Modul teknologi sepeda motor (oto225 01)- sistem pengapian oleh beni setya nugraha, s.pd.t
112932634 Modul Chasis Sepeda Motor
description
Transcript of 112932634 Modul Chasis Sepeda Motor
RANGKA SEPEDA MOTOR
RANGKA
RANGKA
1. Fungsi
Rangka pada sepeda motor berfungsi sebagai wadah penempatan engine, system kelistrikan dan
kelengkapan-kelengkapan lainyya serta sekaligus sebagai penyangga penumpang. Bagian rangka
juga mencakup komponen-komponen lain yang berhubungan dengan fungsi kendali dan
kenyamanan berkendara.
- Rancangan pembuatan sebuah rangka ditentukan oleh beberapa kepentingan yaitu sesuai
dengan besar (cc) mesin yang dipasangkan
- Penggunaan dari sepeda motor tersebut
- Mudah dan ekonomis dalam perawatan
2. Nama bagian rangka
1. Sumbu Kemudi 5. Pipa rangka Tengah
2. Pipa Rangka Atas 6. Dudukan Lengan Ayun
3. Rangka Pipa Punggung 7. Pipa Rangka Bawah
4. Dudukan Peredam Getaran 8.
Pada umumnya sebagian besar jenis rangka menggunakan bahan besi, sedangkan penggunaan
bahan alumunium campur akan menghasilkan bobot yang lebih ringan dari pada besi dalam bentuk
yang sama.
Untuk sepeda motor produksi yang sekarang hamper sebagianbesar menggunakan Janis rangka dari
bahan pipa bulat dari berbagai jenis rangka dari bahan pipa segi empat dan empat persegi panjang.
TUNTUTAN RANGKA :
Kuat
Ringan
Indah
Perawatan mudah
3. Macam-macam rangka
Kontruksi
Pressed steel
Rangka yang trbentuk dari pelat baja yang
seluruhnya dipres (lempengan). Umumnya
pada Janis ini mempunyai pola yang
disebut Back bone (bentuk tulang
punggung)
Contoh penggunaan antara lain:
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Jenis rangka ini dibuat dari gabungan
antara pipa dan press steel.
Rancangan dasar jenis rangka ini
diutamakan untuk penggunaan pada jenis
sepeda motor bebek dan scooter
Contoh pengunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Tubular pola single crandle Jenis rangka single cradle memiliki satu
buah pipa di bawah (down tube) dan satu
buah pipa utama (main pipe) pada bagian
depan mesin. Secara struktur bagian-
bagian dari rangka ini mengurung posisi
dudukan mesin. Penggunaan yang utama
jenis rangka ini juga mudah dalam
perawatan.
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Tubular pola double crade Jenis rangka double crade hampir sama
dengan jenis single crade. Hanya pada
jenis ini dua buah pipa bawah (doen tube).
Hal ini akan menghasilkan kekuatan
system rangka. Jenis rangka ini dipakai
pada sepeda motor jenis on-road dengan
cc besar. Pada tipe tertentu bagian dari
down tube dapat dilepas pada saat
pemasangan dan melepas lain
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
Rangka alumunium
Rangka jenis alumunium mempunyai bobot
yang ringan dibandingkan dengan rangka dari
besi. Penggunaan pipa segiempat dan empat
persegi panjang. Pada jenis ini akan
menjadikan rangka semakin kuat dan tahan
terhadap tekanan. Bagian-bagian rangka (sub-
prame) dapat dilepas untuk tujuan
memudahkan dalam perawatan. Jenis rangka
ini dipakai pada sepeda motor tipe sport.
Contoh penggunaan antara lain :
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Kawasaki :
Tipe lain :
4. Rangka dan kestabilan
- Kondisi rangka menentukan kestabilan kendaraan. Jika kondisi rangka tidaksesuai dengan
srandar ukuran sebenarnya misalnya : bengkok, patah/retak pada bagian sambungan rangka.
Kerusakan sambungan rangka dapat terjadi karena :
Akibat sambungan keras (kecelakaan)
Selalu bermuatan yang melampui batas kemampuan.
RANGKA SEPEDA MOTOR
KEMUDI, SUPENSI DEPAN DAN BELAKANG
1. KEMUDI
Fungsi
- Sistem kemudi berfungsi untuk membengkokkan roda depan ke kiri dan ke kanan dengan
cara mempergunakan tenaga tangan melalui batang kemudi (stang) yang diteruskan ke garpu
depan (front fork)
Nama bagian
1. Batang kemudi 5. Kones bagian atas
2. Penghubung garpu bagian atas 6. Peluru baja
3. Pengikat stang 7. Karet penahan kotoran
4. Poros kemudi 8. Kones bagian bawah
Kelengkapan kemudi berfungsi sebagai pengarah jalan kendaraan. Selain penampilan pendeknya
stang kemudi merupakan unsure lain yang harus diperhitungkan.
Batang kemudi yang panjang akan ringan digerakkan, namun kendaraan menjadi kurang lincah.
Sebaliknya batang kemudi yang pendek membuat gerakan kendaraan menjadi lincah, namun
berat untuk dikendalikan.
2. Caster dan Trial
2.1 Caster
Adalah sudut kemiringan dari poros kemudi dalam satuan derajad. Dengan menarik garis
sejajar poros kemudi, maka akan didapat suatu sudut yang dihitung dari garis yang mendatar
(horizontal).
Dengan sudut caster yang kecil berarti
memperpanjang jarak trail. Dalam hal ini
pengendalian sepeda motor terasa baik untuk jalan
yang lurus dengan kecepatan tinggi.
Tetapi pada kecepatan rendah, pengendalian terasa
berat dan kurang enak untuk tikung-menikung.
2.2 Taril
Adalah jarak antara titik potong/dari garis melalui poros kemudi dengan jalan mendatar
(horizontal), ke titik tumpu ban depan diatas jalan.
Dari penjelasan kedua ukuran tersebut dapat
disimpulkan bahwa lebih besar sudut casternya,
maka lebih kecil jarak trailnya.
Caster dan trail harus diperhitungkan secara tepat,
karena berhubungan erat sekali terhadap pengaruh
kestabilan system kemudi dari sepeda motor.
3. Sistem suspensi
Suspensi merupakan bagain kendaraan yang menghubungkan roda terhadap rangka.
Kontruksinya dibuat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat untuk berjalan dengan nyaman
dan aman.
Untuk itu harus dapar :
Menyerap bantingan dan goncangan akibat kondisi jalan
Meneruskan gaya pengereman dan pengemudian.
Mengantar gerakan roda
Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan
Sistem suspensi merupakan gabungan / perpaduan antara pegas dan peredam kejut / shock
absorbe / shock breaker.
4. Suspensi depan
Macam-macam suspensi depan
4.1 Jenis telescopic
Sistem suspensi depan jenis telescopic paling banyak digunakan pada sepeda motor jenis
sport, bebek, dan scooter.
Suspensi jenis ini bekerja berdasarkan pergerakan turun naik pipa garpu yang mendapat
bantuan tekanan pegas dan sebagai fungsi damping (peredam) sistem.
4.2 Jenis bottom link
Leading link
Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki pivot link (lengan ayun) menghadap kea rah
depan shock absorbe ditahan oleh leading edge pada garpu.
Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis bebek
Trailing link
Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki posisi poros (axle) yang didukung oleh
links dan shock absorbe.
Leading link memiliki lengan ayun yang menghadap kea rah belakang.
Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis scooter / vespa.
5. Peredam kejut / getaran
5.1 Tanpa peredam getaran
Garis diagram pada gambar diatas menjelaskan bahwa hanya dengan pegas saja tidak
sanggup untuk menyerap goncangan akibat kondisi jalanan. Karena goncangan yang
diterima pegas akan dikembalikan lagi sehingga pegas akan bekerja dengan gerakan
mengayun. Dalam hal ini pengendara sepeda motor tidak nyaman dan berbahaya.
5.2 Dengan peredam getaran
Apabila mempergunakan peredam kejut seperti gambar diatas, maka goncangan / bantingan
yang di terima telah diserap untuk sebagian besar oleh peredam kejut sehingga pengendalian
lebih stabil dan nyaman.
Fungsi peredam getaran
Adalah untuk meredan getaran bodi sepeda motor, sehingga jalannya sepeda motor dapat
memberikan kenyamanan pada pengendara.
Energi gerakan dari bagaian yang bergetar dirubah memalui gerakan menjadi panas
6. Prinsip kerja peredam kejut
Fungsi uatama dari sistem damper pada suspensi adalah mengontrol gerakan balik dari pegas
suspensi. Sehingga dapat memlihara kenyamanan pada saat pengendaraan.
Langkah tekan
Pada saat piston bergerak turun (langkah tekan) oli berpindah melalui lubang besar sehingga
tahanan oli yang berpindah kecil
Langkah tarik
Pada saat tekanan pegas bergerak ke atas (langkah
tarik) gerakan ini tertahan dengan lambat, oleh karena
oli berpindah melalui lubang kecil sehingga tahanan
oli yang berpindah besar.
Kesimpulan : peredam kejut langkah tarik lebih kuat dari pada langkah tekan
Peredam kejut telescopic
Langkah tekan :
Pada saat pipa gatpu bergerak secara telescop pada
erakan menekan (langkah kompresai), oli pada
ruangan B mengalir melalui lubang orifice pada pipa
garpu menuju ruangan C, sementara oli di dalam
ruangan B juga menekan free valve dan kembali ke
atas menuju ruangan A. Tahana dari oli yang mengalit
inilah yang akan meredam gerakan kejut pada saat
gerakan menekan.
Langkah tarik
Pada langkah tarik, oli dalam ruangan A mengalir
menuju ruangan C, melalui lubang orifice yang berada
pada begian at5as fork pidton, dari proses tersebut
akan di hasilkan tahanan yang berfungsi sebagai
damping force (tenaga redam) sebagai pengontrol
gerak naiknya pegas.
Catatan : Jumlah oli peredam kejut yang kurang, dapat mengakibatkan timbulnya suara hentakan
ketika garpu mencapai akhir dari penekanan atau akhir dari pengembangan.
7. Suspensi belakang
Suspensi belakang jenis awing arm memberikan kenyamanan dalam pengendaraan serta
membantu daya tarik dan kemampuan mengontrol gerakan roda yang baik.
Pada umumnya semua sepeda motor menggunakan sistem kerja dasar suspensi belakang seperti
ini.
Suspensi belakang dengan sistem dasar swing arm ini dirancang untuk beberapa jenis, tergantung
dari kebutuhan sistem redamnya serta disain daris wing armnya.
7.1 Double Suspensi (Shock)
Jenis ini mempunyai dua peredam kejut yang
mendukung bagian belakang frame body dan swing
arm.
Suspensi ini umum dugunakan, karena sangat
sederhana proses pemasangan jumlah komponen
yang lebih sedikit, serta mempunyai sistem dasar
yang ekonomis.
7.2 Mono Shock
Jenis suspensi ini mempunyai satu peredam kejut
yang mendukung bagian belakang frame body dan
bagian swing arm.
Suspensi ini mempunyai kontruksi yang rumit, tetapi
lebih stabil disbanding jenis double suspensi.
Banyak digunakan pada sepeda motor modern dan
untuk keperluan sport.
RANGKA SEPEDA MOTOR
REM
REM
1. Fungsi
Untuk mengurangi kecepatan laju percepatan laju sepeda motor dan menghentikannya
Prinsip sistem pengereman adalah merubah energi kinetic menjadi energi panas dalam bentuk
gesekan.
2. Macam-macam rem
2.1 Rem tromol
Nama komponen ren tromol
1. Tromol 4. Sepatu rem
2. Kampas rem 5. Pegas pengambali
3. Bubungan rem 6. Anchor-Pin
2.2 Rem cakram
Nama komponen rem cakram
1. Kaliper 5. Sil Karet
2. Pegas Penahan 6. Piston
3. Cakram (piringan) 7. Piston
4. Balok rem (Pad) 8. Baut Nipel
3. Cara kerja rem tromol
Belum bekerja :
Tidak ada gaya putar pada brake cam (bubungan
rem)
Tidak ada gesekan antara tromol dan
kanvas rem (brake lining)
Tidak terjadi pengereman
Bekerja :
Bubungan rem putar
Terjadi gesekan antara kanvas rem dan
tromol
Terjadi pengereman
4. Cara kerja rem cakram
Belum bekerja :
Torak tidak bertekan
Balok rem (pad) tidak menggesek
piringan
Tidak terjadi pengereman
Bekerja :
Torak menekan ped
Terjadi gesekan pada piringan
Terjadi pengereman
5. Macam-macam rem tromol
5.1 Single leading shoe (Leading Triling Shoe)
Cara kerja :
Tenaga pengereman dab pedal di alirkan ke brake cam melalui kabel atau batang tarik
Brake cam akan menggerakkan sepatu rem, terjadi gesekan dengan tromol
Putaran roda diterlambat
Jika roda berputar mundur posisi leading soe menjadi trailing shoe dan sebaliknya.
Maka leading shoe mengasilkan gaya yang lebih besar dari pada trailing shoe kenaikan gaya
pada leading shoe disebut “ Self energizing”
5.2 Dual Leading Shoe
Perbedaaan dengan single leading shoe adalah pada tipe ini memakai dua buah bubungan rem.
Dengan gaya yang sama dari pedal atau handle rem, akan memberikan gaya pengereman yang
lebih besar.
Cara kerja :
Tenaga pengereman dari pedal atau handle dialirkan melalui kedua hubungan rem secara
bersamaan
Kedua hubungan rem akan menggerakkkan rem, maka terjadi gesekan dengan tromol.
Putaran roda menjadi lambat
RANGKA SEPEDA MOTOR
REM
REM CAKRAM
Gaya pengereman didapatkan dari gesekan antara Disc (cakram / piringan) dengan pad (balok rem)
Cakram berputar bersama-sama roda
Kapiler dan pad terpasang pada suspensi
1. Macam-macam cakram (piringan)
1.1 Cakram penuh
Digunakan untuk sepeda motor
Ukuran sedang
Kecepatan menengah
Pendinginan cukup
Harga lebih murah
2.1 Cakram dengan lubang pendingin
Digunakan untuk sepeda motor
Ukuran sedang
Kecepatan tinggi
Pendinginan lebih baik
Harga lebih mahal
2. Macam-macam kapiler
2.1 Kapiler tetap (opposite piston kapiler)
Ciri-ciri :
Kapiler terpasang mati pada suspensi
Kedua pistonnya berhadapan (sisi kiri dan kanan)
Cara kerja :
Pedal rem di injak
Tekanan rem minyak mendorong torak ke pad dan menjepit cakram
Terjadi pengereman
Pedal rem dilepas
Dua torak dikembalikan pada posisi semula oleh sil secara otomatis
Penggunaan :
Pada sepeda motor ukuran besar dan kecepatan tinggi
2.2 Kaliper Luncur (Single Push Capiler)
Cara kerja :
Tekanan minyak rem dalam silinder menekan torak dan dasar silinder.
Torak bergerak ke kiri mendorong baklok rem 1 sampai kanvas menempel pada permukaan
gesek cakram.
Tekanan hidrolis disampaing menekan torak juga menekan dasar silinder unit silinder
bergerak ke kanan mendorong balok rem 2 dengan arah berlawanan dengan balok rem 1.
Balok ren 1 di dorong kekiri oleh torak dan balok ren 2 didorong ke kanan oleh unit silinder
kea rah permukaan gesek cakram.
Gerakan kedua balok rem dengan bersamaan selanjutnya menjepit permukaan gesek cakram
Terjadi pengereman
Penggunaan :
Pada sepeda motor ukuran dan kecepatan sedang, dan sepeda motor model tertentu.
3. Penyetelan rem cakram
Penyetelan rem cakram terjadi secara otomatis.
Keadaan netral (pedal / tuas rem tidak tertekan)
Tidak ada tekanan minyak rem
Torak tidak bergerak
Sil diam pada posisinya
Saat pengereman (pedal /tuas ren ditekan)
Tekanan minyak rem mendorong torak keluar silinder
Bibir sil yang bergerak dengan torak tertarik mangikuti gerakan torak sehingga
penampang sil bengkok (kebengkokan penampang sil terbatas)
Jika celah kanvas terhadap cakram cukup besar torak silip terhadap sil.
Saat pedal / tuas dilepas
Tekanan minyak rem hilang
Sil menarik torak kembali pada posisi tidak mengerem
Jalannya piston : 0.15 – 0.25 mm.
Keterangan :
Penyetelan otomatis hanya berfungsi dengan baik apabila :
Keolengan cakram tidak lebih dari 0.1 mm
Gerakan torak dalam silinder tidak terganggu (macet)
Pada kapiler luncur gerakan luncur berfungsi dengan baik
4. Kanvas rem
Bahan kanvas rem
Bahan utama : asbes, serbuk tembaga, kuningan, dan timah hitam
Sifatnya : lebih tahan terhadap panas dan penyebaran panas
Bahan tambah : aspal dan plastic
Sifatnya : sebagai penyebaran panas dan mengeraskan bahan utama
Perhatian :
Debu asbes dari kanvas rem diketahui dapat mengakibatkan terjdinya gangguan pernafasan
dan kanker., Jangan menggunakan tekanan angina atau sikat kering, saat membersihkan
debu.
5. Perbandingan antara rem cakram dan ren kontrol
Catatan :
Pada rem tromol pendinginan kurang baik, sehingga mudah terjadi fading
Akibat fading maka nilai gesek (U) kanvas rem menjadi kecil gaya rem kecil
Sifat Rem tromol Rem cakram
Gaya kerja + Memberikan kekuatan
sendiri
- Tidak memberi kekuatan
sendiri
Pendinginan - Kurang + Baik
Temperatur kerja + Rendah - Tinggi
Keausan kanvas + Sedikit - Banyak
Cara menyetel - Manual + Otomatis
Waktu yang diperlukan servis - Lama + Cepat
6. Master silinder rem
6.1 Sistem rem hidraulik
Prinsip dasar dari hidraulik rem adalah penggunaan fluida (minyak rem0 untuk
memindahkan gaya dan gerak
Fluida mempunyai sifat tidak dapat dimampatkan, sehingga sangat baik untuk maksud
tersebut
Hidraulik rem bekerja berdasarkan hokum pascal
Hukum pascal
Tekanan pada salah satu bagian fluida akan diteruskan ke segala arah dan sama besarnya.
2
2
1
1
A
F
A
FP P = Tekanan kg/ 2cm
A1,2 = Luas penampang 2Cm
F1,2 = Gaya yang bekerja
Contoh di atas :
2
2
1
1
A
F
A
F
22 50
2
10
100
Cm
F
Cm
kg
2
2
10
50.1002
cm
cmkgF
= 500 kg
6.2 Kontruksi dan nama-nama bagian master silinder rem
Bagian-bagian :
1. Reservoir 7. Saklar lampu rem
2. Torak / piston 8. Sil primer
3. Sil sekunder 9. Plat penahan
4. Lubang penampang 10. Katup dasar
5. Lubang kopetensi 11. Pegas pengembali torak
6. Lubang ventilasi 12. Salurann ke kapiler rem
6.3 Cara kerja silinder rem
Langkah tekan :
Tekanan minyak rem terbentukk, setelah sil primer
melewati lubang kompetensi
Langkah lepas :
Tegangan pegas menekan sil primer kembali, maka
ruang didepan sil primer membesar (terjadi vacuum).
Minyak rem dari reservoir mengalir ke ruang kerja.
Setelah itu minyak rem dari kapiler mengalir ke
master silinder dan kembali ke reservoir, setelah
lubang kompetensi terbuka.
7. Minyak rem
Berdasarkan ketentuan DOT (department of transport) Amerika, DOT 3 dan DOT 4 merupakan
minyak rem biasa yang terbuat dari bahan dasar glikol dan mempunyai safat-sifat :
Titik didih sampai 270º C
Beracun dsan merusak cat
Dapat terbakar
Menyerap air hingga titik didih turun / korosi maka harus dig anti secara periodik
Pengaruh air terhadap penurunan titik didih minyak rem
Pengaruh temperature ren terhadap minyak rem
KESIMPULAN :
Makin banyak air pada minyak rem, sehingga titik didih minyak rem turun
Mudah terbentuk gelembung udara di dalam minyak rem
Efek / reaksi pengereman turun
MINYAK REM DOT 5
Adalah cairan ren khusus yang terbuat dari bahan dasar oli silicon dan mempunyai sifat-sifat :
Titik didih tinggi 400º C
Anti korosi
Tidak mengapsorbsi air
Tidak perlu ganti
Mahal
Tidak boleh dicampur DOT 3 / 4 (sebaliknya)
RANGKA SEPEDA MOTOR
RODA
Roda
Roda depan dan belakang adalah sebagai penunjang sepeda motor untuk berjalan.
Terutama roda belakang adalah sebagai tenaga penggerak sepeda motor yang didapat dari tenaga
mesin.
Roda juga berfungsi untuk menerima berat dan semua beban (gaya) yang ditimbulkan oleh kondisi
jalan.
Oleh Karen aitu roda dituntut harus :
- Kuat dan ringan
- Dapat memindahkan panas dengan baik (gesekan ban)
- Perawatan mudah
Nama bagian :
1. bantalan roda 4. Pelek
2. Hub / tromol 5. Ban
3. Jari-jari
1. Jari-jari
1.1 Fungsi
Susunan jari-jari dari pusatnya adalah sebagai penghubung tromol roda dengan peleknya. Jari-
jari juga sebagai berat dari sepeda motor dan sekaligus sebagai penyerap getaran / goncangan
dari kondisi jalan.
Bentuk jari-jari terpasang pada sepeda motor di Indonesia dapat dibedakan bentuknya antara
luar dan dalam.
- Bentuk jari-jari luar dengan mempunyai kebengkokan kurang dari 90º atau mempunyai
jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih panjang
- Bentuk jari-jari dalam dengan mempunyai kebengkokan lebih dari 90º atau mempunyai
jarak antara kepala dengan kebengkokan lebih pendek
1.2 Merakit jari-jari
Merakit jari-jari ke tromol maupun ke pelek ada perbedaan pola anyaman untuk jenis rem
tromol maupun rem cakram.
a. Jenis rem tromol
Pola 4H.3R
Artinya :
4 lubang pada hub dan
3 lubang pada Rim
b. Jenis rem cakram
Pola 6H.3R
Artinya :
6 lubang pad ahub dan
3 lubang pada rim
Catatan :
- Pola anyaman adalah persilangan antara jari-jari luar dan dalam
- Jari-jari luar mengarah searah putaran jarum jam
- Jari-jari dalam mengarah berlawanan dari putaran jarum jam
2. Pelek
Pada pelek sedemikian kuat agar dapat mengatasi keolengan dan kebengkokan.
Disamping itu mempunyai bentuk yang memungkinkan ban luar dan ban dalam dapat
dipasangkan secara sempurma.
2.1 Jenis pelek menurut bahannya :
a. Pelek biasa (besi)
Pelek ini dibuat dari baja yang dipres (dari lembaran baja yang digulung dan dipres)
Sifat-sifatnya :
- Daya tahan pemakaian tinggi
- Murah
b. Pelek alumunium paduan
Kebanyakan pelek jenis ini dibuat dari paduan alumunium dam magnesium.
Sifat-sifatnya :
- Ringan, dapat memberikan kenyamanan pada kendaraan
- Awet karena tidak etrjadi korosi
2.2 Jenis pelek menurut Ban yang dipakai
a. Dengan ban dalam (Tube type)
Ciri-ciri :
- Pentil / katup jadi satu dengan ban dalam
- Terdapat lubang untuk jari-jari
- Tidak terdapat Hump (bukit pengaman)
- Pelek belah (Vespa)
b. Tanpa ban dalam (Tubeless)
Ciri-ciri :
- Pentil melekat pad apelek
- Tidak ada lubang (jari-jari)
- Dilengkapi Hump.
2.3 Ukuran pelek
Contoh :
a. 1 . 2 5 – 1 7
Artinya :
1.25 = Lebar pelek (inci)
17 = Diameter pelek (inci)
.
b. 1 . 4 0 x 1 8 - F
Artinya :
1.40 = Lebar pelek (inci)
18 = Diameter pelek (inci)
F = Front (untuk depan)
c. 1 . 6 0 – 1 8 - R
Artinya :
1.60 = Lebar pelek (inci)
19 = Diameter pelek (inci)
R = Rear (untuk belakang)
Catatan :
Keolengan pelek maksimal arah :
Radial : 1,0 mm
Aksial : 1,0 mm
RANGKA SEPEDA MOTOR
RODA
Ban
1. Fungsi dan tuntunan ban
Ban merupakan bagian dari kendaraan yang langsung berhubunan dengan jalan. Berfungsi untuk
menjamin kendaraan berjalan nyaman dan aman dengan mengurangi hambatan-hambatan
gelinding roda. Oleh karena itu banyak sekali tuntutan-tuntutan yang harus dipenuhi oleh ban :
1.1 Tuntutan dasar (utama)
a. Mampu menahan berat kendaraan
dan muatan (arah atas dan bawah)
b. Mampu menahan gaya (dorongan)
dari samping kiri dan kanan.
Contoh : saat belok, zig zag
c. Mampu menahan gaya memanjang
Contoh : saat pengereman dan
akselerasi
1.2 Tuntutan lain :
- Kemampuan traksi (cengkeram) besar
- Tahanan gelinding kecil
- Dapat meredam geratan
2. Nama-nama bagian
Ban dengan ban dalam (tube)
Ban tanpa ban dalam (tubeless)
1. Telapak ban (tread) 5. Ban dalam (tube)
2. Dinding samping (side wall) 6. Pentil ban dalam
3. Kaki ban 7. Lapisan karet dalam (inner linear)
4. Garis pelek (Rim Line) 8. Pentil pelek
3. Jenis-jenis ban
3.1 Dengan ban dalam dan tanpa ban dalam
Ban dengan ban dalam :
Mempunyai kode tipe pentil melekat
pada ban dalam dan ban akan bocor bila
terkena paku
Ban tanpa ban dalam :
Mempunyai kode tubelles. Pentil melekat
pada pelek, jika ken apku tidak langsung
bocor lebih aman
3.2 Menurut kontruksi (stuktur) karkasnya
Ban bias (diagonal)
Ban bias diagonal disebut juga ban konvensional.
Terdiri dari beberapa lapisan lilitan karkas yang
ditenun 30º ÷ 60º terhadap garis tengah ban.
Ban radial
Kontruksi terdiri dari dua bagian pokok yaitu :
Lilitan karkas (1) yang ditenun 90º terhdap garis
tengah ban.
Sabuk ban / belt (2) yang terdiri dari beberapa
lapis, tenun 25º ÷ 40º terhadap garis tengah ban.
4. Ukuran ban dan Aspek ratio
4.1 Aspek ratio
adalah perbandingan tinggi (H) dan lebar ban (W)
Tinggi ban ( H )
Aspek ratio ( % ) = X 100
Lebar ban W
Ban yang digunakan secara spesifik todak sama antara ban depan dan belakang. Penelitian ini
dipengaruhi oleh factor-faktor teknis. Rancangan kembang ban depan lebih mengutamakan
factor anti slip. Sementara ban belakang pada kekuatan cengkeram ( traksi ) terhadap jalan.
4.2 Kode dan ukuran ban
2.75 – 18 – 4 PR / 42 P
2.75 = Lebar ban (inci)
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci) / diameter pelek
4 PR = Jumlah lapisan penguat (Ply Rating)
42 = Kodebeban maksimum (kg)
P = Kode batas kecepatan (km/jam)
100 / 90 – 18 – 56 P
100 = Lebar ban ( mm )
90 = Aspek garis ( % )
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban
56 = Kode beban maksimum (kg)
P = Kode batas kecepatan (km/jam)
4.00 H – 18 4 PR
4.00 = Lebar ban (inci)
H = Kode batas kecepatan (km/jam)
18 = Garis tengah lingkaran dalam ban (inci)
4 PR = Jumlah lapisan penguat
170 / 60 R 18 73 H
170 = Lebar ban ( mm )
60 = Aspek ratio (%)
R = Ban radial
18 = Diameter pelek (inci)
73 = Kode beban maksimum (kg)
H = Kode batas kecepatan (km/jam)
4.3 PR (Ply Rating)
Angka yang ditulis di depan ply rating bukan jaminan menunjukkan jumlah lapisan yang
sebenarnya, tetapi menunjukkan angka kekuatatn pikul ban. Hal ini tergantung dari jenis bahan
yang digunakan sebagai lapisan.
4.4 Tabel
INDEK KECEPATAN / INDEC SPEED
Indek F G J K L M N P Q R S T U H V Z
Km/h 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 240+
KEKUATAN PIKUL BAN / INDEC LOAD
U kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg LI kg
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
45
46.3
47.5
48.7
50
51.5
53
54.5
56
58
60
61.5
63
65
67
69
71
73
75
77.5
80
82.5
85
87.5
90
92.5
95
97.5
100
103
106
109
112
115
118
121
125
128
132
136
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
206
212
218
224
230
236
243
250
257
265
272
280
290
300
307
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
8/50
875
900
925
950
975
1000
1030
1060
1090
1120
1150
1180
1215
1250
1285
1320
1360
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
2430
2500
2575
2650
2725
2800
2900
3000
3075
3150
3250
3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
4125
4250
4350
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
4500
4625
4750
4875
5000
5150
5300
5450
4600
5800
600
6150
6300
6500
6700
6900
7100
7300
7500
7750
8000
8250
8500
8750
9000
9250
9500
9750
10000
10300
10600
10900
11200
11500
11800
12150
12500
12850
13200
13600
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
14000
14500
15000
15500
16000
16500
17000
17500
18000
18500
19000
19500
20000
20600
21200
21800
24000
23000
23600
24300
25000
25750
25600
27250
28000
29000
30000
30750
31500
32500
33500
34500
35500
36500
37500
38750
40000
41250
42500
43750
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
45000
46250
47500
48750
50000
51500
53000
54500
56000
58000
60000
64500
63000
65000
67000
69000
71000
73000
75000
77500
80000
82500
85000
87500
90000
92500
95000
97500
100000
103000
106000
109000
112000
115000
118000
121000
125000
128500
132000
136000
5. TWI (TREAD WEAR INDICATORS)
Twi adalah tanda atau indicator yang dipakai untuk menentukan tingkat keausan telapak ban.
Tinggi TWI umumnya 1 s.d 1,5 mm diukur dari dasar telapak tangan.
Gantilah ban apabila tanda keausan “∆” atau ditulis TWI sudah dicapai oleh kondisi keausan ban.
Perhatian !
Kedalaman minimum kembang ban : 1 mm
6. Kembang ban
Macama-macam kembang ban
6.1 Pola Rib
Sifat-sifatnya :
- Getaran dan suara ban halus
- Tahnan gelinding kecil
- Kemampuan pada tikungan dan
pengereman bagus
- Stabilitas pengendalian baik
6.2 Pola blok
Sifat-sifatnya :
- Daya cengkeram dan kemampuan
ditikungan baik
- Tahan slip diatas jalan basah
- Pengereman diatas jalan aspal baik
6.3 Pola lug
Sifat-sifatnya :
- Tidak mudah slip
- Daya cengkeram (traksi) baik
- Timbul suara gaduh
7. Tekanan ban
Tekanan ban akan menentukan kenyamanan dan keamanan berkendaraan.
Sebaiknya lihat table tekanan ban yang dianjurkan.
7.1 Tekanan kurang
- Mudah slip
- Keausan besar dan tidak merata
- Tahan gelinding besar
- Ban menjadi panas, dapat terkelupas
7.2 Tekanan tinggi
- Keausan ban bagiab tengah besar
- Kenyamanan berkurang
Catatan :
Penambahan atau pengisian udara , ban dalam kondisi temperature normal (dingin)
RANGKA SEPEDA MOTOR
KOPLING
KOPLING
1. FUNGSI
- Dapat meneruskan poros engkol ke transmisi (versneling)
- Dapat melepaskan / memutuskan hubungan / putaran antara poros engkol dengan transmisi.
- Dapat meneruskan putaran poros engkol ke transmisi secera berangsur-angsur dan merata
tanpa hentakan.
2. Jenis kopling
2.1 Kopling manual
Terdiri atas beberapa bagian antara lain :
- Cluch Outer (rumah kopling) berputar mengikuti putaran poros engkol.
- Friction Plate (Kampas Kopling) berputar mengikuti rumah kopling
- Clutch Center (bagian tengah kopling) berputar mengikuti main shaft (poros utama)
- Clutch Plate (Pelat kopling) berputar mengikuti clucht center
a. Nama-nama bagian :
b. Cara kerja
- Posisi Terhubung
- Pegas koil menarik plat penekan (pressure plate)
- Plat penekan menekan plat kopling (steel plate) dan kampas kopling (friction
plate)
- Putaran mesin menuju transmisi dan roda belakang TERHUBUNG
- Posisi Terlepas
- Handle kopling di tekan.
- Lfter plate (plat pengungkit) mendorong pressure plate.
- Terjadi kerenggangan antara plat kopling dan kampas kopling
- Putaran mesin menuju trasmisi dan roda belakang TERPUTUS
2.2 Kopling otomatis
Kopling jenis ini bekerja bedasarkan adanya gaya sentrifugal saat mesin bekerja.
Sehingga untuk kopling otomatis tidak perlu lagi menggunakan handle kopling seperti hanya
kopling manual.
a. Nama-nama bagian :
b. Cara kerja
Posisi terlepas :
- Putaran mesin masih rendah
- Kampas dan plat kopling masih
merenggang
- Putaran mesin menuju transmisi dan
roda belakang TERPUTUS.
Posisi Terhubung :
- Putaran mesin bertambah tinggi.
- Clutch weight (bobot Sentrifugal)
bergerak mewnekan clutch plate.
- Kampas dan plat kopling merapat.
- Putaran mesin mnuju transmisi dan
roda belakang TERHUBUNG.
c. Proses pemindahan gigi
- Pedal transmisi ditekan
- Handle kopling memutar lifter cam
- Posisi peluru pada Ball Retainer yang
merapat dengan lifter cam berpindah tempat
- Akibatnya clutch plate terdorong ke kiri.
- Posisi clutch plate yang sedang ditekan oleh
bobot sentrifugal bergerak menjauh.
- Plat dan kampas kopling kembali
merenggang
- Pemindahan gigi dengan mudah dapat
dilakukan
2.3 Kopling ganda
Kopling ganda digunakan pad asepeda motor jenis bebek dengan tujuan untuk mengatasi
hentakan pada saat sepeda motor masuk gigi satu pada awal start (mulai jalan)
Kopling ganda terdiri dari kopling primer yang bekerja berdasarkan gaya sentrifugal
dankopling sekunder yang bekerja secara konvensional.
Kopling primer (ganda) terdiri
- Clutch Shoe (sepatu kopling) yang berputar mengikuti poros engkol
- Clutch Drum (rumah kopling) yang berhubungan dengan kopling konvensional.
a. Nama-nama bagian
b. Cara kerja
Putaran rendah :
- Clutch Shoe belum mengembang masih
tertahan pegas.
- Clutch Drum juga belum berputar
- Putaran poros engkol (mesin) menuju
transmisi TERPUTUS
Putaran tingggi:
- Clutch Shoe mulai menegembang karena
gaya sentrifugal.
- Clutch Drum ikut berputar karena terjadi
gesekan antara Clutch Shoe dan Clutch
Drum
- Putaran Clutch Drum dapat diteruskan
ke kopling sekunder (Manual)
- Putaran poros engkol menuju transmisi
TERHUBUNG
MESIN SEPEDA MOTOR
TRANSMISI
TRANSMISI
Fungsi :
Mengatur perbandingan putaranm mesin dengan roda belakang sehigga menghasilkan momen /
tenaga putar yang diinginkan.
1. Prinsip Dasar Kerja Transmisi
Lengan
Lengan pengungkit yang panjang memungkinkan perpindahan beban berat dengan tenaga yang
kecil.
Gigi
Putaran cepat
Momen putar kecil
Putaran lambat
Momen putar besar
2. Macam-macam transmisi
2.1 Dengan gigi besar (sliding gear)
Gigi 1 : Roda gigi A D dihubungkan
B C dilepas
Gigi 2 : Roda gigi B C dihubungkan
A D dilepas
Aliran tenaga transmisi Roda gigi geser
Posisi gigi 1 (putaran output lambat momen besar )
Posisi gigi 2 (putaran output makin cepat momen makin kecil )
2.2 Dengan gigi tetap (constant mesh)
Gigi 1 : Kopling geser dihubungkan ke roda gigi D
A D berhubungan
Gigi 2 : Kopling geser dihubungkan ke roda gigi C
B C berhubungan
Aliran Tenaga Transmisi Roda gigi tetap
Posisi gigi 1 (putaran output lambat, momen besar)
Posisi gigi 2 (putaran output makincepat, momen makin kecil)
Contoh : diagram aliran tenaga
3. Nama-nama bagian
4. Fungsi bagian-bagian transmisi
4.1 Main shaft (poros utama)
Poros utama selalu berhubungan dengan poros engkol melalui gigi rumah kopling dan gigi
penggerak utama (driven gear primary)
Pada poros utama terdapat gigi-gigi yaitu :
Gigi mati : gigi yang akan berputar bila poros berputar ( 21,MM )
Gigi bebas : gigi yang bebas berputar pada poros ( 4M )
Gigi geser : gigi yang dapat bergeser ( 3M ) pada poros ke kiri / kanan (sebagai kopling
geser) gigi GESER dilengkapi tonjolan (DOG)
Tonjolan-tonjolan ini (DOG) apabila roda igi bergeser, akan masuk ke dalam lubang (DOG
HOLE) yang ada pada gigi sebelahnya, sehingga gigi tersebut akan mengikuti putaran dari gigi
yang ada DOG nya.
4.2 Countershaft (poros lawan)
Poros lawan selalu berhubungan dengan roda belakang melalui rantai roda.
Pada poros lawan juga terdapat gigi-gigi
- Gigi mati ( 4C )
- Gigi bebas ( 31,CC )
- Gigi geser ( 2C )
Gigi-gigi pada main shaft dan counter shaft selalu disusun sebagai berikut :
a. Gigi MATI selalu berdampingan dengan gigi bebas
b. Gigi pada main shaft dengan gigi-gigi pada counter shaft di set (dipertemukan) pada posisi
gigi BEBAS bertemu dengan gigi MATI.
4.3 Mekanisme pemindah gigi
Mekanisme pemindah gigi transmisi dibantu oleh beberapa peralatan antara lain :
a. Gear Shift Fork (garpu pemindah) kiri dan kanan 1.2
b. Gear Shift Stoper (tromol pemindah gigi) 3
c. Shift Drum Stoper (pelat stooper tromol pemmindah gigi) 4
d. Gear Shift positive stopper (stopper tromol pemindah gigi) 5
e. Gear Shift Spindle (poros pedal transmisi) 6
f. Arm Gear Shift (lengan penarik-pendorong) 7
Pada saat shift pedal (pedal transmisi) ditekan, maka gear shift spindle (poros pedal transmisi)
akan berputar dan menyebabkan pula berputarnya gear shift drum. Dengan berputarnya gear shift
drum akan menggerakkan shift fork kearah pergerakan jalur yang ada pada shift drum, sehingga
gigi transmisi yang berhubungan dengan shift fork, akan bergerak sesuai dengan pergerakan shift
fork pada jalur, sehingga proses perpindahangigi akan berlangsung sesuai dengan perpindahan
gigi yang dikehendaki.
5. Proses pengoperasian transmisi 4 kecepatan
5.1 Posisi netral
5.2 Posisi gigi 1
Agar gigi 1C dapat memutar poros lawan (counter shaft), yaitu dengan cara menggeser gigi geser
3C kea rah gigi 1C agar DOG pada gigi 3C masuk ke dalam DOG HOLE pada gigi 1C , sehingga
gigi 1C akan berubah menjadi gigi mati.
5.3 Posisi gigi 2
5.4 Posisi gigi 3
5.5 Posisi gigi 4