100 Años - Liga Marítima de Chilela defensa de las posesiones del reino de España en el Mar del...

100 Años Creando ConCienCia MarítiMa 3

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Liga MarítiMa de ChiLe

Fundada eL 14 de OCtubre de 1914Miembro de la Federación Internacional de Ligas

y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR

Mesa Directiva

PresidenteContraalmirante, Sr. Eri SOLÍS Oyarzún

Vicepresidente: Contador General, Sr. Sergio PINTO RomaníDirector Tesorero: Ingeniero Comercial, Sr. Carlos VIDAL Stuardo

Director Secretario: Abogado, Sr. Juan Carlos GALDÁMEZ NaranjoDirector de Juventudes: Sr. Enrique MALDONADO Roi

Directores Sr. Christian De BONNAFOS Gándara Sr. Carlos MARTIN Fritz

Sr. Ronny FREDERICK Levi Sr. Gustavo MIRANDA Espinoza Sr. Marcos GALLARDO Pastore Sr. Sergio NÚÑEZ Ramírez Sr. Rodolfo GARCÍA Sánchez Sr. Patricio REYNOLDS Aguirre Sr. Gastón GAUCHÉ Toromoreno Sr. Pablo GIMENO Baras

Sr. Harald JAEGER Karl Sr. Santiago LORCA González Sr. Francisco PIZARRO Aragonés Sr. Arturo SIERRA Merino Sr. Humberto TORO Santa María Sr. Miguel Ángel VERGARA Villalobos Sr. Mauricio VILLASEÑOR Castro

Director EjecutivoEnrique TRUCCO Delépine

Directores por derecho propio

Director General del Territorio Marítimo y Marina MercanteVicealmirante, Sr. Humberto RAMÍREZ Navarro

Presidente Asociación Nacional de Armadores A.G.Sr. Roberto HETZ Vorpahl

Comandante en Jefe de la Primera Zona NavalContraalmirante, Sr. Julio LEIVA Molina

Gobernador Marítimo de ValparaísoCapitán de Navío LT, Sr. Cristián GÁLVEZ Vergara


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Órgano oficial de la Liga Marítima de ChileNº 200 - año 2014 - teléfonos 322255179 - 322235280 y fax 322255179 - Valparaíso

Pág.Editorial .................................................................................................................................... 7

La fundación de la Liga Marítima ......................................................................................... 9Eri Solís Oyarzún

La Liga Marítima de Chile y las 200 millas de mar patrimonial ...................................... 11Germán Bravo Valdivieso

La acuicultura en Chile, estado actual ..................................................................................15Marcelo Campos Larraín

Poder Naval: Percepciones para este siglo ........................................................................... 19Humberto Toro Santa María

En búsqueda de la Santa María .............................................................................................27Isidoro Vázquez de Acuña y García del Postigo

Inauguración de la XXVIIIª Asamblea de FIDALMAR .................................................... 31Eri Solís Oyarzún

XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacionalde Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR ............................................ 35Enrique Trucco Delépine

Inauguración del monumento A la Mujer del Hombre de Mar ..........................................39Enrique Trucco Delépine

Chile Colombia, un abrazo de dos siglos ............................................................................. 43Antonio Arango Loboguerrero

Los Clústeres Europeos y su papel esencial en el crecimiento azul:la experiencia del Clúster Marítimo Español ....................................................................... 47Pablo Peiro Riesco

150 años del arribo de la Marina de Guerra del Perú a la Amazonía ............................... 55Jorge Guerrero Lang

El cine del mar ........................................................................................................................ 59Manuel Maestro López

El Cabo de Hornos desde su descubrimiento y su proyección al futuro ........................... 65Lourdes Ezechiëls Marchena

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La vuelta al mundo de la Numancia ..................................................................................... 69Marcelino González Fernández

El retorno ................................................................................................................................ 76Laura Medina Espinoza

Líneas de defensas marítimas y fluviales desarrolladas durante la coloniaen la olla hidrográfica de la plaza de Santa María La Blanca de Valdivia ........................77Sebastiano Milesi Sebàstian

Dos naufragios de buques chilenos en las costas de Californiadurante la fiebre del oro ........................................................................................................ 85Jorge Sepúlveda Ortíz

Aventura en boga ................................................................................................................... 88Enrique Koch Fleege

El combate de Coronel ........................................................................................................... 91Germán Bravo Valdivieso

Juntas Locales de la Liga Marítima de Chile ¿Qué fue de estas filiales? ......................... 97Enrique Trucco Delépine

Página del recuerdo ...............................................................................................................103

Informaciones a los Socios ....................................................................................................105

Programa de Actividades ..................................................................................................... 107


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SuMariO

C omenzamos la edición Nº 200 de revista Mar, con un artículo publicado por el diario “El Mercurio” de Valparaíso, con

las palabras del Presidente de Liga Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún, al cumplir la Liga Marítima de Chile cien años de fructífera labor.

¿Sabía usted que la idea de extender a 200 millas el mar patrimonial, actualmente reconocido por más de 150 países, tuvo su origen en una iniciativa propuesta por quien fuera Director de nuestra corporación, don Jorge Guarello Fitz-Henry? Durante sus primeros cien años de existencia, esta fue, quizás, la contribución más relevante de Liga Marítima en defensa de nuestro mar patrimonial, tanto por dimensión internacional como por su efecto de carácter permanente.

Entre las numerosas y diversas actividades que se desarrollan en el borde costero de Chile, existe una que por muchos años prácticamente no se conocía, pero que durante las últimas décadas se ha transformado en uno de los principales motores de la economía nacional; ésta es la acuicultura, que ha desplazado a la pesca extractiva, industrial y artesanal, no sólo en los volúmenes producidos anualmente, sino que también por la cantidad de divisas que genera para el país.

A veces suponemos que el público en general, tiene claros los conceptos de conciencia marítima, tráfico marítimo y poder naval, especialmente cuando su desarrollo y bienestar depende significativamente de ello. No obstante, la evidencia demuestra cierta inexactitud en esta aseveración. Un detallado análisis del poder naval o poderío marítimo, su importancia en el resguardo de la soberanía y el tráfico marítimo, su área de influencia, los efectos de la globalización, etc. contribuyen a despejar dudas sobre esta capacidad del Estado para defender y proteger los intereses marítimos nacionales.

Revuelo mundial causaron las declaraciones hechas en Mayo de 2014, por el arqueólogo

submarino estadounidense Barry Clifford, quien anunció el hallazgo de los restos de la Santa María, la más grande de las carabelas de Colón, en el fondo del océano Atlántico, cerca de las costas de Haití. Posteriores investigaciones aportaron nuevas luces sobre este sorprendente descubrimiento.

Palabras del Presidente de Liga Marítima, al inaugurar la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR.

La XXVIIIª Asamblea General de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR se desarrolló en nuestro país, entre el 13 y el 17 de Octubre pasado. A ella concurrieron delegaciones de Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, Curaçao, España, Perú y República Dominicana, actuando Chile como país anfitrión.

Dos siglos de estrecha amistad y colaboración unen a Chile y Colombia a través del océano. Ésta, se inició durante el proceso de la Independencia de ambas naciones en su lucha contra las fuerzas realistas, continuó con la participación de una misión chilena en la organización de la primera Escuela Naval de Colombia y prosiguió con otra misión de oficiales chilenos, destinada a capacitar a tripulaciones y oficiales de la recién constituida Flota Mercante Grancolombiana.

Un clúster marítimo es la agrupación en una única organización de todas las industrias, servicios y actividades económicas del país que están relacionadas con el mar. Éste, se sustenta en la colaboración de todas las actividades ligadas al quehacer marítimo. Debemos mirar con atención la experiencia del Clúster Marítimo Español y el rol esencial que juegan los Clústeres Marítimos Europeos en el crecimiento azul. A la vez, debemos tener presente el ofrecimiento de apoyo y experiencia para la creación de un clúster marítimo nacional.

Se cumplen 150 años del arribo de la Marina de Guerra del Perú al oriente amazónico en la


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zona de Iquitos. En 1861, el Presidente Ramón Castilla ordenó iniciar una misión para lograr la presencia de la Marina en esa vasta área selvática con el establecimiento de un apostadero fluvial. Esta odisea amazónica conllevó varios años de trabajo, tanto en Europa como en el Perú. Se construyeron buques, fue necesario crear una factoría naval con su complejo de máquinas y herramientas, se construyó un dique y, muchos de estos elementos se transportaron desarmados. Esta misión permitió la consolidación de la heredad amenazada, afianzó la presencia del Estado en un Perú ignoto para las grandes mayorías urbanas y posibilitó la integración de la región más olvidada de nuestro territorio.

Según Manuel Maestro, hacía tiempo que deseaba disfrutar asistiendo a una de las añoradas sesiones de cine de los domingos de su lejana infancia, en las que los barcos y los marinos eran los protagonistas, por lo que, aprovechando las páginas de revista Mar, tratará de hacerlo acompañado de sus lectores, transformando sus páginas en una sesión cinematográfica onírica que nos acerque al mar, a los barcos y a los marinos, con los que soñamos en nuestros primeros años.

El Cabo de Hornos, lazo de unión entre los océanos Atlántico y Pacífico, nos invita a meditar sobre su historia e importancia en el descubrimiento de otros territorios. Y también en el desarrollo y progreso de los pueblos a través de la navegación.

A principios de 1865, al poco tiempo de haber sido entregada a la Armada, la fragata blindada Numancia zarpaba de España para hacer frente a conflictos surgidos con países sudamericanos del Pacífico, dando inicio a una gran aventura que la iba a llevar a dar la vuelta al mundo, convirtiéndose en el primer barco blindado en llevar a cabo dicha gesta.

Valdivia desempeñó un rol estratégico para la defensa de las posesiones del reino de España en el Mar del Sur. Su calidad de puerto de mar estaba dada por la expedita navegación fluvial para que los buques llegaran hasta la misma ciudad ribereña. La plaza fortificada llegó a contar con dieciocho castillos, fuertes y baterías artilladas para defenderla desde la costa oceánica y de

cualquier intento de ataque proveniente de naves que ingresaran a la vasta red de ríos navegables de la región. La presente crónica resume el resultado de observaciones realizadas en terreno por el autor, respaldadas con algunas referencias documentales que se tuvieron a la vista.

La noticia del hallazgo de oro en California, a mediados de 1848, generó efervescencia mundial y, también llegó a nuestro país. Al poco tiempo zarparon de Chile, rumbo a San Francisco, 65 veleros. Más de 200 veleros unieron Valparaíso con California. Se ha estimado que veintitrés grandes buques naufragaron, se vararon o se averiaron, por una u otra razón, en la bahía de San Francisco, entre 1850 y 1859. Este número no incluye accidentes ocurridos a los buques fondeados en las aproximaciones o atracados a los muelles. Dos de ellos, tenían matrícula de Chile: la fragata “Julia” y el bergantín “Brutus”.

Una narración con las aventuras y peripecias de quien fuera, por 15 años, boga del Club Alemán de Regatas de Valparaíso a mediados del siglo pasado y que nos deleita con sus amenos recuerdos de una época de esplendor del deporte del remo en nuestro puerto principal.

Al cumplirse cien años del combate naval de Coronel, acaecido frente a las costas de la Región del Bio-Bío, vale la pena recordar los trascendentales hechos que significaron la primera derrota en el mar del Reino Unido en más de un siglo.

Desde su fundación, en 1914, la Liga Marítima estimó indispensable contar con organizaciones descentralizadas para resolver problemas marítimos de diversa índole que aquejaban en esa época a los puertos y su entorno, ya que, la mayoría de éstos se encuentran alejados geográficamente de los poderes públicos centrales. Con tal propósito, se crearon las llamadas Juntas Locales. Sin embargo, con el transcurso de los años, el entusiasmo de sus directivos y asociados fue mermando ante la falta de recursos para llevar a cabo exitosamente sus labores. Por otra parte, el Estado dejó de subvencionar a la corporación, al estimar que la obra de crear y fortalecer la conciencia marítima de los chilenos y la creación de instituciones vinculadas al ámbito marítimo eran ya, en ese entonces, una tarea cumplida.


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FundaCión de La Liga MarítiMaEri Solís Oyarzún

ContraalmirantePresidente Liga Marítima de Chile

E l mundo atravesaba por un período de inusitada agitación en los albores del siglo XX. En el Viejo Continente

soplaban amenazantes vientos de discordia; los grandes imperios sostenían una sorda y terca confrontación hegemónica, la cual se expresaba mediante frecuentes crisis internacionales en progresivo agravamiento. La historiadora Bárbara Tuchman comentó: “Europa era un montón de espadas y resultaba imposible sacar una sin poner en movimiento las demás”.

En aquel tiempo, el comercio externo e interno de Chile se realizaba casi exclusivamente por mar al no existir caminos longitudinales de significación. Nuestra desmedrada marina mercante desfallecía sofocada por la competencia desleal de las poderosas líneas foráneas y la indiferencia general. A comienzos del año 1914, los armadores europeos de manera paulatina retiraron sus barcos de las aguas del Pacífico en previsión de un eventual conflicto bélico.

La inexorable aproximación de un brutal bloqueo comercial generado por la imprevisión de una nación oceánica dependiente del mar alertó a la comunidad, los dirigentes porteños más representativos se reunieron en una asamblea pública en el teatro Valparaíso el 21 de Mayo de 1914. Entre los asistentes se hallaban el Intendente de la provincia, Alcalde local, Almirantes y Jefes de la Armada, empresarios marítimos, agentes portuarios y representantes de múltiples organizaciones. En la reunión se determinó crear la Liga Marítima de Chile (LIGAMAR), el denodado impulsor de la idea fue el emprendedor Capitán de Corbeta D. Santiago Lorca Pellross.

La vasta tarea encomendada a la institución, no reconocida por el Estado hasta mediados de octubre de 1914, consistió en: propender a la creación y desarrollo de los intereses marítimos nacionales, en particular la marina mercante nacional y sus terminales marítimos. Al respecto, el Secretario General de la Liga, Sr. Miguel Arenas Aguirre, especificó en Agosto de 1914: “La disminución del cabotaje y transporte internacional nos presenta un verdadero laberinto sin salida, traducido en falta de producción, falta de abastecimiento dentro del país, carestía de los fletes y probable cesación de nuestras importantes fuentes de subsistencia relacionadas con el mar”.

Ante la falta de uniones, federaciones y cámaras relacionadas con las labores marítimas LIGAMAR se constituyó en el centro propulsor de iniciativas orientadas al fomento de los intereses marítimos. Entre ellas destacaron la obtención de subsidios en beneficio de los armadores y de la construcción naval nacional, instauración de la reserva del cabotaje, ayuda al Cuerpo de Salvavidas, apoyo a la construcción de obras portuarias de Valparaíso y de caletas para pescadores, creación de una Escuela de Pilotines e Ingenieros Mercantes, fomento a los deportes náuticos, realización de concursos literarios escolares y publicación de la revista “Mar”. Paulatinamente, en el seno de la Liga y por iniciativa de sus miembros se gestaron las asociaciones gremiales que prosiguieron promoviendo los intereses particulares y legítimos de los sectores navieros, portuarios y pesqueros. Un documento de LIGAMAR especificó con propiedad: “Prácticamente no existe hoy ninguna

Artículo publicado por el diario “El Mercurio” de Valparaíso, el día jueves 16 de Octubre de 2014.


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organización de actividades relacionadas con el mar que no haya tenido su origen o no haya sido promovida por la Liga Marítima a través de su existencia”.

Para otorgar un digno marco al siglo de fértil existencia, LIGAMAR tiene previsto realizar la Vigésimo Octava Asamblea General de la Federación Internacional de

Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR, en Octubre del año en curso. Asimismo, en el programa del evento está previsto la inauguración solemne del Monumento a la Mujer del Hombre de Mar en la majestuosa bahía de Valparaíso, pues sin su presencia e inspiración no es posible el Chile oceánico expresión de su desarrollo, progreso y bienestar.


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La Liga MarítiMa de ChiLe y LaS 200 MiLLaS de ZOna eCOnóMiCa exCLuSiva

Germán Bravo ValdiviesoSocio de Liga Marítima de Chile

L a creación de un mar patrimonial de 200 millas marinas tuvo su origen en la idea de un director de la Liga

Marítima, quien la planteó tempranamente en 1946 y preparó el proyecto para su aprobación por el supremo gobierno y luego para su defensa en las instancias internacionales.

Se trata del director y luego Vicepresidente y Presidente de la institución, Jorge Guarello Fitz-Henry, quien se desempeñaba como abogado de la Compañía Industrial de Viña del Mar.

El derecho romano postulaba que los mares no tenían dueños, que eran libres, por cuanto no podían ser susceptibles de ser ocupados, como los territorios, sin embargo, en el siglo XVIII, tal vez siguiendo el mismo concepto, se sentó el precedente que la extensión marina cercana al borde costero, que pertenecería a cada país, sería la que alcanzara una bala de cañón, esto era, donde la superficie fuera defendible, por lo que se estableció en tres millas marinas. Este concepto fue respetado y permaneció vigente hasta el siglo XX.

Las situaciones de violación del mar territorial durante la Primera Guerra mundial hicieron que, en 1930, la Sociedad de las Naciones y la Conferencia de La Haya reconocieran la necesidad de ampliarlo, pero no se arribó a ningún acuerdo, aunque se reconoció una extensión máxima de doce millas marinas.

La Compañía Industrial de Viña del Mar, Indus, donde el director Guarello era abogado, se dedicaba a la caza de ballenas, las cuales se

faenaban posteriormente en las instalaciones que tenían en Quintay, por lo que su Gerente, Helmuth Heinsen le planteó su preocupación por la pesca indiscriminada que realizaban barcos extranjeros, que llegaban hasta cinco millas de la costa, sin respetar las doce millas de mar territorial, pues alegaban que esa distancia nunca había tenido una aprobación consensual mundial y que se basaban en las primitivas tres millas de mar territorial, lo que perjudicaba sus intereses.

D. Jorge Guarello Fitz-Henry.


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Terminada la Segunda Guerra Mundial, las grandes flotas balleneras de Gran Bretaña, Noruega, Japón y la Unión Soviética reanudaron la cacería de cetáceos y extendieron sus faenas al Pacífico sudoriental frente a las costas de Chile, Perú y Ecuador, flotas que se estima estaban formadas, en conjunto, por 22 barcos factorías y 300 buques cazadores, con un promedio de más de 700 toneladas, mientras que los balleneros Indus apenas tenían 250 toneladas.

En la reunión de directorio de la Liga Marítima del 11 de Abril de 1947, el director Jorge Guarello informó sobre un proyecto que enviaría al Presidente de la República para ampliar el mar territorial chileno, haciendo presente que a nuestro país se le respetaban solamente tres millas, mientras que Brasil hacía respetar ochenta millas desde la costa.

Expuso además, inconvenientes que se presentaban, debido al poco espacio de que podía disponer la industria pesquera y ballenera nacional, agregando que los Estados Unidos habían impuesto una protección a la pesca que sus compañías realizaran en cualquier parte de los océanos.

Manifestó que la ley chilena sobre pesca era muy deficiente y que era conveniente que la Liga Marítima se preocupase del asunto, redactando una nueva ley con más amplitud.

Finalmente, se acordó escribir al adicto naval de Chile en Brasil, solicitando copia del reglamento sobre protección de pesca en ese país, a fin de estudiarlo y tomarlo como base para una nueva ley chilena, cuya redacción y estudio fue encargado al señor Guarello.

El director Guarello hizo su gran propuesta para lograr una ley internacional que ampliara el espacio marítimo a una franja de 200 millas, pero como, por su carácter, era una persona que huía a la publicidad y le gustaba mantener un bajo perfil para todas sus acciones, comisionó a su hermano Fernando, con quien compartía el estudio jurídico y, que era hombre de mundo, un “tigre social”, que se codeaba en las grandes esferas de la capital, ex diputado y amigo del Presidente de la República, Gabriel

González Videla, para que lo convenciera de su iniciativa.

El Presidente González Videla se empapó de la necesidad que significaba para Chile el decreto que había llegado a sus manos por medio de Fernando Guarello y en sus memorias dice textualmente: “Con fecha 23 de Junio de 1947, en la misma época en que me preocupaba de tomar posesión y de ocupar la Antártida, emití la declaración sobre “extensión del mar territorial”, que proclamaba la soberanía de Chile al zócalo continental adyacente a nuestra costa en doscientas millas marinas, para el ejercicio de las medidas de conservación de las riquezas ictiológicas chilenas”.

Y, enseguida agregaba: “Era la primera declaración en que se hablaba de las doscientas millas”.

En el decreto, se proclamaba la soberanía nacional sobre la plataforma adyacente a las costas continentales e insulares del territorio

Las zonas marítimas de acuerdo con laConvención del Mar.


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nacional, cualquiera que fuese la profundidad que se encontrara, reivindicando todas las riquezas naturales que se existiesen, como a los mares, quedando todos ellos bajo el control y vigilancia del gobierno de Chile hasta la distancia de doscientas millas marinas de sus costas continentales e insulares.

El decreto había sido redactado por Jorge Guarello y, posteriormente, fue defendido en la Organización de las Naciones Unidas por su hermano Fernando.

Chile proclamó su soberanía el 23 de Junio de 1947 y cinco semanas más tarde, el 1 de Agosto de ese mismo año lo hizo Perú con un decreto del Presidente José Luis Bustamante y Rivero.

En la sesión de directorio de la Liga Marítima del 5 de Diciembre de 1947, el director, doctor Edwin Reed manifestó que el convenio internacional que reglamentaba la caza de ballenas y cuyo texto completo se había recibido en el Instituto Oceanográfico, el que dependía de la Liga Marítima, no había entrado en vigencia en Chile por no haber sido aprobado por las Cámaras e insinuó pedir al senador Poklepovic su cooperación para conseguir que el asunto fuera tratado, pero el director Jorge Guarello le hizo presente que sería el propio Presidente de la República quien redactaría el reglamento chileno el cual se agregaría a un convenio internacional y sería presentado al parlamento.

En la sesión de directorio de la Liga Marítima del 3 de Marzo de 1948, el director Jorge Guarello informó que había sido aprobado, por el gobierno de Chile, el código que fijaba las zonas del mar territorial y agregaba que no había sido considerado en el estudio, la legislación de la pesca industrial, proponiendo que la Liga, por intermedio del Instituto Oceánico, tomara la iniciativa del asunto y redactara el proyecto respectivo, lo que fue acordado.

La posición pionera proclamada fue impugnada por las grandes potencias depredadoras de los mares y en la reunión de directorio de la Liga Marítima del 10 de Mayo de 1949, en la que se trataba sobre una conferencia sobre la caza de la ballena y su industrialización en el mundo y

en Chile, dictada el 19 de Abril de ese año por el doctor Juan Lengerich, se recibió una carta del abogado Fernando Guarello solicitando que no se le diera publicidad, por el momento, a ese asunto.

La nueva doctrina internacional sostenida por el Presidente de Chile fue concretada en el primer Acuerdo Colectivo Internacional, celebrado el 18 de Agosto de 1952, entre Chile, Perú y Ecuador en la primera Conferencia sobre “Conservación y Explotación de las Riquezas Marítimas del Pacífico Sur” reunidas en nuestra capital y en la declaración conjunta de los tres gobiernos que decía: “como norma de su política internacional marítima, la soberanía y jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus respectivos países, hasta una distancia mínima de doscientas millas marinas desde las referidas costas”

Chile ratificó el acuerdo por medio de Decreto Supremo 432 del 23 de Septiembre de 1954, Ecuador lo hizo mediante el Decreto Ejecutivo 275 del 7 de Febrero de 1955 y el Perú por la Resolución Legislativa 12.305 del 6 de Mayo de 1955.

En 1974, se celebró en Caracas la Conferencia sobre los Derechos del Mar, donde el tema principal fue el proyecto chileno de las doscientas millas. Aunque se logró un apoyo mayoritario y la tesis chilena se impuso, el grupo formado por las grandes potencias depredadoras de los mares, tales como los Estados Unidos, la Unión Soviética, Gran Bretaña, Japón y los países miembros del Mercado Común Europeo, que representaban un tercio de los participantes, impidieron su aprobación y exigieron celebrar una nueva conferencia.

La idea inicial había sido simplemente la ampliación del mar territorial, pero las discusiones posteriores configuraron un nuevo esquema que fue denominado Zona Económica Exclusiva, en la cual el país ribereño tiene los derechos exclusivos de exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales y la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos; pero no puede


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coartar la libertad de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas.

Finalmente, el 30 de Abril de 1982, se celebró la Convención sobre el Derecho del Mar en las Naciones Unidas (CONVEMAR), aprobándose por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones una extensión de 12 millas de mar territorial y 188 de mar patrimonial. Chile adhirió a la resolución el 10 de Diciembre de ese año.

En América nuestro país tiene la tercera extensión de mar patrimonial con 3.681.982 kilómetros cuadrados, solamente superado por los Estados Unidos y Canadá.

Hoy, sesenta y ocho años después de la “locura” inventada por el director de Liga Marítima Jorge Guarello, 36 naciones africanas, 34 asiáticas, 33 americanas, igual número de europeas y 15 pertenecientes a Oceanía la han reconocido.


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La aCuiCuLtura en ChiLe: eStadO aCtuaL traS MáS de 100 añOS de CaSi deSCOnOCidO

deSarrOLLO

Marcelo Campos LarraínSocio Director Acuasesorías Ltda., Académico Facultad de Ciencias del Mar y de Recursos

Naturales, Universidad de Valparaíso, Presidente Sociedad Chilena de Ciencias del Mar,Socio de Liga Marítima de Chile

E ntre las numerosas y diversas actividades que se desarrollan en el borde costero de Chile, existe una que por muchos años

prácticamente no se conocía, pero que durante las últimas décadas -debido preferentemente a las características geomorfológicas, las condiciones oceanográficas y las políticas económicas imperantes- se ha transformado en uno de los principales motores de la economía nacional; ésta es la acuicultura, que ha desplazado a la pesca extractiva (industrial y artesanal) no sólo en los volúmenes producidos anualmente (Figura 1), sino que también por la cantidad de divisas que genera para el país (Figura 2).

A su vez, es importante destacar el rol que la acuicultura en general y la salmonicultura en particular, ha tenido en el desarrollo regional y especialmente en cada una de las localidades en que ésta se realiza. Su contribución a aspectos tan relevantes de la economía, tales como empleos e ingresos, es indiscutible. Asimismo, su

participación en la generación de infraestructura e interconectividad, con lo cual también ha contribuido a la consolidación de la soberanía nacional, fomentando el desarrollo de asentamientos humanos en zonas aisladas y limítrofes del territorio nacional, también es incuestionable. Además, existe un potencial de expansión aún no desarrollado, el cual se relaciona con la acuicultura oceánica o de alta mar.

En un contexto histórico, cabe hacer presente que aunque los primeros registros de interés por desarrollar los cultivos hidrobiológicos en Chile se remontan al siglo XIX, fue sólo a contar de la década de 1960 que se iniciaron las actividades comerciales con el cultivo de ostras y mitílidos. Luego, en la década de 1980, se produce el impulso renovador de la salmonicultura, generándose un éxito tal -que a pesar de las diversas crisis que ha sufrido la actividad- en la actualidad ubica a Chile como segundo productor mundial de salmónidos.

Figuras 1 y 2. Representación comparativa entre Acuicultura y Pesquería, en términos de volumen producido (toneladas) y valor monetario (MUS $), durante el año 2013

(Fuente: Subsecretaría de Pesca y Acuicultura).


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No menos importante es la trascendencia de la mitilicultura nacional, la cual ostenta el cuarto lugar a nivel mundial.

Tal como se muestra en la Tabla 1, el crecimiento de la acuicultura chilena ha sido sostenido, alcanzándose -incluso después de la crisis sanitaria del 2007 provocada por el virus de la Anemia Infecciosa del Salmón (ISA)- niveles históricos de producción que superaron todas las expectativas dadas por productores y autoridades.

Este desarrollo, basado en variadas y enormes ventajas respecto de otros países con interés acuicultor, entre las cuales se destacan las condiciones naturales y las políticas macroeconómicas, tiene como marco legal un complejo sistema reglamentario, el cual entre muchos otros aspectos

considera la posibilidad de que los titulares de una autorización para realizar actividades de acuicultura no sólo sean chilenos, sino que también personas naturales extranjeras que dispongan de permanencia definitiva o personas jurídicas constituidas según las leyes patrias.

Asimismo, las personas jurídicas pueden tener participación de capital extranjero, siempre y cuando ésta haya sido debidamente aprobada en forma previa por el organismo oficial apropiado para autorizar la correspondiente inversión extranjera de conformidad con las leyes y regulaciones vigentes.

En la Tabla 2 se muestra la correlación que durante el año 2013 existía entre los centros de cultivo y sus titulares, demostrándose que

Tabla 1. Evolución de las cosechas en los centros de cultivo (en toneladas), según grupos de especies, entre los años 2003 y 2013 (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).

Tabla 2. Correlación entre el número de centros de cultivo y sus titulares, según Región, durante el año 2013 (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).


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no obstante el 60,3% de los titulares de éstos son personas naturales, ellos tienen el control solamente del 31,2% de los centros; en otras palabras, el 68,8% de la totalidad de los centros de cultivo pertenecen a personas jurídicas. Cabe hacer presente que estas cifras son bastante dinámicas, pues las concesiones de acuicultura son susceptibles de todo negocio jurídico, pudiendo incluso constituirse hipotecas respecto de ellas.

Asimismo, la constitución societaria de las empresas ha y seguirá registrando numerosas modificaciones, llevando a una cada vez mayor concentración especialmente en la salmonicultura, donde solamente cuatro compañías controlarán

el 50% de la producción nacional y cinco empresas dominarán la mitad de las concesiones de acuicultura.

También es importante resaltar el aprovechamiento que esta actividad hace en términos de uso del territorio nacional. Conforme a cifras oficiales que emanan del Registro Nacional de Acuicultura, a cargo del Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura, durante el año 2013 se encontraban inscritos un total de 3.521 centros de cultivo (Tabla 3), sin embargo, las cosechas obtenidas provienen solamente de 1.247 de ellos (Tabla 4); en otras palabras, la producción total de la acuicultura (Figuras 1 y

Tabla 3. Centros de cultivo inscritos durante el 2013 en el Registro Nacional de Acuicultura, por grupo de especie (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).

Tabla 4. Centros de cultivo que registraron cosecha durante el año 2013 (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).


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2) se ha logrado con la ocupación de solamente 12.494,419 hectáreas, preferentemente de bienes nacionales de uso público.

En cuanto a los recursos hidrobiológicos que se cultivan con carácter comercial, es trascendental señalar que la acuicultura chilena se encuentra concentrada en pocas especies (Tabla 5). Por esta razón, una de las actuales prioridades es lograr una mayor diversificación productiva, a través de la promoción del cultivo de algas y peces destinados al consumo humano, principalmente en zonas donde la pesca se encuentra afectada por la escasez de recursos hidrobiológicos. En esta misma línea, está el impulso a la acuicultura de pequeña escala.

En lo que particularmente se refiere a mano de obra ocupada por la acuicultura nacional, los datos no están debidamente actualizados. Conforme a los antecedentes que emanan de la Memoria 2010 – 2014 de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, se estima que en los centros de cultivo se ocupan de manera directa alrededor de 14.000 trabajadores; de éstos el 80% lo hace de manera permanente y el 20% restante corresponde a labores eventuales. Los

empleos indirectos son aún más difíciles de determinar, pero las estimaciones permiten indicar que quintuplicarían al empleo directo.

Las estadísticas antes expuestas evidentemente dan cuenta de una actividad exitosa, que ni el más visionario de sus impulsores imaginó los resultados que alcanzaría. Sin embargo, a pesar de las cifras, aún persisten nuevos y crecientes desafíos –entre otros, normativos e institucionales, en investigación (científica y tecnológica), productivos y operativos (especialmente en materias sanitarias, ambientales y de diversificación) y en materias comerciales (mercados nacionales e internacionales)- respecto de los cuales trabajar en el corto y mediano plazo, generando soluciones novedosas y rentables, para que así el sector siga creciendo en base a los principios y políticas de la sustentabilidad.

Finalmente, es loable aseverar que, sin lugar a dudas, la acuicultura es la alternativa más viable hasta ahora conocida para incrementar la disponibilidad de proteínas provenientes de los recursos hidrobiológicos que requiere la humanidad para el presente siglo y nuestro país tiene un rol preponderante en que así efectivamente sea.

Tabla 5. Cosecha de centros de cultivo por especie

(en toneladas), entre los años 2010 y 2013 (Fuente:

Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).


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POder navaL: PerCePCiOneS Para eSte SigLOHumberto Toro Santa María

Director de Liga Marítima de Chile

M uchas veces suponemos que el público en general tiene claros los conceptos de conciencia marítima, tráfico

marítimo y poder naval, especialmente cuando su desarrollo y bienestar depende significativamente de ello. No obstante, la evidencia demuestra cierta inexactitud en esta aseveración.

En efecto, singularmente existen algunas sociedades que, obteniendo progreso y bienestar desde los océanos, desconocen la importancia del mar que baña sus costas y, por cierto, lo que implica su resguardo, cuidado y mantención para sus futuras generaciones.

La carencia de conocimiento sobre la industria naviera y de las flotas mercantes de estos peculiares estados ribereños, cuya población desconoce que el 90% del volumen de lo que la población mundial consume y emplea, se transporta a través de los océanos y mares, y por supuesto, también ignora los significativos recursos que se encuentran en el lecho marino de los mismos. Se piensa que un buque escasamente necesita navegar 12 millas náuticas, el límite de las aguas de Mar Territorial, antes de que llegue a ser invisible al ojo y la mente humana. Mucha gente, cuyas ropas, café, ordenadores, carbohidratos, sin mencionar los “teléfonos inteligentes”, a menudo no ve más allá de la línea de horizonte con la simple vista y de la mente, y no asume que todo llega desde el mar.

Profundizando en el caso nacional, es sorprendente, que nuestros ciudadanos no aceptan ni lo interiorizan, cuánto le debemos al mar que baña nuestras costas. Todas nuestras

exportaciones mineras, agrícolas e industriales se hacen por mar dado el volumen transportado. Y todo lo que nuestro país importa como los camiones, automóviles, televisores, ordenadores, relojes, zapatos, camisas, juguetes, insumos para la industria llegan via marítima.

El sentido de estas aseveraciones, corresponde a lo planteado por el profesor Sr. Christopher Bellamy, Director de “The Greenwich Maritime Institute”, Universidad of Greenwich en el Reino Unido, las que fueron plasmadas en un artículo sobre el “Poder Naval: Relevancia Estratégica en el siglo 21” en la revista Jane’s Navy Internacional, vol.119, issue 1, Juanary/February 2014, pp.10-17. El profesor examina lo que las armadas desarrollan, plantea por qué es importante el poder naval y cómo la actividad naval en él y desde el mar, continuará dando forma y perfilando la seguridad global. Nosotros nos remitiremos a contarles y reproducirles algunos aspectos que nos parecieron más relevantes, como la globalización por el mar, la gobernabilidad internacional y lo que implica para las armadas, poder desde el mar y en el mar y el poder naval y su influencia. Hemos respetado los subtítulos con que él identifica los subpárrafos. Concluiremos que desde la perspectiva nacional la necesidad y existencia de un comercio marítimo pujante, vigoroso y requerido por nuestros connacionales nos pide un Poder Naval adecuado.

Globalización por el mar.El profesor Bellamy bajo este subtítulo busca

demostrar que en el siglo 21, el Poder Naval, o tal vez más exactamente, el Poder Marítimo, dado que las flotas y las marinas mercantes han


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estado siempre muy unidas en sus funciones, llegará a ser muy relevante como función de la globalización. La fortaleza de la globalización está en el mar acota.

En 2010 el volumen de las mercancías transportadas por el mar era estimado en 35.000 billones de toneladas-millas. Los reportes y proyecciones de la “International Maritime Organization” (IMO), organismo de la ONU, estimaron que el dato de volumen por distancia navegada ascendería a 50.000 billones de toneladas-millas para el año 2030. Este proceso se debería al crecimiento del tamaño de los buques y las demandas de crecimiento de las economías de República Popular China (RPC) y la India, principalmente, como también de Indonesia y Brasil.

Asimismo, el desplazamiento de las unidades construidas en 2013 será superado por más de 99 toneladas gruesas que en 2011 alcanzó la cifra de 103.000 toneladas gruesas. Recordemos que este tonelaje lo componen buques graneleros, buques tanques, buques contenedores y los cruceros de turismo.

Pero también el crecimiento de Asia será crítico en el progresivo aumento del comercio marítimo. El constante aumento del flujo de

crudo que vendrá del Golfo Arábigo, Mar Negro y Latinoamérica a China y resto del Asia será significativo. El insaciable apetito de energía será representado por las importaciones de gas licuado (LNG) en el 2030 que serán dominadas por la RPC e India. También predominarán las importaciones de gas natural por parte de Europa y Japón. Por otra parte, La Federación Rusa (FR) y los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU. de NA.) permanecerán como los principales exportadores de gas natural y de petróleo; la primera por sus depósitos de gas natural y petróleo al Este de Siberia y en los territorios del Ártico.

Por su parte la RPC e India dominarán las importaciones de carbón. La RPC será el más grande productor de este mineral y se espera que la India la supere para el año 2030. China también permanecerá como gran importador de acero desde Brasil y Japón.

Los granos serán la clave para África y el Medio Este en atención a que sus poblaciones crecerán rápidamente y aumentará la desertificación por el cambio climático. EE.UU. de NA. se mantendrá como el principal exportador de granos.

Finalmente, debemos abordar el acelerado crecimiento del tráfico en buques contenedores entre el Medio Este y el lejano Oriente con el


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Océano Indico y los estados ribereños del Asia Pacífico y el centro del mercado de contenedores global en Europa. En 2011, se estimaba en 29 millones de contenedores en servicio alrededor del mundo y se estima que el aumento del tráfico de esta modalidad será exponencial.

En resumen, podemos agregar corroborando lo que dice el autor, que cualquier escenario que ocurra, el Poder Naval es esperable que se incremente, dado que la mayoría de las armadas tiene como base la defensa y protección del comercio económico marítimo, y por consiguiente, un aumento de la marina mercante acarreará un aumento de la flota de guerra. Sólo nos basta recordar, que el Poderío Marítimo es la capacidad de un Estado para crear, desarrollar y defender sus intereses marítimos, tanto en la paz como en la guerra, comprendiendo, en consecuencia, a los Intereses Marítimos y al Poder Naval.

Gobernabilidad Internacional.El Alta Mar usualmente ha sido definida

como aquella área marítima que está después de las 12 millas náuticas de Mar Territorial. Es decir, es la parte del mar no incluida en la Zona Económica Exclusiva (ZEE), en el Mar Territorial o en las aguas interiores de una Estado, ni en las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico, gobernadas por la Convención de las Naciones sobre el Derecho del Mar, CONVEMAR. (1982).

En teoría, para el profesor Bellamy, esta es la única convención que realmente gobierna sobre el mar y parte del cielo sobre éste. El espacio aéreo internacional también comienza a las 12 millas de la línea de base recta. La mayoría de los Estados han asumido una ZEE extendiendo un área de 200 millas náuticas desde la línea de base rectas; sin embargo, muchos estados de África, América Central, Sudamérica y del Lejano Este no tienen la capacidad para vigilar y controlar tan extensa cantidad de aguas. Además, cuando la parte exterior de la plataforma continental se extiende más allá de las 200 millas náuticas, los estados pueden reclamar jurisdicción más allá de la ZEE y desde la isóbata de 2.500m, que es una línea que une profundidades de igual metraje. Este es un factor relevante en el Océano Ártico. De esta forma, lo que está a la izquierda está reclamado por FR, que mira los camellones de

Lomonosov, donde plantó una bandera en el lecho submarino, en el año 2007, y el resto de la plataforma continental por todo el camino hacia el Polo Norte, es reclamado por Canadá. La actual tecnología está fijando las pautas para explotar las profundidades del océano mucho más allá y debajo de la plataforma continental. Este es un asunto que no debemos olvidar.

En consecuencia, debemos señalar, acorde a lo que plantea el autor, que tanto la gobernabilidad internacional como la actual y futura tecnología están generando y contribuyendo a que aparezcan intereses contrapuestos que pudieran generar inestabilidades en el orden mundial, situación que fundamentaría razones para acelerar la modernización del Poder Naval, centrado en sus fuerzas, bases e infraestructura.

Implicancias para las Armadas.Los pensadores navales no siempre se

han manejado claramente para explicar las relaciones entre la protección del comercio, el incremento de la interconexión “común global” y los requerimientos para las armadas y otras fuerzas de seguridad marítimas como las Fuerzas de Infantería de Marina. Actualmente, las redes de interconexión, alimentando la globalización y los servicios en una economía oportuna, es cada vez más sensible.

El por qué de lo relevante de las armadas, hoy en día, no tiene que ver con qué tipo de naves son requeridas sino para qué tipo de amenazas se deben configurar y equipar para contener y neutralizar. No todos los estados tienen los recursos para tener flotas oceánicas, o de aguas azules y profundas; por lo general, mantienen flotas orientadas a tareas de guardacostas.

El profesor Bellamy nos señala que las amenazas a la seguridad marítima pueden ser definidas de la siguiente manera:

- Amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, integridad territorial o la independencia política de un estado;

- Actos terroristas contra los buques, instalaciones de ultramar y otros intereses marítimos, el


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transporte ilegal de armas de destrucción masivas o componentes de ellas y otros actos ilegales relacionados;

- Piratería dentro de la ZEE o en el Alta Mar y robo armado dentro del Mar Territorial;

- Interrupción de las LCMVS en tiempo de tensión o guerra y de LCM en tiempo de paz, como de energía y alimentos, así como las menos vitales pero necesarias como LCM de mercancías altamente valoradas y de lujo por la civilidad;

- Actividades del crimen organizado internacional como el narcotráfico y contrabando de gentes y armas;

- Crímenes menores como inmigración ilegal y menos serias como asaltos y latrocinios en la mar;

- Amenaza a la seguridad de los recursos como la pesca ilegal, no regulada y no reportada;

- Amenaza al medio ambiente tales como polución o derrames ilegales o con sustancias tóxicas;

- Transmisiones de radioemisoras ilegales desde Alta Mar o fuera del Mar Territorial;

- Espionaje u otras investigaciones ilícitas;

- Empleo del medio ambiente marino y entorno marítimo como herramienta de guerra.

Como vemos, las armadas y otras fuerzas marítimas pueden realizar un efectivo y positivo aporte a la seguridad marítima global. Por ejemplo, acota el profesor Bellamy, son las únicas que están equipadas para proveer ayuda internacional y rápida respuesta a los desastres naturales y a los provocados por el hombre. Mientras estos roles no sean respuesta directa de una amenaza al Estado o la comunidad internacional a la cual la fuerza marítima pertenece, estos roles activos y proactivos, generarán una imperativa contribución a la seguridad.

Otro rol importante, corresponde a la evacuación de connacionales desde las zonas de crisis. Uno

de los ejemplos recientes lo materializó la RPC cuando efectuó un despliegue operacional al África y Mediterráneo evacuando a sus ciudadanos desde Libia en 2011.

Por otra parte, la mayoría de las potencias marítimas tienen previsto aumentar la proporción de su PGB en defensa hasta el año 2030. Es así como el “QinetiQ’s Naval Power Index 2010” señaló que EE.UU. de NA. lo hará a un 3,870, la RPC a 20, la FR a un 17, Japón a un 3, el Reino Unido e India a 1.

Dadas estas consideraciones indicadas por el profesor, podemos agregar que el Poder Naval, permite al Estado y la Comunidad internacional proyectarse a través del mar, tanto en la paz como en situación de tensión o guerra, en una dimensión política, estratégica y económica, empleando la combinación de la fuerza con voluntad estratégica, y operando desde una posición geográfica. Lo realiza en la paz mediante su participación en la disuasión, en operaciones de presencia naval y de vigilancia del mar, y durante la guerra mediante la realización de operaciones de control del mar y de proyección.

Poder desde el mar, y en el mar.En los últimos 30 años los expertos navales

han focalizado el poder desde el mar, más bien, que en el mar. En aquellas décadas hemos visto Poder Naval desde el mar en la invasión anfibia de las Islas Falklands (Malvinas) en 1982; el asalto anfibio como medida deceptiva en Kuwait en 1991; la intervención en Sierra Leona en el año 2000; el sólido envolvimiento naval y marítimo en Afganistán desde 2001, la invasión de Iraq en 2003 a través de un deceptivo asalto y poderoso poder naval desde el Mediterráneo; y en lo particular, la intervención en Libia en 2011. Reiteramos que todas estas intervenciones son ejemplos del Poder Naval desde el mar.

Pero, hoy en día, con los crecientes y nuevos poderes marítimos y con la posibilidad de disputas territoriales reales, nos estamos encontrando con el Poder Naval en el mar, ejemplarizado en el Mar Sur de la China, zona que se convierte en un área “caliente” de poder en el mar, en la que armada con armada se provocan, contienen y coercionan.


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El profesor Bellamy, conceptualiza que el Poder Naval desde el mar, incluye la contribución de fuerzas anfibias. Aclara que la Infantería de Marina estadounidense es nominalmente parte de la Armada de los EE.UU. de NA. pero opera como un servicio autónomo con sus propias componentes navales, aéreas, desembarco y logísticas, desplegando fuerzas expedicionarias capaces para suprimir y contener acotados disturbios internacionales de guerra y apoyar largas y grandes campañas navales. Por su parte, los Reales Infantes de Marina, son parte de la Armada Real del Reino Unido, y pueden desplegar una poderosa fuerza bajo un grupo de comando.

Fuera del ataque efectuado por la Organización de Liberación Palestina al crucero “Achille Lauro”, en 1985, ha existido poco terrorismo marítimo. En 2002 supimos del ataque al buque tanque francés MV “Limburg” y el ataque de Al-Qaeda sobre el destructor USS “Cole”(DDG67) en octubre de 2000.

Las naves de guerra no necesariamente están diseñadas para contrarrestar el terrorismo o la piratería, pero sí pueden operar con bastante efectividad escoltando buques mercantes vulnerables, blancos más lucrativos y rentables para los terroristas y los cruceros turísticos para los piratas. Somalía es un área conocida por la piratería.

Agregaremos que según informe del Banco Mundial, entre 2005 y 2013 la piratería somalí reunió entre 339 y 413 millones de dólares en botines de rescate. Sus líderes se auto definen como jefes de un legítimo movimiento de auto defensa dedicada a proteger los recursos naturales marítimos de Somalía. Algunos asumieron tareas de “guardacostas” cobrando impuestos a la pesca extranjera ilegal. La piratería somalí actual está compuesta por bandas organizadas de botes y naves madre navegando a cientos de kilómetros del borde costero en busca de buques comerciales, de los cuales obtiene rescates multimillonarios. Su máxima expresión de líder se llama Mohamed Abdi Asan conocido como “Afweyne”, actualmente detenido en Bélgica.

El punto clave de la piratería es que la historia ha demostrado que la solución no yace en el

mar, sino en la tierra. Sólo un gobierno estable, legal y legítimo puede garantizar a la comunidad internacional mantener bajo control a los piratas. No obstante, se mantienen 3 fuerzas de Tarea operando en el Océano Índico, conformada por EE.UU. de NA., otra por la OTAN y una tercera fuerza de la UE. La FR y la RPC operan sus propias unidades para salvaguardar y proteger unidades navales de sus connacionales, y han prestado ayuda cuando otras unidades de otros países lo han requerido.

Desde 1992, existe la Oficina Internacional Marítima y Centro de Reportes de Piratería en Kuala Lampur que coordina los reportes actualizados de ataques o sospechas de ataques o movimientos sospechosos sobre la actividad pirata. Por otra parte, compañías navieras que operan 17.000 buques desde 155 países se han registrado con AMVER, una asociación global voluntaria administrada por el Servicio de Guardacostas estadounidense para defenderse de un entorno hostil en el mar.

Los buques mercantes también proveen información e inteligencia para las armadas amigas cuando navegan en aguas utilizando el mecanismo de “paso inocente” por el mar de la ZEE y Mar Territorial. La cobertura generada por los buques mercantes es amplia y actualizada.

El uso de la seguridad privada en el mar, a través de una empresa con guardias privados en buques mercantes, incluso acompañados por pequeños botes armados de escolta es una muestra de la intensa búsqueda por solucionar el problema de la piratería en el mar. El profesor Bellamy no alude a que esta solución sería volver a lo que se llamó en su momento, patente de corso y la aparición de corsarios. Los organismos internacionales tampoco se han pronunciado al respecto, pero es probable que la CONVEMAR genere alguna instancia al respecto, solicitada por algún estado miembro de la ONU. Por de pronto, debe aceptarse la existencia y operación de Compañías Privadas de Seguridad Marítima (Private Maritime Security Companies: PMSCs) a bordo y escoltando a los buques mercantes. Esta situación ha contribuido a persuadir a los piratas a buscar blancos más fáciles de abordar.


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Para el profesor Bellamy, la situación inmediatamente precedente no implica que las armadas estén fuera del negocio. En el mar, señala Bellamy, las PMSCs son las “guardias o vigilantes privados”. Las armadas son la policía, y así lo serán y deberán permanecer.

Podemos señalar, entonces, que el Poder Naval desde el mar ha variado a un Poder Naval en el mar, donde han surgido para las unidades de la flota, tareas de contención, coerción, de enfrentamiento y de presencia para generar sentido de pertenencia y soberanía en territorios insulares, y tareas de agresión para combatir la piratería en diferentes mares del orbe, apareciendo nuevos mecanismos de control y ejecución como las empresas privadas de seguridad marítima. En todo caso para las armadas, ambos roles se mantienen vigentes y aquellos peculiares mecanismos de seguridad, también son aceptados por la comunidad internacional.

Zonas de Confluencia, Seguridad Global, Poder Naval e influencia.

La piratería ha reavivado la importancia de los puntos de confluencia y lo relevante que son para la estrategia naval. El Estrecho de Hormuz y el Estrecho Bab el-Mandeb, están clasificados como “pasajes o pasos amplios”, caracterizados por tener entre 5 y 100 Km. de ancho. El Canal Inglés, el Estrecho de Magallanes, el Estrecho de Málaca y el Estrecho de Bering están considerados bajo esta caracterización. Los “pasajes angostos” se les denominan al Canal de Suez, al Canal de Panamá y al Canal del Bósforo. Este último puede ser cerrado en forma efectiva con baterías costeras de corto alcance y minas navales. Pero existen zonas de confluencias mayores de 100 Km., de agua entre costa y costa que pudieran ser objeto de “interdicción de corte o interdicción de borde”. Las áreas vulnerables a este proceso incluyen el Cabo de Buena Esperanza, la Brecha entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido y la costa de Noruega.

Con el desprendimiento y desvanecimiento de los hielos del Polo Norte, dos nuevos pasos o pasajes serán objeto de una interdicción de corte. Uno de ellos es el Paso Noreste, al norte de Noruega y FR tan lejos como el Estrecho de

Bering (80Km., de ancho), y el Paso Noroeste a través del norte de Canadá y Alaska. Estos pasos requieren de una fuerza naval para su vigilancia y control como también de una posición con capacidad aérea.

En consecuencia, agregando a lo que dice el profesor, el control de las zonas de confluencia sigue vigente en el siglo XXI y el espectro del escenario tiende a derivar hacia una comunidad global o la ya conocida competencia entre naciones. Muchas de estas zonas de confluencia pueden ser circunnavegadas trabajosamente, a un alto costo pero no la infraestructura para mantener el movimiento del comercio marítimo.

Con respecto a la Seguridad Global, el mundo comercial no puede hacerse cargo de algunas amenazas como el crimen organizado internacional, piratería, narcotráfico, contrabando de armas, inmigración ilegal, amenaza a los recursos naturales de pesca, pesca ilegal, contaminación ilegal y el desparramo de desperdicio plástico, entre otros. Para combatir estas amenazas las armadas y los guardacostas cumplen roles bien estructurados y deben ser dotadas de navíos con características propias y efectivas, que, estimamos, los gobiernos y el mundo parlamentario deben resolver, gestionar y proveer.

El profesor Bellamy acota que contener la destrucción del planeta es una responsabilidad global. No obstante, en Alta Mar el reforzamiento de la ley internacional y sus regulaciones recaen sobre todas las armadas. En términos de seguridad del medio ambiente, las armadas deben hacer lo propio para reducir sus emisiones y darle un mejor uso a la energía renovable.

En cuanto al Poder Naval y su influencia, hemos hecho notar que el comercio marítimo está contribuyendo significativamente a la globalización, y el crecimiento de las economías del Asia, particularmente la RPC e India, permanecen profundamente dependientes del comercio de las importaciones de granos y alimentos y a la exportación marítima de mercancías de consumo. Como sea, aún EE.UU. es relativamente autosuficiente, pero Europa y el Reino Unido como el resto del mundo no lo son.


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Las redes del comercio y transporte marítimo son extremadamente complejas y vulnerables. Las armadas deben extremar sus responsabilidades para que tales redes funcionen siempre, ya sea en crisis o guerra. El Poder Marítimo ha sido crucial en la contención y coerción de los conflictos recientes que se han manifestado lejos de Europa, y usualmente muy cerca del mar. Las fuerzas navales y anfibias son las únicas flexibles y configuradas para moverse rápida y autónomamente para dar golpes o neutralizar desastres y retirar refugiados a salvo. Las armadas son las únicas fuerzas capaces de materializar y proyectar con éxito el “poder suave” y manifestar su influencia.

Ampliando esta perspectiva, el profesor Bellamy acota: dado que la población mundial crece, el mundo debe usar más eficiente y responsablemente el mar, y los asuntos relacionados con la seguridad de la energía y medio ambiente adoptarán una gran importancia. La centralidad de los océanos en los asuntos globales es entendida por aquellos que trabajan en todos los campos relativos a ellos. Lo que al público le concierne y debe interesarle, es la importancia de los océanos en la comprensión de los cambios climáticos acaecidos 25 años atrás. Los científicos lo han entendido, pero el público en general aún no. Cuando lo asuma, dice el profesor, el público entenderá que es parte de un proceso en que se necesitarán armadas que cubran un amplio rango de roles.

Reflexiones Finales.Nos pareció interesante compartir con nuestros

lectores los planteamientos del profesor Christopher Bellamy en lo relativo al Poder Naval en el siglo 21, pues creemos que la gravitación del Poder Naval en el desarrollo y evolución en una nación con las características geográficas como la nuestra, son relevantes y necesarias para el continuo progreso y bienestar de nuestra

población. Nos parece interesante las diversas connotaciones que se le da al Poder Naval desde la perspectiva de una Potencia Marítima intermedia, y como se aprecia la necesidad de la existencia de un Poder Naval global supervisado por la comunidad internacional.

El Poder Naval gravita en la nación dado que en plano interno el control de las comunicaciones marítimas son una fuente de ventajas económicas y militares que han estado históricamente asociadas al engrandecimiento y decadencia de nuestros emprendimientos históricos.

La relación directa entre el Poderío Marítimo, el Poder Naval y los elementos nacionales que nos caracterizan y marcan son irrebatibles y debemos esforzarnos para que nuestro pueblo lo entienda, lo viva y lo sueñe. Sólo de esta manera, no nos importará nuestra ubicación geográfica, celebraremos nuestra condición esencialmente marítima, aprovecharemos mejor nuestra extensión territorial y costera, daremos más y mejor bienestar a nuestra población, aprovecharemos su carácter para contribuir a su felicidad y lograremos lo mejor de nuestros gobernantes. Se concurrirá oportunamente con los medios para el control de las emergencias nacionales y se mantendrá la seguridad del frente marítimo ante infiltraciones foráneas indeseables.

El Poder Naval en plano externo actúa por presencia en situaciones de crisis u otras, en respaldo de la política exterior del Estado, proyecta al país al ámbito internacional, proporciona seguridad a los intereses marítimos y probablemente participará en operaciones requeridas por la comunidad internacional. La necesidad y existencia de un comercio marítimo pujante, vigoroso y requerido por nuestros connacionales nos pide un Poder Naval adecuado. hutosam101824/02/2014/htlm100220141824


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en búSqueda de La Santa MaríaPor Isidoro Vázquez de Acuña y García del Postigo

Académico Honorario de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile Socio de la Liga Marítima de Chile

D esde Madrid Don Juan Ramón Lozano Rojo, Secretario General de la Asamblea Amistosa Literaria, que fundara el

Almirante Don Jorge Juan y Santacilia en Cádiz en 1755, me remitió un artículo que le hizo llegar nuestro compañero Don Enrique Lechuga, Capitán de Navío (R), publicado el 23 de Octubre de 2014 en “El País Dominicano” titulado ¿Dónde está la Santa María?, de la pluma del Excmo. Sr. Don Manuel Hernández Ruigómez, Embajador de España en Santo Domingo.

Don Enrique Lechuga es un especialista en arqueología marina que junto a Don Alfonso Maldonado, Profesor de Geología de la Universidad Politécnica de Madrid y a la Dra. María Luisa Cazorla, experta en historia colombina, fueron enviados a Haití por el Gobierno Español en 1991, bajo los auspicios de la Comisión Nacional del Quinto Centenario. En esa ocasión estuvieron a punto de localizar los restos de la Santa María, la mayor de las tres carabelas y capitana de Don Cristóbal Colón en su primer viaje a las Indias. Pero la investigación no pudo ser concluida a pesar de estar en su etapa final debido al golpe de Estado que acabó con el gobierno del Presidente Jean-Bertrand Aristide.

El tema cobró revuelo mundial en el ámbito de la historia de los descubrimientos y, en especial, en el de la propia principal nave de la flota de tres carabelas con las que Cristóbal Colón cruzó el océano en 1492. Ello se produjo el 13 de Mayo de 2014 por las declaraciones que hizo al diario británico The Independent, el arqueólogo submarino estadounidense Barry Clifford, quien anunció públicamente el hallazgo en el fondo

del océano Atlántico, muy cerca de las costas del norte de Haití de lo que cree son los restos de la Santa María. La identificación se basa en la cercanía a unas ruinas de lo que podría haber sido el Fuerte de la Navidad, halladas en 2003 por otros arqueólogos, y de los datos provenientes del Diario de Colón compilado por Fray Bartolomé de las Casas. Los restos encontrados están en el fondo del mar, al norte de las costas de Haití, y los pretende constatar al analizar fotografías tomadas durante una investigación previa hace más de diez años, junto con otras de una reciente misión de reconocimiento.

La afirmación y anuncio de Clifford fueron desmentidos en octubre de este año. La UNESCO confirmó que el pecio hallado, no correspondía a la Santa María. Esta organización internacional de las Naciones Unidas, había enviado a Haití a dos expertos arqueólogos submarinos, Xavier Nieto, exdirector del Museo Nacional de Arqueología Subacuática y Tatiana Villegas, para determinar si el pecio que Barry Clifford identificó como la Santa María era exactamente o no esa nave.

Realizaron varias inmersiones entre el 9 y 14 de Septiembre. Sus conclusiones fueron determinantes: se trata de un barco mucho más nuevo. Ello se confirmaba por los elementos de fijación encontrados cerca del arrecife Coque Vieille. Corresponden a una técnica de ensamblaje que se remonta a finales del siglo XVII y principios del XVIII, época en la que la estructura del barco se fijaba con clavos y broches de cobre o bronce, metales que fueron utilizados en su construcción y que los arqueólogos extrajeron en su búsqueda submarina.


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“Por lo tanto, el pecio hallado no puede ser el de la Santa María que, tras derivar hacia el arrecife, se hundió en la noche del 24 al 25 de Diciembre de 1492”, señaló la Unesco. La nota añadió que, según los testimonios de la época, en concreto el diario de a bordo de Colón, retranscrito por Fray Bartolomé de las Casas, el pecio se encontraba “demasiado lejos de la orilla” como para poder ser el de la Santa María.

De acuerdo con el diario de abordo del Almirante Don Cristóbal Colón, la nave encalló en lo que hoy es la bahía de Cabo Haitiano, en la costa norte de Haití. Era la noche de Navidad de 1492. Con los restos de la Santa María, ordenó construir el llamado Fuerte de la Navidad, primer establecimiento de España en América. Esta estructura fue destruida poco tiempo después por los indígenas que mataron a los 40 hombres que el almirante dejó allí mientras emprendía exploraciones.

Conviene recordar que el dueño de la carabela Santa María fue Juan de la Cosa, de quien se conserva el primer mapa del Nuevo Mundo en el

Museo Naval de Madrid. Durante el transcurso del primer viaje de descubrimiento, el día 25 de Diciembre de 1492, la nave encalló en la costa noroeste de la actual República Dominicana. Quedando inservible o zozobrada, su maderamen se usó para construir un fortín con empalizada. El historiador español Don Cesáreo Fernández Duro lo refiere así: “Varó de noche sobre el Guarico (Santo Domingo) el 25 de Diciembre y aunque se picaron los palos (desarbolar) y se alijó por completo (vaciar) con ayuda de canoas de indios, no pudo sacarse (reflotarse). Se salvó toda la gente y los pertrechos, Colón transbordó a la carabela Niña.” (Naufragios de la Armada española: Relación histórica formada con presencia de los documentos oficiales que existen en el Ministerio de Marina. Madrid. 1867, p.2.)

La Santa María tenía en torno a 23 mts. de eslora y tres mástiles. Era el barco de mayor desplazamiento de los tres de la expedición. A pesar que en el Diario de a Bordo de Cristóbal Colón, se dice que la Santa María fue una carabela y se habla de las “tres carabelas”, sin embargo, era la mayor de ellas y en varias jornadas se la define como una nao. Esto dio pie a un debate acerca del uso de la palabra nao que puede tener dos significados diferentes. Mientras uno puede definir sencillamente un navío, un segundo concepto puede referirse a una carraca que, para su tiempo, se consideraba un gran navío de vela redonda de alto bordo que se dedicaba al transporte de grandes cargas en largos trayectos.

Pero de lo que no puede haber discusión es que la orden original de los Reyes Católicos, dada a los concejos de “la mar de Andalucía” para que alquilen tres carabelas a Colón, dada en Santa Fe el 30 de Abril de 1492 habló inequívocamente de tres carabelas. Así también la orden a Diego Rodríguez Prieto y sus compañeros de Palos, dada en Granada el 30 de Abril de 1492. Para mayor abundamiento, los cronistas Francisco López de Gomara y Gonzalo Fernández de Oviedo mencionan a la Santa María como una carabela.

Para la próxima investigación arqueológica

marina se ha planificado dibujar sobre el plano un cuadrángulo de 300 por 400 mts. para identificar

Kolumbus landet auf Guanahani (Colón desembarca en Guanahani).

Xilografía del siglo XV.


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luego sobre el terreno por medio de excavaciones, primero, el arrecife coralino donde encalló la Santa María, y, más tarde, los restos del propio barco. Lo que podría quedar de la nao descubridora deben ser partes de la quilla, el lastre y piezas antrópicas como cerámicas.

Ahora, conjuntamente, Haití, España y la UNESCO se proponen reiniciar la búsqueda de lo que quede de la Santa María, poniendo de nuevo en marcha los trabajos que el grupo de expertos españoles se vio obligado a suspender en 1991. El primer ministro haitiano Laurent Lamothe declaró que tomarían “todas las medidas para proteger el sitio, que es un Patrimonio de la Humanidad.”

Gracias a esa colaboración tripartita, este enigma podrá ser aclarado y el buque o las reliquias que queden de él confirmarán el sitio exacto de las crónicas colombinas y la importancia innegable del primer viaje de descubrimiento de Cristóbal Colón, en la historia universal.

Escudo de Palos de la Frontera.

Réplica posible de la Santa María enviada por España a la Exposición Universal de Chicago 1893.


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LAS EMPRESAS NAVIERAS CHILENAS DAN SEGURIDAD AL

CABOTAJE Y AL COMERCIO EXTERIOR CHILENO

ASOCIACIÓN NACIONAL DE ARMADORES A.G.

Fonos 032-2212057 – 2212058

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inauguraCión de La xxviiiªaSaMbLea de FidaLMar

Eri Solís OyarzúnContraalmirante

Presidente Liga Marítima de Chile

El Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún inaugura la XXVIIIª Asamblea de FIDALMAR.

M e ha correspondido el grato honor de darle la bienvenida a las distinguidas delegaciones participantes de la

Asamblea de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales en tres oportunidades: la novena, vigésima y la actual, vigésima octava en el Centenario de Ligamar. En este relativo breve plazo de dos décadas, la humanidad ha experimentado vertiginosos e importantes cambios. La Guerra Fría, con su alienante Equilibrio del Terror, terminó de modo inesperado con el colapso de la agresiva Unión Soviética junto con el bloque

oriental. Un iluso intelectual estadounidense calificó el hecho como el Fin de la Historia, sin embargo, la historia prosiguió en su inescrutable camino. La dinámica revolución tecnológica, en especial de las comunicaciones, y la promisoria globalización parecían augurar a la comunidad de las naciones una rápida prosperidad después de tantas zozobras. Pero el optimista panorama gradualmente comenzó a desvanecerse, el avieso terrorismo renació de manera brutal en los primeros años del tercer milenio cristiano. En esta ocasión, se mezclaron fundamentalismos religiosos, ancestrales rivalidades étnicas y tribales,

Discurso de apertura de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR celebrada en Valparaíso, entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.


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odiosidades culturales, difusos anarquismos y similares. Este amasijo de repulsivos fanatismos superó en maldad a los extremismos políticos corrientes pues conlleva el suicidio planificado de los violentistas.

Se suman a la deprimente coyuntura recién descrita: una severa crisis financiera aún latente en la mayor parte de los países industrializados, la inquietante inestabilidad de Europa del Este, la aprensión de Occidente ante el acelerado desarrollo de China Popular - potencia económica mundial - y sus reivindicaciones sobre extensas áreas del mar adyacente, el creciente caos imperante en África y Medio Oriente con Estados fallidos fuente de potenciales crisis de alcances inciertos, el preocupante cambio climático generado presunta y principalmente por el hombre hasta la fecha sin control, el incremento del crimen organizado asociado con un desmandado narcotráfico y otras perturbadoras lacras de carácter internacional.

Las civilizaciones primigenias germinaron en los márgenes de las cuencas fluviales de Egipto, Mesopotamia, India, China, México, Perú, etc. Ellas permanecieron prácticamente aisladas hasta la aparición de los pueblos del

mar. Los legendarios minoicos crearon el arte y ciencia de la navegación; la Enciclopedia del Mar Albatros comentó: “El activo comercio promueve una ola de prosperidad económica, sobre la que cabalga una de las más brillantes culturas de la Antigüedad: la cultura minoica, rica, colorida y plena de vitalidad. En la primera mitad del segundo milenio precristiano la hegemonía naval cretense en el Mediterráneo fue indiscutida. De los cretenses aprendieron el arte de navegar los fenicios y más tarde los griegos”. Osados nautas fenicios, griegos y cartagineses en sus frágiles galeras exploraron y se asentaron en las orillas de Italia, África, Galia, Iberia, Britania, mares Negro y Báltico, India y circunnavegaron el Continente Negro.

El barco a remo dio la partida al inicio de la globalización; pero su bajo bordo, numerosos galeotes y reducida superficie bélica lo incapacitaban para afrontar con seguridad los turbulentos y vastos océanos. Pasado el tiempo, los experimentados astilleros de la península ibérica diseñaron y construyeron la carabela, nave robusta de dos o tres palos, cubierta corrida y comparativamente maniobrera, que se prestaba para abordar prolongadas singladuras en mares abiertos y efectuar labores

Delegaciones e invitados asistentes a la inauguración de la XXVIIIª asamblea general de FIDALMAR.


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de reconocimiento de costas recónditas. Con ella Portugal y España emprendieron la fascinante “Era de los Descubrimientos” en el siglo XV. Bartolomé Díaz, Vasco de Gama, Cristóbal Colón, Hernando de Magallanes y tantos otros intrépidos capitanes encararon lo desconocido y entregaron al mundo nuevos océanos, pueblos, civilizaciones y productos. También definieron las verdaderas dimensiones del planeta y de las enormes islas rodeadas por el agua llamadas continentes.

El comercio marítimo es la actividad más característica y efectiva de la globalización. El vehículo de transporte por mar, el buque mercante, evoluciona en concordancia con la carga a portear y las tecnologías disponibles. La fuerza del hombre y el viento, son reemplazadas después de milenios por poderosas plantas motrices acopladas a eficientes hélices y el casco de madera lo substituye el acero. Los bienes transferidos durante muchos años, tuvieron gran valor, reducido peso y volumen, con la Revolución Industrial los productos se hicieron masivos, aumentaron de peso y volumen disminuyendo su valor unitario. En respuesta, las naves crecieron de tamaño, de unas 800 toneladas de desplazamiento a mediados del

siglo XIX a los gigantes actuales de 300 mil o más toneladas. Un experto en la materia y socio de Ligamar acotó: “La tecnología moderna ideó la unitarización de la carga, por medio de paletas y contenedores, semirremolques y gabarras. El empleo de estas unidades ocasionó nuevos tipos de naves; portacontenedor, el buque autotransbordo (Ro-Ro), el barco portagabarras (LASH) y el buque de uso múltiple… La unitarización de cargas es una operación física, material, en tanto que el transporte multimodal es un concepto institucional. El advenimiento de la era del contenedor - y su consecuencia, la implementación del transporte multimodal - creó la necesidad de establecer reglas para este nuevo juego”.

El puerto, eslabón de unión entre la tierra y el mar, sirve a extensas áreas aptas para producir y consumir el cuantioso flujo del comercio internacional. Los terminales marítimos reciben el concurso de la tecnología destinada a abaratar costos y acrecentar el volumen de transferencia de carga con seguridad. Actualmente, en sus patios todo está mecanizado, impresionantes grúas Gantry en sus muelles cargan o descargan con rapidez gigantescos portacontenedores. Grúas de

Vista general de los asistentes a la inauguración de la asamblea de FIDALMAR.


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pórtico, horquillas y equipos de apoyo acomodan en ordenadas filas a las cajas metálicas; mientras camiones y ferrocarriles conducen al contenedor a su destino. Las naciones desarrolladas establecen en los recintos portuarios o en sus proximidades grandes centros multifuncionales compuestos por centros industriales, logísticos, servicios, financieros, etc. Es una especie de zona franca donde se elaboran o consolidan productos con insumos nacionales o importados; luego el bien terminado se expide a los distribuidores o se reembarca.

Una nación cuyo desarrollo y bienestar está ligado al comercio de ultramar, debe diseñar sus redes viales, servicios públicos, gravámenes, sistemas de control e inspección y seguridad para

economizar tiempo, evitar subsidios directos e indirectos y prestarse una estrecha colaboración. Lo anterior, trae a colación una frase del prestigioso Almirante argentino D. R. Storni “A los que claman por un camino, un ferrocarril o un puente - allá tierra adentro - es necesario mostrarle que ese camino, ese ferrocarril, ese puente no son otra cosa que una corta etapa de la inmensa red de vías que viene uniéndose sucesivamente, hasta converger a la gran vía común, que es el mar”.

Algunos expertos afirman que estamos viviendo la “Era del Pacífico”, pero es más bien la “Era del Mar Océano” u “Océano Mundial”. La globalización significa integración y desarrollo en armonía universal, el futuro que pretende FIDALMAR y sus asociados.

Al término de la ceremonia, el Presidente de la Cofradía de los Capitanes del Cabo de Hornos, CAP HORNIERS, Contraalmirante, Sr. Ricardo Kompatzki Contreras, acompañado del Vicepresidente y Tesorero de la corporación, Capitán de Navío ®, Sr. Eduardo Barison Roberts hicieron entrega de

un albatros, símbolo de la institución, a la Liga Marítima de Chile por haber cumplido un siglo de fructífera labor en promoción y defensa de los intereses marítimos.


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xxviiiª aSaMbLea generaL Ordinaria de La FederaCión internaCiOnaL de LigaS y aSOCiaCiOneS

MarítiMaS y navaLeS - FidaLMarEnrique Trucco Delépine

Director EjecutivoLiga Marítima de Chile

E sta asamblea se realizó en Viña del Mar y Valparaíso, entre el 13 y 17 de Octubre de 2014 y a ella concurrieron delegaciones

de Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, Curaçao, España, Perú y República Dominicana, actuando Chile como país anfitrión.

Presidió la asamblea el Presidente de FIDALMAR, Prefecto General Sr. Pedro Alberto Cuesta, secundado por el Secretario General de la federación, don Jesús Peiró Artal.

Liga Marítima de Chile elaboró un nutrido programa de actividades que se inició con una recepción a las delegaciones participantes en el Club Naval de Valparaíso.

Saludos protocolares y distinciones.

Las delegaciones de FIDALMAR efectuaron una visita protocolar al Comandante en Jefe de la Armada subrogante, Vicealmirante Cristián De La Maza Riquelme y al Alcalde de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, Sr. Jorge Castro Muñoz.

Conferencias.Las conferencias se realizaron en el Auditorio

de la Armada, ubicado en el edificio Luis Uribe del cerro Artillería en Playa Ancha, donde se presentaron los siguientes temas, a cargo de los expositores que se indican:

- La hidrovía Paraná – Paraguay. ¿Corredor internacional o fuente de conflicto regional?

Capitán, Jorge Bianchi y Maquinista Naval

Superior, Fernando Morales, Vicepresidente Ejecutivo Liga Naval Argentina.

- La vuelta al mundo de la Numancia.

Capitán de Navío ®, Marcelino González Fernández, Vicepresidente Real Liga Naval Española.

- El 150º aniversario del arribo de la Marina de Guerra del Perú a la Amazonía.

Capitán de Navío ®, Jorge Guerrero Lang,

Presidente Asociación Nacional Pro Marina del Perú.

- Los Clústeres Europeos y su papel esencial en el crecimiento azul: la experiencia del Clúster Marítimo Español. Propuesta de apoyo a la creación de los Clústeres nacionales Iberoamericanos.

Pablo Peiro Riesco, Ingeniero Naval, Gerente del Clúster Marítimo Español.

- El Cabo de Hornos: desde su descubrimiento y su proyección al futuro.

Lourdes Ezechiëls Marchena, Presidenta Curaçao Sail Foundation.

- Influencia de la Misión Chilena en la Creación de la Marina Mercante Colombiana.

Capitán, Antonio Arango Loboguerrero.

- El cine del mar.

Manuel Maestro López, Vicesecretario General de FIDALMAR.


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- Papel de las Asociaciones Náuticas Cubanas y su contribución al desarrollo de la conciencia marítima nacional.

Comodoro, José Miguel Díaz Escrich, Presidente

Club Náutico Internacional “Hemingway”

- Obra de la Liga Marítima de Chile en sus cien años de vida.

Germán Bravo Valdivieso, socio de Liga Marítima de Chile

Visitas.Las delegaciones efectuaron una visita

de conocimiento al Palacio de La Moneda en Santiago y, posteriormente, almorzaron en la EnotK del cerro San Cristóbal. En la tarde, visitaron el Centro Artesanal “Los Domínicos”.

Inauguración de monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.

Este proyecto, impulsado por Liga Marítima de Chile para rendir tributo a la Mujer del Hombre de Mar fue inaugurado y entregado a la ciudad de Valparaíso, en la persona de su Alcalde, Sr. Jorge Castro Muñoz con asistencia de representantes de la comunidad, de la Armada de Chile y de delegados de FIDALMAR.

Delegados de FIDALMAR visitan el palacio de La Moneda.

El Presidente de Liga Marítima, C.A Eri Solís O. hace entrega del monumento

a la ciudad de Valparaíso en la persona de su Alcalde, Jorge Castro M.


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Liga Marítima, en su amplio quehacer por incentivar y fortalecer nuestro desarrollo marítimo, ha estado siempre apoyando los grandes proyectos vinculados al mar y ha tenido especial preocupación por la relación del ser humano con este medio. El marinero para enfrentar esta naturaleza difícil y cambiante, con sus peligros y soledades, no puede depender para su éxito sólo de la vocación y preparación, sino que requiere de otras fuerzas íntimas motivadoras como lo son la fe y el amor. Es en estos sentimientos tan trascendentes, que surge la imagen de la mujer, cuyo recuerdo se teje en las estelas de los buques y se hace luz en las estrellas que guían su destino. No podría un marino hacerse a la mar sin el amor de una mujer, que bendiga su trabajo y aguarde su regreso. Ello ha motivado a Liga Marítima de Chile a rendirle tributo a la “Mujer del Hombre de Mar”, en un monumento erigido en Valparaíso.

Sesión de trabajo.En el hotel San Martín se reunieron los

representantes de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales para tratar temas estatutarios y otros;

informando también acerca de las actividades realizadas por sus respectivas corporaciones durante el año 2013. Asimismo, se propuso realizar la XXIXª Asamblea General de FIDALMAR, el año 2014, en Brasil en Septiembre de 2015.

Clausura.Al término de la Asamblea, se realizó la

ceremonia de clausura en la pérgola del Club Naval de Campo “Las Salinas”. A este evento concurrieron las delegaciones participantes e invitados especiales.

El Presidente de FIDALMAR, Prefecto General, Sr. Pedro Alberto Cuesta clausura la XXVIIIª

asamblea de la federación.

Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante, Eri Solís O., escultora Ani Venturini M. y Alcalde de Valparaíso, Jorge Castro M.


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En esa oportunidad, se entregaron distinciones a destacadas personalidades del ámbito marítimo de Chile y de los países participantes en la Asamblea. El Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante Eri Solís Oyarzún entregó el Ancla de Plata de la corporación al Presidente de FIDALMAR, Prefecto General Pedro Alberto Cuesta. Asimismo, el Directorio de Liga Marítima acordó nombrar Socio Honorario al Vicepresidente Ejecutivo de Liga Naval Argentina, Maquinista Naval Superior, Fernando Claudio Morales.

Por su parte, la Junta de Gobierno de FIDALMAR acordó otorgar la medalla de la asociación en categoría “con Ancla de Plata”, al Director General del Territorio Marítimo y Marina

Mercante, Vicealmirante, Humberto Ramírez Navarro en mérito a su probada participación en el acrecentamiento y difusión de los intereses y patrimonio marítimo.

Por último, en mérito a la dilatada trayectoria a quién se ha desempeñado durante 32 años como Presidente de Liga Marítima de Chile, el Directorio de la corporación acordó otorgar el Ancla de Oro “Liga Marítima de Chile” al Contraalmirante Eri Solís Oyarzún. Por su parte, la señora del Director Ejecutivo de Liga Marítima, Enrique Trucco, María Inés Espinosa entregó un ramo de flores a la señora Carmen Moreno de Solís en reconocimiento a su brillante apoyo y colaboración a la destacada labor realizada por el Almirante Solís.

Vista general de la cena de clausura de la XXVIIIª asamblea de FIDALMAR realizada en el Club Naval de Campo “Las Salinas” de Viña del Mar.


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inauguraCión deL MOnuMentO “a La Mujer deL hOMbre de Mar”.

Enrique Trucco DelépineDirector Ejecutivo

Liga Marítima de Chile

E n ceremonia realizada el jueves 16 de Octubre de 2014, Liga Marítima de Chile inauguró el monumento erigido

para rendir tributo a la mujer del hombre de mar. Estuvieron presentes el Comandante en Jefe de la 1ª Zona Naval, Contraalmirante Julio Leiva

Asistentes invitados a la inauguración del monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.

Molina, delegaciones de la Armada Nacional, de la Escuela de Tripulantes de Valparaíso, delegaciones asistentes a la XXVIIIª Asamblea General de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR y otros invitados especiales.

Palabras del Presidente de Liga Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún al hacer entrega del monumento “A la Mujer del Hombre de Mar” a la ciudad de Valparaíso en la persona de su Alcalde, Sr. Jorge Castro Muñoz.

Chile significa en aymará “Donde la tierra termina”, para la Liga Marítima “Donde el océano

comienza”. Nuestro país es una estrecha y larga franja de escabroso suelo ceñida al occidente del cono Sur de América, la cual concluye en el polo austral. Sus posesiones insulares se internan escalonadamente hacia el Poniente alcanzando hasta el borde de Oceanía. En los hechos cardinales de su existencia, el mar figura como el actor principal de la trama histórica avalando su condición oceánica.


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El Descubrimiento lo realizó el insigne capitán D. Hernando de Magallanes en la primera circunnavegación hecha por nave alguna. La Conquista y Colonización fueron una prolongada y onerosa empresa sufragada por la Madre Patria; pues la Capitanía General poseía las llaves del Pacífico, donde transitaban los galeones cargados de tesoros de las colonias ribereñas incluyendo Filipinas. La Independencia se tornó factible cuando el General D. Bernardo O’Higgins creó la Escuadra Nacional de la nada impidiendo la movilidad y arribo de refuerzos a las aisladas huestes realistas. El Ejército Libertador, al amparo de las baterías de los navíos de la Estrella Solitaria, desembarcó victorioso en las playas del virreinato del Perú. La naciente República, en su primera ley, abrió los puertos a las naves foráneas y el país experimentó un floreciente desarrollo gracias al activo comercio internacional. El intercambio se redujo en la primera mitad del siglo XX debido a gravísimas crisis externas junto con seductoras utopías superadas por la realidad. Sobrepasadas las perjudiciales coyunturas se promulgaron diversas normas tendientes a liberar el mercado interno integrándolo al mundo. Luego, los excedentes de la producción nacional con ventajas competitivas se transaron en los grandes centros de consumo interestatales y los compatriotas tuvieron a su alcance bienes importados de calidad y a precios convenientes acarreando bienestar y desarrollo. Con ello se cumplió lo escrito por D. Benjamín Subercaseaux: “Chile es una tierra de océano. O sea, un país que por su estructura y posición geográfica no tiene mayor objetivo, ni mejor riqueza, ni mejor destino - más aún - ni otra salvación que el mar. Para el mar nació; del mar se alimentaron sus aborígenes, por el mar se consolidó su conquista; en el mar se afianzó su independencia; del mar deberá extraer su sustento, sin el mar, no tiene sentido su comercio”. Chile hoy es una potencia marítima emergente.

En la zigzagueante odisea llevada a cabo por una nación acostumbrada a darle la espalda al mar para finalmente arribar a su destino marítimo participaron animosos capitanes, patrones y tripulantes de naves mayores y menores de guerra, mercante, pesquera, salvamento, deportiva y artefactos navales apoyados por diligente personal de orilla. Asimismo, intervinieron en sus respectivos campos de acción visionarios y hábiles estadistas, intelectuales, empresarios y la Liga Marítima fundada hace un siglo por el Capitán de Corbeta D. Santiago Lorca Pell-Ross. Muchos de sus nombres ya quedaron grabados en las venerables páginas del bitácora marítimo nacional.

Sin embargo, hay hasta hoy una injusta e inexcusable omisión, no existe ningún reconocimiento público tangible para la “Mujer del Hombre de Mar”.

Ella constituye la piedra angular donde se apoya la persistencia en el tiempo de un pueblo marinero. Puede ser la madre, esposa, compañera, novia, hija o familiar, pero siempre un ser muy especial pues parece vivir a la sombra y a la espera del incansable vagabundo. Representa el seguro puerto donde encuentra reposo el intrépido nauta al término de sus singladuras por distantes horizontes, bullentes muelles o turbulentos caladeros. Asume el rol de padre y madre del grupo familiar y se encarga de las innumerables tareas y responsabilidades en reemplazo del ausente. Conoce tanto la mortificante incertidumbre provocada por noticias de tormentas u otras eventuales amenazas por donde debe transitar este peregrino de vocación, como esperanza y felicidad ante la próxima recalada del navegante. El Capitán de Navío D. Carlos Martin Fritz la describe con estos admirables versos:

“Mujer del hombre de mar,la dulce compañera de su soledad

la que en silencio presientelas noches más negras de la tempestad

la que siempre vigila en la paz del hogar,y llora callada y reza sin voz

pidiendo a los cielos verlo recalar,lo orienta al abrigo de su corazón,

que siempre lo espera con su dulce amor”.


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El proyecto de la construcción del monumento de la Mujer del Hombre de Mar se gestó el año 2000. En una reunión de Directorio, el socio D. Luis Eberhard Burgos expuso la idea, se llamó a concurso nacional para su materialización. Un jurado idóneo seleccionó la maqueta presentada por la prestigiosa escultora viñamarina Sra. Ana Venturini, quien con sus propias palabras describió la esencia de su inspiración:

“El hombre de mar sueña con ella,desde la distancia

la idealiza, la ve hermosa venir a su encuentrodeslizándose por la superficie del mar”.

Asimismo, la obra constituye un loable esfuerzo comunitario, pujantes empresarios que han dedicado su vida a las exigentes actividades marítimas, portuarias, pesqueras y similares; junto con cientos de socios de Ligamar aportaron los recursos para su financiamiento. Los nombres de los principales donantes encabezados por D. Beltrán Urenda Zegers y D. Ian Taylor Mac Auliffe están grabados en la base de la bella escultura como permanente homenaje a su generosidad.

Asimismo, deseo destacar a D. Patricio Reynolds, Director de Ligamar, quien dirigió y coordinó los trabajos de construcción del entorno e instalación del monumento de la Mujer del Hombre de Mar sin escatimar esfuerzos ni sacrificios para lograrlo. También es digno de señalar el incondicional apoyo prestado por la Ilustre Municipalidad de Valparaíso y su Concejo, para llevar a buen término el proyecto.

El lugar más adecuado para asentar la egregia figura de la Mujer del Hombre de Mar es la bahía de Valparaíso. Por casi medio milenio representa el puerto más caracterizado del quehacer oceánico de Chile. El Conquistador D. Pedro de Valdivia, el 3 de septiembre de 1544. Se designó a Valparaíso, puerto para el trato de esta tierra y ciudad de Santiago, a fin de crear una base marítima estable, tanto para el tráfico con el Perú y La Serena como el reconocimiento de las costas australes”. Desde esa época, los bajeles dedicados al abastecimiento y exploraciones de la Capitanía General surcaron las azules aguas de la amplia rada, la Escuadra Nacional zarpó

desde su fondeadero a las diversas campañas recalando cada vez cargada con más laureles y el comercio marítimo empleó sus instalaciones portuarias acarreando bienestar, prosperidad y riqueza al pueblo de Chile.

Sr. Alcalde de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso D. Jorge Castro Muñoz, tengo el privilegio y grato honor de hacerle entrega, en nombre de la Liga Marítima de Chile, para la ciudad de Valparaíso, del monumento de la Mujer del Hombre de Mar.

Palabras del Alcalde de la ciudad de Valparaíso, Sr. Jorge Castro Muñoz al recibir, en nombrede la ciudad, el monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.

En esta plaza que nos hace evocar el Forum de las Culturas nos reunimos hoy enfrentando el ancho mar. Aquí frente al Pacífico, nuestro corazón desgrana sentimientos de profunda gratitud hacia nuestras queridas mujeres porteñas.

Ellas en muchos casos son las abnegadas compañeras en la ruta del marino. En cientos de hogares de este puerto y de la región ellas esperan anhelantes el regreso del hombre amado desde el mar.

Ellas han entregado sus mejores esfuerzos; han dado a luz esos hijos que crecen en la ausencia del padre o bien a aquellas jovencitas que viven el día a día sabiendo que papá está lejos, pero que pronto llegará.

La mujer del hombre de mar es así: indomable y estoica en su pesada misión. Sin embargo, no cuenta con demasiado tiempo para reflexiones. Es ella quien lleva el peso de la casa y en múltiples ocasiones asume el rol de madre y padre a la vez. En estas obligaciones sublima la tristeza ante la prolongada espera por ese compañero que recorre el mundo y que cruza de uno a otro confín en medio del océano, sorteando tempestades y siempre pensando en el hogar.

La Liga Marítima de Chile, que está cumpliendo cien años de existencia, ha impulsado esta noble iniciativa, y nosotros como municipalidad adherimos a este hermoso sueño con toda nuestra convicción. Nada hay más encomiable que rendir tributo a la mujer del hombre de mar.


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Este monumento replica aquel otro monumento espiritual: ese que todo marino ha levantado en su corazón para honrar a su abnegada mujer que espera ilusionada por el pronto arribo de su nave.

Este es el puerto base de todos nuestros marinos, sean ellos de guerra, mercantes, pescadores o industriales. El puerto acoge al curtido patrón de yate, al esforzado tripulante del bote salvavidas o al avezado marinero de lanchas auxiliares.

En este homenaje están representadas todas esas mujeres compañeras del marino ausente. Se representa en esta alegoría a la madre, la esposa, novia, amiga, hija o simple familiar. Todas ellas están representadas en este monumento que les rinde homenaje y –desde hoy- será el lugar obligado de peregrinación con el fin de fundir nuestro recuerdo en la esperanza del arribo aquí mismo, junto al mar.

Todos y cada uno de estos esforzados nómades marinos podrán avizorar el poderoso destello de amor que ilumina la noche y que surge en este puerto. Esa luz amorosa llegará hasta el alma del hombre de mar para recordarle que en

tierra firme espera el gran sentimiento de amor fundido en este monumento.

Queremos reconocer una vez más a nuestra apreciada Liga Marítima de Chile, por haber dado forma a otra de sus iniciativas trascendentes. Es parte de la misión auto impuesta en cuanto a contribuir a una mayor conciencia marítima nacional. Especial reconocimiento al Almirante don Eri Solís Oyarzún, su Presidente e hijo ilustre de la ciudad, por su empeño y dedicación al mando de esta gran institución. Esta Liga Marítima ha contribuido al desarrollo de la Marina Mercante Nacional; a la Construcción Naval e, incluso, a los proyectos de construcción del Puerto de Valparaíso.

Son muchas las iniciativas que los chilenos debemos a la Liga Marítima y en algunas la relación con la ciudad es aún más sólida, recordamos, por ejemplo, que en su seno se incubó la genial iniciativa del Año Nuevo en el Mar que hoy es uno de los activos internacionales más importantes de Valparaíso. Todos estos hitos de su historia enorgullecen a los porteños. Los ciudadanos sienten que la Liga Marítima es algo muy suyo y forma parte de los grandes emprendimientos culturales, históricos y gremiales nacidos en esta ciudad.

Hoy estamos consolidando otro de sus grandes logros. Hoy rendimos homenaje a la Mujer del hombre de Mar y por su intermedio a la Liga Marítima de Chile, por tan loable iniciativa. Desde hoy, este balcón porteño rinde homenaje a la mujer del hombre de mar. Nos sentimos orgullosos, porque este monumento será lugar de recuerdos, añoranzas e incluso de oraciones por la memoria de aquellos curtidos hombres de mar que nos acompañaron en vida y que ya no están. Tengan todos ellos nuestro más emocionado recuerdo.

N.d.R.: Durante la ceremonia, el Alcalde de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, se comprometió a designar la plaza donde está erigido el monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”, con el nombre de “Carmela Carvajal de Prat”.

Muchas gracias.


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ChiLe - COLOMbia: un abraZO de dOS SigLOSAntonio Arango Loboguerrero

Capitán de Corbeta ®Ingeniero Jefe Marina Mercante

República de Colombia

T odo colombiano que pronuncie: “Puedo escribir los versos más tristes esta noche” o “Me gustas cuando callas

porque estás como ausente...” sabe que está expresando su sentimiento con palabras del gran poeta chileno Pablo Neruda.

Los marinos, por su parte, sienten que son palabras de ellos las de aquella canción desesperada: “Ansiedad de piloto, furia de buzo ciego, turbia embriaguez de amor, todo en ti fue naufragio!”

Pero no vengo a hablar del poeta que imprime para siempre su marca en todo el que lo lee. Vengo a recordar la estrecha amistad que, más allá del sentimiento y la literatura, une a Chile y Colombia a lo largo del tiempo y del más grande de los océanos.

Durante el proceso de independencia, ya habían hecho causa común las tropas libertadoras de Chile y de la Gran Colombia, en su lucha contra los ejércitos realistas en territorio peruano, inicialmente en la batalla de Junín, donde obtuvieron la victoria.

La batalla de Ayacucho significó el entierro definitivo del dominio colonial español en América del Sur. Allí participaron al lado de los colombianos cerca de 300 soldados y oficiales chilenos en los batallones Vargas y Húsares de Colombia bajo el mando de los generales Antonio José de Sucre y José María Córdova.

Insistimos en que el Pacífico ha unido desde siempre a Chile, Perú, Ecuador y Colombia y

tomaría mucho tiempo el intento de resumir todo lo que nos traen las historias de estas naciones sobre sus aguas, sus playas y sus puertos.

Los lazos marineros de Chile y Colombia entre la independencia y los comienzos del siglo pasado siguieron estrechándose cuando una misión del país austral participó en la organización de nuestra primera Escuela Naval.

Por esos años, se desempeñaba como diplomático de Colombia el general Rafael Uribe Uribe, amigo del presidente Rafael Reyes. En Chile, conoció la organización de las Fuerzas Armadas y propuso pedir el envío de una misión militar y naval que asumiera la formación de los oficiales colombianos. Entre tanto, varios jóvenes fueron enviados a estudiar en las Escuelas Militar y Naval de Chile.

Para asumir la dirección de la Escuela Naval pronto llegó a Cartagena de Indias un oficial de la Armada de Chile, el Teniente Primero Alberto Asmussen Cortés, para prestar sus servicios durante tres años con el compromiso de “organizar una Escuela Naval, comandar un Buque Escuela y dirigir las obras de defensa de las costas colombianas”.

Asmussen, nacido en 1872 y especializado en Alemania, había comandado en Chile varias unidades y profesor de la Escuela Naval.

El general Reyes creó la Escuela Naval Nacional que fue inaugurada el 20 de Julio de 1907 con 36 alumnos. Como subdirector, fue designado el coronel Guillermo Holguín, reemplazado más

Exposición efectuada en el marco de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR, realizada en Valparaíso entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.


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tarde por el marino cartagenero Jonny Rodgers. Asmussen enseñó astronomía, hidrografía, navegación y derecho internacional marítimo. Los programas de estudio y entrenamiento que debían realizar los cadetes para graduarse como guardiamarinas duraban tres años.

Entre los cadetes se contaba a Leonidas Flórez Álvarez, que luego pasó al Ejército y en 1934 escribió el testimonio que nos permite asomarnos a los acontecimientos de esos días.

Narra el testigo que la Escuela Naval Nacional se estableció en el buque “Presidente Marroquín”, que había sido una nave comercial, sin las condiciones de un buque de guerra y de estado lamentable por falta de mantenimiento. Fue pintado con una capa de barniz para darle cierta apariencia decente y los muchachos llamados por el Gobierno como cadetes, padecieron allí toda clase de incomodidades: “En una cámara en la cual durante las horas de estudio y clase había más de cuarenta grados a la sombra, conocimos ese sopor que doblega los cuerpos; después escuchamos la voz de nuestros profesores en la cubierta y en ella misma, a la intemperie, dormíamos en la noche, llevando por cama un petate, una almohada y dos sábanas”.

Recuerda que los ejercicios eran violentos y se carecía de elementos indispensables como agua dulce para el baño y, así, los menos animosos fueron dejando la Escuela. En Enero de 1909 quedábamos diez”.

Otras historias nos revelan que, en una ocasión, el Teniente Asmussen se opuso a que los cadetes navales formaran parte de una operación de combate para reprimir un alzamiento que se dio en Barranquilla contra el gobierno del nuevo presidente Ramón González Valencia. El mandatario, de espaldas al mar, como tantos mandatarios nuestros, ordenó clausurar la incipiente Escuela Naval a partir del 16 de Enero de 1910, fecha en que terminaba el contrato con el Teniente Asmussen. El oficial chileno alcanzó a graduar una promoción de guardiamarinas.

Las medidas oficiales también desmantelaron nuestra Marina de Guerra. Las vetustas naves fueron vendidas como chatarra y los ex-cadetes

tuvieron varios destinos: unos fueron al Ejército y otros pasaron a comandar pequeños guardacostas que perseguían el contrabando, pero llegó el momento en que ni esos minúsculos barcos existían.

Cuatro de estos alumnos sobrevivientes, viajaron a España y, otros cuatro a Chile, a terminar sus estudios en la Armada, entre éstos, se encontraba el legendario capitán de altura Froilán Valenzuela quien, fue el único de los marinos que llevado por su recio espíritu profesional, siguió trabajando en compañías inglesas y americanas. Era hombre tesonero y laborioso.

A comienzos del siglo XX, el territorio de Colombia incluía dos mares pero no tenía Armada ni Marina Mercante.

Durante el receso, nuestro país desarrolló el café como su principal producto de exportación pero tenía que invertir millonarias divisas en fletes para enviarlo al exterior. Una vez terminada la Segunda Guerra Mundial, se hizo imperativo organizar una verdadera marina mercante nacional. Algunos empresarios con verdadera visión de Estado recibieron pleno apoyo del presidente Alberto Lleras Camargo para crear en 1946, contra viento y marea, la Flota Mercante Grancolombiana, integrada inicialmente con aportes de Colombia, Venezuela y Ecuador.

No sobra recordar que no todos nuestros vínculos son de carácter naval porque también son nupciales: el presidente Lleras estaba casado con la dama chilena Bertha Puga Martínez.

Ante la carencia de oficiales colombianos hubo que echar mano de marinos europeos, casi todos licenciados de flotas de guerra. Buen viento y buena mar impulsaban la joven compañía, pero era forzoso capacitar tripulaciones y oficialidad especializada.

El Gobierno decidió entonces contratar una segunda misión de oficiales chilenos que ayudaran a la Escuela Naval en la formación de estos profesionales.

Comparto con ustedes la admiración por el grupo de chilenos que salió de su patria para


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trasladarse a las temperaturas de Cartagena de Indias. A finales de 1951, llegó al puerto Caribe, el primer jefe de la misión, el Capitán de Corbeta Juan Bascopé Guzmán. La misión se amplió en 1952 con el arribo del Capitán de Corbeta Pedro Sallato, el Teniente Primero Hernán Oliva y el Teniente Segundo Víctor Valenzuela. Dos años después fueron relevados por los Tenientes Primeros Fernando Weiss Camino y Christian Storaker Pozo, el Capitán de Corbeta Luis Eberhard Escobar y el Teniente Primero Mario Alfaro Cabrera. El primer fruto de sus esfuerzos se vio coronado el l0 de Junio de 1954, cuando se graduaron once oficiales mercantes en la Escuela Naval de Cartagena.

En 1956 se presentaron los cinco últimos instructores chilenos, dirigidos por el Capitán de Corbeta Miguel Portilla Orrego. Dos años después, el país y la Armada agradecieron y dieron cordial despedida a este excelente grupo de oficiales.

Muchos recuerdan con cariño a estos chilenos y sus nombres están grabados para siempre en la historia de nuestra Marina Mercante.

Fue un equipo selecto que entregó toda su sabiduría de navegantes e ingenieros a la formación de los oficiales colombianos de cubierta y de máquinas. Aún más, con su ejemplo personal recalcaron la pulcritud y la honestidad que deben caracterizar a un Oficial de la Marina Mercante.

No es fácil medir la importancia que tuvo esta misión para el desarrollo de nuestra Marina Mercante. La preparación y los entrenamientos que recibieron los primeros oficiales colombianos los llevó a tripular con plena solvencia los buques de la recién creada Flota Mercante Grancolombiana y posteriormente a tomar el control operativo de las naves de la Compañía.

Demos un pequeño salto hasta 1966, cuando fui Cadete de la Escuela Naval en el curso mercante 16, me tocó recibir clases de un profesor chileno

cuyo nombre de pila no me recuerdo porque basta con mencionar sus apellidos: Langer Vinagre. Quien no aprobara sus asignaturas de geometría descriptiva y dibujo mecánico estaba condenado a no graduarse como oficial.

Los cursos para oficiales terminaron en 1996 a consecuencia de la liquidación de la Flota Mercante Grancolombiana. El final de esta compañía, conocida como “La Patria en los mares”, no se debió a coyunturas económicas ni a las peticiones de sus tripulantes y empleados sino a que fue entregada como botín a unos políticos que la desangraron a punta de burocracia, ostentación y sórdidas componendas. Nadie ha investigado el destino final de esta naviera ejemplar, levantada con orgullo por los colombianos.

A comienzos del siglo XXI Colombia y sus dos mares tiene una respetable Armada, pero no cuenta con Marina Mercante. Del orgullo, a la vergüenza.

Por encima de los vaivenes, Chile y Colombia han mantenido su constante intercambio en la formación de cadetes y oficiales navales y del Ejército.

Ahora los invito a regresar al grato campo de la poesía. Todos los hombres de mar, de todas partes del mundo, hemos sentido lo que Neruda expresa cuando declara: “Amo el amor de los marinos, que besan y se van”. Dejamos por ahí nuestros amores y besos de juventud, pero este día nos encontramos aquí, en la tierra del poeta. Como amador y besador insigne que fue, Neruda descansa en su amada Isla Negra, frente al indomable mar de Chile.

Y frente a este mar de Chile, que es el mismo nuestro, resaltamos las alianzas colombo-chilenas por la independencia común y las enseñanzas que sembraron los instructores chilenos en la Marina Mercante de Colombia.

Para todos ellos van estas palabras de reconocimiento. Muchas gracias.


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AGENCIA DE NAVES JORGE CARIE ARIAS E.LR.LAGENCIA DE EXPORTACIÓN Y CABOTAJE JORGE CARLE Y CIA. LTDA.AGENCIAS MARÍTIMAS AGENTAL LTDA.AGENCIA NAVIERA MIGUEL BASCUÑAN PAVEZ S. A.B & M AGENCIA MARÍTIMA S. A.DELFRIO FRIGORÍFICO DE VALPARAÍSO S. A.D & C DEPÓSITOS Y CONTENEDORES S. A.EMPRESA DE ESTIBA, DESESTIBA Y MUELLAJE MED LTDA.lAN TAYLOR CHILE S. A.MAQUISERV S.A.TAYLOR LOGISTICS INLAND CHILE SPAMARPORT LTDA.MARÍTIMA VALPARAÍSO - CHILE S. A.RAMSER VICTORIA ZAMORANO E HIJOS LTDA.SAN FRANCISCO EMPRESA DE MUELLAJE S. A.SERVICIOS DE AGENCIAS MARÍTIMAS LTDA.SERVICIOS COMERCIALES Y MARÍTIMOS LTDA.SOCIEDAD MARÍTIMA Y COMERCIAL LTDA.TRANSANDES INTERNATIONAL CARGO LTDA.TRANSIT MAR JULIO RAMOS E HIJOS LTDA.

ASONAVE Y LAS EMPRESAS ASOCIADAS AL SERVICIO DE LA LIBRE COMPETENCIA

ASOCIACIÓN NACIONAL DE AGENTES DE NAVES DE CHILEASONAVE A.G.

FONOS: (032)2219511 - 2256644

[email protected] / www.asonave.cl

A S O N A V EASOCIACIÓN NACIONAL DEAGENTES NAVES DE CHILE A. G.


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LOS CLúStereS eurOPeOS y Su PaPeL eSenCiaL en eL CreCiMientO aZuL: La exPerienCia deL

CLúSter MarítiMO eSPañOL

Pablo Peiro RiescoIngeniero Naval

Gerente Cluster Marítimo Español

E l crecimiento azul es una estrategia a largo plazo de apoyo al desarrollo sostenible de los sectores marino y marítimo,

existiendo un claro compromiso de la Unión Europea de instaurar la economía azul en la agenda de los Estados miembros, las regiones, las empresas y la sociedad civil.

La Comisión Europea ha definido cinco áreas específicas en las que centrar los esfuerzos debido a su potencial para el crecimiento y la creación de empleo: el turismo marítimo, costero y de crucero; la energía azul; los recursos minerales marinos; la acuicultura y la biotecnología azul.

La economía azul representa 5,4 millones de puestos de trabajo y un Valor Añadido Bruto de casi 500.000 millones de euros al año en la UE. En su conjunto, el 90 % del comercio exterior de Europa y el 40 % del interior tienen lugar por vía marítima. Los sectores marino y marítimo, que constituyen la «economía azul», podrían generar en Europa, 7 millones de puestos de trabajo y unos ingresos superiores a 600.000 millones de euros de aquí a 2020.

El sector del mar español genera un valor añadido superior a los 28.544 millones de euros, cifra que supone un 2,92% del total del Producto Interior Bruto (PIB). El total de empleo (directo, indirecto e inducido) es de 1,3 millones de personas (6,3% del total de España) y el Valor Añadido Bruto (VAB) en la economía española

es del 7,39 %. En cuanto a empleos indirectos tiene un multiplicador de 2,8; es decir, un empleo directo en el sector marítimo genera 2,8 empleos en el conjunto de la economía.

Para impulsar las inversiones estratégicas que los sectores claves identificados requieren, la Comisión Europea reconoce como modelo de éxito a los Clústeres Marítimos, entidades que agrupan, entre otros, a grandes empresas, pequeñas industrias, sector público, sector financiero, centros de investigación y centros de formación; como por ejemplo, el Clúster Marítimo Español (CME).

El Gobierno Español, a la vista de las oportunidades mencionadas y, en el marco de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (EIE), llevará a cabo actuaciones en línea con las prioridades definidas en la Política Marítima Integrada. El objetivo principal es avanzar en el aprovechamiento del potencial de crecimiento de la economía azul en España, a través de un enfoque integrado y transversal entre Fondos EIE.

Por su parte, el CME fomentará estrategias de crecimiento y desarrollo para impulsar el crecimiento azul a través de la cooperación pública–privada.

Para ello, específicamente, CME ha creado varios Grupos de Trabajo, entre otras acciones: Defensa y Seguridad; Innovación, Industrialización



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e Internacionalización; Cold Ironing; Creación de un fondo de emprendedores para el crecimiento de la Economía Azul; Eficiencia energética; Combustible, Logística y Transporte; Energía Eólicas Marinas (2ª fase), etc.

Crecimiento azul: Oportunidades para un crecimiento marino y marítimo sostenible.

El crecimiento azul es una estrategia a largo plazo de apoyo al crecimiento sostenible de los sectores marino y marítimo. Reconoce la importancia de los mares y océanos como motores de la economía europea por su gran potencial para la innovación y el crecimiento. Es la contribución de la Política Marítima Integrada en la consecución de los objetivos de la Estrategia 2020 para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador.

Crecimiento azul en España.Analizando la aportación del sector mar a

la economía española, ha de recordarse que su producción efectiva asciende a 55.646 millones de €, lo que representa el 2,72% del total nacional. En términos de valor añadido bruto, su significación es aún mayor, del 2,92 % pues se

cifra en 28.544 millones de €, dando actividad a 448.000 personas.

A este efecto directo de la actividad del sector de la mar, hay que añadirle el efecto indirecto que genera por su capacidad de arrastre, a través de sus compras y ventas a otros sectores de la economía. A consecuencia de este efecto arrastre, el sector del mar realiza una producción efectiva de 75.161 millones de € y produce un VAB de 32.140 millones de €, ocupando para ello a un total de 582.400 personas.

Por último, hay que considerar un tercer efecto asociado a la actividad del sector del mar, que se trata del efecto inducido que se produce por el aumento de consumo que se asocia al incremento directo e indirecto del empleo y de las rentas; la producción generada por este concepto asciende a 66.844 millones de €, 11.733 millones de VAB y 230.326 puestos de trabajo.

Agregando los efectos directo, indirecto e inducido se obtiene el impacto económico total del sector del mar que, en el 2009 (último estudio


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realizado en 2011), ascendió a 197.651 millones de € en términos de producción efectiva, lo que representa el 10,23 % de la producción nacional total. De esta cuantía, 72.417 millones de € corresponde a la generación de Valor Añadido Bruto, cifra que alcanza a representar el 7,39 % del VAB de la economía.

Asimismo, el sector mar en nuestra economía, ocupa el 6,3 % de la población activa: 1,3 millones de empleos. Es evidente, por tanto, el fuerte impacto económico que genera este sector en la economía española, de forma que sus efectos multiplicadores sobre la producción efectiva, el VAB y el empleo alcanzan porcentajes del 3,6; 2,5 y 2,8 respectivamente.

España, como país marítimo que es, presenta unas oportunidades magníficas en la iniciativa “Crecimiento Azul” y, la importancia del sector

marítimo, ha quedado así reflejada en el Acuerdo de Asociación 2014 -2020 entre España y la Comisión Europea, marcándose como objetivo principal avanzar en el aprovechamiento del potencial de crecimiento de la economía azul en España, a través de un enfoque integrado y transversal de los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (Fondos EIE).

Sectores estratégicos en la Política Marítima Integrada.

Cinco sectores estratégicos son los que la Comisión Europea ha establecido para impulsar la Política Marítima Integrada. Estos ejes son el turismo marítimo, la extracción de recursos minerales marinos, la acuicultura, la biotecnología marina y las energías renovables marinas.

Un ejemplo de reconocimiento del potencial de crecimiento en la Economía Azul se manifiesta


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en el análisis realizado por PwC para la Comisión Europea en su observatorio sobre Cluster e industrias emergentes, donde se incluye al sector marítimo junto con otros sectores estratégicos.

Conforme a los datos del mencionado observatorio, se aprecia que la proporción en el segmento de empresas de rápido crecimiento (empresas gacela) en el sector marítimo en España, es superior a la media comunitaria para dicho sector y segmento, en este caso 1,24 (el índice de la media es 1,0).

Asimismo, proporciones semejantes se observan en el segmento de las PYMEs con alto crecimiento y de reciente creación del sector marítimo en comparación con la media comunitaria.

Estos datos confirman que la inversión española en investigación, desarrollo e innovación absorbe cada vez más recursos ligados al sector marítimo-marino, por lo que existe un potencial ecosistema de empresas altamente innovador que supone un importante catalizador de desarrollo para la Economía Azul.

Por tanto, se concluye, por las razones anteriores, que España debería impulsar un modelo productivo y potenciar un crecimiento de la economía azul en una estrecha colaboración público-privada.

Crecimiento Azul: Cooperación público – privada.

Para impulsar las inversiones estratégicas que los sectores claves identificados requieren, la Comisión Europea propone como modelo de éxito, la utilización de Clústeres Marítimos que agrupan entre otros a grandes empresas, pequeñas industrias, sector público, sector financiero, centros de investigación y centros de formación; y que se han venido desarrollando en los últimos años con notables éxitos tales como el Clúster Marítimo Español.

Los Clústeres Marítimos han de servir de eje de unión y punto de aproximación para identificar las áreas con mayor potencial de crecimiento, de forma que estas puedan recibir un mayor estímulo de ayudas financieras tal y como quedó de manifiesto en el transcurso de la 12ª Conferencia FEMIP3 (Facility for Euro - Mediterranean Investment and Partnership) organizada en Abril 2013, por el Banco Europeo de Inversión, la Comisión Europea y la Organización Marítima Internacional (IMO).

Europa requiere, ante este importante reto, establecer las bases de su propio crecimiento en los sectores de la Economía Azul, dotando a sus PYMES de la capacidad de incorporación y competitividad que requieren.


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En este apartado, se analizará con más detalle, uno de los instrumentos que, desde el CME, se considera clave para alentar la colaboración público privada, impulsando el potencial de crecimiento de la economía azul en España, la Inversión Territorial Integrada - ITI Azul.

Como hemos mencionado anteriormente, en el Acuerdo de Asociación de España 2014 - 2020 en su apartado 1.1.3.10. “Análisis del potencial de crecimiento de la “economía azul” en España” se afirma que: España, a la vista de las oportunidades mencionadas y, en el marco de los Fondos EIE, llevará a cabo actuaciones en línea con las prioridades definidas en la Estrategia Atlántica, principalmente a través del Fondo FEDER (tanto en su objetivo de Inversión para el crecimiento y el empleo, como en el de Cooperación Territorial), FSE y FEMP. El objetivo principal es avanzar en el aprovechamiento del potencial de crecimiento de la economía azul en España, a través de un enfoque integrado y transversal entre Fondos.

Lo anterior se instrumentará a través del instrumento definido en el Reglamento (UE) Nº1303/2013 (artículo 36) denominado Inversiones

Territoriales Integradas (ITI). Para ello, tal y como se define más adelante en este Acuerdo de Asociación, se crea la “ITI azul”, cuyo ámbito territorial estará integrado por las CCAA con costa en el Océano Atlántico.

Asimismo en el mismo documento se define la “ITI AZUL”:

La ITI Azul permite configurar en un único instrumento, la contribución de los Fondos EIE a la Estrategia Atlántica, facilitando su visibilidad y su seguimiento; de otro modo, la contribución al crecimiento azul quedaría diluida en la forma de inversiones más o menos aisladas, en los diferentes programas y Fondos, imposibilitando esta visión de conjunto.

No obstante, tal y como se ha mencionado antes, debe subrayarse que los Fondos EIE son un mecanismo más de financiación de la Estrategia Atlántica, entre otros varios. Por lo tanto, la ITI Azul aquí definida, representa únicamente la contribución de los Fondos EIE a dicha estrategia por parte de España, como uno de los cinco Estados miembros atlánticos y, sin perjuicio de las contribuciones a dicha Estrategia que puedan definirse en el ámbito


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de otras políticas o instrumentos europeos o nacionales.

1. Ámbito territorial: El ámbito territorial de la

ITI Azul abarca a todas las regiones atlánticas españolas: Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Canarias, Andalucía cuyo denominador común es ser regiones costeras bañadas por el Océano Atlántico.

2. Ámbito estratégico: La ITI Azul tiene su fundamento estratégico en la Estrategia Atlántica definida en los documentos mencionados antes y en: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy/sea_basins/atlantic_ocean/

Los objetivos temáticos de especial relevancia para la Estrategia Atlántica son:

OT1: I+D+i. OT3: Competitividad de las PYME. OT4: Economía baja en carbono.

Por su parte, el Plan de Acción define las prioridades siguientes, que se desarrollan de forma detallada en el Anexo I:

Prioridad 1: Promover el emprendimiento y la innovación.

Prioridad 2: Proteger, asegurar y mejorar el entorno marino y costero.

Prioridad 3: Mejorar la accesibilidad y la conectividad.

Prioridad 4: Crear un modelo de desarrollo regional socialmente inclusivo y sostenible.

3. Fondos y Programas Operativos: La ITI Azul se construirá a partir de las contribuciones de los siguientes fondos y programas:

La siguiente tabla expone los Programas participantes.

4. Gestión de la ITI: La gestión y seguimiento de la ITI Azul será realizada por la DG de Fondos Comunitarios del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas de España, como Autoridad de Gestión del PO Espacio Atlántico.

La existencia de este instrumento permitiría encauzar la participación pública con fondos estructurales que complemente las iniciativas privadas para desarrollar proyectos innovadores, generadores de valor añadido y empleo en la Economía Azul.

Acciones estratégicas del CME para impulsar el crecimiento Azul.

1. Participación del CME en la gestión y ejecución de la “ITI azul” en conformidad del artículo 36.3 del REGLAMENTO (UE) N 1303/2013 de 17 de Diciembre de 2013.

“El Estado miembro o la autoridad de gestión podrán designar uno o varios organismos intermedios, incluidos autoridades locales, organismos de desarrollo regional u organizaciones no gubernamentales, para que se encarguen de la gestión y ejecución de una ITI, de conformidad con las normas específicas de los Fondos.”

En ese sentido, CME se ha dirigido a la Dirección General de Fondos Comunitarios

FONDO PROGRAMAS OPERATIVO

FEDER PO Regionales: Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Canarias, Andalucía.PO Nacional: Por determinar.

FEDER-COOPERACIÓNTERRITORIAL

PO Espacio Atlántico

FSE PO Regionales: Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Canarias, Andalucía.PO Nacional: Por determinar.

FEMP PO Nacional


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del Ministerio de Hacienda de España para analizar dicha participación, orientada a apoyar al Estado en la consecución de los objetivos de la estrategia europea de crecimiento azul en España, propiciando un crecimiento inteligente, sostenible e integrador para las zonas costeras e insulares e industrializar el sector marino marítimo, actuando como entidad de gestión y ejecución de la ITI azul en los términos que se acuerden.

2. Creación de Grupos de Trabajo orientados a la innovación y al crecimiento.

Creación de Fondo de Emprendedores de la Economía Azul del CME.

En el Plan de medidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia presentado y aprobado por el Consejo de Ministros de Junio de 2014, en su apartado referente al impulso a la I+D+i y puesta a disposición de instrumentos financieros de préstamo, capital y garantías que impulsen la I+D+i empresarial se aprobó impulsar la:

Creación de Fondos sectoriales de capital-riesgo Fondos público-privados especializados en operaciones de capital expansión y private equity en sectores tecnológicos específicos. Basados en la experiencia de FondICO Global.

El proyecto piloto que lleva por título

“Aceleradora de proyectos con fondo de inversión” tiene como objetivo promover el alcance de apoyo técnico, logístico y financiero de las empresas europeas que configuran la economía azul.

En este sentido, se instaría a la colaboración conjunta de diversos estamentos de la Administración Española para que de manera solidaria contribuyan a constituir un Fondo de Inversión de capital totalmente público al servicio de la economía azul aplicando los fondos existentes en el instrumento ITI azul.

Por último, nuestro convencimiento en la viabilidad de este planteamiento innovador nos lleva a presentar dicho proyecto piloto al Banco

de Santander y Sabadell y tras un detallado análisis conjunto posterior, requerir su apoyo y participación en su presentación a las instituciones y organismos públicos correspondientes (ICO; CDTI, BEI y FEI,…)

Defensa y Seguridad.Objetivos:- Impulsar y apoyar iniciativas de los miembros

del Clúster en este subsector.- Crear un punto de encuentro y debate de

todos los agentes involucrados.- Establecer sinergias entre los diferentes

agentes del sector.- Promocionar la industria y las instituciones

de Defensa y Seguridad Marítima a todos los niveles.

- Identificar problemáticas, necesidades y oportunidades.

I n n o v a c i ó n , I n d u s t r i a l i z a c i ó n e Internacionalización (I3).

El objetivo del mismo es que se pueda crear un clima propicio y un ámbito de análisis y debate para incrementar las relaciones, vínculos y sinergias entre los socios del CME al objeto de aprovechar nuevas oportunidades y plantear proyectos de I+D+i, proyectos de industrialización y mejora de la competitividad y proyectos de expansión internacional, además de favorecer el acceso a programas y fuentes de financiación que posibiliten su ejecución.

Combustibles, Logística y Transportes.Objetivos:

- Benchmarking con relación a los costes de explotación de los puertos españoles y europeos, (condiciones y renovación de concesiones, los costes de puerto, los servicios y el coste del bunkering).

- Reducción de emisiones de Nox, Sox y Co2 en los buques y puertos.

- Reducción del coste de combustible en los buques.

- Creación de un sistema de bunkering portuario para LNG.

- Participación en el Observatorio del Transporte y Logística del Mº de Fomento.

Energía Eólica Marina (2ª Fase).Acciones completadas:


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- Finalizada la definición de la Cadena de Suministro.

- Finalización de la BBDD de empresas con participación activa en proyectos de parques eólicos marinos.

- Interrelación entre la cadena de suministro del CME y las de Reino Unido y Alemania.

Cold ironing. Estructurar el GT en dos etapas, una primera

de recopilación de información y enfoque general para determinar el estado del arte y una segunda, particular, con el proyecto piloto Ingeteam-Acciona-Puerto de Málaga. Situación actual: incluido en el Foro Atlántico.

Además de los ya mencionados GT, el CME hace Desayunos con el CME, Encuentros con la mar, gestión de lobby con las administraciones, favorecer la relaciones entre las entidades socias (networking…) Premios CME anuales, etc. Pertenece a la Red de Clústeres Europeos (ENMC).

Propuesta de apoyo a la creación de los Clústeres nacionales iberoamericanos.

Desde el CME ofrecemos, a todos los representantes de los diferentes países asistentes, el apoyo y nuestra experiencia a la creación de los clústeres nacionales y en el futuro la creación de una red de clústeres iberoamericanos y ser el enlace con la red de clústeres europeos.


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150 añOS deL arribO de La Marina de guerra deL Perú a La aMaZOnía.

Capitán de Navío ®Jorge Guerrero Lang

Presidente Asociación Nacional Pro Marina del Perú

150 años de la Marina del Perú en Iquitos.El 7 de Enero de 1861, el Presidente de la

República, don Ramón Castilla ordenó iniciar una misión para lograr la presencia de la Marina en el oriente amazónico con el establecimiento de un apostadero fluvial. El documento legal que dio origen a esta iniciativa tiene antecedentes en otro, de la misma jerarquía, que no llegó a plasmarse en hechos y que data de 1832, cuando era mandatario, don Agustín Gamarra. La situación política azarosa de los años treinta habría impedido formalizar el mandato en esa época.

Los hombres de la Marina inician entonces, cada cual su trabajo en lo que les corresponde. Unos han de viajar a Londres para presentar

proyectos y formalizar contratos, otros alistan, desde el Callao, el buque que conducirá las dotaciones hasta la ciudad de Iquitos. La odisea amazónica de los años 60 del siglo XIX, conllevó varios años de trabajo en Europa y en el Perú. Se construyeron buques en astilleros británicos; la supervisión de estas naves significó también igual trabajo en plasmar una factoría naval y su complejo de máquinas y herramientas y un dique que, al igual que dos de los buques, debían ser transportados en piezas, así como los elementos de la factoría y una fábrica de ladrillos. Fue necesario contratar naves para el transporte de todo ese material. El fantástico convoy debió surcar el Atlántico rumbo a Sudamérica, para luego navegar por el río Amazonas hasta llegar a Iquitos. La empresa Samuda Hnos. de Inglaterra,



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se encargó de la construcción de cuatro buques a vapor y el dique flotante, contrato que se firmó el 22 de Agosto de 1861. Los vapores más grandes fueron el “Pastaza” y el “Morona”, de 124 pies de eslora, 18 pies de manga y 13 pies de puntal;

navegaron de Europa a la Amazonía. Los otros dos fueron el “Napo” y el “Putumayo”; estos fueron enfardelados y armados en la ciudad de Belem do Pará en Brasil; el dique fue armado en la ciudad de Iquitos.

En 1871 se inauguró la Factoría Naval, a cargo del Comandante Federico Alzamora.


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Se contaba con unidades a flote muy antiguas: “Cahuapanas”, “Amazonas”, “Francisco Pizarro”, “Iquitos” y “Urubamba”, pero igual los marinos hacían lo suyo en la defensa de la heredad nacional (26 de Julio de 1903, Combate de Angoteros; 27 de Julio de 1903, “Torres Causano”).

El 10 de Julio de 1922 el Ministerio de Marina decreta la reorganización de las Fuerzas Fluviales en dos dependencias: la Flotilla Fluvial de Guerra, conformada por “América”, “Iquitos” y “Cahuapanas”; y la Capitanía de Puerto de Iquitos. Se declara zona militar la comprendida entre la boca del río Itaya – lo que conlleva rozar el monte – y la construcción de las primeras edificaciones navales, entre ellas las destinadas al Servicio de Hidroaviación.

La Flotilla Fluvial de Guerra es precursora de la denominada Fuerza Naval de la Amazonía. El Decreto Supremo 013 del 14 de Febrero del año 1950, crea la Base Naval de Santa Clotilde. Era Presidente de la República, el General Manuel A. Odría y Ministro de Marina, el Contraalmirante Roque A. Saldías.


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La misión encomendada por el Presidente Castilla tuvo enorme trascendencia porque permitió la consolidación de la heredad amenazada en su territorio, afianzó la presencia del Perú real en un Perú ignoto para las grandes mayorías urbanas y posibilitó la integración de la región más olvidada de nuestro territorio.

Hoy, una solitaria placa recuerda al país que, allí se erigió una factoría naval y el complejo que la institución levantó, prácticamente en medio de la nada. Por ello, según Ley 14.702 del 14 de Noviembre de 1963, el Presidente de la República, don Fernando Belaúnde Terry, dispuso la conmemoración de tal suceso señalando la fecha 5 de Enero de 1864 que es, según tal documento, la refundación de Iquitos.

Tan preclaro antecedente es impulso espiritual a una difícil continuidad que tuvo que ver más con el emprendimiento de oficiales de Marina, prefectos de la localidad, autoridades civiles loretanas y notables del lugar que debieron remontar momentos muy difíciles para el país y para Loreto.

En el año 1896, se declara a Iquitos capital del departamento de Loreto, hecho precedido por la revolución separatista del Coronel Ricardo Seminario quien, se proclama Gobernador del nuevo Estado de Loreto. Transcurría la llamada era del caucho (1880 a 1914).

El 7 de Marzo de 1927, el Capitán de Fragata José G. Carrillo asumió el comando de la Flotilla Fluvial de Guerra y la Capitanía del Puerto de

Iquitos. El mantenimiento y reparación de las unidades de la flotilla se hacen en el Servicio Industrial de Iquitos (SIDI) ya conocido entonces por tales siglas.

En tales circunstancias, se instala en la zona, la Base Fluvial de Hidroaviación de Itaya con gran impulso del Presidente, don Augusto B. Leguía quien, años antes, prácticamente desde 1919, se había propuesto crear el Cuerpo de Aviadores Navales, lo que se hizo realidad con unos primeros intentos en la isla San Lorenzo y después en Ancón.

La Flotilla Fluvial de Guerra es pues antecedente de la después denominada Fuerza Naval de la Amazonía. El Decreto Supremo 013 del 14 de Febrero del año 1950, creó la Base Naval de Santa Clotilde. Era Presidente de la República, el General Manuel A. Odría y Ministro de Marina el Contraalmirante Roque A. Saldías.

La Fuerza Fluvial de la Amazonía precede a la hoy Comandancia General de Operaciones de la Amazonía y Quinta Zona Naval. Hereda a notables ancestros y hace honor, dotación a dotación, a hombres y también máquinas que en nuestros ríos afianzaron la peruanidad y hoy hacen presencia en demanda de la soberanía a través de los diversos cruceros que llevan también a los poblados ribereños apoyo, esperanza, fraternidad, contribuyendo a la seguridad y desarrollo nacional, consiguiendo con su accionar brindar bienestar y calidad de vida a los pobladores de las comunidades y localidades de la región amazónica.


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eL Cine deL MarManuel Maestro

Presidente del Círculo Letras del Mar

H acía tiempo que deseaba disfrutar asistiendo a una de las añoradas sesiones de cine de los domingos

de mi lejana infancia, en las que los barcos y los marinos eran los protagonistas, y el nuevo rumbo tomado por las diferentes ofertas de ocio que nos ofrecen los nuevos tiempos me lo hacía imposible. Por lo que, aprovechando las páginas de la revista Mar, voy a tratar de hacerlo acompañado de sus lectores, transformando sus páginas en una sesión cinematográfica onírica que nos acerque al mar, los barcos y los marinos, con los que soñamos en nuestros primeros años.

Antoine Lumière.


Para comenzar vamos a conocer lo que se opinaba sobre el cinematógrafo a raíz de su aparición. Su inventor, Antoine Lumière, se expresó en los siguientes términos: Nuestro invento no es para venderlo. Puede ser explotado algún tiempo como una curiosidad científica, pero no tiene ningún interés comercial. Pues está visto que sus dotes adivinatorias no estaban en consonancia con las creativas.

Por el contrario Bernard Shaw dio en la diana, cuando escribió que: No me sorprendería si el cinematógrafo y el fonógrafo resultan los inventos más revolucionarios desde el advenimiento de la escritura y la imprenta.

Con el escueto título en francés de La mer, el mar ya estuvo presente en la primitiva filmografía de los hermanos inventores de ése milagro técnico, muy poco tiempo después de sus producciones pioneras La Salida de los Obreros de la Fábrica o La Llegada del Tren: sencillas tomas que sorprendían al espectador por el movimiento; y que muy pronto tuvo a Una barca saliendo del puerto como simple y atractivo argumento para la época; que se fue sofisticando cuando Promio, operador de los Lumière, descubrió por azar el trascendente efecto del traveling, mientras paseaba en una góndola por Venecia, con lo que la cámara sintió el deseo de moverse.

La conocida como Escuela de Brighton, que se inició con las tomas de las escenas naturales de la famosa playa inglesa; el cine de pantomima con El Navegante de Búster Keaton; el canto viril de dos marineros en Una Novia en Cada Puerto de Howards Hawks; El Arca de Noé de


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Cecil B. de Mille; y El Acorazado Potemkin de Eisestein, con su silencio, fueron algunos de los títulos con los que el mar se fue haciendo un lugar importante en la historia del cine; al que los hermanos Warner le dieron voz en 1926.

La literatura, madre del cinematógrafo.Toda película tiene como embrión un guión

literario o argumento, imaginado por un escritor, o bien tomado y adaptado de un hecho histórico, una novela u obra de teatro. En definitiva, es el milagro de la transformación de las letras de un texto en imágenes. Por tanto, el ensayo, la comedia, el drama, la tragedia, el musical y todos los géneros y subgéneros literarios tienen cabida en sus argumentos.

Los productores que quieren acercarse al mar y los barcos han acudido, con frecuencia, a guiones que les brindan las grandes obras de la literatura como: El Arca de Noé de Stephen Jones, inspirada en el Libro de los Libros, o, Ulises en la que Carlo Ponti y Dino de Laurentis necesitaron la participación de siete guionistas para que Silvana Mangano y Kirk Douglas reviviesen al héroe de La Odisea. También lo hacen de la mano que les ofrecen las efemérides históricas, como ocurrió en 1992, con motivo

del Quinto Centenario del Descubrimiento de América, año en que vieron la luz dos producciones sobre aquella gesta: 1492: la Conquista del Paraíso dirigida por Ridley Scott e interpretada por Gérard Depardieu; y Cristóbal Colón: el Descubrimiento con Georges Corraface y Marlon Brando al frente del reparto.

Pero, donde más se ha apoyado el cine en la literatura para sus guiones es en las películas de piratas: género que ha absuelto a ésa laya de criminales, convirtiéndoles en héroes: como los salidos de la pluma de Emilio Salgari, uno de los autores más leídos del mundo. Entre sus relatos descuellan los que protagoniza Sandokán. Otro italiano, Rafael Sabatini, escritor de numerosas obras de capa y espada, también fue el padre de muchos filmes del género, como la celebérrima

El Capitán Blood, cuya primera versión cinematográfica data de 1924; a la que siguió en 1935 la más célebre interpretada por Errol Flyn, pirata entre los piratas, que a su salida a escena arrancaba tanto los mayores aplausos de los chavales, como los más estruendosos pataleos cuando durante la proyección se cortaba la cinta o el sonoro.


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La otra cara de estas películas de aventuras está representada por los grandes señores de los mares, como los surgidos de la pluma de C.S. Forester que creó el personaje de Horacio Hornblower, al que en 1951 dio vida Gregory Peck en El Hidalgo de los Mares, en la que se reproducen fantásticas batallas navales ambientadas en la época napoleónica, no superadas hasta medio siglo después con el estreno de Master and Commander, también surgida de la obra del prolífico Patrick O´Brian, en la que se relatan las aventuras del capitán Jack Aubrey, encarnado por Russell Crowe.

Dentro del rubro de aventuras del mar podríamos encuadrar un subgénero muy amplio y variado protagonizado por los lobos de mar: marinos mercantes aventureros que surgen con la aparición de los buques de vapor; cuya cara amable la encontramos en el Clark Gable de Mares de China, donde el hombre de las orejas más famosas del cine debe enfrentarse, nada menos, que a una violenta travesía y, además, a la codicia y la pasión de dos enamoradas.

Si con El Acorazado Potemkin se inicia un género al narrarse, sin sonido, uno de los motines más famosos y trascendentes del siglo XX, el

sonoro nos trajo cuatro versiones de otro que marcó la vida de la marina británica a finales del XVIII: La Tragedia de la Bounty fue, en 1935, la primera adaptación cinematográfica de las novelas escritas por Charles Nordoff y James Norman Hall, basadas a su vez en un hecho real: la sublevación de un grupo de marineros durante una larga travesía por los mares del sur. A ésta, le siguió en 1962 otra con el título de Rebelión a Bordo, en la que el papel del capitán Blight y de su segundo Christian Fletcher fueron interpretados por Trevor Howard y Marlon Brando.

Las islas gozan de un prestigio basado en la creencia de que cuanto más aislado estés mejor, lo que no concuerda con lo que ocurre en la filmografía robinsoniana, que tiene como protagonistas a quienes, por una razón u otra, las habitan en solitario, como es el caso reciente de Náufrago, en la que Tom Hanks pasa cuatro años en una isla olvidada del Pacífico, hablando con una pelota de voley.

Las películas de buzos tienen, teóricamente, la ventaja de que no hay que buscar grandes figuras para interpretarlas. La escafandra resuelve todos los problemas de la mímica, y así al actor le basta con bracear y mover lentamente sus zapatones. En éstos filmes los auténticos extras son los peces, y las verdaderas estrellas los pulpos gigantes, como el de Piratas del Mar Caribe de Cecil B. de Mille, o el de Duelo en el Fondo del Mar interpretada en 1953 por Robert Wagner y Terry Moore, dedicados a la busca de esponjas, pero condenados a luchar con el cefalópodo gigante. O la más reciente Hombres de Honor, interpretada por Cuba Gooding y Robert de Niro, en la que se resaltan los valores y utilidad de estos profesionales de las profundidades en las marinas de guerra.

Cine fantástico y fantástico cine.Todo el cine es fantástico, pero no todo el

cine es Cine Fantástico. La palma se la llevan los filmes basados en las novelas de Julio Verne que tienen al mar como protagonista, entre los que sobresalen: la versión muda de 1929 de La Isla Misteriosa; la excelente producción realizada en 1954 por Walt Disney de la antológica 20.000 Leguas de Viaje Submarino en la que el capitán Nemo, a bordo del Nautilus, nos transporta por


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un mundo bajo el agua en el que hay de todo: interpretada por Kirk Douglas y James Mason, obtuvo dos Oscar.

Nada más inventarse el cinematógrafo, el mundo que le rodeaba y la fantasía se apoderaron de él. Así una increíble angustia, e incluso el agobio llegan a los aficionados al cine del mar en los filmes cuyos guiones están centrados en el hundimiento de naves, tanto cuando se trata de guiones fantásticos como los que tienen fundamento histórico. El hundimiento por antonomasia llega a las pantallas con el Titanic de James Cameron, que consiguió nada menos que once Oscar.

Los niños más famosos del cine del mar son, sin duda, el simpático Mickey Rooney, y el arrogante Freddie Bartholomew que, en 1937, con Spencer Tracy formaron el cartel de Capitanes Intrépidos.

Se conoce cómo género bélico al conjunto de películas que relatan acontecimientos inherentes a las guerras acaecidas tras la Primera Guerra Mundial, y fundamentalmente las que tienen como tema la Segunda Guerra Mundial. Las décadas de los cuarenta y los cincuenta del siglo pasado

estuvieron marcadas por este conflicto. Grandes combates como La Batalla del Río de la Plata, en la que se rememora la caza y hundimiento del Graf Spee. O Hundid el Bismarch en la que se relata la caída del acorazado más temible de la marina alemana, forman un par de muestras de este tipo de cine de guerra en el mar, en el que se rememoran: los sentimientos de náufragos que han visto su barco torpedeado; las peripecias de capitanes mercantes que no se resignan a aceptar las consignas nazis; los amores imposibles de muchos tripulantes; o la versión novelada

de episodios históricos; ya que no hay géneros cinematográficos en estado puro, pues la propia naturaleza del cine le hace tender por principio a la mezcla.

Escrito Bajo el Sol es la primera muestra que caracterizó a Wayne como versátil marino. En ésta película asume el papel de un piloto que trata de convencer a sus superiores sobre la conveniencia de la Aviación Naval: subgénero que nos lleva a grandes batallas, en las que los portaaviones son los principales intérpretes; como en Tora, Tora, Tora, una de las superproducciones más famosas que se han realizado dentro del cine bélico, sobre el ataque a Pearl Harbor. Un


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extraordinario reparto dio vida a los personajes centrales de La Batalla de Midway, en la que Al almirante Nimitz recuperó la moral de los norteamericanos tras el ataque japonés.

Las de submarinos son las preferidas dentro de éste género popularmente conocido como de barcos, en las que torpedos, cargas de profundidad y largas vigilias sumergidos mantienen en vilo al espectador. Como cuando Tyrone Power en Tiburones de Acero, Clark Gable en Torpedo o Gary Grant en Destino Tokio, ordenan ¡arriba el periscopio!, ¡inmersión! o ¡zafarrancho de combate!, ante la presencia del enemigo ario o asiático que invariablemente tienen las de perder. Hasta que fue estrenada Duelo en el Atlántico, en la que Robert Mitchum y Curt Jurgens acaban en tablas, por lo que se dijo que, por primera vez, una película americana podría haberla filmado el más apasionado de los directores alemanes. El submarino es quizás la mejor película del género.

Muchos animales marinos han convertido la gran pantalla en un formidable aquarium. Como es el caso de Moby Dick, basada en la novela de Herman Melville, que da vida a la ballena perseguida por Gregory Peck y Patrick Stewart,

que encarnan al obsesionado capitán Ahab en las versiones que se hicieron sobre la caza del mítico cetáceo blanco.

Para hacer frente a la caída de espectadores,

Hollywood relanzó en la segunda mitad de los setenta sus superproducciones espectaculares. El Tiburón de Steven Spielberg fue la estrella de éste fenómeno, y responsable de que los bañistas entrasen con cautela en las aguas de las playas.

Según los expertos, una comedia cinematográfica es una película que te hace reír o al menos sonreír. Lo que se consigue mediante golpes de humor, que en el cine se llaman gags. Maestro en este arte fue Búster Keaton, que con su simple cara de palo hizo soltaran sonoras carcajadas los espectadores del cinematógrafo mudo, como los que en 1924 presenciaron El Navegante. Escala en Hawai de John Ford y Operación Pacífico de Blake Edwards representan la cara simpática de las tripulaciones que hicieron la guerra en el mar contra los japoneses.

Mientras que Gene Nelly, y Frank Sinatra, con Levando Anclas y Un Día en Nueva York, crearon el mito de que: donde hay un marinero hay un buen bailarín. En la puesta de largo de


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encontramos en El Barco de los Locos, en la que Stanley Kramer analiza la personalidad de un grupo de pasajeros durante un viaje en barco. Federico Fellini en Y la Nave se Va nos narra otro viaje, el de un grupo de excéntricos que zarpan desde Italia con los restos mortales de una famosa cantante de ópera: Fellini desmitifica al final el espectáculo, haciéndonos ver que el trasatlántico es un decorado cinematográfico.

The end.Hemos visto repetida la primera película de

la tarde, que era de las que más nos gustan: de barcos y, apurando la plata que nos ha costado la entrada, debemos abandonar la sala cuando otra vez los indios atacan el fuerte, ya que tenemos que estar pronto de vuelta en casa. Y en el camino, como siempre, entre los comentarios del programa que hemos disfrutado y el del próximo domingo, que ponen una de Tarzán, seguimos inmersos en ese fantástico viaje en el que todos dimos la vuelta al mundo en 80 aventuras, a bordo de aquellos viejos galeones que eran los añorados cines, impulsados por el celuloide de 35 milímetros, y que todos los fines de semana transportaban una vociferante e incansable chiquillería que, crecida con el ejemplo de los héroes que aparecían en la pantalla, no se rendía ni a las voces, ni a los fogonazos de la linterna del acomodador.

los dibujos animados, con una voz peculiar, hace 77 años llegó a la pantalla la figura del marino más famoso de todos los tiempos: Popeye.

La otra cara de la comedia, la cara seria que se funde con el drama y la tragedia, la


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eL CabO de hOrnOS: deSde Su deSCubriMientO y Su PrOyeCCión aL FuturO.

Lourdes Ezechiëls MarchenaCuraçao

S eñoras y señores, amigos en FIDALMAR, buenas tardes.

Para poder hablar de desarrollo y progreso

es importante indicar, en primer lugar, cómo se ha podido crear el lazo entre los ‘océanos’ y, posteriormente, crear las circunstancias para generar el desarrollo y el progreso. Ese lazo fue el Descubrimiento del Cabo de Hornos.

En síntesis. Todos sabemos que la historia marítima describe

los acontecimientos que están relacionados con la creación y el desarrollo de la navegación – y, la navegación, a su vez, ha jugado un papel importantísimo en el desarrollo de la Humanidad.

Si retrocedemos un poco en la historia

marítima, leemos que los océanos ofrecían a los exploradores excelentes medios para realizar descubrimientos, establecer vínculos comerciales y difundir ideas y habilidades.

Pero también otra clase de exploradores – monjes, por ejemplo - buscaban por el océano Atlántico lugares tranquilos, donde poder desarrollar sus contemplaciones y meditar. De esta forma descubrieron las islas Shetland, Faeröer e Islandia.

Lamentablemente, también los conquistadores se movían por los mares y por motivos completamente diferentes… (Por supuesto, la navegación también ha sido usada como medio de transporte en tiempo de guerra, pero como esto no se puede llamar ‘progreso’ – lo dejaremos a un lado).

Dentro de los cuatro períodos de la navegación occidental a partir de la Edad Media, se puede distinguir - desde los años 1500 - un período de cuatro siglos de colonización y comercio mundial, terminando en el período de los ‘clippers’, a finales del siglo 19. (Estas naves son del tipo Cisne Branco).

Es en este período que el tema de hoy empieza a acercarse: el Cabo de Hornos, un tópico importante bajo la soberanía de Chile, un lazo entre dos grandes océanos. Al mismo tiempo, fue un medio para el desarrollo y el progreso de la Humanidad, para lograr el descubrimiento de tierras distantes, establecer comercio y propagar ideas y capacidades.

El descubrimiento. Es más que claro, que hubo muchos viajes de

descubrimiento, sobre todo por los holandeses y, especialmente, durante el periodo 1560 – 1640; descubridores como por ejemplo Henry Hudson y Abel Tasman quienes fueron encomendados por la VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie).

Pues, fueron descubrimientos a causa de la ‘Guerra de 80 Años’ (1568 - 1648) que enfrentó los Países Bajos contra España y Portugal (estos dos últimos bajo un mismo rey); una guerra que hizo mucho daño al comercio de Portugal.

Como consecuencia del Tratado de Tordesillas (1494), en el cual el Papa dividió el mundo en una parte española y una parte portuguesa, que España pudo descubrir América (1492), y Portugal las rutas de navegación hacia el Asia. Pero el conocimiento de esas rutas fue guardado por


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Portugal como un secreto de Estado, haciendo muy difícil para otros países establecer comercio con el Oriente. Esto condujo a los holandeses a buscar su propia ruta hacia la India.

Aparte de la participación de la Compañía Unida de las Indias Orientales (VOC), también hubo descubrimientos efectuados ‘por azar’, como fue el caso de Isla de Pascua, descubierta por el Holandés Jacob Roggeveen (1722).

Mencionando otros notables viajes de descubrimiento en aquella época, podemos recordar los de Amerigo Vespucci en 1499 y 1500, cuando viajó junto con Alonso de Ojeda y Juan de La Cosa; fue durante su viaje de 1499 que descubrió las costas de Curaçao, y fue él quien escribió la primera página de nuestra historia.

Como se sabe, el Cabo de Hornos es considerado el punto más austral de la tierra asociada tradicionalmente a Sudamérica. Está ubicado en la isla Hornos, formando parte del archipiélago de Tierra del Fuego. El nombre proviene del holandés Kaap Hoorn en honor a la ciudad holandesa de ‘Hoorn’, de donde zarpó la expedición comandada por Jacob Le Maire y Willem Cornelisz Schouten.

Como ellos estaban malcontentos con el monopolio de la VOC (las rutas del Cabo Buena Esperanza y del Estrecho de Magallanes estaban reservados para las naves de aquella compañía), estos dos navegantes fueron en busca de su propia ruta hacia la India. Y la encontraron el 29 de Enero de 1616 cuando circunnavegaron el Cabo de Hornos por primera vez…

Aunque el Cabo es considerado normalmente como el extremo sur de América del Sur, eso definitivamente no es cierto. El punto más austral del continente en sí es el Cabo Froward. Más aún, si consideráramos las islas como parte integral del

continente, el Cabo de Hornos tampoco sería el punto más austral, título que recibirían las islas Diego Ramírez, aunque éstas están notablemente separadas del archipiélago fueguino. Chile es el único país poseedor de la soberanía de la isla Hornos, donde está ubicado este cabo.

Un día como hoy, pero en 1857, fallece en

Valparaíso, el Capitán de Fragata John Williams Wilson, irlandés nacido en 1798 que al tomar posesión del Estrecho de Magallanes en 1843 y fundar Fuerte Bulnes, estableció oficialmente allí la soberanía de Chile.

Durante muchos años, el Cabo de Hornos fue uno de los hitos de las rutas comerciales de navegación de embarcaciones a vela, pese a que las aguas en torno al Cabo son particularmente peligrosas, debido a sus fuertes vientos y oleaje y la presencia de témpanos de hielo.

Navegar en aquellas aguas aún hoy, se considera como uno de los mayores retos náuticos, por lo que existen diversos eventos deportivos y turísticos que utilizan este paso, algunos como parte de la circunnavegación al globo. Y no sólo ellos, sino que también conocemos el impresionante “Velas Latinoamérica” de 2006, 2010 y el recién concluido el 24 de Junio de 2014.

Capitán de Fragata John Williams Wilson.


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La ventaja de esta nueva ruta (llamada ‘Pasaje de Le Maire’) entre Tierra del Fuego y Cabo de Hornos era, que tenía 16 millas más que las escasas millas del ‘Pasaje de Magallanes’. Sin embargo, la maniobra en este espacio durante malos tiempos, era más bien una desventaja. Las olas alrededor de la Antártica, pueden llegar a más de 20 metros de altura!

Pero fue durante el siglo 19 que el tráfico marítimo empezó a hacer uso de la ruta alrededor del Cabo de Hornos.

Desarrollo y Progreso. Este tráfico se fue desarrollando poco a

poco en rutas comerciales, las cuales trajeron consigo el conocimiento de otras ideas, culturas y otros eventos marítimos como la regata Volvo Ocean Race (anteriormente Whitbread Round the World Race).

Pues, en tiempos en que se podía explotar buques a vela con beneficio económico – como el transporte de grano de Australia y el transporte de nitrato desde Chile hacia Europa – se hacía

uso del Cabo de Hornos. Esos fueron los años de desarrollo.

Pero esta ruta era considerada la más terrible pesadilla de esos viajes, y al mismo tiempo exponía al máximo la pericia marinera. Los que navegaron por esa ruta se sentían conectados, unidos. Y estos sentimientos prevalecen aún hoy en día entre ellos.

Los primeros en expresar esos sentimientos fueron algunos capitanes franceses, quienes – en 1933 – establecieron la “Amicale des Capitaines au Long Cours Cap Horniers”.

Después de la 2ª Guerra Mundial, cuando desapareció la navegación a vela, fueron creadas varias secciones de la “Amicale”. Entretanto hay una fundación con sede en Hoorn, en honor a Le Maire y Schouten.

Hoy en día, hay una categoría de navegantes que se destacan, al igual que sus naves. Cabe mencionar así los buques escuela que navegan la ruta del itinerario de Velas Latinoamérica; ellos

El mítico Cabo de Hornos.


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Descripción de un nuevo paso hacia el Sur del estrecho de Magallanes, descubierto y cruzado en el año 1616 por Willem Schouten de Hoorn Holanda.

sobresalieron aún más este año, cuando tuvieron que enfrentarse a olas de ¡más de 50 pies!

La Dama Blanca circunnavegando el Cabo de Hornos.

En 2016 habrán transcurrido cuatro siglos desde que Schouten & Le Maire descubrieron el Cabo de Hornos. ¿Quizás una buena ocasión para conmemorar y celebrar?

En 2018, habrán pasado cuatro años desde que “Velas Latinoamérica 2014” finalizó con éxito en Veracruz (México), pero también donde se ha comprobado que “la navegación está dando estatura a la cooperación entre nuestros países”: y esto para mí no sólo es ‘desarrollo’ sino también ‘progreso’!

Gracias por su atención…


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La vueLta aL MundO de La nuManCia

Marcelino González FernándezCapitán de Navío ®.

Vicepresidente Real Liga Naval EspañolaNIF: 32549834G

A principios de 1865, al poco tiempo de haber sido entregada a la Armada, la fragata blindada Numancia zarpaba de

España para hacer frente a conflictos surgidos con países sudamericanos del Pacífico, dando inicio a una gran aventura que la iba a llevar a dar la vuelta al mundo, convirtiéndose en el primer barco blindado en llevar a cabo dicha gesta.

La Numancia.La blindada Numancia fue un barco carismático

con una dilatada vida, que demostró la capacidad de los barcos blindados tras las malas experiencias sufridas por barcos similares de otros países.

Fue construida en los astilleros “La Seyne”, Tolón (Francia), por “Forges et Chantiers de la Mediterranée”. Se botó 1863, fue entregada en Diciembre de 1864, y efectuó con éxito las pruebas de mar durante su travesía a Cartagena.

Los motivos que habían impulsado a su construcción fueron: la precaria situación de la Armada en la primera mitad del siglo XIX; la necesidad de buscar su recuperación; el protagonismo que había alcanzando el vapor; y el interés despertado por los barcos blindados.

La Numancia fondeada. Acuarela por Rafael Monleón Torres. (Museo Naval de Madrid).


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Las Cortes Españolas habían votado un crédito extraordinario por 175 millones de pesetas, con el que se obtuvieron 14 fragatas de vela y hélice, entre ellas dos blindadas: Numancia y Vitoria, que fueron construidas en el extranjero debido a que los astilleros españoles no tenían capacidad para construir grandes barcos de casco metálico.

Sus características eran: casco de hierro con espolón a proa, 96,08 m de eslora, 7.400 toneladas de desplazamiento, 1 máquina de vapor de 1.000 CV nominales, 8 calderas y 1 hélice. Daba 12 nudos, y su autonomía a velocidad económica era superior a 3.400 millas. Contaba con aparejo de fragata de tres mástiles. Su dotación era de 590 hombres. Lo más revolucionario era su blindaje, de unas 1.350 toneladas, consistente en una faja de hierro de 13 cm de grueso de proa a popa y desde la cubierta hasta 2,3 m bajo la flotación, empernada sobre un respaldo de madera de teca de 44 cm de grosor para absorber los impactos, que a su vez iba empernado al casco. Su armamento consistía en 40 cañones lisos de avancarga de 68 libras (200 milímetros) en batería por los costados, que al poco tiempo se redujo a 34 cañones por razones de maniobra y habitabilidad.

La Numancia en su primera época, fondeada, vista por su aleta de babor.

(Colección Marcelino González).

Aunque los blindados tenían desplazamiento de navíos, para compensar el peso de sus corazas su armamento iba en una sola batería, por lo que se llamaron “fragatas blindadas”.

Los países sudamericanos y sus relaciones con España.

Tras la independencia de las colonias Españolas en el continente americano (la última fue Perú en 1824), España trataba de establecer y conservar buenas relaciones con ellas. Ya había firmado o tenía en vías de firma tratados de Comercio y Navegación, Paz y Amistad y otros, y quería profundizar aquellas relaciones, al tiempo que trataba de defender los intereses nacionales en las antiguas colonias, y buscaba la forma de establecer algún asentamiento para facilitar la conexión con Filipinas.

Pero diversos problemas, a mediados del siglo XIX, dieron lugar a descortesías, malentendidos, y agravios, que terminaron por enrarecer la atmósfera. Entre ellos, algunas actividades de España en América sembraron desconfianza y despertaron recelos en Sudamérica, que las tomó como un renacimiento de viejas ansias imperialistas españolas. En 1861, México había suspendido el pago de la deuda externa, que produjo la intervención armada de sus principales acreedores: España, Francia y Gran Bretaña. Aunque al ver las intenciones francesas de establecer una monarquía a la europea en la zona, España se retiró en 1862. Por otra parte, en 1861, se produjo la anexión voluntaria de la República Dominicana a España, pero por problemas posteriores, España se retiró de aquel territorio en 1865.

La escuadra del Pacífico.En esta situación, en 1862 España decidió

enviar a América una escuadra en misiones científicas y de buena voluntad, para llevar a cabo estudios al estilo de los realizados en el siglo XVIII; mostrar el pabellón; formalizar y mejorar relaciones diplomáticas; velar por los intereses de españoles afincados en aquellas tierras; y mostrar al mundo que recuperaba su categoría de potencia naval y científica, que tan mal parada había quedado después de las dolorosas crisis de la primera mitad del siglo XIX.


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La “Escuadra del Pacífico”, formada por las fragatas Resolución y Nuestra Señora del Triunfo, a las que más tarde se iban a unir la goleta Covadonga en el Río de la Plata, estaba al mando del jefe de escuadra Luis Hernández Pinzón y Álvarez, descendiente de los Pinzones que habían acompañado a Colón en el viaje del Descubrimiento. La Comisión Científica estaba formada por ocho expertos en diferentes materias: biología, geología, paleontología, mineralogía, antropología, geografía, historia, etc.

Además de las relacionadas con la comisión científica, las instrucciones recibidas por Pinzón, fueron que debía de informar que España reconocía la independencia de los países a visitar, con los que deseaba mejorar las relaciones, a la vez que debía de salvaguardar la vida y los intereses de los españoles asentado en dichos países.

La escuadra salió de Cádiz en Agosto de 1862, y tras haber realizado diversas escalas, llegó a Valparaíso, Chile, en Mayo de 1863, teniendo un recibimiento cordial. Siguió al Callao, Perú, donde también fue bien recibida. Y mientas la comisión científica realizaba sus trabajos, navegó hacia el Norte haciendo escalas en Guayaquil, Panamá y Acapulco. Y las fragatas continuaron hacia San Francisco, donde permanecieron del 9 de Octubre al 1 de Noviembre de 1863.

Primeros problemas.De regreso en Panamá, Pinzón recibió

malas noticias de lo ocurrido en una granja de Talambo, cerca de Lima (Perú) en Agosto 1863, entre emigrantes guipuzcoanos y propietarios peruanos, que se saldó con algún español muerto y herido. Pinzón se dirigió al Callao, a pedir a las autoridades las correspondientes explicaciones. Las respuestas que recibió culpaban a los españoles de lo ocurrido, lo que unido a otras manifestaciones, hizo que se empezara a gestar una crisis que con el tiempo se fue profundizando.

Ante la imposibilidad de arreglar la situación, el 14 de Abril de 1864 Pinzón ocupó las islas Chincha; unos islotes sin agua ni vegetación, pero cubiertos de guano, que era un gran fertilizante y una importante fuente de ingresos para Perú, al tiempo que hizo algunos prisioneros y apresó la

goleta peruana Iquique. Fue una actuación que profundizó la crisis y no recibió la aprobación de España, que en relevo de Pinzón designó a José Manuel Pareja, quien llegó al Pacífico en Diciembre.

Refuerzos de la escuadra del Pacífico.Ante la escalada de la crisis, España envió más

barcos al Pacífico que llegaron a finales de 1864: goleta Vencedora y fragatas Blanca, Berenguela y V. Madrid. Por otra parte, en Noviembre de dicho año la Triunfo resultó destruida por un incendio fortuito. Y en Diciembre, el gobierno español también decidió enviar al Pacífico a la Numancia en cuanto estuviese lista.

Incorporación de la Numancia a la escuadra del Pacífico.

Al llegar la Numancia a Cartagena en Diciembre de 1864, tomó su mando el Capitán de Navío Casto Méndez Núñez, y su segundo fue el capitán de fragata Juan Bautista Antequera. La primera orden que recibió el barco fue incorporarse a la escuadra del Pacífico, por lo que navegó de Cartagena a Cádiz haciendo pruebas y ajustes, y partió de Cádiz el 4 de Febrero de 1865 para iniciar su gran aventura.

Navegó a vapor y vela con escalas, pasó el Estrecho de Magallanes, y el 5 de Mayo llegó al

Retrato de Casto Méndez Núñez. Óleo por Camilo Salaya, 1869. (Museo Naval de Madrid).


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Callao incorporándose a la escuadra de Pareja. Su viaje fue seguido con gran interés sobre todo por países que habían tenido malas experiencias con buques blindados, que en aquellos tiempos tenían mala prensa. De ellos se decía que: no podían efectuar largas navegaciones, y sólo estaban capacitados para operaciones costeras cerca de su bases; con mares fuertes iban a pasar serios apuros en alta mar, por los grandes bandazos al tener los pesos de la batería y la coraza por los costados; la vida a bordo, con el calor y el vapor, iba a ser un infierno sobre todo en zonas tropicales; la gran masa metálica del barco volvería loca la aguja magnética; las largas navegaciones a vapor eran poco menos que imposibles por el bajo rendimiento de las máquinas y la difícil logística del carbón. E incluso hubo apuestas de que el barco no iba a ser capaz de cruzar el Atlántico.

Pero la Numancia demostró lo equivocados que estaban los que opinaban que no podía hacer largas navegaciones. De ahí su éxito y buena fama. Su comandante fue ascendido a brigadier, y el segundo a capitán de navío.

Aumento de la crisis.Mientras tanto, la crisis en la Sudamérica del

Pacífico siguió su curso. Pareja había alcanzado algún acuerdo con Perú. Pero por el asunto de las Chincha, y por lo dicho de México y República Dominicana, Chile se negó a prestar auxilios a la escuadra, la crisis continuó subiendo, y Chile terminó declarando la guerra a España el 25 de Septiembre de 1865. Pareja estableció entonces el bloqueo de los puertos chilenos con gran dispersión de barcos, lo que facilitó el apresamiento de la goleta Covadonga por la corbeta chilena Esmeralda en el combate de Papudo. La pérdida del barco y la mala gestión de la crisis sumieron a Pareja en una gran depresión, que le llevó al suicidio, pegándose un tiro el 25 de Noviembre de 1865.

La guerra del Pacífico.El mando de la escuadra recayó en Méndez

Núñez y la Numancia pasó a ser mandada por Antequera. Méndez Núñez, que reunió las fuerzas, recibió las órdenes de destruir la escuadra aliada enemiga, o bombardear sus puertos. Y en la evolución de la crisis, Perú declaró la guerra

Esfera del reloj del Palacio de la Intendencia de Valparaíso, con la marca

de un impacto de bala de cañón recibido durante el bombardeo del 31

de Marzo de 1866, conservado en el Museo Marítimo Nacional.

(Foto Marcelino González).

a España el 13 Enero 1866, Perú y Chile se aliaron, y Bolivia y Ecuador se unieron a ellos, con lo que la guerra del Pacífico estaba servida.

Méndez Núñez trató de destruir la flota peruano-chilena que se encontraba en el intrincado archipiélago de Chiloé, a donde envió las fragatas Blanca y Villa de Madrid. Los barcos españoles encontraron a la flota combinada en el canal de Abtao, dando lugar al combate del 7 de Febrero de 1866, que se redujo a un cañoneo a larga distancia con escasas consecuencias. Méndez Núñez lo intentó por segunda vez con la Numancia y la Blanca, que el 3 de Marzo llegaron a la zona, y se retiraron porque la escuadra combinada estaba fuera de alcance artillero.

Valparaíso y el Callao. Méndez Núñez pasó entonces a la segunda

línea de acción: bombardear los puertos. El 31 de Marzo de 1866, la escuadra bombardeó Valparaíso que no se defendió. Y para continuar con los bombardeos se dirigió al Callao, que estaba muy bien defendido con baterías de costa, algunas de ellas rayadas de avancarga y grueso calibre – 300 y 500 libras -. Por aquellas fechas se incorporó a la escuadra española la fragata Almansa. Y el


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2 de Mayo de 1866 se produjo el bombardeo del Callao, con un fuerte combate contra sus baterías de costa. Fue el primero y único gran duelo artillero de la campaña, donde la fragata estrenó sus cañones y fue la primera fragata blindada de la historia en entrar en combate.

La Numancia encajó 51 impactos - 6 de grueso calibre - con escasas consecuencias. Sólo uno de grueso calibre atravesó la coraza metálica del costado de estribor, y fue repelido por el almohadillado de madera tras deformar el forro y producir una pequeña vía de agua que fue taponada inmediatamente. El combate levantó gran interés, ya que participaba uno de

los barcos más poderosos del mundo, contra cañones de gran calibre y ánima rayada, que eran el último grito de la artillería. Y los barcos de casco metálico demostraron primacía sobre los de casco de madera, que si en El Callao no sufrieron más pérdidas fue de puro milagro.

La Numancia tuvo 16 bajas: 3 heridos – entre ellos Méndez Núñez, al pasarle una bala de cañón entre el brazo derecho y el cuerpo -; y 13 contusos. En la escuadra murieron 43 españoles y resultaron heridos 157.

Travesía del Pacífico.Tras reparar los barcos y enterrar a los muertos

en la isla de San Lorenzo, Méndez Núñez dio por terminadas las operaciones, dividió sus fuerzas en dos divisiones que se separaron el 11 de Mayo, y a bordo de la primera se dirigió a Río de Janeiro. Mientras la otra división, con la Numancia, Berenguela, Vencedora y 3 transportes, se dirigió a Manila, Filipinas, para esperar órdenes. Se eligió la ruta del Pacífico por el estado y características de estos barcos, que no hacía aconsejable el efectuar su viaje de regreso por el Cabo de Hornos, ya que el invierno se echaba encima y se preveían fuertes temporales.

Los barcos navegaron hasta la colonia francesa de Otahiti, la mayor parte del tiempo a vela para ahorrar carbón. Fue un viaje largo y tedioso, en el que al principio navegaron juntos, hasta que apareció el escorbuto y comenzaron a hacerlo con independencia. La Numancia fue la última en llegar a Otahiti el 24 de Junio de 1866, con 110 enfermos de escorbuto.

Bombardeo de los fuertes del Callao. Óleo por Rafael Monleón (Museo Naval de Madrid).

Trozo de plancha y del forro de madera de la fragata Numancia perforado por el impacto de

alto calibre recibido en el combate del Callao el 2 de Mayo de 1866 (Museo Naval de Madrid).


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Los barcos recibieron todo tipo de atenciones, descansaron, se repusieron los enfermos, y todos fueron muy agasajados. Hicieron víveres, carbón y limpiaron fondos. Los buceadores desenrollaron más de 300 m de cable eléctrico liado en el eje y en la hélice de la Numancia, que procedía del Callao, donde había estado preparado para activar minas desde tierra, pero la fragata lo había cortado de forma accidental durante el bombardeo, y las minas habían quedado inutilizadas.

El 18 de Julio de 1866, la Numancia salió a la mar para navegar con independencia hacia Manila, donde fondeó el 8 de Septiembre. La gente fue de nuevo muy agasajada, y la fragata efectuó un recorrido total del aparejo en el arsenal de Cavite, además de otras obras y reparaciones.

El 19 de Enero de 1867, zarpó de nuevo para iniciar el regreso a España. Pero poco antes de salir había embarcado un hombre con viruela, que desembarcó a las 24 horas, aunque llegó a contagiar a otros de la fragata, por lo que durante la navegación aparecieron casos de viruela y, el 29 de Enero, murió un hombre.

Navegaciones por el Índico y el Atlántico.La Numancia entró en el Mar de Java y el

30 de Enero fondeó en la colonia holandesa de Batavia, donde volvió a carbonear. Y el 19 de Febrero zarpó, dejando atrás el Pacífico para entrar en el Índico.

El 5 de Abril fondeó en la bahía Simón, del cabo de Buena Esperanza para carbonear y hacer víveres. Y el 18 del mismo mes, salió rumbo a Santa Elena, donde fondeó el día 29 para carbonear de nuevo. Pero al tener 5 enfermos de viruela, el barco quedó incomunicado y la gente no pudo bajar a tierra.

Zarpó de Santa Elena el 2 de Mayo. A la salida, Antequera comunicó a la dotación que por las órdenes recibidas al pasar por Buena Esperanza, en lugar de dirigirse a España tenían que regresar a Río de Janeiro donde los reclamaba Méndez Núñez. Y puso proa a Río, donde Méndez Núñez, a la vista del estado de la fragata, que ya no necesitaba, cursó las órdenes para que regresara a España.

Regreso a España.La fragata salió de Río en Agosto, tras

embarcar enfermos de otros barcos y dejar en tierra el último afectado de viruela. Entró en Bahía donde efectuó un limpiado de fondos, y continuó hacia España convertida en un arca de Noé, con monos, loros, papagayos, ratas, pulgas, chinches, cucarachas, piojos y otros bichos. Carboneó en San Vicente de Cabo Verde, y fondeó en Cádiz el 20 de Septiembre de 1867, poniendo fin a un largo periplo de 2 años, 7 meses y 16 días, en el que fue el primer barco blindado - o acorazado - en dar la vuelta al mundo, para asombro de los que opinaban que los barcos blindados estaban incapacitados para efectuar largas navegaciones.

Resultados y recuerdos.Fue uno de los barcos más conocido, querido

y homenajeado de la Armada. Su aventura supuso un renacer del espíritu marinero nacional español. Apareció en la prensa, fotos, postales, cromos, juguetes... Adornaba las casas y talleres. Y los niños, vestidos de marineros, tan de moda entonces, querían que en el traje o en el gorro apareciera el nombre de la Numancia.

Del barco han quedado muchos recuerdos. El Museo Naval de Madrid muestra el trozo de costado perforado en el Callao. Se conservan medallas de los que participaron en las acciones del Pacífico y en la circunnavegación, así como placas, regalos y otros objetos– fotos, libros, regalos, adornos, monedas, medallas, sellos, etc. y el museo de Pontevedra conserva una bella reconstitución de la cámara del comandante.

Resumen final.A modo de resumen final, se puede apuntar

que la Numancia navegó a vela y a vapor por mares tranquilos y fuertes temporales, en un largo viaje de unas 42.400 millas, aproximadamente el doble del meridiano terrestre. Su gente sufrió enfermedades como escorbuto y viruela, pero tuvo muy pocas bajas. Pasó el estrecho de Magallanes y dobló el cabo Buena Esperanza. Vivió épocas de tensión y enfrentamientos, y disfrutó de períodos de paz. En el Callao disparó 1.005 proyectiles y recibió 51 impactos, de los que uno de alto calibre le produjo una pequeña vía de agua.


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Cruzó cuatro veces el Ecuador, dos el Trópico de Cáncer, ocho el de Capricornio y uno el meridiano 180º de San Fernando.

Gráfico de la vuelta al mundo de la Numancia.

Fue todo un record para un barco que realizaba su primera comisión. No se sabía cómo iba a responder, y respondió muy bien.

Madrid, a 1 de Noviembre de 2014.


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eL retOrnOLaura Medina Espinoza

En mi playa de ensueños,en las doradas arenas

de mi alma,sostengo mis húmedas redes

de una tierna nostalgia.

Despierta el maren ondas de gloria

que fulguranmás allá de la inmensa ola.

Surcando sobre tus ondasen su intrépido navío,

entre jarcias y velamenva el que mi corazón ama.

Navega sobre tus aguasel que despertó en mi sangre

la ternura y el amorque dentro de mi siento.

Sobre tus aguas navegandova el dueño de mis pensamientos.

Henchida de valor y gozoen esta ribera

de transparentes aguasy verdes algas,

el retorno de mi amadomi corazón aguarda.

Onda pura,más allá de tus horizontes,

líbralodel rojo látigo de la tormenta

y de las brumas amargas.

Onda puraque abrasas

la riberacon tu blanca espuma,ven a vestir los sueños

de mi errante estela

Aquí en esta riberade transparentes aguas

y verdes algasnuestros retoños esperan.


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LíneaS de deFenSaS MarítiMaS y FLuviaLeS deSarrOLLadaS durante La COLOnia en

La OLLa hidrOgráFiCa de La PLaZa de Santa María La bLanCa de vaLdivia

Sebastiano Milesi Sebástian Miembro Correspondiente Academia de Historia Naval y Marítima de Chile

Socio Liga Marítima de Chile

D urante el mes de Febrero y, a mediados del mes de agosto, del presente año, el autor de esta crónica realizó dos viajes

a terreno, con el fin de realizar observaciones a la línea de castillos, fortalezas y baterías armadas que se levantaron y armaron durante tres siglos para la defensa de la ciudad de Valdivia, tanto de ataques provenientes del mar como desde los valles y colinas interiores. La presente crónica resume el resultado de dichas observaciones de campo que están respaldadas con algunas referencias documentales que se tuvieron a la vista.

Defensas militares terrestres.Al arribar por tierra a la ciudad de Valdivia

y bajando por la actual avenida Ramón Picarte y Castro, la figura colonial que primeramente recibe al visitante es un antiguo torreón levantado como punto de vigilancia en el camino Del Barro y que fue el único acceso a la plaza fortificada de Valdivia por el punto Este, a partir de fines del siglo XVII; sobreviviente arquitectónico de la red de defensa que proyectó el ingeniero irlandés John Garland y White el año 1678 y que, el año 1774, el ingeniero aragonés Antonio

Duce Oliveros, lo incluyó en el sistema defensivo de la plaza de Valdivia y que, posteriormente, se transformó en un recinto de prisión. El cerco defensivo del ingeniero Duce comenzaba en la actual costanera Arturo Prat (entre calle Condell y Mirador del Remo), siguiendo la siguiente ruta: Torreón Del Barro (en la ya nombrada avenida Picarte), calle Errázuriz (entre la 1ª Comisaría de Carabineros y un supermercado), calle Anfión Muñoz, avenida Beneficencia y terminando en calle Yerbas Buenas donde se levanta el torreón del Oeste conocido con el nombre de El Canelo o Cantarranas y que, posteriormente, tuvo diversos usos: en 1801 se utilizó como calabozo, en 1822 se usó como molino de viento y en 1853 como centro de acopio de pólvora.

Es posible que el muro defensivo se haya construido con empalizadas, terraplenes y, en algunos lugares, con piedras, aprovechando la topografía natural y con un trazado sinuoso, siguiendo el borde natural de colinas y taludes

El límite superior marca el trazado del muro de Antonio Duce y el área sombreada indica la

antigua plaza de Valdivia frente al río del mismo nombre.


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del lugar y que constituyó el límite urbano que colindaba con un extenso humedal que se ubicaba en el actual Barrios Bajos. Los torreones se ubicaron en promontorios que permitían ser verdaderas atalayas de observación y de aviso de peligro proveniente tanto del valle como del río. En su parte superior, el muro tenía un ancho necesario para que los vigilantes hicieran sus observaciones. Contaba con canalizaciones para evacuar los cursos naturales de agua. Los torreones, aunque sin relación estructural con el cerco de Duce, quedaron a unos cincuenta metros hacia el interior del muro. Ambos tienen forma cilíndrica y se construyeron con ladrillo y cal con un grosor de 60 cm. en su base y de 30 cm. en su parte superior. Se aprecian diferencias en las luces de las troneras de ambos torreones: las del torreón Del Barro, verticales y estrechas, aspilleras o saeteras, cuyo objeto no era otro que disparar a través de ellas con ballestas o arcabuces ofreciendo un blanco ínfimo al enemigo; las troneras del torreón El Canelo con luces rectangulares y de más amplia apertura que permitían ubicar artillería de mayor calibre para la defensa y ataque al enemigo.

Ambas torres cuentan con poternas o puertas traseras elevadas que permitían poder entrar o salir de los torreones en caso de asedio. Allende al torreón El Canelo existe una depresión que constituía un foso natural de protección distante del cerco o muro de Duce. Actualmente, se observa una pandereta que separa esta estructura con el edificio de una universidad privada que, al parecer, sigue la línea del antiguo cerco de Duce.

Frente al torreón El Canelo, se levantó, el año 1602, una fortificación empalizada bautizada con

el nombre de Fuerte de la Santísima Trinidad, que protegía a la guarnición de los ataques de los güilliches (gentes del sur). Este fuerte fue desmantelado por orden del rey Felipe III de España.

El fuerte Las Ánimas se levantó el año 1645 sobre el cerro Los Castaños en la orilla Norte del río San Pedro y que, durante ese mismo año, fue asaltado y destruido por un ataque güilliche, los que mataron a todos sus defensores y como no quedó “ni un ánima”, al lugar se le bautizó como Las Ánimas y la leyenda local cuenta que allí aparecían las almas de los soldados muertos. Una informante lugareña, de origen güilliche, narró que su abuelo de noventa años y que actualmente vive en el sector de Las Ánimas, le transmitió que el nombre del lugar conocido como Quita calzón proviene desde cuando los güilliches asaltaron la fortaleza hispana, los soldados para atravesar con menor dificultad nadando a la orilla contraria del río San Pedro se despojaron de sus pantalones (calzones).

Fuerte De la Presentación de Nuestra Señora de Tanacura (Mariquina), fundado en 1648 cerca

Torreón El Canelo ubicado al Oeste.

Torreón Del Barro, ubicado al Este.


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del río Cruces y sus afluentes donde podían llegar las embarcaciones. Los planos fueron trazados por el Sargento Mayor de Valdivia, Juan Luis de Rincón. Como el lugar era muy anegadizo y un desborde del río del año 1649 lo destruyó, se determinó su traslado a una nueva ubicación a orillas del río Cruces.

El castillo San Luis de Alba del río Cruces, se ubica a siete leguas (34 Km) de Valdivia y a 40 metros del borde del río Cruces en su ribera derecha. Tenía 62 metros de largo y 55 de ancho, rodeado por un foso de 5 varas (4 metros) de ancho por 22/3 varas (2 metros) de alto. Contaba con una defensa de dos estacadas de 4 varas (3,3 metros) de alto de gruesos maderos (malar o contramalar). Carecía de parapeto y estaba defendida con piezas de artillería. No se ha conservado la fecha de su construcción. En 1658 se conocía como “Fuerte de San Luis de Alba de las Cruces” y en otro documento de 1729 se le designa como “Castillo de San Luis de Alba de Cruces”. En 1749 poseía una dotación de cuarenta y cuatro personas y el caserío contaba con once edificios reales y diecisiete casas. Existe información sobre construcciones extramuros del castillo, como la casa del capellán, con cocina separada, un horno y un galpón. Estaba rodeado por una empalizada y gruesas estacas. En su reconstrucción, durante el año 1774 por el ingeniero militar irlandés Garland, se utilizó piedra cancagua y en 1822 fue ocupado y refaccionado por el Coronel Jorge Beauchef. Cuenta con tres de sus cuatro fosos, con los muros de piedra cancagua y empalizada de madera, garitones (torrecillas de vigilancia) y un puente de acceso. Recibe nombre de “castillo” porque era dirigido por un “castellano”.

Valdivia: la ciudad cortesana.Valdivia desempeñó un rol estratégico para

la defensa de las posesiones del reino de España en el Mar del Sur. Su calidad de puerto de mar estaba dada por la expedita navegación fluvial para que los buques llegaran hasta la misma ciudad ribereña. ¿Por qué se desarrolló una línea de defensa tan poderosa en un territorio prácticamente deshabitado por los conquistadores? No cabe duda que fue para defender las ricas posesiones de minas de oro que contribuían a

la metrópoli del reino y los documentos de la época indican que existía oro por todas partes. Un registro del ingeniero Manuel Olaguer del año 1797 señala”…la misma plaza de Valdivia está cubierta con una capa de oro, yo he visto del polvo de cualquiera de sus calles extraerle…” Las minas auríferas Madre de Dios ubicadas en el sector de Pumillahue (tierra de oro), a siete leguas de la ciudad de Valdivia y tan sólo a dos leguas de La Mariquina, producía este apreciado de metal con una ley de fino de 221/2 quilates, llegando a ser catalogado como el mejor de América. Existieron yacimientos auríferos en el río El Palillo, Punucapa, Quitacalzón, Mancera, Futa, Chuapa y en la cuesta Soto; lavaderos de oro en los ríos Angachilla y Calle-Calle y un gran yacimiento en el río Pichoy. Desde su descubrimiento los españoles adquirieron tanto oro que con él labraban espuelas, estribos, hebillas y herraduras de los caballos; el pan, la carne, las frutas y las hortalizas se pagaban con polvo de oro. Se calificaba a Valdivia como “la ciudad cortesana”. Y fue tal la fama del oro de este lugar que comenzaron a aparecer por el océano, piratas y corsarios de diferentes naciones europeas.

La llave del Mar del Sur. La plaza fortificada de Valdivia llegó a contar

con dieciocho castillos, fuertes y baterías artilladas para defenderla desde la costa oceánica y de cualquier intento de ataque proveniente de naves que ingresaran a los ríos Valdivia, Guacamayo, Tornagaleones, Angachilla, Naguilán, Cruces, Cau- Cau o el Calle-Calle. Este sistema de fortificaciones recibió el nombre de “Llave del Mar del Sur” y fue uno de los más poderosos que construyeron los españoles en América y, cuyo principal objetivo, era defender la plaza de Valdivia de ataques de potencias europeas, de piratas y de corsarios; además que la ciudad era proveedora de suministros para las naves españolas que se dirigían a la metrópoli vía estrecho de Magallanes o cabo de Hornos.

Después del ataque y ocupación holandesa de la plaza de Valdivia el año 1643 y, recuperado el territorio dos años más tarde, la corona española decidió construir una red de fortificaciones que impidieran cualquier otro intento de invasión a este rico territorio proveedor de oro.


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El autor de esta crónica ha ordenado estas construcciones en tres grupos en forma cronológica de construcción (cuando se dispone de esas fechas):

Castillos.1.- San Sebastián de la Cruz (1645)2.- San Luis Alba de Amargos (1661)3.- De la Pura y Limpia Concepción de Manforte

de Lemus (1671)4.- San Pedro de Alcántara (1645)5.- San Carlos (1762)

Fortalezas.6.- San Francisco de Baides (1645)7.- De la Aguada del Inglés (1779)

Baterías.8.- Chorocamayo Bajo (1677)9.- Del Barro (1686)10.- Media de Mancera (1753)11.- Del Bolsón o de Corral Viejo (1768)12.- El Molino (1779)13.- De la Cruz (1779)14.- Chorocamayo Alto (1779)15.- Vigía del Morro Gonzalo16.- Santa Rosa17.- Carboneros18.- Isla Mota

1.- Castillo San Sebastián de La Cruz.

Fue levantado el año 1645 según planos del ingeniero mayor de la real armada española Constantino Vasconcelos que lo ubicó en forma estratégica para defender la poza de abrigo del puerto de Corral La obra de cantería fue levantada en 1678. En 1764 el ingeniero irlandés John Garland lo reconstruyó utilizando piedra cancagua y mampostería en ladrillo.

El castillo tenía tres sectores: Batería De la Argolla (1764) ligeramente al Norte, el castillo San Sebastián (1765) en la parte Sur y la batería De la Cortina (1767) con un gran muro que unificó al conjunto arquitectónico, convirtiéndolo en el segundo castillo más poderoso de la bahía, después del castillo de San Pedro de Alcántara en Mancera. Tenía foso de 40 varas (33 mts.) de ancho y 8 varas (7 mts.) de profundidad.

Plano que muestra la desembocadura del río Valdivia y ubicación de diez de las dieciocho fortalezas que se tratan en esta crónica.


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Albergaba cuarteles de piedra para 300 hombres de guarnición y sus troneras se artillaron con veintiún cañones de 24 lbs., todos provistos de bala roja de hierro que después de haberla caldeado en un hornillo se cargaba en el cañón con tenazas o con cuchara de dos mangos y de arrojaba contra las naves para incendiarlas. En 1930 se construyó un túnel en la parte inferior del castillo, que se utilizó como bodegón, para el paso de un tren de ferrocarril, hoy en desuso. Se observa que algunos senderos conservan adoquines pétreos, no propios de la zona, y que deben haber provenido de los lastres de las naves españolas que fondeaban en el lugar.

2.- Castillo San Luis Alba de Amargos.Los planos fueron realizados por el ingeniero

y sargento mayor Juan de Buitrón y Mujica, y su construcción se remonta al período entre los años 1655 y 1661. Elevado a 53 pies ( 16 m.), en 1768 montaba siete cañones de distintos calibre ubicados en una batería circular de difícil manejo. Contaba con foso y dos baluartes y tres cañones de menor calibre y que por la estrechez del recinto apenas cabía un cuerpo de guardia.

Tenía una bóveda subterránea (insalubre) que fue usada como presidio para reos condenados a pena capital o muerte civil. Los parapetos estaban construidos con haces de ramas delgadas (fajina). En 1770 se reedificaron los parapetos de la batería que apunta al mar con cal y ladrillo y se enlucieron los muros. Fuera de sus muros se construyó una pequeña y estrecha capilla con piedra laja. El lugar se conoce con el nombre de Amargos.

Actualmente, este castillo se encuentra bastante deteriorado y presenta riesgos potenciales de

derrumbe de sus merlones (muros que apoyan los cañones) debido al efecto que genera el vaivén de las marejadas y el viento constante que azota sus muros.

3.- Castillo de la Pura y Limpia Concepción de Manforte de Lemus.

Ubicado en la punta de Niebla, fue construido en 1671 y reacondicionado en 1767 con piedra cancagua del lugar, rebajándose su batería principal. Apoyaba los fuegos de Amargos y de Mancera, formando un triángulo equilátero y sus disparos cruzaban al otro lado de la bahía. En 1820, tenía catorce cañones de 24 lbs., un mortero y dos hornillos de bala roja.

Otros dos cañones de 24 lbs. se ubicaban en un foso apuntando hacia la playa grande para impedir el desembarco enemigo. La dotación osciló entre 150 a 240 hombres. Contaba con un muro baluarte de protección para impedir ataques por tierra. Durante la visita efectuada, se encontraba en proceso de restauración. La imagen superior muestra parte del muro exterior de este castillo.

4.- Castillo San Pedro De Alcántara.Es la fortaleza principal del complejo defensivo

de la desembocadura del río Valdivia. Su ejecución comenzó el año 1645 con un levantamiento


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cartográfico del área. El principal baluarte de este complejo defensivo fue la isla Güigacabín, bautizada como isla Imperial por el navegante Juan Bautista Pastene en 1645. Después pasó a llamarse Constantino por su propietario Constantino Pérez y, más adelante, Santa Inés por designación de Antonio de Toledo; por último Mancera en honor al Virrey.

Los planos fueron diseñados por el ingeniero mayor de la armada española, Constantino Vasconcelos. El castillo de piedra, fue armado con quince piezas de artillería y contaba con un foso y dos torres. En su interior albergaba una iglesia y dos conventos: uno franciscano y otro agustino. Según el plano de John Garland de 1765 el castillo llegó a contar con veinte cañones y un gran número de otras piezas de artillería. En su interior albergó ocho construcciones de piedra y trece de madera, incluyendo un hospital, un almacén de pólvora, un aserradero, una fundición, una herrería y una maestranza. Sus muros y parapetos de 12 pies (3 metros) de espesor contaban con baluartes. Sobre el cerro existía un almacén de pólvora cuyas ruinas aún están a la vista y, fuera de él, había 113 construcciones de las cuales 47 eran de piedra y ladrillo. A mediados del siglo XVIII los franciscanos construyeron, al interior del castillo, la iglesia de San Antonio. Actualmente se mantiene en ruinas lo que fue este baluarte. Se conserva, aún visible, el viejo escudo de armas del Conde de Mancera tallado en la puerta de entrada. Al frente de la entrada existe una capilla católica que conserva la Virgen de la Candelaria, imagen de alto valor al proceder de la escuela de la imaginería chiloense. Llama la atención la

calidad y la conservación de los ladrillos que están a la vista, usados en la mampostería y que tienen que haber sido confeccionados a temperaturas muy altas dado que se encuentran vitrificados (similares a la porcelana), carentes de poros y resistentes a las heladas y a la alta humedad. Fueron fabricados de esa manera para ganar una elevada resistencia a la compresión, aptos para ser usados en la conformación de elementos sometidos a fuertes presiones. Efectivamente, al ingeniero Garland se debe la creación de las reales fábricas de tejas y ladrillos en la isla de Valenzuela (hoy, isla Teja) que el año 1770 producía casi medio millón de ladrillos mensuales. Este ingeniero irlandés, levantó una segunda fábrica de ladrillos en el castillo de la Pura y Limpia Concepción de Manforte de Lemus, en Niebla. La foto-imagen superior muestra la claraboya desde el interior del recinto polvorín/celda de este castillo.

5.- Castillo San Carlos.Construido en 1762, por el ingeniero barcelonés

José Antonio Birt al Este del morro Gonzalo y a 13 metros. S.N.M. que, al ser rebajado de modo artificial, se transformó en una pequeña península que recibió el nombre de El Morrillo. Era una fortaleza avanzada de forma hexagonal, construida con piedra cancagua (de baja compactación, utilizada como argamasa) y su frente de tierra se desplomó a principios del año 1768. Inicialmente estaba armado con doce cañones. Cuando fue reedificado con cal y ladrillo se armó con seis cañones de 24 libras, con cuatro hornillos para balas rojas.

Al pie del castillo se construyeron dependencias con un cuadro de estacadas y fortificándose con esmeriles. El año 1770, los indígenas Cuncos construyeron un camino desde Punta Galera para atacarlo por tierra y que fue deshecho por


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la guarnición española. Actualmente subsisten ruinas de sus muros. Se puede visitar a través de transporte público desde Corral, distante cinco kilómetros; es accesible sólo con marea baja.

6.- Fuerte San Francisco de Baides. Construido en 1645, se ubicaba en el extremo

Suroeste de la isla Mancera y defendía la entrada al río Tornagaleones. Contaba con cinco piezas de artillería, foso y puente. Se desmanteló en el año 1748.

7.- Fuerte de La Aguada del Inglés. Proyectado por Antonio Duce en el morro

Gonzalo, fue inaugurado en 1779. Contaba con tres cañones montados sobre un peñón y dirigían sus tiros a una playa cercana para impedir desembarcos enemigos. Estaba protegido por foso y parapeto y acuartelaba 80 hombres. En 1820 contaba con dos cañones de 24 libras.

8.- Batería Chorocamayo Bajo.Construida de madera y fajina en 1677,

montaba seis cañones de 24 libras, acuartelaba cincuenta hombres y mantenía un depósito de pólvora.

9.- Batería del Barro.Habilitada el año 1686, consistía en un cubo

de defensa a la punta del puerto de Corral, hecha de estacas y tierra, compuesta de dos medios bonetes capaces de albergar 80 hombres. El bonete era una obra exterior con dos ángulos entrantes y tres salientes parecido a una cola de golondrina. Estacada arriba y abajo, con una cortina de frente que tenía la siguiente leyenda “Tenaza del Barro que barre toda su playa”. Su guarnición era de sesenta hombres. Estaba ubicada en un desfiladero entre la Aguada del Inglés y San Carlos. Montaba diez cañones ocultos en la cuesta del desfiladero flanqueando toda la playa.

10.- Batería Media de Mancera.Levantada en 1753, sobre el centro de la

isla de Mancera, contó con ocho cañones. Posteriormente, fue desmantelada.

11.- Batería del Bolsón o de Corral Viejo.Construida en 1768 por el ingeniero Antonio

Birt y rectificada por el irlandés John Garland.

Contaba con nueve cañones que apuntaban al fondeadero de Corral.

12.- Batería El Molino.Construida en 1779 en la ribera Noroeste, en

el actual sector de Molinos (Niebla) y levantada según planos del ingeniero Antonio Duce, con foso y parapeto con cuatro cañones de 24 libras que debían apoyar los fuegos del castillo de Niebla para contener el primer ataque enemigo y evitar el desembarco en la playa grande. Tenía 100 hombres en su guarnición. En 1817 contaba con dos cañones de disparo rasante en la parte baja y tres cañones en la parte alta.

13.- Batería de La Cruz.Fue construida en el año 1779 en Niebla, en

la playa del Piojo, con dos cañones de 24 libras instalados a flor de agua que cruzaban fuegos con la batería Carboneros y otros tres cañones, también de 24 libras que cruzaban fuego con el castillo de Mancera.

14.- Batería Chorocamayo Alto.Proyectada por Antonio Duce, data de 1779.

Estaba ubicada al Norte de la punta Laurel, en el cerro La Marina Contaba con doce piezas de artillería con bala roja y apoyaba a los castillos de ese lado, desde la boca de Amargos hasta el fondeadero de Corral. Se trataba de una batería adaptable a un polígono irregular, capaz de mantener a dos cuarteles con 200 hombres cada uno y un polvorín.

15.- Batería Vigía del Morro Gonzalo.

Era la última defensa del sector San Carlos (en Corral) con un solo cañón de 4 libras y su objetivo era avistar a los navíos enemigos y alertar su presencia a través de izar una bandera en un mástil de seis varas (5 metros) de alto.

16.- Batería Santa Rosa.Se ubicaba en la ribera Suroeste y defendía

el acceso a la ensenada San Juan, en Corral.

17.- Batería Carboneros.Se ubicaba en la isla del Rey, protegida con

madera y montaba tres cañones de bronce de calibre 34 libras. Cruzaba fuego con el castillo de la isla de Mancera, logrando impedir la entrada de buques enemigos a los ríos Tonagaleones y


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Valdivia. Contaba con una guarnición de veinte hombres y repuesto de pólvora.

18.- Batería de isla Mota.Se ubicaba río Valdivia arriba, al Sur de la

confluencia del río Guacamayo. Al parecer, la complementaba una batería ubicada en la isla San Francisco, al frente de la isla Mota.

Al arribar las naves por el sur, los vigías de la batería del morro Gonzalo (primer centinela del complejo) avisaban mediante disparo de cañón la presencia de enemigos; el fuerte San Carlos y los castillos Amargos, Corral, Mancera y Niebla, las baterías Media de Mancera, El Bolsón, Santa Rosa, El Piojo y Carboneros, las baterías Baja y Alta de Chorocamayo y hasta de la isla Mota, iban alertándose y preparando sus artillerías para, mediante fuego cruzado, impedir el ingreso de las naves enemigas.

La historia vive.Los habitantes del puerto fluvial de Valdivia

desarrollan todas sus actividades en las riberas de sus ríos, dando sus frentes al mar chileno. Valdivia cuenta con una Gobernación Marítima, de la cual dependen dos capitanías de puerto (Valdivia y Corral) y otras tres capitanías lacustres (Villarrica, Panguipulli y Ranco) y una sexta ubicada en Carahue. Los jóvenes habitantes, de ambos sexos, practican deportes tales como canotaje, boga, yatching, buceo y natación en las tranquilas aguas fluviales, aún bajo la lluvia.

El submarino O’Brien (S22) de la clase Oberon fue cedido por la Armada de Chile a la ciudad de Valdivia para ser transformado en un museo flotante, tras adaptaciones que se le realizaron en los Astilleros y Servicios Navales S.A. (ASENAV) de la ciudad de Valdivia.

Se invita al lector a viajar al pasado, donde se encuentran motivaciones que no pierden vigencia, los ímpetus mal gastados, las tareas inconclusas y las esperanzas que renacen con cada nueva generación. El futuro comenzó ayer donde las esperanzas son hijas de los recuerdos. El cromosoma de la historia vuelve a renacer en cada era de la Humanidad.

Submarino- museo de la clase Oberon, “O’Brien”, administrado por la Corporación Cultural de la I. Municipalidad de Valdivia, en el río Valdivia.


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dOS nauFragiOS de buqueS ChiLenOS en LaS COStaS de CaLiFOrnia,

durante La Fiebre deL OrOJorge Sepúlveda Ortiz

VicealmiranteSocio de Liga Marítima de Chile

C reo de interés mencionar el por qué de la presencia de buques chilenos en la costa de California. El incremento

de la flota mercante fue el principal objetivo de los gobiernos de la era Portaliana. Fue en la década 1836 a 1848, que el tonelaje de nuestra marina mercante se duplicó, abriendo rutas a California, Europa, Asia y Oceanía. Para ello fue preciso buscar normas legales con los diversos países, para establecer un sistema de protección mercantil. A fines de la década del 40, durante la fiebre del oro en California, la flota mercante chilena fue muy importante para el desarrollo de esa zona.

En efecto, la noticia del hallazgo de oro en California llegó a Chile, en agosto de 1848, traída por el sobrecargo del bergantín chileno “J.R.S”. Al poco tiempo zarparon desde Chile 65 veleros hacia San Francisco, conocido en esa época como caleta “Yerba Buena”.

Vicente Pérez Rosales, comenta haber contado en un día cualquiera de 1849, 33 buques chilenos en San Francisco. Más de 200 veleros unieron Valparaíso con California.

El website “San Francisco History. – Buried ships.”, indica que, de algunos de ellos, como el “Calumet”, el “Chileno” y el “Georgiana”, junto a otros veleros, fueron utilizados como bodegas para almacenar el trigo proveniente de Chile.

El “Calumet” fue desguazado años después y sus restos están enterrados cerca de la calle “Muelle California”. El «Chileno», después de haber estado fondeado como depósito de harina, zarpó a China, y el «Georgiana» zarpó a Callao.

La presencia de los chilenos y su labor queda claramente establecida en lo que dice don Vicente Pérez Rosales en su libro “Recuerdos del Pasado”.

San Francisco en 1849.


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La fundación del pueblo “Marysville”, se debe a la iniciativa del chileno, don José Manuel Ramírez y Rosales.

El primer buque de mayor calado que se atrevió a entrar, y sin práctico, al puerto de Sacramento fondeando orgulloso en él, celebrado con los “hurras” de toda la población, fue la barca chilena “Natalia”, cuyos armadores eran los hermanos Luco.

Este buque se transformó posteriormente

en el primer hospital de caridad instalado en Sacramento, gracias nuevamente a la generosidad, tan rara entonces, de los hermanos Manuel y Leandro Luco. Este buque hospital acogió a muchos chilenos cuando una fuerte epidemia se dejó caer en Sacramento.

El primer buque, que para ganar tiempo, se constituyó en muelle-almacén, varándose en una calle de San Francisco que desembocaba en el fango de la baja marea, fue también chileno y quien lo varó fue don Wenceslao Urbistondo. Probablemente éste haya sido el “Calumet”, ya mencionado por investigadores de EE.UU.

La importancia que tuvo este período de abastecimiento de productos diversos, a la gran población que había llegado a California tras el oro, es digno de destacar. La agricultura

dobló su producción, pues el trigo, las frutas (secas), el vino, los cereales chilenos, las carnes (probablemente salada o charqui), el sebo, y cueros, eran los únicos alimentos durante los primeros años de San Francisco.

En 1849 Chile exportaba a la costa oeste de EE.UU. 250.195 pesos. Durante 1850 se exportó 2.445.868 y al siguiente año 2.300.000. El precio de la harina en California era seis veces el precio en Valparaíso.

Fragata “Julia”, 1849.La Fragata “Julia” ex “Oriente”, de 223 toneladas, fue construida en Burdeos y matriculada en Chile en Diciembre de 1848, con el número de registro 233. Su dueña era doña Julia Fauché y su fiador don Pedro Alessandri, fundador de la familia Alessandri en Chile. Fue destinada al tráfico a California durante la fiebre del oro, transportando alimentos y herramientas para la naciente población de San Francisco y Yerba Buena. Navegaba al mando del capitán J. Gardel y el rol de tripulación era de 15 hombres: 9 chilenos y 7 extranjeros.

El 22 de Marzo de 1849, recalando a San Francisco proveniente de Valparaíso, la fragata “Julia” varó en los bajos Presidio, (“Presidio Shoals”). Ha sido muy difícil obtener más informaciones sobre la “Julia”, en documentos de EE.UU. y

Voladura de la “Arch Rock” en 1901.Esta foto está tomada desde San Francisco.

La isla Alcatraz se encuentra a la derecha del buque.


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en nuestro país. Vicente Pérez Rosales mandó sus carretas con la máquina de lavar oro en la Julia. El buque se atrasó y, hasta el 6 de Marzo de 1849, aún no había arribado. Don Vicente dejó a su primo Felipe Ramírez, ex-teniente de la Armada, que esperara la “Julia” y lo siguiera por el río hasta Sacramento. Ramírez se le juntó tres semanas más tarde así que es posible que la “Julia” debe haber llegado a mediados de marzo, confirmando así la información de la fecha de su varada.

Existían muchos bajos fondos y rocas en la bahía de San Francisco y, debido a la gran cantidad de accidentes ocurridos por esa causa, se tomó la decisión de facilitar el acceso a la bahía. Para ello se procedió a volar todas esas rocas a fines del siglo XIX y comienzos del XX.

Se ha estimado que veintitrés grandes buques naufragaron, se vararon o se averiaron,

por una u otra razón, en la bahía de San Francisco, entre 1850 y 1859. Este número no incluye accidentes ocurridos a los buques fondeados en las aproximaciones o atracados a los muelles.

Bergantín Brutus, 1851.El 7 de Enero de 1851, el bergantín de

bandera chilena “Brutus” naufragó en la costa situada entre Las Salinas y el puerto de San Quintín, o más bien, entre el Rancho de San Ramón y Las Salinas, en la costa de California. Murieron ahogados el capitán, el segundo piloto y cuatro marineros. Solamente se salvaron el primer piloto y un muchacho de rancho. El rol de tripulación y otros documentos del buque se perdieron; pero tres mil sacos de harina, de cien libras cada saco, partes de la cabullería y velas, como también algunos muebles viejos, se salvaron del naufragio, y fueron dejados en depósito.


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aventura en bOgaEnrique Koch Fleege

Socio Liga Marítima de Chile

A dolescente de 13 años, era esmirriado y flacuchento, y envidiaba a mis compañeros de contextura atlética,

por lo que opté por integrar una tripulación de remo del Club Alemán de Regatas “Neptuno” en aras de “echar cuerpo”. Arriar y subir mediante pescantes y poleas las pesadas yolas de mar de seis plazas desde la Casa de Botes situada en la costanera frente al actual DUOC ya era un ejercicio, caminar por el tangón y bajar por la escala de gatos a la balsa para recibir el bote, toda una maniobra.

Las salidas eran antes de las seis de la mañana, pues teníamos que estar en clases en el Colegio Alemán del cerro Concepción a las 08:00 hrs. Por tanto, el track de boga nos llevaba hasta el muelle del Carbón y Portales para después atravesar la bahía hasta el fondo de la poza de abrigo, y regresar hasta el muelle Sud Americana. Empero, algunos domingos nos atrevíamos a aventurarnos más lejos: Caleta Abarca, desembocadura del estero de Viña y, en algunas ocasiones hasta Reñaca e, incluso Cochoa, cuando el mar estaba calmo.

Inicio de boga en aguas tranquilas. Tranque La Luz, hoy Curauma. Aprox. año 1954


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En una de estas salidas llegamos a la playa de Las Salinas con la intención de desembarcar para descansar. Nos acercamos cautamente a la orilla, esperando el momento propicio entre una y otra ola. Sin embargo, nos levantó una al momento de reventar, para a continuación precipitar nuestra frágil embarcación y azotarla violentamente de plano sobre la arena compactada, partiendo el bote en dos a lo largo de la quilla. Después de horas de gestiones, nuestro timonel, consiguió un camión para transportarnos hasta nuestra Casa de Botes, causando sensación nuestro aspecto de náufragos al paso hacia el puerto.

Pero también nos aventurábamos hacia el Sur. El destino era la caleta El Membrillo y, cuando no había mucho oleaje, pasando la boya del Toro, en ese entonces fondeada frente a la subida Carvallo, llegábamos hasta las Torpederas. Envalentonándonos, planificamos extender nuestras aventuras remeras hasta Laguna Verde, orillando los acantilados de Quebrada Verde. Lo logramos en tres ocasiones, después de haber tenido que abortar la iniciativa varias veces debido a las marejadas imperantes. Tal fue así que, en la tercera expedición fuimos detectados y denunciados por los vigías de la Dirección de Seguridad y Operaciones Marítimas, donde hoy se emplaza el faro Punta Ángeles. Nos llevamos una severa reprimenda y amonestación, pero también nos ganamos una indulgente felicitación por nuestro incipiente espíritu náutico.

Al tiempo, ascendimos a la categoría de “Juniors”, dejamos las yolas de mar, pasamos a las de “Río”, más angostas y livianas, y tiempo después a los “Shell” olímpicos, más celosos e inestables, sólo aptos para aguas más tranquilas. Por ello, nuestro entrenamiento se circunscribió a la poza y a la zona aledaña a la costanera, en horario nocturno y con mar completamente quieto.

En una de esas salidas, nuestro entrenador Karl-Heinz Brückner (quien también lo fuera de la Escuela Naval) nos fustigaba y corregía mientras alzábamos el ritmo de las paladas a lo largo de la costanera. Tan absorto estaba con nosotros que, descuidando su función de timonel, chocó de frente con una de las tantas boyas, a las que en ese entonces eran amarrados los faluchos. Zozobramos en medio de la oscuridad,

nadando hacia los enrocados. Para acceder a la ribera, tuvimos que encaramarnos por la boca del cauce Las Heras, quedando impregnados a perfume de cloaca por varios días.

En otra ocasión, tripulábamos un livianísimo bote de cuatro plazas sin timonel y veníamos saliendo desde el fondo de la poza a temprana hora de la madrugada. El encargado de llevar el ritmo era el Stroke, mientras que la dirección era responsabilidad del Proero, mi lugar en el bote, por ser el de menor peso. Cada cierto tiempo debía girar mi cabeza para verificar y eventualmente corregir el rumbo. En un momento dado, ya a la cuadra de la punta del molo de abrigo, no me percaté que venía entrando un submarino, el Thompson de ese entonces. Éste giró para entrar a la poza y nosotros lo embestimos montándonos a su faldón de babor y volcándonos de campana. Nos alejamos nadando en dirección a la Casa de Botes, aferrados con una mano a nuestra embarcación media hundida. Para acortar camino, incluso atravesamos el dique semisumergido, que en esos instantes se aprestaba a recibir a carena un barco, ganándonos los aplausos y vítores burlones de los sorprendidos operarios. Una vez en tierra, izado nuestro bote y verificado que no había sufrido daño alguno, nos dirigimos a tomar una ducha caliente. Llegó en ese instante un uniformado que se identificó como oficial del Thompson, para inquirir sobre nuestro estado. Al constatar lo bien que habíamos sobrevivido la colisión, aliviado, nos invitó a un contundente desayuno, y sugiriendo que, para no trascender, el asunto no se menciona en la bitácora de esa madrugada…

Con motivo de nuestra participación en el Campeonato Latinoamericano de Remo que se efectuaría en Callao, el año 1952, nuestros directivos obtuvieron autorización para inaugurar como cancha de entrenamiento el tranque de la Luz, en Curauma. Nos trasladábamos cada noche a la casa del encargado de las compuertas para pernoctar allí en nuestros sacos de dormir. Al amanecer recorríamos en el bote Ocho Remos repetidas veces los escasos 2000 mts. de extensión de la laguna. Nada de espectacular, no obstante el bello entorno boscoso. Nuestro entrenador era en ese entonces nada menos que el Sub Gerente del Banco de Chile, don Luis Maldonado, ex


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bogador, pero siempre conectado a la boga. Nos acompañaba en el trayecto en una lancha con motor fuera de borda, voceando las órdenes por medio de un megáfono. Hasta que en una de esas salidas de produjo un repentino silencio: el motor fuera de borda se había desprendido y zozobrado! Durante varias horas cambiamos el remo por el buceo, hasta que logramos ubicar y rescatar desde el fondo fangoso el bendito motor.

Bogué durante quince años, corrí innumerables regatas en el país; clásicas en Valdivia y Talcahuano, como también en el extranjero. E incluso unas en el estero de Viña, entre el puente Libertad

y la barra frente al Cap Ducal, antes de ser rellenado su lecho con escombros para originar las actuales playas de estacionamiento.

Forjé las más entrañables amistades con mis compañeros de boga y finalmente logré criar fuertes bíceps, firmes abdominales y fornidas pantorrillas. Ahora, ya he empezado a perder masa muscular y a formar barriga, pero gracias al deporte he llegado a octogenario con fortaleza y buena salud. Y, cuando visito el restaurant Hamburgo de Valparaíso, suelo ocupar una mesa sobre la cual pende como trofeo uno de los botes en que solía ocupar la plaza de proa…


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Socio de la Liga Marítima de Chile

A l cumplirse cien años de este combate naval, acaecido frente a las costas de la Octava Región, vale la pena recordar

los trascendentales hechos que significaron la primera derrota en el mar del Reino Unido en más de un siglo.

La flota imperial alemana del Pacífico.Al estallar la Primera Guerra Mundial, una

escuadra alemana se encontraba estacionada en Tsingtao, China, al mando del Vicealmirante Maximilian von Spee y formada por los cruceros

de batalla “Scharnhorst” y “Gneisenau”, los cruceros livianos “Nüremberg”, “Leipzig” y “Emden”, los cruceros auxiliares “Prinz Eitel Friedrich” y “Cormoran” y el mercante “Marie”.

La ruptura de las hostilidades había sorprendido a ésta en el oriente asiático, por lo que intentó retornar a Wilhelmshaven a través del océano Pacífico. Su comandante en jefe había recibido informaciones del almirantazgo de su país en el sentido que Chile era neutral, pero sustentaba una posición un tanto amistosa hacia la posición

S. M. S. Scharnhorjt bei Coronel


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de los Imperios Centrales, por lo que Chile constituía una posibilidad de reabastecimiento para el largo viaje.

Con este propósito el vicealmirante trazó su plan que consistía en hacer escalas en las islas de Pascua y Juan Fernández y en el puerto de Valparaíso.

Al crucero “Dresden” lo sorprendió la declaración de guerra en el Caribe donde se encontraba para llevar al exilio al presidente mexicano Victoriano Huerta y cuando preparaba su retorno a Alemania, recibió órdenes de hostilizar el tráfico de naves mercantes en las costas sudamericanas y se dirigió al Atlántico Sur en compañía de dos naves nodrizas, los barcos mercantes “Santa Isabel” y “Baden”.

El 15 de Agosto de 1914 el “Dresden” capturó su primera presa, se trataba del mercante británico “Hyades, que fue echado a pique y su tripulación enviada a Río de Janeiro en el crucero auxiliar “Prussia”, lo cual le permitió a la inteligencia naval británica conocer la posición del buque agresor y su rumbo al Sur.

Posteriormente atacó y hundió al carguero británico “Holmwood” frente al Río de la Plata” y luego detuvo al “Katherine Baar”, al que dejó

seguir después de comprobar que transportaba carga neutral y de transbordarle a la tripulación del malogrado “Holmwood”.

Con posterioridad a aprovisionarse de carbón en Bahía Hill, el “Santa Isabel” fue despachado a Punta Arenas en busca de provisiones, con órdenes de comunicarse, desde esa ciudad, con Berlín a través del agregado naval alemán en Washington.

El “Dresden” se aprestó para cruzar el cabo de Hornos y fondeó en territorio chileno, en bahía Orange, en la isla Hoste.

Con fecha 12 de Septiembre arribó al fondeadero el “Santa Isabel” con las provisiones y con órdenes para el crucero de unirse al “Leipzig”, que procedía del Pacífico norte, para operar juntos.

Permaneció el “Dresden” en este refugio desde el 5 al 16 de Septiembre de 1914 y, a pesar que el comandante trató de hacer borrar cualquier vestigio de su paso por aquel lugar, quedó una tabla en la que se había grabado el nombre del buque.

El día 16, el comandante Emil Lüdecke fue advertido, erróneamente, de la presencia de cruceros británicos en la boca del estrecho de

De izq. a der.: 1º Schönberg, comandante del SMS Nürnberg, 4º Lüdecke, comandante del SMS Dresden, 6º Maerker, comandante del SMS Gneisenau, 8º vicealmirante Maximilian Graff von Spee, 9º Haun, comandante del SMS Leipzig, 10º Thierichens, comandante del Prinz Eitel Friedrichs y 11º

Schultz, comandante del SMS Scharnhorst. (www.kaiserliche-marine.de).


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Magallanes y decidió abandonar su escondite, seguido del “Baden” y del “Santa Isabel”, dirigiéndose a bahía San Quintín en el golfo de Penas.

El día 25 de Septiembre recibió órdenes codificadas de Berlín, mediante las cuales se disponía que, debían integrarse a la escuadra del sudeste asiático, que a las órdenes del Vicealmirante von Spee, navegaba hacia la isla de Pascua.

Las potentes transmisiones de la telegrafía sin hilos que el “Dresden” emitió para contactar al crucero “Leipzig”, que en ese momento acababa de abandonar las islas Galápagos con rumbo al Sur, fueron interceptadas por el crucero británico “Glasgow”, de la escuadra del Almirante sir Christopher Cradock, que lo buscaba en la zona del Estrecho de Magallanes.

En Juan Fernández, en la isla de Más Afuera el “Dresden” fue reabastecido y se dirigió a Rapa Nui, en compañía del “Baden”, para su rendez vouz con la escuadra del Vicealmirante von Spee, donde arribó el 12 de Octubre de 1914.

En los primeros días de Octubre de 1914, el Vicealmirante von Spee recaló a Rapa Nui con los cruceros “Scharnhorst”, “Gneisenau” y “Nüremberg” y los buques auxiliares “Yorck” y “Göttingen” a los cuales se les unieron posteriormente el “Dresden” y el “Leipzig”.

Permaneció una semana en la posesión chilena, instalando un observatorio y transbordando carbón desde un buque francés capturado poco antes y, con fecha 18 de Octubre, se alejó de la isla y se dirigió al archipiélago de Juan Fernández.

A continuación siguió viaje hacia la costa chilena continental, desde donde había recibido noticias, del vapor alemán “Göttingen”, sobre la presencia del crucero inglés “Glasgow”, que había recalado al puerto de Coronel, y del vapor “Yorck” que informaba el paso de un crucero acorazado frente a Punta Arenas.

La idea de von Spee era esperar en el golfo de Arauco que el “Glasgow” abandonara el puerto pasadas las veinticuatro horas de permanencia que le permitía la neutralidad chilena.

La escuadra del Contraalmirante Cradock.La escuadra británica de comandaba el

Contraalmirante Sir Christopher Cradock daba seguimiento al “Karlsruhe” en el mar Caribe cuando recibió la información que el “Dresden” había hundido al “Holmwood” y ordenó al viejo crucero acorazado “Monmouth”, y al buque auxiliar “Otranto” para que apoyaran al “Glasgow” en la caza del crucero alemán.

Luego el Contraalmirante recibió la orden de concentrar sus buques en las islas Falkland y patrullar un área que cubría desde el Río de la Plata hasta Valparaíso, incluyendo la Patagonia, el Estrecho de Magallanes, el Cabo de Hornos y los canales fueguinos.

Además del “Monmouth”, el “Glasgow” y el crucero auxiliar “Otranto”, la fuerza de Cradock fue dotada del antiguo crucero acorazado “Good Hope”, y de los obsoletos acorazados “Canopus”, que se hallaba en viaje desde Brasil, y “Defense”, que estaba en el Mediterráneo, y que tenía una larga navegación para llegar a su destino.

Crucero acorazado alemán “Gneisenau”.

Crucero alemán S.M.S. “Leipzig”.


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El 28 de Septiembre de 1914, recalaron tres cruceros ingleses y un buque auxiliar a Punta Arenas, al mando del contraalmirante, donde recibieron la notificación que nuestro país se había declarado neutral; abandonando el puerto al amanecer del día siguiente. El jefe británico aprovechó la oportunidad para informar una próxima recalada del crucero “Glagow” a Valparaíso y solicitó que se le concedieran decretos de neutralidad por lo que podría prolongar su estadía y para uso de su radio telegrafía.

El 30 de Septiembre, el “Good Hope” arribó a bahía Orange, en la isla Hoste y encontró la tabla que habían dejado los tripulantes del “Dresden” con el nombre de su nave, lo que le dio la seguridad que le pisaba los talones a su perseguido. La suerte aún le sonreía al contraalmirante, pues pudo tomar además dos mil toneladas de carbón que se encontraban allí y que estaban destinadas a los buques balleneros.

A su regreso a Port Stanley, en las islas Falkland, recibió Cradock la información de la presencia de la escuadra del Vicealmirante von Spee en aguas sudamericanas entre las islas Marquesas y Rapa Nui.

El almirantazgo británico tenía acceso a los códigos germanos por la captura de un mercante

de esa nacionalidad, por lo que la interceptación de las comunicaciones entre los buques de guerra alemanes le habían indicado que la temida escuadra del sudeste asiático estaba siendo reforzada por los cruceros “Dresden”, “Leipzig” y “Nürenberg”, por lo que decidió el envío de los cruceros “Carnarvon”, “Cornwall” y “Bristol” a Montevideo, a las órdenes el Contraalmirante Archibald Stoddart, para hacerle frente.

El Contraalmirante Cradock determinó que el “Monmouth”, el “Glasgow” y el “Otranto” debían efectuar un reconocimiento en el océano Pacífico, pero sin sobrepasar el puerto de Valparaíso por el Norte, para lo cual recalaron a la bahía de Vallenar, en el archipiélago de Chonos, donde rellenaron sus carboneras.

El 22 de Octubre lo haría el “Good Hope”, vía cabo de Hornos, mientras que el “Canopus”, que había debido esperar limpiar sus fondos en Port Stanley y debido a su lento andar, lo haría por el Estrecho de Magallanes escoltando a tres buques carboneros. El rendez vous sería en bahía Vallenar.

El 27 de Octubre se reunieron en el archipiélago de Chonos el “Good Hope”, el “Monmouth”, el “Glasgow” y el “Otranto”, pero como el contraalmirante estaba imposibilitado de tener

Crucero acorazado británico “Monmouth”.


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contacto radial con Port Stanley, procedió a despachar al último a Puerto Montt y al “Glasgow” a Coronel con instrucciones de inquirir, de los cónsules locales, si habían recibido noticias del almirantazgo a través de la radio estación ubicada en Cerrito de la Victoria en Montevideo.

El 30 de Octubre el Contraalmirante Cradock

abandonó con sus naves Vallenar para tratar de dar caza al “Leipzig”, cuya telegrafía sin hilos se había captado. Cuando se hacía a la mar arribó el “Canopus” escoltando los buques carboneros, el que fue autorizado a efectuar algunas reparaciones de sus máquinas.

Al día siguiente, el “Glasgow” recaló a Coronel, donde el cónsul británico lo informó acerca de los movimientos de los buques mercantes alemanes en los puertos chilenos y de las frecuentes intercepciones escuchadas de la telegrafía sin hilos. Entre éstas se captó una en que el “Leipzig” informaba a su Almirante la recalada del crucero inglés a ese puerto.

Por otra parte, la escuadra alemana se dirigió hacia el golfo de Arauco para atrapar al “Glasgow” cuando debiera abandonar el puerto.

El combate naval de Coronel.El capitán inglés T.G. Frothingham dice en

su “Historia Naval de la Gran Guerra”:

“Los alemanes navegaron en dirección sur a la búsqueda del “H.M.S. Glasgow”. Esto tenía lugar al mismo tiempo que los ingleses se dirigían al norte a la caza del “S.M.S. Leipzig”. En consecuencia, cada escuadra iba al acecho de un solo buque, convencida que estaría aislado de su flota. Nunca imaginaron que la persecución los enfrentaría al grueso de las unidades enemigas. Esta fue la extraña situación que tuvo como consecuencia la batalla de Coronel”.

A media tarde del 1º de Noviembre el Vicealmirante von Spee estableció, con los cruceros “Scharnhost”, “Gneisenau”, y “Leipzig”, un cerco alrededor de la bahía de Coronel, el “Nürnberg” se encontraba rezagado y el “Dresden” recibió órdenes de escoltarlo.

Ambas escuadras se avistaron y el Vicealmirante von Spee maniobró para evitar que los ingleses se refugiaran en aguas neutrales chilenas, dejándolos al occidente, situación que finalmente le daría una innegable ventaja.

La flota británica la componían en ese momento el “ Good Hope”, donde izaba su insignia el Contraalmirante Cradock, el “Monmouth”, el “Glasgow” y el “Otranto”. El “Canopus”, como hemos visto, se había retrasado por las reparaciones a sus máquinas en el archipiélago de los Chonos y era llamado angustiosamente, pues era el único buque que tenía poder suficiente para enfrentar a los cruceros acorazados gemelos alemanes.

Crucero acorazado inglés “Good Hope”


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La maniobra del Vicealmirante alemán para cortar la retirada de la escuadra enemiga hacia aguas neutrales y colocarse entre ellos y el continente era impecable, pues la tarde caía y el crepúsculo haría casi invisibles sus buques contra la costa chilena, en cambio la hora del ocaso destacaría las naves inglesas contra el sol poniente.

Los alemanes avanzaron en una línea y el “Scharnhost” fue el primero en abrir el fuego sobre el “Good Hope” que comenzó a arder, mientras el “Gneisenau”, en su tercera salva, daba de lleno al “Monmouth” a diez mil metros de distancia, volando su batería de proa a causa de una fuerte explosión.

El comandante del “Gneisenau”, al ver que su contrincante había quedado prácticamente desmantelado, acudió a ayudar a su buque gemelo, mientras el “Leipzig”, informaba haber hundido al “Monmouth”, pero en realidad el tiro de gracia se lo dio el “Nürnberg”, dándose vuelta de campana.

El Tteniente Hirst, de la dotación del “Glagow”, consignó estas palabras, en su diario:

“Ahora la luna estaba libre de nubes y era obvio que el “Monmouth” no podría pelear, ni escapar. Nuestro comandante, al no estar capacitado para entregar una ayuda adecuada, tuvo que decidir, entre compartir su suerte, o intentar huir del enemigo. Primó la consideración del deber de advertir al “Canopus”, que navegaba hacia el área. El comandante Luce, muy a su pesar, se alejó a toda marcha perdiéndose de vista aproximadamente a las 20:30 horas. El “Otranto”, también abandonó las aguas peligrosas y poco después contó los innumerables fogonazos del enemigo sobre el “Monmouth”, seguidos de un

silencio alucinante y desgarrador, que renovó con más ímpetu, la furia del viento y del mar”

El “Otranto” se encaró con el “Dresden”, pero a los primeros disparos escapó, por lo que el crucero alemán unió sus fuegos a los del “Leipzig” contra el “Glasgow”, el cual logró escabullirse para advertir al “Canopus” que diera media vuelta y arrancara.

Durante un par de horas siguieron los buques alemanes tratando de ubicar al “Good Hope”, pero éste había sido alcanzado treinta y cinco veces y su incendio interior no pudo ser extinguido; luego una terrible explosión hizo que las llamas alcanzaran los sesenta metros de altura, desapareciendo en la oscuridad y el humo del combate.

La buena estrella que tuvo el Vicealmirante conde Maximilian von Spee, fue coronada por otras dos circunstancias que lo ayudaron fehacientemente, como fue el hecho de que la mar gruesa existente impidiera utilizar las baterías bajas de los buques ingleses que eran de mayor tamaño y la artillería de éstos, que era servida por personal reservista bisoño, mientras que los dos cruceros acorazados alemanes detentaban, desde hacía dos años, el premio de tiro de combate de la flota alemana.

Mil quinientos noventa británicos murieron con su jefe, el caballeroso Contraalmirante Sir Christopher Cradock; sería la primera derrota del Reino Unido después de más de un siglo, con lo que momentáneamente perderían el control del Pacífico Sur.

El “Canopus” buscó refugio en las islas Falkland, y los “Glasgow” y “Otranto” recalaron, averiados, al puerto de Coronel.


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juntaS LOCaLeS de La Liga MarítiMa de ChiLe

¿qué Fue de eStaS FiLiaLeS?Enrique Trucco Delépine

Director EjecutivoLiga Marítima de Chile

D esde su fundación, en 1914, la Liga Marítima estimó indispensable contar con organizaciones descentralizadas

para resolver problemas marítimos de diversa índole que aquejaban en esa época a los puertos y su entorno, ya que, la mayoría de éstos se encuentran alejados geográficamente de los poderes públicos centrales.

Con tal propósito, se dispuso la creación de las llamadas Juntas Locales, las cuales debían promover los fines de la corporación, representarla ante la comunidad local y, lo más importante, apoyar iniciativas y proponer soluciones a los diversos problemas marítimos locales, impulsando su satisfacción. Estas podían estar agrupadas en Juntas Provinciales y tenían sus propios estatutos para desarrollar sus labores.

Es así como, en los puertos de la República y

en algunas ciudades interiores, se constituyeron, en distintas épocas, un total de veinticinco Juntas Locales. Algunas tuvieron una efímera existencia y desaparecieron al poco tiempo de su creación; otras en cambio, permanecieron activas durante muchos años, dependiendo del grado de entusiasmo de sus directivos. También hubo otras que, después de un receso de varios años, fueron refundadas.

Para hacer más expedito el contacto con la Junta Central establecida en Valparaíso se crearon cuatro zonas geográficas, a cargo de un representante de una Junta Local de esa área:

1ª Zona: De Tarapacá a Aconcagua,2ª Zona: De Santiago a Ñuble,

3ª Zona: De Concepción a Chiloé y,4ª Zona: De Puerto Aysén a Punta Arenas.

Recién fundada la Liga Marítima de Chile en 1914, se formaron Juntas Locales en los puertos de Arica, Iquique, Tocopilla, Talcahuano y Punta Arenas.

Al año siguiente, se organizó la Junta Local de Pisagua que dejó de funcionar dos años después debido a la escasa cantidad de socios y al insignificante movimiento marítimo del puerto. Luego siguieron, en 1919, las Juntas Locales de Antofagasta y Caldera. La Junta Local de Chañaral tuvo una existencia breve entre Septiembre de 1942 y Febrero de 1943, reorganizándose en 1947; y la de Taltal se constituyó en Agosto de 1938, permaneciendo activa hasta Marzo de 1942. De la Junta Local de Huasco sólo hay constancia de un documento fechado en 1940.

Entre los años 1938 y 1942, se refundaron algunas de las Juntas Locales que habían dejado de funcionar en años anteriores, agregándose las de Coquimbo, Santiago, San Antonio, Concepción, Coronel, Valdivia, Maullín, Puerto Montt, Ancud, Quemchi, Aysén y Punta Arenas.

Las organizaciones más activas, exceptuando la Junta Central de Valparaíso, fueron las siguientes:

Junta Local de la Liga Marítima en Iquique. Hay registros de su existencia en 1916. Pasó

por un prolongado período de inactividad siendo refundada en Marzo de 1942 y posteriormente, en Diciembre de 1949. Entre sus mayores logros


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registra la creación y mantención de la Brigada de Scouts de Mar “Carlos Condell”; en 1950, fundó el Club de Yates y Botes de Iquique y, ese mismo año, presentó un estudio sobre legislación pesquera. En 1952, aprovechando las excelentes condiciones para la pesca del atún y del marlín (pez espada), impulsó la pesca deportiva de alta mar y organizó un curso de patrones de yates de bahía. La caleta pesquera “Guardiamarina Riquelme”, bajo la tuición de esa Junta Local, se benefició con diversas obras marítimas y terrestres impulsadas por dicha junta.

Junta Local de la Liga Marítima en Tocopilla.Esta rama de la Liga Marítima se desarrolló

en gran medida gracias al entusiasmo de su Presidente, el ciudadano británico William E. S. Tuker, quién en 1940, logró formar una sólida institución. Entre los principales logros figura la creación y equipamiento de la Brigada de Scouts Navales “Lord Cochrane” y colaboró en la fundación de un Club de Regatas. También fue un ferviente impulsor de la pesca deportiva de alta mar, ya que, obtuvo un título mundial al pescar con caña y lienza un pez espada de 860

Brigadas de Scouts Marinos de Tocopilla rinden honores – 16 de Noviembre de 1947.

Junta Local de Liga Marítima en Tocopilla. Asamblea de socios - 28 de Mayo de 1955.


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libras. Ello permitió la incorporación de la Liga Marítima a la International Game Fish Association.

Junta Local de la Liga Marítima en Santiago. Esta organización, establecida en el año

1935, jugó un rol fundamental en la tramitación de proyectos de ley sobre reservas de carga, de cabotaje y pesca y otros, impulsados por la Junta Central de la Liga Marítima. De la mano del fundador de la Liga Marítima, el Capitán de Corbeta, don Santiago Lorca Pell Ross, se impulsaron numerosas y diversas iniciativas para interesar a los capitalinos en las actividades relacionadas con el mar. Organizó en Santiago cursos de patrones de yates regionales. En 1943 participó en la Exposición Industrial en Santiago con un stand donde expuso materiales para deportes náuticos, de pesquería y modelos a escala de buques y yates.

Junta Local de la Liga Marítima en Concepción.Hay antecedentes que indican que fue fundada

por la Gobernación Marítima local, a fines de 1915 o en Enero de 1916. Sin embargo, al igual que la mayoría de ellas, dejó de funcionar, siendo reactivada en 1938. En 1949 participó en la formación de la asociación de Regatas a Remo, en la organización de clubes de boga y patrocinó la fundación del Club de Yates de Talcahuano con una dotación de trece yates. Realizó un curso de Patrones de Yates Regionales, del que egresaron 14 Pilotos titulados. Esta Junta Local llegó a tener más de un centenar de socios activos.

Junta Local de la Liga Marítima en Tomé.

Funcionó entre los años 1946 y 1954. Fundó el Club de Yates de Tomé y, en asociación con la Junta Local de Concepción, encargó la construcción de cinco yates, tres de los cuales fueron puestos a disposición de los socios de la corporación. También organizó algunas competencias de natación.

Junta Local de la Liga Marítima en Valdivia.Esta filial funcionó entre los años 1940 y 1954.

Durante la presidencia de don Martín Skalweit H., apoderado de la Compañía Naviera Haberbeck y Skalweit S.A. (1949 – 1954), desarrolló un vasto plan de fomento de los deportes náuticos en la región. En 1951, organizó con gran éxito un concurso de modelismo naval y una exposición de fotografías y marinas.

Junta Local de la Liga Marítima en Punta Arenas.

Esta Junta Local ya estaba en funcionamiento en Octubre de 1917. Entre los primeros desafíos que tuvo que afrontar fue el perjuicio ocasionado por la prohibición de efectuar cabotaje con naves chilenas en la Patagonia Argentina y la carga impositiva aplicada a la importación de productos de esa región vecina.

Junta Local de Tomé - Botadura de yate “Héctor Vigil” - Enero de 1949.

Junta Local de Tomé Campeonato de natación – 1949.


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Sin embargo, fue a contar de 1940 que, con una planta de 60 socios, impulsó numerosas actividades, como fue la formación de una brigada de exploradores navales, la creación de un curso de pilotos de yates, la celebración, en Octubre de cada año, del Día del Mar, etc.

Al conmemorarse el centenario de la toma de posesión del Estrecho de Magallanes por el Capitán de Fragata Juan Williams W. (Capitán

Guillermos, como se hacía llamar), comandante de la goleta de guerra Ancud, la Junta Local de Punta Arenas, erigió con fondos aportados por el señor Jack Dancinger, un monumento para rendir homenaje a este marino explorador de origen británico y nacionalizado chileno que legó a Chile una región de vital importancia geopolítica, al desembarcar en bahía Santa Ana, al norte de Punta Arenas, un 3 de Febrero de 1843.

Directorio de la Junta Local de Punta Arenas – Enero de 1941.

Junta Local de Punta Arenas- Brigada de Scouts de Mar – 1941.


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Asimismo, en el cementerio de esa ciudad, la Junta Local de Punta Arenas erigió, con aportes de la comunidad, una cruz sobre la tumba del Capitán Adolfus A. Andresen, pionero de la caza de ballenas en territorios australes, estableciendo una planta faenadora de cetáceos en isla Decepción, siendo el primero en clavar la bandera chilena en la Antártida.

Estos testimonios, junto a la placa existente en el fuerte San Sebastián de la Cruz, instalada por la Liga Marítima de Corral, son los únicos testimonios que en la actualidad dan cuenta de que alguna vez, existieron estas Juntas locales.

Placa recordatoria puesta al pie del monumento a Juan Williams por la Junta Local de Punta

Arenas.

Placa ubicada al costado del monumento erigido en homenaje al comandante de la goleta Ancud.

Capitán Adolfus Amandus Andresen.

Tumba del Capitán Andresen, en el cementerio de Punta Arenas.

Monumento a Juan Williams W. comandante de la goleta “Ancud” que tomó posesión del

estrecho de Magallanes en 1843.


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Algunas Juntas Locales fueron muy activas, especialmente durante la década del cuarenta y comienzos de los años cincuenta. Exceptuando la Junta Central de Valparaíso, sólo las de Santiago y Concepción superaron en algún período de su existencia, el centenar de socios activos.

Placa conmemorativa, instalada por la Junta Local de la Liga Marítima de Corral, en el fuerte

“San Sebastián” en 1952.

Puerta de acceso al fuerte español“San Sebastián de la Cruz” en Corral.

Sin embargo, el entusiasmo de sus directivos y asociados fue mermando ante la falta de recursos para llevar a cabo exitosamente sus labores. Por una parte, las cuotas sociales de los socios y los aportes esporádicos de algún entusiasta colaborador no eran suficientes para desarrollar estas actividades y, por otra, el Estado dejó de subvencionar a la Liga Marítima, al estimar que la obra de crear y fortalecer la conciencia marítima de los chilenos y la creación de instituciones vinculadas al ámbito marítimo eran ya, en ese entonces, una tarea cumplida.


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Página deL reCuerdO

D espués de una activa labor y entusiasta propaganda que se ha venido haciendo desde Diciembre del año pasado: de

comunicaciones que ha tenido el Capitán de Corbeta, señor don Santiago Lorca Pellross, con todas las Ligas Marítimas del mundo, hoy puede, merced a la entusiasta acogida dispensada por todos los ciudadanos, de todas las clases sociales y edades, constituirse y pasar a ser la más benéfica de las asociaciones del país, para la Marina y progreso marítimo de la República.

Al transcribir el programa con que la junta organizadora de la Liga, celebrará este acontecimiento de incalculable alcance para la vida nacional, séanos permitido hacer los más fervientes votos por el éxito más completo de esta importante institución y porque todo chileno y extranjero animado del mismo deseo, cual es el engrandecimiento y progreso de Chile, se incorporen y cooperen con su concurso a que

su obra sea fecunda y produzca los resultados que de ella se espera.

Primera parte.1º Obertura. Mirelle Gonoud. Banda del Depósito

de Marineros.

2º Canción Nacional, cantada por un coro de señoritas y acompañada por la orquesta del maestro Cesari.

Segunda parte.1º Discurso del señor Roberto Pretor F., presidente

de la Junta Organizadora.

2º Lectura por el capitán de corbeta, señor Santiago Lorca Pellross, de un proyecto de estatutos.

Aprobación de los estatutos. Proposición de la Junta Central. Constitución de la Junta.

Texto completo del artículo publicado en el Diario “La Unión” de Valparaíso, el jueves 21 de Mayo de 1914.

La Inauguración de la “Liga Marítima de Chile”

Se efectuará a las 3 P.M. en el Teatro VictoriaELECCION DE DIRECTORIO

Aprobación de los Estatutoso o o o

La mesa directiva de la Liga Marítima de Chile preside la fiesta inaugural. (Fotografía:

diario “La Unión” de Valparaíso, viernes 22 de Mayo de 1914).

Público asistente a la inauguración de la Liga Marítima. (Fotografía: diario “La Unión” de Valparaíso, viernes 22 de Mayo de 1914).


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3º Characterstuck. Bodas de rosas. Jessel. Banda del Depósito de Marineros.

4º Discurso del señor Guillermo Subercasseaux.

5º Danzas españolas. Moszkowski.

6º Discurso del presidente de la Liga.

7º Canto patriótico por el coro de señoritas y acompañado por la orquesta.

8º Marcha final.

La comisión de la Liga Marítima ha invitado especialmente a los señores jefes y oficiales de la Armada a la inauguración de esta institución.

Asistirán además diversas sociedades y las numerosas personas que se han adherido a esta sociedad.

El registro para socios que estaba en la imprenta de “El Mercurio”, se llevará al mismo teatro para que las personas que aún no se han incorporado a la Liga Marítima, lo hagan en este día memorable recuerdo de la más heroica y gloriosa epopeya naval.

Grupo de asistentes a la manifestación de ayer tarde en el Círculo Naval en honor del Capitán de Corbeta, don Santiago Lorca, organizador de la Liga Marítima de Chile. (Fotografía: diario “La Unión” de

Valparaíso, sábado 30 de Mayo de 1914).


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entrega de La PreSidenCia de La Liga MarítiMa de ChiLe

E l día viernes 28 de Noviembre, en Sesión de Directorio, el Presidente de la Liga Marítima de Chile, Contraalmirante,

Sr. Eri Solis Oyarzún, hizo entrega del cargo después de 30 años de fructífera y brillante labor en beneficio de los intereses marítimos nacionales, al Almirante, Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.

Miembros del Directorio, Socios de Liga Marítima e invitados brindan un caluroso aplauso al

Presidente de la Liga Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún, por su brillante y extensa

gestión al mando de la institución.

El Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún recibe los

saludos y felicitaciones del Comandante en Jefe de la Armada, Almirante, Sr. Enrique Larrañaga Martin.

El Presidente saliente, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún se dirige a la concurrencia.

Primeras palabras como Presidente de la Liga Marítima de Chile, del Almirante, Sr. Miguel

Ángel Vergara Villalobos.

Vista parcial de los asistentes a la Sesión de Directorio de la Liga Marítima.


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inFOrMaCiOneS a LOS SOCiOS de

Liga MarítiMa de ChiLe

Colaboraciones de socios de revista “Mar”:La dirección de revista “Mar” invita a los señores socios de la corporación a colaborar con

un artículo que abarque exclusivamente el ámbito marítimo, para ser publicado en la edición N° 201, correspondiente al año 2015. La extensión de los artículos no deberá exceder cinco páginas de papel tamaño carta, a espacio sencillo. La dirección se reserva el derecho a publicar o no el tema recibido. Los trabajos pueden enviarse grabados en archivos digitales, al correo electrónico [email protected].

Artículos con logotipo Liga Marítima de Chile:

Se comunica a los señores socios que deseen adquirir artículos con logotipo de la corporación, pueden hacerlo a través de la Secretaría:

Banderín .........................................................................$ 1.000Insignia de solapa ...........................................................$ 1.000Insignia de vestón bordada .............................................$ 15.000Manual náutico ...............................................................$ 4.000Plato con logotipo de 20 cms .........................................$ 6.000Plato con logotipo ovalado .............................................$ 6.500Plato con logotipo cuadrado ...........................................$ 4.500Mug con logotipo ...........................................................$ 4.500

Actualización de direcciones y números de teléfono:La corporación, en forma permanente, está haciendo llegar información mediante circulares e

invitando a los señores socios a participar en los diferentes eventos que realiza en el desarrollo de sus actividades anuales. Con tal objeto, se requiere mantener los datos actualizados de dirección, teléfono y correo electrónico. Por tal razón, se solicita a los señores socios se sirvan informar los cambios que a este respecto se produzcan.

Cuota de Incorporación y Cuota Social año 2015:Se pone en conocimiento de los señores socios, que en la Sesión de Directorio Nacional efectuada

el día viernes 28 de Noviembre de 2014, se estableció el valor de la Cuota de Incorporación y Cuota Social correspondiente al año 2015, en $ 20.000 cada una.

Vacaciones del personal de Liga Marítima de Chile:Se comunica a los señores socios, que Liga Marítima de Chile permanecerá cerrada, por feriado

anual de su personal, entre los días 12 de Enero y 6 de Febrero de 2015, inclusive.


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Asamblea Ordinaria de Socios.El jueves 24 de Abril se realizó, en el Salón de

Honor de la corporación, la Asamblea Ordinaria de Socios, la que fue dirigida por su Presidente, Contraalmirante Sr. Eri Solís Oyarzún. Se leyó la Memoria Anual y el Balance correspondiente al año 2013, siendo aprobados por la unanimidad de los socios presentes. A continuación se renovó parcialmente el directorio, siendo reelectos para el período 2014 - 2018, los directores, señores Christian De Bonnafos Gándara, Juan Carlos Galdámez Naranjo, Harald Jaeger Karl, Santiago Lorca González, Patricio Reynolds Aguirre y Mauricio Villaseñor Castro. En reemplazo del Director, Sr. Oscar Manzano Soko fue elegido el Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.

Recepción a capitanes de veleros de la regata “Velas – Sudamérica - 2014”.

El miércoles 9 de Abril, la corporación ofreció una recepción a los capitanes de los veleros participantes en la Regata “Velas – Sudamérica - 2014” en el Yacht Club de Chile con sede en la rada de Recreo de Viña del Mar.

Entrega de distinción a voluntario de los Botes Salvavidas de Valparaíso.

En el marco de la celebración del octogésimo noveno aniversario de la fundación del Cuerpo de Voluntarios del Bote Salvavidas de Valparaíso, el viernes 25 de Abril, Liga Marítima de Chile distinguió al voluntario Sr. Gerardo Fernández Jerez con un diploma grabado en metal de la corporación, el cual le fue entregado en ceremonia interna a raíz del incendio que arrasó varios cerros en Valparaíso.

Concurso de Pintura Infantil “El Mar”.

El domingo 4 de Mayo se llevó a efecto el trigésimo quinto Concurso de Pintura Infantil “El Mar” en el muelle Prat de Valparaíso. Contó con la participación de aproximadamente unos trescientos jóvenes que concursaron en cuatro categorías de acuerdo a su edad (3 a 17 años). El viernes 31 de ese mes se efectuó la ceremonia de entrega de premios e inauguración de la

deSarrOLLO de LaS aCtividadeS anuaLeS de Liga MarítiMa

Asistentes a la recepción efectuada por Liga Marítima a los capitanes de veleros de la regata

“Velas – Sudamérica – 2014”.

35ª Concurso de Pintura Infantil organizado por Liga Marítima en el muelle Prat de Valparaíso.

Durante el año 2014, Liga Marítima de Chile realizó las siguientes actividades:


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exposición de obras seleccionadas. El premio de honor “Liga Marítima de Chile” lo obtuvo la joven Daniela Roldán Villena, de 15 años, alumna del colegio Emanuel de Viña del Mar. En la realización de esta actividad, debe destacarse la permanente colaboración de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, empresa naviera que desde el inicio de estos concursos, financia parte importante de los premios otorgados.

Homenaje a las Glorias Navales.

El miércoles 14 de Mayo, Liga Marítima de Chile rindió homenaje a las Glorias Navales con ocasión de celebrarse el centésimo trigésimo quinto aniversario del Combate Naval de Iquique. En esa oportunidad se le otorgó la Medalla “Al Mérito – Liga Marítima de Chile” en categoría “Ancla de Plata” al Sr. Comandante en Jefe de la Armada, Almirante, don Enrique Larrañaga

Martin, por su permanente colaboración con las actividades de la corporación. Asimismo se hizo entrega la distinción Medalla de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR en categoría “De Plata” al Presidente de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica don José Manuel Urenda Salamanca por su probada vocación marítima y en reconocimiento a la loable colaboración demostrada que siempre ha servido a los intereses marítimos internacionales.

Presentación de libro.El día miércoles 23 de Julio, con la asistencia

de una nutrida concurrencia, se presentó, en el Club Naval de Valparaíso, el libro “Crónicas acerca de la mar” escrito por nuestro socio, don Jorge Schaerer Contreras.

Charlas a profesores.

Profesores de Enseñanza Media de liceos y colegios de la Vª Región

asistiendo a charlas sobre intereses marítimos.

El Presidente de la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, D. José Manuel

Urenda S. recibe la Medalla de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales, en categoría “De Plata” de manos del Presidente de Ligamar, Contraalmirante, Sr. Eri Solís O. y el Vicepresidente, Sr. Sergio Pinto R.

El Comandante en Jefe de la Armada, Almirante, D. Enrique Larrañaga M. recibe la Medalla “Al Mérito – Liga Marítima de Chile” en categoría

“Ancla de Plata” de manos del Presidente de Liga Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís O. y el

Vicepresidente, Sr. Sergio Pinto R.


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El 30 de Julio se efectuó una jornada de charlas sobre intereses marítimos dirigida a profesores de enseñanza básica y media de colegios de la Vª Región que culminó con una visita a dependencias del SHOA. Se agradece la colaboración de panelistas que voluntariamente expusieron temas vinculados al mar, como asimismo a la Directora del Área de Educación de la Corporación de Educación Municipal de Valparaíso, Sra. Cecilia Pinochet Silva. A este evento asistieron 40 profesores.

Homenaje a la Escuela Naval “Arturo Prat”.Como es tradicional, Liga Marítima de Chile

rindió un homenaje a la Escuela Naval “Arturo Prat” con ocasión del centésimo nonagésimo sexto aniversario de su creación. Para tal efecto, el día miércoles 7 de Agosto, se invitó a su Director, Capitán de Navío, Sr. Claudio Yáñez Aguilera acompañado de Oficiales de ese plantel de estudios, a una Sesión de Directorio Nacional de la corporación.

Curso de Acercamiento al Mar.

Entre los días martes 5 de Agosto y Viernes 7 de Noviembre se realizó el cuadragésimo tercer Curso de Acercamiento al Mar. En esta oportunidad la matrícula inicial fue de setenta y cincoa alumnos, todos estudiantes de Enseñanza Media, de ambos sexos, de distintos colegios y liceos de la región.

En él se entregó un análisis del Poderío Marítimo de nuestro país, una visión marítima de Chile, de la isla de Pascua y de la Antártica. Se realizaron exposiciones temáticas referidas al Rol de la Autoridad Marítima, nociones de Cartografía y Navegación, Meteorología, el

El Director de Juventudes de Liga Marítima, Capitán de Navío ®, Sr. Enrique Maldonado R. entrega el reconocimiento por asistencia del

curso de Acercamiento al Mar a la joven .Eileen Fuentes Carmona del liceo Nº2 Matilde

Brandau de Ross de Valparaíso.

El Presidente de Liga Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís O. entrega el primer premio del curso de Acercamiento al Mar joven Ignacio Gutiérrez

Silva, alumno de la Escuela de Tripulantes de

Valparaíso.

Invitados a la Sesión de Directorio realizada en homenaje a la Escuela Naval “Arturo Prat”.


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puerto de Valparaíso, Comercio y Transporte Marítimo, Demanda Marítima Boliviana, Derecho del Mar y Límite Marítimo Norte, Situación Limítrofe Austral, Biología Marina, Pesca y Acuicultura, Navegación a Vela. Todo ello, complementado con clases teórico prácticas de Náutica y Maniobras y Visitas profesionales a buques y reparticiones de la Armada. Los fines de semana se efectuaron prácticas de boga en el bote “Ligamar I” propiedad de la corporación. En la ceremonia de clausura del curso, se realizó la entrega de diplomas por asistencia y de premios a quienes obtuvieron los tres primeros lugares. En esta oportunidad, el primer lugar para la categoría “Escuelas tradicionales” fue para Cristopher Vargas Lazo del liceo técnico-profesional Barón y en la categoría “Liceos técnicos profesionales marítimos”, el joven Ignacio Gutiérrez Silva, alumno de la Escuela de Tripulantes de Valparaíso.

XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR.

Esta asamblea, organizada por nuestra corporación, se realizó en el hotel San Martín de Viña del Mar, entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.

Asistieron delegados de Argentina, Brasil, Cuba, Curaçao, España, Perú y República Dominicana., actuando Chile como país anfitrión.

Hubo un nutrido programa de conferencias cuyo tema central fue “Los océanos como medios de desarrollo y progreso de la Humanidad”

En el marco de la asamblea, se inauguró en Valparaíso un monumento para rendir tributo “A la Mujer del Hombre de Mar” y las delegaciones visitaron el palacio de La Moneda, el cerro San Cristóbal y el Centro Artesanal “Los Domínicos” en Santiago.

Esta actividad contó con el permanente apoyo e incondicional respaldo de la Armada de Chile y de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante Nacional y la colaboración de Reynolds Chile Comercio Internacional y Ian Taylor y Compañía S.A.

Al término de la asamblea, se llevó a efecto una recepción en la Pérgola del Club Naval de Campo “Las Salinas”, oportunidad en que se distinguió al Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante, Vicelmirante, D. Humberto Ramírez Navarro con la Medalla de Plata de FIDALMAR. Asimismo, Liga Marítima de Chile, otorgó la distinción Ancla de Plata al Presidente de FIDALMAR, Prefecto General, Sr. Pedro Alberto Cuesta y el Ancla de Oro a su Presidente, Contraalmirante Eri Solís Oyarzún por los treinta años al mando de la corporación.

Paseo Marítimo.

El sábado 8 de Noviembre, Liga Marítima organizó el décimo quinto paseo anual en lancha por la bahía de Valparaíso con niños del Refugio de Cristo “Padre Pienovi” y del Hogar de Menores “Arturo Prat”. Esta actividad de gran aceptación y bajo costo, contó, una vez más, con el apoyo del patrón de lancha del muelle Prat de Valparaíso, Sr. Miguel García Astudillo. Participaron 45 niños.

Paseo en lancha por la bahía de Valparaíso con niños del Hogar de Menores “Arturo Prat” y del

Refugio de Cristo “Padre Pienovi”.


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Naval de Valparaíso. En esa oportunidad, se entregó un diploma en reconocimiento a la labor realizada por el Presidente de la Comisión Pro Monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”, Director, Sr. Patricio Reynolds Aguirre.

A continuación, el Presidente de la Corporación, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún hizo entrega de su cargo, después de treinta años de dilatada y fructífera labor, al Almirante, Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.

Clásico Liga Marítima de Chile.El día miércoles 12 de Noviembre, el

Valparaíso Sporting Club realizó la trigésima quinta versión del Clásico “Liga Marítima de Chile” en homenaje al centenario de la fundación de nuestra corporación.

Sesión de Directorio de Cierre de Actividades del Año.

El día viernes 28 de Noviembre, se efectuó la Sesión de Directorio de clausura de las actividades realizadas durante el presente año en el Club

Entrega de premios del Clásico “Liga Marítima de Chile” en homenaje al centenario de la

corporación.

El Director de Liga Marítima, Sr. Patricio Reynolds Aguirre recibe un diploma en agradecimiento a la

tarea cumplida como Presidente de la Comisión Pro Monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.

reviSta MarÓrgano Oficial de la Liga Marítima de Chile

DirectorEnrique TRUCCO Delépine

Representante LegalJuan Carlos GALDÁMEZ Naranjo

DirecciónAvenida Errázuriz N°471VALPARAISO – CHILE

Teléfonos32 2255179 – 32 2235280

Fax32 255179

Casilla postal1345

Casilla electró[email protected]

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