1

2. GENEL PLAN DİZAYNI

2.1 GENEL TANIMLAR VE YÖNTEM

Tanım: Genel plan dizaynı, erişim ihtiyaçları göz önünde tutularak koordineli bir şekilde,

gemiden beklenen bütün fonksiyonların yerine getirilebilmesi için alan / hacim atama işlemidir.

Yaklaşım: Genel plan dizaynında yaklaşım dizaynerin bilgi ve tecrübesi ile dizaynı yapılacak

gemi tipi ile ilgili veri bazı mevcudiyetine bağlı olmak üzere, genelde aşağıdaki aşamalardan oluşur.

Örnek olarak (bakınız Şekil –2.1.a ve 2.1.b)

• Fonksiyon – ilinti – hacim (alan) talebi ilişkilerinin belirlenmesi

• Ana hacimlerin atanması (genel fonksiyonel bölmeleme)

• Bireysel hacim sınırlarının atanması (özel bölmeleme)

• Birimsel hacimde iç yerleşim (makine, teçhizat v.s.) değerlendirmesi

• Hacimler arası erişim dizaynı ve değerlendirmesi

• Toplam dizayn integrasyon değerlendirmesi.

Bu yaklaşım dizaynın her kademesinde daha detaylandırılarak yapılır ve yapılan seçimlerin

uyulması gereken kaide, kural ve konvansiyonlara uyması şartı sağlanır. Bu şartların başında ise

• Normal ve yaralı stabilite gereksinimleri

• Yeterli bünyesel mukavemet (statik ve dinamik)

• Yolcu ve mürettebat güvenliği

• Erişim ve boşaltma

• Deniz kirlenmesini önleme

gelir.

En elemanter seviyede de olsa bir genel plan dizaynının başlayabilmesi için bazı bilgilerin

var olması gerekir. Bu bilgiler en azından aşağıdaki konuları kapsar:

• Taşınması istenen yükün tipi, özellikleri ve gerekli hacim

• Yük istifleme metodu ve yükleme-boşaltma sistemleri

• Kullanılacak ana makine tipi ve gücü ve gereken hacim

• Yolcu ve mürettebat sayısı, yaşam mahali standartları ve yaşam mahalli hacim ihtiyaçları

2

• Gemi sıası (mil ve gün olarak) ve buna bağlı olarak gerekli tank hacimleri ve depo hacimleri

• Özel kullanım maksatlı işlevlerin ve bunların hacim gereksinimlerinin belirlenmesi

• Kullanılacak bölmeleme standardı ve enine perdeler arasındaki mesafe sınırlamaları

• Form planının mevcut olması veya form planı hakkında fikir sahibi olunması.

Bu anlayışın içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında incelemek

mümkün olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimlerini unutmamak

gerekir.

Şekil 2.1.a

3

Şekil 2.1.b

4

2.2 CARGO LINER

Kargo linerleri, belli rota ve rotalarda muntazam veya tarifeleri uygulayan belirli yük

gruplarını taşımak için, bazı özel dizayn özellikleri gösteren gemilerdir. Genelde taşınan yük,

acentalar kanalı ile ayarlanan ve birden fazla göndericiye ait paketlenmiş yüklerden oluşur. Bu tür

gemiler çoğu zaman oldukça büyük filo sahibi şirketler tarafından işletilir. Filodaki gemi sayısı ve

her geminin büyüklüğü rota mesafesine, o rotada taşınması gereken yük miktarına ve rotadaki

tarifeli servis sıklığına göre değişir.

Tanım olarak genel yük, bir gemiyi, ambarı veya kompartımanı tek başına doldurmayacak

kadar küçük yük paketleridir. Liner taşımacılığında kullanılan teknik terimler Tablo – 2.1’de

verilmiştir. Tablo – 2.2 tipik genel yük türlerini, bunların paketleme özelliklerini ve taşınmasında

göz önünde tutulması gereken hususları göstermektedir. Buradan da görüleceği gibi yükün bu kadar

değişik olması ve bunlara karşı gelen istif faktörlerinin değişikliği (bak Tablo – 2.3) liner servisinde

önemli problemler ortaya çıkarmış ve yüklerin bireyselleştirilmesi bu probleme önemli çözüm

getirmiştir.

Liner taşımacılığı için en önemli ve değerli yük tipi değeri yüksek ve taşıma hacmi sınırlı

endüstriyel ve yarı-endüstriyel mamullerdir. Ancak bu mamullerin taşıma hacmi artarsa ya özel

taşımaya veya konferans dışı bulk taşımaya geçme tehlikesi de mevcuttur.

Aşikar olan, yüksek değerli taşıma ürünlerinde navlun kadar taşımanın sürekliliği, zamanı

ve güvenirliliği de önemlidir. Dolayısıyla Liner işletmeleri müşterilerini muhafaza etmek ve yeni

müşteri çekebilmek için faktörleri dengeleyen ve en iyi değer veren bir anlayış benimsemeleri

gerekir.

Yüklerin bireyselleşmesi belli bir evrim geçirmiştir. Bu evrimin ilk aşaması sandıklamadır.

(=palletization). Bu metodda yük ucuz ağaçtan yapılmış bir sandığa konur ve yük emniyeti muhtelif

bağlar, ağlar veya büzülebilen plastik ile temin edilir. Böylece kapatılan sandık limanda fork-lift ile

taşınabilir; ve kaldırıp indirme ise kreyn ile yapılır (Lo-Lo=lift on – lift off). Her ne kadar bu sistem

limandaki yükleme-boşaltma hızı, güvenirlilik ve yük hacmi yönlerinden konteynercilikten daha az

verimli ise de, sandıklamanın üç önemli avantajı vardır. Bunlar:

(1) Sandıklar konteynerlerden çok daha ucuzdur ve geri gönderilmesi zorunluluğu yoktur.

(2) Bazı hallerde sandıklar nakliyecinin taşıma ve yükleme-boşaltma sistemi için daha uygun

olabilir (özellikle az gelişmiş ülke liman ve gemilerinde).

(3) Boş konteynerlerin geri taşınması problemi önlenir.

5

Bugün genel yük için en çok kullanılan taşıma türü ISO standartlarına uygun konteynerlerdir.

Bugün taşımacılıkta 20-feet’lik konteynerler standart haline gelmiş ve konteyner gemilerinin

kapasiteleri TEU (twenty-foot equivalent unit) olarak ifade edilmektedir. ISO standart

konteynerlerinin genişlik ve yükseklikleri 8 feet olup, dört değişik boyda olabilirler. Bu boylar 10

foot, 30 foot ve 40 foot’dur.

Dimensions 20’ x 8’ x 8’6”

Dimensions 40’ x 8’ x 8’6”

Length (metres)

5.9

12.0 Width (metres) 2.4 2.4 Height (metres) 2.6 2.6 Cubic capacity (cubic metres) 32.9 67.0 Stacking capacity 9 high 9 high Maximum weight (metric tons)

24 30

Source: UNCTAD (1985), p. 141

Bireyselleşmiş yük taşımacılığında bir diğer tip de vasıta veya treyler üzerinde yük taşıyan

Ro-Ro (Roll on – Roll off) tipidir. Aslında bu tür pek yeni olmayıp kısa mesafelerde nehir, kanal ve

benzeri geçişler için uzun sürelerden beri kullanılmıştır. Gemiye ait hareketli bir köprü tertibatıyla

yük ve taşıyıcının gemiye giriş ve çıkışı yapılır. Sistemin en büyük dezavantajı ro-ro prensibi

ekonomikliliğini giriş ve çıkışın arttıkça kaybetmesidir. Bu sistemin en büyük avantajı ise bu tür

taşımacılıkta liman yatırımının, yükleme-boşaltma için özel bir donanım ve tesise ihtiyaç

duyulmaması sebebiyle, düşük olmasıdır. Bu türün özel gayeli olarak yapılmış olan “araba

taşıyıcısı” (=car carrier), sayısı sınırlı olmakla beraber, mesafeye bağlı olmaksızın ekonomikliliğini

koruyabilen bir taşıma metodudur. Dünyada özellikle gelişen ülkelerde liman işletmelerinin

kötülüğü limanlarda bekleme maliyetlerini kabul edilemez düzeylere ulaştırmıştır. Ro-Ro

taşımacılığının en büyük avantajı bu tür beklemeleri ortadan kaldırmasıdır. Dolayısıyla, bu tip

taşımacılığın gelişen ülkeler ticaretinde kullanılabilirliği düşünülmelidir.

Gelişen ülkeler yönünden önemli olan diğer Liner taşımacılığı da şat (=barge) taşıyan

gemilerdir. Bu tür taşımacılık liman tesislerine olan ihtiyacı tamamen ortadan kaldırması yönünden

önemlidir. Özellikle nehir taşımacılık imkanının mevcut olması haline LASH (=Lighter aboard

ship) tipi taşımacılık toplam taşıma verimini önemli ölçüde arttıtır. Bu taşımacılık üç ana

elemandan oluşur, şatları taşıyan “ana gemi” (=mother ship), nehir ve iç su yollarında gruplar

halinde çekme veya itme ile hareket ettirilebilen yüklenmiş şatlar ve ana gemiye yükleme ve

boşaltmayı sağlayan kreyn sistemleri.

6

TABLO – 2.1 LINER TAŞIMACILIĞINDA TEKNİK TERİMLER

İngilizce Terim Türkçe Terim İzahat

Break Bulk cargo Dağınık yük Bireyselleşmiş genel yük

Broken stowage İstif hacmi kaybı Yükün veya ambarın özel şekil dolayısıyla kullanılmayan hacmin ambar hacmına oranı

Cargo parcel Yük paketi Taşınması belirlenen bir yük grubu; mesela 500 ton çelik profil

Closed conference Sınırlı üyeli konferans Yeni üye kabulünün eski üyelerin onayına bağlı olan konferans

Conference Konferans Genellikle Linerlerde resmi veya gayriresmi bir anlaşmayla deniz taşıma şirketlerinin bir taşıma hattında tarifeli ve belirli navlunla taşıma yapması ve rekabeti önlemesi.

Dunnage Sandıklama malzemesi Eski tip Liner’lerde genel tip yükü paketlemek ve ambarda sıkılamak için kullanılan ağaç ve benzeri malzemeler.

Freight ton (also called Reveneue ton) Navlun tonu Liner şirketin navlun hesabında kullandığı ünite; yükün tipine göre hangisi daha büyükse bir

ölçü tonu veya metrik ton.

General Cargo Genel yük Tek başına bir gemi, ambar veya kompartmanı doldurmayacak kadar küçük yük üniteleri.

Liner service Liner servis Belirli limanlar arasında tarifesi ve navlunu belli olarak çalışan konteyner, ro-ro, v.s. gibi gemilerin yaptığı taşımacılık hizmeti.

Measurement Ölçü tonu Yükün ağırlığı dikkate alınmadan fiziksel hacmine bağlı olarak navlun hesabında kullanılan bir ölçü (genellikle 40 ft3).

Open conference Açık konferans Üyelerin girişte konferans şartlarını kabulü dışında başka bir üyelik şartı aramayan konferanslar

Stowage İstif Yükün gemi ambarlarına uyumlu olarak yerleştirilmesi

Unitezed Cargo Bireysel yük Daha uygun taşıma, istif ve emniyet için standart boyutlardaki koruma içinde taşınan yük.

7

TABLO – 2.2 TİPİK GENEL YÜKLER

Yük Tipik Paketleme Taşımada önemli husular.

Tesis, makina ve diğer sanayii ürünler Sandıklanmamış veya sandıklarda Ağır, büyük ve zarar uğraması kolay.

Kimyasal maddeler Torba veya varillerde Çevreye ve sağlığa zararlı olabilir (BCH ve ABC kuralları), özellikle saçıldıkları takdirde.

İşlenmiş gıda maddeleri Karton kutularda Zarar uğraması kolay, sıcaklık ve rutuber kontrolu gerektirebilir ve çalınma olasılığı yüksek.

Alkolik içkiler Karton kutularda Çalınma olasılığı yüksek. Meyva Karton kutularda Soğutma gerektirir, koku yapar. Çay Sandıklarda Çok çabuk lekenir ve bozulur. Pamuk Balyalarda Sıcaktan korunması gerekir, birden ateşlenip yanabilir Deri Balyalarda Kokuludur ve kurtlanabilir. Bakır İngotlarda Yüksek değerlidir. Yağ çıkarılan çekirdekler Torbalarda Çabuk ısınabilir ve özel havalandırma gerektirebilir.

8

TABLO – 2.3 MUHTELİF YÜKLERİN İSTİF FAKTÖRLERİ

İstif Faktörü Yük Tipi

ft.3/ton

m3/ton

Demir Cevheri 18 0.5

Hububat 4545-50 1.3-1.4

Kömür 50 1.4

Kesilmiş Ağaç 80 2.3

Torbalanmış porselen kili 80 2.3

Tomruk (ağaç) 100 2.8

Konteynerler 120 3.4

Arabalar (özel gemi) 150 4.2

Oyuncaklar, ayakkabı 300-400 8.5-11.3

Arabalar (genel gemi) 700 19.8

8

2.3 BÜYÜK HACİMLİ TAŞIMACILIK

2.3.1 Büyük Hacim Yükünün Tanımı

“Büyük hacim yükü (=bulk cargo)”, çoğunlukla büyük miktarlarda taşınan ham petrol,

petrol mamulleri, hububat, demir cevheri ve kömür gibi dökme yükleri tanımlamakta kullanılır. Bu

yüklerin önemli özelliklerinden biri yükün herhangi bir koruyucu paketleme olmaksızın gemilerin

ambarlarına doldurulup boşaltılmasıdır. Diğer bir özellik ise bu tür yüklerin kısmi değil tüm gemi

yükü olarak taşınmalarıdır. Daha geniş kapsamda birim taşıma maliyetini düşürmek için büyük

partiler halinde taşınan yükler büyük hacimli yük olarak tanımlanabilir.

Büyük hacim taşımacılığının verimli ve ekonomik olarak yapılabilmesi taşınacak yükün

miktarı, yükleme-boşaltma özellikleri, taşıma talep ve arzındaki muntazamlığına, ve alıcı satıcı stok

seviyelerine bağlıdır.

1) Yük Miktarı : Büyük hacim taşımacılığı taşınacak yük miktarının fazlalığı ve birim

taşıma masrafının prensibine dayandığından, yük miktarı en önemli faktördür. Aslında bir

yükün genel yük veya büyük hacimli yük olması bu farktan doğar ve taşınacak yük miktarı

arttığında genel yük büyük hacimli yüke dönüşür.

2) Yükleme-Boşaltma Özellikleri: Büyük hacimli yüklerin ve istifleme yönünden

ambar/tank gereksinimleri Tablo-2.4’de verilmiştir. Özellikle yüksek verimli yükleme-

boşaltma sistemlerinin kullanımı ve limanda geçen sürenin azaltılması deniz taşımacılık

verimi yönünden çok önemlidir. Bugün birçok büyük liman petrol ve petrol ürünleriyle

dökme yük için özel ve hızlı yükleme-boşaltma tesislerine sahiptir.

3) Taşıma Arz ve Talebi: Belirli yük miktarlarının taşınması bu hatlar için optimize

edilmiş özel kapasiteli ve teçhizli gemilerin geliştirilmesini sağlamıştır. Bu kapsam içinde

tüm taşımacılık kavramının gerekleri de dahildir, yani yükün yükleme limanına getirilmesi

ve deniz taşımacılığından sonra boşaltma limanından kullanılma noktasına taşınması da

taşıma sistemi optimizasyonunun bir parçasıdır. Bazen, tahıl taşımacılığı gibi düzenli

olmayan ve dönemlere bağlı olarak değişen, ancak yük miktarı dolayısıyla büyük hacim

taşımacılığına giren yüklerin taşınmasında tüm taşımacılık görüşleri ve optimizasyon

mümkün değildir ve mevcut gemiler arasından kiralamayla oluşturulan filolar bu taşımacılığı

anlaşma şartları ve navlun kapsamında taşır.

4) Alıcı-Satıcı Stok Seviyeleri: Envanter maliyetleri dolayısıyla gerek üretici ve gerekse

tüketici bazı malların stoklarını kısıtlı tutmak gereğini duyabilir. Bu halde her ne kadar yük

genel karakteri itibari ile büyük hacimli yük kapsamına girse de taşıma daha küçük hacimler

9

için gerçekleşir ve büyüklüğün verdiği ekonomi (=economics of scale) gerçekleşemez.

Özellikle önemsiz hacimli ticaret (= minor bulk trades) denen hatlarda durum böyledir.

Tablo- 2.4’de belirtildiği üzere hacimli yüklerdeki deniz taşımacılığını dört ayrı bölümde

incelemek mümkündür. Şimdi tanker taşımacılığı dışında bu yük gruplarını ayrı ayrı inceleyeceğiz.

Tanker taşımacılığı Bölüm 4’de ayrıca ele alınacaktır.

2.3.2 Dökme Kuru Yük Taşımacılığı

Dökme yük taşımacılığının temelini beş önemli yük tipi oluşturur. Bunlar; demir cevheri,

kömür, hububat, boksit ve alumina ile fosfattır. Demir cevheri ve kömür, modern dünyada

kullanılan en önemli metal çelik imalinde kullanılan maddelerdir. Ayrıca kömür bir enerji

hammaddesi olarak da kullanılmaktadır. Tahıl ürünleri, dünyadaki beslenme ihtiyacının

karşılanmasında hem doğrudan gıda maddesi olarak hem de dolaylı olarak hayvan besi maddesi

olarak kullanılmaktadır. Modern dünyada ikinci önemli metal olan alüminyum ham maddeler de

dökme kuru yük taşımacılığında önemli bir yer tutar. Son olarak yapay gübre imalatının temel

maddesi olan fosfat kayalarının taşınması da günden güne artarak kuru dökme yük taşımacılığında

önemini arttırmıştır.

Deniz taşımacılığı yönünde her önemli ticaret ürünü bu ürünle ilgili ticari rotaların ortaya

çıkmasına yol açmıştır. Genelde demir cevheri ve kömür ithal eden ülkeler, A.B.D. dışında, çelik

sanayiinin büyük olduğu ülkelerdir. A.B.D.’de çelik endüstrisinin büyük kısmı Göller Yöresinde

bulunduğundan ve ihtiyaç A.B.D. ve Kanada’dan iç ve göl taşımacılığıyla karşıladığından, bu

ülkenin açık deniz taşımacılığıyla aldığı demir cevheri ve kömür miktarı oldukça azdır. Ayrıca,

1970’li yıllardaki petrol krizi ve bunu takip eden fiyat artışları kömür ticareti ve kömür

taşımacılığına ilave bir canlılık getirmiştir.

Beş ana madde dışında kalan ve az hacimli ticaret maddeleri (=minor bulk trades) olarak da

bilinen maddelerin deniz taşımacılığı en karmaşık sektörlerden birini oluşturur.

Kuru dökme yük, yükleme ve taşıma yönünden, geminin güvenliği yönünden bazı tehlikeler

arz eder. Gemi işletmesinin bu tehlikeleri önlemek için gereken tedbirleri alması gerekir. Bu

tehlikelerin bazıları aşağıda açıklanmıştır.

1) Yanlış ağırlık dağıtımı : Yükleme sırasında yükün belli ambarlara konsantre olması

sebebiyle gemide aşırı kesme kuvvetleri ve eğilme momentleri oluşabilir; bunlar gemi

bünyesinde fiziksel hasara sebep olabilirler.

2) Yanlış stabilite : Birçok dökme yükün özgül ağırlığı yüksek olduğundan yükleme

sonucunda metesantr yüksekliği (GM) çok yüksek olabilir, ve bu yalpa hız ve ivmesinin çok

yüksek olmasına neden olur. Yüksek ivme ise iki önemli sonuç doğurabilir; yük savrulması

10

dolayısıyla teknenin hasara uğraması ve yük kayması dolayısla devamlı meyil oluşumu ve

bunun sonucu olarak da teknenin hasara uğraması veya devrilmesi.

3) Ani Isınma : Bir çok dökme yük nemin yüksek olması halinde kimyasal reaksiyonlar

sonunda aniden ısınıp parlayabilir.

4) İstif faktörleri : Taşınan bir maddenin istif faktörü ft3 veya m3 başına taşınan yükün ton

cinsinden değeri olarak ifade edilir. Dökme yük grubuna giren malların istif faktör

farklılıklarının hem dizaynda ve hem de gemi yüklemesinde dikkate alınması gerekir.

5) Şev açısı (=Angle of respolse) : Dökme yüklerin büyük bir kısmı serbest olarak

yığıldığında koni şeklinde bir yapı gösterir. Bu koninin kenarıyla yatayın yaptığı açıya şev

açısı (=angle of response) denir. Taşınan her dökme malzemenin kendine has bir şev açısı

vardır. Bu durum doğal olarak yük kayma tehlikesi yaratır. I.M.O. kuralları gereğince şev

açısı yüzde 35’den az olan yüklerde, yükün yandan kontrolünü sağlayacak eğimli yüzeylerin

bulunması gerekir.

6) Nem miktarı : Nem miktarı genel olarak yük içindeki sıvı kısmın ağırlığa yüzdesi

olarak ifade edilir. Dökme yüklerde yükleme öncesi cevher zenginleştirme işleminde

yıkandığından, yükün kısmen sıvılaşması (=fluidised bed) ve bu sıvı yatağın üzerinde

serbestçe hareket etmesi mümkündür. Dolayısıyla yükte nem kontrolü esastır ve bu konuda

I.M.O tarafından konmuş “Emniyetli Çalışma Esasları” mevcuttur.

Dizayn ve çalışmaları itibarıyla dökme yük taşıyan gemileri üç grupta toplamak mümkündür.

Bunlar çok çeşit yük taşıyan “Tramp” tipi gemiler, genel maksatlı dökme yük gemileri ve özel

maksatlı dökme yük gemileridir.

Tramp gemiler genellikle 10,000 ile 20,000 DWT kapasiteli “tween-deck”olan gemiler olup,

hem genel yük hem de dökme yük taşıyabilme özelliklerine sahiplerdir. Dolayısıyla hem gidiş ve

hem de dönüş seferinde yük taşıma ve navlun kazanma özelliğine sahiptir. Modern tiplerinde

tween-deck hidrolik olarak açılıp kapanabilmektedir.

Genel tip dökme yük gemisi, her türlü dökme yükü taşımak için dizayn edilmiş olup, yükün

iyi muhafazası ve diğer yük tehlikelerine karşı özel dizayn edilmiştir. Bu gemilerde güverte altı

kanat tankları ve iç dip üstü yan tankla (=hopper tanks) mevcuttur. Bu aranjman yükün kendini

dengelemesini ve kaymamasını temin için yapılmıştır. Bu gemilerin boyutları genelde hizmet

vereceği liman tesisleri, kanal sınırlamaları ve taşınacak yük hacmi düşünülerek tayin edilir.

Özel dökme yük gemileri sadece bir tip yük için dizayn edilirler. Bunların, dizayn

çalışmalarında yükleme-boşaltma kolaylığı en önemli faktördür. Bu gemilerin tipik özelliklerinden

biri ambar ağızlarının genişliğidir.

11

Genel tip dökme yük gemilerindeki ilave tankların petrol ürünü taşınmasında kullanılması

için geliştirilmiş olan gemiler OBO olarak bilinir.

2.3.3 Soğutulmuş Yük Taşımacılığı

Her ne kadar diğerlerine benzemese de gemi yükü olarak taşındığı için soğutulmuş yük

taşımacılığı da büyük hacimli taşımacılık içinde düşünülebilir. Taşınacak yüke göre değişik

dondurma veya soğutma gerekleri ve yükün bozulabilir olması işletmecilik ve dizayn yönünden en

önemli noktalardır.

12

TABLO 2-4 Büyük Hacimli Yüklerin Genel Tanım İçinde Sınıflandırma Özellikleri

Yük Tipi Yükleme – Boşaltma İstif

• Sıvı yükler; ham petrol, petrol ürünleri,

kimyasal maddeler, nebati yağlar,

sıvılaştırılmış petrol gazları, v.s

• Pompayla kısa sürede yükleme ve

boşaltma

• Tekneyle entegre veya ayrılmış tanklar,

tankların korozyon önleyici maddelerle

kaplanması, basınçlandırma, soğutma veya

ısıtma gerekleri, v.s.

• Homojen yükler; maden cevheri, kömür,

hububat, v.s.

• Konveyör, kepçe veya basınçlı havayla

çalışan sistemler

• Kuru tüp dökme yük ambarlarında serbest

ve muhafazasız olarak. Hiçbir özel

gereksinim olmaması

• Homojen olmayan orman ürünleri, çelik

malzemeler, balyalanmış hurda,

balyalanmamış ağaç, v.s.

• Yarı – bireyselleşmiş yüklerin kreyn

veya vinçlerin yüklenip boşaltılması

• Geniş ambar ağızları gereksinimi.

Ambarlarda üst üste istif gereği.

• Dondurulmuş ve soğutulmuş yükler • Kaldırmayla

• Sandıklanmadığı takdirde üst üste istif

edilemez.

13

2.4 TANKER TAŞIMACILIĞI

2.4.1 Tanker Ticaret ve Taşımacılığının Tanımı

Büyük hacimli sıvı taşımacılığı olarak da tanımlanabilen tanker taşımacılığı tüm deniz

taşımacılığında en büyük taşıma tonajını (yaklaşık yarısını) oluşturur. Bu tip yükü üç grupta

toplamak mümkündür. Bunlar, ham petrol (=crude oil), petrol ürünleri (=oil products) ve

sıvılaştırılmış gazdır (=liquid gas).

Petrolün, özel tanklar içinde A.B.D. ile İngiltere arasında taşınmasını ilk düşünen ve

uygulayan James Mc Nabb isimli Newcastle’lı bir gemi sahibi ve işletmecisidir. Böylece ilk tanker

1886 yılında hizmete girdi. Bunu takip eden yirmi yıl içinde sadece kuzey İngiltere’de 200 tanker

inşaa edildi. Dünyadaki ekonomik gelişme ve enerji kullanımındaki artış sebebiyle 1930’lardan

sonra akaryakıt taşımacılığı dünyadaki en önemli taşımacılık halini aldı.

Petrol ürünleri kabaca iki gruba bölünebilir; temiz ürünler (=clean products) ve kirli ürünler

(=dirty products). Temiz ürünler rafineride damıtma sırasında ayrılan viskozitesi düşük ve en

önemli tipleri kerosen ve gazolin olan ürünlerdir. Genelde bu ürünler çeliğe karşı korozif olup, gaz

basınçları yüksek ve parlama sıcaklıkları düşüktür. Viskozite ve katılaşma noktaları ısıtma

gerektirmezler. Bu ürünlerin taşındığı tankların korumalı olması gerekir. Kirli ürünler, daha düşük

damıtım ürünleri ve geri kalan ürünlerdir. Kirli ürünler konvansiyonel tankerlerde taşınabilirler. Bu

ürünlerin önemli bir kısmını pompalayabilmek için ısıtma gereklidir. Her ne kadar taşınmaları

nispeten güvenli ise çevre kirliliği bakımından çok tehlikelidir.

Kimyasal maddeler genellikle tehlikeli yük grubu içinde olup hem taşıma emniyeti ve hem

çevre koruma yönünden problem oluştururlar. Korozotif etkileri dolayısıyla tankların ya özel

koruyucu boya ile kaplanması veya paslanmaz malzemeden yapılmaları gerekir. Değişik kimyasal

ürünlerin taşıma ve yükleme-boşaltma sırasında karışması tehlikeli olduğundan tankların ve

pompalama sistemlerinin ayrıştırılması (=segregation) önemlidir. En çok taşınan kimyasal tipleri

amonyak, kostik soda, nitrik asit, fosforik asit ve propilendir. Şimdi bunları ayrı ayrı inceleyelim:

- Amonyak, gübre ve diğer endüstriyel ürünlerin imalatında kullanılır. Renksiz ve boğucu bir

gaz çıkarır ve buharı cilt ve gözde rahatsızlık yaratır. Çeliğe karşı korozyon etkisi düşük ancak

galvenize yüzeyler, bakır ve aluminyum alaşımlarına karşı korozyon özelliği yüksektir.

- Kostik soda, kimyasal işlem endüstrisi hammaddesidir. Buhar çıkarmaz ancak aşırı

koroziftir. Kendisi patlayıcı değilse de aluminyum ve çinko ile temasında yanıcı hidrojen gazı

bırakır. Gemi inşaat çeliğine karşı korozotif değildir, ancak boşaltmadan sonra tankların yıkanıp,

temizlenmesi gerekir. Taşıma sırasında ısıtma gerektirir.

14

- Nitrik asit, gübre, patlayıcı, boya ve ilaç sanayii hammaddesidir. Organik malzeme ile

karışması halinde patlama tehlikesi vardır. Pirinç, bronz, polietilen ve P.V.C. ye karşı olup, genelde

paslanmaz çelik tanklarda taşınır.

- Fosforik asit, gübre, sabun ve deterjan yapımında kullanılan, renksiz ve az kokulu bir

sıvıdır. Korozif özellikleri dolayısıyla ya özel kaplamalı ya da paslanmaz çelik tankalrda taşınır.

- Propilen, kimyasal endüstri hammaddesi olup, kimyasal gruptaki en az tehlikeli

maddelerden biridir.

Sıvılaştırılmış, yanıcı gazlar ya tabii gazlar (LNG) ya da petrol gazlarından (LPG) oluşur.

LNG doğrudan gaz çıkarımına yöneltilmiş kuyulardan elde edilir. LPG ise, bir petrol yan ürünüdür

ve ekonomik yönde kullanılmadığı takdirde petrol kuyusundan çıkışında yakılır (=flare). Dünyadaki

ilk LNG taşıyıcı gemiler 1964’te yapılan ve Cezayir ile Britanya arasında çalışan “Methan Princess”

ve “Methan Progress” gemileridir. Sıvılaştırılmış aşırı soğutma, (LNG için –162 oC ve LPG için –

50 oC, 1 bar’da), basınçlandırma (LPG için 10-12 bar) ve karma sistemlerle temin edilir. İlk yatırım

maliyetinin yüksekliği sebebiyle LNG deniz taşımacılığı navlunu yüksek ve kompleks bir

operasyondur. Bu gemilerin inşaatı genelde uzun vadeli kira sözleşmeleri ile bağlanmıştır. Bugün

LNG taşımacılığı, en büyük üreticiler olan Brunei, Cezayir, Endonezya, Malezya ve Abu Dabi’den,

tüketici ülkeler olan, Japonya, Güney Kore, Tayvan, Kuzey Avrupa ve A.B.D. yönlüdür. 2001’den

sonra Alaska’daki depolama ve dolum tesislerinin servise girmesiyle Alaska’dan Japonya, Güney

Kore ve Tayvan’a yeni hatların açılması beklenmektedir.

LPG petrol yanürünü olduğundan, ham petrol üretimiyle yakından alakalıdır. Bu hem ticaret

hacmi, hem taşımacılık ve hem de rotalar için geçerlidir.

2.4.2 İşletme Özellikler

Ham Perol Tankerleri : Alışılagelmiş tankerler, makina dairesi ve yaşam mahalleri kıçta

olan, tek güverteli ve tek cidarlı gemiler olup; yük taşıyan kısmı perdelerle ayrılmış ve yükleme-

boşaltmasını bir boru donanımı ile yapan gemilerdir. Çevre koruma için getirilen yeni kurallar, çift

cidar şartını getirmiş olup, bundan sonra inşaa edilecek tankerler çift cidarlı olacaklardır.

Yükleme, liman tesislerinin bükülebilir bir çelik hortum veya yükleme kolunun (=loading

arm) gemi sistemine bağlanması ve tankların gemi personelinin vereceği sıra ve hız ile doldurması

şeklinde gelişir. Yükleme sırası tankın aşırı doldurmaya karşı emniyetini (boş yan tank ve by-pass)

ve hem de gemi mukavemeti yönünden emniyetini sağlar. Yükleme sonunda gerekli ölçmeler

yapılarak tanklardaki ham petrol miktarı, su miktarı, özel gravite v.s. tespit edilir. Buharlaşma

sonucu tank basınçlarının artmaması için her tankta özel basınç emniyetli valf ve havalandırma

sistemi vardır (=pressure relief valves and vents).

15

Yüklemede liman tesislerinin kullanılmasına karşılık boşaltmada gemideki pompa tesisleri

kullanılır. Emniyetli boşaltma sırası takip edilerek gemi boşaltılır. Boşaltma sonunda tanklarda gaz

kalır. Bu gaz yanıcı olup, patlama tehlikesi yaratır ve bu sebeple koruma önlemleri gerektirir.

Mevcut önlemler içinde en fazla kullanılan inert gazların tanklara verilmesi ve mevcut karışımın

yanıcı ve patlayıcı özelliğini yok etmektir. Ancak dikkatli olunmazsa bu işlem de tanklarda

korozyona sebep olabilir.

Tankerler boş seferde ballast taşıdıklarından ve ballast deniz suyu yük tanklarını

kullandığından kirli su çevre için tehlikeli olup iki şekilde temizlenebilir:

(1) Yüzdürme (Load on Top) : Petrol, belli bir süre sonra su üzerinde yüzer. Temizlenmiş

su denize verilir, üstte kalan kısım bir sonraki yük ile karıştırılır.

(2) Yıkama (COW) : Basınçlı ham petrol püskürterek tankları boşaltma sırasında yıkamak.

Özellikle ballast tankları da ayrılınca bu yol kirlenmeyi önler.

Korozyon : Özellikle ballast tanklarındaki korozyon, malzeme azalmasına çatlaklara ve

kaçaklara neden olarak; kaza olasılığını arttırır ve bünyesel mukavemeti azaltır. Dolayısıyla, tank

kontrolu ve koruyucu boya ile tank yüzeylerini koruma önemlidir.

Petrol Ürün Tankerleri : Akaryakıt tankerlerinden farklı olan ürün tankerleri, aynı anda

değişik ürünleri bir arada taşımak ve değişik ürünleri değişik limanlarda yükleme-boşaltma yapmak

durumundadırlar. Dolayısıyla hem yük tankları, hem de yükleme-boşaltma sistemleri bu tip

çalışmaya uygun olmak zorundadırlar. Bu ise, fiziksel olarak tank gruplarının koferdamlarla

birbirlerinden ayrılması ve perdelerin yağ-geçmez olarak imalini, ayrıca her ürün için ayrı bir

pompalama sistemini gerektirir. Genelde dört ürün için pompa sistemi yeterlidir. Mürettebatın,

tanklardaki değişik ürünlerin hangi sıra ile yükleneceğini bilmesi, hangi temizleme yöntemlerini

uygulanacağını bilmesi ve bunları uygulaması şarttır. Aksi halde ürün hasara uğrar ve değersiz hale

gelir (=contamination). Bu kontamine olabilirlik sırası yükleme ve boşaltmada da uygulanır.

Bu anlayış içinde yük gemileri genel plan dizaynını belirli alt başlıklar altında incelemek

mümkün olabilir, ancak hiçbir zaman toplam sistem entegrasyon gereksinimleri unutmamak

gerekir.

16

2.5 YÜK ALANLARININ DİZAYNI

2.5.1 Genel Yük Gemilerinde Yük Alanları

Genel yük gemileri değişik tür yükleri limanlar arasında en düşük maliyetle taşıma gayesi

güttüğünden dikkat edilecek en önemli hususlar yükleme-boşaltma ve istifleme ile insan gücü

maliyetini düşürmek ve limanda yükleme-boşaltma süresini kısaltmaktır. Dolayısıyle dikkat

edilecek konular

a. Yük alanlarının istife uyumluluğu : Bu istifi kolaylaştıracak dizayn özelliklerinin

teminidir. Örnek olarak puntellerin önlenmesi; boru, kanal gibi elemanların çıkıntılar

yapmaması (gizleme), posta ve kemerelerin üniform boyutta seçilmesi gibi.

b. Limanda parça yük boşaltma kolaylığı : Özellikle “tramp” olarak çalışacak gemilerde

yükün bir bölümünü boşaltılmasında diğer yüklerin yer değiştirme ve/veya yeniden

istifleme gereğinin azaltılması veya ortadan kaldırılmasıdır. Bu ise ambar dışından içeri

ve ambar içi erişimin (=access) iyi dizaynını gerektirir.

c. Yükleme-boşaltma kolaylığı : Bu husus kurallar içinde kalmak kaydıyle ambar ve

ambar-ağzı boyutlarıyle yükleme-boşaltma sistemlerinin seçimine bağlıdır. Beher kreyn

için atanan kapasite 1700 m3’ü geçmemelidir.

• Yük, istifleme ve istifleme hacmi seçimi yönünden parça yük (=break bulk) taşıyacak

gemilerde ambar dizaynında önemli bir rol oynar. İstif faktörü birim ağırlık için gerekli

hacim olarak tanımlanır. Genelde yük balya hacmi/yük deadweight oranı gerekenden yüzde

10-15 fazla seçilir. Bu istifleme ve erişilebilme kolaylıkları sağlar.

• Ambar yüksekliği ve düşünülen yük tiplerine bağlı olmak üzere ara güverteler (=tween

decks) kullanılır. 100 ila 200 metre boy aralığındaki gemilerde, varsa üst ara güverte ana

güverte yüksekliği 2.4-30 metre, üst ve alt ara güverte arası 5.5 metre mertebesinde seçilir.

2.5.2 Konteyner Gemileri

Konteyner gemilerinde ilk düşünülecek hususlar kendi kendine yükleme-boşaltma yapıp

yapmaması ve konteyner istifleme sistemleridir. Türkiye’de bugün üretilmekte olan konteyner

gemilerinin hemen hemen tamamı konteyner taşıyabilen genel maksatlı yük gemileri olup, dizayn

özellikleri itibarıyle 1972-1978 döneminde dünyada uygulanan tür genel yerleşim ve teçhizleme

özelliklerini gösterirler. Bu gemilerde konteynerlerin yerleşimi pabuçlar ve bağlama sistemleriyle

temin edilir. Modern konteyner gemileri sellüler bir yapıya geçmiş olup, konteynerler özel

kılavuzlar (=guides) kanalıyle yerlerinde muhafaza edilir. 1990’lı yıllardan sonra ise ambar

17

kapaksız konteyner gemileri ortaya çıkmış ve büyük tonajlı konteyner gemilerinin hemen hepsi bu

şekilde dizayn edilmiştir.

Konteyner gemilerinde yük hacmi en fazla sayıda standart boyutta (TEM) konteyner

taşıyacak şekilde dizayn edilir. Ambarların bölmelemesi yaralı stabilite ve balast özelliklerine

bağlıdır. Yükleme, boşaltma gereği olarak gemi bordalarında tanklar ve çift dip bulunur. Üretim ve

çalışma maliyetlerini olumlu etkilediği için güverte üstünde de konteyner taşınır. Güverte üzerinde

taşınabilir konteyner sayısı (dikey sıralar) geminin enine stabilitesi ve köprü üstü görüş

gereksinimleriyle sınırlanır.

Şayet gemi konteyner taşıma ağırlıklı olarak dizayn edilmişse kreynsiz ve borda kreynli

(=job crane), daha çok genel yük ağırlıklı iş merkez kreynleri kullanılır. Ambar kapakları genellikle

ponton tipi olup mekanik veya hidrolik mekanizmalarla su geçmezlik sağlanır.

Güverte üstü yük taşıma dolayısıyla güverte, ambar ağzı ve ambar kapağı dizaynında

seçilecek dizayn yüklerinde dikkatli olunması gerekir. Mukavemet yönünden dikkat edilmesi

gereken bir nokta da kreyn-tekne entegrasyonudur.

2.5.3 Ro-Ro Gemiler

Bu tip gemilerde yük hacmi dizaynında ortak olan hususlar aşağıdaki gibi özetlenebilir:

(1) Enine perdelerle kısıtlanmış açık güverte alanlarının bulunması ve güverte

yüksekliklerinin (vasıta + yük) gereksinimlerine uyması.

(2) Baş, kıç ve bordada yükleme boşaltma için uygun boyutlarda seçilmiş rampaların

bulunması.

(3) Güvertelerin tekerlek yüklerini taşıyacak mukavemette dizaynı.

(4) Taşıyıcıların yerleştirilmesi ve döndürülmesi için gerekli klirensler.

(5) Gemi içi yük hareketi ve yerleştirilebilmesi için rampa veya asansör sistemleri.

2.5.4 Büyük Hacim Taşıyan Gemiler

Bu türde taşınan yüklerin büyük bir bölümü sıvı ve partiküler halinde homojen yüklerden

oluştuğundan yükleme ve boşaltma konveyörler, üfleyiciler, kepçeler ve pompalarla yapılabilir.

Ambar veya tank büyüklüklerinin seçiminde şu hususlar dikkate alınır:

• Bünyesel mukavemet gereksinimleri

• Bölmeler gereksinimleri

• Yük kayması ve serbest satıh etkilerinin sınırlandırılması için olan gereksinimler.

• Kaç tür yükün taşınacağı ve yük özellikleri.

• Ballastlama gereksinimleri.

18

2.6 MAKİNA DAİRESİ

Makine dairesi gemi dizaynında ilk seçimi yapılan ana hacimlerden biridir. Makina

dairesinin yerini ve hacmini seçmede aşağıdaki genel prensipler uygulanır:

• Makine dairesine giren sistem elemanlarının yerine nakli, montajı, işletimi ve bakım-

tutumunu sağlayabilecek minimum hacmin verilmesi.

• Geminin ana göreviyle çatışmayacak ve bu görevi aksatmayacak seçim.

• Stabilite ve yaralanma standartlarına uyumluluk.

• Makine ağırlığı sebebiyle değişik yükleme şartlarında oluşabilecek aşırı trimin

önlenmesi.

• Makine dairesi aranjmanının en az personelle çalışma gereksinimine uyumluluğu.

• Ana makine ile pervane arasındaki şaft boyunun makul sınırlar içinde kalması.

Bu prensiplerin dengeli bir şekilde uygulanabilmesi gemi büyüklük ve tipiyle, tahrik

sisteminin tipi ve tahrik gücüne bağlıdır. Yakıt, yağlama yağı gibi makine çalışmasıyla ilintili

tankların yerleştirilmesi de makine dairesi dizaynının bir parçası olarak seçilmelidir.

Genellikle ticaret gemileri tek pervane ve tek makineli olarak yapılırlar. Bunun istisnaları

draft sınırlamaları (dolayısıyla pervane çapı sınırlamaları) ve üstün manevra gereksinimleri

dolayısıyla çift pervane aranjmanına geçilmesidir. Yolcu gemilerinde şaft ve pervane sayısı ikiyi

aşabilir.

Yolcu ve LASH tip gemiler dışındaki ticaret gemilerinin büyük bir bölümünde makine

dairesi geminin kıç tarafındadır. Bunun en önemli sebebi uzun bir şaftın ve şaft tünelinin

önlenmesidir. Böylece yük alanlarında gereksiz bir kayıp önlenmiş olur. Makine dairesi boyutları

yaralı yüzebilme (yaralı bölme boyu) ve yaralı stabilite yönünden önemli olduğundan gemi

dizaynında benimsenen yaralı stabilite standartlarına uygun olarak makine dairesini bölmeleme ile

birden fazla kompartımana ayırmak gerekebilir.

Makine dairesi boyutlandırmada yapılması gereken ilk iş makine dairesi envanterini

çıkarmak ve bu envanterde bulunan makine ve kutu diyagramı şeklinde yerleşimini değerlendirerek

gerekli minimum boyutları bulmaktır. Pek çok ticaret gemisinde ana makine ve şanzıman boyutları

makine dairesi boyunda en büyük etken olduğundan temin edici kataloglarda bulunan

boyutlandırma cetvellerinden yararlanmak gerekir.

19

2.7 Mürettebat ve Yolcu Alanları

Gemide bulundurulması gereken mürettebat sayısı genelde aşağıdaki faktörler tarafından

belirlenir:

• Bayrak devletinin uyguladığı kurallar.

• Gemi dizaynında seçilen otomasyon seviyesi.

• Toplu sözleşmeler gereksinimleri.

• Gemi sahibinin öngördüğü bakım-tutum ve servis gereksinimleri.

Normal olarak yük gemileri 12’ye kadar yolcu taşıyabilirler. Mürettebat yaşam yerleri

dizaynında aşağıdaki hususlara uyulur:

1) Yer seçimi: Geminin baş dikmesinden itibaren ilk %5’lik boyda ve yaz yüklü su hattı

altındaki bölümler mürettebat yaşamı için kullanılmaz (özel tip gemiler hariç).

Mürettebat yaşam mahalleri, yük, makine dairesi v.s. gibi alanlardan ayrılır. Güverte,

makine ve servis personeli ayrılır ve zabitan diğer personelden ayrılır. Tankerlerde yaşam

mahallerinin yük mahallerinin gerisinde olma zorunluğu vardır.

2) Konstrüksiyon: Yaşam yerleri yanmaz malzeme ile yapılır ve yangından korumalı

koridor ve merdivenlerle ulaşılır. Bu mahallenin ısı, rutubet ve kokuya karşı izole

edilmesi gerekir.

3) Yatakhaneler: Bir kamarada en çok 4 personel kalabilir. Ranzalar ikiden fazla olmaz.

Kabin açık yüksekliğinin 1.91.m.den az olmaması gerekir. Her personelin belirtilenden

az olmayan kapasitede bir dolabı olması gerekir.

4) Banyo ve tuvaletler: Her sekiz personele bir tuvalet, bir banyo, 1 lavabo ve duş gerekir

ve personel sayısı 8’den fazlaysa güverte, makine ve servis personeline ayrı tuvaletler

gerekir.

5) Dinlenme ve yemek salonları: Genellikle kuzine civarına yerleştirilir ve bir oturumda

bulunabilecek en büyük sayıya göre dizayn edilir.

6) Revir: Personel sayısı 12’den fazla ve seyir süresi üç günlü gemilerde bir revir

bulunması gerekir.

7) Diğer: Personelin çamaşır yıkama, kurutma ve ütüleme işlemlerini yapacağı bir

çamaşırlık, bavul v.s.’nın konacağı bir depo, boş vakitlerini değerlendireceği bir lokal

bulunması gerekir.

20

8) Zabitan yaşam yerleri: Genelde en az 14 m2 kullanım alanlı kamaralar verilir. Kaptan

ve çarkçıbaşı ise 35 m2’den az olmayan kamaralar verilir. Zabitan için yemek ve

istihbarat salonları ayrı olarak yapılır.

9) Yaşanabilirlik: Çevre ve şartların insan yaşamına uyumluluğudur. Yaşanabilirlik fiziki

ve ruhsal sağlık, motivasyon ve performansı doğrudan etkiler. Bu kapsam içine sıcaklık,

rutubet, aydınlatma, gürültü ve titreşim kontrolü gibi ölçülebilir, temizlik, hijyen,

mobilya, malzeme ve iç dekorasyon gibi ölçümü zor unsurlar da girer.

Yolcu alanları yerleşim ve aranjmanı yapımında karara bağlanması gereken ilk unsurlar

şunlardır:

1) Taşıma klaslarına göre yolcu sayıları

2) Yolcuların kullanacağı salonların (yemek, bar, sineme/bale v.s.) sayı ve büyüklüklerinin

seçimi

3) Karşılaştırmalı olarak yolcu konfor seviyesinin seçimi.

Bu veriler altında ilk olarak yolcu salonlarının yer ve alanları, umumi tuvaletler, kuzinenin

yeri, yolcu sınıflarına göre blok yolcu yaşam alanları ve merdivenler üç boyutlu bir grid içinde

perde yerleri de belirledikten sonra atanır. Alan atamada benzer gemilerdeki yolcu başına birim alan

rekabet şartları da düşünülerek kullanılır. Aşikar olarak alan sınırlamasa perde, enine ve boyuna

mukavemet elemanlarının yerleri ve bölümlemelerin mümkün olduğunca bunlarla uyuşması

önemlidir.

Yolcu taleplerinin karşılanabilmesi yönünde yolcu taşıyan gemiler dağıtımlı sistemleri çok

olan gemilerdir. Otel servisleri de diyebileceğimiz klima, havalandırma, sıcak/soğuk temiz ve atık

su, aydınlatma ve güç kabloları, telefon, televizyon v.s. sistemlerinin rotalarının önceden

belirlenmeleri ve mümkünse bunların modüler imalat ve montaja uyumlu olarak muhafaza (=trunk)

içinde götürmeleri çok önemlidir. Tipik bir yolcu gemisinde yolcu kullanımına açık alanları

düşünmek yararlıdır:

1) Yemek salonları ve umumi tuvaletler

2) Giriş holü ve bürolar

3) Oturma salonları

4) Bar / Oyun salonları

5) Çocuk oyun alanları

6) Yüzme havuzu / fitness center

7) Açık / yürüyüş güvertesi

8) Tiyatro

9) Dükkanlar.

21

22

23

24

24

24