2Η ΟΜΑΔΑ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ

ΣΧΟΛ. ΕΤΟΣ 2011 -2012

ΚΑΤΩ ΑΧΑΪΑ

2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Σελίδες

Μέλη ομάδας…………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 4

Πρόλογος ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 5

Εισαγωγή ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 6

Η σημασία του έργου …………………………………………………………………………………………………………………………………. 7

Τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου …………………………………………………………………………………………………………. 8

Σύντομο ιστορικό ………………………………………………………………………………………………………………………………………… 10

Οικονομικά χαρακτηριστικά ……………………………………………………………………………………………………………………… 10

Δομή συμβατικών σχέσεων μεταξύ των συντελεστών του έργου ……………………………………………………. 11

Διοικητική δομή κατασκευάστριας κοινοπραξίας …………………………………………………………………………………..11

Ιδιαιτερότητες της γέφυρας …………………………………………………………………………………………………………………….. 12

Μελέτη και κατασκευή ………………………………………………………………………………………………………………………………..12

Υπέδαφος ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 15

Σεισμοί …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 15

Άνεμοι ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 15

Σχεδιασμός ………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 16

Μέθοδοι κατασκευής …………………………………………………………………………………………………………………………………. 17

Ονομασία ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 18

Το εγχείρημα των ρεκόρ ……………………………………………………………………………………………………………………………. 19

Δυό λόγια για την εταιρεία «ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.» ……………………………………………………………………………………….. 19

Εταιρική κοινωνική ευθύνη και κρίση ………………………………………………………………………………………………………. 21

Γέφυρα και πολιτιστική κληρονομιά …………………………………………………………………………………………………………… 22

Πως επηρέασε η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, το περιβάλλον ………………………………………………………………. 23

Κριτική ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 25

Η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου [ΧΑΡΙΛΑΟΣ ΤΡΙΚΟΥΠΗΣ] ……………………………………………………………………. 26

Ιστορικά χαρακτηριστικά ........................................................................... 27

3

Νεότεροι χρόνοι ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 27

Ανάπτυξη οικονομίας ……………………………………………………………………………………………………………………………………. 28

Οικονομικά – Νομικά θέματα ………………………………………………………………………………………………………………………. 28

Ελληνικό Δημόσιο …………………………………………………………………………………………………………………………………………… 28

Τράπεζες …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 28

Συμβάσεις έργου ……………………………………………………………………………………………………………………………………………. 30

Σύγκριση γέφυρας με άλλες… …………………………………………………………………………………………………………………….. 35

Πηγές – Βιβλιογραφία ………………………………………………………………………………………………………………………………….. 37

4

ΜΕΛΗ 2Η ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗΣ ΟΜΑΔΑΣ

ΑΓΓΕΛΟΠΟΥΛΟΣ ΙΩΑΝΝΗΣ

ΑΔΑΜΟΠΟΥΛΟΥ ΙΩΑΝΝΑ

ΓΕΩΡΓΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ

ΓΚΟΤΣΟΠΟΥΛΟΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

ΓΚΟΤΣΟΠΟΥΛΟΣ ΧΡΗΣΤΟΣ

ΛΑΖΟΓΛΟΥ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ

ΝΙΦΟΡΑ ΝΙΚΟΛΙΤΣΑ

ΠΑΝΑΓΙΩΤΟΠΟΥΛΟΥ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ

ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ

ΠΑΡΑΣΚΕΥΟΠΟΥΛΟΣ ΘΕΟΦΑΝΗΣ

ΣΙΔΗΡΟΠΟΥΛΟΥ ΖΩΗ

ΣΠΥΡΟΠΟΥΛΟΥ ΕΛΕΝΗ

ΣΠΥΡΟΠΟΥΛΟΥ ΚΩΝ/ΝΑ

ΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΥ ΦΩΤΕΙΝΗ

ΣΤΕΦΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΜΙΛΤΙΑΔΗΣ

ΤΣΟΥΡΑ ΔΙΟΝΥΣΙΑ

ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΠΟΥΛΟΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

ΥΠΕΥΘΥΝΟΣ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΚΕΠΕΝΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ

ΜΗΧ/ΓΟΣ ΜΗΧ/ΚΟΣ

5

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η εργασία αυτή πραγματοποιήθηκε με την επίβλεψη του καθηγητή κ.Κεπενού Γιώργου και εντάσσεται στα

πλαίσια του μαθήματος της Ερευνητικής Εργασίας Α’ Λυκείου. Η εισαγωγή αναφέρεται στην υπόθεση της

έρευνας και στον σκοπό της. Το θεωρητικό μέρος περιλαμβάνει κάποια ιστορικά στοιχεία, το ερευνητικό

μέρος περιλαμβάνει τις μελέτες και τον σχεδιασμό κατασκευής του έργου , που παρουσιάζουμε και τέλος,

τις επιπτώσεις που έχει αυτό το μεγαλειώδες έργο, για το περιβάλλον, την περιοχή, τους ανθρώπους, και

για όλους όσους «ζουν», χρησιμοποιούν, επισκέπτονται την περιοχή.

Έχοντας ως θέμα μια περιγραφή της γέφυρας ζεύξης του Ρίου – Αντίρριου που θα αναλύει το πώς κτίστηκε,

σε τη χρησιμεύει, που μας διευκολύνει και άλλες γενικότερες πληροφορίες μαζί με κάποιες εικόνες και

σχεδιαγράμματα του κτίσματος αυτού. Επίσης τα οικονομικά μεγέθη, καθώς και μια μικρή σύγκριση με άλλες

παρόμοιες γέφυρες. Η εργασία μας αυτή, πιστεύουμε ότι δεν μπορεί να αποδώσει πιθανόν όλα τα στοιχεία,

οικονομικά, τεχνικά ή ότι άλλο παραλείψαμε, γιατί θα χρειαζόταν πολύ μεγάλη επέκταση για να τα

αναφέρουμε.

Εισαγωγή

Το είδος της έρευνας που διάλεξα είναι μια περιγραφική έρευνα με θέμα την γέφυρα ζεύξης Ρίου –

Αντίρριου επειδή θεωρώ πως είναι μια χρήσιμη έρευνα κυρίως για την ενημέρωση εμένα και των

6

συμμαθητών μου για το μεγαλοπρεπές αυτό κτίσμα. Ωστόσο αναφέρομαι, ως ερευνητής, μόνο σε μια

ιστορική ανάδρομη της γέφυρας, στον τρόπο ανέγερσης της και στην διευκόλυνση που μας παρέχει με σκοπό

να αναδείξω την χρησιμότητα αυτής στο κοινωνικό σύνολο.

Για να μορφοποιήσουμε αυτή την έρευνα αρχικά συλλέξαμε πληροφορίες από διάφορες εγκυκλοπαίδειες,

μηχανολογικά περιοδικά και το διαδίκτυο. Επίσης επισκεφθήκαμε τον χώρο της έκθεσης. Στη συνέχεια

κατηγοριοποιήσαμε τις πληροφορίες σε ιστορικές, κατασκευαστικές οικονομικές και γενικές, αφού πρώτα

τις μελέτησαμε. Ύστερα μαζέψαμε φωτογραφικό υλικό και φτιάξαμε τα σχεδιαγράμματα. Όμως παρά τις

όλες πληροφορίες υπήρξαν και διάφοροι παράγοντες που άλλοι επηρέασαν και άλλοι όχι την έρευνα. Αυτοί

που την επηρέασαν είναι έλλειψη κάποιων βασικών μηχανολογικών γνώσεων για την καλύτερη ανάλυση του

περιεχομένου και η δυσλειτουργία του μέσου εγγραφής της έρευνας που αύξησε το απαιτούμενο χρονικό

διάστημα. Οι παράγοντες που δεν την επηρέασαν ήταν η έλλειψη πληροφοριών και οι αυξημένες απαιτήσεις

της έρευνας.

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

7

Η ένωση του Ρίου -Αντιρρίου αποτελεί ένα από τα βασικά οδικά σημεία της χώρας , αφού βρίσκεται στη

συμβολή των αξόνων Βορρά -Νότου . Εξυπηρετεί τόσο τον ανατολικό τομέα (Πάτρα -Αθηνά - Θεσσαλονίκη)

όσο και τον δυτικό (Καλαμάτα -Πάτρα -Σύνορα με Αλβανία), καθώς και τον άξονα Αντιρρίου -Ακτίου -

Ηγουμενίτσας και τη διαδρομή Αντιρρίου -Λαμίας.

Με τη ζεύξη του Ρίου με το Αντίρριο επιτυγχάνεται:

η απρόσκοπτη συνέχεια του δυτικού οδικού άξονα Βορρά -Νότου και η επικοινωνία περιοχών όπως

η Ήπειρος, η Δυτική Στερεά και τα Ιόνια Νησιά με την Πελοπόννησο και ειδικότερα με την Πάτρα.

που τείνει να εξελιχθεί σε μητροπολιτικό κέντρο της ευρύτερης περιφέρειας.

η προς Βορρά επέκταση της οικονομικά περιορισμένης ενδοχώρας της Πάτρας και, αντίστροφα, η

ένταξη αναξιοποίητων περιοχών στην περιφέρεια ενός κέντρου, με δυνατότητες δυναμικής

ανάπτυξης.

η ευκολότερη πρόσβαση στις δύο δυτικές ναυτικές πύλες της χώρας (λιμάνια Πατρών και

Ηγουμενίτσας) και, κατά συνέπεια, η καλύτερη επικοινωνία με τους υπόλοιπους εταίρους της χώρας

στην Ευρώπη, που αντισταθμίζει το μειονέκτημα της απουσίας εδαφικής συνέχειας με αυτούς.

η απόκτηση πρωτοποριακής τεχνογνωσίας από τις ελληνικές εταιρείες που θα συμμετάσχουν στην

κατασκευή.

η δημιουργία θέσεων εργασίας (υπολογίζονται στις 1.000 κατά τη περίοδο της κατασκευαστικής

αιχμής) και η επιμόρφωση και απόκτηση ειδικότητας από το προσωπικό που θα απασχοληθεί στο

έργο.

η ανάπτυξη δραστηριοτήτων στην περιοχή για την εξυπηρέτηση της κατασκευής και της λειτουργίας

της γέφυρας.

η ενίσχυση της Εθνικής και Ευρωπαϊκής υποδομής.

Έχει Περιφερειακή, Εθνική και Ευρωπαϊκή σημασία.

Συμβάλλει στην ενίσχυση της Εθνικής και Ευρωπαϊκής υποδομής.

Δημιουργεί θετικές και πολλαπλασιαστικές επιδράσεις για την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη

της περιοχής, αλλά και όλης της χώρας.

Μείωση του χρόνου διέλευσης κατά 45 λεπτά.

Βελτίωση της άνεσης και ποιότητας της διέλευσης.

Βελτίωση της χρονικής αξιοπιστίας κάθε μετακίνησης.

Γενικότερα:

Βελτίωση του αναπτυξιακού δυναμικού των Νομών γύρω από τη Γέφυρα.

Ευεργετικές επιπτώσεις στα μακροοικονομικά χαρακτηριστικά της περιοχής.

Η οδική σύνδεση του Ρίου με το Αντίρριο επετεύχθη με μία γέφυρα, η οποία αποτελείται από τρία

τμήματα:

το κεντρικό τμήμα, δηλαδή την κυρίως γέφυρα, η οποία είναι καλωδιωτή 5 ανοιγμάτων (μήκους 305 μ. +

560 μ. + 560 μ. + 560 μ. + 305 μ.), συνολικού μήκους 2.290 μ.

και τις δύο γέφυρες πρόσβασης, μήκους 378 μ. και 252 μ.

8

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Το μήκος της γέφυρας που στηρίζεται σε τέσσερις πυλώνες, ανέρχεται στα 2.280 μέτρα, ενώ μαζί με τις

προσβάσεις φτάνει γύρω στα 2.880 μέτρα. Η γέφυρα αναπτύχθηκε και ολοκληρώθηκε, παρά τις δυσμενείς

περιβαλλοντικές συνθήκες, ενώ το μέγιστο βάθος θεμελίωσης φθάνει τα 65 μέτρα υπό την επιφάνεια της

θάλασσας. Πρόκειται για μία καλωδιωτή γέφυρα, οι αντοχές της οποίας είναι εντυπωσιακές. Σχεδιάστηκε

και κατασκευάστηκε με προδιαγραφές να αντέξει σε σεισμό μεγαλύτερο από αυτόν που σημειώθηκε στις 17

Αυγούστου 1999 στο Ισμίτ της Τουρκίας, ο οποίος ήταν μεγέθους 7,4 της Κλίμακας Ρίχτερ. Έχει

υπολογιστεί, επίσης, πως αντέχει σε ενδεχόμενη σύγκρουση τάνκερ εκτοπίσματος 180.000 τόνων, καθώς

και σε ταχύτητα ανέμου 265 χλμ/ώρα, ταχύτητα που αντιστοιχεί σε τυφώνα Κατηγορίας 5, το ανώτατο

δυνατό επίπεδο στην Κλίμακα Σαφίρ-Σίμπσον. Τέλος, η γέφυρα είναι σχεδιασμένη να απορροφά πιθανές

μετατοπίσεις μεταξύ δύο βάθρων, σε οποιαδήποτε κατεύθυνση.

Η γέφυρα περιλαμβάνει και πεζόδρομο/ποδηλατόδρομο η χρήση των οποίων απαλλάσσεται πληρωμής

διοδίων.

9

Οι 4 πυλώνες της κυρίως γέφυρας θεμελιώθηκαν σε βάθος που κυμαίνεται από 45 μ. έως 62 μ. και

σε εδάφη που θα ενισχυθούν προκαταβολικά, με έμπηξη μεταλλικών σωλήνων. Για τη θεμελίωση της

γέφυρας εφαρμόστηκαν τεχνικές ανάλογες με αυτές που εφαρμόσθηκαν για τις εξέδρες άντλησης

πετρελαίου.

Οι πυλώνες είναι κατασκευασμένοι από σκυρόδεμα και έχουν διάμετρο 90 μ. στη στάθμη έδρασης,

ενώ το ύψος τους πάνω από τη στάθμη της θάλασσας φτάνει τα 159 μ.

Ο φορέας της καλωδιωτής γέφυρας είναι μια σύμμεικτη κατασκευή από προκατασκευασμένα

τμήματα, που τοποθετήθηκαν στην οριστική τους θέση σε πρόβολο, συμμετρικά εκατέρωθεν των

πυλώνων, και αναρτήθηκαν με καλώδια ανάρτησης.

Τα καλώδια ανάρτησης αποτελούνται από γαλβανισμένα συρματόσχοινα, που προστατεύονται από τη

διάβρωση με πολλαπλά περιβλήματα.

Ο φορέας των γεφυρών πρόσβασης θα είναι κατασκευασμένος από σκυρόδεμα και θα αποτελείται

από προκατασκευασμένες δοκούς και πλάκα. Τα βάθρα των γεφυρών αυτών, που είναι επίσης

κατασκευασμένα από σκυρόδεμα και στηρίζονται πάνω σε πασσάλους.

10

ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

30 Μαρτίου 1889: Διακήρυξη του Πρωθυπουργού Χαριλάου Τρικούπη ότι τα στενά του Ρίου-

Αντιρρίου πρέπει να ενωθούν με γέφυρα.

1980 και 1987:Διακήρυξη του πρώτου και δεύτερου διεθνή

διαγωνισμών, οι οποίοι τελικά ακυρώθηκαν.

1991:Ξεκινά η διαδικασία ενός τρίτου διαγωνισμού.

3 Ιανουαρίου 1996:Η Σύμβαση Παραχώρησης για τη Ζεύξη

Ρίου-Αντιρρίου υπογράφεται μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και της Γέφυρας Α.Ε.

25 Ιουλίου 1997:Υπογράφονται η Σύμβαση Χρηματοδοτικής

Συμβολής και η Κύρια Σύμβαση Δανείου.

12 Δεκεμβρίου 1997:Υπογράφεται η Οικονομική Συμφωνία.

24 Δεκεμβρίου 1997:Ξεκινά η επταετής (7) περίοδος Μελέτης και Κατασκευής του Έργου.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΡΓΟΥ

Περίοδος Παραχώρησης 42 χρόνια

Περίοδος Κατασκευής 7 χρόνια

Περίοδος Λειτουργίας 35 χρόνια

ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ

ΠΕΡΙΟΔΟΥ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ

Μελέτη – Κατασκευή

585

Χρηματοδοτική Συμβολή

310

του Δημοσίου

Έξοδα Παραχωρησιούχου,

χρηματοοικονομικά, κ.λπ.

165

Ίδια Κεφάλαια

70

Δάνειο Ε.Τ.Επ.

370

ΣΥΝΟΛΟ

750

ΣΥΝΟΛΟ

750

11

ΔΟΜΗ ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ ΤΟΥ

ΕΡΓΟΥ

Με τη σύμβαση παραχώρησης το Ελληνικό Δημόσιο αναθέτει στον Παραχωρησιούχο (ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.) τη

χρηματοδότηση, μελέτη, κατασκευή και εκμετάλλευση για 35 χρόνια της Ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου.

Τη μελέτη και την κατασκευή αναλαμβάνει η Κοινοπραξία Γέφυρα που αποτελείται από τις ίδιες με τη

Γέφυρα Α.Ε. εταιρείες/μέλη.

ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΗ ΔΟΜΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΡΙΑΣ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑΣ

Εταιρείες / μέλη της Κοινοπραξίας Γέφυρας:

VINCI Construction Grand Projects 53%

ΑΚΤΩΡ Α.Ε. 15,48%

J&P ΑΒΑΞ Α.Ε. 11,20%

ΑΘΗΝΑ ΑΕΤΒ & ΤΕ 7,74%

ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ ΑΤΕ 7,74%

ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗ Α.Ε. 4,84%

100%

Δ Ο Μ Η Σ Υ Μ Β Α ΤΙΚ Ω Ν Σ Χ Ε Σ Ε Ω Ν

Μ Ε ΤΑ Ξ Υ Τ Ω Ν Σ Υ Ν Τ Ε Λ Ε Σ Τ Ω Ν ΤΟ Υ Ε Ρ Γ Ο Υ

Ε Λ Ε Γ Κ Τ Η Σ Μ Ε Λ Ε Τ Η Σ

(B U C K L A N D & T A Y L O R )

Π Α Ρ Α Χ Ω Ρ Η Σ Ι Ο Υ Χ Ο Σ

(Γ Ε Φ Υ Ρ Α Α . Ε . )

Ε Ι Δ Ι Κ Η Υ Π Η Ρ Ε Σ ΙΑ

( Υ . Π Ε .Χ Ω .Δ .Ε .)

Ε Λ Η Ν Ι Κ Ο Δ Η Μ Ο Σ ΙΟ /

Υ .Π Ε . Χ Ω . Δ . Ε .

Τ Ρ Α Π Ε Ζ Ε Σ

Ο ΙΚ Ο Σ Π Ο Ι Ο Τ Ι Κ Ο Υ

Ε Λ Ε Γ Χ Ο Υ

(B U R E A U V E R I T A S )

Κ Α Τ Α Σ Κ Ε Υ Α Σ Τ ΙΚ Η Κ Ο ΙΝ Ο Π Ρ Α Ξ ΙΑ

(Κ Ο ΙΝ Ο Π Ρ Α Ξ ΙΑ Γ Ε Φ Υ Ρ Α )

Μ Ε Τ Ο Χ Ο Ι Α .Ε .

Ε Π Ι Β Λ Ε Π Ω Ν Μ Η Χ Α Ν Ι Κ Ο Σ

( M A U N S E L L L td )

Κ α τ α σ τ α τ ι κ ό Α . Ε .

Σ ύ μ β α σ η

Σ ύ μ β α σ η

Σ ύ μ β α σ η

Δ α ν ε ια κ έ ς Σ υ μ β ά σ ε ι ς

Σ ύ μ β α σ η Π α ρ α χ ώ ρ η σ η ς

Σ ύ μ β α σ η Μ ε λ έ τ η ς &

Κ α τ α σ κ ε υ ή ς

Τ ρ ιμ ε ρ ή ς Σ ύ μ β α σ η

Τ Ε Χ Ν Ι Κ Ο Σ Σ Υ Μ Β Ο Υ Λ Ο Σ

Υ Π Ε Ρ Γ Ο Λ Α Β Ο Ι /

Γ Ρ Α Φ Ε ΙΑ Σ Υ Μ Β Ο Υ Λ Ω Ν

12

ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΗΣ ΓΕΦΥΡΑΣ

Η ΓΕΦΥΡΑ ΡΙΟΥ–ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ:

Είναι η πρώτη Καλωδιωτή Γέφυρα με Τέσσερεις Πυλώνες.

Είναι η πρώτη που Εδράζεται στον Πυθμένα της Θάλασσας σε βάθη από 45μ. έως 65μ.

Είναι η πρώτη γέφυρα με συνεχές Ανηρτημένο Κατάστρωμα μήκους 2.252μ.

Είναι η πρώτη καλωδιωτή γέφυρα με καλώδια ανάρτησης συνολικού μήκους 63 χιλιόμετρα.

Μία μεγάλη ιδιαιτερότητα την γέφυρας είναι η ύπαρξη των καλωδίων των οποίων η συντήρηση χρήζει

ιδιαίτερης προσοχής. Η κυρίως συντήρηση των καλωδίων περιλαμβάνει :

•την αντικατάσταση του στεγανοποιητικού κεριού που βρίσκεται στις αγκυρώσεις τους.

•την συμπλήρωση σιλικόνης στις ενώσεις των σωλήνων που τα περιβάλουν .

•την αντικατάσταση των προεκτεταμένων κοχλιών που βρίσκονται στις αγκυρώσεις.

Οι κοχλίες αυτοί ,δεν είναι δυνατόν απλά να επιδιορθωθούν σφίγγοντας τους γιατί δεν είναι γνωστή η

υπάρχουσα τάση τους . Συντήρηση είναι επίσης απαραίτητη στους αισθητήρες που είναι εγκατεστημένοι σε

όλο το μήκος της γέφυρας.

Στην περίπτωση που ένας αισθητήρας παρουσιάσει πρόβλημα ,το πρώτο πράγμα που ελέγχεται είναι η

παροχή ρεύματος και έπειτα αυτή καθαυτή η κατάσταση του αισθητήρα. Το σχέδιο που έχει αναπτύξει η

ΓΕΦΥΡΑ Α .Ε. για την συντήρηση βασίζεται στο εγχειρίδιο επιθεώρησης και συντήρησης που έχουν συντάξει

οι μηχανικοί της εταιρίας. Το εγχειρίδιο αυτό είναι αποτέλεσμα ενός συστήματος διαχείρισης και ανάλυσης

της επικινδυνότητας (risk analysis). Το κύριο μέλημα του τμήματος συντήρησης είναι η οργάνωση της

λειτουργίας της γέφυρας µε βάση τη «φιλοσοφία» του bridge management (διαχείριση γεφυρών). Δηλαδή,

δεν στηρίζεται τόσο στην συντήρηση αυτή καθαυτή όσο στην πρόληψη εμφάνισης προβλημάτων και στην

σωστή διαχείριση των πληροφοριών που λαμβάνουν από τις επιθεωρήσεις και το σύστημα παρακολούθησης.

Πχ, εάν µία επιθεώρηση ή ένας αισθητήρας δείξουν ρωγμή του 0,1mm στο σκυρόδεμα της ανωδομής, το

πρόβλημα αυτό δεν είναι μείζονος σημασίας. Εάν όμως η ρωγμή αυτή βρισκόταν σε δομικό στοιχείο

προεκτεταμένου σκυροδέματος, θα έπρεπε να ελεγχθεί και πιθανώς να αποκατασταθεί. Η γέφυρα του Ρίου–

Αντιρρίου είναι πολύ νέα για να μιλήσουμε για βαριά συντήρηση, έχει όμως προβλεφθεί να γίνει μελλοντικά,

µε τους τρόπους που προαναφέρθηκαν.

Μελέτη & Κατασκευή

Καινοτόμες μελέτες και μέθοδοι υπεράκτιας κατασκευής χρησιμοποιήθηκαν ώστε να γίνει πραγματικότητα

αυτή η μοναδική καλωδιωτή γέφυρα πολλαπλών ανοιγμάτων. Αξίζει να σημειώσουμε τα αβαθή θεμέλια σε

ενισχυμένο πυθμένα, το συνεχές και πλήρως αναρτημένο κατάστρωμα καθ’ όλο το μήκος της γέφυρας

(2.252 m), το ευμέγεθες σύστημα απόσβεσης, τα εξοπλισμένα με ειδικές αντισεισμικές διατάξεις καλώδια

ανάρτησης, τους αρμούς διαστολής που μπορούν να παραλάβουν μεγάλες μετατοπίσεις προς όλες τις

κατευθύνσεις.

Της μελέτης και κατασκευής προΐστατο η γαλλική εταιρεία Vinci σε συνεργασία με τις μεγαλύτερες

13

ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες (Άκτωρ, J&P και Αθηνά). Καθοριστική παράμετρος της μελέτης της

γέφυρας υπήρξε o αντισεισμικός σχεδιασμός, παρά το ότι η γέφυρα πρέπει επίσης να αντέχει σε

πρόσκρουση δεξαμενόπλοιου 180.000 τόνων που πλέει με ταχύτητα 18 κόμβων, σε ισχυρότατους ανέμους

και, φυσικά, σε διέλευση αυτοκινήτων και φορτηγών.

Η κυριότερη ανησυχία προερχόταν από την πιθανότητα ανατροπής σε περίπτωση σεισμού. Μία ενδελεχής

έρευνα έδειξε ότι η πλέον ικανοποιητική λύση συνίστατο σε μεγάλης έκτασης και μικρού βάθους θεμέλια,

υπό την προϋπόθεση της ενίσχυσης του υπεδάφους του πυθμένα σε βάθος τουλάχιστον 20 μέτρων. Τούτο

επιτυγχάνεται με την κατασκευή πελμάτων διαμέτρου 90 μέτρων για τα βάθρα και με την έμπηξη

μεταλλικών σωλήνων (ενθεμάτων) στο υπέδαφος. Επίσης έγινε συστηματική διερεύνηση συστημάτων

δομικής μόνωσης προκειμένου να αμβλυνθούν οι σεισμικές δυνάμεις. Ένα από τα σημαντικότερα

αποτελέσματά της και αναμφίβολα το πλέον καινοτόμο στοιχείο - σε συνδυασμό με τους αποσβεστήρες του -

είναι το πλήρως ανηρτημένο συνεχές κατάστρωμα μήκους 2.252 μέτρων, που παρέχει σημαντικά περιθώρια

σχετικής μετατόπισης των διαδοχικών βάθρων. Η άνω στρώση του υπεδάφους κάτω από τα θεμέλια των

πυλώνων ενισχύεται με ενθέματα, τα οποία είναι κενοί χαλυβδοσωλήνες διαμέτρου 2 μέτρων και μήκους 25

έως 30 μέτρων που εμπήγνυνται σε αποστάσεις 7 μέτρων μεταξύ τους. Στη θέση των τριών από τα

τέσσερα βάθρα τοποθετούνται 150 με 200 τέτοιοι σωλήνες. Το τμήμα τους που προεξέχει από τον πυθμένα

καλύπτεται από μια επιμελημένα ισοπεδωμένη στρώση αμμοχάλικου, πάχους 3 μέτρων. Τα θεμέλια είναι

θάλαμοι από οπλισμένο σκυρόδεμα με διάμετρο 90 μέτρων, που εδράζονται στην στρώση του αμμοχάλικου.

Το κάτω τμήμα του βάθρου αποτελείται από έναν κώνο, του οποίου η διάμετρος κυμαίνεται από 38 έως 26

μέτρα. Πάνω από αυτόν υπάρχει μια ανεστραμμένη πυραμίδα ύψους περίπου 15 μέτρων, με τετράγωνη βάση

με πλευρές μήκους 38 μέτρων. Κάθε πυλώνας αποτελείται από τέσσερα σκέλη από οπλισμένο σκυρόδεμα,

διατομής 4Χ4 μέτρων, που πακτώνονται στην κεφαλή του πυλώνα, σχηματίζοντας μια μονολιθική

κατασκευή.

14

Τα καλώδια ανάρτησης είναι κεκλιμένα. Το κάτω μέρος τους αγκυρώνεται σε μία από τις πλευρές του

καταστρώματος και το πάνω μέρος τους στην ύψους 35 μέτρων κεφαλή του πυλώνα. Αποτελούνται από

παράλληλα γαλβανισμένα συρματόσχοινα. Το πιο μεγάλο καλώδιο σχηματίζεται από εβδομήντα

συρματόσχοινα των 15 χιλιοστών. Το κατάστρωμα έχει πλάτος 27,2 μέτρα με δύο λωρίδες κυκλοφορίας, μια

λωρίδα ασφαλείας και πεζοδρόμιο σε κάθε κατεύθυνση. Πρόκειται για μια σύμμεικτη κατασκευή με

χαλύβδινο σκελετό, που αποτελείται από δύο διαμήκεις κύριες δοκούς ύψους 2,2 μέτρων σε κάθε πλευρά με

εγκάρσιες δοκούς ανά 4 μέτρα. Η επάνω πλάκα κατασκευάζεται από προκατασκευασμένα φατνώματα από

σκυρόδεμα.

Το κατάστρωμα είναι συνεχές και πλήρως ανηρτημένο σε όλο το μήκος του. Τέσσερις μηχανισμοί απόσβεσης

συνδέουν το κατάστρωμα με την κορυφή κάθε βάθρου και περιορίζουν την ταλάντωση του καταστρώματος

κατά τη διάρκεια σεισμών. Η δυναμική σχετική μετακίνηση κατά τον σεισμό σχεδιασμού είναι της τάξης του

± 1,30 μέτρου, ενώ η ταχύτητα μπορεί να υπερβεί το 1 μέτρο ανά δευτερόλεπτο. Σε κάθε πλευρά, ένα

μεταβατικό ακρόβαθρο εντυπωσιακών διαστάσεων παρεμβάλλεται ανάμεσα στο κατάστρωμα της

καλωδιωτής γέφυρας και το κατάστρωμα της γέφυρας πρόσβασης. Το μέγεθος του έργου γίνεται αντιληπτό

από τη σύγκριση των διαστάσεων της γέφυρας Ρίου - Αντιρρίου με άλλες παγκοσμίως γνωστές γέφυρες.

Στην κατάταξη καλωδιωτών γεφυρών με βάση το άνοιγμα η γέφυρα Tatara στην Ιαπωνία και η γέφυρα της

Νορμανδίας στη Γαλλία βρίσκονται στην πρώτη και στη δεύτερη θέση στον κόσμο (890 και 856 μέτρα

αντιστοίχως), ενώ στην πρώτη δεκάδα περιλαμβάνεται και η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου με βασικό άνοιγμα

560 μέτρων. Η τελευταία όμως, χάρις στους 4 πυλώνες της, (αντί των 2 που αποτελούν την κοινή

πρακτική), βρίσκεται στην πρώτη θέση στον κόσμο με κριτήριο το μεγαλύτερο σε μήκος συνολικό καλωδιωτό

κατάστρωμα (2.252 μ.).Αυτό το εντυπωσιακό μήκος καταστρώματος είναι μεγαλύτερο ακόμα και από το

συνολικό μήκος του καταστρώματος της πασίγνωστης κρεμαστής γέφυρας Golden Gate (1.966 μέτρα).

15

Υπέδαφος

Το ανάγλυφο του πυθμένα εμφανίζει απότομες κλίσεις προς τις δύο ακτές και ένα μεγάλο οριζόντιο επίπεδο

σε βάθος περίπου 60 μέτρων κάτω από την επιφάνεια της

Σεισμοί

Στον Κορινθιακό Κόλπο και πιο συγκεκριμένα στη βόρεια ακτή της Πελοποννήσου, έχει καταγραφεί ένας

μεγάλος αριθμός ενεργών ρηγμάτων, δηλαδή στο Ξυλόκαστρο, το Αίγιο, την Ελίκη, τον Ψαθόπυργο, την

Πάτρα κ.ά. (κόκκινες γραμμές στον χάρτη).

Τα ρήγματα αυτά προκαλούν τεκτονικές κινήσεις και την πλειονότητα των σεισμών που καταγράφονται στην

περιοχή. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ακτή του Ρίου (Πελοπόννησος) απομακρύνεται από την πλευρά του

Αντιρρίου (Στερεά Ελλάδα) κατά κάποια χιλιοστά κάθε χρόνο.

Η ανάλυση σεισμικού κινδύνου κατέληξε ότι μπορούν να συμβούν σεισμοί κοντινού πεδίου μεγέθους ως και

6,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ. Στον χάρτη, οι κύκλοι και τα τετράγωνα αντιστοιχούν σε ιστορικούς και

καταγεγραμμένους από τα όργανα σεισμούς μεγέθους μεγαλύτερου των 5,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ.

Άνεμοι

Λόγω της μορφολογίας των γύρω ορεινών όγκων, το Στενό Ρίου-Αντιρρίου είναι γνωστό για τους συχνούς

και ισχυρούς ανέμους. Η ταχύτητα αναφοράς του ανέμου (ωριαίος μέσος όρος σε 10 μέτρα ύψος, περίοδος

επαναφοράς 120 έτη) εκτιμήθηκε στα 32 m/sec με βάση μια πλούσια βάση δεδομένων μετρήσεων ανέμων.

Επίσης, η γέφυρα πρέπει να είναι ικανή να αντέξει σε πρόσκρουση δεξαμενοπλοίου 180.000 τόνων dwt που

πλέει με ταχύτητα 16 κόμβων. Αυτό αντιστοιχεί σε οριζόντιο στατικό φορτίο 28.000 τόνων που

εφαρμόζεται σε ύψος 67 μέτρων από τα θεμέλια (3 μέτρα πάνω από τη συνήθη επιφάνεια της θάλασσας).

16

Ο κρίσιμος τυχωματικός σεισμικός συνδυασμός φόρτισης συνίσταται από τον σεισμό σχεδιασμού και 50%

των τεκτονικών κινήσεων.

Σχεδιασμός

Εξαρχής ήταν σαφές ότι το κρίσιμο φορτίο για το μεγαλύτερο τμήμα της κατασκευής είναι ο συνδυασμός

τυχωματικού σεισμικού φορτίου. Η επιλογή αυτής της μελέτης έγινε μετά από εξέταση ενός μεγάλου

αριθμού πιθανών λύσεων αναφορικά με το είδος των ανοιγμάτων (κρεμαστή έναντι καλωδιωτής γέφυρας)

και συστημάτων θεμελίωσης. Πιο συγκεκριμένα, αναφορικά με τα θεμέλια, η φέρουσα ικανότητα και οι

αντίστοιχες κατασκευαστικές μέθοδοι αποτελούσαν βασικό μέλημα σε αυτές τις δύσκολες περιβαλλοντικές

συνθήκες που χαρακτηρίζονται από χαλαρό έδαφος έδρασης, σημαντικές σεισμικές επιταχύνσεις και μεγάλο

βάθος νερού. Εξετάστηκαν και εναλλακτικά συστήματα θεμελίωσης (όπως η θεμελίωση με πασσάλους, οι

βαθιά πακτωμένοι θάλαμοι και αντικατάσταση εδάφους) με τα αντίστοιχα πλεονεκτήματά τους σε ό,τι αφορά

την οικονομία, τη δυνατότητα υλοποίησης και την τεχνική αρτιότητα. Η ανάλυση αυτή κατέδειξε ότι η

αβαθής θεμελίωση ήταν η πιο ικανοποιητική λύση εφόσον ήταν εφικτή η σημαντική βελτίωση των 20

πρώτων μέτρων του εδάφους. Αυτό επιτεύχθηκε με τη χρήση μεταλλικών ενθεμάτων. Αν και οι

θεμελιώσεις αυτές μοιάζουν με θεμελιώσεις με πασσάλους, δεν συμπεριφέρονται σε καμία περίπτωση ως

τέτοιες, αφού δεν υπάρχει σύνδεση μεταξύ των ενθεμάτων και του θεμελίου το οποίο θα επιτρέψει στη

θεμελίωση να ανασηκωθεί μερικώς ή να ολισθήσει σε σχέση με το έδαφος κατά τη διάρκεια ενός σεισμικού

γεγονότος.

Ένα άλλο μοναδικό χαρακτηριστικό του έργου αυτού είναι το συνεχές καλωδιωτό κατάστρωμα, το οποίο

εκτός του ότι είναι το μακρύτερο στον κόσμο, είναι και πλήρως αναρτημένο. Αυτό δημιουργεί ένα

αποτελεσματικό σύστημα μόνωσης που μειώνει σημαντικά τις σεισμικές δυνάμεις που ασκούνται στο

κατάστρωμα και επιτρέπει στη γέφυρα να παραλαμβάνει τις μετακινήσεις ρηγμάτων μεταξύ των γειτονικών

βάθρων χάρη στην ευκαμψία του. Στην εγκάρσια διεύθυνση, το κατάστρωμα θα συμπεριφέρεται σαν

εκκρεμές και οι πλευρικές του κινήσεις πρέπει να απορροφώνται. Αυτό επιτυγχάνεται με τη χρήση 4

υδραυλικών αποσβεστήρων στους πυλώνες και 2 στα μεταβατικά ακρόβαθρα. Μπορούν να περιορίσουν τις

σχετικές πλευρικές μετατοπίσεις μεταξύ του καταστρώματος και των πυλώνων και να απορροφήσουν

μεγάλο μέρος της ενέργειας που εισάγεται κατά τη διάρκεια σεισμικών γεγονότων. Ωστόσο, το κατάστρωμα

πρέπει να παραμένει στη θέση του και στη διάρκεια πολύ ισχυρών ανέμων. Για το σκοπό αυτό, είναι

συνδεδεμένο με κάθε πυλώνα μέσω μιας οριζόντιας μεταλλικής ράβδου ικανότητας 10.500KN (που

ονομάζεται «αναστολέας εγκάρσιας στήριξης») και η οποία θα σπάσει μόνο σε περίπτωση εξαιρετικά

ασυνήθιστου σεισμικού γεγονότος, επιτρέποντας έτσι στους αποσβεστήρες να ενεργοποιηθούν.

17

Ο αρμός διαστολής με ειδικά στοιχεία εγκάρσιας στήριξης έχει σχεδιαστεί για να επιτρέπει τις μέγιστες

κινήσεις σχεδιασμού της κυρίως γέφυρας ως προς τις γέφυρες πρόσβασης. Ενώ ο αρμός διαστολής μπορεί

να παραλάβει σε λειτουργία μετακίνηση 1.22 μ (κλείσιμο) και 1.26 μ (άνοιγμα) κατά μήκος και +/- 0.10 μ

κατά πλάτος έχει σχεδιαστεί για μέγιστη μετακίνηση 2.20 μ (κλείσιμο) και 2.81 μ (άνοιγμα) κατά μήκος και

+/- 2.50 μ κατά πλάτος για τον σεισμό σχεδιασμού. Στη διάρκεια του σεισμού, τα στοιχεία της εγκάρσιας

στήριξης μέσα στον αρμό διαστολής θα ελευθερωθούν για να ελαχιστοποιηθούν οι δυνάμεις που ασκούνται

στη δομή της γέφυρας προκαλώντας έτσι περιορισμένες, μικρές και ελεγχόμενες φθορές στον αρμό

διαστολής και την παρακείμενη δομή της γέφυρας.

Μέθοδοι κατασκευής

Οι μέθοδοι κατασκευής για τα θεμέλια είναι αυτές που συνήθως χρησιμοποιούνται για την κατασκευή

υπερθαλάσσιων πλατφορμών από σκυρόδεμα:

• κατασκευή των πέδιλων της θεμελίωσης σε ξηρά δεξαμενή μέχρι το ύψος των 15 μέτρων ώστε να

παρέχεται επαρκής άνωση,

• ρυμούλκηση και πρόσδεση των πέδιλων αυτών σε υγρά δεξαμενή,

• κατασκευή του κωνικού τμήματος των θεμελίων σε υγρά δεξαμενή σε συνθήκες επίπλευσης, που

ασφαλίζεται με αλυσίδες και είναι εύκολα προσβάσιμο από την ξηρά με τη χρήση προσωρινών επιπλεουσών

γεφυρών,

• Κατασκευή της επιτόπιας θεμελίωσης υπεδάφους με ειδικευμένο θαλάσσιο εξοπλισμό,

• Ρυμούλκηση και πόντιση των θεμελίων στην οριστική τους θέση.

Ωστόσο, ορισμένα χαρακτηριστικά του έργου αυτού έκαναν τη διαδικασία κατασκευής των θεμελίων του

αρκετά εξαιρετική. Η ξηρά δεξαμενή τοποθετήθηκε κοντά στο εργοτάξιο. Είχε μήκος 200 μέτρων, πλάτος

100 μέτρων και βάθος 14 μέτρων και μπορούσε να υποστηρίξει την ταυτόχρονη κατασκευή δύο θεμελίων.

Είχε ένα ασυνήθιστο σύστημα σφράγισης: το πρώτο θεμέλιο κατασκευαζόταν πίσω από ένα ανάχωμα, αλλά

όταν ρυμουλκείτο έξω, το δεύτερο θεμέλιο, η κατασκευή του οποίου είχε ήδη αρχίσει, έπλεε στο μπροστινή

θέση και χρησίμευε ως θύρα της δεξαμενής. Το κατάστρωμα της κυρίως γέφυρας ανεγέρθη

χρησιμοποιώντας την τεχνική της αμφίπλευρης προβολοδόμησης με προκατασκευασμένα στοιχεία

καταστρώματος μήκους 12 μέτρων, συμπεριλαμβανομένης της πλάκας σκυροδέματός τους. Το συνολικό

βάρος ενός προκατασκευασμένου τεμαχίου ήταν 340 τόνοι και τοποθετήθηκε με τη χρήση πλωτού γερανού

(TAKLIFT 7). Ο ρυθμός ανέγερσης ολόκληρης της δομής καταστρώματος έφτασε τα 60 μέτρα την

εβδομάδα.

18

Ονομασία

Στις 25 Μαΐου 2007 σε ειδική τελετή προ του κτιρίου της Διοίκησης της Ζεύξης ο Πρόεδρος της

Ελληνικής Δημοκρατίας Κάρολος Παπούλιας "βάπτισε" την εν λόγω γέφυρα σε "Γέφυρα Χαρίλαος

Τρικούπης", μετά από πρωτοβουλία του πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή, προβαίνοντας στη

συνέχεια στα αποκαλυπτήρια εικαστικού έργου με τη μορφή του Χ. Τρικούπη. Η ονομασία της γέφυρας

συμπληρώθηκε επίσημα δια του νόμου 3555/2007 που δημοσιεύθηκε στο με αριθμό ΦΕΚ 8 Α/2007. Στη

τελετή την Κυβέρνηση εκπροσώπησε ο υφυπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Σταύρος Καλογιάννης ενώ παρέστησαν ο

Περιφερειάρχης Δυτικής Ελλάδας, οι νομάρχες Αιτωλίας και Αχαΐας, οι δήμαρχοι, πολλοί βουλευτές καθώς

και οι διοικητές πολιτικών στρατιωτικών και δικαστικών αρχών της περιοχής.

Ένα σύγχρονο θαύμα - που δημιουργήθηκε στην Ελλάδα στο «γύρισμα» της χιλιετίας δίνοντας στη χώρα

«άρωμα» σύγχρονης τεχνολογίας - αποτελεί η εντυπωσιακή γέφυρα που ενώνει το Ρίο με το Αντίρριο, την

Πελοπόννησο με τη Στερεά Ελλάδα. «Κρεμασμένη» μεταξύ ουρανού και θάλασσας - τουλάχιστον αυτή την

αίσθηση δίδει - η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου, η μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα του κόσμου, μαγεύει τον

επισκέπτη της εμπνέοντας αισθήματα θαυμασμού και δέους. Πρόκειται για μια γέφυρα με προσωπικότητα

και υψηλή αισθητική, που δεν φαίνεται ξένη προς το περιβάλλον. Αν και κατασκευάστηκε σε σημείο με

μεγάλο βάθος, δεν δημιουργεί ανασφάλεια σε όσους τη διέρχονται, ακόμη και σε αυτούς που τη διασχίζουν

πεζοί. Αντίθετα, δημιουργεί την αίσθηση της σιγουριάς, την οποία αποπνέει η ειδική τεχνολογία που

εφαρμόστηκε με επιτυχία. Κοιτάζοντας ψηλά ο επισκέπτης δεν μπορεί παρά να θαυμάσει τα καλώδια που

φαίνεται να συγκρατούν το κατάστρωμα της γέφυρας σε σχήμα βεντάλιας.

19

Το εγχείρημα των ρεκόρ

H γέφυρα συγκεντρώνει μια σειρά από τεχνολογικά ρεκόρ: πρόκειται για τη μεγαλύτερη καλωδιωτή γέφυρα

του κόσμου, η οποία κατασκευάστηκε σε μια ιδιαίτερα σεισμογενή περιοχή και χαρακτηρίζεται ως ένα από

τα μεγαλύτερα συγκοινωνιακά έργα της Ευρώπης και όχι μόνον.

H γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου είναι όνειρο γενεών, ένα έργο που είχε οραματισθεί ο Χαρίλαος Τρικούπης, του

οποίου φέρει το όνομα.

Το έργο είναι μοναδικό στον κόσμο καθώς παρουσιάζει ιδιαιτερότητες ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά

του, κυρίως λόγω του μεγάλου βάθους στο οποίο εδράζονται οι τέσσερις πυλώνες του, αλλά και λόγω της

γεωμορφολογικής κατάστασης της περιοχής, που είναι υψηλής σεισμικότητας. Επιπλέον, το Ρίο

απομακρύνεται από το Αντίρριο οκτώ χιλιοστά κατά μέσον όρο τον χρόνο.

Το ανάγλυφο του πυθμένα εμφανίζει απότομες κλίσεις προς τις δύο ακτές και ένα μεγάλο οριζόντιο

πλάτωμα σε βάθος περίπου 60 μέτρων κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Κατά τη διάρκεια των

ερευνών δεν εντοπίστηκε βραχώδες στρώμα σε βάθος ως και 100 μ. κάτω από τον πυθμένα.

Απέναντι σε 4 μόλις λεπτά

Μέσω της γέφυρας η απόσταση Ρίου - Αντιρρίου διανύεται σε τέσσερα λεπτά της ώρας, έναντι των 35-40

λεπτών που ήταν με τα φέρι μπόουτ της γραμμής. Οι διερχόμενοι οδηγοί καταβάλλουν υψηλά διόδια: 9,7

ευρώ ανά διέλευση. Το κόστος μεταφοράς των IX αυτοκινήτων με τα φέριν μπόουτ της γραμμής είναι 6,6

ευρώ, για τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα είναι 7,7 ευρώ και για τα φορτηγά και λεωφορεία είναι 30 ευρώ.

Με τα φέρι μπόουτ ο μέσος όρος διερχόμενων αυτοκινήτων ήταν 8.500 την ημέρα.

Μετά την απόδοση της γέφυρας στην κυκλοφορία, ο ετήσιος μέσος όρος θα φθάνει τις 10.000 αυτοκίνητα

την ημέρα και στις ημέρες αιχμής τις 25.000 αυτοκίνητα την ημέρα, καθώς η απόσταση μειώνεται και η

ευκολία της πρόσβασης καθιστά τις μετακινήσεις συχνότερες.

Δυό λόγια για την εταιρεία «ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.»

«Μέσα στην κοινωνία, από την κοινωνία, για την κοινωνία»

Η κοινωνική φιλοσοφία της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. εδράζεται στην εταιρική της ψυχολογία, η οποία με τη σειρά της

πηγάζει από την ταυτότητα του Έργου που διαχειρίζεται.

Ως ανάδοχος της Γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου «Χαρίλαος Τρικούπης», ανέλαβε να σχεδιάσει, να περατώσει

και να λειτουργήσει, το πλέον σύνθετο τεχνικό έργο όλων των εποχών στη χώρα μας. Η φύση του έργου

ήταν αυτή που έδωσε εξαρχής το όνομά της στην εταιρεία. Πρόκειται για μία γέφυρα που καλείται πριν και

πάνω από όλα να φέρνει πιο κοντά και εντέλει να ενώνει τους ανθρώπους. Δεν της αρκεί λοιπόν μόνο να

λέγεται ΓΕΦΥΡΑ, αλλά επιδιώκει και στην πράξη να αποδεικνύει του λόγου το αληθές.

Έτσι η εταιρική κοινωνική της φιλοσοφία προσαρμόζεται στην ευθύνη να αποδεικνύεται καθημερινά η

20

χρησιμότητα του έργου στην κοινωνία, όχι μόνο εξαιτίας του ότι οι πελάτες της το χρησιμοποιούν με άνεση

και ασφάλεια, αλλά και επειδή οι ιθύνοντές της, δείχνουν έμπρακτα τη συναίσθηση ότι το έργο χτίστηκε μαζί

με την κοινωνία που το πόθησε, προκειμένου να γίνει η ζωή της καλύτερη.

Αυτή η πεποίθηση θεωρείται από την εταιρεία ως η καλύτερη εγγύηση για το ότι το έργο που διαχειρίζεται

θα αποτελέσει μοχλό για μία ανάπτυξη η οποία θα είναι βιώσιμη και αειφόρος. Χαρακτηριστικό τέτοιο

παράδειγμα αποτελεί η γραμμή της εταιρείας για τη μείωση των εκπομπών CO2 και την αντιστάθμισή τους

μέσα από την επένδυση σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας που βελτιώνουν τη ζωή κατοίκων εξαιρετικά

υποβαθμισμένων περιοχών του πλανήτη. Πρόκειται για συνειδητή επιλογή που συνδέει την προσπάθεια

ανάσχεσης της κλιματικής αλλαγής με τη διεθνή κοινωνική αλληλεγγύη.

Ως λογική συνέπεια των παραπάνω, η συμπύκνωση της κοινωνικής ευθύνης της εταιρείας στη φράση

«Μέσα στην κοινωνία, από την κοινωνία, για την κοινωνία», προσδιορίζει και το πρίσμα υπό το οποίο η

ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. αντιμετωπίζει τις ηθικές της υποχρεώσεις απέναντι στο σύνολο σε καιρούς που τα

προβλήματα είναι και τοπικά και παγκόσμια.

Ζώντας και λειτουργώντας μέσα σε μία τοπική κοινωνία που αποτελεί τυπικό δείγμα της ελληνικής

περιφέρειας, η οποία ζητά εναγωνίως δραστικούς και «νοήμονες» μοχλούς ανάπτυξης με χειροπιαστή

παρουσία στο τοπικό γίγνεσθαι, η ανάδοχος της Ζεύξης έχει επιλέξει την πολιτική της εγγύτητας.

Τα στελέχη της εταιρείας βιώνουν μία σχέση αμοιβαίας γνωριμίας με (τοπικά) πρόσωπα και πράγματα που

τη θέτουν σε μία διαρκή διαδικασία (άμεσης ή έμμεσης) κοινωνικής λογοδοσίας, η οποία οφείλει να δικαιώνει

τις προσδοκίες που δημιούργησε η κατασκευή του έργου. Αυτό βεβαίως δεν καταργεί την απαιτητή

επεξεργασία και έκδοση απολογισμού εταιρικής κοινωνικής ευθύνης, ο οποίος ευθυγραμμίζεται με τα διεθνή

πρότυπα, διασφαλίζοντας ωστόσο τη διακριτότητα της ιδιαίτερης ταυτότητας σκέψης και ψυχής της

εταιρικής οντότητας της Γέφυρας.

Η κοινωνική ευθύνη ξεκινά από τις συνθήκες οδικής ασφάλειας που η εταιρεία εξασφαλίζει στους χρήστες,

περνά μέσα από το σεβασμό στο περιβάλλον και την ενεργή ανάμιξη στις δράσεις για την προάσπισή του και

παίρνει οικονομική μορφή διαμέσου των εκπτωτικών προϊόντων που διατίθενται για τους τοπικούς χρήστες,

έστω και αν αυτοί αποτελούν υποσύνολο των χρηστών.

Στο πλαίσιο της Οδικής Ασφάλειας, η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. διακρίνεται για τη διαρκώς τελειοποιούμενη φροντίδα

της για την ασφαλή διέλευση μέσα από τη διαρκή παρουσία στο πλευρό των χρηστών (εποχούμενες και

πεζές περίπολοι, τμήμα εξυπηρέτησης πελατών, ηλεκτρονική παρακολούθηση της κυκλοφορίας,

προειδοποίηση και παροχή συμβουλών μέσω ηλεκτρονικών πινάκων). Για τη διεύρυνση των δυνατοτήτων

της, η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. προχωρά σε συνέργειες με φορείς όπως το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος

Μυλωνάς» του οποίου είναι μέλος και αυτοδεσμεύεται για περισσότερες δράσεις ενημέρωσης του κοινού και

21

του προσωπικού της. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η πρόσφατη υπογραφή της Ευρωπαϊκής Χάρτας Οδικής

Ασφάλειας, βάσει της οποίας η εταιρεία δεσμεύεται εθελοντικά για τα παρακάτω σε βάθος χρόνου 3 ετών:

Να έχει διαρκή συνεργασία με το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» προκειμένου να

παρέχει την ενδεδειγμένη ενημέρωση στην τοπική κοινωνία και τα σχολεία, σε μία περιφέρεια όπως

η Δυτική Ελλάδα της οποίας το παρόν οδικό δίκτυο θεωρείται πεπαλαιωμένο και ως εκ τούτου

επικίνδυνο, πράγμα που οξύνει τα φαινόμενα τροχαίων ατυχημάτων

Να παρουσιάζει σχεδιασμένες δράσεις στο πλαίσιο ενός προγράμματος ενημέρωσης μαθητών,

φοιτητών, αγροτών και ηλικιωμένων οδηγών μέσα από τη διανομή τουλάχιστον 20.000 φυλλαδίων.

Να διοργανώνει κάθε τρίμηνο δίωρα σεμινάρια για το προσωπικό της με τη βοήθεια των ειδικών του

Ι.Ο.Α.Σ. και να δημοσιεύει άρθρα για την Οδική Ασφάλεια σε κάθε φύλλο του εσωτερικού

ενημερωτικού εντύπου «Μία Βόλτα στη Γέφυρα»

Να διανείμει όσα φυλλάδια σχετικά με το θέμα της Οδικής Ασφάλειας της διατεθούν από το

Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών

Να πολλαπλασιάσει τα μηνύματα οδηγικής εγρήγορσης που ήδη μεταδίδονται από τους

ηλεκτρονικούς πίνακες της Γέφυρας

Από τις 22 Μαρτίου 2010 στεγάζεται σε χώρο που παραχωρήθηκε στο κτίριο διοίκησης της Γέφυρας, το

Παράρτημα Δυτικής Ελλάδας του Ινστιτούτου, καταδεικνύοντας την ανάγκη εντονότερης δραστηριοποίησης

σε μία περιοχή που συγκαταλέγεται μεταξύ των τριών επικινδυνότερων της Ευρώπης.

Στον τομέα της Κοινωνικής Αλληλεγγύης η ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. αναπτύσσει δράσεις στο πλαίσιο του δίπτυχου

«Παιδί – Διαφορετικότητα – Άρση Απομόνωσης» παρέχοντας καίρια οικονομική βοήθεια προς:

Σχολεία και ιδρύματα για παιδιά Μ.Ε.Α. για τη οργάνωση εκπαιδευτικών δράσεων όπως εκθέσεις

ζωγραφικής με τα έργα των μαθητών ή παραγωγή θεατρικών παραστάσεων

Στήριξη δράσεων για παιδιά προερχόμενα από κοινωνικές μειονότητες και υποβαθμισμένες

συνοικίες των όμορων προς τη Γέφυρα Δήμων

Στήριξη της εκπόνησης μελετών στρατηγικής για την προσβασιμότητα των Α.Μ.Ε.Α.

Ανταπόκριση σε οικονομικές ανάγκες αδυνατούντων ιδρυμάτων που φιλοξενούν ενήλικες με νοητική

στέρηση ή αυτιστικά παιδιά ή παιδιά Μ.Ε.Α.

Στήριξη του Παραρτήματος Αχαΐας του Συλλόγου Γυναικών με καρκίνο του μαστού «ΑΛΜΑ

ΖΩΗΣ» μέσα από την οικονομική συνεισφορά και την ανάπτυξη επικοινωνιακών δράσεων

Εταιρική Κοινωνική Ευθύνη & Κρίση

Ο τομέας της διασφάλισης της εμπιστοσύνης μεταξύ της επιχείρησης, της τοπικής κοινωνίας και

του ευρύτερου κοινωνικού συνόλου είναι αυτός που αναδεικνύει την ορθότητα της επιλογής της

«πολιτικής της εγγύτητας». Με άξονα την πολιτική αυτή, τα αρμόδια στελέχη της εταιρείας βγαίνουν

υποχρεωτικά από το στενό πλαίσιο ενός γραφείου που απλά εξετάζει αιτήματα χορηγιών μέσω

απαντητικής αλληλογραφίας και αποστολής επιταγών. Η κοινωνική ευθύνη της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. ξεκινά

από την προσωπική γνώση που έχει ή λαμβάνει το στέλεχος που χειρίζεται ένα «φάκελο» μέσα από

επί τόπου επισκέψεις, συζητήσεις με εκπροσώπους φορέων και απλούς ενδιαφερόμενους πολίτες

αλλά και επαρκή προσωπική έρευνα. Η προσωπική παρουσία και η άμεση επαφή με την εξέλιξη μιας

υποστηρικτικής δράσης από την αρχή ως το τέλος της είναι αυτή που διαμορφώνει την κοινή γνώμη

22

έναντι της εταιρείας και τη σχέση εμπιστοσύνης με το κοινωνικό σύνολο. Η διάρκεια όλων των εν

λόγω δράσεων εξαρτάται από την αξιολόγησή τους. Σε περίπτωση που οι δράσεις κρίνονται σοβαρές

ως προς τη διαχείρισή τους από τους αρμόδιους φορείς και κοινωνικά αποδοτικές, τότε

ανανεώνονται.

Γνώμονας αυτής της πολιτικής είναι η επιλογή στήριξης δράσεων πολιτών που «από το

πλεόνασμα της ψυχής τους και το υστέρημα της τσέπης τους» οδηγούν την κοινωνία «ένα βήμα

πιο μπροστά». Η διαβούλευση με ομάδες πολιτών (π.χ. περίοικοι που ενοχλούνταν από το θόρυβο

των διερχομένων από τη Γέφυρα οχημάτων) και η συνέπεια έναντι των δεσμεύσεων που

αναλαμβάνει η εταιρεία (βλ. τοποθέτηση ηχοπαγίδων και πετασμάτων ηχοπροστασίας), έχει δώσει

δείγματα της φιλοσοφίας αφουγκρασμού και σύμπλευσης με την κοινωνία.

Η επί σειρά ετών οικοδόμηση διμερών «γεφυρών» με πολλές τοπικές κινήσεις πολιτών, κατέστησε

εφικτή τη δρομολόγηση μίας πλατφόρμας αποτελούμενης από δεκάδες κοινωνικούς φορείς της

Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας, όταν η οικονομική συγκυρία έπληξε το κράτος πρόνοιας και έφερε τα

πλέον αδύναμα μέλη της κοινωνίας στη θέση αυτών που η κρίση θα πλήξει πιο καίρια από τα

υπόλοιπα. Η Ένωση Κοινωνικών Φορέων «ΠΥΛΩΝΕΣ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗΣ» που συστήθηκε με

πρωτοβουλία της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. (www.gefyra.gr/tag/pylones) στοχεύει στο συλλογικό σχεδιασμό και

την κοινή δράση, επιδιώκοντας την προσέλκυση συμμάχων μεταξύ του επιχειρηματικού κόσμου που

θα καταστήσουν ακόμη πιο ισχυρό το συμμαχικό σχήμα. Πέραν της στενά οικονομικής παραμέτρου,

έχει παρατηρηθεί ότι η ψυχολογία που δημιουργεί το πρωτόγνωρο αυτό εγχείρημα, εμψυχώνει τους

πολίτες εκείνους που ενσαρκώνουν ρόλους εμψυχωτών της κοινωνίας σε καιρούς που η

αποθάρρυνση φαίνεται να επικρατεί σαφώς της όποιας αισιοδοξίας.

Γέφυρα & πολιτιστική κληρονομιά

Η εντοπιότητα που αποτελεί χαρακτηριστικό της συντριπτικής πλειονότητας των εργαζομένων στη

Γέφυρα, δημιουργεί έναν επιπλέον ψυχικό δεσμό με τα μνημεία της περιοχής, που είναι κομμάτι της

καθημερινότητας και της βιωματικής μνήμης τους. Εξέχουσα θέση μεταξύ τους κατέχει το – πολύ

κοντινό στη Γέφυρα – αρχαίο θέατρο της Μακύνειας στα υψώματα του Αντιρρίου, του οποίου η

«συνομιλία» με το σύγχρονο μνημείο της Ζεύξης δημιουργεί ένα πολύ ενδιαφέρον δίπολο, μεταξύ δύο

πολύ απομακρυσμένων ιστορικών εποχών στο τοπίο. Είναι οι εργαζόμενοι στη Γέφυρα που – με

αίσθηση χρέους απέναντι στην ιστορία του τόπου τους – υιοθέτησαν την υπόθεση της διάσωσης του

αρχαίου θεάτρου από τη φυσική φθορά, επιλέγοντας τη συνέργεια με το Σωματείο «ΔΙΑΖΩΜΑ»

που διακρίνεται πανελλαδικά για το έργο του στο πεδίο αυτό.

23

Πώς επηρέασε η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου το περιβάλλον

Τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου ανάλυσε μέσα από επιστημονική μελέτη το

ΤΕΙ Πατρών.

Η έρευνα κάλυψε τις συνέπειες που προκαλεί η γέφυρα στα χερσαία φυσικά οικοσυστήματα, στο κλίμα της

περιοχής ενώ έλεγξε τα ρυπαντικά φορτία στην ατμόσφαιρα, τις πηγές απορριμμάτων στην περιοχή

ανάπτυξης του έργου, και προχώρησαν στην εκτίμηση της κίνησης των νερών και των επιφανειακών

ιζημάτων του πυθμένα, των ρυπαντικών φορτίων και των δεικτών περιβαλλοντικής επιβάρυνσης των

ιζημάτων του πυθμένα. Η ανάλυση περιλάμβανε και τις επιπτώσεις στο κοινωνικοοικονομικό περιβάλλον

της ευρύτερης περιοχής ανάπτυξης, στην κίνηση των ρευμάτων αέρα και στην ενσωμάτωση φωτοβολταϊκών

(PV) διατάξεων κατά μήκος της Γέφυρας με καινοτομικό σχεδιασμό και διάταξη.

Την μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ζήτησε η ίδια η εταιρεία Γέφυρα Α.Ε. από το ΤΕΙ Πατρών και

την ανάλυση της μελέτης που εκπονήθηκε επεξεργάσθηκαν ο Επιστημονικός Συνεργάτης Δρ. Διονύσιος

Παναγιωτάρας και ο Καθ. Σωκράτης Καπλάνης, Πρόεδρος του ΤΕΙ Πάτρας.

Από την ανάλυση των περιβαλλοντικών παραγόντων, την επεξεργασία των δεδομένων και της περαιτέρω

διερεύνησης προέκυψε ότι:

Η λειτουργία της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει προκαλέσει μεταβολή στην χλωρίδα στον ορεινό

όγκο και στις πεδινές εκτάσεις της περιοχής ανάπτυξης του έργου.

Η λειτουργία του έργου της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου δεν έχει μεταβάλλει το φάσμα της θερμοκρασίας

περιβάλλοντος στην περιοχή ανάπτυξης του έργου. Οι όποιες μεταβολές ακολουθούν τη γενική

βραδεία τάση αύξησης της θερμοκρασίας περιβάλλοντος που είναι και παγκόσμιο φαινόμενο.

24

Η μέση μηνιαία ταχύτητα ανέμων κυμαίνεται από 6,97 έως 3,57 m/s με τους μήνες Ιανουάριο και

Φεβρουάριο να εμφανίζουν τις υψηλότερες τιμές. Ωστόσο η μετακίνηση του φάσματος της ταχύτητας

προς μικρότερες τιμές είναι φαινόμενο διαχρονικό και δεν οφείλεται στη Γέφυρα.

Τα ευρήματα της παρούσας μελέτης δείχνουν πως μεταξύ της πλήρους λειτουργίας των F/Bs το

έτος 2003 και της πλήρους λειτουργίας της γέφυρας το έτος 2007 υπάρχει, σύμφωνα με τους

υπολογισμούς, μία σημαντική μείωση όσον αφορά την ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων.

Μειώθηκε η ποσότητα των απορριμμάτων που αποδίδεται στον μικρότερο αριθμό επιβατών που

διακινούνται από τα F/Bs στην πορθμειακή γραμμή Ρίου - Αντιρρίου λόγω της λειτουργίας της

γέφυρας.

Έχει μεταβληθεί, σε ορισμένο βαθμό λόγω Γέφυρας, η διεύθυνση των θαλάσσιων ρευμάτων της

περιοχής με αποτέλεσμα την αναδιάταξη του επιφανειακού στρώματος των ιζημάτων του πυθμένα

κυρίως στις βάσεις στήριξης του έργου.

Ο ακριβής προσδιορισμός της διεύθυνσης των θαλάσσιων ρευμάτων καθώς και η κατανομή των

επιφανειακών ιζημάτων του πυθμένα, απαιτεί την εγκατάσταση στην θαλάσσια περιοχή

ρευματογράφων, καθώς και άλλο πρόσθετο ερευνητικό εξοπλισμό.

Λόγω της αλλαγής στην διεύθυνση των θαλάσσιων ρευμάτων και της αλλαγής στην κατανομή των

επιφανειακών ιζημάτων του πυθμένα στην περιοχή ανάπτυξης του έργου, θα πρέπει επιπρόσθετα να

μελετηθεί η επίδραση στους ιχθυοπληθυσμούς καθώς και στην βενθική πανίδα της περιοχής.

Οι πυλώνες στήριξης της Γέφυρας, έχουν τοπικά δημιουργήσει ένα νέο περιβάλλον στην θαλάσσια

περιοχή ανάπτυξης του έργου, που συμβάλλει στην ανάπτυξη ενός νέου θαλάσσιου οικοσυστήματος.

Ωστόσο, σε μικρή χρονική κλίμακα η διαταραχή ισορροπίας λόγω της πέδησης των Πυλώνων

πιθανολογείται ότι προκάλεσε μετανάστευση αλιευτικού πληθυσμού.

Η λειτουργία της γέφυρας δεν προκύπτει να επηρεάζει τον ρυθμό εισροής γεωυλικών στην θαλάσσια

περιοχή ανάπτυξης του έργου και δεν υπάρχει καμία επίδραση στις πηγές εισόδου τέτοιων υλικών

στην υπό μελέτη περιοχή. Τα ιζήματα αποτελούνται σχεδόν αποκλειστικά από πηλό και άργιλο (< 63

μm). Το ποσοστό της άμμου κυμαίνεται μεταξύ 0.41 - 0.66 %. Επικρατέστερο κοκκομετρικό μέγεθος

είναι η άργιλος (<2 μm) με ποσοστά μεταξύ 63.7-55-4 %»με τάση μείωσης με το βάθος.

Ο δείκτης περιβαλλοντικής επιβάρυνσης Igeo είναι αρνητικός, επομένως η περιοχή είναι μη

επιβαρυμένη από τα υπό εξέταση μέταλλα (Ag, As, Ba, Cd, Co, Cr, Cu, Mn, Mo, Ni, Pb, U, V, Zn).

Η ευεργετική επίδραση του έργου Ζεύξη ΡΑ μπορεί να τονισθεί ακόμη περισσότερο με την

ενσωμάτωση Φ/Β διατάξεων κατά μήκος της Γέφυρας για παραγωγή Ηλεκτρικής Ενέργειας προς

κάλυψη των φορτίων φωτισμού της και λειτουργίας των μονάδων της.

25

Οι επιδράσεις της γέφυρας από πλευράς κίνησης της κτηματαγοράς στις γύρω περιοχές, είναι ήδη εμφανείς,

όμως, σύμφωνα με τους μελετητές, θα οριστικοποιηθούν σε βάθος χρόνου, όταν δηλαδή θα ολοκληρωθούν

και άλλα αναπτυξιακά έργα και θα λειτουργήσει στο σύνολο του ο Δυτικός Άξονας ως ένα ενιαίο

συγκοινωνιακό δίκτυο εθνικής εμβέλειας.

Ο πρόεδρος του ΤΕΙ Πατρών κ. Σωκράτης Καπλάνης, δήλωσε ιδιαίτερα ικανοποιημένος από το επίπεδο

συνεργασίας με την Γέφυρα Α.Ε. που αποτυπώνεται μέσα από αυτή την μελέτη και οποία έφερε τα πρώτα

αποτελέσματα. Σύμφωνα με τον κ. Καπλάνη, το επόμενο στάδιο της συνεργασίας θα πρέπει να επικεντρωθεί

σε προτάσεις όπως, η ενσωμάτωση ενός συστήματος φωτοβολταϊκών διατάξεων πάνω στη γέφυρα για την

παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας προς κάλυψη των φορτίων φωτισμού της και λειτουργίας των μονάδων της

ή ακόμα και για την ενεργειακή κάλυψη αναγκών της περιοχής.

Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου είναι καλωδιωτή γέφυρα που ολοκληρώθηκε το 2004 μεταξύ του Ρίου (κοντά

στην Πάτρα) και του Αντιρρίου, που συνδέει την Πελοπόννησο με τη δυτική ηπειρωτική Ελλάδα και προς τα

πάνω με το υπόλοιπο της Ευρώπης. Κατασκευάστηκε από την Γαλλική εταιρία Vinci.

Ενώ συχνά το μήκος μιας γέφυρας τέτοιου τύπου αναφέρεται ότι είναι το σύνολο των καταστρωμάτων της,

στην πραγματικότητα επιστημονικά κατά την στατική ανάλυση (και σε κάποιες διεθνείς λίστες μεγαλύτερων

γεφυρών), το ενεργό της μήκος θεωρείται μόνο το μεγαλύτερο από τα οδοστρώματα κάτω από ένα

"κατάρτι" (κάνοντας έτσι την γέφυρα "μικρότερη").

Κριτική

Η επένδυση ενός τόσο μεγάλου ποσού στη γέφυρα δέχτηκε κριτική, επειδή το οδικό δίκτυο από την πλευρά

της Πάτρας κατά το χρόνο κατασκευής της γέφυρας ήταν ελλιπές και υπερφορτωμένο και από την πλευρά

της Στερεάς Ελλάδας ανεπαρκές. Ενδεικτικά ο Εκόνομιστ αναφέρει ότι η γέφυρα συνδέει το "πουθενά

συγκεκριμένα με το εντελώς πουθενά". Παρά ταύτα, από το 2008 κατασκευάζονται σύγχρονοι

26

αυτοκινητόδρομοι και στις δύο πλευρές, συγκεκριμένα η Ολυμπία Οδός και η Ιόνια Οδός, στα πλαίσια

εκσυγχρονισμού του Ελληνικού οδικού δικτύου.

-Ρίου Αντιρρίου, ρεύμα: παλιρροϊκό ρεύμα στο ομώνυμο στενό μεταξύ Στερεάς Ελλάδας και Πελοποννήσου,

το οποίο κινείτε με ταχύτητα 1,5 ως 2 μιλίων ανά ώρα. Το ρεύμα αποκτά τη μεγαλύτερη ταχύτητά του κατά

τη διάρκεια των συζυγιών. Κατά τις ώρες της πλήμμης το ρεύμα κατευθύνεται προς τον κορινθιακό κόλπο,

ενώ κατά τη διάρκεια της ρηχίας, το ρεύμα κινείται προς τον Πατραϊκό κόλπο. Όταν πνέουν άνεμοι στο

Ιόνιο Πέλαγος το κατευθυνόμενο προς τον Πατραϊκό κόλπο παλιρροιακό ρεύμα ενισχύεται από ανεμογενή

ρεύματα, αποκτώντας ταχύτητα 3 περίπου μίλια την ώρα.

-Ρίο το ακρωτήριο της Πελοποννήσου, στις βόρειες ακτές του νομού Αχαΐας, απέναντι από το Αντίρριο τη

Στερεάς Ελλάδας, μαζί με το οποίο σχηματίζουν τη δυτική είσοδο του Κορινθιακού κόλπου. Είναι η

πλησιέστερη προβολή της Πελοποννήσου προς την Στερεά Ελλάδα, σε απόσταση 4 περίπου ναυτικών

μιλίων βορειοανατολικά της Πάτρας, και αποτελεί το νότιο όριο του Στενού Ρίου Αντιρρίου το οποίο έχει

πλάτος 1 ναυτικό μίλι, βάθος 56 μέτρα και οι δύο πλευρές του συνδέονται με μεγάλη κρεμαστή γέφυρα Ρίο

ονομάζεται επίσης Κάστρο του Μορέως, από το ομώνυμο ενετικό φρούριο που βρίσκεται στο ακραίο τμήμα

του.

Η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου[Χαρίλαος Τρικούπης]:

Στις αρχές του 1889 ο τότε Πρωθυπουργός Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος συνέδεσε το όνομά του με τη

μεγαλύτερη προσπάθεια που αναλήφθηκε ως τις μέρες του για την ανάπτυξη υποδομών στο ελληνικό

κράτος, μίλησε αγορεύοντας στη βουλή για την ανάγκη γεφύρωσης του στενού Ρίου-Αντιρρίου,

παρακινημένος από ένα δημοσίευμα του Εμίλ Μπυρνούφ, άλλοτε διευθυντή της Γαλλικής Αρχαιολογικής

Σχολής της Αθήνας. Το όραμα αυτό έγινε πραγματικότητα ύστερα από έναν και πλέον αιώνα. Ο διαγωνισμός

του έργου προκηρύχθηκε το 1991,τον Δεκέμβριο του 1997 τέθηκε σε ισχύ η κύρια σύμβαση δανειοδότησης

στις 19 Ιουλίου 1998 τέθηκε ο θεμέλιος λίθος από τον τότε Πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη και τον

Αύγουστο του 2004 η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η οποία ονομάστηκε Γέφυρα[Χαρίλαος Τρικούπης]προς τιμήν

του μεγάλου πολιτικού που πρώτος την οραματίστηκε, δόθηκε στην κυκλοφορία. Η κατασκευή αποτελείται

από μια καλωδιωτή γέφυρα μήκους 2.252 μέτρων με τέσσερις πυλώνες και πέντε ανοίγματα, από τα οποία

τα δύο ακραία έχουν μήκος 286 μέτρα το καθένα και τα τρία ενδιάμεσα 560 μέτρα το καθένα στην πλευρά

του Ρίου και 239 μέτρα στην πλευρά του Αντίρριου. Η μοναδικότητα του τεχνικού αυτού έργου έγκειται

κυρίως στο ότι κατά τον καθορισμό των προδιαγραφών του έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι ιδιαίτερα

δυσμενείς συνθήκες του φυσικού περιβάλλοντος το μεγάλο βάθος της θάλασσας, που σε ορισμένα σημεία

27

φτάνει τα 65 μέτρα ,ο μειωμένων αντοχών πυθμένας ,που αποτελείται από παχιές αργιλικές στρώσεις,

καθώς και η έντονη σεισμική δραστηριότητα στην περιοχή και οι πιθανές τεκτονικές μετακινήσεις.

ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ : Κατά την αρχαιότητα επονομαζόταν και Αχαϊκό σε αντιδιαστολή προς το Μολύκριου ή

Μολυκριού (το σημερινό Αντίρριο) . Στο Ρίο υπήρχε ναός του Ποσειδώνος, αρχιτεκτονικά μέλη του οποίου

χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή του κάστρου του Μορέως (1499) . Η παράδοση αναφέρει ότι η κάθοδος

των Δωριέων στην Πελοπόννησο πραγματοποιήθηκε μέσω του Ρίου. Στην ίδια περιοχή, το 429 π.Χ. έλαβε

χώρα ναυμαχία μεταξύ Αθηναίων και Λακεδαιμονίων , ενώ λίγο πριν από το 200 π.Χ συγκρούστηκαν εκεί .

Αιτωλοί και Αχαιοί με τους Μακεδόνες .

ΝΕΟΤΕΡΟΙ ΧΡΟΝΟΙ

Μετά την κατάκτηση της Βενετοκρατούμενης Ναυπάκτου (1499) , ο σουλτάνος Βαγιαζήτ Β' οικοδόμησε στο

στενό μεταξύ Πελοποννήσου και Αιτωλός δυο φρούρια , το Ρίο ή Καστέλι του Μορέως και το Αντίρριο ή

Καστέλι της Ρούμελης και τα ενίσχυσε με πυροβολικό . Το 1532 τα κατάλαβε προσωπικά ο Αντρέας Ντόρτα

και το 1532 τα κατέλαβε προσωρινά ο Αντρέα Ντόρτα και το 1603 καταστράφηκαν και πυροβολήθηκαν από

τους Ναϊτες ιππότες της Μάλτας. Μετά την κατάληψη της Πελοποννήσου από τους βενετούς, στη διάρκεια

του βενετοτουρκικού πολέμου (1684-1699) τα φρούρια επισκευάστηκαν από τον αρχιτέκτονα Λέανδρο

Μαούρο και ενισχύθηκαν . Η οχύρωση του Ρίου συνεχίστηκε ως τα τέλη της Ενετοκρατίας στην

Πελοπόννησο.

Τον Ιούνιο του 1715 , όταν ο σουλτάνος Αχμέτ Γ' εισέβαλε στην Πελοπόννησο από τον Ισθμό, η Βενετική

φρουρά του Ρίου παραδόθηκε ύστερα από τριήμερη άμυνα (16 Αυγούστου 1715) . Κατά τον 18ο αιώνα

Τούρκοι της Πάτρας αλλά και Έλληνες εγκαταστάθηκαν στο Ρίο . Από το 1717 ο Κορινθιακός κόλπος ήταν

ανοιχτός για τα εμπορικά πλάνα των Βενετών . Το 1821 στο Ρίο κατοικούσαν πενήντα τούρκικες οικογένειες

, κυρίως στρατιωτικών και η φρουρά του κάστρου ενίσχυσε τους πολιορκημένους της Πάτρας . Το 1923 στο

Ρίο εγκαταστάθηκαν προσφυγικές οικογένειες .

28

ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ

Οικονομικά – Νομικά Θέματα

Το συνολικό κόστος του έργου, με τη συνεκτίμηση των χρηματοοικονομικών εξόδων κατά τη διάρκεια της

κατασκευαστικής περιόδου, ανέρχεται σε περίπου 800 εκατομμύρια ευρώ.

Το έργο χρηματοδοτήθηκε από τις παρακάτω πηγές:

10% του κόστους κατασκευής ως Μετοχικό κεφάλαιο

45% Χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου

45% Δάνειο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, με την εγγύηση ομίλου εμπορικών τραπεζών κατά την

περίοδο κατασκευής.

Ελληνικό Δημόσιο

Επειδή κρίθηκε ότι το έργο συμβάλλει στην οικονομική και κοινωνική συνοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης ήταν

επιλέξιμο για χρηματοδότηση από τα ευρωπαϊκά διαρθρωτικά ταμεία. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής

Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) ανταποκρίθηκε θετικά στο αίτημα του Ελληνικού Δημοσίου για συγχρηματοδότηση του

έργου αυτού μέσω της Χρηματοδοτικής Συμβολής του Ελληνικού Δημοσίου.

Το Έργο είναι υπό την αιγίδα του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων

(ΥΠΕΧΩΔΕ) που ενεργεί για λογαριασμό του Ελληνικού Δημοσίου. Ο Υπουργός Περιβάλλοντος,

Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων υπέγραψε μαζί με τον Παραχωρησιούχο την πρώτη παραχώρηση έργου

υποδομής σε ιδιώτη στη σύγχρονη ελληνική ιστορία. Το Ελληνικό Δημόσιο ανέθεσε στον Παραχωρησιούχο

τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, λειτουργία και συντήρηση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και σε

αντάλλαγμα του εκχωρήθηκε το δικαίωμα της είσπραξης διοδίων για μια προκαθορισμένη χρονική περίοδο.

Η Ειδική Υπηρεσία Δημοσίων Έργων ΕΥΔΕ / ΣΕ.ΡΑ. παρακολουθεί το έργο σε καθημερινή βάση για

λογαριασμό του Δημοσίου.

Τράπεζες

Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) ιδρύθηκε το 1958 με τη Συνθήκη της Ρώμης ως τράπεζα

μακροπρόθεσμου δανεισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με έδρα το Λουξεμβούργο. Στόχος της ΕΤΕπ είναι να

συμβάλλει στην ολοκλήρωση, την ισόρροπη ανάπτυξη και την οικονομική και κοινωνική συνοχή των κρατών

μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

29

Για να είναι επιλέξιμα για βοήθεια από την ΕΤΕπ, τα έργα πρέπει να είναι βιώσιμα σε τέσσερις βασικούς

τομείς και συγκεκριμένα στον οικονομικό, τεχνικό, περιβαλλοντικό και χρηματοδοτικό τομέα.

Η ΕΤΕπ αξιολογεί ενδελεχώς κάθε επένδυση και την παρακολουθεί μέχρι την ολοκλήρωσή της.

Νομικό Πλαίσιο

Η παραχωρησιούχος εταιρεία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. διαδραμάτισε κεντρικό ρόλο στο νομικό πλαίσιο της

παραχώρησης και είναι συμβαλλόμενο μέρος στις περισσότερες από τις 50 και παραπάνω συμβάσεις που

υπεγράφησαν.

Οι συμβάσεις αυτές περιγράφουν λεπτομερώς τα βασικά δεδομένα σχετικά με τη μελέτη, κατασκευή,

χρηματοδότηση, συντήρηση και εκμετάλλευση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου. Περιγράφουν τα δικαιώματα και

τις υποχρεώσεις κάθε συντελεστή, καθώς και τις δεσμεύσεις που έχουν αναλάβει ο ένας έναντι του άλλου.

Επίσης, περιγράφουν την ακριβή διαδικασία και τις απαιτούμενες άδειες σε περίπτωση παρέκκλισης από τα

βασικά δεδομένα.

Οι κυριότερες συμφωνίες στις οποίες συμμετέχει ο Παραχωρησιούχος είναι οι εξής:

Με το Δημόσιο

Σύμβαση Παραχώρησης

Τριμερής Συμφωνία

Σύμβαση Χρηματοδοτικής Συμβολής

Με τούς Δανειστές

Κύρια Σύμβαση Δανείου της ΕΤΕπ

Σύμβαση Χρηματοδότησης για την έκδοση Εγγυητικών Επιστολών απο τις Εμπορικές Τράπεζες

Συμφωνητικό Κοινών Όρων

30

Με την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία

Σύμβαση Μελέτης και Κατασκευής

Με τον Ελεγκτή Μελέτης & Επιβλέποντα Μηχανικό

Σύμβαση Ελεγκτή Μελέτης

Σύμβαση Επιβλέποντος Μηχανικού

Με την Οικονομική & Τεχνική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων

Συμφωνητικό για την Τεχνική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων

Συμφωνητικό για την Οικονομική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων

Με την εταιρεία Γέφυρα Λειτουργία

Σύμβαση Λειτουργίας και Συντήρησης

Συντελεστές

Συμβάσεις του έργου

Η σύμβαση παραχώρησης είναι για τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, συντήρηση και εκμετάλλευση της

Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου

Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.

Τριμερής συμφωνία

Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Κοινοπραξία ΓΕΦΥΡΑ

Είναι οι κύριες συμβάσεις με τις οποίες το Δημόσιο ανέθεσε στον Παραχωρησιούχο-Κατασκευαστή

αναλογικά τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση, συντήρηση και εκμετάλλευση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου,

31

παρέχοντάς του το δικαίωμα να εισπράττει διόδια για μια καθορισμένη χρονική περίοδο. Οι συμβάσεις

κυρώθηκαν από τη Βουλή στις 24 Απριλίου 1996 (νόμος 2395/96). Η διάρκειά τους ορίζεται σε 42 χρόνια

από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ (24 Δεκεμβρίου 1997), αλλά προβλέπεται πρόωρη λήξη σε περίπτωση

πρόωρης επίτευξης της συμφωνηθείσας απόδοσης στους μετόχους.

Η σύμβαση παραχώρησης της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, που υπεγράφη τον Ιανουάριο 1996 και καταρτίστηκε

σύμφωνα με τα διεθνή νομικά πρότυπα, επέτρεψε την άντληση πόρων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα

Επενδύσεων και έναν όμιλο ξένων κυρίως εμπορικών τραπεζών. Η υπογραφή της αποτέλεσε ορόσημο για

την ανάπτυξη του συστήματος παραχώρησης έργων υποδομής σε ιδιώτες από το Ελληνικό Δημόσιο.

Η Σύμβαση Χρηματοδοτικής Συμβολής

Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε.

Η χρηματοδότηση του έργου περιλάμβανε επιχορήγηση από το Ελληνικό Δημόσιο. Η σύμβαση

χρηματοδοτικής συμβολής περιέγραφε λεπτομερώς τις οικονομικές δεσμεύσεις του Δημοσίου έναντι του

Παραχωρησιούχου, οι οποίες κάλυπταν όλη την 7ετή περίοδο κατασκευής και η εκπλήρωση των οποίων

εξαρτιόταν από την εκτέλεση των πιστοποιημένων εργασιών από την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία. Η

συνολική δέσμευση ανήρχετο σε 200 εκατ. ευρώ, σε τιμές Ιουλίου 1993.

Η σύμβαση μελέτης και κατασκευής της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου

Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε, Κοινοπραξία Γέφυρα

Ταυτόχρονα με τη σύναψη των δύο πρώτων συμβάσεων, ο Παραχωρησιούχος και η Κατασκευάστρια

Κοινοπραξία υπέγραψαν σύμβαση μελέτης και κατασκευής “με το κλειδί στο χέρι”, η οποία ενεκρίθη από το

Δημόσιο.

Σύμφωνα με την εν λόγω σύμβαση, η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία όφειλε να εκπονήσει τη λεπτομερή

μελέτη της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και να ολοκληρώσει την κατασκευή το αργότερο εντός 7 ετών (μέχρι

τις 24 Δεκεμβρίου 2004) από την Ημερομηνία Θέσης σε Ισχύ. Το κατ\’ αποκοπή τίμημα που έπρεπε να

καταβληθεί στην Κατασκευάστρια Κοινοπραξία παρέμεινε αμετάβλητο και δεν επηρεάσθηκε από τις

πραγματικές ποσότητες των υλικών. Η σύμβαση κατασκευής περιλαμβάνει τυπικές διατάξεις που

προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την αλληλέγγυα και εις ολόκληρο ευθύνη των μελών της Κοινοπραξίας Γέφυρα,

την έκδοση εγγυητικών επιστολών καλής εκτέλεσης υπέρ του Παραχωρησιούχου καθώς και διαδικασία

επίλυσης διαφορών. Η περίοδος που κάλυπτε η σύμβαση μελέτης και κατασκευής ολοκληρώθηκε με

32

επιτυχία την 4η Αυγούστου 2006, δηλαδή 2 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του έργου, χρόνος που

ισοδυναμεί με την διετή εγγύηση του κατασκευαστή προς τον παραχωρησιούχο και το Ελληνικό Δημόσιο.

Η Σύμβαση Ελεγκτή Μελέτης

Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Buckland & Taylor Ltd.

Το νομικό πλαίσιο προέβλεπε τον έλεγχο της μελέτης που εκπόνησε η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία από

ανεξάρτητο εξειδικευμένο σύμβουλο μηχανικό που χαίρει της αποδοχής όλων των συντελεστών.

Με τη Σύμβαση Ελεγκτή Μελέτης, ο Παραχωρησιούχος ανέθεσε στην Buckland & Taylor την έγκριση της

οριστικής μελέτης της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου και όλων ανεξαιρέτως των κατασκευαστικών σχεδίων.

Η Σύμβαση Επιβλέποντος Μηχανικού

Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Faber Maunsell Ltd.

Ένας δεύτερος ανεξάρτητος εξειδικευμένος σύμβουλος μηχανικός, ο οποίος χαίρει της αποδοχής όλων των

συντελεστών, επέβλεπε τις εργασίες που εκτελούσε η Κατασκευάστρια Κοινοπραξία.

Ο Επιβλέπων Μηχανικός όφειλε να κρίνει την καλή εκτέλεση του έργου από την Κατασκευάστρια

Κοινοπραξία και να υποβάλει τις σχετικές εκθέσεις. Ειδικότερα, έπρεπε να ελέγχει εάν οι εργασίες στο

εργοτάξιο ήταν σύμφωνες με τα κατασκευαστικά σχέδια που είχε εγκρίνει ο Ελεγκτής Μελέτης και εάν

πληρούσαν τις προδιαγραφές ποιότητας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Πιστοποιούσε

επίσης την περαίωση των εργασιών κατασκευής της Γέφυρας.

Επιπλέον, ο Παραχωρησιούχος είχε επιφορτίσει τον Επιβλέποντα Μηχανικό με την έκδοση μηνιαίων

πιστοποιητικών πληρωμής, όπου αναφέρονταν λεπτομερώς τα ορόσημα που είχαν επιτευχθεί από την

Κατασκευάστρια Κοινοπραξία. Οι πληρωμές του Παραχωρησιούχου προς την Κατασκευάστρια Κοινοπραξία

δυνάμει της σύμβασης κατασκευής γίνονταν με βάση τα πιστοποιητικά αυτά. Οι δύο άνω συμβάσεις

επεκτάθηκαν με κοινή συμφωνία των δύο μερών ώστε να καλύψουν και τη περίοδο της δομικής συντήρησης,

η οποία λήγει το 2010.

Συμφωνητικό για την Τεχνική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων και Συμφωνητικό για την

Οικονομική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων

Συμβαλλόμενα μέρη: Ελληνικό Δημόσιο, ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., τα 3 μέλη της Τεχνικής Επιτροπής

Εμπειρογνωμόνων και τα 3 μέλη της Οικονομικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων.

33

Η σύμβαση παραχώρησης και η σύμβαση κατασκευής προέβλεπαν μια διαδικασία επίλυσης διαφορών

σύμφωνη με τα διεθνή πρότυπα, με διαιτησία από δύο τριμελείς επιτροπές. Οι επιτροπές αυτές είχαν την

εξουσία να επιλύουν γρήγορα τις ενδεχόμενες διαφορές μεταξύ των συμβαλλομένων μερών, ενώ κάθε

συμβαλλόμενο μέρος είχε αποδεχθεί ότι κάθε ομόφωνη απόφαση της Επιτροπής είναι οριστική και

δεσμευτική με άμεση ισχύ. Η θητεία των ως άνω επιτροπών ολοκληρώθηκε με επιτυχία την 4η Αυγούστου

2006, δηλαδή 2 χρόνια μετά την έναρξη λειτουργίας του έργου. Τα συμβαλλόμενα μέρη συμφώνησαν να

παραταθεί η θητεία της Τεχνικής Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, μέχρι το 2010.

Χρηματοδοτικές συμβάσεις

Η κύρια Σύμβαση Δανείου της ΕΤΕπ

Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Η κύρια σύμβαση δανείου της ΕΤΕπ είναι η βασική δανειοδοτική συμφωνία βάσει της οποίας η ΕΤΕπ

χορήγησε στον Παραχωρησιούχο δάνειο ύψους 370 εκατ. ευρώ με κυμαινόμενο επιτόκιο. Το δάνειο

εκταμιεύθηκε κατά την περίοδο κατασκευής ανάλογα με τις χρηματικές ανάγκες του Παραχωρησιούχου και

θα αποπληρωθεί πλήρως το αργότερο 25 χρόνια μετά την τελευταία εκταμίευση. Προϋπόθεση για την

πρώτη εκταμίευση του δανείου της ΕΤΕπ ήταν η έγκριση της οριστικής μελέτης της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου

από τον Ελεγκτή Μελέτης.

Κάθε ανάληψη στη διάρκεια της περιόδου κατασκευής εξασφαλιζόταν με προηγούμενη έκδοση τραπεζικών

εγγυητικών επιστολών υπέρ της ΕΤΕπ. Το 2006 η εταιρεία ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. μετέτρεψε ένα μέρος του

συνολικού δανείου (100 εκατομμύρια ευρώ) σε σταθερό επιτόκιο, μέσα στα πλαίσια της πολιτικής της για

την αντιστάθμιση του επιτοκιακού κινδύνου.

Σύμβαση Χρηματοδότησης για την έκδοση Εγγυητικών Επιστολών

Συμβαλλόμενα μέρη: ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε., όμιλος εμπορικών τραπεζών, συμπεριλαμβανομένου του

Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων.

Η σύμβαση χρηματοδότησης για την έκδοση εγγυητικών επιστολών είχε ως πρωταρχικό στόχο να εγγυηθεί

τις αναλήψεις του Παραχωρησιούχου από το δάνειο της ΕΤΕπ. Οι εγγυητικές επιστολές ήταν απλώς

εξασφαλίσεις, αλλά ήταν δυνατό να ζητηθεί η κατάπτωσή τους σε περίπτωση συγκεκριμένης αθέτησης

υποχρεώσεων του Παραχωρησιούχου βάσει των χρηματοδοτικών συμβάσεων. Σε περίπτωση που η ΕΤΕπ

ζητούσε την κατάπτωσή τους, οι εμπορικές τράπεζες θα υπεισέρχονταν σε όλα τα δικαιώματα των

34

Δανειστών έναντι του Παραχωρησιούχου. Οι εγγυητικές επιστολές έληξαν την 4η Αυγούστου 2004,

ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών για τη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, η σύμβαση παροχής εγγυητικών επιστολών προέβλεπε επίσης τη δυνατότητα

προκαταβολής μετρητών από τις εμπορικές τράπεζες στον Παραχωρησιούχο.

35

ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΓΕΦΥΡΑΣ ΜΕ ΑΛΛΕΣ..

*ΓΟΥΝΤΡΟΥ ΓΟΥΙΛΣΟΝ (ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: Αλεξάνδρεια, Βιρτζίνια προάστια περιοχής Κολούμπια,

Μέρυλαντ...ΜΗΚΟΣ:1829...ΕΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ:2006... ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ: Δύο αρθρωτά τόξα που

σχηματίζουν ανεστραμμένο ν για τη διέλευση πλοίων άρχισε το 2000..)

*ΝΑΝΤΣΑ(ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ:Tσεν-Τζιάνγκ, Κίνα..ΜΗΚΟΣ:1490..ΕΤΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ:2005...

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ:Η τρίτη μεγαλύτερη του κόσμου και πρώτη μεγάλη της Κίνας, κρεμαστή γέφυρα..)

36

*ΚΟΙΛΑΔΟΓΕΦΥΡΑ ΜΙΓΙΩ (ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: Φαράγγι Ταρν...ΜΗΚΟΣ:342...ΕΤΟΣ

ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗΣ:2004... ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ: Άνοιξε 14 Δεκεμβρίου υψηλότερη γέφυρα του κόσμου

270μέτρα και μακρύτερη καλωδιωτή 2.460 μέτρα).

37

Πηγές - βιβλιογραφία

Χρόνος έκδοσης=2006

Τίτλος εγκυκλοπαίδειας= Πάπυρος LAROUSSE BRITANNICA

τόπος έκδοσης= Αθήνα

Εκδοτικός οίκος= ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΠΑΠΥΡΟΣ

Αριθμός τόμου= Δέκατος Τέταρτος

Αριθμός σελίδων=38

*ΧΡΟΝΟΣ ΕΚΔΟΣΗΣ : 2007

*ΤΙΤΛΟΣ ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΕΙΑΣ : ΠΑΠΥΡΟΣ LAROYSE BRITANNIKA

*ΤΟΠΟΣ ΕΚΔΟΣΗΣ : ΑΘΗΝΑ

*ΕΚΔΟΤΙΚΟΣ ΟΙΚΟΣ : ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΠΑΠΥΡΟΣ

*ΑΡΙΘΜΟΣ ΤΟΜΟΥ : ΤΕΣΣΑΡΑΚΟΣΤΟΣ ΤΕΤΑΡΤΟΣ

*ΑΡΙΘΜΟΣ ΣΕΛΙΔΩΝ : 633

Βιβλιογραφία :Βικιπαίδια.

http://tee.gr

http://scribd.com

http://diocles.civil.duth.gr

http://gefyra.gr

http://el.wikipedia.org