08 2.1.a peit españa 2006 costados calzada&señales

http://webaux.cedex.es/idipeit/conv2006/Convocatoria_2006/PT-2006-018-22IAEM/INFORME_CIENTIFICO_TECNICO.pdf

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

RESUMEN Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, noviembre 2016

Mejoramiento de la seguridad a través del diseño vial TAREA 2.1: “ESTUDIO INTEGRADO DE SEGURIDAD EN DESPISTES” p95ICT

SUBTAREA 2.1.A: NORMATIVA DE COSTADOS Y ESTADO DEL ARTE

Nombre Firma Fecha

Realizado por Manuel Romana García Miguel Núñez Fernández Emilio Moreno González David Hernando Arroba

Revisado por Comprobado Aprobado

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN

2 OBJETIVOS

3 ÁMBITO Y DOCUMENTOS

3.1 PAÍSES Y NORMATIVA DE COSTADOS

3.2 ESTADOS DEL ARTE

3.3 ESTUDIOS PARTICULARES

3.4 EJEMPLOS

4 ANÁLISIS Y ORIENTACIÓN DE LAS FASES FUTURAS

4.1 TIPOS DE ACTUACIONES

4.2 RECOMENDACIONES DE DISEÑO

4.3 MANERAS DE ACTUAR

5 CONCLUSIONES

6 REFERENCIAS

A. Glosario

APÉNDICE 1: Glosario (documento de trabajo)

2/44 COSTADOS DE CALZADA Y SEÑALIZACIÓN



PROYECTO PEIT 2006 3/44



1 INTRODUCCIÓN

El presente documento se enmarca en el proyecto de mejoramiento de la seguridad vial a través del diseño vial, recogido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte.

El texto se integra en la tarea denominada 2.1 “Estudio integrado de la seguridad en despistes”, desarrollando la Subtarea 2.1.A acerca de normativa.

2 OBJETIVOS

El objetivo general es definir una metodología de establecimiento de configuración de los costados óp-timos en función de las condiciones topográficas y geométricas del camino (Objetivo general III).

Se estableció como objetivo técnico la recopilación de normativa y estados del arte sobre los costados de los caminos y la accidentalidad por despistes, tanto a nivel nacional como internacional.

Las actividades de las que consta este trabajo son las siguientes: Revisión de la normativa existente relacionada con los despistes. Revisión de estudios experimentales sobre la accidentalidad de los despistes. Revisión de actuaciones sobre la infraestructura adoptadas para el tratamiento de los despistes.

Además se fijó como objetivo específico determinar si los criterios de diseño se basan en estudios de seguridad o en criterios de expertos.

3 ÁMBITO Y DOCUMENTOS

3.1 Países y normativa de costados: España Francia Alemania Inglaterra EE.UU. Caltrans AASHTO Finlandia Holanda Suecia

SWOV NCHRP TRB RISER ERSO




3.2 Estados del arte

3.2.1 Introducción

En 1998, el 33,8% del total de víctimas en la Unión Europea fue el resultado de choques de vehículos solos (Eurostat). Los datos sobre accidentalidad recogidos en el proyecto RISER (Roadside Infraestruc-ture for Safer European Roads) indican que los choques por salida de vía suponen aproximadamente el 10% de los choques de tránsito totales en los países respectivos. Si los datos están restringidos y com-prenden sólo choques mortales, entonces el 45% de todos los choques mortales son debidos a despis-tes.

Peor aún, los casos recogidos en el proyecto RISER no representan el 100% de los choques de vehícu-lo solos e indican que los índice de mortalidad pueden ser superiores. Debido a la importancia de estos datos (el 10% de choques que producen el 45% del total de víctimas) los despistes no pueden ser igno-rados al desarrollar proyectos de seguridad vial.

En primer lugar, la función explícita del camino (flujo, distribuidora, o acceso) determina el modo en que la vía y el entorno de su costado deberían ser diseñados para inducir, por una parte, un comportamiento apropiado en el usuario del camino (incluyendo selección de velocidad y posicionamiento lateral) y, por otra parte, el nivel de seguridad requerido de los elementos del costado de calzada. Hay aspectos de la infraestructura de los costados que dan indicaciones visuales al conductor que puede ayudar "a expli-car" condiciones de conducción apropiadas para una sección determinada, pero también una situación contraria puede darse (por ejemplo: una línea engañosa de dirección por árboles que desvía del ca-mino).

Una segunda filosofía de diseño que debe ser destacada incluye el concepto de costados salvadoras (forgiven roadside). Este concepto consiste simplemente en la exigencia de que el entorno de los costa-dos de la calzada no debiera contener elementos peligrosos que hieran o produzcan graves lesiones a los ocupantes de vehículos que tengan trayectorias inesperadas en la calzada.

Uno de los factores principales que determinan la gravedad en los choques por salida de vía es la dis-posición de los costados y el tipo de objeto presente con el que potencialmente podría haber riesgos de choque. Los objetos en la mediana que muchas veces no pueden ser evitados y la pendiente en los taludes de los costados también pueden contribuir a la seguridad de los caminos.

En Finlandia, los choques con equipamiento del camino suponen el 24% de todos los choques mortales, donde fueron más frecuentemente golpeados árboles y postes de servicio.

En Francia, los choques con elementos de la vía están en el orden del 31% de todos los choques mor-tales, siendo los objetos más frecuentemente golpeados los árboles.

En Alemania, el 18% representaron heridas y muertes el 42%, otra vez son los árboles los más frecuen-temente golpeados.

En Gran Bretaña, el 18% de todos los choques mortales fueron choques con árboles y columnas de iluminación.

En Holanda, los choques resultaron del 22% del total de choques mortales.

En Suecia, los choques resultaron del 25% del total de choques mortales, siendo los árboles, las cercas de seguridad y los postes de servicio los más frecuentemente golpeados.

En resumen, en el año 2003 más del 20% de las muertes por choque de automóvil resultan de un vehículo que abandona el camino e impacta contra un objeto fijo como un poste de servicio o un árbol. Estos choques ocurren tanto en ámbitos urbanos como en rurales, pero son más comunes en caminos rurales.




Alrededor del 20% de los choques contra objetos fijos también implican vuelcos, y el 20% implica la sa-lida del ocupante. Los árboles son los objetos más comúnmente golpeados puesto que arrojan alrede-dor de la mitad de todas las víctimas (4.522 choques mortales en 2003)…...

La base de datos estadística RISER sostiene casi 265.000 casos de choques de vehículos solos de siete países europeos (Austria, Finlandia, Francia, Holanda, España, Suecia y el Reino Unido). En el 67

% de estos casos, se conocía que el vehículo golpeó un objeto. La tabla siguiente muestra el porcentaje de casos donde se conoció que un objeto era golpeado en el choque:

Objeto golpeado

% de todos los % de cada objeto golpeado

choques Mortales Serias Leves

Árbol 11.1 17 39 44 Poste 8.2 9 31 61

Barrera 15.5 6 20 74 Zanjas 10.6 8 32 60

Otros objetos naturales1 0.9 7 32 61 Otras estructuras hechas2 8.0 11 33 56

Otras 12.5 - - - No conocida 33.2 - - -

1Incluye superficie de roca, piedras, vía de agua, etc. 2Incluye señales, estructura de hormigón, cercas sin seguridad, alcantarillas, pasos inferiores etc.

Tabla 1 .Distribución de objetos golpeados. Fuente: RISER

Las barreras parecen ser el objeto más frecuentemente golpeado en los choques. Sin embargo, esto no necesariamente significa que las barreras son más peligrosas que otros objetos al borde del camino porque en el grupo de tipos de objeto todas las barreras son consideradas, hasta aquéllas que no cum-plen los estándares corrientes. El nivel de exposición (es decir el número de estos objetos localizados en el borde de la vía y la oportunidad de entrar en contacto con uno) tampoco se considera. De los obje-tos más frecuentemente golpeados, tanto los árboles como las zanjas fueron golpeados en más del 10% de todos los choques probados y postes en más del 8%.

Cuando se considera la gravedad del choque, los resultados muestran que un árbol fue golpeado más que otros objetos en choques mortales (el 25% de todos los choques mortales). Además, observando choques con árbol aisladamente, el 17% resultó en choques mortales, una mayor proporción que cual-quier otro tipo de objeto (tabla 1). Casi tres cuartos de los choques que involucran barreras informaron sólo heridas leves, lo que demuestra que aunque las barreras estuvieran implicadas en una proporción más alta que otros objetos en choques de vehículo solos, los impactos generalmente causan sólo heri-das menores.

En Francia, la implantación de banquinas pavimentadas tuvo efecto sobre el 43% del número de heri-dos en choques, y demostró una disminución del 65% en la gravedad del choque.

La Universidad de Wyoming realizó un estudio sobre la eficacia de banquinas pavimentadas en la segu-ridad de caminos que recogía que la construcción de una banquina de 0,6 m en un camino sin banquina reducía en un 19% el número de choques mientras que una anchura de 1,8 m lo hacía en un 47%.

La configuración de los costados de la calzada puede afectar tanto al número de choques como a la gravedad de las lesiones. Por un lado, las pendientes muy marcadas en los costados aumentan la pro-babilidad de vuelco (inestabilidad del vehículo). Por otro lado, los obstáculos fijos situados cerca del camino pueden aumentar el número de choques al tiempo que reducen el costado para recuperar el control del vehículo cuando se produce un despiste.

Por lo tanto, la distancia entre los obstáculos y el camino influye sobre la probabilidad de choque con los obstáculos, sobre todo si están situados en el exterior de curvas o sobre isletas de tránsito.




A continuación se recoge el estudio de varias propuestas de mejoramiento de la seguridad de los cos-tados de la calzada que ponen de manifiesto la bondad de las actuaciones realizadas:

Reducción de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cómo la reducción de la pendiente de los costados de la calzada disminuye el número de choques así como su gravedad:

o La reducción de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40% el número de choques con víctimas y en un 20% el número de choques con daños materiales.

o La reducción de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reduce en aproximadamente un 20 % tanto el número de choques con víctimas como el de daños materiales.

Aumento de la distancia lateral a obstáculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo (1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente:

o El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5 m aproximadamente reduce el número de choques en un 20%.

o El aumento de la distancia lateral desde 5 m a 9 m aproximadamente reduce el número de choques en un 40% adicional.

Retirada y señalización de obstáculos situados en los costados de la calzada: La desviación obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extracción de conclusiones a este respecto.

3.2.2 Definición de obstáculo

Un obstáculo en el camino es un objeto natural o artificial, fijo, puntual o distribuido, o una estructura que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehículo sin control que abandona el camino.

Aproximadamente 1/3 de los choques son choques contra objetos de los costados de la calzada (road-side features).

Un elemento del camino se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o más de las siguientes circunstancias: El vehículo es detenido súbitamente. Los ocupantes del vehículo son alcanzados (atravesados) por algún objeto externo. El vehículo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).

Las causas comunes de inestabilidad son las siguientes:

1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan más de 10 cm del suelo (tales como cordones) pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la zona de cambio de pendiente de los taludes.

2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehículo se montan sobre un objeto fijo tales co-mo barreras laterales y bases de señales y luminarias.

3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehículo golpean contra una pequeña estructura tal como un cordón situada delante de una Barrera o un pretil en pasos superiores. Deben eliminar-se todo tipo de obstáculos elevados colocados delante de una Barrera en zonas de velocidad supe-rior a los 60-70 km/h (40 miles/h).

Los obstáculos presentes con mayor frecuencia en costados y medianas recogidos en el proyecto RI-SER son los siguientes: Peligros puntuales: árboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, ¿culverts?, pasos

inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras.




Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock face cuttings), vallas (fences), muros, bosques.

Sistemas de contención: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distancias cortas entre dos instalaciones, poca longitud necesaria.

Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ríos), vías de ferroca-rril, otros caminos.

Enumerados los obstáculos presentes en los costados, conviene definir cuándo se entiende que uno de estos elementos constituye un peligro para la seguridad:

Obstáculos puntuales

Árboles: Son peligrosos cuando: o Su diámetro es superior a 10 cm.

Pilas, estribos de puentes y bocas de túneles: Son peligrosos cuando: o Las pilas en la mediana están sin proteger. o El diámetro de la pila supera 1 m. o El acercamiento hacia el camino no es progresivo (estribos y túneles).

Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando: o La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero ó 0,80 m en el caso de barrera de

hormigón. o El perfil superior no está preparado para absorber impactos.

Obstáculos distribuidos

Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones: o Su profundidad es superior a 0,5-1 m. o Sus taludes son superiores a 1:4.

Taludes: o Desmontes: Son peligrosos cuando: o La pendiente es superior a 1:3. o La altura es superior a 0,5 m. o Existe algún tipo de obstáculo en el pie del desmonte. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

Terraplenes: Son peligrosos cuando: o La altura es superior a 2-4 m. o La pendiente es superior a 1:3. o Existe una cuneta profunda en el pie del relleno. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

Cortados rocosos: Son peligrosos cuando: o La pendiente es superior a 1:2 o Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril. o Existe una cuneta en el pie del talud. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

Muros: Son peligrosos cuando: o Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril.

Sistemas de contención en costados y medianas

Sistemas de contención en costados y medianas: Son peligrosos cuando: o Existen barreras metálicas flexibles con hormigón. o Existen barreras metálicas flexibles con postes en forma de I.




o Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h). o Todavía existen postes U-160 que causan fuertes daños al ser golpeados. o Las juntas no son rígidas porque los tornillos se aflojaron con el paso del tiempo. o Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatación. o Los tornillos están apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran. o No existen faldones para motocicletas en las curvas

Resumen de obstáculos en costados

Distributed hazards

FIN FR GER GB NL SP SW Ditches and V-ditches 0,5m ; >1:3 0,5m ; >1:4 yes yes >1:3 yes yes

Slopes and embankments 2m ; >1:3 4m ; >2:3 yes 6m ; >1:1 yes >8:1 yes Earth banks 1:1 and >0,75m

Rock face cuttings 7:1 yes yes >1:2 and < 1,5m No yes yes Retaining walls yes yes

Rows of trees, forests yes yes yes yes yes Point hazards

Trees (girth in cm) >10cm >10cm >7cm >50cm >8cm yes >10cm Tree stumps >20cm

Walls and buildings yes <0,7m offset yes yes

Bridge piers and abutments yes yes yes yes yes yes

Tunnel entrances yes yes yes yes Parapets yes <1,1m high yes yes yes yes

Kerbs >20cm Property fences yes No yes yes

Road reference points yes yes yes yes Culverts and pipes yes yes yes yes yes yes

Culvert ends yes slant 1:2 yes slant 1:6 Drainage culvert headwalls yes yes yes

Agricultural underpasses yes Utility poles yes yes yes yes yes

Vertical sign supports yes yes yes yes yes Sign gantry legs yes yes yes

Posts of large signs yes <1,5m High Overhead sign supports yes yes yes yes

Steel columns yes yes Luminaire supports yes yes yes yes

Highmast lighting columns yes <10m from road

non-breakaway poles yes yes yes yes Traffic sign supports 11,4cm Ø yes yes 15cm Ø

High-voltage electricity col-umns

yes yes

Boulders yes yes yes yes Electricity transformers yes No yes yes yes

CCTV masts yes Control cabinets yes

Pillars yes Traffic counting stations yes Any obstruction above carriageway level > 20cm >7cm

Safety barriers

Old barriers yes yes yes yes Barrier ends yes yes yes

Additional factors of risks

Watercourses, canals yes yes yes 1m yes yes Rivers yes yes

Reservoirs yes Stilling ponds yes

Lakes yes Railway tracks yes yes yes yes yes




Other roads and ways yes yes <10m from road yes yes Pedestrian subway entrances yes

Vulnerable road users yes yes yes Central reserves yes Yes

Curves R < 850

embankment = 3m

R < 1500m

Hazardous storage yes Control cabinets yes Counting stations yes

Emergency call boxes yes Pillars yes

4-legged junctions yes Roundabouts yes

Town entrances yes

Tabla 2: Definición de obstáculos en costados por país. Fuente: RISER

3.2.3 Concepto de zona de seguridad

Las bandas adyacentes a la calzada son lo que se denomina costados de la calzada, que constituyen la zona de seguridad. Esta zona se compone de dos subzonas:

Zona de recuperación Zona de gravedad limitada

Se adoptó por varios países (incluido España) como zona de seguridad una zona adyacente a la calza-da, libre de obstáculos que puede utilizarse por un vehículo fuera de control (errante, despistado). La seguridad del costado de la calzada está íntimamente relacionada con su anchura.

Figura 1: Esquematización de la zona de seguridad

Esta zona de seguridad se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios:

1. Velocidad de diseño (design speed). 2. Pendiente de costados (side slopes). 3. Tipo de camino (road type). 4. Volumen de tránsito (traffic flow). 5. Trazado horizontal (horizontal alignment)




Criterio FI FR DE UK NL ES SE

Clase de camino No Sí Sí Sí Sí Sí No

Tránsito Sí Sí Sí No Sí Sí Sí

Velocidad Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

Pendiente costado Sí Sí Sí No Sí Sí Sí

Trazado en planta Sí No Sí No Sí No No

Anchura de carril No No No No No No Sí

Otros Sí No Sí No Sí No Sí

Tabla 3. Criterios de dimensionamiento de la zona de seguridad por país. Fuente: RISER

Las secciones transversales definidas para la zona de seguridad difieren de unos países a otros. En Finlandia, existen tres zonas de seguridad diferentes de acuerdo a terraplén, sección transversal están-dar y desmonte, valores que varían desde 2 a 9 m en concordancia al aumento de velocidad y a la in-tensidad media diaria.

En Gran Bretaña se exigen 4,5 m en caminos nuevas y existentes, pero las señales y estructuras a me-nudo son colocadas en el borde. Las zonas de seguridad deberían ser de hasta 4,8 m en autopistas rurales y hasta 3,5 m en caminos convencionales.

En Francia, la zona de seguridad se ensancha en proporción a las velocidades de diseño en condicio-nes normales. Las recomendaciones son menos severas para caminos existentes cuando las configu-raciones del emplazamiento limitan el espacio disponible.

En Alemania, las nuevas normas sobre costados están en elaboración.

En Holanda, las autopistas con un diseño y velocidad fijada en 120 km/h deberían disponer una zona sin obstáculos de 13 m de ancho para nuevas construcciones y 10 m de ancho (o mayor) en autopistas existentes o autopistas con velocidades de 100 km/h. En autopistas dobles o solas con velocidad de diseño 90 km/h, la zona de seguridad debería ser 10 m (normales) a 8 m (mínimo); en calzadas solas con velocidad de diseño 80 km/h oscila entre 6 m (normales) a 4,5 m (mínimo). Son también variables los valores de anchura para la mediana (al menos 25 m para autopista de 120 km/h). En estos casos, la anchura de la zona de seguridad se mide desde el interior del borde al obstáculo más cercano.

En España, el ancho de la zona de seguridad depende de la pendiente transversal sobre el banquina, el radio en planta, y la gravedad del choque. Valores de hasta 16 m son provistos para calzada sencilla y hasta 14 m para doble calzada.

En Suecia se definió como un estándar bueno para la zona de seguridad una anchura superior a los 10 m.




Tabla 4: Dimensiones para la zona de seguridad según país. Fuente: RISER




3.2.4 Zona de recuperación

La zona de recuperación puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del país: en primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a el camino y normalmente pavimentada (banquina) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida en la zona de seguridad.

En cualquier caso, la zona de recuperación normalmente hace referencia a la banda contigua al camino, y que consideraremos como incluida en la zona de seguridad, que permite recuperar el control del vehículo pero además puede dar una anchura extra para paradas de emergencia, evitar choques múlti-ples, tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la vía (peatones y ciclistas).

Esta zona de recuperación se dimensiona generalmente en base a los siguientes criterios: 1. Velocidad de diseño (design speed). 2. Tipo de camino (road type). 3. Volumen de tránsito (traffic flow). 4. Anchura de carril (driving lane width)

Criterio FI FR GB GE NL ES SE

Clase de camino No Sí Sí No Sí Sí No

Tránsito Sí Sí No No Sí Sí No

Velocidad Sí Sí Sí No Sí Sí No

Pendiente costado Sí No No No Sí No No

Trazado en planta No No No No Sí No No

Anchura de carril No Sí No No Sí Sí No

Otros No No No Sí No Sí No

Tabla 5: Criterios para dimensionar la zona de recuperación. Fuente: RISER

Los valores máximos para la zona de recuperación varían también para cada país:

Zona de recuperación FI FR DE GB NL ES SE

Autopista nueva NC 3m ND 3.3m* HS 4m NC

Autopista existente NC NA ND 3.3m* HS 4m NC

Doble calzada nueva NC 2.5m ND 1m* 0.6-0.3m** 4m NC

Doble calzada existente NC 2m ND 1m* NA 4m NC

Calzada única nueva NC 2m ND 1m* 0.6-0.3m** 0.5-4m NC

Calzada única existente NC 1.5m ND 1m* NA 0.5-4m NC

NC: no consideran la zona de recuperación separada de la zona de seguridad. ND: no disponible. * Banquina pavimentada de 3,3 m. **0,6 m para V=90 km/h y 0,3 m para V<90 km/h.

Tabla 6. Valores de la zona de recuperación. Fuente: RISER




3.3 Estudios particulares

El departamento de transportes de California (Caltrans) plantea en su Manual de Tránsito que en una vía de velocidad considerable (> 70 km/h) una zona de seguridad de 9 m medida desde el borde de la calzada permite que aproximadamente el 80% de vehículos que dejan el camino sin control se recupe-ren. Esta anchura debe ser considerada como un mínimo en autopistas y vías de alta velocidad (veloci-dad de proyecto superior a 70 km/h). Admitiendo que 9 m es demasiado en caminos convencionales, “difícil de justificar por razones ingenieriles, económicas y ambientales”, Caltrans reduce esta anchura a 6 m en estas vías. Es interesante observar los factores que esta organización considera importantes:

“El diseñador debe darse cuenta de que los siguientes aspectos específicos deben ser evaluados para determinar la zona de recuperación: Intensidad de la circulación Velocidad Diseño geométrico Taludes laterales Condiciones atmosféricas Desarrollo del territorio adyacente Condiciones ambientales

Otra investigación australiana sugiere que una zona de despeje de al menos 2 m y preferentemente 3 m detrás del borde reduce considerablemente las consecuencias de los vehículos que se salen de la cal-zada.

En EE.UU, el Instituto para la Seguridad de Camino (IIHS) sugiere que si los 3 m de las zonas de des-peje fuesen incrementados a 10,5 m, los choques con el equipamiento del camino serían reducidas en un 10% adicional.

Un estudio similar realizado en el Reino Unido establecía una relación entre la anchura de la zona de seguridad y reducción del tipo de choque

Aumento de la zona de recuperación (m) Reducción por tipo de choque (%)

Recta Curva

1,5 13 9

2,4 21 14

3,0 25 17

3,6 29 19

5,0 35 23

6,0 44 29

Tabla 7. Relación entre el tamaño de la zona de despeje y reducción de choques

En un estudio de rutas nacionales en Francia, casi un tercio (32%) de los choques mortales con el equi-pamiento del camino ocurre en dos primeros metros del borde de la calzada, y más de dos tercios (70%) ocurren en cuatro metros:




Figura 2. Distribución de choques mortales contra obstáculos fijos según la distancia al borde de calzada

Una comparación de los valores recogidos en la siguiente tabla de la dimensión de la zona de seguridad en las normas actuales indica que un ángulo de salida de 5 grados para velocidades de salida de 90 y 110 km/h produce zonas de seguridad de 7 y 12 m. Estos valores son consecuentes con la práctica co-rriente en muchos países europeos para vías con estos límites de velocidad fijados. Los 5 grados y 90 km/h como condiciones de salida son también el ángulo de salida mediano y la velocidad de salida ob-servada en RISER. Así el cálculo de zona de seguridad teórico para 5 grados es un punto de partida útil para desarrollar criterios de zona de seguridad. La teoría produce dimensiones de zona de seguridad más grandes para ángulos de salida por encima de 5 grados que los superiores en la práctica común. Este método puede ser útil para aplicar modificaciones locales a la zona de seguridad:

Ángulo sali-da (grad)

Talud

µ

a (m/s²) Velocidad de salida de la calzada (km/h)

50 60 70 80 90 100 110 120 130

5 0 0.3 2.9 1 2 4 5 7 10 12 15 17

10 0 0.3 2.9 2 5 8 11 15 19 24 29 35

15 0 0.3 2.9 3 7 11 16 22 29 36 43 52

20 0 0.3 2.9 4 9 15 22 29 38 47 57 69

25 0 0.3 2.9 5 11 18 27 36 47 58 71 85

30 0 0.3 2.9 6 13 22 31 43 55 69 84 100

Tabla 8. Anchos de zona de seguridad teórica. Fuente: RISER

Una distribución general de las distancias de alejamiento mínimas y máximas para los diferentes obs-táculos del borde del camino golpeados puede ser vista en el siguiente gráfico. Esta figura ilustra que la mayor parte de impactos ocurren en los primeros 10 m del borde del camino, medido desde la línea de borde de calzada, correspondiendo el percentil 85 de la distancia de alejamiento a la distancia de 7 m:




Barrera - acero (29)

Barrera - hormigón(4)

Barrera - terminación(3)

Barrera - cuerda alambre(1)

Pretiles de puentes(1)

Barreras - otras (1)

Postes de señal (8)

Postes de luminarias (10)

Postes de telégrafos (8)

Árbol (29) Cercas no seguras (6)

Valla, cercado (1)

Pared (9)

Estribos de puentes (5)

Roca/canto rodado (3)

Poste de niebla(1)

Terraplén/talud (12)

Alcantarilla (9)

Cunetas (4)

Vereda (1)

Otros (6)

Fig. 3. Alejamientos de obstáculos (m).

La mayoría de las zonas de seguridad en Europa son especificadas para estar entre 6-10 m para velo-cidades de viaje alrededor de 100 km/h. Las zonas de seguridad son más pequeñas para velocidades inferiores y para caminos de 80 km/h, los mismos países usan 4,5 - 7 m como anchura de zona de se-guridad.

Los datos de accidentalidad recogidos en RISER indican que la mayor parte de despistes eran a menos de 20 grados y 110 km/h. Los impactos con obstáculos del borde del camino fueron observados hasta 10 m y el 85% de todos los impactos ocurrieron en los primeros 7 m del borde de la vía. Una zona de seguridad de borde del camino debería ser dimensionada de acuerdo a las condiciones locales del ca-mino usando los datos de choque locales cuando sea posible.

3.4 Ejemplos

Para evitar la presencia de obstáculos en los costados de la calzada se pueden diseñar estructuras de mayor vano

que eviten la presencia de pilas en la mediana. Para mantener la zona de seguridad en las inmediaciones de una

pila, puede recurrirse a la instalación de sendas barreras rígidas de hormigón paralelas al eje del camino remata‐

das en sus extremos por sendos amortiguadores de impacto y añadir un lecho de frenado perimetral.




Figura. Protección alternativa de una pila. Fuente:ATC

Más del 10% de los choques contra elementos del camino se producen contra objetos fijos tales como postes o

báculos de iluminación. Por esta razón, los soportes de las señales y carteles laterales deberían disponer de fusi‐

bles estructurales que se rompieran en caso de impacto:

Figura. Fusibles estructurales en señales y carteles. Fuente: ATC




Figura. Carteles colgados de cables entre postes apartados. Fuente: ATC

En el caso de los báculos de iluminación, pueden emplearse brazos de mayor alcance que permiten retirar la base del poste sin incurrir en un aumento del consumo de la luminaria que tendría lugar en otro caso. Además, de esta manera, se elimina la necesidad de implantar la correspondiente barrera de pro-tección:

Figura: Retirada de los postes de iluminación. Fuente: ATC




Otros elementos frecuentes en los costados de las vías son los postes SOS o las estaciones de aforos. En multitud de ocasiones, estos elementos son instalados en el lado de la cuneta contiguo a la calzada cuando un aumento de la distancia al borde del camino eliminaría la frecuencia de los impactos al tiem-po que permitiría la colocación de un pequeño lecho de frenado en las proximidades:

Figura. Implantación de poste SOS. Fuente: ATC

4 ANÁLISIS Y ORIENTACIÓN DE LAS FASES FUTURAS

4.1 Tipos de actuaciones

El tipo de actuación que se puede realizar para mejorar la seguridad de un camino se puede integrar en una de las siguientes categorías: 1. Mejoramientos en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse en la zona destinada

a la circulación (carriles). Están íntimamente relacionadas con las características geométricas de la vía.

2. Ayudas a la conducción: consisten en aportar información al conductor, principalmente a través de la señalización, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta línea se desarrolla también el mejoramiento de la legibilidad del camino.

3. Mejoramientos en el borde del camino: destinadas a proveer una zona de recuperación del vehículo libre de obstáculos así como reducir la gravedad de los choques.

Bajo este marco de mejoramiento de la seguridad vial asociada a los costados de la calzada, conviene aquí recordar el concepto de costados salvadoras (Forgiven Roadside) cuyo objetivo es dar una zona de recuperación lo suficientemente ancha libre de obstáculos. Por esta razón, interesa destacar los me-joramientos que pueden acometerse en el borde del camino: 1. Eliminar objetos de la zona de recuperación del vehículo. 2. Recolocar objetos que no puedan ser eliminados. 3. Rediseñar aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en obje-

tos fácilmente rompibles (ej.: postes fusibles (break-away)). 4. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni rediseña-

dos. 5. Señalizar cuando es imposible realizar cualquiera de las actuaciones anteriores o como medida de

rápida actuación.

4.2 Recomendaciones de diseño

4.2.1 Recomendaciones preliminares

Desde la primera fase de redacción de un proyecto de caminos, sea de nueva construcción, sea de acondicionamiento, se debe tener en mente la voluntad de actuar sobre el diseño para mejorar la segu-ridad de la vía. En este sentido, conviene destacar una serie de aspectos que contribuyen al aumento de los niveles de seguridad a nivel de concepción de proyecto:




Frente a salidas de calzada

1. Evitar curvas de radio bajo 2. Optimizar la sección transversal:

Anchura de carril: En función de la anchura de un camión (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se define como anchura mínima 3 m. Además la AASHTO define que la anchura de carril será función del volumen de tránsito, la velocidad, la presencia de banquinas, del trazado y de la presencia de tránsito en dirección contraria. Las anchuras recomendadas son:

Autopistas: 3,5 - 3,75 m. Caminos interurbanas: 3,0 – 3,75 m. Caminos locales: 2,75 – 3,65 m.

Banquinas: La AASHTO recomienda diferenciar los banquinas de los carriles mediante dife-rentes texturas (variando el contenido de áridos) o colores para evitar su uso como carril y advertir al conductor de la salida del carril. Su pendiente oscila entre la misma del carril o un 2% adicional como máximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear en el banquina exterior la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril.

Zona de recuperación suficientemente ancha 3. Asegurar la distancia de visibilidad 4. Emplear marcas viales sonoras 5. Favorecer el guiado visual

Minimizar riesgos

1. Pendientes pequeñas en taludes 2. Eliminar o desplazar obstáculos 3. Aprovechar postes para combinar obstáculos 4. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas

Minimizar daños

1. Postes pasivos de seguridad (fusibles) 2. Utilización se sistemas pasivos de seguridad en divergencias 3. Utilizar caminos secundarias para los usuarios más vulnerables

4.2.2 Recomendaciones técnicas de diseño

Objetos fijos: Constituyen los principales peligros a lo largo del camino:

Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante ba-rreras rígidas de hormigón para eliminar daños estructurales mientras que en la zona adyacente de-be utilizarse una barrera flexible o bien un amortiguador de impacto. Adicionalmente, pueden colo-carse marcas reflectantes para identificar el peligro tanto en las pilas como en la barrera flexible.

Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminación del pretil, debe utilizarse una barrera como prolongación, por ejemplo una barrera flexible.

¿Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno y no sobresalir más de 10 cm. Para evitar choques con estas estructuras se recomienda eliminar la pared y prolongar las alcantarillas o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una barrera flexible para evitar el impacto con los extremos. Véase lo construidp en Teruel

Obras de desagüe y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehículo puede caer, golpear las aletas o incluso quedar atrapado. Los métodos más comunes en estos casos son:

1. Prolongar la obra de desagüe dando una mayor anchura para recuperar el control del vehícu-lo.




2. Dar una sección inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del te-rreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm (20”) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien los bordes de la sección inclinada para evitar que la erosión deje el conducto excesivamente elevado.

Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe sobre-salir más de 10 cm; deben quedar en línea con la cuneta o el terreno circundante y deben proteger-se con rejillas.

Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los choques contra objetos fijos del entorno del camino. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los siguientes factores:

1. Intensidad media de vehículos diarios (IMD). 2. Proximidad del poste al carril. 3. Condiciones del camino (curvatura, estado de la superficie). 4. Velocidad. 5. Proximidad entre postes.

Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes: o Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles. o Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como ac-

cesos o isletas. o Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas. o Reducir el número de postes mediante la utilización de un mismo poste para usos diversos

(electricidad, telefonía,..) o Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su número).

Postes de señales (rigid sign supports): es preferible la utilización de postes con mecanismos flexi-bles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro. Las alter-nativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son: 1. Eliminar las señales que no sean necesarias. 2. Recolocar las señales hacia otra señal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta de un

desmonte o detrás de una barrera existente. 3. Convertir el poste en flexible. 4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los pórticos de señalización.

Postes de báculos de iluminación (highway light poles): Los métodos para mejorar la seguridad en esos casos son: 1. Eliminar báculos que no sean necesarios. 2. Colocar los báculos detrás de barreras existentes. 3. Colocar brazos para la sujeción de las luminarias sobre postes existentes. 4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la caída del báculo pueda

afectar a otros usuarios de la vía tales como peatones o ciclistas). Árboles (Trees): Como norma general, un árbol de un diámetro superior a 10 cm (4”) detendrá súbi-

tamente a un vehículo. Además, árboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinación de árboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actúan de manera conjunta. Las acciones que se pueden realizar en este caso son: 1. Trasladar el árbol (siempre que sea posible). 2. Mantener limpias las zonas adyacentes a el camino para evitar que la vegetación adquiera en-

vergadura. 3. Evitar la plantación de árboles que se convertirán en peligrosos cuando crezcan. 4. Evitar la colocación de objetos fijos o más árboles junto a una zona de arbolado.




Pequeñas estructuras rígidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales sobresalgan más de 10 cm (4”) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un vehículo. Para lograr-lo se debe adaptar el pedestal a la línea del terreno, añadiendo material alrededor de la base si es necesario.

Cordones (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar la zona destinada a la circulación de vehículos a otros usos. Existen dos tipos:

o Cordones montables: utilizados para que los vehículos puedan rebasarlos. Tienen una altura que oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3.

o Cordones barrera: utilizados para evitar que un vehículo abandone la calzada. Tienen una al-tura entre 100 – 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen más de 10 cm sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehículo por lo que no deben usar-se en vías de alta velocidad.

Delineación (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de peli-gros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de barreras,… Para la delineación de los extremos de la calzada pueden emplearse hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posición vertical.

Medianas en autopistas: Taludes: se recomienda un talud en la zona entre calzadas de 1:10. Anchura de 14-16 m que no requiere la instalación de barreras. Inclinación de los cajeros de cunetas: 1:6

Características del terreno:

Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de: 1. La inclinación del talud. 2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o árboles. 3. El estado de la superficie del talud. 4. La longitud del talud. 5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada. La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de tránsito y a la velocidad de circulación, siendo especialmente destacable cuando la geometría del camino pueda sorprender al conductor. Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente:

o 2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehículo. Estos taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera flexible.

o 3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehículo que se salga de la calzada generalmente no será capaz de redirigir el vehículo ni frenar, cayendo al fondo del talud.

o 4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendrá capacidad de redirigir el vehículo y actuar sobre los frenos siempre, claro está, dependiendo de la velocidad y el ángulo de salida. No obstan-te, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehículo.

o 6:1. Resultan mejores. Un conductor será capaz de hacerse con el control del vehículo y fre-nar a pesar del estado de la superficie (pequeñas roderas, hierba húmeda). Sin embargo, un vehículo a más de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada sobre estos talu-des.

o 10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco acci-dentadas y delante de sistemas de contención de vehículos.

En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influida por la pendiente, profundidad y tipo de cuneta utilizada.

Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son:




1. Localización: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su forma, detener súbitamente un vehículo.

2. Forma: un mal diseño puede funcionar como una rampa de lanzamiento. 3. Tamaño: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda ocasionando

la inestabilidad del vehículo.

4.3 Maneras de actuar:

Caminos nuevas: o Se deberían diseñar con el mínimo número de elementos peligrosos y de acuerdo a las re-

comendaciones técnicas indicadas en el apartado anterior (proveer una zona de seguridad entorno a 6 m para caminos con velocidad <100 km/h y de 7-9 m para caminos con veloci-dad >100 km/h conteniendo una zona de recuperación de 1-1,5 m en el primer caso y de 3-4 m en el segundo).

o Identificado un elemento peligro, debería seguirse el proceso de actuación: eliminar, recolo-car, rediseñar, proteger, señalizar.

Caminos existentes: o La anchura de costado generalmente está limitada. o Resulta caro implementar el tratamiento del costado que debe hacerse en el caso de un ca-

mino de nueva construcción. o En lugar de despejar por completo el costado, debe realizarse un estudio de accidentalidad

para actuar sobre las zonas críticas de tal manera que se optimice el gasto.

5 CONCLUSIONES

El presente documento pretende servir como revisión del estado del arte en materia de seguridad de costados de la calzada . Para ello se comenzó destacando los principales datos en materia de acciden-talidad por despistes, para a continuación definir el concepto de zona de seguridad y terminar con unas recomendaciones técnicas de diseño para logar una costado segura.

Las principales conclusiones que se extrajeron de esta revisión son:

El 10% de los choques que se producen en el camino son debidos a despistes representando el 45% de las víctimas mortales.

El 20% de las víctimas mortales resultan del impacto de un vehículo contra un objeto fijo, principal-mente árboles.

Las barreras son el objeto golpeado con mayor frecuencia (16%), teniendo la tasa de gravedad más baja (74% choques leves).

La configuración de los costados de la calzada, la cual viene determinada por la pendiente y la pre-sencia de obstáculos, afecta tanto al número de choques como a la gravedad de los mismos.

Se denomina zona de seguridad a la zona adyacente a el camino , libre de obstáculos que puede ser utilizada por un vehículo fuera de control (errante). Esta zona incluye la zona de recuperación que coincide con lo que en España se denomina banquina (en ocasiones puede incluir también la berma).

La zona de seguridad debe dimensionarse de acuerdo a la velocidad de diseño, la pendiente de los costados, el tipo de camino, el volumen de tránsito y el trazado en planta.

Los estudios demuestran que el 85% de los impactos contra obstáculos situados en el costado se produjeron a menos de 7 m de distancia desde el borde de la calzada. La mayor parte de las zonas de seguridad en Europa están especificadas para una anchura de 6-10 m en caminos de velocidad superior a los 100 km/h y de 4,5-7 m en caminos de velocidad inferior.




Se dispone de información suficiente para que las personas encargadas del diseño del camino ofrezcan una sección transversal de acuerdo a los estándares de seguridad que se vienen recla-mando.

En caminos de nueva construcción y/o zonas de espacio amplio debe predominar el concepto de costado salvadora (forgiven roadside).

En caminos existentes y/o zonas de espacio reducido (zonas montañosas, núcleos urbanos, túne-les) debe realizarse un estudio de accidentalidad más profundo, predominando e general la conten-ción sobre la zona de seguridad.

No debe olvidarse que muchas de las recomendaciones de diseño recogidas en este texto son apli-cables a cualquier tipo de proyecto de caminos, independientemente de la disponibilidad de espacio en el costado. Además siempre debe tenerse en mente el proceso de actuación frente a un obstácu-lo: eliminar, recolocar, rediseñar, proteger, señalizar.

6 REFERENCIAS

Autores diversos (2005): Roadside Infrastructure for Safer European Roads, European Community un-der the “Competitive and Sustainable Growth” Programme.

Autores diversos (1995): International Symposium on Highway Geometric Design Practises, Texas Transportation Institute.

Comité de Caminos Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano (2005): Estudio integral de la plata-forma de una autopista y sus costados, Asociación Técnica del camino , Madrid.

Federal Highway Administration (1986): Roadside improvements for local roads and streets, U.S. De-partment of Transportation.

García, A.; Rocci S.; Mijangos J.; Pedrazo F. (2007): La sección transversal: un diseño orientado a la seguridad, Asociación Técnica del camino , Madrid.

Diseño de la vía y equipamiento vial.




A GLOSARIO

Roadside improvements for local roads and streets

Introducción: Tipos de actuaciones que se pueden realizar para mejorar la seguridad en autopistas (pág. 1):

1. Mejoramientos en la calzada: destinadas a ayudar al conductor a mantenerse en la zona desti-nada a la circulación (carriles). Están íntimamente relacionadas las características geométricas de la vía.

2. Ayudas a la conducción: consisten en aportar información al conductor, principalmente a través de la señalización, de los posibles peligros que puede encontrarse. En esta línea se desarrolla también el mejoramiento de la legibilidad del camino.

3. Mejoramientos en el borde del camino: destinadas a proveer una zona de recuperación del vehículo libre de obstáculos así como reducir la gravedad de los choques.

Forgiving Roadside: Mejoramientos en el borde del camino: 4. Eliminar objetos de la zona de recuperación del vehículo. 5. Relocalizar objetos que no puedan ser eliminados. 6. Rediseñar aquellos objetos que no puedan ser eliminados ni recolocados para convertirlos en

objetos fácilmente rompibles (ej: postes fusibles (break-away)). 7. Proteger por medio de barreras los objetos que no pueden ser eliminados, recolocados ni redi-

señados. 8. Señalizar cuando es imposible realizar cualquiera de las actuaciones anteriores o como medida

de rápida actuación.

Las tendencias en los estudios sobre seguridad de los costados de la calzada se centran en dos líneas (pág. 5): 1. La probabilidad de que un vehículo fuera de control encuentre un obstáculo con el que chocar. 2. La gravedad que cabe esperarse como resultado del choque con el obstáculo en la que influyen:

Velocidad, a menor velocidad menor energía disponible y menores esfuerzos sobre los ocupan-tes del vehículo.

Localización, cuanto más alejado se encuentre el obstáculo, mayores serán las posibilidades del conductor para redireccionar la marcha.

Tamaño, cuanto mayor es el tamaño del objeto, mayores son las posibilidades de golpearlo. Índice de gravedad, ¿el nivel de daño sufrido es inversamente al a la capacidad de absorber

energía por parte del objeto? Otras causas, tales como la inclinación de los taludes (ascendente o descendente)...

Roadside Hazards: Causas comunes de inestabilidad (pág. 6):

1. Enganches (snagging): Objetos que sobresalgan más de 10 cm del suelo (tales como cordones) pueden producir enganches. Los objetos fijos deben retirarse respecto de la zona de cambio de pendiente de los taludes.

2. Vuelco (rolling): Se produce cuando las ruedas del vehículo se montan sobre un objeto fijo tales como barreras laterales y bases de señales y luminarias.

3. Salto (vaulting): Se produce cuando las ruedas del vehículo golpean contra una pequeña estruc-tura tal como un cordón situada delante de una Barrera o un pretil en pasos superiores. Deben eliminarse todo tipo de obstáculos elevados colocados delante de una Barrera en zonas de velo-cidad superior a los 60-70 km/h (40 miles/h).

Un elemento del camino se considera potencialmente peligroso cuando concurren una o más de las siguientes circunstancias:




El vehículo es detenido súbitamente. Los ocupantes del vehículo son alcanzados (atravesados) por algún objeto externo. El vehículo se vuelve inestable: enganches, vuelcos y saltos (snagging, rolling and vaulting).

Fixed Objects: Constituyen los principales peligros a lo largo del camino (pág. 7):

Pilas y estribos de puentes (bridge piers and abutments): Las pilas deben protegerse mediante ba-rreras rígidas de hormigón para eliminar daños estructurales mientras que en la zona adyacente de-be utilizarse una barrera flexible. Adicionalmente, pueden colocarse marcas reflectantes para identi-ficar el peligro tanto en las pilas como en la barrera flexible.

Pretiles de puentes (bridge rails): Para evitar un impacto frontal contra la terminación del pretil, debe utilizarse una barrera como prolongación, por ejemplo una barrera flexible.

¿Muros? (culvert headwalls and retaining wall ends): deben acomodarse a la forma del terreno y no sobresalir más de 10 cm. Para evitar choques con estas estructuras se recomienda eliminar la pared y prolongar……. o usar una rejilla rebasable y/o utilizar una barrera flexible para evitar el impacto con los extremos.

Obras de desagüe y drenaje (drainage structures): en el caso de que la embocadura no constituya un peligro (por poder ocasionar inestabilidad), un vehículo puede caer, golpear las aletas o incluso quedar atrapado. Los métodos más comunes en estos casos son: 1. Prolongar la obra de desagüe dando una mayor anchura para recuperar el control del vehículo. 2. Dar una sección inclinada al conducto, de tal manera que se adapte a la forma natural del te-

rreno (talud) y colocar sobre ella una rejilla (los estudios indican que una luz de 50 cm (20”) es suficiente aunque parece una abertura excesiva). Es muy importante proteger bien los bordes de la sección inclinada para evitar que la erosión deje el conducto excesivamente elevado.

Sumideros e imbornales (raised drop inlets): Para evitar problemas de inestabilidad, no debe sobre-salir más de 10 cm; deben quedar en línea con la cuneta o el terreno circundante y deben proteger-se con rejillas.

Postes (utility poles): suponen la tercera parte de los choques contra objetos fijos del entorno del camino. En la gravedad que suponen los postes deben considerarse los siguientes factores:+ 1. Intensidad media de vehículos diarios (IMD). 2. Proximidad del poste al carril. 3. Condiciones del camino (curvatura, estado de la superficie). 4. Velocidad. 5. Proximidad entre postes.

Las medidas que deben adoptarse en lo referente a los postes son las siguientes: o Recolocar los postes a mayor distancia de los carriles. o Recolocar los postes a mayor distancia de las zonas potenciales de conflicto tales como ac-

cesos o isletas. o Recolocar los postes del exterior al interior de las curvas. o Reducir el número de postes mediante la utilización de un mismo poste para usos diversos

(electricidad, telefonía,..) o Aumentar la distancia entre postes (equivalente a reducir su número).

Postes de señales (rigid sign supports): es preferible la utilización de postes con mecanismos flexi-bles pero es necesario conocer la diferencia entre un mecanismo seguro y uno inseguro. Las alter-nativas que existen para reducir el peligro potencial de los postes no flexibles son: 1. Eliminar las señales que no sean necesarias. 2. Recolocar las señales hacia otra señal existente, al dintel de una estructura, a la parte alta de un

desmonte o detrás de una barrera existente. 3. Convertir el poste en flexible.




4. Proteger mediante barreras flexibles los postes de los pórticos de señalización. Postes de báculos de iluminación (highway light poles): Los métodos para mejorar la seguridad en

esos casos son: 1. Eliminar báculos que no sean necesarios. 2. Colocar los báculos detrás de barreras existentes. 3. Colocar brazos para la sujeción de las luminarias sobre postes existentes. 4. Utilizar postes flexibles cuando exista riesgo de impacto (salvo que la caída del báculo pueda

afectar a otros usuarios de la vía tales como peatones o ciclistas). Árboles (Trees): Como norma general, un árbol de un diámetro superior a 10 cm (4”) detendrá súbi-

tamente a un vehículo. Además, árboles separados menos de 2,5-2 m, o la combinación de árboles con otros objetos fijos pueden considerarse que actúan de manera conjunta. Las acciones que se pueden realizar en este caso son: 1. Trasladar el árbol (siempre que sea posible). 2. Mantener limpias las zonas adyacentes al camino para evitar que la vegetación adquiera enver-

gadura. 3. Evitar la plantación de árboles que se convertirán en peligrosos cuando crezcan. 4. Evitar la colocación de objetos fijos o más árboles junto a una zona de arbolado.

Pequeñas estructuras rígidas (small rigid structures): debe evitarse que los pedestales sobresalgan más de 10 cm (4”) por encima del terreno para evitar crear inestabilidad en un vehículo. Para lograr-lo se debe adaptar el pedestal a la línea del terreno, añadiendo material alrededor de la base si es necesario.

Delineación (Delineation): puede emplearse para advertir a los conductores de la presencia de peli-gros, tales como curvas cerradas, secciones estrechas, pasos estrechos, terminales de barreras,… Para la delineación de los extremos de la calzada pueden emplearse hitos de arista, los cuales se deforman ante un impacto y vuelven generalmente a la posición vertical.

Terrain Features: Características del terreno (pág. 20):

Taludes (side slope): La seguridad de un talud depende de: 1. La inclinación del talud. 2. La presencia de objetos en lo alto o en lo bajo del talud, tales como postes, muros o árboles. 3. El estado de la superficie del talud. 4. La longitud del talud. 5. La distancia a la que se encuentra el talud de la calzada.

La pendiente de los taludes debe ajustarse al volumen de tránsito y a la velocidad de circulación, siendo especialmente destacable cuando la geometría del camino pueda sorprender al conductor. Para evaluar la seguridad de un talud debe tenerse en cuenta lo siguiente:

o 2:1. Resulta peligroso para los motoristas. Puede ocasionar el vuelco de un vehículo. Estos taludes no deben emplearse en autopistas o deben protegerse mediante una barrera flexible.

o 3:1. Resulta marginalmente seguro. Un vehículo que se salga de la calzada generalmente no será capaz de redirigir el vehículo ni frenar, cayendo al fondo del talud.

o 4:1. Resulta aceptable. Un conductor tendrá capacidad de redirigir el vehículo y actuar sobre los frenos siempre, claro está, dependiendo de la velocidad y el ángulo de salida. No obstan-te, la presencia de objetos puede dificultar la estabilidad del vehículo.

o 6:1. Resultan mejores. un conductor será capaz de hacerse con el control del vehículo y fre-nar a pesar del estado de la superficie (pequeñas roderas, hierba húmeda). Sin embargo, un vehículo a más de 80 km/h puede ser capaz de saltar una barrera colocada sobre estos talu-des.

o 10:1. Es la pendiente preferida siempre que sea posible, especialmente en zonas poco acci-dentadas y delante de sistemas de contención de vehículos.




En cualquier caso, la seguridad de un talud viene claramente influida por la pendiente, profundidad y tipo de cuneta utilizada. Cunetas (ditches): Los factores que influyen en la seguridad de una cuneta son:

6. Localización: las cunetas situadas en el fondo de los taludes pueden, dependiendo de su forma, detener súbitamente un vehículo.

7. Forma: un mal diseño puede funcionar como una rampa de lanzamiento. 8. Tamaño: cunetas profundas con taludes muy inclinados pueden atrapar una rueda ocasionando

la inestabilidad del vehículo.

Estudio integral de la plataforma de una autopista y sus costados (Revista Rutas Técnica)

1. Factores de seguridad en el diseño (pág. 10): 2. Trazado acorde con la velocidad que permite el entorno. 3. Pavimento que dé a los neumáticos un rozamiento suficiente. 4. Sección transversal que impida la acumulación de agua sobre el pavimento. 5. Defensa de los obstáculos laterales. 6. Conexiones suficientemente distanciadas y bien diseñadas. 7. Señalización clara, visible y durable.

Plataforma (pág. 11): especialistas que intervienen en el diseño: Firmes y pavimentos. Desagüe y drenaje. Señalización horizontal y vertical. Balizamiento Dispositivos para la contención de vehículos.

Iluminación. Plantaciones. Otras dotaciones viarias: postes SOS, elemen-

tos de ITS.

La forma y las dimensiones de la plataforma y sus costados se deben conocer desde el principio de la concepción del proyecto. Defectos frecuentes:

Lo que se hace Lo que se debería hacer

Báculos de iluminación delante de cunetas que re-quieren la implantación de barreras

Colocar los báculos de iluminación detrás de la cu-neta, lo que exige un mayor voladizo

Cunetas excesivamente profundas en una medianaancha que obligan a disponer barreras

Emplear cunetas más anchas y menos profundas que con la misma capacidad hidráulica son más seguras

Medianas seguridad

estrechas provistas de barreras de Aumentar la anchura de mediana siempre que sea posible

Árboles de diámetro superior a 10-15 cm que obli-gan a protegerlos con barreras (en el mejor de loscasos)

Emplear especies de bajo porte y controlar el cre-cimiento

Cunetas inaccesibles a la limpieza mecanizada Emplear diseños de mecanizar lalimpieza

cunetas que permitan

Rejillas de sumideros en cunetas que no soportanun vehículo pesado

Reducir la luz de las rejillas y emplear diseños que cumplan la norma UNE 41-300

Bermas degradadas entre el banquina y la cuneta Definir perfectamente la sección transversal en el proyecto.

Ejemplo: Recomendaciones de diseño en Eje Norte-Sur de acceso a Barajas: Medianas centrales de 16 m de anchura que

no requieren barreras. Taludes en mediana 10:1. Inclinación de los cajeros de las cunetas 6:1.




Diseño de la vía y equipamiento vial

Mejoramientos en la sección transversal:

1. Aumento del número de carriles de circulación. 2. Aumento de la anchura del camino . 3. Aumento de la anchura de los banquinas. 4. Construcción de carriles de adelantamiento: reducen un 20% la accidentalidad. 5. Construcción de banquinas pavimentadas: reducen un 5-10% la accidentalidad. 6. Aumento de la anchura de los banquinas pavimentadas. 7. Cambios simultáneos en la anchura de los carriles y de los banquinas. 8. Barreras en las medianas centrales y aumento de la anchura de las medianas. 9. Aumento de la anchura de la calzada en los puentes.

Actuaciones de mejoramiento de la seguridad de los costados de la calzada:

La configuración de los costados de la calzada puede afectar tanto al número de choques como a la gravedad de las lesiones.

Las pendientes muy marcadas en los costados aumentan la probabilidad de vuelco (inestabilidad del vehículo).

Los obstáculos fijos situados cerca del camino pueden aumentar el número de choques al tiempo que reducen el costado para recuperar el control del vehículo cuando se produce un despiste.

La distancia entre los obstáculos y el camino influye sobre la probabilidad de choque con los obs-táculos, sobre todo si éstos están situados en el exterior de curvas o sobre isletas de tránsito.

Reducción de las pendientes: Tres estudios norteamericanos (Dotson, 1974; Missouri Dept of Transportation, 1980; Gram y Harwood, 1982) demuestran cómo la reducción de la pendiente de los costados de la calzada disminuye el número de choques así como su gravedad:

o La reducción de la pendiente lateral desde 3:1 a 4:1 reduce en aproximadamente un 40% el número de choques con víctimas y en un 20% el número de choques con daños materiales.

o La reducción de la pendiente lateral desde 4:1 a 6:1 reducen en aproximadamente un 20 o % tanto el número de choques con víctimas como el de daños materiales.

Aumento de la distancia lateral a obstáculos fijos: Dos estudios realizados por Cirillo (1967) y Zegeer et al. (1988) indican lo siguiente:

o El aumento de la distancia lateral desde 1 m a 5m aprox, reduce el número de choques en un 20%.

o El aumento de la distancia lateral desde 5m a 9m aprox, reduce el número de choques en un 40% adicional.

Retirada y señalización de obstáculos situados en los costados de la calzada: La desviación obtenida en los estudios llevados a cabo impide la extracción de conclusiones a este respecto.

Roadside Hazard Identification in EU P4 (C. Naing)

Definición de peligro (Definition of a hazard):

Un peligro en el camino es un objeto natural o artificial fijo, puntual o distribuido, o una estructura que con seguridad empeora las consecuencias que puede sufrir un vehículo sin control que abandona el camino.

Aproximadamente 1/3 de los choques son choques contra objetos de los costados de la calzada (road-side features).




Peligros identificados:

Peligros puntuales: árboles, varios tipos de postes, pilas y estribos de puentes, ¿culverts?, pasos inferiores, cantos rodados (boulders), terminales de algunas barreras.

Peligros distribuidos: Cunetas, taludes, terraplenes (embankments), desmontes rocosos (rock face cuttings), vallas (fences), muros, bosques.

Sistemas de contención: barreras anticuadas, barreras mal instaladas, distnacias cortas entre dos instalaciones, poca longitud necesaria.

Factores de riesgo adicionales: presencia de masas de agua (lagos, canales, ríos), vías de ferroca-rril, otros caminos.

Recovery Zone P8 (O.Bisson)

Definición de zona de recuperación:

Zona adyacente a los carriles de circulación que permite la recuperación del control de los vehículos que se salen de la calzada.

Recomendaciones técnicas:

1. Mantenimiento en buen estado de las superficies pavimentadas. 2. Costados sin hierba, grava o material suelto. 3. Accesos privados en T. 4. Pavimentar el exterior de las curvas. 5. Marcas viales sonoras. 6. Banquinas pavimentadas de 1 a 1,5 m en caminos de calzada única y de 3 a 4 m en caminos de

doble calzada.

Human Factors P10 (R.vd.Horst)

Secciones de autopista en recta:

Los principales efectos del carril de emergencia afectan al guiado

Sin carril de emergencia, la introducción de un sistema de contención se traduce en una dismi-nución de la velocidad y la retirada temporal de los conductores respecto a la barrera.

Secciones de autopista en curva:

Los nuevos tratamientos ayudan al conductor a conducir más despacio y retirado de la derecha (efectivo utilizar sobre la barrera flexible bandas alternativas blancas y negras).

Árboles en caminos rurales:

No son percibidas como un obstáculo por los conductores, lo que les hace más peligrosos.

Safety Audits P12 (W.v.Hattem):

Recomendaciones preliminares de diseño:

Frente a salidas de calzada

1. Evitar curvas de radio bajo 2. Optimizar la sección transversal:

Anchura de carril Banquinas Zona de recuperación suficientemente ancha

3. Asegurar la distancia de visibilidad 4. Marcas viales sonoras




5. Favorecer el guiado visual

Minimizar riesgos

1. Banquinas ¿? 2. Pendientes pequeñas en taludes 3. Eliminar o desplazar obstáculos 4. Aprovechar postes para combinar obstáculos 5. Reducir objetos en perjuicio de motociclistas

Minimizar daños

1. Postes pasivos de seguridad (fusibles) 2. Utilización se sistemas pasivos de seguridad en divergencias 3. Utilizar caminos secundarias para los usuarios más vulnerables

International Symposium on Highway. Geometric Design Practices

Criterios suecos de diseño:

Caminos normales de 2 carriles (IMD<2.500): Sección 7,5/9, carriles de 3,75 m y banquinas pa-vimentadas de 0,75 m.

Caminos anchas de 2 carriles (IMD>8.000): Sección 7,5/13, carriles de 3,75 m y banquinas de 2,75 m.

Revisión de los elementos de diseño de la sección transversal

Anchura de carril: En función de la anchura de un camión (2,6 m en US y 2,55 m en EU) se defi-ne como anchura mínima 3m. Además la AASHTO define que la anchura de carril será función del volumen de tránsito, la velocidad, la presencia de banquinas, del trazado y de la presencia de tránsito en dirección contraria. Las anchuras recomendadas son:

o Autopistas: 3,5 - 3,75 m. o Caminos interurbanas: 3,0 – 3,75 m. o Caminos locales: 2,75 – 3,65 m.

En la tabla 4 se muestran las anchuras típicas de diseño de diferentes países. Número de carriles: Los carriles reversibles deben estar físicamente separados del resto de ca-

rriles. Pendiente transversal (cross slope): De acuerdo a la AASHTO, la sección transversal puede ser

plana o parabólica (sólo para carriles centrales). En caminos de calzadas separadas se puede optar por una única pendiente en cada calzada o situar un punto de cambio de pendiente en ca-da calzada. La pendiente más utilizada oscila entre el 2-2,5% (Tabla 5).

Banquinas (shoulders): La AASHTO recomienda diferenciar los banquinas de los carriles me-diante diferentes texturas (variando el contenido de áridos) o colores para evitar su uso como ca-rril y advertir al conductor de la salida del carril.

Pendiente de banquinas (shoulder slopes): Oscila entre la misma del carril o un 2% adicional como máximo. Cuando se emplea peralte, la AASHTO recomienda emplear en el banquina exte-rior la misma pendiente o una ligeramente inferior a la del carril.

Medianas (medians): Puede emplear vegetación o pantallas para evitar el deslumbramiento. Si tiene anchura suficiente (12 m según la normativa sueca) se puede prescindir de la colocación de barreras. Se permiten medianas de 0,8 m siempre que se coloques barreras flexibles bilatera-les (Tabla 6).

Cordones (curbs): Se utilizan para facilitar el drenaje de la plataforma, canalizar isletas o separar la zona destinada a la circulación de vehículos a otros usos.




o Cordones montables: utilizados para que los vehículos puedan rebasarlos. Tienen una al-tura que oscila entre los 25 - 150 mm y una pendiente entre 1:16 y 2:3.

o Cordones barrera: utilizados para evitar que un vehículo abandone la calzada. Tienen una altura entre 100 – 420 mm y una pendiente superior a 1:3. Debido a que sobresalen más de 10 cm sobre la superficie, pueden ocasionar inestabilidad al vehículo por lo que no deben usarse en vías de alta velocidad.

Veredas y carriles bici: Las normas alemanas establecen que los carriles bici deben separarse del tránsito motorizado entre 1,75 – 2m.

Los costados salvadores (The Forgiven Roadside Design of Roadside Elements)

Pendiente de los costados (roadside slopes): Pendientes de 1:6 permiten negociar un vehículo fuera de control; en rellenos de 7-15 m de altura, se recomienda un talud 1:4.

Elementos de drenaje Estructuras en los costados Barreras

Maneras de actuar:

Caminos nuevas: o Se deberían diseñar con el mínimo número de elementos peligrosos. o Los elementos peligrosos que no puedan eliminarse, deberían ceder ante un impacto o

protegerse mediante una barrera. Caminos existentes:

o La anchura de costado generalmente está limitada. o Resulta caro implementar el tratamiento del costado que debe hacerse en el caso de un

camino de nueva construcción. o En lugar de despejar por completo el costado, debe realizarse un estudio de accidentali-

dad para actuar sobre las zonas críticas de tal manera que se optimice el gasto.

3. ERSO European Road Safety Observatory:(2005)

Los informes más importantes que fueron preparados son: D05, D06 y D08. Estos documentos resumen las conclusiones convenientes para administraciones del camino, investigadores de seguridad vial, ope-radores del camino, y fabricantes de equipamiento

D05: Summary of European Design Guidelines for Roadside Infrastructure 29/09/2003

Zona de seguridad

Se adoptó por varios países (incluido España) como zona de seguridad una zona adyacente a el ca-mino , libre de obstáculos que puede ser utilizada por un vehículo fuera de control (errante).




Fig. 1. Definición de zona de seguridad

Criterios para dimensionar la zona de seguridad:

1. Velocidad de diseño (design speed).

2. Pendiente de costados (side slopes).

3. Tipo de camino (road type).

4. Volumen de tránsito (traffic flow).

5. Trazado horizontal (horizontal alignment)

Diferentes secciones transversales para la zona de seguridad:




Zona de recuperación

La zona de recuperación puede ser entendida de dos formas diferentes dependiendo del país: en primer lugar, puede entenderse como una zona estrecha contigua a el camino y normalmente pavimentada (banquina) y, en segundo lugar, puede entenderse comprendida en la zona de seguridad.

La zona de recuperación normalmente hace referencia a la banda contigua a el camino que permite recuperar el control del vehículo pero además puede dar una anchura extra para paradas de emergen-cia, choques múltiples , tareas de rescate o inclusos usos alternativos de la vía (peatones y ciclistas).




Criterios para dimensionar la zona de recuperación

Criterio FI FR GB GE NL ES SE

Clase de camino No Sí Sí No Sí Sí No

Tránsito Sí Sí No No Sí Sí No

Velocidad Sí Sí Sí No Sí Sí No

Pendiente costado Sí No No No Sí No No

Trazado en planta No No No No Sí No No

Anchura de carril No Sí No No Sí Sí No

Otros No No No Sí No Sí No

Anchura de la zona de recuperación

Zona de recuperación FI FR DE GB NL ES SE

Autopistas nuevas NC 3m UC 3.3m* HS 4m NC

Autopistas existentes NC NA UC 3.3m* HS 4m NC

Calzadas separadas nuevas NC 2.5m UC 1m* 0.6-0.3m** 4m NC

Calzadas separadas existentes

NC 2m UC 1m* NA 4m NC

Camino convencional nueva NC 2m UC 1m* 0.6-0.3m** 0.5-4m NC

Camino convencional existente

NC 1.5m UC 1m* NA 0.5-4m NC

Obstáculos en costados y medianas

Obstáculos distribuidos

Cunetas: Son peligrosas en las siguientes condiciones: Su profundidad es superior a 0,5-1 m. Sus taludes son superiores a 1:4

Taludes: a) Desmontes: Son peligrosos cuando:

o La pendiente es superior a 1:3. o La altura es superior a 0,5 m. o Existe algún tipo de obstáculo en el pie del desmonte. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

b) Terraplenes: Son peligrosos cuando: o La altura es superior a 2-4 m. o La pendiente es superior a 1:3. o Existe una cuneta profunda en el pie del relleno. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

c) Cortados rocosos: Son peligrosos cuando:




o La pendiente es superior a 1:2 o Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril. o Existe una cuneta en el pie del talud. o Están a menos de 4,5 m del borde del carril.

Muros: Son peligrosos cuando: o Su altura es inferior a 1,5 m sobre el nivel del carril.

Obstáculos puntuales

Árboles: Son peligrosos cuando: o Su diámetro es superior a 10 cm.

Pilas, estribos de puentes y bocas de túneles: Son peligrosos cuando: o Las pilas en la mediana están sin proteger. o El diámetro de la pila supera 1 m. o El acercamiento hacia el camino no es progresivo (estribos y túneles).

Pretiles de puentes: Son peligrosos cuando: o La altura es inferior a 1,1 m en el caso de barrera de acero ó 0,80 m en el caso de barre-

ra de hormigón. o El perfil superior no está preparado para absorber impactos.

Sistemas de contención en costados y medianas o Sistemas de contención en costados y medianas: Son peligrosos cuando: o Existen barreras metálicas flexibles con hormigón. o Existen barreras metálicas flexibles con postes en forma de I. o Las barreras de madera no son adecuadas para altas velocidades (> 90 km/h). o Todavía existen postes U-160 que causas fuertes daños al ser golpeados. o Las juntas no son rígidas porque los tornillos se aflojaron con el paso del tiempo. o Las barreras de los puentes no tienen junta de dilatación. o Los tornillos están apretados en exceso y las barreras no se deforman como debieran. o No existen faldones para motocicletas en las curvas

Resumen de obstáculos en costados

Distributed hazards

FIN FR GER GB NL SP SW Ditches and V-ditches 0,5m ; >1:3 0,5m ; >1:4 yes yes >1:3 yes yes Slopes and embankments 2m ; >1:3 4m ; >2:3 yes 6m ; >1:1 yes >8:1 yes Earth banks 1:1 and >0,75m Rock face cuttings 7:1 yes yes >1:2 and < 1,5m No yes yes Retaining walls yes yes Rows of trees, forests yes yes yes yes yes Point hazards

Trees (girth in cm) >10cm >10cm >7cm >50cm >8cm yes >10cm Tree stumps >20cm Walls and buildings yes <0,7m offset yes yes

Bridge piers and abutments yes yes yes yes yes yes

Tunnel entrances yes yes yes yes Parapets yes <1,1m high yes yes yes yes Kerbs >20cm Property fences yes No yes yes Road reference points yes yes yes yes Culverts and pipes yes yes yes yes yes yes Culvert ends yes slant 1:2 yes slant 1:6 Drainage culvert headwalls yes yes yes

Agricultural underpasses yes Utility poles yes yes yes yes yes




Vertical sign supports yes yes yes yes yes Sign gantry legs yes yes yes Posts of large signs yes <1,5m High Overhead sign supports yes yes yes yes Steel columns yes yes Luminaire supports yes yes yes yes Highmast lighting columns yes <10m from road

non-breakaway poles yes yes yes yes Traffic sign supports 11,4cm Ø yes yes 15cm Ø High-voltage electricity co-lumns

yes yes

Boulders yes yes yes yes Electricity transformers yes No yes yes yes CCTV masts yes Control cabinets yes Pillars yes Traffic counting stations yes Any obstruction above carriageway level > 20cm >7cm

Safety barriers

Old barriers yes yes yes yes Barrier ends yes yes yes

Additional factors of risks

Watercourses, canals yes yes yes 1m yes yes Rivers yes yes Reservoirs yes Stilling ponds yes Lakes yes Railway tracks yes yes yes yes yes Other roads and ways yes yes <10m from road yes yes Pedestrian subway entrances yes Vulnerable road users yes yes yes Central reserves yes Yes Curves R < 850

embankment = 3m

R < 1500m

Hazardous storage yes Control cabinets yes Counting stations yes Emergency call boxes yes Pillars yes 4-legged junctions yes Roundabouts yes Town entrances yes




P151

PROYECTO PEIT

MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD A TRAVÉS DEL DISEÑO VÍAL

Referencia: PT-2006-018-22IAEM

Título: FACTOR HUMANO. Tarea 2. 1. – Subtarea 2. 1. B

Miembros del consorcio:

GINPROSA

CIDAUT

HIASA

GRUSAMAR

Autor: Revisado por: Aprobado por :

Nombre :

José Miguel Perandones Peidró María Alonso Raposo Juan José PlazaVaquero M. Henar Vega

Jesús Mª Leal

Organización:

CIDAUT

CEDEX

Fecha:

30 de noviembre de 2007




FACTOR HUMANO. TAREA 2. 1. – SUBTAREA 2. 1. B

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN

2 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

3 EXPERIMENTO 1: SEÑALES DE TRÁNSITO

3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL Y REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA

3.2 OBJETIVO

3.3 METODOLOGÍA

3.4 ESCENARIO

3.5 TIPO DE ESTUDIO

3.6 PERSONAS QUE PARTICIPAN

3.7 INSTRUMENTOS

3.8 PROCEDIMIENTO

3.9 DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL ESTUDIO 27

CONCLUSIONES

El objetivo del experimento fue analizar distintos aspectos de las señales y el comportamiento humano de los conductores en curvas.

Se analizaron las señales teniendo en cuenta su adaptación al entorno, la situación de la circulación y los requerimientos o necesidades del conductor. Las señales de tránsito deben informar al conductor de forma efectiva y en el momento adecuado para que contribuyan a disminuir los choques de tránsito.

Se analizaron diferentes aspectos para detectar los problemas más relevantes. Como resultado, la visi-bilidad (Ej. por localización o presencia de obstáculos), legibilidad (Ej. tamaño o forma), comprensión (Ej. claridad de los iconos o cantidad de información) y la credibilidad (Ej. homogeneidad en los colores o modelo mental) son los cuatro aspectos más significativos que deberían considerarse en el mejora-miento de las señales para facilitar la transmisión de la información.

El análisis del comportamiento humano en estas situaciones específicas puede contribuir a comprender la interacción entre conductor – vehículo – camino en el proceso de propuesta de mejoramientos de diseño en la infraestructura para una mejoramiento de la seguridad vial.




1 INTRODUCCIÓN

La Subtarea 2.1.B. se enmarca en los trabajos a desarrollar en la tarea 2.1., tarea en la que se aborda el estudio integrado de seguridad en despistes. El objetivo principal de esta tarea es identificar las pro-blemáticas principales de los despistes y su relación con el diseño del costado.

Es por ello que, con el objetivo de perseguir ese análisis integral, es necesario también abordar algunas consideraciones sobre la percepción que el conductor tiene del camino y cómo influye ésta en su com-portamiento en la conducción.

Las actividades realizadas en esta tarea se encuadran también bajo el proyecto europeo RANKERS (RANKing for European Road Safety)1. En uno de los grupos de trabajo de este proyecto se realizaron dos experimentos relacionados con la influencia del diseño de la

vía en el comportamiento del conductor. Es por ello que estas tareas quedaron adscritas a la Subtarea 2.1.B en el presente proyecto PEIT dada su relación con los objetivos planteados.

La mayoría de los estudios indican que el error humano está implicado en la mayoría de los choques. Treta et al (1997), declararon que el error humano fue la única causa en el 57% de todos los choques y fue un factor contribuyente en el 90%. Esto puede indicar que el 90% de todos los choques en camino tienen como componente el error humano. De acuerdo con Shinar (1978), “aproximadamente el 90% de los choques de tránsito en autopistas están precedidos por algún fallo de procesamiento de información o comportamiento que un conductor atento y relativamente hábil no habría realizado.” Sin embargo, esto no significa que sea “normal” permanecer constantemente atento mientras se conduce, sino que en el momento particular que precede al choque, un conductor atento no habría realizado este error”.

Si identificamos el error humano como el mayor componente en los choques de tránsito culpando implí-citamente al conductor, corremos el peligro de culpar a las víctimas de las posibles carencias del siste-ma de tránsito. Sabemos que un choque individual es un hecho impredecible, pero también sabemos que los choques en conjunto tienen lugar sistemáticamente en ciertas localizaciones y en ciertas cir-cunstancias (Carsten, 2002). En lugar de culpar únicamente a los usuarios del camino , es necesario prestar también atención al diseño del camino y los operadores del sistema del tránsito, por propiciar (involuntariamente) una situación en la cual los errores humanos pueden provocar víctimas. El problema no es el comportamiento inseguro o el usuario inseguro del camino , sino aquellas situaciones en las que el sistema pueda considerarse como inseguro.

La infraestructura del camino contiene una riqueza de información que guía la actividad de los conduc-tores y sus interacciones con otros in situ (explícitamente a través de dispositivos como por ejemplo las señales de tránsito y marcas de camino e implícitamente por significados del entorno y distribución del camino , por ejemplo). El diseño de la infraestructura y la formulación de las reglas que determinan su uso es el resultado de selecciones realizadas por diseñadores del sistema de camino en el sentido más amplio (incluyendo en caminos particulares e ingenieros de tránsito y los legisladores del código de cir-culación), así uno puede ver la infraestructura del camino como una interfaz entre los diseñadores de caminos y los conductores (Saad, 2002).

En 1980 surgen conceptos como “orientación positiva” (Allen y Lunenfeld, 1986), “caminos legibles” (Mazet, Dubois and Fleury, 1987) y “caminos auto explicables” (Theeuwes and Godthelp, 1995), todos alzan la pregunta de cómo la infraestructura podría ayudar a la actividad de los conductores. Estos dife-rentes enfoques tienen en común que insisten en la necesidad de estructurar la red de caminos para adoptar unos principios de diseño homogéneos y consistentes, que tengan en cuenta las diferentes ta-reas a ejecutar por los distintos usuarios del camino y las obligaciones en su ejecución.

1 www.rankers-project.com




Buscan identificar los rasgos relevantes de la infraestructura probablemente para dar un claro cuadro de funcionalidad del espacio del camino: por ejemplo, cómo cruzar una intersección compleja; quién tiene la prioridad en una localización específica; qué tipo de información puede ser esperada; qué tipo de acontecimientos podrían ocurrir (Saad, 2002).

Tal aproximación da ayuda a los conductores para detectar, identificar e interpretar situaciones reales, y considerando la naturaleza dinámica de la conducción y las obligaciones temporales asociadas, facilitar su anticipación en próximas situaciones y acontecimientos que puedan ocurrir.

La conducción, como muchas actividades realizadas en entornos dinámicos, está caracterizada como (Amalberti, 1996; Hoc, 1996): Una tarea compleja, sujeta a obligaciones temporales y requiriendo un ajuste continúo al desarrollo

de las situaciones en el camino. Una tarea que implica la organización y realización de múltiples subtareas interrelacionas, asociadas

con el control del vehículos y el control de los acontecimientos del camino (Allen et al., op. cit.); Una tarea en la cual el conductor se enfrenta a la incertidumbre y tiene que tomar decisiones que

implican riesgo, considerando el número de interacciones para ser gestionadas (con su vehículo, con la infraestructura, con otros usuarios del camino, etc.).

Los errores, incidentes y choques demuestran los límites de adaptación de los conductores a sus ta-reas, y los factores responsables que necesitan ser analizados, entendiendo los motivos como desvia-ciones, identificando las condiciones en las cuales aparecen con mayor probabilidad y analizando los mecanismos que podrían explicar su presencia (Saad, 2002).

Por lo tanto, se considera necesario un esfuerzo de investigación de forma que el comportamiento hu-mano, incluso considerando todos los errores realizados y los choques resultantes, sea entendido como parte de un sistema que debería trabajar de forma conjunta. Una infraestructura optimizada en seguri-dad es la que da el entorno más apropiado para los conductores y sus vehículos, mitigando los efectos de choques, pero también reduciendo el riesgo de que ocurran.

Como consecuencia, es necesaria más investigación para mejorar y optimizar la infraestructura actual, que es un objetivo perseguido por los proyectos RANKERS y PEIT – mejoramiento del diseño de la vía.

De este modo, este documento está dedicado a mostrar los resultados obtenidos de las pruebas de campo realizadas.

2 ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

Los estudios de campo realizados se dividen básicamente en dos:

Objetivo 1: Señales de Tránsito que causan distracción

Algunas señales de información en autopistas, pueden causar distracción en el conductor, debido a di-ferentes aspectos como tamaño, brillo o su propio contenido.

OBJETIVO Analizar las características de las señales, con la finalidad de conseguir un análisis des-criptivo en condiciones de su adaptación al entorno del camino , situación del tránsito y necesidades del conductor.

LOCALIZACIÓN Autopista AP-15: Autopista en el norte de España, en la provincia de Navarra (desde Tudela a Irurztun).

Volumen de tránsito medio Ausencia de curvas largas Varios túneles, puentes y áreas de servicio.




TIPO DE ESTUDIO

1. Inventario de señales:

Clasificación y frecuencia de las señales

2. Análisis de problemas encontrados:

Análisis de expertos de los problemas: descripción detallada, documentación fotográfica, valoración y solución o recomendación.

3. Pruebas de Usuarios:

20 conductores medios (≥ 25años; ≥ 10.000 km/año) considerando el género (masculino/ femenino) evaluando y valorando diferentes problemas (identificados previamente por expertos) a través de cuestionarios.

Herramientas: Vehículos experimentales equipados con algunos sistemas de medida y sistemas de grabación de audio/video; cuestionarios.

Variables bajo estudio: frecuencia y densidad de señales, medidas de las señales como su tamaño, contraste, tipografía, etc.

Tabla 1.- Características principales del experimento 1

Objetivo 2: Influencia del trazado en el comportamiento del conductor.

Algunos parámetros como el radio de curvatura, pueden influir en la velocidad y las reacciones de com-portamiento que los distintos conductores puedan presenta.

OBJETIVO Variación de la velocidad en función del radio de curvatura, teniendo en cuenta diferentes variables que podrían también influenciar la elección de velocidad de los conductores, tanto como la dirección de la curva.

LOCALIZACIÓN Autopista AP-66: Autopista de alta montaña en el norte de España conectando las provincias de León y Asturias.

Volumen medio de tránsito; camino muy sinuosa; varios túneles, puentes y áreas de servicio

TIPO DE ESTUDIO Vehículo instrumentado en condiciones reales de conducción:

Herramientas: Vehículo experimental equipado con algunos sistemas de medida y sistemas de gra-bación de audio/video.

Participantes: 30 conductores divididos en diferentes categorías considerando el género (masculino/ femenino), experiencia en conducción (<5.000 Km. /año; ≥5.000 Km./año) y familiaridad con el ca-mino (conducir la ruta una vez al mes o más; menos de una vez al mes).

Indicadores del estudio: significado, significado de la desviación estándar, variación de velocidad, desviación estándar…

Variables bajo estudio: Velocidad, aceleración longitudinal, aceleración lateral, ángulo del volante, acelerador y freno

Datos del camino : curvatura dirección de la curva, pendiente

Tabla 2.- Características principales del experimento 2

En los siguientes apartados del informe se presentarán los resultados obtenidos en ambos experimen-tos así como una descripción detallada de su ejecución.




3 EXPERIMENTO 1: SEÑALES DE TRÁNSITO

Las actividades del grupo de Factor Humano de CIDAUT en este experimento se realizaron bajo circunstancias reales de tránsito, utilizando un vehículo experimental equipado y la observación de expertos, junto con una muestra de conductores. Se puso especial cuidado en elegir las localizaciones en camino apropiadas que sean representativas de los escenarios definidos, y que permitan realizar un análisis meticuloso de las interacciones entre el conductor y la infraestructura vial.

3.1 DESCRIPCIÓN GENERAL Y REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA

El comportamiento de los usuarios de los caminos es claramente un factor crítico como causa de choques. Rothengatter (1997) refirién-dose a ‘Psicología del tránsito’ (Traffic Psychology) como el estudio del comportamiento de los usuarios de los caminos y el proceso psicológico subyacente a ese comportamiento, intenta identificar factores determinantes del comportamiento de los usuarios de los caminos con el objetivo de desarrollar contramedidas efectivas. En algunos países como Estados Unidos más de 42.000 personas pier-den la vida en choques de tránsito cada año (NHTSA 2001). Del treinta al sesenta por ciento de estos choques se deben a fallos procesando la información (Treat, Tumbas, McDonald, Shinar, Hume, Mayer, Stanisfer y Castellan, 1977).

Las señales de tránsito dan información sobre peligro, regulan el tránsito o guían a los conductores. Que la información contenida en las señales de tránsito llegue a los conductores de manera efectiva y adecuada puede contribuir a reducir los choques de tránsito. Una correcta transmisión de la información depende, en parte, de la legibi-lidad y de que el contenido de la misma sea fácilmente reconocido, lo cual es una de las funciones principales de las señales de tránsito.

Una señal de tránsito puede ser definida como un objeto situado a lo largo de la calzada que intenta ayudar o controlar al conductor. El objetivo de la señal de tránsito es transmitir un mensaje sin ambigüe-dades al conductor, rápida y claramente, para minimizar las posibles alteraciones de la conducción, la interacción con los otros usuarios y que dé el tiempo suficiente después de reconocer el mensaje para tomar una decisión y actuar en consecuencia (Allen, Parseghian and Rosenthal, 1994). Los dispositivos de control del tránsito dan a los usuarios de los caminos toda la información que podrían necesitar pero que no pueden obtener de otra manera.

En 1968, se firmó el tratado ‘Vienna Convention on Road Traffic treaty’, con el propósito de estandarizar las regulaciones de tránsito de los países participantes para facilitar el tránsito por camino inter-nacional e incrementar la seguridad vial.

Parte del tratado fue la ‘Convención de Viena sobre señales’, la cual definió las señales de tránsito. La convención clasifica a las señales de tránsito en tres categorías:

A. Señales de aviso peligro

B. Señales de regulación B.i Señales de prioridad B.ii Señales de prohibición o restrictivas B.iii Señales de obligatoriedad B.iv Señales especiales de regulación

C. Señales de información C.i Señales de información, facilidades o servicios C.ii Señales de dirección, posición o indicativas C.iii Paneles informativos

Sin embargo, los países y regiones categorizaron de forma distinta las señales de tránsito desde entonces, aunque hay algunas excep-ciones. Además, en Estados Unidos, el tipo, la localización y los estándares gráficos de las señales y las marcas viales están legal-

mente regulados (Federal Highway Administration Manual on Uniform Traffic Control Divises).

El principio del estándar europeo de las señales de tránsito es que las formas y los colores deben utilizarse para indicar siempre los mismos propósitos:

Las señales con forma triangular (fondo blanco o amarillo) se usan como señales de peligro, aunque las que tiene forma de rombo también están permitidas.

Las señales con forma circular y borde rojo se utilizan co-mo señales de prohibición.

Las señales informativas y otros tipos de señales secunda-rios son de forma rectangular.

La Convención no armonizó las señales de dirección, al menos en los caminos convencionales. Como consecuencia de esto hay diferen-cias sustanciales en la señalización entre los países europeos. Las principales diferencias se dan en el tipo de letra, tipo de flechas de dirección, contraste y combinación de colores. Sin embargo, la con-vención especifica que debe haber diferencia entre autopistas – autovías y caminos convencionales, y que las autopistas – autovías utilicen blanco sobre verde (Ej. Italia, Suiza, Dinamarca, Suecia, Finlandia, Eslovenia, Croacia, República Checa, Grecia, Chipre, Rumania, Eslovaquia) o blanco sobre azul (Ej. Alemania, la Repúbli-ca de Irlanda, Francia, Reino Unido, España, Holanda, Bélgica, Austria, Luxemburgo, Polonia, Portugal). Las diferencias son mayo-res para los caminos que no son autopistas o autovías: blanco sobre azul en Italia, Suiza, Suecia, República Checa, Grecia, Chipre, Eslo-vaquia, Rumania, Finlandia y Holanda (en este caso igual que auto-pistas y autovías), blanco sobre verde en Francia, Reino Unido, República de Irlanda, Polonia y Portugal, negro sobre amarillo en Alemania, Luxemburgo, Noruega, Eslovenia y Croacia, rojo sobre blanco en Dinamarca (aunque el blanco sobre azul en autovías esta presente, en general, en todos los países), y negro sobre blanco en España. los caminos secundarias son diferentes de las primarias en Francia, Reino Unido, Finlandia, República de Irlanda, Suiza y Portu-gal, el indicador siempre en negro sobre blanco. En Italia, Rumania y Suecia, negro sobre blanco indica caminos urbanas o destinos urba-nos.

Si se considera la situación en España, donde se hizo el estudio, se puede indicar que la Convención de Viena es la base de la regulación aunque hay dos directrices específicas que estandarizan las normas de tránsito y las señales:

REAL DECRETO 1428/2003, Reglamento General de Cir-culación: regulación de tránsito en general.

Orden 28/12/1999: norma 8.1-IC, señalización vertical de la Instrucción de Caminos: normativa de la señalización verti-cal.

Una primera clasificación de las señales de tránsito es: Señales de peligro:

o Incorporación. o Animales salvajes o domésticos. o Viento.

Señales de regulación: o Prohibición de dirección o entrada. o Límite de velocidad. o Dirección obligatoria. o Peaje.

Señales de información: o Tipo de camino. o Número de tipos de carriles. o Cambio de dirección. o Salidas y pre-señalización de las mismas.




o Áreas de servicio. o Información turística.

En la bibliografía se pueden encontrar algunos criterios sustanciales sobre la efectividad de las señales como: Debe ser fácilmente reconocible por la persona que necesita la

información (ser visible). Debe ser legible a la distancia apropiada para que el conductor

tenga tiempo suficiente para realizar la acción necesaria (dis-tancia de legibilidad).

Debe ser legible cuando se mira durante un breve periodo de tiempo (legibilidad a primera vista o de un vistazo), es decir, en localizaciones urbanas con mucho tránsito las señales pueden ser ocultadas fácilmente por vehículos de grandes dimensiones u otras señales y por lo tanto sólo se pueden observar durante un breve intervalo de tiempo.

Una señal se debe entender fácilmente (comprensión) o el usuario no sabrá como responder a ella.

Debe ser entendida rápidamente, puesto que los conductores habitualmente sólo tienen uno o dos segundos para interpretar y responder a los mensajes de las señales (tiempo de reacción).

Los mensajes que contienen símbolos deben ser fáciles de aprender y de recordar (facilidad de aprendizaje).

La información de las señales debe ser fácilmente rechazada si es irrelevante para el conductor.

La acción derivada del mensaje debe ser obvia inmediatamente y los mensajes que contienen símbolos deben también ajustarse al sistema de señales que están en uso.

Además, algunos estudios se centraron en el intento de determinar el peso relativo de los criterios anteriores. En el estudio de Dewar´s (1988) congregó a varios expertos para establecer esta relación. Lo más destacado de las conclusiones fue que consideraron que la comprensión es el criterio más importante, seguido de ser visible, tiempo de reacción y distancia de legibilidad. La facilidad de aprendi-zaje fue considerada la que menor importancia.

Otro tema importante son las señales de tránsito en dos idiomas (bilingual traffic signs). Lesage (1978) examinó este asunto, utilizando una medida para la legibilidad a primera vista o al mirar con conduc-tores franceses e ingleses que sólo hablaban un idioma y bilingües. Entre los resultados más interesantes esta que lleva más tiempo leer una señal en un idioma que en dos, y esta diferencia es mayor para los conductores que hablan un idioma. Estos resultados son aplica-bles tanto a los mensajes cortos como a los largos. Además, cuando se utiliza una flecha en una señal en dos idiomas, es esencial sepa-rar claramente los dos idiomas y asegurarse que la flecha está ex-puesta a la vista.

Habitualmente los investigadores pasan por alto algunos principios básicos de la interpretación que los conductores dan a las señales, incluyendo el concepto muy importante de modelo mental del con-ductor. Las equivocaciones del conductor relacionadas con la posi-ción de la señal, geometría de la intersección, características del tránsito, o consideraciones operacionales pueden no ser la única fuente que induzca a malas interpretaciones de las indicaciones de las señales por parte de los conductores, pero quizá confunda la interpretación de los conductores y las expectativas asociadas al echar un vistazo a la información. La necesidad de uniformidad en las señales de tránsito de acuerdo con el modelo mental del conductor fue documentada por Benioff y Rorabaugh (1980). El modelo mental se forma por la experiencia y el entrenamiento del conductor y afecta-rá a la buena disposición para responder a situaciones comunes de manera predecible y exitosa. El modelo mental también afectará a la percepción y manejo de la información por parte de los usuarios, y al tiempo requerido para procesar y reaccionar ante esta información.

Reforzar el modelo mental, mediante presentación de la información de las señales de tránsito de forma uniforme, ayudará a que la res-

puesta del conductor al mensaje sea más rápida y correcta. Las situaciones poco comunes, excepcionales, o inconsistentes que no cumplen con el modelo mental conllevan respuestas más duraderas, inadecuadas y finalmente a cometer errores.

Por su parte Mourant y Rockwell (1972) se concentraron en las dife-rencias de búsquedas de objetivo y localización de patrones de búsqueda entre conductores noveles y experimentados. Los investi-gadores concluyeron que los conductores experimentados tenían un patrón visual más amplio, obteniendo información adicional de las indicaciones situadas más abajo de la calzada. Además, la capacidad de atender a más fuentes de información de los conductores experi-mentados les permite un reconocimiento y una respuesta a las seña-les de tránsito más rápidos. Megew y Richardson (1979) determina-ron que los sujetos cuya conducta es utilizar patrones de búsqueda comenzaban su búsqueda habitualmente por la parte superior iz-quierda señal. Otros concluyeron que los patrones de búsqueda pueden comenzar por el centro, obviando los límites exteriores (Pa-rasuraman, 1986).

Además, lo ideal sería que la señal tuviera la mínima complejidad posible para todos los conductores. Las señales complejas son aque-llas donde el hecho de ver varios mensajes a la vez que provienen de la señal pueden llevar a errores de interpretación (Allen y Hill, 1985). La complejidad de las señales de tránsito puede estar relacionada con el concepto de cantidad de trabajo del conductor, o que la aten-ción del conductor se vea influida por informaciones secundarias.

3.2 OBJETIVO

El objetivo de este estudio es analizar las características de las seña-les de camino, realizando un análisis descriptivo respecto a su adap-tación con el entorno vial, situación del tránsito y las necesidades de los conductores.

El primer objetivo fue hacer un inventario de las señales de tránsito del tramo seleccionado en la autopista AP-15 con el propósito de conocer como es la señalización vertical. Para lograr este objetivo se realizaron varias visitas a el camino (AP-15) y se registró un video inventario y

numerosas fotografías.

El segundo análisis persigue evaluar las localizaciones donde están situadas las señales de tránsito en una autopista española desde el punto de vista de expertos en factor humano. Este objetivo general se puede concretar en los siguientes puntos:

¿Cuantas señales de tránsito presentan algún tipo de pro-blema que puede interferir en la transmisión de la informa-ción a los conductores?

En las señales con problemas, ¿qué problemática es la más común?

A la hora de hacer llegar la información a los conductores ¿qué tipo de señales de tránsito presentas más problemas y cuáles son los tipos de problemas en cada categoría?

El último objetivo será conocer la opinión de los usuarios sobre la situación actual de estos tipos de señales y conocer cuánta informa-ción pueden reconocer los conductores considerando el tiempo que se tiene cuando se está conduciendo y el tipo de información que presenta algún problema de comprensión debido a la transmisión del mensaje.

3.3 METODOLOGÍA

ESCENARIO

Análisis de expertos

El objetivo de esta sección es identificar los problemas existentes en las señales de tránsito del camino a estudio desde el punto de vista de los expertos en Factor Humano. Se estudiaron los aspectos:




Diseño: o Forma. o Tamaño. o Colores. o Texto. o Letra. o Símbolos e iconos. o Legibilidad. o Contraste (letra sobre el fondo). o Cantidad de información. o Distribución de los contenidos. o Modelo mental.

Localización o Visibilidad. o Obstáculos.

Aspectos generales o Mensaje reforzado o realzado de las características. o Mantenimiento. o Densidad de las señales de tránsito. o ¿Es necesaria esta señal? o ¿Puede que esta señal cause distracción? o ¿Es adecuada la frecuencia con que aparecen las se-

ñales?

En este segundo paso se realizaron nuevas visitas a la autopista seleccionada para que los expertos pudieran reconocer los potencia-les problemas in situ. Este análisis se completó posteriormente con la documentación fotográfica y el vídeo obtenidos en la primera fase del estudio (inventario de señales de tránsito) para detallar y analizar los problemas encontrados.

Pruebas con usuarios

Además de las observaciones de los expertos en la fase anterior, se realizaron pruebas a usuarios con el propósito de obtener un valor añadido a través de la opinión de conductores habituales. De este modo, se seleccionó a doce conductores medios teniendo en cuenta las variables de control género, edad y experiencia. El objetivo de esta sesión era conocer su opinión y satisfacción respecto a las señales de tránsito informativas.

Los participantes comenzaron la sesión firmando un documento de consentimiento y rellenando un cuestionario sobre el perfil de con-ductor para conocer los hábitos y estilo de conducción de cada uno.

El seminario de grupo estuvo compuesto por dos actividades diferen-tes.

:> Una Prueba Individual de Reconocimiento, para saber cuanta información son capaces de percibir los conductores.

Se mostraron veinte señales de tránsito durante 2 segundos a un grupo de usuarios (aproximadamente, el tiempo que una señal per-manece en el campo de visión del conductor). Se requería que los usuarios anotaran toda la información que habían sido capaces de percibir.

:> Una Sesión de Debate para conocer como los conductores eva-lúan la señalización vertical y que potenciales mejoramientos se podrían hacer.

Se les lanzaron las siguientes preguntas: Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tránsito que

pueda causar dificultades o que se pueda considerar como un riesgo o peligro potencial?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tránsito en concreto que debería ser quitada?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tránsito que debería ser simplificada?

Desde tu punto de vista, ¿hay alguna señal de tránsito que debería ser simplificada? ¿Cómo?

3.4 DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL ESTUDIO

3.5 CONCLUSIONES

Las señales de tránsito dan información a los conductores de forma que ésta llegue a los conductores de forma efectiva y en el preciso momento, pudiendo contribuir así a que se reduzcan los choques de tránsito. Por lo tanto, se deben considerar varios aspectos para facilitar la transmisión de la información:

Eliminar obstáculos para restablecer la visibilidad.

Diferenciar las dos lenguas con diferentes diseños (por ejemplo cursiva).

Aumentar el tamaño de la tipografía.

Usar los colores estipulados (Ej. rosa/marrón para las señales de información turística, gris para las señales de áreas industriales).

Asegurar el buen mantenimiento de las señales de tránsito.

Cambiar los contrastes inapropiados (Ej. evitar rojo sobre azul) por otros que combinen de forma correcta el texto con el fondo (Ej. Azul o negro sobre blanco).

Cambiar las señales de tránsito que se encuentran a los lados de la calzada y que son importantes por pórticos.

Seguir el mismo modelo mental para cada tipo de señales de tránsito.

Que las señales de preseñalización de las salidas estén siempre a la misma distancia.

Que haya dos o tres señales de tránsito de preseñalización antes de la salida, dependiendo de su importancia.

Finalmente, todos estos aspectos pueden agruparse en los siguien-tes:

Visibilidad (ubicación apropiada, sin obstáculos, con adecuada ilumi-nación, etc.)

Legibilidad (tipo de letra, tamaño, idioma, etc.)

Comprensión (cantidad de información, claridad, etc.)

Credibilidad (modelo mental, colores convencionales, etc.)

Además, como ya se indicó en los grupos de debate, se deberían utilizar los principios del diseño a las señales de tránsito. Así se podría resaltar diferentes diseños.

Principio de compatibilidad >minimizar la información codificada necesaria

Principio de consistencia > minimizar las diferencias entre inter-faces

Principio de memoria > minimizar la cantidad de información de memoria a corto plazo

Principio estructural > facilitar la representación de la estructura del sistema

Principio de cantidad de trabajo > mantener el trabajo mental en uno límites aceptables

3.6 REFERENCIAS

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Engineering

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