9771684742005

>2

00

01

ISSN 1684-7402

мо

то

ре

вю

№ 0

2 (

90)

фе

вр

ал

ь 2

010

№ 02 (90) февраль 2010

сравнение

Honda XR400 MotardSuzuki DRZ400 SM

offroad

PolarisRush

special

тараканьи бега

спорт

Hiroshi Aoyama

тест

YamahaTT-R250

MONSTER

696

Мотосалоны

Региональные представители и агенты

Москва:

Санкт-Петербург:

Новосибирск:

91км МКАД, тел: (495) 960 3563(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)

ул. Савушкина 141ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563

ул. Пролетарская 271/5тел: (383) 251 0051

Челябинск:Тюмень:Тольятти:Краснодар:Ставрополь:Уфа:

Мотекс-мото (3512) 31 5401

(8482) 74 3955(8612) 159 791

(918) 740 8997(917) 401 4276

MC-Trade (9088) 74 7474PHANTOMS

стартёр

Маленькая, но гордая компа-

ния Peraves, «обитающая»

в холодной Швейцарии, сла-

вится необычными изобрете-

ниями – один только «мотор-су-

пермяч» (Superball-motor) чего

стоит!.. Последняя разработка

швейцарцев – оригинальный…

хм… двухколесный транспорт

Monotracer.

Если вкратце, то это полно-

стью капотированный двух-

местный мотоцикл, пилот

и пассажир которого сидят

не «на», а «в» нем. У Monotracer

есть кабина, а в кабине есть

кресла – обычные сиденья,

как в современном спортив-

ном авто, с ремнями безопас-

ности и анатомическим про-

филем. Разумеется, кабина

герметична и теплоизолиро-

вана. Monotracer комплекту-

ется обычной для автомобилей

печкой, системой вентиляции

с фильтром салона – кондицио-

нер и CD-магнитола в базо-

вую комплектацию не входят,

но есть в списке дополнитель-

ного оборудования.

Часть органов управления

Monotracer, как у мотоциклов –

руль, пульты (марки BMW)

и приборы. Другая часть ориги-

нальная: вместо рычага сцеп-

ления – педаль, расположенная

с левой стороны. Слева же раз-

местились клавиши переклю-

чения передач и кнопка, нажа-

тие которой приводит к выпуску

стабилизаторов, о кото-

рых чуть ниже. Под правой

ногой – вторая педаль, акти-

вирующая интегральную тор-

мозную систему. При этом

на правой рукоятке руля есть

привычный мотоциклистам ры-

чаг, отвечающий за «вспомога-

тельный» тормоз, как написано

в технических характеристиках

Monotracer.

Композитный несущий

корпус Monotracer сделан

из стекла, кевлара, карбона,

алюминия и еще черт знает

чего. Крепление двигателя,

ТРАССЕРтекст: Антон Власовфото: Peraves

Хотите путешествовать на мотоцикле, но не знаете, куда деть 140 л багажа?

Нравится двухколесный транспорт, но не желаете отказываться от комфорта автомобиля?

Вас пугает мотоциклетная посадка, потому что привыкли сидеть

в кресле?

4 | моторевю #02 (90) | 2010

Швейцарская компания Peraves знает, как решить ваши проблемы!

рулевая колонка и боковые

стабилизаторы – из высоко-

прочного авиационного сплава.

«Упитанная» перевернутая

вилка с перьями диаметром

50 мм от итальянской компании

Marzocchi, а задняя подвеска

Monolever, так же, как и дви-

гатель, позаимствована

у мотоциклов BMW K-серии

предыдущего поколения

(1200-кубового).

Главная «фишка» Monotracer,

которая выгодно отличает этот

проект от многих подобных, –

способность наклоняться в по-

воротах… на угол до 52°! А это,

между прочим, почти предель-

ный угол для современных

супербайков! Вот вам и «си-

баритская повозка»… Фокус

в боковых стабилизаторах

и хитрой электронике: обратите

внимание на колесики, располо-

женные по бокам Monotracer –

это и есть стабилизаторы,

которые во время движения

аппарата выполняют функцию

виртуальной «коленки», кото-

рая в случае крэша спасет до-

рогостоящий кузов. А во время

остановок стабилизаторы вы-

двигаются и… да-да, помните

детский велосипед «Дружок»?

Вот так они и работают.

Всем хорош Monotracer:

удобный, безопасный (по дан-

ным компании-производителя,

прочность корпуса аппарата

не уступает прочности кузова

легкового автомобиля), быст-

рый, надежный (Peraves дает

25 лет (!) гарантии на корпус

и два года гарантии на всю

машину), оригинальный…

Но стоит, как Lexus предста-

вительского класса! € 52 000,

если быть точным! Однако

Monotracer неплохо прода-

ется – компания Peraves выпус-

кает 100 штук в год, которые

расходятся не хуже китайских

скутеров-«полтинников» в се-

зон… Так что это не Monotracer

дорогой – просто кто-то мало

зарабатывает. ■

Вы редкий счастливчик, у которого дома есть станок, печатающий деньги?

Peraves Monotracer

Двигатель: 1171 см3, 4-цилиндровый, рядный, жидкостное

охлаждение

Мощность: 115 л. с. при 8000 об/мин

Крутящий момент: 120 Нм при 5750 об/мин

Коробка передач: секвентальная, 4-ступенчатая

плюс передача заднего хода

Объем бензобака: 50 л

Сухая масса: 460 кг (без опционного оборудования)

Peraves Monotracer

Максимальная скорость: 240 км/ч

Разгон 0–100 км/ч: 4,8 секунды

Длина/ширина (с поднятыми стабилизаторами)/высота:

3,65/1,25/1,52 м

Корпус: несущий, композитный

Стабилизаторы: электронно-управляемое шасси

Время выдвижения: меньше 0,5 секунды

Цена: € 52 000

2010 | моторевю #02 (90) | 5

Ducati Monster 696 стр. 18Ducati Monster 696 стр. 18

Yamaha TT-R250 стр. 24Yamaha TT-R250 стр. 24

Yamaha XV1900 Midnight Star стр. 34Yamaha XV1900 Midnight Star стр. 34

Honda XR400 Motard стр. 46Honda XR400 Motard стр. 46

Suzuki DR-Z 400SM стр. 46Suzuki DR-Z 400SM стр. 46

Aprilia RSV1000R стр. 42Aprilia RSV1000R стр. 42Дакар-2010

читайте в рубрике

«спорт» на стр. 88

содержание «моторевю» №02 (90) февраль 2010

мотоциклы в номере:Ducati 696 Monster – ритмитальянского сердца стр. 18

С тех пор как организаторы ралли-рейда Dakar

ограничили кубатуру мотоциклов на уровне 450 см3, шанс попасть

в призовую зону появился не только у KTM стр. 14

стартёр трассер стр. 4

тест Ducati Monster 696 стр. 18

тест Yamaha TT-R250 стр. 24

под прицелом Yamaha XV1900 Midnight Star стр. 34

галерея FTW стр. 38

с пробегом Aprilia RSV1000R стр. 42

новостиновости

арсеналарсенал

железожелезо

6 | моторевю #02 (90) | 2010

Володя Иванов или «Ветерок»,

как его привыкли называть в

российских паддоках, подписал

контракт с итальянской коман-

дой MotoGP Team Gresini. В

понедельник, 18 января 2010

года директор одной из старей-

ших команд чемпионата мира

Фаусто Грезини объявил о том,

что Иванов станет напарником

известного испанского мото-

гонщика Тони Элиаса в новом

классе Moto2, который с 2010

года заменит GP250.

То, что Володе удалось по-

пасть в команду, которую давно

считают «главным сателлитом»

Honda Racing в чемпионате

мира по Гран-при – невероят-

ная удача, но заслуга самого

пилота в этом огромна. В 2008

году «Ветерок» боролся за

титул чемпиона Германии в

классе IDM Supersport, выиграл

несколько гонок и завершил

сезон со вторым результатом.

В Лаузице, на последней гонке

сезона, он поднялся на подиум

вместе с лидером чемпионата

Арни Тоддом, а затем «исчез с

радаров» на целый год после

сокращения команды Vector

Racing. «Вектор» взял курс

на GP250 и сотрудничество с

Kiefer Racing Team, а Иванов

отправился в Италию, где по-

казал несколько результатов в

TOP-5 национального чемпио-

ната CIV Supersport.

В 2010 году Иванову пред-

стоит освоить совершенно новый

мотоцикл, подготовленный

для Moto2 японской компанией

Moriwaki – это четырехтактный

600-кубовый гоночный прото-

тип MD600. Кстати, это ателье,

«особо приближенное» к Honda,

представило свою машину чуть

ли не раньше всех остальных

конкурентов, так что есть отлич-

ная возможность начать сезон не

с сырым мотоциклом, а с абсо-

лютно готовым, великолепно от-

строенным болидом.

Сезон 2010 года станет

вдвойне интересным для рос-

сийских фанатов MotoGP: ожи-

дается новая схватка между

двумя Владимирами, двумя

совершенно различными по

концепции командами и двумя

производителями – теперь уже

на полях сражений Гран-при.

Кстати, Арни Тодд также при-

мет участие в чемпионате мира

в составе Racing Team Germany

на мотоцикле Suter MMX, как у

Леонова.■

Владимир Иванов в чемпионате мира Moto2!

срочно в номер!

моторевю №02 (90) февраль 2010

длительный тест motocrosser стр. 66

сравнение Honda XR400 Motard Suzuki DR-Z 400SM стр. 46

special тараканьи бега стр. 56

тест Polaris Rush стр. 70

без границ ад и рай стр. 74

про̀клятый стр. 96

издаётся с сентября 2002 года

один раз в месяц

главный редактор

владимир здоров

заместители главного редактора

антон власов

юрий банчуков

спортивный обозреватель

кирилл чернышев

эксперты

роман абалакин

антон милов

фотограф

никита колобанов

дизайнер

цветокорректор

евгений рябченко

корректор

юлия сурмина

отдел рекламы

надежда орлова

тел.: +7 903 548 31 23

orlova@motoreview.ru

эльмира вахитова

тел.: +7 919 720 70 89

vahitova@motoreview.ru

редакция:

143560, мо, гп московский,

бизнес-парк «румянцево»,

строение 2, блок «в», офис 417в

тел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32

e-mail: mail@motoreview.ru

web: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007,

новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИ

пи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано

министерством российской федерации

по делам печати, телерадиовещания

и средств массовых коммуникаций.

учредитель

светлана западинская

издатель

ооо «издательский дом «моторевю»

630007, новосибирск,

красный пр-т, д. 8, 2 а

материалы, опубликованные

в журнале, – собственность

ооо «издательский дом «моторевю».

перепечатка допускается

только с письменного разрешения

ооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несёт ответственности

за достоверность информации,

опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает

с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.

All rights reserved

Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages,

an entire reproduction or just a part, without

a written confirmation, is forbidden.

распространение:

ооо «арпи «cибирь»,

тел.: (383) 227-77-67

e-mail: coordinator@sibir.su

www.sibir.su

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии

ООО «Первый полиграфический комбинат»,

143405, Московская обл.,

Красногорский р-н, п/о «Красногорск-5»,

Ильинское ш., 4 км

фото на обложке:

никита колобанов

на колёсахна колёсахспортспорт

ад и райпродолжение путешествия

в африку

читайте в рубрике

«без границ» на стр. 74

экипировкаэкипировка

арсеналарсенал

offroadoffroad

MotoGP доктор человеческих душ стр. 84

Дакар-2010 прощальный марафон стр. 88

пуля в голове

8 | моторевю #02 (90) | 2010

Зайди на сайт motoreview.ru, оформи подписку через редакцию и сэкономь 20%

МОТОРЕВЮподписка

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму и вышлите копию квитанции об оплате на адрес: pay@motoreview.ruСтоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

1. Павел Зайцев (г. Миасс) ....................................Багажная сумка IXS

2. Сергей Бондарь (г. Москва) ...............................Багажная сумка IXS

3. Сергей Смородин (г. Магнитогорск) .................Перчатки IXS

4. Денис Дмитриев (г. Санкт-Петербург) ..............Кроссовые очки IXS

5. Роман Тищенко (г. Калининград) ......................Перчатки IXS

Редакция поздравляет победителей, все призы будут высланы почтой.Следите за нашими акциями на сайте motoreview.ru

Итоги розыгрыша призов среди подписчиков на 2010  год

Для офо

TOP-5TOP-5www.motoreview.ruwww.motoreview.ru

фото: Максим Кривошеев,фото: Максим Кривошеев,Гуля МаркеловаГуля Маркеловавизаж: Юлия Архангельскаявизаж: Юлия Архангельская С

анкт-

Пете

рб

ур

г

Москва

Новоси

би

рск

Мисс ФевральМисс ФевральЕвгения ЗайнетдиноваЕвгения ЗайнетдиноваМоскваМосква

фото: Никита Колобанов, Гуля Маркеловафото: Никита Колобанов, Гуля Маркеловавизаж: Юлия Архангельскаявизаж: Юлия Архангельская

партнёр конкурса: партнёр конкурса: студия МотоАртстудия МотоАртwww.foto-mos.ruwww.foto-mos.ru

Москва

Ки

ев

Алексей Лихачевзаместитель генерального директора компании «Соллерс»

Олег Комаровменеджер по развитию ООО «Пламен»

Данил Коровяковменеджер по сервисному обслуживаниюпредставительства BMW

Алена МальцеваPR-менеджер компании «Ямаха Мотор Си Ай Эс»Любовь Зубковаменеджер по рекламе компании «Ямаха Мотор Си Ай Эс»

Владимир Звирякоглава мотодепартамента представительства компании Suzuki

12 | моторевю #02 (90) | 2010

Шампанское, цветомузыка и спецэффекты, «правиль-

ный» диджей, только хорошее настроение, прекрасные де-

вушки и заслуженные оценки работы за прошедший год

от топ-менеджеров крупнейших российских мотосалонов

и представительств…

Так прошло награждение Мисс Январь.

Победительница, Ирина Силкина, получила призы от спонсо-

ров конкурса, компаний «Ямаха Мотор Си Ай Эс»,

«БМВ Руссланд Трейдинг», ООО «Пламен».

Но, пожалуй, самая главная награда для Ирины –

признание ее красоты голосовавшими за нее читателями.

Благодарим ресторан «Дипломат» за помощь в проведении мероприятия

Александр Таривердиевдиректор комплекса «Аояма Моторс»

Александр Букиндиректор отдела маркетинга

компании «Байкленд»

Дмитрий Карпихиндиректор сервиса мототехники и силовой

продукции компании «Аояма Моторс»

2010 | моторевю #02 (90) | 13

глазом: «Как прекрасен

по утрам сизоватый дымок

из выхлопной трубы…».

Да и аппетит у 2Т весьма

немалый, что в условиях вечно

заканчивающейся на планете

нефти тоже немаловажно.

К счастью, молниеносное

развитие технологий

позволило вытащить творение

Карла Бенца на новый уровень.

В американской компании

EcoMotors решили воскресить

весьма экзотическую конструк-

цию, о серийном производстве

которой не слышали уже около

60-ти лет – оппозитный двух-

цилиндровый двухтактный…

четырехпоршневый двигатель!

Обновленная версия полу-

чила название OPOC (Opposed

Piston Opposed Cylinder).

Петер Хофбауэр, главный

специалист EcoMotors, который

начал работать над OPOC

аж в 1997 году, объясняет

преимущество такого

расположения цилиндров

и поршней тем, что вне-

шние поршни находятся

на месте головок цилиндров

и соединены с коленвалом

длинными шатунами –

в процессе движения друг

к другу каждый поршень

преодолевает лишь половину

расстояния, необходимого

для полного такта

в традиционном двигателе

внутреннего сгорания. Это

позволяет мотору развивать

еще большие обороты,

чем обычные двухтактники!

Опытный силовой агрегат,

принцип работы которого

явно подсмотрен у старых

Junkers Jumo 205 и NSU

351L, кочует по выставкам

не один год. От «отцов-

прародителей» его выгодно

отличает электроуправляемый

компрессор и модульная

конструкция, позволяющая

добавлять мотору

дополнительные пары

APRILIA

С тех пор как организаторы

легендарного ралли-рейда

Dakar ограничили кубатуру

мотоциклов на уровне 450 см3,

шанс попасть в призовую

зону появился не только

у KTM – почти у каждого

производителя внедорожной

техники в модельной линейке

есть, как говорят американцы,

«фор- фифти».

Компания Aprilia воспользо-

валась ситуацией и при уча-

стии Team Giofil выставила

несколько специально подго-

товленных RXV 4.5, конструк-

цию которых последние два

года отрабатывала на Ралли

Фараонов. Построенная на ос-

нове модели 2008 года го-

ночная машина отличается

от обычного RXV, прежде

всего, расположенными по бо-

кам дополнительными топ-

ливными баками, полным

выпуском Arrow, комплектом

навигационного оборудования

и традиционным «дакаров-

ским» обтекателем. Репортаж

об итогах ралли читайте на

странице 88.

DERBI

Вирус электролихорадки

распространился по всему

миру со скоростью средне-

вековой чумы. Докатился

он и до Пиренейского полу-

острова. Испанцы из Derbi

воспользовались формулой

«управляющая электроника

Sevcon Gen 4 AC + электро-

двигатель переменного тока

Perm Motor + базовая модель

GPR 125» и получили электро-

байк GPR EV. Цель создания

столь необычного для кон-

церна Piaggio (в него входит

и компания Derbi) прототипа

ясна, как солнце в оптике те-

лескопа «Хаббл» – участие

в 2010 году в набирающем

обороты Кубке электромо-

тоциклов TTXGP, а затем

и в международном чемпио-

нате e-Power под эгидой FIM. ■

BIMOTA

После известия о введении

в новообразованной серии

Moto2 монодвигателя, многие

крупные игроки свернули

гоночные программы. Но есть

и такие, кто на использовании

чужих силовых агрегатов не одну

дворнягу съел! На итальянском

треке Binetto объективы фото-

и видеокамер папарацци

поймали прототип болида

Bimota, проходящий программу

испытаний. И если с двигателем

все давно ясно – видоизмененный

мотор от Honda CBR600RR –

то ходовая часть обещает быть

интересной: комбинированная

трубчатая стальная рама

с литыми алюминиевыми

элементами, подвески Оhlins,

тормоза Brembo и многое другое.

Насколько этот «суповой набор»

будет эффективен, покажет

предстоящий сезон.

ECOMOTORS

Достоинства двухтактных

двигателей давно известны:

простота, дешевизна и высокая

мощность при компактных

размерах. Недостаток,

поставивший на этих моторах

жирный крест, всего один,

и он виден невооруженным

цилиндров, которые в случае

необходимости можно

отключать промежуточным

сцеплением (например,

когда двигатель работает

при небольших нагрузках).

Первые рабочие экземпляры

моторов от компании EcoMotors

питаются тяжелым топливом.

2,5-литровый турбодизель

развивает… 325 л. с.! Такую

мощность обычно снимают

с традиционного дизельного

двигателя с рабочим объемом

6500 см3 – преимущества

необычной схемы,

как говорится, налицо. ■

новости | индустрииС тех пор как организаторы ралли-рейда Dakar ограничили кубатуру мотоциклов на уровне 450 см3, шанс попасть в призовую зону появился не только у KTM

14 | моторевю #02 (90) | 2010

MV AGUSTA

Президент компа-

нии MV Agusta Клаудио

Кастильони в недавнем интер-

вью для журнала Motociclismo

пролил не один литр елея

на души любителей скорости.

По мнению Клаудио, италь-

янскому правительству сле-

дует пересмотреть отношение

к скоростному режиму на до-

рогах общего пользования.

Как известно, современ-

ные спортбайки способны

перемещаться во времени

и пространстве заметно бы-

стрее установленных сей-

час в Италии (и не только

в Италии!) скоростных

ограничений, не подвергая

при этом опасности ни пи-

лотов, ни других участни-

ков движения. А раз так,

то планку «разрешено»

для автострад можно смело

поднимать со 150 км/ч до,

как минимум, 180 км/ч!

Тем более что в кулуарах

итальянского правительства

не так давно зашел разговор

как раз об изменениях скоро-

стных ограничений. Однако

Кастильони дал понять: его

предложения касаются ис-

ключительно хайвеев – ме-

нять скоростной режим

в населенных пунктах и при-

городах ни в коем случае

нельзя! ■

STAGE6

К 2010 году компания STAGE6

Development подготовилась

основательно. Для жидкостных

двухтактных «полтинников»

Piaggio и Minarelli фирма выпу-

стила «киты» под объемы 50

и 70 см3. Алюминиевые цилин-

дры с покрытием из никасиля

с шестиканальной продувкой

рассчитаны на установку кар-

бюраторов с диффузором

диаметром не менее 17,5 мм.

В набор входят не только сами

цилиндры, но и проставки

под них, а также фланцы

крепления выхлопной трубы.

Немцы из STAGE6 обещают,

что после установки 70-кубо-

вого набора и настроенного

«саксофона» выпуска дви-

гатель выдаст внушитель-

ные 22 л. с. на заднем колесе!

Что для такой «блохи» весьма

неслабо. А если еще устано-

вить и коленвал с увеличен-

ным до 44 мм ходом… Правда,

при такой степени форсировки

жизнь агрегата будет яркой,

но недолгой.

WIPE2

Парни из дизайнерского бюро

WIPE2 хоть и «засветились»

при разработке внешности

перспективных моделей Sachs

bikes, стали известны благо-

даря проектам по изготовле-

нию альтернативных «обвесов»

для скутеров. Последнее пред-

ложение от мастеров – пла-

стик для MBK Booster (он же –

Yamaha BW’s предыдущего

поколения). Вполне бюджетный

вариант, чтобы преобразовать

надоевший облик скутера.

В переднем обтекателе про-

деланы дополнительные от-

верстия для лучшего охлажде-

ния – на случай, если владелец

Booster задумает установить

радиаторы «водянки» и сохра-

нить стоковую оптику. ■

GOPRO

Всем хороши экшн-камеры

GoPro HERO: и компактны,

и крепятся удобно, и качество

картинки вполне приемле-

мое… Только вот разрешение

видео до недавнего времени

было «стандартным» и не пре-

вышало 512 на 384 точки, хотя

конкуренты уже давно обзаве-

лись камерами высокой четко-

сти. Новое поколение GoPro,

получившее к прежнему имени

приставку HD, призвано испра-

вить этот недостаток.

Теперь цифровая камера

размером с пачку сигарет мо-

жет зафиксировать ваши по-

двиги с разрешением картинки

1080 p (1920×1080) или 960 p

(1280×960) со стандартной ча-

стотой 30 кадров в секунду,

либо 720 p (1280×720) с уско-

ренной – 60 кадров в секунду

(для получения эффекта за-

медленного движения). Угол

обзора объектива зависит

от выбора качества видео

и составляет 170° или 127°.

Камера поддерживает «боль-

шие» карты памяти – типа

SD емкостью до 32 гигабайт.

Аккумулятора GoPro HERO HD

хватает на 2,5 часа непрерыв-

ной съемки.

YAMAHA

За свою долгую карьеру

Хироюки Янаги успел побывать

главой нескольких отделений

Yamaha Motor в Европе, Азии

и США. С 25 марта ему пред-

стоит встать у руля головной

компании, сменив на посту пре-

зидента Тсунежи Тогами. Столь

скорый уход – Тогами был на-

значен 26 октября 2009 года –

объясняется неудовлетвори-

тельным состоянием здоровья,

из-за которого в начале де-

кабря Тсунежи был госпитали-

зирован. Перед Хироюки Янаги

и тремя новыми директорами

стоит задача вывести Yamaha

Motor на новый прибыльный

уровень. Первыми моделями,

которые весной этого года по-

явятся в период правления но-

вого топ-менеджмента, скорее

всего, станут родстер FZ8, при-

ходящий на смену FZ6, и долго-

жданный покоритель пустынь

Super Tenere 1200.

Сведения о FZ8 скудны:

есть только одна официальная

фотография, показывающая

дизайн фары. Но пару изда-

ний – французский Moto Revue

и немецкий Motorrad – уже

изобразили свои «фантазии

на тему».

Кроме еще одной кар-

тинки, отдаленно намекающей

на внешность нового Super

Tenere, появились дополни-

тельные технические данные

к уже имеющимся: газ «по про-

водам» (Yamaha Chip-Controlled

Throttle System), несколько

мощностных режимов двига-

теля, трекшн-контроль, боко-

вое расположение радиаторов,

комбинированная тормозная

система (Unified Brake System)

и трехдиапазонная ABS.

Продажи обеих новинок нач-

нутся ориентировочно летом.

С 25 марта Хироюки Янаги предстоит встать у руля Yamaha Motor, сменив на посту президента Тсунежи Тогами

новости | индустрии

16 | моторевю #02 (90) | 2010

АНВИР

В обширной линейке свето-

диодной и ксеноновой оп-

тики Prolight, предлагаемой

на российском рынке компа-

нией «Анвир», произошли

изменения. С этого года все

модели фар удовлетворяют

требованиям международного

класса защиты IP-68 (водоне-

проницаемость). Получить его

удалось благодаря спроек-

тированной заново конструк-

ции корпуса, ставшего теперь

на порядок прочнее. Кроме

того, пересмотру подверглась

форма линз и отражателей,

что позволило сделать све-

товой пучок более широким

и равномерным. В осталь-

ном это все та же оптика,

способная стать надежным

подспорьем в пути при лю-

бых обстоятельствах для лю-

бителей дальних странствий

или экстремального вожде-

ния. Благодаря компактным

размерам, универсальным

креплениям и возможности

регулировки она должна по-

дойти для установки на лю-

бое транспортное средство –

как для внедорожников, так

и для мото- и другой техники.

АОЯМА МОТОРС

Официальный дилер Honda

Motor подготовил ряд специаль-

ных версий мотоциклов 2009

модельного года с обширным

списком фирменного дополни-

тельного оборудования. Среди

них VFR800F, CBR1000RR9

Fireblade, DN-01 и CBF1000A9.

Естественно, кроме них к се-

зону 2010 года компания

«Аояма Моторс» готова пред-

ложить весь модельный ряд,

включая все новинки сезона:

модернизированный супер-

байк CBR1000RR Fireblade,

долгожданный спорттурист

VFR1200F, серийный кастом

VT1300CXA Fury, боббер Honda

VT750DC Black Spirit, кроссо-

вые CRF450X/R и CRF250X/R

и квадроцикл TRX700. ■

новости | дилеровВ 2010 году на российском рынке наконец-то стал официально продаваться серийный кастом Honda VT1300CXA Fury

арсенал | тест

XXXXXXXXXXXXXXX

18 | моторевю #02 (90) | 2010

арсенал | тест

Ducati Monster 6962009 г. в., 696 см3, 80 л. с., 161 кг, 200 км/ч, € 11 000

18 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXX

Вряд ли Массимо Борди, с чьей

лёгкой руки в начале 90-х гг.

был запущен проект Monster,

мог предвидеть такой ком-

мерческий успех итальянских

нейкедов. Кто вообще мог

предположить, что именно эта

модель станет тем спасатель-

ным кругом, что вытащит ком-

панию из болота финансовых

неурядиц? Ведь первый M900

образца 1993 г. представлял

собой дикую смесь 904-ку-

бового двигателя от SS900,

стальной рамы от супербайка

851/888 и тормозов с подвес-

ками, которые валялись тоже

где-то там недалеко, на складе

Ducati. Много придумывать

Мигелю Галлуцци, «отцу» про-

екта, не пришлось – ориги-

нальным был только дизайн

бензобака и седла: «Что нужно

мотоциклисту, чтобы получать

удовольствие от езды? Руль,

двигатель, два колеса и бензо-

бак, чтобы нести необходимый

запас топлива. Об остальном

позаботится дорога».

После таких слов не удивля-

ешься признанию «Монстра»

в конце 90-х гг. самым прода-

ваемым мотоциклом в Италии

и достижению почти 50-про-

центного объёма в общей

статистике продаж Ducati.

К 2008 году, когда было пред-

ставлено новое поколение

«зверя», число проданных

по всему миру Monster прибли-

зилось к 200 000!

После появления Monster 696,

многие поклонники марки

гордо отвернулись: дескать,

слишком обмылистый вид,

уход от брутальных тради-

ций по раздеванию супер-

байков и исключительно ком-

мерческая направленность

новинки. Но с другой сто-

роны – настоящий итальян-

ский дизайн, традиционный

для марки L-образный «воз-

душник», пространственная

стальная рама, соединённая

с алюминиевым подрамником,

посадка пилота с наклоном

вперёд, характерный силуэт…

Истинный Monster!

Картину дополняют перевёр-

нутая вилка Showa, лишённая

регулировок, и задний амор-

тизатор Sachs с регулировкой

по предварительному поджа-

тию пружины и гидравлике от-

боя. Про радиальные суппорты,

носящие ничего не говорящую

надпись Brembo, даже упоми-

нать не хочется, так как это

обязательный атрибут выход-

цев из Болоньи. Немного рас-

строило отсутствие регулировок

рычагов сцепления и тормоза.

Но это всё-таки модель «вход-

ного уровня», потому некоторая

«бюджетность» объяснима.

2010 | моторевю #02 (90) | 19

Рецепт счастья от Ducati передать словами тяжело – его нужно почувствовать

От Болоньи до Флоренции лежит дорога SS65 или Passo della Futa, окружённая величественными видами Апеннин и впитавшая дух гоночных побед прошлого. Когда-то здесь проходил один из этапов легендарной гонки Mille Miglia. И хотя она давно превратилась из дерби мощностей в черепашьи бега ветеранов автоспорта, покой Passo della Futa до сих пор будоражат раскаты баритонов – ещё ни один мотоцикл из Borgo Panigale не был утверждён в серию без обязательной обкатки здесь. 696-й Monster не стал исключением.

МУЗЫКАСЕРДЦА

текст: Роман Абалакинфото: Никита Колобанов

2010 | моторевю #02 (90) | 19

арсенал | тест

XXXXXXXXXXXXXXX

арсенал | тест

20 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXСамый простой способ повысить уровень водительских способностей – наклеить на бензобак стартовый номер Троя Бейлиса

ЖИВОЙ

Словно шпагу в загривок быку,

вставляю ключ в замок зажи-

гания, поворачиваю рычажок

обогатителя (у системы впрыска

Siemens эта функция поче-

му-то с ручным управлением –

автоматического обогащения

смеси нет), нажимаю на кнопку

стартера… И бархатный утроб-

ный звук заполняет простран-

ство. Сцепление в масляной

ванне «убило» фирменное

«ведро с болтами» в работаю-

щем двигателе 696 – мотор та-

рахтит не так жестко и шумно,

как остальные воздушники

Ducati с сухим сцеплением.

Но стоит только подождать,

пока двигатель прогреется, и чу-

ток повернуть ручку «газа»…

Честно говоря, понятия не имею,

как этим любителям макарон-

ных изделий удалось пройти

сертификацию по уровню гром-

кости выхлопа! Звук стоковых

глушителей Monster 696 за-

ставляет задуматься, а есть ли

вообще в «банках» набивка?

Конечно, не гул «B-52», кото-

рый издает Aprilia RSV Mille R

с полным титановым выпуском,

но и не тихий сип задыхающе-

гося астматика, издаваемый

большинством современных

японских мотоциклов. Звук на-

бирающей обороты итальян-

ской «двойки» теплыми нотами

ложится в сердце и становится

музыкой.

Первая передача включается

с заметным усилием и только

уверенным движением стопы.

Последующие ступени КПП

приходится подтыкать с не ме-

нее «твердыми намерениями».

Но на это обращаешь вни-

мание лишь до тех пор, пока

не тронешься с места. После

старта мощный поток эмоций

разрушил мой холодный на-

строй тест-пилота, способного

найти «косяки» даже в цвете

смазки цепи – за рулём этого

«итальянца» я был так счаст-

лив, будто впервые сел за руль

мотоцикла!

Этот Ducati не зря назвали

«Монстром». Он живой! Каждый

сантиметр его существа на-

полнен жизнью. Когда рабо-

тает двигатель, чувствуешь,

как ходят поршни и меняются

шестерни передач, как воспла-

меняется топливно-воздушная

смесь… Иногда кажется, будто

вместо поршней внутри мотора

двигаются два молота, которые

силой ударов заставляют дви-

гаться коленвал.

Пьянящую радость от му-

зыки, состоящей из быстрого

разгона и звукового акком-

панемента бодрого L-твина,

портит только провал на низ-

ких оборотах. До 4500 об/мин

жизнь в двигателе подобна

тлеющему углю в пепелище ко-

стра. Но то, что происходит по-

сле отметки «4500», заставляет

забыть об этой мелочи – только

и успевай переключать пере-

дачи! После короткой первой

загорается блинкер, и в ту же

секунду электронный ограничи-

тель, срабатывающий на 9500

об/мин, жёстко «рубит» набор

оборотов – пора переключаться

на следующую. Вторая – и всё

повторяется снова. Дойдя

до последней, шестой, пони-

маешь, что смысла в её «рас-

тянутости» попросту нет – мак-

симальную скорость мотоцикл

набирает слишком долго (осо-

бенно после 170 км/ч).

При разгоне – да и при обыч-

ном для этого «чудовища»

агрессивном передвижении

из точки «А» в точку «Б» – вре-

мени на считывание информа-

ции с приборной панели произ-

водства Digitek попросту нет.

Нужный для переключения пе-

редач момент хорошо чувству-

ется и без тахометра, а разо-

брать беглым взглядом, что же

всё-таки «написано на табло»,

весьма сложно. К «ленточ-

ному» тахометру, конечно,

привыкаешь, но к мелким циф-

рам спидометра, расположен-

ного где-то в правом нижнем

углу, – нет… Однако цифровая

приборная панель «Монстра» –

кладезь информации (не хва-

тает только прогноза погоды

назавтра и интерактивного

меню «Все пивные бары сто-

лицы»). Кстати, к приборной

панели мотоцикла можно

подключить и фирменную си-

стему даталоджинга (DDA).

Непонятно, зачем, но можно.

арсенал | тест

XXXXXXXXXXXXXXX

приборная панель | Как обычно, в приборной панели «итальянки» зашито

столько функций, что их количество не известно даже самим инженерам

двигатель | Несмотря на относительно скромные показатели, этот двигатель

как скрипка Страдивари – трогает за душу и при этом хранит секреты…

Именно во всплеске момента после 4500 об/мин кроется часть

характера «Монстра». Хотя недобор момента на низких оборотах –

явная заслуга «зеленых»

Для тех, кто верил, что Ducati снимает мощность с заднего колеса, этот

график станет откровением. Но одними только прямоточными глушителями

можно вернуть в стадо пяток-другой «гнедых»

1015

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

7075

2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0

Мощ

ност

ь (л

.с.)

Обороты двигателя/мин (×1000)

MAX POWER=68,14

Обороты двигателя/мин (×1000)

Крут

ящий

мом

ент (

кг-м

)

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5MAX TORQUE=6,08

2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0

ХОДУ!

Беспристрастный диностенд

показал «истинное лицо»

десмодромного двигателя

Monster – 68 л. с. на колесе

при 8586 об/мин. Но даже

при такой немощи «Монстр»

не просто задевает струны

души пилота – а отвязно играет

на них, как импровизирующий

контрабасист. В первую оче-

редь «цепляет» великолепно

сбалансированный тандем

«двигатель + шасси». А шасси,

несмотря на «бюджетность»,

просто восхитительно!

Угол наклона вилки 24°

вместе с 87-миллиметровым

выносом переднего колеса

и при колесной базе 1452 мм

творят чудеса. Такой манев-

ренности в городской толчее,

и за ее пределами многие

конкуренты могут только поза-

видовать! «Острую» ходовую

часть дополняет и «момент-

ный» двигатель, мгновенно от-

кликающийся на поворот ручки

«газа» в диапазоне от 5000

до 9000 об/мин, что позволяет

быстро вклиниваться в самые

узкие щели между машинами –

лишь бы протиснулся руль.

А на змеящейся загородной

дорожке Monster играючи «об-

лизывал» каждый поворот, вне

зависимости от его крутизны

и продолжительности. Открыл

«газ» на прямой, оттормо-

зился, сбросил передачу-две,

чуть заранее свесился, толк-

нул внутреннюю к повороту

рукоятку руля от себя, прошёл

под тягой апекс, открылся силь-

нее – и так до следующего «кру-

того пике»… Ни неприятных

«расколбасов», ни внезапных

перестановок!

А чтобы маневры не стали

последними, за пилотом «при-

сматривают» четырехпорш-

невые передние радиальные

скобы вместе с двухпоршневой

арсенал | тест

22 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXX

Мотоцикл предоставлен компанией «РУСМОТОИМПОРТ», тел.: (495) 504-28-31.

Шлем Shark предоставлен компанией «Мото. Ру», тел.: (495) 646-11-66.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел. (495) 388-37-09.

ПАРАМЕТРЫ Ducati Monster 696Год выпуска 2009

Сухая масса 161 кг

Длина/ширина/высота 2058/784/1012 мм

База 1452 мм

Дорожный просвет 117 мм

Высота по седлу 770 мм

Объём бензобака 15 л

Угол наклона/вылет передней вилки 24°/87 мм

Двигатель 696 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, десмодромный, 4 клапана, воздушно-масляное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 88/57,2 мм

Система питания впрыск топлива Siemens, диффузор Ø45 мм

Степень сжатия 10,7:1

Мощность 80 л. с. при 9000 об/мин

Крутящий момент 69 Нм при 7750 об/мин

Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, проскальзывающее, цепь

Передняя подвеска перевёрнутая вилка Showa, Ø43 мм, ход – 120 мм

Задняя подвеска моноамортизатор Sachs, ход – 148 мм, регулировки – поджатие пружины и демпфирование отбоя

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, радиальные 4-поршневые скобы Brembo

Задний тормоз 1 диск Ø245 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120/60–17

Заднее колесо 160/60–17

Максимальная скорость 200 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКА

дизайн | Monstro!динамика | после 4500 об/минэргономика | агрессивная городскаятормоза | лучшие в классеуправляемость | зажигательнаядрайв | мотоцикл живой!

+ | место обитания пилота+ | азарт двигателя на средних оборотах+ | отличная управляемость+ | превосходные тормоза+ | богатое оснащение

– | отсутствие регулировки рычагов сцепления и тормоза– | провал в тяге до 4500 об/мин– | жёстко работающая коробка передач– | жар от подседельного выхлопа= | монстр на все 100 %

задней. Так и не смог вспом-

нить, чтобы тормозов, что на-

зывается, «не хватило» …

Если бы не было опыта ис-

пользования гоночных «моно-

блоков» с такой же надписью

на корпусе, то без сомнений

возвёл бы тормоза «Монстра»

на одно из высших мест…

ХОРОШИЙ, ПЛОХОЙ, ЗЛОЙ

Абсолютно положительные ге-

рои у меня вместо восхищения

вызывают лишь отвращение

и бесконечную скуку. Такие

персонажи приторно идеальны,

отчего все суперкачества пре-

вращают их в некую бесфор-

менную однородную массу

без каких-либо выдающихся

признаков.

Про Ducati Monster 696

нельзя сказать, что он со-

ткан из одних достоинств.

Недостатков у него наберётся

на внушительного вида злодея.

Например, выхлоп, выполнен-

ный по схеме «2–1–2», проло-

жен так, что в жаркую погоду

подогревает и пилота, и пасса-

жира. Разогревающиеся до ра-

бочей температуры катализа-

торы в «маффлерах» только

добавляют «комфорта». Ноги

«второго номера» от превра-

щения в «окорочка гриль» спа-

сают лишь небольшие тепло-

вые экраны на глушителях…

Но именно потому, что он

не напоминает «белого и пу-

шистого» героя женских ро-

манов, хотелось максимально

оттянуть момент возврата мо-

тоцикла. Жаль только, что раз-

ница в цене между малень-

ким «Монстром» и японскими

конкурентами у нас заметно

больше, чем в Европе… ■

2010 | моторевю #02 (90) | 23

когнитивныйдиссонанс

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов

Yamaha TT-R250 Open Enduro1998 г. в., 249 см3, 30 л. с., 120 кг, 100 000 руб.

Несмотря на то, что российский рынок подержанных 250-кубовых мотоциклов двойного назначения

предоставляет большой выбор, начинающие райдеры по-прежнему сторонятся малоизвестных (в России)

моделей, предпочитая платить завышенную цену за «народный» Honda XR250R или чуть менее

популярный, но все же «понятный» Suzuki DR250R.

арсенал | тест

24 | моторевю #02 (90) | 2010

Это не постановочный кадр, а закономерный результат «Да ладно тебе, проеду!»…

Остальные «два миллиона»

японских 250-кубовых эндуро

с тихой грустью пылятся в мо-

тосалонах – «неликвидный то-

вар», сказал бы специалист

по микроэкономике. Yamaha

TT-R250 – как раз такой «нелик-

вид», который редко привозят

на продажу в Россию: только

пять мотоциклов из 25-ти будут

с наклейками «Open Enduro»

на бензобаках – на остальных

вы прочтете «Raid».

Туристический Raid и бо-

лее спортивный Open Enduro

отличаются чуть больше,

чем кажется внешне. Кроме

очевидных «бензобак и фара»

у мотоциклов разные подвески

(у Raid проще), боковые пла-

стиковые щитки, цепи (у Raid

428-я цепь против 520-й у Open

Enduro), коробки передач, си-

денья, задние подрамники

и даже способ крепления под-

ножек для пассажира. Но об-

щий смысл тот же – даже не-

смотря на то, что Raid чуть

тяжелее, чуть медленнее и чуть

комфортабельнее.

Прежде чем приступить

к рассказу о TT-R250, нужно

сделать одну «поправку на ве-

тер». Лейтмотив этого мате-

риала – «все мотоциклы двой-

ного назначения японского

производства с одноцилин-

дровыми четырехтактными

250-кубовыми двигателями,

выпущенные в прошлом сто-

летии, одинаковые»! XR, DR,

TT-R и даже KLX и KL – всё это

не просто конкуренты, а, как го-

ворится, взаимозаменяемые

товары, особенно первые три

модели, глобальную разницу

между которыми почувствует

только человек с богатой фан-

тазией или тот, кому необхо-

димо высосать «сенсацию»

из пальца или еще откуда-то.

«Священные войны» в интер-

нет-форумах, какой мотоцикл

все-таки быстрее, надежнее

и «кошернее», сродни спорам

первоклассников, какой цвет

красивее, синий или красный…

Эти мотоциклы почти одина-

ковые и различаются лишь

нюансами и небольшими осо-

бенностями. Вот об этих осо-

бенностях Yamaha TT-R250

и пойдет речь в материале.

2010 | моторевю #02 (90) | 25

HEAVY METAL

Двигатель Yamaha TT-R250

Open Enduro – простая и не-

прихотливая 250-кубовая че-

тырехтактная «одностволка»

с «душевным» характером

и неплохими характеристи-

ками. С таким движком, как го-

ворится, и в картишки можно

перекинуться, и о несправед-

ливой судьбе поплакаться,

и диверсионную вылазку

в женское общежитие устро-

ить – само очарование!

Мотор комплектуется не са-

мым распространенным

карбюратором Teikei Y30P

с ускорительным насосом,

благодаря которому двигатель

мотоцикла хорошо заводится

при любых погодных и при-

родных условиях, и в мороз,

и в жару… Всем хорош Teikei,

но найти для этого карбюра-

тора нестандартные жиклеры,

которые потребуются, вздумай

владелец TT-R «правильно»

настроить прямоточный глу-

шитель (его тоже придется

поискать…), очень и очень

непросто.

30-сильный моторчик TT-R

ничем не выделяется среди

аналогичных агрегатов мото-

циклов-конкурентов: просто ка-

чественный, в меру тяговитый

и производительный двигатель.

Если сравнивать модель Open

Enduro с «упитанной» Raid,

то первая кажется чуть «бод-

рее» – но не из-за мотора (он

у этих мотоциклов одинаковый),

а из-за другой коробки передач.

А если сравнить силовую уста-

новку TT-R с «легендарным»

двигателем XR (все дружно пе-

рекрестились!), то ямаховский

мотор почти не уступает хон-

довскому, и вообще они очень

похожи по характеру: хорошие

«низы», ровная середина, невы-

разительный «верх». В общем,

завяжите райдеру глаза и поса-

дите его на XR250R, дайте про-

катиться пять минут. Затем вру-

чите ему Yamaha TT-R… Уверен,

пилот едва ли почувствует раз-

ницу между этими двумя мо-

тоциклами – настолько похожи

их двигатели!

Главное отличие моторов

Honda и Yamaha – схема работы

газораспределительного ме-

ханизма. У XR250R одно-

вальная головка цилиндра,

у TT-R – схема DOHC. У каждой

конструкции есть как достоин-

ства, так и недостатки: мотор XR

чуть сложнее в обслуживании,

немного «тупее» и не такой обо-

ротистый (если из-за разницы

в 500–1000 об/мин так можно

сказать). Двигатель Yamaha

быстрее крутится, но и быст-

рее «гаснет» – на мой взгляд,

у мотора Honda XR250R «не-

мощность» наступает все же

чуть позже, чем у двигателя

TT-R, крутить который осо-

бого смысла нет. Если хотите

тряхнуть стариной и показать,

на что способны вы и TT-R, об-

ращаться с ним нужно так же не-

милосердно, как с 125-кубовым

двухтактным кроссовым мото-

циклом. Для тех, кто купил або-

немент на бронепоезд, поясню,

что это значит: ручка «газа» вы-

вернута наизнанку, левая нога

конвульсивно дергается, с не-

человеческой скоростью пере-

ключая передачи, двигатель

надсадно визжит прогорающим

арсенал | тест

Yamaha TT-R250 легко въезжает даже на крутые склоны… И так же легко оттуда падает

26 | моторевю #02 (90) | 2010

2010 | моторевю #02 (90) | 27

поршнем и умоляет либо его

пощадить, либо долить еще не-

много моторного масла…

Как и у всех 250-кубовых

моторчиков, характеристики

двигателя Yamaha TT-R250

легко корректируются другим

набором звезд, при помощи

которого даже из якобы «кру-

тильного» двигателя Suzuki

DR250R (такой же стерео-

тип, как и сверхтяговитый

XR250R!) можно сделать двух-

колесный аналог гусеничного

трактора. Но вот что убрать

никак не получится, так это

довольно высокий уровень

вибраций и, так скажем, «же-

лезность» мотора. Двигатель

Yamaha TT-R работает весьма

«жестко»: слышны все шумы,

разнообразию которых по-

завидует и симфонический

оркестр, ощущается каждое

движение поршня в цилин-

дре… Возможно, я немного

преувеличиваю, но, думаю,

смысл моего «послания» по-

нятен. Главное, что вибрации

и «heavy metal аккомпане-

мент» мотора не раздражают,

а наоборот – вселяют уверен-

ность, что под тобой как ми-

нимум 60-сильный гоночный

внедорожный снаряд, а не спо-

койный, как жизнь немецких

пенсионеров, мотоцикл двой-

ного назначения.

ПРОСТО КОРОБКА

Кстати, о двойном назначении.

Как и все 250-кубовые «энду-

рики», Yamaha TT-R250 – заме-

чательный городской транспор-

тер, который при правильном

отношении будет радовать

пилота не меньше, чем совре-

менный нейкед. Естественно,

арсенал | тест

28 | моторевю #02 (90) | 2010

динамика разгона и, что на-

много хуже, торможения не-

выразительна, естественно,

что максимальная скорость

невелика и напрямую зави-

сит от тех звезд, что установ-

лены на мотоцикле, от веса

райдера, состояния дорожного

покрытия… и еще пяти тысяч

факторов. Но! Замечательная

управляемость, большой угол

поворота руля (в «стоячих»

пробках – ценнейшее качество!),

легкость, проходимость, какая

супермотардам и не снилась,

мизерный расход топлива и про-

стота пилотирования дорогого

стоят!

Даже у такого видавшего

виды (и наверняка не самые жи-

вописные…) мотоцикла, как тот,

что достался мне на тестовые

2010 | моторевю #02 (90) | 29

арсенал | тест

30 | моторевю #02 (90) | 2010

Невысокие прыжки даются TT-R без проблем – как и любому другому мотоциклу двойного назначения. Высокие тоже даются – но один раз…

испытания, коробка передач

работает четко – не «швейцар-

ские часы», конечно, но и не те

ужасы, о которых принято рас-

сказывать, как только услы-

шишь два слова: КПП и Yamaha.

Ходы рычага коробки передач

«в меру упитанные», пользо-

ваться механизмом переклю-

чения удобно не только в пляж-

ных тапочках, но и в кроссовых

мотоботах. Сложности будут

только у «счастливых» обла-

дателей ноги 54-го размера,

но таким людям вообще удобно

только в бассейне без ласт

плавать и на лыжах без лыж

кататься…

Передачи короткие и «кон-

чаются» чуть раньше, чем хо-

телось бы. Благо, КПП шести-

ступенчатая – щелкай рычагом,

сколько влезет! Первые две пе-

редачи весьма близкие по пере-

даточному отношению, что ха-

рактерно для техники этого вида

и класса – любители горного

мототуризма оценят. Вряд ли

Yamaha TT-R250 будет ис-

пользоваться как гоночная ма-

шина – скорее всего, его судьба

в том, чтобы уныло кататься

по пересеченной местности

средней полосы России. При та-

ком раскладе коробка передач

этого мотоцикла 100-процентно

удачная.

МАЛИНОВКА

Ходовая часть Yamaha TT-

R250 и сегодня смотрится

вполне современно: вилка

с пневмоподкачкой и регу-

лировкой демпфирования

сжатия и весьма продвинутый

для мотоциклов такого уровня

полностью регулируемый га-

зонаполненный моноаморти-

затор, установленный в фир-

менной ямаховской системе

Monocross… Но кого это инте-

ресует, если рама мотоцикла

покрашена в малиновый цвет –

такой же, как и колеса! Вкупе

с розовыми гофрами, кото-

рые какая-то недрогнувшая

рука натянула на перья вилки

на заводе Yamaha, мультяш-

ная рама и «веселые» колеса

смотрелись так же нелепо,

как старый японский фильм

про Годзиллу, в котором ре-

зиновое чудовище с душе-

раздирающим рыком крушит

картонный город. К счастью,

мотоцикл был у меня на тесте

не одну неделю, и я, больше

не в силах терпеть этот кошмар

дизайнера, заменил гламурно

розовые гофры, уже во многих

местах перетертые и плесневе-

лые, на валявшиеся в гараже

брутально черные… Раму пе-

рекрашивать не стал.

Сложно судить об особенно-

стях подвесок, если мотоциклу

больше десяти лет, и их об-

служиванием и уж тем более

ремонтом вряд ли занима-

лись. Скорее всего, давление

в вилке давно «ушло», а какое

в ней масло и когда его зали-

вали, не знает никто, даже ны-

нешний владелец аппарата.

Моноамортизатор недавно пе-

ребирали: заменили сальники

и пыльники, восстановили поло-

женное давление…

2010 | моторевю #02 (90) | 31

вверху | На стенде TT-R250 показал унылые 14,15 сил на заднем колесе,

причем при 6800 об/мин, а не при 8500 об/мин, как положено.

Что же, к старичкам нужно относиться с уважением!

внизу | 1,53 Кг-м (=14 Нм) – показатель, далекий от идеального для этого

двигателя «27,5 Нм». Да и лихорадочно скачущая кривая на графике – плохой

признак: видимо, владельцу мотоцикла предстоит большой ремонт…

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

Обороты двигателя/мин (×1000)

Крут

ящий

мом

ент (

кг-м

)

MAX TORQUE=1,53

3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0

0

50

100150

8

4

6

10

12

14

16

3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0

Мощ

ност

ь (л

.с.)

MAX POWER=14,15

MAX SPEED=138,03

Обороты двигателя/мин (×1000)

арсенал | тест

К максимальной скорости 138 км/ч, которую показали замеры на стенде, стоит относиться философски: только при попутном ветре, с горки и на тросе за Ferrari

Общее впечатление от ра-

боты подвесок – комфорт.

Мотоцикл определенно чуть

мягче, чем Honda XR250R, и не-

много жестче, чем туристиче-

ский Yamaha Raid (особенно это

касается моноамортизатора).

Но вилка все же мягковата,

даже со скидкой на возраст

и состояние конкретного эк-

земпляра. И если заднюю под-

веску можно настроить даже

под 90-килограммовую тушу,

то вилка безнадежна – при усло-

вии, что вы весите больше 80 кг

и едете «на все деньги», ко-

нечно, а не катаетесь по иде-

ально ровному полю в поисках

редкого вида бабочек. Другое

дело, что особого смысла тро-

гать моноамортизатор нет:

его-то вы настроите, но «пласти-

линовая» вилка быстро сведет

все усилия на нет. И вы снова бу-

дете наблюдать, увы, типичную

картину: «упругий», не побоюсь

этого слова, зад и «дряблый»

перед. «Когнитивный диссо-

нанс», однако!

НЕ КУПАТЬСЯ!

Из всего вышесказанного мо-

жет сложиться впечатление,

что ездить на TT-R нельзя,

и самое большое, на что годен

этот мотоцикл – стоять в углу

и украшать окружающее про-

странство своей яркой, как пе-

рья павлина, рамой… Но здесь

пригодится та самая «поправка

на ветер»: Yamaha TT-R ничем

не хуже, чем Suzuki DR250R,

Honda XR250R и даже Kawasaki

KLX250R с его «продвинутой»

перевернутой вилкой, при усло-

вии, что все эти мотоциклы

будут одного года и состоя-

ния! Кроме того, под мой пока

еще не очень большой вес под-

вески TT-R более или менее

подошли, и даже небольшие,

но очень волнующие (на этом

32 | моторевю #02 (90) | 2010

ТЕСТ-ОЦЕНКАТЕСТ-ОЦЕНКА

динамика | приятнаяэргономика | продуманнаятормоза | хорошие… наверноеуправляемость | для своего класса отличнаядрайв | а ведь мы еще не были на Эльбрусе!..

+ | цена+ | характеристики двигателя+ | продуманная эргономика+ | комфорт пилота

– | мягкая вилка– | расположение замка зажигания– | нераспространенный карбюратор= | отличная альтернатива Honda XR250R за меньшие деньги!

ПАРАМЕТРЫПАРАМЕТРЫ Yamaha TT-R250 Open EnduroYamaha TT-R250 Open EnduroГод выпускаГод выпуска 19981998

Сухая массаСухая масса 120 кг120 кг

Длина/ширина/высотаДлина/ширина/высота н. д. /835/1255 ммн. д. /835/1255 мм

БазаБаза 1415 мм1415 мм

Высота по седлуВысота по седлу 895 мм895 мм

Дорожный просветДорожный просвет 300 мм300 мм

Объем бензобакаОбъем бензобака 9 л9 л

ДвигательДвигатель 249 см249 см33, 4-тактный, 1-цилиндровый, , 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, воздушное охлаждениеDOHC, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршняДиаметр цилиндра/ход поршня 73,073,0××59,6 мм59,6 мм

Система питанияСистема питания карбюратор Teikei Y30P (30 мм)карбюратор Teikei Y30P (30 мм)

Степень сжатияСтепень сжатия 10,2:110,2:1

МощностьМощность 30 л. с. при 8500 об/мин30 л. с. при 8500 об/мин

Крутящий моментКрутящий момент 27,5 Нм при 7000 об/мин27,5 Нм при 7000 об/мин

ТрансмиссияТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепьсцепление в масляной ванне, цепь

РамаРама стальнаястальная

Передняя подвескаПередняя подвеска телескопическая вилка, ход колеса –телескопическая вилка, ход колеса – 280 мм, регулировки: демпфирование 280 мм, регулировки: демпфирование сжатиясжатия

Задняя подвескаЗадняя подвеска газонаполненный моноамортизатор газонаполненный моноамортизатор в системе Monocross, ход колеса –в системе Monocross, ход колеса – 280 мм, регулировки: преднатяг 280 мм, регулировки: преднатяг пружины, демпфирование сжатия пружины, демпфирование сжатия и отбояи отбоя

Передний тормозПередний тормоз диск диск Ø 245 мм, 2-поршневая скоба 245 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормозЗадний тормоз диск диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба 220 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесоПереднее колесо 3,00–213,00–21

Заднее колесоЗаднее колесо 4,60–184,60–18

Мотоцикл – простой и беспроблемный, «родной» набор инструментов практически в «идеальном» состоянии…

мото-

цикле)

прыжки

не пробивали

ни вилку, ни моно-

амортизатор. Мягкость вилки

ощущается при резком тор-

можении (например, на входе

в упорный поворот) или при ак-

тивной езде по сильно буг-

ристой местности. Но если

не придираться, Yamaha

TT-R250 – весьма комфорта-

бельный мотоцикл, который

замечательно подойдет для рас-

слабляющих эндуро-вылазок

и принятия целебных «грязевых

ванн».

Тормоза Yamaha TT-R

для меня так и остались за-

гадкой (висит груша – нельзя

скушать… боксерский сна-

ряд?). К сожалению, «волоса-

тость» года выпуска тестового

мотоцикла дает о себе знать,

и, на мой взгляд, тормозная

система этого аппарата просто

неисправна (хотя владелец TT-R

со мной не согласен). При на-

жатии на рычаг переднего тор-

моза… ничего не происходит!

Нажимаешь еще чуть-чуть –

опять ничего! Еще немного

усилия… и колодки наконец

вцепляются в 245-мм диск, при-

чем так же коварно и внезапно,

как нильский аллигатор в упи-

танную ногу пьяного русского

туриста, несмотря на гигантское

предупреждение «КУПАТЬСЯ

ЗАПРЕЩЕНО!!!», решившего

слегка освежиться в теплых во-

дах древней реки. Хозяин TT-R

к этой… кхм… «особенности»

уже привык и виртуозно пользу-

ется передним тормозом, я же

по-прежнему считаю, что си-

стема неисправна, и «горбатого

могила исправит». С другой

стороны, абсолютно уверен,

что «рабочие» тормоза мо-

дели TT-R250 ничуть не хуже,

чем у конкурентов (чит. «по-

правку на ветер»).

С управляемостью все на-

много проще – она замечатель-

ная. При условии, что вряд ли по-

тенциальный покупатель этого

мотоцикла будет «дубасить»

на трассе для суперкросса,

и что самое ужасное испытание,

которое ждет TT-R250 в России –

это «веселый» прохват по сосно-

вой роще с волнующим манев-

рированием между деревьями

и эффектный разворот на месте,

так безотказно действующий

на деревенских девушек…

Этот легкий и короткобаз-

ный эндуро заслуживает выс-

шей оценки за «хореогра-

фию» и твердую «четверку»

за «стиль». Четверку по-

тому, что… да просто так,

для профилактики!

Если вы не из тех, кто по пер-

вому кличу бежит в магазин

на распродажу маечек по 3000

рублей за штуку – только по-

тому, что умелые китайцы

написали на них буквы D и G

и сумели «впарить» в фирмен-

ный магазин. Если вы не при-

слушиваетесь с трепетом к пра-

ведным словам «экспертов»,

утверждающих, что кроме

Honda XR250R есть только

один «достойный» 250-кубо-

вый эндуро… Honda XR250R.

Если, в конце концов, вы не гре-

бете денежные знаки снего-

уборочной лопатой, то Yamaha

TT-R250 – отличный мотоцикл

двойного назначения, ничем

не хуже конкурентов и по вме-

няемой цене. ■

Мотоцикл Yamaha TT-R250 предоставлен частным лицом.

Экипировка Alpinestars, KTM-Thor, Lazer предоставлена компанией «Байк-Ленд», тел.: (495) 221-22-27.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерений мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

2010 | моторевю #02 (90) | 33

арсенал | под прицеломYamaha XV1900A Midnight Star2009, 1854 см3, 90 л. с.,346 кг (с техническими жидкостями), 809 600 руб.

Любовь мужчин к большим мо-

торам существует с того мо-

мента, как они появились (мо-

торы, не мужчины). Оттуда же

и любимые присказки «F**k

fuel economy» и «There’s no

replacement for displacement»…

Ответ на вопрос «При условии,

что цена одинаковая, какой мо-

тоцикл купит байкер: 700-ку-

бовый чоппер или 1700-ку-

бовый?» давно известен – он

купит 2700-кубовый 1000-силь-

ный подготовленный дрегстер

и через год увеличит рабочий

объем двигателя до «пацан-

ских» трех литров… Потому

что размер действительно

имеет значение.

Yamaha XV1900A Midnight

Star – «ракета стратегического

назначения». Для японского

концерна эта модель – луч-

ший аргумент в древнем споре

«японцы» vs «американцы».

И во многом 1900-кубовая

«Звезда» превосходит мото-

циклы из страны с полосатым

флагом. Этот круизер был соз-

дан специально для американ-

ского рынка, поэтому в Европу

поставляется с аннотацией

«Мы понимаем, что вас не ин-

тересуют такие огромные аппа-

раты… но посмотрите, как мы

умеем!».

Понятно, что выбирать круи-

зер по техническим харак-

теристикам – самое послед-

нее дело… Хотя почему же!

В России ведь выбирают спорт-

байки исключительно по внеш-

нему виду! А XV1900A есть,

чем гордиться: в пресс-релизе,

посвященном этой модели,

технических подробностей

больше, чем в руководстве

пользователя лазерного токар-

ного станка за $ 1 000 000…

Двигатель – гигант-

ский, почти 1900-кубовый

V-твин воздушно-масля-

ного охлаждения с хитроум-

ной системой впрыска топ-

лива, «правильной» схемой

газораспределительного меха-

низма OHV и системой смазки

«сухой картер». Диаметр

поршня – 100 мм, дроссельной

заслонки – 43 мм… Чудовище!

Под стать мотору и выхлопная

система «2-в-1»: огромная,

блестящая, с мощностным

клапаном EXUP и, конечно же,

катализатором.

Учитывая, что двигатель

XV1900A весит столько,

что урони его с десятого этажа,

он «долетит» до Австралии,

ходовая часть мотоцикла про-

сто обязана была стать об-

разцом для подражания

и быть крепче памятника

Ленину. Так и полу-

чилось: большая

алюминиевая

рама, алюми-

ниевый же

маятник зад-

ней подвески,

«жирная» вилка

с перьями

диаметром 46 мм, гигантские

тормозные диски и не менее

«масштабные» суппорты и су-

перпрочные 12-спицевые ко-

леса. Чем не монумент?

Но насколько отличается

Yamaha XV1900A от 1700-кубо-

вой модели? Это «та же песня,

только громче» или совсем дру-

гая «мелодия»? Стоит ли пе-

реплачивать за объем или вы-

брать

модель

попроще и полегче?

И, в конце концов,

что это – статусная мо-

дель или аппарат,

на котором можно

ездить не только

в банк, чтобы

обналичить

чек на мил-

лион?.. ■

Есть вещи, при взгляде на которые невольно произносишь многозначительное «Ого…». Таков многопалубный линкор или 800-метровый небоскреб, или скелет хищного динозавра… или круизер Yamaha XV1900A Midnight Star.

Мотоцикл Yamaha XV1900A Midnight Star предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си Ай Эс», www.yamaha-motor.ruStreamliner

34 | моторевю #02 (90) | 2010

роман абалакинэксперт «Моторевю»рост 179 см, вес 85 кгводительский стаж 9 летездит на Honda CBR929RR

В 1925 году

из политехни-

ческого универ-

ситета Брэдли отчис-

лили за неуспеваемость

нерадивого студента Гордона

Миллера Бьюрига (Gordon

Miller Buehrig), который вместо

прилежного дробления гра-

нита науки рисовал в тетрадках

автомобили. Через три года

на работы парня обратил вни-

мание Харли Эрл (Harley Earl),

который пригласил молодое

дарование в только что создан-

ную студию дизайна General

Motors, «Секцию эстетики

и цвета» (Art&Color Section).

Да-да, тот самый Харли Эрл,

кто в конце 40-х годов создал

стиль «детройтское барокко» –

машины с хвостовыми килями

до небес и вычурным внешним

видом!

Но Бьюриг

проработал в команде

Эрла всего год и ушел

на пост главного

дизайнера фирмы

Duesenberg. Вскоре, тру-

дясь над стилем марки

Auburn, Гордон создал

образ автомобиля, опере-

дившего свое время и признан-

ного одной из величайших ма-

шин на все века – Cord 810/812.

Именно про эту модель напи-

сали Ильф и Петров в своей

«Одноэтажной Америке»:

«Американочки забираются

в эти машины и сидят там це-

лыми часами, не в силах выйти.

В полном расстройстве чувств

они нажимают кнопку, и фо-

нари торжественно выползают

из крыльев. Снова они каса-

ются кнопки, и фонари пря-

чутся в свои гнезда. И снова ни-

чего не видно снаружи – голое

сверкающее крыло».

Причем здесь Yamaha

XV1900 Midnight Star, спросите

вы? Притом, что при взгляде

на «ямаховский» круизер прак-

тически невозможно отмах-

нуться от мотивов стиля Art

Deco, присущих именно Cord

810/812! И пущенные вдоль

всего «тела» мотоцикла трой-

ные молдинги только усили-

вают сходство. Огромный «воз-

душ-

ник»

с развитыми

ребрами охлаждения, потрес-

кивающий на стоянке после

поездки, нижний распредвал

с длинными штангами привода

клапанов… Какой сейчас год

и век?

Однако большая «Полу-

ночная Звезда» – все-таки

дитя современности. Поэтому

и впрыск, и «экзап», и диско-

вые тормоза, и алюминиевая

рама с задним моноамортиза-

тором, и прочие атрибуты века

21-го.

«Пых-пых-пых…» – это дви-

гатель начинает свой разме-

ренный бег, выходя на «рубеж»

155,1 Нм уже при 2500 об/мин.

«Клац-пых-пых-пых…» – вклю-

чилась следующая передача.

«Клац-пых-клац-пых-клац…»!

И вот ты едешь на крейсерских

140 км/ч, а двигатель бубнит

на 3000 об/мин. Но лучше ски-

нуть передачу вниз и катиться

не быстрее 100–120 км/ч, чтобы

встречный ветер не застав-

лял глаза слезиться. Один ты

или с пассажиром – этому почти

двухлитровому низкооборот-

нику все равно! От нагрузки

тембр «голоса» и динамика

разгона вообще не меняются.

Наверное, именно таким

должен быть транспорт для

счастливой пенсии, когда

«кровопролитные бизнес-

войны» уже давно позади,

и есть время «жить красиво»

(при условии, что и возмож-

ность такая есть…). Больше

не нужно каждый день рваться

в гущу мертвых пробок, а по-

ездки более 100 км пере-

стали быть частью деловой

активности и превратились

в приятные «путешествия»,

что называется, «для души»,

навстречу новым впечатле-

ниям. Можно катиться, куда

глаза глядят, и не обращать

внимание на странную суету

за бортом этого «линкора» –

большой человек на большом

корабле. А город… Что город?

Туда можно заезжать время

от времени – кино, театр, ресто-

раны… Тем более что внутри

мегаполиса на Midnight Star

не так уж и сложно толкаться –

такая стабильная и предсказуе-

мая управляемость на любых

скоростях редко встречается

у «чопперообразных»!

Хороший мотоцикл, но ез-

дить на нем каждый день я бы

не стал – на пенсионера пока,

к счастью, не похож. А вот

любителям большой амери-

канской техники, желающим

выделиться из толпы «реаль-

ных кабанов», он будет в са-

мый раз! Жаль, что все равно

придется слышать за спиной:

«И все-таки не «Харлей»…» ■

2010 | моторевю #02 (90) | 35

арсенал | под прицеломантон власовзам. главного редактора «моторевю»рост 174 см, вес 70 кгводительский стаж 7 летездит на Yamaha WR450F

Большому кораблю – большой капитан…

Довелось мне как-то водить ар-

мейский БТР-80. Нормальный

такой 13-тонный бронетранс-

портер с убийственным крупно-

калиберным пулеметом КПВТ

и не менее страшным 7,62-мил-

лиметровым ПКТ, с «триплек-

сами», через которые надо

смотреть (хотя как смотреть

через окошко 10х10 см, не по-

нятно…), с грустными солда-

тиками внутри и с большим

дизельным V8 в моторном от-

секе… Да, есть и такая стра-

ница в книге моей жизни!

Но к чему это я (смахиваю

крупную офицерскую слезу)?

К тому, что Yamaha XV1900A

напомнила чувства, которые

испытывал, управляя огром-

ным 7,6-метровым БТР!

Разница между современ-

ным японским круизером

и сильно устаревшей боевой

машиной не так велика, как ка-

жется! Ведь главное – общее

ощущение, а не мелочи вроде

хромированных рукояток

руля или рельефных накла-

док на бензобаке, за которыми

все равно не скрыть сущность

этого мотоцикла… XV1900A

прямолинеен, харизматичен,

неуправляем и, сейчас скажу

крамолу, кондов, как БТР! Да,

японцы старались научить

мотоцикл хоть как-то повора-

чивать и тормозить – навер-

няка потратили много денег,

до смерти замучили не од-

ного инженера и дизайнера…

но победить простую истину –

«круизер с почти двухлитро-

вым мотором не может быть

легким, быстрым и изящным»,

конечно же, не смогли… И это

хорошо!

От гигантского «чопперойд-

стера» ждешь «монолитности»

и грубой силы, «легкость бы-

тия» – не его стихия. Жесткое

сцепление с гидравлическим

приводом, рассчитанное

на огромные волосатые руки,

привыкшие поднимать 40-ки-

лограммовые гантели, а не ко-

рявые ручонки, не державшие

ничего тяжелее тюбика ги-

гиенической губной помады.

Жесткая, но удивительно чет-

кая коробка передач – под мощ-

ную ногу в армейском ботинке.

Опционное высоченное вет-

ровое стекло, которое таким

«недомеркам», как я, только

создает трудности – для двух-

метрового амбала… За рулем

БТР-80 я тоже чувствовал себя

неуютно, но из кабины вы-

лез довольный, будто только

что пилотировал Bugatti –

с XV1900A та же «история».

Удивительно, но гигантский

V-твин Yamaha XV1900A не по-

казался мне феноменально

тяговитым и фантастически

мощным! Особенно после

1300-кубового Midnight Star,

который «едет» как минимум

не хуже. Зато работа подве-

сок XV1900A приятно удивила:

стыки дорожного полотна ап-

парат пролетал с мягкостью

седана представительского

класса, хотя легкие круи-

зеры на тех же кочках ска-

кали, как конкурные лошади

в манеже.

Но при всем при этом

Yamaha XV1900A Midnight

Star – очень «тонкий» мото-

цикл. Потому что не каждому

дано понять его, и не каждого

«поймет» он сам. Как я ни ста-

рался, меня этот гигант

не «принял»… Что же, зна-

чит, еще не дорос! Пойду,

наемся с горя стероидов,

заем их аминокислотами

и запью протеиновым

коктейлем… ■

36 | моторевю #02 (90) | 2010

владимир здоровглавный редактор «моторевю»рост 191 см, вес 95 кгводительский стаж 19 летездит на Yamaha YZF-R1 0’9

Yamaha XV1900A – замечательный двухколесный фитнес-тренажер

Yamaha XV1900A Midnight

Star – это такой бескомпро-

миссный, абсолютно не полит-

корректный барьер для хлю-

пиков и прочих недорослей,

не сумевших набрать «хотя бы»

190 см и 90 кг веса (лучше два

метра и центнер). Мои рост

и вес как раз на уровне мини-

мальных «системных требова-

ний», но и с этими «жалкими»

191 см ездить на XV1900A было

неудобно.

«Размаху» руля этого мото-

гиганта позавидует и самый

большой в мире орел, а стой-

кое нежелание Midnight Star

поворачивать вряд ли компен-

сируется и 120 кг веса пилота.

Но машина (да-да, именно

машина!) получилась «жи-

вая» и с душой! «Правильный»

воздушник, без обмана и де-

шевого кича в виде ореб-

ренной рубашки жидкост-

ного охлаждения, какие

сегодня нередко встретишь

на мотоциклах этого класса,

с «километровыми» рычагами

сцепления и тормоза, с пло-

щадками для ног «от 46-го раз-

мера обуви».

Любое действие пилота

этого двухколесного аналога

американских магистральных

тягачей должно быть выве-

рено, причем как по времени,

так и по усилию. Для начала

расправляем хилые плечонки,

беремся за бесконечный руль,

пытаемся дотянуться носком

мотобота до могучего двупле-

чего рычага переключения пе-

редач, потом, тщетно напряг-

шись, пробуем выжать тугое

гидравлическое сцепление и,

если получилось, «досылаем

патрон в патронник», причем

не какой-нибудь автоматиче-

ской винтовки, а ржавого пом-

пового ружья (то есть вклю-

чаем передачу)… Трогаемся

с места – величест-

венно и торжест-

венно, и здесь уже

уместно про-

водить

ана-

логии

не с ка-

потным

грузо-

виком,

а с океанским

лайнером.

Распугивая мел-

кую легковую «ры-

бешку», плавно

отходим в сторону

бескрайнего океана,

прочь от суетного

города, где гиганту

от Yamaha откровенно

тесно.

Как только удается вы-

рваться из бетонных оков ме-

гаполиса, жизнь моментально

налаживается. Игрушечный

тахометр показывает 2000

об/мин, стрелка спидометра

лежит на 90 км/ч, снизу бор-

мочет почти двухлитровая

«двойка», лениво поплевыва-

ясь колоссальным крутящим

моментом… Единственное,

что не дает впасть пилоту

в полную нирвану – опционное

ветровое стекло, дистанцирую-

щее райдера от реальности.

Со временем привыка-

ешь к стойкому нежеланию

XV1900A поворачивать, де-

лая поправки на инертность

мотоцикла. Разве что непри-

лично низко расположенные

огромные подножки-плат-

формы «убивают» клиренс

даже по круизерным меркам –

к этому я так и не привык. Зато

по прямой этот круизер дви-

гается настолько «железобе-

тонно», что любая, даже самая

яркая метафора будет блеклой

тенью реальности.

В отличие от обычных «при-

мерок», на XV1900A за не-

сколько дней мне довелось

проехать почти 1000 км и,

черт побери, даже начало

нравиться! Обычно машины

подобного класса награж-

дают владельца жесткой

подвеской и, как следствие,

постоянными толчками/уда-

рами, грозящими «осы-

пать» позвоночник в трусы –

но только не в случае

с XV1900A Midnight Star, кото-

рый напрочь игнорирует даже

крупные ямы. Любопытно,

что при «пенсионерском»

подходе к жизни (90 км/ч) рас-

ход топлива столь монстру-

озного двигателя оказался

процентов на 30 меньше

ожидаемого – 4,9 л/100 км!

Не могу сказать, что могу-

щественный круизер с тремя

камертонами на бортах насы-

тил меня яркими эмоциями

и взрывами адреналина, но нет

и безразличия, которое так ча-

сто остается в душе после те-

стов подобного рода техники.

Наверное, можно было бы

еще написать об удобном сиде-

нье, великолепных тормозах,

потрясающей эластичности,

но… будем считать, я это уже

сделал. Главное, что оста-

лось ощущение качественного

продукта: будьте добры, по-

вторите, пожалуйста, только

без ветрового стекла… ■

железо | галерея

Имплантация одноплечевого маятника потребовала изготовления спецоснастки

С чего начинаются стритфайтеры? Одни долго и мучительно рождаются из многочисленных эскизов и тщательного выбора комплектующих. Другие просто лишаются пластика. Но, как ни прискорбно это звучит, подавляющее большинство проектов стартует с форс-мажора. Представленный на этих страницах во всей красе «уличный боец» не стал исключением…

FTW текст: Роман Абалакинфото: Никита Колобанов

38 | моторевю #02 (90) | 2010

FUCKING BLADE (Мастерская Friendship Service)

ДВИГАТЕЛЬ

Honda CBR900RR (модернизирован – 945 см3), поршни JE Pistons, выхлопная система D&D

ШАССИ

Рама Honda CBR900RR (модернизирована), маятник Honda VFR800F (модернизирован), вилка Marzocchi Ø41 мм (от Ducati 900SS), колеса: переднее – Ducati 900SS (120/70–17), заднее – Honda VFR800F (180/55–17), тормоза: передние – Spiegler (2 диска, 8-поршневые скобы), задний – Brembo (1 диск, 2-поршневая скоба)

ПРОЧЕЕ

Седло Friendship Service и «Ковбой», задний пластик WPR-Tech Design, руль Renthal, рукоятки Harris, фара – BMW R1150R (модифицирована), приборная панель – Koso, подножки, траверсы, задний подрамник, кронштейн фара – Friendship Service, графика – Юрий «Тюбик» Колтыгин

2010 | моторевю #02 (90) | 39

Когда-то этот стрит представлял из себя просто груду запчастей – обычная история…

Этот красный «стрит» можно

рассматривать буквально ча-

сами. Классический для та-

кой техники силуэт выведен

с поразительной тщатель-

ностью: полированная рама

и задний одноплечий маят-

ник, выкрашенный в красный

цвет двигатель, перевернутая

вилка, вздернутый одномест-

ный хвост… И придраться

не к чему! Но при этом от-

делаться от мысли, что все

это мы уже видели, поче-

му-то никак не получается.

Человеческий мозг ино-

гда способен сыграть злую

шутку и замучить присту-

пами дежавю. Однако в этот

раз обвинять сознание в не-

адекватной работе не стоит.

Многие наши читатели дей-

ствительно могли видеть этот

мотоцикл и не один раз…

Ровно четыре года назад по-

сле не самого удачного срав-

нительного теста трех поко-

лений Fireblade журнал стал

«счастливым» обладателем

того, что раньше носило гор-

дое имя Honda CBR900RR

(заводской индекс SC28).

Учитывая, что заниматься вос-

становлением в планы никак

не входило, так как стоимость

ремонта вплотную прибли-

жалась к цене самого мото-

цикла, решили продать груду

запчастей в том виде, в каком

она была. И покупатель на нее

нашелся достаточно быстро.

Им оказался Тимур «Рыжий»

из Friendship Service.

Описывать весь процесс

создания вряд ли имеет

смысл: первые шаги и первые

трудности, с которыми при-

шлось столкнуться, подробно

освещены в трех материалах

(см. «Моторевю» № 2/2004,

№ 3/2004 и № 5/2004). К мо-

менту получения останков

«огненного лезвия» у Тимура

собралось некоторое количе-

ство «правильных» агрегатов

и запчастей, необходимых

для постройки полноценного

стритфайтера. В первую оче-

редь, это одноплечий маят-

ник, считающийся обязатель-

ным элементом на такого

рода аппаратах, позаимст-

вованный у Honda VFR800F.

Интегрировать его на свое за-

конное место смогли далеко

не сразу: для этого потребо-

валось провести ряд хирурги-

ческих операций. Сложности

возникли из-за того, что ма-

ятник VFR крепится совер-

шенно иначе по сравнению

с аналогичным узлом CBR,

да и посадочное место иное.

Поэтому серьезно дора-

ботали и раму, и сам маят-

ник – пришлось изготовить

железо | галерея

40 | моторевю #02 (90) | 2010

спецоснастку для установки

рамы на координатно-фре-

зерном станке.

Донором передней вилки

перевернутого типа Marzocchi

вместе с передним колесом

стал Ducati 900SS. Траверсы

сделали по образцу изде-

лия известной конторы GSG

Mototechnik. Но чтобы все

встало на свои места, одними

только траверсами не обо-

шлись – для переднего колеса

выточили новую ось.

Стоковый Nissin спереди

заменили на роскошные вось-

мипоршневые скобы и чугун-

ные тормозные диски Spiegler

вместе с армированными

шлангами Goodridge. Для зад-

него колеса компромиссы

изобретать не стали – торможе-

нием там заведует двухпорш-

невая скоба Brembo.

Для придания стритфайтеру

классического силуэта, указы-

вающего на принадлежность

к немецкой школе, заказали

задний пластик WPR-Tech

Design, специально под кото-

рый смастерили абсолютно но-

вый подрамник.

Изменения коснулись и си-

лового агрегата. В первую

очередь, его раскидали на от-

дельные детали, попутно вы-

красив картер в красный цвет

и отполировав некоторые

крышки. С помощью кованой

72-миллиметровой поршне-

вой JE Pistons (+2 мм) рабочий

объем довели до 945 см3, под-

няв степень сжатия до 12,0:1.

А чтобы увеличившаяся мощ-

ность слишком быстро не уби-

вала стоковое сцепление,

его место заняли новые кев-

ларовые диски Barnett с уси-

ленными пружинами. Выпуск

выбрали один из самых

громких – D&D.

Последние штрихи во внеш-

нем виде мотоцикла мастера

поставили с помощью шлан-

гов системы охлаждения

GSG Mototechnik, регулируе-

мых подножек собственного

изготовления по образу и по-

добию Harris, хромировки и по-

лировки различных деталей

и безумной аэрографии кисти

Юрия «Тюбика» Колтыгина,

давшей хлесткое имя для улич-

ного забияки – Fucking Blade.

В итоге эпопеи, длившейся

без малого три года, получился

практически идеальный обита-

тель загруженных улиц мегапо-

лиса с острой управляемостью,

высокой городской посадкой

и неплохим запасом мощности.

Жаль, что остальные отечест-

венные умельцы гаечных клю-

чей и газовой горелки не слиш-

ком часто радуют нас в этом

направлении. ■

2010 | моторевю #02 (90) | 41

железо | с пробегом

апрельтекст: Тимур Ержановфото: Роман Абалакин

Aprilia RSV 1000R990 см3, 280 км/ч, $ 13 000, 2006 г. в., под наблюдением с 2008 г., 7000 км

42 | моторевю #02 (90) | 2010

Владелец «Априлии» пел такие сладкие дифирамбы, что было трудно удержать себя от мыслей о покупке итальянского мотоцикла

Первый раз случай свел меня

с «Априлией» в 2007 году.

Выбирая очередной мотоцикл,

я получил предложение купить

RSV1000R Factory 2004 года

выпуска с довольно небольшим

пробегом. Тогда я отказался,

ибо «итальянцев в России» счи-

тал дорогими в обслуживании

и чрезмерно капризными.

Второй раз с мотоциклами

из Ноале меня свел иной слу-

чай. Один питерский товарищ,

владелец вышеупомянутого

мотоцикла, попросил помощи

с доставкой новых запчастей.

«Проценивая» ему «железки»

и «пластмасски», я был удив-

лен крайне низкой стоимостью

оригинальных запчастей –

в 5–6 раз меньше, чем ана-

логичные на мою «Хонду».

Тогда-то я и задумался в пер-

вый раз: может быть, не все

«итальянки» так дороги во вла-

дении? При этом владелец

«Априлии», человек довольно

сдержанный и скептичный, пел

дифирамбы с елеем такой кон-

центрации, что было трудно

удержать себя от мыслей о по-

купке итальянского мотоцикла.

Позже мне представилась

возможность «прохватить»

на RSV1000R Factory. Я был

покорен настолько, что мой

первый звонок после неболь-

шого тест-драйва был «мото-

купцу» с просьбой все бросить

и начать искать мне версию R

без приставки Factory. Отличия

от «вершины эволюции» се-

мейства RSV минимальны:

на ней нет такого количества

карбона, колеса не кованые,

а просто облегченные алюми-

ниевые, но при этом версия

«попроще» включала в себя

подвески Оhlins, тормозную

систему Brembo и прямоточ-

ный полный выхлоп Akrapovic,

специально разработанный

под данную модель. Весьма

«сладкая» цена плюс таможен-

ная очистка и доставка фор-

мировали конечный «прайс»

в размере 13 000 «вечнозеле-

ных». В «жаркие» кризисные

осенние месяцы, когда впечат-

лительные граждане взвинтили

цены на мотоциклы, за такие

деньги можно было приобрести

японский «литр» только класса

«мертвый верблюд». Если го-

ворить о финансовой стороне

приобретения, я запрыгнул

в последний вагон уходящего

поезда. Через неделю курс

доллара вырос на 20 %, а я пил

виски и радовался удачной

покупке.

В апреле приехал мотоцикл.

Он выглядел новым. Пробег

в 3000 км и косвенные следы

прикаточного износа, родная

заводская резина, тормозные

диски, родные цепь и звезды –

все говорило о том, что мото-

цикл едва трогали.

Первое знакомство с «италь-

янкой» обошлось мне весьма

дорого. Не имея опыта вожде-

ния V-твинов, на 3000 об/мин

я по старой «рядной» привычке

«поддернул» ручку «газа»,

за что и был немедленно на-

казан – «свеча», падение

и, как следствие, сложный

оскольчатый перелом правой

голени. Мотоцикл тоже постра-

дал довольно серьезно: хво-

стовой пластик, задняя оптика,

правый боковой обтекатель,

крышки двигателя, «банка глу-

шителя» и многие другие мел-

кие и довольно важные детали.

Позже, поразмыслив над си-

туацией, удивился, насколько

прочным оказался мотоцикл:

прыжок на хвост с подлетом

и крепкий удар об асфальт

не повредил ничего серьез-

ного. Починив себя и RSV,

я выкатился только в августе.

Не вдаваясь в особые подроб-

ности, могу сказать, что ремонт

мотоцикла обошелся в 48 151

рубль. Это притом, что все зап-

части, за исключением правого

глушителя, были новые и ори-

гинальные. Даже некоторые

слабопострадавшие элементы

обтекателя оказалось дешевле

заказать, чем красить и клеить.

Доставка всего этого из США

заняла 2–3 недели.

Кто же виновник? Во-

первых, я сам, а во-вторых,

двигатель. Это австрийский

Rotax V2 с развалом цилин-

дров 60°, после 2004 года

с облегченными магние-

выми деталями. Про двига-

тель надо сказать отдельно.

Двухцилиндровый силовой

агрегат объемом 990 см3

В конце 2008 года решил сменить CBR1000RR4 на RR8 – вполне логичный выбор любителя «Хонд». Вопрос, вроде, был решен, но…

ЗАТРАТЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ

Пробег, км Деталь, материал Цена, руб.

1000 ТО: замена масла в двигателе, замена

масляного фильтра, замена свечей

4500

3500 Боковой пластик передний правый

средний

4654

3500 Боковой пластик передний правый

нижний

5585

3500 Боковой пластик задний правый 2482

3500 Боковой пластик задний левый 3103

3500 Крышка сцепления и помпы 5000

3500 Декоративная крышка 2500

3500 Резинка опорная пластика 341

3500 Набор пластиковых клипс крепления

обтекателя

124

3500 Прокладка крышки 620

3500 Стоп-сигнал прозрачный 6826

3500 Стекла задних поворотников 1364

3500 Педаль заднего тормоза 1396

3500 Резинка педали тормоза 155

3500 Глушитель Akrapovic правый 8000

3500 ТО: замена масла и антифриза, замена

масляного фильтра, прокачка тормо-

зов и замена жидкости

5100

Бензин Аи-95, 600 л 14 400

Итого 66 150

Стоимость одного километра 11,03

2010 | моторевю #02 (90) | 43

Первое знакомство с «итальянкой» обошлось мне весьма дорого – «свеча», падение и, как следствие, сложный оскольчатый перелом правой голени

железо | с пробегом

и о 146 л. с.

отлажен и до-

работан на со-

весть. Еще бы! Его

ставят на многие мотоциклы

под маркой «Априлия» аж

с 1998 года, и за 10 лет довели

до совершенства в плане на-

дежности и отдачи мощности.

Он известен как крайне надеж-

ный и неубиваемый и, что ха-

рактерно, может работать

в любом положении, благодаря

системе смазки с сухим карте-

ром. Двигатель Rotax V990 RR

V60 Magnesium Evolution имеет

низкий уровень вибраций и по-

трясающие для крупноку-

батурной «двойки»

максимальные

10 500 об/мин.

Эластичный мо-

тор начи-

нает жить

на 3000

об/мин,

а на 5000 дает ощутимый под-

хват – все это весьма упрощает

езду по городу сугубо «на мо-

менте». Редкий звук спортив-

ного V-твина, «выдуваемый»

через фирменные глушители,

звучит басовито на низких

и средних оборотах, а на вы-

соких напоминает звук штур-

мовика «Ил-2». Да, этот дви-

гатель не оторвет вам пальцы

от кистей при ускорении,

как делают новые «японцы»,

и по прямой мотоцикл отстает

от многих заряженных «рисо-

варок». Но, положа руку на до-

рогой орган, скажите: оно вам

надо? Более того, мотоцикл

берет свое на первых же по-

воротах: несмотря на внуши-

тельные 185 кило в «сухом»

весе и высоту по седлу 85 см,

«Апрель» крайне проворна

и ловка в поворотах. Отлично

спроектированная геометрия,

линии бака, положение орга-

нов управления – все это по-

зволяет перебрасывать мото-

цикл в связках как «600-ку» и,

не стесняясь, открывать «газ»

на выходе быстро и реши-

тельно. Наличие большого ко-

личества момента на «низах»

дает возможность «выстрели-

вать» из поворотов, не мучая

коробку, которая сама по себе

работает четко и имеет ко-

роткие ходы. Правда, поиск

нейтрали требует ювелирных

манипуляций, и это отдельный

навык, долго вырабатываемый

на светофорах.

На версии R c 2006 года

в качестве штатного обору-

дования устанавливаются

вилка и моноамортизатор

Оhlins, обладающие всеми

мыслимыми настройками.

Правильно отрегулированные

подвески отрабатывают со-

вершенно убийственные до-

рожные огрехи, даже в стиле

езды «samurai wannabe style» –

«с презрением к смерти».

Радиальные тормоза Brembo

44 | моторевю #02 (90) | 2010

В целом, мотоцикл весьма необычен и редок в наших палестинах: на всю Россию наберется едва ли с десяток

с раздельными колодками

под каждый поршень вкупе

с армированными шлангами

и радиальными «машинками»

дают высокую чувствитель-

ность и одновременно креп-

кий «хват» при торможе-

нии. Прекрасные подвески

и тормоза не раз давали мне

возможность удирать по из-

вилистым и узким дорож-

кам от более стремительных

«японцев», а на прямых и бы-

стрых поворотах на шоссе –

не отставать от гораздо более

опытных товарищей на бое-

вых аппаратах сплошь в «глу-

хом» пластике и в спортивном

тюнинге.

Стоит упомянуть доступ-

ность запчастей – этот вопрос

я изучил со всей тщательно-

стью. Проблем с запчастями

нет. Но только не у отече-

ственных дилеров марки,

а у представительств в США

и Великобритании! За преде-

лами родины в наличии есть

любая самая мелкая запчасть,

и цены на них непривычно низ-

кие, что ломает стереотип «до-

рогой итальянский мотоцикл»,

по крайней мере, на счет

«Априлии». Имеется и тюнинг:

он разнообразен по ценам

и производителям, и вы всегда

найдете, что бы такое прикру-

тить. Любителям радикального

тюнинга доступен нагнетатель

производства одного швед-

ского тюнинг-ателье. После

установки суперчарджера дви-

гатель выдает 170 сил на зад-

нем колесе и, как мне ка-

жется, превращает мотоцикл

в идеал – это если у вас есть

лишние € 3000–4000.

Во всей этой цистерне меда

есть своя пара ведер дегтя.

Некоторые части мотоцикла

проявляют свой «итальян-

ский» характер. Например,

трубки системы охлаждения

крепятся на редкость нена-

дежными хомутами и могут

течь. Главный цилиндр зад-

него тормоза находится акку-

рат под крышкой сцепления,

моментально перегревается

от двигателя и отказывается

тормозить – радикально во-

прос решается только покуп-

кой спортивных регулируемых

подножек и переносом цилин-

дра. Теплоотвод от двигателя

организован таким образом,

что в жаркую погоду можно

получить «ножки гриль» за 10

минут стояния в пробках.

А в зеркала видно только эмб-

лемы на куртке, к тому же они

(зеркала, не эмблемы…) так

вибрируют, что безопаснее

вертеть головой. В режиме

езды «ненависть к окружаю-

щим» бак в 20 литров опусто-

шается за 150 км, угар масла –

литр на 6000 км, благо, есть

маслобак, который не даст

вам загубить двигатель.

Модели до 2006 года обладали

детскими болезнями, которые

могли привести к недетским

последствиям, таким как тре-

щины маятника, разрыв пла-

стин крепления подвески,

проблемы с зажиганием и дат-

чиками. Но все эти проблемы

либо мелки, либо решаемы

в пределах разумных сумм.

К тому же завод производил

замену дефектных деталей,

и встретить «б/у мотоцикл»

с ними практически неверо-

ятно. В конечном итоге, италь-

янского в этом мотоцикле

не так уж и много: подвески

шведские, электрика немец-

кая, двигатель австрийский.

Если не считать откровен-

ных, но провальных мелочей,

итальянское в этом мото-

цикле – «То Что Надо»: тормоз-

ная система и дизайн.

В целом, мотоцикл весьма

необычен и редок в наших

палестинах: на всю Россию

наберется едва ли с десяток.

Если вы любитель внима-

ния, оно вам гарантировано,

даже приезд на знаменитую

московскую «гору» обеспе-

чит любопытные взгляды.

К тому же бортовой компьютер

может показать максималь-

ную и среднюю скорость, что,

безусловно, подкрепит ваши

слова о том, как вы лихо се-

годня «исполняли» в городе.

«Априлия» не для любителей

отвернуть ручку «газа» наиз-

нанку, «сжигателям» резины

на прямиках он не подойдет.

На прямых мотоцикл скучает

и откровенно говорит вам

об этом. Даже езда в потоке

средней плотности превраща-

ется в слалом, каждый пово-

рот – желание пройти его бы-

стро и красиво. Извилистые

дорожки с перепадами высот,

треки и картодромы – вот сти-

хия этого мотоцикла. Он об-

ладает своим довольно ярким

характером и, по сути, пара-

доксален. Его ТТХ не самые

впечатляющие, особенно если

глянуть на последние дости-

жения «японцев», но для тех,

кому не очень важна безумная

мощь, мушиный вес и секунды

до сотни, «Априлия» дает глав-

ное – удовольствие от вожде-

ния, которое трудно выразить

словами. ■

2010 | моторевю #02 (90) | 45

арсенал | тест

северныеолени текст: Владимир Здоров,

Антон Власовфото: Николай Альбетков

Honda XR400 Motard2005 г. в., 16 500 км, 397 см3, 131 кг, 30 л. с., 190 000 руб.

Suzuki DR-Z 400SM2007 г. в., 21 000 км, 398 см3, 146 кг (снаряженная масса), 40 л. с., 225 000 руб.

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

46 | моторевю #02 (90) | 2010

КРАСНАЯ КНИГА

Редок этот вид зверя на рос-

сийских просторах, да и про-

изводители не балуют нас

широким разнообразием

и возможным выбором на оте-

чественном рынке. Если

не брать в расчет откровен-

ных «спортсменов» вроде КТМ

450SMR или Aprilia SXV550,

то официально в России можно

купить супермото из весьма

ограниченного списка:

Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690

Supermoto, Husqvarna SM610

и BMW G650X. Правда, послед-

ний, скорее, выбор спокойного

немецкого пенсионера, ибо не-

мощен от рождения, грузноват

и скучен до уныния. Наверняка,

есть и еще несколько вариан-

тов – но это из серии «украл,

выпил, в тюрьму – роман-

тика»… Кроме того, еще про-

даются так называемые «боль-

шие» мотарды (например, КТМ

990 Supermoto), но это совсем

другая история.

Honda XR400 Motard у нас,

увы, официально не продается.

2010 | моторевю #02 (90) | 47

арсенал | тест

Honda XR400 Motard – не самый распространенный в России супермото! А жаль – этот мотоцикл ничуть не хуже популярного DR-Z

Тем не менее, «есть такая

буква в алфавите» – пусть

редко, но все-таки встречается.

Да и предложения на одном

из самых известных интер-

нет-ресурсов присутствуют,

так что добро пожаловать

на сравнение!

Сначала, как водится, не-

много занудства. Принято

считать, что мотарды появи-

лись в 80-х годах прошлого

века, когда любители несчаст-

ных зеленых земноводных, из-

мученные пробками в родном

Париже, стали устанавливать

шоссейные колеса на кроссо-

вые мотоциклы. Какая-то та-

кая история… Производители,

почуявшие запах уносимого

буквально из-под носа пирога

с пряностями, всполошились

и стали делать «заводское»

видение этого двухколес-

ного яства. Наши сегодняш-

ние подопечные появились

на свет по схожему сцена-

рию: сначала были «грязе-

месы», которые путем относи-

тельно нехитрых манипуляций

превратились в асфальтовых

«проходимцев»…

КАМБАЛА И «ВАЗ-2110»

И вот они перед нами, коробки

с карандашами. Правда,

в нашем случае скорее

не с карандашами, а только

с грифелями. Сиречь с одно-

цилиндровыми двигателями

48 | моторевю #02 (90) | 2010

Узкое седло Suzuki DR-Z упрощает пилотирование этого мотоцикла как в стиле супермото, так и по-спортбайковски, со свешиванием в поворотах

о 30-ти с небольшим ко-

былками, хлипкими шасси,

бюджетными тормозами

и умильными сумочками

для инструмента на задних

крыльях. Но это взгляд с од-

ной стороны – так называемая

правда. Но кому она нужна,

такая правда? Владельцы

подобных аппаратов видят

свет в ином преломлении:

агрессивные «морды» (мо-

тоциклов, не владельцев…),

высокие рули, определяю-

щие мотардовскую посадку

с широко расставленными

локтями, небольшая масса

вкупе с серьезным клиренсом,

минимальная ширина а-ля

камбала после асфальтового

катка и мрачный супермен-мо-

тардист, разрывающий ста-

тичный город, как арабский

меч ручной работы вскрывает

плоть очередного неверного…

Увы, реальность, как

обычно, тяжеловесна и ли-

шена даже толики эмоций.

После 100 км/ч DR-Z начинает

недвусмысленно намекать

своему владельцу, что у того

прогрессирующая близору-

кость – как ни всматривайся,

а надписи KTM 690 SMC

на бензобаке нет. Поэтому вот

тебе 150 км/ч на спидометре,

человечище, и будет тебе мир

и покой.

С XR ситуация почти та-

кая же. Разве что более

2010 | моторевю #02 (90) | 49

арсенал | тест

Suzuki DRZ 400SM «страдает» раздвоением личности – еще не мотард, но уже не дорожник

короткие передачи (хотя куда

уж короче!) создают иллю-

зию заметно большей мощно-

сти двигателя, но это обман,

очередные обещания прави-

тельства, что скоро все обя-

зательно будет… Конечно,

будет! Но только не на этих

двухколесных «овощах»,

над которыми на пустынных

улицах может надругаться

практически любой, кому

не лень. Впрочем, кому лень,

тоже может. На автобанах,

хайвэях или проспектах на та-

ких мотардах можно разве

что милостыню просить. Так,

чего хорошего, можно впасть

в суровое сражение с «ВАЗ-

2110». А победит, конечно…

мечта.

Если же предположить,

что пилоты обоих аппаратов

стойки, как десяток буддист-

ских монахов, и готовы мелан-

холично наблюдать, как их об-

гоняют чуть ли не маршрутные

«Газели», то есть еще такая

штука как вибрация, отсут-

ствием которой оба мото-

цикла похвастаться не могут.

Правда, здесь есть небольшое

различие – на Suzuki вибро-

нагруженность чуть меньше,

но не настолько, чтобы де-

лать из этого принципиальную

разницу.

DR-Z – вообще очень инте-

ресный мотоцикл: буквально

каждый второй его владе-

лец озабочен вопросом под-

нятия мощности двигателя!

Любопытно, что я лично знаю

несколько случаев, когда

даже незначительное вме-

шательство в работу мотора

приводило к его тотальному

разрушению. Точно сказать,

что стало причиной такого

коллапса, сложно, однако оче-

видно, что у японских инже-

неров есть точное представ-

ление о том, что и как следует

собирать…

Honda в этом смысле

(на предмет «накинуть» па-

ру-тройку гнедых) не столь

«заразна», несмотря на но-

минальный проигрыш в л. с.

(на бумаге), в действи-

тельности XR ощущается

как гораздо более мощный

50 | моторевю #02 (90) | 2010

мотоцикл, и дело здесь не

только в «коротких» переда-

чах! Скажем, уже ставшее

притчей во языцех «wheelie

со второй передачи» XR ис-

полняет без затруднений,

в то время как DR-Z молит

о пощаде, взывает к милосер-

дию и очень просит пилота

сползти по сиденью назад…

Увы, поскольку тест про-

ходил в городе Сочи, то по-

мучить наших подопечных

на стенде, как мы это ста-

раемся делать каждый раз,

не удалось. Однако субъек-

тивно в хондовском табуне

живет как минимум на 5–6 л. с.

больше, да и сами лошадки

(читай – крутящий момент)

у «мотопроизводителя номер

один» покрепче будут.

Сейчас запущу баналь-

щину – «но не мотором еди-

ным жив мотард»! Есть ведь

еще и управляемость, и тор-

моза, и работа подвесок,

и удобство посадки пилота

и пассажира, и даже общий

уровень комфорта…

РАЗДВОЕНИЕ ЛИЧНОСТИ

Начнем с Suzuki, у которого

наблюдается раздвоение

личности. С одной стороны –

довольно мягкие подвески,

должные обеспечивать ком-

форт… однако даже на от-

носительно небольших не-

ровностях их немилосердно

пробивает! Диагноз вилке –

«слабость на передок».

Моноамортизатор не столь

плох, но ровно до той минуты,

пока не попробуешь на том же

участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё

«прозрачнее» – никаких кри-

вотолков и двусмысленно-

стей. Подвески более энер-

гоемкие, чем у DR-Z, и вилка,

и моноамортизатор, кажется,

готовы справиться даже

с полуметровыми ямами!

Обратная сторона медали –

типичная расхлябанность

«овощных» мотардов при аг-

рессивном пилотировании

на асфальте. Просто к этому

нужно привыкнуть. Ведь дви-

гающийся в 15-ти различных

направлениях в повороте

супермото – нормальное яв-

ление для опытных пилотов,

совершенно не обращающих

на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте

Suzuki – совсем другой мо-

тоцикл, скорее, напоминаю-

щий дорожник со слегка не-

исправными подвесками.

Расхлябанности «Хонды»

здесь нет и в помине, но и го-

ворить о прецизионности

лучших спортбайков тоже

не приходится. Одним сло-

вом – ни рыба ни мясо.

На картодроме ситуация

очень схожая: Honda требует

мотардовской школы пило-

тирования, плохо реагирует

на «коленочки» и возмущенно

раскачивается, как кобра

под дудочку укротителя змей.

Моторчик вкупе с короткими

передачами на довольно бы-

стром сочинском картодроме

заставляет использовать

весь имеющий ряд, вплоть

до пятой передачи. Скучно…

А вот тормоза справляются

со своей задачей с огромным

запасом, и никакого тюнинга

им не требуется – просто

для «подхода» к их пределам

двигателя «Хонды» слишком

«мало».

На DR-Z можно делать,

что хочешь – свешиваться

а-ля Тони Элиас или тя-

нуть ногу, как на супермото.

Он какой-то весь «резино-

вый», и ему совершенно

все равно, что там пытается

изобразить пилот. Двигателя

здесь еще «меньше»,

чем у «Хонды», но очень вы-

ручают более «длинные» пе-

редачи, которые минимизи-

руют количество необходимых

переключений, что в итоге

ведет к выигрышу по вре-

мени круга. Во всяком случае,

в более понятном и привыч-

ным для меня спортбайков-

ском стиле пилотирования

на Suzuki я был несколько бы-

стрее, чем на Honda. Но даже

при таком неспешном темпе

передний тормоз DR-Z неожи-

данно быстро «сдувался», за-

метно теряя в эффективности.

Здесь, определенно, тюнинг

просто необходим.

арсенал | тест

ОВОЩИ

Что касается комфорта,

то, как ни странно, он есть

и на DR-Z, и на XR. Но только

при соблюдении пилотом

определенных условий.

Первое: больше 120 км/ч

не разгоняться – в против-

ном случае после остановки

даже банальная попытка

справить малую нужду мо-

жет оказаться серьезным

испытанием на «крепость

руки» из-за постоянного тре-

мора. Второе: двигателя по-

сле тех самых 120 км/ч нет

ни у одного аппарата, так

что обгон более быстрых

транспортных средств сле-

дует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды»

шире, чем у «Сузуки», так

что у пилотов среднего роста

определенно возникнут про-

блемы. DR-Z в этом смысле

заметно «гуманнее» –

не в последнюю очередь

из-за более мягких подвесок,

изрядно проседающих даже

под моим заместителем

с «тарированным» бараньим

весом.

Да, чуть не забыл! На обоих

мотоциклах есть зеркала

заднего вида, фары и обо-

значенные пассажир-

ские места. Но подходить

ко всему этому «набору»

стоит философски. По сте-

пени своей эффективности

52 | моторевю #02 (90) | 2010

2010 | моторевю #02 (90) | 53

арсенал | тест

Suzuki абсолютно индифферентен к любому стилю пилотирования

вверху | Вот и вся приборная панель Honda… Очаровательно! Даже

не верится, что этот винтажный циферблат установлен на супермото!

внизу | Калькулятор «Электроника» в лучшие годы» – таково видение

идеальной приборной панели для мотарда от компании Suzuki…

вверху | Меньший в диаметре передний тормозной диск XR400 Motard

и 2-хпоршневая скоба Nissin старого образца почему-то работают лучше,

чем аналогичные детали DR- Z…

внизу | Зато у мотоцикла Suzuki все выглядит гламурнее: и диск,

и суппорт, и колесо – хоть сейчас на бал!

фары соперничают с китай-

скими фонариками, зеркала

дают «прекрасную» картинку

плеч пилота, а разместиться

за мной на пассажирском

месте любого из этих мотар-

дов может разве что 12-лет-

няя девочка (последнее, не-

смотря на мировое признание

«Лолиты» Набокова, вообще

незаконно).

Так какие же вы, северные

олени? Очевидно, не такие,

как DR-Z и XR. Двигатели «на-

стоящих» мотардов должны

быть ощутимо «злее», а сна-

ряженная масса процентов

на 30 меньше. Если бы я был

очень бестактным человеком,

то здесь можно было поста-

вить точку и закончить мате-

риал. Но недавно мне на глаза

попалось ужасно раздра-

жающее меня слово «толе-

рантность», так что придется

помарать еще немного жур-

нального пространства.

54 | моторевю #02 (90) | 2010

Управляемость Honda XR400 Motard четко отражена в названии модели

ТЕСТ-ОЦЕНКА

Honda XR400 Motardдинамика | есть немногоуправляемость | как у «взрослого» супермототормоза | достаточныекомфорт | до 120 км/чдрайв | переходы, бордюры, газоны…

+ | качество Honda+ | работа подвесок+ | передаточные отношения

– | «мало» двигателя– | «условное» место пассажира– | слабая распространенность на рынке

= | Honda

Suzuki DR-Z SMдинамика | условнаяуправляемость | неисправный дорожниккомфорт | до 120 км/чтормоза | маловато будет!драйв | выпуск Akrapovic, фильтр K&N, Dynojet…

+ | гламурный вид+ | нейтральная управляемость+ | распространенность на рынке

– | еще «меньше» двигателя– | «слабость на передок»– | «условные» фара и зеркала

= | ни рыба ни мясо

ПАРАМЕТРЫ Honda XR400 Motard Suzuki DR-Z SMГод выпуска 2005 2007

Сухая масса 131 кг 146 кг

Габариты 2140/810/1140 мм 2225/855/1195 мм

База 1450 мм 1460 мм

Высота по седлу 855 мм 890 мм

Дорожный просвет 220 мм 260 мм

Объем бензобака 9,7 л 10 л

Двигатель 397 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHC, масляно-воздушное охлаждение

398 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня 85/70 мм 90/62,6 мм

Система питания карбюратор карбюратор

Степень сжатия 8,8 11,3

Мощность 30 л. с. при 7000 об/мин 40 л. с. при 7500 об/мин

Крутящий момент 33 Нм при 5500 об/мин 39 Нм при 6500 об/мин

Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама стальная стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа Ø 43 мм, ход – 245 мм, регулировки – отбой, сжатие

телескопическая вилка перевернутого типа, регулировки – отбой, сжатие

Задняя подвеска моноамортизатор, регулировки: отбой, сжатие, преднатяг, ход – 210 мм

моноамортизатор, регулировки: отбой, сжатие, преднатяг

Передний тормоз диск Ø 276 мм, 2-поршневая скоба диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 110/70–17 120/70–17

Заднее колесо 140/70–17 140/70–17

Мотоцикл Suzuki DR-Z 400SM предоставлен Юрием (Гансом), г. Сочи.

Мотоцикл Honda XR400 Motard предоставлен частным лицом.

Итак, что там у нас хоро-

шего у Honda XR400 Motard?

Э… надежность, относительно

(конкурента) бодрый двига-

тель и очень неплохая работа

подвесок и тормозов. А у DR-Z

400SM? «Дружелюбность»

к «тарированным» баранам…

простите, к невысоким и лег-

ким райдерам, лучшее «ас-

фальтовое поведение» и,

в конце концов, большая рас-

пространенность на рынке.

Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно!

Если уж так хочется иметь

«гражданский» супермото,

добавляем «пару» евро и по-

лучаем КТМ 690SMC с мак-

симальной скоростью около

180 км/ч и 63-сильным дви-

гателем… Ну её к черту, эту

толерантность! ■

2010 | моторевю #02 (90) | 55

XXXXXXXXXXXXXXX

арсенал | special

тараканьи бега

текст: Антон Власовфото: Никита Колобанов и Роман Абалакин

Идея загнать всех сотрудников редакции на замерзшую кроссовую трассу и заставить их «дубасить» на 250-кубовом спортивном эндуро KTM – сродни мысли запустить в вольер с крокодилами человека, который искренне считает, что крупнее 15-сантиметровой ящерицы, живущей у него в террариуме, рептилии нет…

56 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXПока «пристреливался» к мотоциклу – успел и поваляться, и показать, как «надо» и как «не надо»…

АНТОН ВЛАСОВ

Согласитесь, коварный план!

Тем интереснее, что опыта

езды на внедорожных мотоцик-

лах – и уж тем более на Ready to

race! – кроме меня и, как ни за-

бавно, нашего штатного фо-

тографа ни у кого не было.

Сплошные спортбайкеры –

стыд и позор, одним словом!..

Выстроившись в неровный

ряд, будущие «пастраны» с ти-

хой грустью взирали, как из ре-

дакционного микроавтобуса

выкатывался KTM 250 EXC-F

2006 модельного года. Лица

журналистов навевали печаль

и щемящую сердце тоску – хо-

телось подойти к каждому,

хлопнуть по плечу и обод-

ряюще пошутить, что, мол,

«все мы там будем»…

С погодой нам не повезло.

С трассой, в общем, тоже.

Холодно, пасмурно, ветрено –

как настоящие экстремалы,

мы мечтали о чашке горячего

молока с медом и чтобы дома

и в кресле. На переодевание

каждому по две минуты, если

дольше, то оголённые во-

лосатые ноги покрывались

инеем и немедленно синели.

Внедорожная экипировка

была только у меня и фото-

графа – остальные участники

«тараканьих бегов» наряжа-

лись, во что бог послал. А бог

послал кожаные куртки, ват-

ники, дедовские дорожные

шлемы и прочие трофейные

аксессуары парашютистов вре-

мён Великой Отечественной.

Барбосы и Бобики, обитающие

при трассе, смотрели на этот

парад с недоверием.

Как известно, Москва –

не Калифорния, и зима

в столице такая же мерзкая,

как весна, осень и лето. В ту

пору, когда мы всем «взводом»

отчаялись покататься на спор-

тивном эндуро, погода совсем

«не шептала». Знатоки, внима-

ние, вопрос: «На какой кроссо-

вой трассе можно ездить в та-

кое время года? Время пошло!»

Я первым поднял мозолистую

руку: «Ответ – на песча-

ной!». И не угадал.

Один из немно-

гих подмосков-

ных песчаных

треков,

трасса в

Петрово-

Дальнем, как всегда,

пребывала в процессе пе-

рестройки. Собственно,

это ее нормальное состоя-

ние. Приятно было видеть,

что работы ведутся ко-

лоссальные, возводятся

пирамиды Хеопса,

восстанавливается

Колосс Родосский…

Но нашей «эскадрилье»

не повезло: из всех пре-

пятствий, которыми так сла-

вен этот трек, были доступны

только весьма жесткая гре-

бенка и песчаное кольцо, на ко-

тором хорошо разминаться

перед выездом на саму

трассу… Ни суицидный

«стол», коим я стращал

XXXXXXXXXXXXXXXГлавное после очередного убогого падения – сделать вид, что так было задумано, приветливо помахать ручкой и потребовать денежную премию на поправку здоровья

пугливых спортбайкеров,

ни весёлый «спрыг», ни даже

связка небольших трамплинов

не были готовы. Замёрзшая

и посиневшая редакция выдох-

нула с облегчением, мы с фото-

графом расстроились.

Пришлось кататься по пес-

чаному кругу и коряво прыгать

на двух разбитых трамплинах,

подъезд к которым прегра-

дила дорожка – по ней иногда

ездят машины… Честно го-

воря, не ожидал, что будет так

весело! Нет, самому ездить

было скучно. Но наблюдать

«па» и «пируэты» закостене-

лых сотрудников, прилегав-

ших в каждом втором пово-

роте и отчаянно ругавшихся

даже в шлеме – вот где было

веселье! Не сомневаюсь,

что на большом гоночном треке

на мощном спортбайке я бы

тоже выглядел, как раненый

носорог… но пока мы катались

на кроссовой трассе – пусть

даже на её весьма урезан-

ном варианте, и наблюдать

за «побоищем» было очень

увлекательно!

РОМАН АБАЛАКИН

Ну что за свинство! Утром

того дня, в который мы ре-

шили устроить для всей ре-

дакции своеобразный «День

физической культуры», ор-

ганизм «поломался»: нос ка-

питулировал под натиском

насморка, горло будто было

пробито гвоздями, да и ка-

шель свирепствовал… Так

что с чистой совестью можно

было прикинуться немощным

больным, вспомнить про блуж-

дающий по планете «свиной»

грипп и завалиться на диван.

Но уж нет! Байками про страш-

ный и ужасный вирус A/H1N1

нас не проймёшь! Собираю

экипировку – и на выход!

Конечно, хочется снисхо-

дительно улыбнуться и рас-

сказать о бесконечно длин-

ных полётах над гигантскими

«столами», о будничных

back- и frontflip, о прохожде-

нии гребёнки в высокой свече

и про другие чудеса кроссовой

езды. Но не буду.

На недоделанную кроссо-

вую трассу в Петрово-Дальнем

я выезжал с небольшим тре-

мором в суставах. Шутка ли –

это был мой первый опыт

внедорожной езды на спортив-

ном эндуро! И не только спор-

тивном… От того, что у меня

в руках был отнюдь не самый

злой KTM 250 EXC-F, поче-

му-то легче не становилось.

Высокий, лёгкий, с длинноход-

ными подвесками и «двухре-

жимным» двигателем, рабо-

тающим только в двух позициях

«Вкл.» и «Выкл.»…

В душе я, конечно, надеялся

на «лёгкую прогулку по парку»

и лишь хотел пройти дистан-

цию «тихим шагом», просто

в ознакомительном режиме,

но реальность расставила всё

по своим местам.

Первая пара кругов, длив-

шаяся, как мне казалось, целую

вечность, была похожа на мно-

гокилометровый марафон, где

арсенал | special

58 | моторевю #02 (90) | 2010

не я еду на мотоцикле, а он

преодолевает всю дис-

танцию на мне. Колёса

тонули в вязком песке,

руль рвался из рук

во все стороны, по-

дробно повторяя

профиль продоль-

ных и поперечных

неровностей трассы.

Чуть зазевался

на склоне – и заднее

колесо тут же зако-

палось по ступицу…

На дворе устойчивый

«минус» – неужели?!

Почему-то я этого

даже не заметил: пот

тёк буквально ручьями.

Простуда? Не до неё сей-

час! Остановиться заста-

вило падение, после которого

решил, что неплохо всё-таки

перевести дух, понаблюдать

за остальными и осмыслить

свои собственные действия

за рулём.

Вторая попытка приру-

чить строптивый снаряд ока-

залась заметно успешней.

Каким-то образом я перестал

висеть «мешком» на узком

седле, а начал самостоятельно

искать оптимальное положе-

ние тела. Перестал бояться

«расколбасов» обоих колёс

и вязких песчаных ловушек.

Профилированные пово-

роты больше не пугали, и раз

за разом получалось прохо-

дить их быстрее. На гребёнке

пытался следовать советам

одного «доброго» человека:

««Газу» побольше, «отклячил»

2010 | моторевю #02 (90) | 59

XXXXXXXXXXXXXXX

арсенал | special

зад – и пошёл, пошёл, пошёл…»

От того, что хоть что-то стало

получаться, радость за-

хлёстывала, кровь бук-

вально бурлила и тре-

бовала продолжения

банкета. Конечно,

нескольких часов

коллективной езды

на одном внедорож-

нике катастрофически

мало. Может, записаться

на трени-

ровки?

ВЛАДИМИР ЗДОРОВ

Да, сотрудники,

что называется,

не очень раз-

деляли

мой

энту-

зиазм

по поводу

приобщения

к кроссовой

культуре.

Такого количе-

ства «от-

маз»

и от-

кро-

вен-

ного нежелания выполнять

свои прямые обязанности мне

давно не приходилось слы-

шать. И чего только не было:

начиная болезнью праба-

бушки и заканчивая корюшкой

любимой таксы подруги брата

жены племянника. Наиболее

трусоватые экземпляры вся-

чески демонстрировали ло-

яльность к руководству, делая

вид, что помогают нашему

фотографу – всё, что угодно,

только не в терновый куст!

В какой-то момент подо-

шла и моя очередь выступить

в цирковом представлении

«Хомо-спортбайтикус на крос-

совой трассе». Со стороны

всё выглядело легко: парочка

трамплинов, на которых (осо-

бенно если смотреть на них

метров эдак с 50-ти) мо-

гут прыгать даже школь-

ники младших классов,

небольшая гребёнка, поворот

с упором… одним словом,

«сейчас всё будет».

«Всё будет» началось на

первых же метрах слегка за-

мёрзшего песка, где по всем

асфальтовым меркам я уже

должен был упасть. Причём

раза четыре. Переднее ко-

лесо ускакало в сторону леса

испуганным зайцем, а заднее

стало жить своей собствен-

ной жизнью, никак не связан-

ной с мотоциклом. От падения

меня спасли ноги. Вернее,

не так – очень длинные ноги.

Последующие 20 минут я так

и не присоединился к «паду-

чей» – исключительно бла-

годаря своим бесконечным

нижним конечностям. КТМ

ехал как угодно и куда угодно,

только всё это слабо зави-

село от моих желаний и пред-

ставлений, что и как должно

60 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXСтаренький 250-кубовый эндуро KTM оказался таким «лютым», что некоторые сотрудники просто убегали от него!..

происходить. В поворот с упо-

ром я каждый раз заезжал,

как на эшафот. Нет, тео-

ретически всё было

понятно, но на прак-

тике – многолет-

ние асфальто-

вые инстинкты

заставляли

сползать

с мотоцикла,

а глаза от-

чаянно сиг-

нализиро-

вали мозгу,

что в такой

глубокой

песчаной

колее двух-

колесная тех-

ника не ездит!

При подъезде

к трамплину внут-

ренний голос, обычно

довольно спокойный

и самоироничный даже

на 220 км/ч в «правильном

wheelie», превращался в визг-

ливую истеричку, заставляя

полностью «закрываться».

А уже на вершине трамплина,

где подвески, дай бог, лишь

слегка разжимались, начи-

нал поливать меня ядом, да-

вая комментарии из серии

«да здесь бабушки на велоси-

педах за продуктами быстрее

ездят».

Спустя 20 минут, ловко от-

биваясь ногами от набегаю-

щего мёрзлого грунта, я понял,

что пора заканчивать. Ручки-

веточки, не ведающие ничего

более тяжёлого, чем руль ма-

шины с гидроусилителем,

и «могучий» пресс, легко

справляющийся сразу с тремя

бигмаками, недвусмысленно

взывали о помощи и сострада-

нии (причём ещё до заезда).

Спина, жёстко «тренирован-

ная» многочасовыми «заплы-

вами» на диване, тоже молила

о пощаде… В общем, жалкое

зрелище. Я настолько рас-

строился, что срочно поехал

в «Макдональдс»…

ЮРИЙ БАНЧУКОВ

Как человеку, приклады-

вающему немало усилий

для поддержания сотруд-

ников в тонусе и придумы-

вающему для них всё новые

и новые иезуитские раз-

влечения, мне было, право,

неловко «косить» от пока-

тушек на спортивном эн-

дуро. К тому же я – главный

тест-пилот… редакционного

Mercedes Sprinter!

Выгрузив мотоцикл из ав-

тобуса, занялся технической

частью. Внимательно осмот-

рел технику, попинал колесо,

2010 | моторевю #02 (90) | 61

XXXXXXXXXXXXXXX

сделал умный вид, полчаса

не реагировал на косые

взгляды сотрудников, наме-

кающие, что пора бы и мне уже

переодеться и проехать пару

кругов. Пришлось взгромож-

даться за руль.

Со стороны всё казалось

просто, на практике же тря-

сущиеся руки, заливающий

глаза пот, ехидные взгляды

нашего внедорожного экс-

перта, которые чувствовал

буквально осыпающейся спи-

ной… Переднее колесо болта-

лось, как карандаш в ведре,

заднее изображало подвыпив-

шего мужичка на заплетаю-

щихся ногах, зигзагом бреду-

щего под скалку супруги после

посиделок в гараже с прияте-

лями. Каким образом ловкие

парни-кроссмены с завид-

ной лёгкостью преодолевают

бугры, канавы, поваленные

деревья и ещё чёрт знает ка-

кие препятствия, какие любой

нормальный человек просто

обойдёт, для меня до сих пор

остаётся тайной за семью

печатями. И ведь гонщики

ещё успевают оглядываться

и показывать фигу соперни-

кам! Прислушавшись к сове-

там, на второй сессии я почти

перестал обращать внимание

на плавающее переднее ко-

лесо, стал больше, что назы-

вается, «работать корпусом»

и даже крутанул ручку «газа».

Что-то начало получаться.

Например, очень красивый,

но низкий front-flip… Правда,

без мотоцикла. Мотоцикл ос-

тался стоять в колее, зако-

павшись в песок по самую

ступицу. Скорость мала. Ну

что ж, увеличим её! Увеличил

и, как главный герой роман-

тического фильма, умчался

вдаль… от трассы. Инстинкт

самосохранения глумливо во-

пил: «Нет, ну ведь не повер-

нёшь! Аааааааа!!!!» Так что ве-

личайшим Антоном Власовым

мне, видимо, не стать,

да и до Тревиса Пастраны

не дотягиваю.

НИКИТА КОЛОБАНОВ

Наверное, я единственный,

кто с нетерпением ждал эту

«вылазку на природу». Как фо-

тограф, ожидал красивые паде-

ния, быстрые повороты с брыз-

гами песка во все стороны

и гримасы сотрудников, даже

ни разу не стоявших на песча-

ной кроссовой трассе – какой

уж там «ездили»! Как любитель

внедорожных покатушек, пред-

вкушал удовольствие от этой

импровизированной трени-

ровки, как поклонник эффект-

ных шоу – грезил обузданием

«живого» спортивного KTM,

а как старый «походный волк»,

помнил, что любой выезд

на свежий воздух, подальше

арсенал | special

Это не террорист-смертник, снимающий последние кадры своей жизни, а наш спортивный обозреватель, который безуспешно пытался мимикрировать под «очень занятого оператора»

62 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXX

от гнилого города, – это

прекрасно. В об-

щем, со всех сто-

рон сплошной

позитив!

К нашему

приезду уста-

новилась

хорошая мо-

розная по-

годка, лужи

замёрзли,

снег,

как про-

фессио-

нальный

грим, ча-

стично

скрыл гряз-

ную землю,

временами выглядывало

холодное солнышко… Эх,

не взяли с собой мангал и со-

сиски с пивом! Тогда наблю-

дать за этими триало-эндуро-

спидвейными покатушками

спортбайкеров было бы совсем

хорошо!

После двух часов поиска

трассы и весьма «бодрых» пе-

реодеваний на «свежем воз-

духе» энтузиазма поубавилось.

Хотя грех жаловаться: неожи-

данно нашёл в багажнике ма-

шины старую, местами плес-

невелую шапку и напялил её

с такой скоростью, что чуть

не оторвал уши… Остальным

участникам «ралли» не так

повезло: в ход пошли

Упражнение № 2 – стрельба лежа с упора

XXXXXXXXXXXXXXXДело черепашек -ниндзя живет и развивается!…

подшлемники, шапки а-ля

спецназ или ниндзя с вырезом

для глаз, банданы, шарфики…

Принарядившись во «что слу-

чайно завалялось в машине»,

наша пёстрая и местами ве-

сёлая компания высыпала

на осмотр трассы… Трасса

если и была, то в процессе то-

тальной перестройки – прогля-

дывались силуэты серьёзных

трамплинов, но при этом не по-

кидало ощущение, что перед

нами просто карьер для добычи

песка, причём действующий!

Это чувство усиливал и остер-

венело роющийся вдалеке экс-

каватор, к которому проходила

дорога прямо поперёк трассы,

кокетливо «перебегающая»

разгонную прямую перед од-

ним трамплином и съезд

с «приёмника» другого.

Что же, обратного

пути не было, и кол-

леги под дружное

улюлюканье и обод-

ряющие выкрики

по очереди взби-

рались на мотоцикл

с видом ковбоев, объ-

езжающих дикого быка.

Расчётливо изучив сквозь

видоискатель фотоаппа-

рата все самые коварные

и сложные места трассы,

я был готов во всеоружии.

Наконец и меня, уже синею-

щего и немеющего, допу-

стили до мотоцикла.

Через полчаса катаний

стало уютно и тепло. Какой же

управляемый, юркий и лёгкий

мотоцикл, на нём же почти

невозможно упасть! На коч-

ках и на рыхлом песке просто

открываешь «газ» на полную

и до-

веряешь управление мото-

циклу, а сам при этом болта-

ешься, как липка на ветру.

Но ведь KTM при этом едет,

как по рельсам! К всеоб-

щему разочарованию я так

и не упал.

Хорошо, что для покату-

шек мы выбрали 250-кубовый

эндуро, а не кроссовый сна-

ряд, который требовал, топая

ногами и махая руками, наш

внедорожный тест-пилот…

Ещё лучше, что не стали брать

KTM EXC-F 400 – иначе надо

было сразу подгонять машину

скорой помощи, готовить лёд

и обезболивающие…

Домой ехал с мас-

сой положительных

эмоций и всего

двумя мыс-

лями

(обычно их ещё меньше):

как же спортсмены ездят

на кроссовых «450-ках»,

и когда мы снова поедем ка-

таться? Только чтобы с обяза-

тельным преодолением брода,

прохватом по лесу, хорошими

трамплинами и хотя бы на па-

ру-тройку дней с ночёвкой

в палатках!

КИРИЛЛ ЧЕРНЫШЕВ

Каждый год Валентино Росси

жестоко шутит над своими

соперниками и коллегами

по цеху: вывозит их в чисто

поле, даёт каждому кроссо-

вый мотоцикл и заставляет

проехать гонку, да не простую,

а с призами. Призы, по тра-

диции – детям. Зрителям,

и что важнее, уча-

арсенал | special

64 | моторевю #02 (90) | 2010

XXXXXXXXXXXXXXXРожденный ползать летать не может…

стникам – море удовольствия.

Ну, это тем, кто в живых

остаётся.

Не знаю, кому именно из на-

ших «росси» пришла в голову

гениальная мысль вывести

весь коллектив на кроссо-

вую трассу, но первая реак-

ция не нюхавших грунтового

пороху «асфальтовых гуру»

была – «Отказать! Мы же жи-

вые, мягкие и хрупкие…»

Мёрзлый грунт гаранти-

ровал массу острых ощуще-

ний, что лично меня особенно

напрягало. Пришлось запа-

стись самыми мягкими ват-

ными штанами (последний

шик моды 2002 года – зим-

ний камуфляж «Арктика»,

настоятельно рекомендую!).

Не обошлось и без парочки

толстовок под проверенную

временем «черепашку»…

Кроссовых или хотя бы эндур-

ных мотобот в моей коллекции

не нашлось – облачился в мяг-

кие туристические «домаш-

ние тапочки». «Ну, ничего!» –

успокаивал я себя, зато они

непромокаемые.

Три часа я старался увиль-

нуть от почётной миссии –

грохнуться в большую кучу

раскопанного десятками крос-

совых колёс песка гоночной

трассы в Петрово-Дальнем.

Аргументы «Я же помогаю фо-

тографу!», «Я видео снимаю –

вот камера…», «Я замёрз»,

«Чёрт возьми, мне завтра

на самолёт!» иссякли с при-

ездом господина Главного

Редактора… Дальше тянуть

было некуда, пришлось и мне

оседлать аппарат и испол-

нить пару красивых кульби-

тов. На удивление, KTM 250

EXC-F оказался не таким

уж и хилым, просто нужно

держать «гашетку» откры-

той, а про тормоза забыть:

ведь лучший тормоз – это

«газ»! Первая, «газ», ле-

вый поворот, ещё «газ»,

второй левый – по са-

мой кромке, вторая,

ещё «газ», правый

поворот… бросаем

«газ». KTM зарылся

передним колесом

в глубокой и вязкой

колее. Стоило пове-

рить законам физики

на слово, но я в оче-

редной раз убедился

на практике, что они

исправно работают.

Тушку со всей экипиров-

кой в мгновение перебро-

сило через руль. «Я ведь

знал, что этим всё закон-

чится…» – успело промельк-

нуть в голове. ■

Мотоцикл KTM 250 EXC-F предоставлен спортивной школой «Байкленд», тел.: (926) 231-54-03.

Благодарим компанию «Байкленд» за помощь в организации теста.

2010 | моторевю #02 (90) | 65

экипировка | длительный тест

текст: Антон Власовфото: Никита Колобановmotocrosser

После ожесточенного сезона общее состояние комплекта внедорожной экипировки – на «четверку»… Честно говоря, не ожидал, что он столько выдержит! Серьезных разочарований нет, зато есть несколько приятных «открытий»

66 | моторевю #02 (90) | 2010

шлем

LAZER SMX DESTROY

7990 руб.

Простота спасет мир. Шлем

как шлем, без особых изыс-

ков… Единственный «изыск»

отвалился через месяц после

начала эксплуатации этого

Lazer – модное пластмассо-

вое «антикрыло» на той части

шлема, что прикрывает заты-

лок райдера. «Да ну его!» – по-

думал я и выкинул «ненужную»

деталь, отчего SMX Destroy стал

только краше и ныне бесстыдно

«светит» двумя отверстиями,

образовавшимися на месте ан-

нигилированной (слово-то ка-

кое вспомнил!) детали.

Козырек оказался иррацио-

нально крепким! «Вот был у нас

с мужиками как-то случай…» –

я ехал с очередной трени-

ровки по мотокроссу и вез

SMX Destroy на плече в чехле

от дорожного Shark. Потому

что «родной» чехол Lazer,

к слову, отвратительный –

лямки пришиты к «мешку»,

а не продеты сквозь него, от-

чего уже через пару недель

они стали отрываться в ме-

стах крепления. Так вот: ехал-

ехал… и приехал, красочно

«разложился» на тестовом мо-

тоцикле (пусть земля ему будет

пухом). При падении интуи-

тивно сгруппировался… и всем

немалым весом приземлился

на шлем!

Дома принялся осматри-

вать потери. Минус штаны

и левый мотобот (о них ниже),

чуть «уменьшились» перчатки,

у шлема оторвался козырек.

«Нет в жизни счастья!» – за-

грустил я, ведь экипировка

«быль савсем свежий, да»!

Однако при ближайшем рас-

смотрении выяснилось, что ко-

зырек шлема вовсе не ото-

рвался с «корнями», как мне

показалось сначала, а просто

слетел с креплений! Пять ми-

нут танцев вокруг Lazer с от-

верткой, и шлем как новый!

Разве что царапины остались

на память.

Приятный «бонус» – в на-

чале сезона-2009 шлем стоил

9990 руб., а в конце – на две

тысячи меньше, 7990 руб.!

Определенно, своих денег он

стоит.

панцирь

ALPINESTARS STORM MX

CHEST PROTECTOR

7990 руб.

Еще один призер в категории

«Проще только грабли!» – даже

писать не о чем! Мои опасения

по поводу прочности лент, ко-

торыми к панцирю крепятся

плечевые щитки, были на-

прасны – китайцы не пожалели

материала, и ленты не пе-

ретерлись и не порвались.

Наклейки на передней части

Storm MX и на защите плеч,

как ни странно, тоже целы.

Немного потерлись, но целы.

Панцирь красив и лаконичен,

отчего я не брезговал надевать

его и поверх джерси. Цена, ко-

нечно, «кусачая» – но, сами по-

нимаете, один только символ

Alpinestars стоит как минимум

половину этого товара!

перчатки

ALPINESTARS SMX-2 AIR

CARBON

3490 руб.

Великолепные перчатки!

Вопреки моим худшим прогно-

зам, SMX-2 Air Carbon целы

и почти невредимы: швы не ра-

зошлись, как это частенько слу-

чается с легкими перчатками

для внедорожной езды, кон-

чики «пальцев», которые ча-

стично состоят из оранжевой

синтетической сетки, не протер-

лись. Удивительно, что махры,

которые появились на сетке

через пару дней после пер-

вого «тест-драйва» SMX-2 Air

Carbon, не стали разрастаться

(обычный «недуг» этого мате-

риала), а и вовсе «сошли на нет»!

«Асфальтовую болезнь» эти

совсем не «асфальтовые» пер-

чатки перенесли мужественно

и даже не протерлись, хотя я уси-

ленно тормозил ладонью о «шер-

шавое» дорожное полотно…

На ярлычке, пришитом

с внутренней стороны SMX-2

Air Carbon, написано, что сти-

рать их нельзя ни при каких

условиях – ни в машинке,

ни вручную… Конечно же,

я сразу их постирал! И ничего,

никаких внезапных вздутий,

расклеиваний или, еще хуже,

растворений – перчатки вы-

сохли и просто стали чище.

Хотя почему производитель

не рекомендует их стирать,

я, кажется, понял: во время

стирки даже в прохладной воде

SMX-2 Air Carbon каким-то не-

ведом образом за считанные

секунды окрашивает воду

в почти чернильный колор,

как испуганный спрут, который

«выстреливает» в океан мутное

облако и по-быстрому скрыва-

ется в скалах. Причем с каж-

дой стиркой перчатки загряз-

няют воду отнюдь не меньше!

Мистика…

2010 | моторевю #02 (90) | 67

штаны

ALPINESTARS TECH STAR

7890 руб.

После непродолжительного,

но тесного контакта с асфаль-

том левая штанина приобрела

великолепную перфорацию,

что только улучшило и без того

неплохую вентиляцию Tech

Star. Увы, внешний вид штанов

пострадал – но за все нужно

платить. Антифрикционные

кожаные накладки, вшитые

в Tech Star для лучшего сцеп-

ления с мотоциклом, поистер-

лись и потеряли свою магазин-

ную привлекательность. Зато

не потеряли полезные свой-

ства и по-прежнему мешают

ногам скользить по бокам мо-

тоцикла. По сравнению со мно-

гими конкурентами Alpinestars

Tech Star просторнее и меньше

сковывают движения, что осо-

бенно ценно при условии,

что под цветастым полотном

штанов всегда сидят большие

наколенники.

наколенники

KTM KNEE BRACE

6790 руб. (новая коллекция)

5290 руб. (тестовые)

Сейчас на прилавках прода-

ются наколенники из послед-

ней коллекции экипировки

Thor – KTM, мне же год назад

досталась модель «давно ми-

нувших дней». Несмотря на то,

что новые «колени» чуть лучше

и чуть дороже, и предыдущая

версия оказалась прекрасной

защитой. Удобные, не натираю-

щие ногу даже за целый ездо-

вой день, с крепкой «броней»

и прочной фиксацией на ноге –

почти идеал!

Два «но». Первое: при силь-

ном сгибе колена в защите

KTM Knee Brace открывается

брешь, из-за которой я одна-

жды получил мощный удар

в сустав, когда ударился нако-

ленником о камни («коленки»

из новой коллекции этого

недостатка должны быть ли-

шены). Второе «но» – все же

фиксирующие ремни коротко-

ваты, даже для моей не самой

упитанной и накачанной ноги.

А ведь бывают «окорочка»

в два раза толще! Но, несмотря

на эти «высосанные из пальца»

недостатки, своих денег «ко-

лени» стоят! Старая версия

стоила 5290 руб., обновлен-

ный вариант теперь продается

за 6790 руб.

джерси

ALPINESTARS CHARGER

2490 руб.

Стильная майка под цвет шта-

нов в конце сезона уже выгля-

дит не так привлекательно,

как в начале. Где-то появились

потертости, где-то – дырки,

а где-то и ожоги… Такова тя-

желая судьба этой экипировки.

Зато в оранжевой джерси

Alpinestars Charger можно эф-

фективно мимикрировать

под мотоциклы KTM.

куртка

ALPINESTARS SNIPER

9690 руб.

Куртка, которую мне дали

«в нагрузку» к кроссовому

комплекту экипировки, оказа-

лась едва ли не одной из са-

мых полезных составляю-

щих этого самого комплекта.

Весной 2009 года отсутствие

каких-либо вентиляционных

отверстий в Alpinestars Sniper

и непродуваемость материала,

«обогащенного» защитными

вставками везде, где их только

можно установить, пугали –

я переживал за свое здоровье

и внимательно следил за теп-

ловым режимом драгоцен-

ного тела. Оказалось, зря:

даже в летнюю жару «внутри»

Alpinestars Sniper можно суще-

ствовать, не опасаясь тепло-

вого удара.

В тот роковой день, ко-

гда довелось слегка дефраг-

ментировать тестовый мо-

тоцикл и изящно «прилечь»

на асфальт, встроенная за-

щита куртки доказала свою

«профпригодность». Удар я,

конечно же, почувствовал,

но последствия его были ми-

нимальны – синяк вместо гема-

томы, которая напрашивалась

на локоть, будь я не в Alpinestars

Sniper. Вердикт: качественная

и симпатичная куртка за вме-

няемую цену.

экипировка | длительный тест

68 | моторевю #02 (90) | 2010

мотоботы

ALPINESTARS TECH 7

14 990 руб.

Второе «открытие» этого те-

ста, после перчаток Alpinestars

SMX-2 Air Carbon. Удивительно

удобные и прочные мотоботы,

в которых я порой проводил

целый день, не снимая эти уве-

систые «оковалки» с ног, и по-

том даже мог шевелить ногами!

Сейчас можно купить не только

эту модель, но и Tech 7 SM,

предназначение которой – езда

на супермото… Честно говоря,

и обычные Tech 7 для этого

подходят великолепно. Тут тебе

и сменные элементы подошвы,

и высокий уровень комфорта,

и «урбанистический» дизайн

без чудовищных стальных мыс-

ков, так легко и непринужденно

царапающих крышки двигате-

лей. Единственный недостаток

мотобот – они быстро промо-

кают, отчего даже пять минут

езды под дождем неминуемо

заканчиваются мокрыми но-

гами и стучащими от холода

зубами.

Защитные свойства

Alpinestars Tech 7 оцениваю

на «четверку с минусом». Да,

прочная кожа; да, твердая ко-

лодка; да, крепкая фиксация

надежными клипсами, кото-

рые даже после «краш-теста»

хоть и стесались об асфальт,

но по-прежнему функциони-

ровали. Но: почти никакой за-

щиты пальцев ног (однажды

мой WR450F так «удачно»

упал, что рукояткой руля, опоя-

санной алюминиевой защи-

той рычагов, «прилунился»

точно на «кончики» пальцев…

Tech 7 сказали: «Извини, при-

дется потерпеть» – и я ощутил

все 100 с лишним килограм-

мов…) и мягковатая защита

голени. Для экстремального

эндуро и ралли-рейдов эти

мотоботы я бы не посовето-

вал – для всего остального они

годятся и во многом лучше

конкурентов!

налокотники

EVS OPTION ELBOW

2290 руб.

Обычные налокотники с высо-

ким уровнем защиты суставов

и простой фиксацией на руке

двумя эластичными лентами,

пущенными крест-накрест.

Увы, EVS Option Elbow не ли-

шены главного недостатка

недорогих налокотников –

их непросто отрегулировать

«под руку», так, чтобы они

не сползали и чтобы не сдав-

ливали предплечье. Именно

поэтому многие кроссмены-лю-

бители отказываются от нало-

котников – если неправильно

«настроить» их, будут только

мешать… Хотя у меня таких

сложностей не было: полчаса

«полевых испытаний» и возни

с ремешками – и EVS Option

Elbow стали почти частью

моего тела.

защитный пояс

KTM QUADRANT BELT

2190 руб.

Что написать про защитный

пояс, который просто опоясы-

вает поясницу, поддерживая ее

и защищая, не знаю. «Липучки»

липнут, поддержка «работает»,

ткань не натирает, даже если

пояс надет на голое тело…

Хороший товар. ■

Экипировку предоставила компания «Байкленд», г. Москва, тел.: (495) 221-22-27.

2010 | моторевю #02 (90) | 69

offroad | тест

стакан воды

текст: Макар Вальтерфото: Polaris

Polaris RUSH Pro-Ride2010 г. в., 599 см3, 125 л. с., 208 кг, 439 000 руб.

Компания Polaris устроила революцию, представив новую схему работы задней подвески снегоходов,

которая впервые опробована на модели Rush Pro-Ride. Внутри периметра гусеницы теперь нет главного…

амортизатора!

70 | моторевю #02 (90) | 2010

ЗАЧЕМ

Можно ли устроить революцию

в таком простом и незыблемом

предмете, как граненый стакан

с водой? Куда уж там! Взял ста-

кан, налил воды, выпил ее глот-

ками, залпом или как угодно,

поставил тару на место – так

было всегда. Правда, в стакан

вместо воды можно налить

что-нибудь другое – уже ка-

кой-то вызов: смело, перспек-

тивно, нетривиально. Но все

равно не революция.

Американцы из Polaris поку-

сились на святое, они налили

жидкость… вокруг стакана

или, если угодно, сам «стакан

налили в воду». Да и чего, ска-

жите, от них ожидать, если в не-

которых барах на Манхэттене

в ответ на стандартное «double

vodka, please» до сих пор

можно получить стакан теп-

лого Smirnoff со льдом, тоником

или колой!

Пока не произошло путаницы

с аналогиями, поясню: на пре-

зентации Polaris Rush Pro-

Ride журналистам показали

серийный вариант концепта,

который в начале 2009 года

все, кому не лень, заклеймили

«шоу-стоппером для выставок

и PR-акций, лишенным права

на жизнь». С самого своего

появления Rush Pro-Ride, у ко-

торого задняя подвеска ра-

ботает почти по той же схеме,

что и у кроссового мотоцикла,

вызывал лишь недоумен-

ный взгляд и вполне логичное

«а зачем?»… Так вот на тесте

революционного снегохода

Polaris в окрестностях швед-

ского города Кёлль я уверовал,

что рано или поздно снегоходы

будут передвигаться вообще

без помощи гусеницы. Лыжи

отомрут как класс, уступив ме-

сто каким-нибудь трубкам, маг-

нитам или бог еще знает чему,

а в качестве топлива будет ис-

пользоваться сам снег, а может

и воздух.

Так о чем это я? Парни,

создававшие Rush Pro-Ride,

наотрез отказались от тра-

диционного и, казалось бы,

незыблемого «столпа» задней

части снегохода: удлиненный

тоннель, гусеница, а внутри

нее, родимой, амортизаторы,

тяги и вообще вся подвеска.

Теперь этого просто нет!

Или почти нет. Гусеница, к сча-

стью, пока осталась, но компо-

ненты задней подвески, тра-

диционно располагающиеся

внутри гусеничного периметра,

переехали наверх, для чего

в зад… простите, корму сне-

гохода установили небольшой

«кусочек башенного крана».

Некоторые товарищи уже ус-

пели сравнить это ярко-крас-

ное сплетение труб с «птичьей

клеткой» Ducati. Господа,

мягко говоря, погорячились –

это как сравнивать Marilyn

Manson’а с Led Zeppelin – тоже,

вроде бы, рок- музыка…

Но вернемся к нашему рито-

рическому вопросу: зачем же

американские инженеры горо-

дили огород с подвеской Pro-

Ride? «Лучше развесовка», –

отвечает производитель.

Лучше для кого? Для новичка,

который со страшной силой

давит вспотевшими ляжками

на седло и готов скорее ото-

рвать руль, чем руки от него,

или для человека, который от-

лично знаком со всеми 666-ю

способами свернуть себе шею

на любом транспортном сред-

стве? «Попробуйте сами», –

сказали нам тогда представи-

тели компании Polaris.

SNOW & CROSS

При всей присущей Polaris

внешней консервативности

и патологической узнаваемо-

сти (наберите в интернет-поис-

ковике Polaris Indy Trail, скажем,

1985 года выпуска – и сами убе-

дитесь, откуда у нового «сне-

жика» «растет» экстерьер…)

выглядит Rush все-таки реши-

тельно и по-современному на-

гло, что кроссовому снегоходу,

конечно, на руку. Отсутствие

длинного тоннеля усиливает

«спортивность» этой коротко-

гусеничной машины. И прежде,

чем зайти даже на детский

трамплин, крепко подумаешь:

ведь под тобой вместо привыч-

ного железа воздух, пустое ме-

сто, окно, шведский пейзаж…

Однако на практике выходит

мягко. Тестовая трасса ока-

залась не слишком жестокой,

поэтому, как я ни старался,

Завалить Rush на глубоком снегу набок и пройти лихой поворот не составляет проблем. Но если сбросишь скорость – лопатой придется работать долго

2010 | моторевю #02 (90) | 71

offroad | тест

«пробить» заднюю подвеску

не смог. Из-за специфического

расположения амортизатора,

который теперь распределяет

нагрузку больше даже в го-

ризонтальной плоскости, не-

жели в вертикальной, вся сила

удара при приземлении будто

исчезает и доходит до пилота

в сильно задемпфированном

виде. Энергия удара отлично

распределяется по всему си-

ловому каркасу машины,

и значительная ее часть (энер-

гии, не машины…) уходит

в переднюю часть снегохода,

отчего управляемость Rush

Pro-Ride только выигрывает.

Непробиваемость подвески

и мягкость хода подкреплены

точной реакцией снегохода

на поворот руля – управляе-

мость у Polaris Rush Pro-Ride,

надо сказать, завидная.

Особенно для аппарата, конст-

рукция подвески которого счи-

тается инновационной.

Эргономика посадки пи-

лота максимально прибли-

жена к эталонам мотокроссо-

вого стандарта. Не всем она

понравится, но то, что при та-

ком расположении пилоту

проще менять положение тела

и нагружать лыжи в поворотах,

это определенно – спасибо за-

уженному седлу.

Подвеска с прогрессивными

характеристиками, отличная

управляемость, четкость про-

хождения поворотов, удачная

компоновка, которая заметно

улучшила развесовку… Все это

производители Rush анонси-

ровали перед тестом. Похоже,

действительно не лукавили.

Наряду с множеством модерни-

заций (например, сборка рам-

ных элементов на болтах) но-

вая подвеска Pro-Ride, похоже,

способна стать прародителем

нового поколения снегоходов.

Благодаря революционной

конструкции задней подвески

у пилота появилась возмож-

ность без всякого специнстру-

мента быстро и просто перена-

страивать моноамортизатор.

Характеристики снегохода

от этого значительно расширя-

ются. Один поворот регулиро-

вочного винта – и ту же трассу

проходишь в совершенно дру-

гом темпе! Жестче затяжка

амортизатора – больше уси-

лие на лыжи и резче отклик

машины на поворот руля, сла-

бее затяжка – мягче подвеска

и лучше ускорение…

Но не подвеской единой при-

мечателен новый Polaris. Рама

снегохода сделана из разных

материалов, что повысило ее

прочность и благотворно по-

влияло на вес. Значительно

сократилось число сварных

швов (более чем на 85 %, если

сравнивать со снегоходами

Polaris предыдущего поколе-

ния). Стоит отметить улучшен-

ную тормозную систему, кото-

рая не позволяет тормозному

диску под нагрузкой смещаться

в плоскости, что улучшает эф-

фективность тормозов и уве-

личивает их долговечность.

Есть мнение, что быстрее

останавливать снегоход помо-

гает и новая система рулевого

управления, которая позволила

разместить двигатель ниже

и ближе к центру машины, что,

само собой, понизило центр

тяжести. Особо громко произ-

водитель хвалил внешний ра-

диатор двухконтурной системы

жидкостного охлаждения мо-

тора. Разве что молотками

по нему не лупили, «Прочный!»,

говорят. Ветки и коряги ему

не страшны… Если честно,

я в это не очень верю.

Что касается двигателя,

то здесь революция ушла на пе-

рекур. Силовой агрегат Polaris

Rush Pro-Ride – проверенный

и надежный двигатель Liberty

CFI с четырьмя форсунками,

жидкостным охлаждением ра-

бочим объемом 600 см3.

Подводя итог, со всей ответ-

ственностью подтверждаю:

Rush – отличная спортивная

модель, способная разви-

вать очень высокие скорости

на трассе и наделенная рядом

преимуществ над конкурен-

тами. Не буду спорить, что этот

снегоход – действительно рево-

люционный… но без гусеницы

им пока все же слабо… ■

вверху |вверху | Полностью цифровая приборная панель –Полностью цифровая приборная панель – максимальномаксимально

информативна и выглядит весьма современноинформативна и выглядит весьма современно

справа |справа | Разглядывая конструкцию задней подвески, конкурентам остается Разглядывая конструкцию задней подвески, конкурентам остается

заламывать руки и удивляться тому, как они раньше до этого не додумалисьзаламывать руки и удивляться тому, как они раньше до этого не додумались

внизу |внизу | Компоновка двигателя традиционная. Единственное –Компоновка двигателя традиционная. Единственное – для обеспече-для обеспече-

ния нужного охлаждения радиатор пришлось вынести вперед. Тоннеля-то нетния нужного охлаждения радиатор пришлось вынести вперед. Тоннеля-то нет

Там, где на снегоходе с обычной подвеской, чтобы позвоночник не осыпался, приходится сбрасывать скорость, Rush проходит на полном ходу

Благодарим компанию Brandt за организацию теста.

72 | моторевю #02 (90) | 2010

ТЕСТ-ОЦЕНКА

динамика | более чем достаточноэргономика | спортивнаятормоза | о них забываешь…управляемость | кроссовый мотоциклдрайв | в гонке все от вас отстанут… чтобы рассмотреть заднюю подвеску

+ | простота настройки подвесок+ | полностью цифровая приборная панель+ | задний ход с кнопки+ | надежный мотор+ | дизайн+ | вменяемая цена

– | отсутствие привычного тоннеля– | нет центральной стропы– | не любит рыхлый глубокий снег– | незащищенность радиатор= | новое слово в снегоходостроении!

ПАРАМЕТРЫПАРАМЕТРЫ Polaris RUSH Pro-RidePolaris RUSH Pro-RideГод выпускаГод выпуска 20102010

Сухая массаСухая масса 208 кг208 кг

Длина/ширина/высотаДлина/ширина/высота 2740/1211/1170 мм2740/1211/1170 мм

Расстояние между лыжамиРасстояние между лыжами 1080 мм1080 мм

Объем бензобакаОбъем бензобака 41,7 л41,7 л

ДвигательДвигатель 599 см599 см33, 2-тактный, 2-цилиндровый, , 2-тактный, 2-цилиндровый, рядный, жидкостное охлаждениерядный, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршняДиаметр цилиндра/ход поршня 77,2577,25//64 мм64 мм

Система питанияСистема питания впрыск топлива CFIвпрыск топлива CFI

Система запускаСистема запуска ручной стартер (электростартер – ручной стартер (электростартер – дополнительная комплектация)дополнительная комплектация)

МощностьМощность 125 л. с.125 л. с.

ТрансмиссияТрансмиссия вариатор P-85/P2вариатор P-85/P2

РамаРама стальнаястальная

Передняя подвескаПередняя подвеска IQ, два полностью регулируемых IQ, два полностью регулируемых амортизатора Walker Evans Piggyback, амортизатора Walker Evans Piggyback, ход – 229 ммход – 229 мм

Задняя подвескаЗадняя подвеска два моноамортизатора Walker Evans два моноамортизатора Walker Evans в системе Pro-Ride, задний в системе Pro-Ride, задний с регулировкой демпфирования с регулировкой демпфирования сжатия, ход подвески – 356 ммсжатия, ход подвески – 356 мм

Гусеница (ширина/длина/высота Гусеница (ширина/длина/высота в дюймах)в дюймах)

RipSaw 15RipSaw 15//120120//1,251,25

ТормозТормоз дисковый, гидравлическийдисковый, гидравлический

2010 | моторевю #02 (90) | 73

на колёсах | без границ

– Дороги нет. И далеко так?– 500 км нет ни дороги, ни топлива, ни городов, ни связи.

АД и рай

текст: Оксана Бочкаревафото: Оксана Бочкарева и Владимир Минин

часть вторая,начало в предыдущем номере

После невыносимой жары северной Африки, после кошмарной Эфиопии мы думали, что уже прошли «боевое крещение», и предстоящие испытания не станут серьезной помехой путешествию…

От редакции:

При верстке предыдущей части этого повествования («Моторевю» № 1/2010) был неверно указан автор материала.

Мы приносим свои искренние извинения Оксане Бочкаревой.

74 | моторевю #02 (90) | 2010

Территория, на которую мы намеревались въехать, неконтролируемая, опасная, там много бандитов, и ехать лучше утром с конвоем

КЕНИЯ

Десять метров дороги по «ни-

чейной земле» на границе,

где уже кончилась Эфиопия,

но еще не началась Кения, ис-

пещрены апокалипсическими

выбоинами и ужасно разбиты.

На контрасте с «военным» меж-

граничьем неожиданно циви-

лизованный кенийский погра-

ничный пункт прошли быстро

и без дополнительных затрат…

И снова женщины в хиджабах!

А ведь мы только успели от-

выкнуть от этих «черных меш-

ков» в христианской Эфиопии.

Неожиданно, без понятных ев-

ропейцу знаков, началось лево-

стороннее движение, о чем мы

узнали от водителя внедорож-

ника, по понятным причинам

ехавшего на нас в лоб…

Приграничный Мояле радо-

вал цивилизацией целый ки-

лометр, пока мы не доехали

до конца асфальтированной

дороги, загороженной пал-

ками с огромными металличе-

скими шипами и полицейским

блокпостом. «А где дорога

на Найроби?» – решили уточ-

нить мы, думая, что заплу-

тали. «Туда», – неутешительно

ткнул пальцем страж порядка

в песчаное никуда. «Дороги

нет, – констатировали мы. –

И далеко так?» «500 км нет

ни дороги, ни топлива, ни горо-

дов, ни связи», – выдал Вова,

что знал об этом самом слож-

ном участке пути. Но я-то счи-

тала, что все самое сложное

позади, и наконец началась

цивилизация!

Разузнав поподробнее, мы

выяснили, что в середине этого

отрезка есть национальный

парк Марсабит, и там можно

заправиться, что автомати-

чески решало большую часть

проблем. Ну что ж, выбора нет!

Не зря навигатор, прокладывая

дорогу в Найроби, до послед-

него требовал развернуться,

вернуться в Судан и заехать

в Кению с другой стороны, сде-

лав крюк в две с половиной

тысячи километров! Но мы воз-

вращаться не будем, да и юж-

ный Судан – не лучшее место

на планете.

Все оказалось еще сложнее:

как нам сообщили, территория,

на которую мы намерева-

лись въехать, неконтроли-

руемая, опасная, там много

бандитов и ехать лучше ут-

ром с конвоем. Мне эта идея

как-то сразу не понравилась,

я с трудом представляла дви-

жение в группе по пыльной

песчаной дороге… Но вы-

бора у нас, похоже, не было.

Попытались встать на ночь

в кемпсайте, но за ночевку

в собственной палатке с нас

попросили 30 баксов, что было

совершенно возмутительно

после десятидолларовых мо-

телей Эфиопии. И мы решили,

что не дадим противному бе-

лому толстяку, заведующему

кемпсайтом, нажиться на нас –

мы же в Африке, где под каж-

дым кустом был готов и стол,

и дом! Несмотря на протест

полицейских, рванули в дикое

«никуда». Сначала была песча-

но-глинистая дорога, по кото-

рой можно было ехать со скоро-

стью 10–20 км/ч, подпрыгивая

на кочках и промоинах. А мимо

пролетали «Лендкрузеры»

и «Дефендеры», которые

на этих дорогах чувствовали

себя как дома…

Вечерело, и мы начали

поиски ночлега. Отъехали

от Мояле всего 10 км, но фауна

удивительно разнообразилась

и обогатилась – особенно впе-

чатляли забавные бородавоч-

ники. Удалось найти уединен-

ное место под холмом, начали

снимать багаж… и вдруг с вер-

шины холма на продвинутом

английском «Хау а ю?» вместо

привычного в Эфиопии «Ю».

Пришлось уносить ноги – ме-

сто было засвечено. Времени

на поиски оставалось мало,

и пришлось «бросать якорь»

в устье высохшей реки, где

дно было песчаным, а берега

поросли колючей травой, ко-

лючими кустами и колючими

деревьями, между которыми

сновали «мартышки». Вовка

повздыхал, место ему не нра-

вилось, но лагерь разбили.

Стемнело, рис с тунцом,

«Мартини» … В разгаре суеты

приготовления к ужину Вова

вдруг замер: «К нам идут».

Не успел он договорить эту

фразу, как колючие кусты

2010 | моторевю #02 (90) | 75

на колёсах | без границ

«Ад, ад, ад…» – пульсировало в голове к вечеру, и это было единственное верное название тому дню

вдруг раздвинулись, и фонарь

осветил искаженную, брызжу-

щую слюной и страшно вра-

щающую зрачками физионо-

мию черного, кричащего «Ноу

лайт, ноу лайт!» и для убеди-

тельности наставившего на нас

автомат и свой фонарик. Вовка

метнулся в сторону палатки

за мачете, но тут из кустов вы-

лезло еще четыре «гамадрила»

с автоматами, и стало ясно,

что силы не равны. Я даже

испугаться не успела! Через

несколько минут перепалки

один из них все-таки предста-

вился: «Донт вори, солджерс

оф Кения». Удивительно, зачем

эти люди проделали нелегкий

и опасный путь через колючки,

ямы и кусты, крадясь без фона-

рей в полной темноте?

Дальше мы полчаса пре-

пирались – «солджерс» на-

стоятельно рекомендовали

нам свернуть лагерь и отбыть

в ближайший (60 км пути) насе-

ленный пункт, так как там, где

мы поставили палатку, оста-

ваться было опасно, бандиты.

«Убаюкивания» не помогали,

и Вовка сказал, что мы честные

туристы и никуда не поедем,

если хотят, они могут нас аре-

стовать – и протянул две руки

для наручников. Солдаты помо-

тали головами, пожали плечами

и… ушли, оставив нас размыш-

лять: ждать еще одной «торже-

ственной» встречи или разоб-

лачаться для сна. Но на душе

почему-то было спокойно.

Завтра нас ждал сложный день,

и мы легли спать.

«Сложный»… Это слово –

ничто, блеклая унылая тень

от того, что мне пришлось ис-

пытать! «Ад, ад, ад…» – пульси-

ровало в голове к вечеру, и это

было единственное верное на-

звание тому дню. Но обо всем

по порядку. Наша цель, город

Марсабит, находился всего

в 240 км от места ночлега…

Но каких километров!

День начался «позитивно»:

выезжая из злополучных

кустов, Вовка обнаружил,

что переднее колесо спускает.

Учитывая, что последний раз

он бортировал колеса в дет-

стве, нам «светило» провести

пару приятных часов под паля-

щим африканским солнцем…

Повезло: баллончик «ноу-хау»,

залитый в камеру, несколько

добрых словечек о колесах, ма-

гические жесты, и мы продол-

жили путь.

Сначала глиняные глыбы

и немного песка, потом песок,

потом глубокий песок и «сти-

ральная доска». Я, конечно,

падала, но ехала. Через 60 км

была деревушка, в которую

мы завернули купить четыре

литра бензина на всякий слу-

чай, так как больше деревушек

не предвиделось. Кстати, это

были последние четыре литра

в деревне… Там же купили три

бутылки воды.

Медленно, но верно мы дви-

гались вперед и к двум часам

дня прошли 140 км. По худшим

расчетам еще через три-че-

тыре часа должны были при-

быть к цели. На навигаторе

не было такого населенного

пункта как Марсабит, и я поста-

вила точку, которая, по моим

расчетам, и была конечным

пунктом дневного перегона.

Вскоре на дороге стали попа-

даться камни вулканического

происхождения, которые по-

степенно вытесняли песок.

Я вычитала в путеводителе,

что Марсабит имеет вулкани-

ческую природу, но до него

оставалось 80 км, а до гори-

зонта не было даже ни одного

холмика. Все вокруг было

усеяно вулканическими кам-

нями, но никаких признаков

вулкана! Ехать становилось

все труднее, скорость упала

катастрофически. «Плыть»

по «жиже» из скользких камней

оказалось намного труднее,

чем ехать по песку. Колеса то-

нули в них и всплывали только

на скорости, двигаться с кото-

рой было очень страшно, так

как я не могла контролировать

мотоцикл. Каждый булыжник

заставлял BMW причудливо

менять траекторию, его на-

чинало швырять, и я летела

на камни. Выяснилось, что па-

дать на них гораздо больнее,

чем на песок!

Еще можно было ползти

с минимальной скоростью, ак-

тивно помогая себе баланси-

ровать ногами… но не 80 же

километров! Я старалась ехать

по колеям, которых на той

76 | моторевю #02 (90) | 2010

В любом испытании мысль о том, что скоро это закончится, дает силы и желание бороться… Но что делать, когда конца просто нет?

чудесной… хм… дороге было

несусветное количество,

но их рисунок и «маршрут»

не поддавался логике: они на-

чинались из ниоткуда и кон-

чались так же внезапно, будто

машина, пробившая колею,

то ли взлетела на небо, то ли

была прямо на этом месте

разобрана.

Я регулярно «врубалась»

в кучу камней и совер-

шенно не зрелищно падала.

Остановки на отдых участи-

лись, в последний раз за день

нас обогнали две машины – cо

странствующими европей-

цами, которые в то же утро

выехали из Мояле и играли

с нами в «чехарду», то опере-

жая, то отставая. Они одарили

наc бутылкой холодной воды,

искренне посочувствовали

и исчезли в клубах пыли –

больше мы их не видели.

Сил ехать дальше у меня

не осталось, от постоянного

напряжения руки сводило су-

дорогой, тело болело от па-

дений… Но останавливаться

в пустыне без единого кустика,

с одной бутылкой воды нельзя.

Да и съехать с «дороги» было

некуда… Пакет с едой мы

отдали в начале пути двум ре-

бятам, которые застряли в пу-

стыне со сломанной машиной,

и уже несколько дней ожи-

дали помощи. Голод и жажда

гнали нас вперед, я управляла

в бессознательном состоя-

нии и начала падать уже каж-

дые 100 метров, перестав бо-

роться, чем очень раздражала

и без того уставшего Вову.

Единственное, за чем я сле-

дила, были цифры на навига-

торе, показывавшие расстоя-

ние до цели. Вскоре солнце

село, и начало темнеть. Мы

уже давно перестали тратить

время на остановки, но часы

показывали, что уже девять ве-

чера! Невероятно! Сколько же

можно ехать всего 100 км! Тут

я поняла – «АД!», вот куда я по-

пала! Мне было так плохо, так

больно, я почти теряла созна-

ние от усталости, а эти мучения

все не заканчивались! В лю-

бом испытании мысль о том,

что скоро это закончится, дает

силы и желание бороться…

Но что делать, когда конца про-

сто нет? В голове крутилась

истерическая мысль «Когда же

конец?», которая отнимала по-

следние силы.

Но вот наконец цифра на на-

вигаторе приблизилась к нулю,

но где же люди?.. Боже, это

НЕ ТА точка, и до Марсабита

еще 10 км! Я переставила

точку… Никогда не думала,

что 10 км – это так далеко!

Конца нет! В тот момент я была

уже абсолютно уверена, что по-

пала в ад. В последних лучах

уходящего солнца и увядаю-

щего сознания увидела то,

что стало источником такого

количества камней: огром-

ная черная дыра в земле.

Значит, это не вулкан! Это па-

дали метеориты! Я не могла

оценить размер отверстия,

но уже дома рассмотрела карту

местности в интернете – кра-

тер больше двух километров

в диаметре, о глубине остается

догадываться!

Вот и дома, люди, красный

песок. Камни кончились, песок!

Как же я люблю песок! Но сил

радоваться уже не было. Мы

сразу поехали на заправку, где

спросили о кемпсайте, куда

ехали европейцы. Еще че-

тыре километра… Мы съехали

с дороги в какие-то дворы,

песок почти по колено, мото-

цикл не едет, падает и падает,

но падать не больно. Конец…

где же он? Какой-то темный

двор, аборигены с ружьями,

кемп не работает. Нет, здесь

мы не останемся, мы едем об-

ратно! Конца НЕТ! Вовка уже

орет на меня, но я не слышу.

Еду не туда, нужно развер-

нуться – но как развернуть

в песке такую тушу, как груже-

ный BMW? Останавливаюсь

и замираю, ловлю секунды

без движения, только слезы те-

кут по щекам. Упасть и не дви-

гаться… Но нельзя, нужно

вперед.

Возвращаемся в центр, где

был ангар со светящейся таб-

личкой – наверное, отель…

Мест нет! Нигде в этом пыль-

ном городишке нет мест! Все,

я уже не умею ездить: трога-

юсь и падаю на ровном месте.

Не могу выставить подножку,

слезаю с мотоцикла и падаю.

Уставший и голодный мужчина

кричит на меня, что по моей

вине мы приехали так поздно

и что я должна найти ночлег.

Где отель? Там. Дошла до ука-

занного места – темный двор,

ворота закрыты, никаких таб-

личек. Возвращаюсь. Ничего

там нет. Где отель? Ну там же,

2010 | моторевю #02 (90) | 77

на колёсах | без границ

К моему разочарованию, это был не конец, а ровно половина от 500 километров. Но радости не было предела, когда я осознала, что камней больше не будет!

снова тыкают пальцем в тем-

ный двор. Не пойду больше!

Местные скутеристы уви-

дели, что мы в тупике, и обе-

щали помочь. Пять минут ожи-

дания, и в третьем по счету

дворе нашлась комната. Здесь,

оказывается, во всех домах

гостевые комнаты, и все пе-

реполнены! Кем?! Последний

рывок и тот самый долго-

жданный конец… на сегодня.

Я села на кровать не в силах

пошевелиться. Душ во дворе.

Представляю, как жалко я вы-

глядела: вся в пыли, экипи-

ровка просто красная от пыли.

Иду в душ. Мозг совсем отка-

зался работать – не раздева-

ясь, зашла в душевую, открыла

кран… Вода… Столько песка,

что лужа, расплывавшаяся

подо мной, была насыщен-

ного рыжего цвета. Только че-

рез несколько минут поняла,

что вода холодная, но кранов

и кнопок нет. Быстро пропо-

лоскала одежду и снова на-

тянула ее на себя. Меня бьет

от холода. Падаю на кровать,

слезы из глаз текут ручьем –

но я не плачу, они сами. Вовка

укрыл меня несколькими одея-

лами, ворча что-то про кнопку

на бойлере и про идиотку. Нам

приносят еду, чай… Конец.

Очнулась под утро от того,

что меня кусали клопы!

Или еще кто-то, но очень

больно. Как же я спала всю

ночь? Все тело было в укусах,

которые не проходили еще ме-

сяц! Утром же пришлось пе-

ребирать весь мой кофр, по-

страдавший от десятков, если

не сотен падений. Крепление

под ним треснуло – обмотали

треснувшее место армиро-

ванным скотчем. Содержимое

кофра представляло ужасную

картину: консервы с тунцом

и фасолью лопнули, сумки,

в которых были запчасти и про-

вода, протерлись до дыр, про-

вода на насосе вырвало с кор-

нем, запасная цепь сильно

порушила пластмассовое ос-

нование кофра, взорвались не-

которые баллончики с химией,

чудом не взорвалась смазка

цепи, которую мы купили

в Аддис-Абебе, пластиковая

коробка аптечки в нескольких

местах стала дырявой… Я вы-

валила все содержимое в боль-

шую раковину и стала вымы-

вать то, что еще можно было

спасти от маслянистой тунцо-

во-фасолевой каши. Со сло-

вами «Теперь-то она не нужна»

Владимир предложил выкинуть

запасную цепь. Я отстояла ее

право на жизнь, и вскоре она

нам очень пригодилась. Долгое

полоскание в ледяной воде

добавилось ко вчерашнему

«бодрящему» душу, и я решила

не испытывать судьбу люби-

мым бронхитом – начала пить

антибиотики.

К моему великому разоча-

рованию, это был не конец,

а ровно половина от прокля-

тых 500 километров. Но ра-

дости не было предела, когда

я осознала, что камней больше

не будет! Улучшение дороги

сразу откликнулось следами

цивилизации – стали попа-

даться люди, причем весьма

необычные, масаи и самбуру.

Женщины высокие и сухие,

кожа на лицах иссушена, черна

и натянута на череп, как на ба-

рабан. Лица скуластые, на го-

лове что-то вроде наждачной

бумаги, на которой без допол-

нительной фиксации лежит

куча предметов и не падает,

всячески нарушая законы фи-

зики. Длинная шея украшена

широкими бусами, уши оття-

нуты тяжелыми серьгами из би-

сера. Яркие цветастые одежды

вызывали желание фотогра-

фировать всех и каждую, но эти

попытки вызывали у девушек

гнев, и нам пришлось снимать

на ходу. Мужчины встречались

реже – или просто их одежда

мало отличалась от женской…

Прекрасные яркие пейзажи

и необычные жители рассеяли

наше внимание, за что мы

сразу и поплатились. Вовка на-

летел на камень, и от сильного

удара колесо разбортирова-

лось. Такая забавная картина:

немного отстав, он догоняет

меня, а поравнявшись, вдруг

вылетает из седла и картинно

летит отдельно от мотоцикла.

После жесткого приземле-

ния, корчась от боли, попро-

сил его фотографировать…

На пару часов зависли – меняли

камеру в колесе. За процес-

сом внимательно наблюдал

воин самбуру, а я рассмат-

ривала его. Юбка и смешная

сетка на голове, сложная си-

стема цепочек, связывающая

уши, булавки, скрепляющие

сетки на голове, большой нож

на поясе ручной работы, стран-

ная повязка вокруг талии с не-

понятным, но объемным содер-

жимым и обувь, вырезанная

из автошин. Воин дождался,

когда работа подошла к концу,

и жестами попросил взять его

пассажиром до ближайшей

деревни – видимо, хотел по-

разить сородичей. Но багаж

занимал все пассажирские

места, и пришлось отказать.

Расстроившемуся туземцу

предложили на память фут-

болку BMW и, от души пофото-

графировав его в мотошлеме

и без, мы поехали дальше.

Я твердо решила больше

не падать, так как все тело

ныло от вчерашних падений,

а сами падения были настолько

78 | моторевю #02 (90) | 2010

Перед отъездом из Москвы установили на мотоцикл дуги, которые к моменту того «крэша» уже были расплющены со всех сторон!

частыми, что уже вошли в при-

вычку, совершенно не допу-

стимую на асфальте. Но до-

рога все же была трудная,

особенно раздражала езда

по «стиральной доске». Зато

мы наслаждались потрясающе

красивыми пейзажами: крас-

ная пустыня с зеленым пухом

кустов, контрастировавшая

с пронзительно голубым небом,

украшенным как будто нарисо-

ванными перышками облаков,

сменялась оранжевой и белой

пустыней. Белая была осо-

бенно нереальна.

Все проблемы случаются

от излишней самоуверенно-

сти… В песочной колее я разо-

гналась до 80 км/ч, а навстречу

ехал огромный грузовик, уве-

шанный людьми. Решила пе-

рестроиться, не снижая скоро-

сти, но явно переоценила свои

возможности… Мотоцикл на-

чало кидать в песочном желобе

с одной стороны на другую,

и в итоге я была повержена

и жестко приземлилась на не-

весть откуда взявшиеся камни.

Видимо, падение было очень

живописным, так как водитель

грузовика затормозил и пред-

ложил помочь, что само по себе

очень необычно. Потому

что в Африке грузовики глав-

нее всех, всегда мчатся на бе-

шеной скорости, и ничто не мо-

жет остановить их.

Из всех моих многочислен-

ных падений это было самым

разрушительным. Шлем рас-

царапан, руль свернут, лапка

сцепления загнута, сломалась

пассажирская подножка, про-

бит передний поворотник…

Хорошо, что перед отъездом

из Москвы установили на мо-

тоцикл дуги, которые к мо-

менту того «крэша» уже были

расплющены со всех сторон!

Бедный мотоцикл, как же его

было жалко! После этого слу-

чая я снова стала самой внима-

тельностью и осторожностью.

До цивилизации остава-

лось 60 км, когда мы свернули

в буш на ночлег. За день про-

ехали всего 190 км! Не много,

однако. На следующий день,

едва выехав на дорогу, встре-

тили мотопутешественника

Клаудио на навьюченной

«Африке», который возвра-

щался домой в Швейцарию

после длительного путешест-

вия по Австралии, Индонезии

и Африке. Это был первый мо-

тотурист, которого мы встре-

тили. Клаудио закачал в наш

навигатор подробную карту

Африки и сказал, что нам надо

ехать в Найроби, в Джангл

Джакшен, ремонтироваться.

Мы поблагодарили, сохранили

точку в навигаторе, но сами

удивились, с чего это Клаудио

решил, что нам нужен ремонт?

Вот уже на дороге появилась

строительная техника – первый

предвестник асфальта. Но сам

асфальт никак не начинался.

Трафик усилился, и к нашим

многочисленным трудностям

добавилась новая проблема –

обгон впереди идущих машин,

которые оставляли за собой

длинный шлейф пыли, ехать

в котором было просто опасно.

Через 20 км начался асфальт!..

И кончился через два. Плотный

трафик, ямы с песком по ко-

лено, истолченным в пудру.

А рядом новая дорога, вся

выложенная крупными кам-

нями, чтоб машины не заез-

жали на нее. Мы, конечно же,

выехали. Двигаясь змейкой,

задела булыжник, который

сильно ударил по выхлопным

трубам – сбросила скорость.

Мысль о том, когда же бу-

дет конец, не оставляет мое

измученное сознание. Ура, мы

2010 | моторевю #02 (90) | 79

на колёсах | без границ

Вот и рай! Если есть ад, значит, есть и рай! Все путешествующие останавливаются именно здесь

прибыли в Исоло: асфальт, за-

правки, магазины с китайскими

безделушками, люди, много

людей! Было такое ощущение,

будто мы прибыли к финишу

сложной трассы, где гонщиков

встречают болельщики, род-

ные и тренеры. Все въезжаю-

щие в город с севера для мест-

ных жителей – как вышедшие

из ниоткуда. Нас сразу же

окружила толпа, которой было

очень интересно, как мы?

Когда выехали из Мояле?

А из Марсабита? Как техника?

Едем в Найроби. Асфальт

есть, но ужасный и с огром-

ными ямами. На ходу сворачи-

вается руль, и я снова падаю,

улетаю на какое-то свежевспа-

ханное поле. Похоже, надо

расставаться с привычкой

падать. Вовка сфотографиро-

вал меня, поглумился, отрях-

нул и посадил на мотоцикл.

Надо ехать дальше. Я болта-

юсь на «хвосте» на непозво-

лительно короткой дистанции

и вскоре влетаю в огромную

яму, на которую не успела

среагировать. Сильный удар,

но я чудом не вылетела че-

рез руль. Останавливаюсь…

Диски погнуты! Лишь потому,

что это какой-то особенный

сплав от BMW, они не лопнули!

Аккуратно продолжаю путь.

Нам однозначно нужен

Джангл Джакшен! Столько

разрушений за последние 100

километров! Уже ничто не ра-

довало, ни экватор, ни гора

Кения… Когда в темноте въез-

жаем в Найроби и встреваем

в тугую агрессивную пробку,

электроника мотоцикла, как но-

вогодняя елка, мигает всеми

датчиками и значками, сооб-

щая, что сломано все. «Да по-

шли вы со своей Африкой!» –

если бы была такая лампочка,

то мигала бы и она. До вож-

деленного Джангл Джакшен

доезжаем к полуночи. Уже

за несколько кварталов люди

без лишних вопросов показы-

вали, куда нам ехать, потому

что все навьюченные мото-

циклы ехали именно туда.

Мы подъезжаем, и высочен-

ные ворота открываются. Вот

и рай! Если есть ад, значит,

есть и рай! Красивый большой

газон и цветники, уютный дом –

и все это под охраной, что не-

маловажно в криминальном

Найроби. Все путешествую-

щие любым методом оста-

навливаются именно здесь.

Это место – перевалочный

пункт для всех пересекающих

Африку, где всегда можно по-

лучить полезную информацию

и отдохнуть с дороги. Есть об-

щая кухня, столовая, гостиная.

Хочешь – готовь, хочешь – за-

кажи еду у хозяйки. Хочешь –

живи в доме в комнате-обще-

житии, а хочешь – в отдельной

спальне. Если нет денег, можно

растянуть палатку на мягком

ухоженном газоне. Бесплатный

интернет, большой гараж-ма-

стерская, где хозяин немец

Крис может отремонтировать

технику. Если нет возможности

платить за ремонт – ремонтируй

рядом сам, инструмент дадут

80 | моторевю #02 (90) | 2010

«Погиб на зебре… или под зеброй» – по-моему, неплохая смерть для путешественника

бесплатно. Кстати, Крис много

лет работал в сервисе BMW,

потом женился на кенийке и пе-

реехал в Найроби.

Мы приехали в пятницу вече-

ром, что было не очень хорошо,

так как нам пришлось ждать

с ремонтом до понедельника.

С другой стороны, появилось

время отдохнуть, поваляться

на диване, написать электрон-

ные письма, пообщаться с род-

ными. В понедельник успели

подлатать Вовкин мотоцикл,

который оказался весьма жи-

вучим для КТМ, и только на-

чали смотреть мой. Механик

все ворчал, что это не «Би-Эм-

Дабл-Ю» а «Би-Эм-Трабл-Ю»!

По его словам, удивительно,

что этот F650GS вообще до-

ехал – обычно такие мото-

циклы полностью разрушаются

в Африке, которая начинается

как раз в Кении. Вентилятор

принудительного охлажде-

ния, руль, тормоза, диски,

еще что-то… и за весь ремонт

$ 150 (в Москве в сервисе

BMW мне резину поменяли

за $ 200…)!

Во вторник вечером отдох-

нувшие и отремонтированные

мы уехали из гостеприимного

дома. Так здорово отдохнули,

что ехать дальше было лень.

В голове даже мелькнула

мысль: может, оставить там мо-

тоциклы и вернуться к путеше-

ствию позже? Все сроки летели

к черту – мы только въехали

в Африку, все самое интерес-

ное впереди, а у нас осталось

всего две недели! Я, кстати,

только там честно призна-

лась маме, что путешествую

не по Европе, а по Африке…

Она два дня не отвечала.

ТАНЗАНИЯ

В нашем «корнет де пас-

саж» было всего пять стра-

ниц, четыре из которых уже

кончились. Оставалась по-

следняя пятая, когда мы ока-

зались на границе Танзании.

Таможенник объяснил необхо-

димость пожертвовать стра-

ницей, пообещав проблемы

в Замбии… И мы распроща-

лись с надеждой быстро пере-

сечь Танзанию. Увлекшись спо-

рами и бранью с Вовкой, о том

кто виноват и что делать, всех

продавцов страховок мы посы-

лали подальше – да так и умча-

лись в пыльную даль без мест-

ного ОСАГО. Да, кстати,

даль снова была пыльная!

Опять километров 300 пыли,

да еще и горящий буш. Прямо

цирк: мчишься через клубы

пыли и языки пламени…

Вова оценил мое возрос-

шее мастерство езды по песку.

Сам он чуть не сбил огром-

ную глупую зебру, которая

твердо решила перебежать

дорогу именно перед его мо-

тоциклом. Он ее не заметил

и не пропустил, и они долго

двигались параллельно, пока

зебра не предприняла послед-

ний рывок, который чуть не за-

кончился комическим столк-

новением. «Погиб на зебре…

или под зеброй» – по-моему,

неплохая смерть для путе-

шественника. К счастью, они

разминулись.

Ночь мы провели в месте, ко-

торое Вова не одобрил как под-

ходящее для сна. Слишком от-

крытое, много диких животных.

Удивительно, что в разгаре

был сезон дождей – а на кустах

ни листочка! Только длинные

до 5 см шипы, из-за которых

растения выглядят, как су-

хие и мертвые – но это не так.

Владимир сразу начал «вить

гнездо» из этих самых колю-

чих кустов, порубал почти все

вокруг. Когда с ужином было

покончено, и сон уже витал

над нами, недалеко от нашего

гнездышка я увидела лучи фо-

нарей. С учетом, что мирные

африканцы по диким местам

ночами не бродят, спать резко

расхотелось. Мы убрали всю

экипировку, которая могла

отразить свет фонарей, и за-

мерли, ожидая неприятностей.

Но обрубки кустов, видимо,

неплохо нас маскировали,

да и ночь была темной…

В этот раз сердце билось бе-

шено, и адреналин зашкали-

вал, я чувствовала опасность

очень близко. Через час «фо-

нари» снова прошли в 100

метрах, но уже в другую сто-

рону – естественно, что речи

о спокойном сне и быть

не могло. Несколько раз мы

подрывались из-за шорохов и,

хватаясь за мачете, выползали

из палатки – мне все казалось,

что кто-то выжидает, пока мы

уснем… Вовка все же заснул,

а я время от времени наблю-

дала – из-за горизонта выгля-

нула очень яркая луна, осве-

тившая все вокруг, из-за чего

все было замечательно видно

и без фонарей. Я приподня-

лась, осматривая окрестности,

от моих движений проснулся

Вовка и сразу ткнул пальцем

в окно палатки. «Вот они» –

Вова начал натягивать одежду,

искать мачете. Замерла, пы-

таясь рассмотреть, что же он

увидел…

Владимир выскочил из па-

латки с шашкой наголо,

как Чапай в бою, и с явной

угзой в голосе гаркнул: «Ху

а ю?!»… И гробовая тишина

в ответ. Дальше ворчание, не-

нормативная лексика и един-

ственный вывод: «Проклятая

луна!». Земной спутник ви-

сел низко и своим «фонарем»

2010 | моторевю #02 (90) | 81

на колёсах | без границ

Казалось, мы едем всю жизнь, и Россия находится где-то очень далеко, даже не в этом мире, а как минимум на другой планете…

светил в лицо, отказываясь от-

вечать на риторический вопрос

Вовы. Посмеявшись и рассла-

бившись, мы все-таки уснули.

Выезжая утром из колючей

пустыни, обнаружили, что зад-

нее колесо одного из мото-

циклов «наловило» шипов

и просит внимания. Когда мы

расположились для разборти-

рования колеса, к нам все-таки

вышли вчерашние нарушители

спокойствия, которые оказа-

лись компанией брошенных

в пустыне черных строите-

лей или чем-то в этом роде.

У них кончилось все: «Дайте

еды и денег»… Вова был так

зол за ужасно проведенную

из-за них ночь, что на доступ-

ном английском популярно

объяснил новым знакомым

о пользе честного труда. А если

у них еще остались вопросы,

то он может «кат е хенд» –

и для убедительности взялся

за мачете. Ребята решили

не вступать в дискуссию и уда-

лились. После этой ночи мы

твердо решили, что экономика

хоть и должна быть эконом-

ной, но не на своем здоровье!

Да и для ночлега в буше не ос-

талось запасных

камер…

Договорились с Москвой,

что РАФ сделает нам вторые

«корнеты», и мой брат вышлет

их по почте – получим их в сто-

лице Танзании, Дар-эс-Саламе.

Да, мы снова выбивались

из графика, зато получили воз-

можность неспешно покататься

вокруг горы Килиманджаро.

Остановились в красивейшем

кемпе высоко в горах, у кофей-

ных плантаций. Нам повезло,

и вечером облака, постоянно

толпящиеся вокруг вершины,

развеяло – мы увидели снеж-

ную шапку… Сказать честно,

гора не впечатлила: при своих

5889 м высоты, она не смот-

релась величаво! Видимо,

из-за округлой формы и са-

мого плато, на котором она

стоит, расположенного в 2200 м

над уровнем моря. Зато бурная

и пышная природа на склонах

горы просто восхитила.

Мы прошлись с гидом

по местным плантациям кофе

и бананов, удивились виду

20-метрового дерева аво-

кадо. От зелени резало глаза!

Приятно удивила аккуратность

и трудолюбие местного населе-

ния: между ухоженных садиков,

огородиков, цветников и школ

петляли чистые дорожки, все

прилизано и чистенько. Нигде

в Африке я больше не видела

такой природы и таких милых

людей, приятно щебечущих за-

бавное «джамбо» или «мамбо»

(«привет» на суахили). Вдруг

из зарослей раздался детский

плач – это беби-буш, малюсень-

кая кошка-обезьяна, которая

питается бананами на планта-

циях. «Пусть ест, не жалко!» –

с детской улыбкой объяснял

нам высокообразованный гид.

Поразило количество школ,

колледжей, университетов

и прочих учебных заведений.

Такого не встречала нигде,

ни в Европе, ни в Америке!

У каждой школы своя форма

одежды, но жилетки почти

у всех черно-зелено-си-

ние – это цвет танзанийского

флага. И все дети и подростки

либо идут в школу, либо уже

из нее – все, что называется,

«при деле». Девочек от маль-

чиков почти не отличить, так

как «растительность» на го-

ловах отсутствует… Разве

что девчонки носят на голове

все свои вещи. Можете кинуть

на голову пакет с несколь-

кими книжками, бутербро-

дами и еще какой-то ерундой

и идти, не напрягаясь, непри-

нужденно болтая и смеясь? Вот

и я не смогла бы…

Еще одну ночь мы провели

в закрытом (не сезон) кемпе

для участников сафари туров.

Это были военные палатки

с пристроенными удобст-

вами, весьма уютные. После

дикой части Африки, кото-

рую мы повидали до этого,

я не переставала удивляться

гостеприимности и внима-

тельность местных жителей

Танзании – охранявшие тер-

риторию кемпа люди были так

обходительны и милы, что мы

заплатили за ночлег больше,

чем они просили!

Дар-эс-Салам (странное

мусульманское название

для Африки) – милый городок.

Мы были в восторге от поли-

цейского, «разгребавшего»

автомобильную пробку с таким

азартом, что просто не могли

не снять его зажигательный

«танец».

Когда получили «корнеты»,

задумалась: как удивительно,

что всего два дня назад

их держал в руках мой брат

в Москве. Казалось, мы едем

всю жизнь, и Россия находится

где-то очень далеко, даже

не в этом мире, а как минимум

на другой планете… Но реаль-

ность нашей страны подтвер-

дил молодой человек цивиль-

но-офисного вида, в рубашке

и при галстуке, который подо-

шел к нам и заговорил по-рус-

ски. Оказывается, он учился

в Ростове. «Фотографируйте

все! Как мы здесь живем! И по-

кажите в России, а то меня

до сих пор спрашивают,

слез ли я с пальмы, нашел ли

одежду…»

Уже уезжая из города, мы

остановились в поисках воды.

82 | моторевю #02 (90) | 2010

На лицах полицейских Танзании явно присутствовал интеллект, и по всему было видно, что это элита общества

К нам подошел помочь учи-

тель, старый уважаемый чело-

век. Детишки, пробегая мимо,

что-то приветливо лопотали

ему. Когда он узнал, что мы

из России, сразу же остановил

пробегавших мимо девочку

и мальчика и сказал, что их ро-

дители сейчас в Москве, а дети

немного говорят по-русски.

И малыши тут же по просьбе

учителя неплохо изобразили

«один, два, три».

Мы мчались дальше. Еще

в Кении нас предупредили,

что танзанийские водители гру-

зовиков и автобусов опасны,

но мы этого не заметили.

Разве что на юге на горных

серпантинах они слишком

лихачили и иногда не вписы-

вались в поворот. Зато нигде

я не видела такого количе-

ства полицейских! На въезде

и на выезде из каждого насе-

ленного пункта стояла пат-

рульная машина – за весь путь

по Африке это была первая

страна, где мы встретили та-

кую службу. То есть не просто

посты для проверки докумен-

тов, а именно патрульные:

подтянутые, в идеально белых

рубашках эти парни стояли

у своих машин, внушая ува-

жение. На лицах служащих

явно присутствовал интеллект,

и по всему было видно, что это

элита общества. В помощь пат-

рульным в населенных пунктах

дорога изобиловала широкими

и высокими лежачими поли-

цейскими, на которых было

забавно подлетать вместе

с мотоциклом, как на кроссо-

вом «столе». Мы немного по-

куражились, но полицейские

почему-то вежливо отвора-

чивались, не замечая нашего

хулиганства.

Въезд на мотоциклах в на-

циональные парки Танзании

запрещен, но парк Микуми до-

рога пересекала, и это была

единственная возможность

увидеть «дикую» Африку.

Как только проехали табличку

с надписью «Парк, остановка

и съезд с дороги запрещены»,

мы свернули на песчаную тро-

пинку – в поисках гиппопота-

мов, предположительно (по на-

вигатору) обитавших всего

в 7 км от дороги. Не проехали

мы и километра, как нас об-

лепила целая стая слепней,

как в старых добрых фильмах

ужасов. Сначала они просто

летали, а потом атаковали –

причем всей «бандой» разом!

Они остервенело грызли эки-

пировку, лезли под шлем… Мы

развернулись – гиппопотамы

вдруг стали не интересны.

Езда по песку, совмещенная

с борьбой со злыми мухами,

закончилась очередным па-

дением, причем очень не-

удачным: я подвернула ногу,

и мотоцикл придавил ее. Те

секунды, которые Вова подни-

мал с меня BMW, показались

вечностью. Я так кричала –

думала, что нога сломана.

Фотоаппарат, открытый в мо-

мент падения, приказал долго

жить. Но главное – хорошо,

что мы не встретились-таки

с гиппопотамами, потому что,

как нам потом рассказали,

об этом «рандеву» горько бы

пожалели, так как это одни

из самых быстрых, глупых и аг-

рессивных животных Африки!

Одну ночь мы провели в мо-

теле, а на следующую остано-

вились в кемпе. Пришлось ста-

вить палатку, потому что все

домики были заняты. Ночью

было очень холодно, и со-

греться удалось, только завер-

нувшись в тент, защищающий

от солнца. Да и дневная тем-

пература сильно упала – мы

начали ощущать, что такое

зима в Африке. Ночью 0–2 °С,

утром 5–7 °С, а днем 12 °С!

Только на солнце воздух про-

гревается до 17 °С. На это мы

как-то не рассчитывали, потому

на наших спальниках можно

было прочитать «до +15 °С»…

А как не хотелось по утрам

садиться за руль мотоцикла!

У BMW хоть рукоятки руля с по-

догревом, Вовке было намного

хуже. И чем южнее, тем ста-

новилось холоднее! Вот вам

и Африка. ■

Читайте продолжение

в следующем номере.

2010 | моторевю #02 (90) | 83

спорт | MotoGP

Очень волновались перед

встречей с человеком, че-

рез чьи заботливые руки про-

шли все пилоты Больших

Призов. Ожидания оправда-

лись: беседа с Клаудио все-

лила в нас какое-то особое

спокойствие и уверенность

в будущем. Просто доктор

относится к мотоциклистам

не как к пациентам, попавшим

в его клинику по неосторожно-

сти, а с большим уважением

и считает их всех героями.

Разговор начался без вступ-

лений. Клаудио все видит и все

понимает. На наш взгляд, ос-

новная проблема спортсменов,

получивших травмы, это страх.

И многим приходится потратить

не один месяц, а иногда годы,

чтобы справиться с этим.

Клаудио Коста: «Если ты хо-

чешь играть, ты должен любить

музыку. Если ты хочешь го-

няться, ты должен любить мото-

циклы и гонки. Настоящий пиа-

нист не смотрит на клавиши, он

чувствует, любит музыку. Это

должна быть нерациональная

ДОКТОР ЧЕЛОВЕЧЕСКИХДУШ

текст: Наталья Любимова, Надежда Яхнич и Клаудио Корсеттифото: из архивов Infront и Yakhnich Motosport

84 | моторевю #02 (90) | 2010

Понять мотогонки можно только сердцем.Выгони из него страх и побеждай!

любовь. Ты должен согласиться

умереть за эту любовь!»

Клаудио заметил удивление

на наших лицах на такое утвер-

ждение и добавил: «Если ты

примешь эту идею превыше

всего, ты никогда не умрешь!

Когда просто начинаешь ез-

дить на мотоцикле, рацио-

нальная часть твоего разума

пытается управлять им, твоя

голова постоянно анализирует:

здесь страшно, здесь можно

ехать быстрее, здесь – тормо-

зить. А в спорте много ирра-

ционального, которым управ-

ляет другая часть твоего мозга.

Не нужно думать, нужно следо-

вать эмоциям. Вот это называ-

ется управление мотоциклом.

Вы должны принять идею, уме-

реть за эту любовь!»

Доктор Коста часто обра-

щался к Наде в нашем раз-

говоре, так как узнал о ранее

полученных травмах на треке

и психологических пробле-

мах, появившихся в период

реабилитации:

Клаудио: «Ты должна по-

нять очень важные вещи: пло-

хой результат, плохие эмоции,

падения и разочарования – это

не наказание за что-то, а по-

дарок судьбы! Опыт, получен-

ный ранее, дает силу пережить

трудные моменты твоей жизни.

Их можно сравнить с замком,

спрятанным в каждом из нас:

он может быть абсолютно раз-

рушен, но всегда есть уникаль-

ная возможность построить

новый, лучший замок из этих

разрушенных частей.

Можешь выбрать другое.

Представь маленькую коро-

бочку, в которой живут твои

проблемы и страхи, а ты вместе

с ними. Всё вокруг говорит

тебе, что ты бессильна. В этом

случае гонки невозможны!

Выбирай, что ты хочешь:

остаться внутри этой малень-

кой коробочки или выбраться

из нее?

Ты боишься? Но страх по-

рождает страх. Он стучит

в дверь, все сильнее и сильнее.

(Коста подошел к двери и по-

стучал, а потом открыл ее.) Ты

открываешь дверь, а там ни-

чего нет! Страх – такой же по-

дарок, о котором мы говорили

выше. Это замечательная

вещь, с которой ты можешь

начать восхождение на гору,

чтобы снова увидеть звезды

на небе!»

Клаудио Коста говорил

абсолютно искренне и так

вдохновенно, что его слова по-

трясли нас до глубины души,

у Надежды появились слезы

на глазах. Он заметил и это:

«Ты эмоциональна, и то, что ты

сейчас чувствуешь эти эмо-

ции, самая замечательная

вещь. Это говорит о том, что ты

можешь преодолеть страх

и быть победителем! Как бы

то ни было, ты должна ждать

и верить, что придут лучшие

времена, с хорошими эмо-

циями, ощущениями, такими

как раньше, когда ты «играла

музыку».

Каждому в трудные мо-

менты жизни нужно вернуться

обратно на свой путь. Ездить

на мотоцикле, правда, совсем

не просто. Но поможет одна

подсказка. Клаудио хотел бы,

чтобы все гонщики в каждом

повороте видели женщину

в черном платье с косой – да,

это Смерть. «Если ты ее ви-

дишь – ты едешь быстро!

Именно эта женщина дает тебе

энергию быть гонщиком».

Надя: «Но я вижу ее везде!..»

Клаудио: «Мало видеть!

Когда ты начнешь любить эту

женщину, ты начнешь ехать бы-

стрее, чем раньше. Мы должны

делать так с самыми черными

и ужасными вещами внутри

нас – любить их».

Наташа: «Смерть должна

быть другом?»

Клаудио: «Да. Нам страшно

принять идею, что мы умрем.

Нам не хочется видеть, что мы

можем быть глупыми, непра-

выми, смешными. Мы не мо-

жем согласиться с этими

мыслями. Но если не соглаша-

ешься, как раз и начинаешь

быть глупым, смешным, делать

ошибки и бороться с каждым,

кто находится рядом».

Наташа: «Это трудно

понять…»

Клаудио: «Нет. Понять

легко – принять трудно! 40 лет

я работаю с гонщиками

и вижу их страх. Я видел страх

Валентино [Росси], Марко

[Меландри], страх Лоренцо,

у каждого своя история…

В один из выездов на тренировки в Италию мы задержались на пару дней в Имоле. Нам с Надей хотелось обязательно сделать две вещи в этом городе: побывать на треке Enzo & Dino Ferrari и встретиться с легендой – основателем и руководителем Мобильной клиники MotoGP доктором Клаудио Коста.

2010 | моторевю #02 (90) | 85

спорт | MotoGP

Что значить быть Доктором Костой? Стать отцом для сотниспортсменов от 14-ти до 37-ми лет и возлюбить всех, как одного

Я помню страх Лоренцо: у него

он был такой же, как у Нади.

Он остановился и не мог ехать

дальше! Мы много говорили

с ним об этом, вместе пытались

прислушаться к его сердцу,

но он не знал, как его услы-

шать. Так продолжалось долго,

но он справился, построил но-

вый замок и сейчас сильнее,

чем был раньше!»

Разговор перешел на совсем

уж серьезные темы, и мы стали

задавать вопросы, давно вол-

новавшие нас.

В истории Больших Призов

бывали случаи, когда по-

мочь гонщику не удавалось –

во всех смыслах. Что при этом

чувствовал сам Коста?

Клаудио: «Да, такие мо-

менты были. Очень трудные

моменты. Когда я понимаю,

что помочь невозможно, все

равно прилагаю все силы,

чтобы исправить ситуацию.

Так случилось с известным

итальянским гонщиком 70-х

Ренди Пазолини, это произо-

шло и с Даидзиро Като. Когда

я понял, что сердце Като оста-

новилось, я готов был отдать

свое. Но… Потом я плакал,

очень сильно плакал! Я пла-

кал по многим причинам. Во-

первых, когда умирает гонщик,

я теряю героя. Во-вторых, по-

тому что я не бог и не могу вер-

нуть человеку жизнь… В про-

фессии врача это, наверное,

самая тяжелая ноша».

Так почему же, понимая,

что наш вид спорта столь

опасен, гонщики возвраща-

ются на трек снова и снова

и, даже получая травмы, все

равно стремятся вернуться

в гонки?

Клаудио: «Рискуя, мы

узнаем себя, и другие узнают

нас лучше. Если ничего не де-

лать, никто не узнает о вас.

Даже почтальон не узнает

о вас, если не откроете ему

дверь. Но что гораздо важнее:

вы не знаете, что на самом

деле является абсолютно пра-

вильным, а что – нет! Вы сле-

дуете за мечтой. В этот момент,

а для многих он может быть

даже трагическим, вы узнаете,

что обладаете чем-то очень

важным, что можно назвать

86 | моторевю #02 (90) | 2010

Мобильная клиника – самое большое достижениеорганизаторов MotoGP и WSBK, лучший проект FIM всех времен

даже раем. Когда мы теряем

это ощущение, стремимся вер-

нуть его во что бы то ни стало.

Есть гонщики, я знаю многих,

которые не выступают на со-

ревнованиях. Им не нужны

ни кубки, ни победы, ни чем-

пионаты мира. И они силь-

нее, чем те, кто выигрывает

Гран-при, хотя и знают, что ни-

когда не взойдут на подиум.

Потому что им нужны другие

ощущения, что-то большее,

чем победа.

Есть другие, которые всегда

будут вне общепринятых норм,

они не могут выиграть, потому

что падают, когда переступают

пределы возможного. Знаете,

как Мик Дуэйн стал пятикрат-

ным чемпионом мира? Мик

всегда был очень быстр. В 1992

он получил серьезную травму

и приехал в Италию, чтобы

пройти курс реабилитации.

После того как мы познакоми-

лись, он выиграл титул чем-

пиона мира пять раз! Он уви-

дел особый свет, знак

свыше,

а затем – другой, который за-

ставил его завершить карьеру.

Вы должны чувствовать,

что мотоцикл дает вам что-то,

что вы потеряли. Когда вы

на мотоцикле, у вас появ-

ляется этот свет. Когда вы

вне мотоцикла, вы можете

быть прекрасны во всем,

но у вас не будет этого света!

Оставайтесь на мотоцикле

и любите его. Вы должны лю-

бить мотоцикл как самого

себя, как свою душу. Мотоцикл

имеет душу. В тревожные мо-

менты, когда вы не верите

в себя и свои силы, вы заби-

раете и душу мотоцикла».

Есть ли у Клаудио Косты

любимые гонщики?

Клаудио: «Из про-

шлого – Мик, вне всяких со-

мнений. Из молодых? Есть,

но я не скажу, кто он. Сейчас

я отец для всех и не могу лю-

бить лишь одного».

И ваши пожелания всем

российским мотоциклистам

и читателям?

Клаудио: «Мотоцикл дает

возможность каждому из нас

открыть духовную сторону

жизни, такую как любовь.

Мотоцикл и любовь оказывают

одинаковое действие на лю-

дей. Ищите и от-

крывайте потаенные уголки

в своем сердце».

P. S. Уже после, когда мы

прощались, Коста сказал:

«Признаюсь, ожидал обычное

интервью. Я ответил бы на раз-

ные вопросы, даже банальные,

но наше общение получилось

особенным». ■

МАССИМО КОРБАСКИО – РУКОВОДИТЕЛЬ МОБИЛЬНОЙ

КЛИНИКИ WORLD SUPERBIKE ПОЧТИ ДВА ДЕСЯТИЛЕТИЯ

ПОДРЯД. В 2010 ГОДУ ПРОЕКТУ CLINICA MOBILE

В МИРОВОМ СУПЕРБАЙКЕ ИСПОЛНИТСЯ 17 ЛЕТ.

Надо признать, что работы у доктора Корбаскио гораздо больше,

чем у его коллеги, Клаудио Коста: четыре гоночных категории

и гонки «поддержки», где на старт зачастую выходят дебю-

танты: «В сезон через нашу клинику проходят до 1000 паци-

ентов, в среднем по 80 пилотов каждый weekend обращаются

за помощью. Погода и состояние трека влияют на этот поток,

так как риски возрастают», – рассказывает Массимо. «Мы ста-

раемся не оставлять без внимания каждое падение, пусть даже

и самое пустячное».

В Мобильной клинике SBK трудится около дюжины сотрудни-

ков, состав бригады меняется от этапа к этапу, есть трассы, где

традиционно травматизм выше, и в таких случаях количество

физиотерапевтов удваивают. По просьбам команд, постоянный

«дежурный» состав клиники увеличивается с каждым годом.

С какими трудностями пришлось столкнуться в 2009?

Массимо: «Самым тяжелым случаем, к счастью, единичным,

стало падение Режиса Лакони в Kyalami. Ситуацию с французом

я бы описал как критическую: с одной стороны, был риск, что его

полностью парализует, с другой, как можно скорее требовалась

операция. Мы вернулись в Южную Африку спустя годы, и у нас

не было готовых наработок и проверенных клиник в этой стране.

К счастью, мы нашли друзей в Йоханнесбурге, в частности,

Марко Барнеби, он протянул нам руку помощи».

Какое «чудесное спасение» доставило вам лично наи-

большее удовольствие?

Массимо: «Вернуть Нориюки Хагу в строй, после того как он

сломал ключицу в Солт-Лейк-Сити. Но, честно скажу, без неве-

роятной воли самого Нориюки у нас ничего бы не вышло».

Clinica Mobile давно стала международным брендом, гаран-

тирующим всестороннюю помощь всем спортсменам, вовле-

ченным в моторный спорт. Сотрудники обеих клиник первыми

приходят на помощь пострадавшим пилотам, а затем шаг за ша-

гом ставят их на ноги. Героев невидимого фронта должны знать

в лицо все, кто интересуется мотоспортом. ■

вверху | Клаудио Корсетти: «Всем мотоциклистам России,

которые покоряют на мотоцикле волшебные вершины,

выше которых только звезды – салют!"

2010 | моторевю #02 (90) | 87

спорт | Дакар-2010

Когда организатор «Дакара» Этьен Лавинь сказал, что условия участия в ралли ужесточатся, он развязал руки себе и компании ASO

ЧЬЯ ПЕСОЧНИЦА?

В истории «Дакара» 32 стра-

ницы, одна из которых, 30-я – чи-

стая: гонку 2008 года отменили

за 12 часов до старта из-за «не-

стабильной обстановки» в

Мавритании, по которой прохо-

дила самая трудная, финаль-

ная часть маршрута. Убийства

четверых путешественников

из Франции и трех местных

солдат поставили крест на аф-

риканском марафоне: орга-

низаторы всерьез испугались

«террористической угрозы».

Почему же, несмотря на горя-

чее желание более 500 спорт-

сменов пройти испытание, ре-

шили не рисковать? На кону

стояло само будущее «Дакара»

как популярного, коммерчески

успешного события мирового

масштаба. Обширные непод-

контрольные территории и ко-

чевники много лет заставляли

нервничать организаторов,

а теперь еще и «террористы»…

Висевшее на стене «ружье»

рано или поздно должно было

выстрелить: компания ASO

потеряла уверенность в под-

держке африканских властей.

Трезвый расчет перевесил

расходы и «кассу» стартовых

взносов, которые пришлось

возместить. «Дакар» вернется

в Африку… позже, а репута-

цию можно растерять в считан-

ные дни», – признался дирек-

тор ралли Этьен Лавинь месяц

спустя.

Та отмена дорого обошлась

России. Впервые с 1997 года

к участию в «Дакаре» готови-

лась команда, в состав которой

вошел чемпион по эндуро,

призер африканских ралли-

рейдов Алексей Коломыцын,

чьи шансы на финиш оцени-

вались как «весьма высокие».

2008 год был единственной

возможностью реализовать по-

тенциал россиянина, ибо затем

наступил «кризис».

НЕ ТОТ «ДАКАР»…

В 2009-м «Дакар» перебрался

в Южную Америку. Ралли-

марафон забрался в самую

глушь – в Анды и холмистую

текст: Кирилл Чернышевфото: Наташа Писаренко, J. van Oers, J. Edmunds и Marcelo Maragni

Этьен Лавинь: «Опыт первого ралли в Южной Америке выявил

некоторые требования местности и предусмотрел ряд совершен-

ствований, чтобы обеспечить безопасность и равные условия

для спортсменов». Через два месяца ASO опубликовали новые

правила, в которых «большие» и «маленькие» мотоциклы урав-

няли в мощности, ввели запрет на участие заводских команд

в категории «свыше 450», на гонку грозили не пустить «нович-

ков». В итоге на старт вышли 150 человек. В 2009 их было 217.

А сколько будет в 2011 – 90?..

ПРОЩАЛЬНЫЙ

МАРАФОН

Большой спорт – это всегда большая политика, в которой спортивные аспекты часто не на первом месте…

88 | моторевю #02 (90) | 2010

Атакаму, на берег Тихого

океана. Лишь треть маршрута

длиной в 9500 км напоминала

знаменитые африканские

ДОПы. Незнакомая местность

и сюрпризы, которые она при-

готовила всем вовлеченным

в «Дакар», не раз заставляли

организаторов менять свои

планы, маршруты и распи-

сание. Уже тогда число уча-

стников сократилось ровно

наполовину.

Несмотря на «неудобства»,

такие как отсутствие связи,

координации служб,

пропажу целых ка-

раванов и несвое-

временное обу-

стройство бивуаков, в ASO

проведенным мероприятием

остались довольны. Главное,

они получили от правительств

Аргентины и Чили гарантии

безопасности проведения го-

нок. К тому же ралли 2010 года

решили приурочить к историче-

скому событию, 200-летию про-

возглашения независимости

этих стран. Остальное «придет

Последовавшие изменения правил и спорные решения стюардов на гонке уже никого не удивили

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ИТОГИ

32-ГО РАЛЛИ «ДАКАР»

АРГЕНТИНА – ЧИЛИ (TOP-5):

1. Депре (KTM) – 51 час 10

минут 37 секунд

2. Уллевальсеттер (KTM)

+1:02.52

3. Лопес Контардо (APRILIA)

+1:09.48

4. Родригес (YAMAHA) +1:19.33

5. Фретиньи (YAMAHA) +1:55.56

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ИТОГИ

В КЛАССЕ ATV

(TOP-5):

1. М. Патронелли

(YAMAHA) – 64:17.44

2. А. Патронелли (YAMAHA)

+2:22.59

3. Гонсалес Короминас

(YAMAHA) +5:07.31

4. Деклерк (POLARIS) +5:46.56

5. Соник (YAMAHA) +5:50.24

2010 | моторевю #02 (90) | 89

спорт | Дакар-2010

со временем», решили они.

Однако год прошел, а энтузиа-

стов не прибавилось.

СТАВКА НА ПОНИЖЕНИЕ

Расходы на участие значи-

тельно выросли, возможно-

сти большинства постоянных

участников, лишившихся за-

водской поддержки, исчер-

пались. «Дакар» уже не тот,

что раньше», – сетовали опыт-

ные марафонцы. Да еще и пра-

вила, анонсированные ASO

весной 2009-го…

Новая «пустынная политика»

диктовалась целесообразно-

стью и заинтересованностью.

А «заинтересованных» все

меньше, так почему бы не по-

догнать правила под свежий

тренд? Тенденции на рынке off-

road 2008–2009 годов таковы:

во всем мире обороты наби-

рал «народный» класс «450».

К тому же японцы давно опу-

стили руки в борьбе с лидером

по производству «больших»

мотоциклов для ралли-рейдов,

компанией KTM. Вот почему

организаторы пошли на ком-

промисс и решили собственно-

ручно разрушить многолетнюю

гегемонию «оранжевых».

Новые правила ограничили

мощность двигателей и уча-

стие заводских команд в неко-

гда самой массовой категории

«свыше 450 см3». В 2011 году

ситуация изменится еще ра-

дикальней: крупнокубатурной

техники в «Дакаре» попросту

не останется!

Одной из стратегических

задач ASO было сокраще-

ние расходов на подготовку

мотоциклов к гонкам: де-

шевле мотоцикл – дешевле

участие – больше участников.

Линия партии принесла плоды.

Более половины участников

«Дакар-2010» выбрали катего-

рию «450cc». Остальные, по-

рядка 60-ти пилотов – привер-

женцы «классического» KTM

690 – оплатили свои реплики

Rally Dakar еще до изменения

правил. И куда им деваться?

Произошел некоторый рост

числа заявок от заводов-«но-

вичков», пожелавших войти

в «Дакар» со своими 450-ку-

бовыми эндуро. До 29-ти воз-

росло число Yamaha WR450F,

до 21-го Honda CRF450

и CR400, появились Aprilia,

BMW, Sherco, BETA, Husqvarna,

Husaberg, а также такая экзо-

тика как китайский JINCHENG

и штучный PKL. Некоторые,

наиболее удачливые гон-

щики прошлых «Дакаров»

в классе «450cc» посчитали,

что эти правила изменят сло-

жившийся с годами состав

призеров. Другие, напротив,

полагали, что «зачистка» KTM –

большая ошибка. Советник

австрийского завода Хайнц

Кинигарднер назвал действия

ASO «неоправданными и по-

спешными»: «Большинство ма-

рафонцев – частники, которые

даже не пользуются услугами

техничек. 9000 км – суровое

испытание для любого мото-

цикла, тем более для «450cc»:

выше шанс выбыть из-за по-

ломки», – сказал он. KTM объ-

явил об уходе из «Дакара»,

сохранив техническую под-

держку для «клиентов», среди

которых оказалась вся вер-

хушка абсолютного зачета про-

шлого сезона – Кома, Депре,

Дюкло, Уллевальсеттер и дру-

гие. Насколько оказался прав

Хайнц, мы убедились через 12

дней после старта…

НОВЫЙ МАРШРУТ – КРУЧЕ

СТАРЫХ ДВУХ

Организаторы действительно

сделали выводы. Новый мар-

шрут был сокращен на 500 км

и проложен, чтобы соответство-

вать «африканскому стилю»:

много песка, дюн и камней.

«Американский рейд» приоб-

рел свои, ни с чем несравни-

мые черты. Высоченные Анды

и такая же холмистая пустыня

Атакама. По задумке, в некото-

рые дни гонщикам предстояло

погрузиться в несколько раз-

личных стихий: преодолевать

дюны, перемахивать через

хребты высотой до 3 км, фор-

сировать реки и «зеленку».

Другие участки предоставляли

возможность «выпустить пар»

на плотно утрамбованных ско-

ростных дорогах. Ну, и, разу-

меется, день отдыха на берегу

Тихого океана.

Трудности возникли на тре-

тий день, когда караван достиг

182-километрового спецуча-

стка. За сутки из строя вы-

были сразу 40 человек, 28 %

всего каравана. Часть заплу-

тавших до середины ночи

«вылавливали» с помощью

Марк Кома был лидером с первых же

дней, о колоссальном временном

штрафе он еще не знал…

90 | моторевю #02 (90) | 2010

Любители, дотянувшие до Тихого океана, благодарили за это судьбу.Во второй части марафона балом правили прорайдеры

системы слежения Iritrack

в труднопроходимых белых

песках Фьямбалы, из-за чего

пришлось сократить следую-

щий гоночный день, перенести

старт и существенно расши-

рить время перехода чилийской

границы. Начался «настоящий»

ралли-рейд, связанный с физи-

ческими нагрузками, травмами

и массовыми сходами по техни-

ческим причинам.

Как ни старались организа-

торы «усмирить» пилотов KTM,

выступавших на «задушенных»

мотоциклах, равных по мощно-

сти «четырехсоткам», но реаль-

ных претендентов на «Золотого

Туарега» все равно было лишь

двое: победитель прошло-

годнего «Дакара» Марк Кома

и чемпион мира 2009 года

по ралли-рейдам Сирил Депре.

Правда, как только караван

попал в горы с медленными

техничными каменистыми

участками, в TOP-5 с завид-

ной регулярность стали попа-

дать Давид Касто, дебютиро-

вавший на Sherco 450 Rally,

Гельдер Родригес и Давид

Фретиньи на Yamaha WR450F,

а также 10-кратный чемпион

Южной Америки по мотокроссу

Франциско Лопес Контардо

на Aprilia RXV450. Там, где ско-

рость и курсовая устойчивость

имели второстепенное значе-

ние, легкие «четырехсотки»

получили преимущество. «Мы

можем выиграть!» – торже-

ствовал Фретиньи, но Касто

еще во Фьямбале произнес

сакраментальную фразу:

«Главное – не поломаться».

Француз имел в виду техни-

ческие поломки, но помимо них

на гонщиков как из рога изоби-

лия посыпались травмы – одна

тяжелее другой. Первым рай-

дером, вернувшимся в лагерь

на эвакуационном вертолете,

стал Хорди Вилладомс. Через

день «потери» пополнил сам

Касто: преодолевая сложный

каменистый склон, упал и сло-

мал ногу. Самым «громким»

сходом стала авария Луки

Манка в районе Икике. На 10-м

километре спецучастка его мо-

тоцикл попал в яму, итальянец

перелетел через руль и полу-

чил серьезную травму головы.

В критическом состоянии мото-

гонщика доставили в районный

госпиталь, где его пришлось

погрузить в состояние искус-

ственной комы – местные врачи

опасались что-либо делать.

Лишь через день его транспор-

тировали в столичную клинику.

С Лукой Манка связана исто-

рия, достойная рыцарского ро-

мана, коих на «Дакаре» случа-

ется достаточно много. За день

до аварии Лука поделился

своей покрышкой с лидером

гонки Марком Кома: испанец

в клочья порвал баллон зад-

него колеса об острые камни

и был на грани схода.

Впрочем, «чудесное спа-

сение» Марку не помогло.

Днем позже, уже на бивуаке

в Антофагасте, директор гонки

«наградил» испанца колос-

сальным штрафом за некое

нарушение правил, связанное

со сменой колес. Туманная

формулировка о «нелегальном

техническом обслуживании»,

так и не предоставленные об-

щественности мифические

фотографии, якобы «подтвер-

ждавшие нарушение»… Это

была чистой воды «дисквали-

фикация»: бороться за победу,

имея шестичасовое отста-

вание от соперников уровня

Депре, просто невозможно.

Тем не менее, Кома принял

решение продолжать борьбу –

не за результат, а за честь

KTM. Он стал выигрывать один

СУ за другим и к финишу улуч-

шил свою безнадежную по-

зицию в абсолюте на девять

мест. Не будь колоссального

временного штрафа, от лидера

гонки Кома отстал бы всего

на 10 минут. Но, что вероятнее,

он боролся бы за победу с со-

вершенно иным настроем.

Еще одно спорное решение

ASO «накрыло» бивуак в Сан-

Хуане вечером 11-го дня, по-

сле невероятной победы един-

ственного оставшегося в строю

гонщика BMW G450X Франца

Ферховена. Результаты СУ 11

были пересмотрены после

жалоб на неверную разметку

маршрута. Действительно, по-

лицейские, обслуживавшие

ралли, ошибочно установили

указатель, из-за чего треть

гонщиков уехала в неверном

направлении. Кому следо-

вало бы понести наказание,

и почему остальным удалось

без проблем добраться до фи-

ниша – этот вопрос нужно бы

Давид Фретиньи (Yamaha WR450F)

доказал, что способен бороться за

победу, но потерял слишком много

времени на ремонт

2010 | моторевю #02 (90) | 91

32-я редакция «Дакара» прошла почти без потерь, но новый регламент заставил многих пилотов всерьез задуматься, стоит ли вкладывать очередные € 30 000 на «гонку всей жизни» в 2011-м

спорт | Дакар-2010

Сирил Депре (KTM Red Bull),

вне конкуренции!

Марк Кома:

«Леди удача отвернулась

от меня на этот раз…»

92 | моторевю #02 (90) | 2010

решать в порядке серьезного

расследования. Но, не долго

думая, Ферховена лишили пер-

вого места, пересмотр резуль-

татов отразился на всей де-

сятке лидеров: «Это решение

в стиле ASO. Все ужасно рас-

строены, особенно я!» – сооб-

щил на своем сайте голландец,

как только получил известие

об отмене итогов дня. Видимо,

расстроился не только пилот,

но и его «боевой друг»: на сле-

дующий день двигатель BMW

G450X заклинило за 100 км

до финиша скоростного уча-

стка. Проблемы с «баварцем»

появились у команды в пер-

вый же день. В дюнах Ферховен

встал на несколько часов.

Оказалось, из-за недоработки

конструкции забились песком

воздуховоды, фильтр и система

питания. Последствия настигли

голландца через 10 дней,

как бумеранг, который всегда

возвращается…

Успешней других в катего-

рии «450» выступил чилиец

Лопес Контардо. На Aprilia

он выиграл три спецучастка

и до последнего боролся

за второе место в абсолюте

с постоянным участником рал-

ли-рейдов Полом Андерсом

Уллевальсеттером, но пилот

KTM все же оказался быстрее.

Серебро в финале – дополни-

тельный бонус для бруталь-

ного норвежца на зеленом

мотоцикле, выигравшего нака-

нуне первый СУ в своей много-

летней практике!

Ни слова о победителе

32-го «Дакара» Сириле

Депре? О нем все сказано.

Профессиональный спортсмен,

член заводской команды KTM

Rally, вынужденный выступать

«под прикрытием» частной

Team Red Bull, обладатель ми-

ровых титулов в ралли-рей-

дах, претендент на победу

в «Дакарах» прошлых лет…

Он филигранно справился

с поставленной задачей: вы-

играл «прощальный мара-

фон» для австрийского завода,

не особенно рискуя и не до-

пустив ни единой ошибки.

Для него, как и для Кома,

«Дакар» был и остается спор-

том, нежели «приключением».

Отсюда и результат.

ПОСЛЕВКУСИЕ

К компании ASO масса претен-

зий, но никто не может упрек-

нуть французов и лично Этьена

Лавиня в политическом бес-

силии. Возможно, в условиях

плохо контролируемой ситуации

в целом, жесткий подход к при-

нятию решений и является един-

ственно рабочим механизмом

на мероприятиях такого мас-

штаба. В конце концов, 32-я ре-

дакция «Дакара» прошла почти

без потерь, да и жалобы на него-

товность бивуаков, отсутствие

бензина на заправках и прочие

«мелочи жизни» не поступали.

Зато были другие, которые за-

ставят пилотов всерьез заду-

маться, стоит ли вкладывать

очередные € 30 000 на «гонку

всей жизни» в 2011-м.

Отважатся ли нынешние чем-

пионы и «продвинутые» люби-

тели пересесть на 450-кубовые

мотоциклы? Если нет, то их ме-

сто тут же займут вчерашние пи-

лоты «второго эшелона», а зна-

чит, изменится и «качество»

соревнований, в конце концов –

их статус. А не этого ли больше

всего опасается Лавинь? ■

Aprilia и Yamaha – вот бренды, которые будут доминировать в 33-м «Дакаре»

Франциско Лопес Контардо

(Aprilia 4.5) – победитель

в категории «450 см3»

2010 | моторевю #02 (90) | 93

| | пуля в головепуля в головеСВОИ ИСТОРИИ СВОИ ИСТОРИИ

ПРИСЫЛАЙТЕ ПРИСЫЛАЙТЕ

ПО АДРЕСУ:ПО АДРЕСУ:

vlasov@motoreview.ruvlasov@motoreview.ru

Обычно тесты мотоциклов про-

ходят удачно – «и овцы сыты,

и волки целы». Иногда получа-

ется не очень: например, пять

дней из отведенных для испы-

таний трех льет дождь, идет

снег… Но однажды, каза-

лось бы, обычный тест превра-

тился просто в ад…

Предложение протести-

ровать «революционный»,

как скромно называет его ком-

пания BMW, спортивный эн-

дуро G450X принял с радостью.

Получил документы, побол-

тал со знакомым механиком –

и вперед, в пампасы! Благо,

«тестовый» лес, в котором ре-

шил откатать G450X, находился

недалеко от салона, где я за-

бирал мотоцикл… Первый же

разгон на автомагистрали

«до упора» – и через пять минут

я нервно докуривал на обочине

уже третью сигарету (хотя во-

обще-то не курю). Нет, меня

впечатлила не фантастиче-

ская динамика разгона (кото-

рая без специального чипа во-

обще никакая), а то, что после

110 км/ч маятник мотоцикла

и заднее колесо оживали и на-

чинали скакать влево-вправо,

будто я ехал не по ровному ас-

фальту, а по гребенке на трассе

для суперкросса!

То, что мотоцикл был про-

сто неисправен, я понял не-

много позже, но тогда же

чесал мокрый затылок и ду-

мал, что делать… Может,

я как-то не так сижу? Или ко-

лесо стоит криво?.. Разогнался

еще раз – фотограф, который

ехал рядом на своем мото-

цикле, в ужасе округлил глаза

и замахал руками, чтобы я сба-

вил скорость: заднее колесо

по-прежнему переставляло

сантиметров на десять! В итоге

я плюнул на эту… хм… «осо-

бенность» и не разгонялся

больше 100 км/ч. На ваше за-

конное «Во дает! Едет по шоссе

на внедорожной резине и хо-

чет, чтобы мотоцикл шел

ровно!» отвечу, что Yamaha

WR450F и на 130 км/ч на та-

кой же резине по асфальту

едет, как по рельсам! Так же,

как и KTM 530 EXC-F,

и Kawasaki KX450F и вообще

любой нормальный внедорож-

ный мотоцикл! На одном из све-

тофоров мне посигналил води-

тель старенького «Мицубиси»:

– Парень, ты в курсе,

что у тебя неисправен мото-

цикл? Это же опасно!

– Спасибо, я уже знаю.

После теста домой я ехал уже

ночью, не забывая при этом

про «встроенный ограни-

читель скорости», который

мощной вибрацией напоми-

нал, что особо разгоняться

не стоит… Тогда же выяснилась

еще одна интересная «особен-

ность» модели G450X: на скоро-

сти немного за 100 км/ч прибор-

ная панель начинает отчаянно

моргать, безмолвно восклицая:

«Скорость! Вы превышаете

скорость!». По-вашему, это

нормально для спортивного мо-

тоцикла, к которому еще и под-

ключен гоночный чип, дающий

«мозгам» понять, что активи-

рован режим «на все деньги»?

Или на очередном «прямике»

во время ралли, где пилот вы-

кручивает ручку «газа», будто

выжимает мокрые джинсы,

гонщик устыдится и прикроет

«газ»? Но меня особенно «об-

радовал» даже не откровенный

идиотизм этой лишней функции,

а то, что из-за «стробоскопа»

приборной панели куда-то

пропала контрольная лампа

«топливо»…

К тому моменту я стал по-

дозревать, что либо у меня яв-

ные проблемы с кармой, либо

G450X проклят, но это было

только начало…

Картина маслом: час ночи,

я с грустным видом стою неда-

леко от МКАД рядом с «сухим»

G450X, в кармане 16 рублей

(я не доехал до друга, к кото-

рому отправился за деньгами,

всего 5 км!), делаю последний

звонок, и аккумулятор сотового

телефона разряжается… К сча-

стью, мимо проезжали мото-

циклисты, которые здорово

меня выручили – привезли пару

литров бензина, за что я век

их не забуду!

Прощаюсь с парнями, на-

деваю шлем, махаю компа-

нии ручкой и, радуясь, что так

удачно все закончилось, эф-

фектно отъезжаю… До первого

перекрестка, где обнаружи-

ваю, что у мотоцикла пробито

заднее колесо! В голове про-

мелькнуло: «Все, сейчас я его

выкину. Просто оставлю вот

здесь, на обочине, а сам пойду

на автобус…» Домой добрался

на спущенном колесе.

…Половину следующего

дня я чинил колесо. Радостно

улыбался, потирал грязные ру-

чонки, предвкушая, как отдам

наконец этот «проклятый» мо-

тоцикл обратно и сяду на свой

WR450F… Такой ход мыслей

явно не понравился G450X, и он

без зазрения совести соскочил

с подставки и с грохотом упал

на мой WR, поцарапав синий

пластиковый бак алюминие-

вой защитой рычагов. Рука

с зажатым в ней большим гаеч-

ным ключом дрогнула: «Убью!

Разобью и отвезу назад в трех

пакетах!»…

До салона BMW я ехал…

хм… «немного расстроенный»,

но G450X и не думал просто

так со мной расстаться! Для на-

чала я выяснил, что криво по-

ставил заднюю ось, на полсан-

тиметра перекосив ее (что же,

сам виноват), затем оказалось,

что покрышка колеса, кото-

рое я «перебирал» накануне,

что называется, «не села»

(хотя я скакал по ней, аки гор-

ный козел по горам), из-за чего

к уже имевшемуся «ограни-

чителю скорости» добавился

еще один – мощные вибрации

на скорости от 70 км/ч. По пути

в салон я не стал разбираться,

в чем дело, потому что знал,

что это бесполезно – прокля-

тие же! Просто стиснул зубы

и ехал дальше.

Но и этого оказалось мало.

После того как отдал мотоцикл

(троекратное «Уррраааа!!!»),

выяснилось, что куда-то исчез

талон техосмотра, пропажу

которого, естественно, «по-

весили» на меня. Мол, ничего

не знаем, тебе давали все

документы, а возвращаешь

не все!.. Но ведь те «все» до-

кументы, плотно перевязан-

ные резинкой, я еще до начала

теста убрал в файл и ни разу

их не доставал! Лишних вопро-

сов не задавал – с G450X воз-

можно все…

P. S. Я по-прежнему верю

в проклятье и на всех выстав-

ках модель G450X стараюсь

обходить стороной. ■

про̀клятый

текст: Антон Власов

96 | моторевю #02 (90) | 2010

9771684742005

>2

00

01

ISSN 1684-7402

мо

то

ре

вю

№ 0

2 (

90)

фе

вр

ал

ь 2

010

№ 02 (90) февраль 2010

сравнение

Honda XR400 MotardSuzuki DRZ400 SM

offroad

PolarisRush

special

тараканьи бега

спорт

Hiroshi Aoyama

тест

YamahaTT-R250

MONSTER

696