10.000 abitanti in più a Treviso.Proposta di lavoro per l’amministrazione comunale.

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Indice

1. L’obiettivo: 10.000 abitanti in più a Treviso. pag. 3

2. La situazione demografica di Treviso. pag. 4

3. Le previsioni demografiche per la città e l’area vasta. pag. 5

4. Le città del futuro. pag. 7

5. Le tre sfide da vincere. pag. 8

6. Quello che abbiamo già elaborato. pag. 10

7. La proposta di lavoro. pag. 14

Allegati pag. 15

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1. L’obiettivo: 10.000 abitanti in più a Treviso.

Una città che non cresce, che non attrae nuovi abitanti, anzi che “espelle” i propri giovani è una città che invecchia, inaridisce, perde vitalità sociale, culturale, economica. Noi riteniamo che Treviso possa e debba ritornare a crescere per uscire dalla crisi che ha vissuto in questi anni: stagnazione della popolazione, crisi delle attività economiche, chiusura culturale.Le conseguenze della diminuzione del numero degli abitanti sono state: maggiori costi di gestione dei servizi pubblici, perdita di valore degli alloggi che poi sono il “tesoretto” del cittadino medio, e ciò tende a causare una ulteriore “fuga” dalla città.La strategia delle amministrazioni Lega-PDL per far aumentare la popolazione è stata quella di concedere (con la variante generale al PRG) un numero enorme di concessioni edilizie, pari a circa 3.000.000 di metri cubi di nuovi edifici residenziali, una strategia clamorosamente fallita perché solo una parte dei volumi è stata realizzata, ma moltissimi alloggi sono rimasti inutilizzati e la popolazione è cresciuta di 1.000 unità in un decennio.Noi pensiamo che per attirare 10.000 nuovi abitanti a Treviso nei prossimi anni non sia necessaria una nuova, selvaggia espansione edilizia, ma serva migliorare la qualità dei servizi, ridurre l’inquinamento atmosferico, aumentare il verde, serva cioè migliorare la qualità della vita in città perché Treviso diventi attraente per chi oggi risiede altrove.Per questo motivo abbiamo ritenuto che la previsione del Piano di Assetto del Territorio di un’altra colata di 1.200.000 metri cubi di cemento fosse esattamente il contrario di quello che serve a Treviso e, durante le amministrazioni leghiste, abbiamo proposto in Consiglio Comunale un emendamento che dimostrava come questo nuovo incremento di case ed appartamenti non fosse necessario per rispondere alla domanda di alloggi in città.Con la revisione del PAT operata da questa amministrazione l’aumento di cubatura previsto dall’impostazione del PAT voluta dalla giunta Gobbo viene ridotto di 1.000.000 di metri cubi, proprio perché la nostra coalizione si è proposta ai trevigiani con l’obiettivo programmatico di bloccare la colata di cemento sul territorio della città.A Treviso non servono nuovi condomini, ma alloggi a prezzi ed affitti che li rendano accessibili per le giovani coppie e gli anziani e una città in cui è piacevole vivere: solo così aumenterà la popolazione e i servizi costeranno meno per tutti perché saranno suddivisi tra un numero maggiore di cittadini.

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2. La situazione demografica di Treviso.

Treviso - popolazione residente al 31 dicembre 2014

centro storico 7.359 8,79%

prima periferia 13.203 15,78%

Santa Maria del Rovere 14.454 17,27%San Liberale - San Paolo 6.985 8,35%Sant'Angelo - Canizzano 6.608 7,89%Santa Bona 6.482 7,75%Sant'Antonino 5.892 7,04%Fiera 5.290 6,32%San Lazzaro 5.178 6,18%Monigo 4.046 4,83%San Giuseppe 3.184 3,84%San Pelaio 3.033 3,62%San Zeno 1.938 2,31%

totale 83.652

di cui stranieri 11.195 13,30%

superficie comunale kmq 55,2

densità abitanti 1.515/kmqdensità abitanti nelle zone urbanizzate 4.622/kmq (densità tipica delle zone extraurbane)

totale quartieri 63.090 75,43%

Nel Comune ci sono km 8.285 di strade (rilevazione di Contarina) con una larghezza mediadi m 6 = mq 594 pro capite di asfalto.

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3. Le previsioni demografiche per la città e l’area vasta.

Dipartimento Economia e imprese dell'Università di Ca' Foscari

Andamento e proiezione demografica

Comune 2014 2015 2016 2021 2026 2031D 2014- 2031

Treviso 83.145 82.817 82.457 80.795 79.407 78.349 -5,77%

Carbonera 11.236 11.360 11.473 11.965 12.359 12.693 12,96%

Casier 11.230 11.449 11.652 12.539 13.252 13.844 23,27%

Paese 21.792 22.037 22.262 23.252 24.071 24.787 13,74%

Ponzano Veneto 12.444 12.640 12.821 13.609 14.240 14.762 18,62%

Preganziol 16.918 17.098 17.262 17.968 18.527 19.002 12,31%

Quinto di Treviso 9.812 9.794 9.771 9.662 9.564 9.474 -3,45%

Silea 10.163 10.255 10.337 10.695 10.898 11.245 10,64%

Villorba 18.037 18.108 18.166 18.392 18.553 18.696 3,65%

Breda di Piave 7.865 7.991 8.109 8.630 9.069 9.457 20,24%

Maserada sul Piave 9.387 9.621 9.843 10.847 11.707 12.471 32,85%

San Biagio di Callalta 13.093 13.191 13.278 13.652 13.960 14.239 8,75%

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Casale sul Sile 12.958 13.346 13.714 15.368 16.768 17.983 38,77%

Variazioni tendenziali di medio periodo - 2014-2031

Centri mandamentali della provincia di Treviso

Mogliano Veneto 0,36%

Castelfranco Veneto 3,48%

Conegliano -4,02%

Oderzo 1,14%

Montebelluna 9,67%

Vittorio Veneto -5,53%

Motta di Livenza 5,45%

Capoluoghi di provincia del Veneto

totale hinterland 154.935 156.890 158.688 166.579 172.968 178.653 15,31%

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Verona 4,68%

Vicenza 5,60%

Belluno 0,14%

Venezia 1,15%

Padova 6,43%

Rovigo 2,71%

Treviso -5,77%

4. Le città del futuro.

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a) Ridisegnare le città a misura d'uomo

(Il Sole 24 Ore Nova24 Tech - Elena Comelli 20 luglio 2014)

“Città pedonalizzate, ciclabili, respirabili. La parola d'ordine per le città del futuro è densificazione del tessuto urbano e rarefazione delle auto”.“In base a un'analisi spaziale condotta nel 2011 dallo studio di Ståhle su 7mila vendite di appartamenti a Stoccolma, per conto della municipalità, risulta evidente l'importanza fondamentale delle distanze pedonali o ciclabili dai trasporti pubblici per stabilire il valore di un'area, mentre la prossimità alle vie d'accesso automobilistiche non riveste alcuna rilevanza. Anzi. Il traffico è considerato uno dei principali demeriti di un'area: le auto sporcano l'aria, fanno rumore, occupano più spazio dei trasporti pubblici…”.“Le metropoli Usa con un alto grado di accessibilità pedonale, come Manhattan o San Francisco, hanno un Pil pro capite superiore del 38%, in media, rispetto alle città dominate dal traffico…”.

b) La centralità delle periferie nella vita urbana.

Renzo Piano e le periferie (Smartinnovation)

“La bellezza naturale del nostro Paese non è merito nostro. Ciò che può essere merito nostro è migliorare le periferie, che sono la parte fragile della città e che possono diventare belle”.“Si fa riferimento ai processi di crescita della città per implosione e non per esplosione, così come al rammendo del costruito, al coinvolgimento necessario degli abitanti attraverso processi partecipativi, alla trasformazione delle aree dismesse, all’autocostruzione, ovvero alla promozione di cantieri leggeri e forme cooperative per il rammendo delle periferie. Elementi centrali rimangono l’ identità delle periferie, nella diversità di ciascun luogo così come i luoghi e gli edifici iconici della vita urbana, troppo spesso posizionati nel centro delle città, il verde urbano, ad uso agricolo o meno, la capacità di intercettare e “sfruttare” i finanziamenti europei così come il rapporto con la microimpresa, i finanziamenti pubblici diffusi e il regime fiscale dei processi di rammendo”.

c) Le città bike-friendly sono anche più ricche.

http://www.tuttogreen.it/citta-bike-friendly-piu-ricche/

“Le città bike-friendly sono più ricche oltre che più sicure: questo è la conclusione di un ampio studio portato avanti dall’Università della California nell’ambito del programma Active Living.La mobilità sostenibile è stata tradizionalmente associata ad una tematica strettamente correlata alla questione ambientale e spesso lasciata alla sensibilità individuale rispetto all’impatto che semplici abitudini quotidiane possono avere sulle sorti del Pianeta ma in realtà si tratta anche di una questione economica, e le città bike-friendly rappresentano bene questo nuovo paradigma.E’ provato che le città dove i trasporti sono più sostenibili, che promuovono l’uso di mezzi di mobilità ecologici, come le bici, sono anche le più ricche”.

5. Le tre sfide da vincere.

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Alla luce delle previsioni demografiche e delle “tendenze urbanistiche” possiamo declinare il nostro obiettivo (10.000 abitanti in più a Treviso) in tre direzioni.

a) Rivitalizzare il centro storico.

La rivitalizzazione del centro storico, nell’ottica dell’incremento degli abitanti, non può avere come unico scopo l’aumento dell’attrattività turistica e dei visitatori, ma deve porsi l’obiettivo di creare le condizioni perché dentro le mura si torni ad abitare.In questo senso la pedonalizzazione è utile perché contribuisce a migliorare la qualità della vita dei residenti, ma è altrettanto necessario che il centro fornisca servizi pubblici, luoghi e momenti di socialità che rendano particolarmente interessante la vita dentro le mura.E’ altrettanto importante che diminuisca il costo delle abitazioni, se non per l’acquisto almeno per la locazione, e che si sviluppino nuovi modi dell’abitare (ad esempio il co-housing) che possono contribuire sia alla diminuzione della spesa che alla creazione di situazioni di “sicurezza sociale”.Un altro importante stimolo all’abitare nel centro storico può essere rappresentato dalla possibilità di accesso ai servizi (in particolare per bambini e ragazzi) “a misura di passeggiata”: attività sportive, musicali, culturali, cinema e teatri… Un esempio interessante è quello di Reggio Emilia il cui nuovo “modello di città” si è sviluppato intorno a biblioteche e ludoteche di quartiere.Nei “buchi neri” del centro dovrebbero essere inserite attività ad alto contenuto tecnologico: spin-off universitari di robotica, computing, bioinformatica, stampa 3d. A questo scopo vanno avviati contatti e collaborazioni con centri tecnologici avanzati per individuare le attività da inserire in città.Possono essere utili anche trasformazioni di minore importanza come la riqualificazione delle maggiori vie di accesso alla città ed il cavalcavia verde perché favoriscono una percezione positiva della città che può contribuire a renderla interessante come luogo in cui vivere.Sul fronte dell’attrattività per i turisti, comunque, non va dimenticata la questione che ci siamo già posti: possono bastare le “grandi mostre” per restituire a Treviso la capacità di attirare turisti e visitatori oppure si tratta di iniziative ormai talmente diffuse che non garantiscono più flussi massicci di visitatori ed è necessario pensare a qualche altra caratterizzazione della città?

b) Rigenerare le periferie.

E’ senz’altro possibile che l’incremento di residenti in città si possa concentrare (se non altro per il minor costo delle abitazioni) più nei quartieri esterni che in centro purché, anche in questo caso, le periferie offrano una qualità della vita ben diversa da quella di oggi.La ricostruzione delle “centralità urbane” passa sicuramente attraverso la presenza di servizi pubblici nei quartieri perché questi servizi garantiscono una presenza di persone che assicurano una potenziale clientela interessante per l’apertura di nuovi negozi, bar…

Il riutilizzo dei centri civici potrebbe essere decisivo in questo senso (oltre a quello delle ex-

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caserme) se l’obiettivo è quello di fare in modo che il maggior numero possibile di pratiche amministrative possa essere svolto nei quartieri, senza doversi recare in centro (con effetti benefici anche sulla mobilità cittadina).La creazione di fasce verdi, di boschi urbani, di piste ciclabili che colleghino agevolmente i quartieri può essere un altro elemento di grande importanza per favorire la scelta di venire a vivere in città.Sicuramente il pieno utilizzo degli alloggi popolari di proprietà sia del Comune che dell’ATER è un altro strumento decisivo per l’incremento della popolazione, se non altro perché eviterebbe trasferimenti in comuni limitrofi di giovani coppie ed anziani a basso reddito.Un altro capitolo importante è quello relativo alla ristrutturazione degli alloggi (pubblici e privati), alla loro manutenzione ed all’adeguamento ad una ragionevole impronta ecologica, tematica molto presente nell’attività di imprenditori e professionisti moderni e che può costituire un ulteriore elemento di interesse per scegliere Treviso come luogo in cui vivere.

c) La metropolitana di superficie.

La metropolitana di superficie è uno strumento utile per raggiungere l’obiettivo di portare in città un maggior numero di residenti?Da un lato, la metropolitana può fungere da mezzo di trasporto alternativo all’auto privata per il pendolarismo lavorativo (e, in misura minore, per quello scolastico ed universitario), se – cioè – sia in atto una densificazione tale dei luoghi di lavoro (grazie alla sempre maggiore importanza dei servizi ed alla crisi del modello del “capannone diffuso”) che sia ragionevolmente possibile raggiungerli anche con i mezzi pubblici.Dall’altro lato compariamo costi e benefici della metropolitana di superficie con fermate aggiuntive nel territorio comunale (San Paolo – San Liberale, Santa Maria del Rovere – Selvana, Fiera, aeroporto –San Giuseppe).Se la metropolitana di superficie può essere il mezzo di trasporto “del futuro” è chiaro che Treviso risulta molto più interessante come luogo di residenza rispetto ai comuni che non si trovano lungo gli assi ferroviari: potrebbe essere un elemento decisivo.

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6. Quello che abbiamo già elaborato.

a) Il documento urbanistico sul centro storico.

Gli annunci del nuovo presidente del consiglio hanno riacceso la speranza di ripresa economica e – a quanto si apprende dai giornali – aperto anche a Treviso l’aspettativa di riavvio dell’edilizia. Soprattutto i gruppi finanziari che hanno acquistato le proprietà pubbliche privatizzate col “risiko immobiliare” da Fondazione Cassamarca pensano si avvicini il momento di mettere a frutto i grandi investimenti fermi da molti anni.Ma è passato il tempo delle grandi speculazioni, la crisi ha cambiato molte cose. Anzitutto Treviso non è più amministrata dalla Lega, che aveva scelto di lasciare mano libera alla iniziativa privata e, avvalendosi anche di un PRG sbagliato perché sovradimensionato, aveva rinunciato al ruolo di indirizzo dello sviluppo urbano che spetta all’Ente pubblico.Consentendo quella edificazione dispersa, indirizzata solo dalla attesa di guadagno, che alla fine – con 4.000 alloggi vuoti solo nel comune – si è rivolta contro gli stessi investitori provocando una serie di dissesti e fallimenti. Ne è risultata un’espansione del territorio edificato che pesa enormemente sulle finanze comunali. Basta pensare che abbiamo nel Comune 8.285 km di strade e piazze (all’incirca mq. 600 a testa) con i relativi costi di manutenzione, più acquedotto, fognature ecc. In definitiva la ventennale mancanza di idee della Lega e dei suoi alleati sta costando e continuerà a costare assai cara sia a tutti i cittadini che ai privati investitori.Particolarmente in questa situazione di crisi è necessario cambiare metodo per evitare che attese di grandi guadagni inducano a scelte errate, come è accaduto a Fondazione Cassamarca che con l’operazione “cittadella delle istituzioni” (acquiescente la Lega) ha messo in crisi se stessa, oltre ad accelerare la crisi del centro storico.Occorre che sia l’Amministrazione comunale ad assumere la regia della rigenerazione urbana indicando alla iniziativa privata (art. 41 della Costituzione) le operazioni compatibili con l’interesse pubblico e per questo ragionevoli e realizzabili.In questo senso è necessario arrivare alla definitiva adozione del PAT per poi poter intervenire con la variante al primo Piano degli Interventi (che è il vecchio PRG) sui vari ambiti della città, a cominciare dal centro storico.Ci sono in centro storico tanti “buchi neri”, dal grande comparto ex Uffici tributari e caserma della Guardia di Finanza, all’ex Questura, all’ex Provincia, al Turazza che sarà abbandonato dalla scuola, all’ex deposito ENEL e ex Simonetti a porta Carlo Alberto e altri ancora che devono essere riempiti e utilizzati se si vuol vivificare la città. Ma come vivificarla? Si sente parlare di grandi iniziative commerciali per trasformare il centro in una specie di grande outlet, dimenticando che i centri commerciali sparsi nella campagna devono buona parte del loro successo al fatto che si arriva in auto fin quasi alla porta del negozio e che di conseguenza Treviso non potrà fare concorrenza a Noventa. Si sente ancora parlare di alloggi “di pregio” (roba da 150-300 mq.) dimenticando che i ricchi in grado di comprarli sono pochi e hanno già tutti casa, infatti alloggi “di pregio” invenduti ce ne sono parecchi.Non tenendo conto che le famiglie trevigiane composte da una sola persona sono ormai il 40,1% del totale e quelle composte da due persone sono il 27,55%, che il progressivo impoverimento anche di una parte della nostra popolazione impone di pensare ad un ampliamento degli alloggi in affitto a basso costo.Soprattutto occorre riconoscere che una città è fatta di cittadini e delle loro attività economiche (anche artigianali e innovative affidate ai giovani) e culturali e che tutto questo, insieme ai grandi eventi, attira il turismo. Quel che serve, anche per garantire il successo all’iniziativa privata, è una idea generale di dove si vuole arrivare. La strada è stata imboccata dalla nuova amministrazione col “documento di indirizzo” del sindaco. Bisogna proseguire rapidamente col nuovo PAT, col Piano degli interventi, con un Piano particolareggiato del centro storico.

Per essere concreti e per iniziare la discussione, avanziamo alcune ipotesi:

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a. Il grande comparto ex Uffici tributari – Guardia di Finanza vuoto separa la parte nord ovest del centro storico dal resto della città, separazione che va colmata. E’ un insieme di edifici e spazi di notevole pregio, naturale viene la prima ipotesi di utilizzo, farne un grande residence di lusso. Ma trovare un numero sufficiente di ricchi per riempirlo è sicuramente impossibile e allora l’ipotesi non regge sul piano economico. Vediamo invece a quali problemi si potrebbe dare risposta. Il centro storico ha bisogno che vi si portino nuove attività economiche, laboratori artigianali di pregio e attività innovative, ateliers di artisti che potrebbero trovar posto nei piani terra di quegli edifici. Ha bisogno che vi si portino nuovi abitanti. I piani superiori possono essere trasformati in piccoli appartamenti da 60-70 mq. Per i quali sarebbe facile trovare gli occupanti, anziani autosufficienti e giovani. La chiesa non ha altro possibile utilizzo che essere trasformata in sala da concerti e conferenze di cui c’è gran bisogno. Gli spazi aperti potranno essere i giardini pubblici che mancano in centro e sarebbe utile aprire un passaggio pedonale tra via Canova e via Riccati. Provate a pensare quanto tutto ciò porterebbe nuova vitalità a tutto il centro. Per i proprietari si tratta di scegliere tra un ipotetico elevato guadagno in un futuro certo non vicino e un guadagno forse minore, ma realizzabile da subito.

b. A porta Carlo Alberto vi sono due “buchi beri”, il grande ex deposito ENEL e l’ex Simonetti. Anche qui il progetto (al solito) prevede appartamenti “di pregio” da fare, e soprattutto da vendere, forse mai. Per eliminare le auto dalle piazze del centro e contemporaneamente rivitalizzare Madona Granda serve un grosso parcheggio nella zona est. Uno dei due “buchi neri” potrebbe essere riempito subito in questo modo.

c. Per l’edificio dell’ex Provincia, che è pregevole e da conservare com’è (il progettista è una firma autorevole nel panorama architettonico italiano) anziché il solito condominio, parrebbe più razionale una utilizzazione alberghiera. Il fabbricato sarebbe facilmente ristrutturabile in tal senso, dotato di un suo parcheggio, facilmente raggiungibile dall’esterno senza creare problemi al traffico, praticamente in centro dove, se si pensa ad uno sviluppo turistico, manca un albergo. In alternativa va ipotizzato l’utilizzo dell’edificio per insediarvi anche servizi pubblici che contribuiscano a ridare vitalità alla zona.

d. Il bastione pentagonale ex gasometro è l’elemento più importante della cinta muraria. Nel suo sottosuolo vi sono sicuramente gallerie di servizio della cannoniera e della santabarbara che sicuramente la Sovrintendenza ai monumenti non lascerebbe distruggere e che andrebbero recuperate. Farne un giardino pubblico alto sulla città significherebbe dare un importante servizio ai cittadini del centro e insieme assicurare una “porta” di accesso di notevole pregio al centro storico.

Qualcuno potrà considerare queste note fantasia. Si tratta invece di prospettive coerenti e razionali nell’ottica della “città intelligente” e della futura città metropolitana.

Maggio 2014

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b) Il documento sull’area della stazione.

Nell’ottica del recupero dell’area della stazione ferroviaria e dei comparti adiacenti l’associazione Impegno Civile ed il gruppo consiliare Impegno Civile con Franchin ritengono positivo il Protocollo d’intesa tra Comune di Treviso e società del gruppo FF.SS. che permette di “dare una regia” agli interventi in quella zona della città.Proprio perché vogliamo che la zona della stazione venga recuperata senza cedere alla tentazione di nuove colate di cemento indichiamo alcuni criteri e limiti che rendano compatibili gli interventi previsti nei terreni di proprietà FF.SS. e aree adiacenti con il programma “Treviso Bene Comune” e il successivo Documento di indirizzo del Sindaco sul P.A.T., consentendone l’inserimento nel primo Piano degli Interventi.

1. Nel terreno adiacente alla stazione centrale FF.SS. si potrà prevedere il trasferimento dell’autostazione autobus con l’edificazione di alcuni servizi a corredo (bar e ristoranti, sale d’aspetto attrezzate, autostazione carburanti, negozi di alimentari) riservando la rimanente area disponibile parte a parcheggio, parte ad alberatura.

2. Nell’area liberata dall’autostazione si dovrà costruire un parcheggio per auto a servizio del centro storico. Questo parcheggio potrà essere realizzato a due piani e offerto alla società Italparcheggi in cambio del parcheggio non realizzato in piazza della Vittoria.

3. Il bastione poligonale, di improbabile utilizzo per edificazioni data la presenza di manufatti storici nel sottosuolo, dovrà essere trasformato in giardino pubblico alberato.

4. Per il compendio “Al cuor” di proprietà privata l’amministrazione indichi destinazione ed entità della cubatura che intende concedere, tenendo conto di quanto avvenuto all’Appiani e delle ricadute sul centro storico.

5. L’area disponibile allo scalo Motta, riservato lo spazio per una futura stazione della metropolitana urbana, dovrà essere destinata alla realizzazione di un bosco urbano.

6. L’area disponibile alla stazione Santi Quaranta, riservato lo spazio per una futura stazione della metropolitana urbana e per un parcheggio di servizio, dovrà essere riservata ad un ampiamento di un giardino pubblico unitamente a parte della caserma Piave.

7. Lo stanziamento di 40.000 € previsto dal D.U.P. per l’assessorato all’Urbanistica dovrà essere diviso a metà tra un concorso di idee per la zona stazione ed un altro per l’utilizzo della caserma Salsa. Quest’ultimo dovrà essere indetto entro marzo con scadenza agosto 2015, prima dell’avvio dell’iter del P.I..

8. Dato l’elevato costo prevedibile, sarà bene accantonare l’idea di abbattere il cavalcavia della stazione, valutando invece la possibilità di trasformarlo in un “cavalcavia verde”, come sta avvenendo in altre città italiane ed europee. Sarà molto più utile riservare l’acquisizione di fondi europei per il restauro dei bastioni cinquecenteschi che in ampi tratti versano in condizioni miserevoli. Il progetto di tale restauro completo è già in possesso del Comune.

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c) La Piave e oltre.

Si tratta dell’appello rivolto all’amministrazione comunale nei mesi scorsi da professionisti, personalità del mondo culturale, ambientalisti, esponenti del mondo dell’associazionismo.

L'evento di sabato 21 febbraio alla ex caserma Piave, ben orchestrato dall'Università IUAV di Venezia, ha fatto emergere prospettive da tempo latenti, che aspettavano di essere portate alla luce.Il clima di concorde, fattiva collaborazione, ha fatto capire che un luogo abbandonato o "abusivamente occupato" può diventare una preziosa risorsa, un bene comune a disposizione dalla collettività, foriero di utili ricadute, probabilmente maggiori del gruzzolo di denaro che illusoriamente si credeva di ricavare da una improbabile vendita.Il laboratorio ha fatto emergere molte idee su come utilizzare un bene sino ad ora negletto: botteghe e attività artigianali, co-working, e un incubatore di nuove aziende costituirebbero opportunità di occupazione; a medici di base convenzionati, riuniti in associazione professionale, potrebbe essere dato modo di aprire un poliambulatorio e prestare un servizio continuativo; associazioni di volontariato potrebbero trovare sede e fare sinergia, con notevole risparmio sui costi sociali; c'è spazio per orti urbani e un bosco che migliorerebbe la qualità della vita in un quartiere privo di verde; spazi espositivi, per conferenze, per attività artistiche e culturali animerebbero il luogo nelle ore serali; la vicinanza alla stazione di SS. Quaranta, nella prospettiva di disporre di un servizio ferroviario metropolitano, darà importanza e valore all'area.Soprattutto è emersa la coscienza dell'opportunità di riqualificare una porzione di periferia.Il futuro delle città si gioca sulle periferie; la cultura urbanistica ne ha preso coscienza già da qualche decennio; molte sono le città europee che hanno tratto vantaggio da interventi già attuati.Riqualificare la periferia significa migliorare la qualità della vita dei cittadini e creare le condizioni per attrarre altri e nuovi abitanti nel comune; altri abitanti che frequenteranno anche il centro storico; ne trarranno beneficio anche i proprietari dei quattromila alloggi vuoti (destinati inesorabilmente a diventare molti di più in considerazione della conformazione della "piramide" delle età della popolazione di Treviso).L'esperienza avviata alla Piave invoglia ad "andare oltre la Piave".I sottoscrittori della presente lettera propongono di estendere l'esperienza ad altre zone della città. Altri immobili vuoti possono innescare processi di rigenerazione urbana in altri quadranti della città:la caserma Salsa, a nord, per i quartieri di S. Maria del Rovere e Selvana;lo Scalo Motta, ad est per Fiera;la caserma Serena, a sud-est, per S. Lazzaro e Sant'Antonino;un futuro prossimo lascia intravvedere la possibilità di riutilizzare la caserma De Dominicis a nord ovest.

Sarebbe l'attuazione dell'idea della città policentrica, composta da centro storico e da frazioni, finalmente dotate di carattere urbano, immerse in un connettivo verde e collegate da una metropolitana di superficie con fermate plurime nell'ambito comunale (Monigo-S. Paolo, San Giuseppe-Aeroporto, SS. Quaranta, Stazione Centrale, Ospedale, Scalo Motta, S. Maria del Rovere-Selvana, S. Artemio), tutte collegate tra loro e con Venezia in trenta minuti.I sottoscrittori della presente lettera chiedono che si apra un dibattito e che l'Amministrazione Comunale ne curi la regia.

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7. La proposta di lavoro.

a) Un progetto organico.

Quello che proponiamo all’amministrazione comunale è di utilizzare questi tre anni di mandato per elaborare un progetto che abbia, appunto, l’obiettivo di portare 10.000 nuovi residenti in città, anche costituendo – se necessario – un apposito “gruppo di lavoro” trasversale agli uffici interessati.Il progetto farà proprie le iniziative già in corso (pedonalizzazione del centro storico, progettazione partecipata all’ex-caserma Piave…) finalizzandole quanto più possibile ed informerà il lavoro dell’amministrazione nei vari ambiti (dalla elaborazione del Piano degli Interventi alle priorità in materia di lavori pubblici, dalle scelte sulla mobilità a quelle sul verde).Rivolgiamo la nostra proposta all’intera città perché siamo certi che su questa tematica possono venire contributi importanti dall’associazionismo ambientale, del lavoro e delle attività produttive, da professionisti e donne e uomini del mondo culturale, da cittadini che hanno a cuore il futuro di Treviso.Riteniamo che quella di riportare residenti in città possa essere una delle carte vincenti con cui l’attuale maggioranza potrà riproporsi alle elezioni del 2018 perché rendere la città maggiormente “attraente” significa una vita migliore per i trevigiani e maggior numero di clienti per le attività economiche.Soprattutto, riteniamo che la direzione che indichiamo sia quella di proiettare Treviso in una dinamica (pedonalizzazione, centralità delle periferie, piste ciclabili) che, come abbiamo visto, si rivela vincente per le città, anche a livello economico oltre che di sostenibilità ambientale e di qualità della vita.

b) Dieci realizzazioni concrete.

La progettazione dovrà essere affiancata da alcune prime realizzazioni che diano un segnale preciso sulla scelta dell’amministrazione di migliorare la qualità della vita in città, cominciando quindi ad attirare l’attenzione di possibili futuri residenti:Quelli che seguono sono interventi dal costo contenuto e realizzabili in tempi brevi che possono concretizzare l’avvio del più ampio progetto. 1) - apertura della restera destra lungo il Sile; 2) - realizzazione del “cavalcavia verde”, 3) - riqualificazione delle principali vie di accesso alla città; 4) - segnalazione di elementi che deturpano lo scenario pubblico e concorso di idee per la loro correzione o mascheratura; 5) - pedonalizzazione di alcune zone nei quartieri periferici; 6) - creazione di centro sportivo polifunzionale nel parcheggio tra lo stadio di Monigo e viale Europa 7) - sistemazione del bastione Nord delle mura; 8) - attivazione di una convenzione per l’apertura dei chiostri degli ex-uffici tributari di via Canova; 9) - apertura della riviera Sud del Sile;10) - approvazione del regolamento per la gestione dei vuoti urbani.

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Allegati

a) Ridisegnare le città a misura d'uomo

Il Sole 24 Ore Nova24 TechElena Comelli 20 luglio 2014

Città pedonalizzate, ciclabili, respirabili. La parola d'ordine per le città del futuro è densificazione del tessuto urbano e rarefazione delle auto. Da qui al 2030 i centri urbani globali dovranno ospitare un miliardo di nuovi cittadini, che si spostano là dove c'è più lavoro, più ricchezza e più vita sociale. Ma le metropoli non possono continuare a espandersi, come hanno fatto negli ultimi 50 anni: per il pendolarismo urbano il limite massimo è un'ora di viaggio. D'altra parte, non possono nemmeno consentire l'ingresso di milioni di auto nei centri cittadini, già oggi troppo inquinati. Di conseguenza, occorre riconvertire all'uso abitativo le strutture produttive dismesse, ma soprattutto potenziare i trasporti pubblici e riconquistare spazi interstiziali per la collettività o il verde. «Le città avanzate non sono quelle dove i poveri vanno in macchina, ma quelle dove i ricchi prendono i mezzi pubblici», sostiene Enrique Peñalosa, il mitico sindaco verde di Bogotà. «I pedoni, i ciclisti e gli utenti dei mezzi pubblici sono più importanti degli automobilisti», gli fa eco Michael Bloomberg, il sindaco che ha riempito New York di piste ciclabili. Su queste premesse, cresce l'economia della prossimità e arretra lo sprawl.«A Stoccolma come a Manhattan, i prezzi delle case salgono in relazione alla possibilità di raggiungere a piedi scuole, ristoranti, parchi e mezzi pubblici», fa notare Alexander Ståhle, l'architetto e urbanista svedese che per primo ha steso una mappa dei "sociotopi", ovvero gli spazi pubblici, come parchi o piazze, che presentano un alto valore sociale nel loro utilizzo da parte dei cittadini. Basta aprire un annuncio immobiliare di una grande città nordamericana o nordeuropea per capire cosa intende Ståhle: un buon punteggio sulla scala dell'accessibilità pedonale (walkability score) viene certificato e presentato agli acquirenti come elemento importante ai fini della valutazione dell'immobile. Il mercato ha già incorporato l'economia della prossimità.Il grado di accessibilità pedonale è un dato usato anche per misurare l'attrattività delle aree urbane. In base a un'analisi spaziale condotta nel 2011 dallo studio di Ståhle su 7mila vendite di appartamenti a Stoccolma, per conto della municipalità, risulta evidente l'importanza fondamentale delle distanze pedonali o ciclabili dai trasporti pubblici per stabilire il valore di un'area, mentre la prossimità alle vie d'accesso automobilistiche non riveste alcuna rilevanza. Anzi. Il traffico è considerato uno dei principali demeriti di un'area: le auto sporcano l'aria, fanno rumore, occupano più spazio dei trasporti pubblici e causano ogni anno 39 milioni di feriti e 1 milione e 200mila morti per colpa di incidenti stradali, oltre alle vittime

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dell'inquinamento. Malgrado ciò, le strutture urbane dipendenti dall'auto sono pesantemente sovvenzionate: l'enorme spazio occupato dai parcheggi ha una priorità molto più alta delle piste ciclabili o dello spazio pedonalizzato nelle politiche locali e nessuno valuta i costi sociali e ambientali causati dalle autostrade e dalle vaste periferie anonime che si formano ai loro margini.Ma questi orientamenti, che hanno guidato la pianificazione territoriale negli ultimi decenni, stanno cambiando. Non a caso, 1/3 dei mall dei suburbs americani è fallito o sta chiudendo. Le metropoli Usa con un alto grado di accessibilità pedonale, come Manhattan o San Francisco, hanno un Pil pro capite superiore del 38%, in media, rispetto alle città dominate dal traffico, secondo lo studio della George Washington University School of Business insieme a Locus, un programma di Smart Growth America. Lo studio ha scoperto che gli abitanti delle aree metropolitane più compatte hanno costi di alloggio e trasporti inferiori agli altri e una mobilità economica superiore, vivono più a lungo e sono più in salute, con meno casi di obesità e di incidenti. Quindi, vivere in centro è più sano, più sicuro e più conveniente che abitare in periferia.La prossimità crea vivibilità, socialità, innovazione. Questo è il motivo per cui città come Londra o Milano hanno limitato l'accesso del centro alle macchine, Barcellona o Tel Aviv hanno riscattato gli spazi portuali dismessi all'uso collettivo, e Parigi o Berlino hanno riconvertito a parchi pubblici i binari morti del Gleisdreieck o della Petite Ceinture. Ma non basta. «La trasformazione sostenibile deve diventare centrale anche per le regioni circostanti, nel caso di Milano la Lombardia», sostiene Edoardo Croci, direttore di ricerca allo Iefe, il centro di economia e politica dell'energia e dell'ambiente della Bocconi, oltre che artefice dell'Ecopass quando era assessore alla Mobilità di Milano e presidente di MilanoSiMuove, l'associazione che ha promosso i 5 referendum sull'ambiente tre anni fa. Milano è sulla buona strada nell'economia della prossimità: solo il 30% degli spostamenti si verifica via auto, mentre nel resto d'Italia il rapporto è inverso e la quota dell'auto prevale, con il 60-70% degli spostamenti, in base al Libro Bianco sui trasporti dell'Eurispes. Eppure le richieste avanzate dai milanesi con i referendum finora sono state disattese: non più del 20% delle proposte sul traffico, il verde e l'uso efficiente dello spazio pubblico è stato realizzato. Siamo solo all'inizio.

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b) Renzo Piano e le periferie

Di chi sono le periferie? Su rammendo, agopuntura urbana e l’importanza di chiamarsi Renzo Piano | Smartinnovation

“A doverlo costruire oggi, il Beaubourg sarebbe in periferia”. Non ha dubbi Renzo Piano sulla centralità delle periferie nella vita urbana. Porta la sua firma il nuovo tribunale di Parigi nella periferia nord come pure la nuova sede della École normale supérieure de Cachan à Saclay nella periferia sud della città. E, senza nulla togliere ai giorni caldi di Tor Sapienza, non si può negare che le periferie italiane devono al primo anno di lavoro del suo progetto G124 il forte e rinnovato interesse dei media. Per capirci, dall’intervista di Fabio Fazio al Sole 24 Ore fino al New York Times. Ma cosa sta facendo e come sta lavorando il gruppo Renzo Piano nelle città italiane?“La bellezza naturale del nostro Paese non è merito nostro. Ciò che può essere merito nostro è migliorare le periferie, che sono la parte fragile della città e che possono diventare belle”. Con queste parole, Renzo Piano apre il Report 2013 -2014 sul primo anno del progetto di "rammendo" G124, nel quale ha coinvolto sei giovani architetti. “Sviluppando i nostri progetti – spiega Eloisa Susanna, architetto romano del gruppo G124 – non lavoriamo solo per la riqualificazione fisica dello spazio ma per sviluppare un ecosistema aperto al contributo del territorio e della comunità locale, con un approccio estremamente multidisciplinare”.Missione “rammendo” Il “rammendare le periferie” di Piano ha fatto già scuola, diventando un’espressione sempre più usata per parlare di processi di “riqualificazione” delle periferie. Nei “ venti punti - guida" del lavoro del gruppo, redatti dallo stesso Piano, si fa riferimento a questa prospettiva da più punti di vista. Si fa riferimento ai processi di crescita della città per implosione e non per esplosione, così come al rammendo del costruito, al coinvolgimento necessario degli abitanti attraverso processi partecipativi, alla trasformazione delle aree dismesse, all’autocostruzione, ovvero alla promozione di cantieri leggeri e forme cooperative per il rammendo delle periferie. Elementi centrali rimangono l’identità delle periferie, nella diversità di ciascun luogo così come i luoghi e gli edifici iconici della vita urbana, troppo speso posizionati nel centro delle città, il verde urbano, ad uso agricolo o meno, la capacità di intercettare e “sfruttare” i finanziamenti europei così come il rapporto con la microimpresa, i finanziamenti pubblici diffusi e il regime fiscale dei processi di rammendo.Agopuntura urbanaAlla base del lavoro di G124 c’è l’idea di intercettare “scintille di energia” all’interno delle stesse realtà periferiche, per valorizzarle e farle crescere. Abbastanza ovvio che questo non potrebbe avvenire senza il coinvolgimento degli abitanti, in fase di definizione, progettazione delle iniziative e attivazione delle stesse. Su questo processo di agopuntura urbana abbiamo chiesto qualche precisazione a Eloisa Susanna, che ci ha raccontato come hanno lavorato a Roma, per il Viadotto dei Presidenti.

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'Sotto il viadotto' è il nome dato al progetto che, promosso dal Municipio III all’interno del progetto europeo Tutur, ha come obiettivo la riconversione del Viadotto Gronchi o Viadotto dei Presidenti. Il Viadotto, sorto al Nuovo Salario negli anni' 90 per fungere da asse di collegamento tra Roma Nord e Roma Sud attraverso l'uso di una ferrovia leggera, è rimasto negli anni incompiuto e abbandonato, rappresentando oggi una vera e propria cesura sul territorio. “Su questa area – racconta Eloisa – il Municipio aveva già deciso di intervenire con il progetto europeo Tutur, che promuove l’uso temporaneo di edifici in disuso e dismessi come strategia di rigenerazione urbana e, allo stesso tempo, erano già attivi alcuni gruppi locali. Per questo ci siamo ritrovati sull'obiettivo: non si tratta di dare una risposta a problemi strutturali molto più grandi ma di sperimentare nuovi usi e proposte, evitando di investire tanti soldi pubblici in un progetto che non vedrà la fine o non sarà poi percepito come utile e quindi rimarrà non utilizzato”. In questo senso si parla di agopuntura urbana: un modo nuovo di vedere le cose per cui “si sperimentano gli usi anche in base ai bisogni che la comunità manifesta. E' così che si capisce se un determinato uso può essere adatto al territorio e quindi se il processo di rigenerazione può andare avanti”."Sotto il Viadotto": esperimento romano “Il progetto – ci spiega Eloisa - si compone di un percorso che permette finalmente una connessione agevole da una parte all’altra del Viadotto. Il primo punto, nel nostro lavoro, è individuare degli indizi. In questo caso il primo indizio è stato il fatto che i cittadini continuavano a percorrere questo viadotto perché avevano necessità di andare da una parte, dove c’era l’INPS o la Polizia, all’altra dove c’erano altri servizi. Quindi, primo obiettivo: rendere attraversabile il viadotto. Come secondo passaggio abbiamo portato lì delle funzioni. Abbiamo inserito due container: uno è stato trasformato in uno spazio per laboratori di quartiere, un luogo dove vengono elaborate delle proposte di trasformazione e organizzate delle attività, l’altro è un piccolo deposito di attrezzi per la manutenzione ordinaria. Infine, abbiamo creato una piazza attrezzata con piccoli elementi di arredo urbano, che devono essere implementati con il tempo, magari attraverso laboratori per giovani e ragazzi che hanno voglia, attraverso l'autocostruzione, di migliorare lo spazio”. Sono state coinvolte anche aziende private che, in qualità di partner, hanno fornito i materiali e le strutture. Dunque, ora che queste fasi sono concluse, si tratta di osservarne la sostenibilità e il grado di appropriazione da parte degli abitanti.L’amministrazione e i cittadini: di chi è l’iniziativa?

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Ufficialmente promossa dal Municipio III all’interno del progetto europeo Tutur, l’iniziativa ha avuto il sostegno di Roma Capitale, nella figura degli Assessori alla Trasformazione Urbana e alle Periferie. Gli stessi, in occasione dell'inaugurazione, hanno dichiarato che l'iniziativa "si inserisce in un più complesso

progetto di pianificazione e trasformazione dell’asse ex carrabile del viadotto in pista ciclabile e ‘Green Line di Roma”. Un po’ più complicata la relazione con gli abitanti. Come Eloisa raccontava, il progetto è stato fin qui portato avanti con la collaborazione di alcuni gruppi già attivi nel territorio sulle tematiche del riuso dello spazio pubblico e della mobilità. Al tempo stesso non si può tacere che una parte del territorio non si è sentita rappresentata dall’iniziativa, tanto da definire “l’avvio dell’opera di riqualificazione ‘Sotto il Viadotto’ un vero e proprio schiaffo per tutti i promotori e i firmatari della Delibera n.37/2006". La Delibera in questione aveva ad oggetto la progettazione della Tramvia “Saxa Rubra-Laurentina” e, approvata dal Consiglio comunale di allora, prevedeva "entro sei mesi dalla sua approvazione la messa in cantiere della fase di progettazione”.Con Piano o contro Piano, oltre Piano E’ evidente che quando scende in campo su un tema tanto delicato e per sua stessa definizione “fragile” un nome “glamour” come quello di Renzo Piano, il dibattito è tutto aperto, soprattutto laddove le periferie lamentano un problema di rappresentatività e legittimazione nelle scelte che le riguardano oltre che di visibilità nel flusso mediatico mainstream.Lasciando le analisi di dettaglio ai singoli territori e casi, una cosa è certa: il progetto di Renzo Piano ha dimostrato la capacità di accendere i riflettori su una situazione importante e urgente, aprendo una possibile strada e suggerendo un metodo per rendere fattivo un fermento che in alcune realtà già c’è e che, senza necessità di dirlo, va facilitato (più che instradato) per consentirne l'espressione. Nessuno dice che sia facile, nessuno dice che il lavoro di G124 non sia utile e importante. Non si tratta di essere con Piano o contro Piano, ma in ogni caso e in ogni situazione si tratta di non fermarsi a guardare il dito mentre indica la luna. Oltre Renzo Piano, verrebbe da dire, c’è ogni singola periferia, ogni quartiere, ogni spazio su cui si lavora. Ci sono i cittadini di quella specifica periferia che restano "gli abitanti" e quindi gli "owner" dello spazio in cui vivono, pur potendo sempre più frequentemente beneficiare di una grande e multiforme competenza di esperti, ma anche di visionari e artisti, che arrivano in periferia spesso dal centro.Banale a dirsi, difficile a farsi ma, tutti noi crediamo, non impossibile.____________________________________________

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* Renzo Piano è stato nominato Senatore a vita nel 2013 da Giorgio Napolitanohttp://smartinnovation.forumpa.it/story/107844/di-chi-sono-le-periferie-su-rammendo-agopuntura-urbana-e-l-importanza-di-chiamarsi?utm_source=newsletter&utm_medium=smartinnovation&utm_campaign=MAILUP

c) Le città bike-friendly sono anche più ricche.

http://www.tuttogreen.it/citta-bike-friendly-piu-ricche/

Le città bike-friendly sono più ricche oltre che più sicure: questo è la conclusione di un ampio studio portato avanti dall’Università della California nell’ambito del programma Active Living.

La mobilità sostenibile è stata tradizionalmente associata ad una tematica strettamente correlata alla questione ambientale e spesso lasciata alla sensibilità individuale rispetto all’impatto che semplici abitudini quotidiane possono avere sulle sorti del Pianeta ma in realtà si tratta anche di una questione economica, e le città bike-friendly rappresentano bene questo nuovo paradigma.E’ provato che le città dove i trasporti sono più sostenibili, che promuovono l’uso di mezzi di mobilità ecologici, come le bici, sono anche le più ricche.In effetti sembra che le città in cui i residenti sono più attivi fisicamente presentano un notevole vantaggio rispetto ad altri cittadini più avvezzi alla sedentarietà, misurato attraverso una migliore produttività economica, migliori prestazioni scolastiche oltre ad una popolazione più in salute.Secondo un report prodotto dall’Università della California – San Diego, le città, all’interno di una società globalizzata e competitiva, hanno l’imperativo economico di promuovere e favorire forme di mobilità sostenibile(camminare, andare in bici e utilizzare i mezzi del trasporto pubblico) oltre ad aumentare la disponibilità di spazi verdi e disincentivare l’uso dell’auto.Questa ricerca analizza più di 500 studi già esistenti provenienti da oltre 17 Paesi per tracciare un profilo complessivo degli effetti di un incremento dell’attività fisica nel contesto urbano.Nel complesso si rivela come i progetti che includono camminare e usare la bici in città comportino un ritorno in termini di benefici economici, quantificabili in circa 20 dollari per 1,50 dollari investiti. Ciò avviene grazie ad un aumento delle opportunità commerciali per i negozi locali, da una minore congestione causata dal traffico e da una riduzione del tasso di inquinamento cittadino. In sintesi, quindi, le città bike-friendly si rivelano tendenzialmente più ricche delle altre.

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Forse affrontare la questione della mobilità sostenibile anche in termini di ritorno economico può costituire una valida attrattiva sia per i governanti (tramite semplici misure, come l’incremento di spazi aperti e aree verdi e la realizzazione di piste ciclabili) che per i cittadini, chiamati a contribuire con uno stile di vita più attivo con l’incentivo di un aumento della ricchezza della propria città.La ricerca della University of California ha individuato 5 aree dello spazio urbano in cui intervenendo si aumenta la possibilità che gli abitanti prendano la bici o vadano a piedi invece che usare l’auto: Spazi pubblici e parchi: far in modo che gli abitanti possano vivere vicino a degli spazi verdi e

percorsi di jogging o passeggiate ‘verdi’ separate dalla strada Design urbano: quartieri progettati per un uso misto, sia per auto che piste ciclabili e pedoni,

rendendo le strade sicure per tutti non solo per chi le percorre in auto. Trasporti: infrastrutture per l’uso della bici e per camminare: una rete di mezzi pubblici sicura e

accessibile Scuole: vicine a dove vivono gli studenti che

le frequentano, scuole di quartiere in cui poter fare anche degli esercizi fisici

Abitazioni e uffici: incoraggiare l’attività fisica con scale accessibili e parcheggi più lontani

Il paper evidenzia una serie di iniziative che le cittadine possono attuare per promuovere l’attività fisica dei propri abitanti, pubblicizzando ad esempio il fatto che le strade senza auto parcheggiate hanno un minore tasso di crimini, o anche, che gli studenti attivi fanno meglio anche negli studi, e che l’attività e il movimento aiutano a mantenere la salute sia fisica che mentale.

Agosto 2015

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