2011 02(102) february_motoreview

9771684742005

>2

00

11

02 (102) февраль 2011

мот

орев

ю №

02

(102

) фев

раль

201

1

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

под прицеломKawasaki KL250 Super Sherpa

спортдверьв Dakar

specialVW Amarokчас волка

тестHonda CBF1000A remake

®

DP CUSTOMS HARLEY-DAVIDSON IRONHEAD 1979 BOBBERДвигатель Harley-Davidson Ironhead 1979, 1000 см3,

2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный, 2 клапана на цилиндр

Рама стальная, «сухая»Колеса 21" спереди, 16" сзадиВыпускная система DP CustomsГрафика в стиле картины Le Mans со Стивом МакКуином

в главной ролиЦена $ 10 000

текст: Антон Власов

фото: DP Customs

Странная штука: почему-то старая техника, будь то автомобиль, мотоцикл или швейная машинка, иногда выглядит лучше, чем новая! И не потому,

что «раньше трава была зеленее…», а, скорее всего, оттого, что мы понимаем — такого уже не будет.

2 моторевю 02 /102/ 2011

стартер

Аризонская мастерская DP Customs специализируется на постройке боб-беров из старых аппаратов Harley-Davidson. В конце концов, только такие мотоциклы и могут называться настоящими «бобрами» — как бы ни пытал-ся завод в Милуоки привлечь поклонников этого стиля новыми моделями вроде Nightster или Street Bob. Последний проект ателье — боббер на базе нестареющей классики Sportster Ironhead 1979 года.«Мы хотели построить низкий и длинный мотоцикл в стилистике классиче-ской картины Стива МакКуина Le Mans. Это была настоящая гоночная эра, достойная восхищения», — рассказал дизайнер DP Customs Джастин Дель Прадо. Парни до винта разобрали донорский аппарат, уверенными руками покромсали раму и «высушили» ее, удалив из конструкции «идеологически неправильные» амортизаторы. После всех операций мотоцикл получился приблизительно на 100 мм ниже и длиннее. Затем покрасили колеса, сделали выпускную систему и придумали незатейливую графику в стиле «простота спа-

сет мир». Колеса и руль боббера покрашены порошковой краской, остальные части и детали — обычной. Все, что начинало блестеть, парни тут же обрабаты-вали абразивом, чтобы придать мотоциклу винтажный матовый тон.Старый двигатель Ironhead остался почти без изменений: мотор был в хо-рошем состоянии, и что-либо менять в нем было попросту незачем. Разве что раритетную систему зажигания спецы DP Customs заменили современ-ной электронной, а также почистили все каналы, клапаны и прочие отвер-стия да заменили рассохшиеся сальники и прокладки.«Мотоцикл низкий и длинный, — говорит Джастин Дель Прадо, — дале-ко на нем не уедешь! Собственно, этот боббер был создан и не для этого, а для неспешных поездок на небольшие расстояния. Хотя одиночное сиде-нье Biltwell настолько комфортабельное, что можно кататься намного доль-ше, чем кажется!» Олдскул-кастом уже выставлен на продажу, и ценник бо-лее чем «человеческий» — $ 10 000!

моторевю 02 /102/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер СТАЛЬНАЯ ГОЛОВА

6 новости арсенал 18 тест HONDA CBF1000A

26 special FIAT DUCATO 35 GIOTTILINE SUNNY S201

42 под прицелом KAWASAKI KL250 SUPER SHERPA

железо 48 галерея ИНДЕЕЦ

52 с пробегом KTM 990 ADVENTURE

экипировка 56 длительный тест ИХТИАНДР

60 тест ICEMAN

offroad 62 тест SKI-DOO SUMMIT FREERIDE 154 800R E-TEC \

SKI DOO TUNDRA LT 600 4-TEC \ LYNX YETI 59 600 4-TEC

72 preview ARCTIC CAT TVR 450 \ ARCTIC CAT 550 H1 LTD PS \

ARCTIC CAT TRV 700 GT PS \ ARCTIC CAT 1000 H1 MUDPRO \

ARCTIC CAT 1000 LTD PS

80 тест POLARIS RANGER RZR 4 800 EPS ROBBY GORDON

на колесах 86 маршрут ПОДВОХ

92 special VW AMAROK

100 special КУДА ПРИВОДЯТ МЕЧТЫ

104 без границ BACK IN THE USSR

спорт 114 ралли-рейд ДВЕРЬ В DAKAR

128 обратная связь

моторевю №02 (102) февраль 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солоновичигорь рубинов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательский дом «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:MAINDRU PHOTO

ДВЕРЬ В DAKAR /читайте на стр. 114

ПОЛОВОДЬЕВесна — удивительное время года: увеличивается продолжительность дня, поднимается температура воздуха. Поначалу снег уходит нехотя, медленно оттаивают реки, сходит лед. Земля еще не отогрелась после зимы, из-за че-го прибывающим талым водам некуда деться, и они затапливают все, до че-го могут дотянуться.У нас, как всегда, крайности: все или ничего. Еще недавно в стране не было ни одного гоночного трека, а теперь строящиеся кольца расходятся, как реки в половодье… По слухам, руководство WSBK крайне заинтересовано в про-ведении этапа серии в России.Наши ближайшие соседи пошли если не дальше, то быстрее, заманивая к себе этап MotoGP. Спроектированный Германом Тильке крымский трек в срочном порядке готовится к приему представителей FIM и Dorna. Уже весной планируется закончить строительство комплекса, рассчитанного на 260 000 человек. Если все пройдет успешно, то у Украины есть шансы оказаться в «королевском» календаре уже в 2012 году.Напомним, что MotoGP так же стремится расширить свою географию за счет этапов в Абу-Даби, Индии и Сингапуре.

ЭЛЕКТРОМАГИСТРАЛЬЭлектричество — удивительный продукт цивилизации. Это самый скоро-портящийся ресурс, который практически невозможно или неоправданно дорого хранить в большом объеме. При этом потребность в электроэнергии сегодня сравнима с потребностью в еде и воде. Конечно, человек может прожить и без электрического света, компьютера или телевизора, но чело-вечество, такое, каким мы его знаем, отбросит в лучшем случае в эпоху карет и паровозов.Мир спорта на электромотоциклах не так далек от реальной жизни, как мо-жет показаться поначалу. Ради побед постоянно совершенствуются техно-логии двигателей и батарей, что когда-нибудь затронет всех. Королевский класс в мире электромотоциклов, TTXGP, вновь расширяется. В гоночном се-зоне 2011 года «электромагистраль» будет «проложена» в Швеции, на треке Gellerasen, основанном в 1950 году и некогда принимавшем MotoGP. Гон-ка на 2,4-километровом техничном кольце пройдет 4 сентября 2011 года. Кто знает, может быть, TTXGP — следующее поколением мотоспорта?

CHICAGOПервая ассоциация, возникающая при упомина-нии этого промышленного города в США, никак не связана с высокотехнологичным производ-ством. Во всем виноваты устоявшиеся штампы и «черно-белые» образы гангстеров и прочих во-ротил беспокойной жизни Штатов начала XX века. Сегодня, когда самыми лучшими членами совре-менного общества почему-то являются шоуме-ны и прочие представители эстрады, постоянно мелькающие на экранах телевизоров, а не уче-ные и исследователи, идущие по пути прогресса, не сразу вспомнишь знаменитый музей Chicago Athenaeum.Музей ежегодно раздает награды лучшим про-дуктам уходящего года. Мир мотоциклов не ос-тается без внимания: в этот раз премию Good Design — 2010 получили BMW S1000RR и BMW Concept 6. Премия имеет 60-летнюю историю и за это время заработала высокую репутацию. Награда выдается за создание инновационных продуктов, концепций и идей. В этом году претен-дентов на грант Good Design — 2010 было более 500 из 36-ти стран мира.

6 моторевю 02 /102/ 2011

новостииндустрии

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

ЭКСКЛЮЗИВКак правило, самые ценные вещи эксклюзивны. Они дороги именно по при-чине редкости. Конечно, к этому качеству стоит добавить некоторый спрос. В России возрос интерес покупателей на недорогие квадроциклы китайско-го производства. «Китайцы», безусловно, совсем не эксклюзивны, и каче-ство зачастую оставляет желать лучшего. Кроме того, на рынке появились подделки продукци «Веломоторс». Чтобы улучшить ситуацию, 15 декабря 2010 года вступило в действие эксклюзивное соглашение между россий-ской компанией и китайской Chongqing Huansong Industries Group CO., LTD (HiSUN) — наши соотечественники стали эксклюзивным представителем HiSUN в странах Таможенного союза. Модернизированные российской ком-панией мотовездеходы HiSUN собираются в Брянской области под маркой Stels (модели ATV 500H, 700H; UTV 500H, 700H, 800H).После длительных испытаний, инженеры «Веломоторс» доработали кон-струкцию рам, изготавливаемых из качественного российского металла на заводе компании. Изменения коснулись и подвески — она стала надеж-нее и крепче. В компании гордятся тем, что квадроциклы Stels ATV700H в 2010 году смогли победить в двух авторитетных российских соревнованиях на бездорожье: «Ладога-Трофи» и Кубок России по трофи-рейдам. Но фирма не останавливается на достигнутом — уже в этом году появятся новые моде-ли мототехники под маркой Stels, сведения о которых пока не разглашаются.

ПРОГРЕССЖизнь без движения невозможна. Если прогресс не идет вперед, тогда на дворе регресс, и скоро можно будет бесплатно есть бананы, ухватившись лапами за пальму и похрюкивая от удовольствия. Никто не признается, что хорошо поесть, крепко поспать и потешить в себе обезьяну — не только основной, но зачастую единственный набор потребностей. Такие настрое-ния знакомы каждому, творческие и трудолюбивые личности — не исключе-ние, однако они борются с древнейшими инстинктами, не находя себе покоя вне труда.Пьер Тербланш известен громкими проектами мотоциклов Ducati. 888, 999, Hypermotard — его детища. Однако дух регресса и, возможно, еще ряд ма-териальных причин заставили его дать слабину и сбежать в индустрию про-ектирования яхт, катеров и прочих «посудин» класса люкс. Отступничество продолжалось совсем недолго. Вскоре мы увидели мастера, работающего на концерн Piaggio. Но и это теплое во всех отношениях место не удержа-ло его. Пьеру предложили возглавить отдел проектирования в компании Norton Motorcylces. Возможно, амбициозный француз решил посоревно-ваться с Массимо Тамбурини и тоже возродить ранее известную марку, а мо-жет, встретил действительно сложную задачу, за которую, как истинный ма-стер, не мог не взяться. В любом случае, прогресс от этого только выиграет.

ГАДАНИЕПока не известно, поступит ли в Европе в продажу Suzuki GW250, предна-значенный для китайского рынка. Окажись новинка в залах европейских мотосалонов, она составила бы конкуренцию Kawasaki Ninja 250R и Honda CBR250R. Два цилиндра двигателя GW250 расположены параллельно. За-явленная мощность силового агрегата — 26 л. с. при снаряженной массе 180 кг. Интересная модель для начинающих мотоциклистов может оказать-ся в продаже на европейском рынке в 2012 году. Хотя пока это лишь слухи и предположения. В компании Suzuki до сих пор не сделали официальных заявлений на этот счет.

8 моторевю 02 /102/ 2011


ПРИЗНАНИЕНикогда не знаешь, в какой момент навалится всемирная известность и по-пулярность. Порой признание может прийти оттуда, откуда его менее всего ожидаешь… Для Ирбитского завода медные трубы зазвучали неожиданно, причем из-за океана. По версии одного из североамериканских мотоциклетных изданий, в горячую десятку лучших мотоциклов 2010 года вошел «Урал Пат-руль-Т», «обскакав» даже BMW G1200LT, Confederate P120 и MV Agusta F4.По словам американского мотожурналиста Басема Васефа, тестировавше-го «Урал» в горном регионе штата Вашингтон, российский «колясочник» уверенно пробивал себе дорогу через снег и лед, лишний раз доказывая, что в строительстве танков нашей стране нет равных. Примечательно, что в прошлом году на «ИМЗ-Урал» построили 800 мотоциклов с боковыми прицепами, основными рынками сбыта которых стали США, Канада, Европа, Австралия и даже Япония.

АУКЦИОНВсеобщее засилье интернет-аукционов совершенно вытеснило классиче-ские, устоявшиеся в массовом сознании торги. Конечно, из-за какой-то ме-лочевки вроде пары хорошей, но ненужной обуви или завалявшейся на чердаке шахматной доски никто не станет собирать всю округу, а скорее выложит эти вещи на тот же eBay. Тем не менее, коллекционеры прошлого любят иногда собираться, чтобы купить редкий предмет роскоши, антиква-риат или еще что-нибудь именно «с молотка».История мотоциклов постепенно уходит во тьму веков, так что ценность отдельных особо древних раритетов скоро приблизится к среднестати-стическому экземпляру Лувра или Эрмитажа. Аукционеры Bonhams уже радовались успеху продаж мотодревностей в Лас-Вегасе. Второй «подход к снаряду» состоится в Париже 5 февраля 2011 года, где центральным ло-том окажется мотоцикл Megola с пятицилиндровым радиальным двигате-лем объемом 640 см³, расположенным вокруг оси переднего колеса. Скорее всего, это единственный доживший до наших дней мотоцикл этой модели, выпускавшейся в 1921–1925 гг. Аукционеры рассчитывают получить за лот не менее € 145–200 тыс. Но что такое цена для настоящего коллекционера древностей?

ОТЧЕТНикто, за редчайшим исключением, не любит отчеты. Причем если расска-зать о проделанной работе (особенно если ее выполнено много) зачастую приятно, то сутками возиться в море цифр и тоннах бумаги — катастрофа. Совсем плохо то, что отчет, как правило, должен быть максимально краток, при этом обязательно достоверное отражение реальности и абсолютная точ-ность расчетов — ошибиться можно лишь на статистическую погрешность. Каждый делает свою работу, а от качества ее исполнения зависит общее благосостояние. Концерн BMW отчитался перед всем миром о том, как для него прошел 2010 год.И фирма утверждает, что успешно. Общее число проданных мотоциклов выросло на 12,3 % в сравнении с 2009 годом (98 047 против 87 306 единиц техники). Наиболее крупными рынками для мотоциклов BMW по-прежне-му остаются Германия, Италия, США, Франция и Испания. Примечательно, что самым быстроразвивающимся рынком, по статистике баварцев, стали не «японизированные» Китай и Индия, а Бразилия, в результате чего в ком-пании решили продолжить наращивать производство в Манаусе. Итого, самый продаваемый мотоцикл с «пропеллером» — BMW R1200GS, а BMW S1000RR стал популярнейшим спортбайком в Европе.

10 моторевю 02 /102/ 2011


фото

: D

uca

ti P

ress, Z

ac S

tud

ios, Ya

ma

ha

12 моторевю 02 /102/ 2011

новостиспорт

РАНЕНЫЙ ЛЕВ БЕРЕТ ТАЙМ-АУТНеобычайный ажиотаж вызвала первая официальная презентация нового сезона. В Тренто, на горнолыжном курорте Мадонна ди Кампильо, отгремела четырехдневная презентация, организованная Ducati для представителей прессы — Wrooom! Каждый Wrooom обставляется как невероятный празд-ник жизни и спорта, но этот, 21-й по счету, вдвойне особенный. Ведь Вален-тино Росси теперь в «команде мечты»!Программу мероприятия переверстывали трижды из-за холода, снегопада и других причин, например, физического состояния Доктора. Одним из пер-вых на пресс-конференции выступил технический менеджер Ducati Corse Вито Гуарески. Он, не дожидаясь колких вопросов от журналистов, сразу же взял быка за рога и сообщил, что команда не ждет от Валентино «неверо-ятного прорыва» на первых тестах в Сепанге и вообще в первом квартале. Вито сравнил Росси с раненым львом, «которого все хотят одолеть». «Оче-видно, что Лоренцо очень силен и станет одним из лидеров с начала чем-пионата. Также мы видим Кейси в наилучшей форме, кажется, ему очень комфортно с Honda. Валентино работает над улучшением формы и, не теряя ни минуты, продолжает тренироваться. Но сейчас он даже не может полно-стью поднять руку. К счастью, время в запасе есть!» — сказал Вито.На публике Росси был весел и счастлив и на следующий день дал боль-шую конференцию, где впервые с момента своего прихода в команду смог поговорить с журналистами, не связанный обязательствами перед Yamaha. Прежде всего, от него ждали оценки Desmosedici. «Desmo — действитель-но прототип, — с большим уважением заявил Валентино. — Он полностью отличается от всех японских мотоциклов, с которыми мне приходилось ра-

ботать. Даже на траектории заходит иначе — глубже, а мощность, поступаю-щая на колесо, кажется просто безграничной, но контролируемой. Я уверен, что Desmo отлично подойдет для моего стиля пилотирования».Модель GP11 — очередная эволюция, вероятно, последняя в списке 800-ку-бовых прототипов Филиппо Прециози. Но работа над мотоциклом только началась, и те два Desmo, что Хейден и Росси представили публике на гор-нолыжном курорте, — «нулевой шаг» разработки. «Лишь с этой минуты мы начнем активно вмешиваться в технику», — заявил генеральный директор Ducati Corse. Изменений хватает уже сейчас. Это и новая гибридная вил-ка Ohlins с 42-мм картриджами, и совершенно новый блок дроссельных заслонок, и очередная версия подрамника. Многие из изменений появи-лись после тестов в Валенсии и консультаций с Росси. Но до сих пор никто не испытывал прототип на треке, и команда пребывала «в подвешенном состоянии», как выразился Гуарески. Поэтому сразу после презентации вся группа заводских испытателей отправилась в Jerez de la Frontera на част-ные тесты.Единственным, кто выглядел на «праздничной» неделе не самым радост-ным образом, был Хейден. Кентукийцу в наступающем сезоне придется при-нять двойной вызов: с одной стороны, помочь Росси с освоением мотоцикла и таким образом выполнить обязательства перед Ducati; с другой — не уда-рить в грязь лицом перед своими фанатами как спортсмену и мотогонщику. И хотя все без исключения специалисты делают акцент на «семейном духе» в итальянской команде, отсутствии стен в гараже и тесном сотрудничестве технарей, уже сейчас ясно, на кого будет работать Corse в 2011-м. Прав-да, как минимум, до мая, Валентино чисто физически не сможет выжимать из «жесткого» Desmosedici все, на что тот способен. А вот у Хейдена проблем с «физикой» нет…

моторевю 02 /102/ 2011 13


БЛИЖЕ К НАРОДУDucati Motor Holding после ухода из World Superbike вплотную за-нялся гражданскими проектами. Об этом заявил генеральный ди-ректор компании Клаудио Домени-калли. Он отметил, что минувший год прошел для завода под знаком небольшого роста продаж в 5 %, тогда как общее сокращение у кон-курентов составило 14 %. На пози-тивной волне итальянцы все же решили объявить о смене своей Hi-End программы на более-менее «народную». Речь идет и о скором вступлении в «средний класс» спор-тивных мотоциклов — «шестисо-ток». Доменикалли заверил, что уже в 2011 году будет представлен пер-вый мотоцикл из серии новинок «совершенно новой концепции». К их разработке завод намерен при-влечь Валентино Росси. The Doctor будет не только испытателем всех гражданских новинок, но и одним из ведущих консультантов в области эргономики и настройки двигателей.

YAMAHA БЕЗ СПОНСОРОВПосле того как заводскую команду Yamaha поки-нул Росси, ситуация с поиском новых спонсоров существенно усложнилась. Вместе с семикрат-ным чемпионом японцев покинули несколь-ко итальянских сотрудников и итальянских же спонсоров, таких как FIAT и Dainese. FIAT не стал титульным партнером Ducati (это место заня-ла «люксовая» дочка Mercedes-Benz — AMG), но поскольку Ducati и Ferrari в каком-то смысле партнеры, а Ferrari принадлежат концерну FIAT… Что касается Dainese, история с «отказом от со-трудничества» весьма туманна. Ранее заявля-лось, что Хорхе Лоренцо сам решил переодеться в Alpinestars, но гораздо очевидней, что стороны просто не договорились. Так или иначе, но на пер-вые тесты в Сепанге японская бригада отправ-ляется «в синем», классических цветах Yamaha, как это уже было в 2006 году. Перед поездкой в Малайзию Лоренцо отбыл «в командировку» в Индонезию — крупнейший развивающийся рынок малокубатурной техники в мире. На пер-вой фотосессии чемпион мира щеголял в новом сине-белом командном комбинезоне Alpinestars.«Yamaha вкладывает огромные средства в гоноч-ную программу и разработку, а титульные спон-соры помогают заводу существенно снижать это бремя. Тем не менее, отсутствие такого партне-ра — не катастрофа: заводская команда ничего не потеряет, ну, разве что несколько сократится бюджет R&D департамента», — комментирует си-туацию менеджер Yamaha Racing Лин Джарвис.

14 моторевю 02 /102/ 2011


ТУМАННЫЙ PHILLIP ISLANDСкандал вокруг переноса Гран-при Австралии по MotoGP с октября на на-чало весны или июнь не утих, а, напротив, оброс новыми, весьма спорными подробностями. Несмотря на то, что в контракте, подписанном между право-обладателем чемпионата Dorna Sports и организатором событий Australian Grand Prix Corporation, до 2016 года четко прописан период проведения этапа, Кармело Эспелета, ссылаясь на мнение команд, настаивает на изме-нении дат.Попав в цепкие лапы итальянских журналистов, испанский менеджер под-твердил свои намерения идти до конца, но допустил небольшой промах в от-ношении методов, которыми Dorna могла бы оказывать давление на AGPC (речь о продлении омологации трека, которая завершается в 2011 году). Итальянцы сразу же заявили, что Dorna «нашла новую дубинку для незави-симых организаторов». Кармело Эспелете пришлось уточнять, что он имел в виду: «Омологация гоночных треков — естественная процедура, и любая трасса должна проходить ее раз в пять лет, — сказал он в интервью британ-ским СМИ через день после конференции в Италии. Brno Circuit может быть омологирован прямо сейчас. Но мы не смогли бы провести там гонку, потому что трек сокрыт под снегом! В Phillip Island мы неоднократно сталкивались с переменой погоды в середине осени. Наша позиция неизменна: мы хотим перенести даты на ранний период с 2012 года. Корпорация хорошо знает нашу позицию и рассматривает различные варианты!»Вероятность, что классическое Гран-при Австралии уйдет в историю с 2012 года, ничтожна мала по множеству причин. Однако в случае появ-ления новых кандидатов на национальные Гран-при — Индии, Эмиратов, Кореи и Индонезии — конкуренция заставит организаторов лояльней подхо-дить к мнению Dorna и требованиям FIM по безопасности. Насколько такой подход хорош для спорта, покажет время.

моторевю 02 /102/ 2011 15


onthe edge

У каждого человека свой край, предел

стремлений, waypoint. Цель либо достигается,

либо нет, но в любом случае место старых

чаяний занимают новые. Они могут стать выше

и дальше предыдущих, могут оказаться ниже

и мелочнее. Людей, остановившихся

в абсолютном смысле слова, нет: разница

лишь в направлении движения — будь

то светлое будущее или обломовская

праздность

текст: Александр Блазуцкий

фото: Андрей Уржумцев

16 моторевю 02 /102/ 2011

новостив стране

Каждая поставленная цель, которая помогает нам развиваться и улучшать мир, достойна достиже-ния. Любая трудность, которую мы вынуждены преодолевать на грани возможностей, делает сильнее. Добраться до Кейптауна в современном мире, который в призме современных технологий оказался размером с горошину, не составляет ни-какого труда. Это лишь вопрос финансового ха-рактера. Билеты на самолет теперь можно купить, даже не выходя из дома.Андрей Уржумцев для путешествия к Мысу Доб-рой Надежды выбрал отнюдь не самолет. И уже совершил половину запланированной поездки, то есть добрался до места соединения Индий-ского и Атлантического океанов. Дорога к Кейп-тану на большом эндуро BMW R1200GS Adventure далась далеко не так просто, как можно себе представить, сидя в уютном кресле, лениво про-листывая свежий номер любимого журнала. Пе-риодические падения, песчаные участки дороги, тропические ливни — лишь сотая часть всех пери-петий пути. А ведь Андрею еще предстоит долгая дорога домой… Вы можете следить за путешествием Андрея Ур-

жумцева как на страницах журнала, так и на на-

шем сайте — www.motoreview.ru

моторевю 02 /102/ 2011 17

новостив стране

Серую и невыразительную «шкурку» CBF предыдущего поколения заменил яркий экстерьер, который придал мотоциклу индивидуальности и привлекательности

Honda CBF1000A2010, 998 см³, 107 л. с., 228 кг, 515 000 руб.

18 моторевю 02 /102/ 2011

арсеналтест

Результатом простого «рестайлинга» и «фейс-лифтинга», как модно гово-рить, CBF1000A 2010 года никак не назовешь. Дизайн аппарата изменился до неузнаваемости и, на мой взгляд, стал намного современнее. Серую и не-выразительную «шкурку» CBF предыдущего поколения заменил яркий экс-терьер, который придал мотоциклу индивидуальности и привлекательности. Дизайн переднего обтекателя с интегрированными в пластик «поворотни-ками» и CBR600RR-образными острыми раскосыми фарами исключительно удачен — в анфас аппарат выглядит сурово и даже дерзко.Не обошлось и без так любимой японцами экономии: стальной маятник со страшными, как белорусские тракторы, трубами прямоугольного сечения смотрится очень дешево. Впрочем, таким и является. Еще один странный элемент эпохи бронзового века — цельная (то есть без перфорации) ведомая звезда, которая выглядит так, будто это вырезанный из консервной банки сгущенки жестяной диск!

ЭТАЛОНМотоциклы Honda всегда были примером правильной эргономики: органы управления точно там, где и должны быть, и такое ощущение, сами ложатся в руки, удобное сиденье, позволяющее пилоту изменять положение тела, а не сидеть манекеном на одном месте… Обновленный CBF1000A не стал исключением. В поддержку темы универсальности аппарата — регулируе-мое по высоте в пределах 120 мм ветровое стекло, чтобы настроить кото-рое не нужен никакой инструмент, кроме человеческих рук. Высота сиденья также регулируется, и после нехитрых манипуляций «трон» можно опустить (или поднять). Удобный высокий руль, легко настраиваемые зеркала, в ко-торые видно не только собственные руки и плечи… Не понравились разве что аскетичные и суровые, как северные монастыри, ручки для пассажира, которые появились на мотоцикле после установки опционного 45-литрового кофра: гладкие, стальные и тонкие, держаться за них — то еще мучение.Вместительный кофр, которым был оборудован тестовый мотоцикл, — са-мый объемный во всем списке аксессуаров для CBF: кроме него компания Honda предлагает 32-литрый центральный кейс и два 29-литровых боковых «ящика». Любую емкость можно «облагородить» сумкой, которая полностью займет тот или иной кофр. Без нее 45-литровый центральный кейс вмеща-ет два шлема — как подседельное пространство самоходных биотуалетов… простите, макси- скутеров.

ТРУДЯГАРядный четырехцилиндровый 998-кубовый двигатель CBF1000A — близкий родственник мотора супербайка CBR1000RR 2006 и 2007 модельных годов. Обновленный CBF получил тот же двигатель, что и предыдущая генерация модели, но с небольшими изменениями. Была повышена компрессия в ци-

линдрах (с 11 до 11,2), что улучшило отдачу силового агрегата и его КПД, на 10 л. с. увеличена мощность (107 л. с. против 97 л. с. мотора предыдуще-го CBF1000A). После модернизации и перенастройки рядная «четверка» CBF стала не только «жирнее» в «середине», но и экономичнее (по данным Honda, обновленный двигатель расходует на 7 % меньше топлива, нежели старая версия силового агрегата).Характер мотора «ровный» — по-другому и не скажешь. Ни подхватов, ни провалов, никаких особенностей — тяговитый электродвигатель. Этим двигатель CBF1000A очень напоминает силовой агрегат Honda CB900 Hornet: такой же «трудяга», созданный для того, чтобы быстро, но плавно перемещать владельца аппарата на работу, а по выходным — на дачу. Мотор обновленного CBF — почти идеальный силовой агрегат почти идеального городского мотоцикла.Акцент на средних оборотах: с 3500 и почти до 8000 об/мин 998-кубовая «четверка» очень быстро «выстреливает» нелегкий аппарат, причем почти вне зависимости от выбранной передачи и скорости движения. Конечно, на шестой ступени КПП и при 30 км/ч едва ли разгон будет динамичным, но, скажем, с 60–70 км/ч — очень даже!Удивительно, что за рулем CBF1000A совсем не чувствуется ни ускорение, ни сама скорость! Как в дорогом и мощном автомобиле. Думаю, дело в отлич-ной ветрозащите, идеальной эргономике и очень плавной работе силового агрегата, который настолько сбалансирован, что иногда кажется — двигатель попросту заглох! Никаких механических шумов и вибраций — будто внутри объемного «рядника» нет движущихся деталей. Ощущение, что CBF1000A комплектуется не бензиновым мотором внутреннего сгорания, а электро-двигателем, усиливает и низкий гудящий, как от большого трансформатора, звук выхлопа… В общем, европейцы должны быть счастливы: этот мотоцикл ничем не нарушит покоя спальных районов какой-нибудь Фландрии.«Душевный» характер двигателя CBF1000A — скорее, достоинство, чем не-достаток. С таким мотором подружится даже начинающий райдер — даром, что рабочий объем «четверки» без малого «литр»! Силовой агрегат Honda про-щает многие ошибки: он не коварен и подл, как двигатель спортбайка, не зол и истеричен, как мотор мощного нейкеда. И если кому-то «маловато будет», то у компании Honda есть и другие модели мотоциклов… например, CB1000R. Так что не будем путать карты — у каждой вещи свое предназначение.

СТАБИЛЬНОСТЬ И СПОКОЙСТВИЕХодовая часть соответствует общей концепции мотоцикла, которую я бы сформулировал как «езда в удовольствие». Жесткая алюминиевая рама и «мягкие» подвески, хоть и рассчитанные на езду с пассажиром и бага-жом, но явно настроенные на комфорт, создают интересный «узор» — ста-

remake


фото: Никита Колобанов

Агрессивный маркетинг, быстрая «раскрутка» и, как пел Марк Нофлер, «money for nothing» — это не про Honda CBF1000A генерации

2006–2009. «Невоспетый герой», этот мотоцикл был достойным примером универсальности без потери функциональности — в один голос европейские и американские журналы нахваливали модель,

сетуя, разве что, на скучный дизайн. Чтобы популяризировать удачный, но отнюдь не культовый мотоцикл, компания Honda

в 2010 году выпустила обновленную версию CBF, не тронув лучшие черты аппарата и кардинально изменив экстерьер.

2000000000000000000000000000006

20662010 00000000000000000000000006666666666666666666666666600000000000006666666666666666666666666

20102006rema010010

0022

моторевю 02 /102/ 2011 19

тест

бильность и спокойствие. Для городской езды лучшего и не надо: без сильных раскачиваний а-ля чоппер и без «пружинности» бабушкиного дивана, как у американских автомобилей-лоурайдеров. Единственная пре-тензия — у 228-килограммового мотоцикла с «литровым» двигателем вилка могла бы быть и потолще: диаметр перьев 41 мм — как-то уже несолидно… Да и в предельных режимах на картодроме подвесок, конечно, начина-ет «не хватать». Хотя здесь, наверное, та же ситуация, что и с двигателем: не нравится — купи CB1000R!Комбинированная тормозная система Honda, «усиленная» АBS, давно стала эталонной и в эффективности по праву может поспорить с не менее про-двинутыми тормозами от компании BMW. Поэтому я нисколько не удивился, что два больших 296-миллиметровых диска и всего двухпоршневые ско-

бы спереди, а также 240-миллиметровый диск и однопоршневый суппорт сзади очень динамично и контролируемо останавливали весьма увесистый мотоцикл: с пилотом, пассажиром, с доверху забитым вещами 45-литровым кофром и с высоких скоростей. АBS срабатывала мягко и ненавязчиво, будто ее и не было вовсе, момент срабатывания довольно ранний, что к лучше-му — спички детям не игрушки…

ЛУЧШЕHonda CBF1000A последнего поколения — тот же CBF предыдущей модифи-кации, только чуть мощнее, экономичнее, удобнее и, главное, красивее! Увы, все-таки люди встречают по одежке и совсем не любят гадких, но талантли-

20 моторевю 02 /102/ 2011


вых утят. Кардинальная переделка дизайна вдохнула в удачный, но не самый популярный мотоцикл новую жизнь — японцы будто перешили старомодный костюм, очистили его от налета «старины далекой» и сделали современ-ным. Но по сути CBF1000A 2010 года — тот же CBF предыдущих лет выпу-ска: удивительно универсальный мотоцикл, одинаково хорошо пригодный и для ежедневной езды, и для путешествий. И почти без компромиссов. Мотоцикл Honda CBF1000A предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Благодарим за помощь в организации теста картодром «Лидер», тел.: (495) 996-63-79.

Шлем BMW предоставлен компанией «БМВ Русланд Трейдинг», тел.: (495) 795-29-00.

Перчатки Alpinestars предоставлены компанией «Байк-Ленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Благодарим компанию Multipass за проведение измерений мощностных

характеристик на стенде Dynojet, тел.: (917) 528-01-90.

моторевю 02 /102/ 2011 21

тест

ПАРАМЕТРЫ HONDA CBF1000AГод выпуска 2010Сухая масса 228 кгДлина/ширина/высота 2210/780/1220 ммБаза 1495 ммДорожный просвет 135 ммВысота по седлу 795 (±15) мм — регулируемаяОбъем бензобака 20 лДвигатель 998 см³, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана на цилиндр,

жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 75/56,5 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FI, диффузор Ø36 ммСтепень сжатия 11,2:1Мощность 107 л. с. при 9000 об/минКрутящий момент 97 Нм при 6500 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьПередняя подвеска телескопическая, Ø перьев 41 мм, регулировки: поджатие пружины, ход

колеса — 120 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, регулировки — поджатие пружины, ход

колеса — 120 ммПередний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 2-поршневые скобы, ABS + CBSЗадний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABS + CBSПередние колеса 120/70–17Задние колеса 160/70–17

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн современныйдинамика «умному достаточно»эргономика идеальнаятормоза CBS + ABS = эталонуправляемость по меркам класса хорошаядрайв в универсальности+ мощный и «дружелюбный» двигатель+ настройка подвесок+ современный дизайн+ эргономика+ комбинированная тормозная система+ регулируемое по высоте ветровое стекло+ универсальность мотоцикла– цена– перья вилки диаметром 41 мм= улучшенная версия хорошего мотоциклаЧто бы мы изменилидокупили боковые кофры

22 моторевю 02 /102/ 2011


По сравнению с предыдущей моделью CBF1000A, приборная панель изменилась до неузнаваемости! Кардинально другой дизайн, который заменил старомодные стрелочные тахометр, спидометр и датчик уровня топлива. Единственная претензия к дизайну приборов — учитывая «пресный» характер тяговитого «электромотора», которому почти все равно, на какой передаче тащить экипаж, большой тахометр в центре панели CBF1000A выглядит ненужным. Лучше бы увеличили спидометр!

Архитектура, если можно так сказать, и внешний вид 998-кубового четырехцилиндрового двигателя не изменились — мотор выглядит так же, как и у предыдущего CBF1000А. Да и «едет» тоже практически без изменений. А если копнуть глубже, то двигатель можно сравнить с силовой установкой модели CB900 Hornet — характер тот же

Опционный 45-литровый центральный кофр вместителен и красив. Но с его установкой нужно быть внимательнее: если не до конца «надеть» кейс на язычок крепления, кофр, конечно, «встанет», но на первой же кочке подло «отстрелится»! Коллеги из другого издания проверили на собственном опыте

моторевю 02 /102/ 2011 23

тест

WHEELIEFACTORПервая передача only! Надежды поднять CBF1000A на заднее колесо со второй ступени КПП разбились о полное игнорирование мотоцик-лом моих страшных потуг. Но на пер-вой передаче запросто. Контроли-ровать CBF в угле легко — благо, «мотора много» и он, не побоюсь этого слова, «жирный». А вот «при-земляться» нужно осторожно: если вовремя не открыть «газ», получа-ешь сокрушительный, как нокаут тя-желовеса, пробой вилки и страшный грохот пластика. Скажем дружное спасибо перьям диаметром 41 мм!

24 моторевю 02 /102/ 2011


Результаты замеров на динамометрическом стенде подтвердили честность компании Honda: 92,4 л. с. на колесе — считай, те же 107 л. с. на валу. А какой график мощности!.. Оказывается, идеал вполне достижим: ровная, как дно соляного озера Бонневиль, прямая еще раз убедила меня, что четырехцилиндровая силовая установка CBF1000A — скорее всего, электродвигатель, а не мотор внутреннего сгорания! Вот он, коварный заговор!..

Лучший крутящий момент двигателя Honda CBF1000F — с 4000 до 8000 об/мин — этого немалого диапазона достаточно для комфортной городской езды. Максимальное тяговое усилие — 8,54 кгм (приблизительно, 84 Нм) — весьма приличное значение

200

100

км/ч

20

30

40

50

80

90

60

70

л.с. •Honda СВF1000Amax power: 92,44

об/мин×1000

об/мин×1000

•Honda СВF1000Amax speed: 226,42

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,06,0

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

5,5

5,0

кгм•Honda СВF1000Amax torque: 8,54

об/мин×1000

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

ПРЕДЕЛЫКартодром, как и любой другой трек — совсем не стихия Honda CBF1000A. Устанавливать рекорды круга мешали низко расположенные подножки, слишком «добрый» двигатель и «гражданские» подвески, почти лишенные регулировок — это помимо избыточного веса и армии «тараканов» в голо-ве пилота… Тем не менее, «в пределах» мотоцикл вел себя лучше многих «коллег», в том числе и 600-кубовых! Правда, расстроила вилка с перья-

ми-тростинками диаметром 41 мм, которая в глубоких наклонах предатель-ски «плыла» и лишала CBF той стабильности, что присуща ему в более «профильных» условиях эксплуатации. Тормоза не перегревались — хотя и скорость на подмосковных картодромах отнюдь не космическая. Резюме: обновленный CBF1000A подтвердил свою универсальность, потому ради ярких впечатлений или просто как фитнес владелец этого аппарата мо-жет иногда выезжать на картодром, не боясь оказаться самым медленным и неуклюжим.

моторевю 02 /102/ 2011 25

тест

текст: Владимир Здоров


Как проходят новогодние корпоративы? Да, в общем, стандартно: алкоголь, салаты, «божественная» речь начальства, на фоне

замашек которого даже фараоны — скромные менеджеры среднего звена, хвалебные тосты подчиненных, в наиболее «продвинутых»

случаях — какие-нибудь внутрикорпоративные игрища, которые незнающий человек запросто может спутать с ролевыми…

Dolce Vita

Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S2012010 г. в., 2300 см3, 131 л. с., 3500 кг, 130 км/ч, 3 380 000 руб.

26 моторевю 02 /102/ 2011

арсеналspecial

У нас тоже был новогодний корпоратив, где со-трудники редакции выяснили, кто быстрее на ас-фальте и кроссовой трассе на… Черноморском побережье.

ПРОФ… НЕПРИГОДНОСТЬДревние китайские философы считали, что чело-век всегда должен быть на полшага к своей мечте, но никогда не достигать ее, иначе она перестанет быть той самой мечтой. Очевидно, такие выводы случаются после многолетнего потребления риса, причем исключительно при помощи палочек.Мне гораздо ближе к сердцу так называемая меч-та осуществленная: тогда можно двигаться к сле-дующим целям, с радостью вспоминая о свер-

шившемся. Я вот, например, всегда неровно дышал к домам на колесах, таким передвижным оплотам сибаритства — здесь вам и душ, и теплый клозет, и кухня с холодильником, парочка уютных спален, большой обеденный стол человек так на 5–6, плюс все это самое передвигается!Только вот «увязать» все это с мотоциклами как-то не очень получалось… до определенного момента, когда, изучая очередную сухопутную яхту на колесах, я вдруг понял: то, что называет-ся багажным отделением, вполне можно назвать гаражом, куда запросто встанет среднестатисти-ческий мотоцикл.Это один момент. Второй — меня всегда раздра-жала зима, причем с годами это чувство только усиливается. Да и какая может быть зима в ме-гаполисе — одна сплошная грязь. А вот господа, проживающие на юге нашей необъятной стра-

ны, в частности в городе Сочи, лишены этого сомнительного счастья, и даже в конце декабря там вполне может быть +16 °С (может, конечно, и не быть, здесь уже все зависит от везения).В общем, путем нехитрого сложения двух состав-ляющих «нарисовалась» чудесная возможность провести корпоратив на Черноморском побережье и заодно протестировать сотрудников на профне-пригодность — чтобы не расслаблялись.Конечно, одного мотоцикла нам было для этого мало, поэтому послушной овечкой за кемпером, без проблем «съевшим» в своем «крошечном» багажнике Suzuki DR-Z400SM, всю дорогу до Чер-ного моря и назад плелся редакционный «Дука-то», скрывая в своем нутре еще три аппарата: Kawasaki KL250 Super Sherpa, Yamaha YZ250F и КТМ 990SMT.

моторевю 02 /102/ 2011 27

special

Идея следующая: внутриредакционная гонка на асфальте сочинского картодрома и еще один, 1258-й взгляд на Suzuki DR-Z400SM. Затем — пе-реезд на кроссовую трассу в Новомихайловское, где лакмусовой бумажкой «кроссового невежест-ва» сотрудников должна была выступить Yamaha YZ250F, а на закуску для выживших — смиренная, как послушница женского монастыря, Kawasaki KL250 Super Sherpa.Что касается КТМ 990SMT — то это тема для сле-дующего номера. Единственное, что могу сказать, «австриец» прописался в нашем издании на весь предстоящий сезон, и его ждет очень нелегкая судьба. Мы отходим от традиционных «ресур-сов» со смешным километражем и будем «нагру-жать» технику серьезными пробегами. Даже зи-ма не явилась «оправданием» для КТМ, который прошел обряд обкатки на горных серпантинах Кавказа — и это только начало нашей совместной жизни, но — все в марте. А пока вернемся к «мало-литражке» — Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S201.

МАСТОДОНТ…Больше 7 метров длины, 2,3 метра ширины, 3 метра высоты — и все это, вы не поверите, кате-гория «В». Странно, что не «А»!Теоретически, в такой машине может находиться семь человек (два кресла спереди, один двух-

местный и один трехместный диваны), но… поса-дочных мест, оборудованных ремнями безопас-ности, всего четыре, так что бесконечный кемпер согласно российскому (как, впрочем, и европей-скому) законодательству четырехместный! Но, может, оно и к лучшему, ведь, несмотря на то, что заявленное количество спальных мест шесть, есть нюанс — все кровати двуспальные, и если вы путешествуете с девушками — это один расклад, а если с собственными сотрудниками — уже со-всем другой. У нас, конечно, теплые отношения в коллективе, но не настолько…Теперь о самом приятном: в машине есть пол-ноценный санузел с биотуалетом, душем и раковиной, четырехкомфорочная газовая плита, еще одна раковина рядом с ней и 150-лит-ровый холодильник — фактически, весь комплект для полноценного проживания и «квартирного» комфорта, безо всяких «но». За водоснабжение отвечает 100-литровый бак для воды, система нагрева воды и 100-литровый сливной бак, плита питается от газового баллона (за неделю путеше-ствия всей редакции мы израсходовали около половины его объема). В биотуалете «прописана» съемная 17-литровая кассета, в которой плещет-ся специальная жидкость для уничтожения/раз-ложения продуктов жизнедеятельности человека и запахов. Специальный индикатор на сливном

бачке предупреждает о том, что «душа полна» и требует свободы.В общем, такая вот однокомнатная квартира, причем по цене реальной квартиры где-нибудь в центре Москвы…

ОЛИМПИЙСКАЯ ДОРОГАПопасть на машине из залитой отвратительной химией зимней Москвы на прекрасное Черно-морское побережье можно по трассе М4 «Дон», которая заслуживает отдельного рассказа. Про-сто это такая великолепная кормушка для целой своры «полосатых» бездельников, что «Пикник на обочине» братьев Стругацких — лишь жалкое отражение суровой российской действительно-сти. Нам повезло, мы ехали на юг в конце декаб-ря, когда движение по трассе минимально, но в период сезона здесь творится настоящий ад, и дорога, которая в итоге заняла у нас сутки, за-просто может растянуться на двое…Но то, что федеральные деньги в преддверии Олимпиады осваиваются ударными темпами, совершенно очевидно даже для тех, кто ни разу не ездил по «Дону».Первые 300 км от Москвы идет прекрасная «че-тырехполоска», причем до Каширы еще и озна-

28 моторевю 02 /102/ 2011


моторевю 02 /102/ 2011 29

special

менованная знаком «Автомагистраль», что тео-ретически позволяет держать максимальные 110 км/ч. На практике двигаться быстрее 90 км/ч на кемпере просто некомфортно: огромная «кеп-ка» над кабиной в сочетании с гигантскими боко-выми панелями не имеет ничего общего с таким понятием как аэродинамика, в результате чего автодом «сдувают» почти любые дальнобойные грузовики.После Ефремова заканчивается Тульская область, и начинается «двухполоска» с непременными знаками «Обгон запрещен» и бесконечными на-селенными пунктами, наиболее проблематичным из которых является город Елец, где запросто можно встрять в многочасовую пробку.А дальше… Европа. Правда, исключительно при первом приближении — будки сбора денег за платную дорогу действительно выглядят очень по-европейски, но это первые 20 минут, что сто-ишь к ним в очереди… Чтобы оплатить 50 км до-роги, нам потребовалось около получаса! В самих «стаканах», очевидно, сидят призеры между-народного конкурса тормозов! И это еще не все, на выезде проверяют чек — еще 5–7 минут! Ду-маю, если дорожные службы в срочном порядке что-то не поменяют в этой гнилой схеме, то летом озверевший от ожидания народ просто выломает все шлагбаумы, а кассиров линчуют на месте.После Воронежа дорога периодически стано-вится приличной, но, увы, лишь небольшими

«порциями», хотя бытовки спящих строителей видно почти на всем протяжении до Ростова. Где-то в 60 км после Ростова счастливых обла-дателей автомобилей с московскими номерами ждет незабываемое наслаждение в населенном пункте с говорящим названием Цукерова Балка. Это настоящий оплот, можно сказать, цитадель и апофеоз алогичный траты бюджетных денег: в этом замечательном населенном пункте распо-ложен практически целый замок с надписью ДПС, возле которого постоянно «трутся» не меньше 8–10 человек на предмет того, чтобы ловко взмах-нуть волшебной палочкой в тот момент, когда вы уже их практически проехали…Дальше ваших пассажиров обязательно попро-сят предъявить паспорт, по-отечески предложат признаться, когда вы в последний раз употребля-ли наркотики, и напоследок перевернут всю ма-шину вверх дном! Я езжу по этой дороге 3–4 раза в год на протяжении больше 10 лет, и, увы, только печальные события в расположенной чуть даль-ше станице Кущевской хоть немного «успокои-ли» служивых, которые наконец стали замечать не только автомобили со столичным регионом на госномерах.Честно говоря, у меня нет никакого понимания в эффективности и целесообразности содержа-ния такой оравы бездельников, хорошо, что «уве-шанный» многочисленными наклейками журнала и телекомпаний кемпер помог избежать бестол-

ковой траты времени, хотя паспорта у всех пасса-жиров все равно проверили……Спустя 100 км зиму «выключили»! По обочи-нам «нарисовалась» зеленая трава, темпера-тура воздуха уверенно перепрыгнула отметку в 10 градусов и продолжала подниматься, ни-какой грязи на дороге и обочинах — добро по-жаловать в Кубань! После Краснодара дорога бежит через республику Адыгея и упирается в горы. Направо — Новороссийск, налево — Сочи. Вроде бы, всего-то 200 км, но горные серпанти-ны запросто могут «растянуть» это расстояние еще на 5–6 часов!К Олимпиаде от Краснодара до Сочи сквозь скалы должны «прорубить» автобан — очень хочется ве-рить, что так оно и будет!Итого: 24 часа в пути, постоянное понимание, что едешь «под лишение» (и это при «умопомра-чительных» 90 км/ч, ведь знак «30» на отличной дороге — почти повсеместное любимое увлечение «полосатых»), и никакого сервиса даже в «брен-дованных» заправках — «туалет не работает!»…

ГОСТИНИЦА НА КОЛЕСАХСамое интересное в таком автомобиле — это когда, наконец, уже приехал в точку назначения. Можно встать, потянуться во весь рост, «нырнуть» в душ,

Скромное багажное отделение Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S201, по идее, способно вместить не только один Suzuki DR-Z400SM, но и, при очень большом желании, два спортбайка

В «хвосте» кемпера расположена «королевская» кровать с отдельным воздуховодом от салонного отопителя и массой дополнительных светильников. Съемная лесенка облегчает процесс попадания в «царские» апартаменты

30 моторевю 02 /102/ 2011


Кухонный блок: газовая плита с четырьмя комфорками и большая раковина, множество дополнительных ящиков для посуды и столовых приборов. Однако такой необходимой вещи как микроволновка нет

Показания одометра: вся дорога от Москвы до Сочи и назад — 3330 км. Средний расход топлива составил 12,9 л на 100 км. Спидометр, размеченный до 180 км/ч, — плод унификации с другими моделями компании. Максимум, на что способен Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S201–130 км/ч

FIAT DUCATO 35 GIOTTILINE SUNNY S201динамика эдесь это не главноеэргономика квартирауправляемость «беременный» «Дукато»тормоза «умеренные»драйв отрытый мир+ «гараж» для мотоцикла!+ категория «В»+ полная автономность+ две полноценных больших кровати+ душ+ кухонный блок+ камера заднего вида– отсутствие даже минимальной проходимости– никакая динамика разгона– относительно маленький объем бака для воды– расположение замков боковых панелей внизу автомобиля– не развитая в стране сеть кемпингов– цена= квартира на колесахЧто бы мы изменилиувеличили количество легитимных поса-дочных местувеличили объем бака для водыувеличили размер «гаража» до двух мотоциклов

Самая «главная» часть автомобиля: «философский стул» для медиативных раздумий о бренности бытия и душ для очистки совести. Милый чемоданчик на колесиках — съемная кассета биотуалета

моторевю 02 /102/ 2011 31

special

ПАРАМЕТРЫ FIAT DUCATO 35 GIOTTILINE SUNNY S201

Год выпуска 2010Сухая масса 3050 кгСнаряженная масса 3500 кгДлина/ширина/высота 7280/2335/3070 ммКолесная база 4035 ммДорожный просвет 150 ммОбъем бензобака 90 лДвигатель 2300 см³, 4-цилиндровый, дизельный с турбо-

наддувом, расположенный спереди продольноСистема питания непосредственный впрыск Common RailСтепень сжатия 18,5Мощность 131 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 6-ступенчатая КПППередняя подвеска независимаяЗадняя подвеска рессорнаяПередний тормоз дисковые вентилируемыеЗадние тормоза барабанныеПередние колеса 225/70 R15Задние колеса 225/70 R15

32 моторевю 02 /102/ 2011


предварительно проинспектировав холодильник на предмет наличия пастеризованного молока…Но не все так радужно. Самая непростая зада-ча — правильное место стоянки. В идеале это должен быть кемпинг — специально оборудо-ванная как раз для таких машин стоянка, где можно подключиться к внешнему источнику питания и водопроводу. В Европе таких кемпин-гов — чуть ли не каждые 100 метров практически в любой стране, стоимость стоянки там колеблет-ся от € 20 до € 40 в сутки, причем на их территории вы найдете не только свет и воду, но и прачечную, магазины, кафе… На всю Россию таких кемпин-гов — чуть больше десятка. Вернее, не совсем та-ких — это будут просто оборудованные для стоян-ки площадки с надписью «Кемпинг», а, насколько мне известно, стоянка действительно европей-ского уровня находится в подмосковных Химках и расположена на территории яхт-клуба «Маяк», цена вопроса — 1000 рублей в сутки, только вот ехали мы не в Химки…Так что владельцу передвижного набора мебели с унитазом каждый раз придется проявлять сме-калку при «якорении» — чтобы и вода была ря-дом, и чтобы ночью к вам не заглянули «мирные самаритяне» на предмет христианской помощи в плане избавления от материальных ценностей, только развращающих вашу душу…Мы «пристроились» возле крайне сомнительной гостиницы (в крошечных номерах а-ля одиночка в «Бутырке» стояла смрадная вонь, а вода из кра-нов бежала со скоростью мочи страдающего го-

нореей), которая находится прямо на территории сочинского картодрома. Встретили нас очень «доброжелательно» — крики страшной, как сама смерть, «хранительницы очага» о том, что нас ждали в 11 вечера, а мы приехали в пять утра, были настолько омерзительны, что, предполагаю, в радиусе 300 м жуткой и неестественной смертью умер не один десяток ни в чем не повинных гор-ных козлов.Каюсь, я воспользовался служебным положени-ем, заняв «королевскую» кровать в хвосте кемпе-ра. После увиденного мною в гостинице автодом показался пятизвездочным отелем…

ЛЕТО ЗИМОЙВпрочем, когда рассвело, все бытовые неудоб-ства и трудности 1600-километрового пути ото-шли на второй план. Только представьте себе: середина декабря, температура воздуха — око-ло 17 градусов тепла, и впереди два дня езды по картодрому, пожалуй, наиболее скоростному в России. Если бы не два «затычных» поворота, я бы скорее называл это сооружение не картодро-мом, а коротким треком. Например, в конце пря-мой старт-финиш скорость КТМ 990SMT доходила до 145 км/ч (!), да и следующий после этого левый поворот проходился хорошо за 100 км/ч.Но о КТМ в следующем номере. Меня же, как и ос-тальных сотрудников редакции, ждал изученный вдоль и поперек Suzuki DR-Z400SM. А что же кем-пер? Ему еще предстояло возвращение из ле-

та в зиму. Помните, вначале материала я писал о китайских философах, считавших, что до мечты надо всегда немного не доходить? Похоже, они все-таки правы: теперь я мечтаю об американ-ском кемпере длиной так метров в 15, с гостиной, двумя туалетами и душевыми кабинами, баком для воды на 1200 литров, раздвижными стенами и «гаражом» на четыре мотоцикла…

Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S201 предоставлен компанией

«Автокемпер», тел. (495) 950-50-00, www.autocamper.ru

СТРАХОВАНИЕЗастраховать кемпер на время его аренды с радостью возьмется любая страховая компа-ния. Все дело в «зверском» ценнике — в сред-нем у нас просили около 30 000 рублей за не-дельную поездку — ни разу не гуманно.Лучшие условия нам смогли предложить в страховой компании «Основа», которая также специализируется и на страховании мотоциклов.

Автомобиль Fiat Ducato 35 Giottiline Sunny S201 был

застрахован компанией «ООО Промышленная Страховая

Группа Основа», тел. (495) 772-75-72, www.osnova.org

моторевю 02 /102/ 2011 33

special

SUZUKI DR-Z400SМПризнаюсь, выбор этого «работающего» под настоящий мотард чахли-ка для внутриредакционного выяснения отношений был продиктован исключительно с экономической точки зрения — ронять такую машину можно относительно безнаказанно. Увы, быстрый сочинский картодром с довольно длинными прямыми в очередной раз вызвал массу вопросов к этой модели Suzuki: управляемость — нечто среднее между мотардом и нейкедом (так сказать, ни вашим, ни нашим), тормоза «устали» еще бы-стрее, чем господа журналисты стали жаловаться на превратности своей нелегкой судьбы и требовать ужин, и основная изюминка от шеф-повара Suzuki DR-Z400SМ — отсутствие двигателя. Сколько ни накручивай ручку «газа», ничего в ответ не получишь. В таких условиях вес пилота стал кри-тичным фактором, и даже невооруженным глазом было видно, насколько легче «желтый» уносил всякого разного рода хлюпиков с бараньим весом по сравнению с «настоящими» мужиками, под которыми Suzuki DR-Z400SМ жалобно «складывал» подвески и всячески отказывался разгоняться.Хотя для меня это было не так уж и важно: свежий воздух, прекрасная по-года и, как следствие, хорошее настроение перевешивали любые нега-тивы — даже учебные автомобили и авиамоделисты, похоже, считавшие картодром лучшим местом города для своих упражнений, не мешали на-слаждаться настоящим летом в середине декабря… Что же касается Suzuki DR-Z400SМ — то это просто неплохой аппарат для начинающих, своего рода школьная парта, входная дверь в мир «настоящих» и «стервозных», как не-удовлетворенная женщина, мотардов.

YAMAHA YZ250FКто бы мог подумать, что вроде бы совершенно «несерьезная» по моим мер-кам кубатура двигателя может наделять Yamaha YZ250F столь «нервным» и «злым» характером! Нет, я, безусловно, предполагал, что будет плохо — со-всем не обязательно быть провидцем, когда перед тобой устрашающие «небоскребы» омологированной для европейских соревнований кроссо-вой трассы в Новомихайловском. Внутренний голос довольно настойчиво и громко требовал «соскочить» с темы и придумать какое-нибудь срочное и неотложное дело…Действительность оказалась хуже самых мрачных и пессимистичных пред-положений: на первом же трамплине я разразился многосложной тирадой, в которой не было ни одного литературного слова… Увы, меньше бояться от этого не стал, да и скорости не прибавил.Упорные повороты, «гребенка» — элементы, которые я буквально «про-ползал» на холостых оборотах второй передачи. Это приблизительно как на спортбайке ехать на одном из самых скоростных европейских треков Mugello со скоростью 40 км/ч. А стоило немного «открыться», как Yamaha не-медленно «ставила» меня на место, выпрыгивая в воздух даже на самых не-больших неровностях и резко исполняя power wheelie на третьей передаче…Все тот же внутренний голос не забывал напоминать, что помимо второй и третьей у YZ250F есть еще и четвертая, и пятая передачи, что Антон этот поворот проезжает раз в пять быстрее, а онемевшее тело вместе с «за-битыми» руками после третьего круга — вовсе не признак того, что я не-реально быстрый парень, а лишь печальная констатация отвратительной физической формы. Но… мне понравилось! Жаль только, что давать хоть какую-то оценку YZ250F с таким черепашьим темпом — просто некорректно. Зато есть хороший повод снова съездить на Черноморское побережье, ведь время круга — общий, как для асфальта, так и для кросса, фетиш, и умень-шить его — теперь первостепенная задача…

лучший круг: 1,11’6


Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»

34 моторевю 02 /102/ 2011


моторевю 02 /102/ 2011 35

special

SUZUKI DR-Z400SМОткрою страшную тайну: когда-то давно, в прошлой жизни, я много ездил на «асфальтовых» мотоциклах и даже был счастливым владельцем 600-ку-бового спортбайка. Но после того, как увлечение внедорожными мотоцикла-ми поглотило меня без остатка, всё странным образом изменилось. Сегодня, несмотря на весь мой опыт, когда под колесами абсолютно твердое покры-тие, я чувствую себя не в своей тарелке.Неудивительно, что объявление о предстоящей «баталии» на картодроме на приз главного редактора я воспринял без особого энтузиазма. Казалось, что рассчитывать на победу в компании агрессивно настроенных спортбай-керов и одного воинствующего скутериста особенно не стоило… Однако вы-бор руководства использовать Suzuki DR-Z400SM в качестве гранприйного болида вкупе с моей кроссовой манерой пилотирования давали шанс если не на «кубок», то хотя бы на достойное место в итоговой таблице.Сочинский картодром произвел на меня удручающее впечатление. Отвра-тительный сервис, грязный скользкий асфальт, удобренный коровьим наво-зом, учебные «Жигули», гарцевавшие по треку во время заездов, и празд-

но шатавшиеся местные жители сделали трассу совершенно непригодной для тренировок или соревнований. Единственное достоинство трека — плю-совая температура окружающей среды — к счастью, не зависело от дирек-ции картодрома.Suzuki DR-Z400SM — отличный городской супермото для начинающих, но, да простят меня поклонники модели, совсем не спортивный аппарат. Хотя для наших целей это был, пожалуй, почти идеальный вариант. Немощный, медленный и безопасный, как спящая черепаха, Suzuki помог сохранить со-став редакции в целости и сохранности.На позапрошлогоднем этапе чемпионата России по супермото, который прошел на сочинском картодроме, «быстрые парни» выезжали из минуты. Мы, конечно, не профессиональные спортсмены, и задачи приблизиться к времени Максима Аверкина не было, но все «рубились» с интересом. Мой заезд в очередной раз доказал, что при прочих равных услови-ях на Suzuki DR-Z 400SM и на грязном асфальте манера пилотирования в стиле супермото предпочтительнее езды на «колене». К тому же, если посвятить тренировкам хотя бы пару дней, думаю, можно смело убрать 3–4 секунды с круга.


Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»

36 моторевю 02 /102/ 2011


YAMAHA YZ250FРазные люди работают в редакции: фанатичные поклонники скорости и начинающие мотоциклисты, любители мотокросса и, прости господи, ску-терист… И все они любят и по-своему умеют ездить на двух колесах — по-тому даже корпоратив «Моторевю» прошел не в каком-нибудь уютном московском баре, а на Черноморском побережье, где кроме утомительной официальной части (женщины, алкоголь, обильные трапезы…) сотрудники редакции провели две импровизированные гонки на время, асфальтовую и внедорожную. И если езда по картодрому ни у кого не вызывала особых проблем, то заезды по сложной и «жесткой» кроссовой трассе в Новомихай-ловском у части редакции, знакомой с мотокроссом понаслышке, заставили серьезно задуматься. О здоровье, страховании жизни и, пожалуй, о бренно-сти человеческого существования.Даже на опытного спортсмена недавно омологированная для чемпионата Европы по мотокроссу трасса в «Орленке» производит неизгладимое впе-чатление — а уж новичок чувствует себя на ней, как пятилетний ребенок перед 800-метровым небоскребом в Дубае. Я, как человек, увлекающийся внедорожной мототехникой и занимающийся мотокроссом, имел преиму-щество перед остальными сотрудниками редакции… Но ведь на асфальте оно было на стороне любителей спортбайков! Поэтому совесть меня совер-шенно не мучила. Растерянные лица коллег, 250-кубовый «злой» мотоцикл

и 1500 метров классического мотокросса обещали несколько приятных ча-сов, проведенных в наблюдениях за попытками соратников освоить новую для себя среду.Прежде чем начать заезды на время, потребовался целый день вводного инструктажа и тренировок. Коллеги, практически не знакомые с кроссовой техникой, несказанно мучились, пытаясь забыть привычки пилотирования мотоцикла на асфальте. Естественно, падения, синяки и ссадины стали сим-волом тренировок. Но упорство и труд, как известно, дают гарантированный результат: к концу первого дня фееричных кульбитов и падений стало го-раздо меньше, и некоторые индивидуумы даже смогли проехать всю трассу без особых эксцессов.Для заездов на время всем неофитам предоставлялся один и тот же кроссо-вый Yamaha YZ250F 2009 года выпуска и счастливая возможность проехать три зачетных круга. Но, как вы понимаете, дело было не в том, кто при-едет быстрее — кроме Антона соревноваться все равно было не с кем. Са-ми по себе ничем не примечательные заезды на время в очередной раз показали, who is who: кто-то предусмотрительно и осторожно отказался от травмоопасного развлечения, а кому-то полное отсутствие навыков ез-ды на внедорожных мотоциклах не помешало бесстрашно открывать «газ». Иные спокойно проезжали положенную дистанцию. А кто-то сделал над со-бой усилие и, преодолев свои страхи, совершил пусть маленькую, но важную победу над собой.


моторевю 02 /102/ 2011 37

special

SUZUKI DR-Z400SМЕсли вкратце, то мотокросс — это наше все. Иначе как объяснить, что поч-ти без опыта езды на картодроме я с первой же попытки установил рекорд редакции на DR-Z400SM! Это не к тому, что я самый быстрый, умный и кра-сивый (хотя это, безусловно, так), а к тому, что мотард — пусть даже такой никчемный и немощный, как DR-Z — нужно пилотировать в стиле супермото, а не свешиваться, как плющ с подоконника.Фокус в том, что техника пилотирования супермото позволяет тормозить максимально поздно: начинать перед самым входом в поворот и заканчи-вать почти в апексе. Бесцеремонное использование переднего и заднего тормозов, резкий сброс двух передач (благо, с таким «кабачком» как DR-Z эти выкрутасы проходят без последствий) — небольшой и абсолютно кон-тролируемый занос «кормы», и мотоцикл уже вылетает из поворота… Хотя слово «вылетает» в случае с DR-Z400SM неуместно — скорее, «выползает».Про картодром — отдельная песня. Яркий пример так называемого «биз-неса по-российски», когда хорошая идея, перспективные наработки и, ка-залось бы, беспроигрышное дело превращаются в загнивающую помойку. Я недавно вернулся с горнолыжного курорта Карачаево-Черкесской рес-публики, с Домбая, где точно та же модель развития, а точнее, загнивания, что и на сочинском картодроме. Ни сервиса, ни условий, ни банальной веж-ливости и гостеприимства — даже обледенелую дорожку не могут посыпать песком. Я уж не говорю про очистить ее ото льда!.. А вокруг проплывают миллионы рублей…

YAMAHA YZ250FМое скромное увлечение мотокроссом доросло до того уровня, когда уже можно выезжать на серьезные трассы и не опасаться, что «сковырнешься» на первом же трамплине или сломаешь какую-нибудь небесполезную конеч-ность в упорном повороте. Но не более: о том, чтобы в хорошем темпе про-ехать такой трек, как в Новомихайловском, я пока даже стесняюсь сны смот-реть… Хотя с прошлого года прогресс очевидный — многое стало получаться.Уровень сложности подмосковных кроссовых трасс — это, как говорят лю-бители компьютерных игр, Level 1–3. Есть попроще, есть посложнее, ка-кая-то чуть «быстрее», другая песчаная и не такая «ходовая»… Но все они, выражаясь на кроссовом сленге, «затычные» — мало на каком треке есть длинная прямая, мало где найдешь участок, на котором можно подоткнуть пятую передачу. Трасса в Новомихайловском — это уже Level 10.Редкий пример трека, который построен на естественном рельефе мест-ности. Огромные перепады высот, каменистая почва («бетон», как говорят спортсмены), фантастические виды — трассы такого уровня в России больше нет. После подмосковных треков, на которых один бугорок (читай: «трам-плин») сменяет другой, а упорные повороты — это просто отвалы глины вы-сотой 40–50 см, трасса в Новомихайловском не просто поражает, а лишает дара речи. И это еще пока не заводя мотоцикл……Третья передача, «выкрученная» до звона двигателя, огромный подъем и 40-метровый низкий пролет — «Летайте самолетами Yamaha». На всей трас-се только один трамплин, выбрасывающий высоко, двухуровневый финиш-ный. Его «прыгать» страшно, хотя, если задуматься, цена падения — ушиб. О том, какие последствия будут после неудачного приземления там, где мо-тоцикл взлетает, как авиалайнер, отрываясь от земли на довольно пологом холме из-за высокой скорости движения, думать совсем не хотелось…К чести коллег скажу, что на второй день усиленной дрессировки по методу Юрия Солоновича они смогли проехать по одному «чистому» кругу — то есть просто не упасть. Это уже достижение! Да и руководство, кажется, проник-лось духом мотокросса: глядишь, в редакции будет меньше спортбайковско-го шовинизма, и мы станем чаще делать тесты нормальных мотоциклов… Внедорожных.

Антон Власовзам. гл. редактора «Моторевю»



38 моторевю 02 /102/ 2011


моторевю 02 /102/ 2011 39

special

SUZUKI DR-Z400SММорально готовясь к поездке «в лето» и предстоящим «зарубам» на карто-дроме и кроссовой трассе, был уверен, что асфальтовая часть пирога мне точно не достанется. Очевидно, я отсиживался в танке, когда решали, какие мотоциклы брать с собой из Москвы. Уверенный, что единственным «ас-фальтником» окажется KTM SM990T, рассчитывал «отыграться» на внедо-рожной программе. Как же я ошибался! Причем абсолютно во всем…После «теплого» приема в «прикартодромной» гостинице в Сочи и пары ти-хих часов, проведенных со стариком Морфеем, я оказался в числе слушате-лей короткой лекции о технике асфальтовой езды со свешиванием. Не обя-зательно было виртуозно владеть математической логикой, чтобы понять, что «соскочить» мне не удастся, чему был несказанно рад. Успокаивало и то, что осваивать картодром придется не на «немощном» SMT, а потому был шанс вернуться домой живым и целым.Выбор снаряда для обучения был гуманным. Suzuki DR-Z400SM практически «не обижался» на неумелые действия пилота. Кроме того, «форм-фактор» супермото позволял использовать разные техники езды, хотя вопрос выбора стиля пилотирования для меня не стоял. Когда еще я бы смог без послед-ствий попробовать ездить в стиле hang off?

Первый обучающий круг по картодрому я совершил вслед за Владимиром, который показывал правильные траектории… А затем внезапно остался совсем один, если не считать несколько машин с учениками местной авто-школы. Как оказалось, даже зная и понимая оптимальные траектории про-хождения поворотов после наглядной демонстрации, я все равно постоянно ошибался. К тому же бросал «газ» за километр до поворота и при этом нерв-но тормозил. Кроме того, меня занимали всякие «мелочи», как, например, несостоявшаяся попытка переехать авиамодель, «припаркованную» в од-ном из многих поворотов картодрома…Мне так и не удалось до конца освоить технику свешивания: я ни разу не до-тянулся коленом до асфальта, хотя пару раз был близок к этому. Оправды-вался не то нежеланием испортить кроссовые штаны, не то страхом уткнуть-ся наколенником в асфальт, а то и вовсе утверждая, что это не основная цель. Вместо этого я пару раз чиркнул асфальт мотоботом и, в конце концов, сумел-таки «разложиться», широко заехав в поворот и оказавшись на пыль-ной части полотна.

Благодарим СТЦ ВДЦ «Орленок» и лично Владимира Михайлова

за помощь в организации теста. www.mfkk-ug.ru

Благодарим директора ВДЦ «Орленок» Александра Джеуса за помощь в организации съемок.


Александр Блазуцкийсотрудник редакции

40 моторевю 02 /102/ 2011


YAMAHA YZ250FПереезд из Сочи в Новомихайловское и грядущие дни близ кроссовой трассы манили и воодушевляли. Воистину, в неведении счастье! Как уже упоминал, делясь впечатлениями о картодроме, я во многом ошибал-ся — еще предстояло пару раз спуститься с небес на землю… Причем в бук-вальном смысле.Смена месторасположения принесла массу новых впечатлений. Приятно поразила комфортная атмосфера, в которой мы оказались, как только оста-новились в кемпинге на территории рядом с трассой. Хороший европейский уровень сервиса с российским лицом: вам гарантированно помогут всем, чем смогут. После беспричинных скандалов завхоза сочинской «гостишки» и абсолютного игнорирования нас практически повсеместно, мы оказались в настоящем раю. Кроме того, в шаговой доступности раскинулась устра-шающе большая кроссовая трасса, построенная с активным использовани-ем естественного горного рельефа.Визуальный осмотр «русских горок» кроме чувства уважения вызвал пани-ку и страх. Масштаб действительно пугал. Вживую мне еще не приходилось видеть трассы подобного уровня, а видеозаписи соревнований, добытые в интернете, были не в состоянии достоверно передать… да они ничего не могли передать! Когда дошло до дела, и я вывел-таки из себя объясняв-шего что к чему господина Солоновича своими «да» и «я знаю» и впервые выехал на трассу, начал последовательные «приземления с небес». Непре-

одолимым препятствием стала устрашающего вида колея между спуском-подъемом. Болезненно грохнувшись трижды на одном и том же ровном ме-сте, я совершенно растерял самообладание. Полностью деморализованный, забился от всех и вся в футляр, из которого меня вытащили ценой неве-роятных усилий. По крайней мере, через час совместных педагогических мучений Антона и Юры на ровном месте падать я перестал, хотя мужества вновь сунуться на трассу мне все равно не хватило.Полностью разбитый печатью позора, я уже не надеялся на какой-либо ма-ломальский успех и активно топил неудачу в горючих жидкостях. Однако следующий день оказался не так скуп на хорошее, как предыдущий. Мне удалось полностью проехать трассу, самому себе доказав, что вполне могу это сделать — хотя бы в тошнотворном темпе. Думаю, попытки ускориться в какой-то степени увенчались успехом, хотя справиться с собой до конца мне так и не удалось: малейшие неудачи сильно сказывались на происхо-дившем. Ранние торможения, продолжительные «прокаты», почти всегда закрытый «газ», безусловно, отразились на моем времени, которое снова оказалось лучшим… с конца.Будь такая возможность, я бы с радостью остался на кроссовой трассе хо-тя бы на недельку, чтобы провести работу над ошибками. Ведь весь негатив ничего не стоит на фоне приятных моментов: именно здесь, сам не ожидая того, я впервые проехал на заднем колесе, увидел, каким может быть мо-токросс, и наблюдал за Евгением Михайловым, действующим чемпионом Европы, «in action».


моторевю 02 /102/ 2011 41

special

японское порно

Kawasaki KL250 Super Sherpa2001 г. в., 249 см3, 26 л. с., 111 кг, 134 000 руб.

Только два транспортных средства могут считаться культовыми на Кавказе. Это, конечно, «белий-белий, как снег, машина «Жигули»

шистёрка» и маленький, страшненький и непопулярный в равнинных регионах России мотоцикл двойного назначения Kawasaki Super

Sherpa. Но если с бессмертным творением отечественного завода все понятно, то что же такого привлекательного в модели KL250,

всем своим видом кричащей «Дайте мне умереть спокойно!»? Редакция «Моторевю» попыталась научиться любить.

42 моторевю 02 /102/ 2011

арсеналпод прицелом

Как ни стараюсь, моя искренняя любовь к внедорожной мототехнике на так называемые Trail bikes не распространяется. Может, виной тому их размер: эти аппараты мне банально малы, как балетная пачка борцу сумо. Или, воз-можно, причина в унылом и «овощном» характере двигателей и дистрофич-ных подвесках мотоциклов двойного назначения… В то, что техника этого класса может быть одинаково хороша в горах и на городских улицах, я, про-стите, не верю.Перед тестом Kawasaki KL250 Super Sherpa коллеги убеждали меня, что этот мотоцикл не зря назван в честь самого известного горного племени приро-жденных альпинистов. Рассказывали, ссылаясь на свой опыт, что для поез-док в горы лучшего помощника не найти. Мол, низенький и неприхотливый аппарат на первой передаче сможет втащить на самый крутой склон даже такого упитанного юношу, как я…Выслушав «советы бывалых», я честно попытался въехать на Super Sherpa на несколько довольно крутых подъемов. Мотоцикл полз с огромным трудом и, в основном, при помощи мускульной силы моих ног, истерично завывая выхлопной системой. Хотя, быть может, причина такого недостойного пове-дения во вседорожной резине с низким универсальным профилем рисунка протектора, в которую был «обут» подопытный «туземец».Зато к всеобщему удивлению прохват на полном «газу» по омологирован-ной для чемпионата Европы кроссовой трассе «малыш» выдержал с честью. Конечно, мотоцикл страдальчески лязгал всеми металлическими внутрен-ностями и издавал жалостливые звуки, но, несмотря ни на что, остался жив. И даже умудрялся совершать небольшие прыжки!Удивительно, но на сочинском картодроме Super Sherpa понравился гораздо больше! Легкий и юркий, этот мотоцикл ехал не намного медленнее Suzuki DR-Z400SM. И это несмотря на почти двукратную разницу в объеме двигате-ля и мощности! Повороты Kawasaki KL250 проезжал, непринужденно чиркая высоко расположенными подножками об асфальт, совершенно не обращая внимания на свою, в общем-то, вседорожную «обувку»…Небольшая (всего 830 мм) высота сиденья и немощный 26-сильный дви-гатель делают Kawasaki Super Sherpa отличным выбором для начинающих райдеров, для женщин и детей. А феноменальная управляемость не даст чувствовать себя ущербно в плотном городском трафике.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 02 /102/ 2011 43

под прицелом

Художника каждый может обидеть! Да и над котятами издеваться неслож-но… Но еще проще оскорбить замечательный по сути и исполнению мото-цикл двойного назначения, KL250 Super Sherpa, разработанный и создан-ный промышленным гигантом Японии, компанией Kawasaki.Если особо не углубляться в историю и не зарываться в пыльные катало-ги не менее запыленных моделей японских мотоциклов, то не будет грубой ошибкой сказать, что Super Sherpa — один из трех доступных ныне горных «чекушек». Кроме KL250 есть Yamaha XT225 (или XT250) Serow и Honda SL230 Degree. Это машины узкой специализации, созданные для горной, холмистой и просто сложной пересеченной местности, наделенные мно-гими талантами, которые большинство мотоциклистов не видят. Или не хо-тят видеть.Слабый, но тяговитый одноцилиндровый двигатель, состыкованный с ше-стиступенчатой коробкой передач со сближенными и пониженными пе-редаточными отношениями, электростартер, сверхмалый расход топлива, мощная защита картера и по-триальному низкое сиденье — эти незатейли-

вые качества делают Kawasaki Super Sherpa почти идеальным мотоциклом двойного назначения. Я бы даже сказал «тройного назначения»: горы, пе-ресеченная местность и город.Если вы приедете в Сочи и попросите местных «скалолазов» сопроводить вас на мотоциклах в горы, удивитесь, увидев, на чем ездят аборигены — 85 % всего «горного» мотопарка — это KL250 Super Sherpa. И пусть московские пижоны на новых KTM ухмыляются — маленький, страшненький зеленень-кий аппарат Kawasaki в умелых руках и на должной резине творит чудеса. Пока при подъеме в гору владельцы мощных спортивных эндуро трениру-ют левую руку ежесекундным выжиманием рычага сцепления, владельцы Super Sherpa просто неуклонно едут вверх.Драйв нулевой, характер не просто овощной, а, я бы сказал, как у пюре для детского питания! Пресно, скучно, местами просто тоскливо. Но это ра-бочий аппарат, который, как хороший инструмент, который под елкой на Но-вый год кажется плохим подарком, но в работе на даче оказывается просто незаменимым и очень ценным.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha XJ6 Diversion F

44 моторевю 02 /102/ 2011


Когда впервые увидел маленький зеленый мотоцикл в кузове редакционно-го Fiat Ducato, меня обуяли смешанные и противоречивые чувства. С одной стороны, четко прослеживались внедорожные черты, с другой — было ясно, что у Super Sherpa весьма сомнительное родство с малокубатурными эндуро и кроссовыми аппаратами. Узкий маленький бензобак, относительно ши-рокое сиденье и какой-то «забитый» приземистый вид. Картину дополняла печать возраста: на мой взгляд, назвать экстерьер аппарата современным никак нельзя.Как бы то ни было, Kawasaki Super Sherpa стал первым мотоциклом, на кото-ром я выехал на полотно картодрома во время нашей новогодней «поездки-командировки-корпоратива». За фонтаном новых впечатлений рассмотреть и понять «плоский», как атомарный слой, эндуро не представлялось воз-можным. Настоящим уважением к «старичку» я проникся в предгорьях близ кроссовой трассы в Новомихайловском, когда почувствовал, с какой непри-нужденностью зеленый «козлик» перемещался по склонам в любом направ-лении. Мотоцикл легкий и верткий, управляться с «зеленым» не сложнее, чем с перекладыванием ценных бумаг из одного места в другое: неудобно лишь «обнимать» ногами маленький бензобак.При любом приземлении даже под моим тщедушным тельцем подвески из-давали громкое «пыф» — будто взрывался бумажный пакет… Тем не менее, все было относительно хорошо (не считая многочисленных «полетов»), по-ка грунт оставался сухим. Увы, из-за «лысой» резины на размокшей после дождя трассе ездить было очень тяжело: безостановочный дрифт, сопро-вождавшийся периодическими «грязевыми ваннами», «гармошки» старо-модных резиновых гофр на перьях вилки, свернутые в спираль налипшей на колесо грязью…Живи я у подножья гор, не задумываясь, заменил бы ослика на Kawasaki Super Sherpa! Однако в жизни нет места сослагательному наклонению, и в Московской области нет гор, а у меня нет ослика.

Александр Блазуцкийсотрудник редакциирост: 180 см, вес: 64 кгводительский стаж: 1 годездит на метро

моторевю 02 /102/ 2011 45


Столь точного определения сути мотоцикла в его названии я еще не встре-чал! Шерпы — бессменные рабочие «лошадки», носильщики многочислен-ного и многокилограммового снаряжения суровых альпинистов, покоряю-щих неприступные горы… Причем весь путь до вершин шерпы проходят точно так же, как и их наемщики, только несут на себе амуницию пары-трой-ки «героев».С мотоциклом двойного назначения Kawasaki Super Sherpa ситуация почти такая же. Невзрачный, как три ортодоксальных еврейки из кибуца, и при-земистый, как профессиональный грузчик, на «худеньких» ножках-подвес-ках и с анемичным сиденьем этот аппарат вызывает лишь чувство жалости и снисхождения — так и хотелось спросить: «За что тебя так?..»Глядя, как беспомощно складывались подвески Super Sherpa под практи-чески былинным богатырем Власовым (мой заместитель, видите ли, худеет и не ест после 18 часов…), задумался о целесообразности мучить «зелено-го» под своим скромным центнером. Но ничего, тоскливо всхлипнув и по-жаловавшись всем японским богам, Sherpa весело понесла своего визави

изучать сложности рельефа кроссовой трассы европейского уровня. Прав-да, уже на первом подъеме из густой глины двигатель мотоцикла констати-ровал, что тяги для таких экзерсисов у него не хватает, и заглох. Попытка «застопориться» на месте также не увенчалась успехом: с двумя зажатыми тормозами я довольно быстро вернулся к началу подъема… уже на спине, «прикрывшись» сверху мотоциклом. Наверное, эта была месть «зеленого» за прыжок на трамплине, где после приземления и последовавшего за ним душераздирающего вопля подвески «Снимите насильника!» мне даже ста-ло немного стыдно…Дело здесь в непрофильном применении. Просто Super Sherpa — на 101 % внутрияпонская модель, рассчитанная на пилота массой 45 кг или на двух миниатюрных японских школьниц с «обязательными» кривыми ногами и в мини-юбках, открывающих волнительные чулки… Прямо какое-то япон-ское порно получается (Откуда такое точное владение предметом? Эм… мне друг рассказал!)… Говорю же, модель исключительно для Японии! Мотоцикл предоставлен салоном «НБСмотор», тел.: (495) 960-35-63

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на Yamaha YZF-R1'09

46 моторевю 02 /102/ 2011


моторевю 02 /102/ 2011 47


48 моторевю 02 /102/ 2011

железогалерея

текст: Александр Блазуцкий


В современном мире большинство индейцев, коренных жителей Американского континента,

давно ассимилировалось с населением, проживающим на территории США, Мексики и

прочих стран. Конечно, какие-то остатки былой культуры у «детей Амазонки» еще сохранились,

правда, преимущественно в резервациях...

индеец

моторевю 02 /102/ 2011 49

галерея

Многочисленные голливудские фильмы увековечили образ индейца начала прошлого века, уже познавшего блага Западной цивилизации: высокий, су- хощавый и в обязательной шляпе, у которого и от традиционной жизни або- ригена осталось немало — татуировки по всему телу, множество аксессуаров, сплетенных из кожи, длинные волосы со всевозможными косами, мокасины. Историки наверняка найдут в этом образе какие-то недостатки, но подобный американизированный туземец прочно устоялся в массовом сознании…Один из таких современных «индейцев» оказался в мастерской Friendship Service. Основой для проекта стал мотоцикл Honda VT1100C3 2003 г. в., пре-терпевший на удивление мало серьезных переделок: по словам хозяина ма-стерской и автора проекта, Тимура «Рыжего», это очевидный пример того, как с минимумом изменений можно получить настоящий кастом.Прежде чем приступить к превращению «японца» в представителя корен-ного населения Америки, мотоцикл полностью разобрали. Раму окрасили в белый цвет, который хорошо сочетается с белыми полосами на покрыш-ках Marathon 880 ME, окольцевавших спицованные диски. Место стандарт-ного руля занял невероятно длинный «плуг» от Fehling. Корму мотоцикла существенно занизили, опустили и заднее крыло для соответствия общему стилю проекта. Сиденье измененной формы и кожаные кофры с плетени-ем — индейские мокасины, «обутые» вместе с белым костюмом рамы и по-крышек. Бесспорно, главной деталью экстерьера является эксклюзивная «татуировка» со вставками сусального золота, нанесенная художником Юрием Колтыгиным. Благодарим мастерскую Friendship Service за предоставленный мотоцикл,

тел.: (495) 518-78-08, www.moto-fs.sitecity.ru

ПАРАМЕТРЫ HONDA VT1100C3Год выпуска 2003Сухая масса 261 кгДлина/ширина/высота 2440/965/1160 ммБаза 1650 ммВысота по сиденью 700 ммОбъем бензобака 15 лДвигатель 1099 см³, V2, 4-тактный, SOHC, жидкост-

ное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 87,5/91,4 ммСистема питания карбюраторСтепень сжатия 8Мощность 50,3 л. с. при 4500 об/минКрутящий момент 88,2 Нм при 2500 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая, многодисковое сцепле-

ние в масляной ванне, карданРама стальная, диагональнаяПередняя подвеска телескопическая вилка,

Ø перьев — 141 мм, ход колеса — 150 ммЗадняя подвеска маятниковая, 2 амортизатора, ход коле-

са — 110 мм, регулировки — преднатягПередний тормоз 1-дисковый, Ø 316 мм, 2-порш-

невая скобаЗадний тормоз 1-дисковый, Ø 276 мм, 2-порш-

невая скобаПереднее колесо 120/90–18Заднее колесо 170/80–15

50 моторевю 02 /102/ 2011

железогалерея

моторевю 02 /102/ 2011 51

галерея

KTM 990 Adventure2010 г. в., 999 см3, 98 л. с., 199 кг, 210 км/ч, 600 000 руб. (ориентировочно), под наблюдением с 2010 года, пробег — 12 000 км

После трагической гибели моего старого BMW R1150GS хотелось чего-то принципиально

нового, да еще и с «перцем». Долгие муки выбора привели к двум мотоциклам: BMW R1200GS

и КТМ Adventure 990. В итоге, я сделал ставку на КТМ и нисколько не пожалел об этом.

offroadsportbike

текст и фото: Сергей Арапов

Не хочу глубоко вдаваться в эволюционно-конструкторское развитие моде-ли Adventure — лучше расскажу о своих личных ощущениях.Первое, что я подумал, оказавшись за рулем этого красавца (и это имея 25 лет непрерывного стажа езды на различных мотоциклах!): «…Черт, я не умею ездить»… «Оранжевый» оказался самым резким аппаратом из всех, которы-ми владел раньше! А ведь в моем гараже в свое время стояли совершенно разные мотоциклы, в том числе и спортбайки. Но если на спортбайке ино-гда можно расслабиться, выгуливая стрелку тахометра где-нибудь до 6000 об/мин, то на этом мотоцикле весь диапазон оборотов богат сочной тягой. Новичкам, пожалуй, этот аппарат противопоказан.Впрочем, если вы подружились с Adventure, то будете получать драйв в лю-бых условиях, будь то грейдер, проселок, городской асфальт или разбитая в хлам «федералка». Спокойно передвигаться на КТМ невозможно. Поведе-ние шасси на разбитой дороге просто образцовое! На мой взгляд, ходовая мотоцикла отлично сбалансирована и находится в полной гармонии с мото-ром — дакаровские корни так и лезут из Adventure. Как приятно ехать на нем в глубоком песке — он просто создан для таких условий!На асфальте мотоцикл тоже неплох. Высокая посадка пилота, прекрасная ветрозащита, в том числе и ног, и глотающие все неровности, комфорт-ные подвески. На 160 км/ч можно легко грызть яблоко в открытом шлеме. Но на скоростях «под 200» двигателя начинает не хватать, ходовая же, на-против, совершенно не «скисает». Хотя стать полноценным асфальтовым туристом мотоциклу мешает дороговизна и сложность обслуживания.Аппарат мне достался совершенно новый, 2010 года выпуска, с «Акрапо-вичами», ABS и подогревом рукояток руля. Чтобы получить подобную эта-лонную управляемость, инженерам пришлось постараться: жесткая ходовая часть, подвески WP и низкий центр тяжести благодаря аккумулятору, рас-положенному где-то под защитой двигателя, и топливным бакам, основной объем которых тоже находится в районе головок цилиндров двигателя!Обратная сторона таких конструкторских ухищрений — сложность и дорого-визна обслуживания: масло, к примеру, пришлось менять практически весь день, разобрав половину мотоцикла. Аппетит у «австрийца» под стать его характеру — зверский: 10 л/100 км для него норма. Так что объем бензобаков (22 л) вовсе не кажется излишним. Правда, стоит отметить, что при нето-ропливой езде аппетит существенно снижается. Расходники тоже «летят» быстро: за 4000 км был полностью убит задний баллон. Тормозные колод-ки, как, впрочем, и цепь, уже пришлось заменить. Оно и понятно, мотоцикл довольно часто выезжает на бездорожье. Штатная резина для скользкой грязи, мягко говоря, «не очень», но во всех остальных случаях — просто превосходна.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин 1100 литров Аи-95 27 500 руб.Самостоятельная замена масла 2 000 руб.Замена заднего баллона б/у 1 250 руб.Итого 30 750 руб.Цена одного километра 2,56 руб./км

52 моторевю 02 /102/ 2011

железос пробегом

моторевю 02 /102/ 2011 53

с пробегом

54 моторевю 02 /102/ 2011

железос пробегом

А вот сделать головной свет мощнее конструкторам ничего не мешало. Для мотоцикла двойного назначения был бы вполне уместен ксенон. ABS со своей работой справляется нормально, причем даже на сухом бездоро-жье работает вполне корректно, не вызывая желания его отключить. При-ятно, что при падениях (разумеется, на относительно разумных скоростях и на грунте) мотоцикл не повреждает себе ровным счетом ничего, а поднять его с земли несложно даже девушке. Также здорово, что есть возможность независимо друг от друга перекрывать правый или левый бензобаки, на-пример, в случае повреждения одного из них. Такой вот бонус в виде допол-нительной надежности при экстремальном дальнобое вдали от цивилиза-ции. Очень удобна и дистанционная регулировка поджатия задней подвески в зависимости от нагрузки.

Компания BMW, запатентовавшая знаменитые перекрещивающиеся спи-цы, позволяющие применять бескамерную шину на спицованном ободе, заставила здорово попотеть и поломать голову других производителей. С большим интересом обнаружил, каким образом реализовано это реше-ние на Adventure. Как выяснилось, на нем стоят бескамерные покрышки на обычных спицах. И вот оно, откровение: проблема инженерами решена в лоб, дешево и сердито — просто головки патронов спиц залиты изнутри обода слоем резины, и все! И таких вот конструкторских ухищрений в ма-шине немало.Таков мой взгляд на KTM 990 Adventure, который можно действительно счи-тать самым уникальным из мотоциклов двойного назначения, объединившим в себе ярчайшую мужскую харизму и феноменальную универсальность.

Расходники «летят» быстро: за 4000 километров был полностью убит задний баллон

моторевю 02 /102/ 2011 55

с пробегом

ихтиандр

текст: Владимир Здоров


Обычно, чтобы составить отчет об эксплуатации экипировки, мне не приходилось «насиловать» ни в чем не повинную Музу — достаточно

было вспомнить два-три серьезных «краша» за прошедший сезон и описать, что и как стерлось/сточилось/сломалось и как все это сохранило (или

не сохранило) соответствующие части тела… Однако в 2010 году «падучая» обошла меня стороной, поэтому никаких душещипательных историй

о противоборстве Shoei и «бегающего» столба или об износостойкости комбинезона КТМ на скорости 180 км/ч на асфальтовом покрытии…

56 моторевю 02 /102/ 2011

экипировкадлительный тест

комбинезонКТМ Racing26 000 руб.

У этой модели цельного комбинезона, предна-значенного для супермото, есть очень серьез-ный элемент пассивной безопасности — я имею в виду яркую, притягивающую взгляд расцветку. Здесь, правда, и кроется обратная сторона меда-ли — на любом мотоцикле не австрийского про-изводителя надписи КТМ на комбинезоне выгля-дят не совсем политкорректно. Но из песни слов не выкинешь — очевидно, что данный продукт не то чтобы узконаправленный, а просто «реально конкретный», предназначенный исключительно для владельцев мотоциклов КТМ, причем только супермото.За сезон активной эксплуатации внешне прак-тически ничего не изменилось: кожа не выка-зывает признаков старения, все молнии работа-ют исправно и не подают признаков усталости, «внутренности» (кстати, отстегивающиеся) вы-глядят вполне прилично, хотя стиральной машин-ки никогда не видели.Вывод — качественный продукт за вполне «вме-няемые» деньги.

перчаткиAlpinestars GP Pro8990 руб.

Как и предполагал еще до начала эксплуатации, белый цвет этих перчаток превратился в непо-нятную субстанцию с преобладанием мрачновато-грязных тонов — это плата за пижонство. У нас здесь не Европа ни разу, поэтому любая экипи-ровка белого цвета будет радовать владельца яр-костью и красотой максимум первый месяц.Впрочем, это не самое важное — несмотря на то, что потребовался почти месяц, чтобы Alpinestars GP Pro «сели» по размеру, в дальнейшем никаких претензий к итальянским «варежкам» не воз-никло. Степень изношенности после сезона я бы оценил где-то процентов на 50, что для перчаток вполне нормально.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ мощная защита запястья+ «сшитый» мизинец– долго «садились» в размер

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ яркий дизайн+ хорошая вентиляция+ съемная подкладка– «непопадание» в рост 191 см– относительно скромная защита

моторевю 02 /102/ 2011 57

длительный тест

58 моторевю 02 /102/ 2011


мотоботыAlpinestars S-MX511 490 руб.

Качественная работа известного производителя еще до начала эксплуатации не давала ни еди-ного повода для обоснованной критики, однако я сумел найти «подход» даже к такому продукту.Например, можно не менять слайдеры, тогда в ботах образуется отличная вентиляция. Правда, здесь кроется один небольшой минус — собствен-но сами боты можно будет выкидывать на помой-ку уже после пары месяцев активного использо-вания на треке.Если бы не столь варварский подход, то слу-жить бы этим «скороходам» еще не один сезон.Экипировка предоставлена компанией

«Байк Ленд», тел. (495) 221-22-27/

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ качество изготовления+ «классический» дизайн– недостаточная вентиляция в жаркую погоду

шлемSuzuki Shoei XR100035 000 руб. (20 000 руб. со скидкой)

Естественно, несмотря на съемный «интерьер», такой бесполезной трате времени как стирка Shoei XR1000 за год ни разу не подвергался, что, впрочем, никоим образом не отразилось на его первоначальном виде. Все «ровно» — никаких следов истирания/износов не появилось.Внешний вид шлема так же не претерпел сколь-либо заметных глазу изменений, разве что прозрачный спойлер на затылочной ча-сти слегка помутнел. Темный визор нуждается в замене, что совершенно нормально для поч-ти 20 000 км, которые шлем «пробежал» вместе со мной. А вот прозрачный визор оказался ме-нее восприимчивым к дорожной пыли и песку и еще вполне способен поработать.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ быстросъемная система смены визора — одна из лучших среди конкурентов– запотевание визора при неблагоприятных погодных условиях

моторевю 02 /102/ 2011 59


iceman


фото: Антон Власов и Никита Колобанов

Принципиальное отличие снегоходной экипировки от летней дорожной или кроссовой — она должна не только защищать, но

и согревать райдера, не давая остывать молодому (если оно, конечно, молодое…) и горячему телу. Комплект экипировки шведской фирмы

Halvarssons оказался весьма удачным: все-таки Швеция — не жаркая Италия, и северные жители знают толк в снегоходной одежде.

штаныHalvarssons Yorkton13 490 руб.

Второй элемент снегоходного костюма от Halvarssons. Если двумя словами, то та же куртка Halvarssons Melville, только «для ног». Эти вещи роднят дизайн в едином стиле, прочный во-донепроницаемый материал и «прохладность». Штаны «экипированы» отстегивающимися под-тяжками, закрывающимися вентиляционными отверстиями и боковыми карманами — стандарт-ный набор для подобного рода вещей.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ водонепроницаемая мембрана, которую заправляют в боты, исключает попадание снега в обувь+ широкие штанины в стиле «клёш» — удобно надевать даже кроссовые мотоботы+ застежки, позволяющие уменьшить длину штанин: тонкий «тюнинг» для каждого пилота– отлетела одна из застежек-«кнопок»

курткаHalvarssons Melville14 990 руб.

Красивая и качественная снегоходная куртка по вполне разумной цене. Модель Melville явно не предназначена для продолжительных вояжей в условиях суровых отрицательных температур или для снегоходного туризма. Назначение этой экипировки — фрирайд в «агрессивно-прогрес-сивном» стиле и вообще все виды езды, подра-зумевающие, что пилот будет активно двигаться, исключая, разве что, снегоходный кросс, для ко-торого требуется принципиально другая защита.Куртка Halvarssons Melville окружает райдера сотней приятных мелочей. Многочисленные ре-гулировки, удобный отстегивающийся капюшон, высокий двойной воротник, вентиляционные отверстия… А когда я с удивлением достал из на-грудного кармана специальную ткань для проти-рания визора очков, мое сердце растаяло.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ не сковывает движения+ ткань для протирания визора+ множественные регулировки «под себя»+ абсолютно непромокаема (как и штаны)– на бегунке центральной молнии отвалился резиновый ярлычок

60 моторевю 02 /102/ 2011


защитные вставкиHalvarssons2780 руб. (весь комплект, кроме защиты спины)

Ни куртка Halvarssons Melville, ни штаны Halvarssons Yorkton не комплектуются защит-ными вставками — их нужно докупать отдельно. Процесс установки напоминает анекдотичную ситуацию, когда бывший гинеколог, устроившись на работу в автосервис, стал разбирать двигатель машины через выхлопную трубу… Надо обладать нечеловеческой гибкостью и удивительной изо-бретательностью, чтобы найти, куда, как и через какое отверстие установить тот или иной протек-тор! Но если вам это удалось, и если получилось правильно «настроить» защиту, счастью не бу-дет предела.

термобельеHalvarssons(из 100-процентной шерсти)

3990 руб. (верх)

3490 руб. (низ)

Термобелье из натуральной шерсти — лучший друг человека зимой! Отличное дополнение к не самому теплому снегоходному костюму Halvarssons. Белье эластичное и двухслойное, заставит пропотеть даже в самый суровый мороз.

снегоходные очкиAriete3390 руб.

И все равно они запотевают! Меньше, чем обыч-ные кроссовые очки, но все же потеют — хоть и снегоходные, хоть и с «волшебным» покрыти-ем… Впрочем, еще ни разу не видел очки, кото-рые бы не покрывались таинственным туманом. Визор маски сделан из устойчивого к царапинам пластика, и это существенное достоинство Ariete. А вот «клюв», цепляющийся к очкам, не понра-вился: установить его правильно оказалось не-просто (для этого нужно разобрать полмаски!), а надеть после этого очки на кроссовый шлем и при этом не задеть пластиковый «нос» Ariete, сбив все «настройки», — так вообще задача из се-рии «миссия невыполнима». Экипировка предоставлена компанией 4-Moto, www.4-moto.ru,

тел.: (495) 663-73-28.

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ «правильная» форма защиты: не трет, не жмет и не мешает+ высокий уровень защиты– сложная установка

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ отличная теплоизоляция– весьма нежное и непрочное: пару дней езды в кроссовых мотоботах, и разошлись швы на одной «штанине» кальсон!

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ нецарапающийся визор+ потеют меньше, чем обычные очки+ дизайн– все-таки потеют!– непростая установка «клюва»

моторевю 02 /102/ 2011 61


Ski-Doo Summit Freeride 154 800R E-TEC2011 г., 799,5 см3, 155 л. с., 222 кг, 639 000 руб.

Ski Doo Tundra LT 600 4-TEC2011 г., 600 см3, 60 л. с., 229 кг, 419 000 руб.

Lynx Yeti 59 600 4-TEC2011 г., 600 см3, 60 л. с., 279 кг, 509 000 руб.

Модель Freeride ориентирована не только на покорение горных хребтов и вспарывание заснеженных равнин — подвески аппарата рассчитаны и под жесткие приземления, и под скоростной «отжиг» там, где мало снега

на два фронта

62 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

В конце прошлого столетия ежегодно во всем мире продавалось около 210 000 снегоходов, а в 2009 году было реализовано чуть меньше 150 000 машин. И дело не только в экономическом кризисе: на уровень продаж влияют и погодные условия — когда вокруг только и кричат о гло-бальном потеплении, тут уж не до снегоходов. Тем не менее, производители не унывают и про-должают создавать новые модели, не забывая при этом модернизировать старые.Последний и самый заметный тренд в снегоход-ной индустрии: за счет расширения модельной линейки компании-производители стараются максимально приблизиться к своим клиентам и даже предугадать их желания. И корпорация BRP со своими двумя брендами, пожалуй, наибо-лее преуспела.

СВОБОДНЫЙ СТРЕЛОКНовая модель c говорящим названием Ski-Doo Summit Freeride — один из ярких примеров, как канадская компания пытается удовлетво-рить потребности и пожелания не какого-то аб-страктного любителя активного зимнего отдыха, а конкретного потенциального покупателя, точно знающего и понимающего, для чего он желает приобрести снегоход.Слово Freeride в названии модели означает, что снегоход будет эксплуатироваться вдалеке от подготовленных трасс, на глубокой снежной целине. Сухая масса аппарата — 222 кг, двухци-линдровый двухтактный Rotax E-TEC 800R выда-ет солидные 155 л. с. Двигатель не только мощнее предшественника, но и на 37 % экономичней, за что отдельное спасибо технологии E-TEC. Если вкратце и по делу, это непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания силовой установ-ки под очень высоким давлением (до 2000 бар). Камера и верхняя часть поршня устроены таким образом, что топливно-воздушная смесь распре-деляется равномерно, из-за чего сгорает почти на 100 %. Система E-TEC настолько снизила рас-ход топлива и масла, что по экономичности и вы-бросам вредных веществ в атмосферу двухтакт-ный двигатель вплотную приблизился к лучшим стандартам четырехтактных установок! При этом

сохранены и все достоинства двухтактников: малый вес, высокий КПД, резкий «подхват» при разгоне, молниеносный отклик на нажатие курка «газа» и, конечно, звук…Двигатель 800R получил технологию E-TEC толь-ко в этом году. По данным производителя, сред-ний расход топлива — 12,3 л/100 км, а литр масла «исчезает» за 450 км. Фантастические показатели для мощного двухтактного мотора! Если компания BRP слегка и приукрасила реальность, проведя контрольные замеры на девственно ровном по-крытии, то и на снежном пухляке аппетит снегохо-да вполне разумный — до 16–18 л/100 км. Потому Summit Freeride можно признать одним из самых экономичных и высокотехнологичных агрегатов, «заточенных» под эксплуатацию в условиях глу-бокого снега.3335-миллиметровая гусеница Ski-Doo Summit Freeride шириной 406 мм и с грунтозацепами высотой 57 мм делает снегоход непотопляемым на любом снегу. От горной модели Ski-Doo Summit модификацию Freeride отличает широкая лыжная база (к тому же регулируемая в пределах от 975 до 1019 мм) и новая задняя подвеска SC-5MR с четырьмя катками, оборудованная непроби-ваемыми амортизаторами KYB Pro 40 и более жесткими направляющими. Прыжки с приземле-ниями на укатанный снег для подвесок обычно-го горного снегохода — смерть. Summit Freeride от таких экспериментов не страдает, ведь этот ап-парат был создан для такого рода экстремальных выкрутасов!Эргономика и комплектация Freeride такая же, как у горных моделей Ski-Doo: высокий руль с 13-сантиметровой штатной проставкой, обору-дованный центральной стропой, J-образные руч-ки, высокое одноместное сиденье REV–XP X.Спокойно ездить на Ski-Doo Summit Freeride нет никакого смысла — да и удовольствия тоже. Этот аппарат надо валить с одного бока на другой, активно лавировать на нем по склонам, штур-мом брать крутые горы и со скоростью литерного поезда вспахивать нетронутые белые равнины. Ну а если вы вдруг озадачитесь вопросом, а за-чем вся эта фрирайдерская феерия вам нужна, значит этот Ski-Doo ориентирован на людей не вашего склада характера… И компания BRP с радостью подыщет клиенту другую, более под-ходящую модель.

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Дмитрий Лугачев,

Сергей Кубанов, Дмитрий Кузьмин

Корпорации Bombardier Recreational Products (BRP) принадлежат два снегоходных бренда, Ski-Doo и Lynx. Это не как у китайцев, когда скутеры хоть и называются один нелепее другого, по сути

являются одной и той же моделью, копией копии, снятой с копии… У канадцев же две полноценные марки под одним «крылом»,

которые существенно расширяют поле для маркетинговых маневров и дают возможность разнообразить технику.

моторевю 02 /102/ 2011 63

тест

Высокий руль с 13-сантиметровой проставкой не даст покоя даже самому ленивому райдеру и заставит 70 % времени за рулем Freeride стоять

SKI-DOO SUMMIT FREERIDE 154 800R E-TECдизайн самолет-невидимкадинамика тузик рвет грелкуэргономика даже великанам понравитсяспециализация пахать целинууправляемость свободный полет+ ориентирование на фрирайд+ экономичный, экологичный двухтакт-ный двигатель+ способен передвигаться по неглубокому снегу– настораживает сложная и высокотехнологич-ная система Е-TEC– одна из самых дорогих «игрушек» в сво-ем сегменте= статусный агрегат, способный на компромиссы

64 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

Передняя подвеска с амортизаторами KYB PRO 4 — гарантия хорошей управляемости снегохода и долговечности шасси

Длинная гусеница с высокими грунтозацепами наделяет Freeride 154 поистине феноменальной проходимостью, ограниченной лишь «талантами» пилота

По слухам, на динамометрическом стенде канадцы сняли с новой двухтактной силовой установки Rotax 800R E-TEC почти 164 «лошадки»! Но даже с официально заявленными 155 л. с. пугающие цифры разметки спидометра не кажутся выдумкой…

моторевю 02 /102/ 2011 65

тест

ТУНДРА ЗОВЕТОдна из самых «вкусных» новинок 2011 го-да — утилитарная модель Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE. В прошлом году Tundra основа-тельно изменилась: устаревшую платформу RF заменило шасси, почти вдвое легче — платформа Rev-XU. Кардинально изменились посадка води-теля и экстерьер машины, которые дизайнеры привели к общему знаменателю с новым кор-поративным стилем аппаратов BRP. Граненые линии капота, раскосые фары, основное левое воздухозаборное отверстие «задраено» влаго-отталкивающей материей, удлиненная рулевая колонка, высокое сиденье со спортивным профи-лем — и не скажешь, что это сугубо утилитарный аппарат «овощного» нрава. «Рабочая» специа-лизация обновленной Tundra угадывается лишь в телескопических стойках передней подвески, обширной ветрозащите да в удлиненной задней багажной площадке, с торца увенчанной буксиро-вочным устройством.На Tundra LT 2010 модельного года, использовав-шей платформу Rev-XU, устанавливался (впро-

чем, и по-прежнему устанавливается) двухтакт-ный двигатель Rotax 550 (57 л. с.), без изменений заимствованный у предыдущей версии модели. С нынешнего года Tundra комплектуется четырех-тактным мотором 600 ACE — именно в этой сило-вой установке и скрыта главная интрига новинки 2011 года.Стоит сказать, что до выхода модели Tundra LT 600 4-TEC ACE среднекубатурного четырех-тактного двигателя в линейке утилитарных снегоходов BRP не было. Появление мотора 600 4-TEC — без всяких оговорок знаковое собы-тие. Сопротивляясь натиску защитников эколо-гии, канадцы продолжают разрабатывать новые двухтактные двигатели, но не забывают и про че-тырехтактный второй фронт.Новый Rotax 600 ACE мощнее двухтактного «сосе-да» Rotax 550: 60 л. с. против 57 л. с. Система газо-распределения DOHC, четыре клапана на каждый из двух цилиндров, впрыск топлива. Аббревиату-ра ACE (Advanced Combustion Effi ciency) расшиф-ровывается как «Улучшенная эффективность сгорания». То есть двигатель 600 ACE полностью соответствует новой концепции компании Rotax:

максимальная экономичность, высокая надеж-ность, сверхкомпактность и малый вес.Из-за установки нового мотора снегоход при-бавил 13 кг. Для сравнения: сухой вес Tundra LT 550 F (2010) — 216 кг, масса модели LT 600 4-TEC (2011) — 229 кг. Согласитесь, если учесть, что речь идет об утилитарной машине, разница несущест-венная. По легкости управления и маневренно-сти четырехтактный аппарат ни в чем не уступает двухтактному, а по комфорту и простоте пользова-ния, безусловно, опережает его.Максимальная скорость движения по укатанной трассе — около 100 км/ч по спидометру. На цели-не темп падает до 50–70 км/ч. При резком сбросе «газа» четырехтактный двигатель, конечно, за-медляется активнее, и повороты по инерции уже не пройдешь, как на двухтактнике. К этому быстро привыкаешь и вскоре осознаешь, что в такой осо-бенности работы четырехтактной силовой уста-новки кроется существенное достоинство: реже приходится пользоваться тормозом.Для обеспечения плавности хода Tundra LT 600 4-TEC ACE и повышения тяги на низких обо-ротах канадские инженеры модернизировали

Из-за новой сверхлегкой платформы REV–XU утилитарная машина получила современный дизайн, и в корне изменилась эргономика. Посадка стала выше, рулевое управление легче

66 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

SKI DOO TUNDRA LT 600 4-TECдизайн совсем не похож на утилитар-ную машинудинамика у нас все еще впередиэргономика стоять удобней, чем сидетьспециализация light utilityуправляемость иногда забываешь, что это утилитарный снегоход+ надежный четырехтактный двигатель+ комфорт, близкий к стандартам туристиче-ских аппаратов+ современный дизайн– нет понижающей передачи– штатное сиденье тесновато для двух людей= туристический снегоход начального уровня, способный выполнять несложные работы

сцепление и перенастроили трансмиссию. Стар-тует снегоход без «нервного подрыва», но до-вольно бодро. К сожалению, нет привычной для утилитарных машин пониженной передачи, однако дефицит в тяге вряд ли возникнет — даже при буксировке второго снегохода.В обычной повседневной эксплуатации у че-тырехтактного мотора больше достоинств, чем у двухтактной силовой установки. Rotax 600 ACE заводится в любой мороз, расход топлива — всего 8,9 л/100 км, да и расход масла, само собой, су-щественно меньше, чем у двухтактных «масло-жорок». Кстати, у четырехтактного Rotax система смазки с сухим картером, так что при переворотах (а такое со снегоходами происходит регулярно) масляное голодание мотору не грозит.За радость пользования дарами технического прогресса и повышение надежности и комфорта придется доплатить почти 100 000 рублей — на-столько новая Tundra дороже двухтактной модели Tundra LT 550, которая остается в модельном ряду Ski-Doo и в 2011 г.

База лыж — 813 мм — можно сказать, узость на грани фола в угоду улучшения маневренности. Передняя подвеска с телескопическими амортизаторами — угрюмый отголосок утилитарной реальности. Правда, в лесах «телескопы» предпочтительней рычажной подвески, вечно цепляющейся за какие-нибудь поваленные ветки

Сиденье не одно-, а двухместное! Вдобавок на «хвосте» объемная багажная платформа. Все-таки это утилитарный снегоход

Задняя подвеска SC-5U с упругим маятником оснащена так называемой «подламывающейся пяткой», не позволяющей гусенице зарываться в момент движения задним ходом по рыхлому снегу

моторевю 02 /102/ 2011 67

тест

ГОРЯЧИЙ ПАРЕНЬМодель Lynx Yeti 59 600 4-TEC — от финского под-разделения корпорации BRP. Снегоход укомплек-тован тем же двигателем, что и выше описанный Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE. И хотя оба этих аппарата утилитарные, кроме мотора их мало что объединяет.Экстерьер Yeti 59 повторяет общие черты облика Lynx Xtrim Commander 600 SDI, но у последнего спереди рычажная подвеска, а у Yeti, как и по-лагается «рабочей лошадке», амортизационные стойки с ходом лыж 160 мм. Расстояние между лыжами — 900 мм, поэтому машина не проявляет особой склонности к переворачиванию, а мелкие кочки и переметы «утюжит» с минимальными взбрыкиваниями, поэтому водителю не приходит-ся судорожно впиваться зубами в руль.Задняя подвеска PPS-154, созданная в тесном сотрудничестве с профессиональными гонщика-ми, при всех явно утилитарных габаритах (длина трака — 3923 мм, ширина — 500 мм, высота грун-

тозацепов — 32 мм) обладает прогрессивными характеристиками и даже, не побоюсь этого сло-ва, некоторыми спортивными качествами. Нет, прыгать на Yeti 59, конечно же, не стоит — иначе широкому и высокому ветровому стеклу с боко-выми дефлекторами придется сказать «прощай». Но энергоемкая подвеска жадно «проглатывает» все неровности, позволяя пилоту не вскакивать на ноги перед каждым холмиком или выбоиной.Широкий трак, продвинутая задняя подвеска и тяговитый на «низах» двигатель гарантируют, что без затей и позорных маханий лопатой на Yeti 59 можно расслабленно барражировать по рых-лому снегу глубиной от 50 см и глубже. Понят-но, есть снегоходы и с траком шириной 600 мм… да и бульдозеры засаживать нас учить не надо. Но если рассуждать в рамках разумной достаточ-ности, то Lynx Yeti 59 600 4-TEC — полноценный утилитарный аппарат уровня вайдтрака и самой современной формации. Что касается Ski-Doo Tundra LT 600 4-TEC ACE, так это утилитарник лег-кого класса, с деферентом в сторону туризма.

LYNX YETI 59 600 4-TECдизайн настоящий полковникдинамика быстрый утюгэргономика счастье эгоистаспециализация тяжелый снегуправляемость при желании и умении можно выжать драйв+ гусеница класса widetrack+ задняя подвеска с прогрессивными характеристиками+ настоящий работяга– пассажирское сиденье как опция– за такую цену реверс мог бы быть и электрическим= полноценный утилитарный снегоход совре-менной формации

Обратите внимание на зауженный капот: подымая перед собой верхний слой снега, снегоход не начинает толкать его впереди себя, как бульдозер. Одна часть снега подминается, а другую откидывает в стороны зауженный «клюв»

У трансмиссии несколько режимов работы, в том числе и понижающая передача: 2–1-N-R — все как у взрослых утилитарников

Снегоходы Ski-Doo и Lynx для тест-драйва

предоставлены компанией «Россан», www.rosan.com,

тел.: (812) 702-40-41, (495) 645-57-97

68 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

«Финский парень» базируется на платформе L–XU (производная от REV–XU): низкий центр тяжести, широко расставленные лыжи и внушительной длины гусеница — гарант проходимости и устойчивости Yeti 59

моторевю 02 /102/ 2011 69

тест

ПАРАМЕТРЫ SKI-DOO SUMMIT FREERIDE 154 800R E-TEC

SKI DOO TUNDRA LT 600 4-TEC

LYNX YETI 59 600 4-TEC

Модельный год 2011 2011 2011Сухая масса 222 кг 229 кг 279 кгДлина/ширина/высота 3335/1140–1184/1130 мм 3329/1002/1325 мм 3250/1070/1340 ммРасстояние между осями лыж 975 мм 813 мм 900 ммПлатформа REV–XP RS, со смещенной вперед

рулевой колонкойREV–XU LXU

Двигатель Rotax 800R E-TEC, 799 см³, 2-такт-ный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение

Rotax 600 ACE, 600 см³, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаж-дение, DOHC, 4 клапана на цилиндр, сухой картер

Rotax 600 ACE, 600 см³, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC, 4 клапана на цилиндр, сухой картер

Система питания E-TEC, электронный непосредствен-ный впрыск топлива

непосредственный впрыск топлива EFI

непосредственный впрыск топлива EFI

Мощность 155 л. с. 60 л. с. 60 л. с.Крутящий момент н. д. н. д. н. д.Объем масляного бака 3,7 л 2,1 л 2,1 лОбъем топливного бака 40 л 40 л 45 лТрансмиссия автоматическая, клиноремен-

ный вариаторавтоматическая, клиноремен-ный вариатор

автоматическая, клиноременный вариатор, режимы работы 2–1-N-R

Тормозная система дисковая система Brembo Racing гидравлическая гидравлическаяПередняя подвеска рычажная, усиленные А-образные

рычаги, амортизаторы KYB PRO 40 R, регулировки: гидравлика отбоя и сжатия, ход — 229 мм

система LTS, с телескопическими амортизаторами Motion Control, ход — 150 мм

система LTS, с телескопическими амортизаторами Motion Control, ход — 160 мм

Задняя подвеска система SC-5MR, амортизаторы KYB PRO 40, регулировки: поджатие пру-жины, ход — 381 мм

система SC-5U, с упругим маятником, амортизаторы (передний/задний) Motion Control/HPG, ход — 340 мм

система PPS-154, с упругим ма-ятником, амортизаторы (перед-ний/задний) Motion Control/Motion Control, ход — 340 мм

Длина/ширина/высота

грунтозацепов

3923/406/57 мм 3923/406/38 мм 3923/500/32 мм

70 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

моторевю 02 /102/ 2011 71

тест

Arctic Cat TVR 4502011 г., 443 см3, 326 кг, 432 100 руб.

Arctic Cat 550 H1 LTD PS2011 г., 545 см3, 318 кг, 519 900 руб.

Arctic Cat TRV 700 GT PS2011 г., 695 см3, 346 кг, 546 600 руб.

Arctic Cat 1000 H1 MudPro2011 г., 951 см3, 386 кг, 656 800 руб.

Arctic Cat 1000 LTD PS2011 г., 951 см3, 350 кг, 625 700 руб.

Не являясь флагманом в своем семействе, TRV 700 GT PS стоит практически на одной ступени со многими топовыми моделями других производителей

72 моторевю 02 /102/ 2011

offroadpreview

К сезону 2011 года в Arctic Cat подготовили к выводу на рынок аж 11 новых моделей квадроциклов. По моему скромному мнению, столь глобальное обновление семейства «арктических кошек» направлено на выполнение двух стратегически важных задач: максимально полно ввести в игру элек-трический рулевой усилитель (до недавнего времени его просто не было у Arctic Cat) и обострить конкурентную войну за клиента в сегменте сред-некубатурных утилитарных квадроциклов. Есть еще одна хорошая новость: в Центральном регионе России появился новый официальный дистрибью-тор техники Arctic Cat — компания «Байк Ленд», которая представила моде-ли квадроциклов Arctic Cat 2011 года журналистам на… кроссовой трассе. На всех 11 новинках поездить нам, конечно, не дали. Тем не менее, про-катившись на нескольких моделях, все-таки удалось составить некоторое общее представление о внедренных технических новшествах на «котах».

АББРЕВИАТУРНАЯ ШИФРОВКАДля начала коротко о том, что скрывается за аббревиатурными сокраще-ниями в названиях той или иной модели. Буква Н обозначает мотор с по-лусферической формой камеры сгорания. По заверениям производителя, в полусферической камере топливно-воздушная смесь сгорает гораздо эф-

фективнее, отсюда увеличение КПД, экономичность, да и «зеленые» мень-ше достают со своей экологией. В новом году все двигатели типа Н оснасти-ли модернизированной системой впрыска топлива. Старт с места сделался еще плавней, а аппетит силовых установок поубавился.Буквы LTD следует трактовать так: капот и корму прикрывает развитая стальная защита, в комплектацию входит лебедка, колеса из легкого спла-ва, ну и еще может быть «веселенькая» расцветочка кузова — камуфляж или стильное граффити. TVR — двухместный аппарат туристического свой-ства, который в некоторых случаях способен трансформироваться в полно-ценную утилитарную машину с кузовом или открытой грузовой платформой. Правда, кузов и багажник надо покупать отдельно за дополнительную плату. PS — «остатки» от Electronic Power Steering (EPS) — указывают на присут-ствие электрического усилителя в рулевом механизме.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ СИЛАЧБлок электрического усилителя рулевого управления инженеры Arctic Cat разрабатывали и доводили до ума в сотрудничестве с «яйцеголовыми» из компании Global Motors. На все про все ушло больше трех лет.Для того чтобы блок EPS интегрировать в базовое шасси «котов», пона-добилась небольшая модификация рамы. По заверению производителя, на прочность рамы это никак не повлияло.


фото: Анна Шушпанова, Никита Колобанов

Установив некогда на свой флагманский ATV «литровый» V-twin, компания Arctic Cat

поставила жирную точку в затянувшемся споре между производителями квадроциклов

«кто на свете всех мощнее». После непродолжительной паузы американцы решили

мощно врезать по конкурентам с флангов.

кошачье племя

моторевю 02 /102/ 2011 73

preview

Arctic Cat TVR 450. Любимая тема американцев — «квадрат» под съемный фаркоп. Встречается не только на пикапах, но и на квадроциклах. Да что там на квадроциклах, есть даже предложения для люкс-купе!..

550 H1 LTD PS — крепкий середняк с повадками задиры

74 моторевю 02 /102/ 2011

offroadpreview

Как и положено современному EPS любого транспортного средства, усили-тель Arctic Cat параметрический, и его степень «помощи» меняется в за-висимости от скорости движения. Едем медленно — степень усиления мак-симальна. С увеличением скорости EPS плавно «отходит в сторону», дабы не стать «сломанным телефоном» в священной связи водителя с дорогой. Особенности нового девайса: усилитель функционирует с заглушенным двигателем и на холостых оборотах; в момент определения требуемого уси-ления электронный «мозг» управления берет в расчет, помимо скорости перемещения, еще параметры — сопротивление шин и развиваемую мощ-ность двигателем; конструкция корпуса блока с наивысшей влаго- и про-тивоударной защитой. Удивительно, но в официальном техническом опи-сании EPS я не нашел ни слова о его демпфирующих свойствах. Почему? Ответ на этот вопрос получил, когда проехался на новых моделях Arctic Cat. Однако перед этим поездил на моделях, которым в новом году не достался модный гаджет.

СКРОМНЯГА МАЛЫШ«Одноствольный» движок объемом 443 см3, сухой вес 326 кг — глупо было ожидать от среднекубатурной модели Arctic Cat TVR 450 каких-то адских драйверских откровений. Удел большинства «четырехсоток» — уныло «топ-таться» в пределах зажиточного фермерского хозяйства да детей развле-кать короткими покатушками вокруг дачи. Такими аппаратами трудно шо-кировать «однополчан» по коттеджному поселку. И TVR 450 не является исключением. Но конкретно с этим аппаратом не все так грустно… У «че-тырехсотки» полноприводная трансмиссия Duramatic с возможностью ис-пользовать эффект торможения двигателем. Дисковые тормоза с плаваю-

щей скобой и гидравлическим приводом. Полностью независимые подвески типа Ride-In на А-образных рычагах. Так же, как и «взрослые» модели, Arctic Cat TVR 450 оснащен новым устройством моментального перехода с моно-привода на 4WD и обратно, с блокировкой переднего дифференциала или без нее. В общем, если не думать о том, что о тебе скажут соседи-квадро-циклисты, то Arctic Cat TVR 450 — достойный вариант для спокойного отца семейства, которого в плохую погоду без особой причины шиш выгонишь из своими руками построенной баньки.

ПОЛ-ЛИТРА СЧАСТЬЯНа мой взгляд, квадроциклы с кубатурой 540–550 см3 — одни из самых сба-лансированных и оптимальных по своим техническим свойствам. Мощно-сти двигателя и скоростных качеств за глаза хватает для активного отдыха, регулярных туристических вылазок и перманентной эксплуатации аппарата в качестве «рабочей лошадки». Модель же Arctic Cat 550 H1 LTD PS выбива-ется из моего усредненного портрета ATV с мотором 540–550 см3. Ну, во-пер-вых, из-за богатой комплектации (развитая защита переднего и задних бамперов, литые диски, лебедка в стоке). Во-вторых, двигатель с фирмен-ной полусферической камерой сгорания обладает мощностью и динамикой разгона, больше характерной для силовых установок с рабочим объемом 600–700 см3. В общем, по комплектации и техническому оснащению 550 H1 LTD PS явно превосходит мой собирательный образ «пятисотки». Пора ме-нять стандарты оценки.

моторевю 02 /102/ 2011 75

preview

1000 H1 MudPro — крайне специфичный аппарат, достоинства которого способны оценить только фанаты трофи-рейдов

76 моторевю 02 /102/ 2011

offroadpreview

НАРОДНЫЙ РАЗМЕРКвадроциклы c объемом 700–800 см3 — народные любимцы и, соответствен-но, хедлайнеры продаж. Arctic Cat TRV 700 GT PS в полном объеме отвечает всем чаяниям и пожеланиям потенциальных клиентов. Двухместный, с ту-ристическим комфортным пассажирским креслом. Потребовался объем-ный кузов, покупай и ставь. Запаса по мощности хватит и грязь поместить в дальних путешествиях, и в любительских соревнованиях показать не-плохие результаты (при этом особой сноровки и опыта, как с «пятисоткой», не требуется). Теперь к общему списку всех «радостей» добавился рулевой усилитель.Самое время ответить на вопрос, почему я не нашел в описании EPS упоми-нания о его демпфирующих свойствах. Дело в том, что в нашем тесте уча-ствовали модели как с усилителем, так и без него, при этом с идентичными двигателями. И, пересаживаясь с одной машины на другую, я не обнару-жил никакой разницы между квадроциклами с EPS и без него. Хотя раз-ница, конечно, есть. На медленных и средних скоростях усилитель заметно облегчает управление, а на глубоком снегу — вообще красота. Озадачило другое: при прохождении на скорости череды ухабов, рытвин и ям за ру-лем всех Arctic Cat чувствуешь себя как на низко летящем драконе, прямо на ходу съедающем все неровности. Передняя подвеска гасит удары с та-

кой эффективностью, что никакой демпфер и не нужен. Вот и ответ на мой вопрос. А если быть до конца честным, то разговоры о рулевых усилите-лях с демпфирующими свойствами на квадроциклах я лично воспринимаю как рекламно-маркетинговые технологии. Если у ATV подвески, мягко го-воря, не справляются со своими обязанностями, то никакой «усилитель» с демпфером не сделает управление более комфортным, легким и не спасет руки от избыточного напряжения.

PROГРЯЗЬПринципиальных отличий между 700 H1 EFI МudPro и новой моделью Artic Cat 1000 H1 MudPro, естественно, кроме двигателей, нет. Единственное, ин-женеры из компании Team Arctic вместе со своими гонщиками разработали новые оси, которые по их расчетам на 66 % прочнее предыдущих. Следо-вательно, все беды разрушений, преследовавшие старые оси из-за сверх-мощного крутящего момента и тяжелых колес с 28-дюймовыми покрышками Maxxis Zilla, должны, по идее, кануть в Лету. Наш тест проходил в зимнее время, так что рассказывать о каких-то преимуществах «тысячного» MudPro перед аналогичной моделью с двигателем объемом 695 см3 довольно слож-но. Роспись кузова стала экстремальней и затейливей, вот это да.

моторевю 02 /102/ 2011 77

preview

ГУСЕНИЧНЫЙ ФАНКомплект гусениц и рулевой усилитель — познакомиться с таким тандемом довелось на новой модели Arctic Cat 1000 LTD PS. Траки на мотовездехо-де — отличный вариант для неспешного патрулирования, короткого выезда в труднодоступное место на охоту или рыбалку. Только квадроцикл на гусе-ницах все равно не корректно рассматривать как полноценную замену сне-гоходу. Скорость не та, да и проходимость все-таки меньше.Что касается работы EPS, то управлять с ним квадроциклом на гусеницах в разы легче. Подводный камень: без усилителя ты всегда чувствуешь, когда гусеница на повороте упрется во что-то. С рулевым же усилителем есть риск проглядеть препятствие, «газануть» и непроизвольно скинуть резиновый трак с катков. Скорость-то маленькая, соответственно, помощь EPS макси-мальная. Тут надо быть предельно аккуратным и внимательным.

РЕЗЮМЕЖаль, не довелось опробовать абсолютно новую модель Arctic Cat 350. Но это вовсе не испортило общее позитивное впечатление, полученное от других аппаратов из семейства «арктических кошек». В целом квадро-циклы Arctic Cat стали не только комфортнее и легче в управлении. У них наконец-то заработали подвески. Будем надеяться, следующий шаг инже-неров будет направлен на уменьшение веса «котов».

Тест-драйв квадроциклов Arctic Cat организован

компанией «Байк Ленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

Мотоботы TCX предоставлены компанией 4-Moto, www.4-moto.ru, тел.: (495) 663-73-28

78 моторевю 02 /102/ 2011

offroadpreview

ПАРАМЕТРЫ ARCTIC CAT TVR 450

ARCTIC CAT 550 H1 LTD PS

ARCTIC CAT TRV 700 GT PS

ARCTIC CAT 1000 H1 MUDPRO

ARCTIC CAT 1000 LTD PS

Год выпуска 2011 2011 2011 2011 2011Сухая масса 326,2 кг 318 кг 346 кг 384 кг 350,2 кгДлина/ширина/высота 2504/1206/1278 мм 2197/1206/1219 мм 2504/1206/1278 мм 2400/1206/1316 мм 2197/1206/1219 ммБаза 1473 мм 1270 мм 1473 мм 1473 мм 1334 ммДорожный просвет 279 мм 279 мм 279 мм 356 мм 279 мм Грузоподъемность

переднего багажника

45,4 кг 45,4 кг 45,4 кг 45,4 кг 45,4 кг

Грузоподъемность

заднего багажника

22,7 кг 90,8 кг 22,7 кг 90,8 90,8

Допустимая мас-

са прицепа

476,3 кг 476,3 кг 476,3 кг 476,3 кг 476,3 кг

Объем бензобака 20,1 л 21,6 л 21,6 л 20,1 21,6Двигатель 4-тактный, 1-цилинд-

ровый, 443 см³, SOHC, жидкостное охлаждение

4-тактный, 1-цилинд-ровый, 545 см³, SOHC, жидкостное охлаждение

4-тактный, 1-цилинд-ровый, 695 см³, SOHC, жидкостное охлаждение

4-тактный, 2-цилин-дровый, V-образный, 951 см³, SOHC, жидкост-ное охлаждение

4-тактный, 2-цилин-дровый, V-образный, 951 см³, SOHC, жидкост-ное охлаждение

Диаметр цилиндра/

ход поршня

89/71,2 мм 92/82 мм 102/85 мм 92/71,6 мм 92/71,6 мм

Система питания впрыск топливаТрансмиссия автоматическая, клиноременный вариатор СVT, режимы работы: Hi, Lo, реверс, 2WD-4WD, блокировка дифференциалаПередняя подвеска Двойные А-образные рычагиХод колес 254 ммЗадняя подвеска Двойные А-образные рычагиХод колес 254 ммПередний тормоз Гидравлический, дисковыйЗадний тормоз Гидравлический, дисковыйПередние колеса 25 × 8–12 25 × 8–12 25 × 8–12 28 × 9–14 26 × 9–12Задние колеса 20 × 10–12 25 × 10–12 25 × 10–12 25 × 11–14 26 × 11–12

Гусеничный комплект на квадроцикл — вещь крайне специфическая. Мало того что «танковые» траки стоят как два чугунных моста, так они еще столько же и весят, серьезно нагружая трансмиссию. Правда, взамен владелец такого комплекта получает серьезно возросшую проходимость

моторевю 02 /102/ 2011 79

preview

Polaris Ranger RZR 4 800 EPS Robby Gordon 2011 год, 760 см3, 64 л. с., 569,3 кг, 100 км/ч, 749 000 руб.

Как вы думаете, что будет, если обычному side-by-side

растянуть базу и добавить второй ряд сидений? Получится…


фото: Роман Зубко, Brandt

лесная электричка80 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

моторевю 02 /102/ 2011 81

тест

82 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

Долгое время UTV с автомобильной схемой ком-поновки считались машинами сугубо для ферме-ров. Но четыре года назад ребята из Polaris вы-катили из боксов своего конструкторского бюро Ranger с приставкой RZR и сказали: «Вот, парни, на этой штуке можно не только тихим ходом дрова с навозом возить, а еще и жечь резину в спортив-ных баталиях». К спортивному side-by-side потен-циальные клиенты поначалу относились с опас-кой, но постепенно народ распробовал «тему». И случился настоящий RZR-бум. Когда же за та-кими машинами стали выстраиваться очереди, тут и другие производители спохватились, начав выпуск спортивных модификаций своих UTV, а китайские товарищи принялись, не стесняясь, вовсю копировать RZR.Настоящий лидер (неважно чего) — на то и лидер, чтобы всегда быть не только сильнее, интереснее

и т. д., а еще мыслить шире и на шаг опережать коллег-конкурентов. До появления четырехмест-ной «электрички» Polaris Ranger RZR 4 800 EPS ни у кого из конкурентов и в мыслях не было, что такого типа аппарат может быть еще спортив-но-развлекательным транспортом для целой ком-пании из четырех человек. Шах и мат — Polaris вновь отхватил звание пионера в индустрии ATV и UTV.

РЕКОМЕНДОВАНО ПРОФЕССИОНАЛОМОцените исполинские размеры Polaris Ranger RZR 4 800 EPS — длина больше трех метров, а чего стоит адская колесная база — 2620 мм! Построен Ranger RZR 4 по образу и подобию двухместной

Приборная панель: спидометр, одометр, тахометр, счетчик суточного пробега, индикатор наработки, часы, индикатор режима работы трансмиссии, указатель уровня топлива, индикатор низкого напряжения батареи — здесь, как в непрописанном законе, ничего выкинуть нельзя. Еще одно новшество, затронувшее все RZR, — появление на передней торпедо влагозащищенного перчаточного ящика со стороны пассажира объемом 11,4 л

Запатентованное Polaris размещение двигателя позади пассажирских сидений позволило сконцентрировать центр тяжести на высоте всего 51 см от грунта, что обеспечивает «Рейзеру» отменную устойчивость и управляемость

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн скоростной поезд «Сапсан»динамика не забудь оставить завещаниеэргономика четырехместный танктормоза долго «живут» даже после грязиуправляемость не забывай про габаритыдрайв самый компанейский вездеход+ энергоемкая подвеска+ минимальные крены+ при растянутой базе не утеряны внедорож-ные свойства+ многофункциональность– задним пассажирам тесновато= малолитражный пикап с развитыми внедорожными свойствами

моторевю 02 /102/ 2011 83

тест

модели Ranger RZR S. Силовая установка — двух-цилиндровый V-twin объемом 760 см3, мощностью 64 л. с. Инженеры компании специально для «чет-вертого» перепрограммировали электронный блок управления двигателем, прибавив мото-ру тяги на низких оборотах. Передняя и задняя подвески укомплектованы амортизаторами Fox Podium X2.0 c выносными компенсационными ре-зервуарами, позволяющими сделать регулировки усилий отбоя и сжатия минимально зависящими друг от друга. От обычных однотрубных аморти-заторов практически нельзя добиться хорошей работы на разных поверхностях трассы. С амор-тизаторами Fox Podium аппарат, конечно, не ста-новится абсолютно универсальным, но весьма широкий спектр регулировок дает возможность настроить подвески максимально адекватно поч-ти под любой вид покрытия.Надо отметить, что появление в названии модели имени популярнейшего за океаном спортсмена, призера и победителя множества внедорожных гоночных серий на багги и автомобилях, госпо-дина Robby Gordon’а, конечно, во многом мар-кетинговый ход. Однако, судя по конструкции и комплектующим подвесок, видно, что в их соз-

дание явно внес свою лепту профессиональный спортсмен. К тому же столь уважаемый чело-век как Robby Gordon даже за большие деньги вряд ли даст добро на использование своего име-ни для продвижения на рынок техники, в надеж-ности которой он сам не будет уверен. Хотя лично мне авторитет уважаемого заокеанского спорт-смена вовсе не помешал перед началом тест-драйва (проходившего в лесах под Санкт-Петер-бургом в зоне активного лесоповала по разбитым вдрызг лесовозами просекам) сделать ставку на то, что в течение ближайших двух-трех часов наш четырехместный вездеход будет регулярно садится на «брюхо». Плюс, как минимум пару раз придется повозиться с выдергиванием этого «мо-топоезда» из вязкой трясины.

БЕЗ РАЗМАЗЫВАНИЯС нуля до «сотни» за 4,4 секунды? Проверим! Во-преки моим ожиданиям, RZR 4 сорвался с места не хуже своего двухместного «родителя». Два быстрых поворота, длинный прямик, еще пово-

рот — я практически забываю, что мчусь между елочек и сосенок на махине длиною больше трех метров. Кочки, выбоины и даже мелкие пеньки подвеска съедает поистине с людоедским аппе-титом — большинство ударов эффективно гасят-ся, что на корню пресекает всякое раскачива-ние кузова.В поворотах покрышки (базовая комплекта-ция — Maxxis Bighorn) вонзаются в раскисший грунт с безапелляционным остервенением. Polaris Ranger RZR4 штатно оборудуется электри-ческим рулевым усилителем (EPS), параллельно выступающим в качестве демпфера. Отличитель-ные особенности усилителя: он функционирует даже при выключенном двигателе и изменяет коэффициент усиления в зависимости от скоро-сти движения. Помню, первые рулевые усилите-ли Polaris довольно активно «размывали» связь водителя с дорогой при увеличении скорости. Сейчас к электроусилителю никаких претензий не возникает. Его помощь максимально коррект-на и оптимально достаточна.Традиционно для Ranger — рулевая колонка от-кидывается вверх при посадке и регулируется по наклону. На рулевом колесе есть два выступа,

84 моторевю 02 /102/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ POLARIS RANGER RZR 4 800 EPS ROBBY GORDONГод выпуска 2011Сухая масса 569,3 кгДлина/ширина/высота 3302/1537/11 905 ммБаза 2616 ммДорожный просвет 292 ммТяговое усилие 680,4 кгОбъем бензобака 27,4 лДвигатель 760 см³, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждениеМощность 64 л. с.Крутящий момент н. д.Система питания впрыск топливаТрансмиссия автоматическая, вариатор PVT, автоматическая система подключе-

ния полного привода, режимы работы: P-R-N-L-HПередняя подвеска двойные А-образные рычаги, полностью регулируемые амортизато-

ры Kayaba, ход — 305 ммЗадняя подвеска двойные А-образные рычаги со смещением колеса назад, стабили-

затор поперечной устойчивости, ход — 305 ммТормозная система дисковые гидравлические на всех колесах с двухпоршневыми

суппортамиРазмер грузовой площадки 560х1537х165 ммГрузоподъемность багаж-

ной платформы

136,1 кг

Задний багажный короб грузоподъемностью 135 кг штатно оборудуется системой крепления аксессуаров Lock & Ride

Передний и задний поперечные стабилизаторы помогают проходить повороты с минимальными кренами. Подвеска на двойных A-образных рычагах и задняя независимая подвеска IRS со смещением колес назад определяют отменную устойчивость аппарата на скоростных прямиках

на «10» и на «2» часа, обеспечивающие удобный захват и не дающие проскальзывать рукам по ру-левому ободу.По комфорту любой UTV уступает обычным ав-томобилям примерно на столько же, на сколько классические ATV неудобней мотовездеходов ти-па side-by- side. Четырехместный Ranger не толь-ко функциональнее «обычных» квадроциклов, но и превосходит «коллег по цеху» по грузоподъ-емности, которая составляет 408,2 кг. При желании задние кресла демонтируются, что дает еще одно багажное отделение. Тяговое усилие на фарко-пе — 608,4 кг. Это, конечно, всё цифры, но они го-ворят о потенциальных возможностях — помимо друзей можно захватить с собой массу нужных вещей, попутно зацепив на буксир катер…За весь день тест-драйва RZR 4 ни разу не сел на «брюхо», и его штатная лебедка осталась не-тронутой. Поверьте, засадить агрегат я старался изо всех сил, ведь на кону стояли честно зара-ботанные 500 рублей. Но то ли был не мой день, то ли инженерам Polaris действительно удалось совершить невозможное, но застрять так ни разу и не получилось.Трансмиссия Polaris функционирует безотказно: едешь на переднем приводе, задняя ось подклю-чается только в случае начала проскальзывания (подключение происходит менее чем за четверть поворота забуксовавшего колеса). Врубил пол-ный привод — «шагаешь» по грязи сразу всеми четырьмя «лапами». Возникли проблемы — к тво-им услугам понижающая передача.

РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКСВ заключение теста забрался в кресло заднего пассажира. За рулем оказался коллега из кон-курирующего издания. Мысленно приготовился к полетам во сне и наяву. Пристегнувшись, до по-белевших костяшек на руках вцепился в специ-альный пассажирский поручень. Пространства для ног между передним рядом сидений и зад-ними креслами не так много. Оно и к лучшему: уперевшись коленями в заднюю часть впереди стоящего сиденья, крепче держишься в «седле».Скорость 10–20 км/ч — полет нормальный. 50–60 км/ч — начинаю вспоминать, а что я сделал то-му парню за рулем плохого… 70–80–90 км/ч — так, выпустите меня отсюда! 100 км/ч — под воодушев-ленные крики соседки-пассажирки мысленно пишу завещание и, разглядывая трубы защиты, оцениваю шансы на выживание при перевороте. Шансы очень хорошие. Мощное переплетение стальных балок внушает доверие, боковые сетки-ловушки сделаны на совесть.Так что же такое RZR 4 — спортивный везде-ход, утилитарная телега или развлекательный комплекс для дружной компании? И то, и дру-гое, и третье. Естественно, таким ажиотажным спросом, как двухместная модификация, четы-рехместная «лесная электричка» вряд ли будет пользоваться, но в том, что она найдет своих по-читателей, нет никаких сомнений. Тест-драйв side-by-side Polaris Ranger RZR4 организован

компанией Brandt, www.brandtpolaris.ru,

тел.: (812) 449-14-30, (495) 940-79-00

моторевю 02 /102/ 2011 85

тест

подвох

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

86 моторевю 02 /102/ 2011

на колесахмаршрут

В тот день ничто не предвещало беды. Аномально теплая для середины января погода, мелкий падавший снег и внушительные, как нам казалось, запасы еды в рюкзаках обещали приятную прогулку на снегоходах.Концепция рубрики «Маршрут» предполагает не просто покатушки по лесам и полям, а небольшое путешествие к конкретному объекту (или объектам), к конечной цели, достижение которой и есть смысл поездки. Но поскольку тот роковой выезд был первым, и не все, так сказать, «технологии» были еще отработаны, выбрали пробный маршрут попроще: от парка развлече-ний X–Land, что в Дмитровском районе Подмосковья, через село Ассаурово, в котором есть довольно симпатичные развалины церкви Всех Скорбящих (1810–1820 гг.), к деревне Володькино. Вся поездка — лишь 15 км по целине в одну сторону и те же 15 км обратно.Непримечательная деревушка Володькино интересна старой часовней, по-строенной на развалинах большого и великовозрастного храма, от которого осталась лишь единственная стена. Укомплектованные одним из лучших GPS-навигаторов, представленных на российском рынке, Garmin Oregon 450, мы были уверены, что быстро и беспроблемно доберемся до цели, про-ведем победную фотосессию и красиво умчимся обратно — а возможно, да-



Вообще этот материал должен был быть совсем не о том, о чем вы прочитаете ниже. С 2011 года журнал «Моторевю» совместно

с компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» начинает новую рубрику «Маршрут», в которой сотрудники редакции будут ежемесячно рассказывать о том,

куда можно интересно съездить с друзьями на внедорожной мототехнике — ведь в одном только

Подмосковье несколько сотен необычных мест вроде заброшенных военных баз, аномальных зон,

исторических памятников… Но первая поездка закончилась совсем не тем и не там, как мы

предполагали — первый блинчик со сгущенкой получился комом… хотя так даже интереснее!

ЖУРНАЛ «МОТОРЕВЮ» СОВМЕСТНО С КОМПАНИЯМИ «ЯМАХА МОТОР СИ-АЙ-ЭС» И «НАВИКОМ» ОБЪЯВЛЯЕТ

КОНКУРС НА ЛУЧШИЙ ВНЕДОРОЖНЫЙ МАРШРУТ! ПУТЕШЕСТВУЙТЕ, ЗАПИСЫВАЙТЕ ТРЕКИ НА GPS-НАВИГАТОР

И ПРИСЫЛАЙТЕ ИХ ВМЕСТЕ С НЕБОЛЬШИМ ОПИСАНИЕМ И ФОТОГРАФИЯМИ НА САЙТ WWW.MOTOREVIEW.RU

В РУБРИКУ «МАРШРУТ»!ПОБЕДИТЕЛЕЙ ЖДУТ ЦЕННЫЕ ПРИЗЫ ОТ

КОМПАНИЙ-СПОНСОРОВ!

КОНКУРС!

моторевю 02 /102/ 2011 87

маршрут



88 моторевю 02 /102/ 2011


ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЕ ОРГАНИЗМАЕсли вас угораздило провалиться в ледяную воду, то получить переохлаждение организма проще простого. В зависимости от температуры переохлаждение тела делится на четыре степе-ни. Первая (температура тела 36–37 °С) и вторая (до 34–35 °С) активизируют усиленный обмен веществ, у пострадавшего учащается дыхание и повышается артериальное давление. Пере-охлаждение третьей степени (30–32 °С) характе-ризуется замедлением сердцебиения и дыхания, расстройством координации движений. Сниже-ние температуры до 30 °С приводит к эйфории, затем спутанности сознания и его потере. При на-ступлении четвертой степени (до 23 °С) все важ-ные жизненные процессы постепенно угасают.

В общем, ничего хорошего при переохлаждении не происходит, и при первой же возможности пострадавшему необходимо оказать срочную ме-дицинскую помощь. В идеале, нужно избавить человека от промерзшей одежды и обуви и со-греть его в ванне с теплой водой, которую следует постепенно доводить до температуры тела (37 °С), в течение 15 минут. Если окунуть «моржа» в ванну не представляется возможным, просто разведите костер, разотрите пострадавшего (лучше водкой или спиртом) и переоденьте его в сухую и теплую одежду. Для улучшения кровообращения и вос-полнения в организме тепла надо дать выпить го-рячего питья — чая, молока или морса, но не кофе или алкоголя, которые способствуют резкому рас-ширению кровеносных сосудов. Оно в свою оче-редь чревато их разрывами, внутренними крово-излияниями и нарушением работы сердца.

моторевю 02 /102/ 2011 89

маршрут

ЧТО ВЗЯТЬ С СОБОЙ?Если вы едете на снегоходе не на кроссовую трассу, а в неизведанное «далеко» и с исполь-зованием старинной русской системы навигации «авось», советуем подготовиться к неожиданно-стям, которые могут (и будут!) подстерегать вас на протяжении всего маршрута. Стоит собрать необходимый минимум полезных вещей, которые пусть немного и обременят райдера, но однажды спасут ему жизнь и здоровье.В первую очередь, возьмите с собой запасные теплые носки и свитер — на случай суровых мо-розов или внепланового купания в проруби. Не лишней станет и вязаная шапка, которую вы будете надевать во время остановок, после то-го как снимете с разгоряченной головы шлем. Сухой подшлемник и запасные перчатки тоже не помешают.Если ваш путь пролегает вдали от населенных пунктов и изученных маршрутов, позаботьтесь еще о нескольких мелочах. Непременно возьми-те с собой складную лопату — в идеальном случае алюминиевую лавинную, которой пользуются гор-нолыжники и сноубордисты. Этот незатейливый инструмент существенно облегчит откапывание снегохода в глубоком снегу.Положите в рюкзак многофункциональный склад-ной нож, в котором кроме, собственно, самого но-жа есть пассатижи и минимальный набор отвер-

ток — при небольшом весе и невысокой стоимости он может здорово вам пригодиться! Помните, что штатные наборы инструментов в снегоходах (квадроциклах, мотоциклах…), как правило, низ-кого качества.Легкая капроновая стропа или веревка (а лучше две-три) почти не занимают места, но без них очень сложно, а чаще всего, попросту невозмож-но вытащить снегоход из воды или глубокого снега. Кроме того, они пригодятся вам в случае необходимости буксировать технику. В путеше-ствие по лесам прихватите легкий топорик и ма-ленькую ножовку. Термос с горячим чаем, спички в герметичной упаковке и небольшой котелок или большая металлическая кружка не дадут за-мерзнуть практически в любых условиях средней полосы России.Все вышеперечисленное добро прекрасно поме-щается в 25–30-литровый горнолыжный рюкзак для фрирайда. Помимо большого объема и про-думанной эргономики он примечателен нали-чием непромокаемого отделения для запасной маски (если вы, конечно, ездите в кроссовых оч-ках) и отдельным карманом для лавинной лопа-ты. При этом при полной загрузке горнолыжный рюкзак не будет мешать активному пилотирова-нию снегохода.И, пожалуй, самое главное: никогда не выезжайте в длительные и сложные путешествия в одиночку и без средств связи, ведь «помощь зала» может оказаться очень кстати даже в густозаселенных районах Московской области.

КООРДИНАТОРВнедорожные путешествия чреваты полной поте-рей во времени и пространстве — и тогда, очнув-шись утром в палатке в каком-то лесу какой-то об-ласти, есть шанс не узнать «вон то кривое дерево», которое ночью вы четко обозначили для себя ориентиром. Как известно, «знание — сила», а знание своего местоположения — это вообще какая-то нечеловеческая мощь. В общем, нам ну-жен был GPS-навигатор. Но не обычный «повели-тель блондинок», из-за точных указаний которого эти милые и безмозглые человекообразные су-щества иногда проезжаю под запрещающие зна-ки «Дороги нет!» или «Движение запрещено!», а универсальное устройство, которое могло бы работать с растровыми картами и ориентирова-лось бы в лесах. Модель Garmin Oregon 450 — од-но из лучших предложений на российском рынке.Пока еще рано рассказывать о достоинствах и не-достатках этого GPS-навигатора — нам еще пред-стоит разобраться со всеми бесчисленными функциями Oregon 450 — но первые впечатления уже есть. Качественный и прочный прорезинен-ный корпус, чувствительный сенсорный экран, который воспринимает даже касания пальцев в перчатках, и весьма дружелюбный интерфейс. Не понравилась разве что «прожорливость» устройства при отрицательных температурах: комплект батареек «кончился» почти за час! Хо-тя здесь чудес не бывает — на морозе элементы питания, как известно, долго не живут, а большой сенсорный экран, GPS-датчик и прочая «умная начинка» аппарата потребляют немало энергии.

оск



90 моторевю 02 /102/ 2011


НЕ ПОТЕЙ!Бороться с запотеванием кроссовых очков можно несколькими способами, и самые эффективные из них — купить новую маску или попробовать обра-ботать специальным составом старую. Мы решили попробовать оба вариан-та, чтобы наверняка: взяли на долгосрочные испытания новинку от одного из лучших и старейших производителей очков, немецкой компании Uvex, кроссовую маску FX Cross, и жидкость от другой европейской фирмы — ан-тифог Ipone Look.Модель Uvex FX Cross — топовая в линейке кроссовых очков компании и «укомплектована» всевозможными фирменными технологиями. В линзу интегрирован светофильтр, полностью задерживающий ультрафиолетовое излучение — казалось бы, да какая разница, не на пляже, вроде бы, заго-рать!.. Но любой лыжник расскажет вам, что после целого дня, проведенно-го на снегу, к вечеру глаза начинают болеть — сказывается доза солнечной радиации, полученной с отраженными от целины лучами.Кроме UV-фильтра линза FX Cross «знаменита» уникальным запатентован-ным покрытием Supravision. По данным компании Uvex, это не просто об-работка визора особой жидкостью, которая смоется с первым же купанием очков, а нанесенный наноматериал, обеспечивающий не только эффектив-ную защиту от царапин, но и от запотевания. По поводу прочности линзы говорить еще рано, но то, что очки действительно мало потеют — это правда!С технологией нанесения жидкости Ipone Look еще предстоит разобраться: инструкции к ней нет, а на баллончике написано скупое «Нанесите, разо-трите, дайте высохнуть». Нанесли на старую маску Scott, растерли голыми руками, позволили жидкости испариться… Но делать это под идущим снегом и когда очки уже запотели было без толку. Скорее всего, обрабатывать визор нужно дома, в сухости и тепле — значит, будем экспериментировать.

же продолжим поездку, к селу Ахтырка, где сохранилось старинное имение княжеского рода Трубецких… Но у судьбы хорошее чувство юмора.Прежде чем перейти к главному «гвоздю» и номеру того дня, немного об участниках «экспедиции» и той технике, на которой нам предстояло про-катиться к старым развалинам. Четыре человека (три сотрудника «Моторе-вю» и один сопровождавший нас работник парка X–Land), четыре снегохода Yamaha, модели FX Nytro M-TX, Apex X-TX, Venture Multi Purpose и Venture TF. Вполне себе боевой отряд — все снегоходы исключительно проходимые и отлично подходящие для непродолжительных вылазок в глубокий снег.…Навигатор показывал, что до часовни в Володькино оставалось не боль-ше километра-двух. Мы остановились в красивейшем естественном амфитеатре, образованном заснеженной площадкой и двумя стенами хвойного леса, покрытого снежным покровом. Отдышались, оглянулись, за-думались. Устройство Garmin рекомендовало свернуть по диагонали налево, в лес — мол, так до развалин вообще рукой подать. Но проехать там на снего-ходах было невозможно, уж слишком густо росли ели и сосны… Пока коман-да размышляла, куда и как ехать дальше, возвращаться ли назад и пытаться найти пути объезда или проламываться сквозь буйную подмосковную флору, я решил сделать кружок по амфитеатру.Yamaha FX Nytro M-TX 162, которым я управлял, шел по снегу, как верблюд по песку. Не в смысле, что смачно плевался в прохожих, а в том значении, что уверенно, легко и 100 % контролируемо. «Как по маслу» сказал бы люби-тель гастрономических метафор. И был бы прав — только вот масло оказа-лось не снежно-сливочным, а жидкостно-растительным… Внезапно я почув-ствовал, что снегоход подо мной резко опустился, будто «присела» гусеница, а потом ощутил, как молниеносно погасилась скорость движения. «Ничего не понимаю», — про себя процитировал героя культового советского мульт-фильма «Падал прошлогодний снег». Снегоход остановился, понизился и по-чему-то дальше не ехал, хотя передо мной была все та же целина… Все вопро-сы отпали, когда я обернулся, чтобы посмотреть, на что же все-таки наехал.За Nytro яркой темной полосой на белом снегу протянулся глубокий след… воды! Под пухляком, по которому так уверенно «плавал» снегоход, оказа-лась узкая и мелкая речка, которую совершенно было не видно! Из-за отте-пели слой льда уменьшился, и тяжелая машина проломила его. Коварство природы было в том, что лед лишь истончился, но не исчез вовсе, а потому реку прикрывал и искусно маскировал толстый слой снега!

Согласитесь, пикантная получилась ситуация: снегоход лежит в воде на бо-ку, причем так, что гусеница и сиденье полностью погрузились в речку, я по пояс в ледяной «ванне», температура воздуха –5 °С, а вокруг такой «ландшафт», что ни один полноприводный автомобиль не смог бы приехать на помощь! Меня из воды достали быстро — вернее, я сам «достался», пулей выскочив на снег, а вот Nytro «угнездился» прочно…Не буду утомлять читателя подробным рассказом о ходе спасательной опе-рации. Напишу лишь, что для того, чтобы перевести M-TX 162 из категории водных средств передвижения в сухопутное, потребовалась мышечная си-ла пятерых крепких мужчин (на подмогу приехал еще один человек), все поголовье лошадиных сил двух мощных снегоходов, три крепких буксиро-вочных троса, одно огромное березовое бревно, три часа времени и очень много терпения и самообладания. Не окажись всего этого в нашем распоря-жении — лежал бы Nytro в той мелкой, но очень коварной речке и сейчас и ждал бы, когда, наконец, протрезвеют трактористы в ближайших деревнях… Кстати, единственное повреждение, которое получил снегоход — порванный тросик «газа». А так — даже пластик не поцарапался, а воздушный фильтр остался сухим!Первый маршрут мы, к сожалению, не проехали до конца. Выезд получился в фирменном стиле «Моторевю» — разве что против канонов жанра снего-ход мы все-таки достали, а не утопили наверняка, а я не получил серьезных травм от обморожения, а всего лишь сильно замерз и после всех приключе-ний даже не заболел. Следующий выезд будет еще интереснее: во-первых, надеюсь, мы все-таки достигнем цели, а во-вторых, кроме рассказа о поезд-ке «Моторевю» будет публиковать GPS-треки с навигатора Garmin, чтобы каждый желающий смог повторить наше небольшое путешествие!

Снегоходы и экипировка Yamaha предоставлены компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Экипировка Halvarssons предоставлена компанией 4-Moto, www.4-moto.ru, тел.: (495) 663-73-28.

Благодарим парк развлечений X–Land за помощь в организации

поездки, www.xlandpark.ru, тел.: (495) 649-50-02.

GPS-навигатор Garmin Oregon 450 предоставлен компанией

«Навиком», www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.

Очки Uvex FX Cross и средство для обработки визоров шлемов Ipone Look

предоставлены компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

моторевю 02 /102/ 2011 91

маршрут

VW Amarok2010 г. в., 1968 см3, 163 л. с., 1900 кг, 170 км/ч, 990000 руб. (базовая цена)

92 моторевю 02 /102/ 2011

на колесахspecial

ЧАС ВОЛКА

За океаном пикап — пожалуй, один из самых За океаном пикап — пожалуй, один из самых популярных автомобилей у мотоциклистов. популярных автомобилей у мотоциклистов. Кроссмены и стантрайдеры, кастомайзеры Кроссмены и стантрайдеры, кастомайзеры

и квадроциклисты — все они, не скупясь, и квадроциклисты — все они, не скупясь, выкладывают кровно заработанные доллары выкладывают кровно заработанные доллары

на покупку машины, позволяющей никогда на покупку машины, позволяющей никогда не расставаться с любимой игрушкой.не расставаться с любимой игрушкой.

текст:текст: Дмитрий Кузьмини Дмитрий Кузьмини

фото:фото: Никита Колобанов Никита Колобанов

моторевю моторевю 02 /102/02 /102/ 2011 2011 9393

special

94 моторевю 02 /102/ 2011


ИНТЕРВЕНТИНТЕРВЕНТВозможность передвигаться на автомобиле по-Возможность передвигаться на автомобиле по-вышенной проходимости и при этом перевозить вышенной проходимости и при этом перевозить длиннобазный груз — например, мотоцикл — при-длиннобазный груз — например, мотоцикл — при-влекает многих. Безумно популярные в США пи-влекает многих. Безумно популярные в США пи-капы становятся модным приобретением и в на-капы становятся модным приобретением и в на-шей стране. Примером тому служит статистика шей стране. Примером тому служит статистика продаж японских, американских, да и китайских продаж японских, американских, да и китайских машин. Но недавно список продающихся в Рос-машин. Но недавно список продающихся в Рос-сии подобных автомобилей пополнился новой сии подобных автомобилей пополнился новой моделью от компании Volkswagen.моделью от компании Volkswagen.Amarok («волк» в переводе с одного из индейских Amarok («волк» в переводе с одного из индейских диалектов) — первый шаг в экспансии VW на тер-диалектов) — первый шаг в экспансии VW на тер-риторию так называемых европейских пикапов. риторию так называемых европейских пикапов. На коммерческих фургонах, минивэнах и раз-На коммерческих фургонах, минивэнах и раз-возных грузовичках немцы давно собаку съели, возных грузовичках немцы давно собаку съели, но до производства пикапов собственной конст-но до производства пикапов собственной конст-рукции руки как-то не доходили. И вот, как водит-рукции руки как-то не доходили. И вот, как водит-ся, практически без объявления войны, массиро-ся, практически без объявления войны, массиро-ванная атака на рынок легковых пикапов. Ведь ванная атака на рынок легковых пикапов. Ведь Amarok — это не классический американский Amarok — это не классический американский Utility Track, и противопоставлять его «масто-Utility Track, и противопоставлять его «масто-донтам» вроде F150, Tundra или Avalanche никто донтам» вроде F150, Tundra или Avalanche никто не собирается, но в Европе, Австралии, Южной не собирается, но в Европе, Австралии, Южной Америке или в Азии он наверняка будет при деле. Америке или в Азии он наверняка будет при деле. Как, впрочем, и России. Ведь это, по сути, первый Как, впрочем, и России. Ведь это, по сути, первый

полноприводный грузопассажирский «утилитар-полноприводный грузопассажирский «утилитар-ник» от Volkswagen.ник» от Volkswagen.Именно с полноценным полным приводом. Мно-Именно с полноценным полным приводом. Мно-гочисленные модели компании с вискомуфтой гочисленные модели компании с вискомуфтой и клиренсом «Жигулей» не в счет: полный при-и клиренсом «Жигулей» не в счет: полный при-вод на таких моделях рассчитан разве что на не-вод на таких моделях рассчитан разве что на не-глубокий песок или пятисантиметровый снег. глубокий песок или пятисантиметровый снег. А вот новый пикап по проходимости можно будет А вот новый пикап по проходимости можно будет сравнивать, пожалуй, с VW Touareg. Впрочем, сравнивать, пожалуй, с VW Touareg. Впрочем, последний будет посерьезнее, особенно в тан-последний будет посерьезнее, особенно в тан-деме с его активной подвеской. Но при прочих деме с его активной подвеской. Но при прочих равных пикап, как минимум, не хуже. Главное равных пикап, как минимум, не хуже. Главное не забыть забросить в кузов пару мотоцик-не забыть забросить в кузов пару мотоцик-лов. В противном случае без загрузки задней лов. В противном случае без загрузки задней оси Amarok будет беспомощно буксовать даже оси Amarok будет беспомощно буксовать даже в самых безобидных ситуациях, что, впрочем, в самых безобидных ситуациях, что, впрочем, в той или иной степени свойственно почти в той или иной степени свойственно почти всем пикапам.всем пикапам.В VW сделали серьезную машину, никаких за-В VW сделали серьезную машину, никаких за-игрываний с любителями кроссоверов: массив-игрываний с любителями кроссоверов: массив-ная двойная кабина, интегрированная рама, ная двойная кабина, интегрированная рама, трех- или пятилистовые рессоры (в зависимости трех- или пятилистовые рессоры (в зависимости от исполнения), нормальный дорожный просвет от исполнения), нормальный дорожный просвет в 250 мм и «честный» полный привод с жест-в 250 мм и «честный» полный привод с жест-кой блокировкой межосевого дифференциала кой блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором (понижающий коэффи-и демультипликатором (понижающий коэффи-циент — 2,7). Под капотом двухлитровый дизель циент — 2,7). Под капотом двухлитровый дизель

с двойным турбонаддувом. Его номинальная с двойным турбонаддувом. Его номинальная мощность относительно невелика — 163 л. с., за-мощность относительно невелика — 163 л. с., за-то 400 Нм крутящего момента хватит за глаза. то 400 Нм крутящего момента хватит за глаза. Такое значение вполне сопоставимо с каким-ни-Такое значение вполне сопоставимо с каким-ни-будь бензиновым V6 объемом литра три. В паре будь бензиновым V6 объемом литра три. В паре с шестискоростной «механикой» это позволяет с шестискоростной «механикой» это позволяет автомобилю не «потеряться» как на трассе, так автомобилю не «потеряться» как на трассе, так и в городском трафике.и в городском трафике.Правда, на загруженных улицах мегаполиса Правда, на загруженных улицах мегаполиса Amarok все равно немного напоминает слона Amarok все равно немного напоминает слона в посудной лавке. И если при движении вперед в посудной лавке. И если при движении вперед к динамике и управляемости особых претензий к динамике и управляемости особых претензий нет, то обзорность при маневрах задним ходом нет, то обзорность при маневрах задним ходом хромает — «найти» какой-нибудь столб или мало-хромает — «найти» какой-нибудь столб или мало-литражку проще простого. Впрочем, это нормаль-литражку проще простого. Впрочем, это нормаль-ный расклад для любого пикапа — здесь не поме-ный расклад для любого пикапа — здесь не поме-шает парктроник.шает парктроник.Если на шоссе Amarok воспринимается слегка Если на шоссе Amarok воспринимается слегка «жестковатым», то на грунтовых дорогах «все-«жестковатым», то на грунтовых дорогах «все-народный» пикап кажется комфортным и плав-народный» пикап кажется комфортным и плав-ным. На бездорожье способности машины и ее ным. На бездорожье способности машины и ее безразличие к тому, что находится под колеса-безразличие к тому, что находится под колеса-ми, вдохновляют, но здесь, как водится, главное ми, вдохновляют, но здесь, как водится, главное не переусердствовать. Клиренс и возможности не переусердствовать. Клиренс и возможности привода позволяют забраться довольно далеко, привода позволяют забраться довольно далеко, но не стоит забывать о разгруженной «корме» но не стоит забывать о разгруженной «корме» и «гражданской» штатной резине.и «гражданской» штатной резине.

моторевю моторевю 02 /102/02 /102/ 2011 2011 9595

special

VOLKSWAGEN AMAROK+ «богатая» внешность+ полноценный полный привод+ серьезная комплектация– «дешевый» пластик в отделке салона– отсутствие защитного покрытия в кузове– цена= утилитарный пикап с богатой внешностьюЧто бы мы изменилицену

96 моторевю 02 /102/ 2011


УНИВЕРСАЛУНИВЕРСАЛЮбка переднего бампера — чуть ли не самый Юбка переднего бампера — чуть ли не самый низко расположенный элемент под днищем ав-низко расположенный элемент под днищем ав-томобиля. В теории, это неплохая возможность томобиля. В теории, это неплохая возможность визуально сопоставлять возможности автомоби-визуально сопоставлять возможности автомоби-ля с реальными условиями. Однако постоянно ля с реальными условиями. Однако постоянно рисковать отнюдь не самой дешевой кузовной рисковать отнюдь не самой дешевой кузовной деталью — не самый лучший вариант. А с защит-деталью — не самый лучший вариант. А с защит-ными молдингами тут вообще плохо: арки колес и ными молдингами тут вообще плохо: арки колес и пороги окрашены и, по сути, ничем не защищены. пороги окрашены и, по сути, ничем не защищены. Впрочем, не надо ничего путать — Amarok и не по-Впрочем, не надо ничего путать — Amarok и не по-зиционируется компанией как брутальный танк зиционируется компанией как брутальный танк для преодоления «чачи» любой консистенции.для преодоления «чачи» любой консистенции.Автомобиль проектировался как универсаль-Автомобиль проектировался как универсаль-ное средство передвижения. Немцы изна-ное средство передвижения. Немцы изна-чально не пытались построить утилитарную чально не пытались построить утилитарную повозку для крестьянина. Если пикапы от Ford, повозку для крестьянина. Если пикапы от Ford, Mazda и Mitsubishi однозначно воспринимаются Mazda и Mitsubishi однозначно воспринимаются как «рабочие лошадки», то Amarok не смотрится как «рабочие лошадки», то Amarok не смотрится фермером-тяжеловозом. На борт он берет тонну фермером-тяжеловозом. На борт он берет тонну с небольшим довеском, однако выглядит весо-с небольшим довеском, однако выглядит весо-мее даже Nissan Navara, который в нашей стране мее даже Nissan Navara, который в нашей стране

позиционируется как автомобиль для активных позиционируется как автомобиль для активных туристов, закидывающих в кузов не мешки с кар-туристов, закидывающих в кузов не мешки с кар-тошкой, а охотничьи трофеи, мотоциклы или, тошкой, а охотничьи трофеи, мотоциклы или, в крайнем случае, комплект фрирайдовых досок в крайнем случае, комплект фрирайдовых досок с горным снаряжением.с горным снаряжением.Несмотря на то, что по части грузовместимости Несмотря на то, что по части грузовместимости Amarok выглядит определенно лучше конку-Amarok выглядит определенно лучше конку-рентов, до идеала ему далеко. Размеры кузо-рентов, до идеала ему далеко. Размеры кузо-ва — 1555×1620 мм — это больше, чем у боль-ва — 1555×1620 мм — это больше, чем у боль-шинства конкурентов (в том числе и у Navara), шинства конкурентов (в том числе и у Navara), но нужно помнить, что при перевозке спорт-но нужно помнить, что при перевозке спорт-байка, эндуро или ATV в большинстве случаев байка, эндуро или ATV в большинстве случаев задний борт закрыть не удастся. Только самые задний борт закрыть не удастся. Только самые компактные представители мира спортбайков, компактные представители мира спортбайков, например, Yamaha YZF-R6, все-таки позволят например, Yamaha YZF-R6, все-таки позволят «захлопнуть калитку». Если автомобиль будет «захлопнуть калитку». Если автомобиль будет использоваться для перевозки постоянно, есть использоваться для перевозки постоянно, есть смысл задуматься о приобретении специально-смысл задуматься о приобретении специально-го удлинителя кузова — экстендера. Расстояние го удлинителя кузова — экстендера. Расстояние в 1220 мм между колесными арками усложнит в 1220 мм между колесными арками усложнит маневры в процессе загрузки, например, квад-маневры в процессе загрузки, например, квад-роцикла, но при должной сноровке и использо-роцикла, но при должной сноровке и использо-вании трехэтажных лингвистических строений вании трехэтажных лингвистических строений

это вполне возможно. Конструкция заднего это вполне возможно. Конструкция заднего откидного борта выдерживает нагрузку в 200 откидного борта выдерживает нагрузку в 200 килограммов. килограммов.Получается, что в совокупности своих качеств Получается, что в совокупности своих качеств Amarok на полголовы выше большинства присут-Amarok на полголовы выше большинства присут-ствующих на рынке конкурентов. Универсальный ствующих на рынке конкурентов. Универсальный автомобиль повышенной проходимости, при этом автомобиль повышенной проходимости, при этом обладающий солидной и «богатой» внешностью, обладающий солидной и «богатой» внешностью, особенно на фоне «яйцеобразной» Mitsubishi особенно на фоне «яйцеобразной» Mitsubishi L200 или «пластмассовой» BT-50 от Mazda.L200 или «пластмассовой» BT-50 от Mazda.И это только начало — в ближайшем будущем И это только начало — в ближайшем будущем немцы обещают представить на российском немцы обещают представить на российском рынке целый выводок «волчьего» семейства: рынке целый выводок «волчьего» семейства: варианты с одинарной и полуторной кабиной, варианты с одинарной и полуторной кабиной, бензиновый двигатель, версию с автоматической бензиновый двигатель, версию с автоматической трансмиссией… трансмиссией…

Благодарим представительство Volkswagen в Благодарим представительство Volkswagen в

России за предоставленный автомобиль.России за предоставленный автомобиль.

Благодарим за помощь в проведении теста Антона Благодарим за помощь в проведении теста Антона

Смирнова, Кирилла Гаврилова, СТК «ЭКСТРИМ» Смирнова, Кирилла Гаврилова, СТК «ЭКСТРИМ»

и группу компаний «Независимость».и группу компаний «Независимость».

Клавиши активации подогрева сидений, кнопки включения полного привода Клавиши активации подогрева сидений, кнопки включения полного привода и блокировки дифференциала удобно расположились по бокам от рычага КППи блокировки дифференциала удобно расположились по бокам от рычага КПП

Панель приборов выглядит стильно и лаконично без потери функциональностиПанель приборов выглядит стильно и лаконично без потери функциональности

Чтобы стать полноценным перевозчиком мотоцикла, кузову VW Amarok не хватает Чтобы стать полноценным перевозчиком мотоцикла, кузову VW Amarok не хватает всего 20 см длины и защитного покрытия в стандартной комплектациивсего 20 см длины и защитного покрытия в стандартной комплектации

моторевю 02 /102/ 2011 97

special

Фристайл мотокросс — это не только головокру-жительные трюки на мотоцикле, восхищенные вздохи публики, опасность и адреналин. Обрат-ная сторона медали — это жизнь на колесах, по-стоянные тренировки и переезды. И мотоцикл всегда должен быть под рукой. Кто-то использует для комфортного передвижения микроавтобус, а кто-то отдает предпочтение пикапам.Начиналось все как у многих. В шестом клас-се появился первый мопед «Рига-4». Позже, на волне моды, я увлекся стантрайдингом, но че-рез несколько лет это хобби, наскучив, переросло в увлечение мотокроссом. Но меня всегда мани-ли большие прыжки и мир мотофристайла. Одна-жды, читая мотожурнал, увидел фото летящего над мотоциклом райдера. Эта картинка меня на-столько впечатлила и заинтересовала, что с этого момента я потерял покой и сон. Искал в интернете любую информацию, посвященную мотофристай-лу. Посмотрев множество видеороликов, понял, что очень хочу этим заниматься. По мере возмож-ностей я прыгал и пытался выполнять первые, самые простые трюки. Может быть, мое подрост-

ковое хобби так и осталось бы лишь мимолетным увлечением, но однажды я выложил несколько своих фотографий на форум о мотофристайле. И — о чудо! — мне позвонил сам Алексей Колес-ников и пригласил к себе в гости во фристайл парк, находящийся в городе Коломна. С этого момента фристайл мотокроссом я стал занимать-ся серьезно.Команда тренируется круглый год, за исключе-нием межсезонья, когда нет условий для прыж-ков. Помимо фристайла, мы постоянно выезжаем на тренировки по мотокроссу. Принимаем уча-стие в фристайл-шоу по всей России и ближне-му зарубежью. Выполняю трюки: heart attack, double heart attack, shaolin, dead body, double grab indy, cordova, stylefi sh. Любимые: heart attack, dead body.Прыгаю на мотоцикле КТМ 250 SX. Во-первых, только в модельном ряду КТМ остались двухтакт-ные мотоциклы, а я предпочитаю именно два такта. Вторая причина — использование мото-циклов одной марки всей командой. Это удобно, когда у всех одни и те же взаимозаменяемые де-

тали. Ну и, без сомнений, плюс этого мотоцикла в том, что его можно использовать для фристай-ла без конструктивных изменений, стандартная подвеска достаточно жесткая и хорошо работает. Для его транспортировки выбрал пикап Dodge Ram 1500 2002 года выпуска в комплектации SLT. Пикапы мне нравятся еще со школы, я всегда мечтал о такой большой, безопасной и надежной машине. После моего «американца» Amarok по-казался довольно субтильным и «недокормлен-ным», все-таки за океаном совсем другой подход к машинам. Кузов в варианте с двойной каби-ной коротковат — ему бы еще сантиметров 30–40 длины, и было бы то, что нужно. Да и «мешал-ка» после «автомата» воспринимается как на-казание, впрочем, это нормальный европей-ский подход — в Старом Свете при цене топлива под € 2 за литр особо не разгуляешься… Честно говоря, для наших условий больше подходит теплый и большой микроавтобус, но стиля в нем столько же, сколько в тракторе, ковыряющем навоз в колхозном поле, поэтому мой перевоз-чик — Dodge Ram 1500.

Антон СмирновАнтон Смирновфристайлерфристайлер

98 моторевю 02 /102/ 2011


ПАРАМЕТРЫ VOLKSWAGEN AMAROKГод выпуска 2010Сухая масса н. д.Снаряженная масса 1990 кгДлина/ширина/высота 5254/1944/1834 ммКолесная база 3095 ммДорожный просвет 250 ммОбъем бензобака 80 лДвигатель 1968 см³, 4-цилиндровый, дизель-

ный с двойным турбонаддувом, расположенный спереди продольно

Система питания непосредственный впрыск Common Rail

Степень сжатия 18,5Мощность 163 л. с.Крутящий момент 400 НмТрансмиссия 6-ступенчатая КПП с понижаю-

щей передачейПередняя подвеска независимаяЗадняя подвеска рессорнаяПередний тормоз дисковые вентилируемыеЗадние тормоза барабанныеПередние колеса 245/65 R17 8Jx17Задние колеса 245/65 R17 8Jx17

моторевю 02 /102/ 2011 99

special

текст и фото: Алексей Кондрашкин

Так уж получилось, что я вырос в семье, которая никаким образом не была связана с мотоциклами. Среди моих друзей

кто-то занимался горными лыжами, кто-то спортивным туризмом, а кто-то сутками пропадал в тренажерном зале.

Одним словом, все что угодно, кроме двухколесной техники, поэтому мое заявление в 15-летнем возрасте о том, что мне

необходим мотоцикл, было встречено категорическим «нет».

куда приводят мечты

100 моторевю 02 /102/ 2011


Основных причин на то было две: отсутствие во-дительских прав категории «А» и родительская боязнь за мое здоровье. После долгих уговоров мне все-таки удалось получить одобрение и не-большую сумму денег на покупку моего первого мотоцикла — «ИЖ 49» 1954 года выпуска — с усло-вием, что ездить на нем я буду исключительно в сельской местности (разумеется, мотоцикл был без документов и дышал на ладан). «ИЖ» прослу-жил верой и правдой целое лето, а в межсезонье пал жертвой моей любознательности и желания сделать из него «олдскульный» чоппер. Позже были «Юпитер», купленный на первые зарабо-танные деньги, и «Днепр-16», учеба в институте на химико-технологическом факультете, потом год работы оператором на газоразделительной уста-новке и два года работы инженером увеличения добычи нефти и газа в бескрайних степях Орен-буржья. Но моя страсть к мотоциклам и желание работать с ними оставались и зрели внутри меня.Осенью 2007 года в одной из командировок в США случай свел меня с человеком, который, сам того не подозревая, оказал существенное влияние на мою последующую жизнь. Его звали Билл. Невысокого роста, крепко сбитый американский деревенский парень с «наклхэдом», вытатуиро-ванным на груди, и «гаечными ключами» на пред-плечьях. Слово за слово он-то и поведал о суще-ствовании такого учебного заведения как AMI (American Motorcycle Institute) в Дайтоне-Бич штата Флорида, где Билл отучился несколькими годами ранее по программе Domestic Motorcycles (то есть Harley-Davidson). Небольшое интернет исследование показало, что AMI переименовали в WyoTech, и на официальном сайте можно было заказать бесплатный DVD с общей информацией об академии и о доступных программах обучения. Невероятно, вот оно — то, что мне нужно, но время было неподходящее: у меня была неплохая рабо-та и некоторая стабильность в жизни, которые я на тот момент не рискнул поменять на осущест-вление своей мечты.

2009 ГОДГрянул мировой финансовый кризис. Сокраще-ние добычи нефти и, как следствие, падение ак-тивности в отрасли интенсификации/стимуляции добычи черного золота. Я оказался без работы.

Пришло время — пора пробовать что-то менять, и, уладив все бумажные дела, я улетел в Америку!

1 ОКТЯБРЯ 2009. АЭРОПОРТ ГОРОДА ОРЛАНДОФлорида встретила изнуряющей жарой под 40 °С. Несколькими часами позже я в Дай-тоне — мекке мотоциклистов со всего мира. В WyoTech весть о сумасшедшем русском уже распространилась, меня ждали. Как выяснилось, это у них был

первый опыт работы с иностранным студентом, посему я постоянно испытывал к себе повышен-ный интерес как со стороны преподавателей, так и студентов.Что касается одногруппников, несмотря на то, что в подобное учебное заведение в США попасть относительно несложно (действуют студенческие кредиты и другие правительственные программы помощи), «однокашники» подобрались крайне интересные. Кто-то в прошлом полупрофессио-нальный мотокроссмен, кто-то успел сделать карьеру в звукозаписывающем бизнесе, порабо-

тав с местными звездами первой вели-чины, а кто-то всю жизнь был

«беспечным ездоком»

— Запомни одну вещь, сынок. Если ты откажешься от своей мечты, то превратишься в овощ.— Да? Какой овощ?— Не знаю… В капусту.

к/ф «Самый быстрый Индиан»

моторевю 02 /102/ 2011 101

special

и под старость лет все же решил-таки остепенить-ся. Но всех объединяет одно — увлечение миром мотоциклов. Поэтому атмосфера в классе непри-нужденная, с постоянными шутками-прибаут-ками, постоянными разговорами о мотоциклах. Учителя всегда были готовы поддержать разго-вор — неудивительно, ведь у каждого за плечами десятилетия опыта в мотоиндустрии. Кто-то при-шел из спорта, кто-то занимался постройкой ка-стомов, кто-то долгие годы проработал в одной из многих независимых мастерских, ремонтируя и обслуживая бесчисленное количество мотоцик-лов. Каждый — фанат своего дела. У этих людей было чему поучиться, и не только техническим тонкостям профессии, но основам менеджмен-та и продаж, так как этот бизнес (а в Штатах это большой бизнес) имеет свои особенности. Мото-циклисты — люди незаурядные и требуют к себе особенного подхода.Все обучение состоит из 24-х недель основно-го курса, включающего в себя базовые знания по устройству и работе основных узлов мотоцик-ла (тормозные системы, электрические системы, системы зажигания, системы впрыска топлива, настройка работы двигателя с использованием динамометрического стенда и т. д.), а также навы-ки по выявлению, устранению неисправностей. Вторая, 12-недельная часть курса, разбита по че-тырем направлением: японские мотоциклы (мо-тоциклы «большой четверки»), Harley-Davidson, мотоциклы европейских производителей (BMW,

Ducati, Triumph) и так называемый Powersports (квадроциклы, гидроциклы и снегоходы).Хочется подробней рассказать о техническом оснащении академии: оно просто на высшем уровне! Американская фирма-производитель Snap-on является эксклюзивным поставщиком ручного и некоторого специального инструмента, который в полном объеме доступен студентам. Парк мототехники также поражает воображение: начиная от стареньких японских «полтинников», малокубатурных мотоциклов вроде Kawasaki Ninja 250, и заканчивая последними супербай-ками Ducati — все служит наглядным пособием и учебным материалом для практических заня-тий. Отдельного рассказа требует класс с динамо-метрическим оборудованием с тремя (!) установ-ками DynoJet, где опытный инструктор делится тайнами замеров мощностных характеристик мо-тоциклов и секретами настройки карт впрыска двигателей. Также достаточно подробно разби-раются принципы работы и настройка устройств Quickshifter и Power Commander. На оборудова-нии академии во время Daytona Bike Week уже много лет подряд проводится так называемый Horsepower Shootout Contest — это соревнование, где любой желающий может проверить на дина-мометрическом стенде мощность своего мотоцик-ла и стать победителем в своем классе.После основного курса в 24 недели мне предстоя-ло в тонкостях изучить мотоциклы европейских производителей (BMW, Ducati, Triumph). Этот курс

вел неунывающий старичок по имени Чип (Chip Ream). За его плечами более 20 лет преподава-ния сначала в AMI вместе с тесным сотрудниче-ством с Ducati North America и BMW Motorrad и десятилетия опыта выступлений в националь-ных полупрофессиональных сериях по ШКМГ и мотокроссу. У него на любой вопрос всегда был готовый ответ, и на каждую ситуацию какая-ни-будь байка из жизни. Если студенты заканчивали очередной проект мотоцикла, то Чип непременно тестировал его первым, с обязательным отжи-гом резины на заднем дворе здания академии. К слову, он был единственный, кто мог делать это безнаказанно. Из 12 недель специального курса шесть были посвящены BMW, четыре — Ducati и две — Triumph. В течение этого времени мы пять дней в неделю с семи утра до 16:15 вечера с часо-вым обеденным перерывом самозабвенно разби-рали-собирали мотоциклы этих производителей, с применением всевозможного специнструмента и диагностического оборудования.

DAYTONA BIKE WEEKЧто касается свободного от учебы времени, то скучать не приходилось. Как известно, Дайто-на — это мекка для мотоциклистов со всего мира. Каждый год туда стекаются сотни тысяч мотоцик-листов на Biketober Fest, который проходит в ок-

102 моторевю 02 /102/ 2011


тябре и, конечно же, знаменитую Daytona Bike Week, проходящую в марте. Разумеется, в рамках этой статьи не получится передать атмосферу это-го праздника мотоциклов, я даже не стану и пы-таться, но настоятельно рекомендую каждому, кому близок мотоциклизм, хотя бы раз побывать в Дайтоне в первой неделе марта.Еще одной большой достопримечательностью го-родка является небезызвестный трек International Daytona Speedway. До его постройки гонки прово-дились прямо на берегу океана, после окончания его строительства в 1959 году он стал колыбелью моторного спорта и обязательным пунктом оста-новки в календаре любого национального гоноч-ного состязания. NASCAR, INDY, AMA Superbike и Supercross, список можно продолжать. Мне посчастливилось «по большому блату» достать пропуск на первый этап AMA Superbike с досту-пом в паддоки и на питлейн, увидеть там всех звезд американского чемпионата, таких как Бен Бостром, Джон Хопкинс, Томми Хэйден, Дэни Эс-лик, заглянуть за кулисы гонок. А под занавес го-ночного уикэнда побывать на исторической гонке Daytona 200…Еще были бесчисленные вечеринки и барбекю с друзьями-одногруппниками, ночные купания в океане, Новый год без снега, праздничный са-лют на День независимости и проливной дождь после него, провинциальное очарование со-седней Джорджии — да много чего! Но самое незабываемое — мотосезон круглый год. «Нин-

жа ту-фифти» (как называют Kawasaki Ninja 250 американцы) — мой маленький верный друг — ис-правно служил мне средством передвижения в любую непогоду и прошел более 11 000 миль.Как говорится, в гостях хорошо, а дома лучше. 13 июля — торжественная часть, вручение дипломов, поздравления. 16 июля — самолет на родину. 20 июля — мой первый рабочий день в представи-

тельстве Ducati и Malaguti в Москве, где я рабо-таю и по настоящее время.Хочу поблагодарить своих родных, без поддерж-ки которых не было бы этой поездки. Может, этот поступок и не был самым обдуманным в моей жизни… Но никогда не стоит отступать от за-думанного, ведь не известно, куда тебя приве-дут мечты.

моторевю 02 /102/ 2011 103

special

104 моторевю 02 /102/ 2011

на колесахбез границ

От редакции:Иностранцев манит в Россию на протяжении всей

истории ее существования. Но путешественник-мотоциклист, изучающий просторы нашей

родины зимой вместе со своей супругой, да еще и на отечественном мотоцикле — откровенно уникальное явление, безусловно заслуживающее

публикации… Конечно, некоторые выводы и оценки нашей действительности автора

материала спорны, другие вызывают улыбку своей наивностью — но именно такой увидел

нашу страну Оливье Киркпатрик.

текст и фото: Оливье Киркпатрик

перевод: Лилия Киркпатрик

Сегодня, как и много лет назад, Россия интригует и будоражит воображе-ние… Манит своими контрастами, своими необъятными просторами, кли-матом и своей историей, омытой кровью и славой… Эта страна остается загадкой, внушая одним страх, другим — уважение. А еще Россия может воспламенять страсть, особенно у тех, кто знаком с ней довольно близко.Россияне — это прежде всего темперамент. Это люди, поджигающие свечу своей жизни с двух сторон; они знают лучше, чем кто-либо другой, что все может рухнуть в одно мгновение, и что не стоит ждать, пока удача протя-нет вам руку. Россиянам всегда следует быть готовыми к неприятностям, причем к самым худшим — жестокая диктатура, войны, разруха — ни одна катастрофа, в том числе ядерная, не обошла их стороной. Вот они и живут в ускоренном ритме, встречая каждый день как последний… Но если за-глянуть за ширму надменности кучки преуспевающих бизнесменов, часто связанных с мафией и аппаратчиками, что же принесла перестройка всем остальным россиянам?

the

моторевю 02 /102/ 2011 105

без границ

БЕЛЬКОВОВ этой маленькой деревушке Тверской области далеко на западе от Москвы не увидишь черных шестисотых «мерседесов», что бесшумно про-плывают перед Кремлем, или меха снежного бар-са, продающиеся в ГУМе за скромные € 45 000……А в деревне Бельково, неподалеку от Торопца, бабушке Ольге меха снежного барса не нуж-ны — ее старая, протертая до дыр штопанная-перештопанная засаленная куртка сидит на ней, как влитая, и прекрасно защищает от холода, царящего шесть месяцев в году. Лимузин здесь тоже без надобности. Ведь каждую пятницу через деревушку, затерянную среди лесистых и негостеприимных холмов, проходит авто-бус. Он плюется черным дымом, кузов изъеден ржавчиной, сиденья вспороты, и, что хуже все-го, проезд стоит дорого — 12 рублей до Торопца. У Ольги выбора нет, и в город раз в месяц она едет автобусом.Я приехал сюда с моей супругой-россиянкой Ли-лей, которая начинает хохотать с первых слов разговора с Ольгой. Россияне обладают редким чувством юмора и самоиронии — знак внутрен-него богатства. Им, как никому, известны прорехи в советской системе и особенности российского менталитета, и они умеют посмеяться над ними.

Причину этого смеха я пойму позже, когда Лиля мне переведет. А сейчас они болтают, словно две подруги при долгожданной встрече — бабушка спешит рассказать о неизменной жизни сво-ей крохотной деревушки, в которой всего семь жителей. Потом Ольга приглашает нас в избу. Сюрприз: за двойной дверью царит невыноси-мая жара. Свирепый холод сменяется жаром печи — вот что значит хорошая изоляция. Все новые высокотехнологические концепции утеп-ления домов не выдерживают никакого сравне-ния с этими древними обитателями сибирских лесов (Киркпатрик слега заблуждается — Сибирь заметно дальше Тверской области, и в ней ку-да как холоднее — прим. ред.). В центре боль-шая прямоугольная кирпичная печь — «груба»,

на ней матрас, на котором когда-то располага-лась на ночь вся семья, а вокруг старая совет-ская обветшалая мебель — вот и все пожитки. Все чистенькое, везде свечи. Я удивляюсь этим элементам модного декора в таком небогатом доме. «Какой декор?! — восклицает Ольга — Это наше освещение! Электричество нам дают, когда вздумается». Единственное свидетельство роско-ши в доме — три телевизора, послужившие Лиле очередным поводом для смеха: один дает черно-белое изображение, второй — звук, третий же, цветной, не работает. Этот подарок, продукт со-временных технологий, не совместим со стары-ми советскими стандартами… Чайник на плите выпускает струйку пара, и нас сразу же угощают чаем. Бабушка Ольга даже слушать не хочет о том, чтобы нас отпустить. Она предлагает остаться по-ужинать, пожить у нее, обещает показать «ее» лес. В избе нет водопровода, в ванной — тазик на полу и кувшин с водой, телефона нет, туалет в саду за домом. Бедные россияне имеют немно-го, но делятся всем… «Каждый день мы рубим лес — рассказывает Ольга — конечно, незаконно. Какой-то крючкотворец в Москве решил, что лес надо защищать, не задумываясь о том, что будет с нами. Поэтому раз в месяц местный милиционер проверяет наши запасы, но мы его знаем и все улаживаем за бутылкой…»

106 моторевю 02 /102/ 2011


ОЛЬГА, КОТОРАЯ СМЕЕТСЯ, ОЛЬГА, КОТОРАЯ ПЛАЧЕТ…Смеяться вопреки всему… Бабушка рада возмож-ности поговорить, посмеяться. Впервые с каких пор? Хотя отчаяние этих крестьян, позабытых новой системой, воистину неизмеримо. Они уже даже сожалеют о советских временах, умудряясь превращать свои несчастья в забавные анекдоты (французский язык ассимилировал это русское слово), как то земельный налог или «телефон Путина». «Все, что он придумал, чтобы помочь нам, это установить современную сеть красных телефонов вдоль дорог, чтобы мы смогли свя-заться с родственниками, которые уехали по-пытать счастья в других краях. Я — продолжает Ольга — один-единственный раз попыталась вос-пользоваться им, чтобы сообщить, что у нас в де-ревне пропало электричество. А когда нет элек-тричества, телефон не работает… Они там только через три недели заметили, что мы исчезли из се-ти…» «А земельный налог?» — спрашивает ее Ли-ля. «Администрация требует с меня девять рублей земельного налога в год. Заплатить этот налог я могу только на почте в Торопце. Получается, мне

Ольга с гордостью представляет нам своего кота. «Идеальная закуска для моих волков» — должно быть, думает Летиция…

Знаменитый красный телефон Путина, над которым смеется нищее местное население…

моторевю 02 /102/ 2011 107

без границ

надо ехать автобусом в Торопец и сидеть там двое суток, дожидаясь обратного рейса! Вот я им и ска-зала: приезжайте, мол, сами! С тех пор и воюем…»Еще одна распространенная шутка в демокра-тической России — это предвыборная кампания: «Каждые четыре года приезжают чиновники с бюллетенями под мышкой и обменивают бу-тылки водки на наши подписи. Да, они слушают и обещают помочь. Да и просим мы не так уж и много: пенсия 2000 рублей в месяц и медицин-ское обслуживание. Но, конечно же, после выбо-ров этих чиновников уже никто не увидит… Не-известно даже, какую партию они представляют, поэтому лучше сразу взять бутылки и подписать, где надо…»«При коммунистах — объясняет Ольга — каждый мог найти работу в колхозах нашей области или на металлообрабатывающем заводе».Мы проезжали возле этих огромных скелетов раз-рушенных цехов, откуда вынесли все, что можно сдать на металлолом. В средневековье во Фран-ции деревенские жители разбирали по камешку

заброшенные замки и строили себе дома. «Се-годня ничего не осталось. Молодежь уезжает и больше не возвращается». Ольга уже не смеет-ся, она плачет… С октября 1917 до 2010 года ни-чего не изменилось…

НЕ У ВСЕХ ЕСТЬ ВИЛЛА НА ЛАЗУРНОМ ПОБЕРЕЖЬЕ…Беззубая улыбка вновь озаряет лицо бабушки, ко-гда мы спрашиваем, где найти мотоцикл с коляс-кой. В свои 60 она знает всех в округе и отвечает немедленно: «Сергей в Пожне, в конце второй улицы налево, сразу за заброшенным магазином. Не промахнетесь». Когда мы, наконец, нашли Сергея, оказалось, что его мотоцикл уже давно в нерабочем состоянии… Снова расспрашиваем, ищем и, наконец, находим Владимира. За пару десятков долларов и две бутылки французского вина он знакомит нас со своей «коллекцией»…Владимир — еще одна жертва перестройки. Ему было 10 лет, когда его родителям сообщили: «Теперь вы свободны, выкручивайтесь сами!» И

В деревнях большинство изб построены еще при Советском Союзе и часто украшены вот такими деревянными элементами декора, напоминающими о бывшей империи…

Эти избы, несмотря на их непритязательный вид, часто очень уютные. Их строят без единого гвоздя, из толстых досок или бревен. Теплоизоляция почти идеальная

108 моторевю 02 /102/ 2011


над его родной деревней с устоявшимся ритмом колхозов и пятилеток пронесся ветер паники. Как жить без государственного обеспечения? Где взять деньги на ремонт устаревшего оборудо-вания? Заводы области не выдерживали конку-ренции и закрывались один за другим, отчаяние оставалось и разрасталось. Здесь, далеко от ро-скоши Москвы и месторождений природного га-за, жизнь превратилась в ад… Люди стали пить еще больше, но из-за недостатка денег в употреб-ление пошли этиловый спирт, жидкость для мы-тья окон или даже уайт-спирит, а в итоге — сле-пота, кома, трагедии и несчастные случаи. Пьет вся молодежь…Владимир безработный, никогда не работал и по-собия не получает. Чтобы не опуститься на самое дно, он увлекается своей «коллекцией», состоя-щей из «ИЖ-Юпитер» с коляской, который его отец собрал больше 30-ти лет назад, и мотоцикла с 500-кубовым двигателем, но по снегу на нем ез-дить чересчур опасно. Мы договорились встре-титься на следующий день в 10 утра.

Тут холодильникам не требуется много электричества, чтобы напитки оставались свежими!

Рыба остается основным продуктом питания. Она водится в изобилии, ее продают свежую или копченую на базарах или вдоль дорог, как здесь

моторевю 02 /102/ 2011 109

без границ

ОН РАБОТАЕТ!Владимир с нетерпением ждал нас возле своего настежь открытого гаража. Погода просто иде-альная — мороз и солнце. «Вино очень понра-вилось» — сообщает он нам вместо приветствия и заводит мотор — двухцилиндровый двигатель, современник великой эпохи. Он дымит и чадит, как настоящий завод, из выхлопной трубы ва-лит синий дым, несколько капель черного масла падают на девственно чистый снег… Мотоцикл с коляской воплощает все мечты о комфорте 70-х годов. Хром — настоящий, болты и гайки как у тан-ка, из пластика только ветровое стекло — раско-лотое и умело заштопанное вручную! Запчасти в Пожне — явление редкое… а рубли — тем более. После нескольких советов на русском, из которых я ничего не понял, Владимир садится сзади меня, моя милая — в коляску, и мы отправляемся на по-иски приключений… Первое впечатление — сцеп-ление буксует… Нет, это задняя «лысая» шина скользит по снегу. Мы потихоньку трясемся на мо-тоцикле под аккомпанемент грохота, что и мерт-вого поднимет, стараясь запомнить эти волшеб-ные мгновения, несмотря на пронизывающий до костей холод.Наконец я приспособился к управлению, к по-стоянно заедающим несмазанным тросам и по-чувствовал себя более-менее уверенно за ру-

Гараж/мастерская Владимира. Именно здесь вот уже 40 лет спит мотоцикл «ИЖ»

Россия — самый крупный в мире производитель газа. Но обогреваются им не все…

110 моторевю 02 /102/ 2011


лем экзотического для европейца «сайд-кара», на спидометре которого «всего-то» 93 000 км. В какой-то момент мы остаемся вдвоем с Лилей в этом волшебном заснеженном мире и отправ-ляемся в путь по узким дорогам с глубокими, по-крытыми снегом выбоинами, на поиски волчьего рая Летиции.

ЛЕТИЦИЯ…Заканчивая обучение на третьем курсе факуль-тета биологии животных в Страсбургском универ-ситете, Летиция Бекер сгорала от желания по-скорее применить все свои знания на практике. Увлекшись темой волков, она переехала в Россию в 2004 году, чтобы принять участие в «Эко-волон-терской» стажировке у специалиста по охране животных Владимира Бологова. В огромных ле-сах вокруг Торопца, за 400 км от Москвы, Летиция много узнала об охране этих животных из семей-ства псовых, о возвращении в леса покинутых волчат, чьи матери погибли от пуль охотников. Учет, изучение следов, анализ воя, поведения волчат или стаи — все это старательно изучалось и классифицировалось. Постепенно Летиция по-чувствовала вкус этой простой жизни, когда все встает на свои места — здоровое питание, ничего не растрачивается, зимой — отопление дровами, брать от природы, не разрушая ее. И это настоль-

ко ей понравилось, что она решила не возвра-щаться во Францию. Никогда.

ВОЛКИСегодня Летиция — почти что коренная житель-ница крошечной деревни Бельково, она живет по соседству с бабушкой Ольгой и так же стра-дает из-за частых отключений электричества, обходится без телефона и водопровода, только приветливая «груба» посреди комнаты. Каждый день Летиция спускается к реке, чтобы принести два ведра воды — ее дневная норма. Зимой, когда выпадает много снега, она сначала расчищает дорогу лопатой, а потом и разбивает лед. Ее скуд-ные средства к существованию — в основном, помощь университетов Страсбурга и Северцова в Санкт-Петербурге — уходят на корм для ее хищ-ников, камеры наблюдения и бытовые потребно-сти. Ее мечта? Один-два электронных ошейника, которые позволят ей следить за «ее» волками, когда она выпускает их на свободу… Как они там? Куда направляются? «С помощью камер мы сле-дим за теми волками, которые живут в огромном загоне. Мы приближаемся к ним как можно реже, чтобы они не привыкали к человеку. Ведь если они не будут бояться человека, когда окажутся на свободе, то будут подходить к нему и гибнуть…» Еще одно обстоятельство, отягощающее выжива-

моторевю 02 /102/ 2011 111

без границ

Этот вид пока не находится под угрозой исчезновения, но образ волка настолько демонизирован в целом мире, что охота на это животное открыта круглый год

ние этого вида, — неприязнь населения, всегда ассоциирующего волка с опасностью. А ведь это не так: он никогда не приближается к человеку, потому что боится его, и не составляет конкурен-ции охотникам, так как последние охотятся только на взрослых и здоровых животных (вот в чем бе-да), а волк нападает только на больных или сла-бых. Что касается домашнего скота, который дей-ствительно притягивает волков в зимний период, когда добычи меньше, его легко защитить с помо-щью крупных собак (например, волкодавов). К со-жалению, образ волка настолько демонизирован в целом мире, что охота на это животное открыта круглый год. В таких условиях и при сокращаю-щемся из года в год ареале волк может скоро ис-чезнуть с лица земли……Чашка чая у Ольги, печенье у Летиции, водка у других соседей — так мы скоро познакомимся со всеми жителями Бельково. Да, тут и правда, очень хорошо…

ВОЗВРАЩЕНИЕМы с Лилей решили все-таки не оставать-ся в Торопце до конца жизни. И вот уже мой Defender TD5, на котором мы приехали из Бельгии в Россию, увозит нас по трассе М9 Рига — Москва. Эта стратегически важная магистраль соединяет столицу империи с Балтикой. Оказалось, что наш выбор — автомобиль с брезентовой крышей, при-обретенный с перспективой поездки в Африку и, в итоге, попавший в Россию посреди зимы, был не таким уж и удачным. И если Defender соблаз-

Великолепные русские грузовики 6х6 обладают удивительной мощностью. Даже груженные бревнами «под завязку» они идут на полной скорости по снегу, словно по ровной дороге…

112 моторевю 02 /102/ 2011


няет своим вневременным шармом, надо, увы, признать, что и недостатков у него много. Я да-же не говорю о расходе горючего, о звукоизо-ляции или о сквозняках под брезентом… но, на-пример, теплый воздух можно направить только вниз, на ноги, или только на ветровое стекло, но не на пассажира, поэтому даже при максималь-но возможном обогреве, когда на улице –20 °С, создается впечатление, будто ветровое стекло от-сутствует вообще. Мы закутались, как мотоцикли-сты: теплые куртки, шапки и перчатки автогонщи-ков — по крайней мере, так мы не чувствуем себя предателями двухколесного мира… Мои размыш-ления внезапно прерываются, когда я замечаю вдалеке черный силуэт человека, идущего вдоль трассы, которого каждый проезжающий мимо грузовик вынуждает отступать в глубокий снег. Голова опущена, двигается, словно зомби. Что де-лает он здесь, на автотрассе, за 360 км от Моск-вы, в десятках километров от самой крошечной деревни, рискуя оказаться под колесами грузо-

виков, которые даже не пытаются его объехать? Куда он идет в легкой курточке и демисезонных туфлях, с небольшим рюкзаком в руке? Я нажи-маю на педаль тормоза, задний ход — я должен это узнать.Лиля обменивается с ним парой фраз, потом он садится к нам. Мой «квадроцикл» с кабиной по-казался нашему неизвестному пассажиру почти трехзвездочным отелем. Тут все же не так хо-лодно, как на улице. Да и двигаемся чуть быст-рее, чем пешком. Он посинел от холода, едва может говорить, изголодавшийся, но постепенно приходит в себя. Он ест то, что мы предложили, что может — прячет в свой маленький рюкзак. Лиля пытается вытянуть из него еще несколько слов, потом переводит мне: на Урале кризис, поч-ти все остались без работы. Он потратил послед-ние деньги на поездку в Петербург, где устроился работать компьютерщиком, надеясь помочь сво-ей семье. Три месяца он работал 12 часов в сут-ки, а потом его выбросили на улицу, так ничего

и не заплатив. У него не осталось ни копейки, он возвращается домой… пешком! Еще одну ночь на улице он бы не пережил. Мы прощаемся с ним уже в Москве. Он продолжает свой пеший поход на Урал, а мы направляемся в Киев. Уже в Брюс-селе я узнаю, что эта практика очень распро-странена в России. Нанять человека, пообещать золотые горы, использовать по максимуму в тече-ние нескольких месяцев и уволить без зазрения совести, не заплатив, под предлогом экономиче-ского кризиса. Потом начальство нанимает других людей… и все повторяется.

ЭПИЛОГРоссия произвела на меня неизгладимое впе-чатление. Колоссальный разрыв в уровне жиз-ни между крупными мегаполисами и глубинкой, фантастическая природа, настоящая зима, как на рождественских открытках и… желание вер-нуться сюда…

Трасса М9 Рига — Москва очень опасная. Она не только скользкая и заснеженная, но еще и очень узкая и сильно изуродованная зимними холодами. Грузовики заезжают на встречную полосу, объезжая огромные выбоины, и часто оказываются на обочине…

моторевю 02 /102/ 2011 113

без границ

дверь

в

текст: Кирилл Чернышев

Соблюсти непредвзятость при описании событий ралли-марафона «Дакар-2011» — невыполнимая задача! Ведь после нескольких лет отсутствия в этом году на старте Honda CR450F Rally российского участника Алексея Наумова! А потому в этом

материале вы не найдете анализа данных или пространных рассуждений. Перед вами дневник — только факты, день за днем.

114 моторевю 02 /102/ 2011

спортралли-рейд

ВМЕСТО ПРОЛОГАОтчетливо помню день, когда рухнула надежда на покорение «настояще-го» африканского «Дакара». Только что в самолет Dream Team сели два Алексея: Наумов и Коломыцын. Долетели до Лиссабона, прошли проверки, заплатили стартовые взносы… Утром 4 января 2008-го ничего не предве-щало краха… Как вдруг телефон ожил: «Дакар» отменили!» Шок, как будто сошли на последнем круге — отставание соперников «космическое», а ты лежишь в гравии, рядом с обломками мотоцикла, и мысленно еще мчишься вперед… По возвращении из Португалии пути Алексеев разошлись — они больше не были «Dream Team», а Великая мечта о Розовом озере раство-рилась в многочисленных «утешительных» рейдах. Появление мотоцикла под номером «126» в Буэнос-Айресе 30 декабря 2010 года многие знакомые оценили не иначе как «ну вот, еще один коммерческий пилот». Но Наумов был там после всего, и он был готов к марафону на 100 %.

DAY –2: АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПРОВЕРКИНе «День два», а «День минус два»: за два дня до старта. В центре La Rural с утра кипит работа. Нужно аккредитовать сотню журналистов, прове-рить техническое состояние более 300 транспортных средств и документы у их владельцев… Заявлены 186 мотоциклов и 40 ATV. К середине дня стало ясно, что чести выйти на стартовый подиум удостоятся не все: много недо-четов по технике, особенно у местных пилотов, которых в этом году почти вдвое больше, чем в 2010-м.С утра по welcome-центру пронесся слух: с минуты на минуту прибудет Мар-кос Патронелли! Победитель прошлогоднего марафона в классе ATV пе-ревернулся на тренировке в конце ноября. Сломал обе ноги, ребра, выбил плечо — в общем, «два месяца лечения», как доктор прописал. Но заявку Маркос снимать не спешил. Его появление в компании с братом Алехандро вызвало ажиотаж, и даже пришлось собрать импровизированную пресс-конференцию: «Чувствую себя превосходно и 1 января намерен снова сесть на квадроцикл!» — поделился чемпион. Алехандро добавил: «Когда случи-лась авария, я сказал Маркосу, что все это не всерьез. Хотел его подбодрить, мотивировать на выздоровление. Он действительно поверил в свои силы!» Еще одно чудо? Отнюдь! После возвращения в строй Валентино Росси стало ясно, что волевой человек и не на такое способен.Наумов прошел все без задержек и тут же отбыл в команду: «К вечеру пятни-цы при мне должна остаться только экипировка — остальное надо упаковать в техничку. Да у них самих еще работы полно…»

моторевю 02 /102/ 2011 115

ралли-рейд

DAY –1: «ДЕНЬ X»Некоторое смятение в стане российских любителей «Дакара»: из-за сбоев в работе аэропорта Домодедово команда «Камаз-Мастер» застряла в Моск-ве! По телевизору Семен Якубов вещал, что 27 декабря большая часть эки-пажа опоздала на рейс из Мадрида в Буэнос-Айрес, и не понятно, сможет ли вообще попасть в Аргентину до «дня X». Напряжение сохранялось до начала проверок, которые «Камазу» назначили на 14:25. Команда появилась точ-но — за 15 минут!Пришлось разделиться на две группы: первую все же посадили на самолет в Москве, а вторую отправили «Сапсаном» в Питер, откуда на авиалайнере она вылетела в Испанию. В Южную Америку гонщики прилетели под утро 31-го: «Приехав в гостиницу, не могли расслабиться и заснуть — этот беско-нечный перелет никак не выходил из головы! Все же удалось прикорнуть ча-сов на пять, а потом сразу на проверки. Короткий сон — хорошая трениров-ка перед гонкой!» — прокомментировал ситуацию позитивно настроенный Владимир Чагин. Разумеется, для такой опытной команды проверки стали простой формальностью.Но случались ситуации не столь драматичные, сколь комичные. История двухлетней давности: на гонку прибыли гонщики из Китая… где парни узнали о существовании в природе лицензий и правил подачи заявок. Тост за простоту!A.S.O. подвела итоги проверок: к старту допустили 170 мотоциклов, 30 ATV, 133 внедорожника и 67 грузовиков. Отсев начался. С Новым годом!

ДЕНЬ ПЕРВЫЙ: GO! GO! GO!Торжественный старт от Обелиска на авениде «9 июля» и парад по горо-ду. Не обошлось без казусов. Несмотря на все меры безопасности, зрители все же создали помехи на пути к лагерю. Honda Europe изо всех сил стара-лась «держать строй», но одного мотоциклиста таки потеряли! Где? Когда? На бивуаке в Виктории команда воссоединилась. Выдохнули.Механикам удалось поспать только час: видимо, из-за жары у CR-F Куина Коди начались перебои с подачей топлива. Но +30 C° в Буэнос-Айресе — это

«семечки». Впереди была пустыня Атакама, где среднегодовая влажность 0,0 %, и воду местные жители добывают не из колодцев, а при помощи «тума-ноуловителей». Ночью и утром влага конденсируется и стекает в «тару» — та-ким нехитрым способом за сутки можно набрать ведро. Атакама — самая су-хая и одновременно холодная пустыня в мире. Вечером температура может запросто упасть до +3 °С. Из-за этого в 2009 году в гонке погиб француз Пас-каль Тьерри, когда по какой-то причине поисковая служба не отследила его мотоцикл через Iritrack, и Паскаль вынужденно заночевал прямо в пустыне. Переохлаждение, отек легких… В команде об этом помнили.

ДЕНЬ ВТОРОЙ: WARM-UP192 км относительно ровной грунтовки, затем перевал и «асфальтом» до Кордовы — еще один «прогревочный» этап. Что может случиться?.. Мар-косу Патронелли все же не повезло. В 15 км от лагеря в Виктории из-за от-каза электрики квадроцикл чемпиона встал. Чтобы найти причину полом-ки в недрах Grizzly, потребовался час напряженной работы на обочине оживленного шоссе (техничка еще и не выезжала, так что ждать ее было бесполезно). «Жуткое начало: дождь, плотный трафик, мимо проносятся со-перники, уже стартовали автомобили… Разобрал весь ATV, нашел причину, починил, отправился дальше — мокрый и злой», — после отшучивался Мар-кос. Ему повезло: дедлайн на старт/финиш на этом этапе не был установлен, и опоздание на пару часов никого не смутило — засечка по «чистому» време-ни спецучастка! Но усталость и напряжение сказались: Маркос догнал брата Алехандро, смог обойти его, но на перевале сбросил темп и финишировал лишь девятым.От «Хонды» и «Камаза» нет новостей — всю пишущую братию прямым рей-сом отправили в Кордову, вести получали из интернета. Наумов и Притуляк взяли неплохой «разгрузочный» темп и даже смогли отыграть несколько позиций. Пока это «не имело особого значения». Чагин был не согласен: он выиграл СУ1 и намеревался выиграть все остальные. Того же «мнения» придерживался Рубен Фариа, победитель первого этапа в классе Мoto… Уже ночью, изучив треки с нескольких GPS, организаторы отодвинули его на вто-рую позицию. Нонсенс. И не последний в этом марафоне.

116 моторевю 02 /102/ 2011


На «разборки» пришлось идти и менеджеру Honda Europe Теодору Косте-ру: в промежуточной классификации Алексей Наумов вдруг оказался 162-м, а не 85-м! Выяснилось, что его время на финише вбили в компьютер два-жды! Ошибку списали на «человеческий фактор», обещали исправить, но…

ДЕНЬ ТРЕТИЙ: «КОРНЕТ» В ПЫЛИДолина Solinas Grandes: все кругом бело, словно от снега — только это чистая соль. Безжизненная пустыня, которую аргентинцы превратили в достопри-мечательность. Но гонщикам ее не покажут! Маршрут проложен не по са-мой долине, а вдоль ее границ. Напоминает африканский «буш»: зелень по обе стороны дороги, небольшие рощи, речушки. На полпути — «оазис»: заправка на пересечении с шоссе 157 в Катамарке. Первым «подлетел» Да-вид Касто на Sherco 450 Rally. «100 % Made in France». В том году гонщик боролся за подиум, а в этом намерен побороться за победу — уже борется! Обошел всех бойцов KTM! Но впереди еще 150 км гравия, где быстрее тот… кто быстрее.На последних километрах Кома и Депре почти синхронно обошли настойчи-вого француза. Наумов и Притуляк взяли спокойный темп, «чтобы не совер-шать ошибок». Соперники, что ехали по пыльнику в полный «газ», вскоре остались позади: «Из-за такой езды очень много падений — пылища неве-роятная! — сказал Наумов. — Она и на дороге плотным слоем лежит, и в воз-духе стоит завесой». С первого КП до заправки Алексей отыграл шесть позиций и приехал 79-м… но где-то в пути из кармана вылетел «корнет» (учетная карта), за что на КП гонщику вписали пять штрафных минут. Наумов откатился на 20 позиций назад.«Потери»: накануне из борьбы за титул выбыл Элейн Дюкло, дакаровец с десятилетним стажем… Просто перед СУ1 механик забыл закрепить зад-нее колесо, и через 50 км прямо на ходу лопнула ступица — фиаско! Дюкло финишировал через пять с половиной часов — после того как этап завершил «турист» Де Грут. Можно представить степень разочарования Элейна: сна-

чала он без проблем финишировал девятым, а на второй день отставание от лидеров было уже 6 часов 14 минут! А таких дней еще 11…

ДЕНЬ ЧЕТВЕРТЫЙ: ДВУХЦВЕТНЫЙ МИРУдивительно долгий и нудный для журналистов день. Но не для участников! 752-километровый маршрут не такой, как в классическом «Дакаре»: горы, подъемы, спуски, леса, реки, жесткий гравий… Все двухцветное. Красные камни и пески, зеленые кусты и вода. Напряженно борются между собой Кома, Депре и португалец Гонсалвес (единственный райдер BMW в десят-ке лидеров). Наумов невероятно поднялся на первых засечках, километров 40 шел 35-м. На финиш приехал 57-м и тут же взлетел в абсолютном за-чете до 60-й позиции! СУ4 выиграл Марк Кома: три дня — три победителя, и все на KTM 450 Rally! «Для меня эта победа важна, но главная цель — ти-тул», — сказал испанец на камеру. После финиша в Жужуи он почти настиг Депре, до первой строчки в зачете осталось наверстать всего 14 секунд.

ДЕНЬ ПЯТЫЙ: UP & DOWNBienvenido a Chile! Ночью, пока все пилоты отдыхали, механик Honda Мар-сель Бультен готовил настройки мотоцикла для длительного перехода че-рез Анды, на ту сторону, где начиналась Атакама. Задача была непростая: чем выше в горы, тем тяжелее ехать — не хватает кислорода. Нужно учиты-вать, что караван должен был затемно выйти на 500-километровый лиассон, подняться на 4800 м, а затем спуститься на 1500 м, где всех ожидал новый сюрприз, СУ4. Петля по горам и пескам с диапазоном высот от 2000 до 3300 м над уровнем моря! И ни одного механика до прибытия в лагерь!Теперь половина команды работает на Куина Коди. Американец 12-й в General и борется за конкретный результат. Новые настройки двигателя его мотоцикла не прибавят мощности, но помогут пройти день ровно, эконо-мя топливо и сберегая нервы пилота. Марсель знает, как настроить инжек-

Сложнее мелкого сыпучего песка для езды может быть только… много песка!

моторевю 02 /102/ 2011 117

ралли-рейд

Лорен Меффре из Team Africa травмировался на СУ5. Ему помогает вчерашний соперник Хан Баохуа из китайской сборной

118 моторевю 02 /102/ 2011


тор, чтобы топливно-воздушная смесь не была совсем «бедной» на верши-не и «богатой» на спуске.Уловка сработала: во второй половине СУ Коди не покидал TOP-10 и шел следом за призером «Дакара» 2010 Полом-Андерсом Уллевальсеттером и американцем Йоной Стритом. Миновали отметку «149 км». Последний и самый сложный рывок: 30 км в гору, а затем спуск на 1200 м. 30-градусный наклон — ход такой, что последние 20 км лидеры гонки проезжали за 15 ми-нут! Один за другим прошли финишный створ Марк Кома (теперь он лидер ралли), Депре, Лопес Контардо, Родригес… Коди — 13-й!

ДЕНЬ ШЕСТОЙ: АТАКА- МА!Забегая вперед, скажу, что этот день лидеры прозвали «Марафоном нави-гации». Но для остальных участников ралли он стал труднейшим из всех пройденных. Новые правила сузили рамки применения GPS: раньше, чтобы найти контрольную точку, к ней нужно было подойти на 3 км — тогда при-бор сигнализировал о приближении. Теперь это всего 800 метров! Первый «настоящий дакаровский» этап марафона — тест на умение координировать собственные действия на бесконечном «феш-феше» и в дюнах, сохраняя скорость и экономя на всем.«Я едва сдерживал себя, чтобы не открутить «газ», — рассказал На-умов. — Перед тобой ровная, на первый взгляд, долина и дюны на горизон-те — вот она, цель. Но все это — пыль! «Феш-феш» повсюду, «пудра» за-полняет все щели и ямы, скрывает валуны… Я видел много падений перед собой и позади себя. Там голова понимала, что нельзя входить в раж. Но, достигнув песчаной части, мозг «сдался». Оставалось где-то 200 км. На за-правке решил, что бензина хватит — доливать до полного бака не стал: пусть мотоцикл идет легче. Как только попал в дюны, понял, насколько мал мой опыт ориентирования. В пустыне показалось, что теперь я как дома — начал «газовать», ехал уверенно и быстро и вскоре догнал группу гонщиков. А они, как выяснилось, «собрали» на две точки больше! Пришлось возвращаться, иначе гарантированы многочасовые штрафы. Пока кружил по барханам, «высох» и заглох прямо на гребне крутой дюны. К счастью, в резервном баке плескалось несколько литров. Не знаю, сколько проехал «на парах», но в один момент взлетел на очередную дюну и увидел Тихий океан, ла-

герь, створ финишных ворот… Вниз скатился своим ходом, даже не заво-дя мотора».Марк Кома, Сирил Депре, Лопес Контардо, Пауло Гонсалвес и многие дру-гие на СУ5 попали в аварии. Вертолет вел лидера ралли первые 80 км, так что его падение транслировалось в прямом эфире: Марк налетел на спря-тавшийся в пыли камень, заднее колесо резко ушло вправо, и KTM «сложил-ся». Потребовалось 15 минут на починку: погнулся руль, в месте крепления к раме лопнул радиатор системы охлаждения и начал течь. Но благодаря этой остановке Кома сыграл важную роль в судьбе другого гонщика.Оливье Паин из Yamaha и еще пара соперников обогнали испанского спорт-смена. Кома преследовал их, отставание удалось сократить до семи минут, и вскоре он уже видел спину французского пилота. Внезапно Паин переле-тел через руль. Ситуация была во многом похожа на падение Кома: глубокая яма под 10-сантиметровым покрывалом из пыли. Марк спешился и поспе-шил на помощь — Оливье лежал без сознания. Испанец активировал маячок экстренной эвакуации и дождался своего «верного водовоза», как он сам назвал напарника по KTM Racing Хуана Педреро. Вместе они привели фран-цуза в чувства, и только после этого Марк, оставив Хуана ждать вертолет, бросился догонять пелотон. Паин выбыл из «Дакара», а Марка на финише ждала «компенсация за благородный поступок» от дирекции гонок, что по-зволило ему сохранить лидерство в генеральной классификации.

ДЕНЬ СЕДЬМОЙ: НАЗАД, К ОКЕАНУ!Хотя каламский лагерь расположился на побережье, наслаждаться водными процедурами времени не осталось. Для многих этот долгий день завершил-ся уже в темноте. Пятничный старт был назначен на 5:30 утра: предстоял тяжелый переход по пустыне и марш-бросок в Арику, что на границе с Пе-ру. Эта часть пути — новейшая. Прежде марафон делал остановку в Икике или Антафагасте, а затем брал обратный курс, через Атакаму на юго-восток к Аргентине. Но «лишний» день пути не в счет, потому что за ним — долго-жданный день отдыха…

моторевю 02 /102/ 2011 119

ралли-рейд

ДЕНЬ ВОСЬМОЙ: ПАРУ СТРОК ДЛЯ МЕМУАРОВВыходной!.. Алексей Наумов: «В команде все работает, как часы: механики чинят мотоциклы, наш менеджер Тео Костер, деловой парень и юрист, по-стоянно «при делах», решает все вопросы — так что о разных «ситуациях» мы узнаем после того, как они уже урегулированы. Если вообще узнаем… И, главное, люди наконец вошли в ритм. Распорядок пришел сам собой: по-сле финиша, завершив административные процедуры, идешь собирать ве-щи на завтра, ужинаешь и перед сном пару часов читаешь дорожную книгу. Очень важно запомнить ключевые моменты маршрута, потому что на скоро-сти тяжело концентрироваться сразу на трех вещах: следить за GPS, читать roadbook и ехать вперед, поддерживая нужный темп. Гонка занимает все время и всего тебя. Только сегодня удалось расслабиться и просто погулять. Океан!.. Прямо у выхода из лагеря огромный плакат: «Please, do not swim! Dangerous waves». Разочарование!»Половина пути пройдена, Наумов 49-й из 116-ти оставшихся в строю мо-тоциклистов. Статистика сходов приятно радует организаторов: уровень аварийности и сходов в этом году снижен вдвое! Для этого многое сделано. Во-первых, проработка маршрута и сама стратегия ралли — Crescendo: уро-вень сложности повышался постепенно. Во-вторых, участники иначе смот-рят на гонку — понимание, что сегодняшний день не последний, отрезвляет. Люди понемногу проникаются «духом Дакара». Спросил Алексея, что он имел в виду под этими словами — он обещал ответить через неделю…

ДЕНЬ ДЕВЯТЫЙ: ПЕСКА ХВАТИТ НА ВСЕХ!Когда писались строчки про статистику, а гонщики приводили себя в поря-док после недели тяжких, как тогда казалось, испытаний, кое-кто точно знал, что совсем скоро спокойствие в лагере будет нарушено ночными финиша-

ми на грани вылета из зачета и другими неприятностями. «Кое-кто» — это официальная команда скаутов ралли-марафона: победитель «Шелкового пути» Жан-Пьер Фонтени и его напарник Стефан Ле Бейл. В их задачу вхо-дит активная разведка местности, по которой через пару-тройку дней прой-дет ралли, и внесение корректировок в дорожные книги и навигационные карты. По сведениям организаторов, самый длинный спецучасток марафо-на — СУ7 — слишком небезопасен. Утром принято решение сократить 600 км до 273. Но и этого «полпути» хватило, чтобы зарыть в песок надежды пары сильнейших гонщиков.Давид Касто смог на своем Sherco 450 Rally проехать всего 118 км, после чего встал всерьез и надолго — проблемы с двигателем поставили под угрозу его участие. Позднее выяснилось, что он дотянул до КП3 на 192-м километре, где у него окончательно заклинило коробку передач. С технической проблемой встал лидер класса «ATV» Алехандро Патронелли — на ремонт ушло 40 ми-нут — весь задел, собранный по крупицам за первые шесть дней. Вперед вырвался главный соперник, тоже аргентинец Томас Маффи. Маркус брату теперь не помощник, он выбыл из борьбы еще на четвертом спецучастке.Тем временем для Наумова «Crescendo» обозначает совершенно иное — он вырвался в свои любимые пампасы и задал шороху «старичкам». На фи-нише засекся 47-м — лучший результат с начала ралли! То ли еще будет…Сокращенный СУ получился напряженным: на следующее утро не досчита-лись сразу 20-ти мотоциклистов.

ДЕНЬ ДЕСЯТЫЙ: «СЕЛЬВА РАССТУПИЛАСЬ И ЗАБРАЛА ЕГО»Помните эти слова из фильма «Хищник»? Копьяпо — одно из самых зага-дочных мест в Чили. Здесь невероятным образом уживаются непроходимые джунгли, тихоокеанские пляжи, дюны, солончаки и каменистые долины. А еще этот район богат полезными ископаемыми, особенно медью и зо-

120 моторевю 02 /102/ 2011


лотом. Но все это залегает глубоко под землей, поэтому регион считается по-настоящему рабоче-крестьянским. История с 33 чилийскими шахтера-ми, которым удалось выжить в полностью заваленной шахте, сделала город известным на весь мир, спасательную операцию превратили в хорошо по-ставленное реалити-шоу. А еще Копьяпо знаменит первыми официальны-ми упоминаниями об НЛО. Похоже, это местечко самым чудесным образом притягивает необычные события.Специальный участок таков, что захватывает все возможные типы грунта, настоящий аттракцион для гонщиков! Организаторы дали им еще один раз-грузочный день накануне, чтобы те могли выспаться. Старт только в 8:30.Между Марком Кома, Сирилом Депре, Франциско Лопесом и Пауло Гонсал-весом жаркая битва. Но она длилась недолго: Гонсалвес перелетел через руль своего BMW и сломал ключицу в 55 км от старта. Следом за ним ме-дицинский вертолет принял на борт словака Стефана Свитко — еще один «полет шмеля».Все внимание к Наумову — он прорвался на 35-ю позицию и километров за 10 до финиша вдруг исчез. Начали нервничать. Финишные ворота про-ехала первая десятка. Вот уже пошли номера, уступавшие Алексею на пре-дыдущем КП по 10–15 минут, вот Анни Сиил (проигрывала ему 40 минут). В эфир летит sms-ка «главному по тарелочкам» в Honda Europe — Хен-ку: «Где Наумов? Какие сведения? Все ли OK?» Томительное ожидание и — о чудо! — ответ: «С Алексеем все хорошо. Технические проблемы. Ре-шает самостоятельно. Все еще в гонке!» Глубокий выдох.До лагеря Наумов добрался своим ходом и, что удивительно, потерял на ремонте всего пару часов. Вот что он рассказал: «Участок просто чумо-вой — очень быстрый. Много камней, пыли, реки… В самом начале совершил традиционный фронт-флип через руль! Повредил навесное оборудование, все послетало к чертям — GPS, roadbook, пластик побился… Вроде, поставил на место. Но в самом конце, в дюнах, встал! Перепробовал все — не помогло. Методом исключений пришел к блоку зажигания — он «дурил».Вариантов оставалось немного: ждать завершения СУ и «сдаваться» эва-куатору, либо… в общем, команда провела настоящую секретную спасатель-

ную операцию вроде «Бури в пустыне». Как — просили не рассказывать. Но всё почти в рамках правил!К тому моменту, как благополучно завершилась эпопея с Наумовым, пришла весточка от Чагина: «Ура! 60-й!» — Владимир выиграл СУ8, который стал юбилейным, 60-м в его дакаровской карьере. Немного забегая вперед — Ча-гин выиграл и всю гонку, став первым в истории «Дакара» семикратным победителем в категории «грузовики»!

ДЕНЬ 11-Й: ROCK-N-ROLLНекоторые традиции стали появляться и на южноамериканском «Дакаре». Ко дню отдыха на берегу океана добавили неповторимый групповой старт на СУ9. Петлю дневного маршрута закрутили вокруг Копьяпо. «Волны» по 20 гонщиков, согласно классификации, начали заезд синхронно. Впереди, почти у горизонта — очертания дюн, к ним вела прямая, ровная и гладкая, как шоссе, глиняная равнина. Истинный рок-н-ролл для тех, кто любит про-стор для действий… и головная боль для тех, кто забывает включать голо-ву обратно.«Через 17 км мы всей группой сбились с пути благодаря Хельдеру! — сквозь смех комментировал итоги дня Сирил Депре. — Поняв, что едем не туда, раз-вернулись… и тут на нас налетела вторая волна. Мы едва видели друг друга в плотной пыли». Лидеры серьезно отклонились от курса и уехали не в ту долину. Результаты СУ9 мало походили на традиционные сводки — в первых строчках протокола не было ни Кома, ни Депре. Первым на финиш прибыл американец Йона Стрит, за ним Франц Верховен и Давид Касто. Как францу-зу удалось отремонтировать двигатель в полевых условиях? Ну, тоже, навер-ное, «почти в рамках правил». Пара KTM лишь замкнула шестерку: «Пора эти кошки-мышки заканчивать», — сказал Сирил. После СУ9 напарников-соперников разделяли считанные минуты, и чтобы решить, кто же из них достойней титула, один должен был просто выиграть, а другой — проиграть. Кома лидировал, но Депре защищал свою корону: «Эта прощальная гонка по Атакаме ставит точку в развлечениях. Теперь у каждого из нас появляется совершенно конкретный спортивный интерес», — уточнил француз.

моторевю 02 /102/ 2011 121

ралли-рейд

Сирил Депре. стартовый № 2 совпал с итоговым результатом

122 моторевю 02 /102/ 2011


Вечером в лагере состоялась трогательная встреча со спасенными шахте-рами. Чилийская сторона организовала настоящее шоу. Привезли макет спасательной капсулы, показали, рассказали, что к чему… Крупная PR-ак-ция для властей и еще один повод напомнить о не столь далеких событи-ях. Большинству парней из шахты Сан-Хосе больше не придется работать в забое, хотя в ходе раскопок там и обнаружили новую золотую жилу. Те-перь они знаменитости, и репортеры встают в очередь на интервью, разу-меется, не бесплатно. Но мотогонщикам и простым работягам всегда есть что обсудить. Культурный обмен состоялся! Мотоспорт для чилийских шах-теров — что-то недосягаемое, почти космическое, как та невероятная спа-сательная операция, которую провели в октябре 2010-го. Но есть и общие интересы, например, футбол. Мяч гоняют все!

ДЕНЬ 12-Й: ИСПЫТАНИЕ НА ПРОЧНОСТЬКараван взял обратный курс на Аргентину. В программе дня тяжелый пе-реход через Анды — 700 км, а затем «подарочек» от организаторов — СУ10, «всего» 176 км. Этот день внес реальную смуту в пелотон.Утро в Копьяпо выдалось «прохладным» — 13 градусов выше нуля, пока до-ехали до гор, распогодилось до +27 °С. Потом был перевал на 3000 м, где по-холодало почти до нуля. Спуск в пески Катамарка — и опять 25! От перепада давления и температуры у некоторых пилотов начались проблемы. Первым из каравана вышел Давид Касто — вторая серьезная поломка за три дня, но на этот раз, кажется, «фаталити»: двигатель просто взорвался! До старта СУ еще 100 км, а значит, техничка может вмешаться! Мотоцикл отправили в Фьямбалу, где команда провела почти шесть часов, в спешке меняя ки-шочки Sherco.

Старт взят, но смена лидеров происходит каждые пять минут: Хорди Вилла-домс остановил свою «Ямаху» для срочного ремонта — перегрев; Хельдер Родригес и Лопес Контардо теперь главные конкуренты в борьбе за третье место в «Дакаре» — оба потеряли время на ремонт. Фария, Нюйман, Станов-ник — все побывали на первой позиции, но ни одному не удалось записать на свой счет победу. Самым удачливым снова оказался Кома.Наумову игры в догонялки ни к чему. Он просто проехал этот участок, как го-ворится, в «своем» темпе. Невероятный результат — 17-й! Вот бы так же до самого финиша…

ДЕНЬ 13-Й: ВО ВСЕХ СМЫСЛАХФонтени и Ле Бейл доложили в штаб гонки, что дождем буквально смыло часть пути к Сан-Хуану. Маршрут вновь сократили «в интересах безопасно-сти», но сильно легче он от этого не стал — 530 км вместо 622. Водные пре-грады и размытые территории стали новой головной болью для гонщиков. Лидерство удерживал Лопес Контардо, ему удавалось ехать быстрее Сирила Депре 384 км подряд, но в конце СУ KTM Депре вновь оказался впереди…Пара новостей от Honda: Наумов в самой гуще — 30-й! Но вечером все из-менилось. Леша снова пропал из треккинга, на этот раз всерьез и надолго. Это конец борьбы за результат — полный «вылет» электрики CRF! Послед-ние 6 км до бивуака преодолел пешком, толкая мотоцикл! Зачет времени уже не интересовал — плюс шесть или восемь часов, неважно: главное пересечь финишную линию на мотоцикле до старта следующего дня…«Кошмар. Вероятно, причиной стали многочисленные камни, на которые я натыкался, пересекая русло реки — их не видно, пока не налетаешь, — рас-сказал Алексей. Зажигание снова отказало: вибрации, плохой контакт, пе-регрев… На бивуак вернулся поздно ночью, где-то около двух часов… не вы-спался, не изучил roadbook, не отдохнул».

Алексей Наумов, стартовый номер «126», Honda CR450F Rally — единственный мотогонщик из России на «Дакаре 2011»!

моторевю 02 /102/ 2011 123

ралли-рейд

ДЕНЬ 14-Й: В ТУМАНЕСильнейший дождь, обрушившийся на Pampa de las Salinas в ночь перед стартом СУ12, превратил гостеприимную долину в сплошную лужу, вода не успевала сходить в реки и впитываться в плотный солончак. День начался с густого тумана и прошел «как в тумане». Лагерь в Кардове. Рукой подать до финиша ралли. Беспокойный сон. У всех. Без исключения.

ДЕНЬ 15-Й: ОН ИЛИ Я?Суперфинал! Важнейшая битва месяца! Решающая!.. Отставить эпитеты. Дождь, вероятно, подо-сланный специально, чтобы испортить шоу, выполнил работу на твердую «четверку» — представитель A.S.O. лениво объявил о сокращении и так короткого, да к тому же очень быстрого 180-километрового СУ13 на целую секцию. Всем уже хочется поскорее добраться до Буэнос-Айреса? Спросите Сирила! Уж кому-кому, а французу эти изменения не по душе: он рассчитывал нанести Марку Кома последний удар именно здесь, в шаге от подиума. Но разве отыграешь 16 минут на открытой местности?.. А можно и всё потерять! Мотоцикл чилийца Франциско Лопеса Контардо «сдулся» на 159 километре: у него «сложился» задний амортизатор! Надо отметить, что на старте этапа Лопес был явным фаворитом в борьбе за бронзу, выигрывал у Родригеса 43 минуты и 4 секунды. Вместо этого завершил день в жут-ком минусе — далеко ли уедешь, когда заднее колесо трется о подрамник?«На самом деле, мне очень жаль Франциско: он заслужил бронзу, возможно, больше, чем я», — подвел итог сражению Родригес. На финише Лопеса, которого туда на тросе дотянул Элейн Дюкло, приветство-вали (по оценкам полиции) свыше 10 000 человек. Он — национальный герой Чили, даже без бронзы.Марк Кома неспешно пересек последние финишные ворота 33-го ралли-марафона «Дакар». Он вер-нул себе чемпионский титул, ставший третьим в его коллекции. Вот ведь какая интересная штука: Кома и Депре — единственные, кто выигрывал «Дакары» последние десять лет, и победы они брали строго по очереди, через год. Статистику не нарушили и сегодня. Действующий чемпион Депре передал зо-лотого «туарега» партнеру по команде в надежде вернуться за ним в 2012.

ДЕНЬ 16-Й: КАТАРСИСЯ понял, почему в этом году ралли назвали «Персональным». Не потому, что «командные войны» ушли в прошлое вместе с классическим марафоном. На «Дакаре», пожалуй, просто нет соперников в прямом смысле этого слова. Главный соперник — ты сам, и единственное, что движет вперед — тяга увидеть Розовое озеро или, как в случае с Южной Америкой, вновь бросить взгляд на Обелиск Сво-боды в центре Буэнос-Айреса. Но с одним обязательным условием — сидя на своем мотоцикле! И эта болезнь заразна.Алексей Наумов: «Я не знаю, как можно назвать ощущение, когда проезжаешь через последний КП. Радостью? Если так, то эта радость истинная — она меня буквально переполняет изнутри, потому что за последние несколько дней я понял, что «Дакар» — это реальный вызов для человека. Я увидел его со всех сторон, и эти переживания тесно переплелись внутри меня. Когда едешь в «20-ке» — это чистый, натуральный спорт, борьба за результат: тянешься к нему, подстегиваешь себя, забывая обо всем на свете. Потом все меняется, и ты борешься за выживание. Теперь я знаю, к чему стремиться и в каком направлении работать. Этот финиш первый, но не последний: дверь на «Дакар» открыта!»

РЕЗУЛЬТАТЫ. КАТЕГОРИЯ «МОТО»:1. Марк Кома (Испания, KTM)

2. Сирил Депре (Франция, KTM) +0:15.04

3. Хельдер Родригес (Португалия, Yamaha) +1:40.20

4. Франциско Лопес Контардо (Чили, Aprilia) +2:09.45

5. Педреро Гарсиа (Испания, KTM) +3:07:03

…

75. Алексей Наумов (Россия, Honda) +9:04:57

Механики команды полностью разобрали мотоцикл для ремонта после СУ7

124 моторевю 02 /102/ 2011


моторевю 02 /102/ 2011 125

Оформи на сайте motoreview.ru

подписку через редакцию и сэкономь 20%

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

MOTORRAD

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7(383) 210-68-97, www.powerbuy.ru

Мы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

Уважаемая редакция! В декабрьском номере журнала опубликован до-

вольно пространный тест нового Honda VFR1200F с автоматической транс-

миссией, в котором автор ясно дает понять, что автоматике еще далеко

до совершенства, и работа КПП не совсем корректна. Между тем другие

мотоиздания пишут о прекрасной и четкой работе коробки передач

во всех режимах и о невозможности поднятия мотоцикла на заднее коле-

со. Фото Здорова в приличном wheelie доказывают обратное. Возникает

резонный вопрос — кому верить?

Михаил Алтынов, г. Москва

Уважаемый Михаил! Если коробка передач Honda VFR1200FА «тупит» и «за-тыкается», то, несмотря на все уважение к компании Honda, наш журнал об этом обязательно напишет. «Довольно пространный тест» включал в себя двухнедельную эксплуатацию мотоцикла, поездку на нем в Санкт-Петербург и обязательный визит на динамометрический стенд, где, правда, нас ждала неудача (подробнее об этом можно прочитать в самом материале).Что касается утверждения о невозможности поднятия этой модели на зад-нее колесо… то у нас с этим не возникло никаких проблем, о чем более чем красноречиво говорит соответствующая фотография в материале! Так что вопрос, кому доверять, мы оставляем на ваше усмотрение.

Зачем вы тестируете самокаты, автомобили и прочие не совсем мотоцик-

летные транспортные средства? «Моторевю», как ведущее российское

мотоиздание, должно писать о мотоциклах, а не о всяком околомотоцик-

летном барахле!

Игорь, г. Ростов-на-Дону

Уважаемый Игорь! «Самокаты, автомобили и прочие не совсем мотоцик-летные транспортные средства» мы тестируем ради разнообразия и потому, что все они составляют немалую часть жизни мотоциклиста! Само собой, журнал «Моторевю» не станет на страницы расписывать, как хороша вот эта шапочка или носки — мы слишком дорожим местом в журнале. Но ма-териалы об околомотоциклетном мире и так называемых «сопутствующих» товарах иногда публиковать будем.

Очень рад, что в последнее время оффроуду в журнале уделяется больше

внимания. Было бы интересно почитать об иконе мотоциклов эндуро

КТМ 300EXC.

Владимир Паринов, г. Москва

Владимир! За моделью 300EXC мы охотимся давно! Увы, найти этот аппарат в нормальном состоянии непросто — а еще сложнее договориться с вла-дельцем мотоцикла о тест-драйве. Компании, торгующие новой техникой KTM, неохотно соглашаются давать спортивные эндуро для испытаний, по-тому что наш подход к тестам мотоциклов исключает «овощные» покатушки и фотосъемку почти статичного аппарата на мобильный телефон — и после тест-драйва некогда новый и блестящий KTM превратится в сильно подер-жанный и местами матовый… К счастью, на примете есть один «живой» 300EXC, которым владеет адекватный райдер, готовый предоставить свой мотоцикл для теста — будем надеяться, в ближайших номерах вы сможете прочитать материал!

128 моторевю 02 /102/ 2011

обратнаясвязь

9771684742005

>2

00

11

02 (102) февраль 2011

мот

орев

ю №

02

(102

) фев

раль

201

1

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

под прицеломKawasaki KL250 Super Sherpa

спортдверьв Dakar

specialVW Amarokчас волка

тестHonda CBF1000A remake

®

2011 02(102) february_motoreview

Documents

Transcript of 2011 02(102) february_motoreview