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SERVICE CASESSERVICE CASES维修实例C

52 ·April

2009款科鲁兹加油后无法启动文/河南刘勤中

故障现象

一辆VIN代码为LSGPC54U89F……

的2009款科鲁兹，行驶了1131km。客户反

映，在行驶时突然出现无法加速的现象，

仪表上的黄色发动机故障灯点亮，客户想

着是没有油了，勉强将车开到加油站，但是

加油后就再也无法启动。

故障诊断与排除

试车时发现了下述异常现象：

1．仪表上的黄色发动机故障灯亮，还

有黄色的尽快维修车辆灯亮。

2．此车属于低配车型，仪表中央的驾

驶员信息中心(DIC)显示屏，无法显示中文

信息，而显示车辆信息代码“CODE 84”。

查看用户使用手册上的车辆信息代码表，

84代表发动机动力降低。

3．打开点火开关后燃油表指针先是

指示满箱，之后立刻回到零位。正常时应

指到相应液位，此车内部有半箱油左右。

拧钥匙启动，发现有时启动机不转，就像

没有踩离合器时启动一样，而有时启动机

转，并且有时转的时间长，有时转的时间

短，有时甚至有着车的迹象。

连接MDI，打开GDS查询各控制模块的

故障记忆，发现车身控制模块BCM和电子制

动控制模块EBCM中有故障代码UO100(与

发动机控制模块失去通讯)。发动机控制模

块中储存有多个故障代码，比如：U0140(与

车身模块BCM失去通讯)、P0335(曲轴位置

传感器回路)等。其他故障代码都可以清除，

只有发动机控制模块中的6个故障代码无法

清除，分别是：P0107(进气歧管绝对压力传

感器回路低电压)、P0122(节气门位置传感

器回路低电压)、P0222(节气门位置传感器

2回路低电压)、P0462(燃油液位1回路低电

压)、P2122(油门踏板位置传感器1回路低电

压)、P0642(5V基准1回路低电压)。由于新车

型第一版的维修手册不太完整，上述6个故

障代码诊断信息和程序均无法在维修手册

中查到。查看发动机数据，显示屏中的点火

数据组如表1所示。

因为有多个传感器都是低电压故障

代码，因此很可能是发动机控制模块的搭

铁线接触不良，接触电阻过大。检查发现

位于汽缸盖左侧搭铁点G111固定螺栓不

太紧，且拆检时发现搭铁线上有一层淡黄

的，像清漆一样物质，将这层物质去除，

重新坚固搭铁线，仍然无法启动，且6个故

障代码也无法清除。用万用表检查发动机

模块的各电源及搭铁线正常并用试灯测

试，都是实电，无虚电。

拔下进气歧管绝对压力传感器(MAP)

插头，用万用表测量工作电压为0，而正常

值应为5V。测量发动机控制模块(ECM)到

MAP之间的导线良好，因此可能是发动机

控制模块ECM内部损坏，无法提供5V的

工作电压。但是替换上另一辆同型号科鲁

兹的ECM后，打开点火开关测量，仍然没

有5V的工作电压。将此车的发动机控制模

块ECM换到其他车上，打开点火开关测量

MAP，有5V工作电压，说明发动机控制模

块ECM没有问题。

节气门位置传感器TPS1和TPS2共用

一个电源，测得工作电压均为0，正常值也

应该是5V。

测量油门踏板位置传感器1、离合器

开关工作电压都为0，测量上述这些传感

器到发动机控制模块的线路都正常。

由于客户是在加完油后立刻出现不

着车的故障，且燃油表指示错误，所以检

查燃油油位传感器。该车的断开电阻为

86Ω，同型号的试驾车只有1/4箱油电阻为

137Ω，说明该车的油位传感器正常。断开

油位传感器插头，测量从发动机控制模块

到油位传感器的插针也是0，没有工作电

压，测量油位传感器到ECM的线路正常。

而测量其他没有故障记忆的传感器

(比如进气温度)，工作电压为5V，正常。

综合分析很可能是发动机线束内部的

某个节点虚接，导致发动机控制模块不向多

个传感器提供5V工作电压，无法正常工作。

更换发动机线束后故障排除，各传

感器工作电压恢复正常，故障代码可以清

除，试车一切正常。但是正常行驶4天后，

又出现行驶中突然熄火，而且故障现象与

上次完全一样。

将发动机线束所有的插头断开，再重

新安装，又恢复正常，这说明线束本身没

有问题，故障很可能是线束某个接插件接

触不良引发的。重新用导电胶处理各接插

件后，试车3天故障没有出现，但是交给车

主后第2天，同样的故障再次出现。

事实证明模块、线路、接插件都没有

问题，故障排除工作陷入困境。重新梳理

整个排查过程，6个故障代码都与5V工作

电压有关，并且有P0642(5V基准1回路低

电压)的故障代码，由于科鲁兹的维修手册

不完整，上述6个故障代码在手册都查不

到说明，于是查看了同为全球车，同样采

用GM全球电气构架(Global A)的别克新

君威维修手册，结果找到了相关的信息：

发动机控制模块(ECM) 有3个内部5V参考

电压总线，称为5V参考电压1、5V参考电

压2 和5V参考电压3。每个参考电压总线

都向多个传感器提供5V参考电压电路。因

此，任何5V参考电压电路出现故障都将影

响连接到该参考电压总线的其他5V参考

电压电路。发动机控制模块监测5V参考

电压总线上的电压。

5V参考电压1总线为进气歧管绝对压

力(MAP) 传感器、离合器接合传感器、燃

油分配管传感器、进气压力和温度传感器

提供5V参考电压。

由于科鲁兹与新君威的发动机不同，

内部的参考电压总线数量可能不同，并且

由5V参考电压1总线提供电源的传感器也

有所不同。仔细查看电路图和ECM连接器

端视图中的ECM各插针列表，发现ECM

表1 发动机点火数据

5V基准1 0V

5V基准2 4.99V～5.01V

5V基准1回路状态故障

5V基准2回路状态确定

5V基准3回路状态确定

532010/4·

栏目编辑：桂江一 [email protected]

用万用表测量曲轴位置传感器发现

2号脚和3号脚(如图1所示)之间的电阻是

0.06Ω，而测量其他车的曲轴位置传感器

2号脚和3号脚则阻值高达120MΩ，这说

明此车的曲轴位置传感器内部电源和搭铁

已短路，所以引发了上述故障现象。

更换曲轴位置传感器后故障排除，再用

万用表测量拆下的曲轴位置传感器2号脚和3

号脚，电阻又恢复正常了，这说明很可能是传

感器插头到本体间的导线内部有时短路。

维修小结

这类故障的特点是：

1．ECM对每个传感器参考电压总线

都会进行实时监测，发现数据异常就会记

录相关故障代码， 5V基准X回路低电压、

高电压、开路；

2．如果某个传感器内部电源和搭铁

短路则ECM内部为此传感器提供参考电

压的参考电压总线将无法正常工作，由这

个参考电压总线供电的所有传感器都将因

为无工作电压而无法正常工作；

3．出现此类故障时不会引其保险丝

熔断，也不会导致ECM内部损坏，当短路

点分离后系统会完全恢复正常。

4.排查这类故障的最佳方案就是用万用

表持续监测ECM的5V基准电压的输出，之后

逐一拔下各传感器的插头，如果5V基准电压

立刻恢复，就证明是此传感器内部短路。

共有2个连接器，X1和X2。有故障代码记

录的5个传感器的5V工作电压都是ECM经

由X2连接器提供的，其中MAP、空调压力

传感器和离合器接合开关都是由52号脚

提供；节气门位置传感器由39号脚提供；

油位传感器由84号脚提供；油门踏板位置

传感器由31号脚提供，所以怀疑可能ECM

内部有2~3个5V基准参考电源。上述5个

传感器由同一个电源提供5V工作电压，

其中一个传感器可能有时内部短路，导致

ECM内部的5V参考电压1总线失效，由它

供电的这5个传感器同时失效，发动机进

入应急模式，熄火后无法启动。

但是将MAP、空调压力传感器、离合

器接合开关、节气门位置传感器、油位传

感器、油门踏板位置传感器插头拔下后，

ECM仍然没有输出5V工作电压。

于是决定继续按此思路进行排查，扩

大检查范围，将万用表表针连接到MAP插

头的5V工作电压插针上，测量电压，然后逐

一将其他传感器插头拔下，当拔下曲轴位置

传感器插头时，5V工作电压突然恢复正常！

科鲁兹的曲轴位置(CKP) 传感器电

路由一个发动机控制模块(ECM) 提供的

5V参考电压电路、低电平参考电压电路以

及一个输出信号电路组成。曲轴位置传感

器是一种内部磁性偏差数字输出集成电路

传感装置。传感器检测曲轴上58齿变磁阻

转子的轮齿和槽之间的磁通量变化。变磁

阻转子上的每个齿按总数60齿间隔分布，

缺失的2个齿被用作参考间隙。曲轴位置

传感器产生一个频率变化的开/关直流电

压，曲轴每转动一圈输出58个脉冲。曲轴

位置传感器输出信号的频率取决于曲轴的

转速。当变磁阻转子上的每个齿转过曲轴

位置传感器时，曲轴位置传感器向发动机

控制模块发送一个数字信号，该信号描绘

了曲轴变磁阻转子的图像。发动机控制模

块使用每个曲轴位置信号脉冲以确定曲轴

转速，并对曲轴变磁阻转子参考间隙进行

解码，以识别曲轴位置。然后，此信息被用

来确定发动机的最佳点火和喷油时刻。发

动机控制模块还利用曲轴位置传感器输出

信息来确定凸轮轴相对于曲轴的位置，以

控制凸轮轴相位并检测汽缸缺火。

专家点评—张宪辉方面已经相当先进了，特别是总线系统的应

用几乎遍布整车的每一个角落，连接着每

一个模块。在这样复杂的集成控制系统中，

作者不但能够明确地区分开总线和局部模

块的故障，而且通过查阅维修资料和分析

系统电路图，对ECM内部5V信号电压的分配

使用情况分析得相当透彻，没有一定的理论

功底想来是难以做到的。

作者最后的总结也很精彩，为我们大

家在维修带有总线控制系统的车辆方面提

供了很好的借鉴。

总之，这是一篇很好的案例论文，如

果大家带着问题去品读，相信会受益更

多！

这是一则比较棘手的故障案例，但作

者在没有原车详细维修资料的条件下，能够

将故障排除，确实很不简单。通过整个故障

的排查流程可以看出，作者不但电控系统的

理论功底很扎实、诊断思路很清晰，而且经

验也非常丰富，运用的检测方法灵活恰当，

主要体现在如下几个方面：

1．维修思路。作者在重现故障的前提

下，通过利用GDS(Global Diagnostic System

全球诊断系统)进行故障查询和初步的测

试，将问题锁定在ECM所提供的5V信号供电

电压上。针对各相关传感器5V信号参考电

压不存在的实际情况，通过几天的循序渐

进，作者逐步深入地进行了可能原因的分

析与排查：①ECM故障，经试验被排除；②

线束节点故障，经试验被排除；③共用5V

信号电压的相关传感器中有故障存在，经

排查，为曲轴传感器内部短路故障导致了

5V信号电压对地短路为0。整个过程由易至

难，有始有终，确实体现出了严谨、清晰的

维修思路。

2．方法运用。在本案例的维修过程

中，作者先后运用了仪器诊断法(使用GDS)、

替换法(ECM互换、线束更换)、排除法(依次

断开各传感器进行5V电压检测)等诸多检测

方法，这些方法运用的对象和时机都比较

得当。

3．理论功底。2009款的科鲁兹在控制

图1 曲轴位置传感器及电路图


54 ·April

丰田佳美加速无力故障排除文/济南焦建刚

故障现象

一辆2004年款丰田佳美，发动机每次启动至少

需要10s，行驶过程中加速非常无力。


该车发动机以前因加速无力、难以启动的故障

更换过火花塞，但没有任何改善。这次送修是因为

症状更加严重，将加速踏板快速踩到底时，发动机

转速几乎不能提升，感觉是被憋住了。因此，技术人

员怀疑是三元催化器堵塞了，但经使用排气背压表

检测，压力最高为0.2kg/cm2，在正常范围之内，说

明排气系统正常。

检测燃油系统压力，怠速时在3kg/cm2，在正常

范围之内。使用丰田智能检测仪，对发动机控制系

统进行检测。读取数据流，得到在急加速过程中如

图1所示的数据。

经分析，在上述数据流中，图1b中的长期燃

油修正值与短期燃油修正值存在异常，分别达到了

19.49%与9.34%，两者相加，燃油修正系数达到了

28.83%。也就是说电脑此时做出的燃油修正策略是

增加接近30%的喷油量，那究竟是什么原因导致电

脑要增加这样大的喷油量呢？

众所周知，在发动机加速过程中，发动机电脑

是根据发动机转速、节气门打开速度测算出的加速

度来确定加速加浓油量值的，因为此时的喷油一般

都是要迟滞于空气进入汽缸的速度(注：采用电子节

气门的发动机，其ECU是根据加速踏板信号来确定

加速度的，能够做到节气门电机动作打开节气门阀

板的同时，即同时增加喷油量，所以燃油喷射是同步

的)，所以电脑一般也不会将此时的进气量信号作为

加速主喷油量信号来使用的。

发动机的核心问题是围绕着进入汽缸的空气来

做出适合的燃油喷射量控制和点火提前角的控制，

这一问题贯穿于发动机工作的所有过程。在发动机

加速过程中也是要围绕这一核心问题来进行控制

的，不同之处在于，在稳定工况下，进行的控制是围

绕着理论空燃比来进行的，而在过渡工况下(启动、

暖机、加速、减速)，则采用了另一种控制方式。

接下来，我们来看一下发动机在加速过程中的

各传感器和执行器的变化情况。从图2中，我们看

到，随加速踏板开度的突然变大(电压由0.77V增

大到2.1V左右)，发动机ECU首先据此判断处于加

速工况，然后，进入的空气量增大(由2.3g/s增大到

16g/s)，同时，发动机ECU将喷油量由2.4ms增大到

6ms，点火时刻由上止点前9°推迟到上止点后6°

左右，发动机负荷由13%激增到63%，发动机转速

在0.7ms后由怠速上升到3000r/min。

a

b

c

图1在急加速过程中得到的发动机数据流图2 发动机相关参数波形图

焦建刚

(本刊专家委员会委员)

1991年毕业于山东

交通学院，现任济南鲁

鹰丰田汽车销售服务有

限公司总工程师，山东

交通学院客座教授。曾

任博世山东培训基地主

任，现为中国汽车工程

学会成员，高级工程师。

在汽车发动机理论、汽

车运用工程等汽车理论

方面有一定造诣，对当

代汽车故障诊断、以及

电子控制系统波形有较

深入的研究。著有《现

代汽车电子控制系统波

形分析》一书。

552010/4·


根据以上分析，从这些数据，我们可

以看到在正常发动机加速过程中，我们应

该重点关注几个主要传感器及执行器的情

况。换句话说，其实我们要看的就是在踩

下加速踏板后，各个传感器及执行器的变

化情况。图3、4分别是一般电控发动机和

电子节气门发动机的控制过程。

了解了发动机加速过程的控制情况

后，就可以对各传感器的数据做出大致的

分析。从图5中的数据来看，发动机ECU已

做出了合适的控制指令，但实际情况是什

么样的呢？发动机还是严重的加速无力。

前面提到了发动机的核心问题，进入

的空气量、合适的燃油以及合适的点火这

三部分。当然，我们还不要忘记机械系统

的重要性。其中进入的空气以及点火系统

(建议用示波器，可以一劳永逸地排除点火

故障)的问题已经检查过，没有发现问题。

剩下的就是燃油的问题了。其实，文章开

头已针对图1b所示数据流中的短期及长期

燃油修正值的异常做出了陈述。至此，答

案已经是呼之欲出了，先不忙揭开谜底。

我们再继续进行一项工作，通过“主动元

件测试”来佐证我们的怀疑对象。

图5是人为增大10.10%喷油量时的主

动测试的结果，图6是使用主动测试功能

增大20.24%喷油量时的情况。当人为增

大10%喷油量时，感觉发动机加速性能有

所好转，而当喷油量增大到20.24%时，发

动机急加速几乎已恢复了正常。

通过这一测试，已经可以断定问题出

在燃油量不足上。结合图1b所示数据流中

的燃油修正值达到接近30%，而系统油压

又没有问题的事实，那故障点一定就是在

喷油器上了。

故障排除

拆下喷油器，进行喷油量测试，如图

7所示。不出所料，除3缸喷油器基本正常

外，其余各缸喷油器喷油量均严重过小。

情况下，15s的喷油量为70~73cm3，各缸

之间差异不大于10cm3。对喷油器进行超

声波清洗后，测试，喷油器的喷油量还是

小于正常值(效能下降)，应当更换喷油器。

但客户考虑到资金问题坚持不换，重新装

复后试车，在5s内即能正常启动，加速性

能大有好转，客户表示满意。

目前，各个厂家对于EFI系统喷油器

额定喷油量没有一个标准的数据，不像柴

油发动机，厂家对于不同喷油器都有标准

的检测程序和标准的喷油量数据。这使得

我们在对燃油系统进行检测时，有束手无

策的感觉。只能根据各缸喷油器的喷油量

差异来大致判断喷油器是否良好。没有一

个衡量喷油器好坏的标准，增加了我们对

故障判断的难度。

以丰田为例，修理手册上对于喷油器

测试的标准是：油泵压力3.5kg/cm3，佳

美2AZ-FE发动机，每15s为70~73cm3，

各缸之间差异不大于10c m 3；而新皇冠

5GR-FE发动机，每15 s为60~73cm3，各

缸差异不大于13cm3。这是有据可查的，

还有很多车型是没有具体参考数据的。即

使有参考的数据，我们看到上面的5GR-

FE发动机，其数据范围很广，具体到实际

喷油器上，也无法精确测量判断。所以，

整车厂商很有必要站出来，把针对各种车

型的实际喷油量数据统一拿出来，让我们

有一个具体的参照标准，以提高我们对故

障的诊断准确性。不要再让技术人员变成

换件工。

最后再说一下关于启动困难的问题。

启动过程中，发动机ECU使用的传感器数

据，主要是发动机转速和水温传感器数

据，所以在检查启动困难时，不需要在无

关的数据上花费大量精力，只要发动机转

速和水温传感器信号正常，我们要考虑的

问题，就要集中在点火能量和喷油量是否

满足启动工况要求就可以了。像本例故障

中的喷油器堵塞效能下降问题，也会导致

启动时混合汽过稀以致发动机不易启动。

当然了，随着气温的下降，进气道积炭、水

温传感器偏离特性等均会造成冷车发动

机启动困难问题的发生。

发动机EC U根据节气门

开度信号判断是否处于

加速工况。

喷油器喷射时间增加

(燃油滞后于进气)

点火时刻暂时延迟

踩下油门踏板

同时，节气门

开度同步增

大，空气大量

进入。

图3 一般电控发动机加速控制过程示意图

输入

输出

图4 采用电子节气门发动机的加速控制过程

发动机E C U根据油门

踏板位置传感器开度信

号，判断是否处于加速

工况。

踩下油门踏

板，油门踏板

位置传感器信

号增加

输入

输出

节气门电机动作，打开节气门，空气

大量进入，节气门开度增大。

喷油器喷射时间增加(燃油喷射与进

气同步)点火时刻暂时延迟

图5 主动元件测试结果(增加10.1%喷油量)

图6主动元件测试(增加20.24%喷油量)

图7 喷油器测试结果


56 ·April

故障现象

一汽-大众速腾1.6L自动挡车，行驶

里程67482km，用户反映经常无法启动发

动机，更换过电瓶故障依旧，总是没电。


使用VAS5052A读取故障码，各主要

控制单元未记忆任何故障码。测量静止、

锁车后的车辆静态电流，无论在锁闭车辆

1min内还是一段时间后，电流在30mA—

480m A—900m A之间反复变化，可以确

定静态电流明显异常。

出现这种情况不外乎三种原因：①继

电器因故障自行频繁吸合、打开；②受到

某些传感器、执行器错误地传递电信号而

速腾漏电故障排除文/唐山史建慧

错误工作，从而导致某些系统自行频繁工

作、停止；③控制单元内部故障造成的自

行频繁工作、停止。

锁车后，在密闭安静的空间内仔细

聆听有无类似继电器或控制单元工作的

声音，听到手套箱部位发出细微有规律的

“吧嗒”声音，经查为舒适控制单元J393

发出的声音。进一步检查静态电流的变

化，与舒适控制单元J393发出的声音的变

化情况相吻合。

至此似乎故障已明了，是舒适系统控

制单元J393内部故障造成的，但是就车辆

的网络控制和控制单元的工作原理来讲，

并不一定如此。舒适系统控制单元J393

控制(或间接控制、监控)车窗升降器、天

窗、车门锁开、闭和发动机舱、后备箱、车

内顶灯等一系列功能，而且相应的总线或

某些控制单元传递的信号也能使舒适单元

J393工作，故障原因的范围仍旧较宽。这

就需要仔细寻找相关总线、控制单元、传

感器、执行器是否有异常状况，才能确定

是舒适系统控制单元J393自身故障造成，

还是其接收到了相关信号而造成频繁工

作、停止造成的。

首先从检测总线故障开始逐渐缩

小排查范围，读取数据流，伴随声音出

现，相关总线在如下两种状态下自行切换

(图1、图2)。

图1 图2

图3 图4

572010/4·


0，如果存在静态电流，最有可能是行李厢

灯、手套箱灯等目视不到的用电器仍在工

作，或者是触点粘连、导线绝缘损坏。对于

未装有数据总线的电喷车会有正常静态电

流，约为10mA或多一些，这是电子时钟和各

控制单元常火线的正常用电。

对于装有数据总线的汽车，动力总线系

统不具有睡眠模式，但是发动机等控制单

元具有常火线(也称后备火线)，是记忆学习

值所用，电流应在10mA左右。睡眠模式仅存

在于舒适总线系统和信息娱乐总线系统，

当车辆落锁35s后或不锁车但没有任何操作

10min后，系统进入睡眠模式，此时CAN高位

线信号为0V，CAN低位线信号为12V。总线系

统由运行电流150mA转为睡眠模式电流6～

8mA，此时防盗功能、车门锁遥控、防盗LED

指示灯处于预警状态。当网关收到盗车动作

信号(如强行打开四门两盖)和车门遥控器信

号，总线系统由睡眠模式转为非睡眠模式，

系统内所有控制单元被一同唤醒，唤醒电流

约为700mA。

此案例作者诊断方法很巧妙，首先测

量静态电流，发现静态电流反复变化的异

常现象。然后听到舒适系统控制单元J393

内部有反复吸合、释放声音。再用VAS5052A

的引导性功能读测量值，发现舒适系统总

线和信息娱乐系统总线，反复切换于睡眠

(也称休眠)与唤醒模式。与舒适系统总线

和信息娱乐系统总线有关的控制单元，也

反复切换于工作与停止状态。再依次拔开

舒适系统各控制单元的插头，目的是切断

通过总线输入J393的信号，很快找到左前

门控制单元是故障的根源。

汽车停放几昼夜或一夜后启动发动机

时，启动机转速很低或不转动，如果启动

机和启动机线路不存在故障，那么故障一

定在充电系统，具体原因有：①蓄电池正极

或负极电缆接点处导电不良，发电机线路

导电不良。②由于发电机电枢线圈、个别整

流二极管断路或电压调节器等故障造成容

量下降。③由于蓄电池活性物质脱落等故

障造成容量下降或内部自放电。④由于开

关、线路故障和加装用电器的原因，蓄电池

动态电流超过规定。⑤静态电流超过规定

值。

故障诊断方法：针对①，在发动机运

转时打开用电器，测量各接点的电压降判断

导电不良之处。针对②，在发动机运转时打

开用电器并提高转速，测量发电机输出电压

可确定输出容量是否正常。针对③，首先观

察电池指示器如为白色(透明)，不需再作检

测，直接判断蓄电池已损坏。如不是白色需

使用蓄电池测试仪，例如MICRP341(电池/启

动/充电系统分析仪)，测试仪采用短时间内

大电流放电并记录放电前后的电压，根据

程序计算蓄电池的容量和内阻是否正常，最

后给出是否更换蓄电池的结论。针对④，测

量某台用电器工作时的电流，然后与标准值

比对。针对⑤，测量全部用电器关闭和总线

系统睡眠模式下的静态电流，然后与标准

值比对。

早期化油器汽车当关闭发动机后不需

要供电，又未安装电子时钟，静态电流应为

专家点评—李玉茂

进一步读取数据流，根据不正常变

化，唤醒舒适总线、信息娱乐总线选取

相关的控制单元，这些控制单元也伴随着

“吧嗒”声音的出现而在如下两种状态下

自行切换(图3、图4)。

当舒适和信息娱乐总线处于空闲状

态时，控制单元发送出睡眠命令，当网

关监控到所有总线都有睡眠的要求时，

进入睡眠模式。如果动力总线仍处于信

息传递过程中，舒适和娱乐信息总线是

不允许进入睡眠状态。当舒适总线处于

信息传递的过程中，娱乐和信息总线也

不能进入睡眠模式。当某一个信息激活

相应的总线后，控制单元会激活其它的

总线系统。上述数据变化中，动力总线

始终处于休眠状态，而娱乐和信息总线

及舒适总线频繁变化，要将所有可能激

活总线的信息源都考虑到并排除掉，才

能确诊真正的故障原因。

通过拔开保险、插头的方式切断相应

的控制单元电源，以求判断是否是某个控

制单元的问题。当断开左前门控制单元插

头的时候，数据流突然正常。左前门控制

单元还连有锁闭开关、升降器控制开关等

传感器和执行器。为了判断具体故障源，

重新连接左前门控制单元，分别将这些传

感器和执行器断开，数据流变化依旧不正

常。再次断开控制单元插头时，数据流变

化正常，至此，可以确认为左前门控制单

元内部故障造成向舒适单元J393发出不

正常信号，导致相关系统不能进入睡眠模

式，从而引起静态电流不正常。

更换左前门控制单元后，数据流变化

正常，故障排除。

维修小结

通过数据流观察总线工作是否正常，

对蓄电池漏电类故障进行诊断，更为有

效、便捷。必须了解各总线在各操作状态

下的工作状况及相关总线内所含的控制单

元及功能。

此类故障，要由总线→控制单元→

执行器或传感器逐一缩小检查范围，看

似复杂，但是能准确、有效地检查出问

题，不会漏查或误查。如果当断开各控制

单元后仍旧不正常，需要根据数据流的变

化和对应传感器、执行器工作或不工作时

候的状态，逐一排除相关传感器或者执行

器的问题。

在更换左前门车门控制单元时要注

意，速腾轿车的车门控制单元有多种类

型，主要分为CAN连接类型和LIN连接类

型，要注意区分订货。

就目前为止，速腾轿车的漏电故障主

要有以下几种情况：①相关车载网络线束

折断，造成系统不能正常进入睡眠模式而

带来的额外耗电，例如左前门车载网络线

束折断、车载电源控制单元J519插头接触

不良等；②舒适系统控制单元J393本身故

障；③车门控制单元本身问题；④风扇控

制单元本身问题，内部电流过大，但是风

扇不运转；⑤相关继电器异常工作，例如

发动机电脑主继电器；⑥后备厢灯二极管

击穿、脱落或者反装。


58 ·April

福特蒙迪欧蓄电池亏电故障排除文/山东李朝珍

本例故障与我本期点评的另一例故障

《速腾轿车漏电故障排除》有些相似，蓄电池

亏电的原因我在该篇已点评过，本篇不再赘

述。

我同意作者维修小结的两点意见。第一

点是故障诊断步骤，首先询问车主：车辆启动

困难出现多长时间？不能启动发生在一天当中

的何时间？启动车辆时启动机的转动声音和

仪表灯光的亮度？最近车辆有无维修和加装

电器？汽车行驶里程？蓄电池使用时间等。然

后进行检测，如果是普通蓄电池要检测电解

液面高度和电解液比重，如果是免维护蓄电

专家点评—李玉茂

案例一

故障现象

一辆2006款福特蒙迪欧，行驶里程

56090km，因蓄电池亏电，造成车辆不能

正常启动。


与车主交流得知，该车在晚上停车灯

光关闭的情况下，第二天早上车辆不能正常

启动。经初步诊断，确认为蓄电池亏电。

1.检测蓄电池和发电机

①启动车辆，在用电器全开的情况

下，首先用万用表测量充电电压为13.6V左

右，属于正常范围以内。接着用万用表检测

车辆的放电电流为0.18A，也无异常。

②对蓄电池进行检查，先对蓄电池

充电近4h后，用蓄电池测试仪检测蓄电池

放电情况，结果显示指针偏向绿色正常区

域。接着再次用福特专用工具WDS对发动

机输出波形和频率作检测，在怠速时读取

发动机工作频率为1000Hz左右，确定发

电机工作正常。蓄电池和发电机正常，可以

排除蓄电池和发电机的故障，根据经验该

车肯定存在其它漏电的地方。

2.检测漏电

首先检测该车辆有无加装其它用电设

施，没有发现该车有加装其它用电设备。

用WDS的万用表功能再次测试车辆漏电

情况，测量值0.2A与前面基本吻合，0.2A

电流是为休眠状态模块供电的电流，如果

测试时间越长电流还应越小。所以测试接

近8min，发现电流值每隔1分钟左右会上

升，然后又恢复到0.16A左右。这一现象表

明，车辆在点火开关断开情况下仍有用电

器在间隙性工作。

断开所有常用电器保险丝，这一现象

消失。再逐个插回保险丝时，当插至F66号

保险丝时现象再次发生，经确认66号保险

丝为电动座椅保险丝。接着对电动座椅方

向进行检查，发现在调整座椅高度时无反

应，且座椅位置处于最高端，开关还始终

在接通状态。因该电机属于模块控制，在

工作状态与保护状态之间不断地切换，从

而导致蓄电池间隙性不断地放电，因此断

定为座椅调整开关失效。

更换座椅调整开关，排除故障。

案例二

故障现象

一辆2006款福特蒙迪欧轿车，行驶里

程76890km，车辆放置一周后不能启动。


首先对蓄电池进行充电3h，充足电

后启动车辆，用万用表测量发电机充电电

压，怠速充电电压为13.5V。将大灯和鼓风

机等用电设备打开以增加发电机负荷，充

电电压下降到12.4V。提高发动机转速到

1500r/min，发电机输出电压达13V。再用

福特专用诊断工具WDS进入PCM观查发

电机的数据流，未发现异常，从而可以判

断发电机充电基本正常。

使用万用表对车身电器的寄生电流进

行检测，拆下电瓶负极桩头，用万用表连接

电瓶负极及车身搭铁线，将车辆上锁，电流

数值在10s内下降到200mA。由于GEM有

一个20min左右的延时待机时间，这段时

间会保持200mA的电流基本不变。20min

以后，电流表数值降到50mA一直不变，说

明该车辆其它地方有漏电现象(正常数值

应该为2mA左右)。用拔保险丝的方法检查

漏电，观察电流表，当拔到F7号保险时电

流下降到2mA。阅读电路图的配电部分发

现，从F7号保险取电的有F68、F60、F65、

F66、F70、F71、F72、F73、F74及蓄电池

省电继电器等。逐一拔开各保险，当拔开

省电继电器时，电流值下降到正常。

由于省电继电器由GEM控制，更换

GEM发现故障没有排除，门窗是由GEM

控制的，会不会门窗出现问题呢？检修门

窗电路，装回原车的GEM，故障还是没有

排除。再次查询电路图，对F7(50A)供电

的所有小保险丝与涉及到的线路进行检

查，保险F61、F62对车窗供电，F99对门

边灯供电，也就是说把F61、F62拔下后就

可以判断门内的电路有没有问题，这样可

以肯定蓄电池省电继电器的控制线路有短

路了，经检测为线路有磨损造成短路。

对电线磨损处进行处理后故障消失。

维修小结

①在维修蓄电池亏电的故障时，首先

应确认是否人为引起，如车主是否忘记关

闭各种灯光，擅自加装各种电器设备。如

无问题再对蓄电池充电情况、车身电器的

漏电情况作逐一检查。对蓄电池检查应先

观察检视孔是否为绿色状态，然后用示波

器检测波形和工作频率，这样可以正确判

断充电情况是否正常。

②对车身电器漏电测试时，不能用小

灯泡串联蓄电池负极与车身接地线的方

法，这样无法反映漏电的真实情况，必须

用测试仪检测电流功能来读取漏电电流，

如果测试的电流值属正常范围，应对测试

的时间作延长，以便正确判断故障，近一

步提高维修的品质。现在轿车的配置越来

越丰富，其中很多控制单元还是通用的，

只是装载的程序不同。随着汽车技术的不

断升级，今后汽车控制系统硬件故障率会

越来越低，而错误信号引起的软性故障率

会不断攀升。

592010/4·


池要观察检视孔的颜色，对这两种蓄电池然

后使用蓄电池测试仪测量，最后测量充电电压

和充电波形。

第二点是故障诊断方法，不可以在蓄电

池电缆中间串联小功率灯泡的方法检查静态电

流，因为漏电电流小则灯泡根本不点亮，漏电

电流大虽然灯泡点亮但只是定性检查，应使用

电流表或钳型电流表、蓄电池测试仪进行定量

检查。以前所维修老式车辆的蓄电池静态电流

大，大多是由开关触点粘连、用电器或线路绝

缘损坏等引起的故障。现在销售的新车装有一

台至几十台电子控制单元，静态电流大故障变得

复杂，正如本文作者研究后所预言：错误信号引

起的软性故障率会不断攀升。

卡罗拉怠速过低游车故障排除文/天津邢振东李树梅

故障现象

一辆行驶不到1000km的卡罗拉教学

用车，上课期间启动车辆运转稳定，怠速

偏低，故障指示灯熄灭。当发动机水温达

到25℃左右时，发动机怠速转速突然下

降，并在650~850r/min之间游动，同时伴

有排气管冒黑烟现象。


该车是一辆教学用车，行驶里程不足

1000km，因此笔者首先排除了该车因为

节气门积炭严重造成该故障的问题。为便

于教学，该车的线束上做了很多故障点，

逐一排查后，发现线路一切正常。此刻，

笔者陷入了迷茫。

根据自己的教学与实践经验，首先使

用KT600解码器调取故障码(没有配备IT-

Ⅱ)，解码器显示系统正常。接着进入动态

数据流，启动发动机，检查数据流(如图1)。

从数据流可以看出，该车喷油脉宽在

8ms到10ms之间游动，而正常值应该是

2.5ms左右。点火提前角也不是一个稳定

的数值，有时点火提前角变成了负值。发动

机转速在650~850r/min之间游动,进气量

达到12.29mg/ms。由于没有故障码，又是

一辆新车，排除了节气门积炭因素。对该车

进行基本检查：首先接上燃油压力表，检查

燃油压力，发现燃油压力在300kPa左右，

属于正常范围；接着用真空表检查了进气

管的真空度，真空度也在正常值范围之内。

由于怠速低，发动机抖动严重，所以怀疑是

不是由于某个汽缸不工作或者工作不良造

成的故障。传统的判缸方式是在发动机工

作期间，拔下火花塞，检验发动机的工作状

况。对于电控发动机来说，为了避免感应电

压击毁发动机电脑，严禁采用这种判缸方

式。现在的修理企业经常采用分别拔下每

缸的喷油器接线端子进行判缸，在教学中

我也告诉学生不应采用这种方式。一些车

型如大众在缺缸时，能通过解码器直接调

取该缸失火的故障码。因为卡罗拉没有这

种功能，因此我采用了一个比较简单的判

缸方法。用一红外测温仪，分别检测各缸的

排气歧管温度，假如某缸不工作，该缸排气

歧管温度比其它排气歧管温度低。经过检

测，发现各个缸排气歧管温度大致一样，

因此排除了缺缸的故障。接下来用KT600

的示波器功能检测了各个缸点火波形，也

都正常。至此，故障诊断又陷入了困境。

经过思考，决定在看一下数据流，具

体分析各个数据。从数据流分析，进气量

是一个明显不正常的数值，而喷油量、点

火提前角都是以进气量为主参数信号，所

以当进气量参数有错误的时候，可能导致

喷油量和点火提前角都出现问题。这时突

然想起前几天更换了该车的空气流量计。

以前教学中，曾发生过在检测空气流量计

时，学生不小心把进气温度传感器的电阻

烧毁了，更换新的传感器后，检查发现故

障指示灯启动后就熄灭了，笔者以为故障

解决了。是不是因为更换了新的传感器而

引发了新的故障问题呢？想到这里，我让

学生拔下空气流量计的插接器，再次启动

车辆，这时空气流量计进入失效保护模

式，发动机的怠速平稳了。连接好解码器

后，再次进入数据流检测(如图2)。

动机进入失效保护模式后，运转平稳

了。数据流显示除了进气量数值不正常以

外，其它数值基本正常。因此判定是空气流

量计出了问题。再次更换新的空气流量计，

一切正常。把两个空气流量计进行对比(如图

3)，发现只是编号的最后几位有所不同。

维修小结

通过该案例，得到了两个方面启示：

1．新件不等于好件，不等于适合该车

型的配件。诊断开始阶段没有考虑更换的

新件会出问题，因此走了不少弯路。

2．没有故障码不等于电控系统没有问

题。汽车电脑对于故障码的设置是有一定

的条件，虽然接收到的是错误信号，但由于

信号在电脑设置的正常值范围之内，因此电

脑不会设置故障码。

图1 发动机动态数据流1

图3 空气流量计外形对比

图2 发动机动态数据流2


60 ·April

也谈“华泰圣达菲不能启动”文/江苏庄葳

《汽车维修与保养》2010年第1期中

刊登了一篇名为《华泰圣达菲不能启动》

的维修实例。对于同仁在“5·12大地震”

期间及时抢修车辆的那段经历，笔者很

受感动。该文对故障分析得也比较详细，

但笔者觉得还是有些地方没有讲透，为

此，进行几点补充。

一、故障码P0340的设置条件

通过查询现代汽车公司的技术网站，

笔者找到了来自厂方对于电控系统设置故

障代码P0340(相位传感器线路故障)的条

件是：

1.C001(无信号或信号低于下限)，可

能的故障原因有：断路、短路、CMP传感器

故障以及安装位置不正确或传感器松动。

2.C002(信号高于上限)，可能的故障原

因有：CMP传感器故障、信号线路被其他

部件干扰(如交流发电机、喷油嘴电路等)。

3.C003(一般故障)，两圈的凸轮轴信号

超过凸轮轴规定信号的上限值或下限值时，

系统检测到故障。可能的故障原因有：CMP

传感器故障、安装位置不正确或传感器松

动、传感器到信号轮之间的间隙太大。

4.C004(似真错误)，当曲轴信号感应

柱的角速度和ECU内部频率系数间的限

定值超过设定值时，系统就要进行故障检

测。可能的故障原因有：接触不良、CMP

传感器故障、安装位置不正确或传感器松

动、凸轮轴和曲轴排错、信号线路被其他

部件干扰(交流发电机、喷油嘴电路等)。

特别需要注意的是：对“凸轮轴和曲

轴排错”的描述。

二、结论下得过早

《华泰圣达菲不能启动》一文中有这

样的叙述：“首先根据故障码检查了凸轮

轴传感器和曲轴传感器的外观无损坏，安

装位置1m m符合标准，凸轮轴传感器电

压为5V也正常。用检测仪可以看到发动

机转速为350r/min，曲轴传感器的阻值为

0.8kΩ。用示波器分别检测了这两个传感

器的信号均正常。证明传感器及线路没有

故障。”

笔者认为，在这里下这个结论还为时

尚早。因为还有一种可能，那就是发动机

ECU存在故障。如果发动机ECU内处理

CMP信号的芯片出现故障，是否也要记录

P0340的故障码呢？

三、问题还需深究

同样是上述的那段描述中提到：“用

示波器分别检测了这两个传感器的信号均

正常。”

笔者认为：在出现相位故障时，单独

的信号波形是正常的并不能说明就没有故

障。虽然作者也考虑到了信号不同步，文

章中也给出了凸轮和曲轴信号相位图(如

图1)，但是没有进一步对该图进行拓展分

析，而是直接进行了拆检。

另外，该文作者在拆检时并没有按照

维修手册上给出的步骤进行，而且缺少一

个步骤，即：如果在CKP和CMP信号存在

时，凸轮轴和曲轴可用，但应检查他们的分

布。同时也给出了相应的波形图(如图2)。

图1 凸轮轴和曲轴信号相位图

值的数据列出，我相信，如果将这两个数值

再列入计算范围的话，喷油量的基础值必定

在10ms以上。

应该说作者还是非常用心的，在故障排

除方面也具备一定的功力。但在整个检查过

程中，还是走了一些弯路。其实在我们看到进

气量这一数据严重超标后，故障检查的方向

或者范围就应该围绕着影响进气量信号的因

素来进行。尤其是针对空气流量传感器的检

查就更加有必要了，以后，本人将会专门用一

篇文章和大家来探讨这一方面的问题。

又是零件惹的祸，其实很多人都会或多

或少地遭遇过这类问题的困扰，所以，还是

要再次忠告同行：更换零件前，一定确认车

辆信息。零件上面带有零件编号的，应当仔细

核对零件编号是否一致，以免给自己造成不

必要的麻烦，同时也可以避免不必要的经济

损失。

另外要更正作者的一个错误认识，卡罗

拉发动机是具备断缸功能的。使用KT600检

测时，可以在元件测试功能中，找到任一汽

缸或者全部汽缸燃油切断的功能选项，这样

就能够对发动机各个汽缸的工作状况进行

辨别了。

由于空气流量传感器的型号不同，造成

传感器输入到发动机ECU的进气量信号出现了

严重的偏差，进气量信号达到了12.39g/s，这

相对于正常怠速时的2.0g/s的进气量来说，

偏离了6倍，而发动机基本燃油喷射量是取决

于进气量与发动机转速这2个信号，所以，这

就导致了喷油量的超标，这从文章中的喷油

量达到8.32ms(怠速正常值应为2.6ms左右)得

到了证实。作者没有将长期及短期燃油修正

专家点评—焦建刚

612010/4·


图2 维修手册上给出的CMP和CKP的波形图

图4 奇瑞故障车的实测波形图

22个脉冲

图3 奇瑞车正常工作时的实

测波形图

7个脉冲

工作进行到这一步，作为技术人员，其

实我们根本不需要进行拆检，借助示波器

就可以准确找到故障点了。由于该文作者

没有给出实测的波形图，笔者只好借助在

实际工作中测得的奇瑞车型的波形图加以

讲解。图3为奇瑞车正常工作时的实测波形

图，图4为奇瑞故障车的实测波形图。由于

示波器的屏幕比较小，没能调最清晰的图

像，但基本也能看清楚。图4所示最上段的

黑线和右端的黑线就是CMP的波形。

从图3中，我们可以看到发动机正常工

作时，CMP和CKP之间的时空关系。在CMP

虽然不同的控制系统有时

会设置不同的故障代码，有的车

甚至不设置故障代码，但都会引

发点火、喷油正时以及配气相位

的错误，从而导致加速无力、油

耗上升、怠速游车等故障现象。

遇到这类故障，均可以用上述方

法进行诊断和分析。笔者在维修过程中，先

后遇到了5次这样的故障，其中金杯车2次、

现代车2次、奇瑞1次。笔者采用这种诊断方

法后，问题均迎刃而解。现在，笔者已经把

此方法当作维修过程中的一个常规检查，有

时甚至把其当作车辆大修后的终检工具。因

为导致正时的偏差的任何机械方面(不管是

人为的因素，还是机器本身的磨损)的问题，

最终都会体现在上述的相位图上。

另外，需要注意的是，随着CVVT技

术的发展，上述相位图又有了进一步的发

展，笔者也在进一步的钻研中。

随着汽车技术的发展，特别是诊断技

术的发展，其实许多机械故障也可以借助

电控分析的方法进行不解体诊断了。

信号轮上的缺口开始触发CMP时，CKP信号

轮上的缺口到其开始触发位置还有7个齿。

从图4中，我们可以看到发动机出现

故障时，CMP和CKP之间的时空关系。在

CMP信号轮上的缺口开始触发CMP时，

CKP信号轮上的缺口到其开始触发位置还

有22个齿。

由此就可以计算出CMP或者CKP的

信号轮偏转的角度是：

(360°/60)×(22-7)=90°

这就说明：要么是CKP信号盘偏转

了90°，要么就是CM P的信号盘偏转了

45°。但由于该车可以启动，因此故障一定

是在CMP上。

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62 ·April

宝马X5加速不畅文/湖南李卫民

故障现象

该车是另外厂的同行开过来的，宝马

X5，E53底盘，配置M62/V8/4.4L排量发

动机，刚进行完发动机大修，做完大修就

一直加速不畅，而且有一个“凸轮轴位置

传感器”的故障码清不掉，但是凸轮轴位

置传感器本身和线路并无问题。开始只

是加油有点不畅，但是后来忽然加不起油

了，踩下油门基本没什么反应。


笔者上车试了一下，果然如此，要很缓

慢地踩油门发动机转速才能提上去。从经

验分析，故障码“凸轮轴位置传感器”应该

是正时没对好，稍微有点误差，让同行回去

自己重新校对一遍正时，不久又打来电话，

说是“凸轮轴位置传感器”的故障码是没

有了，但还是加不起油，而且又出了一个故

障码“海拔高度传感器故障”。叫他把车开

过来，接上宝马原厂诊断仪DIS，读出的也

是“海拔高度传感器故障”和“1列和2列汽

缸混合汽调整超极限”，但是这车本身无海

拔高度传感器！此时有点纳闷了，怀疑正时

还是有偏差。该车的正时是先用专用工具把

曲轴飞轮定住第一缸上止点

(如图1，如无专用工具，也可用

合适的螺栓加工一个，前面稍

小，刚好能够插入飞轮上的小

孔)，定好曲轴一缸上止点后，

进气和排气凸轮轴也需要用

专用工具固定和检查。但是实

践中发现，如果没有专用工具，也可用以下

方法检查：定好曲轴一缸上止点后，进气和

排气凸轮轴后面的凸缘应该和缸盖上平面

平齐，用活动扳手逆时针转动进气凸轮轴

直到不能转动为止，进气凸轮轴前面的凸轮

轴位置传感器信号盘上的小孔和正时调整

器端盖上的小孔处于一条直线(端盖上的小

孔是一个内六角螺丝堵住，拆掉即可，可插

入一个和小孔一样大的工具看位置是否正

确)。经过检查，此车正时无误。

启动发动机(此时是冷车)，发现游车

很厉害，偶尔回火和熄火，过了大概几分

钟才稳定，但是热车以后怠速比较稳定。

从DIS查看数据，氧传感器跳跃变化很快，

怠速进气流量21kg/h，急加油有时候可达

50kg/h以上，电压也有变化(第一次也看了

此信号，但是判断失误)，其

他数据没发现什么异常。这

次查看数据，注意到急加速

时进气流量只是偶尔可升

高，那么是不是空气流量计

出了问题，信号失常造成电

脑判断错误，而没提供浓混

合气，所以急加速无反应呢？但是手边又

无配件，仔细看了下空气流量计，发现和

大众的五线空气流量计差不多，也是博世

的产品。于是从一个桑塔纳3000上拆下一

个装上，发现急加油情况好转，只是油门

急速踏下的瞬间有点延迟(可能是型号偏

差造成，毕竟这是4.4L发动机，工作循环

需要的进气量比桑塔纳3000大得多)。订

购BMW原厂空气流量计回来后装车，加

速恢复正常。

维修小结

第二次判断时走了一个弯路，DIS读

出的故障码“海拔高度传感器故障”其实

就是空气流量计的。空气流量信号非常不

准确，引起发动机电脑记忆“1列和2列汽

缸混合汽调整超极限”也就容易理解了。

信号，也就不存在急加速的问题，大家应该都

知道在取下节气门或加速踏板位置传感器插

头后，发动机急加速无反应这一情况。所以，

这句话应该这样来总结，空气流量传感器出现

问题，信号失常，导致发动机怠速运行工况不

良。在此基础上，急加速时，发动机ECU无法

根据当时的实际情况作出正确的判断，导致加

速不良。比如，当空气流量传感器脏污，导致

检测到的进气量小于实际进气量15%时，电脑

按照传感器的数值控制喷油时，就会导致喷油

量是正常值的85%，此时的空燃比就会从理论

空燃比14.7∶1的标准值上偏离到16.9∶1，这导

致混合汽过稀，发动机运行不平稳，这时燃油

修正系数是正值，此时急加速时，也一样存在

混合汽稀的问题，导致加速不良。

首先对作者总结的X5正时对正方法予以

表扬，在没有原厂专用设备的情况下，发现配

气正时的校准方法，可以帮助很多没有专用工

具的维修技术人员进行维修作业，说明作者

善于观察和总结。

但归结到该车加速不良的故障判断和处

理上，我认为作者在电控发动机的工作原理

理解和掌握上还有不足。首先，作者对空气

流量传感器的理解存在问题，当然了，大多数

技术人员包括院校的老师也一样理解不足。

这主要表现在最基础的知识理解上，即对发

动机控制系统的燃油喷射及点火控制是基于

进入空气量与发动机转速这一核心问题认识

不够深入。汽油发动机是靠节流阀控制的，

发动机ECU是根据进入空气量的多少以及发

动机的转速信号来确定基本燃油喷射量和

基本点火提前角度的。然后，再根据各传感

器的数据进行修正，最终在经过蓄电池电压

修正后，得出实际的喷油时间。所以，进入汽

缸的空气质量信号是发动机能否正常工作的

前提条件。所以怠速时的空气流量信号是技

术人员应该重点观测的数据，如何对该数据

进行分析，我以后会专门用一篇文章与大家

一起来探讨，现在暂且不提。

作者写到“是不是空气流量计出了问题，

信号失常造成电脑判断错误，而没提供浓混合

汽，所以急加速无反应呢？”这句话，我认为存

在一定的问题，首先，发动机在急加速期间，

发动机ECU真正采纳的信号是节气门(加速踏

板)位置传感器信号。如果没有加速踏板位置

专家点评—焦建刚

图1

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