2 Le transport de marchandises : enjeux et opportunités ...

2 Le transport de marchandises : enjeux et opportunités pour l’Ile-de-France

2.1 Une région logistique majeure à l’échelle européenne 2.1.1 L’Ile-de-France au centre d’un axe nord sudAu niveau européen, le corridorcentral qui s’étend de la Ruhr àl’Italie du Nord regroupe 372millions d’habitants et dessert80 villes de plus de 200 000habitants. Il constitue le plusgrand marché au monde en termes d’habitants et de pro-duction, devant Tokyo-Nagasakiet Boston-Washington. L’Ile-de-France se trouve dansune position excentrée par rap-port à cette “banane bleue”, etaux régions dynamiques de l’est.Les très grands courants inter-nationaux intéressent assez peul’Ile-de-France. Des relations for-tes se nouent soit plus au sudpour les flux concernant l’es-pace méditerranéen, soit, pourles échanges intercontinen-taux, en particulier en provenanced’Asie, au niveau des ports de lamer du Nord, notamment Anverset Rotterdam. Cependant, l’Ile-de-France consti-tue, pour plusieurs raisons, unpôle logistique majeur au niveau européen. Située au cœur d’un réseau d’infrastructures denses structuréhistoriquement en étoile, elle assume des fonctions nodales, notamment routières et ferroviaires, entermes de transport de marchandises et de logistique. Elle se positionne en particulier sur un axe de transit nord-sud solidement établi (liens entre les paysdu nord de l’Europe et les péninsules ibérique et italienne), parallèlement aux corridors du sillon mosellanet de la vallée rhodanienne. Par ailleurs, l’axe est-ouest sur lequel elle se situe également pourrait s’intensifier prochainement (voir 2.2.1). Cette place au cœur de flux d’échanges importants, constitue un atout pour la Région,et lui donne des responsabilités vis-à-vis des régions voisines et du pays.

19

Révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-FranceContribution sur les déplacements

Principaux flux de marchandisesSource : Translog-Eurosiris - DREIF 2005

2.1.2 Le dynamisme économique francilienLe positionnement stratégiquequ’occupe la région s’explique engrande partie par son dynamismeéconomique. Elle concentre 11millions d’habitants et 5 millionsd’emplois sur 2,2 % du territoirefrançais et représente 28,3 % duPIB national, lui-même l’un desplus élevés d’Europe. Sa densitéde population (900 habitants aukm2) en fait une des métropolesles plus denses du monde. C’est un pôle de développementmajeur de la France, et une desplus importantes métropolesmondiales. La forte concentra-tion de population francilienne(quasiment 20 % de la popula-tion française) et les tendances actuelles de désindustrialisation font avant tout de la région un trèslarge bassin de consommation (en moyenne un francilien génère annuellement l’équivalent d’un semi-remorque soit 26 tonnes), et donc une opportunité réelle pour des marchés logistiques nationaux etinternationaux. Ceci explique notamment que l’Ile-de-France soit la première région logistique française.En 2003, l’Ile-de-France a vu transiter 80 millions de tonnes de marchandises, et les flux internes et d’échan-ges ont quant à eux pesé 286 millions de tonnes au total : 143 MT pour les flux internes à la région, 108MT pour les flux d’échanges avec le reste de la France, et 35 MT pour les flux d’échanges internationaux.Les échanges internes sont ainsi majoritaires (50 %) par rapport aux échanges avec les autres régionsde la France métropolitaine (38 %, dont une part majoritaire avec le Bassin parisien), le solde (12 %)constituant le trafic international.Les flux en provenance du reste de la France et de l’étranger qui entrent en Ile-de-France sont supérieurs(30 %) aux flux qui en sortent (20 %). Plus de la moitié de ces flux internes (55 %) sont intra-départemen-taux. Les échanges sont relativement équilibrés entre la petite couronne et la grande couronne (entre 10 et 11 MT dans chaque sens). A noter que les tonnages internes à la grande couronne (environ 30 MT)sont deux fois plus importants que ceux qui circulent à l’intérieur de la petite couronne.En fait, les trafics de l’Ile-de-France sont relativement faibles en volume comparativement au poids de la région dans l’économie nationale, et on note des déséquilibres nets entre flux entrants et sortants.Cela s’explique par le fait que l’Ile-de-France est une région fortement consommatrice (bassin de popula-tion important), mais productrice pour l’essentiel de services et de produits peu pondéreux (générant des flux réduits). Ainsi, les besoins en approvisionnement en produits finis sont importants, et ne cessentde progresser, parallèlement à l’augmentation de la population, et à la désindustrialisation continue. Il convient de noter par ailleurs le poids très important des flux de matériaux, que la région consommefortement pour son urbanisation, et qui représentent le premier poste d’échange de la région avec lereste de la France. Les autres produits majoritairement échangés avec le reste de la France et du mondesont les produits manufacturés, les produits alimentaires et les produits agricoles. Ces quatre postesreprésentent à eux seuls 90 % des marchandises échangées par l’Ile-de-France.

20


Flux total de 365 Mt Source : SITRAM - Cartographie DREIFF - 2006

2.1.3 La route reste de loin le mode le plus utiliséLe tableau ci-dessous présente les principales caractéristiques des trafics d’échanges et internes de la régionselon le mode utilisé :

La route est le mode largement dominant avec une part modale de l’ordre de 85 % des trafics.

La distance moyenne de transport, tous modes et tous produits confondus, est de 135 kilomètres,mais elle présente des différences significatives par mode, le mode ferroviaire assurant en moyenneun transport de “longue distance”.

Près de 50 % des trafics fluviaux totaux sont en provenance ou à destination de la Haute-Normandie(ports de Rouen et du Havre).

Enfin, les autres modes de transport, qui représentent un peu plus de 5 % des trafics totaux, sontessentiellement utilisés lors des échanges internationaux.

A ces flux internes et d’échanges, s’ajoutent les flux de transit, interrégionaux ou internationaux : 80 millions de tonnes, soit 20 % des flux de marchandises concernant la région. Environ 64 millionsde tonnes sont transportées par la route et 15 millions de tonnes par le fer. La majorité de ces marchan-dises transitent suivant un axe nord-sud, l’axe est-ouest étant un axe potentiel en devenir.

Soixante dix % de l’ensemble du trafic de poids lourds (interne, échange et transit) circule sur leréseau de voies rapides urbaines, ce pourcentage monte à 80 % pour le trafic de transit routier, quise concentre préférentiellement sur certains axes. L’axe “traditionnel” nord-sud qui peut se déclinersur plusieurs itinéraires comme A1-A86-BP-A6/A10 mais aussi A1-A86-A104. D’après le scénariocentral du Service Economie, Statistiques et Prospective du Ministère, la croissance en tonnes x kmdu transport de marchandises en France devrait se ralentir d’ici 2025 et avoisiner + 1,5 % par an (au lieu de + 1,8%/an entre 1980 et 2002).

Ces prévisions aboutissent à un maintien de la part modale routière au niveau national, ce qui signifieautomatiquement une augmentation du trafic en volume (+ 40 %). Cependant, il faut noter que ce travail de prévision a pris en compte un prix du baril de pétrole à seulement 35 dollars en 2025, orcelui ci atteint déjà plus de 70 dollars. Cependant, en Europe, près de 60 % des transports terrestresétant réalisés sur des distances inférieures à 50 kilomètres, ces trafics risquent d’être encore captifsde la route pendant un certain temps (voir encart en fin de chapitre 1).

21


Millions de tonnes

Route Fer Voie d’eau Autres Total

245 13 14 15 287

121 405 167 n.c. 135Distance moyenne (km)Tonnages et distance moyenne par mode des trafics internes et d’échanges de l’Ile-de-France en 2003 - Source : DREIF / SITRAM 2003

Route1980-2002

Variation en %/an Milliards tonnes-km Partage modal en %2002-2025 2002 2025 1980 2002 2025

2,90% 1,50% 257 365 65 8382-1,20% 1,20% 50 66 30 1516-2,00% 0,50% 6,9 7,8 5,1 1,82,21,80% 1,50% 314 439 100 100100

FerVoie d’eauTotal

Source : DAEI - SES / La demande de transport en 2025 - Octobre 2004

2.1.4 Les surfaces logistiques aujourd’hui en Ile-de-FranceLe choix de localisation des entrepôts de stockage résulte de plusieursarbitrages : proximité du bassin de population et d’emploi à desser-vir et proximité des fournisseurs (industriels ou zones logistiques) ;accessibilité aux infrastructures et prix du foncier. L’Ile-de-France se positionne parmi les plus importantes régionslogistiques européennes, et en tête parmi les régions françaises. En 2002, 39 % des constructions d’entrepôts de plus de 10 000 m2

se sont effectuées dans la région, ce qui est supérieur à son poidsdémographique ou économique en France. On estime à 15,5 mil-lions de m2 la surface dédiée aux plates-formes logistiques

proprement dites exploitables dans la région, et à 20 millions de m2 la surface totale consacrée à l’entreposage. En 2001 la France se classait au 2ème rang européen, derrière la Belgique, des loca-lisations les plus favorables à l’implantation d’un hub logistique (selon un classement établi par Healey&Baker sur des critères de compétitivité des différents modes de transport, de densité et de qualité de service du réseau routier, de coût du foncier, d’accessibilité européenne, de densitéde population...). A l’heure où de plus en plus de grands groupes internationaux réorganisent leur logistique et recherchentune implantation européenne unique, les caractéristiques logistiques de l’Ile-de-France pourraientainsi l’aider à rester positionnée correctement dans la compétition internationale.Dans les années 70, les activités logistiques se sont développées principalement dans l’agglomé-ration centrale au droit des infrastructures routières mais aussi ferroviaires et fluviales sur des siteshistoriques : Seine Saint Denis, Gennevilliers, Orly-Rungis, Seine Amont...Sous l’effet de la pression urbaine et foncière, la fin des années 80 est marquée par une vague de constructions nouvelles plus éloignées du centre, concernant tout particulièrement les territoiresde Sénart, Évry, Cergy, Roissy, Ivry et Vitry sur Seine. La demande a ensuite fortement diminué dansles années 90 vraisemblablement à cause d’un phénomène de spéculation particulier à l’Ile-de-France.Le territoire francilien voit ainsi émerger des sites jeunes notamment en grande couronne dans les villesnouvelles (excepté Saint-Quentin-en-Yvelines), et s’affirmer dessites historiques en zone dense.Dans le même temps, des terri-toires particulièrement dynami-ques voient leurs équipementslogistiques se renouveler réguliè-rement : c’est le cas de Cergy,Roissy, Gennevilliers par exemple.Mais il reste aussi aujourd’huides sites obsolètes, voire en friche, particulièrement en zonedense (lieu de concentration des sites historiques). Sur les 13500 000 m2 d’entrepôts mis enchantier de 1985 à 2003, 72 %ont été localisés dans les grandsterritoires logistiques présentéssur la carte ci-contre.


Typologie des principaux territoires logistiques franciliens Source : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

22

Garonor à Aulnay sous bois, entrepôtSource : DREIF/GOBRY

Ces territoires peuvent être classés en quatre types :- les sites “historiques” décrits ci-dessus, dont la Seine-Amont, Gennevilliers et la Plaine de France sontdes territoires extrêmement importants dans le paysage logistique francilien ;

- les sites “villes nouvelles et centre d’envergure” : le premier d’entre eux est celui de Senart-CentreEssonne, allant de la ville nouvelle de Senart à la vallée de l’Orge en passant par Évry où plus de 2 millionsde m2 d’entrepôts ont été mis en chantier depuis 1985 ; viennent ensuite Roissy, au poids égalementtrès fort puis Marne-la-Vallée et Cergy ;

- les sites “secondaires” : à l’ouest de la région, moins importants mais non négligeables : il s’agit du Mantoiset de la ville “nouvelle” élargie de Saint-Quentin. Plus de 350 000 m2 de SHON y ont été mis en chantierdepuis 1985. ;

- les sites “en développement” : en particulier autour de Bruyères-sur-Oise et le long de la RN 4 à l’estLa consommation moyenne annuelle francilienne pour la mise en chantier d’entrepôts est depuis 1990est de l’ordre de 200 ha nets (soit un peu plus de 300 ha bruts) cessibles, soit environ 17 % de ce queprévoyait le SDRIF pour l’ensemble des consommations annuelles d’espaces naturels. Si les cycles de construction sont assez similaires dans le Bassin Parisien hors Ile-de-France (exceptél’année 2000 spéculative), les nombres de permis de construire et les surfaces de stockage cumuléesy sont plus importants alors que la densité de population y est largement inférieure. Globalement, les surfaces moyennes des entrepôts y sont moins grandes et les volumes de marchandises traitéesmoins massifiés, ce qui est une conséquence de la forte métropolisation de l’Ile-de-France par rapportau Bassin parisien. Si l’Ile-de-France affiche un taux de construction d’entrepôts par habitant inférieur d’environ 20 % à la moyenne nationale, le Bassin Parisien quant à lui pourrait passer pour suréquipé, et ce d’autantplus qu’il n’alimente que partiellement l’Ile-de-France. Aujourd’hui, la tendance de la demande en surfaces de stockage en Ile-de-France semble légèrement à la hausse tandis que celle du BassinParisien est à la baisse, ce qui pourrait laisser augurer un rééquilibrage dans les années à venir, si l’offre parvient à répondre aux besoins. Cette demande se caractérise par de grands mais aussi depetits entrepôts. En effet, le parc francilien est constitué pour moitié d’entrepôts de moins de 5 000 m2.

2.2 Les dynamiques à l’œuvre aujourd’hui

2.2.1 Les effets de la mondialisation et de la croissance à l’est La mondialisation des échanges, en concentrant les lieux de production, de transformation, d’échangeset de consommation, a fortement modifié l’organisation des transports et de la logistique, et donnéun rôle stratégique aux portes d’entrée des territoires, et notamment aux ports maritimes et auxports intérieurs. Ainsi, les délocalisations massives des dernières années, en particulier vers les pays asiatiques, ontentraîné une croissance massive du transport maritime de près de 47 % depuis 1990, pour atteindre5 840 millions de tonnes en 2003. Cette dynamique devrait se poursuivre et accentuer encore le rôledes portes d’entrées du territoire. Par ailleurs, l’ouverture de l’Europe à l’est, sans forcément remettre en cause le barycentre actuel de “l’Europe logistique”, devrait entraîner une migration d’activités vers les nouveaux entrants européens et une croissance des besoins de ces pays. Cependant, la consommation des pays del’ouest devrait rester encore largement prépondérante. Cette croissance à venir et cette ouverture à l’est montrent que la fluidité du trafic sur les corridors est-ouest sera un atout essentiel de la France.

23


2.2.2 Quelques éléments de dynamiques des marchés LLee mmaarrcchhéé ddeess ccoonntteenneeuurrssLe trafic mondial des conteneurs est en croissance continue depuisvingt ans, avec des taux de croissance avoisinant les 8 à 10 % par an. Cette tendance à la conteneurisation permet de charger et décharger beaucoup plus facilement et rapidement les navires et de déposer les conteneurs sur des trains ou des remorquess’adaptant à ces formats. L’emploi des conteneurs est toutefois réservé aux produits manufac-turés (dont ils assurent 80 % du trafic), qui représentent une faiblepart des produits échangés en tonnage, mais beaucoup plus en valeur. Les échanges mondiaux deconteneurs concernent en premier lieu les trois grandes zones économiques que sont l’Amérique duNord, l’Europe et l’Asie. Les principaux ports européens – situés sur la rangée nord (North Range), du Havre à Hambourg –ont enregistré une croissance du trafic de marchandises de 3 % par an entre 2000 et 2004 et de 8 % par an pour les marchandises conteneurisées. Hambourg et Le Havre ont même connu une croissance de + 15% de leur trafic conteneurs entre 2002 et 2003. Si le premier port français en tonnage est le Port Autonome de Marseille (environ 90 MT en 2004) devantcelui du Havre (77 MT en 2004), c’est ce dernier qui prend la première place en termes de trafic conte-neurs, avec un trafic d’environ 2 millions d’Equivalent Vingt Pieds (un EVP = 12 tonnes brutes) en 2004. Il reste cependant relativement loin, en volume traité, des grands ports de la rangée nord. Le Havre assure60 % du trafic de conteneurs français et affiche une croissance de ce trafic de 7 % par an. Les marchan-dises au départ sont acheminées à 71 % par la route, à 16 % par le ferroviaire et à 13 % par le fleuve. La réalisation des aménagements du programme “Port 2000” permet de tripler la capacité d’accueilen conteneurs afin d’arriver à un trafic de 6 M d’EVP par an d’ici 2015.Faire de l’Ile-de-France le port sec du Havre lui permettrait d’élargir son hinterland et de prendreappui sur un bassin de consommation puissant. Un enjeu des années à venir à prendre en compteest le rôle que l’Ile-de-France pourrait jouer dans ce contexte, en favorisant la multimodalité : desopportunités fortes existent pour les modes alternatifs (fer et fleuve) sur les itinéraires d’approvi-sionnement de la région par le nord-ouest.

LLeess mmaattéérriiaauuxx ddee ccoonnssttrruuccttiioonnL’Ile-de-France est d’ores et déjà fortement dépendante des importa-tions de matériaux de construction nécessaire à sa croissance.

Cet état de fait est amené à se renforcer en raison de la mutationmajeure qui touche le marché des granulats : la baisse de l’extractionautorisée des matériaux alluvionnaires (Seine, Yonne, Oise) entraîneune nécessaire diversification des sources et oblige à recourir à desmatériaux calcaires, éruptifs ou marins dont les points d’extractionseront de plus en plus éloignés d’Ile-de-France (Nord Pas de Calais,Belgique, Centre, Morvan).

L’allongement des distances de transport que cela entraîne, à mettreen parallèle avec un secteur du BTP plutôt dynamique en Ile-de-France, et avec les rythmes souhaités de construction de logementsdans les vingt ans à venir, dessine un enjeu très fort pour les modesalternatifs, généralement bien adaptés aux transports massifiés despondéreux.

24


Chargement de sable sur péniche Paris quai de Javel

Source : DREIF/GAUTHIER

Port de GennevilliersSource PAP

LLeess ddéécchheettssLa filière des déchets (déchets du BTP et déchets inertes) est caractérisée par un volume considérable de marchandises (38 MT par an) en parcours très majoritairement routiers (part modale 88 %). Les ratios les plus récents font état d’une production annuelle de déchets ménagers de l’ordre de 400 kg par habitant et de 500 kg pour les matériaux de démolition.

Si l’organisation de la collecte des déchets est identique sur le territoire de la région, il n’en est pas de mêmepour les phases ultérieures de leur traitement (enfouissement, incinération, valorisation, tri intermédiaire...),ce qui ne facilite pas la lisibilité du transport sur un secteur qui pourrait pourtant faire l’objet d’une certainerégulation (secteur non valorisable, impact fort sur la collectivité et l’environnement).

L’élaboration du schéma régional de traitement des déchets parallèlement à celle du nouveau schémadirecteur d’aménagement permettrait d’aborder de façon cohérente cette problématique à l’échelle dela région et favoriser le recours aux modes alternatifs, par exemple par l’incitation à une localisationpréférentielle des centres de collecte, de traitement et de tris des déchets en bord à voie d’eau. A titre d’exemple de réussite du mode fluvial sur ce type dedesserte, la mise en placed’une ligne dédiée au trans-port de déchets industrielsentre Gennevilliers et Précy-sur-Marne a permis le trans-port de 6300 EVP au premiersemestre 2005.

2.2.3 Les difficultés générées par la prévalence du mode routierSi le mode routier est, on l’a vu, le mode majoritairement utilisé aujourd’hui, la circulation des poidslourds entraîne un certain nombre de nuisances (pollution de l’air, bruit, insécurité routière...) de moinsen moins tolérées par la population.

Parmi ces nuisances, le risque climatique est aujourd’hui au centre des préoccupations, aggravé par lacrise énergétique qui s’annonce. Par ailleurs, les problèmes de congestion sur les voiries routières dansles zones urbaines, où on assiste à une recrudescence de l’utilisation des véhicules utilitaires légers,posent des difficultés croissantes.

La multiplication des références, la diminution de la taille des envois et, parallèlement, la multiplicationde leur nombre, la suppression des stocks dans les surfaces de ventes et les contraintes de livraison en flux tendus sont autant de facteurs qui favorisent l’augmentation de la demande de transport routierde marchandises et le recours à des véhicules plus petits. Ces derniers sont en outre moins contraintspar des réglementations d’accès aux centres-villes.

Cette pratique génère une augmentation importante de l’occupation de la voirie (un poids lourd équivaut à 8 véhicules utilitaires légers) et de la pollution (émissions de gaz à effet de serre et polluants locaux).Globalement, la sensibilité croissante aux enjeux environnementaux et aux nuisances résultant de la circulation des poids lourds ou des véhicules utilitaires légers oblige à réfléchir aux conditions permettantun report vers les modes alternatifs à la route, et à l’optimisation du dernier maillon de la chaîne logisti-que (distribution urbaine optimisée, recours aux véhicules “propres” type électrique ou gaz naturel,conditions de livraisons en ville...).


Collecte des ordures ménagèresSource : DREIF/GAUTHIER

Décharge d'ordures de Triel Source : DREIF/GUIHO

25

2.2.4 Pression foncière et risque de desserrement de l’implantation logistique Les temporalités différentes entreinfrastructures de transport, bâtilogistique et promoteurs, amènentsouvent à ce que l’infrastructure“guide” l’implantation logistique.

La carte ci-contre présente pourchaque réseau de transport lesaxes les plus pertinents du pointde vue du transport des mar-chandises, ainsi que les projetssusceptibles d’être réalisés d’iciune vingtaine d’années (notam-ment : bouclage progressif desrocades autoroutières francilien-nes existantes ou à venir ; amélio-ration de continuités ferroviairesen Ile-de-France ; et aux limites dela région, des continuités fluvialesen lien avec le projet de canalSeine-Nord Europe).

Ces différents éléments font émerger des zones de pression logistiquepotentielle, en particulier aux carrefours constitués par les voies routières (d’où un risque, déjà présent aujourd’hui, de desserrementde la logistique de distribution francilienne vers l’extérieur). Tout l’enjeu lié aux projets d’infrastructures réside dans leurs capacités à se connecter entre eux, et à jouer la carte de la multimodalité.La carte ci-dessous fait aussi apparaître des zones existantes ou poten-tiellement multimodales : Limay, Cergy, Corbeil-Evry, Gennevilliers,Bonneuil-Valenton, ainsi que la zone située au nord-est de Roissy.Ces zones sont les seules sur lesquelles est envisageable le déve-loppement de la complémentarité entre les différents modes etelles méritent donc une attention et un investissement particuliers.

Globalement, la tendance constatée est au desserrement de la zone dense sous la pression foncière et le renouvellement urbain qui s’exercent notamment sur certains territoires tels que Gennevilliers, Nanterre,Seine-Amont et la Seine-Saint-Denis-Plaine-de-France.

Il existe un risque réel d’aliénation des sites logistiques existants en zone dense, alors qu’ils apparaissentcomme un atout pour réduire les distances de transport et répondre aux enjeux de développement durable.D’un autre coté, la polarisation sur certains territoires de périphérie quand elle existe (dans les villes nouvel-les par exemple) ne va pas sans poser de problèmes de cohabitation entre la logistique et d’autres activités(activités tertiaires, logement, recherche, enseignement).

Enfin, la saturation, voire l’éviction des plates-formes de rupture de charge, de certaines zones de grande couronne repousse l’activité logistique au-delà des frontières administratives de la région. L’éloignement de cette activité et des richesses qu’elle génère dans le Bassin Parisien (dans l’Oise et la région Centre notamment), assortie à l’augmentation des distances de transport générées (et donc des coûts) néces-saires pour desservir le marché francilien est un risque important à prendre en compte.

26


Entrepôt à Nemours Source : DREIF/GAUTHIER

Projets d’infrastructures, opportunités et zones de pression potentielleSource : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

Cette tendance au desserrement est aujourd’hui accentuée par le phénomène d’externalisation de lalogistique. Elle a aussi pour résultat d’exacerber le vieillissement de certains sites à vocation logistiquelocalisés en petite couronne, ce qui réduit encore l’acceptabilité sociale de cette activité et sa possiblecohabitation avec d’autres fonctions urbaines. Un autre phénomène notable des dernières années a consisté en “l’émiettement” des implantationsd’entrepôts en diffus ou au sein de zones d’activités économiques (ZAE), sans véritables études d’impacts, et dont l’accessibilité ne répond pas aux besoins de la logistique. Les collectivités ont sur cepoint les moyens d’agir en partie grâce aux outils d’urbanisme réglementaire et à leur pouvoir de police.

2.3 Les réponses envisageables pour répondre à ces enjeux2.3.1 Préserver l’activité logistique dans la régionL’activité logistique est créatrice d’emplois. On estime que la densité moyenne d’emploi sur les sites logisti-ques récents atteint de l’ordre de 65 emplois pour 10.000 m2 bâtis. Par ailleurs, la logistique est égalementun contributeur à la fiscalité locale, par le foncier bâti et par la taxe professionnelle.

Le futur schéma directeur devra favoriser une organisation logistique de l’Ile-de-France en cohésion avecle Bassin Parisien, et selon les principes de développement durable. La Région doit être en capacité de répondre à ses propres besoins et de profiter des richesses générées par cette activité tout en limi-tant au maximum les nuisances engendrées. L’Ile-de-France doit pouvoir gérer son approvisionnement en produits de consommation et produits finis, par un bon positionnement dans les grands corridors, et par une bonne organisation de distribution interne des produits.

Compte tenu de la tendance crois-sante de la demande en entre-pôts mais aussi du vieillissementdes sites de proche banlieueparallèle au desserrement del’activité logistique jusque dansle Bassin Parisien, il est indis-pensable d’arriver à maintenirdes sites d’accueil de la logisti-que en Ile-de-France notammentmultimodaux, de tailles variées.

Il pourrait être utile dans le futur SDRIF de définir des zones à “vocation logistique préférentielle” demanière à orienter les choix de localisation, évitant ainsi le desserrement du bâti, source d’accroisse-ment des distances parcourues, et la dispersion non maîtrisée des implantations.

Le nécessaire maintien de sites d’accueil de la logistique se fait encore plus ressentir en zone denseoù les besoins sont essentiels alors que les pressions foncière et sociale sont au contraire très fortes(voir ci-dessous). Ces sites doivent s’insérer de façon harmonieuse dans le tissu existant, urbain denseou plus périurbain : il convient donc d’organiser au mieux la “cohabitation” entre les activités logistiqueset les autres activités urbaines.

Un effort particulier doit être porté sur la rénovation des sites et sur l’accueil des filières spécifiques telles que les déchets, la distribution de boissons pour la restauration, le commerce de proximité, le e-commerce, la messagerie, l’approvisionnement en fournitures de bureaux, qui sont autant de segments potentiellement utilisateurs de modes alternatifs, mais pour lesquels la disponibilité d’em-prises foncières bien situées, en bord de voie d’eau par exemple, ou en zone dense, est une conditionincontournable.


Autoroute A86 à Choisy le roi, zone indus-trielle, entrepôts - Source : DREIF/GOBRY

Garonor à Aulnay sous bois, entrepôtSource : DREIF/GOBRY

27

Favoriser l’usage des modes “propre” passe avant tout par la préservation des sites et infrastructuresportuaires et ferroviaires, en zone dense, mais également par le développement de sites multimodauxpouvant accueillir tous les types de trafic concernant l’Ile-de-France (internes, échanges, transit) et par lamise en connexion des différents modes de transport sur ces nœuds ou ces plates-formes. Il convientpour ces réseaux de transport d’assurer leur articulation aux différentes échelles territoriales (accrocheaux réseaux nationaux et internationaux pour une meilleure insertion dans les grands corridors fret, desserte plus fine des territoires). Le maillage des infrastructures existantes nécessitera la réalisation de compléments de réseaux permettant un renforcement des zones multimodales (voir infra).

LLeess ssiitteess mmaajjeeuurrss eenn IIllee--ddee--FFrraannccee - Gennevilliers est la première plate-forme fluviale de France, très bien connectée à tous les modes, située

en zone centrale, et c’est un terminal à conteneurs majeur de la région.- Bonneuil-Valenton : port majeur de l’est de la région, plate-forme de transport combiné présentant

aujourd’hui des capacités résiduelles importantes.- Roissy-Charles-de-Gaulle : son positionnement international en termes de fret est incontestable, il génèreune très haute valeur ajoutée et peut favoriser l’émergence de nouvelles dessertes (TGV fret par exemple).

- Rungis : le Marché d’Intérêt National est un des lieux de massification majeur de la région pour les produits frais et alimentaires, et donc un lieu privilégié pour l’utilisation des modes alternatifs à la route,mais il connaît actuellement des difficultés.

- Sénart-Centre Essonne : premier territoire logistique francilien, aujourd’hui très orienté par le moderoutier, mais qui bénéficie de sites multimodaux intéressants.

- Cergy : site fortement polarisé et dynamique, il bénéficie d’un effet de réseau existant avec Roissy, et à venir avec le canal Seine-Nord.


28

Territoires logistiques à vocation affirmée et zones de cohabitation délicate entre activités - Source : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

LL’’eennjjeeuu ssppéécciiffiiqquuee ddee llaa zzoonnee ddeennsseeLe trafic de marchandises concernant la zone dense francilienne est principalement interne à cettezone. Plus précisément, dans l’hyper-centre (Paris et ses communes limitrophes), on observe un phé-nomène “d’auto approvisionnement” notable, qui traduit une volonté de raccourcir le dernier maillonde la chaîne logistique (“dernier kilomètre”) et une organisation basée sur la proximité.Sur les marchandises à destination de l’hyper-centre, 35 % sont en réalité échangées en interne à cet hyper-centre, 46 % proviennent de l’Ile-de-France et seulement 20% proviennent de l’extérieur(source : SITRAM/DREIF). Les plates-formes “origine” franciliennes de ces marchandises, sont en fait concentrées en zone dense, à l’exception de quelques pôles (Roissy notamment). Cela montre ainsi l’importance des plates-formes de distribution situées en zone dense pour l’approvisionnement de l’hyper-centre (80 % desmarchandises). Si l’on considère uniquement les produits de grande consommation (en éliminant la part de trafic de matériaux), la répartition est légèrement différente mais le phénomène d’auto-approvisionnement d’une part, et d’approvisionnement en provenance de la zone dense d’autre part,reste très marqué (70 % des marchandises traitées). La desserte de ce bassin de consommation se faisant au plus près, y compris dans Paris intra-muros, la présence d’infrastructures ferroviaires et portuaires (gares de fret et zones logistiques“embranchées” ; linéaire des ports urbains) au cœur de cette zone dense constitue un atout majeuret rare qu’il convient de préserver.


Origines des marchandises acheminées par la route approvisionnant la zone dense

29

Dans cet esprit, la carte ci-dessus présente une sélection de ces sites et infrastructures selon un degréde vigilance à adopter à leur encontre, prenant en compte leurs caractéristiques (accessibilité, multi-modalité, zone chalandise-localisation). Ces sites précieux sont aujourd’hui soumis à des pressionsfortes, et une réflexion poussée s’impose avant toute décision pouvant entraîner un changement devocation qui serait irréversible.Le réseau des ports urbains, pouvant servir de relais pour les matériaux et les déchets, et à préserverdans son ensemble, doit pouvoir s’insérer harmonieusement dans la ville. Les zones de fret ferroviaire,notamment les gares, sont moins nombreuses et souvent soumises à des pressions locales très fortes(Batignolles, Évangile, Gobelins, Bercy).

Pourtant, la rareté des espaces présentant des caractéristiquessusceptibles de favoriser une logistique urbaine durable, doit inci-ter à une grande prudence. La disparition progressive de ces siteset leur report en périphérie entraîneraient en effet automatique-ment un allongement du parcours terminal par le mode routier,voire un recours complet à ce mode.Par ailleurs, s’il est indispensable de préserver des surfaces dédiéesen zone dense, il est également primordial de préserver les capaci-tés d’accès par les modes alternatifs à ces sites. La disponibilité des infrastructures ferroviaires et fluviales pour la circulation desmarchandises à destination ou en provenance de la zone denseest bien sûr nécessaire.

30


Camion de livraison à Paris Source : DREIF/GOBRY

Sites et infrastructures à préserver en zone denseSource : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

2.3.2 Favoriser le recours au mode ferroviaire Le mode ferroviaire transporte environ 13 millions de tonnes, soit 4,5 % des trafics franciliens. Il estprincipalement utilisé pour du transport de “longue distance”, avec une moyenne de 405 kilomètrespour les échanges avec la France métropolitaine. La part de trafic interne à l’Ile-de-France réalisée en ferroviaire est minime. Les principaux produitséchangés sont des matériaux de construction transportés sur des distances moyennes de 280 kilomè-tres pour les flux en France métropolitaine et des produits manufacturés et messagerie transportéssur des distances moyennes de 615 kilomètres. Le transport combiné rail-route (inclus dans le trafic ferroviaire ci-contre) représente quant à lui près de4 millions de tonnes, dont 2,5 pour les échanges en France métropolitaine. Il est principalement utilisésur les longues distances, en particulier pour les échanges avec le sud de la France et de l’Europe : 32 % avec PACA, 26 % avec l’Italie, 10 % avec Midi-Pyrénées et 8 % avec l’Aquitaine. Sa structure par sens de trafic est relativement équilibrée. Il a connu une baisse de près de 25 % depuis 2000.Dans les échanges avec l’Union européenne, c’est un trafic qui s’effectue à plus de 80 % avec l’Italie.L’utilisation du réseau ferré national pour le transport de marchandises peut permettre de diminuer la partmodale de la route. Dans cette perspective, il est indispensable de pouvoir offrir une meilleure qualité deservice en préservant, notamment, du point de vue du réseau, les possibilités de développement du fret ferroviaire en Ile-de-France dans ses différentes composantes.

CCoonnffoorrtteerr dduurraabblleemmeenntt llee rrôôllee ssttrraattééggiiqquuee ddee llaa GGrraannddee CCeeiinnttuurreeLe système ferroviaire est historiquement centré sur l’Ile-de-France. Le rôle que joue la Grande Ceinture,notamment au nord et à l’est, en permettant les échanges et le transit des circulations en provenancedes différents axes radiaux est donc primordial.


Trafic de fret ferroviaire en Ile-de-France en 2003Source : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

31

Cette rocade donne la possibilité à la région de s’interfacer avec tous les pôles d’activités économiqueset logistiques nationaux voire européens. La sollicitation des infrastructures ferroviaires est forte pouracheminer le fret de transit, la Grande Ceinture étant le seul itinéraire fret de transit existant à ce jour. Sur les lignes radiales convergeant vers l’Ile-de-France, la cohabitation des activités de fret et de voyageurs(desserte interne, interrégionale, nationale) est parfois difficile, et peut entraîner des dégradations de laqualité de service pour l’ensemble de ces activités. La préservation des possibilités de développement de fret ferroviaire implique donc en premier lieude conforter durablement le rôle stratégique que joue la Grande Ceinture dans le système ferroviaire français. La préservation d’une utilisation mixte de cette infrastructure à l’ouest constitue dans ces conditions un élément de maillage intéressant, pouvant apporter un itinéraire complémentaire d’appoint.

EEnnjjeeuuxx lliiééss àà llaa ddeesssseerrttee dduu PPoorrtt dduu HHaavvrreeUn des éléments du succès d’un port réside dans la qualité et l’efficacité de sa desserte terrestre afin de distribuer dans de bonnes conditions les marchandises depuis ou vers le port. Le projet Port 2000 engendrera une croissance sensible des trafics, et pour que ces flux ne soient pas majoritairement des flux routiers, il convient, en accompagnement des contournements prévus de l’Ile-de-France, d’améliorer les liaisons entre Rouen et le nord de la région, et de réaliser une desserte ferroviaire du port efficace, notamment par le biais de navettes de fret à haute priorité, pouvant, selon leur destination,contourner l’Ile-de-France par le nord et l’est (rocade ferroviaire du bassin parisien) ou bien passer en Ile-de-France et profiter ainsi de ce bassin de consommation important.

GGrraanndd iittiinnéérraaiirree ffrreettLa mise en place progressive de grands itinéraires de fret reliant les ports du nord de l’Europe à l’Europedu sud et la Méditerranée pose la question du raccordement de l’Ile-de-France à l’un des grands couloirsde circulation de marchandises via le contournement ferroviaire de l’Ile-de-France par le Nord et l’Est et du positionnement volontaire de l’Ile-de-France sur un grand itinéraire ferroviaire nord –sud.

Le concept d’autoroute ferroviaire (consistant à transporter des poids lourds sur des trains adaptés entredeux terminaux de transbordement dans lesquels les véhicules prennent le train ou le quittent par leurspropres moyens), par la massification des flux dans quelques grands corridors, rendrait supportables les surcoûts liés aux ruptures de charge générées par les transbordements et pourrait donc être écono-miquement intéressant et favoriser un report modal. Un train peut transporter 40 poids lourds ou plus. Sur une relation donnée, un cadencement à l’heurepermet d’assurer ainsi le transport de 900 poids lourds par jour et par chaque sens. Un premier projet est actuellement porté par l’association “Route roulante 2006” (TLF, ASF, RFF et SNCF)sur l’axe majeur de transit français constitué par le sillon mosellan, le corridor rhodanien et l’axe langue-docien, entre Luxembourg et Perpignan, avec un objectif de mise en service en 2007.

32


Train porte container à Valenton Source : DREIF/GUIHO

Camion sur train Train porte container à Valenton Source : DREIF/GUIHO

D’autres perspectives, intéressant plus directement l’Ile-de-France, pourraient lui permettre de se position-ner fortement sur un grand itinéraire nord-sud, via un trajet allant de Lille à Hendaye. Dans cette hypothèse, la possibilité d’arrêts de cette route roulante dans la région sur un ou deux grands pôles repré-senterait une opportunité majeure pour le transport ferroviaire. En première approche, une localisationau nord-est, en synergie avec la plate-forme de transport combiné prévue au SDRIF de 1994 et pourlaquelle les études sont en cours de finalisation, et une au sud-ouest, autour de Brétigny, au cœur d’un“territoire logistique” majeur, pourraient être envisagées.

UUnn rrôôllee ppoouurr llee mmooddee ffeerrrroovviiaaiirree ddaannss llaa ddeesssseerrttee ddee pprrooxxiimmiittééSi les marchés traditionnellement dévolus au mode ferroviaire sont plutôt ceux des marchandises massi-fiées transportées sur de longues distances, une tendance à l’utilisation de ce mode sur courte distance(services “short lines”) est apparue aux Etats-Unis depuis plus de vingt ans, ainsi qu’en Suède, en Allemagneou en Autriche. L’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, d’abord à l’international puis en “cabotage” (trafic intérieur),est un élément capable de modifier les données de l’offre ferroviaire. De plus, la sensibilité croissante des acteurs économiques locaux et des collectivités territoriales à la notionde développement durable, combinée à la nécessité de consolider le tissu économique local et de renfor-cer son attractivité, amènent certains d’entre eux à prendre des initiatives favorisant une réutilisation dutransport ferroviaire de fret par le tissu économique local. Deux niveaux complémentaires d’organisation ferroviaire sont identifiés : un niveau hautement industria-lisé, adapté à une organisation systémique, acheminant des flux massifiés et valorisant les rendements

33


Proposition d’organisation pour un schéma ferroviaire de proximitéSource : “Marchandises, Transports et Territoires” - DREIF 2005

ferroviaires croissants ; un niveau de proximité, souple, assurant la fédération locale des envois et desflux ferroviaires. Apparaît ici la notion d’opérateur ferroviaire de proximité, qui pourrait faire l’objet d’expé-rimentations, initiées et impu-lsées par le tissu économique local, afin de tester son efficacité commercialeet sa viabilité économique. Dans ce schéma de desserte ferroviaire de proximité, et à un horizon d’une vingtaine d’années, le lien auréseau national et international est assuré par les trois pôles majeurs multimodaux que sont Valenton,la plate-forme nord-est et le MIN de Rungis. Mis en réseau via les gares de triages d’Achères, du Bourget,et de Villeneuve-Saint-Georges, ils permettent une arrivée massifiée de marchandises dans la région, puisleur redistribution par le mode ferroviaire, moyennant des recompositions sous forme de trains pluscourts, vers les plates-formes de transport combiné de proximité, d’une surface relativement modestepermettant l’accueil de petits trains, sur deux à quatre quais, et des longueurs de 300 m. Ces sites potentiels sont identifiés sur la carte. Eu égard aux enjeux liés au foncier dans cette zone et auxcaractéristiques souhaitables pour ces sites, il sera nécessaire d’évaluer au mieux les surfaces réelle-ment nécessaires pour l’activité ferroviaire afin, le cas échéant, de pouvoir libérer certains terrains pourles rendre à d’autres destinations (logement par exemple). Par ailleurs, leur accessibilité ferroviairenécessite de porter une attention toute particulière aux réseaux les irriguant (grande ceinture, potentiali-tés intéressantes de lien entre certains des sites identifiés via la petite ceinture, bien que la continuitéentre la gare des Gobelins et celle de Bercy soit à rétablir). De plus, leur accessibilité routière devra êtresoigneusement étudiée de façon à ce que la diffusion des marchandises parvenues en zone centrale parle train puisse se passer dans les meilleures conditions possibles jusqu’à leur destination finale. Cettedistribution finale aura tout intérêt à se réaliser par des modes plus respectueux de l’environnement(véhicules électriques, au gaz naturel, etc).

2.3.3 Utiliser les atouts du fleuveLe transport fluvial est un des modes les plus sobres du point de vuede la consommation d’énergie. Il permet d’économiser de nombreuxcamions (un convoi de 5000 tonnes représente 250 camions, à raisond’un chargement de 20 tonnes par camions). En 2003, le trafic fluvial représentait, avec 13,4 millions de tonnes,un peu plus de 5 % du trafic total de marchandises de la région entonnages. En 2005, après deux années de croissance marquée, le trafic par voie d’eau affiche un volume de 20,7 millions de tonnes,soit une croissance de + 6 % par rapport à 2004. Le trafic fluvial régional est à plus de 60 % un trafic d’échanges, quasiment exclusivement avec la Haute-Normandie, et Le Havre. Globalement le trafic fluvial concerne majoritairement les matériaux de construction (75 %), et de façonplus réduite les combustibles et les produits agricoles. Les augmentations récentes les plus marquéesconcernent le transport de pâte à papier et déchets papiers (+ 52,2 %), de produits pétroliers (+ 26,7 %)ou de conteneurs et véhicules (+ 22,2 %). La structure des flux entrants est assez différente de celle des flux sortants : l’Ile-de-France importe mas-sivement des matériaux de construction par la voie d’eau, ainsi que des combustibles et des produitspétroliers, et les flux qui sortent de la région par la voie d’eau concernent des matériaux de construction,mais aussi des produits agricoles, alimentaires, et manufacturés.Cette forte croissance place désormais le Port Autonome de Paris (PAP) aux toutes premières places desterminaux fluviaux français (avec Strasbourg et Lyon). Le PAP, qui compte une soixantaine de ports urbainset une dizaine de plates-formes multimodales, est le premier port fluvial français, et le deuxième européen.

34


Transport d’automobiles par Péniche, voie navigable - Source : DREIF/GUIHO

Les principaux ports franciliensqui accueillent le trafic d’échan-ges sont Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne et Limay. Le port de Gennevilliers est la plusimportante plate-forme multimo-dale d’Ile-de-France en superfi-cie (400 ha) comme en activité (20 millions de tonnes). Elle estparticulièrement bien connectéeau réseau routier (A86 et A15 endesserte directe, A1, A13 et A14à proximité), fluvial (convois de 5 000 t sur la Seine aval et 3 000 t sur l’amont et l’Oise, lignes régulièresfluviales de conteneurs avec Le Havre et Rouen), maritime (caboteurs fluvio-maritimes jusqu’à 2 600 t de port en lourd sans rupture de charge en trafic international), ferroviaire (directement embranchée surles réseaux ferrés et desserte interne électrifiée), d’oléoducs (point d’arrivée des raffineries de la Basse-Seine), et se trouve relativement proche de Roissy. Elle constitue en cela un point névralgique du réseaufluvial dont l’accessibilité multimodale doit être pérennisée.Le maintien des capacités actuelles de traitement des grands ports franciliens, dont Gennevilliers maisaussi Bonneuil-sur-Marne, points d’accroche aux réseaux nationaux et internationaux, et portes d’entréepour l’approvisionnement actuel et futur de la région, revêt un intérêt stratégique national. La Seine constitue aujourd’hui une infrastructure non saturée et bien positionnée dans le cadre deséchanges fluviaux avec les ports de l’ouest. La réalisation de l’écluse fluviale de Port 2000 permettrad’intensifier encore l’usage de ce mode entre le port et l’Ile-de-France, en évitant la rupture de chargeactuelle due à la dissociation des terminaux maritimes et fluviaux au Havre. La réalisation du canal Seine-Nord Europe permettra de valoriser les atouts de la France au cœur du sys-tème d’échanges européens et de prolonger la massification au cœur de l’hinterland des ports maritimesjusqu’aux plates-formes multimodales intérieures. Les effets du futur canal devraient se faire sentir princi-palement sur le transport de granulats et matériaux de construction, de produits agricoles et de conteneurs. En Ile-de-France, le projet Seine-Nord Europe, avec le désenclavement qu’il induit du bassin fluvial de laSeine, ouvre des perspectives sur la valorisation du fluvial comme un mode alternatif à la route, aussibien pour l’approvisionnement des industries que pour l’alimentation du bassin de consommation. Par le développement portuaire qu’il peut engendrer, il est aussi un facteur d’optimisation de l’organisationspatiale logistique de l’Ile-de-France. Permettant de répondre à la forte croissance attendue de ces trafics, il pourrait faire augmenter la part modale de la voie d’eau de 4 points environ, et de permettre de “retirer”environ 800 poids lourds par jour. Les ports les plus à même de profiter de l’influence du canal sont les ports de la zone Gennevilliers-Achères et dans une moindre mesure ceux de la Seine Amont, de l’Oise et de Paris.

LLeess ““hhuubbss”” mmaattéérriiaauuxx :: aarrttiiccuullaattiioonn eennttrree llee ffeerrrroovviiaaiirree eett llee fflluuvviiaallTrois quarts des marchandises transportées par le fleuve sont desmatériaux de construction, dont la distance moyenne de transportest d’environ 130 kilomètres. Les besoins de consommation de Paris et de la Petite Couronne enmatériaux de construction qui représentent 40 % du marché francilien,sont satisfaits à 60 % par une distribution fluviale, grâce à un réseaudense de ports urbains, privés et publics. Les évolutions en cours du marché des granulats et la nécessairediversification des sources ont pour conséquence que ces matériaux


35

Port de Gennevilliers et viaduc de l'autoroute A15 - Source : DREIF/GUIHO

Vue aérienne du port de Bonneuil sur Marne - Source : DREIF/GUIHO

Transport de sable par péniche, canal de l'ourcq à Pantin - Source : DREIF/GUIHO

proviennent d’endroits de plus en plus éloignés. Il existe donc des opportunités très fortes à saisir pourles modes ferroviaire et fluvial dans ce domaine puisque l’on est en présence d’un transport massifié dematériaux pondéreux, non nécessairement soumis aux logiques du “juste-à-temps”. La complémentarité entre les modes ferroviaires et fluviaux pourrait s’affirmer efficacement à un niveaurégional sur deux plates-formes principales dédiées, sortes de “hubs matériaux”, localisées à Achèresd’une part et à Montereau d’autre part. Ces sites présentent des caractéristiques très intéressantespuisqu’ils permettent un approvisionnement depuis des origines lointaines par le mode ferroviaire puisle recours au fleuve pour la “redistribution urbaine” jusque dans le cœur des villes. Certains projets en cours viennent appuyer fortement ces orientations. C’est le cas notamment du projetde réactivation de la ligne ferroviaire Montereau - Flamboin-Gouaix, en Seine-et-Marne, qui permettra unerationalisation majeure de l’approvisionnement en matériaux de la région, tout en continuant à favoriserune intermodalité avec le fleuve. Enfin, outre la Grande Ceinture, il conviendrait, afin d’améliorer le système du point de vue du fonction-nement du réseau, de travailler sur les capacités des axes radiaux et sur l’opportunité de l’aménagementde certains itinéraires alternatifs (Serqueux - Gisors – Argenteuil, Longueuil Sainte Marie notamment).

2.3.4 Les enjeux du mode aérienLa plate-forme aéroportuaire de Roissy est le premier aéroport euro-péen de fret, devant Francfort, Amsterdam et Heathrow, et le sixièmemondial, avec 1,993 MT traitées en 2004. Orly réalise pour sa partun volume très marginal de 67 000 tonnes, mais reste le deuxièmeaéroport français de fret. S’ajoutent à ces chiffres le trafic postal(250 000 tonnes en 2004). S’il reste marginal en volume (il représente 0,8 % des échangesfranciliens de marchandises et 0,15 % des échanges français entonnage), le fret aérien représente 14 % de la valeur des échangesinternationaux de la France et 30 % de la valeur des échanges inter-nationaux hors Union Européenne. Il constitue, de ce fait, un enjeu de premier ordre pour les compagniesaériennes mais aussi pour les intégrateurs (Fedex, DHL, TNT, UPS,Chronopost International). L’origine ou la destination du fret aérien réa-lisé sur les plates-formes d’Aéroports de Paris est à 4,5 % domestique,à 12,8 % pour l’Union Européenne, et à 82,7 % pour les autres pays.En revanche, le trafic postal est à 60 % à destination de la France. Actuellement, entre 50 et 60 % du fret aérien est transporté dans les soutes des avions de ligne, engen-drant ainsi moins de nuisances que s’il était exclusivement transporté par des avions “tout cargo” posi-tionnés sur des horaires de nuit, mais ce taux a eu tendance à baisser dans les dernières années.L’activité de fret express des intégrateurs s’est fortement développée ces dernières années (plus de 20%par an depuis 1990) ce qui a conduit à l’émergence d’aéroports dédiés au fret dans certains pays européens. En France, Châlons-Vatry et Châteauroux-Déols se positionnent sur ce créneau, mais à défaut d’intégrateurs intéressés, le développement du trafic est aujourd’hui faible. Air France-KLM est le premier transporteur de fret général au monde (avec 14,7 % du trafic en 2004),place renforcée au sein de l’alliance SkyTeam qui intègre d’autres compagnies majeures pour le fret. Les compagnies rénovent actuellement leur flotte en tenant compte de la hausse du prix de l’énergie(avions moins consommateurs) et ont désormais l’avantage de pouvoir opérer à partir de deux bases :Roissy ou Amsterdam, en fonction des origines et destinations des marchandises. L’autre grand trans-porteur est l’intégrateur Federal Express qui réalise pour sa part le trafic le plus important en tonnes.kilomètres transportées (14,6 milliards sur 117 milliards dans le monde) et dont le hub est situé à Roissy.

36


Transport de marchandises par avion cargo Source : DREIF/GUIHO

Les perspectives d’évolution de ce trafic sont fortes, avec un taux de croissance passé et à venir supérieur à celui du trafic passager. La croissance du trafic de fret a été de 6,6 % en moyenne par an entre 1991 et 2000 au niveau mondial. A l’horizon 2025, elle devrait continuer sur cette tendance,renforcée par la poursuite de la libéralisation des échanges économique, le poids grandissant de la Chineet de l’Asie en général, et la pratique des flux tendus. Pour la France ce taux de croissance pourrait être cependant plus faible (aux alentours de + 4 % par an), avec un renforcement du fret express, et en conséquence possible une plus grande part defret transporté par avions “tout cargo” plutôt que par avions mixtes. Si la croissance du fret expressse poursuit, la question des possibilités de croissance du fret aérien sur les plates-formes actuel-les se poserait, notamment pour des questions liées aux préoccupations environnementales. Des solutions d’utilisation de la grande vitesse ferroviaire en remplacement, profitant du réseau LGVactuel et à venir décrit au chapitre 1 sont étudiées aujourd’hui.

37


2 Le transport de marchandises : enjeux et opportunités ...

Documents

Transcript of 2 Le transport de marchandises : enjeux et opportunités ...