201 el lupo
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PROGRAMA
AUTOD
IDÁ
CTIC
OSS
PN
ÚM
. 20
1
El LUPO
Programa autodidáctico núm. 201
Diseño y funcionamiento
2
A pesar de sus dimensiones compactas, dispone de un equipamiento que resiste la comparación con el de cualquiera de las berlinas y le da un toque complementario con su diseño de carácter propio.
El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.
Las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Post-Venta prevista para esos efectos.
Nuevo AtenciónNota
Las cargas que supone para el medio ambiente se mantendrán lo más bajas que sea posible, a base de montar motores económicos en consumo y con bajas emisiones de gases contaminantes y sonoridad, así como mediante el empleo de componentes de plásticos reciclados.
El LUPO cumple, a nivel mundial, con todas las normativas de seguridad exigidas para casos de colisión frontal, lateral, frontal asimétrica y trasera, así como para casos de vuelco.
Este pequeño y muy ágil vehículo se distingue por su carácter simpático, ingenioso y natural.
El LUPO, un nuevo coche compacto, viene a ampliar la gama de Volkswagen.
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Referencia rápida
El LUPO .....................................................................
Dimensiones del vehículo, aerodinámicaAutomóvil y medio ambienteProtección medioambiental, reciclaje
Carrocería .....................................................................
Carrocería de seguridad, estructura de la pintura y protección anticorrosiva, chapas de alto límite elásticoInsonorización, Isofix, techo corredizo de lonaParagolpes delantero y traseroSistema de sujeción, airbags
Grupos motopropulsores ............................................
Combinación de motores y cambios de marchasMotores, balancines flotantes de rodillo
Transmisión de la fuerza .............................................
Cambio manual 085 y mando del cambioCambio manual 002 y mando del cambioCambio automático y mando del cambio
Tren de rodaje ..............................................................
DirecciónEje delantero / eje traseroSistema de frenosFrenos delanteros y traserosESBS
Equipo eléctrico ...........................................................
Red de a bordo / componentesLugares de montaje de las unidades de control, cuadro de instrumentos, cierre centralizadoGeneración de radios 1999
Calefacción, aire acondicionado
Calefacción, aire acondicionado,Unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante, transmisor de alta presión, cuadro general del sistema, esquema de funciones
Servicio .........................................................................
Herramientas especiales
4
10
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Sistema de combustible .............................................. 29
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El LUPO
El pequeño LUPO es grandioso en lo querespecta a seguridad, calidad, motorización,tren de rodaje y equipamiento.
La carrocería de seguridad, los pretensores de los cinturones, airbags para el conductor y acompañante, así como los airbags laterales, confieren a este modelo compacto su grandeza en cuanto a seguridad.
• Tren de rodaje
El eje delantero con brazos telescópicos en esquema McPherson, brazos oscilantes, así como un eje trasero de brazos integrales constituyen un conjunto que ha probado sus virtudes y también confiere al LUPO las características correspondientes.
• Seguridad
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También el LUPO cumple con los niveles de calidad conocidos en un Volkswagen:
• Estrechas cotas de franquicia en la carrocería
• Materiales de alta calidad
Cuatro motores de gasolina y un motor diesel, en combinación con cambios manuales de 5 marchas y un cambio automático de 4 relaciones darán al LUPO los impulsos esperados para su lanzamiento comercial.
Según la necesidad, las plazas traseras se pueden equipar de modo que el coche tenga 4 ó 5 plazas. Delante se montan de serie los asientos de acceso fácil en la versión superior a la de equipamiento básico.También para el LUPO se puede suministrar toda la gama de opciones, que va desde el techo corredizo de lona y el climatizador hasta el sistema de sistema de navegación.
• Equipamiento
• Calidad
• Motores y cambios de marchas
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Dimensiones del vehículo
El LUPO
Con la longitud máxima de 3.527 mm, el LUPO pertenece a la categoría de los compactos.
1.387 mm (4 1/2 J x 13)
Capacidad del depósito: 34 litros
El LUPO ofrece lugar para 4 ó 5 personas,según el equipamiento.
El maletero tiene una capacidad de 139 o bien 792 litros. El respaldo de la banqueta trasera es abatible. La inclinación del respaldo trasero se puede ajustar en dos posiciones, para poder ampliar el maletero.
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Anchura: 1.639 mm
Altu
ra: 1
.460
mm
1.384 mm (5 1/2 J x 13, 6 J x 14)
Batalla: 2.323 mm
Longitud: 3.527 mm
1.371 mm (5 1/2 J x 13, 6 J x 14)
Vía delantera: Vía trasera:
1.400 mm (4 1/2 J x 13)
475mm
729mm
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Aerodinámica
Factor de resistencia aerodinámica
F = 0,62 m
2
A = 1,94 m
2
C
x
= 0,32
aumento en los costes y en el peso.Paragolpes con una geometría favorable a la corriente del aire y un borde tipo spoiler integrado delante, retrovisores exteriores optimizados, reducidas cotas de franquicia y juntas, así como el montaje enrasado de los cristales y faros establecen unos bajos niveles de resistencia aerodinámica y una menor sonoridad de viento.
En el desarrollo aerodinámico del LUPO se concedió especial importancia a conseguir una línea aerodinámica básica de la carrocería, para poder renunciar desde un principio a medidas suplementarias destinadas a mejorar las condiciones aerodinámicas, las cuales habrían supuesto
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Automóvil y medio ambiente
Aparte de los hogares domésticos, la industria, las centrales electronucleares y termoeléctricas y de las industrias agropecuarias, la automoción pertenece a los principales productores de sustancias contaminantes en el aire.
El “efecto invernadero“, adscrito a influencias por parte del ser humano, consta hasta un 50 por ciento de emisiones de CO
2
. La industria, las centrales eléctricas y las casas y pequeños consumidores producen no menos que dos terceras partes de las emisiones de CO
2
. La automoción participa a nivel mundial con un 12 por ciento aproximadamente, correspondiendo menos de un 6 por ciento de las emisiones de CO
2
a los turismos.
Para Volkswagen, la reducción del consumo de combustible y, con ésta, la reducción de las emisiones de CO
2
, constituye uno de los objetivos
principales que se plantea para el desarrollo de nuevos automóviles. Hemos prometido lograr una reducción en el consumo de combustible de nuestros vehículos nuevos en un 25 por ciento desde el año 1990 hasta el 2005. De 1990 a 1995 hemos realizado ya un 10 por ciento. Otro 15 por ciento lo llevaremos a la práctica en los próximos diez años. Sobre todo, el coche con 3 litros de consumo representará un paso importante hacia la creación de un vehículo con bajas emisiones de CO
2
, tanto con motivo de su fabricación como de
su uso.
Emisiones globales anuales de CO
2
producidas por el hombre
Consumo de combustible de los turismos suministrados por Volkswagen en Alemania
Demás tráfico
Barcos en alta mar
Tráfico aéreo
Camiones y autobuses
Fuente: VOLKSWAGEN AG
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Polo SDI
Coche de 3 litros de consumo
Turismos
Industria
Centrales eléctricas
Combustión de biomasa
Calderas de uso doméstico y pequeños consumidores
Fuente: Universidad Técnica TU / Viena
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Reciclaje
En colaboración con empresas especializadas, Volkswagen ofrece un programa para la gestión ecológica de los residuos del taller. La coordinación se lleva a cabo a través del Centro de Distribución o del Importador correspondiente, en función de la legislación vigente en el país en cuestión.
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Baterías de arranque
Cristales laminados
Airbags y pretensores de
cinturones (no detonados)
Líquido de frenos
Líquido refrigerante
Amortiguadores
Paragolpes de plástico
Parrillas protectoras
radiador
Depós. combust. de plástico
Guardabarros
Embellecedores de llantas
Soportes cerraduras/
Programa para la gestión
ecológica de residuos del taller:
Desabastecimiento gratuito de un
extenso surtido
Asesoramiento ecológico y sobre
cuestiones relacionadas con los
residuos
Ofertas económicas para la
gestión de otros residuos
Estos componentes puedenser desabastecidosecológicamente:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
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10
Desarrollo de la carrocería de seguridad
Para el desarrollo de la carrocería del LUPO se tomó como base la del Polo 1995.Un planteamiento esencial para el desarrollo y diseño de la carrocería consistió en conseguir formas altamente resistentes en el habitáculo para casos de colisión.
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En una colisión frontal
se degrada la energía del impactoa través de 2 niveles de colisión:
Carrocería
En el I nivel de colisión
la barra antichoque, situada directamente detrás del protector de paragolpes, se encarga de inscribir la energía del impacto en los largueros. Desde ahí se transmite la energía en una geometría de horquilla hacia el túnel central y los largueros inferiores reforzados.
En el II nivel de colisión
los largueros en los pases de rueda transmiten la energía a través de los refuerzos en las puertas hacia la zona de la trasera.
SSP 201_046
SSP 201_046
En una colisión trasera
también la barra antichoque, situada bajo el protector de paragolpes, se encarga de inscribir la fuerza en los largueros.El costado de aleta, interiormente casi cerrado, interviene a este respecto en la degradación de la energía.
= I nivel de colisión
= II nivel de colisión
= I nivel de colisión
= II nivel de colisión
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En una colisión lateral,
los pilares A y B reforzados, los resistentes largueros inferiores y el panel interior casi cerrado de la puerta minimizan la deformación de la celda del habitáculo.
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Los refuerzos laterales antichoque, el refuerzo del hueco para la ventanilla en la puerta y las almohadillas protectoras instaladas en medio constituyen una barrera óptima contra la fuerza del impacto.
La puerta cerrada va fijamente anclada al larguero inferior por medio de una escuadra. En una colisión lateral se impide así la invasión de la puerta en el habitáculo.
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Guía de plástico
Escuadraatornillada
Refuerzo enel hueco para
la ventanilla
Almohadillaprotectora
Refuerzoantichoqu
e lateral
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Son pinturas ecológicas hidrosolubles:
Carrocería
virtudes superiores para tratarse de esta categoría, tales como:
La carrocería del LUPO tiene
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Estructura de la pintura y protección anticorrosiva
La imprimación cataforética de inmersión, el aparejo, la pintura final (pintura base metalizada, pintura base no metalizada)
Chapas de alto límite elástico
protección anticorrosiva de larga duración-
carrocería con galvanizado integral-
comportamiento a colisiones según normativas de seguridad VW
-
técnica modular
-
resquicios estrechos
-
Chapas de altolímite elástico
En el programa autodidáctico núm. 200 hallará información detallada acerca de las chapas de alto límite elástico.
Imprimación cataforética de inmersión
Pintura final
Barniz transparente
Aplicación de aparejo
Cincfosfatado
Chapa de acero cincada
Leyenda:
También se emplean en el LUPO. Tienen un menor espesor que las chapas convencionales para carrocerías, en virtud de lo cual cuentan con un menor peso, conjugado con una mayor resistencia.Las chapas de alto límite elástico asumen la función de interceptar, degradar y distribuir más específicamente la energía de una colisión.Absorben oscilaciones en el alojamiento del eje trasero.
-
Todas las chapas exteriores tienen galvanizado electrolítico.
Base acuosa
-
Todas las chapas interiores tienen galvanizado al horno.
-
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El anclaje Isofix para asientos infantiles
Para la insonorización
Techo corredizo eléctrico de lona
SSP 201_030
se implantan láminas plásticas fusibles y adhesivas de base bituminosa en diferentes espesores, así como fieltros y moquetas. Las láminas fusibles absorben las vibraciones que se generan en diversas zonas de la carrocería. Con las piezas de fieltro se amortiguan ruidos a base de interrumpir las ondas sonoras.
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se incorpora de serie en el LUPO.
Hay 4 corchetes de sujeción debajo de la banqueta trasera, que permiten el montaje de dos asientos infantiles utilizando el sistema de fijación Isofix. Los corchetes de sujeción van soldados a la plataforma del piso y ofrecen una sujeción segura para el asiento infantil en caso de colisión.
Aparte del techo corredizo/deflector de cristal, con accionamiento eléctrico, para el LUPO también se ofrece un techo corredizo de lona, con accionamiento eléctrico. Con el deflector sobre el techo se consigue una circulación sin corrientes molestas y con un bajo nivel de sonoridad, incluso a velocidades superiores.
Sección de apertura
Techo corredizo de lona
El techo eléctrico de lona es idéntico al del Polo modelo 1995.
F
B
F
F
B
B
F
B
Piezas de fieltro
Láminas fusibles y adhesivas
Deflectorsobre el techo
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Detrás
Protector de paragolpes
Barra antichoque
Los paragolpes delantero y trasero
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constan de una barra antichoque y un protector paragolpes.
La pieza superior va pintada en el color de la carrocería
Delante
El protector de paragolpes delantero consta de 2 piezas
Barra antichoque
Los protectores delantero y trasero pueden absorber la energía de una colisión de hasta 4 km/h sin sufrir daños.A velocidades superiores hasta aprox. 15 km/h se absorbe a través de las barras antichoque, sin producir deformaciones en los largueros.Los largueros sólo se deforman a partir de colisiones más intensas.
Carrocería
15
Sistema de sujeción y airbags
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SSP 201_173SSP 201_172
Cinturones de seguridad
Incorporan pretensores accionados por bolas, que se disparan por la vía mecánico-pirotécnica.
Cinturones de seguridad de 3 puntos de anclaje para los asientos traseros
Equipamiento de serie El modelo de 5 plazas se equipa adicionalmente con un cinturón abdominal para la plaza central.
Para información sobre el tema de los pretensores de cinturones consulte el programa autodidáctico núm. 192.
16
Todos los generadores de gas tienen agentes impelentes exentos de ácidos.
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Los airbags delanteros
tienen, para el conductor, un volumen de 57 ltr. y para el acompañante un volumen de 95 ltr.
Los airbag laterales
tienen un volumen de 12 ltr.
Funcionamiento del sistema de sujeción de ocupantes en accidentes graves
El sistema de sujeción de ocupantes impide que las regiones de los hombros y la cabeza del ocupante puedan entrar en contacto con el volante o con el tablero de instrumentos.
Si se alcanza el umbral de disparo, la unidad de control airbag transmite una señal para la apertura del cierre centralizado (ZV) hacia la unidad de control para ZV.
Carrocería
Para el comienzo de la producción se incorpora un airbag del acompañante de 120 ltr. de capacidad, idéntico al del Golf 1998. El airbag de 120 ltr. para el acompañante no es intercambiable con el airbag de 95 ltr., en virtud de lo cual sólo se puede llevar a cabo la sustitución en función del equipamiento.
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SSP 201_102
Sistema airbag
A partir de una determinada gravedad del accidente y la magnitud correspondiente de la retención del vehículo, los airbags son disparados en función del lado y ángulo del impacto.
Colisión frontal
Colisión frontal ladeada
Colisión lateral
Se disparan los airbags para el conductor y acompañante.
Se disparan los airbags del conductor y del acompañante, así como el airbag lateral correspondiente.
Únicamente se dispara el airbag lateral que se necesita efectivamente para la protección de los ocupantes. De esa forma se reducen considerablemente los gastos de la reparación después de un accidente.
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Cambio manualde 5 marchas
002
Motores Cambios demarchas
Combinaciones de motoresy cambios de marchas
1,7 ltr.motor SDI de 44 kW
Cambio automático de4 relaciones
001
Grupos motopropulsores
1,4 ltr.motor de gasolina de 74 kW 16V
1,4 ltr.motor de gasolina de 55 kW 16V
1,0 ltr. motor de gasolina 37 kW con empujadores de vaso
1,0 ltr. motor de gasolina 37 kW, balancines con cojinete central
Cambio manualde 5 marchas
085
19
1000 3000 50000
40 120
14050
60
30
20
10
70
160
100
80
60
40
�
0
80
180
200
2000 4000 6000
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Gestión del motor Bosch Motronic MP 9.0
:
es una versión más desarrollada del probado motor de 1,0 ltr. con bloque de aluminio y empujadores de vaso
PotenciakW
ParNm
Régimen 1/min
El motor de gasolina de 1,0 ltr. / 37 kWCaracterísticas mecánicas del motor:
Culata con árbol de levas•
Empujadores de vaso con compensación hidráulica del juego de válvulas
•
Bloque de aluminio con camisas de los cilindros en fundición gris, empotradas
•
Motronic MP 9.0 (ver programa autodidáctico núm. 168)
•
Inyección secuencial•
Cilindrada 999 cc
Diámetro de cilindros 70,6 mm
Carrera 67,1 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 37 kW a 5.000 1/min
Par máx. 86 Nm a 3.000 a 3.600 1/min
Combustible Gasolina sin plomo de 95 octanos
:
:
:
:
:
:
:
SSP 201_041
Características de la gestión del motor:
Distribución rotativa de la tensión del encendido
•
Datos técnicos
Letras distintivas del motor “ALL“Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2:
Gracias a la regulación de picado es posible hacer funcionar el motor también con gasolina sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso se producen pérdidas de potencia y par.
Regulación de picado selectiva por cilindros•
Cumple con la normativa sobre emisiones de escape Euro III y D3
•
20
un sensor de régimen, que va incorporado en la brida para el retén del cigüeñal, por el lado del volante de inercia
•
Nueva generación de motores:
Referencia rápida
Los motores de 1,4 ltr., que se describen a continuación, pertenecen a una nueva generación de motores de gasolina.
SSP 201_050
SSP 201_049
Grupos motopropulsores
Culata
Los árboles de levas están alojados en la carcasa para los árboles de levas. Asume al mismo tiempo la función de la tapa de válvulas.
Las válvulas y los elementos hidráulicos de apoyo están incorporados en la culata.El balancín flotante de rodillo encastra en el elemento de apoyo y descansa sobre el extremo del vástago de válvula.
Todos ellos tienen:una nueva culata con el mando de las válvulas a través de balancines flotantes de rodillo
•
una distribución estática de la alta tensión•
emisiones de escape Euro III y D3.
Balancines flotantes de rodillo
Elemento de apoyo hidráulico
SSP 201_044
Árbol de levas
Árbol de levas
Todos ellos cumplen con la norma sobre
una culata de aluminio•
Figura del motor de 16V
21
Mando de válvulas a través de balancines flotantes de rodillo
En el caso del balancín flotante de rodillo, la leva actúa sobre un rodillo alojado en un cojinete de agujas.La carrera de la leva se transmite, con mínimos efectos de fricción, hacia el vástago de la válvula.
SSP 201_053 SSP 201_054
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Balancín flotante convencional
Balancín flotante de rodillo
Para información más detallada consulte el programa autodidáctico núm. 196.
Balancín flotante de rodillo (oprimido)
La leva actúa directamente sobre la superficie de deslizamiento del balancín. Ello produce importantes pérdidas de fuerza debidas a efectos de fricción, a la vez que el balancín queda sometido a esfuerzos mecánicos.El juego de válvulas se ajusta manualmente a través del contrasoporte ajustable.
El elemento de apoyo hidráulico sustituye al contrasoporte con reajuste manual. Constituye el punto de giro para el balancín flotante de rodillo y compensa automáticamente el juego de la válvula.La lubricación y el llenado de la cámara se lleva a cabo a través de un conducto de aceite en la culata.
Rodillo con cojinete de agujas
Elemento de apoyo hidráulico
Superficie de deslizamiento
Contrasoporte (ajustable)
Conductode aceite
22
Grupos motopropulsores
1000 3000 50000
40 120
14050
60
30
20
10
70
160
100
80
60
40
�
0
80
180
200
2000 4000 6000
PotenciakW
ParNm
Régimen 1/min
Motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 55 kW
Características mecánicas del motor:
Bloque de aluminio•
Camisas de los cilindros en fundición gris, empotradas
•
Culata con balancines flotantes de rodillo•
Precatalizador en el tubo de escape•
Cilindrada 1.390 cc
Diámetro de cilindros 76,5 mm
Carrera 75,6 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 55 kW a 5.000 1/min
Par máx. 128 Nm a 3.300 1/min
Combustible Gasolina sin plomo de 95 octanos (Research)
:
:
:
:
:
:
:
SSP 201_043
SSP 201_045
Para información detallada consulte elprograma autodidáctico núm. 196.
Gestión del motor Magneti Marelli 4AV:
Datos técnicos
Letras distintivas del motor “AKQ“Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 4:
Ramal derivado de correa•
Gracias a la regulación de picado es posible hacer funcionar el motor también con gasolina sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso se producen pérdidas de potencia y par.
Cumple con la norma de emisiones de escape Euro III y D3
•
23
1000 3000 50000
40 120
14050
60
30
20
10
70
160
100
80
60
40
�
0
80
180
200
2000 4000 6000
PotenciakW
ParNm
Régimen 1/min
Motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 74 kW
Diferencias esenciales con respecto al motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16 V / 55 kW
Pistones más resistentes•
Culata con conductos de admisión y escape de mayor diámetro
•
Cilindrada 1.390 cc
Diámetro de cilindros 76,5 mm
Carrera 75,6 mm
Relación de compresión 10,5 : 1
Potencia máx. 74 kW a 6.000 1/min
Par máx. 128 Nm a 4.500 1/min
Combustible Gasolina sin plomo de 98 octanos (Research)
:
:
:
:
:
:
:
SSP 201_147
SSP 201_048
Gestión del motor Magneti Marelli 4 AV:
Tiempos de distribución de los árboles de levas, adaptados
•
Módulo de admisión adaptado•
Cárter de aceite en aluminio, para una mayor rigidez del grupo motriz más potente
•
Datos técnicos
Letras distintivas del motor “ANM“Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 4:
La base es el motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 55 kW.
Sistema de escape modificado•
Para información detallada consulte elprograma autodidáctico núm. 196.
Gracias a la regulación de picado es posible hacer funcionar el motor también con gasolina sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso se producen pérdidas de potencia y par.
Cumple con la norma de emisiones de escape Euro III y D3
•
24
Grupos motopropulsores
La base es el motorTDI de
1,9 ltr. con
árbol intermediario
Virtudes
probadas
1000 3000 50000
40 120
14050
60
30
20
10
70
160
100
80
60
40
�
0
80
180
200
2000 4000 6000
Motor diesel SDI de 1,7 ltr. / 44 kW
PotenciakW
ParNm
Régimen 1/min
Cilindrada 1,7 ltr.
Diámetro cilindros 79,5 mm
Carrera 86,4 mm
Relación de compresión 19,5 : 1
Potencia máx. 44 kW a 4.200 1/min
Par máx. 115 Nm a 2.200 - 3.000 1/min
Combustible Gasoil de 45 cetanos como mínimo
:
:
:
:
:
:
:
SSP 201_055
SSP 201_057
Preparación de la mezcla
Bomba de inyección distribuidora rotativa Bosch y gestión electrónica EDC 15
:
Características mecánicas del motor:
Motor diesel de inyección directa
•
Reducción de cilindrada de 1,9 ltr. a 1,7 ltr. a base de modificar la carrera del cigüeñal
•
Los gases del cárter del cigüeñal pasan al grupo de admisión a través de los conductos de retorno de aceite y la tapa de válvulas.
•
Válvula AGR biescalonada para una mejor dosificación de la cantidad de gases de escape recirculados
•
Datos técnicos
Letras distintivas del motor “AKU“Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2:
Bomba de inyección
distribuidora rotativaBosch
Motor atmosférico•
Se ha suprimido el respiradero externo del cárter del cigüeñal
•
Cumple con la norma de emisiones de escape Euro III y D3
•
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SSP 201_037
Gestión del motor Siemens Simos 2P:
1000 3000 50000
40 120
14050
60
30
20
10
70
160
100
80
60
40
�
0
80
180
200
2000 4000 6000
es una versión más desarrollada del motor de1,3 ltr. en el Skoda Felicia.
PotenciakW
ParNm
Régimen 1/min
El motor de gasolina de 1,0 ltr. / 37 kW
Características mecánicas del motor:
El bloque motor es de fundición a presión de aluminio
•
Camisas de los cilindros en fundición gris, en versión “húmeda“
•
Cigüeñal alojado en tres cojinetes•
El mando de válvulas se realiza por medio de un árbol de levas en el bloque, empujadores, varillas empujadoras y balancines con cojinete central
•
Inyección multipunto•
Distribución estática de alta presión•
Cilindrada 997 cc
Diámetro de cilindros 72 mm
Carrera 61,2 mm
Relación de compresión 10 : 1
Potencia máx. 37 kW a 5.000 1/min
Par máx. 84 Nm a 3.250 1/min
Combustible Gasolina sin plomo de 95 octanos (Research)
:
:
:
:
:
:
:
SSP 201_039
Características de la gestión del motor:
Cumple con la norma de emisiones de escape Euro III y D3
•
Para información detallada consulte elprograma autodidáctico núm. 203.
Datos técnicos
Letras distintivas del motor “AHT“Motor de 4 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2:
Gracias a la regulación de picado es posible hacer funcionar el motor también con gasolina sin plomo de 91 octanos (Research). En tal caso se producen pérdidas de potencia y par.
(Lanzamiento sólo en determinados países)
26
Transmisión de la fuerza
El cambio manual de 5 marchas 085
Mando del cambio
SSP 201_062
SSP 201_063
el mando del cambio se realiza por medio de un cable de selección y uno de cambio.
Cable de cambio
Cable de selección
Debido al uso de cables de mando, el movimiento pendular del grupo motopropulsor sólo repercute de forma mínima sobre la palanca de cambios, permitiendo cambiar de marchas con más precisión.
se implanta para los motores de gasolina con árbol de levas en cabeza y para el motor diesel.
Ventajas probadas
mando del cambio con
movimientos minimizados
También se incorpora
en el Polo 1995:
doble
sincronización
en I y II marchas
La relación total de la transmisión se ajusta a la motorización correspondiente por medio de diferentes relaciones de las marchas y de los grupos diferenciales. El cambio se asigna al motor a través de las letras distintivas del cambio.
marcha atrás no
sincronizada
27
Características técnicas:
Cambio manual de 5 marchas
•
Carcasa en aluminio de dos piezas
•
Carga de aceite compartida entre el cambio y el grupo diferencial
•
El grupo diferencial se acciona a través de bridas de árboles articulados
•
SSP 201_060
El mando del cambio
SSP 201_061
El cambio manual de 5 marchas 002
será combinado exclusivamente con el motor de gasolina de 1,0 ltr. “AHT“ de balancines con cojinete central, el cual es una versión más desarrollada del motor de 1,3 ltr. para el Skoda Felicia.
se realiza a través de una barra.
Barra de mando
Cable de mando
La palanca de cambios está alojada en disposición flotante, en una guía sobre dos pernos cojinete. Un cable de mando transmite el movimiento relativo del grupo hacia la guía. De esa forma se reduce el movimiento pendular en la palanca de cambios, permitiendo cambiar las marchas con más precisión.
Marcha atrás no sincronizada
•
La tapa terminal y la suspensión de anclaje del grupo son versiones modificadas
•
Guía
Carcasa de la palanca de cambios
Ventajas probadas
Cambio procedente de la Caddy pickup
(Implantación sólo para determinados mercados)
28
Transmisión de la fuerza
Montado
hasta ahora
también en
el Polo 1995:
Ventajas probadas
En el programa autodidáctico núm. 176 “Cambio automático de 4 marchas 001“ hallará información detallada al respecto.
in out
Estando el vehículo en circulación, la unidad de control registra las señales procedentes de los sensores, las analiza y excita el funcionamiento de las diferentes electroválvulas. El programa dinámico de los cambios, integrado, selecciona automáticamente entre las características de los cambios para conducción económica o deportiva.
El cambio automático de 4 relaciones 001
Mando del cambio
SSP 201_065
SSP 201_064
se ofrece para el motor de gasolina de 1,4 ltr. - 16V / 55 kW “AKQ“.
Características técnicas:
Engranaje planetario Ravigneaux
•
Convertidor de par con embrague anulador integrado
•
Circuito de aceite compartido para el engranaje planetario y el grupo diferencial
•
Con la palanca selectora se efectúa la selección mecánica de las diferentes gamas de marchas, del bloqueo de aparcamiento y de la posición neutral.
Electroválvulas en la caja de selección para la gestión electrohidráulica
•
cambio de 4
relaciones con
gestión electrónica
29
Ventajas probadas
Sistema de carbón activo
Electrobombade combustible en depósito
El depósito de combustible
del LUPO va situado en la zona protegida a colisiones ante el eje trasero. Tiene una capacidad de 35 ltr.
SSP 201_059
Depósito de carbón activo
Acoplamientosde cierre rápido
El depósito de carbón activo se encuentra en la parte delantera derecha del vehículo. El carbón activo filtra los vapores de combustible, reteniendo las partículas combustibles.
Para mejorar el montaje de los tubos de combustible se utilizan acoplamientos de cierre rápido.
El transmisor del nivel del combustible está alojado en la carcasa de la bomba de combustible.
Válvula de seguridad por gravedad
SSP 201_051
SSP 201_058
Bomba de combustible
Transmisor
Motores de gasolina
Motores diesel
En vehículos con motor diesel se suprime la bomba de combustible y el sistema de carbón activo. El transmisor del nivel de combustible constituye una unidad con el tubo de aspiración del gasoil.
La bomba de combustible es parte integrante de la bomba de inyección distribuidora rotativa.
SSP 201_047
Sistema de combustible
30
Tren de rodaje
El tren de rodaje
la direcciónel eje delantero el eje traserolos frenoslos sistemas de regulación antideslizamiento de las ruedas
del LUPO equivale al del Polo 1995, en lo que respecta a su diseño.
Ha sido adaptado al LUPO, en atención a los aspectos de seguridad y confort de la conducción.
En las siguientes páginas le presentamos: •••••
SSP 201_080
Eje delantero
Dirección
Módulos de tren de rodaje
procedentes del conjunto
modular del Consorcio
Eje trasero de brazos
integrales
31
La dirección
Módulos de tren de rodaje procedentes del conjunto modular del Consorcio
consta de una columna de seguridad, regulable en altura, y una caja de dirección mecánica.
Dirección asistida
SSP 201_067
SSP 201_066
Caja de dirección mecánica
La dirección asistida y la dirección mecánica tienen ajustables ambas barras de dirección.
La columna de dirección de seguridad se contrae 150 mm como máximo en caso de una colisión. De esa forma se reduce el riesgo de lesiones para el conductor.
Columna de dirección de seguridad
150 mm
39 m
m
En función de la motorización y de los tamaños de las ruedas se equipa el LUPO con una dirección asistida.
Columna de dirección de seguridad
Caja de dirección asistida
32
El eje delantero del LUPO
Brazo
telescópico
Bastidor auxiliar
Módulos de tren de rodaje
procedentes del conjunto
modular del Consorcio
consta de brazos telescópicos y brazos oscilantes tipo McPherson. Los brazos telescópicos van atornillados a las manguetas y los brazos oscilantes van atornillados por medio de silentblocs al soporte de grupos mecánicos.
Tren de rodaje
SSP 201_068
Mangueta
SSP 201_069
Barra estabilizadora
En el programa autodidáctico núm. 166 podrá consultar información relativa a este eje; concretamente, acerca del avance del pivote, la bronquedad y el radio de pivotamiento con efecto estabilizador de la huella.
El LUPO con dirección asistida incorpora una barra estabilizadora en el eje delantero.
33
El eje trasero
Módulos de tren de rodaje procedentes del conjunto modular del Consorcio
es un eje de brazos integrales.
Los silentblocs del eje trasero van girados a 45°. De esa forma se reduce la transmisión de sonoridad del pavimento a la carrocería.
Eje trasero de brazos integrales
Segunda generación de cojinetes de rueda
SSP 201_070
Las cotas de convergencia y caída están definidas en el diseño y no son ajustables. Para la alineación únicamente se pueden comparar los valores medidos con los valores teóricos que figuran en el Manual de Reparaciones.
SSP 201_072
Los muelles y amortiguadoresestán dispuestos por separado.
Amortiguador
SSP 201_083
34
El sistema de frenos
Sistema de frenos de
dos circuitos con
reparto en diagonal
Pertenece al equipamiento
básico en todos los vehículos:
consta, en el equipamiento básico, de:
Tren de rodaje
Regulador de la fuerza de
frenado en función de lacarga
Amplificador de servofreno
SSP 201_073
discos delanteros ventilados•
tambores traseros en versión autoajustable•
Para incrementar la seguridad activa se ofrece el sistema antibloqueo de frenos ITT Mark 20 IE con distribución electrónica de la fuerza de frenado.
35
hasta 55 kW
Frenos delanteros
Frenos traseros
ø 239 mm x 18 mm
Frenos de disco ventilados
desde 74 kW
ø 256 mm x 20 mm
ø 180 x 30 mm sin ABS
ø 200 x 40 mm con ABS
ø 232 x 9 mm; mordaza de pinza en aluminio
SSP 201_074
SSP 201_075 SSP 201_076
SSP 201_071
Frenos de tambor hasta 55 kW Frenos de disco desde 74 kW
36
El sistema electrónico de frenado de estabilización (ESBS)
Tren de rodaje
SSP 201_079
SSP 201_078
mejora la fidelidad de la huella y la direccionabilidad de los vehículos en fase de frenada, a base de intervenir específicamente en el sistema de frenos.
Subviraje
Si un vehículo es frenado demasiado intensamente en la curva, se reducen las fuerzas de guiado lateral en las ruedas delanteras. Debido a que el vehículo oprime hacia delante, se desplaza sobre el eje delantero hacia el borde exterior de la curva.Esta situación se denomina “subviraje“.
En vehículos con ESBS, la unidad de control ABS reconoce esta situación al detectar las alteraciones correspondientes en los regímenes de las ruedas. El sistema ABS reduce la presión de frenado en el eje delantero. De ese modo aumentan las fuerzas de guiado de las ruedas y el vehículo se mantiene en su trayectoria.
SSP 201_077
El ESBS es una versión más desarrollada del software en la unidad de control ITT Mark 20 IE.
Utiliza los sensores y actuadores conocidos en el sistema ABS.
37
SSP 201_082
SSP 201_081
Sobreviraje
Si un vehículo entra en una curva a demasiada velocidad, y el conductor lo trata de obligar a seguir la trayectoria y frena a su vez en exceso, la parte trasera del vehículo derrapa hacia el borde exterior de la curva. Esta situación se llama “sobreviraje“.
La unidad de control ABS reconoce esta situación al detectar un menor régimen de revoluciones en las ruedas traseras y reduce la fuerza de frenado aplicada a las ruedas interiores de la curva. De ese modo aumentan las fuerzas de guiado de las ruedas interiores de la curva y la parte posterior del vehículo se mantiene estable.
No es posible diagnosticar ni reparar fallos en las funciones del sistema ESBS, porque no es posible reconstruir las condiciones dinámicas de la marcha de un vehículo utilizando los medios convencionales del taller.
38
Equipo eléctrico
Red de a bordo descentralizada
El equipo eléctrico está configurado de forma descentralizada, lo que significa que los diferentes componentes básicos del equipo eléctrico van alojados en diferentes lugares de montaje.
Los componentes más importantes son:
Estación de interconexión pilar A
Caja de fusiblesprincipales
Estación de interconexión pilar A
Batería
SSP 201_095
Portarrelés
Caja de fusibles principales en la batería•
Portarrelés, estación de interconexión, distribuidor de potencial y portafusibles detrás del tablero de instrumentos
•
Estación de interconexión en los pilares A a izquierda y derecha
•
Ramal de cables específico del vehículo•
Conector para diagnósticos
Soporte en chapa salpicadero
Estación de interconexión
Distribuidorde potencial
Portafusibles
Conector para diagnósticos•
39
167
100 19
15 15 15 30 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15303020
SSP 201_090
167
100 19
15 15 15 30 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15303020
En la estación de interconexión se establecen las conexiones hacia la red de a bordo, por medio de conectores diferenciados por colores y por codificaciones mecánicas (p. ej. para vano motor, tablero de instrumentos). Junto a la estación de interconexión está encastrado el distribuidor de potencial (terminal atornillado BNE 30).
Estación de interconexión debajo del portarrelés
Sirve para alojar los relés de los equipos básicos y opcionales. El portarrelés se fija por medio de dos pestañas de sujeción.
Portarrelés
Componentes de la red dea bordo descentralizada
Caja de fusibles principales
Aquí se protege el equipo eléctrico directamente a continuación de la batería
SSP 201_091
SSP 201_092
con fusibles de lámina: el alternador, la alimentación de corriente para el habitáculo, el sistema de precalentamiento y el sistema de aire acondicionado.
•
En el esquema eléctrico se identifican con “SA“ los fusibles dispuestos en esta caja.
con fusibles little fuse: el sistema ABS y el ventilador para líquido refrigerante.
•
40
Equipo eléctrico
167
100 19
15 15 15 30 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15303020
Para proteger los circuitos de corriente se implantan diversos fusibles.
En estas estaciones de interconexión se establecen las conexiones hacia las puertas, p. ej. para altavoces, cierre centralizado y elevalunas eléctricos.
SSP 201_093
SSP 201_097
Portafusibles
Estación de interconexión, pilar A
Los fusibles localizados aquí se designan con “SB“ en el circuito eléctrico.
Fusibles mini fuse hasta 15 A-
Fusibles little fuse para más de 15 A-
Esta combinación ofrece las siguientes ventajas:
Más fusibles en un mismo espacio útil-
Más circuitos protegidos individualmente-
SSP 201_087
Lugar de montaje: en el tablero de instrumentos, detrás del compartimento portaobjetos.
Conector para diagnósticos
Componentes de la red dea bordo descentralizada
41
Lugares de montaje de las unidades de control
SSP 201_094
Unidad de controldel motor
Unidad de control paracambio automático
Unidad de control para airbagsobre el túnel de la transmisión
Unidad de control paracierre centralizado / encima del portarrelés
Unidad de control para inmovilizador / encima del portafusibles
Unidad decontrol ABS
Unidad de control parael ventilador del
líquido refrigerante
42
Equipo eléctrico
10
2030 40 50
60
70
0
Cuadro de instrumentos
Entidad técnica:
Tiene un diseño de carácter propio y consta de dos unidades de instrumentación.
SSP 201_098
Para la iluminación y para los testigos luminosos se emplean exclusivamente diodos luminosos (LED).
•
Iluminación de los instrumentos en azul, con agujas luminosas en rojo.
•
El enlace a la red de a bordo se realiza por medio de un conector terminal de 32 polos.
•
Para todos los modelos variantes se implanta la misma versión del cuadro de instrumentos.
•
Botones para el ajuste del reloj digital
Botón de puesta a cero para el cuentakilómetros y para el indicador de intervalos de servicio
El cuentarrevoluciones, con: El velocímetro, con:
- indicador del nivel de combustible
- indicador de temp. líquido refrigerante
- Reloj digital
- y testigos luminosos
- cuentakilómetros totalizador y parcial
- indicador de intervalos de servicio
- indicador de luces intermitentes
- y testigos luminosos
Los indicadores analógicos (cuentarrevoluciones, velocímetro, nivel de combustible y temperatura del líquido refrigerante) se accionan por medio de motores paso a paso, con amortiguación gestionada por software.
•El autodiagnóstico (código de dirección 17) es idéntico al del Polo 1998.
•
SSP
201_
089
43
Inmovilizador
El inmovilizador, con una unidad de control aparte, equivale, en lo que respecta a su diseño y funcionamiento, a la II generación de inmovilizadores, con un código variable adicional. La unidad de control va instalada detrás del tablero de instrumentos, por encima del portafusibles.El autodiagnóstico (código de dirección 25) es idéntico al del POLO 1998.
SSP 201_099
Secuencia de funciones:
El transpondedor transmite su resultado a la unidad de control para el inmovilizador, la cual, comparándolo con su propio resultado, detecta si se trata de una llave autorizada para el vehículo.Después de ello se verifica un código variable entre la unidad de control para el inmovilizador y la unidad de control del motor. Si también aquí coinciden los datos queda dispuesto el vehículo para el funcionamiento.
Después de conectar el encendido, el transpondedor transmite un código fijo, a través de la bobina de exploración, hacia la unidad de control para el inmovilizador. Si este código coincide con el código memorizado en la unidad de control para el inmovilizador, se produce un código variable por medio de un generador de combinaciones aleatorias. Este código variable se transmite al transpondedor en la llave del vehículo. En el transpondedor y en la unidad de control para el inmovilizador se inicia entonces una operación matemática secreta.
Unidad de control del motor
Transpondedor
Bobina deexploración
Unidad de control para inmovilizador
44
Cierre centralizado
SSP 201_096
Como equipo opcional se ofrece el cierre centralizado en combinación con elevalunas manuales. Este cierre centralizado no tiene unidades de control en las puertas y trabaja sin CAN-Bus de datos.
El cierre centralizado abarca las siguientes funciones:
Cierre centralizado electromotriz con protección Safe para las puertas y bloqueo del portón.
•
Módulo central
Desbloqueo y bloqueo mediante pulsador interior (función de seguro int. Lock - Unlock).
•
Las puertas son desbloqueadas por parte de la unidad de control para airbag al detectarse una colisión.
•
La apertura de confort de los elevalunas eléctricos, así como el cierre de confort para los elevalunas y del techo corredizo/deflector se lleva a cabo a través de los bombines en las cerraduras de las puertas.
•
Susceptible de autodiagnóstico (código de dirección 35).
•
Gestión de la iluminación interior e iluminación del maletero.
• Alarma antirrobo opcional, con mando a distancia por radiofrecuencia.
•
Equipo eléctrico
Si los vehículos están equipados adicionalmente con elevalunas eléctricos, se integra una unidad de control en el motor elevaluna, para el manejo y para la limitación de la fuerza. También en esta versión se establece la comunicación entre las unidades de control de los elevalunas y el cierre centralizado sin CAN-Bus de datos.
Servomotor, portón
Unidad de mando
Conmutador de contacto para alarma antirrobo (opción)
Motor elevaluna con unidad de control
Bocina de alarma(opción)
Motor elevaluna conunidad de control
45
Generación de radios 1999
Los equipos de radio BETA y GAMMA han sido revisados técnicamente a fondo y actualizados en cuanto a su diseño.El equipo de radio alpha sigue existiendo sin modificaciones técnicas y de diseño.
SSP 201_118
Las innovaciones más importantes en los equipos de radio BETA y GAMMA son:
Iluminación del display en azul; teclas y botones con iluminación roja de fondo.
•
Suministrables opcionalmente con panel de mandos fijo o desmontable.
•
Nuevas configuraciones de menú, p. ej. es posible configurar balance o graves y el menú guiado en el display.
•
La protección antirrobo de confort elimina la necesidad de recodificar, p. ej. después de una interrupción de la alimentación de corriente en el Servicio Post-Venta.
•
Susceptibles de autodiagnóstico•
SSP 201_119
Las figuras muestran las áreas operativas de los equipos de radio BETA y GAMMA, con panel de mandos desmontable.
Equipo de radioBETA
Equipo de radioGAMMA
SSP 201_124
Panel de
46
SSP 201_127
Equipo de radio BETA
Las nuevas características funcionales son:
30 presintonías•
La relación de volumen de los altavoces izquierdos y derechos puede ser ajustada por medio de la tecla BAL (balance).
•
Equipo eléctrico
Adaptación del volumen en función de la velocidad (GALA)
•
La reproducción de la voz del abonado al telefonear se realiza ahora a través de todos los altavoces.
•
Posibilidad de conectar un cambiador CD•
Corredera para soltar el panelde mandos desmontable
Para la primera puesta en funcionamiento de la radio hay que introducir el código de cuatro cifras correspondiente a la protección antirrobo electrónica.
Si la radio detecta el cuadro de instrumentos, vuelve a quedar en disposición funcional después de unos segundos, sin tener que volver a introducir el código de cuatro cifras.
Si se interrumpió la alimentación de tensión, p. ej. para efectuar trabajos en el equipo eléctrico, después de introducir la llave de contacto y conectar el encendido, la radio revisa si está conectado el mismo cuadro de instrumentos que había antes de la interrupción de la corriente.
Protección antirrobo de confort
Al cerrar el contacto S, a través del cable K del autodiagnóstico se establece una comunicación entre la radio y el cuadro de instrumentos.
Sin embargo, si se monta la radio en otro vehículo sí es preciso introducir de nuevo el código de cuatro cifras.
47
CD
CD
SELECTCD CHANGERCD PLAYER CD IN
Si el vehículo está equipado con un cuadro de instrumentos de línea alta, se visualiza en éste la frecuencia y el nombre de la emisora.
•
El equipo de radio GAMMA
ofrece, aparte de las características funcionales implementadas en la función BETA, las siguientes innovaciones:
Con la función TIM se pueden grabar automáticamente hasta 9 mensajes de tráfico de una emisora TP sintonizada. La duración total es de 4 minutos como máximo.Estando activada la radio se graba cada mensaje del tráfico en cuanto aparece en el display la indicación TP. Estando desactivada la radio es posible activar el modo operativo de grabación, a base de pulsar brevemente la tecla TIM. Hasta 24 horas queda dispuesto el sistema para la grabación de los mensajes. Después de transcurrido ese tiempo o si se activa nuevamente la radio finaliza esta disposición.
•
En el programa autodidáctico núm. 147 “Equipos de radio 1994“ podrá consultar información sobre el tema de radiorrecepción/fundamentos.
En virtud del contenido de su programa, p. ej. música clásica o de rock, diversas emisoras tienen distintos volúmenes sonoros básicos.La radio compensa el volumen básico por medio de la adaptación automática del volumen. Esto presupone que las emisoras estén memorizadas en las teclas de presintonías.
•
Reproductor CD
El nuevo reproductor CD puede ser combinado con los equipos de radio BETA y GAMMA.Según el modelo de vehículo en cuestión, se monta debajo o por encima de la radio.
SSP 201_125Tecla de expulsión del CD
Tecla SELECTPara seleccionar el reproductor CD o el cambiador CD
Con el reproductor CD se puede tocar un CD de música en cada caso. Su manejo se realiza con las teclas de la radio.
También es posible combinar con un cambiador de 6 CDs, optimizado en sus dimensiones.
En el LUPO no se ofrece actualmente la combinación que antecede.
48
Calefacción, aire acondicionado
Para las funciones de calefacción y aire acondicionado se ofrecen en el LUPO dos variantes de equipamiento:
Igual como sucede en otros modelos, está implementada una función de aire fresco / recirculación de aire, para mejorar el confort.
La función de recirculación de aire se puede activar y desactivar con la tecla correspondiente.
La función de recirculación de aire se desactiva automáticamente si se coloca el mando giratorio para distribución del aire en la posición de descongelación.La tecla oprimida para la recirculación del aire se desacciona por medio de un mecanismo. Con esto se evita que pase aire húmedo del habitáculo hacia el parabrisas, p. ej. si los ocupantes tienen la ropa mojada.
SSP 201_106
SSP 201_108
SSP 201_109
En el caso del aire acondicionado manual, el conductor o acompañante controlan el microclima en el habitáculo. El climatizador se activa y desactiva pulsando la tecla AC (Air Condition).
La chapaleta de aire fresco / recirculación de aire tiene un accionamiento electromotriz. Todas las demás chapaletas se accionan por medio de cables Bowden.
Aire acondicionado manual
SSP 201_107
Calefacción
un calefactor o-
Un transmisor electrónico de alta presión registra la gama completa del desarrollo que experimenta la presión del agente frigorífico.
un calefactor y climatizador de mando manual
-
49
Aplicaciones de la señal:
Previo análisis de la señal, la unidad de control del motor y la unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante detectan la carga a que es sometido el motor por parte del compresor para aire acondicionado.
Las operaciones de activación y desactivación de los escalones de velocidad para el ventilador del líquido refrigerante se llevan a cabo con un breve período de retardo. Las variaciones de régimen del ventilador para líquido refrigerante casi ya no son perceptibles al ralentí. Particularmente en el caso de los motores de menor potencia aumenta de esta forma el confort.
Si la unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante no detecta la señal de presión se desactiva el compresor para aire acondicionado.
Ausencia de la señal:
autodiagnóstico:
El transmisor de alta presión se inscribe en la memoria de averías de la unidad de control electrónica del motor.
“Mensaje de avería“ del
El transmisor de alta presión G65
SSP 201_110
El transmisor de alta presión se incorpora actualmente en vehículos con motor de gasolina y aire acondicionado.
va incorporado en el tubo de alta presión del circuito frigorífico. Registra la presión del agente frigorífico y transforma la magnitud física de la presión en una señal eléctrica.
P. ej.: 00819, transmisor de alta presión G65
“Señal muy baja“
Es un sensor de presión electrónico, que viene a sustituir al conmutador de presión para aire acondicionado F129, que se implantaba hasta ahora.
A diferencia del conmutador de presión para aire acondicionado, ahora no sólo se registran los umbrales definidos para la presión, sino también el desarrollo completo que ha experimentado la presión del agente frigorífico.
Ventajas:
El régimen del motor al ralentí puede ser adaptado con exactitud a la potencia momentáneamente absorbida por el compresor para aire acondicionado.
-
-
50
La amplitud de los impulsos, habiendo una baja presión de 1,4 bar es de 2,6 ms, lo que equivale a un 13 % de la duración del período.
Las señales moduladas en amplitud de los impulsos se generan con una frecuencia 50 Hz. De ahí resulta una duración del período de 20 ms, equivalente al 100 %.
Señal modulada en amplitud de los impulsos (PWM)
Funcionamiento del transmisor de alta presión
El cristal de silicio va integrado conjuntamente con un microprocesador en el sensor y se alimenta con tensión.Las variaciones de resistencia que experimenta el cristal de silicio, y las variaciones resultantes de la tensión en el cristal se procesan en el microprocesador y se transforman en una señal de salida modulada en amplitud de los impulsos (PWM).
La presión del agente frigorífico se aplica sobre un cristal de silicio. Este cristal de silicio tiene la propiedad, de que varía su resistencia eléctrica en cuanto se somete a “flexión“. Esto sucede en función de la magnitud de la presión y su desarrollo.
Baja presión13 % ≈ 1,4 bar
Duración del período20 ms ≈ 100 %
Cristal de silicio (resistencia)
Tensión
Señal modulada en amplitud de los impulsos
A baja presión
SSP 201_113
Microprocesador
el cristal sólo experimenta una “flexión“ leve. La variación de la resistencia es tan baja como la variación de la tensión.
Baja presión
SSP 201_111
Calefacción, aire acondicionado
Amplitud del impulso2,6 ms
51
Alta presión90 % ≈ 37 bar
La amplitud de los impulsos aumenta en la misma proporción que aumenta la presión.La amplitud de los impulsos, habiendo una alta presión de 37 bar, es de 18 ms.Esto equivale al 90 % de duración del período.
Duración del período20 ms ≈ 100 %
SSP 201_112
SSP 201_114
el cristal se “flexiona“ más intensamente. La resistencia aumenta, y la tensión varía en esa misma proporción.
Señal modulada en amplitud de los impulsos (PWM)
Cristal de silicio(resistencia)
Tensión
Señal modulada en amplitud de los impulsos
Microprocesador
Al haber alta presión (o al aumentar la presión)
Alta presión
Amplitud del impulso18 ms
52
La unidad de control para elventilador del líquido refrigerante J293
SSP 201_121
Posibilidad de comprobación:
La unidad de control no es susceptible de autodiagnóstico por ahora. Para las posibilidades de comprobación, consulte el Manual de Reparaciones de actualidad para calefacción / aire acondicionado.
Se incorpora conjuntamente con el transmisor de alta presión y se reconoce por los terminales de conector modificados en el diseño.
ha sido desarrollada técnicamente más a fondo y adaptada en sus funciones al nuevo transmisor de alta presión G65.
activación y desactivación del siguiente escalónsuperior de velocidad para el ventilador del líquido refrigerante y del acoplamiento electromagnético para el compresor del aire acondicionado.
Las funciones son:
Intercambio bidireccional de señales con las unidades de control del motor y del cambio.
Vigilancia de todo el desarrollo que experimenta la presión del agente frigorífico, a base de analizar la señal modulada en amplitud de los impulsos (PWM), procedente del transmisor de alta presión.
-
-
-
Calefacción, aire acondicionado
53
Cuadro general del sistema
SSP 201_116
Transmisor de alta presión
Unidad de control del motor
Unidad de control para ventilador dellíquido refrigerante
Conmutador para aire acondicionado
Unidad de control del cambio
Termoconmutador para ventilador del líquido refrigerante
G 65
J . . .
E 35
J . . .
J 293
F 18
Conmutador de temperatura exterior
F 38
Ventilador para líquido refrigerante
V 7
Acoplamiento electromagnético
N 25
54
A/+
SA4 SB27SA8SA7 SB48
E9
1 2 3 4
G65
E35
F18
F38
V7 N25
J 293
0
V2
N 24
Fusible en el portafusibles / placa portarrelés
Esquema de funciones
SSP 201_117
Positivo de bateríaA/+
Componentes
Conmutador para turbina de aire frescoE 9
Conmutador para aire acondicionadoE 35
Termoconmutador para ventilador del líquido refrigerante
F 18
Conmutador de temperatura exteriorF 38
Transmisor de alta presiónG 65
Acoplamiento electromagnéticoN25
Fusible en el portafusibles / placa portarrelés
SB 27
Fusible en el portafusibles / batería
SA 4
Fusible en el portafusibles / batería
SA 8
Fusible en elportafusibles / batería
SA 7
SB 48
Unidad de control del motor
Turbina de aire fresco
Unidad de control para ventilador del líquido refrigerante
J 293
V 2
Unidad de control del motor
Unidad de control del cambio
Resistencia en serie para turbina de aire fresco, con protección contra sobrecalentamiento
N 24
Ventilador para líquido refrigeranteV 7
Codificaciónde colores:
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
bidireccional
Señal PWM
Calefacción, aire acondicionado
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He aquí las nuevas herramientas especiales y los equipos para el taller
Aplicación Antes de desmontar el eje trasero es preciso atar el LUPO a los brazos del elevador.
A esos efectos hay que retirar primero los tapones de los brazos oscilantes transversales. Acto seguido hay que introducir las correas de atadura a izquierda y derecha y atar.
Servicio
CCCCoooorrrrrrrreeeeaaaa ddddeeee aaaattttaaaadddduuuurrrraaaa, por juegos (2 piezas)T 100 38
Si no se ata el vehículo, existe el riesgo de que resbale y caiga del elevador, porque el reparto de pesos del vehículo se concentra entonces en la parte delantera.
SSP 201_193
SSP 201_192
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740.2810.15.60 Estado técnico: 08/97
` Este papel ha sido elaborado concelulosa blanqueada sin cloro
201Service.
