще, задние места здесь не компромисс, это полноценное пространство с центральным подлокотником, подголовниками для троих пассажиров и удоб-ным наклоном спинки сиденья. Пластик в салоне, конечно, не очень дорогой, но довольно приятный на ощупь. Все решения и материалы в меру про-сты и технологичны.Бортовой компьютер имеет обычный узкий дис-плей: к сожалению, большой многофункциональ-ный экран MDS — прерогатива исключительно топ-версий. Дисплей слишком перегружен ин-формацией, считывать которую трудно. Кстати, под ним есть небольшая ниша, где можно хранить мобильный телефон или другие мелочи. Магнито-ла смотрится архаично и не блещет современны-ми «наворотами»: она просто воспроизводит звук на штатные динамики, без каких-либо особых «изысков».

СИЛОВОЙ АГРЕГАТПод капотом пикапа разместился традиционный дизель DI–D (с турбокомпрессором и интеркуле-ром) объемом 2,5 л, мощностью в 136 л. с., кото-рый своей «бодростью», увы, не впечатляет. Пас-портный разгон до «сотни» за 17,8 секунды? Даже

С открытым бортом в кузов легко помещается почти любой дорожный мотоцикл, либо два кроссовых

112 моторевю 01 /113/ 2012


ТЕСТ-ОЦЕНКА+ система Super-Select 4WD+ хорошие внедорожные качества– «серьезная» цена в «богатых» комплектациях– «тугое» рулевое управление– «задумчивый» двигатель– недостаточная длина кузова= самый распространенный пи-кап в Россиичто бы мы изменилидлину кузова

для трудяги-пикапа очень скромно — банально неудобно держаться в городском потоке. А где «ломовая» дизельная тяга? Где мощное ускоре-ние на низших передачах? Двигатель ближай-шего конкурента Mazda/Ford при почти сходных технических характеристиках однозначно «бод-рее» и задорнее. Также не понравились довольно сильные вибрации по кузову при работе двигате-ля. Хотя это может быть проблемой конкретного экземпляра.В оправдание Mitsubishi можно сказать лишь то, что пикап экономичен, даже в городском трафи-ке. Приятно, когда стрелка индикатора топлива неподвижно замирает за стеклом приборной па-

нели. Согласитесь, в условиях тотального подо-рожания дизельного топлива это важно. В город-ском потоке средней плотности расход составил 10,7 л — результат более чем приличный. А с дву-мя мотоциклами в кузове и тремя пассажирами он вырос лишь на литр — дизель…

НА ХОДУНа ровных дорогах L200 ведет себя весьма кор-ректно. А если в кузове есть груз, то корма пере-стает подпрыгивать и скакать по дорожному по-крытию. Но все же автомобиль довольно жесткий. Этакий компромиссный вариант между управляе-

мостью «легковушки», грузоподъемностью «гру-зовичка» и проходимостью «внедорожника».На пикапе стоит новый реечный рулевой меха-низм, что, по идее, должно было значительно уменьшить усилие на рулевом колесе. Но, на мой взгляд, усилие на нем все равно остается чрез-мерным. При городской эксплуатации это не очень удобно. Правда, благодаря такой модерни-зации радиус разворота уменьшился до предель-ного (по меркам класса, разумеется) и составил 5,9 метра. Тоже неплохой результат.А вот чего не хватает многим конкурентам, так это внедорожных способностей L200. Легендар-ная система Super Select 4WD, которую пикап

моторевю 01/113/ 2012 113

transporter

унаследовал от «спортсмена» Pajero, позволяет включать полный привод прямо на ходу, при лю-бых дорожных условиях, на скорости до 100 км/ч. При необходимости можно «подрубить» блоки-ровку межосевого дифференциала и понижен-ный ряд КПП. Так что на бездорожье грузовичок вряд ли вас расстроит. На более дешевых версиях наряду с «механикой» стоит упрощенная система полного привода (с блокировкой заднего диффе-ренциала) Easy Select 4WD.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИКузов у Mitsubishi L200 короткий — всего 1325 мм, так что перевезти Honda Gold Wing вряд ли полу-чится. А вот пару компактных спортбайков, крос-совых мотоциклов или дорожников — это пожа-луйста. Естественно, с открытым бортом. Правда, могу сказать точно, что если проявить смекалку и настойчивость, можно установить в закрытый кузов, например, Yamaha YZF-R6 по диагонали. Но это уже совершенно частный случай. По пери-метру кузов снабжен вваренными проушинами, которые помогут вам крепить мотоциклы специ-альными ремнями.В общем, автомобиль довольно неординарный. Он весь соткан из множества противоречий и напоминает незаконченный прототип серий-ной машины. Складывается ощущение, что его проектировали две незнакомых друг с другом группы разработчиков. Одни дизайнеры рисо-

вали агрессивную переднюю часть автомобиля, другие «плавную» заднюю. Одни проектировали «вялый» двигатель, другие великолепную си-стему полного привода. Кто-то лепил стильный блок приборов, а кто-то убогую и некрасивую магнитолу.Несмотря на весь этот клубок противоречий, пи-капы от Mitsubishi занимают лидирующую пози-цию на рынке. В первую очередь из-за своего бюджетного ценника на «голую» версию. Но кон-куренты не дремлют, и сегодня выросшие цены практически нивелировали разницу в цене ме-жду «одноклассниками». Так что специалистам из Mitsubishi придется сильно постараться, чтобы удержать свои лидирующие позиции на рынке.В заключение замечу лично от себя: когда ди-зельное топливо стоит дороже 95-го бензина, хотелось бы видеть на пикапах неприхотливые и дешевые в обслуге бензиновые двигатели, мо-дификации с более длинным кузовом. Причем все это уже давно существует в производственной ли-нейке Mitsubishi, кстати, как и дизельный двига-тель 3.2, но… не для нашего рынка. Впрочем, это пожелание касается в равной степени практи-чески всех пикапов, продаваемых в России. По-требителю остается лишь ждать и проголосовать кровно заработанным рублем. За предоставленный автомобиль благодарим

компанию «Рольф Импорт», тел. (495) 785-05-25.

Задние места L200 — не компромисс, а полноценное жизненное пространство

Стильный и качественно собранный интерьер L200 напоминает таковой в Outlander XL

114 моторевю 01 /113/ 2012


ПАРАМЕТРЫ MITSUBISHI L200Тип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5000/1800/1780Длина/ширина грузовой платформы/ширина

между колесными арками, мм

1325/1470/1085

База, мм 3000Колея колес, перед/зад, мм 1520/1515Клиренс, мм 200Снаряженная масса, кг 1955Полная масса, кг 2850Двигатель дизельный DI–D с системой впрыска

Common Rail с турбокомпрессором и интеркулером

Число и расположение цилиндров 4, в рядРабочий объем, см3 2477Диаметр цилиндра/ход поршня, мм н. д.Степень сжатия н. д.Макс. мощность, л. с./кВт/об/мин 136/100/4000Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 314/2000Коробка передач 5-ступенчатая механическая КППередаточные отношения н. д.Тип привода полный подключаемыйПередняя подвеска независимая пружинная на сдвоенных попе-

речных рычагахЗадняя подвеска неразрезной мост на листовых рессорахТормозная система (передняя ось/задняя ось) вентилируемые дисковые,16"/барабанные 11,6"Шины 2545/70 R16Объем топливного бака, л 75Расход топлива:

Городской цикл, л/100 км 10,7Загородный цикл, л/100 км 7,5Смешанный цикл, л/100 км 8,7Максимальная скорость, км/ч 167Время разгона до 100 км/ч, сек. 17,8

Банальной поездкой вокруг ближайших дач на Mitsubishi L200 мы не ограничились — у нас так не принято. В пикап было погружено два мотоцикла суммарным весом более 350 кг, три немаленьких пассажира и несколько объемных сумок с грузом. Причем задние колеса мотоцик-лов покоились на открытом борту автомобиля. С таким грузом L200 совершил увлекательную поездку в город Сочи, накрутив в общей сложно-сти 3600 километров на одометре. Вопреки сфор-мировавшемуся общественному мнению, задний борт пикапа при этом чувствовал себя отлично. Он не оторвался от кузова, петли не разболтались, и длительную поездку борт перенес без каких-ли-бо последствий для себя.Скоростные участки Московской области и Тулы, разбитый асфальт Ростова и сочинские горные серпантины — несмотря на разнообразие дорож-ных условий, средний расход топлива по «трас-се» составил всего 9,2 литра на 100 км. Заправка происходила на АЗС «ТНК», «ВР», «Роснефть» и «Газпромнефть». Дизтопливо этих компаний L200 переваривал без труда.Никаких проблем за время теста автомобиль не преподнес, а необходимость завести мотоцик-лы на мойку и неудобство их погрузки по срав-нению с «традиционными» фургонами с лихвой компенсировалась полным безразличием пи-капа к состоянию дорожного полотна и полным приводом, который в условиях снежно-ледя-ной каши большей части дороги очень сложно переоценить…

моторевю 01/113/ 2012 115

transporter

безкомпромиссов и лозунгов

В начале года традиционно принято ставить цели и задачи на грядущий период, и Константин Тюленев, начальник отдела

продаж мототехники компании «Независимость», официального дилера BMW, делится планами BMW на российском рынке.

Первое, о чем, наверное, будет интересно узнать читателям, это то, какие новинки BMW ожида-ют покупателей в России в 2012 году. Основные модели значительно не поменяются. Будет не-сколько специальных версий. Нас ждет F650GS в богатой комплектации, выполненный в жел-той, оранжевой и черной цветовой гаммах. R1200GS в ограниченной юбилейной версии «ралли» — в Россию планируется экспортировать лишь 40 экземпляров — с красной рамой, базо-вым белым цветом, белой облицовкой бензоба-ка и белым сиденьем. Лимитированная серия K1300S «High performance carbon», выпущен-ная в количестве 400 мотоциклов, из которых в Россию попадет только семь, у каждого будет табличка с персональным номером, карбоно-

вые вставки на бак, карбоновое крыло, сложная ручная окраска, выхлопная система Acrapovic, карбоновая накладка на сиденье и гаражная подставка.Мотоцикл, появления которого с нетерпением ждут спортсмены и просто поклонники — новый S1000RR 2012 года. Рама супербайка остается прежней, меняется маятник, задний амортиза-тор и расположение мотора в раме — двигатель немного сместили вперед, чтобы сделать управ-ление мотоциклом острее. Небольшие изменения коснутся приборной панели и пластика, поменял-ся блок управления, появилась телеметрия, поз-воляющая получать данные на флеш-носитель о том, как мотоцикл ехал. Можно будет собирать данные с трека по GPS в режиме реального

времени, не привязываясь к телеметрии трас-сы. Большинство мотоциклов будут приходить в комплектации, идеально подходящей для тре-ка, включающей в себя: трекшн-контроль, ABS, спидшифтер. Мотоциклисты, обладающие гоноч-ной лицензией, смогут получить 20-процентный дисконт на S1000RR 2012 года. А довести аппарат до радикально трекового состояния и увеличить мощность мотора до 205 л. с. можно, воспользо-вавшись оригинальным комплектом аксессуаров.Самая ожидаемая новинка 2012 года — скутер, который немцы, стремясь охватить два сег-мента, выпустили в двух вариантах. Первая вариация — C600Sport, городской «агрессив-ный» скутер с объемом двигателя 650 см3 мощ-ностью 48 л. с. и ресурсом увеличения до 51 л. с.

фото: Роман Романишин

116 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахперсона

при помощи установки Akrapovic и перепрошивки блока управления двигателем. В комплектации есть ABS, подогрев сидений и ручек, бортовой компьютер, FlexCase — изменяемый на стоян-ке объем багажника. Низ багажника опускается на колесо при стоянке скутера, тем самым увели-чивая пространство для того, чтобы вместить вто-рой шлем, а при движении скутер остается ком-пактным. При откидывании боковой подножки автоматически активизируется ручной (стояноч-ный) тормоз. У второй версии — C650GT — будет аналогичная ходовая. Это туристический скутер с таким же мотором, но с мощностью 51 л. с., со-поставимой ценой и повышенным комфортом. Базовыми цветами будут белый и серый, однако можно заказать синее, черное и красное цвето-вые решения. Двигатель на скутере смещен в сто-рону переднего колеса, чем достигается хорошая динамика и управляемость. Колеса 15 радиуса на шинах Metzeler, светодиодные поворотники и стоп-сигналы, галогеновые фары — краткий «портрет» ожидаемых новинок. У версии Sport стекло будет регулироваться механически, а у C650GT — электроприводом.Лимитированные версии будут стоить несколько дороже обычных моделей за счет более богатых комплектаций и интересных цветовых решений, однако цены на базовые модели в 2012 году не изменятся. Также продлится программа BMW Motorrad Select — продажа мотоцикла в кре-дит на три года с первоначальным взносом 15 % и последующим его выкупом по среднерыноч-ной стоимости. Ожидаем внедрения программы Premium Selection, которая позволит нам про-давать подержанные мотоциклы с продленной гарантией. Весь модельный ряд будет доступен в тестовом парке для тест- драйвов.Кстати, о тест-драйвах. С нового года мы реши-ли поменять их концепцию. Если в прошлом го-ду тест-драйвы были групповыми, в 2012-м они станут индивидуальными. Мы делаем ставку на индивидуальное общение с клиентом, остав-ляя за собой возможность корректно и разверну-то ответить на все возникающие у него вопросы, что не всегда возможно в группе. У мотоциклов BMW много нюансов, и нам хочется, чтобы люди понимали, насколько это высокотехнологичная техника. Все мотоциклы для тест-драйвов обяза-тельно будут оснащены ABS, защитными дугами или слайдерами и самыми актуальными опциями для того, чтобы человек полностью погружался в мир мотоцикла, получал удовольствие от езды и не беспокоился о безопасности — о ней по-думали мы.2012 год мы проведем под эгидой безопасно-сти. Сейчас удовольствия от езды на мотоцикле становится все меньше из-за того, что в мега-полисах очень сложный трафик, а культура во-ждения на данном этапе низкая. В 2012 году «Независимость» планирует несколько акций, направленных на продвижение безопасности мо-тоциклетного движения. Наш вклад в пропаганду безопасного перемещения по городу можно раз-делить на два направления. Первое — защитная экипировка. Чтобы максимально обеспечить безопасность, всем потенциальным клиентам на тест-драйвы мы даем экипировку, подбирая

ее в зависимости от погодных условий и моде-ли тестируемого мотоцикла. В начале 2011 года мы запустили специальную программу по про-даже экипировки начинающим мотоциклистам. Полный комплект экипировки обходился всего порядка 40 000 рублей. Мы планируем запустить ее заново, поскольку каждый третий наш клиент приобретает мотоцикл впервые. Ситуация сейчас несколько поменялась. Если раньше на BMW са-дились, приходя к ним через японские мотоцик-лы, то сейчас люди все чаще начали выбирать себе BMW в качестве первого мотоцикла, потому что за те же деньги они получают более статус-ный мотоцикл с техническими характеристиками, не нуждающимися в представлении.

Мы сами мотоциклисты, ездим достаточно мно-го, накатывая до 30 000 км в год. И, пройдя через все возможные внештатные ситуации, мы по-нимаем важность и стараемся делать так, чтобы наши клиенты при любых условиях чувствовали, что у них есть дилер, на которого можно поло-житься. Мы не просто продаем мотоциклы BMW, для нас важен человеческий фактор и взаимоот-ношения с нашими клиентами — новыми или по-стоянными, не имеет значения.Пользуясь моментом, спешу поздравить всех чи-тателей «Моторевю» с праздниками, пожелать от себя лично и компании «Независимость» хо-рошего Нового года и удачного, а главное — без-опасного сезона 2012 года!

моторевю 01/113/ 2012 117

персона

взгляд изнутри

текст: Ирина Скаткова

фото: архив редакции

модель: Мария Филатова

Первое, с чем сталкивается почти любая начинающая мотоциклистка — непонимание

и неприятие своего увлечения мотоциклом мужской стороной…

118 моторевю 01 /113/ 2012

girl's club

Беспокойство за вас, ревность, опасения — это лишь верхушка айсберга, который плывет на-встречу вашему «Титанику» на двух колесах. Кстати, девушки, увлекающиеся мотоциклами, по-прежнему весьма редкий вид на российских просторах, но все же иногда встречаются. Муж-ское воображение тут же рисует сладкие карти-ны совместных променадов, встречи рассвета на смотровой площадке Воробьевых гор, путеше-ствия и прочую романтику.А настолько ли романтична и притягательна из-нанка девушки-мотоциклистки? Если не боитесь разочарований — предлагаю взглянуть на нее из-нутри и развеять некоторые стереотипы.Стереотип первый: остановив мотоцикл, девуш-ка снимает шлем и эротично распускает копну пышных волос. Красивый образ, не имеющий ничего общего с действительностью. Вы же са-ми знаете, как жарко и тесно бывает в шлеме, где даже самые прекрасные волосы немедленно превращается в сгусток неприглядных колтунов. А если еще присутствует и «хвостик», свобод-но развевающийся по ветру уже после 100 км/ч (про большие скорости даже не идет речи), то его расчесывание я бы поручила лишь тому, кому нечего терять в этой жизни. Поэтому девушки-мотоциклистки предпочитают складывать свои волосы, какими бы шикарными они ни были, в ак-куратные косички.Стереотип второй: длинными пальцами с умопо-мрачительным маникюром она вытаскивает ключ из замка зажигания. Все нежности для рук и паль-цев остаются в гаражах, вместе с основами жен-ственности. Если девушка — истинная мотоцик-листка и умеет сама как минимум менять масло, от ее маникюра останутся лишь заусенцы на па-мять о снятом масляном фильтре. Гламур плачет и рыдает, прощаясь со своими потенциальными клиентками, оставляя их в сервисах и гаражах на растерзание ключей на «тридцать шесть».Стереотип третий: вы вместе с прекрасной мото-циклисткой подъехали к клубу, каждый на своем мотоцикле, и славно отожгли на супермодной вечеринке. Ага, сейчас: на фейс-контроле вашу девушку сразу же «заворачивают». Почему? По-тому что вместо тряпочек от именитых кутюрье первой линии она будет одета в экипировку, пусть по цене и не сильно отличающуюся от брендовых миланских обновок…Сами посудите — проездить облаченной в кожу с ног до головы и остаться свежей, как только что распустившаяся роза, не сможет даже Андже-лина Джоли без соответствующего видеомонта-жа. Только мертвые не потеют, а ваша спутница должна быть как минимум жива, чтобы переме-щаться за рулем мотоцикла…Вас это не испугало? Значит, вы не до конца гото-вы к реальности.Хорошо, давайте окунемся в мечты — представим, что вы добились расположения мотоциклист-ки. Вы все время вместе: встречаете рассветы на смотровой, ковыряетесь в «железе», ваша девушка не «зависает» при обсуждении настроек подвески, не моргает озадаченно при слове «кли-поны» и живо присоединяется к разговору о том, как легче делать wheelie — с «газа» или со сцеп-ления. Проходит определенное время, и вы на-

чинаете ощущать некоторое… хм… беспокойство, когда она уезжает в город на своем мотоцикле. И каждый раз, когда она отзванивается после то-го, как припарковалась в гараже, вы испытываете облегчение. Понемногу вас начинает напрягать, а не «клеят» ли ее в ваше отсутствие столь же бравые мотоциклисты? И все ли с ней в порядке, если она не отвечает на ваш 15 звонок? Вы начи-наете с ненавистью поглядывать на ее мотоцикл, который вместе еще не так давно чинили и при-водили в порядок. Червоточинка гложет созна-ние, и в итоге вы приходите к тому, к чему пришли до этого все ваши не мотоциклетные родствен-ники, друзья и знакомые: вы начинаете страшно волноваться за нее.Вариант решения: варварски лишить ее транс-портного средства. Жестоко, но действенно. На-пример, можно преднамеренно серьезно повре-дить мотоцикл. Между близких людей правило «упал — купил» действует достаточно условно, и, утирая слезы любимой со словами: «Зая, мы ку-пим тебе другой мотоцикл», можно продлить себе вечера спокойствия на неопределенное время.Я даже не рассматриваю вариант запретить ей ездить на мотоцикле. Девушка-мотоциклистка

слишком самобытная особь, чтобы позволить ко-му-то диктовать себе условия — таковы реалии. И я очень прошу вас, если вы решитесь на столь отважный шаг, записать все то, что услышите в от-вет, и выслать мне на почту для пополнения моей и без того небедной ненормативной лексики.Выход? Примите ее такой, какая она есть — ведь все ваши близкие, первое время отговаривавшие вас от езды на мотоцикле, в конце концов сми-рились с данной расстановкой вещей. Примите ее, отбросив все романтичные иллюзии, со ском-канными локонами, с грязными руками, с мокрой от пота клубной футболкой, обтягивающей то, о чем вы вожделели долгими вечерами, гото-вясь к вашему первому свиданию. Не забывайте, что именно этот лексикон «своего парня» заце-пил вас при первых встречах, и не ждите от нее изысканных лексических эскапад. Да, она ими владеет, но комфортней и привычней в мотоцик-летной среде использует выражения, за которые ваша матушка осуждает вас за каждым семей-ным обедом. И если ваше супер-мега-андер-эго все-таки умудрилось принять ее такую, какая она есть, и вы нашли друг друга (а таких пар крайне мало) — то будьте счастливы!

моторевю 01/113/ 2012 119

girl's club

не совершенно секретно

текст: Ирина Скаткова, Константин Тюленев

фото: Константин Тюленев, BMW AG

Побывать на заводе BMW в Берлине — редкая удача, выпадающая не каждому журналисту!

Рассказ, который привез из поездки Константин Тюленев, руководитель отдела продаж

мототехники компании «Независимость», граничит с раскрытием коммерческой тайны. Вполне возможно, что в глубине фотографий

можно разглядеть соседние цеха, где уже запускают линии по сборке новых моделей, только

недавно сиявших в лучах софитов в Милане…

120 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахspecial

Первое, что впечатляет: чистота такая, что «можно есть с пола»!.. Но нель-зя — повсюду немецкий порядок, хваленый и знаменитый. Все аппараты, вне зависимости от того, в какую страну они будут экспортированы, собира-ются на одном конвейере, а значит, в любой точке мира качество мотоциклов BMW одинаково. Заботливые руки рабочих выполняют 90 % труда, а G650GS так и вовсе полностью собирается вручную, оставаясь при этом одним из са-мых доступных мотоциклов BMW. Практически все металлические состав-ляющие аппаратов — локального изготовления.Каждый мотоцикл баварской марки начинается с распечатки производ-ственного листа, сопровождающего технику весь процесс создания. В нем содержится вся информация: модель, VIN-номер, цвет, комплектация и т. д. По сути, каждый мотоцикл делается на заказ, который завод получает от ди-леров. Они, в свою очередь, получают их от конечного потребителя.Сборка мотоциклов идет снизу вверх — не от рамы, как принято у других производителей, а от двигателя, являющегося силовой структурой. После сборки каждый мотор проходит «холодный тест»: с определенным усилием электродвигатель крутит свежесобранное изделие без масла на очень низ-ких оборотах (около 500), проверяя корректность работы механизма.

моторевю 01/113/ 2012 121

special

На следующем этапе подается рама. Технологический процесс накидывания рамы на мотор называется «свадьбой». Далее на самодвижущейся тележке «молодожены» попадают на конвейер крупноузловой сборки, где обзаво-дятся «хозяйством» в виде ходовой части: вилки, подрамника, оптики, а так-же крупной электрики, выхлопной системы и прочих необходимых в быту элементов. Завершает «медовый месяц» установка мелких электроузлов и диагностика электросистемы.И очередной контроль: в камере «холодного» теста, не запуская двигатель, но с включенным зажиганием, тестируют работу ходовой части, подвесок, тормозов, ABS и пр. Особого внимания заслуживает камера «горячего» те-ста. В герметичной звуконепроницаемой комнате Rollerrufstand мотоцикл разгоняют на барабане до виртуальных 130–135 км/ч, тестируя все систе-мы. На заводе установлено три таких камеры, через каждую проходит около 200 мотоциклов в день! Каждому аппарату уделяется около четырех минут, и этого вполне достаточно, чтобы определить качество сборки. Наверно, я не открою Америку, если скажу, что процент брака на заводе очень низ-кий. Но на вопрос «насколько», педантичные немцы отвечают нетипично общей фразой «Контроль за производством осуществляется на всех эта-пах сборки».

122 моторевю 01 /113/ 2012

на колесахspecial

Мелкоузловая сборка практически завершает процесс: устанавливаются стекла, сиденья, навесное оборудование, обвес, прошедший предвари-тельную окраску… Не весь пластик окрашивается автоматически: некоторые элементы рисунка, например, полоски, наносятся вручную.Наконец, когда мотоцикл готов, остается лишь скинуть клеммы с аккумуля-тора, довести давление в шинах до трех с половиной атмосфер, дабы не по-вредить свежую резину при транспортировке, и упаковать. Упаковочный контейнер может быть железным или деревянным, в зависимости от стра-ны-экспортера. Например, в Россию мотоциклы BMW поставляются только в деревянной таре.Теперь, когда есть понимание процесса изготовления мотоциклов BMW, ореол неповторимости и уникальности несколько развеивается. Оказыва-ется, эти «горшки» обжигают совсем не боги, а обычные рабочие, среди которых, кстати, немало наших соотечественников, трудящихся по 35 часов в неделю за зарплату порядка € 2000…

моторевю 01/113/ 2012 123

special

желаемая линия

текст и фото: Ричард Бонд

перевод: Ирина Скаткова

От редакции// Вне всяких сомнений, путешествия по России — одни из самых ярких и запоминающихся событий в жизни. Люди

и дороги в бывших союзных республиках — как прыжок в прошлое. Еще интереснее посмотреть на 1/6 часть Земли,

бывшие республики Советского Союза и загадочную Монголию, застывшую во времени, глазами иностранца — в нашем

случае шотландца с очень необычной историей…

124 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

моторевю 01/113/ 2012 125

новый мир

Родился в 1966 году. Окончил школу современного искусства по специали-зации «Скульптура». Преподавал в университете, вел семинары, выставлял свои работы в Европе, Китае и Южной Корее. Вне работы предпочитал хоб-би, требующие физической нагрузки: прыжки с парашютом, дайвинг, каноэ, альпинизм, а в период отсутствия мотоцикла — горный велосипед.Когда Ричарду поставили диагноз «рассеянный склероз», ему пришлось пересмотреть приоритеты. Работа, увлечения, ставшие частью его лично-сти, амбиции в отношениях — не имея возможности предсказывать свои физические способности в долгосрочной перспективе, ему пришлось снова искать себя.Ричард Бонд: «Приоритеты в «нормальной жизни» строятся так, что на пер-вом месте, как правило, стоит дом, на втором — профессиональная практика. В моем случае это искусство. На третьем месте хобби и друзья из круга увле-чений. Плюс ко всему вам хотелось бы путешествовать, вы мечтаете об от-крытиях… В «нормальной жизни» эти мечты и желания упираются в мысль «Я поеду, но когда-нибудь потом, когда будет подходящий случай, деньги и обстоятельства…» Все меняется, как только болезнь ставит вас в поло-жение, когда нет гарантии, что это «когда-нибудь потом» вообще наступит, когда есть шанс, что вы будете не в состоянии это сделать.Я принимал участие в испытании препаратов для лечения рассеянного скле-роза с высоким риском неприятных побочных эффектов, но дающих шанс на будущее. В моем случае лечение оказалось эффективным. Тем не менее, я так и не смог вернуться ни к одному из моих экстремальных хобби и даже к работе. Но у меня оставался мотоцикл. Я достаточно опытный мотоцик-лист — мой отец был большим любителем двухколесной техники, и я катался с ним с девяти лет, а езда на велосипеде положительно повлияла на мою выносливость и чувство баланса. Это позволило мне ставить новые цели, а главное — получать адреналин, которого я лишился вместе с прежними увлечениями. Более того, за несколько месяцев путешествия мое здоровье улучшилось! И я впервые наслаждался жизнью с тех пор, как мне был по-ставлен диагноз».

Ричард Бонд

126 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

моторевю 01/113/ 2012 127

новый мир

ПУТЕВОЙ ДНЕВНИК10 ИЮНЯ 2011 ГОДА

Я покинул Девон (графство в юго-западной Анг-лии). Мой BMW F650GS Dakar 2007 года выпуска проехал 270 миль на одном баке — действитель-но выдающийся результат! Но сиденье чертов-ски неудобное, не говоря уже об ужасном гуле и вибрациях двигателя… В любом случае, у меня еще будет время полюбить его в дальнейшем.За то время, что я ехал из Девона, постоянно бы-ло очень сыро и ветрено. Всю дорогу думал о том, что должен потеплее укутать шею, чтобы не под-хватить простуду. Ночевать остановился в ма-леньком сыром переулке на одной из сельских дорог, всего в нескольких минутах ходьбы от ав-томагистрали и собрался спать в высокой мокрой траве. Уже в сумерках расстелил спальный мешок в надежде уснуть до рассвета.

11 ИЮНЯ

В Бельгии на объездных дорогах стоят старые ис-требители! До сих пор я не обращал особого вни-мания на окольные маршруты, концентрировался на дороге, а не на разглядывании военных объек-тов. Никаких автострад в сегодняшнем путешест-вии, но, бог мой, как же медленно я продвигался

утром. Впервые после отъезда из Девона свети-ло солнце.Границу с Польшей переехал на том посту, кото-рый прежде неоднократно переходил со своими бывшими студентами. Было приятно побывать там вновь. В прошлый раз прохождение таможни заняло пять часов, но у меня были свои резоны повторить этот маршрут — проезд по основной ма-гистрали мог бы занять весь день. Граница — река с железным мостом через нее, на одной стороне которого выход из Европы, а на другой — вход в бывший советский блок. Сейчас это место смо-трится изолированно и заброшенно, но, по слу-хам, раньше здесь, на польской стороне, был огромный черный рынок. Этого места опасались, оно словно срисовано со «Звездных воин»: сюда можно было зайти за покупками, а уйти в одном исподнем… Мафия держала все под контролем. К счастью, все это в прошлом. В довершение все-го отель и торговый центр полностью изменили местность.Проехать польский лес с его комарами и остаться живым — это нереально. Прятался от них в палат-ке… И хотя смог налить себе чашку чая, ужинал консервами из сардин — ведь для их «приготов-ления» не нужно было выходить из «убежища»! Утром стартовал на Украину.

16 ИЮНЯ

Я ошибся, думая, что Украина — это страна за-падного типа. Предполагал, что это что-то вроде Польши… В принципе, так оно и есть — если брать Польшу 15 лет назад.Охранник на заправке оказался весьма дружелю-бен и посоветовал ездить только по главным до-рогам, останавливаться исключительно в прове-ренных отелях и ни в коем случае не в кемпингах! А то, мол, страна за себя не отвечает… На укра-инской стороне таможни углядел пару паршивых киосков, от покупки чего-нибудь в которых меня уберегло отсутствие валюты. Позже, проехав не-малое расстояние по странам СНГ, я перестал ду-мать о таких ларьках, как о «паршивых».

18 ИЮНЯ

Держа курс на Россию, пересек Украину. Прошлой ночью заночевал в трехзвездочном отеле. Цепь мотоцикла начала «зажевывать» зубья звезд, так что наметился первоочередной ремонт. Предпо-ложил, что в отеле найдется место, где я смог бы этим заняться — а может быть, даже подыщется кто-нибудь на подхвате… В итоге вместо того, что-бы починить, я навредил мотоциклу еще больше.Усилием воли заставил себя покинуть отель и от-правиться дальше, вместо того чтобы понежить-ся в комфорте с бассейном еще денек. Я отъехал

128 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

совсем недалеко и неожиданно наткнулся на по-трясающее место — реку Волгу. Думаю, это не та самая Волга, а лишь тезка. Остановился искупать-ся. Познакомился с семьей, путешествовавшей на мотоцикле «Урал» 1953 года выпуска — они с радостью поделились со мной барбекю из каба-на, которого сами же подстрелили неподалеку… Мне кажется, не представься я, они не прояви-ли бы столько радушия. Украинский народ рад делить с вами место под солнцем, только если вы ему любопытны.

21 ИЮНЯ

Волгоград был по уши в дожде. Я стал черным, в чем мне активно помогли грузовики, исторгав-шие брызги грязи. Три часа искал мотомагазин. В том, который нашел, смогли заменить цепь, звезды и даже покрышку. Я поинтересовался, где в этом городе можно остановиться, и мне сказали, что есть «байкерский дом», где с меня не возьмут платы за ночлег. Оказалось, что это особняк мест-ного бизнесмена с бассейном, гаражом и обеден-ным залом на 10 человек. Дом роскоши и богат-ства в мусульманском стиле, азербайджанская семья. На память написал свое имя на стене, возле которой сиротливо «паслись» Hayabusa, спайдер Can-Am и его владелец, 17-летний сын хозяина дома, прекрасно говоривший по-анг-

лийски. Мысль о том, что завтра я покину этот комфорт ради поездки по пустыне, казалась та-кой далекой.Легко бояться Россию издалека. Но все, кого я встретил до этого момента, были честные и от-крытые. В попытке спрятаться от дождя как-то за-шел в кафе, где еще четверо парней делали то же самое… только с помощью водки. Заметил, что пока ты не представишься, русские так и будут в напряжении. Я подошел к ним, представился, пожал всем руки, и прямо на моих глазах напря-жение спало, и все расслабились.

24 ИЮНЯ

За два дня удалился от Волгограда лишь на 50 миль, потому что постоянно шли дожди и грозы. В конце концов, я отказался от того, чтобы ехать в таких условиях, углубился в поле на четверть мили и разбил лагерь под деревьями.Утром я был разбужен гневным криком. Как оказалось, старый сварливый фермер про-сто хотел поздороваться и посмотреть, кто я. Ко всему прочему оказалось, что у моего BMW спущено колесо, и нет воздуха в заднем аморти-заторе (именно в 2007 году модель F650GS Dakar комплектовалась не самым удачным моноамор-тизатором с пневмоподкачкой, который доставил немало хлопот владельцам модели по всему све-

ту). Оказалось, что в волгоградском шиномонта-же пережали и повредили вентиль покрышки! И виноват в произошедшем только я сам — надо было убедиться перед поездкой, что все сделано надлежащим образом.Фермер настоял, чтобы я заменил вентиль у не-го на ферме, при этом грозился напоить чаем (знали бы вы, как мне не понравилась система водоснабжения — как можно пить чай, заварен-ный в такой мерзкой воде!..). Он предлагал самые экзотические способы ремонта: от клея до са-мопальной вулканизации… Мне кажется, что это мой BMW просто восстал против русского воздуха. Из соседней деревни был вызван кто-то с насо-сом, причем я даже не подозреваю, каким спосо-бом: у сварливого фермера не было мобильного телефона, а вокруг ни одной живой души! Особая русская телепатия?..Расправившись с колесом, мы стали колдовать над амортизатором. Проблема заключалась в его неисправном клапане. Каким-то чудесным об-разом получилось накачать в резервуар воздух, но он продолжал медленно выходить… Я пред-ставил, что ждет меня в степях Монголии, и заду-мался о пружине в позвоночник. Слабо верилось, что найду подходящий амортизатор на замену, но оптимизм из последних сил доказывал мне,

моторевю 01/113/ 2012 129

новый мир

130 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

что это лишь клапан, и он вполне может оказаться стандартным.Когда я пересек границу с Казахстаном, природа разительно поменялась. Пейзаж совсем не тот, что был в Европе и России. Я понимал, что ничего из того, что меня ждало впереди, не будет нор-мальным или хотя бы известным: это страна верб-людов и нефтяных скважин. Люди казались более спокойными. Разбить лагерь оказалось непросто, и я стал искать гостиницу с горячим душем и воз-можностью ремонта, но с последним возникли сложности даже в отеле с номером за $ 100.

25 ИЮНЯ

Местные ветра заставили меня гордиться Шот-ландией. При боковом ветре в 40 миль/час убе-дитесь, что крепко держитесь, потому что с проти-воположной стороны вас прохватит «арктический бриз» со скоростью 80 миль/час… Земля в Казах-стане абсолютно плоская, а небо очень массив-ное. В любой момент одновременно можно было увидеть 3–4 грозы до 10 миль в диаметре! Ста-рался уклоняться от них и ездил в промежутках, либо пережидал ненастье в кафе. Получалось, но медленно. Вообще я не против дождя — про-сто устал быть вымокшим, ведь дождевика у меня с собой не было. Хотя на таком ветру все высыха-ло очень быстро.Не смог попасть в Узбекистан! Моя виза была датирована правильной датой, но следующим месяцем, и я этого не заметил. Не знаю, чья это ошибка — моя, туристической компании или по-сольства, но прямо на посту поделать с этим ни-чего было нельзя. Узбекские таможенники были очень вежливы и извинялись, что не давали мне проехать. Попытался получить транзитную ви-зу, но это оказалось бесполезно. В итоге поехал обратно по бездорожью 100 км, чтобы успеть

на границу Казахстана до пяти часов вечера, ведь я пробыл в стране уже пять дней. Три часа мучений на полуденной жаре, и казахская виза продлена. Таможенники оказались не самыми милыми персонами и почему-то отказались пока-зать мне карту Казахстана.За ужином в кафе я, наконец, расслабился и ре-шил собраться с мыслями. Севернее Узбекистана вдоль границы есть дорога по пустыне. Можно проехать 700 км по объездной, но я не был уве-рен в мотоцикле и количестве заправок. На сотом километре пути мне повстречался Land Rover с английскими номерами… Но его водитель даже не остановился поговорить со мной! И я чувство-вал себя так, словно меня выгнали из партии.

29 ИЮНЯ

На север, потом направо 300 км, затем снова на юг. Меня можно поздравить с первым падени-ем — ничего примечательного и сломанного. Тем-ный мокрый песок словно зыбучий, по нему очень трудно ехать. Остановился на заправке с серви-сом, где решил проверить задний амортизатор. Достичь нужного давления местным компрес-сором не удалось. Решение нашлось у водителя грузовика, чьим насосом я реанимировал зад-нюю подвеску. Взмокший, принял душ — спасибо гостеприимному сервису. Хотя это был не совсем душ — просто бак с водой на улице. Поэтому зимой насладиться такой экзотикой не получится — тем-пература в Казахстане падает ниже нуля, и вся вода снаружи помещений превращается в лед.С наступлением вечера я пересек еще одну реку и остановился поплавать. Семья на другом берегу делала то же самое. Я спросил у них, есть ли гости-ница в округе, хотя был уверен, что их нет. Но я так много слышал о мусульманском гостеприимстве, что решил проверить свою теорию — конечно же,

моторевю 01/113/ 2012 131

новый мир

люди без колебаний предложили заночевать у них! За хорошим обедом поинтересовался, во-дятся ли поблизости волки, на что мне ответили, что серые хищники постоянно нападают на скот и вполне могут напасть и на меня, если окажусь рядом со стаей…Когда покидал гостеприимный дом, хозяйка дала листок бумаги, на котором написала:1) Опасайся людей с двумя лицами, а не ножа с двумя лезвиями.2) Будь кроток и покладист, как ягненок.После недолгих размышлений я пришел к выво-ду, что имелось в виду не мстить и не давать от-пор… Хотя подумал, что в случае чего мне все же пригодятся мои уроки карате.В полдень выдвинулся в дорогу. Написав «доро-гу», подразумевал песчаную тропку, а поскольку она была одна, это означало, что я ехал в един-ственном верном направлении. На узбекской границе меня остановил дальнобойщик. Я был готов к драке, но нет — ему лишь нужно было уточ-нить маршрут.

30 ИЮНЯ

По дороге начали попадаться орлы и соколы. Ин-тересно, если большой орел может утащить вол-ка, то кто из них более опасный хищник?

Дорога поднялась метров на 400 выше, хотя обыч-но я двигался где-то на 10 метров ниже уровня моря. Возможно, в тот момент катился по горно-му хребту, который видел на горизонте несколько дней назад. Сотню километров до этого заметно изменился ландшафт: множество небольших холмов, телеграфные столбы и высокие заборы, ничего не огораживающие, много грузовиков, как военных, так и гражданских, разбросанные по округе бараки… Люди сегодня уже не казались мне такими уж дружелюбными, и они не спе-шили поинтересоваться, не сломался ли у меня мотоцикл, когда я останавливался на обочине. К счастью, страхи и опасения казахской семьи оказались напрасными — ничего дурного со мной не случилось.Прокатился по городу, хотя этого не планиро-вал — просто не мог найти выезд, вокруг была сплошная свалка. Как сказал хозяин гостепри-имного дома несколько дней назад, «Казахстан не для поиска», имея в виду, что это не самое при-влекательное место на планете. Честно говоря, тот город, в котором я заблудился, был большой свалкой с мусором, битыми стеклами и ассорти из дерьма повсюду. Наконец, я свернул к Араль-скому морю — мне срочно нужно было искупаться и освежиться.

1 ИЮЛЯ

Я глубоко в Казахстане. 10 нелегких дней. Это все равно как на Луне — есть темная сторона и свет-лая, а вокруг мусор, оставленный американцами. Вы можете залезть в свой луноход и прокатиться вокруг. Меня окружал настоящий лунный пейзаж: кратеры, камни, песок и сумерки, мусор повсюду. Если вам предстоит проделать этот путь, запасай-тесь бутербродами и не останавливайтесь.Прибыл к Аральскому морю. Миллиарды комаров! Никак не мог выбраться из Казахстана. Впереди еще 1000 км пустыни.

3 ИЮЛЯ

Над головой пролетел старый биплан, но у меня не было времени сделать снимок. Что-то родом из 50-х годов, мест на 20. Может, это ученик лет-ной школы. Он не делал ничего полезного типа опрыскивания посевов — просто летал. Ранее видел частный вертолет — наверное, это биз-нес-транспорт по надзору за строительством но-вых дорог.Наконец отель. Сделал мотоциклу небольшое сервисное обслуживание на 6000 километров пробега. Подвеска чувствовала себя вменяемо, но больше никаких прыжков. Мощность F650GS уменьшилась вполовину — надеюсь, продувка

132 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

воздушного фильтра исправит ситуацию. Надо было найти приличный сервис и поменять масло.

5 ИЮЛЯ

Проехал Казахстан, но до даты начала действия моей киргизской визы оставалось еще два дня. Две ночи в отеле — не конец света. Будет время обслужить мотоцикл, попить пива и полазить в интернете.Все, кого я встречал в Казахстане, говорили мне не ехать в Таджикистан, потому что там меня обя-зательно подстрелят, ведь идет революция и вой-на. Два дня назад через переводчика я общался с русским солдатом, который воевал в Пакистане. Он тоже не советовал ехать в Таджикистан. Я про-игнорировал эти предупреждения, поскольку по-лагал, что это просто локальный конфликт. Когда я был ребенком и рос в Шотландии, у нас был постоянный конфликт между двумя соседними городками, так что я был в курсе, что это такое. Да и таможенники сказали, что в Таджикистане проблем быть не должно.Казахская полиция пыталась остановить меня восемь раз, я останавливался четыре. Встретив-шиеся мне китайские путешественники посовето-вали держаться за грузовиками. Только раз я по-нял, что придется заплатить, когда остановился спросить, где тут ближайшая заправка. Полицей-

ская «Лада» с сиреной и мигалками остановилась рядом и потребовала ответить, кто я и куда на-правляюсь. Человек, объяснявший мне маршрут, пришел на помощь и постарался втолковать им, что я лишь турист. Полицейские уехали, сказав, что встретят меня на обратном пути. Они припар-ковались на крупном перекрестке, однако, когда я проехал мимо, не стали меня преследовать. Может, в их «Ладе» закончился бензин?.. Они стояли с агрессивным видом и настроем на то, чтобы вытрясти с меня «налог на туризм». Но мне пришлось совершить объезд в 500 км, было жар-ко, я был голоден и тосковал по Аральскому мо-рю — настроение для «налогов» отсутствовало.

7 ИЮЛЯ

Рано утром покинул гостиницу, чтобы быть на гра-нице в 10 утра. В отель заехали 10 швейцарцев на TTR600 и японец на BMW F800GS. Японца я не встретил, а вот со швейцарцами договорился пересечься. Один из них дал мне карту, как толь-ко узнал, что я езжу без нее. Договорились встре-титься на границе. Поехал прокатиться и, по за-кону подлости, естественно, упал и увяз в грязи на четыре часа… Конечно, у меня была карта, но не было привязки к местности. Пролил бен-зин. На помощь пришли местные жители, но даже вчетвером мы не смогли вытащить мотоцикл. Мой

F650GS рисковал стать ископаемым… На выруч-ку пришел (вернее, его привели) осел, помогший вытащить BMW из той зыбучей грязи.Смысла спрашивать дорогу у местных нет — ни-кто не знает координат, где и что находится. Ес-ли вы показываете карту местному жителю, он сначала долго думает, что это за страна перед ним, потом — что за язык. Большинство из них пьяны и хотят поговорить с вами о футболе. Люди не стремятся помочь, они просто глазеют на вас. Один парень предлагал помощь за день-ги, но я отказался, сказав, что для него я бесполе-зен, поскольку не американец. Да и не разменял на границе достаточно денег — глупо менять $ 100, когда снова видишь эти шелудивые ларьки…

8 ИЮЛЯ

Проснулся и снаружи тента увидел пастуха, чью юрту заметил вчера. Он зашел поздороваться, я угостил его чаем. Я мог бы разбить лагерь рядом с его юртой, но предпочел уединение. Он сделал знак, словно перерезает горло, и встал, чтобы уйти. Не знаю, может он хотел пригласить меня пить кровь забитого скота… Я подумал, что мой чай ему не понравился, и не пошел за ним.BMW внезапно умер. Опасался, что это пробле-мы с электрикой, но увидел, что F650GS истекал бензином. Проблема в топливной магистра-

моторевю 01/113/ 2012 133

новый мир

ли — с этим я смог справиться сам. Но прежде, чем я убедился, что исправил поломку, оста-новилась попутка с отцом и сыном. К счастью, некурящие — вокруг были лужи бензина. Отец осмотрел каждый узел мотоцикла, так ему было интересно. Будь у него молоток, он бы и его при-менил… Они зашли ко мне выпить чаю. Оказа-лось, что отец — инженер, который проектирует дороги и мосты в этом регионе. Он хотел, чтобы я остановился у них на ночь и сделал тот же жест, что и пастух, словно перерезает горло. Два при-глашения, которые вы не поймете, если рождены на Западе. Оказывается, это не приглашение по-пить крови, а сообщение о том, что для праздника зарезано животное. Кстати, этот же жест означает заправить до полного бака на заправке, а также выражает эмоцию «все достали!» и что-то еще, но я пока точно не понял, что.Остановившись на ночь в кемпинге, я занялся мотоциклом. Выяснилось, что всю дорогу топлив-ная магистраль держалась на одном болте, а все остальные попросту разлетелись! Хороший урок мне — впредь буду «сажать» болты на резьбо-вый герметик!Взял курс на юг, к Памиру, «крыше мира» высо-той 4000 м. Этой части пути ждал с нетерпением, как одной из самых красивых: пустыня, соленые озера, красивейшие закаты… За последнюю сотню километров резина начала «уставать»,

а впереди было как минимум 2000 км до воз-можности что-то с этим сделать! Старался по-реже пользоваться тормозами, чтобы продлить жизнь колодкам.Таджикистан и Памир — суровые места. Люди живут без электричества и водопровода, а бен-зогенераторы запускаются только по настоянию гостей. Есть массивные озера, но они соленые, и в них нет рыбы. Жизнь здесь экстремально тяжелая. Рацион состоит из картофеля, хлеба, печенья и конфет. Молоко и рис — роскошь. Од-нажды на завтрак мне дали парное молоко, пря-мо из-под коровы, непастеризованное, не очень приятное на вкус и, наверное, скоропортящееся. Кожа у людей дубленая от сочетания одновремен-ного воздействия солнца, ветра и холода. Стран-но, но вы не чувствуете себя грязным, даже если не мылись неделю: воздух, ветер и отсутствие влажности… Люди приобретают внешность мень-ше азиатскую и больше арабскую. В мой послед-ний день в Таджикистане я сильно выдохся.На пути в Ош наткнулся на внедорожник с путе-шествовавшими отцом и сыном. Мы вместе по-ужинали, выпили пива и обнаружили, что идем по одному маршруту…Я путешествую по миру с этими двумя уже неделю и вместо того, чтобы писать дневник, пью водку и все время общаюсь. Сын говорит по-польски, по-английски и по-русски. Отец контактирует

с местными при каждой возможности, я же пред-почитаю отсиживаться в мотелях. Я несколько разочарован своими спутниками. Мне не понят-но, почему отец, который даже не владеет анг-лийским, стремится проводить больше времени со мной, чем со своим сыном, с которым он отпра-вился в путешествие. Как-то я сказал им, чтобы они не ждали меня, если я отстану. Но по прибы-тии в мотель они все равно ждали, ориентиру-ясь по GPS.Я рад выехать из Таджикистана. В Кыргызстане пейзажи более дружелюбные. Наконец-то мне удалось искупаться в чистом теплом озе-ре — впервые за неделю! По сравнению с Таджи-кистаном, здесь ощущалось изобилие.Эта ночь была худшей за всю поездку. Не смей-тесь, но причиной тому послужили… лягушки! По козлиным тропкам я спустился на мотоцикле к водоему, чтобы переночевать на природе. Ни-когда прежде я не слышал подобной канонады! Поначалу даже растерялся, подумал, что это, наверное, курица кудахчет, и пошел посмотреть на источник шума. Каждая лягушка «лаяла» так громко, как нормального размера собака, а когда зашло солнце, все земноводные заорали вместе…Их было штук десять, но, поверьте, и одной бы-ло бы достаточно! Я не знал, будет ли это продол-жаться всю ночь. Предположил, что после захода солнца они не могут видеть хищников и просто

134 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

моторевю 01/113/ 2012 135

новый мир

орут: «Я в безопасности! Я в безопасности!» Если вы их спугнете, они замолкают, и одна за другой прыгают в воду. Только так я мог дать отдохнуть своей голове. Утром они стихли, а я теми же кривыми тропинками поднялся обратно, чтобы присоединиться к своим польским попутчикам на завтрак.Вернулся промокшим и продрогшим — мои поль-ские друзья потеряли меня и оставили сообщение с просьбой догнать их. Очень не люблю догонять, но, немного напрягшись, я все-таки присоеди-нился к ним за завтраком около десяти часов утра. Когда уезжал прошлым вечером на озеро, они подумали, что упустили меня, и что я попал в беду, и пытались определить мои координаты, чтобы прийти на помощь.Внизу, после высоты 4000 метров, исчезли хо-рошие дороги, и начался сумасшедший город-ской трафик, где было жарко, влажно и, конеч-но же, грязно. Полиция пыталась остановить меня, но я игнорировал их, и они не пустились в погоню. Водители здесь просто ужасные! Все участники движения ездили предельно близко

ко мне — но не для того, чтобы обогнать, а чтобы просто поглазеть, словно никогда раньше не ви-дели мотоцикл! В Европе мы привыкли двигаться по полосам, а здесь полос не было, каждый пе-ремещается в пространстве между кем-то другим.Мои польские друзья попрощались со мной в Бишкеке, оставив на память бутылку водки.

22 ИЮЛЯ

Решил пока остаться в Бишкеке. Как обычно, за-вис в отеле — делал ТО мотоциклу. На одометре 15 700 миль — масло и фильтр под замену. Удиви-тельно, но тормозные колодки все еще те, на ко-торых я выехал из Великобритании! За это время у меня «ушло» две задних покрышки, а передней хватит максимум еще на пару тысяч миль…Стал думать, куда двигаться дальше. На озеро Ис-сык-Куль в Кыргызстане я не попадал, поскольку граница для иностранцев закрыта. Вместо этого решил насладиться национальным парком Ка-захстана. Затем двинулся на север к Барнаулу, в сторону России и Монголии, это еще что-то око-ло 1800 км.

24 ИЮЛЯ

Обратно в Казахстан. Остановился в придорож-ном мотомагазине поинтересоваться шинами. Его владелец на маленьком скутере час показывал мне дорогу до магазина, в котором шанс купить нужное мне был выше. Он же организовал для ме-ня комнату с балконом рядом с магазином и пар-ковку для мотоцикла. Вообще-то я не сторонник жить в отелях и есть в ресторанах и предпочитаю кемпинг и готовку. Не хочу тратить деньги.В Алма-Аты приехал ко времени открытия мага-зина покрышек, но по понедельникам он не ра-ботал. Когда мне наконец-то удалось попасть в магазин, обнаружил, что резина там стоит в два раза дороже! Спросил шины Michelin для пусты-ни — на меня посмотрели как на полного идиота.

25 ИЮЛЯ

С привязанной к багажнику запасной покрышкой я покинул город, поехал на север, в сторону Рос-сии. В 70 км от Алма-Аты остановился поплавать в озере. Вечером был уже в России в мотеле: сыт,

136 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

пьян от водки и общался с парой бельгийских путешественников.

28 ИЮЛЯ

Двигался на север. Полицейские дважды пыта-лись остановить меня, но я не останавливался. Внезапно началась гроза, а я находился на вер-шине холма. Лесов в округе не было, и лесной по-жар, по идее, не грозил, но на горизонте я видел зарево. Попытался сделать фотографию, но аппа-рат не в состоянии передать всех оттенков… Опять пытались остановить! Интересно, сколько копы будут «передавать» меня друг другу по рации?

30 ИЮЛЯ

Шесть утра, а я уже отмотал 200 км на пути в Бар-наул. Удивительно, что меня никто не останавли-вал — наверное, слишком рано для российской полиции… В Барнауле встретил русского байкера, который ехал с другом, но тот упал и разбил свой BMW R1200GS. Позвали меня в гости на Дальний Восток. Купил русские эндурные шины (вероятно, речь идет о «Петрошине» — прим. ред.), но не ис-

пытал особого энтузиазма по этому поводу. Од-нако все-таки решил ехать в сторону Монголии.Поужинал и снова не должен был ничего платить, поскольку помог своему новому другу Кириллу в обслуживании подвески его мотоцикла. Мне организовали русскую страховку на три месяца за 1650 рублей. Я остался еще на день в Барнауле, хотя это было не лучшее решение, так как чем за-нять себя на это время, не знал.Поехал в горы (путь около 400 км) с владельцем мотосалона Виктором, несколькими райдерами BMW и одним мотоциклистом на Honda Transalp в противоположную от Монголии сторону. Пункт назначения — летний дом Кости, хорошо извест-ного в кругу российских байкеров. По пути я оста-новился, чтобы купить в магазине выпивку — мне оказали достаточно гостеприимства, чтобы я взял на себя эту задачу. Выпили пива и поехали ры-бачить. Безрезультатно. В очередной раз я сми-рился с мыслью, что не могу представить, как бы такое было возможно в Великобритании. Затопи-ли русскую сауну. Похоже на нашу, только гораздо жарче, и пар сухой.

4 АВГУСТА

Почти на монгольской границе встретил два KTM и Land Cruiser, которые ехали мне навстречу. Пу-тешественники рассказали, что переход границы занимает весь день. Было шесть вечера, и я ре-шил проехать с ними 10 км назад, чтобы разбить лагерь. Там мы обменялись путевыми заметка-ми. Два австралийца и канадец путешествовали по миру в сторону Англии.

5 АВГУСТА

Пересек границу с Монголией. Потратил четы-ре часа. Новая страна дает подъем и оптимизм, а Монголия — особенно. Дорога вдруг исчезает, и вы понимаете, что впереди тысячи километров пересеченной местности. Я быстро устал, стал думать о раннем кемпинге и искать какой-ни-будь холм.

6 АВГУСТА

Встретил троих русских байкеров, державших путь на север, я же ехал на юг. Было время, когда я не верил, что доеду до Монголии — и вот я уже

моторевю 01/113/ 2012 137

новый мир

в этой удивительной стране! Это кульминация всей моей поездки. Езда превосходна, декорации восхитительны, захватывает дух.

7 АВГУСТА

В следующем городе в монгольских юртах празд-новали свадьбу. Меня позвали внутрь, дали вод-ки. Я по-русски выпил стакан до дна, но у них, ока-зывается, принято отпивать и передавать стакан дальше в качестве символа изобилия. Мне дали огромную баранью ногу, чай с молоком и обязали в подарок жениху и невесте спеть песню… Моей семье было бы стыдно за меня.На свадьбе все плачут. Часа через два я решил от-кланяться, чем совершил ошибку. Через четыре часа обнаружил себя снова на свадьбе, ставящим палатку на ночлег, чтобы снова присоединиться к празднованию. По русским меркам я пью немно-го, а по монгольским, кажется, достаточно. На сто-ле было столько сладостей, сколько я не видел на Рождество за всю свою жизнь! Удивительно, как монголам к 50 годам удается сохранить пре-красные зубы. Я заметил в этой поездке, что люди

выглядят как голливудские актеры с белоснеж-ными улыбками, играющие бродяг в лохмотьях.Несколько дней назад встретил австрийцев на КТМ. Они рассказали, что на севере есть не-проходимая река. Как водится, я забыл, где она находится, и не знал, какой из встречавшихся водоемов объезжать. К счастью, очень вовремя мне встретились два поляка на 350-х армейских Harley-Davidson, которые двигались на север, чтобы объехать ту самую непроходимую реку.

9 АВГУСТА

Мотоцикл снова упал. Амортизатор медленно просаживается. На этот раз я разбил приборную панель. У меня уже паранойя по поводу передне-го колеса — нужно его проверить. Из-за падения повредился багажник.Ландшафты в Монголии, словно из научной фан-тастики. Мой разум был не способен принять все это сразу! Еще больше неба и больше озер, чем способно уместить ваше восприятие. Фото-аппарат тоже бессилен запечатлеть эти косми-

ческие пейзажи… Я проехал в два раза больше бездорожья, чем вся территория Франции!

12 АВГУСТА

Сегодня в меня врезался орел. Обычно, ко-гда вы приближаетесь, они убираются с доро-ги — но не сегодня… Большая медленная птица летела на уровне головы прямо на меня. Было ощущение, что мне попали в голову мячом, при-чем баскетбольным и с размаху. Я оглянулся, ожи-дая увидеть сбитого орла, но тот уже ретировался.

16 АВГУСТА

Есть одна ужасная вещь, которая может заста-вить вас как можно скорее покинуть Монголию и Таджикистан — это еда. Заехал в отель западно-го типа и одним махом съел ланч и ужин. Я пока не созрел двигаться на запад и решил совершить экскурсию на север, на озеро в 80 милях от ме-ста моей дислокации. Опять повезло с погодой. Вокруг дожди и грозы, а надо мной голубое не-бо! Прибыл к озеру, но к нему пускали только на лошадях. Попытался через забор уговорить

138 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

красивую девушку пропустить меня, убеждая ее, что мой F650GS — это лошадь, но тщетно.Ночью в этих краях очень холодно. Как-то про-снулся на рассвете, услышал вой волков. Очень, кстати, похоже на звук итальянского Moto Guzzi! Хотя, не знай я точно, принял бы за дикого каба-на. Судя по чередовавшимся завываниям, вол-ков было как минимум трое: они принюхивались и фыркали. Я ничего не видел, но слышал… Вот они уже у входа в палатку!.. Лежал очень тихо, но настало время действовать, и я заорал, что бы-ло силы. Это немного сработало, и волки отошли… но не убежали. Они рыскали вокруг палатки еще минут 30, за которые я успел навоображать кучу вещей.Вдруг раздался гортанный рев и треск веток. Думаю, это был медведь. Звуки стали отдалять-ся от моей палатки — волки испугались. Отчаян-но хотелось выглянуть, но я не дурак и прежде, чем выйти, ждал еще минут десять, распевал во всю глотку «DAYO-IS-A!», потом быстро собрал-ся и дал деру.

17 АВГУСТА

Приехал в Морон — северный монгольский го-род. 300 км через камни и поля. В отеле интернет и отличный ресторан. Оттуда двинулся к Волчье-му озеру, а после — на запад. Каждый раз, когда я спрашивал направление, мне говорили ехать назад, вне зависимости от того, какое направ-ление я бы ни спросил, и как вежлив ни был! И когда я добрался до реки, то понял, почему… Если карта показывает дорогу через реку, это еще совсем не значит, что там есть мост. Вернул-ся в Морон — крюк 200 миль. Решил ехать главной дорогой на север. Наверное, впервые ехал по ас-фальтовой дороге в Монголии.

18 АВГУСТА

«Желаемая линия» — это термин, который ис-пользуют проектировщики и архитекторы, чтобы описать путь из точки А в точку Б, когда факти-чески созданный путь несколько иной. В моем путешествии по Монголии я ездил только «же-лаемыми линиями», и вовсе не потому, что хорош в навигации. Вовсе нет. Просто я не люблю воз-

моторевю 01/113/ 2012 139

новый мир

вращаться и искать объезд. Сегодня проехал уже сотни миль без признаков следов транспортных средств. Мили и мили болот и пустошей! Думаю, после дождя эти места становятся непроходимы-ми. Аккумулятор навигатора разрядился, и я по-пробовал зарядить его от ноутбука. Солнце почти село, а вокруг не было юрт с собаками, чтобы от-гонять волков. Не пасся скот, и вообще отсутство-вали признаки жизни…

20 АВГУСТА

У путешествия на мотоцикле есть два недостатка: если грозит неприятность, она обязательно слу-чится, и все время болит зад.Встретил несколько монгольских ралли-гонщи-ков. Не во время гонки, а когда они ехали по Мон-голии сдавать автомобили. Парни рассказали о непроходимой реке на севере. В голове у меня снова «сложилось» южное направление, но пре-жде всего нужен был отель для подзарядки мо-их гаджетов.Искал место для кемпинга, увидел лежащую ло-шадь. Разве лошади не спят стоя? Видимо, это мертвая лошадь. Значит, она может привлечь хищников в радиусе 50 км, а я уже еле держался на ногах. Однако на ночлег с видом на пустыню и мертвую лошадь я не решился. Немного взбод-рился кофе и проехал еще 20 км на запад, прежде чем разбил лагерь. Было два часа ночи.

23 АВГУСТА

Представьте себе, я сделал крюк в 200 км, чтобы найти интернет, электричество и приличную еду! Радостно приехал, а электричества не оказа-

лось — интернета, соответственно, тоже… Хорошо хоть еда была. Решил узнать, сколько времени потребуется компании DHL, чтобы доставить зап-части. Пять дней, будь оно неладно! Узнал, сколь-ко времени потребуется представительству BMW в Барнауле — две недели, черт побери! Я мог оказаться на границе с Россией уже вечером, но если запчасти будут идти так долго, смысла в спешке не было.

24 АВГУСТА

Немного эмоционально попрощался с Монголи-ей. Прекрасное место для внедорожных путеше-ствий. Все мажорные мысли испарились на гра-нице с Россией, и за пять часов прохождения таможни и десяти проверок паспорта преврати-лись в раздражение.

25 АВГУСТА

В регионе Ати, заправив мотоцикл вполне снос-ным Аи-95, я наслаждался ездой по нормальным дорогам… Счастье длилось недолго: на весьма приличной скорости на длинной прямой задний амортизатор BMW закончил свое бренное суще-ствование, при этом напоследок заблокировав колесо. Я остановился прямо посередине дороги, не в состоянии сдвинуть мотоцикл с места, но ни-кто из местных не спешил ко мне на помощь — да-же притом, что я находился под угрозой столк-новения с проезжавшими мимо автомобилями! Никто не только не останавливался, но даже не особо старался объезжать меня!Наконец, рядом затормозила машина — чтобы по-мочь убрать мотоцикл с дороги. После и еще од-

на — просто узнать, чем помочь. Мне дали те-лефон и сандвичи, а также номер московского мотожурналиста (собственно, «мотожурнали-стом» оказался главный редактор «Моторевю», благодаря чему вы сейчас читаете про это путе-шествие — прим. ред.). Я послал СМС-сообщение Андрею, который связался с Костей, чтобы он эва-куировал меня, но для него это было 600 км туда и обратно… Русские поймали местный грузовик и отправили меня вместе с мотоциклом навстречу Косте. 250 км… Мне бы водки…

26 АВГУСТА

Если вы хотите заново разжечь в себе веру в лю-дей и человеческую натуру, езжайте путешество-вать на мотоцикле по России! Костя отвез меня в Новосибирск. Дима и Андрей, владельцы сер-виса, пытались вернуть амортизатор к жизни. Я не хотел его ремонтировать и пытался убедить их искать альтернативу, но мне сказали, что ве-роятность нахождения именно такого амортиза-тора на тот момент стремилась к нулю… Опытные механики три дня колдовали над деталью, но, увы, безуспешно. Думали приспособить подвес-ку от Honda Gold Wing, но передумали в пользу Yamaha TT-R250. Результат заслуживал оваций: они справились, и я благополучно добрался до Москвы!

10 СЕНТЯБРЯ

В Москве я гость мотоциклетного клуба «Дубасе-ры». Остановился у Кирилла в квартире в центре города, очень комфортно. Приехали его друзья, и мы пили водку. У Кирилла много связей в Мо-

140 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

моторевю 01/113/ 2012 141

новый мир

142 моторевю 01 /113/ 2012

новый мир

скве, в итоге он нашел б/у амортизатор для BMW, который удалось купить за 300 фунтов стерлингов.Меня вывезли в местный бар, чтобы встретиться с другими представителями клуба. Я пил водку до тех пор, пока не начал понимать русский язык… После несколько дней отходил от этого «образо-вания». У меня нет слов, чтобы выразить благо-дарность русским мотоциклистам за гостеприим-ность! Очень хочу надеяться, что у них есть хотя бы одна аналогичная история про Великобританию.

16 СЕНТЯБРЯ

Покинул Москву в яркий солнечный день. Впе-реди несколько ночей кемпинга. Я настроил подвеску, мотоцикл вел себя хорошо. Нужны но-вые цепь и звезды — скорее всего, смогу купить их в Польше.

19 СЕНТЯБРЯ

Встретил 70-летнего велосипедиста Хайнца Штю-ке. 50 лет он ездит вокруг света на велосипеде, и, признаться, его ноги напоминали конечности ос-ла… Мы нашли хорошее место для лагеря и вы-пили немного пива. Все, что он рассказал, было или разумно, или смешно — или и то, и другое одновременно. Надеюсь, как-нибудь пересечься с ним снова!

20 СЕНТЯБРЯ

Мотоцикл сломался, как только я въехал в Гданьск. Грязно, мокро и темно — в таких условиях я мало

что смог сделать. Вынужденно толкал BMW в тя-желом городском трафике. Планировал дотолкать его до какого-нибудь дома, просить оставить мо-тоцикл, а самому уехать в город на такси. Но по-лучилось даже лучше. Мишель, хозяин первого дома, куда я постучался, говорил по-английски. У него был минивэн, и он отвез покойный F650GS в сервис BMW, а меня самого — к друзьям в город.Сгорела электрика топливного насоса. Не люб-лю сервисы BMW: там люди просаживают ваши деньги из расчета 80 фунтов в час. Сам топлив-ный насос — это всего три пластиковых контакта, но угадайте что — официальный сервис BMW собирался поменять весь узел и взять с меня 300 фунтов! Но действительно взбесило, что после полудня получил от них письмо, в котором с меня требовали депозит в 60 фунтов, чтобы заказать необходимые запчасти! Им потребовалось три дня, чтобы сообщить мне, что они не принима-ют оплату кредитной картой по телефону! Черт возьми, я могу оплатить кредиткой даже пиццу, но не международный заказ сервиса BMW, куда нужно явиться лично! Мотоцикл не будет готов раньше следующей недели.

26 СЕНТЯБРЯ

Уехал на поезде в Познань к старым друзьям. Спу-стя десять дней я вернулся… а мотоцикл до сих пор не был готов! Не понимаю, почему в сервисе потратили десять дней на то, на что у меня ушло полтора часа? Через интернет я нашел и заказал

не только нужные детали, но и цепь с ведущей звездой на 15 зубьев, и назло врагам загнал мо-тоцикл в сервис Suzuki/KTM, где мастера тут же приступили к выполнению заказа. И хотя работа заняла более трех часов, с меня взяли оплату лишь за два — между прочим, стоящих в два раза дешевле, чем в сервисе BMW!Наконец, я снова был в дороге. Думал, что поте-рял навигатор во время уроков русского под вод-ку, однако он нашелся в квартире Кирилла, и де-вайс передали мне в Познань. Воссоединившись со всеми своими вещами, я отправился в сторону дома. Просто ехал и ехал и спустя 30 часов очу-тился в Девоне. Но не мог же я сразу броситься домой! Сначала остановился в баре, выпил бокал пива и постарался вернуться к нормальной жизни.Проехав множество стран, я пришел к выводу, что самые красивые женщины — на Украине. Уж простите, если такой конец материала удивил вас, но это была первая мысль, которая пришла в голову по итогу многодневного путешествия…Я преодолел 18 907 миль — это порядка 30 000 км. Думал, что поездка в Монголию удовлетворит мое желание мотопутешествий… но я уже начинаю об-думывать следующую поездку по американскому континенту!

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

моторевю 01/113/ 2012 143

новый мир

ВЕРНОЕ НАПРАВЛЕНИЕПосле нескольких месяцев работы над гоночным проектом завод Bimota наконец вернулся в свою естественную среду — на гоночный трек. В начале 70-х годов компания Bimota была основана тремя инженерами — Бьянки, Морри и Тамбурини, для которых создание уникальных мотоциклов явля-лось настоящей страстью. Само название компании — настоящий культ, а легендарной Bimota стала именно благодаря многочисленным гоночным успехам. Сейчас, спустя 30 лет, Bimota снова в деле!Первый раз выводя нашу технику на трек, мы решили, что тест должен про-ходить в хороших погодных условиях. Где? Как всем известно, в декабре подобные условия могут быть только на юге Испании. Альмерия как нельзя лучше соответствовала всем требованиям. Нашим партнером, ответствен-ным за развитие и продвижение гоночного проекта Bimota, стала компания EDO Racing.Итак, начнем с Moto2. Очень хороший мотоцикл со сложной рамой, мас-сой алюминиевых деталей, задним маятником из алюминия, многочис-ленными карбоновыми элементами, а также продутый в аэродинами-ческой трубе. На мотоцикле установлены колесные диски OZ, подвеска Bitubo, тормоза Brembo, выхлопная система Arrow, навесное оборудова-ние Metaltech и покрышки Dunlop. Мотоцикл очень легкий, комфортный в пилотировании, что позволило мне почувствовать себя «как дома», начиная с первого же круга. Первый день тестов мы начали работать

со стандартными настройками подвесок, набором звезд и т. д. Команде удалось найти хорошее сочетание всех компонентов, а после 50 кругов мы вошли в ритм, который позволил показать конкурентоспособное вре-мя, близкое к рекорду трека. Мотоцикл произвел по-настоящему хорошие впечатления, которые мотивируют нас продолжать улучшаться в самые кротчайшие сроки.Что касается SBK. Проект стартовал с мотоцикла Bimota с двигателем Ducati. У нас есть большой мотор Ducati, последнее поколение подвесок Bitubo, компоненты Metaltech, 17-дюймовые шины Dunlop, тормоза Brembo и электронная система управления. Уже сейчас мотоцикл обладает высо-кой мощностью, великолепной гоночной управляемостью с отличными тормозами Brembo. Мы серьезно поработали над отдачей мощности двига-телем, а также системой управления дроссельными заслонками по прово-дам ride-by-wire и трэкшн-контролем. Под конец тестов нашли правильное направление для дальнейшего совершенствования мотоцикла, чтобы уже в ближайшем будущем почувствовать вкус шампанского, что, как вы знаете, очень мотивирует.В первую очередь я бы хотел поблагодарить всю команду Bimota, которая дала мне прекрасную возможность занять пост спортивного директора, а также всех тех, кто является частью проекта и помогает добиться успеха в этот сложный финансовый период. И всем ребятам из гоночного подраз-деления, которые никогда не сдаются. Мы движемся в верном направлении, поверьте…

144 моторевю 01 /113/ 2012

blogRuben Xaus

Место и время действия: 10–11 декабря 2011 г., трек Альмерия (Испания)Погода: солнечноТемпература воздуха: 15 °CТрасса: Сircuito Almeria, движение по часовой стрелкеПовороты: 10 правых, 6 левыхПротяженность: 4,2 кмКоманда: Bimota RDD by Edo racingМотоциклы: Bimota moto2 HB4 2012, Bimota sbk DB11 2013Шины: слики DunlopПилоты: тест-пилоты Bimota и Рубен Чаус

моторевю 01/113/ 2012 145

Ruben Xaus

В этом году в честь 25-летия WSBK проводится глобальный ребрендинг.

Каким вы видите будущее чемпионата, как будет проходить его дальней-

шее развитие?

Для нас ключевыми характеристиками чемпионата являются три состав-ляющих. Первая — это большое шоу. Вторая — для команд расходы на уча-стие должны иметь максимальную эффективность. И третья — технологи-ческая составляющая не должна быть слишком сложной, ей необходимо максимально близко соответствовать требованиям массового производства. Это наша философия. Каждое событие должно быть открытым для публики. Зрители становятся частью всего происходящего, а пилоты всегда откры-ты для общения с поклонниками. Когда вы окажетесь на московском треке во время этапа, то сами все поймете. Большинство спортивных мероприя-тий носят эксклюзивный характер. Супербайк же, напротив, инклюзивен. Это и есть наша философия — сделать зрителей частью мероприятия.Сеньор Фламмини, сколько таких соучастников (зрителей) вы рассчиты-

ваете собрать на этапе в Москве?

Очень трудно делать прогнозы, поскольку мы впервые работаем в Рос-сии. Но я верю, что даже в первый год проведения этапа мы увидим очень интересную цифру. Когда я говорю интересная цифра, то имею в виду по-рядка 50 000 зрителей на трибунах Moscow Raceway. Это будет очень хоро-шее начало!

Будем надеяться на это, потому что в России мотоспорт не развит и име-

ет низкую популярность. Что вы планируете предпринять, чтобы изменить

нынешнее положение дел?

В России мотоспорт не популярен, прежде всего, потому, что у вас не про-ходили по-настоящему значимые события. Если мы будем работать вместе с Александром Яхничем над промоушеном этого мероприятия, управлять и развивать культуру в сфере мотоциклизма, я уверен, поклонников мото-гонок в России станет значительно больше. Конечно, ситуацию невозмож-но изменить за три месяца или полгода. Потребуется гораздо более дли-тельный период для окончательного развития проекта, именно поэтому мы и подписали десятилетний контракт с Yakhnich Motorsport.Достаточен ли уровень развития команды YMS для участия в чемпионате

World Superbike?

Несомненно, это хорошее начало! Факт, что в следующем году команда Yakhnich Motorsport уже готова выступать в классе суперспорт. Я имею в виду, что у них есть возможность создать и развивать профессиональную команду. Для выступления в классе суперспорт их уровня, определенно, до-статочно. Для WSBK — нет, но они будут расти, и уже в 2014 году, а может, и в 2013-м вы увидите YMS на стартовой решетке класса Superbike — уверен, Александр хочет этого. Но в будущем будут и другие участники. Проблема в том, что мотогонки — очень дорогой и технически сложный вид спорта. Но вам необходимо с чего-то начинать, а этап World Superbike в Моск-ве — это и есть старт!

хороший старттекст: Ирина Скаткова

фото: Александр Баркалов

По окончании пресс-конференции, посвященной презентации российского этапа World Superbike, состоялось интервью с президентом Infront Motor

Sports. В приватной беседе Паоло Фламмини поделился с «Моторевю» планами по наращиванию популярности мотоспорта в нашей стране

и прогнозами относительно количества зрителей на трассе Moscow Raceway.

146 моторевю 01 /113/ 2012

спортперсона

моторевю 01/113/ 2012 147

персона

отец русскогоСупербайка

148 моторевю 01 /113/ 2012


Для команды Yakhnich Motorsport, как учредителя международного

турнира, «Кубок двух стран» стал своего рода «первым блином». К со-

жалению, блин получился комом, и ответная гонка в России так и не со-

стоялась. Допускает ли YMS Promotions Ltd. вероятность возникновения

аналогичного форс-мажора при проведении российского этапа World

Superbike?

Решение не проводить этап на трассе в Казани было осознанным. На мой взгляд, это совершенно нормальная бизнес практика, в случае когда вла-дельцы трека и местные организаторы не были в состоянии реализовать требования инспекции UEM. Видимо, на тот момент у руководства казан-ского трека не было четкого понимания необходимости проведения данного этапа. К сожалению, мы тоже не всесильны и физически не могли провести этап, игнорируя требования UEM. C другой стороны, это еще и вопрос ими-джа. На тот момент контракт с World Superbike еще не был подписан, и мы не имели права рисковать, сделав неудачный гоночный уикенд.Естественно, форс-мажорные обстоятельства в России не редкость. Но мы достаточно серьезно вложились финансово в этот проект, что подтверждает нашу решимость довести дело до конца. На нашей стороне огромное жела-ние и, главное, возможности владельцев трека и всесторонняя поддержка Правительства.Поскольку этап чемпионата WSBK — это, прежде всего, коммерче-

ский проект, за счет чего вы намерены вернуть инвестиции и полу-

чить прибыль?

Совсем недавно я услышал очень хорошее изречение, авторство которого приписывают Игорю Крутому: «Делая проект, не бойтесь много потратить, бойтесь мало заработать». Безусловно, это венчурный проект, и никто не мо-жет сказать, сколько достаточно потратить, чтобы в итоге добиться успеха. Мы стремимся четко структурировать проведение этапа как бизнес проекта, поэтому каждое отдельное направление очень тщательно изучается.С точки зрения доходной части это, безусловно, работа со спонсорами, про-дажа телевизионных прав, продажа билетов и еще большой список всевоз-можных прав и возможностей, которые мы можем и должны реализовать, чтобы получить доход.Озвучьте стоимость билетов на российский этап WSBK.

Нам потребуется примерно месяц на финализацию всех технических вопро-сов, после чего будут объявлены цены на билеты. Пока точных цифр назвать не могу, но стоимость базовых билетов будет сравнима с походом на любое спортивное мероприятие высокого уровня, а может, и дешевле. К сожа-лению, в силу дороговизны проекта мы не сможем бесплатно пригласить зрителей на трек, но каждый желающий сможет найти билеты по своему кошельку. Блоки билетов будут сегментированы от самых простых до VIP, стоимость которых не превысит планку в € 1000.Как будет организована доставка зрителей на кольцевую трассу?

Сейчас вместе с ОАО «ВАО Интурист» и Правительством РФ мы обсуждаем вопросы, касающиеся непосредственно логистики. Будут организованы ав-тобусные маршруты, и, возможно, на время проведения этапа увеличится количество загородных электричек. Непосредственно от железнодорожной станции, расположенной в трех километрах от трассы, будут курсировать

автобусы-шаттлы. Плюс к этому на самой трассе Moscow Raceway будет ор-ганизована парковка на 12 000 автомобилей. В общем, для нас логистика является одной из приоритетных задач.На кого из партнеров будут возложены обязанности по организации

съемочного процесса и выпуска готового продукта в прямой эфир?

Пока еще немного рано об этом говорить. Сейчас мы находимся в стадии ак-тивных переговоров с российскими производителями, но компаний, способ-ных соответствовать столь высокому техническому уровню, в нашей стране не так много. Требования к партнерам очень серьезные, но это оправдан-но — на выходе мы рассчитываем получить очень хорошую картинку. Наде-юсь, что с помощью специалистов Infront Motor Sports российские компании смогут организовать трансляцию не хуже, а может, и лучше, чем на других этапах. Всеми необходимыми техническими средствами Россия сейчас располагает.Насколько велика степень вовлеченности сотрудников Infront Motor

Sports в процесс подготовки к российскому этапу?

Часть сотрудников нашего офиса полностью скооперирована с профильны-ми представителями офиса Infront. Мы продублировали функционал, и вся работа происходит экстерриториально. Начиная с января, один или два топ-менеджера Infront перейдут на работу в Yakhnich Motorsport как минимум на один год.Безусловно, пилот YMS Владимир Леонов — один из наиболее быстрых

российских гонщиков. Каких результатов команда ждет от Володи?

Прогнозы — дело неблагодарное. Мы прошли большой сезон в итальян-ском CIV, и понятно, что к любому новому чемпионату нужно отдельно на-страиваться и готовиться, тем более к чемпионату мира. Если удастся этого добиться в течение зимних тестов — замечательно. К нам приходят новые инженеры, новые специалисты, дополняя существующую команду. Они дол-жны сработаться, ведь у каждого из них есть свое видение, какую стратегию нужно реализовывать при строительстве мотоцикла и его совершенствова-нии в течение сезона.Насколько важно, по вашему мнению, присутствие российского пилота

на стартовой решетке чемпионата?

Это принципиально важно! Поэтому мы и говорим о комплексном подходе: чемпионат мира в России, российская команда и российский пилот в чем-пионате. То есть зритель может не просто прийти и посмотреть, как быст-ро едет Карлос Чека, но и поболеть за российского пилота. Если команде удастся оказаться конкурентоспособной по технике, то трех-четырех меся-цев в начале сезона нам хватит, чтобы «вкатиться» в чемпионат и довести работу до автоматизма. Если все сложится, то к лету мы вправе ожидать не-плохих результатов, а уже в августе, при родных трибунах, будем стараться что-то показать.Сейчас развитие мотоспорта в России ключевым образом завязано на успе-хе нашего проекта. Если зритель придет, если картинка окажется на уровне и если будет по-настоящему интересно, то дальше все пойдет по нарастаю-щей, как снежный ком. Главное обеспечить успех вот этого первого шага, а дальше будет легче всем!

текст и фото: Александр Баркалов

После подписания в сентябре партнерского соглашения, предусматривающего проведение российского этапа

World Superbike в течение ближайших 10 лет, глава YMS Александр Яхнич стал наиболее заметной фигурой,

влияющей на развитие мотоспорта в нашей стране. Подробности подготовки к проведению первого этапа

чемпионата по Супербайку в России было решено узнать непосредственно у самого президента Yakhnich Motorsport.

моторевю 01/113/ 2012 149

персона

GresiniRacingобновляетсостав

текст: Александр Баркалов

фото: Gresini Racing

После завершения гоночного проекта Suzuki Motor Corporation в MotoGP ее единственный пилот Альваро

Баутиста, неоднократно выражавший свою приверженность команде Rizla Suzuki, фактически остался без работодателя.

Впрочем, талантливый испанец недолго находился в подвешенном состоянии, и еще до начала тестов

в Валенсии итальянская команда San Carlo Honda Gresini предложила Альваро место в своем гараже. Сразу после объявления о подписании контракта владелец команды

Фаусто Грезини высказал искреннее удовлетворение тем фактом, что столь быстрый пилот как Альваро будет выступать на Honda RC213V в цветах Honda

Gresini. Итальянский босс заверил, что не сомневается в способностях и таланте 27-летнего пилота и рассчитывает

получать от совместной работы только удовольствие.

150 моторевю 01 /113/ 2012

спортMotoGP

В новом сезоне на стартовую решетку чемпионата наряду с RC213V команда Gresini выставит и прототип CRT (Claiming Rules Team). Мотоцикл будет по-строен в сотрудничестве с британской компанией FTR при использовании двигателя Honda CBR1000R. За пилотом для нового прототипа MotoGP/CRT ходить далеко не пришлось — им стал победитель финального этапа чем-пионата мира в классе Moto2 Микеле Пирро, выступавший за Gresini Racing Moto2. Впервые оценить прототип CRT с двигателем Honda бывший пилот World Supersport сможет во время первого официального теста в Сепанге, 31 января.Перед стартом нового сезона экс-пилот конюшни Gresini, Хироши Аояма сменил не только команду, но и чемпионат, перейдя в мировую серию WSBK. Японец вместе с командой Castrol Honda и новым партнером Джонатаном Ри провел частные трехдневные тесты в Катаре. На автодроме Losail Circuit Аояма впервые познакомился с Honda CBR1000RR Fireblade и покрышками Pirelli, на которых ездить ему еще не доводилось.«Испытания оказались очень интересными, поскольку у меня появилась возможность познакомиться с новой командой и начать привыкать к мото-циклу и шинам, буду понемногу продолжать учиться» — прокомментировал итоги первых тестов Аояма.С 1 декабря по 15 января вступает официальный запрет на проведение те-стов World Superbike, а пилоты отправляются на вынужденные каникулы. Очередные тесты состоятся в январе на австралийском треке Phillip Island.

моторевю 01/113/ 2012 151

MotoGP

MOTO2 — ЖЕНСКОЕ ДЕЛОСо времен немки Кати Поэнгсен, ставшей первой девушкой, на постоянной основе принимающей участие в гонках 250-кубового класса чемпионата MotoGP, по меркам мотогонок прошла целая вечность. Спустя почти десять лет еще одна представительница прекрасного пола готова провести пол-ноценный сезон в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. 2012 год испанка Елена Роселл посвятит гонкам категории Moto2, выступая за команду Qatar Motor & Motorcycle Federation Racing Team (QMMF) вместе с Рикардо Кардусом. 25-летняя девушка заменит в команде катарского пи-лота Машеля Аль Найми, за два сезона выступлений в классе не сумевшего продемонстрировать хоть какой-либо достойный результат.Дебют Елены в чемпионате мира состоялся в 2011 году. Владелец коман-ды Aspar Racing Хорхе Мартинес решил дать шанс девушке, выступавшей в испанском чемпионате по Супербайку, после того как его основной пи-лот Хулиан Симон получил травму на этапе в Каталонии. Первое появле-ние в мировом Moto2 для девушки оказалось провальным — мало того, что в Ассене испанка трижды попадала в аварию, так еще и не смогла квалифицироваться.Не теряя веры в талант мотогонщицы, Мартинес нашел место для Роселл в команде Laglisse испанского национального чемпионата Moto2. После «дополнительной подготовки» в CEV девушка вновь выступила в чемпиона-те мира по системе wildcard на этапах в Арагоне и Валенсии, где финиширо-вала на 33-м и 25-м местах соответственно. Интересно отметить, что на фи-нише заключительного этапа чемпионата в Валенсии Елена оказалась быстрее своего предшественника по QMMF Машеля Аль Найми, привезя тому почти 20 секунд.

152 моторевю 01 /113/ 2012

спортMotoGP/Moto2

КТМ ПРОВЕЛ ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПА MOTO3В начале октября в Зальцбурге компания KTM представила свою гоночную стратегию на 2012 год, одной из приоритетных задач которой является воз-вращение австрийского производителя в мир MotoGP. Завод из Маттигхо-фена, несколько лет назад прекративший участие в чемпионате, нацелен уже в следующем сезоне представить свой мотоцикл на стартовой решетке нового класса.Специально для прототипов категории Moto3, пришедших на замену двух-тактным машинам серии 125GP, в KTM спроектировали новый сверхком-пактный двигатель. Одноцилиндровый 250-кубовый мотор весит 23 кило-грамма и способен раскручиваться до 14 000 об/мин. Согласно техническому регламенту чемпионата, силовой агрегат доступен и другим командам, а его максимальная цена не превышает планки в € 12 000. Шасси для прототи-па KTM Moto3 подготовлено специалистами немецкой компании Kalex Engineering, за плечами которых работа с новым чемпионом Moto2 Штефа-ном Брадлем.

Первые испытания мотоцикла KTM-Kalex состоялись 30 ноября на трассе имени Рикардо Тормо в Валенсии. После нескольких кругов за рулем KTM Moto3 пилот Aspar Team Гектор Фаубель поделился первыми впечатле-ниями: «Мотоцикл неплох, он довольно легко управляется. По сравнению с двухтактными моторами, мощность передается гораздо мягче и ров-нее, но ее вполне достаточно. Я проехал около десяти кругов, надо было почувствовать, как вообще работает мотоцикл в первый тестовый выезд. Но я уверен, что четырехтактные мотоциклы изначально довольно хороши. Впереди нас ждет большая работа по настройке топливной системы и эле-ментов шасси».Еще одной заметной новинкой класса Moto3 может стать проект TSR3. Мото-цикл построен в сотрудничестве с командой Technomag-CIP и оснащен дви-гателем Honda, аналогичным тому, что устанавливается на модель NSF250R. Наиболее заметной отличительной чертой TSR3 от аналогов является спря-танная под хвостовой обтекатель выхлопная система, тем самым обеспечи-вая улучшенную централизацию масс.Еще до официального дебюта в Moto3 мотоцикл успел отметиться в круп-ных национальных соревнованиях: на заключительном этапе испанского чемпионата CEV Buckler в классе 125GP/ Moto3 японец Кента Фудзи занял четвертую позицию, выступая на прототипе TSR3. В следующем году Фудзи вместе с выходцем из Red Bull MotoGp Rookies Cup Аланом Тачером будут защищать цвета Technomag-CIP уже на мировой арене.

моторевю 01/113/ 2012 153

MotoGP/Moto3

В следующем году 22 июля Россия примет один из этапов чемпионата мира по мотокроссу. Ме-стом проведения российского этапа станет Центр технических видов спорта «Семигорье», находящийся в Ивановской области, на берегу Волги. Место проведения чемпионата выбрано неслучайно — «Семигорье» расположено на пе-ресечении основных туристических маршрутов по древним русским городам. Жители Ярослав-ской, Костромской, Владимирской, Ивановской, Нижегородской областей смогут беспрепятствен-но добраться до места проведения спортивных соревнований и стать непосредственными оче-видцами гонок.В настоящий момент подготовка трассы, раз-работанной при участии ведущих специалистов из Италии, Германии, Финляндии, Швеции, идет полным ходом, а конечной целью организаторов является создание не имеющей аналогов в Рос-сии базы технических видов спорта. «Семиго-рье» уже оснащено частью необходимой инфра-структуры, но к моменту проведения чемпионата на ее территории появится полноценный мотор-хоум, картодром и трассы для супермото, эндуро и кантри- кросса.15 ноября в пресс-центре агентства «Интер-факс» прошла пресс-конференция, посвященная предстоящему проведению в России чемпионата по мотокроссу. В пресс-конференции принимали участие президент Мотоциклетной федерации России Александр Лункин, председатель Правле-ния АКБ «Инвестторгбанк» (ОАО) Владимир Гуд-ков, председатель наблюдательного совета ЦТВС

«Семигорье» Виктор Иванов. Приятным сюрпри-зом стало появление сильнейшего российского кроссмена — Евгения Бобрышева, выступающе-го в Королевском классе MXGP и являющегося одним из претендентов на победу в чемпионате 2012 года.В ходе диалога с журналистами организаторы особенно подчеркивали необходимость прове-дения подобных мероприятий, поскольку именно спорт в огромной степени является объединяю-щей силой. По словам председателя Правления Инвестторгбанка Владимира Гудкова, бизнес обязан помогать развитию массового спорта в на-шей стране, особенно в регионах. Строительство новых стадионов и катков, спортивных площадок и трасс, развитие физкультуры и детского спорта поможет нам вырастить здоровую нацию.В свою очередь президент МФР Александр Лункин сообщил, что задача по развитию мото-спорта стоит таким образом, чтобы год от года прирастать не только количеством проводимых соревнований, но и дисциплинами. Если сейчас можно говорить о 13 различных дисциплинах, ко-торые официально развиваются, то совсем скоро их будет уже 14, поскольку в данный момент Мин-спорттуризма ведет аккредитацию фристайла как дисциплины. А в следующем году список пла-нируют дополнить стантрайдингом. В Мотоцик-летной федерации России уверены, что увеличе-ние количества мероприятий, и в первую очередь международных, привлечет внимание не только любителей мотоспорта, но и различных видов СМИ, а также широкого круга зрителей.

На той же пресс-конференции было объявле-но, что Россия получила уникальную возмож-ность проведения чемпионата мира по кроссу на снегоходах в ближайшие четыре года. В орг-комитет ЧМ-2012 вошел двукратный чемпион мира, известный финский сноукроссмен Томи Ахмасало, являющийся одним из ведущих спе-циалистов по подготовке чемпионатов мира по кроссу на снегоходах. В здании пресс-центра «Интерфакс» было подписано соглашение о со-здании на базе ЦТВС «Семигорье» школы Ах-масало. Новая школа будет готовить российские детские и юношеские команды к выступлениям на соревнованиях по снегоходам, квадроциклам и мотокроссу.Еще в середине сентября руководство МФР про-вело переговоры с полномочным представителем Международной мотоциклетной федерации (FIM) по Восточной Европе Салвисом Фрейманисом, после чего тот совершил рабочую поездку в Ива-ново. Проинспектировав трассу «Семигорье», представитель FIM встретился с губернатором Ивановской области и обсудил комплекс необ-ходимых мероприятий и конкретных мер по про-ведению в 2012 году чемпионата мира по кроссу на снегоходах.Торжественное открытие соревнований по сноу-кроссу состоится 23 февраля в Иванове, 24-го на трассе «Семигорье» пройдут квалификацион-ные заезды, а 25 февраля там же состоится финал и награждение победителей.

Россия примет этапы чемпионатов мира по мотокроссу и снегоходному кроссу 2012 года

FIMsnowcrossworldchampionship

2012текст и фото: Александр Баркалов

154 моторевю 01 /113/ 2012

спортмотокросс

моторевю 01/113/ 2012 155

мотокросс

156 моторевю 01 /113/ 2012

спортэндуро

Участвовать в FIM Enduro World Championship Наумов будет в составе за-водской команды Husqvarna Racing Team, лицом марки которой он является, и согласие которой было получено буквально в первые дни декабря. Как за-являет сам Алексей, он не прощается с «Дакаром», а, скорее, берет тайм-аут для дополнительных тренировок. Основные цели на новый сезон — это выступление в чемпионате мира по эндуро с командой Husqvarna, а также участие в кросс-кантри ралли для подготовки к «Дакару». Если соревнова-тельный график позволит, то спортсмен из подмосковной Коломны поуча-ствует как в российском чемпионате по эндуро, так и в ряде ралли- рейдов.«Новость о подтверждении участия Алексея Наумова в чемпионате ми-ра по эндуро-2012 в составе заводской команды Husqvarna Racing Team была радостной и долгожданной для нас. Этому событию предшествовал сезон-2011, в котором Алексей участвовал во многих российских соревно-ваниях и показал отличные результаты. С нашей стороны также была проде-лана большая работа. Все вместе это привело к тому, что в 2012 году Алексей будет участвовать в российских соревнованиях по эндуро и будет нас ра-довать своими результатами в мировом чемпионате» — прокомментировал новость руководитель направления Husqvarna в России Сергей Рощин.

Алексей Наумов в чемпионате мира по эндуро

текст и фото: Александр Баркалов

К большому сожалению, в этом году старт класса «Мотоциклы» ралли-марафона

«Дакар» пройдет без участия российских спортсменов. Несмотря на все усилия, Алексей

Наумов, ставший первым в российской истории гонщиком, финишировавшим в этой

легендарной гонке, не смог найти необходимые источники финансирования для участия

в этом году. Тем не менее, Алексей не опускает руки и продолжает готовиться к другим

серьезным турнирам, тем более что в 2012 году его ждет чемпионат мира по эндуро.

моторевю 01/113/ 2012 157

эндуро

Когда и как ты пришел

в мотоспорт?

В детстве, как, впрочем, и сей-час, я был очень неспокойным че-ловеком, мягко говоря. И попытки отдать меня в различные спортивные секции нередко заканчивались пота-совками с другими детьми. В возрасте 12 лет мама решила отдать меня в секцию мотокросса. Мотоклуб «Юность» под управ-лением заслуженного тренера СССР Ю. А. Че-ботаревского находился в Измайловском пар-ке и до сих пор существует. В то время занятия в секциях были бесплатные, но условий толком никаких не было. Я фактически жил в мотоклубе, приходилось постоянно ремонтировать мотоцик-лы, которые буквально разваливались на ходу. Но желание гонять было сильнее всяких трудно-стей. В «Юности» я провел восемь лет, переходя от отечественных мотоциклов «Минск» к более

101 % Александра Латышева

текст: Сергей Зуев

фото: Сергей Зуев

и архив Александра Латышева

продвинутой технике. Попутно с навыками езды я приобрел хороший опыт механика.А какой был первый иностранный мотоцикл?

Это случилось в тот момент, когда я из измайлов-ского клуба перешел под крыло Александра Ра-

евского, он стал моим тренером, наставником и человеком, который помогал мне развиться и который передал меня под крыло братьев

Поварсов. Первой моей иномаркой был Suzuki 1993 года выпуска, который из-за раскраски его

сиденья называли «пожар в Африке». С покупкой тогда помогла тоже мама. В 1997-м была приоб-ретена новая «Хонда» — предел мечтаний (тоже мама), потом, в 1998 году — перелом позвоноч-ника, вытяжки и долгие месяцы реабилитации. После реабилитации я не смог долго терпеть спо-койного катания и, ведомый своим характером, решил прыгнуть хороший трамплин, образован-ный насыпью над тоннелем метрополитена — так случилась моя первая потеря сознания…Но ты все равно решил,

что со спортом не расстанешься?

Да, и чтобы утвердиться в этом, я поступил в институт физкультуры на кафедру автомото-спорта под руководством профессора Э. С. Цы-ганкова, с которым поддерживаю очень теплые отношения по сей день. Студенческие годы были не легкими. Частенько приходилось «бомбить» на старенькой «девятке», чтобы собрать денег и поехать на гонку.

Любой, хоть раз встречавший этого жизнерадостного и энергичного человека,

навсегда запомнит улыбчивого рыжеватого парня, который ни минуты не находится на одном месте.

Многократный призер соревнований по мотокроссу и чемпион России по супермото сезона-2011

Александр Латышев согласился рассказать нам о своем пути в мотогонках и слагаемых успеха.

158 моторевю 01 /113/ 2012


Как зародилась идея о проведении в России чем-пионата мира по мотокроссу в 2002 году?Это все благодаря неуемной энергии Игоря и Ана-толия Поварсов. Все началось со сборов в Испа-нии в 1999 году, где мы познакомились со Сте-фаном Эвертсом — 10-кратным чемпионом мира по мотокроссу, там все и случилось со словами «А почему не мы?!» Собрали команду, построили трассу за несколько месяцев, иностранцы были в шоке — все говорили, что это невозможно, а мы никого не слушали, просто молча делали свое дело. И сделали — взорвали все старые стерео-типы российского мотокросса, резонанс был ог-ромным, трасса была признана лучшей мировой трассой 2002 г.Что привело тебя в супермото?

После серьезной травмы плеча было сделано две операции, с кроссом пришлось завязать на два сезона, крутил гайки в родном мотоклубе… Как-то познакомился с ребятами из мотошколы PRT — там все «шассейники», как я их по-друже-ски называю — то есть ездят только по асфальту. Предложили попробовать поездить на «мини-ках». Так стал потихоньку выступать в минимото, привнес туда кроссовую технику, которая заклю-чалась в контактной борьбе, было весело, «шас-сейники» разлетались в разные стороны, по-сылая всяческие проклятия в мой адрес. Потом почувствовал, что уже могу пересесть на большой мотоцикл — решил попробовать себя в супер-

мото. Прокатившись в качестве эксперимента на Yamaha WR450, я проявил интерес к этим гонкам и через некоторое время переделал свой кроссовый YZ450F в мотард.Скажи, по сравнению с концом 90-х

как изменилась техника езды?

Техника езды изменилась очень сильно. Во-пер-вых, мотоциклы сейчас другие, во-вторых, прак-тически все пересели на четырехтактные моторы, а у них характеристики двигателя отличаются, поменялись трассы… Плюс раньше мы ездили на тяжелых неуклюжих «чезетах», которые в по-лете практически не управлялись, а сейчас это легкие маневренные иномарки с серьезными моторами, изменилась посадка в связи с другой развесовкой. Есть и другие нюансы, о которых мы рассказываем в нашей мотошколе.Как ты пришел к тому, чтобы открыть школу?

Я много выступал как в России, так и за рубе-жом — опыт огромный. Много общался с миро-выми звездами, такими как, например, Стефан Эвертс. Было много ошибок, но и много побед. Тогда ведь подсказать было некому, до всего доходил сам, но как это тяжело давалось — по-стоянные падения, травмы, зато теперь никто мне ничего не расскажет — точно знаю, как на-до — проверено мной! Все это позволяет мне сме-ло говорить о том, что я владею ситуацией и мне есть чему научить. При этом мы не позициониру-ем свою школу как сугубо профессиональную ор-

ганизацию по подготовке чемпионов мира, хотя и такое возможно. Скорее, это ставший популяр-ным в наши дни мотофитнес. Впрочем, одного чемпиона я уже вырастил — это Артур Сидоров из г. Большой Камень — сын знаменитого Эдуарда Сидорова, чемпион Приморского края в классах 80сс, 125сс и 250сс.Расскажи о своем участии в Супермото Наций.

Я знаю, что ты был инициатором этой идеи.

История началась с моего звонка Тамонису Ауре-лиусу — гуру прибалтийского супермото. В Рос-сии гоночный сезон заканчивался, и я решил узнать, какие гонки еще остались в этом году. Аурик сказал, что они собираются на Трофей На-ций, а также в Эстонии еще проходят гонки. Не-долго думая, я решил провести разведку боем. Собравшись в считанные часы, поехал в Эсто-нию, чтобы оценить уровень гонщиков, которые собирались ехать на Супермото Наций. Уикенд сложился не совсем удачно по техническим при-чинам, но участие в нем дало понять, что разница в уровне подготовки не такая уж и огромная. Так родилась идея ехать на Трофей Наций. Сначала планировался следующий состав: я, Шмелев, Тесленко. Но у Леши Шмелева в последний мо-мент украли документы, и восстановить их к сроку никак не получалось. Так был приглашен Максим Аверкин. Ехать собирались на свои деньги. Об-звонили друзей и знакомых, чтобы всем миром собрать средства. И так как денег могло не хва-

моторевю 01/113/ 2012 159

персона

тить, решил на всякий случай позвонить Олегу Александровичу из компании «Эста», который на протяжении многих лет оказывает огромную поддержку как гонщикам, так и всему российско-му мотоспорту. Выслушав пламенную речь о том, как наши мотоциклы будут бороздить просторы мирового чемпионата, Олег резюмировал: я по-могу вам, если в составе команды поедет Алек-сандр Иванютин. Сказано — сделано, и закипела работа по соединению расписания Иванютина, которому нужно было проехать еще два этапа чемпионата России, с графиком поездки на Су-пермото Наций. Артема Тесленко решено было оставить в качестве запасного гонщика, а его бое-вая подруга Елена Хабирова стала менеджером команды. В ходе подготовки выяснилась еще од-на сложность — лицензии. При попытке их полу-чения нам стало известно, что у Российской мо-тофедерации есть должок перед FIM. К счастью, президент МФР Александр Алексеевич Лункин выказал нам доверие и решил вопросы с лицен-зиями, попросту закрыв долг из своего кармана, за что огромное ему спасибо.Затем мы поехали в Испанию готовиться к гон-кам. Сначала на своих мотоциклах. Программа включала в себя физическую подготовку, тре-нировки на мотоциклах, акклиматизацию и пра-вильное питание. И хотя трасса не показалась нам сложной, все прекрасно понимали, что со-ревноваться придется с монстрами мирового супермото, и подготовка должна быть серьезной

и продуманной. С нашими боевыми мотоцикла-ми мы встретились за два дня до гонки и смогли немного протестировать их на близлежащем кар-тодроме. В это время нам предстояло наладить контакт с итальянскими механиками и подогнать технику под себя.Насколько сильно отличаются мотоциклы, подго-товленные по мировому уровню, от тех, на кото-рых вы выступаете в чемпионате России?Разница колоссальная. На тех мотоциклах, что мы привезли с собой, нам там было просто нечего делать. Мы бы даже не прошли техкомиссию, не говоря уже о попадании в финал. В «Хондах», которые нам предоставили итальянцы, передела-но буквально все. Рама, подвеска, тормоза, дви-гатель, электронные системы, все адаптировано под гонки мирового супермото и сделано по выс-шему разряду.Что, на твой взгляд, помешало Максиму

Аверкину показать все, на что он способен?

Большая и сложная off-road секция, «короткий» асфальт, все-таки Макс в большей степени «шас-сейник» (улыбается), но мы его всячески поддер-живали и подбадривали, мы же — команда.Кто мог бы усилить состав?

Сергей Иванютин.Если представить, что машина времени суще-

ствует, и ты мог бы вернуться и что-то изменить

перед поездкой на Супермото Наций, что бы

ты поменял?

Ничего. Мы сделали буквально все, что было в наших силах, чтобы показать максимальный результат.Что может помочь нашей команде в будущем?

Только практика выступлений за границей. Там другая техника, другой уровень конкуренции, другие трассы, все это требует привыкания.Этот год стал знаковым для России в связи с побе-дами Бобрышева, вашему выступлению в Испа-нии, успехам наших ребят в кольце на европей-ском уровне. Поможет ли это обратить внимание чиновников на то, что в нашей стране мотоспорт развивается, скорее, не благодаря, а вопреки?Хотелось бы в это верить. Лично я планирую ис-кать спонсоров для поездки на чемпионат Европы по супермото, а может быть, и мира в следующем сезоне. Мне уже стала ясна картина, и эти поездки не выглядят чем-то фантастическим или безумно затратным.Борис Шамбон в 34 года решил покинуть

спорт. А в Америке Джеф Ворд в возрасте за 50

продолжает подниматься на верхние ступени

подиума. Супермото более демократичная дис-

циплина в отношении физической подготовки?

Безусловно, по сравнению с мотокроссом, тут по-легче. Но когда начинаешь ехать быстро, требу-ется большая статическая выносливость и очень высокая концентрация. Асфальт требует преци-зионного пилотирования.В чем секрет твоего успеха?

Я всегда стараюсь ехать на 101 процент!

160 моторевю 01 /113/ 2012


www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

моторевю

®01 (113) январь 2012

мот

орев

ю №

01

(113

) янв

арь

2012

тестKTM 690 Duke

customHondaFury

без границжелаемая линия

тестHondaNC700X

взглядM1NSK C4возвращение

тест

HONDACBR1000RR20 летспустя

9771684742005

>1

00

21

2012 01(113) motoreview_no_restriction

Documents

Transcript of 2012 01(113) motoreview_no_restriction