08 2012

АВГУСТ 2012 ■ # 08 239 ■ MOTO.ZR.RU

4 ЛИТРА БАВАРСКОГО 12

тесты

И З Д А Т Е Л Ь С Т В ОФИГУРИСТЫ НА ГОРЯЧЕМ АСФАЛЬТЕ

BMW S1000RRBMW S1000RR STKBMW S1000RR WSBKCF MOTO 650NKBIMOTA DB10 MOTARD

■ MOTO.

спорт

ТРЕКТЕСТ: МИЗАНО

ПИТБАЙКИ ДЛЯ ДЕТЕЙ И ВЗРОСЛЫХ

БОЛЬШОЙ ФРАНЦУЗСКИЙ МОТОЦИКЛ

РЕПОРТАЖ ИЗ ИРАКСКОЙ ТЮРЬМЫ

СТАВИМ ЧЕРНЫЙ ЯЩИК 2656 9280

ШИФТЕРИ З ДД А ТА Т Е Л Ь С

ГУРИСТЫГОРЯЧЕМ ФАЛЬТЕ

рорт

114

Cover_08 2012 v2.indd 1Cover_08 2012 v2.indd 1 13.07.2012 11:44:0513.07.2012 11:44:05

MrMoto:Layout 1 10.07.2012 14:17 Page 1

bosh:bosh 11.04.2012 09:34 Page 1

12 Четыре «литра» за раз

38 Гипермотард люкс 32 Новый ленд-лиз

В НОМЕРЕ 08.2012:

6, 55, 126 НОВОСТИ

ТЕСТЫ12 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ Степени несвободы BMW S1000RR, BMW S1000RR STK, BMW S1000RR WSBK26 ТРЕКТЕСТ Misano World Circuit Marco Simoncelli28 ТЕСТ Под копирку CFMOTO 650NK32 ТЕСТПРОБЕГ В трех измерениях Can-Am Commander 1000 X, Can-Am Commander 1000 XT, Can-Am Commander 1000 LTD38 ТЕСТ Bi-mota-rd Bimota DB10 Motard44 ГАРАЖ BMW R1200R45 ГАРАЖ Yamaha R146 ГАРАЖ Kayo CRF-7H

47 ГАРАЖ Yamaha TMAX48 ГАРАЖ JAWA 660 Sportard49 ГАРАЖ Eltreco Air Seagull 500GL

РЫНОК52 ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ Птичий рынок Honda CBR 1100 XX Super Blackbird56 ВЫБИРАЕМ Не думай о пит-байках свысока Пит-байки на российском рынке64 ЭКИП На вырост Детский эндуро/кросс Vega, Alpinestars66 ЭКИП Город под защитой Marushin, REV’IT!, Motto, Kenny

ТЕХНИКА68 HELLMADE Детонатор YSC 3.227

№08 (239)/2012Издается с 1991 г.Учредитель – ОАО «За рулем»Издатель – ООО «Издательство «За рулем»Директор – Алексей ВАСИН«MOTO» magazineIssued since 1991 by «Za Ruliom» Joint-Stock Company Publisher – «Za Ruliom» Publishing House Ltd.Тираж номера 54 000 экз.Circulation

Cертифицирован Национальной тиражной cлужбой РоссииThe circulation is certified by the National Circulation Service

Главный редакторАнатолий СУХОВ Editor-in-Chief Anatoly SUKHOVЗам. главного редактораАлександр АСТАПОВ, Дмитрий ЮДИННад номером работали:Новости, техникаАлександр ВОРОНЦОВТесты, рынокРоман АБАЛАКИН, Роман СИТНИКОВРемзонаВла димир ЧАЙКОВСКИЙМотоклубАндрей КОЧЕТОВСпортРоман АБАЛАКИНОформлениеЛидия ЛАЗАРЕВА (зав. отд.), Сергей ЩЁГОЛЕВ (дизайн), Елена ВОРОНЦОВА (верстка),Евгений БОБРИКОВ (фото) КорректураНаталья ФЕДОРИНАЦветокоррекцияИгорь ГОРОХОВ, Андрей ЧУМАКОВРеализация журналаЕвгений ТЕРЕМЕНКО, Геннадий АЛИДИНтел.: (499) 267-3065, (499) 261-7181Рекламное бюро «За рулем»Степан КУЗЬМЕНКО, директорE-mail: [email protected]Алексей КОПОТОВ, зам. директораE-mail: [email protected] Зинаида КУТОВАЯ, ведущий менеджерE-mail: [email protected]; тел. (495) 363-4727 (доб. 20-65)Журнал зарегистрирован 18.04.96 Комитетом РФ по печати, рег. № 0110725Выходит один раз в месяц. Формат 207×270. Отпечатано в типографии R.R. Donnelley Europe Sp. z o. o. (Польша)Материалы, опубликованные в журнале, – собственность ООО «Издательство «За рулем».Перепечатка допускается только с разрешения ООО «Издательство «За рулем».All articles and illustrations are coryright. All rights reserved. No reproduction is permit-ted in whole or part without the express con-sent of «Za Ruliom» Publishing House Ltd.Адрес редакции: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10 Address: 10, Seliverstov per., Moscow 107045, RussiaТел.: (495) 607-3349, факс: (495) 737-4192; E-mail: [email protected]. Распространяется во всех регионах России, странах СНГ, государствах Балтии по подписке и в розницу.© «МОТО», 2012

Вниманию авторов! Для начисления авторского гонорара необходимо прислать в редакцию копии страниц паспорта с фото и пропиской, ИНН, свидетельства пенсионного страхования, а также сообщить почтовый индекс и номер телефона для связи.Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Автор соглашается, что принятый к публикации текст проходит редактуру и может быть сокращен.

004-005 Soderzanie.indd 4004-005 Soderzanie.indd 4 7/12/12 9:52 PM7/12/12 9:52 PM

‣‣ ВЫБИРАЕМ ПИТБАЙК с. 56 ‣‣ ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ: HONDA BLACKBIRD CBR1100XX с. 52 ‣‣ РОССИ, ВИД ИЗ ПАДДОКА с. 100

74 ФУТУРОЛОГИЯ Они надоели! Кризис модели потребления80 БРЕНД От кутюр на двух колесах Boxer Design86 ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ Зачетная «четверка» Четырехцилиндровые Gilera и MV Agusta

РЕМЗОНА92 МАСТЕРСКАЯ Черный ящик Устанавливаем видеорегистратор94 САМОПАЛ «Гуд-бай, Кренгольм!» Квадроцикл Алексея Юлле96 КОНКУРС Аптека на колесах Ответ на задачу из №6-2012

СПОРТ100 MOTOGP Умный доктор Валентино Росси – взгляд со стороны

Все цены, указанные в публикациях, ориентировочные. Точные узнавайте у дилеров (с. 130-131).

ТЕХНИКА В НОМЕРЕ BMW S1000RR,спортбайк, с. 12

BMW S1000RR STK,спортбайк, с. 12

BMW S1000RR WSBK,спортбайк, с. 12

CF Moto 650NK,родстер, с. 28

Can-Am Commander 1000,мотовездеход side-by-side, с. 32

Bimota DB10 Motard,супермотард, с. 38

BMW R1200R,родстер, с. 44

Yamaha YZF-R1,спортбайк, с. 45

Kayo CRF-7H,пит-байк, с. 46

Yamaha TMAX,скутер, с. 47

Jawa 660 Sportard,мотард, с. 48

Eltreco Air Seagull 500GL,электроскутер, с. 49

Honda CBR1100XX Super Blackbird,спортбайк, с. 52

YSC «Самый быстрый M1NSK»,кастом, с. 68

104 MOTOGP Планы на будущее Росси, Маркес и другие106 WSBK Время трансферных бомб Грядут сенсационные переходы108 RSBK Игра в салки Казанcкий этап110 МОТОКРОСС Три цвета подиума Лидеры сезона: KTM, Suzuki, Kawasaki112 СТАНТРАЙДИНГ 10 метров асфальта Чемпионат Восточной Европы

МОТОКЛУБ114 РАСПАХНУТЫЙ МИР Курсы арабского языка Российские байкеры в иракской тюрьме124 КЛУБ Моторы кремля Тульская «Автострада»138 В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ Анонс

94 Памяти ткацкого станка

86 У него учились японцы 80 Французская роскошь 92 Сам себе компромат

э

s

Bс

с

Jм

с

C

004-005 Soderzanie.indd 5004-005 Soderzanie.indd 5 7/12/12 9:52 PM7/12/12 9:52 PM

6 moto.zr.ru август 2012

2013 МОДЕЛЬНЫЙ ГОД КОНЦЕРН BMW ОТМЕЧАЕТ УСТАНОВКОЙ ABS КАК СТАНДАРТНОГО ОСНАЩЕНИЯ НА ВСЕХ СВОИХ МОТОЦИКЛАХ И СКУТЕРАХ. С 2016 ГОДА ПРИМЕНЕНИЕ ABS СТАНЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ ДЛЯ МОТОТЕХНИКИ, ПРОДАВАЕМОЙ В СТРАНАХ ЕВРОСОЮЗА.

ГУСИ СРЕДНЕВЕСЫ: АПГРЕЙДБаварский концерн обновил свои мотоциклы двойного назначения с рядными двойками, причем более внедорожный «гусь» (на спицованных колесах) сохранил индекс F800GS, а вот стритовый (на литых колесах) сменил обо-значение F650GS на F700GS. В общем-то, такое разделение соответствует объему модер-низации. Оба варианта отли-чаются от прошлогодних версий измененными

облицовочными панелями, но-выми пультами на руле и осве-женной панелью приборов. Бо-гаче стала комплектация: ABS вошла в стандартное оснащение, а список заказного пополнил трекшн-контроль (который в кон-церне называют «автоматичес-кий контроль стабилизации») и электронное управление под-весками – правда, воздейству-ющее лишь на гидравлические

характеристики

заднего амортизатора. Седло пониженной высоты (850 мм вместо 880) можно теперь зака-зать и для F800GS. Параметры двигателя «восьмисотки» оста-лись неизменными – 85 л.с. и 83 Нм – а вот мотор «семисотки» (на самом деле рабочий объем обеих версий, как и прежде, равен 798 см³) стал мощнее: 75 л.с. (+4 л.с.) и 77 Нм (+2 Нм). Вкупе с задней звездочкой с увеличенным количеством

зубьев (42, было 41) эта при-бавка должна чуть развеселить машину. Интересно, почему ба-варцы не предложат для этой модели 85-сильный вариант мо-тора – хотя бы в качестве завод-ской опции? Еще одно важное новшество для стрит-эндуро – двухдисковый передний тормоз взамен прежнего однодиско-вого.

ФОТО BMW

ОБРАТНО В ГРЯЗЬСпециалисты компании Husqvarna с большой помпой представили 900-кубовую модель Nuda как пер-вый за долгие годы чисто дорож-ный мотоцикл, а немецкая фирма Touratech уже создала его внедо-рожную версию – Nuda X–Cross. Машина разработана специально для участия в одном из сложней-ших в мире внедорожных соревно-ваний – австрийском Erzberg Rodeo, и поведет ее четырехкратный чем-

пион Германии по гонкам эндуро Марко Штройбель. Объем переде-лок внушает уважение: фактически новые подвески и колеса, шины с большими грунтозацепами, за-щита двигателя, руля и радиато-ра. Несомненно, некоторые из этих деталей вскоре пополнят каталог Touratech, специализирующейся на производстве аксессуаров для мототуристов и эндуристов.

ФОТО TOURATECH

006-010 novosti.indd 6006-010 novosti.indd 6 7/12/12 9:54 PM7/12/12 9:54 PM

август 2012 moto.zr.ru 7

НОВОСТИБОЛЬШОЙ

Два главных новшества в гамме мото-вездеходов Can-Am 2013 модельного года – модернизированная рама SST второго поколения и широкое приме-нение усилителя рулевого управления, который теперь ставится и на все тра-диционные ATV с моторами рабочим объемом 500 см³ и более, и на side- by-side серии Commander. Рама SST (Sur-roun d ing Spar Technology – нечто вроде «схемы с окружающими шпангоутами») примечательна тем, что ее силовые эле-

менты снизу образуют защитную клетку, предохраняющую от ударов все важные агрегаты машины. Среди других нов-шеств к сезону-2013 – новая приборная панель, 500-кубовый двигатель увели-ченной на 15 % мощности для Outlander, новое пассажирское седло для двух-местных моделей Outlander MAX, спе-циальное «вездеходное» исполнение X mr («зацепистые» шины, радиатор увеличенной производительности) для 1000-кубового Outlander (на фото).

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ

Появление большого спорт-ту-рера после дебюта турэндуро Triumph Tiger Explorer было лишь вопросом времени, и англичане не стали нас то-мить. Представление модели Trophy состоялось в разгаре ле-та, на слете поклонников марки в Австрии. Силовой агрегат (трехцилиндровый двига-тель с управлением дрос-сельными заслонками по проводам, 1215 см³, 134 л.с. при 8900 об/мин, 120 Нм при 6450 об/мин) и трансмиссия (привод на заднее колесо валом со встроенным торсионным демпфером) перекочевали с «тигра» почти без измене-ний. В стандартную комплек-тацию базовой версии входят системы трекшн-контроля и кру-из-контроля, ABS, водительское седло с регулировкой высоты (800–820 мм), боковые багажные кофры объемом по 31 л, ветровое стекло с электроприводом регу-лировки. Вариант SE, кроме того, оснащен подвесками WP с элек-тронными регулировками (три ре-жима – Sport, Normal и Comfort, а также учет нагрузки – соло, со-

ло с багажом или вдвоем с пас-сажиром), системой монито-ринга давления воздуха в шинах и аудиосистемой с Bluetooth. Для обоих вер-сий можно заказать задний багажный кофр объемом

55 л, подогрев руля и седел. Безусловно, понравятся «дально-бойщикам» и бензобак объемом

26 л, и межсервисные интерва-лы 16 000 км. Прайс-лист объ-явят ближе к осени, но можно надеяться, что англичане со-хранят свой принцип ценооб-разования: чуть-чуть ниже, чем на аналогичную продук-цию баварского концерна.

ФОТО TRIUMPH

ТРОФЕЙ

СТОИТ ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕД ОТ КОМПАНИИ SMART. И ЭТО ЗА МАШИНКУ С МОТОРОМ МОЩНОСТЬЮ 250 ВТ, КОТОРАЯ РАЗГОНЯЕТСЯ ВСЕГО ДО 25 КМ/Ч.

СТРАШНО ПРЕДСТАВИТЬ, СКОЛЬКО ЖЕ БУДЕТ СТОИТЬ СКУТЕР SMART…2899 €

ФОТО

BRP



НОВОСТИ

Руководители концерна Yama-ha переместили производство спортквадра Raptor 700R по-ближе к основному рынку сбы-та – в США. Одновременно спе-циалисты компании провели модернизацию модели. В дви-гателе – одноцилиндровом агрегате рабочим объемом 686 см³ – новый подшипник нижней головки шатуна, а пяти-ступенчатая коробка передач получила модернизированный механизм переключения. Уве-

личена жесткость компо-зитной – из стали и алюми-ниевого сплава – рамы, а тормозные качества улуч-шены благодаря двухпоршне-вой скобе заднего тормоза. Новые облицовки не только имеют более агрессивный вид, но и позволяют водителю сме-щать корпус в более широких пределах. Как и прежде, боль-шой Raptor (выпускаются еще модификации с моторами рабо-чим объемом 350, 250, 125 и

даже 90 см³) кроме стандартной версии, в ко-

торой подвески регулируются лишь по преднатягу пружин, производится и в варианте SE – с полностью регулируе-мыми (в том числе отдельно для высокой и малой скоростей сжатия) амортизаторами.

ФОТО YAMAHA

Концерн BMW не на шутку увяз в теме электрификации транспорта и недавно показал складной электровелосипед i Pedelec. Он задуман как дополнительный аксессуар для элек-тромобиля BMW i3: два байка помещаются в багажнике автомобиля, и во время перевозки их аккумуляторы подзаря жаются от его бортовой сети. Запас хода – от 25 до 40 км. Встро-енный в ступицу заднего колеса электро двигатель, сблокированный с трехступенчатой ко-робкой передач, развивает крутящий момент 20 Нм и способен разгонять велосипед до 25 км/ч. Ходовая часть выполнена из алюминиевого сплава и углепластика, так что масса аппарата с аккумуляторами не превышает 20 кг. Возможно, продажи i Pedelec начнутся од-новременно с выходом на рынок электромобиля i3 – в конце 2013 года.

АЙ, ПЕДЕЛЕК!

ХИЩНИК СМЕНИЛ ПРОПИСКУ

40 ЛЕТ ПРОИЗВОДСТВА МОТОЦИКЛОВ KAWASAKI СЕРИИ Z И 20 ЛЕТ СО ДНЯ ДЕБЮТА СПОРТБАЙКА HONDA FIREBLADE ДВА ЮБИЛЕЯ, КОТОРЫЕ ОТМЕЧАЮТ В ЭТОМ ГОДУ ЯПОНСКИЕ МОТОПРОИЗВОДИТЕЛИ.


Brandt:Layout 1 10.07.2012 14:11 Page 1


НОВОСТИ

ТРЕТИЙ КЛАПАННовую версию мотора Piaggio LEADER получили скутеры Vespa «младшей» серии – модели LX и S. Его главная особенность – трехклапанная головка цилиндров: два впускных и один вы-пуск ной клапан, но, в отличие от похо-жей «индийской» версии мотора, здесь впрыск и более широкие фазы ГРМ. Разработчики уверяют, что им удалось поднять динамические параметры при одновременном снижении шума и рас-

хода топлива: по их расчетам, при обычном для этих скутеров пробеге 4000 км в год владелец за сезон сэко-номит 34 л бензина. Есть и другие из-менения (в частности, заливная горло-вина масляного поддона перенесена вправо), позволившие улучшить охлаж-дение вариатора и снизить вес. 125-ку-бовая версия (размерность 52х58,6 мм) развивает 11,6 л.с. при 8250 об/мин, 155-кубовая (58х58,6 мм) – 12,9 л.с.

при 7750 об/мин. Одновременно кон-структоры Piaggio провели легкий ре-стайлинг (в частности, приборная па-нель S матово-черная, а не «под хром», зачернены и колесные диски). Введе-ние в модельную гамму трехкла-панного варианта никак не от-менило наличия в ней версий с предыдущим, двухклапанным «Лидером», как и 2- и 4-такт-ными «полтин никами».

ЭЛЕКТРОСОТНЯНа исторической трассе Tourist Trophy на острове Мэн вновь произошло эпохальное событие: впервые элект-робайк прошел круг этой сложней-шей гонки со средней скоростью вы-ше 100 миль в час (160,9 км/ч). На старт электрозаезда в этом году вы-шли восемь мото циклов, до финиша дошло лишь четыре – не так уж пло-хо, если учесть, что полная длина дистанции – 240 км. Выиграл гонку Майкл Руттер на американском Seg-way MotoCzysz E1pc, но и другие при-зеры прошли дистанцию со средней скоростью круга более 100 миль в час.

ФОТО WWW.IOMTT.COM

КРОСС2013Вслед за Honda, Kawasaki и КТМ (см. «Мото» №7-2012) свои кроссо-вые мотоциклы к сезону-2013 об-новили Suzuki и Yamaha. Инженеры Suzuki озаботились снижением массы внутренних деталей двига-телей: так, масса поршня модели RM-Z450 уменьшена на 13 %, RM-Z250 – на 3 %. Это позволило улуч-шить отзывчивость мотора на дви-жение ручки газа. Более мощные процессоры в блоках управления увеличили их быстродействие. На версии RM-Z250 – новая пятисту-

пенчатая коробка передач. На обоих моделях примене-ны передние вил-ки Showa SFF с разделением функций: гид-равлика в левом пере, пружина в правом. Такая кон-струкция легче традиционной и от-личается сниженным внутренним трением. Диаметр внутренних труб увеличен до 48 мм.Концерн Yamaha ограничился

глубокой модернизацией модели YZ250F. У ее мотора поршень, об-легченный на 8,7 %, и увеличенный на 2 мм диаметр диффузора, что позволило поднять мощность на средних и высоких оборотах. Уси-лена рама из алюминиевого спла-ва: в нее введены дополнительные

перегородки и увеличен узел креп-ления маятника задней подвески. В передней вилке использованы детали от 450-кубовой модели, что увеличило ее жесткость в пол-тора раза.Кстати, Yamaha – одна из немно-

гих компаний, которые продолжают производство «полноразмерных» кроссовых мотоциклов с двухтакт-ными двигателями: YZ125 и YZ250.

ФОТО SUZUKI, YAMAHA

10 moto zr ru август 2012

ДЕЦИБЕЛ ТАКОЙ УРОВЕНЬ ЗВУКА ВЫДАЕТ СИГНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО SCREAMING BANSHEE, СПРОЕКТИРОВАННОЕ АМЕРИКАНСКИМ ИНЖЕНЕРОМ ПИТЕРОМ ОЛТОМ

ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ. ТЕПЕРЬ БАЙК НЕ ОСТАНЕТСЯ НЕЗАМЕЧЕННЫМ!139

ФОТО

PIAG

GIO

Suzuki RM-Z450

Yamaha YZ250F

но кон-кий ре-ная па-од хром», Введе-а-

м

ФОТО

PIAG

GIO


BMW:Layout 1 10.07.2012 13:31 Page 1


боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто го-ночный уикенд все еще продолжа-ется: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики впе-ремешку с траками «шинников»

Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Дани-эле Касолари.

Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных – равные условия: на каждый класс – по одной сессии, заезд – четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре – всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дис-локации фотографов.

YA

BMW S1000RR WSBK (DE)СПОРТБАЙК / 2012 / 999 СМ3/ 220 Л.С. / 164 КГ

BMW S1000RR WSBK (IT)СПОРТБАЙК / 2012 / 999 СМ3/ 220 Л.С. / 164 КГ

012-025 test bmw.indd 12012-025 test bmw.indd 12 7/13/12 1:36 PM7/13/12 1:36 PM


Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну ты же был в Адрии*. Мизано на него очень похож, хоть и больше». Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значи-тельно выше! Есть из-за чего понервничать. Про-смотренные загодя на «Ютюбе» «онборды» немного

* См. «Мото» №7–2012.

облегчают жизнь, но все равно не дают полной кар-тины. Плюс свежий прогноз погоды грозит пролив-ным дождем. Успеть бы до него…Не успел. Как только ливень заканчивается и под-

сыхает трек, выходит пресс-атташе баварской коман-ды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандарт-ную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон – и на трек!

Есть предложения, от которых не отказываются. Как тест-пилот мотоциклетного журнала может пропустить

такую возможность – проехать на боевых супербайковских машинах сезона-2012? Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным

в моей жизни. А дрожь в руках прошла, только когда сел за клавиатуру – разложить по полочкам эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные

спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

ТЕСТЫ‣ BMW S1000RR, BMW S1000RR STK, BMW S1000RR WSBK с.12, CFMOTO 650NK с.28, CANAM COMMANDER 1000 X, CANAM COMMANDER 1000 XT, CANAM COMMANDER 1000 LTD с.32, BIMOTA DB10 MOTARD с.38, BMW R1200R с.44,

YAMAHA R1 с.45, KAYO CRF7H с.46, YAMAHA TMAX с.47, JAWA 660 SPORTARD с.48, ELTRECO AIR SEAGULL 500GL с.49

текст Романа АБАЛАКИНА, фото BMW

BMW S1000RR STKСПОРТБАЙК / 2012 / 999 СМ3/ 190 Л.С. / 165 КГ

BMW S1000RRСПОРТБАЙК / 2012 / 999 СМ3/ 193 Л.С. / 178 КГ

012-025 test bmw.indd 13012-025 test bmw.indd 13 7/13/12 1:37 PM7/13/12 1:37 PM


BMW S1000RRЯ отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему – ведь вместе с ним я провел боль-шую часть прошлого сезона. Сто-ило расстаться с «немцем» на короткий срок – и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого по-тенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном испол-нении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с уста-новленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызы-вали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возни-кало. Не нравились же неод-нозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя про-блема полностью так и не исчез-ла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в ре-жиме Slick. Ах да… Еще напряга-ла тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.Второе поколение? Полноте!

Сидя в седле, вообще не отли-чишь. На внешнюю разницу вни-мание обратит разве что знаток:

вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верх-няя траверса вилки выглядит ина-че, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шриф-том покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг – в процессе). Сущие мелочи!На ходу… Первый «разгонный»

круг по Misano World Circuit еду не просто медленно – в черепа-шьем темпе. Какое там «онборд»-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Оши-баюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, за-ставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подты-кать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспы-хивает белым… Да еще реверсив-ное переключение передач с не-привычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В послед-нем девяностоградусном поворо-те наглею и выхожу на второй пе-редаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Преж ний S1000RR тут поехал бы здорово – без сомнений. А новый едет не здорово – потрясающе!На выходе из медленных шикан

очень хорошо ощущается, на что

были направлены старания немец-ких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество по-даваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных пат-рубков, они добавили сил в диа-пазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались те-ми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается, подобно снежной лавине. Чем выше обо-роты, тем интенсивней они нарас-тают. С 7000 до 13 000 об/мин – это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцеп-ления «вбиваю» третью – и все

повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало наби-рать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает за-едающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полно-го ее открытия не нужно вывора-чивать кисть наизнанку.И все же голову терять никак

нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре – давно за двести. Пора «закрываться» перед «эс-кой». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное тор-можение электроника, работаю-щая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3 %, уменьшая тем самым

Дизайн приборной панели слегка освежили для облегчения считывания показаний тахометра. Кроме того, появилась новая сигнальная лампа «Best lap in progress», по поводу которой механики BMW уже шутят: дескать, благодаря ей, отдел сервиса и запчастей никогда не останется без работы.

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ ТРИ ВЕРСИИ BMW S1000RRТТТ

012-025 test bmw.indd 14012-025 test bmw.indd 14 7/13/12 12:10 AM7/13/12 12:10 AM

suzuki:suzuki 14.03.2012 13:57 Page 1


ГЕОМЕТРИЯ

Не считая участников «суперстоковых» команд, над развитием мотоцикла

постоянно работает примерно с десяток тест-пилотов, к чьим рекомендациям прислушиваются конструкторы. Основываясь на их мнении, базу S1000RR укоротили на 9,3 мм, а вот угол наклона рулевой колонки увеличили на 0,1°, как и вылет переднего колеса – на 2,6 мм. Кроме того, на 4 мм подняли ось маятника.

НОВЫЙ СОФТ

На прежнем поколении для каждого из четырех режимов работы мотора в блоке

управления была прописана своя кривая дросселя. Теперь их только две: «мягкая» для Rain и «прямая» для Sport, Race и Slick. А вот количество карт впрыска, наоборот, увеличилось с двух до трех: если раньше у Rain была своя, а Sport, Race и Slick довольствовались общей, то сейчас немецкие инженеры решили прописать в «мозгах» отдельную для Sport. Само собой, софт управления двигателем и трекшн-контролем существенно обновлен.

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ

Приросту тяги в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин рядная «четверка» обязана

перепрошивке «мозгов», увеличенному окну инерционного наддува, новому корпусу воздушного фильтра и выпускным патрубкам иной формы. Пиковые значения мощности и крутящего момента остались без изменений.

СИСТЕМА ТОРМОЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

У BMW появилась собственная система контроля торможения

двигателем, схожая с той, которой оснащается Ducati 1199 Panigale. Она работает только в режиме Slick при резком закрытии газа на оборотах, близких к максимальным (около 14 000 об/мин), и на торможении: чтобы не возникало чаттеринга, система еще какое-то время держит дроссели приоткрытыми на 3 %.

1 2 3 4СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ ТРИ ВЕРСИИ BMW S1000RR Т

торможение двигателем и повы-шая стабильность мотоцикла. В итоге на входе в поворот ско-рость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуть-ся мимо апекса.Впрочем, после того, как «беэм -

вешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подве-сок S1000RR, менять и корректи-ровать направление движения стало заметно проще. В харак-тере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше

всего характеризует английское выражение massive grip – мощ-нейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покры-шек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW при-ходилось уводить с прямика на скорости порядка 220 км/ч. Колебаний почти никаких.Мои первые три круга закончи-

лись, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощу-щение, что конфигурацию я за-

помнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу кате-гории STK1000, старался мыс-ленно пройти трассу снова и снова. Но слу-чайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «лит-ров» выяснилось при приближе-нии: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному»

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ S1000RR ПРОЩЕ ВСЕГО ВЫЧИСЛИТЬ ПО ПОЯВИВШИМСЯ ДЕФЛЕКТОРАМ ПО БОКАМ ФАР, А ТАКЖЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМ ВЕНТИЛЯЦИОННЫМ КАНАЛАМ НА БЕНЗОБАКЕ И ХВОСТЕ.

ое-

ко -C.

м и-а

чи-же

у-а-

помнил едва ли. И пока ждал своей очередийна пробу кате-гории STK1000, старался мыс-ленно пройти трассуснова и снова. Но слу-чайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «лит-ров» выяснилось при приблиижеже-нии: справа висел знзнаакомый по прошлогоднеммуу «ресурсному»»

ВЫЧИСЛИТЬ АР, А ТАКЖЕ АМ НА БЕНЗОБАКЕ



РУЧКА ГАЗА

Как и многие BMW, предыдущее поколение S1000RR «славилось» тугой и «длинной» ручкой газа.

С этого года она поворачивается заметно легче, да и перехватывать больше не придется.

ПЕРЕДАТОЧНОЕ ЧИСЛО

Ведомая звезда стала больше на один зуб, что изменило

передаточное отношение главной передачи с 17:44 на 17:45.

Ради возможности более точной настройки, подвеску существенно перетряхнули: заменили пружины и клапаны, увеличили диаметр штока поршня передней вилки (с 14 до 18 мм).

Мощность мотора в самом слабом режиме Rain поднялась с 152 до 163 л.с.

S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощност-ной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто гото-вится «специальная» версия на

базе S1000RR?В приватной беседе

представители BMW увиливать не стали:

«Да, вы правы. В следующем году у нас запланиро-ван выпуск «ли-митированной»

HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на до-роги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

BMW S1000RR STKLORENZO BARONI, #14Когда, наконец, приходит пора выезжать из боксов на «супер-стоковой» машине, подготовлен-ной итальянской BMW Motorrad Italia GoldBet (по сути, это извест-нейшая «конюшня» Feel Racing, сделавшая чемпионами Карла Фогарти и Троя Бейлисса), вся нервозность вдруг улетучивается.Сразу понимаю: любви с STK1000

не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной по-садки сейчас зависит фокуси-ровка внимания. Надо сосре-доточиться на процессе, а не на том, где и как расположе-ны органы управления. Бе-да в том, что мне досталась

«суперстоковая» машина «под реклам

а

5 6



Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщи-ка. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а сед-ло при помощи накладки на под-рамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.Технические требования к это-

му классу таковы, что список от-личий от стандартного мотоцикла

крайне невелик. Зачастую он ук-ладывается в границы классичес-кого тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную сис-тему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, кре-пеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков пе-

рекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к ре-альным серийным машинам и ин-тересен STK.Но это в теории… Реальность

удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно вырос-шими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямо-

ток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный пря-мик: ру-у-а-а, бам – третья, ру-у-а-а, бам – четвертая, ру-у-а-а, бам – пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра на-рочно скрыта полоской черного скотча. И правильно – лишняя ин-формация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумев-шей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обо-

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ ТРИ ВЕРСИИ BMW S1000RR Т

1 2

3

4

BMW S1000RR STK

1. Тормозные суппорты Brembo те же самые, какими оснащается серийный S1000RR. Техрегламентом допускается только замена колодок. Судя по следам перегрева на тормозных дисках, потенциала «стока» хватает не всегда.

2. В соответствии с правилами подрамник должен оставаться серийным, но для многих он расположен все-таки низковато. Поэтому, чтобы подстроить эргономику под анатомию того или иного пилота, приходится мастерить подобные элементы.

3. Перья вилки должны оставаться стандартными, поэтому меняются только картриджи. В данном случае, итальянцы установили Öhlins TTX25, особенностью которой является разделение функций демпфирования сжатия и отбоя по разным перьям. А чтобы механики не накрутили лишнего, их помечают спецнаклейками. Кстати, тут же виден пульт управления электроникой на месте удаленного замка зажигания. С его помощью пилот может на ходу выставить степень вмешательства трекшн-контроля или отключить его вовсе, переключить карту впрыска, а также ограничить скорость на пит-лейне (пит-лимитер).

4. Выпускная система – фактически единственное серьезное «железо», которое можно поменять в моторе.


роты – только и успевай топ-тать рычаг коробки! Пере-ключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможени-

ях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.Любопытно, что в противовес

Сильвену Барье, предпочитающе-му радикально жесткие настрой-ки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Од-нако гражданской периной его

тоже не назовешь. Траекто-рии на нем выбираешь

тщательнее, но на-

градой служит монолитная ста-бильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоя-щая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «супер-сток» на «олинзах» – азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все рав-но: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.И все-таки, по окончании поло-

женных мне трех кругов на «супер-стоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуж-

дой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мото-циклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого – было бы время. Но здесь его как раз и не было…

КЛАСС STK1000 ИНТЕРЕСЕН, ПРЕЖДЕ ВСЕГО, СВОЕЙ ПРИБЛИЖЕННОСТЬЮ К РЕАЛЬНОЙ ЖИЗНИ В НЕМ НАИБОЛЕЕ ЗАМЕТНА РАЗНИЦА МЕЖДУ СЕРИЙНЫМИМОТОЦИКЛАМИ РАЗНЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.




ОТ КОНВЕЙЕРНОГО BMW S1000RR ЗДЕСЬ ОСТАЛАСЬ РАЗВЕ ЧТО РАМА ДА КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ. ХОТЯ И ЗА ЭТО НЕЛЬЗЯ РУЧАТЬСЯ СО СТОПРОЦЕНТНОЙ УВЕРЕННОСТЬЮ.

BMW S1000RR WSBKLEON HASLAM, #91MICHEL FABRIZIO, #84По жребию мне достался тот «супербайк», о котором я и меч-тал – подготовленный заводской командой для Леона Хэзлама. Сер-дце прыгает от радости, руки дро-жат – помогите взобраться, битте! Британец предпочитает плотную посадку с близко расположенными рукоятками руля и высокими под-ножками, специально под которую также отформован и бак. И хотя ростом он несколько ниже меня, но именно на его мотоцикле я впервые за весь день почувство-вал себя на своем месте.Заводится «супербайк» по-обыч-

ному – кнопкой электростарте-ра. Россыпь клавиш знакома по «супер стоку», а цифровая панель 2D – в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но пе-ред выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую – и забыл! Готов?»Честно? Нет…Обыденный вой стартера, ров-

ный гул прямоточного выпуска,

коротко клацает коробка, выез-жаю из пит-лейна. А дальше…А дальше – взрыв. Ядерный!

Вселенский! Мне не почудилось – я видел его собственными глаза-ми и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спорт-байк – это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с кон-вейера и доступный всем желаю-щим. Но этот экземпляр цвета не-мецкого мотоспорта не просто отличается от него – это абсолют-но другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчине-но его величеству Времени Круга!Кто говорил, что спортинвен-

тарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio вы-ходит фантастически плавной, бесшовной. На-стройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о желе-зе и его поведении совер-шенно не задумываешься.

Практически весь трудовой опыт Бернхарда Гобмайера, начиная с 1985 года, связан с авто-мотоспортом. Прежде чем возглавить BMW Motorrad Motorsport в 2010 году, он успел внести свой вклад в разработку знаменитых суперседанов BMW M3 и M5. Причем как серийных, так и кольцевых версий.



август 2012 moto.zr.ru 21авававававававававававававававававававававававввввгугугуггугугугугууггугуугугугуугугугууууугууууггугуггугггугугуууууустсстстстстстстсттсстстстстстстсттстстстстстстстсттстссстстсстстстст 22 2222222222222 22222222222222222222222 22222222010010000000100101010110100011111010101110101010101010100000101110101010101000011010101010000100101010000101010100010100010111111222222222222222222222222222222 mm m m mmmmmmm otototottototototottotottttootttottoo.o.o.o.o.ooooo zrzrzrzrzzr.rr.r.r.rrrruuuuuu 222222221111111

Все, что нужно – посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трас-сы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой ско-рости едет туда, куда я его на-правляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он – идеал!По негласному обычаю, немцы

не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стериль-ной фразой про «более 220 л.с. при 14 000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничи-тель на 15 300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начина-ешь сомневаться в искренности

официальных сведений – да тут, как минимум, «лошадей» на де-сять больше!В ответ на мои впечатления ме-

ханики Хэзлама поделились ин-формацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничите-ли и предпочитает «сырую» мощь». Оно и заметно! Ярость мо-тора такова, что от страха хочет-ся закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супер-байка» не «нарезаны» час-токолом под низкую «максималку» (места-ми скорости перева-ливают за 270 км/ч), но щелкать селек-тором

Пульт управления фактически идентичен тому, что стоит на «суперстоковом» BMW. Но для удобства расположили его

все-таки на левом клипоне, а не на месте замка зажигания.

На панель приборов производства 2D может быть

выведена информация об оборотах двигателя, скорости движения,

номере выбранной передачи, времени круга. За ней же, на

карбоновом «пауке», крепится и дата-логгер для сбора

информации.


приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и ус-певай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз – с обязательным вили.Подлетаю к Quercia – тормоз!

Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается

в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останав-ливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю па-ру ступеней вниз… Происходящее

в следующую секунду иначе как технической

магией назвать не могу: в ураган-ном темпе электроника (auto blip-per) самостоятельно делает пере-газовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявкания-ми и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление – и открыть газ.И не успел я осознать происхо-

дящее, как пролетел мимо въез-да на пит-лейн. Какой же это был

круг? Третий! Эх, рас-тяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот мо-мент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam – BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недо-понимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутство-вало главное – ощущение реаль-ности происходящего… Неужели



У блока управления двигателем с серийным общее только место расположения. Для исключения даже теоретической возможности «перекрещивания» сигналов все системы соединены высокоскоростной цифровой CAN-шиной.

я действительно еду на супер-байке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзла-ма, минут пять я не мог

проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна

эмоций, а с глаз сошел адрена-линовый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был ди-ректор BMW Motorrad

Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?»Что я мог рассказать человеку,

чьими стараниями баварский су-пербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сде-лать еще лучше?Герр Гобмайер улыбнулся: «Ес-

тественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу

по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изме-нения, возможно, не выглядят ре-волюционными, но они дали на-правление для дальнейшего развития».Вот и все? Как бы ни так! Придя

в себя и вытащив из глубин памя-ти поговорку про «смелость горо-

При всей схожести конструкций мотоциклы подготовки BMW Motorrad Motorsport и BMW Motorrad Italia GoldBet различаются даже моделями используемых тормозных суппортов Brembo. «Гребенка» с датчиками на тормозных дисках нужна вовсе не для ABS, а для работы трекшн-контроля. Кроме того, на правое перо вилки крепится потенциометр, фиксирующий ход передней подвески.

Маятник на «супербайке» итальянской команды хотя бы отдаленно напоминает серийный (верхнее фото), а вот у немцев он совершенно другой.




BMW S1000RRданные производителя

BMW S1000RR WSBKданные производителя

> ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2012Сухая масса, кг 178Снаряженная масса, кг 206,5Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.База, мм 1422,7Высота по седлу, мм 820Объем бензобака, л 17,5Угол наклона рулевой колонки, град. 24Вылет, мм 98,5

> ДВИГАТЕЛЬ

Тип R4, 4ТГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 999Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0×49,7Степень сжатия 13,1:1Система питания впрыск,

диффузор – ∅ 48 ммМощность, л.с. при об/мин 193/13 000Крутящий момент, Нм при об/мин 112/9750Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер

> ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, проскальзывающее, в масляной ванне

Коробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепь

> ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама диагональная, алюминиеваяПередняя подвеска телескопическая

вилка Sachs, перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм 46Ход колеса, мм 120Задняя подвеска маятниковая с моно-

амортизатором Sachs и прогрессивной характеристикой, полностью регулируемая

Ход колеса, мм 130Тормозная система раздельная,

гидравлическая, ABSПередний тормоз два диска, ∅ 320 мм,

4-поршневые радиальные скобы BremboЗадний тормоз диск, ∅ 220 мм,

1-поршневая скоба Колеса литые, алюм. сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 190/55-17


Модельный год 2012Сухая масса, кг 165Снаряженная масса, кг н.д.Длина × ширина × высота, мм 2056 × 532 × н.д.База, мм 1440Высота по седлу, мм н.д.Объем бензобака, л 23,5Угол наклона рулевой колонки, град. 24Вылет, мм н.д.


Тип R4, 4ТГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 999Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0×49,7Степень сжатия 14,5:1Система питания впрыск Dellorto,

диффузор – ∅ 48 ммМощность, л.с. при об/мин 220/14 000Крутящий момент, Нм при об/мин н.д.Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер





Рама диагональная, алюминиеваяПередняя подвеска телескопическая вилка

Öhlins TRS-P25, перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм 43Ход колеса, мм н.д.Задняя подвеска маятниковая

с моноамортизатором Öhlins RSP40 и прогрессивной характеристикой,

полностью регулируемаяХод колеса, мм н.д.Тормозная система раздельная, гидравлическаяПередний тормоз два диска, ∅ 320 мм,


2-поршневая скоба Колеса OZ, кованые, магниевый сплавПередняя шина 120/75-16,5Задняя шина 190/65-16,5

BMW S1000RR STK1000данные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 165Снаряженная масса, кг 180Длина × ширина × высота, мм 2056 × 826 × н.д.База, мм 1422,7Высота по седлу, мм н.д.Объем бензобака, л 17,5Угол наклона рулевой колонки, град. 24Вылет, мм 98,5


Тип R4, 4ТГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 999Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 80,0×49,7Степень сжатия н.д.Система питания впрыск Dellorto,

диффузор – ∅ 48 ммМощность, л.с. при об/мин* 190/14 000Крутящий момент, Нм при об/мин* 108/10 600Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер





Рама диагональная, алюминиеваяПередняя подвеска телескопическая вилка

с картриджами Öhlins TTX25, перевернутого типа, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм 46Ход колеса, мм 120Задняя подвеска маятниковая с моно-

амортизатором Öhlins TTX36 MKII и прогрессивной характеристикой,

полностью регулируемаяХод колеса, мм 130Тормозная система раздельная, гидравлическаяПередний тормоз два диска, ∅ 320 мм,


2-поршневая скоба Колеса литые, алюм. сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 200/55-17

* В данном случае – на заднем колесе.

«Удивительно, но итальянцы согласи-лись дать тебе машину Мишеля».Пересев на мотоцикл с номером

«84», понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская коман-ды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнитель-ный бензобак. Кроме того, немало-важное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разни-ца в окончательной доводке техни-

ки. Да и в целом «восемьдесят чет-вертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мото-цикл заводской команды мне пока-зался более цельным, гармонич-ным.На прощальном ужине удалось

перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальни-чать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию – это на-дежность и стоимость. Одна толь-

да берет», бегу прямиком к Бенд-жамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк – единственный оставшийся в «конюшне» BMW

Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды ма-ло, особенно, после моей выход-ки. Чем черт не шутит! Всего че-рез пару минут тот возвращается:




ко столь понравившаяся тебе вил-ка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как толь-ко технологии станут приемлемы для серийного производства, тог-

да они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет ско-ро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».Будет жаль, если придется

ждать этого слишком долго. По-

тому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выгля-дят крайне бледно. Даже самые совершенные.

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «РУСМОТОИМПОРТ».

Развитие технологий идет столь стремительно, что сов-ременным машинам категории World Superbike могут позави-довать гранприйные прото-типы пяти-шестилетней дав-ности. Но ценность спорта «серийной техники» вовсе не в этом! Класс, созданный на базе «мотоциклов из салона», фактически задает направле-ние их развития. И ноу-хау, ис-пользуемые в нем сейчас, впол-не вероятно, вскоре появятся и на «гражданке».

АКСЕССУАРЫ HP RACE

Традиционно для S1000RR компания BMW собрала неплохой каталог фирменных аксессуаров и дополнительных деталей, увы, по традиционной же немецкой цене. Самое интересное – набор HP Race Power Kit, куда входит полный титановый выпуск Akrapovič и «разлоченный» блок управления двигателем, позволяющий заливать в него собственные карты впрыска и уже имеющий специальную «прошивку» со спортивными функциями (например, ограничитель скорости на пит-лейне). Для изменения параметров системы управления двигателем и системы DTC (впрыск, зажигание, контроль тяги, ввод различных параметров шин, отклик передачи, стирание адаптивных параметров) можно воспользоваться набором HP Race Calibration Kit. Кроме того, есть GPS-даталоггер, регулируемые подножки, рычаги тормоза и сцепления, лапка реверсивного переключения передач.

реклама



Новая эра Misano World Circuit на-чалась в 2006 году, когда владель-цы трека задумали вернуть ему статус трассы мирового уровня и переманить к себе из Имолы MotoGP и Formula-1, для чего за не-долгие пять месяцев заново пере-тряхнули всю конфигурацию, уве-личили протяженность до 4180 м, расширили полотно до 14 м, полно-стью переложили асфальт, закрути-ли движение по часовой стрелке (до этого все ездили в обратную сторону) и сменили сугубо итальян-ское название Circuito Internazio-nale Santamonica на международ-ное Misano World Circuit. Вторая стадия реконструкции наступила в 2008-ом: был удлинен пит-лейн, перепрофилирована шикана Rio

Этот итальянский автодром, возведенный в 1972 году, смело можно отнести к числу классических. За сорок лет он успел вырасти в длину, пережить несколько глобальных ремонтов и превратиться в одну из самых совершенных спортивных площадок мира.

MISANO WORLD CIRCUIT MARCO SIMONCELLI

текст Романа АБАЛАКИНА, фото автора, рисунок Олега ВОЕВОДОВА

PIT LANE2 79

2 112

4 262

1 672 77

5 226

5 270

5 255

1 55

2 123

2 101

5 2702 113

3 230

1 70

11

1

2 2

2

5

5

5

4

4

3

3

7

7

6

ТРЕКТЕСТ MISANO WORLD CIRCUIT MARCO SIMONCELLI

BMW S1000RR WSBK

026-027 ttest trassa.indd 26026-027 ttest trassa.indd 26 7/12/12 9:59 PM7/12/12 9:59 PM


СТАРТ-ФИНИШНАЯ ПРЯМАЯ И ПОВОРОТЫ 1, 2 И 3 (VARIANTE DEL PARCO)

Мало кто выходит на этот участок без подъема переднего колеса, потому что выкручивать мотор до отсечки можно уже с самого нача-ла. При хорошем старте к точке торможения, между рамкой свето-фора и пешеходным переходом, скорость на четвертой переда-че временами переваливает за 250 км/ч. И это – вдоль пит-уол-ла на расстоянии вытянутой руки! То еще ощущение… Следующая за прямиком связка Variante del Parco кажется простой только на первый взгляд. Главное в ней – скорость на выходе из последней пологой дуги. Поэтому после про-хождения апекса в первом и вто-ром поворотах приходится дер-жаться ближе к внутреннему краю. И если все получится, то третий «оближется» классически, по поребрику.

ПОВОРОТЫ 4, 5 И 6 (RIO)В шикане Rio хорошо про-

сматриваются только первые два левых поворота. Оба проходятся фактически как один с постепенно увеличивающимся радиусом, где медленный вход компенсируется быстрым выходом вдоль внутрен-него поребрика. Однако чрезмер-ный фанатизм тут ни к чему. Ведь сразу за ними – моментальная пе-рекладка перед почти девяносто-градусным левым. И хотя обзор-ности в нем мешают защитный барьер и ограждение трибун, «от-крываться» можно смелее – он ведет на один из самых быстрых участков трассы.

ОБРАТНАЯ ПРЯМАЯ И ПОВОРОТ 8 (QUERCIA)

На обратной прямой есть от чего потерять голову: легкий изгиб практически незаметен, с само-го начала целишься на точку вхо-да в «шпильку» Quercia, и кажет-ся, что она еще далеко-далеко. Так что «топишь» всю дорогу на полном газу, успевая временами

дощелкать до пятой передачи. Лишь бы под действием «адре-налинового прихода» не забыть про тормоза – давить на них по-ра уже сразу после пешеходного моста! Чем чревато опоздание, объяснять излишне. Достаточно посмотреть любой этап World Superbike или MotoGP: большин-ство вылетов происходит именно в Quercia.

ПОВОРОТЫ 9 И 10 (TRAMONTO)

Кому как, а мне Tramonto напом-нил самую медленную «шпильку» на «кольце» в Казани с умень-шающимся радиусом и поздним апексом. Вот и здесь, чтобы полу-чить хороший ход перед очеред-ной прямой, уже издалека на-правляешь мотоцикл сквозь первый поворот на внешний по-ребрик и уже от него вваливаешь-ся в следующий за ним крутой правый.

ПОВОРОТЫ 11, 12 И 13 (CURVONE)

Именно на прямой перед знаме-нитым Curvone мотоцикл и пилот чаще всего демонстрируют макси-мум своих возможностей. Сверх-быстрый правый требует макси-мальной концентрации, потому что газ слегка прикрывается лишь однажды – непосредственно пе-ред входом в него. Просто чтобы переднее колесо получило хоть какой-то зацеп и не соскользнуло на скорости «далеко за 200». Ведь весь следующий участок подниматься из наклона почти не придется, в том числе и во время торможения.

ПОВОРОТ 14 (CARRO)Довольно обычная «шпиль-

ка» с предсказуемой траектори-ей: с апексом на вершине.

ПОВОРОТЫ 15 И 16 (MISANO)Два относительно быстрых

поворота под вторую передачу с проходом по классической дуге: от одного поребрика к другому.

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКАДлина: 4226 мКоличество поворотов: 16Ширина: 14 мОбщая длина прямых: 1850 м

КАК ДОБРАТЬСЯАвтодром Misano World Circuit располо-жен в провинции Римини. Ближайшие аэ-ропорты: Болонья и Римини. От них мож-но добраться на пригородном поезде до станции Misano Adriatico, а уже оттуда – на такси. Либо сразу на автомобиле по шоссе A/14 Bologna/Bari/Taranto.

КООРДИНАТЫДолгота: 12°41''0'E (12,410)Широта: 43°57''41'N (43,5741)Телефон: +39 0541 618511Web: www.misanocircuit.com

ВИЗАГражданам России для въезда на терри-торию Италии требуется виза (Шенген).Срок оформления – 5–10 рабочих дней.Визовый центр в Москве:г. Москва, Малый Толмачевский пер., д. 6 стр. 1(495) 727-35-77Филиал в Екатеринбурге:г. Екатеринбург, ул. Белинского, 32(343) 355-61-00Филиал в Казани:г. Казань, ул. Островского, 87(843) 567-11-02Филиал в Краснодаре:г. Краснодар, ул. Пушкина, 44(861) 299-20-09

ВАЛЮТАЕвро (EUR). 1 EUR = 41,06 RUB (по состоянию на 03.07.2012).

ГОСТИНИЦЫВ спорткомплексе своей гостиницы нет. Но учитывая, что до курортной зоны Адриати-ческого побережья всего 3,5 км, то отель или кемпинг можно найти на любой вкус. Ближайшие – в Мизано-Адриатико и Рич-чоне. Тем не менее о выборе места прожи-вания лучше подумать заранее.

ТРЕК-ДНИРасписание редких трек-дней (не чаще пяти раз в месяц) вывешивается на офи-циальной Интернет-странице Misano World Circuit. Запись на них производит-ся на веб-сайте путем заполнения моду-ля с правилами безопасности и только на те из них, где есть свободные места. Время заездов: летом – с 9:00 до 17:45, зимой – с 9:00 до 16:45. Можно выку-пить от 15 (€40) до 195 минут (€216). Чтобы не было недоразумений, с усло-виями участия в трек-днях лучше озна-комиться заранее.

Кроме того, несколько мотошкол пользу-ются возможностями трека для своих за-нятий. Например, Ducati Riding Experi-ence, которая здесь проводит два курса: Intermediate (€450) и Racing Level II course (€990).

ТЕХНИКААдминистрация автодрома не предъяв-ляет каких-то особых требований к тех-нике. Самое основное – исправное со-стояние.

1

2

3 6

7

5

4

и само «кольцо» доведено до су-ществующих 4226 м.В результате титанических работ,

конфигурация вышла такой, что, по признанию известных гонщиков, ез-дить стало одновременно и слож-нее, и интереснее. Модернизирован-ный Misano World Circuit раскрывает свои секреты далеко не сразу и не всем. Для того чтобы сложилось да-же минимальное «чувство трассы», нужно потратить немало времени.Кстати, у североитальянского

«кольца» есть один нюанс, игнори-ровать который никак нельзя: сцеп-ные свойства асфальта очень силь-но зависят от погодных условий. В жару и при ясном небе ехать мож-но в прямом смысле хоть на ушах – нормальная резина будет держать-ся до последнего, но вот под дождем трек словно покрывается масляной пленкой. С учетом пере-менчивости погоды, шансы полу-чить опыт езды по скользкому пок-рытию есть всегда.Впрочем, совсем не обязательно

приезжать сюда исключительно ра-ди тренировок. Не зря «Мизано» входит в число немногочисленных трасс, где проводятся сразу две крупнейшие мировые мотогоночные серии: MotoGP и World Superbike. Так что поводов посетить трек для поклонников мотоспорта хоть от-бавляй. А его техническая оснащен-ность работает и на гонщиков, и на зрителей. Так, в рамках сотрудни-чества с Cisco спорткомплекс был оборудован современнейшей муль-тимедийной системой. Надо думать, модернизация стоит потраченного миллиона евро: кроме ставшего в последнее время стандартом ин-тернета по Wi-Fi-каналу (площадь покрытия – 4 км2), теперь можно следить за заездами в режиме ре-ального времени через портатив-ные электронные устрой ства, а к ус-лугам персонала, помимо голосовой связи, есть и видеосвязь. Ну а если все надоест и потянет к воде, на выбор – либо море всего в несколь-ких километрах от автодрома, либо внушительный бассейн прямо на его территории.

026-027 ttest trassa.indd 27026-027 ttest trassa.indd 27 7/12/12 10:00 PM7/12/12 10:00 PM


Они учатся. Стараются тщательно перенять у всего света лучшие с их точки зрения идеи. Похвально уже само стремление развиваться (пусть и на чужих достижениях). Но превзойти или хотя бы дотянуться до оригинала пока трудно…

текст Романа АБАЛАКИНА, фото AWM Trade

ПОД КОПИРКУ

CFMOTO 650NKродстер / / , см³ / , л.с. / кг / руб.

ока промышленность Китая огромными тиражами штам-повала мелкокубатурную технику, на ее сходство с из-вестными прототипами ни-кто внимания не обращал.

Да и зачем? Все клоны продава-лись в основном в третьем мире и статистику продаж мотограндов в «белом свете» не портили.Впрочем, с недавних пор стало

казаться, что вот-вот – и появит-ся у китайцев свой современный «среднекубатурник». Не какой-то там «цельнотянутый» аппарат, а новая модель по оригинальным чертежам. И неважно, кто конкрет-но будет заниматься инжинирин-гом. Ведь заказывает же Chery дизайн своих автомобилей япон-скому ателье SIVAX и итальянскому Bertone, а конструкцию двигате-лей – австрийской фирме AVL. По-чему бы и мотокомпаниям не пойти тем же путем? А там, глядишь, и до «литра» недалеко… Но когда про-шлым летом на просторах интерне-та появились первые официальные фотографии большого первенца CFMOTO 650NK и турера на его базе CFMOTO 650TR, стало понятно – ре-волюции не случилось.

ТЕСТ CFMOTO 650NK

028-031 test cf moto.indd 28028-031 test cf moto.indd 28 7/12/12 10:01 PM7/12/12 10:01 PM


Кто у кого срисовал, догадай-тесь сами. И форма рамы, и дви-гатель, и внешний вид подвесок и тормозов о родословной «ки-тайца» кричат голосом фотогра-фа Ласерда из фильма Терри Гиллиама «Страх и ненависть в Лас-Вегасе»: «Ка-ва-са-ки!» Жаль, «перекатана» работа не на отлично.Традиционное «ощущение ка-

чества» китайского пластика ос-тавим в покое. Как и художест-венный вкус автора внешнего «тюнинга», обильно сдобренного псевдокарбоном, гипертрофиро-ванной светотехникой и китайски-ми эмблемами, – у каждого свои представления о прекрасном. Лично у меня возник другой воп-рос: а насколько вообще законна такая копия?Ответ российских импортеров

AWM Trade ясности не внес:

«Именно это мы первым же делом спросили у менеджмента CFMOTO. А заодно поинтересовались: не бу-дет ли у нас проблем с производи-телем оригинального ER-6n. Нас уверили, что волноваться не сто-ит… Но при этом подтверждающих документов не показали».Неудивительно, что, обходя

вокруг 650NK, я безошибочно уз-навал Kawasaki ER-6n образца 2006 года. В меру широкий руль, удобное и логичное расположение органов управления, вполне чита-емые приборы. Помнится, праро-дитель считался одним из лучших мотоциклов для начинающих. Еще бы – с такой-то высотой седла! Встать на землю двумя ногами может даже не самый рослый во-дитель.Трогаться просто. Сцепление

достаточно мягкое и информатив-ное. Пока я аккуратно катил по им-

провизированному пит-лейну, 650NK мягко, без подергиваний шелестел на холостом ходу… Пит-лейну? Да, местом российской презентации был выбран автодром «Санкт-Петербург». Северо-запад-ный трек довольно противоречив, как по качеству асфальтового пок-рытия (бугристое и с неважным «держаком»), так и по уровню пер-сонала (что за маршалы, которые не знают назначения флагов?), но это все равно лучше, чем толкать-ся по забитому городу.А теперь – банза-а-ай!Боже, как все знакомо! Парал-

лельная 649-кубовая «двойка» приемлемо едет почти с самых «низов» и до предельных 10 800 об/мин. Но сказать, что характер ровный… Сначала двигатель ве-зет спокойно, без фанатизма, по-том – ощутимый всплеск тяги на 8000 об/мин, который растянут

от силы на пару тысяч оборотов, а затем – снова штиль. И даже при таком характере высокообо-ротной истерии в нем нет, а звук мотора напоминает будничное пыхтение тепловоза. Тем не менее раскручивается значительно бод-рее V-твинов одноклассников – только успевай щелкать тугими передачами. Заодно стоит при-выкнуть к задемпфированной ручке газа, с запаздыванием реа-гирующей на команды, что осо-бенно заметно на перегазовках и при резких ускорениях.Зато, как и японского «папу»,

китайского отпрыска назвать пря-молинейным язык не поворачи-вается. Родстер CFMOTO меняет направление адекватно команде пилота: легко и непринужденно, пусть и абсолютно не увлекатель-но. Специфику управляемости оп-ределяет подвеска, а она не лю-



бит щербатый асфальт с острыми краями выбоин. Отчего по части ездового комфорта он не произ-вел впечатления. Странно, что при такой нетолерантной настройке шасси 650NK не может похвастать хоть сколько-нибудь заводным поведением. Перекладывая его из стороны в сторону, получаешь именно ту реакцию, на которую рассчитываешь, но сохранять

траекторию на одном импульсе не позволяет мутноватая обратная связь. К счастью, в штатных ситу-ациях реакции однозначны, без подвоха. То есть «китайцу» по на-следству привились примерно те же манеры, какими обладал «кавасачий» прообраз.Кажется, скажешь «ахалай-ма-

халай», выложишь за новый мото-цикл цену пятилетнего «б/у» – и…

Однако тщетны магические закли-нания! Преображения китайского CFMOTO 650NK в японский Kawasaki ER-6n одной силой мысли не произойдет. Это понимаешь, когда, имитируя экстренную ситуа-цию, резко давишь на тормоза. Но вместо демонстрации адекватного замедления мотоцикл «плужит мордой» и дробит передней под-веской, лишая колесо контакта

с асфальтом. Кроме того, тормоза на трех предоставленных на тест машинах работали по-разному: на одном экземпляре все было в рам-ках жанра, на втором – подклини-вал задний суппорт, а на третьем – время от времени без причины пропадало давление в переднем контуре. Бр-р-р… Хорошо, коли место для маневра есть. А если нет?.. От китайских покрышек CST

CFMOTO 650NKданные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 193Длина × ширина × высота, мм 2120×780×1100База, мм 1415Дорожный просвет, мм 150Высота по седлу, мм 795Объем бензобака, л 17Угол наклона рулевой колонки, град. 24,5Вылет, мм 102


Тип R2, 4ТГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндрРабочий объем, см³ 649,3Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 83,0 ×60,0Степень сжатия 11,3:1Система питания впрыск Мощность, л.с. при об/мин 70,7/8500Крутящий момент, Нм при об/мин 62/7000Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер


Сцепление многодисковое, в масляной ваннеКоробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепь


Рама трубчатая, стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка Диаметр труб, мм 41Ход колеса, мм 120Задняя подвеска маятниковая с моно-

амортизатором и прогрессивной характеристикой; регулировка

преднатяга пружиныХод колеса, мм 130Тормозная система раздельная, гидравлическаяПередний тормоз два диска, ∅ 300 мм,

2-поршневые скобы Задний тормоз диск, ∅ 220 мм,

1-поршневая скобаКолеса литые, алюм. сплавПередняя шина 120/70-17Задняя шина 160/60-17

На панели приборов CFMOTO – классическое сочетание аналогового тахометра и цифрового дисплея. Показания воспринимаются заметно проще, чем у оригинального японского, где стрелка спидометра соседствовала с жидкокристаллической полоской тахометра.

Если добавить сюда надпись Tokico, то тормоза будет сложно отличить от японских. По своим свойствам они очень близки к оригиналу. Когда исправны.

Параллельная 649-кубовая «двойка» оснащена впрыском топлива и идентична таковой на Kawasaki, что заметно облегчает поиск расходников.

Имитация «под карбон» в черном окрасе выглядит совсем «по-китайски». На ее фоне оранжево-белый вариант смотрится честнее и наряднее.

ТЕСТ CFMOTO 650NK


CM615, которыми оснащается CFMOTO, тоже проку мало – их за-слуга лишь в том, что они круглые. Потому как даже после 10-минут-ной сессии по Санкт-Петербургско-му «кольцу» они упорно не хотели прогреваться.От всего этого осталось пос-

левкусие, будто скопировать – скопировали, но как оно долж-но работать, до конца понять не смогли. И это объяснимо. Откуда в стране, где до недавнего време-ни большинство населения ездило на велосипедах, а автомобиль до сих пор для многих – мечта дале-кого будущего, взяться своим ин-женерам-испытателям, своим спе-циалистам по настройке, своим подвесочникам? Их нет.

Вернее, они есть: на CFMOTO – 1300 рабочих, из них 260 инже-неров, напрямую вовлеченных в конструирование. Но они только учатся делать нормальную техни-ку. Как учится этому вся страна.В принципе, если не полностью

вылечить изъяны, то хотя бы доба-вить предсказуемости можно, за-менив в ходе предпродажной под-готовки резину на более цепкую. Само собой, это поднимет цену. Насколько? Смею предположить, тысяч на десять-пятнадцать максимум. Если принять во внимание предполагаемую

стоимость мотоцикла (примерно 256 000 рублей – точная будет из-вестна вместе со стартом продаж), то эти дополнительные расходы не выглядят критично. Безопасность дороже!

Тест CFMOTO 650NK организован компанией AWM Trade.Экипировка Rev'It!, Motto и Gaerne предоставлена «ПРО Мото», перчатки Knox – «Мобилайн», шлем AGV – «Фудзи Моторс».

Перефразируя астронавта Нила Армстронга, CFMOTO 650NK – это маленький шаг для мировой мотоиндустрии, но гигант-ский скачок для Китая. Не сомневаюсь, что этот «средне-кубатурник» найдет свою рыночную нишу в России. На своем примере он показал, что китайцы в принципе уже сейчас спо-собны делать вполне удобоваримую технику. Еще немного – и она сможет конкурировать с… Нет, до «японцев» ей пока далеко. А вот чехам, корейцам и тайваньцам крови попортит. Только дешевой она не будет. Посему и требования к ней со-ответствующие.

реклам

а


В ТРЕХ текст Романа СИТНИКОВА, фото ROSAN

Предназначение UTV (он же side-by-side) для меня долго

е время

оставалось загадкой. Но поездка п

о горам на Can-Am Commander

расставила все на свои места.

ИЗМЕРЕНИЯХ32 moto.zr.ru август 2012

ТЕСТПРОБЕГ CANAM COMMANDER 1000 X, CANAM COMMANDER 1000 XT, CANAM COMMANDER 1000 LTD

032-036 test Can-Am.indd 32032-036 test Can-Am.indd 32 7/12/12 10:06 PM7/12/12 10:06 PM

С первых часов путешествия по окрес

тностям

Геленджика стало ясно, что аббревиат

ура UTV,

прямо указывающая на утилитарную направ-

ленность класса, литровым «Коммандерам» не

очень-то подходит. Истинное их назна

чение –

фан и спорт, а не перевозка фермерс

ких при-

чиндалов по территории угодий. Отне

сти UTV

к мотоциклетному роду-племени мож

но, пожа-

луй, только в силу законодательных ню

ансов:

в России они классифицируются как «

вне-

дорожные мотосредства». В действитель-

ности же это, скорее, багги: автомобил

ьные

кресла, руль и педальный узел, да и по

садка

водителя слева. В тест-пробеге участвовали

«Коммандеры» трех версий – X, XT и LTD. За

этими буквами скрывается не только ра

зница

в уровнях оснащения, но и более серь

езные

моменты.

Commander 1000 X ориентирован на спор-

тивную эксплуатацию, причем, скорее, рал-

лийной, чем трофийной направленности. Это

хорошо заметно по подвеске. Газомасляные

амортизаторы Fox Racing Shox HPG с вынос-

ными резервуарами – регулируемые (ра

здель-

но для высоких и низких скоростей хо

да

подвески), стабилизатор поперечной устой

-

чивости установлен не только сзади, как на

всех «Коммандерах», но и спереди. Подве

с-

ка великолепно отрабатывает неровности,

«Икс» пишет траекторию на разбитой грун-

товке с четкостью настоящих спорти

вных

багги. При этом риск разбортировать колесо,

проходя поворот в глубоком заносе, минима-

лен: на Commander 1000 X установлены алю-

миниевые колеса с бедлоками. Кром

е того,

пороги «Икса» надежно защищены стальны-

ми дугами. Зато «Икс» обделен лебедкой

и расширителями арок – но нужны ли они по-

добной «зажигалке»? Все-таки для трофий-

но-внедорожных подвигов лучше подх

одят

XT и LTD.Из всей линейки ли

тровых «Коммандеров»

ХТ – наиболее универсальный аппарат. О

сна-

щенный простыми нерегулируемыми

масляны-

ми амортизаторами, он способен оди

наково

хорошо передвигаться по любым поверхнос-

тям. Пусть не великолепно, но именно хорошо.

И везде. Плюс он оснащен столь актуа

льными

при штурме бездорожья расширител

ями арок

и, конечно же, оружием последнего шанса –

лебедкой. Продумана и система креп

ления ба-

гажа: на кузове установлены рейлинги, позво-

ляющие надежно зафиксировать перевозимый

«шмурдяк».

CAN-AM COMMANDER 1000 X

side-by-side / 2012 / 976 см3 / 587 кг / руб.

CAN-AM COMMANDER 1000 XT


CAN-AM COMMANDER 1000 LTD



032-036 test Can-Am.indd 33032-036 test Can-Am.indd 33 7/13/12 11:35 AM7/13/12 11:35 AM


Ну а версия LTD, как и следует из названия, – самая «нафарширован-ная» из семейства «Коммандеров». Подвеска на «лимите» пневматичес-кая, с возможностью регулировки ве-личины дорожного просвета и жест-кости пневматических элементов, амортизаторы – газомасляные Fox Racing Shox. Одним нажатием пере-ключателя режима подвески LTD можно превратить в раллийного «Ик-са» или в лифтованную трофийную «котлету». Есть, кстати, еще один по-лезный момент наличия пневмопод-вески: ее компрессор можно исполь-зовать для подкачки колес. Колеса Limited и ХТ – 14-дюймовые, в отли-чие от 12-дюймовых на Х, при этом диаметр резины такой же – 27 дюй-мов. Красиво, спору нет, да и точность управления выше. Но в условиях су-рового бездорожья при одинаковом внешнем диаметре шин лично я пред-почел бы колесики поменьше.

«Лимитед» ориентирован скорее на комфорт и удовольствие, чем на спортивные достижения. Чего стоит одна аудиосистема! Четыре мощ-ных динамика способны не просто скрасить поездку по дебрям или сидение в болоте, но и устроить полноценную open-air party в честь окончания покатушек. А в качестве

источника можно использовать не только родную «голову», но и iPod, iPhone или USB-флешку – соответствующие разъемы есть. Оригинально ре-шен вопрос нави-гации: в прибор-ную панель «вщелкивается» GPS-приемник Garmin Montana 650, при этом ни-каких проводов к нему тянуть не нужно – разъемы для питания есть в гнезде. Демонтируется оттуда он, что называется, легким движением руки, превращаясь в обычный «пе-шеходный» навигатор. Расширите-ли арок и 4000-фунтовая лебедка входит в стандартное оснащение LTD. Равно как и ветровое стекло высотой до середины проема. Ре-шение удачное – стекло отлично отсекает воду и грязь, позволяя при этом смотреть поверх него.В целом Commander любой вер-

сии однозначно воспринимается как техника класса хай-энд. Ни на комплектующих, ни на оснащении не экономили. Пример – кнопка

«Старт/стоп», обычно являющаяся признаком автомобилей высокого уровня. Да, может быть, избыточно для «квадрика», но так приятно! Очень полезным оказался пере-ключатель Sport, присутствующий на всех версиях «Коммандеров». В этом режиме машинка «валит», как и положено «литру», актива-ция же более «овощного» режима существенно демпфирует реакцию двигателя на педаль газа, позволяя избежать рывков при движении по неровностям. Двухуровневый (или, точнее, с двойным дном) кузов с закрывающимся нижним отделе-нием предполагает возможность перевозки до 272 кг багажа, так что топливо, запаску, палатку

и провиант можно грузить смело. И еще один приятный момент: крес-ла «Коммандеров» легко демонти-руются, превращаясь в удобные шезлонги.Черноморское побережье России

мне всегда казалось совершенно одномерным, где вся жизнь сосре-доточена исключительно вдоль мо-ря. Но поездка показала, что трех-мерное пространство, уходящее вверх от линии берега, живет своей собственной жизнью, интересной и насыщенной.Окружающие Геленджик горы –

с огромным числом дорог и тропи-нок, рельефом с разнообразной геометрией, непроходимыми суб-тропическими лесами, альпийскими


Качественная грязь превращает любую резину в «слики». Прогазовка не помогает самоочищению.

Кресла на «Коммандерах» легко демонтируются, превращаясь в удобные шезлонги.



лугами и голыми каменными скло-нами, водопадами, реками, речуш-ками, ручейками и даже болотами. Да, как ни странно, хватает там и столь притягательной для многих любителей внедорожной техники грязи – в оврагах, низинах, лесовоз-ных колеях. А машинкам предстояло возить нас по этому окружающему великолепию, параллельно убеждая и водителей, и пассажиров в том, что такой вид отдыха является дей-ствительно беспрецедентным по соотношению активности, безопас-ности и полученных впечатлений и эмоций.Кстати, вопрос безопасности – от-

нюдь не праздный. Не секрет, что покатушки на обычных квадриках нередко заканчиваются переворота-ми. И хорошо, если незадачливый водитель просто покидает квадрик, а не меняется с ним местами. А вот «валить на все деньги» на «Комман-дерах» можно куда смелее – серь-езный металлический каркас сохра-нит целыми содержимое шлемов водителя и пассажира в случае пе-реворота, защитные сетчатые «две-ри» минимизируют риски переломов рук, а трехточечные ремни безопас-ности позволят обнаружить тела

обоих членов экипажа на причитаю-щихся им местах.В течение трех дней колонна из

девяти «Коммандеров» настойчиво утюжила горы и долины над Гелен-джиком, возвращаясь на «одномер-ное» побережье только на ночь. Мы многое успели увидеть за это время, и далеко не все доступно уазикам, регулярно вывозящим в горы и на водопады сторонников «овощного» отдыха (считающих, впрочем, себя любителями активного туризма). Длиннобазный УАЗ сопровожде-ния, выполнявший в этом вояже роль боевой технички, несмотря на солидную внедорожную подготовку и опытный экипаж, не всегда мог со-ставить нам компанию. Нередко ему

COMMANDER 1000 XTданные производителя

COMMANDER 1000 LTDданные производителя

COMMANDER 1000 Xданные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 587Длина × ширина × высота, мм 3004×1489×1829 База, мм 1925Дорожный просвет, мм 279Объем бензобака, л 38


Тип 4-тактный, 2-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, SOHC

Рабочий объем, см³ 976Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 91×75Система питания впрыск, диффузор ∅ 54 ммМощность, л.с. при об/мин 85Система охлаждения жидкостнаяСистема запуска электростартер


Коробка передач вариатор CVT c повышающим и понижающим диапазонами, задним ходом,

нейтральной и парковочной передачей. Система торможения двигателем.

Колесная формула задний привод / полный привод с системой автоблокировки переднего

дифференциала Visco-Lok QE


Рама пространственная трубчатая, стальная, с каркасом безопасности

Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных А-образных рычагах;

регулировка преднатягаХод колес, мм 254Задняя подвеска независимая много-

рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости; регулировка преднатяга

Ход колеса, мм 254Тормозная система раздельная, гидрав-

лическая, 2-поршневые суппортыПередний тормоз дисковый, ∅ 214 ммЗадний тормоз дисковый, ∅ 214 ммКолёса литые, алюм. сплавПередняя шина 27×9R14Задняя шина 27×11R14













Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных А-образных рычагах; регулируемые пневмоэлементы

Ход колес, мм 254Задняя подвеска независимая много-

рычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости; регулируемые пневмоэлементы

Ход колеса, мм 254Тормозная система раздельная, гидрав-














Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных А-образных рычагах,

со стабилизатором поперечной устойчивости; регулировка преднатяга, высокой и низкой

скорости сжатия и отбоя Ход колес, мм 254Задняя подвеска независимая многорычажная,

со стабилизатором поперечной устойчивости; регулировка преднатяга, высокой и низкой

скорости сжатия и отбоя Ход колеса, мм 254Тормозная система раздельная, гидрав-


приходилось идти по более прилич-ным «дорогам», пересекаясь с ко-лонной в контрольных точках.Не обошлось, конечно, и без не-

которых технических сложностей, сдерживавших продвижение колон-ны. Дело в том, что большая часть направлений покрыта камнями, на поверку оказавшимися достаточно острыми. Резина Maxxis Bighorn, в которую обуты «Коммандеры», отлично подходит для грязи и пес-ка, но в условиях постоянной ка-

Это не бездорожье, это и есть дорога.

Навигатор на LTD можно снять и использовать на пеших маршрутах.




менной «сыпухи» жгуты для ремон-та порезов стали нашими лучшими друзьями. Особенно почему-то до-ставалось покрышкам наиболее «драйвовой» версии «Икс». Именно на ней чаще всего устраивали ско-ростные прохваты по хорошо про-сматриваемым участкам, и именно «Иксы» чаще других приседали то на одно, то на другое колесо.Роль «дороги» часто возлагалась

на русла рек и ручьев. Невысокий уровень воды позволял спокойно объезжать наиболее засадные мес-та прямо по реке, при этом риск про-пороть колеса округлыми камнями был минимальным. Эффектно полу-чался выход на сушу: очень часто передние, а иногда и все колеса оказывались в воздухе в момент вы-прыгивания. Энергоемкости подвес-ки хватало всегда, ни одно призем-ление на плоскость, несмотря на суммарную массу экипажа и груза за два центнера, не вызвало пробоев.Была и настоящая, качественная

грязь. Лесовозные колеи, заполнен-ные вязкой субстанцией, подарили непередаваемые ощущения: «Ком-мандер» постепенно погружается все глубже, а скорость терять нельзя, до выезда из грязевой ловушки остается немного. Бурая жижа начинает зали-вать сиденье, но привстать не дает ремень. И отстегнуть нельзя – элект-роника сразу же «срубает» тягу дви-гателя. Безопасность превыше всего.

Так и едешь дальше, сидя в прохлад-ной грязи. Некоторые соратники ока-зываются более находчивыми – за-стегивают ремень и, забравшись с ногами на сиденье, палкой давят на педаль газа. Другие своевременно, насмотревшись на медленно плыву-щих впереди спутников, сдают на-зад, чтобы поехать по верху. Но за-полненные вязкой субстанцией «бассейны» все-таки заставили не-сколько раз расчехлить лебедки.Перерывы на обед становились

настоящим праздником. Помимо не-посредственно короткой передышки и приема пищи, можно было отмыть-ся от въевшейся пыли и налипшей грязи. Да и сам процесс приготовле-ния горячего обеда из индивидуаль-ного армейского пайка для многих был в диковинку.Заглянули и к дольменам, попу-

лярность которых и, как следствие, рост их количества становятся в пос-леднее время чрезмерными. Одно-значного мнения об изначальном предназначении этих конструкций из каменных плит до сих пор нет, но ме-ня, например, не покидает ощуще-ние, что сооружения эти лучше всего подходят для мото- и квадротриала.Но особое счастье – водопады.

В первую очередь, конечно, те, куда уазо-туристам путь заказан, отчего природа сохранила свой первоздан-ный вид. Поиски интересной позиции для съемки заканчивались довольно

неожиданными картинами: один «Коммандер» почти вертикально торчит из воды, заехав на стенку водопада своим ходом, другой изображает подводную лодку, с трудом удерживаясь от всплытия.Ни липкие грязевые ванны, ни

ремонт колес не добавляли скорости передвижения нашей колонне, так что возвращения на базу по темноте стали закономерным итогом. Линзо-ванная оптика «Коммандеров» пре-красно справлялась с кромешной южной темнотой, но лучше всего се-бя чувствовали экипажи LTD – уста-новленные на них светодиодные «люстры» действительно превраща-ли ночь в день.Напоследок – несколько слов об

экипировке. Подход к выбору одеж-ды для side-by-side может быть куда более либеральным, чем для езды на обычном квадрике, правило dress for crash, not for ride здесь принима-ет иные очертания. Разумеется, без шлема не стоит и думать о поездке. Перчатки тоже будут совсем не лиш-ними. Основная же функция защит-ной экипировки ложится на ремень безопасности и каркас. Меня, напри-мер, хорошая ветрозащита и отсут-ствие – о ужас! – кондиционера за-ставили отстегнуть нижнюю часть эндурных штанов, превратив их в шорты, и предусмотрительно оста-вить на базе привезенные с собой кроссовые мотоботы и шарнирные

наколенники. Треккинговые сан-далии оказались куда более под-ходящей обувью для подобных по-катушек. В них удобно управлять машинкой, выбираться на просмотр трассы и обозревание достоприме-чательностей, при этом водные и грязевые ванны ничуть не напря-гают – как затекло, так и вытекло. В целом же пляжного комплекта, дополненного шлемом, для покату-шек вполне достаточно. Проверено на практике: переворот на высокой скорости с приземлением на бок прошел без последствий. Ни для членов экипажа, ни, что особенно приятно, для «Коммандера».

Тест организован компанией «Росан», дистрибьютором техники Can-Am в России.Экипировка Fox и Shist предоставлена на тест компанией FoxUSA.ru

Три дня, проведенные в го-рах за рулем Can-Am Com-mander 1000, подарили объем впечатлений, срав-нимый с иной длительной экспедицией. Давно знако-мая местность неожидан-но открылась заново, пре-вратившись из одномерной береговой полосы в настоя-щее трехмерное прост-ранство.


1_1_Exxon_Mobil.indd 11_1_Exxon_Mobil.indd 1 10.07.12 13:2310.07.12 13:23


ТЕСТ BIMOTA DB10 MOTARD

текст Алана КАТКАРТА, фото Кела ЭДЖА

BI-MOTA-В семье Bimota новый ребенок – и совершен

но отличный от других

.

Не спортбайк, не стри

тфайтер, а дорожный

снаряд особого типа:

038-043 test bimota v2.indd 38038-043 test bimota v2.indd 38 7/12/12 10:58 PM7/12/12 10:58 PM


BIMOTA DB10 MOTARD

супермотард / / см³ /

л.с. / кг / евро (в Италии)

Знакомство с Bimota DB10 Mo-tard состоялось на живописной Strada Panoramica, что идет вдоль побережья Адриатики на юг от Римини, где расположена база компании. Словно состав-ленный из углов и плоскостей супермотард построен на осно-ве стритфайтера DB6 Delirio: у него он взял и классический 98-сильный двигатель Ducati desmodue, и композитную ра-му типа «птичья клетка». Но ходы подвесок увеличены до 165 мм, – так что получился этакий родстер-вездеход, су-хой массой всего 168 кг.Аппарат весьма высок – даже

мне с моими 180 см пришлось вставать на левую подножку, чтобы перекинуть ногу (хоро-шо, что мощная боковая под-ставка позволяет такие трюки). Компания заявила высоту седла 820 мм, но я намерил все 860! Впрочем, взобравшись, устраи-ваешься вполне комфортно. Ко-нечно, посадка прямая, но так даже лучше: в городском тра-фике она дает хороший обзор

поверх крыш легковушек. Руко-ятки низкого руля оттянуты на-зад и прямо-таки (простите за штамп) просятся в руки. Под-ножки тоже расположены до-вольно низко. Только лучше бы их сделали рифлеными, в супер-мотардовском стиле: с гладких металлических подножек, за-имствованных у DB6 Delirio, но-га так и норовит соскользнуть.Запустить DB10 Motard не

так-то просто: замок зажигания расположен в такой узкой впа-дине перед бензобаком, что ключ рукой в перчатке не по-вернуть. Но зато когда мотор оживает, вкусный саунд из глу-шителей Arrow обещает вам волнующую поездку. И действи-тельно, Bimota DB10 отлично подтверждает тот тезис, что для удовольствия избыток мощ-ности не обязателен. В этом ап-парате превосходно сочетаются легкое шасси, тяговитый двига-тель и отличная управляемость. Просто удовольствие мчаться на нем по извилистым итальян-ским провинциальным дорогам:

A-RD



на торможении ввинчиваешься в поворот, безо всякого напря-жения проходишь апекс и на вы-ходе вызываешь лавину крутяще-го момента легким движением руки! Мотор очень отзывчив на ручку газа, возможно, даже слиш ком: такой взрыв момента при малейшем открытии дросселя хорош на сухих летних дорогах, но на мокрой поверхности опасен (впрочем, технический директор Андреа Аквавива признался, что они еще не нащупали окончатель-ные настройки блока управления). Ни переключателя режимов рабо-ты двигателя, ни трекшн-контро-ля, ни каких-либо еще электрон-ных приблуд здесь нет, но в этом свой кайф: мотоциклом управляе-те вы, а не компьютер.На любых достижимых углах

наклона асфальт не цепляешь ни слайдерами на мотоботах, ни де-талями самой машины: ее узкий, стройный профиль под стать цеп-ким шинам Michelin Pilot Power. Они требуют прогрева, но при температуре +25 °С добиться это-го нетрудно. Двигатель Ducati desmodue – не новейшей версии с «мокрым» сцеплением, а преды-дущей – с сухим сцеплением и стильным карбоновым щитком (видимо, Bimota давно уже сде-лала запас). Поэтому левый рычаг довольно тугой, но это заметно лишь в городском трафике, ког-да левая рука начнет уставать. Что делать? Ехать в стиле город-ского гонщика, не выжимая сцеп-ление при переключениях вверх. По крайней мере, выжим легче, чем у старых desmodue с одной свечой на цилиндр, тугой он лишь по сравнению с другими V-твина-ми. Настройки блока управления и грамотный подбор передаточ-ных чисел трансмиссии позволя-ют полностью открывать газ уже с 3000 об/мин, провоцируя на мягкое пауэр-вили на выходе из поворотов. Впрочем, если уж очень хочется, в любой момент можно превратить мягкое вили в экстремальное.Как ни странно, но этот мини-

малистский мотоцикл неплох и на автостраде. Конечно, на высокой скорости ветер донимает, так что лучше свернуть на провинциаль-ные дороги, наслаждаясь ездой по холмам или распугивая авто-мобили в маленьких городках. В связках поворотов машина лег-ко перекладывается, дугу можно проходить на пятой передаче –


BIMOTA DB10 MOTARD данные производителя


Модельный год 2012Сухая масса, кг 168Длина × ширина × высота, мм 2045×850×1330База, мм 1465Высота по седлу, мм 820Угол наклона рулевой колонки, град. 24Объем бензобака, л 13,5


Тип L2, 4TГРМ OHC, 2 клапана на цилиндрРабочий объем, см3 1078Размерность, мм 98×71,5Степень сжатия 10,7:1Макс. мощность, л.с. при об/мин 98/7500Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 103/5500Система питания впрыск топливаСистема охлаждения воздушно-маслянаяСистема запуска электростартер


Сцепление многодисковое, сухоеКоробка передач 6-ступенчатаяГлавная передача цепь


Рама пространственная, композитная, алюм. сплав и сталь

Передняя подвеска телескопическая вилка Marzocchi, полностью регулируемая

Диаметр труб, мм 50Ход колеса, мм 165Задняя подвеска маятниковая, с полностью

регулируемым моноамортизатором Extreme Tech

Ход колеса, мм 165Тормозная система гидравлическая, раздельнаяПередний тормоз два диска ∅ 320 мм,

4-поршневые скобы BremboЗадний тормоз диск ∅ 220 мм,

2-поршневая скоба BremboКолеса литыеПередняя шина 120/70ZR17Задняя шина 180/55ZR17

Большой тахометр царит на минималистской панели приборов.

ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ РЕАКЦИЯ ПУБЛИКИ НА ПОКАЗАННЫЕ ОСЕНЬЮ ПРОТОТИПЫ ЭНДУРО ПОКАЗАЛА, ЧТО НИЧЕГО БОЛЕЕ ВНЕДОРОЖНОГО, ЧЕМ DB10 MOTARD, ПОКУПАТЕЛЯМ BIMOTA НЕ НАДО.



Сухое сцепление, прикрытое изящным карбоновым щитком, выдает не самую свежую версию двигателя Ducati desmodue.

Задний амортизатор Extreme Tech имеет все мыслимые регулировки, в том числе длины узла и гидравлики отдельно для низкой и высокой скорости сжатия-отбоя.

Смешанную конструкцию (сталь-алюминиевый сплав) имеет и маятник задней подвески.

реклам

а

038-043 test bimota v2.indd 41038-043 test bimota v2.indd 41 7/13/12 11:53 AM7/13/12 11:53 AM



После неизбежного спада в пучину мировой рецессии (в 2011 году компания продала всего 150 мото-циклов) Bimota сделала нешуточ-ную заявку на возвращение к ак-тивной жизни. На осеннем мотосалоне EICMA в Милане (кото-рый она два года игнорировала) компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 с 600-кубовым двигате-лем Honda и даже – как возмож-ный вариант раз вития – эндуро испанского происхождения с двухтактными и четырех тактными моторами. Фарма-цевтический магнат Роберто Комини,

который выкупил Bimota в 2003 го-ду, оправился от личной трагедии (потери жены) и вновь принялся ру-ководить компанией с присущей ему энергией – и финансами.Производство модели DB10 Motard началось точно по плану, и первые два мотоцикла ушли… в Китай. Новые времена: именно

никакой нестабильности. При рез-ком торможении вилка здорово клюет – сказываются мягкие на-стройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортиза-тор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на про-винциальных дорогах с плохим по крытием. Extreme Tech – бри-тан ская компания, извест-ная своими амортизато-рами для автомобилей (особенно раллий-ных), а вот мото-

циклетного опыта у нее маловато. Впрочем, возможности настройки настолько широки, что каждый сможет подобрать их по вкусу.А вот тормозами DB10 наделен

даже с избытком. Как и на DB6, здесь установлены 320-мм ле-пест ковые диски Bra king, которые в гонках Supersport применяются повсеместно. Их уменьшенная масса (и меньший гироскопичес-кий эффект) благотворно сказы-ваются и на управляемости, и на работе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят кру-то! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны – и намертво ос-танавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой доро-ге это обернется блокировкой пе-реднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и не-подрессоренные массы ста-ли бы еще меньше. Макси-мизируй минимализм, Bimota…

Перевод Александра ВОРОНЦОВА

4422 momoto.zr.ruu ававгугугустстсссст 222222222 2011010101011001001010101011010 22222222222222222

компания представила два новых стритбайка, аппарат НВ4 для гонок Moto2 с 600-кубовым двигате-лем Honda и даже – как возмож-ный вариант раз вития – эндуро испанского происхождения с двухтактнымии четырех тактными моторами. Фарма-цевтический магнат Роберто Комини,

в Китай. Новые времена: именно

никакой нестабильности. При рез-ком торможении вилка здорово клюет – сказываются мягкие на-стройки и увеличенный ход вилки Marzocchi. Вот задний амортиза-тор настроен гораздо жестче, что вызывает дискомфорт на про-винциальных дорогах с плохим по крытием. Extreme Tech – бри-тан ская компания, извест-ная своими амортизато-рами для автомобилей (особенно раллий-ных), а вот мото-

фф ) рваются и на управляемости, и наработе подвески. Да к тому же, черт возьми, они и выглядят кру-то! Но на таком легком мотоцикле с высокой посадкой они, вкупе с радиальными скобами, слишком уж эффективны – и намертво ос-танавливают Motard, стоит лишь нажать на рычаг. На мокрой доро-ге это обернется блокировкой пе-реднего колеса. Я бы снял один диск: для столь легкой машины и оставшегося достаточно, и не-подрессоренные массы ста-ли бы еще меньше. Макси-мизируй минимализм, Bimota…

Перевод Александра ВОРОНЦОВА

МАРШ НА ВОСТОК

Этот красавец – ни в коей мере не эндуро, а бескомпро-миссный стрит с характер-ным для Bimota изысканным шасси и тяговитым мото-ром Ducati desmodue. Ему на-до лишь скруглить некото-рые острые углы, чтобы получился более цивилизо-ванный и безопасный аппа-рат. Цивилизованный супер-мотард? А что, это идея…

Полностью регулируемая передняя вилка Marzocchi с напылением из нитрида титана. Она на 40 мм длиннее узла модификации Delirio.



благодаря богатым покупателям из стран третьего мира Bimota се-годня работает в полную силу. На традиционных рынках напуган-ные кризисом мотоциклисты* уже не понимают, зачем переплачи-вать вдвое за аппарат с таким же мотором (Bimota DB10 Motard сто-ит в Италии 20 790 евро, а Ducati Hypermotard 1100EVO – 11 990 евро).А замысел новой модели появил-ся у технического директора ком-пании Андреа Аквавивы (рабо-тавшего моим гоночным инженером 20 лет назад, когда я три сезона провел в заводской команде на супербайке Tesi 1D) всего год назад, когда он и его коллеги застряли в колоссальной пробке по пути в Муджело, на Гран-при Италии. «Синьор Коми-ни попросил нас спроектировать что-то, отвечающее духу Bimota, но в то же время способное рас-

* См. материал «Они надоели!» на с. 74.

ширить ряды наших покупате-лей, – рассказывает Аквавива. – Мы обсуждали это задание, застряв в пробке на Муджело, и пришли к выводу, что хорошим вариантом стал бы мотард на ба-зе DB6 Delirio. Как показала от-рицательная реакция на прототи-пы эндуро, представленные

в Милане, ничего более внедо-рожного нам и не надо. По воз-вращении с гонки мы доработали идею, показали эскизы шефу – и он дал нам зеленый свет с тем, чтобы начать производство мото-цикла уже весной. Нелегкая была работа, но заказов на эту модель много, так что мы угадали.»

ТЕХНИЧЕСКИЙ ДИРЕКТОР АНДРЕА АКВАВИВА:

“КОНЕК BIMOTA ВЫСОКОКЛАССНЫЕ ШАССИ С БОЛЬШИМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ НАСТРОЙКИ”.

реклам

а



ГАРАЖ ■ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 1 МАЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 6413 КМ ■ РАСХОДЫ 197 964 РУБ.

КОГДА ШАШЕЧЕК ДОСТАТОЧНО ТОЛЬКО ВНЕШНИХ, А ВО ГЛАВУ УГЛА СТАНОВИТСЯ ДОЕХАТЬ, НЕМЕЦКУЮ ИНЖЕНЕРНУЮ ШКОЛУ ОЦЕНИВАЕШЬ СПОЛНА… СПИННЫМ МОЗГОМ И ДРУГИМИ ДЕТАЛЯМИ ОРГАНИЗМА.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «БМВ Русланд Трейдинг».

BMW R1200R

текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКОВА

родстер / 1170 см3 / 109 л.с. / 223 кг / 764 100 руб.

ПЕРИОД 01.0501.07

ПРОБЕГ 6413 КМ

РАСХОДЫДополнительное оборудо-вание (по каталогу BMW) ......... 160 420в т.ч.:боковые кофры ........................ 39 780защита головок цилиндров .......... 9800прямоточный выпуск .................40 260рычаги тормоза и сцепления .........7480задняя сумка ............................. 9800навигатор ................................35 000ветровое стекло .......................18 300установка «прямотока» и навигатора ............................ 10 230ТО-1000 .................................... 7200в т.ч.масляный фильтр ......................... 460масло (20W50, 4 л) ..................... 2600Бензин (А95) .......13 964 (31,55 руб./л)

ИТОГО..................

«Мото» №06–2012

км

0

6413

«Геморройная качалка коммивояжера», гово-рите? Я вроде не торгаш и геморроем не стра-даю, а вот позвоночник иногда скручивает. Да так, что ни стоять, ни ходить. А вот ездить – если только на макси-скутере. Тем не менее «эрка» во время двух-недельного приступа прекрасно справилась с ролью мотоколяски. Мягкая (в положении Comf) подвеска, удоб-нейшее седло, низкий центр тяжести, мини-мальная «вибрас-тость» – это сняло на-грузку на уставший от боли организм, а флег-

матизм и «электрифика-ция» шасси на больших скоростях с легкостью прощали случавшиеся неловкие движения. В эти моменты с выму-ченной улыбкой вспоми-наешь сетования знако-мых на «пресность» этого аппарата. А еще вспоминаешь присказку своего старого коллеги: «Ищешь острых ощуще-ний? Хочешь, воткну ножницы в ж…»Но городская эксплуа-

тация – от поездок на работу до бархоппинга в компании «дукатис-тов» – принесла незна-чительный вклад в нама-тывание пробега.

Большинство километ-ров аппарат прошел на дальних дистанциях. Точнее, полудальних. К 3,5 тысячам украин-ского рейда (см. «Мото» №7-2012) недавно при-бавились еще полторы, пройденные в качестве аппарата сопровож дения в тест-пробеге кастома. Наш фотокор, нежив-шийся на нем в те дни (и чуть не засыпавший на крейсерских 120–140 – для R1200R это действительно вялый темп!), жаловался толь-ко на одно – затекаю-

щие колени. Дей стви-тельно, угол сгибания суставов здесь вели-коват. Еще (уже меня лично) удручает вы-сокий руль и знакомые «немец ко-оппозитским захватчикам» трудности с включением первой пе-редачи. Трудности и осо-бенности, на самом де-ле, меркнущие перед очевидными плюсами этого, безусловно, само-го комфортабельного родстера в мире.

044 test garaj.indd 44044 test garaj.indd 44 7/13/12 11:39 AM7/13/12 11:39 AM


■ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 5 ИЮЛЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 810 КМ ■ РАСХОДЫ 1514 РУБ. ГАРАЖ

МНЕ ВСЕГДА НРАВИЛАСЬ YAMAHA YZFR1. ВО ВСЕХ СВОИХ ПРОЯВЛЕНИЯХ ОНА ОСТАВАЛАСЬ ОДНИМ ИЗ САМЫХ ГАРМОНИЧНЫХ СПОРТБАЙКОВ.

начало эксплуатации

км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией Yamaha Motor CIS.

YAMAHA YZFR1

текст Романа Абалакина, фото Евгения БОБРИКОВА

200610

спортбайк / 2012 / 998 см3 / 182 л.с. / 206 кг / 699 500 руб.

Скажите, как можно быть равнодушным к мо-дели 1998 года, ставшей ориентиром для всего класса «литроспортов»? Или к первой впрыско-вой, которую до сих пор многие небезоснова-тельно считают самой привлекательной «эр-кой»? Или к версии об-разца 2009 года, поде-лившейся технологией «большого взрыва» с гражданским насе-лением? Все хороши! И каждая – по-своему.Впрочем, по разным

причинам всякое зна-комство редко выходило за рамки мимолетных свиданий: встретились, перекинулись парой фраз и побежали даль-ше – каждый по своим делам. Ни обязательств, ни долговременных от-ношений. И тут: «Ты не хотел бы провести с но-вой YZF-R1 все лето или даже больше?»

Увы, ожидание встре-чи затянулось на пару-тройку месяцев. Но оно стоило того!Она красивая. Не так

элегантна, как итальян-ки. Местами даже мас-сивна. Но взгляд! Вмес-то былого удивления в нем появились нотки агрессии, а прежний мэйкап «смоуки айз» удачно подчеркнут по последней моде свето-диодной подводкой.Она сильная. Но при

этом, благодаря кресто-образному коленвалу, у «Ямахи» мягкий, по-кладистый характер, без высокооборотных исте-рик и пока совсем не злой. В повороты вхо-дит чинно и благородно. И упрямства – ноль. Хотя что-то подсказывает – все это временно. Неда-лек тот час, когда мы пройдем период роман-тических отношений и начнем требовать

что-либо друг от друга: мне захочется взрывных эмоций и мгновенного послушания, а она по-требует уверенной руки. Так что темперамент, скорее всего, поменя-ется – станет жестче, настойчивей. Не исклю-чено, что даже потребу-ется коррекция со сто-роны шестирежимного трекшн-контроля. Пото-му что уже сейчас сквозь кожу пластика проступа-ют мускулы, в которых сил для повседневной жизни более чем доста-точно даже на фоне слегка избыточ ного веса.Она жгучая. В ней жа-

ром пышет все – и вы-пускная система в осо-бенности. И если на автострадах этого особо не замечаешь, то в пол-зучих пробках центра города – более чем.Понятно, что это толь-

ко начало. Но уже сейчас

ее морально готовлю к тому, что навряд ли бу-ду верным спутником. Я точно знаю, а она дога-дывается: будут и дру-гие – не менее спортив-ные, быстрые, стройные. И уж наверняка буду сравнивать ее с ними. Однако серьезных пово-дов для ревности, скорее всего, не дам, а потому уже сейчас мы вместе строим общие планы по посещению кольцевых трасс, по участию в шу-точных и серьезных со-ревнованиях, по дальним странствиям.А пока мы оба в про-

цессе: в «Ямахе» прити-раются друг к другу де-тали, а я притираюсь к ней. Ярким блинкером над тахометром она на-стойчиво просит меня не спешить и не крутить мотор свыше 7000 об/мин. Я слушаюсь, еду и про-должаю ждать. Осталось 800 км.

ПЕРИОД 05.07 10.07


РАСХОДЫБензин (А95) ......................1514 руб. ...................................(31,55 руб./л)

ИТОГО.......................

СПОРТБАЙКОВ.



ГАРАЖ ■ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 22 ИЮНЯ ■ ОБЩАЯ НАРАБОТКА 7 ЧАСОВ ■ РАСХОДЫ 280 РУБ.

ПОХОЖЕ, ВСЛЕД ЗА АМЕРИКОЙ И МНОГИМИ СТРАНАМИ МИРА ПИТБАЙКИ РАСПРОБОВАЛА И РОССИЯ. ПОДРОБНО ПРОАНАЛИЗИРОВАВ СОСТОЯНИЕ РЫНКА СМ. С. 56, МЫ РЕШИЛИ ПРОВЕРИТЬ НОВУЮ ТЕХНИКУ В ДЕЛЕ, ВЗЯВ НА ДЛИТЕЛЬНЫЙ ТЕСТ ДЕТСКИЙ ЗАРЯЖЕННЫЙ КРОССАЧ. ОН СТАНЕТ УЧЕБНОЙ ПАРТОЙ ДЛЯ ЮНОГО МОТОЦИКЛИСТА, ТАК ЧТО ЖИЗНЬ ИМ ОБОИМ ПРЕДСТОИТ ИНТЕРЕСНАЯ.

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Скутер-М». Экипировка предоставлена компаниями «Скутер-М» и «Байк Ленд».

KAYO CRF7H

текст Анатолия СУХОВА, фото Николая САЗОНОВА

пит-байк / 2012 / 150 см3 / 13,6 л.с. / 70 кг / 71 000 руб.

Разглядывая ТТХ аппарата на сайте дилера, так и хотелось ехидно пере-спросить: так, значит, на ношение оружия разрешение обязательно, а на этот 150-кубовый снаряд пра-ва не нужны? И таки не нужны, по-скольку его удел – бездорожье, где «дорожного движения» нет по оп-ределению.Второе чувство было, когда уви-

дел его воочию, – жалость. Жаль, что у меня в детстве не было тако-го аппарата. Но зато есть сейчас – надо же и взрослым попробовать, тем более что посадка позволяет: 855 мм по седлу впритык для 12-летнего мальчугана и также впритык, но уже с другой стороны, для меня. А прокатиться ой как за-хотелось! Еще бы: в меру упругое прямое кроссовое седло, стальные зубастые подножки, гидравличес-кие тормоза с аккуратно проложен-ными и прихваченными скобами армированными шлангами, «тол-стый» руль с «подушкой» и мягки-ми грипсами под проволочную контровку, массивные алюминие-вые рычаги тормоза и сцепления, складная лапка КП, маятник на

подшипниках, удобный цельный рычаг кика – словом, все то, что сразу найдет понимание у знато-ков: правильный аппарат. Да, резина тут «детской размернос-ти» – 14 и 12 дюймов, но тем злее разгон! Зато подвески – вполне взрослые, даже, я бы сказал, жест коваты для ребенка, чей вес не превышает 50 кг, особенно перед няя. Зато регулировок – море: отбой и сжатие спереди, отбой сзади, поджатие пружины моно амортизатора, да и диаметр перьев – 37 мм при ходе 170! От-дельно стоит отметить пластик: по виду он и к царапинам устойчив, и удар должен держать. Дай бог докатаем до зимы – проверим его и на морозе.Но главное – мотор: одного дви-

жения ручки газа хватает, чтобы понять всю серьезность аппарата. Прямоток, конечно, слегка приглу-шает звук выхлопа – но ровно на-столько, чтобы не раздражать того, кто в шлеме. А вот питбули убегают от пит-байка, поджав хвосты. Родители же смогут конт-ролировать ход покатушек уда-

ленно: работу мотора слышно за полкилометра. Правда, для запус-ка требуется приличное усилие и хорошо отрегулированный кар-бюратор (у нашего уровень топли-ва и обороты на холостом ходу пришлось подправить). Ребенку на кик приходится запрыгивать, но это упражнение он освоил уже на второй день (прежняя техника – «полтинники» – была куда более детской). Ну и, конечно, тут никак не обойтись без экипа (подроб-нее – на с. 64).Первый день, в основном, про-

шел в регулировках – подвески, давления в шинах, натяжения це-пи, положения лапки КП, рычагов и самого руля, который не только вращается, но и перемещается в продольном направлении по фрезерованным пазам на верхней поперечине вилки. Не считая чуть отклоненной вниз-вбок лапки КП, все настраивается легко и удобно. Ну а о первых ездовых впечатле-ниях подробно расскажем в следу-ющем номере. Замечу лишь, что они оказались даже ярче, чем можно было ожидать.

ПЕРИОД 22 ИЮНЯ 2 ИЮЛЯ

НАРАБОТКА 7 ЧАСОВ

РАСХОДЫБензин А92 .......................... 280 руб. ............... (около 2-х баков, 28 руб./л)

ИТОГО.........................

7

час



СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 5 ИЮЛЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 2550 КМ ■ РАСХОДЫ 375 РУБ. ГАРАЖ

ЯМАХОВСКИЙ МАКСИК ОЧЕНЬ СВОЕВРЕМЕННО ПРОПИСАЛСЯ В НАШЕМ ГАРАЖЕ. КРАСИВЫЙ Я НАДЕЮСЬ ПОЛЕТ НА КРОССОВОЙ ТРАССЕ, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ ЖЕСТКИМ ПРИЗЕМЛЕНИЕМ, НЕНАДОЛГО ПОСТАВИЛ КРЕСТ НА МОИХ ПОЕЗДКАХ НА НОРМАЛЬНЫХ МОТОЦИКЛАХ: ЩЕЛКАТЬ ПЕРЕДАЧАМИ ПОКА ПОЛУЧАЕТСЯ НЕ ОЧЕНЬ. ЗНАЧИТ, ПОПРОБУЮ ПОЕЗДИТЬ С ВАРИАТОРОМ.

Максискутер предоставлен на тест компанией Yamaha Motor CIS.

YAMAHA TMAX ABS

текст Романа СИТНИКОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

максискутер / 2012 / 530 см3 / 46 л.с. / 221 кг / 509 000 руб.

км

0

ПЕРИОД 5 ИЮЛЯ 6 ИЮЛЯ


РАСХОДЫБензин (А95) .....375 руб. (28,9 руб./л)

ИТОГО..........................

Знакомство с обновлен-ным «Т-Максом» я начал с изучения множества бардачков – основного, на мой взгляд, преиму-щества «максика» перед мотоциклом (вариатор – не преимущество; это просто «фича» скутера). И закончилось легким разочарованием – объем «унитаза» довольно скромный. Мой интеграл туда помещается впри-тык, оставляя совсем не-много места для прочих вещей. Сразу захотелось испортить облик «Т-Мак-са», добавив централь-ный кофр. Ибо при езде на скутере лечиться от вещизма неразумно.Посадка, точнее, диа-

пазон посадок, потряса-юще широк: от класси-ческой мотоциклетной

до радикально-чоппер-ной. Но какой же он тол-стый! И высокий, кстати. Мой рост, замерший в от-рочестве на отметке 180 см, не позволяет на светофоре поставить ногу на всю ступню без переползания по сиде-нью набок. Зато в город-ском трафике получается смотреть поверх многих «пузотерок». Единствен-ный нюанс – при росте около 170 смотреть при-дется через ветровое стекло. А родное стек-лышко, даже установлен-ное в самом низком поло-жении, для меня лично непривычно высоко – ну не «голда» же это. Так что, думаю, в ближайшее время вместо него на «максике» появится аф-термаркетовое.

Говорить об управляе-мости макси-скутера в контексте «Т-Макса» более чем уместно. «Бес-хребетный», казалось бы, «диван» рулится получше многих спортов начала 90-х. Спортов! Колеса – почти «взрослой» раз-мерности, 15 дюймов. Разница с теми же бург-мановскими 13-дюймо-выми заметна сразу.К тормозам никаких

претензий – замедление четкое и прогнозируемое. Поэксперимен тировал я и с ABS в различных ус-ловиях – на разметке, по мокрому и на присыпан-ном асфальтом песочке. Великолепно! Нет свойст-венного многим «чемо-данам» сверхраннего срабатывания (видимо, «спортивное» позицио-

нирование обязывает), пульсация на рычаге очень ненавязчивая.Сдвоенная линзован-

ная оптика, стекшая вниз по массивной «морде», выглядит эффектно. Но опять она «косоглазая» – на ближнем светит только одна лампа! Кнопка вы-ключения указателей по-ворота очень тугая – не-сколько раз бывало, что поворотники не выключа-лись из-за недостаточно сильного нажатия.Ну что ж, нашли плю-

сы, нашли и минусы. На текущий момент прева-лирует позитив. А время покажет. Тем более что жизнь ему предстоит на-сыщенная – городом (и ровным асфальтом) ограничиваться мы не собираемся.



ГАРАЖ ■ СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 27ГО МАЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 1890 КМ ■ РАСХОДЫ 3486 РУБ.

ПРИШЕДШИЙ В РЕДАКЦИЮ НА ТЕСТ АППАРАТ ОКАЗАЛСЯ ИЗ ПЕРВОЙ ДЕСЯТКИ СОБРАННЫХ SPORTARD'ОВ, ТАК ЧТО МНЕ ВЫПАЛА РЕДКАЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОЧУВСТВОВАТЬ СЕБЯ ИСПЫТАТЕЛЕМ ПРЕД СЕРИЙНОЙ ТЕХНИКИ.

Начало эксплуатации.

Для устранения заедания ручки газа заново перепроложен трос.

Замена масла.

Отломился кронштейн звукового сигнала.

Сломался болт крепления боковой подставки. Изготовлен новый.

км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией ООО «Ява-Россия»

JAWA 660 SPORTARD

текст Евгения БОБРИКОВА, фото автора

300

500100012001300

мотард / 2011 / 660 см3 / 48 л.с. / 193 кг / 375 000 руб.

За полторы тысячи километров по городу и убитым областным дорогам Sportard про-явил как сильные, так и слабые стороны. Моноамортизатор Bitubo, вилка Paioli, спицо-ванные колеса с пузатой резиной Continental Attack отлично глотают все «выпуклости» и «впуклости». Новый двигатель неплохо тя-нет тяжеловесный мотоцикл. Издалека мото-цикл выглядит действительно харизматично и броско. Но при ближайшем рассмотрении обнаруживаются нестыковки пластика, ост-рые углы, странное разнообразие типоразме-ров крепежа.Более серьезные нарекания – пляшущая

стрелка спидометра, заедающая в открытом положении ручка газа, проваливающаяся на торможении вилка, обломившийся болт боко-вой подставки, отвалившийся клаксон… При-чем если газ «вылечили» переукладкой троса и его смазкой, то болт подставки оказался оригинальным, его пришлось вытачивать на станке.Если же говорить об ощущениях в целом,

то пока чувствую себя скорее испытателем, аккуратно фиксирующим недочеты для даль-нейшего исправления, нежели тест-пилотом на вышедшем в массовую продажу мотоцик-ле. А раз уж аппарат пришел к нам на два года, то будет время серьезно «поработать напильником» и, глядишь, из мотылька вылу-пится-таки бабочка. А пока – ключ в замок и наматывать километраж!

Мотоциклы «Ява» пред-назначены, в первую очередь, для любите-лей этой марки. Боль-шинство наших моде-лей – для людей старшего возраста, це-нящих классические формы, неторопливую езду, надежность и не-прихотливость. Первой попыткой расширить круг покупателей ста-ла Jawa 650 Dakar. Но в 2011 году, в связи с прекращением произ-водства двигателей Rotax, пришлось искать другой силовой агрегат. Остановились на италь-янском Minarelli, прове-ренном на аналогичных моделях. В результате серьезные изменения коснулись всей конст-рукции.Новый Sportard – для тех, кто любит и отжечь по городу и отправить-

ся в дальнюю поездку по любым дорогам. От «Дакара» остался, по-жалуй, только общий силуэт, фара, пара об-лицовок и седло. Маят-ник и стальная трубча-тая рама совершенно новые и изготавливают-ся на заводе вручную. На тест мы передали один из первых опыт-ных образцов. Часть выявленных «детских болезней» мы с тех пор исправили, над другими работаем. К сожалению, не все получается сде-лать так быстро, как хо-телось бы. Завод посте-пенно возвращается к жизни после кризиса 90-х, и мы уверены, что постепенно Jawa вернет свое имя и вновь станет предметом гордости своих владельцев.

Владимир Засадил, директор по раз-витию российского направления Jawa:

ПЕРИОД 27.0501.07


РАСХОДЫБензин (А95) ...2486 руб. (29,5 руб./л)Масло Iponе 10W30 (4 л) ..... 1000 руб.

ИТОГО.......................



СРОК ЭКСПЛУАТАЦИИ С 19 ИЮНЯ ■ ОБЩИЙ ПРОБЕГ 70 КМ ■ РАСХОДЫ 6 РУБ. ГАРАЖ

УРРА! ПРОГРЕСС НЕ СТОИТ НА МЕСТЕ: ПОКА МЫ ТЕСТИРОВАЛИ ЭЛЕКТРОСКУТЕР И ПИСАЛИ О ВЫЯВЛЕННЫХ НЕДОСТАТКАХ, НА РЫНКЕ ПОЯВИЛАСЬ НОВАЯ МОДЕЛЬ, И МЫ ТУТ ЖЕ ОБМЕНЯЛИ УЖЕ НЕ ВЫПУСКАЮЩИЙСЯ АППАРАТ НА ЕГО ПРОДВИНУТУЮ ВЕРСИЮ. И, ЧТО ИНТЕРЕСНО, ПРОДАЮЩУЮСЯ У ДИЛЕРА ПО ТОЙ ЖЕ ЦЕНЕ.

км

Мотоцикл предоставлен на тест компанией ELTRECO. Приносим извинения за опечатку в предыдущем номере.

ELTRECO AIR SEAGULL 500GL

текст Анатолия СУХОВА, фото Александра КУЛЬНЕВА

70

электроскутер / 2012 / 500 Вт / аккумулятор 48 В, 17 Ач / 59 кг / 47 500 руб.



РАСХОДЫЭлектроэнергия 220 В ...............6 руб. ............................... (около 1,5 кВтч)

ИТОГО...............................

Веселенький цвет выбрали не случайно. Во-пер-вых, в потоке его хорошо видно, ну а во-вторых, он идет этому симпатичному велоскутеру. Но меняли, конечно, не ради цвета. Хотелось проверить, дей-ствительно ли новую «Чайку» вылечили от прежних болезней. Отчет после первой поездки – ниже.Во-первых, теперь она управляется. Блестящие

снаружи амортизаторы оказались вполне рабочи-ми и по сути. И если раньше, говоря языком лет-чиков, повороты приходилось проходить «блин-чиком» (при активном наклоне скутер норовил уехать «по своим делам»), то теперь более мягкая и вместе с тем «собранная» подвеска позволяет закладываться на виражах уже по-взрослому (ко-нечно, не до колена, но все же).Во-вторых, она тормозит. Передний барабанный

тормоз даже после регулировки работал хуже, чем задний. На новом же спереди – диск, хоть и с тро-совым приводом. Ход ры-чага остался большим, но управляемость и эффектив-ность выросли до приемле-мого уровня. Наконец-то я могу признаться, что вы-езжать на улицы города те-перь не страшно.В-третьих, седло теперь

нормально запирается и под него – о чудо! – помещается новый зарядник уменьшен-ных габаритов. А рюкзак пе-реходит в мое безраздель-ное пользование.

Наконец, можно обойтись и вовсе без рюкза-ка, поскольку у «желтого» есть стильный (без ски-док, если бы не топорный кронштейн) боковой кофр. При внешней миниатюрности он довольно вместителен, и туда без проблем укладываются две двухлитровых пластиковых бутылки или боль-шой и жесткий противоугонный трос плюс всякая ме лочевка, включая документы формата А4. Есть у кофра и замок – правда, со своим отдельным ключом.А вот педальный привод разочаровал. Сами пе-

дали крутятся еще хуже, чем на предыдущем ап-парате, да и тонкого торцевого ключа «на 16» (!) в комплекте нет как нет. Хорошо, что я предусмот-рительно захватил с собой «мультитул» с тонень-кими пассатижами – ими и подтягивал откручива-ющуюся левую гайку шатуна через каждые 300 м. Нет чтобы левую резьбу сделать – не было бы

проблем! Впрочем, как заявляет дистри-бьютер, на заводе о проблеме знают и сле-дующая партия от этого недостатка будет избавлена. (Что, судя по скорости дорабо-ток, вполне возможно. Подождем.)Но крутил я педали не просто так, а по-

тому что в «пункте обмена техники» за три десятка километров от редакции просто забыли зарядить аккумулятор. И на ночь глядя выход был только один – тянуть в город на своем. В результате очередное испытание на дальность – и очередной рекорд: 55 км на одной « заправке». Которая, кстати, обошлась от силы в 6 рублей…

70


049 test garaj.indd 49049 test garaj.indd 49 7/13/12 12:28 PM7/13/12 12:28 PM

honda:honda 11.04.2012 08:46 Page 2

honda:honda 11.04.2012 08:47 Page 3


ИСТОРИЯHonda CBR 1100 XX Super Black-bird пришел на смену устаревше-му CBR 1000 F, выпускавшемуся с 1987 года. «Дрозд» получил 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель, конструктивно схожий с предшественником, объемом 1137 см3 (против 998 в предыду-щей модели), мотоцикл стал мощ-нее на 34 л.с. и легче на 10 кг за счет пространственной алюмини-евой рамы. От предшественника ему досталась комбинированная тормозная система, появившаяся

на CBR 1000 F в 1992 году. Уве-личились до 310 мм в диаметре передние тормозные диски, зад-ний остался прежнего размера – 256 мм. С возросшей скорости эффективное замедление обес-печивают трехпоршневые скобы Nissin и система DCBS.За 11 лет – а именно столько

«дрозд» продержался на кон-вейере – серьезно модернизиро-вался он лишь однажды, в 1999 году. Мотоцикл получил ряд кон-структивных изменений, в частнос-ти, другую систему впрыска топли-ва. Объем бензо бака увеличился

HONDA CBR 1100 XX SUPER BLACKBIRDспорт-турист / л.с. / - /- тыс.руб.

В 1996 году компания Honda представила публике самый быстрый мотоцикл в мире, максимальная скорость которого составляла 287 км/ч, всего на 5 километров больше, чем у рекордсмена тех лет Kawasaki Ninja ZX-11. Впрочем, это не помешало японским маркетологам назвать новую модель в честь американского самолета Lockheed SR-71 Blackbird, установившего абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолетов с турбореактивными двигателями – 3529 км/ч.

текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

ПТИЧИЙ РЫНОК

1996

Начало продаж Honda CBR 1100 XX Super Blackbird.

Двигатель «дрозда» получил систему впрыска топлива и инерционный наддув.

Круглые индикаторы на панели приборов заменили жидкокристаллическими экра-нами. Аналоговым остался тахометр.

1999 2001с 22 до 24 л, масляный радиатор стал ниже и шире, вместо девяти дисков сцепления осталось семь, внутреннее простран ство «хвоста» перекроили с учетом новых прово-дов. Кроме того, с появлением сис-темы инерционного наддува изме-нился корпус воздушного фильтра. Внешне инжекторного «дрозда» легко распознать по «двухэтажно-му» заднему фонарю, крышкам генератора и сцепления, окрашен-ным в серый цвет, и отсутствию се-ток на отверстиях воздуховодов под фарой.В 2001 году мотоцикл получил

новую приборную панель. Огром-ный аналоговый спидометр, раз-

052-054 rinok honda.indd 52052-054 rinok honda.indd 52 7/12/12 11:10 PM7/12/12 11:10 PM


меченный до 320 км/ч, а также датчики температуры и уровня топлива заменили цифровыми индикаторами, стрелка осталась лишь у переместившегося на сере-дину приборной доски тахометра.

ГДЕ ИСКАТЬВ Россию «дрозды» попадают в основном из Японии. Встреча-ются экземпляры из Америки и Европы. Помимо «серых» мото-циклов, можно найти «дрозд», купленный и обслуживаемый

у российских «официалов», но такие варианты редки. В любом случае, выбрать хороший аппарат особого труда не составит: пред-ложений как по карбюраторной, так и по впрысковой моделям предостаточно.

ВЫБОРСерьезных «болячек» у этого мото-цикла нет. Но, как и у большинства рядных моторов с цепным приво-дом ГРМ, стоит обратить внимание на состояние натяжителя цепи.

На «дрозде» он выходит из строя примерно раз в 10 тыс. км. Езда с бьющейся цепью ничего хоро-шего не сулит, как минимум – за-мену цепи и успокоителей, а мак-симум – переборку двигателя – даже страшно представить. Мотор должен работать ровно, без посто-ронних звонов и цоканий.У некоторых экземпляров

с большим пробегом начинает греметь подшипник в корзине сцепления. Для того, чтобы убе-диться, что это действительно он, на работающем моторе следует

выжать сцепление – звук должен пропасть. Бояться этого не стоит, радовать своим грохотом на ней-трали корзина будет еще не один сезон, но иметь в виду это нужно и не спеша откладывать монетку на замену уставшей детали.Треугольные пластины рыча-

гов системы прогрессии задней подвески на наших дорогах со временем разрушаются, поэтому следует обратить внимание на их состояние и, в случае необходи-мости, заменить на новые – ори-гинальные или усиленные.Обратите внимание на тормоз-

ные шланги и суппорты. Довольно часто в продаже попадаются эк-земпляры с разомкнутой тормоз-ной системой. Размыкают как у нас, так и за бугром. Избавиться от по-добного «тюнинга» можно только в том случае, если к суппорту, как и в оригинальной кон струкции, подведено две тормозных трубки (от одной тормозной машинки), ли-бо одна, а вторая замкнута с пер-вой короткой трубкой-перемычкой. Если же отвер стие под вторую тор-

РЫНОК ‣ ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ: HONDA CBR 1100 XX SUPER BLACKBIRD с.52, НОВОСТИ с.55, ВЫБИРАЕМ ПИТБАЙКИ с.56, ДЕТСКИЙ ЭКИП ДЛЯ ЭНДУРО И КРОССА с.64,

ЭКИП MARUSHIN, REV’IT!, MOTTO, KENNY с.66

КОНКУРЕНТЫ

SUZUKI GSX 1300 R HAYABUSA, 1999–2007, 260–400 тыс. руб.

YAMAHA YZF 1000 R THUNDERACE,1996–2003, 150–220 тыс. руб.

KAWASAKI ZZR 1100, 1990–2001, 120–210 тыс. руб.

В 2001 году на мотоцикле появилась более современная панель приборов, добавился индикатор ошибок системы впрыска «FI».

Трехпоршневые суппорты и система DCBS работают отлично для своих лет.

Складывающиеся зеркала с встроенными указателями поворота обеспечивают неплохую обзорность.

Спереди карбюраторную модель выдают сетки на «ноздрях» воздуховодов.

ЗАЧЕМВ первую очередь для дальних поездок. Отлично продуманная эргономика, неплохая ветроза-щита и мощный двигатель сде-лают дальнобой приятным и лег-ким. Омрачить поездку способен лишь разбитый асфальт: ни по-садка, ни подвески к езде по колдобинам не располагают. В городе широкому «дрозду» приходится нелегко: скромный угол поворота руля и немалый вес ощутимо мешают ползти по междурядью. Масла в огонь подливает часто включающийся вентилятор, выдувающий горя-чий воздух прямо в ноги ездока.



ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ HONDA CBR 1100 XX

мозную трубку просто заглуше-но болтом, скорее всего, изнутри суппорта просверлено отверстие, соединяющее первый и третий поршень со вторым, что делает невозможным возвращение к ори-гинальной схеме.Также нелишне проверить, на

месте ли все внешние винты креп-ления пластика. Обычно они теря-ются при снятии обтекателя или выкручиваются на ходу, если их плохо затянули. На специализиро-ванных форумах эти детали – жут-кий дефицит и весьма недешевы под заказ.Слабые места переднего обте-

кателя – под кронштейнами креп-ления зеркал. Как правило, там образуются трещины от падений и других противоестественных воздействий.

ТЮНИНГНа стандартном «дрозде» пер-вым делом меняют родное вет-ровое стекло на более высокое, благо выбрать есть из чего. Сто-имость китайского «ноунейма» – около 1500 руб., туринговый

ветровик от известного бренда – до 6000–7000 руб. Нелишними на дальняке окажутся «горя-чие» ручки, например, от Oxford (3500–4500 руб.). Как в городе, так и на трассе пригодится цент-ральный кофр, например, от Givi или Kappa. Набор с креплениями и площадкой обойдется в 10–15 тыс. руб. Любители особо даль-них поездок могут расширить грузовой потенциал «дрозда» боковыми кофрами тех же брен-дов, более бюджетной альтерна-тивой им станут универсальные боковые сумки. Завершенность картине придаст сумка на бак, опять же универсальная (2–4 тыс. руб.).Тяжеленные родные глушители

можно заменить более легкими и громкими прямотоками: прайс на «ноунейм» начинается от 6–8 тыс. руб., за «концы» от Akrapovic или Two Brothers придется выло-жить 15–25 тыс. рублей. Подхо-дить к замене штатного выпуска следует обдуманно, взвесив все «за» и «против»: родные «банки» из нержавейки при падении рабо-тают как слайдеры, принимая удар

на себя и спасая подножки, да и особо громкий прямоток в даль-нем пути станет дополнительным раздражителем.Если на установку прямотока

вы все же решились, стоит за-думаться и о фильтре нулевого сопротивления, комплекте игл и жиклеров для карбового и Dino-jet Power Commander для инжек-торного «дрозда».

Но и на этом просторы для тю нин га не заканчиваются: в продаже есть множество запчастей вроде кожано-го чехла на бак, удлинителя перед-него крыла, хаггера, защиты кры-шек двига теля, гелевого сиденья, прогрессивных пружин для вилки и прочих приятных мелочей.

Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «SPRAVA.RU».

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ РАСХОДНИКОВ И ЗАПЧАСТЕЙ, РУБ.

Оригинальные запчасти

Неоригинальные запчасти

Масляный фильтр 700 350

Воздушный фильтр 1700 1200

Колодки тормозные передние, 2 шт. 1700 1300

Колодки тормозные задние, 2 шт. 1800 1300

Цепь и звезды комплект 17 000 11 500

Натяжитель цепи ГРМ 2000 –

Успокоитель цепи ГРМ 1500 –

Прокладка клапанной крышки 2000 –

Корзина сцепления 13 500 н.д.

Сальники и пыльники вилки 2400 1500

Инжекторного «дрозда» легко распознать по двухэтажному заднему фонарю.

В 1999 году количество дисков в корзине сцепления уменьшилось с 9 до 7.

ЦЕНЫГоды берут свое, и CBR 1100 XX давно не самый быстрый, мощный и совре-менный мотоцикл. За живой экземпляр 1997–2000 го-дов просят от 220 до 300 тыс. рублей, а ценник на мотоцикл 2006–2007 гг. вполне может перевалить за 500 тыс. рублей.



НОВОСТИКОМПАНИЯ МИСТЕР МОТО ОТКРЫЛА ТРЕХЭТАЖНЫЙ МАГАЗИН НА СКОЛКОВСКОМ ШОССЕ РЯДОМ С ТОРГОВЫМ ЦЕНТРОМ СПОРТХИТ. В НЕМ ПРЕДСТАВЛЕН ПОЛНЫЙ АССОРТИМЕНТ ВСЕХ БРЕНДОВ МИСТЕР МОТО.

РЫНО

КУ дилеров бельгийского произ-водителя мотоэкипировки RICHAMOTO появилась инте-ресная туристическая модель Voyager. Название отражает суть новинки: мотокуртка и мотошта-ны Voyager – идеальный турис-тический комплект «три в од-ном». Сочетание умеренной цены, лаконичного европейского дизайна и качества исполнения делают Voyager выгодным при-обретением. Производитель за-являет, что непромокаемый верх AIRGUARD, с множеством удобно расположенных вентиляционных клапанов на магнитах (на фото –

оранжевые) в сочетании со съемной мембранной подклад-кой REISSA и дополнительной съемной утепленной подкладкой обеспечит максимум удобства. Плюс это хороший уровень безо-пасности, что немаловажно.Кроме традиционных для бель-гийцев хороших лекал, у экипа множество регулировок и утя-жек, что позволяет подогнать его практически под любую фи-гуру. А обилие непромокаемых карманов добавляют комфорта при поездках в любую погоду и на любые расстояния. Цены (в столичном «МоторТуринге») на куртку – 16 450 руб., на штаны – 13 050 руб.

Ровно 90 лет назад компания Bosch приступила к серийно-му выпуску мотоциклетных АКБ на предприятии в Штут-гарт-Фойербахе. C тех пор их конструкция не раз совер-шенствовалась. Современ-ная программа включает две линейки: M4F и M6 AGM. Они подходят для мотоциклов

практически всех сущест-вующих производителей, а также для различной мото-техники: снегоходов, квад-роциклов, гидроциклов, газонокосилок. Эти АКБ по-ставляются в сухозаряжен-ном состоянии, с электро-литом в комплекте, что значительно продлевает

срок их хранения.С выведением на рынок новой программы в 2010 году, продажи в мотосегмен-те значительно выросли. В 2011-ом годовой прирост составил более 200 %, а про-дажи за первое полугодие 2012 года уже превысили показатели прошлого года.

Производитель мотоаккумуляторов DELTA рас-ширил ассортимент необслуживаемых АКБ с загущенным электролитом (AGM). Линейка

компании теперь позволяет подобрать аккумулятор практически для любого российского или зарубежного мотоцикла,

скутера, квадроцикла или гидроцикла. Батареи адаптированы к рос-сийским условиям эксплуатации: выдерживают и мороз, и 40-градус-ную жару, нормально работают даже в перевернутом положении. Их устанавливают на конвейерах «Стелс», ЗиД, «Русская механика». АКБ DELTA поставляются уже залитыми (готовыми к эксплуатации), гарантия – от одного года. Розничная цена: для скутеров – от 600 руб., для мотоциклов – от 1300 руб.

ПУТЕШЕСТВЕННИК

ПОДАРОК К ЮБИЛЕЮ

В июне на российском рынке появился новый бренд спортивной техники KAYO, эксклюзивным дистрибьютором которого является компания «Скутер-M». Пит-байки KAYO вызвали ажиотажный спрос: за первые три недели было продано более 270 единиц техники в 38 дилерских центрах в России, Белоруссии и Казах-стане. Отличный старт! Розничные цены – от 29 тыс. руб. (за пит-байки) до 140 тысяч (за кроссовые мотоциклы).

ДЛЯ СПОРТА И ОТДЫХА

компа

ОПТОМ И В РОЗНИЦУ


13 050 б

2012 55

13 050 руб.

055 rinok news.indd 55055 rinok news.indd 55 7/12/12 11:11 PM7/12/12 11:11 PM


ВЫШЕ, БОЛЬШЕ, СИЛЬНЕЙНачнем с небольшого экскурса в короткую историю класса. Пит-байки появились в конце 90-х в Южной Калифорнии (США). За-тем они стали быстро набирать популярность в других штатах и разошлись по всему миру. Ис-торически сложилось, что под пит-байками понимают не любой маленький кроссач, а аппарат с четырехтактным «горизонталь-ным» двигателем, по типу хон-довского «каба». Собственно, Honda ХR50 (позже CRF50F, CRF70F) явилась эталонным «питом» и от-правной точкой эволюции этого класса. Вначале другие члены «великолепной четверки» под-хватили почин – появились Kawa-saki KLX110, Suzuki DR-Z70, Ya-maha TT-R50E, Yamaha TT-R110E. «Подлил масла в огонь» бывший мотокроссовый чемпион Гай Ку-

пер: в 2003 году его компания Xtreme Motor Corp. стала апгрей-дить фирменные аппараты китай-скими комплектующими, а позже ввозить уже доведенные клоны. Зародились и другие американ-ские компании, например неболь-шая фирма из штата Юта по им-порту из Китая минибайков USA Motortoys начала в 2004 году их продажу под собственным брен-дом Pitster Pro. Сегодня этот бренд хорошо раскручен; при-сутствует он и на нашем рынке.Причем китайские мотоцикло-

строители, вопреки обыкновению, не стали слепо клонировать фир-менную и довольно примитивную конструкцию Honda ХR50 (CRF50F), а влили «свежую кровь». Факти-чески они дали толчок эволюции детских пит-байков во вполне бое-вые «взрослые» аппараты для раз-влечений и полноценного спорта.

Так, если первые «питы» (да и современные Honda CRF50F и Yamaha TT-R50E) имеют корот-кую раму, 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами, три передачи и короткоходные под-вески, то новое поколение «ки-тайцев» иное. Оно значительно «подросло», так что окажется впору и взрослому. Размеры ко-лес доросли до 17 дюймов спере-ди и 14 сзади, появились мощные дисковые тормоза, а хода регули-руемых подвесок увеличились до 180–190 мм. «Ручное» сцепление вырабатывает навык управления настоящим спортивным мотоцик-лом; в коробке передач – четыре скорости (правда, с не самой удачной схемой переключения – «нейтраль» внизу). «Максимал-ка» же флагманских «питов» с моторами 150–160 см3 превы-шает 100 км/ч.

БРЕНДОМАСКИРОВКАУ нас встречаются мотоциклы как под оригинальными китайскими брендами (BSE, Kayo, Mikilon), так и под сторонними, например аме-риканским Pitster Pro. Но больше всего встретишь под «нашими»: Armada, C.Moto. Forsage, Irbis, JMC, Patron и другие. Хотя всяк кулик свое болото хвалит, складывается картина, что наиболее продвину-тым производителем «питов» из Поднебесной является KAYO (Jinyun KAYO Motor Machinery Co. Ltd.): ком-пания специализируется на этой технике с 1999 года, имеет свое инженерное подразделение и крос-совый полигон на территории заво-да. Годовое производство – около 30 000 шт., около 25 моделей, экс-порт – на все континенты, в том числе в США (под уже упомянутым брендом Pitster Pro). Другая заслу-живающая упоминания компания –

Маленькие мотоциклы для большого уд

овольствия –

так в двух словах можно описать а

ппараты класса pit bike. Выбор

их на российском рынке стремител

ьно растет, но запутанность

обозначений и малоизвестность бре

ндов зачастую ставят покупателей

в тупик. Попробуем разложить всe по полочкам…

текст Ивана КСЕНОФОНТОВА, фото из архива автора

ВЫБИРАЕМ ПИТБАЙКИ

НЕ ДУМАЙО ПИТБАЙКАХСВЫСОКА

056-063 pitbike v2.indd 56056-063 pitbike v2.indd 56 7/13/12 1:31 PM7/13/12 1:31 PM


BSE (Zhejiang Bosuer Motion Appa ra-tus Co., Ltd.). Она в бизнесе с 2002 года, выпускает полтора десятка моделей «питов».Вообще, бренд зачастую мало

что говорит: в линейке, как прави-ло, изделия разных заводов, раз-ных уровней комплектаций и, соот-ветственно, цен. Логичнее подразделять пит-байки не по брен-ду производителя или торговца, а по назначению (развлечение или спорт) и кубатуре мотора. По ста-тистике мировых продаж из каждых десяти проданных аппаратов к пер-вой, развлекательной, группе отно-сятся восемь и лишь два – ко вто-рой, спортивной.Как же определить назначение

пит-байка? Внешних «наворотов» и броских наклеек может быть мно-го… Пожалуй, главным является мощная пространственная рама, охватывающая двигатель и маят-

ник, причем в задней части внизу выполнены «отростки», к которым крепятся водительские подножки. У простых «питов» рама обычно имеет вид толстой трубы, изогну-той в одной плоскости, а подножки крепятся четырьмя болтами к при-ливам картера двигателя. Такая ра-ма менее жесткая, а крепления подножек могут не выдержать дальних прыжков и повредить кар-тер. Другие признаки «профи» – подвески: длинноходные, полно-стью регулируемые, с рычажной системой сзади, легкосплавные усиленные обода колес, шины известных «местных» брендов (Maxxis, Kenda). Не следует зацик-ливаться на мировых брендах под-весок и тормозов, нужно понимать, что для езды важнее конструкция и качество изготовления. На байке может стоять безымянная вилка, которая с этого же китайского заво-

ФИРМЫ С ИМЕНЕМ

HONDA CRF50FДлина / база, мм 1302 / 911Сухая масса, кг 50,0Рабочий объем двигателя, см3 49Мощность, л.с. при об/мин 3,0 / 8500Шина передняя/задняя 2,50–10 / 2,50–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 41 000

HONDA CRF70FДлина / база, мм 1537 / 1067Сухая масса, кг 58,1Рабочий объем двигателя, см3 72Мощность, л.с. при об/мин 5,0 / 8000Шина передняя/задняя 2,50–14 / 3,00–12Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 55 000

Версия для бо-лее взрослых гонщиков, при этом уступает «младшей» мо-дели CRF50F комплектаци-ей – установле-на традицион-ная вилка.

Вот он – оригинал, маленький по-томок родоначальника класса. Трехступенчатая КП сочетается с автоматическим сцеплением. Электростартер, «перевернутая» вилка. Судя по ценнику, изготов-лен не в Японии.




да уходит к другим покупателям, как изделие, например, Marzocchi. Нередко на аппараты, «заточен-ные» для гонок, не ставят боковые упоры – их заменяют «времянки» из стального прута, вставляемые в предусмотренное гнездо. В «бы-товых» поездках это неудобно, но для них и байк другой нужен… Кро-ме того, у «спортсменов» отсут-ствует светотехника (вместо нее щиток для стартового номера) и замок зажигания. Соответственно, оставлять без присмотра такой ап-парат не рекомендуется.Существует и специализация по

видам спорта – аппараты для мо-токросса, гонок эндуро и мотарды. Последние два вида оборудуются

простейшей светотехникой, у мо-тардов, к тому же, колеса одного диаметра «обуты» в дорожную или трековую резину.Особенно важным моментом яв-

ляется двигатель, его производи-тель и характеристики. Двигатели применяют разные. Но если для байков до 125 см3 это «кабовские» клоны, которые производят по ос-военной технологии все, кому не лень (а в Поднебесной таких за-водов несколько десятков), то с большекубатурными моторами картина иная. Здесь основных производителя три: Yinxiang (мо-торы маркируются YX), Lifan (LF) и Zongshen (ZS). В принципе, все три производителя вполне достой-

ные, но наибольшее распростра-нение получили моторы YX – они стоят в шасси каждого третьего китайского пит-байка. «Большие» двигатели выпускаются без элект-розапуска и имеют конструктивные отличия от хондовских клонов – например, сцепление на вторич-ном валу КП, масляный фильтр, масляный радиатор, натяжитель цепи ГРМ. Обычно моторы рабочим объемом 125 см3 выдают до 9–10 л.с., 140 см3 – до 12, 150 см3 – до 16, 160 см3 – уже 17–18. Встре-чаются упоминания о 175-кубовых агрегатах, но это уже плоды тю-нинга. Впрочем, об особенностях «больших» моторов мы еще пого-ворим – в другой статье.

KAWASAKI KLX110Длина / база, мм 1560 / 1075Сухая масса, кг 68,0Рабочий объем двигателя, см3 111Мощность, л.с. при об/мин 7,3 / 7500Шина передняя/задняя 2,50–14 / 3,00–12Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 120 000

Наиболее заря-женный в штатном исполнении из фирменных пит-байков, чаще всего служит в США от-правной точкой для тюнинга. Обидно, что при-менена та же базо-вая трехступенча-тая КП.

Попытка компании войти в класс пит-байков. Мо-дель несколько лет не выпускается, видимо, распродаются остатки.

YAMAHA TT-R50EДлина / база, мм 1306 / 925Сухая масса, кг 56,7Рабочий объем двигателя, см3 49Мощность, л.с. при об/мин 3,2 / 8500Шина передняя/задняя 2,50–10 / 2,50–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 42 000

SUZUKI DR-Z70Длина / база, мм 1320 / 935Сухая масса, кг 53,0Рабочий объем двигателя, см3 67Мощность, л.с. при об/мин 4,8 / 7000Шина передняя/задняя 2,50–10 / 2,50–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 79 000

Хотя аппарат построен с ог-лядкой на хон-довскую модель CRF50F, это пол-ностью другая машина. Хотя тут такая же трехступенчатая коробка передач и сцепление-автомат.

-

»

57900й0

50700й0

Не стоит думать, что мото-спорт в Китае находится в зачаточном состоянии. Там тоже гоняют, причем массо-вость такая, что нам и не снилась. Есть категория внутренних гонок и чемпио-натов, в которых используют только отечественные (т.е. китайские) мотоциклы, в том числе пит-байки. Лидером среди производителей явля-ется KAYO, на этих мотоцик-лах участвует около 90 % спортсменов. Появился та-кой и в нашей редакции, – первые впечатления читайте на с. 46.


Единственный из пит-бай-ков японской «четверки» с четырехступенчатой КП. Да и сам двигатель здесь иной конструкции, чем на «полтиннике». Не следует обольщаться низкой це-ной – байк придется поис-кать, официальный дилер его не ввозит.

YAMAHA TT-R110EДлина / база, мм 1565 / 1080Сухая масса, кг 68,9Рабочий объем двигателя, см3 110Мощность, л.с. при об/мин 7,1 / 7500Шина передняя/задняя 2,50–14 / 3,00–12Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 41 000

POLINI XP4 STREETДлина / база, мм 1577 / 1145Сухая масса, кг 68,5Рабочий объем двигателя, см3 120,7Мощность, л.с. при об/мин 10,7 / 8000Шина передняя/задняя 3,50–10 / 3,50–10Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 100 000

Тормоз передний/задний барабаннЦена, руб.

POLINIДлина / базаСухая масса,Рабочий объМощность, лШина переднТормоз передЦена, руб.

Единственный пит-байк европейского производства, сертифицирован для дорог. Купить его в России непросто – европей ский уровень цен остужает горячие головы дилеров. С помощью тюнинг-компонентов, выпускаемых Polini, а также японской Takegawa (в том числе 4-клапанной головкой) мощность доводится до 15 л.с.

ПИТБАЙКИ ДЕТЯМBSE CF50AДлина / база, мм 1600 / 1100Сухая масса, кг 67Рабочий объем двигателя, см3 49Мощность, л.с. при об/мин 3,0 / 7500Шина передняя/задняя 2,75–10 / 2,75–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 30 000

Фактически это Honda CRF50F, но другой цветовой гаммы и чуть по-больше, здесь од-на передача с ав-томатическим сцеплением, есть электростартер.

реклам

а




KAYO CRF MINIДлина / база, мм 1336 / 955Сухая масса, кг 50Рабочий объем двигателя, см3 49Мощность, л.с. при об/мин 4,2 / 7500Шина передняя/задняя 2,50–10 / 2,50–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 29 000

Самый детский пит-байк по типу фирменных, двигатель Lifan оборудован сцеплением-автома-том и электро стартером.

C.MOTO 70 (BSE CF70AT) Длина / база, мм 1300 / 960Сухая масса, кг 45Рабочий объем двигателя, см3 72Мощность, л.с. при об/мин 4,0 / 7000Шина передняя/задняя 2,50–10 / 2,50–10Тормоз передний/задний барабанный / барабанныйЦена, руб. 30 000

Для детей чуть бо-лее продвинутых. Одна передача, сцепление-автомат.

Ветеран нашего рынка (раньше был с мотором 110 см3), уникален изго-товленной в Ижевске прочной рамой и стекло-пластиковыми облицов-ками. С успехом выдер-живает детские покатушки, но для спорта требует тюнинга ходовой части.

Детский пит-байк со «взрослой» кубатурой мотора. Автоматическая одноступенчатая транс-миссия и электро запуск – хорошее подспорье в обучении новичков.

FORSAGE 100 СROSSДлина / база, мм 1430 / 965Сухая масса, кг 45Рабочий объем двигателя, см3 97Мощность, л.с. при об/мин 6,0 / 8000Шина передняя/задняя 90/90–14 / 90/90–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 30 000

IRBIS TTR 110Длина / база, мм 1650 / 1140Сухая масса, кг 64Рабочий объем двигателя, см3 110Мощность, л.с. при об/мин 6,5 / 8000Шина передняя/задняя 2,50–14 / 3,0–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 32 000


ФИРМЫ С ИМЕНЕМИзделия известных мотопроизво-дителей на рынке распространены слабо, и в первую очередь из-за цены. Официальные дилеры (и со-вершенно обоснованно с экономи-ческой точки зрения) такой технике предпочитают «взрослые» мото-циклы. В лучшем случае ее можно получить под заказ. Достоинства, помимо бренда, – долговечность и качество, но, к сожалению, это не заменяет рабочие характеристики. Если иметь целью спортивные со-стязания, то с такими мотоциклами предстоит работать и работать… Но вспомним: на один «спорт» про-дается четыре «покатушечных» ап-парата.

ПИТБАЙКИ ДЕТЯМСамые простые и мелкие машинки из семейства пит-байков – 50-кубо-вые. Они внешне и по характеристи-кам схожи с Honda CRF50F, разве что коробка – четырехступенчатая (встречаются и силовые агрегаты с лишь одной передачей). Для обу-чения юных гонщиков подойдут од-носкоростные модели с автоматом сцепления и электростартером. Ма-лые хода подвесок оборачиваются достоинством – сиденье располо-жено низко, ноги ребенка всегда достанут до земли. Следующая сту-пень – машинки с 70-кубовыми мо-торами. А вот 110-ки – уже для про-двинутых, там более «злой» мотор и длинноходные подвески. Скорость

ШМОНКИПожалуй, самая распространенная на рынке модель. Имеет щиток с фарой и притягивающую взгляды раму типа «птичья клетка». Покатушечный аппарат без претензий на спорт.

Модель 2012 года, более серьезная по комплекта-ции и «заряженности» мотора по сравнению с «соткой».

IRBIS TTR 125Длина / база, мм 1700 / 1150Сухая масса, кг 67Рабочий объем двигателя, см3 124Мощность, л.с. при об/мин 8,2 / 7500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 43 500

реклам

аFORSAGE 125 СROSSДлина / база, мм 1700 / 1260Сухая масса, кг 75Рабочий объем двигателя, см3 124Мощность, л.с. при об/мин 8,2/7500Шина передняя/задняя 90/90–14 / 90/90–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 37 000

PATRON JUNIOR 125 ENDUROДлина / база, мм 1800 / 1200Сухая масса, кг 75Рабочий объем двигателя, см3 124,8Мощность, л.с. при об/мин 9,5 / 8000Шина передняя/задняя 2,75–17 / 3,00–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 52 500

Чуть-чуть не дотя-гивает до полноцен-ных «спортсменов» по подвескам и про-чности рамы. В ка-честве тюнинга предлагаются коле-са с ободами из алюминиевого сплава, маятники с рычажными сис-темами.




PATRON JUNIOR 125 MOTARDДлина / база, мм 1800 / 1200Сухая масса, кг 67Рабочий объем двигателя, см3 124Мощность, л.с. при об/мин 8,2 / 7500Шина передняя/задняя 3,00–14 / 3,00–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 56 500

Добротный покатушечный ап-парат, имеет боковой упор, за-мок зажигания и регулировку продольного положения руля. С. MOTO 125

Длина / база, мм 1800 / 1255Сухая масса, кг 68Рабочий объем двигателя, см3 125Мощность, л.с. при об/мин 12,0 / 7500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 37 500

Привлекает це-ной и больши-ми размерами, идеален для околодачных поездок в спор-тивном режи-ме.

Очень «злой» и креп-кий кроссач со мно-жеством регулировок. Без светотехники, но с боковой подставкой. Большой клиренс (310 мм) и средняя высота по седлу (855 мм). Подойдет как для активных по-катушек, так и для спорта.

С. MOTO 160Длина / база, мм 1800 / 1255Сухая масса, кг 70Рабочий объем двигателя, см3 161,3Мощность, л.с. при об/мин 14,0 / 7500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 37 500

PITSTER PRO LX5 125 BASEДлина / база, мм 1650 / 1180Сухая масса, кг 74Рабочий объем двигателя, см3 125Мощность, л.с. при об/мин 9,0 / 8500Шина передняя/задняя 2,50–14 / 3,0–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 38 000

Небольшой пит-байк, отправная точ-ка для заводского тюнинга. Привле-кает не только американским брен-дом, но и неплохими параметрами и гуманной ценой.

ХАЙКЛАССBSE TT150XLДлина / база, мм 1800 / 1280Сухая масса, кг 75Рабочий объем двигателя, см3 157,4Мощность, л.с. при об/мин 15,0/9500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 70 000

Бюджетный вариант с довольно простыми, хотя и длин-ноходными подвесками.

Пит-байк с передовыми подвесками: спереди регулируемый «пере-вертыш» (диаметр пе-ра – 37 мм, ход 190 мм). Задняя подвеска: маят-ник с системой рыча-гов, регулируемый моно амортизатор.

BSE CS150XLДлина / база, мм 1700 / 1230Сухая масса, кг 75Рабочий объем двигателя, см3 150Мощность, л.с. при об/мин 15,0/7500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 60 000

KAYO CRF-7HДлина / база, мм 1690 / 1210Сухая масса, кг 70Рабочий объем двигателя, см3 150Мощность, л.с. при об/мин 13,6 / 9500Шина передняя/задняя 70/100–14 / 80/100–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 71 000

Топовая модель в классе «шмонок», на которой можно и потренироваться, но осто-рожненько…



тоже выше – для ее «обуздания» служат дисковые тормоза.

ШМОНКИТак в былые годы в Коврове, одном из мотоциклетных центров СССР, на-зывали легкие мотоциклы для дина-мичных покатушек по улицам и пам-пасам, но не для серьезного спорта. «Шмонки» регистрировались в ГАИ (правда, потом радикально переде-лывались), и в этом их отличие от пит-байков, которые изначально не подлежат регистрации. Их возят как спортинвентарь – за счет этого цена растаможки существенно сни-жается. Современные китайские «шмонки», с рабочим объемом 120–125 см3, тоже не дотягивают по параметрам до действительно спортивных аппаратов. Но от них можно получить массу по-зитива и адреналина. Более со-вершенные аппараты этой группы подойдут для обучения

азам внедорожной езды.

ХАЙКЛАСССюда входят пит-байки действитель-но годные для гонок (если такие проводятся) или обучения в мото-кроссовых секциях, которых стано-вится все больше и больше. Для последних это – удачное приобрете-ние: пит-байки проще и «кондовее» по конструкции, чем классические кроссачи, при этом стоимость ре-монта и запчастей на порядок ниже. Кубатура моторов – 125–160 см3, причем эти моторы специальной конструкции, о чем мы уже упомина-ли. При этом, за счет применения алюминиевых сплавов, масса пит-байков даже этого уровня может на-ходиться в пределах 65–70 кг.

Благодарим компании С.Moto (Санкт-Петербург), «Скутер-М» и Jazz Motors Club (Москва) за помощь в подготовке материала.

JMC-003Длина / база, мм н.д.Сухая масса, кг 65Рабочий объем двигателя, см3 150Мощность, л.с. при об/мин 16 / 9500Шина передняя/задняя 80/100–12 / 120/100–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 90 000

PITSTER PRO LX5 155L MXДлина / база, мм 1850 / 1290Сухая масса, кг 74Рабочий объем двигателя, см3 155,5Мощность, л.с. при об/мин 15,0 / 9500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 90/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 60 000

Хорошо подготовленный для со-ревнований аппарат с мотором Zongshen при сравнительно не-высокой цене.

KAYO KLX801-A MOTARDДлина / база, мм 1685 / 1180Сухая масса, кг 71Рабочий объем двигателя, см3 155,5Мощность, л.с. при об/мин 13,6 / 9500Шина передняя/задняя 80/100–12 / 120/100–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 73 000

KAYO CRF801-7LДлина / база, мм 1700 / 1220Сухая масса, кг 69Рабочий объем двигателя, см3 140,4Мощность, л.с. при об/мин 11,1 / 8500Шина передняя/задняя 70/100–14 / 80/100–12Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 41 000Со среднекубатурным двигателем

YX, более простым, чем ZS и LF. Не-смотря на небольшие колеса, кли-ренс составляет 320 мм, а жесткая рама позволяет причислить байк к группе вполне боевых аппаратов.

KAYO HK-160RДлина / база, мм 1724 / 1180Сухая масса, кг 71Рабочий объем двигателя, см3 155,5Мощность, л.с. при об/мин 14 / 9500Шина передняя/задняя 70/100–17 / 80/100–14Тормоз передний/задний дисковый / дисковыйЦена, руб. 73 000

Шина передняя/заТормоз передний/зЦена, руб. Совершенный

двигатель Zongshen сочета-ется с проч ной рамой, энергоем-кими подвесками и большими ко-лесами. Достой-ный аппарат для гонок.

Рекордно легкий «пит» благодаря тому, что рама и маятник CNC вырезаны из цельного куска алюминиевого сплава. Очень продвинутые подвески с полным набором регулиро-вок. Легко переваливает стрелку спидометра за отметку «100». Цена соответствующая.

«Боевой» мотард с внушительным клиренсом (310 мм) и высотой сед-ла 855 мм. Может быть на сликовой резине, ожидаются аксессуары в виде набора светотехники.


МОТОБОТЫПо своему опыту знаю, что в эндурных покатушках больше всего страдают ноги. Стальные подножки без резиновых накладок уже требуют кроссовой обуви. Опять же по опыту: один из лидеров в этом направлении – Alpinestars. Прежде я никогда не присматривался к младшей серии Tech 3, предпо-читая более «дубовые», но и более тяжелые Tech 8. Но для ребенка выбрал в итоге именно ее.Да, у «третьих» нет выступающего ранта, кото-

рым так удобно отщелкивать передачи – но нет его и у старшей «десятки»! Да, носок не окован сталью, но и в Tech 10 – та же клееная конструк-ция, без прошитых швов. Да, здесь пластмассо-вые, а не стальные застежки, но зато и вес меньше. А как они отработают сезон, мы посмотрим. Пожалуй, несколько сму-тил лишь коротковатый «запашной» клапан Tech 3, но от воды он все равно защищает слабо, а ког-да выпадет снег, защи-щать будет шерстяной носок (размер подби-рали исходя из зимней эксплуата-ции). Зато вентиляция должна быть получше и побольше места для наколенника. И ходить в них вполне комфортно.

Выбирать одежду и обувь для ребенка всегда непросто: сегодня она впору, а завтра – уже мала. С экипировкой еще сложнее: пластмасса не разнашивается. Хочется, чтобы комплекта хватило на пару сезонов и чтобы эти пару сезонов он выдержал. И, конечно, разумная экономия приветствуется (поскольку планов участия в соревнованиях пока нет).

текст Анатолия БОГОМОЛОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

ЭКИП ДЕТСКИЙ ЭНДУРО/КРОСС ALPINESTARS, VEGA

ЗАЩИТА КОЛЕННаколенники – обязательная часть кроссового экипа. Куда их наде-вать – поверх штанов или под них – спорят уже давно. Многое зависит от формы самих нако-ленников, их креплений и того, как пластмассовые «колени» контактируют с пластиком мотоцикла. Эти на-коленники из-за «разделенности» нижней и верхней час-тей лучше надевать под штаны. Но в сапог они влезают с трудом. Уж больно длинна и широка их нижняя часть! Можно ли будет использовать их на следующий год, за-висит от того, куда быстрее вырастет нога – в длину или в ширину. Зато три «липучки» обеспечивают надежную фиксацию.

НА ВЫРОСТ


064-065 ekip child.indd 64064-065 ekip child.indd 64 7/12/12 10:21 PM7/12/12 10:21 PM

ДЕТСКАЯ КРОССОВАЯ ЭКИПИРОВКАДЕТСКАЯ КРОССОВАЯ ЭКИПИРОВКАМОТОБОТЫ

ALPINESTARS TECH 3 10 39010 390 РУБ.ЗАЩИТА КОЛЕН

VEGA NM-661 13601360 РУБ.ПЕРЧАТКИ

VEGA NM-721 13601360 РУБ.ШТАНЫ

VEGA NM-648 41504150 РУБ.ЧЕРЕПАХА

VEGA NM-604 45154515 РУБ.ДЖЕРСИ

VEGA NM-647 13651365 РУБ.ШЛЕМ

VEGA NBX-1 JR 35003500 РУБ.

ДЖЕРСИВажно, чтобы джерси скользило по экипу, не цеплялось за кусты и легко отстирывалось. На первый взгляд, с этим порядок. Проверим.


ШТАНЫШтаны – классика кросса: с развитой вентиляци-ей, мягкими подкладками на бедрах (которые могли быть и пожестче) и – главное – широ-кими и длинными кожаными накладками. Они заходят за верхний край мотобота и предохраняют ноги от ожога (от двигателя или выпускной трубы). Не все модели могут этим похвас-тать. Пояс – с регулируемой пряжкой и боковыми утяжками, позволяющими подгонять раз-мер талии в широких пределах. Карманов для коленных вста-вок нет, зато ширина позво-ляет надевать внутрь нако-ленники.

ШЛЕМШлем – самая трудная для подбора и наименее «регулируемая» (разве что стрижкой) часть экипа. И если прежде ребенок ездил в «эске» от другого производителя, то эта модель подошла в размере XS. Конст рукция – классическая, материал – поли-карбонат, что для неспешных покатушек на эндуро еще приемлемо. И масса – всего 1 кг! Обивка отсте-гивается. Единственное неудоб ство – запрятанная под козырек фиксирующая гайка- барашек.

ПЕРЧАТКИОсновное в кроссовых перчатках – не «глухая защита», а хороший контакт с ручкой и обеспечение подвижности кисти и паль-цев. Ну и, конечно, крой. Эта модель хорошо по-дошла по руке, пальцы не болтаются и не стянуты. А износостойкость (в том числе силиконовых поло-сок на пальцах) оценим в эксплуатации.

Мотоботы ALPINESTARS TECH 3 предоставлены компанией «Байк Ленд».Экипировка VEGA предоставлена компанией «Скутер-М».

ЧЕРЕПАХАГлавное в черепахе – чтобы все части оказа-лись на своих местах и не съезжали при паде-нии. А также вентиляция. Здесь защитные элементы собраны на мелкой эластичной сет-ке и дополнительно скреплены регулируемы-ми ремешками. Все на месте, но хотелось бы более четкой фиксации «локтя»: ремешком – к предплечью, петлей – за большой палец. Впрочем, петля не всегда бывает удачной, а одна утяжка на «локте» есть. Комфорт по-кажет летняя эксплуатация.

064-065 ekip child.indd 65064-065 ekip child.indd 65 7/12/12 10:21 PM7/12/12 10:21 PM

ШЛЕМ

MARUSHIN RS-2 SECANDOКак было подмечено еще на при-мерке (см. «Мото» №8–2011), карбоновый «Марушин» сел по голове заметно плотнее, чем сто-ящая на ступень ниже модель 999RS. С учетом лучше прорабо-танной аэродинамики это аукну-лось стабильностью на высоких скоростях. Шлем не пытается оторвать голову и не слишком

болтается из стороны в сторону даже в турбулентном потоке. Впрочем, идеалом его назвать все-таки тяжело. Главная претен-зия – к вентиляции. Нет, одного впускного канала на подбородке и двух – на макушке вполне до-статочно, чтобы летом не изны-вать от зноя. Но из-за отсутствия каналов, подающих свежий воз-дух на стекло, во время дождя и при температурах ниже 18 °С оно непременно покрывается ис-париной, отчего приходится ез-

дить с приоткрытым визором. Прилагаемый к шлему дефлек-тор не спасает: во-первых, его

весьма непросто воткнуть в пре-дусмотренное место, а во-вторых, отсекание выдыхаемого воздуха от его присутствия практически никак не зависит. Кроме того, за год эксплуатации подклад-ка заметно пообтрепалась и разлохматилась, причем особенно сильно – на щеках и валике вокруг шеи.

ИТОГ: Сверхлегкий карбоновый шлем по цене уверенных середняков. И с таким же набором качеств.

Рассматривая новые дыры на штанах и куртке, один коллега спросил: «Слушай, ты сознательно пытаешься ездить «на бровях» или просто невезучий?» Честно – не знаю. Но уверен, что этот комплект прожил бы и дольше, если бы не крайне «удачное» стечение обстоятельств: сочетание китайских подвесок и шин со скользким и бугристым асфальтом автодрома «Санкт-Петербург».

текст Романа АБАЛАКИНА, фото Евгения БОБРИКОВА

ГОРОД ПОД ЗАЩИТОЙ

ЭКИП MARUSHIN, REV’IT!, MOTTO, KENNY


066-067 ekip kenny .indd 66066-067 ekip kenny .indd 66 7/12/12 10:22 PM7/12/12 10:22 PM

ДЖИНСЫ

MOTTO DRAGONARГлавный их плюс – абсолютно «гражданский» внешний вид без космических изысков. И того ми-нимума защитных свойств, кото-рыми по умолчанию обладают мотоджинсы, в целом хватило. Асфальт с предсказуемой легко-стью прогрыз верхний джинсовый слой и сломал зубы о кевларовую ткань, под которой прятались на-коленники. Само собой, была бы скорость выше, а путь на боку подлиннее, то,

как в том анекдоте, до конца доехали бы одни уши. Но – обошлось.

ИТОГ: На городских скоростях

со своей задачей – защитить здоровье –

мотоджинсы справляются. Но не стоит требовать от них невозможного.

КУРТКА

REV’IT! TARMACНепредвиденную «скользячку» в мед ленной связке поворотов спор-тивная голландская куртка, с одной стороны, отработала на все сто, оградив меня не только от травм, но и от банальных синяков, а с дру-гой – не очень, потому что на правом предплечье и на локтевом сгибе она все-таки протерлась до дыр. Ремон-

ту, конечно, подлежит, но будь кожа чуть потолще, он не понадобился бы вовсе. Однако, если не брать в расчет досадное падение, REV’IT! TARMAC не переставала радовать весь год как качественным покроем и ярким ди-зайном, так и различными приятными мелочами, типа теплой жилетки-под-стежки, мягких неопреновых манже-тов на рукавах или большого коли-чества вентилируемых зон.

ИТОГ: Отличная спортивная куртка, которая в компании с кожаными штанами может стать альтернативой раздельному комбинезону.

НАКОЛЕННИКИ

KENNY FLEXGUARDЛегкие наколенники KENNY оказа-лись надежны и удобны во всем, кроме нижней фиксирующей ре-зинки – коротковата. Объем моей икроножной мышцы назвать вну-шительным можно едва ли. Но чтобы «липучка» попала на свое место, саму резинку приходится сильно затягивать. При этом, ви-димо, она передавливает некото-рые сосуды, и под конец дня кожа под ней покрывается волдырями. Приятного мало. Непонятно, что мешало сделать ее длиннее и раз-метить на сектора, по которым можно самостоятельно отрезать? Потому что очень жаль, когда хо-рошая вещь часто лежит без дела.

ИТОГ: Для счастливчиков со стройными ногами наколенники KENNY

FLEXGUARD могут стать неотъемлемой частью ежедневного комплекта защиты. Остальным же лучше поискать что-нибудь иное – по раз-меру.

Экипировка предоставлена

компанией «ПРО Мото».

ГОРОДСКАЯ ЭКИПИРОВКАГОРОДСКАЯ ЭКИПИРОВКАШЛЕМ

MARUSHIN RS-2 SECANDO

15 95015 950 РУБ.

КУРТКА

REV’IT! TARMAC 17 500 17 500 РУБ.ДЖИНСЫ

MOTTO DRAGONAR 8849 8849 РУБ.НАКОЛЕННИКИ

KENNY FLEXGUARD 3276 3276 РУБ.


066-067 ekip kenny .indd 67066-067 ekip kenny .indd 67 7/12/12 10:23 PM7/12/12 10:23 PM


ВЕЩИ И ВЕЩЕСТВА:

Список А Силовой агрегат

Двигатель: 3.227 (с 4-каналь-

ной продувкой), цилиндр пи-

леный, головка поджата

(сквиш 1,0 мм), коленвал HPC-

type (щеки 90 мм, компенси-

рованы вставками в картер),

поршень литой (1 плоское

кольцо), зажигание Motoplat

(многодневное, с катушкой на

освещение), карбюратор

Mikuni TM38, выпуск и ФНС –

кастомШасси: вилка и тормоза –

M1NSK R250, колеса Megelli

Motard, задний амортизатор

доработан, шины 110/80–17

Cписок БКронштейны подножек на ра-

ме опущены, клипоны R250

(доработанные), рукоятки, пе-

дальные узлы, головной обте-

катель (алюминий), «хвост»

(стеклопластик) – все YSC

«САМЫЙ БЫСТРЫЙ M1NSK»

ПОСТРОЙКА YSC, МИНСК

068-073 hellmade.indd 68068-073 hellmade.indd 68 7/12/12 10:24 PM7/12/12 10:24 PM


ДЕТОНАТОР

‣ YSC 3.227 с.68, ФУТУРОЛОГИЯ: КРИЗИС МОДЕЛИ ПОТРЕБЛЕНИЯ с.74, BOXER DESIGN с.80, ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ GILERA И MV AGUSTA с.86 ТЕХНИКА

В СССР каферейсеры… были! В прямом смысле. «Два ко-фе» – так назывался любимый рокерами 80-х маршрут по ночной Москве – между круглосуточными кафетериями в Центральном аэровокзале и Шереметьево-2. Да и дру-гие маршруты, хоть и не подразумевали распития бодря-щей жидкости, вполне были бы одобрены британскими «пуляльщиками». Чего не скажешь о «матчасти», больше походившей на мотоциклы японских босодзоку, в те вре-мена известных скорее показательными многосотенными «прогулками» да мордобоями, и во все времена предпо-читавших всякой растительности амфетамины.Шиф был от этого далек. Далек в прямом смысле: на

«Минском кольце», где базировалась его картинговая

команда, наматывали круги куда более высокооборотные двухтактники, чем явские и юпитеровские. В том числе местного разлива: тележек класса «Союзный» и кольце-вых мотоциклов класса «125 Б». (Точнее, отлива: за осно-ву, согласно регламентам, брались отливки картеров и ци-линдров местного мотовелозавода). Кастомайзинг стал его профессией много позднее, – а еще полтора десятка лет спустя увидел свет…

«Самый быстрый M1NSK» – каферейсер на основе «кольцевого» MMВЗ-3.227 с мотором, перелопаченным по рецептам «Союзного». При этом – с широким использова-нием деталей и узлов «минскачей» современных, произ-водимых в кооперации с тайваньско-британской Megelli.

ММВЗ3.227, ПОШЕДШИЙ В МАЛУЮ ДО 60 ШТУК В ГОД СЕРИЮ В 1988 Г., БЫЛ ПОСЛЕДНИМ КОЛЬЦЕВЫМ МОТОЦИКЛОМ ЗАВОДА. ДЛИНА 2000 ММ, СУХАЯ МАССА БЕЗ ОБТЕКАТЕЛЯ

80 КГ, МОЩНОСТЬ 26 Л.С. ПРИ 9600 ОБ/МИН, МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ

160 КМ/Ч.

Кастом? Из гоночного совкоцик

ла?

Двухтактного? 125-кубового

? Юрий Шиф

в очередной раз уд

ивил – на сей раз

стопроцентной лог

ичностью концепци

и.

текст .Stinger, фото Евгения БОБРИКО

ВА


HELLMADE YSC 3.227

Демо-байк? Однозначно. Мечта патриота? Еще

какая! Вопрос только – кто тут больший патр

иот?

Шиф? Его коллеги? Управленцы «Мотовело»? Или

изначальный заказчик – оставшийся инког

нито

клиент (из Минска, что характерно), ввид

у моло-

дости не слыхивавший ни о моторных хитрост

ях

«Союзного», ни о советском «кольце», ни, тем бо-

лее, о забавах московских прото-стритфайтеров,

но захотевший кастом на основе минско

го железа?

Да, собственно, не так это и принципиально.

Куда

важнее два момента: нестандартнос

ть «донора»

и объем работ по его превращению в мотоцикл

«для души».А еще – повторяемость ид

еи. Точнее, идей. Со-

ветские (соцстрановские) спортивны

е мотоциклы

в качестве «доноров»; предельно чистое исполне-



ЕСЛИ ВЫПУСК ДИТЯ КОМПРОМИССА МЕЖДУ МОЩНОСТЬЮ И РАБОЧИМ ДИАПАЗОНОМ, ТО 38МИЛЛИМЕТРОВЫЙ ВПУСК УЛЬТИМАТИВЕН. 34Й КАРБ МЕНЕЕ КАПРИЗЕН И МЕТЕОЗАВИСИМ, НО ПРИДУШИЛ БЫ МОТОР НА 11,5 СИЛЫ.

реклам

а


HELLMADE YSC 3.227

ние во всех деталях и нюансах, по-прежнему неха-рактерное у нас (по крайней мере, за пределами ареала обитания «дюймовых» чопперов); крайне деликатное сочетание стилевых решений из разных эпох (не столь, впрочем, и далеких: это конструктив-но 3.227 восходит к середине 70-х, а по мотору так и вовсе 50-х, производился же он много позднее). Любопытный набор «инноваций» от кастомайзеров, больше известных по двухлитровым оковалкам для сонного тошнения по прямой.Вот только хватит ли кому-нибудь еще духу, сил

и средств просочетать эти идеи в одном мотоцикле?

Скажем, лоурайдере на основе Иж-Ш12 – или стрит-трекере из кроссового «Чезета»?И – с какой целью? Очевидно ведь, что вальяжно

подкатить к бару на таком не получится: за рулем ис-теричного двухтактника старой школы – на поршне-вом впуске и фиксированной фазой на выпуске не расслабишься, а прозевав перемену погоды, легко получить дырку в поршне. (Кстати, обратите внима-ние, что указателя температуры выхлопа здесь не стоит – впрочем, как и любого другого прибора). Да и не оценит школота обоего полу аппарат, не эпатиру-ющий ни мощностью, ни формами, ни габаритами. Та-


кой снаряд – хоть и не является вещью в себе и для себя – совсем из другой среды обитания.Его миссия – взрыв ночного города. Пока хипстеры твитят на подоконниках, анчоусы ква-сят на верандах, а стритрейсеры пасутся на смотровых, тихо потрескивая холостыми, – вы-катиться в поредевший трафик и резко, задрав переднее колесо, выйти на обороты резонанса. И город вздрогнет от шмелиной песни вышед-шего на номинал двухтактника, подзвученной лязгом моторной цепи, а в воздухе будет долго стоять сладковатый аромат сгоревшей кастор-ки. Как когда-то в детстве, когда ты пробовал на дороге свой первый в жизни пиленый дви-жок.Так где варят лучший в этом городе кофе?

27 Л.С. ПО НЫНЕШНИМ ВРЕМЕНАМ НЕ ТАК И МНОГО. НО ДЛЯ А ПОРШНЕВОГО ВПУСКА; Б ОТСУТСТВИЯ ШТОРКИ НА ВЫПУСКЕ; В РЕАЛИСТИЧНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

С 4СТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКОЙ; Г РАЗМЕРНОСТИ 52Х58 ОЙ!.. ПОКАЗАТЕЛЬ ОЧЕНЬ

СЕРЬЕЗНЫЙ. С ПОЛОЧКОЙТО, ПРОСТИРАЮЩЕЙСЯ НА ПАРУ ТЫСЯЧ ОБОРОТОВ! А ЕЩЕ НЕ БУДЕМ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ЗДЕСЬ ЦЕПНАЯ МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА, РАССЧИТАННАЯ

НА ОБОРОТЫ РАЗА В ПОЛТОРА НИЖЕ…




ФУТУРОЛОГИЯ КРИЗИС ЖАНРА

«Скоро всё …нется – не успеешь опомниться!» – песня группы «Барто» осенью 2008-го стала про-роческой. Четвертый год ежемесячные сводки продаж на европейских и штатовском моторын-ках мрачны, как сантехник с похмелья. Падение продолжается. Причем падение явно большее, нежели спад экономик соответствующих стран.Но почему? Неужто мир разочаровался в мото-

циклах? Тогда почему в Азии (и России) спрос и не думает обваливаться, а продажи в премиум-сег-менте по всему миру не только не упали, но даже растут?С Азией все просто: насыщения рынка до сих

пор не произошло, к тому же китайцы и индий-цы дей ствительно стали «более лучше одевать-ся», что обеспечивает устойчивый спрос как среди экс-пешеходов, покупающих технику нижнего ценового уровня, так и тех, кто тако-вую перерос и хочет улучшить качество мото-циклетной жизни. Сыграло свою (и немалую) роль и решение китайской компартии сменить курс экономики с «фабрики мира» на внутрен-нее потребление.С «премиумом» сложнее. Здесь основной фак-

тор, поддерживающий рост продаж, – интерес к сегменту части традиционных покупателей мас-смаркета. Былые клиенты япономарок «доросли» до Ducati и BMW, что с лихвой компенсировало спад продаж среди лояльных этим брендам кли-ентов.

Так куда делись традиционные клиенты на «развитых» рынках? Выбросили мотоциклы на помойку и пересели на автомобили? Нет. Они стали реже менять свои мотоциклы на новые. Кризис стал мощнейшим (хотя и не первым) толчком к изменению потреби-тельского сознания, долгие годы нахо-дившегося на крючке под названием «запланированное старение».Самому термину лет восемьдесят.

Первоначально, в статье Бернарда Лондона «Конец депрессии через запланированное устаревание», это означало принудительное ограничение срока службы изделия (прямо вот так – прошло пять лет, и у тебя его изымают) и было воспринято как эпатаж. Но спустя 22 года пром дизайнер Брукс Стивенс вы-ступил с программной речью на конферен-ции рекламщиков, где обозначил термин как «Прививание покупателю желания иметь кое-что немного более новое, немного лучше, немного скорее, чем необходимо». А чуть позже сформировалось несколько направлений дей-ствия. Разработчики переходили от создания изде-лий с максимальным сроком службы к все большей «одноразовости», производственники сокращали до законодательно ограниченных минимумов сро-ки выпуска запчастей к снятым с производства моделям. Но основная роль была отведена дизай-

Вторая волна кризиса, говорите?

Так в мотоиндустрии и первая не то что еще не закончилась,

а продолжает валить все живое. И причиной тому

не очередной спад в экономике, а исчерпание устоявшейся

(не путать с традиционной) модели потребления,

проявившееся в этом (не самом крупном) секторе рынка едва

ли не ярче всего.

текст .Stinger, фото из архива автора

074-079 tech futuro v2.indd 74074-079 tech futuro v2.indd 74 7/12/12 10:52 PM7/12/12 10:52 PM

нерам, планомерно освежавшим внеш ность с целью максимально быст-рого выхода продукта из моды. Послед-нее «легло в масть» идеологам постмо-дерна, проповедовавшим смену эпохи

вещей на эпоху символов: у тебя новейший дизайн – значит, ты актуален; пользуешься

предметом, вышедшим из моды – ретроград и лузер. Блестящая логика, не находите?До мотоциклов этот тренд начал добираться

лишь к середине 70-х, а по-настоящему заявил о себе только к началу 90-х. И понеслась… Смена дизайна каждые два года, модернизации ради модернизации (а при реальной смене модели

улучшение потребительских качеств совмещали со снижением запаса прочности и ресурса)… Вскоре обозначился еще один маркетинговый ход – курс на многофункциональность. На смену известному тезису «универсальная вещь одина-ково непригодна для всех случаев» пошла волна межвидового скрещивания, ярчайшее проявле-ние которой – кроссоверы. Часто отличающиеся от базовых родстеров лишь незначительным уве-личением хода подвесок (и то не всегда) да иной эргономикой: они при лишь слегка подросшей се-бестоимости позво ляли «накинуть» к розничной цене «донора» процентов 10–15. Неискушенная часть покупателей «заглотила наживку», а про-

Aprilia Mana X – квинтэссенция «межвидового скрещивания», причем крайне грамотная и эффектная. Вот только, в отличие от другого эталона мотоэклектики работы Галуцци, первого Ducati Monster, так и осталась концептом.

НЕТ СОМНЕНИЙ: ТОМУ, КТО ПРЕДЛОЖИТ ДЕЙСТВЕННУЮ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ ЗАМЕНУ ПОТРЕБЛЯНСТВУ, СВЕТИТ МИНИМУМ НОБЕЛЕВСКАЯ ПРЕМИЯ. НО ПОКА В РЯДАХ ЭКОНОМИСТОВ, ПОЛИТИКОВ И ФУТУРОЛОГОВ ИЛИ ПОДАВЛЕННОЕ МОЛЧАНИЕ, ИЛИ ПОПЫТКИ НАВЕСТИ ГЛЯНЕЦ НА СЫПЛЮЩУЮ ПЕСКОМ ДРЕВНЮЮ КОНЦЕПЦИЮ.




двинутому меньшинству, предпочитавшему по-прежнему пользоваться не столь многофунк-циональной техникой, пришлось платить за нее все дороже – технические нововведения не всег-да оказывались оправданными, зато всегда да-вали повод повысить цену. Да, спортбайки ста-новились все легче, мощнее и одновременно дружественнее к водителю, но их ресурс и живу-честь сокращались вместе с ростом энерговоо-руженности. Родстеры же, напротив, при незна-чительном (в рамках инфляции) росте цены, сознательно упрощались. Типичный пример – эво люция тогдашних Ducati Monster. Сначала уб-рали регулируемую вилку и алюминиевый маят-ник (их оставили только для версии S, стоившей существенно дороже «базы»), а затем вместо 4-поршневых оппозитных суппортов поставили двухпоршневые плавающие. Менее заметным стало лишение топовой «воздушной» версии масляной рубашки в цилиндрах, замена кованых поршней литыми, а картеры – крепостью пони-же, зато ценой подешевле – стали отливать на другом предприятии. Короче, как гласит закон Хэйблока (из «Законов Мерфи»), «если товар хорош, его перестают выпускать».

Но дизайнерам и маркетологам при-шлось хорошо поработать, чтобы убе-дить клиентов сменить приевшуюся мо-дель на ту, что «мордой лица» посвежее.

Вот только параллельно развивался рынок тю-нинга и афтермаркета, в результате чего само-стоятельный апгрейд стал достойной альтернати-вой (и по достижимому результату, и по средствам) смене мотоцикла, особенно учитывая возмож-ности персонализации. Подбросили дровишек в огонь и отдельные кастомайзеры, начавшие продвигать тему индпошива на основе совсем старого «железа», что совпало с общим поветри-ем на «дизайнерские» вещи с использованием «винтажных» и просто неожиданных компонен-тов. В результате начал надоедать не устаревший дизайн, а череда новинок ради новинок. И резко возросшая необходимость скрупулезно считать бюджеты оказалась лишь детонатором усталост-ного разрушения концепции «запланированного устаревания».Есть еще один механизм, который любят,

особенно в нашей стране, пользовать маркето-логи (но я не придавал бы ему решающего зна-чения). Это демонстративное (оно же престиж-ное, оно же статусное) потребление. В чистом виде статусное потребление, безусловно, сущест-вует, но больше в рамках принятых в опреде-ленных кругах (как правило, офисных и обычно

Honda NC700 X – разумное «антикризисное» предложение. Предельная дешевизна и технологичность базового мотоцикла замаскирована эффектными облицовками, а в дополнение предлагается версия с автоматической коробкой. Фабричный и инновационный подходы в одном флаконе имеют все шансы заслонить дизайнерские ухищрения конкурентов.

ФУТУРОЛОГИЯ КРИЗИС МОДЕЛИ ПОТРЕБЛЕНИЯ



в консервативных отраслях, например, финан-сах) правил игры. Например, выглядеть стату-сом не ниже своих коллег – и стараться выгля-деть на тот статус (скажем, по должности), который хочешь получить. Но это больше каса-ется «премиума», и влияние этих правил все ни-же даже в ушибленных на всю голову офисах российских госкорпораций.Чаще же всего статусным потреблением по

недопониманию пытаются объяснить другой, менее известный, механизм, называемый «вто-ричной бедностью» (политкорректный синоним – «сегментированная роскошь»). Грубо описать его можно так: не имея средств на недвижи-мость, потребитель тратит деньги на более до-ступные предметы. А поскольку ценовой разрыв между, скажем, квартирой и мотоциклом огро-мен, то можно позволить себе аппарат и покру-че, чем тот, который тебя и так устроил бы. Но влияние этого механизма уже и у нас скукожива-ется, а в Европе и США, ввиду падения доходов, это и вовсе исчезающая величина.Итак, все движущие механизмы избыточного

потребления, разогревавшие рынок последние десятилетия, растворяются, как улыбка чешир-ского кота. Результаты ни для кого не секрет, с них я начал разговор.Есть ли выход из ситуации? Кардинального,

в виде смены механизмов, на данный момент нет. (Над альтернативой думают многие эконо-мисты, причем совершенно разных политических окрасов и научных школ, – и пока безрезультат-но.) Остается только оттягивать конец системы старой.

Каким образом? Французы, например, уже пробуют протолкнуть в парламенте принудитель-ное ограничение срока службы мотоциклов. Ес-тественно, безрезультатно – левые традиции в стране (включая забастовочные, митинговые и террористические) обрекают этот выпад нео-либералов на провал. А вот «экологическая уловка», запрещающая езду на отдельных тер-риториях транспорту, не соответствующему Ев-ро-2, а то и Евро-3, уже втихаря продавливается в отдельных регионах Италии. Впрочем, не везде и далеко не всегда успешно. И на реанимацию продаж это не может оказать особого влияния.А потому – «спасение утопающих…»Особенно это заметно в «премиуме». BMW,

Ducati и Triumph расширяют модельные ряды – причем приоритет отдается моделям, напрямую конкурирующим с бестселлерами из «масс-мар-кета» с целью обеспечить и дальше дележ пиро-га в свою пользу. H.-D. же, как и Vespa, решили сохранить верность идее (что логично, дабы не размывать позиционирование и премиум-статус марок), а усилия бросить на экспортную экспан-сию. Плюс старый «премиальный» прием: расши-рение возможностей индивидуализации. Даже «харлеевцы», абсолютные лидеры по этой части, регулярно находят новые возможности расши-рить список опций и вариаций. За ними медлен-но, но уверенно тянутся Ducati и BMW. Маркето-логи же Vespa пошли более консервативным путем, расширяя гамму возможных «специаль-ных» версий.

В ПОИСКАХ НОВОЙ ПАРАДИГМЫ РЫНКА ДАЖЕ АПОЛОГЕТЫ ЛИБЕРАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ ВОВСЮ ШТУДИРУЮТ ЛЕВЫХ И УЖЕ НЕ УДИВЛЯЕШЬСЯ, КОГДА СЛЫШИШЬ ИЗ УСТ, СКАЖЕМ, РУБЕНА ВАРДАНЯНА ЦИТАТЫ ИЗ МАРКСА, КЛЯЙНА, А ТО И МАРКУЗЕ.

Попытка Victory переосмыслить идею «туриста» с позиций биодизайна – беспощадна и бессмысленна.

В отличие от кроссоверов автомобильных и многих конкурентов, двухколесный кроссовер №1 – BMW R1200GS – результат не дизайнерско-маркетинговых ухищрений, а двадцатилетней селекции породы. BMW F800R –

удавшаяся попытка заманить клиента массмаркета в премиум. Вот только заплатить за этот и другие дауншифтинговые модели немцам пришлось пока обратимой, но уже ощутимой деградацией премиум-статуса брэнда.

Ducati Streetfi ghter оказался слишком бескмпромиссным для реальных покупателей; пришлось строить более «гражданскую» и дешевую 848-кубовую версию.



ФУТУРОЛОГИЯ КРИЗИС МОДЕЛИ ПОТРЕБЛЕНИЯ

А в «масс-маркете» особо показателен пример Honda, начавшей наступать сразу в четырех на-правлениях. Первое – выпуск прямых конкурен-тов премиуму на основе новой «платформы» с 1200-кубовым V4. Спорт-турист, кроссовер, скоро еще и «евротурист» – лояльных BMW кли-ентов это не переманит, а вот подумывающих о первой покупке «баварца» вполне может. Второе – апробированные многими попытки на-растить добавленную стоимость, скажем, пере-делав устаревший «спорт-турист» VFR800 в мод-ный кроссовер. Обычный маркетинговый ход, который «раскусили» (и отплевались) многие, но далеко не все. Третий путь – создание «гло-бальных» моделей, одинаково востребован-ных и на азиатских рынках (где они – верхний подсегмент «масс-маркета»), и на развитых (японском, европейских и штатов ском – где они играют роль «входных», конкурируя с китайским и тайваньским low-cost). Базовым заводом из-бран тайский филиал, а для некоторых рынков (скажем, индийского) используются сборочные линии «на месте». PCX, Vision, CBR250 – дума-ется, это только начало, уж больно успешен оказался почин. А четвертым направлением стало создание универсальной платформы

NC700 – предельно простой и технологичной, но с достаточными большинству потребительскими качествами и ТТХ – и навешивание на него раз-нообразных «кузовов». Цель – переманить к се-бе тех, кто довольствуется среднекубатурным секонд-хэндом и готов купить пусть не совсем полноценный, но новый мотоцикл.Это – Honda. Но подобных дей ствий следует

ожидать и от других производителей. И не толь-ко подобных. Как показывает практика (и кон-цепты на мотосалонах!), межвидовое скрещива-ние способно давать не только маркетинговые уловки, но и новые потребительские качества. Как и возрождение старых идей – например, постройка одноцилиндрового родстера из мо-тарда путем упрощения шасси и смены «обвеса» (KTM Duke 690). Или КТМ'овская же идея реинкар-нации «альпинистских мотоцик-лов» на современном технологическом уровне (Freeride 350). А «смешанные, но не взболтанные» они вскоре дадут…

го родстера из мо-си и 690). нкар-цик-логическом ешанные, но е дадут…

KTM Freeride 350: попытка создать не софт-версию гоночного, а сугубо гражданский эндуро – а заодно уверенный шажок на пути в премиум-сегмент, на полпути к которому компания болтается последние лет пятнадцать.


Концепт Vespa 946 – лишнее подтверждение тому, что марка и дальше будет держаться за статус единственного «премиума» среди скутеров. Ибо в «премиуме» традиции и консервативность – основные идентифицирующие признаки.

Vespa Vie della Moda - очередная «спецверсия» приевшейся модели.



ну да, Duke 350 – почти идеальный мотоцикл для города.Безусловно, этого недостаточно, чтобы вер-

нуть былые – да хотя бы сравнимые с ними – продажи. Но не будем забывать, что с момента наступления (а тем более осознания) кризиса прошло не так много времени, а потому не ис-ключено, что основные бои на выживание еще впереди. Особо интригующе выглядит гробовое молчание Suzuki и Yamaha, не совершивших за это время ни одного серьезного качественного изменения модельной гаммы. Да и «премиумы» (в частности, Ducati и Harley) способны препод-нести немало сюрпризов. Например, в виде пре-дельно простых моделей, адресованных тем из юзеров «масс-маркета», кто по финансовым причинам еще не смотрит в их сторону.Так что если рынок и продолжит скукоживать-

ся – скучно здесь в ближайшие годы точно не будет. Вот только это все равно станет добычей последних капель из выжатого лимона. До тех пор, пока кто-то не предложит принципиально новую идею – хоть в экономике в целом, хоть в мотоинжиниринге в частности. И этот кто-то явно будет не из устоявшегося списка действую-щих лиц и исполнителей.

реклам

а

Новое поколение Ducati Monster лишь подхлестнуло спрос на старые экземпляры… и их тюнинг.

ну да Duke 350 почти идеа й

ое покпококолеолеолениениение ati Monster ati Monsterшь подхлестнуло ос на старые емпляры… тюнинг.

Honda PCX – очередная удачная попытка компании предложить продукт, востребованный во всем мире. В Европе и Штатах как лоукост, а в Азии как масс-маркет-плюс!

ИГРА В МЕЖВИДОВОЕ СКРЕЩИВАНИЕ, ПОЗАИМСТВОВАННАЯ У АВТОДИЗАЙНЕРОВ, В МОТОИНЖИНИРИНГЕ ЕЩЕ НЕ ИСЧЕРПАЛА СВОИХ РЕЗЕРВОВ.



Альбер, расскажите об истории Boxer Design…

Основатель компании Тьери Анри-ет был крупнейшим французским дистрибьютором Ducati и Triumph. В 1984 году он по собственной инициативе перешел от продаж к производству и привлек «повер-нутых на мотоциклах» инженеров. Некоторые из них работают здесь вот уже 30 лет.Начинали с пространственных

рам из алюминиевого сплава – и это за год до Suzuki! Тогда еще под маркой Boxer Bikes мы вы-пускали фактически коллекци-онные мотоциклы со множест-

вом продвинутых аксессуаров, разра ботанных специально под них: тормозами, колесами, рама-ми и прочими деталями нашей кон струкции. Эту коллекцию мы назвали «Мотоциклы мечты» – они были дорогими и высоко-классными, как Bimota. C 1984 по 1988 годы мы выпустили четыре модели с моторами Kawasaki и Honda, всего 250 мотоциклов. Помимо этого, в 1988 году за-ключили договор с компанией Lamborghini о производстве ори-гинального мотоцикла под их брендом. Это тоже эксклюзивная коллекция: авторский дизайн, двигатель Kawasaki, простран-

ственная рама – реальная ред-кость. Их было выпущено около сотни.

Кто их покупал?

Мы не занимались прямыми про-дажами. Например, у нас был посредник в Японии – компания Yamato. Японцы помешаны на оригинальных мотоциклах и гото-вы платить за них, поэтому мно-гие наши аппараты были проданы в этой стране. Некоторые – в Ве-ликобритании и США. Что касает-ся технической истории, то мы сотрудничали с расположенной неподалеку французской компа-

нией Fior Concept – там работа-ли опытные инженеры по изго-товлению шасси, возглавляемые Клодом Фьором*, другом Тьери, они одними из первых начали делать пространственные рамы из алюминиевого сплава, разра-ботали рычажную переднюю вил-ку оригинальной конструкции с разделением функций управ-ления и подрессоривания. К не-счастью, Клод Фьор погиб в авиа-катастрофе.Сначала мы сами изготавливали

мотоциклы, а с 1999 года занялись исключительно инженерией и ди-

* Подробнее о Клоде Фьоре – в «Мото» №7–2012.

БРЕНД BOXER DESIGN

Проезжая по югу Франции, я заехал в городок Сен-Жaн под Ту лузой, где расположено дизайн-ателье Boxer Design (BD). Как родилась, чем живет компания и каково ее будущее – обо всем этом мы беседовали с управляющим Альбером Кастаньи под аромат крепкого кофе и завывание холодного осеннего ветра.

Lamborghini, Squale, Scrambler, 997 – мотоциклы производства Boxer Bikes (из серии Dream Bikes).

ОТ КУТЮР НА ДВУХ КОЛЕСАХ текст Евгения БОБРИКОВА, фото автора и из архива Boxer Design

080-085 BOXER.indd 80080-085 BOXER.indd 80 7/12/12 10:29 PM7/12/12 10:29 PM


к сожалению, небольшой серией, потому что наш поставщик двигате-лей Voxan прекратил их производ-ство. У нас было 500 заказов, но сделали всего 32 мотоцикла, так что это действительно редкость.Мы мечтали создать такой мо-

тоцикл. Он важен для нас, ведь мы его не только сами разработа-ли, но и омологировали. Практи-чески это первый полноценный французский супербайк – Voxan никогда не делал ничего подоб-ного. Это великолепно оснащен-ный мотоцикл с V-твином Voxan с развалом цилиндров 72°. Двигатель разработан фирмой SODEMO, делавшей моторы для F1. VB1 продавался по цене Du-cati 916 – около 17 000 евро. На выставке в Париже он пользовал-ся огромным успехом, и к нам поступили заказы со всего мира, даже из Японии и США. В течение первого года мы получили около 500 заказов. Около двух лет ушло на подготовку серийного произ-водства. Учитывая первый успех и то, что у нас появилось собст-венное производство, мы разра-ботали родстер VB2. Таким обра-

зом, у нас получилась линейка из двух моделей. К сожалению, после изготовления 32 аппаратов все пришлось прекратить, так как сдулся уже сам Voxan.

Но вы продолжаете заниматься дизайном мотоциклов. Каковы ваши последние разработки?

Сейчас мы построили абсолютно но-вый мотоцикл Superbob для мотор-шоу в Париже. Он очень легкий, с рамой нашей же конструкции. Первоклассные комплектующие – от Öhlins, Marchesini, Brembo, Rizoma. Двигатель по происхож-дению опять-таки Voxan – мы при-обрели технологию и разработали на ее основе собственный турбиро-ванный мотор.Создаем и авторские коллекци-

онные мотоциклы, в частности модель на основе Kawasaki для французского дизайнера Филиппа Старка. Это его личный мотоцикл. Мы сделали целую коллекцион-ную серию из десяти штук таких моделей для его друзей – бизнес-менов и актеров, таких, как, на-пример, Гийом Кане.

зайном, так как уже были налажены связи с производителями, которые могли делать для нас прототипы. Анриет продал дистрибьюторскую компанию Boxer Bike и создал ате-лье Boxer Design. Формально наша компания основана в 1999 году, и с этого момента мы разрабатыва-ем оригинальный дизайн для про-изводителей мотоциклов. Прежде всего, мы сотрудничаем с Boxer Motors – компанией, имеющей ли-цензию на производство мотоцик-лов от французского Минтранса, таким образом, мы можем произво-дить мотоциклы под их брендом и продавать их в Европе и по всему миру. Мы выпустили спортбайк VB1,

Альбер Кастаньи – управляющий BD.

Офис BD в Сен-Жане.

Прототип нового французского «литра» – Boxer Superbob.



Дорогое удовольствие, надо полагать?

12 000 евро. Это эксклюзив, руч-ная работа. Мы делали их для зна-менитостей, поэтому не предпола-галось, что они будут дешевы.

Они для того, чтобы ездить, или для показухи?

Конечно, чтобы ездить. Все вла-дельцы – фанаты мотоциклов. Филипп Старк уехал прямо отсю-да на своем мотоцикле.

Как вы себе представляете французский мотоцикл?

Еще в 50-е годы старейшие фран-цузские производители мотоциклов перестали делать большие аппара-

ты и перешли на мопеды. Только Motobecane пытался сделать серь-езный мотоцикл – с трехцилиндро-вым двухтактным двигателем – но это единичные прецеденты, мас-штабного производства, как в Ита-лии, Великобритании или Германии, нет. Первую серьезную попытку предпринял Voxan, создав аппарат с нуля, используя самые лучшие компоненты. В итоге себестоимость мотоцикла оказалась выше цены продажи, и компания обанкроти-лась. Мы не собираемся возрож-дать этот проект, а вкладываем деньги в современные решения. У нас есть еще два года перед за-пуском серийного производства и на доработку Superbob. Мы при-влекли к этому проекту инвесто-ров, но их деньги будут вложены в современные технологии, это

не воспроизве-дение проекта Voxan.

Вы планируете стать главным французским производителем мотоциклов?

Да, больших высококлассных мо-тоциклов. Для нас принципиально важно придерживаться заданной планки. Мы готовы продавать меньше и не гонимся за объемами продаж в десятки тысяч. Мы по-лучаем достаточную прибыль, продавая порядка 3000 машин в год, но по соответствующей це-не, устраивающей и покупателя, и нас. Бизнес должен приносить прибыль. Никто не заинтересован в том, чтобы прекратить произ-водство через два года после вы-пуска первого мотоцикла. Мы планируем сделать уникальный мотоцикл, который сможет стать лицом французского мотопроиз-водства.

А что в нем будет собственно французского?

Прежде всего, конечно, дизайн. У нас оригинальный дизайн, как вы можете видеть на примере Citroen, Renault – увидев их, вы сразу понимаете, что это фран-цузский автомобиль. Конечно, мы кое-что заимствуем у японцев и итальянцев, но в своей уникаль-ной манере. Далее – оригиналь-ные технические решения, вроде вилки Fior, на которую у нас па-тент. Рама из углепластика: у нас в Тулузе благодаря Airbus хорошо развита авиационная промышлен-ность, так что мы разработали уникальную технологию изготов-ления рамы. Также мы будем ис-пользовать оригинальные матери-алы, например, алюминий, кожу, чтобы придать мотоциклу нацио-нальный колорит. Своего рода мотоцикл Haute couture. Цена бу-дет достаточно высокой, но не выше специальных серий того же Ducati, то есть доступна для на-стоящих ценителей.

А как будет решаться вопрос с обслуживанием и запчастями?

У нас есть партнеры, которые го-товы обеспечивать не только про-


Рождение Superbob'а.


bikeland:bikeland 12.07.2012 13:38 Page 1



дажи, но и последующее обслу-живание. Мы не будем создавать свою собственную дистрибьютор-скую сеть (это сложно и не очень надежно), а воспользуемся су-ществующими.

И где можно будет купить Superbob?

Мы ведем переговоры, и я не хо-тел бы озвучивать до того, как контракт подписан. Через сущест-вующие дилерские сети, хорошо представленные как во Франции, так и по всему миру, прежде всего в Европе. Также ведутся перего-воры с дистрибьюторами в США, но это отдельный рынок. Возмож-но, в Японии, потому что мы уже работали с ними, и у нас там есть партнеры, которые, возможно,

согласятся стать нашими дистри-бьюторами. Мы будем рады и рос-сийским партнерам, если они за-интересованы в подобных мотоциклах.

Я вижу, вы разрабатываете не только мотоциклы с ДВС…

Вы когда-нибудь ездили на клас-сном электроскутере? Если хоти-те – можете попробовать. Это потрясающе! Мы активно занима-емся электротранспортом – за ним будущее. Все наши клиенты (а мы работаем с Японией, Фран-цией и Германией) интересуются прежде всего электротехникой. Наша разработка пойдет в прода-жу под брендом Peugeot. Для на-чала планируется выпускать по-рядка 3000 аппаратов в год.

Небольшие скутеры стоят около 3600 евро, но эта цена включает в себя два зарядных устройства, а также надежные батареи фран-цузского же производства. Акку-муляторы дешевых китайских скутеров сгорают за полгода. А наши литиевые батареи могут быть долговечнее самого скуте-ра, они прослужат 5–10 лет. Такие аккумуляторы используются в спутниках и самолетах. Они не-дешевы, но качество того стоит. В данной модели есть рекупера-ция, пешеходный режим и мно-жество других возможностей.На нем приятно ездить. Я возла-

гаю на него большие надежды, ведь на малокубатурных скутерах нельзя ездить по скоростным трас-сам, а на этом можно. Скоростной предел мы задали 90 км/ч, но на

Мечту французов о своем «Настоящем Большом Мото-цикле» растоптала админис-трация президента Де Голля, с чьей подачи в 1957 году был принят сверхналог на предметы роскоши. Под его действие попали не только замки, яхты и частные само-леты, но и мотоциклы с мото-рами рабочим объемом (не падайте!) более 175 см³. Ло-гика чиновников проста: для утреннего тошнилова из при-города на работу и 175 см³ – за глаза, а все, что больше – для отморозков из числа золотой молодежи, вот пусть они и раскошеливаются.

Как и следовало ожидать, производство мотоциклов сколько-нибудь серьезной кубатуры во Франции исчез-ло в одночасье. Впрочем, оно и до того еле теплилось: на-ция радостно пересажива-лась на Citroen 2CV и Renault Dauphine, и проблемы «кучки отморозков» ее не интересо-вали вовсе. А вскоре от пыш-ного цветника французского мотопрома остались лишь

две суперклумбы: Peugeot и Motobecane (нынешний МВК), сосредоточившиеся исключительно на произ-водстве мопедов.

Время шло, весь мир за-хлестнул мотоциклетный бум 70-х, зверский налог укроти-ли, а Франция так и остава-лась страной мопедов. Пер-вым, кому стало «за державу обидно», оказался инженер Луи Боккардо, вместе с До-миником Фаварио и Терри Гранде зарегистрировавший в середине 70-х компанию, незамысловато названную по инициалам основателей: BFG. Компаньоны подвели под свое предприятие идеологи-ческую базу: дескать, негоже эскорту президента Франции пользоваться импортными мотоциклами, тем более от недавнего неприятеля. Чтобы не тратиться на разработку мотора большой кубатуры, они взяли подходящий (че-тырехцилиндровый оппозит воздушного охлаждения, 1299 см³, 70 л.с.) от автомо-биля Citroen GS. Ходовой

прототип был показан в 1978 году, но серийное про-изводство уда-лось развер-нуть лишь в 1982-м. Увы, надежды на поставки во французскую жандармерию не оправда-лись, тем не ме-нее за полтора года удалось продать около 400 мотоцик-лов. Этот успех привлек вни-мание гиганта – концерна МВК, который выкупил ли-цензию и перенес произ-водство на свой завод. Прав-да, оказалось, что рынок уже «наелся» этих странных ма-шин, и до 1988 года было собрано всего 150 аппаратов.

А Луи Боккардо в 1981 го-ду замутил еще один проект, помпезно названный Moto Francaise, или просто MF. Он вновь взял мотор от автомо-

биля Citroen, но слабенький: 36-сильный 650-кубовый двухцилиндровый оппозит от модели Visa. Соответственно умеренным оказался и успех: за два года удалось продать около 90 мотоциклов, после чего компания обанкроти-лась. Неудача Боккардо не смутила, и в 1987 году он

представил новый проект, на этот раз под своим именем. Для Boccardo Aero 97 он вновь выбрал автомобиль-ные моторы – но на этот раз рядные четырехцилиндро-

вые жидкостного охлажде-ния от Peugeot 205, причем заказчик мог выбрать любой двигатель из предлагавших-ся для этой машины. На сей раз дело ограничилось пост-ройкой всего пяти экземпля-ров, три из них – с дизелями.

Пожалуй, самая успешная попытка возрождения «Боль-

РАСТИ БОЛЬШОЙ!История французских «литров» текст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакции

1. BFG Odysee, 1982 год.

2-3. Midual 900, 1999 год.

4. Boccardo Aero 97, 1987 год.

5. Voxan Black Magic

6. Voxan Cafe Racer

7. MF 650R, 1981 год.

Этот электроскутер производства BD будет выпускаться под маркой Peugeot.

21

5



самом деле он может ездить быст-рее, просто потребление энергии растет в геометрической прогрес-сии: чтобы увеличить скорость с 90 до 110 км/ч, ему понадобится уд-военное количество энергии. Из-за аэродинамики разница в скорости на 10–20 км/ч может значительно увеличить расход энергии. При пол-ном заряде можно ехать даже на скорости в 120 км/ч, но тогда за

20 км вы посадите батарею в ноль. В рекомендованном же режиме на одной зарядке запас хода достига-ет 80–90 километров.Так что фронт работы у нас об-

ширный, и мы приложим все силы,

чтобы сделать французские мото-циклы не менее популярными, чем японские или итальянские. Также надеюсь, у вас будет воз-можность самим протестировать их в деле.

шого Французского Мотоцик-ла» – это Voxan. Проект был начат в 1995 году по инициа-тиве Жака Гардетта, владельца фармацевтического концерна Biodome, и с самого начала поставлен на широкую ногу. Проектированием двигателя (1000-кубовый V-твин жид-костного охлаждения) заня-

лась компания SODEMO, раз-работку шасси взял на себя Алан Шевалье, известный конструктор гоночных мото-циклов, внешность проектиро-вали ведущие французские дизайнеры (к некоторым мо-делям приложила руку и Boxer Design), параллельно создава-лась и дилерская сеть. Первые

50 машин нашли покупате-лей в 1999 году. Увы, спрос на «чисто французские» мото-циклы оказался гораздо ниже ожидавшегося, компания не-сколько раз переходила из рук в руки, и окончательно подко-сил ее кризис 2008 года. Сей-час ее хозяин – фирма Ventury, которая ведет на заводе Voxan

сборку своих электромобилей. Правда, новый владелец обещает в 2013 году возоб-новить и производство мото-циклов – но это будут уже электробайки.

Стоит упомянуть и проект Midual – мотоцикл с ориги-нальным 900-кубовым двух-цилиндровым оппозитом, при-

чем установленным в раме коленвалом поперек, как на старых Douglas. Внеш ность ап-парата, представленного в 1999 году, разработал извес-тный дизайнер Глин Керр. Увы, с финансирова нием проекта не сложилось, и машина так и осталась на стадии неходо-вого прото типа.

Электрокары и электроавтобусы – еще одно направление работы BD.

Kawasaki by Boxer for Starсk. Эксклюзив для дизайнера и его друзей.

3

7

4

6



Чем объяснить бурное развитие всех и всяческих видов спорта после Второй мировой войны? Казалось бы, не до жиру – разру-ху бы преодолеть, семью прокор-мить… Нет, им надо гоняться! Видимо, сыграло свою роль жгу-чее желание как можно скорее забыть войну и зажить «по-мир-ному»: со всеми излишествами и роскошествами.Именно в первые послевоенные

годы родились чемпионаты мира по авто- и мотогонкам (до войны про-водились лишь чемпионаты Евро-пы). Правда, Федерация мотоспор-та (ФИМ) постаралась облегчить финансовое бремя участников, за-претив наддув двигателей и исполь-зование специальных топливных смесей (в предвоенных чемпиона-тах Европы доминировали сложные и дорогие компрессорные моторы – причем как раз проигравших в вой-

не стран: Германии и Италии). Это означало, что кое-кому все придет-ся начать с нуля.Перед войной сильнейшими в

«пятисотках» были немецкий BMW и итальянская Gilera: Шорш Майер на BMW выиграл самую престижную гонку сезона 1939 года – Tourist Trophy, но титул чемпиона Европы взял Дарио Серафини на Gilera. После войны BMW выбыл из игры (Германию временно исключили из ФИМ), но итальянцы ухитрились в последний момент перебежать из стана проигравших в лагерь побе-дителей, так что Gilera вновь ввяза-лась в борьбу за титул. А ее кон-структор Пьеро Ремор получил

Четырехцилиндровые двигатели применяются на мотоциклах более ста лет. Но современные конструкции ведут отсчет с 1948 года, когда инженер Пьеро Ремор спроектировал гоночную «четверку» для компании Gilera.

ЗАЧЕТНАЯ ЧЕТВЕРКА

ЖИЗНЬ ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ МОТОРОВ ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ GILERA И MV AGUSTA

Гоночная Gilera образца 1948 года: рядная «четверка» воздушного охлаждения, дуплексная рама из труб и штамповок, передняя параллелограммная вилка, торсионная задняя подвеска с фрикционными амортизаторами.

текст Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакции

086-091 zhizn motorov.indd 86086-091 zhizn motorov.indd 86 7/13/12 11:29 AM7/13/12 11:29 AM


задание: спроектировать новую «пятисотку» – без компрессора.Ремор к тому времени, безуслов-

но, стал ведущим экспертом по че-тырехцилиндровым мотоциклетным моторам, ведь работу над ними он начал еще в 1926 году, совместно с Карло Джианнини проектируя го-ночный мотоцикл OPRA (который и стал отправной точкой для буду-щего чемпионского аппарата пред-военных лет). Да и новый двигатель он сделал не с чистого листа: какие- то идеи он взял от предвоенной «пятисотки», какие-то – от неосу-ществленного проекта 1940 года, 250-кубовой «четверки».Все эти моторы объединяла ком-

поновка (четыре цилиндра в ряд, поперечное расположение в раме) и система газораспределения: два

Джузеппе Джилера у нового мотора.

Поперечный разрез двигателя Gilera: цилиндры сгруппированы попарно, с общими головками, привод верхних распредвалов и коробки передач – по центру мотора.

Первая 500-кубовая MV Agusta: тот же набор, что и у Gilera, плюс карданный привод.

верхних распредвала с шестерен-ным приводом, двухклапанные головки цилиндров. Но, вслед за отказом от компрессора, Ремор лик-видировал и жидкостное охлажде-ние, утяжелявшее и усложнявшее машину. Чтобы избавить мотор от перегрева, конструктор сгруппи-ровал цилиндры из легкого сплава

попарно, с промежутками между ними для лучшего обдува. Кроме того, он поставил блоки вертикаль-нее, уменьшив угол их наклона с 45 до 30 градусов. Цилиндры и голов-ки (общие на каждые два цилин-дра) крепились к картеру 12-ю длинными шпильками. Ремор отка-зался и от системы смазки с сухим

картером, применявшейся на до-военных машинах. Масло стека-ло в обильно оребренный поддон картера, выступавший между ниж-них труб рамы, так что масляное голодание в затяжных виражах не грозило. Привод верхних распред-валов – «гитарой» шестерен, уста-новленной посередине, между вто-

БЕЗНАДДУВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЛИШЬ К СЕРЕДИНЕ 60Х ГОДОВ СРАВНЯЛИСЬ В МОЩНОСТИ С ДОВОЕННЫМИ КОМПРЕССОРНЫМИ МОТОРАМИ.

Граф Доменико Агуста (сидит на мотоцикле) с гонщиками своей команды.




рым и третьим цилиндрами; там же располагалась и шестеренная мо-торная передача. Коробка пере-дач – четырехступенчатая, в блоке с двигателем. Питали мотор два карбюратора с диффузорами диа-метром 29 мм.Новый двигатель развивал

48 л.с. при 9500 об/мин. Сущест-венно меньше, чем 75 л.с. довоен-ного компрессорного мотора. Но одноцилиндровый Norton Manx – один из главных соперников – выдавал лишь 40 л.с. Силовой аг-регат располагался в дуплексной раме из стальных труб и штампо-вок, впереди стояла параллелог-раммная вилка, а сзади – ориги-нальная торсионная маятниковая подвеска с фрикционными амор-

тизаторами. Весь мотоцикл весил 135 кг.Первые старты в сезоне 1948 го-

да показали: двигателист Ремор превосходный, а вот как конструк-тор шасси… Правду сказал Козьма Прутков: «Специалист подобен флюсу: полнота его односторон-няя». Машина демонстрировала похвальную резвость на прямых, но в поворот входила крайне неохотно, и на виражах скорость приходилось позорно сбавлять. Дошло до того, что заводскую команду дополни-тельно вооружили одноцилиндро-выми мотоциклами на основе се-рийной Gilera Saturno: эти аппараты использовались на техничных за-крученных треках, а «четверки» – на скоростных.

Первый чемпионат мира, в 1949 году, прошел под знаком соперничества трех марок: итальянской Gilera и британских Norton и AJS. Гарольд Даниэль на Norton вы-играл первую гонку чем пионата – сложней-шую Tourist Trophy, но в сезоне главная борьба развернулась между Ле-сом Грэмом на двухцилин-дровом AJS и Нелло Пагани на четырехцилиндровой Gilera. Оба записали на свой счет по две победы на этапах, но Грэм обошел итальянца по очкам. Лишь в следующем году Умберто Масетти принес Gilera титул чемпио-

Джефф Дюк три года подряд выигрывал для Gilera титул чемпиона мира.

Более совершенная MV Agusta 1952 года, с длиннорычажной передней вилкой и цепной передачей.



Гоночная Gilera середины 50-х годов.

После ухода ведущих европейских компаний из мотоспорта MV Agusta 17 лет подряд – с 1958 по 1974 годы – выигрывала чемпионат в классе 500 см³.

Джон Сертисс в 1956 году принес MV Agusta первый титул в «пятисотках».

ИТАЛЬЯНСКАЯ КОНСТРУКТОРСКАЯ ШКОЛА ДАЛА МИРУ ЧЕТЫРЕХЦИЛИНДРОВЫЕ МОТОЦИКЛЕТНЫЕ МОТОРЫ СОВРЕМЕННОЙ КОНСТРУКЦИИ.

Двигатель Gilera 500 образца 1956/57 годов.

на мира, но его отрыв

по очкам от за-нявшего второе место Джеф-фа Дюка на Norton был совсем не-большим.А Пьеро Ре-

мор тем време-нем принял щед-

рое предложение от другого итальянского

промышленника – графа До-менико Агусты. Владелец процветавшего авиационно-го бизнеса, Агуста после войны наладил производство легких мотоциклов и мото-роллеров, а рекламировать их решил успехами в мотогон-

ках. И этот вид спорта настолько его увлек, что вскоре собака и хвост

поменялись местами: главной целью мотоциклетного про-изводства стало финансиро-вание гоночного отдела. Не

пожалев средств, граф перема-нил и лучшего на тот момент конструктора моторов Ремора – и наступил на те же грабли, пору-чив ему и проектиро вание шасси. 500-кубовая MV Agusta была точ-ной копией Gilera: поперечный че-тырехцилиндровый двигатель (правда, «квадратной» размернос-ти 54х54 мм – вместо длинноходно-го 52х58 у Gilera), рама из труб и штамповок, передний паралле-лограмм, задняя торсионная под-веска. Главным раз личием между двумя творениями Ремора стал при-вод на заднее колесо: вместо при-вычной цепи Пьеро применил кар-данный вал. Мотоцикл получился мощным (52 л.с.), но неуклюжим. Тем не менее уже в 1950 году гон-щик Артезиани принес марке MV Agusta первый успех на трассах Гран-при: третье место на заключи-тельном, итальянском этапе чемпи-оната мира.К сезону 1951 года инженеры

компании Gilera подготовили прак-тически новый мотоцикл: полностью трубчатая дуплексная рама, перед-няя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с гидроамор-тизаторами. За счет установки четы-рех карбюраторов двигатель удалось форсировать до 56 л.с. Телескопи-ческую вилку, пружинно-гидравли-ческие амортизаторы задней под-вески и цепной привод колеса приме рила и MV Agusta. Тем не менее сезон прошел под диктовку Джеффа Дюка на одноцилиндровом Norton. Новая конструкция рамы (легендарная featherbed) наделила

британскую машину такой велико-лепной управляемостью, что она с легкостью отыграла мощностной гандикап итальянских машин: Дюк с большим отрывом выиграл чем-пионат, победив в половине гонок. Милани и Масетти на Gilera удоволь-ствовались вторым и третьим места-ми, а гонщики на MV Agusta пребы-вали в роли статистов: даже новое шасси не исправило управляемость.

«Британца не сломить – его мож-но только купить» – решил граф Агуста и переманил в свою коман-ду Леса Грэма, первого чемпиона мира в «пятисотках». Он небезосно-вательно полагал, что Грэм поде-лится не только своим мастерством, но и секретами настройки и проек-тирования шасси. Действительно, на мотоцикле Леса появилось но-вейшее британское оружие – длин-норычажная передняя вилка систе-мы Earles. На сложнейшей трассе Tourist Trophy в 1952 году Грэм при-шел вторым вслед за Рэем Аммом на Norton, несмотря на отказавший механизм переключения передач. Увы, середину сезона Лес провалил,

но закончил его двумя блистатель-ными победами на скоростных тре-ках в Италии и Испании. В итоге – второе место, вслед за Умберто Масетти на Gilera.Новый рецепт необычайно по-

нравился Джузеппе Джилере, и к сезону 1953 года он пригласил в свою команду сразу двух остро-витян: англичанина Джеффа Дюка и ирландца Рэя Армстронга. Дуэт полностью оправдал его ожидания, сделав победный дубль по итогам чемпионата. К следующему сезону был подготовлен новый мотоцикл с форсированным двигателем, пя-тиступенчатой коробкой передач, усиленными тормозами и рамой по образцу Norton featherbed (несо-мненно, Дюк поделился рецептом). И вновь убедительная победа Джеф-фа, выигравшего пять из девяти этапов. В 1955 году конструкторы впервые поставили на машину обте-катель – весьма современного вида (потом его сменил большой обтека-тель, полностью закрывающий пе-реднее колесо). И снова – победный дубль дуэта Дюк-Армстронг.

Экспериментальная дорожная 500-кубовая MV Agusta, построенная в 1954 году.



Если бы эта «четверка» пошла в серию, эпоха супербайков началась бы на 15 лет раньше.

ста миль в час (160,9 км/ч). Сертисс на MV Agusta довольствовался бронзовой медалью чемпионата.С 1956 года и Gilera, и MV Agusta

стали участвовать и в гонках класса 350 см³ с уменьшенными по рабоче-му объему версиями своих «четве-рок». Добиваясь успеха на отдель-ных этапах, по итогам чемпионатов эти машины все же не могли превзой-ти одноцилиндровые Moto Guzzi!Но в конце 1957 года произошло

событие, полностью изменившее мир шоссейно-кольцевых мотого-нок. Компании Gilera, Moto Guzzi и Mondial объявили о своем ухо-де из большого спорта. Европа оправилась от последствий войны, и ее обитатели, нагуляв жирок, ме-няли свои мотоциклы на автомоби-ли. Для мото производителей нача-лись тощие времена, им стало уже не до гонок. Практически тогда же свернули участие своих заводских команд немцы и англичане…Так настало время графа Агусты.

Три года подряд – с 1958 по 1960 годы – гонщики на мотоциклах MV Agusta брали титулы чемпионов мира во всех классах мотоциклов-одиночек: 125, 250, 350 и 500 см³. После чего Доменико Агуста решил сосредоточиться только на двух старших кубатурах. В 1961 году гонщики его коман-ды с легкостью выполнили зада-чу, взяв оба титула. Но в следу-ющем сезоне «итальян ская пожарная команда» (прозван-ная так за ярко-красный цвет своих мотоциклов) столкну-лась с новым вызовом. И он пришел, откуда не ждали: из Японии.Пятью годами раньше никто

в Европе и не подозревал, что в Японии делают мотоциклы. А там шел бурный процесс: из 120 (!) компаний, выпускавших мототехнику в начале 50-х, остал-ся лишь десяток лучших – и, стол-

кнувшись с тем, что покупатели пе-реметнулись к автомобилям, они поняли: экспортировать или уме-реть. А своей рекламой выбрали мотогонки. Прогресс был просто поразительным: в 1959 году мото-циклы Honda впервые стартовали в Tourist Trophy, а в 1961 году марка уже взяла титулы чемпионов мира в классах 125 и 250 см³. А в следу-ющем сезоне стартовал первый 350-кубовый гоночный мотоцикл Honda, сделанный все по той же схеме, которую предложил Ремор: четыре цилиндра в ряд, два верх-

них распредвала. Но инженеры японского концерна сделали следу-ющий шаг, поставив четырехкла-панные головки цилиндров и шести-ступенчатые коробки передач. И в первый же год – сокрушительная победа: Джим Редман и Том Робб на японских мотоциклах заняли первые два места в чемпионате ми-ра 350 см³, оттеснив Майкла Хэйл-вуда на MV Agusta на третье место.А в 1963 году MV Agusta был

брошен вызов и в «пятисотках». На этот раз кошмаром графа Агусты стала вернувшаяся в гонки Gilera. Правда, не заводская команда: Джефф Дюк, к тому времени уже повесивший шлем на гвоздик, ре-шил попробовать себя в качестве менеджера. Уговорив итальянцев сдать ему в аренду гоночные мото-циклы образца 1957 года, он сфор-мировал команду из британских гонщиков. Джон Хартл лидировал в первой половине чемпионата, но все же не мог противостоять натис-ку Май кла Хэйлвуда на MV Agusta.Столкнувшись с таким соперни-

чеством, Артуро Магни не стал выжимать все соки из старой «чет-верки», а спроектировал к сезону 1964 года совершенно новые мото-циклы, с трехцилиндровыми моторами. Эти машины хоть и не смогли вернуть MV Agusta титул в классе 350 см³ (это случилось лишь в 1968 году, после ухода Honda из мотогонок), но в «пяти-сотках» успешно отразили все ата-ки японцев.

На скоростных трассах в середине 50-х годов использовали обтекатели, полностью закрывающие переднюю часть мотоцикла.

MV Agusta в те годы выступала не слишком успешно – сказалось, что Ремор ушел в 1953 году в ком-панию Motom (для которой спро-ектировал весьма неординарный 100- кубовый дорожный аппарат). Но постепенно его преемник Арту-ро Магни набрался опыта, команда обзавелась новыми гонщиками, в числе которых был и перешед-ший из Gilera Умберто Масетти, за-нявший в 1955 году третье место в чемпионате мира. А в следую-щем сезоне молодой англичанин Джон Сертисс принес команде пер-

вый титул чемпиона мира в «пяти-сотках».Проигрыш в компании Gilera вос-

приняли болезненно, но конструк-тивно. К сезону 1957 года были подготовлены мотоциклы с модер-низированным механизмом газо-распределения, а команду усилили новыми гонщиками. Один из них, итальянец Либеро Либерати, стал чемпионом мира, а британец Боб Мак-Интайр занял второе место и выиграл Tourist Trophy, впервые показав на этой сложной трассе скорость прохождения круга выше

РАЗВИТИЕ ГОНОЧНЫХ МОТОЦИКЛОВ GILERA И MV AGUSTAМарка Год

выпускаРабочий объем, см³

Размерность, мм

Макс. мощ-ность, л.с. / об/мин

Масса, кг

Макс. скорость, км/ч

Gilera 1948 493 52x58 48/8500 130 200Gilera 1949 493 52x58 50/8500 130 205Gilera 1950 493 52x58 52/9000 130 210MV Agusta 1950 495 54x54 52/9250 120 210Gilera 1951 493 52x58 56/10000 145 215Gilera 1952 493 52x58 62/10500 145 230MV Agusta 1952 494 53x56,4 62/10500 142 230Gilera 1954 495 52x58,5 65/10400 145 240MV Agusta 1954 498 56x50,7 65/11000 142 240Gilera 1956 495 52x58,5 71/11000 148 260MV Agusta 1956 494 52x58 70/11000 155 260Gilera 1957 499 52x58,8 70/10500 150 260MV Agusta 1957 499 53x56,4 70/10500 145 260MV Agusta 1963 499 52x58,8 73/12000 145 260



Когда в середине 60-х вырос спрос на мотоциклы больших кубатур, воз-ник соблазн приспособить «четвер-ку» для дорожного мотоцикла (кста-ти, первый прототип MV Agusta

построила еще в 1954 году). Говорят, граф Агуста дал задание сделать до-рожный аппарат таким, чтобы его не-возможно было переделать в гоноч-ный, исключив нежелательную для

заводской команды конкуренцию. Поэтому MV Agusta 600, дебютиро-вавшая в 1966 году, отличалась на-рочито массивными деталями двига-теля, карданным приводом на заднее

реклама

колесо и весила 221 кг. Она стала первым в мире серийным мотоцик-лом с поперечной «четверкой». За ней последовали модели с моторами рабочим объемом 750, 800, 850, 900 см³. Даже когда в 1977 году ком-пания свернула мотоциклетное про-изводство, она дала разрешение Ар-туро Магни самостоятельно делать и продавать мотоциклы под маркой MV Agusta. Наиболее совершенная модель, Grand Prix 1100 1978 года, развивала 119 л.с., весила всего 202 кг и разгонялась с места до 100 км/ч за 3,9 с.Влияние двигателей конструкции

Пьеро Ремора на все развитие мото-циклетных моторов трудно переоце-нить. Все гоночные «четверки» 60-х годов – Honda, Benelli, «Восток» – сделаны по образцу его конструкций. Да и дорожные четырехцилиндровые двигатели 70-х годов спроектирова-ны с оглядкой на его идеи.

КОНСТРУКТОРСКИЕ ИДЕИ ПЬЕРО РЕМОРА ПОВЛИЯЛИ НА РАЗВИТИЕ ВСЕХ МОТОЦИКЛЕТНЫХ ЧЕТВЕРОК ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XX ВЕКА.

MV Agusta 600 1966 года – первый серийный дорожный мотоцикл с поперечной «четверкой».


МАСТЕРСКАЯ

ГЛАВНОЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДОЛГОЙ И БЕЗОТКАЗНОЙ РАБОТЫ РЕГИСТРАТОРА ЗАЩИТИТЬ ЕГО ОТ ПРЯМОГО ПОПАДАНИЯ ВЛАГИ, ВЫСОКИХ ТЕМПЕРАТУР И СИЛЬНЫХ ВИБРАЦИЙ. ЛУЧШЕЕ МЕСТО ПОД СИДЕНЬЕМ МОТОЦИКЛА. НЕ ЗАБУДЬТЕ ЗАКРЕПИТЬ И ПРОВОДА ИНАЧЕ ИХ ЛЕГКО ПОВРЕДИТЬ СИДЕНЬЕМ, ВИЛКОЙ ИЛИ НАГРЕТЫМИ ЧАСТЯМИ ДВИГАТЕЛЯ.


Выбирая видеорегистратор, пре-жде всего, прикиньте место его «прописки» на мотоцикле. Осо-бенно это касается автомобиль-ных регистраторов, которые, как правило, плохо защищены от пыли и влаги. Но в любом случае не сто-ит располагать его вблизи колеса или выпускной трубы. Лучше все-

го – под седлом, но там должно быть достаточно места, а длины проводов от камер и других бло-ков должно хватать. Поэтому со-вет: прежде чем сдирать защит-ные пленки и разрезать пакетики с крепежом, найдите подходящее положение основного блока с уче-том длины проводов. Если регист-ратор не умещается, в этом слу-чае остается шанс его вернуть.

Проверьте комплектность. Мож-но собрать схему и до установки на мотоцикл, чтобы убедиться, что вы ничего не забыли и все разъемы подходят.Следующий шаг – определе-

ние мест установки датчиков и приборов. В наш комплект «Пилот Навигатор» СВ014 вхо-дят две видеокамеры, GPS-ан-тенна, блок светодиодной инди-

кации работы комплекса и микрофон.Велик соблазн закрепить перед-

нюю камеру позади ветровика. Он защитит ее от камней и насеко-мых, но не от пыли, которую уда-лить с объектива будет непросто. К тому же, блики и малейшая грязь на самом ветровике картинку ис-портят. Поэтому мы решили уста-новить камеру под фарой (1). Но не забудьте проверить, чтобы при ходе подвески крыло до нее не доставало!Идеальное место для задней

камеры – под багажником (2). Ко-нечно, он слегка ограничит угол обзора вверх, но зато защитит от солнца и любопытных взглядов.Наш комплект позиционируется

как регистратор «скрытой уста-новки», но полностью скрыть ка-меры, конечно, не удастся. Равно *См. с. 44.

В последнее время в интернете появляется все больше роликов из записей видеорегистратора, в том числе и установленного на мотоцикле. Чаще всего для этого используют автомобильный вариант «все в одном», с единственной камерой, направленной вперед. Но появились на рынке и специализированные устройства для мотоциклов, способные не только вести видео- и аудиозапись, но и запоминать трек, а также записывать ускорения по всем трем осям. Такой сложный комплекс мы и решили установить на BMW R1200R, находящийся у нас в длительном тесте*.

ЧЕРНЫЙ ЯЩИК УСТАНАВЛИВАЕМ

ВИДЕОРЕГИСТРАТОР

текст Владимира ЧАЙКОВСКОГО, фото Николая САЗОНОВА

092-093 rem master.indd 92092-093 rem master.indd 92 7/12/12 10:31 PM7/12/12 10:31 PM


как защитить их от воров. Впро-чем, мотоцикл сам по себе вещь незащищенная. Хотя грамотно проложенной проводки, притя-нутой пластиковыми хомутами, и залитых эпоксидкой винтов для защиты от шпаны вполне доста-точно.Пластиковые хомуты – идеаль-

ный крепеж. Даже двусторонняя клейкая лента не так надежна. Особенно на мотоцикле, где много вибраций и мало ровных поверх-ностей. Поэтому все устройства, по возможности, стоит фиксиро-вать хомутами (7).В блоке индикации пазы при-

шлось немного расширить но-жом – буквально на 0,5 мм (3), чтобы использовать длинный хо-мут и закрепить устройство на ру-ле, рядом с навигатором. Тут же на шнуре примостился микрофон (4). Его провод оказался существенно короче остальных, поэтому и «сте-пеней свободы» немного.Антенну GPS мы закрепили на

двусторонней клейкой ленте 3М (5) из комплекта к пластмассовой накладке заднего фонаря, под ба-гажником (6). Небо он видит, а сам

почти незаметен. Если бы еще не красный светодиод! – зачем от тут нужен, непонятно.Чтобы главный блок не вибриро-

вал и не протирался о стальные вы-ступы кронштейнов под сиденьем, его обклеили изолентой и накрепко притянули хомутами. Главное – не пережать кнопочки и убедиться, что дверца CF-карты свободно открыва-ется, позволяя извлечь карту записи (7).Наконец, подключа-

ем питание (8). Для автоматической рабо-ты регистратора нуж-но, чтобы 12 В на него подавалось при вклю-чении зажигания (9). Для этого ищем соот-ветствующий провод (как правило, можно запитать блок от «га-баритов»), а минус можно подключить не-посредственно к «мас-се» АКБ.Включаем зажига-

ние, запускаем двига-тель. Регистратор на-чинает работу, все

индикаторы горят (10, 11). Прове-ряем, не высвечивает ли компью-тер мотоцикла ошибку. Если нет, можно отправляться в пробную поездку.Наконец, самый волнующий

этап – отсматриваем запись на компьютере. Если картинки с ка-мер перевернуты (13), значит, они стоят вверх ногами. Поэтому же-

лательно до окончания отладки не закрывать к ним доступ. Также по картинке отстраиваем ориентацию камер, затягиваем винты, все пластиковые хомуты (12) – и «чер-ный ящик» готов к службе. Только не забывайте, что вы теперь под наблюдением! Отчет об эксплуата-ции регистратора читайте в бли-жайших номерах.

‣ МАСТЕРСКАЯ с. 92, САМОПАЛ с. 94, КОНКУРС с. 96

СОВРЕМЕННЫЕ РЕГИСТРАТОРЫ ПОЗВОЛЯЮТ ЗАПИСЫВАТЬ ДО 24 ЧАСОВ ВИДЕО, АУДИО И GPSТРЕКИНГА, А ТАКЖЕ УСКОРЕНИЯ ПО ВСЕМ ТРЕМ ПРОСТРАНСТВЕННЫМ ОСЯМ.

1

5

9

2

6

10 11 12

13

7 8

43

092-093 rem master.indd 93092-093 rem master.indd 93 7/12/12 10:31 PM7/12/12 10:31 PM

САМОПАЛ

У ВОЗРАСТА ЕСТЬ СВОИ ПЛЮСЫ. Я МОГУ ПОЗВОЛИТЬ СЕБЕ ПРИНИМАТЬ НЕОРДИНАРНЫЕ РЕШЕНИЯ. ЭТО И МУДРОСТЬ, КОГДА ТЕБЕ НЕ ВАЖНО, ЧТО СКАЖУТ ДРУГИЕ, И БОГАТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ОПЫТ.


На юге Нарвы на реке Нарова есть остров Кренгольм. Здесь более 150 лет стоял текстильный гигант – Кренгольмская мануфактура. Но несколько лет назад флагман текстильной индустрии Российской империи, а позже СССР, приказал долго жить. Теперь десятки гектаров его территории напоминают Зону из фильма Тарковского. Алексея Юлле взволновало это событие, и он посвятил новый проект фабрике, много лет бывшей частью его родного города.Опыт создания четырехколесной техники у Алексея немалый: еще в 1990 году Кружок технического творчества при Нарвском проф-техучилище №14, которым он ру-ководил, стал лауреатом всесоюз-ного конкурса «Мото-Сам» за разработку квадроцикла. «В этот раз я хотел создать утилитарный многофункциональный ATV, – рас-сказывает Алексей. – И воплотить ряд своих идей. У меня дача на бе-

регу Финского залива, и машина создавалась для групповых прогу-лок на природе, а при надобнос-ти – и перевозки грузов».Основа конструкции – рама из

двух боковых ферм, между кото-рыми находится мотор и место во-дителя. Все сделано с хорошим за-пасом прочности – машина не спортивная, и искусственно облег-чать ее не было смысла. «Когда де-лаешь некоммерческую машину,

под себя, то тебя не волнует мода, тенденции в дизайне и т.п., – счита-ет Алексей. – Мне нравятся откры-тые пространственные конструк-ции, поэтому от пластика отказался и все немногочисленные облицовки сделаны из алюминия».Чтобы получить максимально

большое оперативное простран-ство сзади, водитель сдвинут впе-ред. Мотор под сиденьем, по цент-ру конструкции. «Это оптимальная

компоновка с учетом момента инерции масс», – поясняет кон-структор.Алексей не только воплощал

функциональную идею, но и отры-вался на инжиниринге. Например, подвеска – простая, на продольных одинарных рычагах на подшипни-ках. «Такие подвески практически не применяются, – поясняет Алек-сей, – потому что продольный угол шкворня в процессе хода подвески постоянно меняется. Даже Ферди-нанд Порше на «Жуке» использо-вал два торсионных рычага друг над другом. Это стандарт, но я ре-шил рискнуть. Фантастика, но ра-ботает великолепно!»Другой пример – руль. «Руль

хоть и общепринят, но технически

«ГУД-БАЙ, КРЕНГОЛЬМ!» текст Андрея «Котофея» КОЧЕТОВА, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива А. Юлле

094-095 rem samopal.indd 94094-095 rem samopal.indd 94 7/12/12 10:33 PM7/12/12 10:33 PM


СОВРЕМЕННЫЕ МАШИНЫ НАПИЧКАНЫ ЭЛЕКТРОНИКОЙ, А РУЛЬ ЗА 150 ЛЕТ НЕ ИЗМЕНИЛСЯ. ЧТО ЖЕ, ЕЩЕ 150 ЛЕТ БУДЕМ КРУТИТЬ БАРАНКУ? ПОВТОРЯЯСЬ, ТЫ НЕ СОЗДАШЬ БУДУЩЕГО!

устарел, – уверен Алексей. – Про-ведите эксперимент: сядьте на стул, вытяните руки вперед и про-ведите в таком положении какое-то время. Удобно? Конечно, нет! А мы традиционно ездим в такой абсурд-ной позе – руки устают, плечи тоже, спине плохо. А теперь положите ру-ки на колени… Я применил «актив-ную эргономику», когда человека не сажают намертво с правильными углами конечностей, а допускают оптимальные, естественные и не-обходимые для кровообращения движения».Рычаги управления чуть выше

колен. Эргономика великолепна – движения естественны. Удивитель-но, но на сложной трассе типа грунтовки при заносе не нужны кор ректирующие движения, как с рулем. Аппарат короткобаз-ный, мотор слишком мощный и склонен к пробуксовкам, но

корректировать траекторию не при-ходится – удивительная курсовая устойчивость!Органы управления как на мото-

цикле, переучиваться не нужно.Рулевую трапецию Алексей тво-

рил с нуля. Она продольная, тра-диционную поперечную поставить просто некуда. В шаровых опорах применены автомобильные шарни-ры и промышленные «уни-болы» (они использовались в ткацких станках).

Двигатель взят от разбитой 600-кубовой «Ямахи». Он крепит-ся к раме через подрамник. Зад-ний редуктор – от грузового мото-роллера «Муравей». Он тоже крепится через подрамник, но отдельный. Поэтому машину лег-ко обслуживать, ремонтировать, а при желании переоснастить дру-гими агрегатами. «Возможность модернизации – очень важный фактор в технике, – уверен Алек-сей. – Показателен пример из ми-ра оружия с «Браунингом» и «Па-рабеллумом» – первая система адаптировалась, а вторая оста-лась в истории».

Колеса и резина – от ATV. Полуоси – усиленные комбиниро-ванные, наружный ШРУС – от Fiat, внутренний – от Audi. Подвеска достаточно жесткая, с расчетом на большую грузопо-дъемность. Амортизаторы – от

«Явы» (спереди) и «Харли» (сзади), пружины – от «Муравья». Тормоза – дисковые, от легких мотоциклов. Задние тормоза вынесены к редук-тору для уменьшения неподрессо-ренных масс, как на спортивных машинах. Выхлопная система – са-модельная с небольшим резонато-ром, по принципу «4 в 1».

«Гуд-бай, Кренгольм!» – это не просто ассоциации, – поясняет Алексей. – Я работал на фабрике, когда она закрывалась. Видел, как почти новые швейцарские станки сдают в металлолом. Я ус-пел поснимать с них кой-какой крепеж и теперь использовал его в проекте. Это связь не только ду-ховная, но и физическая».

НАЗВАНИЕGK («GOOD-BYE, KRENHOLM!»)

ПОСТРОЙКААлексей ЮЛЛЕ (Эстония/Финляндия)

СПЕЦИФИКАЦИЯ

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ4-цилиндровый 4-тактный от Yamaha XJ600 Diversiоn (600 см3). Редуктор от грузового мотороллера «Муравей» с ревер-сом.

ШАССИ2-лонжеронная ферменная рама и рычаги оригинальной конструк-ции. Шины от ATV: передняя – Kenda 22x11–10, задняя – Kenda 20x11–10.

ОБЩИЕ ДАННЫЕМасса 375 кг, база 1340 мм, высота 1670 мм (по крэшбару), ширина 1200 мм, длина 2000 мм, дорожный просвет 160 мм.

094-095 rem samopal.indd 95094-095 rem samopal.indd 95 7/12/12 10:33 PM7/12/12 10:33 PM

Первым делом стоит определиться со списком лекарств и подручных средств. А он зависит от ваших маршрутов. Для ежедневных поез-док по городу он минимальный: лейкопластырь, стерильные бинты и вата, резиновый жгут, карандаш и бумага, спиртовые салфетки (или спирт и сухие салфетки), ан-тибактериальная присыпка, нож-ницы (нож), раствор мирамистина (для дезинфекции), аммиак в ам-пуле (для приведения в сознание), резиновые перчатки. Не забудьте, что к таблеткам не худо иметь бу-тылочку воды. Да и вообще она пригодится.Если же путь предстоит долгий

и в отдалении от цивилизации, же-лательно дополнить аптечку анти-бактериальными, спазмолитичес-кими средствами, анальгетиками и другими лекарствами по индиви-дуальным показаниям. Вот типич-

ный набор: Энтеродез, Интетрикс, Но-шпа, Кетанов, Бисептол. Плюс к этому стерильная пипетка в фут-ляре, кусочек мыла. Веревка и нож (или топорик) у эндуристов не редкость, они могут пригодиться для изготовления шины или транс-порта для пострадавшего. А вот лекарства в ампулах и шприцы стоит возить лишь тем, кто умеет с ними обращаться и, главное, знает в каких случаях, куда и что нужно колоть – словом, медикам. Всем же остальным стоит внима-тельно прочитать инструкцию (и даже возить ее с собой, пусть и в виде вырезки) и проверить срок годности препаратов. А так-же условия хранения – ведь на мотоцикле, как правило, жарко.Где хранить – пожалуй, главный

вопрос мотоциклиста. Лишнего места тут, как правило, не найти. Наихудший вариант – под сидень-ем. Снять его зачастую непросто. А аптечку надо суметь достать быстро и не обязательно самому водителю – любой прохожий дол-жен справиться. Хороший вари-ант – сумка на бак. Она не сильно греется, всегда доступна, не силь-но подвержена вибрациям. Если ее нет, остается рюкзак. Но в нем, как и в сумке, могут быть и другие

ВАЖНЕЙШИЙ, НА НАШ ВЗГЛЯД, ВОПРОС О МОТОЦИКЛЕТНОЙ АПТЕЧКЕ, СУДЯ ПО КОЛИЧЕСТВУ ОТВЕТОВ, МАЛО КОГО ВОЛНУЕТ. ПРАВИЛА НЕ ПРЕДПИСЫВАЮТ И ЛАДНО! А НЕМНОГИЕ ОТВЕТИВШИЕ ОГРАНИЧИЛИСЬ ОБЩИМИ СЛОВАМИ ТАБЛЕТКИ ОТ БОЛИ В ГОЛОВЕ, МОЖНО ПОЛОЖИТЬ ПОД СЕДЛО И Т.П. ДАВАЙТЕ ЖЕ СОБИРАТЬ АПТЕЧКУ ВМЕСТЕ.КОНКУРС


ВНИМАНИЕ, КОНКУРС!

9999999999999999999999999666666666666666666666666666666666666 tttttttttttttttttttt 222222222222222222222222222220101010010100101010110101010010010000101011000011222222222222222222222222222222222222222

ВВННИИММААННИИЕЕ,, ККООННККУУРРСС!!

28. ГДЕ ВЗЯТЬ ПОЛОБОРОТА? Мотор моей «шестисотки» всегда пускался с пол-оборота. А тут поехал к родным в деревню, остановился у лесочка послушать журчание ручейка, возвращаюсь – а стартер молчит. А кика-то у меня и нет! Мотор еще горячий. Попробовал растолкать, включил вторую передачу, а он только задним коле-сом по асфальту чертит, мотор крутить не хочет. Дело к вечеру, до деревни километров сто, помочь некому. Как мотик-то завести?

Мы продолжаем конкурс на призы компании BMW, начатый в «Мото» №5-2010. Ваши ответы на задачи из разных облас-тей техники послужат школой для всех.

Ответы и фотографии с пометкой «Задача» присылайте на почтовый или электронный адрес редакции (см. с. 4) до 15 августа 2012 г. Не забудьте указать имя, фамилию и удобный для вас способ быстрой связи.

ОТВЕТ НА ЗАДАЧУ ИЗ №62012

вещи, поэтому аптечка должна быть компактной и надежно упако-ванной, чтобы не пролиться и не испортить все вокруг.Сегодня пластиковых упаковок

той или иной степени герметичнос-ти пруд пруди. Проверьте коробоч-ку «на кошках» – скажем, повозите в ней перекус или наборчик инст-румента. Если не развалилась, по-дойдет и для аптечки. Кажется, что проще всего упаковать таблетки – но это не так. От тряски и трения они быстро превращаются в поро-шок, поэтому и их нужно прокла-дывать бинтами и ватой. Лучше всего держатся пластиковые фла-коны с мирамистином и, как ни странно, маленькие флакончики с йодом. Ампулы и пипетки удоб-но упаковать в пластиковые тубы из-под витаминов. Главное – чтобы при тряске ничего не болталось.Наконец, через каждые пару ты-

сяч километров стоит проверять содержимое аптечки и освежать в памяти приемы ее применения, иначе в нужный момент легко рас-теряться: залить йодом рану или скормить но-шпу вместо бисептола.

ДОПОЛНЕНИЕ К ОТВЕТУ НА ЗАДАЧУ ИЗ №52012, КАМЕНЬ ПРЕТКНОВЕНИЯ.Опубликовав рекомендации по по-левому ремонту цепи, мы получили несколько упреков в «нечестной игре»: дескать, надфиля в услови-ях задачи не было. Справедливо! Но можно обойтись и без него, правда возиться придется замет-но дольше. Мы разобрали 520-ю цепь, воспользовавшись ключом «на 17», широкой отверткой, ры-чагом кика в качестве молотка, болтом и гайкой, а также подоб-ранным на дороге камнем. Поря-док действий – на фото.

АПТЕКА НА КОЛЕСАХ

ПОБЕДИТЕЛЕЙ, ЧЬИ ПРИЗЫ ЕЩЕ НЕ ДОСТАВЛЕНЫ, МЫ ПРОСИМ СВЯЗАТЬСЯ С РЕДАКЦИЕЙ ПО АДРЕСУ [email protected].

Молотком осаживаем заклепку как можно глубже в звено цепи…

…и выбиваем ее обратно. На конце постепенно образуется буртик.

Опирая ось на ключ, постукиваем по утолщению молотком через отвертку (ключ при этом слегка повреждается).

Остаток выступа сошлифовываем камнем (самая кропотливая часть работы).

Подложив гайку снизу, через болт выбиваем ось звена.

096 rem zadacha.indd 96096 rem zadacha.indd 96 7/12/12 11:13 PM7/12/12 11:13 PM

IrbisMotors:Layout 1 12.04.2012 13:04 Page 1

verstka.indd 2verstka.indd 2 10.07.12 13:0910.07.12 13:09

verstka.indd 3verstka.indd 3 10.07.12 13:0910.07.12 13:09


ОДНИМ ИТАЛЬЯНСКИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СПОРТИВНОЙ ТЕХНИКИ СТАЛО БОЛЬШЕ! КОМПАНИЯ BORDONEFERRARI MOTO ITALIANA ПРЕЗЕНТОВАЛА СВОЙ МОТОЦИКЛ ПОД НАЗВАНИЕМ Mi1, ПОДГОТОВЛЕННЫЙ ДЛЯ УЧАСТИЯ

В РАЛЛИРЕЙДАХ. В ДВИЖЕНИЕ ЕГО ПРИВОДИТ КАРБЮРАТОРНЫЙ 449КУБОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПРОИЗВОДСТВА TM.

УМНЫЙДОКТОР

ОЧЕНЬ текст Екатерины ШОСТАК, фото автора

В нынешнем десятилетии в мотоспорте не было более хариз-матичного и талантливого мотогонщика, чем Валентино Росси. И не важно, выигрывает девятикратный чемпион или борется за попадание в топ-10, – именно его гараж со стороны паддо-ка окружен самой большой толпой фанатов, а со стороны пит-лейна – пользуется наибольшей популярностью у фотографов. Несмотря на то, что последние два года чемпионами станови-лись Хорхе Лоренцо и Кейси Стоунер, этот расклад остается неизменным.В чем же феномен Валентино? Ведь не всегда количество

титулов напрямую влияет на количество фанатов и не всегда открытый к общению человек, каким нам видится Доктор, мо-жет снискать любовь окружающих в таком масштабе.К сожалению, нет возможности узнать мнение заводской

Ducati: по контракту представителям команды запрещено да-вать подобные комментарии. Поэтому мы поговорили с теми обитателями паддока MotoGP, которые наиболее хорошо зна-ют Росси. Конечно же, это его соотечественники – итальянцы.И первое, что произнес каждый из них:

MOTOGP

100-103 sport rossi.indd 100100-103 sport rossi.indd 100 7/12/12 11:44 PM7/12/12 11:44 PM


ЧЕСТНО ГОВОРЯ, ЭТО БЫЛО ПРЕДСКАЗУЕМО. ПРОРАЙДЕР REPSOL MONTESA HRC ТОНИ БОУ СТАЛ ЧЕМПИОНОМ МИРА ПО ТРИАЛУ 2012 ГОДА! ИНТЕРЕСНО, ЧТО НАБРАННОГО ЗАДЕЛА ПО ОЧКАМ ХВАТИЛО, ЧТОБЫ

ОПЕРЕДИТЬ АЛЬБЕРТА КАБЕСТАНИ НА SHERCO И ЗАРАБОТАТЬ СВОЙ ШЕСТОЙ ТИТУЛ ПОДРЯД ЗА ОДИН ЭТАП ДО КОНЦА.

СПОРТПАОЛО СКАЛЕРАПостоянный журналист пад-дока с 1977 года, последние 25 лет сотрудник знамени-той итальянской газеты Corriere dello Sport, основа-тель самого популярного сайта о MotoGP – gpone.com.

Главное, что можно сказать о Валентино Росси – он очень умный. Появившись в этом паддоке в возрасте семнадцати лет, Вале оказался незаурядным и отчаянным парнем, однако с годами он научился серьезно думать пе-ред каждым поступком. Люди уверены, что его слова и действия – истинное выражение его открытого характе-ра. Но на самом-то деле Валентино тщательно продумы-вает каждую деталь, прежде чем что-либо предпринять. Его поведение не так естественно, как может показаться.Когда дело доходит до личного общения, Валентино

умеет слушать, а если ты задаешь вопрос, он старается найти и обычно находит верные выражения, давая тот от-вет, который тебе понравится. Слушая его, ты чувствуешь себя счастливым. В этом и заключается секрет его обая-ния.И в паддоке, и вне его Валентино окружил себя близки-

ми друзьями, которые всегда рядом, создают защитную среду. Он никогда не остается один – ни в хорошие, ни в плохие моменты. Окружение Валентино – довольно за-крытая группа, из которой никогда не просачивается ин-формация о его частной жизни. Важно отметить, что всем людям, работающим с ним, нравится эта атмосфера.Что же касается девушек, то Валентино – нормальный

парень. Он очень редко встречается со знаменитостями. На моей памяти среди его подруг была только одна акт-риса, широко известная в Италии.Создается впечатление, что Валентино – экстраверт.

Однако вокруг экстраверта всегда много суеты, особенно если он итальянец. Ничего подобного не происходит с Росси. О Валентино сложно сказать, какой он в частной жизни. Те шоу, которые он устраивает после побед, на са-мом деле хорошо и заблаговременно спланированы, а экстраверты чаще всего не заботятся о подготовке, действуя на эмоциях.

Росси очень аккуратен и суеверен. В его трейле-ре всегда идеальный порядок, даже обувь тща-тельно расставлена. Также у него разработаны целые ритуалы, например, перед тем, как сесть на мотоцикл. По мнению Валентино, эти движе-ния помогают ему контролировать ситуацию, и если их не сделаешь, все может выйти из-под контроля. Если же что-то идет не так, часть ритуала можно изменить.Время от времени Валентино играет на

нервах других гонщиков. Например, когда в 2010 году Кейси Стоунер пропустил пару гонок по причине болезни, Росси намекал прессе, что на самом-то деле у австралий-

ца проблемы не со здоровьем, а психологи-ческие, так как он его морально измотал.



ТРЕТИЙ ЭТАП ЧЕМПИОНАТА И КУБКА РОСИИ ПО СУПЕРМОТО ПРОШЕЛ НА КАРТОДРОМЕ ЛИДЕР, ГДЕ СПЕЦИАЛЬНО БЫЛ ПОДГОТОВЛЕН ГРУНТОВЫЙ УЧАСТОК. ДАННОЕ НОВОВВЕДЕНИЕ ПРИНЕСЛО БОЛЬШЕ ВСЕГО ДИВИДЕНДОВ ТЕМ, КТО ИМЕЛ ОПЫТ ВНЕДОРОЖНОЙ ЕЗДЫ. ХОТЯ НА ЛИДЕРА ОНО НИКАК

НЕ ПОВЛИЯЛО. ПРИЧЕМ ФИНИШ ОБОИХ ЗАЕЗДОВ ВЫГЛЯДЕЛ ОДИНАКОВО: ПЕРВЫЙ МАКСИМ АВЕРКИН, ВТОРОЙ АЛЕКСЕЙ ОРЕХОВ, ТРЕТИЙ АЛЕКСЕЙ ШМЕЛЕЙ.

Во-первых, Росси очень умный. Я знаю Валентино с самого рождения, так как дружу с его отцом Грациано. Вале – самый инте-ресный гонщик c точки зрения интервью, он ни-когда не говорит ничего заурядного, очевидно-го. С ним также интересно обсуждать и другие

виды спорта. Например, поговорить о футболе. В будущем Росси мог бы стать фантастическим телеведущим: он всех

знает, говорит с людьми «на равных».Мне было интересно наблюдать, как Ва-

лентино взрослеет, потому что я сразу оце-нил его потенциал. Я был первым представи-телем Honda, который вышел с ним на контакт. Тогда Вале выступал за Aprilia в 250

и приехал в Рим для рекламных мероприятий. Это была середина сезона, и я спросил его: «По-чему бы тебе не перейти к нам в 500?»С приходом в нашу команду Росси пришлось

полностью изменить стиль работы. В Nastro Azzurro главным механиком был австралиец Джереми Берджесс, до этого работавший с дру-гим великим чемпионом – Миком Дуэном. В нача-ле Валентино даже не мог говорить по-английс-ки, и мне приходилось переводить каждое слово.Психология Валентино отличалась от жесткой

психологии HRC, так что ему сложно дался этот

переход. У Росси был другой стиль работы по сравнению с Берджессом, ему было важно сохра-нить что-то из прошлой жизни. Например, жел-тый цвет мотоцикла, свои любимые странные на-клейки, свои привычки, своих друзей – того же Альдо Друди, который создавал для него дизайн. Помню, как мы впервые приехали на тесты. У Honda был обычай: гонщики обязаны работать стоя, никаких стульев в гараже. Существовала присказка: «Если уж гонщик должен сидеть, он должен сидеть на мотоцикле». Однако Валентино захотелось получить кресло, и он привык сни-мать шлем, заезжая в гараж.Кое в чем Honda, конеч-

но, уступила Росси, но и ему пришлось частично пе-ренять

Валентино очень умный, хоть его и нельзя назвать эрудитом: он не интересуется ни ли-тературой, ни любой другой сферой куль-

туры. Однако в разговоре на любые темы он умеет либо найти верные

слова, либо уклониться от объяснений. У него всегда

есть ответы даже на самые неудобные воп-росы.Валентино гораздо

менее дружелюбен, чем кажется по теле-визору. Он не заботится ни о ком и ни о чем, что напрямую не касается его лично, но это нор-мально для звезд. А ведь

Росси – один из самых зна-менитых спортсменов и не

только среди мотогонщиков, в любой стране им интересуются

больше, чем местными пилотами.Росси подходит к людям очень

избирательно. С ним сложно под-держивать нормальные отношения.

Если ты хочешь быть другом, любая критика исключена: либо ты веришь в не-го, либо ты враг – никакой середины.

Валентино уверен в себе, у него есть способности организатора и бесспорного лидера.

КАРЛО ФЛОРИНЦИАНОКонсультант по мото-спорту Honda Italia.

поговорить о футболе.В будущем Росси мог бы стать фантастическим телеведущим: он всех

ле Валентино дажеки, и мне приходилПсихология Вале

психологии HRC, та

Валентино очень умназвать эрудитом: тературой, ни лю

туры. Однако темы он ум

словоб

ема

Росмени

тольков любой

больше, Росси по

избирательдерживать но

Если ты хочешькритика исключего, либо ты враг –

Валентино увеспособности оргалидера.

ФИЛИППО ФАЛЬСАПЕРЛАПостоянный журналист паддока с 1990 года, ра-ботает на известную итальянскую спортивную газету Gazzetta dello Sport.

а

о.й

Кое в чем Honda, конечно, уступила Росси, но и ему пришлось частично пе-ренять

РОССИ АККУРАТЕН И СУЕВЕРЕН. У НЕГО РАЗРАБОТАНЫ ЦЕЛЫЕ РИТУАЛЫ, ЕСЛИ НЕ СОБЛЮДАТЬ КОТОРЫЕ, ВСЕ МОЖЕТ ВЫЙТИ ИЗПОД КОНТРОЛЯ. ЕСЛИ ЖЕ ЧТОТО ИДЕТ НЕ ТАК, ЧАСТЬ РИТУАЛА МОЖНО ИЗМЕНИТЬ.



ЧЕТВЕРТЫЙ ЭТАП ЧЕМПИОНАТА МИРА ПО СУПЕРМОТО В ХОРВАТИИ ПРОШЕЛ ПРИ ЯВНОМ ДОМИНИРОВАНИИ ФРАНЦУЗА ТОМА ШАРЬЕ ИЗ ЗАВОДСКОЙ КОМАНДЫ TM FACTORY RACING: ВСЕ ТРИ ГОНКИ ОН ПРИХОДИЛ ПЕРВЫМ. ТАКИМ ОБРАЗОМ ОН УВЕЛИЧИЛ ОТРЫВ ОТ ГЛАВНЫХ

СОПЕРНИКОВ: ФИННА МАУНО ХЕРМУНЕНА TM SHR И ИТАЛЬЯНЦА ИВАНА ЛАЗЗАРИНИ HM HONDA RACING, ПРИШЕДШИХ СООТВЕТСТВЕННО ВТОРЫМ И ТРЕТЬИМ.

СПОРТ

Когда в 2006 году я пришел в Yamaha, Росси уже был в коман-де. С его помощью я знакомился с MotoGP. Присутствовать при общении Росси с механиками – это как пройти продвину-тый курс мотоспорта. Я наслаждался этими четырьмя года-ми работы с Валентино и до сих пор надеюсь, что наша дружба сохранилась.Валентино – выдающаяся фигура. С первой встречи ты

сразу видишь, насколько он отличается от остальных. Не только на треке, но и вне его. По-моему, Росси мог бы стать кем угодно: инженером, доктором, ученым, так как у него есть задатки гения. Он соображает быстрее других. Если ты расска-зываешь Валентино о проблеме, он мысленно разбивает ее на миллион составных частей и находит решение. Он может ре-шить любую проблему с невероятной рациональностью. Но Росси фокусируется только на гонках. Мы провели много вре-мени вне трека, и я могу подтвердить: он всегда думает лишь о мотоспорте, и с ним можно говорить только о том, как улуч-шить время и усовершенствовать мотоцикл.Когда Валентино закрывает шлем, мир для него перестает

существовать. У него есть особая способность отключать го-лову от всего остального. За час до сессии Вале уже на сто процентов сконцентрирован на предстоящей работе, и ника-кие другие проблемы не имеют для него значения. Нет ничего, кроме гонок. Ты даже не можешь к нему подойти. Росси гото-вится в трейлере, и ты видишь в каждом его жесте, как он пы-тается сосредоточиться.Вне трека Валентино – один из самых веселых людей, кото-

рых я когда-либо встречал. В кругу друзей он общителен, уме-ет рассказывать и слушать. Идеальный друг и компаньон. Я отметил с ним два своих дня рождения, и это были луч-шие праздники в моей жизни.

наш стиль работы. Например, никаких безумных эк-спериментов, а постепенное движение вперед. И результат не заставил себя ждать.Как и любой чемпион, Валентино Росси ненавидит

чувствовать себя побежденным. Вы видите его по телевизору улыбающимся после проигрыша, но это не отражает его реального отношения к поражению.Три-четыре года назад, когда Валентино находил-

ся на пике своей карьеры, его постоянные победы психологически влияли на конкурентов. Им было сложно сопротивляться, даже если возможности объективно были. Когда ты побежден кем-то раз двадцать, ты перестаешь бороться, даже если не признаешься в этом и себе самому. Теперь же вы-росло новое поколение гонщиков, у которых этот

страх отсутствует. Хорхе Лоренцо – первый пилот, на которого Валентино не уда-лось повлиять психологически.

ВИЛЬЯМ ФАВЕРОМенеджер по связям с общественностью заводской команды Yamaha MotoGP.

Код

токезазымшРомо

Менезавод

R И ИТАЛЬЯНЦА ИВАНА ЛАЗЗАРИНИ И ТРЕТЬИМ.

ВИЛМене

Я знаю Валентино Росси с четырех лет. Это очень умный и честный парень. Он сильная личность и точно знает, чем хочет за-ниматься в жизни. Валентино хорошо умеет вы-ражать эмоции и отлично знает, как вести себя с людьми. Если два человека в его команде ссо-рятся, он в своей манере улыбкой и шуткой сгла-живает проблему. Да, после первой гонки сезона Росси резко высказался о работе конструкторов Ducati, однако это не было сделано за спиной: команда уже ус-лышала от него эти слова. Поэтому резкая критика не сказа-лась на атмосфере в Ducati – через несколько дней Росси уже ужинал за одним столом с главным разработчиком Desmosedici Филиппо Прециози.

МАУРИЦИО ВИТАЛИС 1981 по 1993 гг. выступал в 125 и 250, в настоящий момент занимается технической поддержкой шлемов AGV в MotoGP.

признаешься в этросло новое покол

страх отсупилотлось


Кэл Крачлоу решил вступиться за колле-гу перед журналистами и некоторыми негативно настроенными болельщиками. «Он так и не получил от публики того признания, которого, безусловно, заслу-живает, – сказал британец в онлайн-ин-тервью. – Они просто не способны осоз-нать, что Кейси на сегодня – самый быстрый гонщик планеты, способный выиграть чемпионат, даже если мото-цикл не чемпионский. Многие просто не умеют видеть в гонках ничего, кроме внешнего эффекта». Итальянец Гвидо Меда, один из самых уважаемых теле-комментаторов в мире мотоспорта, тоже предался размышлениям о причинах ра-дикального шага австралийца. Вывод довольно прост, и он заставляет считать причины, названные Стоунером во время памятной пресс-конференции, второсте-пенными. «Он просто от природы непуб-личный человек. Его тяготит обязанность участвовать в шумных, коммерчески за-точенных мероприятиях с большим коли-чеством народа. Постоянно находиться в центре внимания – не для Кейси, это его мучает». Имея некоторый опыт об-щения со Стоунером, могу подтвердить – так и есть.Что дальше? Стоунер начал делиться

планами на будущее, часть из которых, по крайней мере, связана с мотоциклом. «У меня есть интересная задумка – пу-тешествовать по миру, по всем трекам чемпионата, и поездить по ним быстро,

но без предельного соревновательного стресса. Потому что вот в этом процессе для меня и есть настоящий кайф. Когда ты на пределе возможного рубишься за каждую тысячную с соперником – в этом бывает мало удовольствия, ты даже не можешь насладиться тем, на-сколько это красивая трасса и как здо-рово точно вести по ней мотоцикл». Да, Стоунер – не стрессоголик. Можно ска-зать просто: этот парень почувствовал, что заработал право пожить в удоволь-ствие, и хочет воспользоваться этим правом сейчас, а не ближе к пенсии.Синьор Гвидо оставляет болельщи-

кам надежду. И он, и многие другие эксперты предполагают, что уход все-таки обернется тайм-ау-том. Потом будут появления на некоторых гонках по wild card, а затем, гля-дишь – и возвращение.А пока – гримасы судь-

бы, которая то улыбается Кейси (все равно, прав-да, с прищуром), то пу-гает оскалом. В Ассе-не – сначала жестокий хайсайд, последствия которого отзывались потом не одну неде-лю, сразу вслед за этим – поул и победа в гонке. Неделю спустя в Герма-

HONDA RACING CORPORATION СОБИРАЕТСЯ РЕАЛИЗОВАТЬ С АУКЦИОНА ДВА МОТОЦИКЛА СОБСТВЕННОЙ ПОДГОТОВКИ: ПРОТОТИП RC212V, ПРИНАДЛЕЖАВШИЙ МАРКО СИМОНЧЕЛЛИ, И СЕРИЙНЫЙ CBR1000RR

В СПЕЦИАЛЬНОЙ ВЕРСИИ SUPER SIC. ВСЕ ВЫРУЧЕННЫЕ С ПРОДАЖИ СРЕДСТВА БУДУТ НАПРАВЛЕНЫ В ФОНД МАРКО СИМОНЧЕЛЛИ.

текст Сергея КУРДЮКОВА, фото Вячеслава ЛАРКИНА

ЧЕМПИОНАТ МИРА МОТОGP (после 7 этапов из 18)

1. Хорхе Лоренсо (Yamaha) 140 2. Кейси Стоунер (Honda) 140 3. Дани Педроса (Honda) 121 4. Кэл Крачлоу (Yamaha) 77 5. Андреа Довициозо (Yamaha) 76 6. Валентино Росси (Ducati) 61 7. Ники Хейден (Ducati) 59 8. Альваро Баутиста (Honda) 58 9. Штефан Брадль (Honda) 5110. Бен Спис (Yamaha) 48ПЛАНЫ

НА БУДУЩЕЕ


нии – проблемы с основным мото-циклом и поул на запасном. А по-том, в рамках прогревочной сессии перед гонкой – падение и лучший круг. Как только успевает?Что характерно, превратности

Фортуны испытывают в этом году все реальные претенденты на титул – нико-му не удается провести несколько гонок кряду без происшествий. В Ассене Лоренсо расстался с единоличным лидерством в об-щем зачете самым болезненным образом – после того, как его снес Альваро Баутиста (имеющий усто явшуюся репутацию одного из «беспредельщиков»). Ассен становится самым негостеприимным треком для Хор-хе – в прошлом сезоне он столкнулся здесь с ныне покойным Марко Симончелли. Зловещая параллель.Иногда звучат тревож-

ные звонки, напоми-нающие, на-

MOTOGP

Решение Кейси Стоунера об уходе по-прежнему остается темой, обсуждаемой не только тогда, когда говорить больше не о чем. Начиная готовиться к подведению итогов, обновляют впечатляющую статистику: по логике вещей, австралиец должен обойти в списке обладателей наибольшего количества побед в королевском классе четырехкратного чемпиона мира Майка Хейлвуда (37 Гран-при). Но до лучшей тройки всех времен (Росси, Агостини, Дуэн) уже не дотянуться – разрыв слишком велик…

ОНА

RR

104-105 sport motoGP.indd 104104-105 sport motoGP.indd 104 7/12/12 11:37 PM7/12/12 11:37 PM

СПОРТсколько большими неприятностями чревато размывание чувства опасности в каждую минуту соревнований по мото-спорту – и не только на полотне трека. Когда долго не происходит никаких се-рьезных инцидентов, начинает казаться, что некоторые ограничения существуют про сто для того, чтобы не простаивали писатели всякого рода регламентов. И, к примеру, наша журналистская братия, имеющая аккредитации-вездеходы, на-чинает прыгать перед боксами на манер кузнечиков, в поисках эффектного кад-ра или пары слов «эксклюзива». А там, извините, периодически наблюдается плотное дорожное движение. На Заксен-ринге в первый день свободных заездов (когда не все вошли в жесткий ритм ра-боты на соревнованиях) едва не про-изошла трагедия на пит-лейне. Один из механиков Карела Абрахама неожидан-но выскочил прямо под колеса Маттиа Пазини. Механик родился в рубашке – отделался испугом, а вот итальянец, вы-битый из седла, упал так неловко, что несколько минут пролежал на асфальте, приходя в себя после удара головой. Его неуправляемый мотоцикл едва не за-ехал «в гости» в боксы Ducati, повезло – на пути оказался бетонный разделитель, и от него тяжелая двухколесная машина ни в кого не отрикошетила. Для того чтобы случилась большая беда, не нуж-но никаких космических скоростей, до-статочно мгновенной потери бдитель-ности. Старожилы паддоков сразу вспомнили Херес 1993-го, когда при аналогичных обстоятельствах погиб японец Нобу Вакаи.Информационное поле в MotoGP

по-прежнему поделено на два нерав-ных участка: вокруг Валентино Росси и вокруг всех остальных. Радикального изменения стратегической ситуации не произошло – «мокрый» подиум во Франции оказался лишь отдельным яр-ким пятном на фоне в целом тусклого сезона. При том, что Вале очень нравит-ся мир Du cati – как некий особенный итальянский клуб, живущий бурной жизнью. На стыке гоночных серий про-шла весьма любопытная баталия в рам-ках Всемирной недели Ducati (World Ducati Week) в Мизано. Вопрос, ответ на который предстояло выяснить, форму-лировался почти по-детски: кто самый быстрый. В мотоциклетном дрэг-рей-синге (в котором Доктор с роду не прак-тиковался) он уступил мастеру на все руки Бейлиссу – и немного расстроился (все-таки Вале – гонщик до мозга кос-

тей, даже когда гонки «понарошку»). Росси был обво рожен Panigale (оценка – «маленький, верт кий и очень быстрый мотоцикл»), на котором он попробовал все – от быстрых кругов до дрифтинга. Поуправлял и четырьмя колесами – но-вые хозяева, Audi, были представлены на мероприятии в воплощении R8 LMS. Напомнил себе, что такое быть частью клана Ducati, это добавило Вале опти-мизма и мотивации. На какое-то время. А после пары гонок опять пошли разго-воры об уходе.Трансферный рынок, тем временем,

бурлит все сильнее, и официальные подтверждения сенсационным слухам мы сможем опубликовать уже совсем скоро. А сейчас, скажем, на примере довольно еще молодого и небездарного Кэла Крачлоу можно проследить, как извилист путь в больших мотогонках, каждый поворот которого может увести по дороге, ведущей в никуда. На мо-мент подписания номера в печать ак-тивно тиражировались слухи о вероят-ности ухода англичанина в заводскую Ducati. Поиск варианта выбора в ситуа-ции, когда выбирать не приходится. Конечно, Кэл опасается мотоцикла, с которым вот уже второй год не может толком совладать сам Валентино Росси. Но альтернатива только одна – про-длить контракт с клиентской Tech3. Заводская Yamaha (о которой блиста-тельный «супербайкер», разумеется, мечтает) Крачлоу у себя не ждет. Под-писаться – значит продолжать ездить за относительно скромные деньги с туман-ными перспективами роста и в спортив-ном плане тоже. Что все-таки было и ос-тается уделом большинства, даже в вожделенном королевском классе.Организаторы и публика все-таки

больше всего любят, когда в MotoGP со свистом влетают совсем молодые звез-ды из младших серий, сразу способные переписать табель о рангах. Никто из них пока не способен в точности повто-рить фантастический путь Валентино Росси, но на какой-то отрезок времени мощный коммерческий эффект обеспе-чен. Ближайшая кандидатура на подхо-де, как уже говорилось – Марк Маркес. Даже если вдруг не выиграет чемпионат Moto2, в котором пока лидирует – по-тенциал для королевского класса у него лучший. Как мы и предполагали, из рег-ламента убрали пункт об обязательном выступлении новичка в первый сезон только за клиентскую команду. Взлет-ная полоса перед Марком расчищена.

О ТОМ, ЧТО ДАНИ ПЕДРОCА ОСТАНЕТСЯ В REPSOL HONDA, НИКТО НЕ СОМНЕВАЛСЯ КОНТРАКТ С НИМ ПРОДЛЕН ДО 2014 ГОДА. А ВОТ НАСЧЕТ ОСВОБОДИВШЕГОСЯ МЕСТА ДО НЕДАВНЕГО ВРЕМЕНИ БЫЛИ ВОПРОСЫ. ОДНАКО ПРОЛОББИРОВАННАЯ ЗАВОДОМ ОТМЕНА

ПРАВИЛА НОВИЧКОВ РАЗВЯЗАЛА ЯПОНЦАМ РУКИ НАПАРНИКОМ ДАНИ СТАНЕТ МАРК МАРКЕC, КАК МИНИМУМ, НА ДВА ГОДА.


Альваро Баутиста с некоторых пор прослыл профессиональным крэшером, который вместе с собой выносит и других. В Ассене не повезло Хорхе Лоренцо.

104-105 sport motoGP.indd 105104-105 sport motoGP.indd 105 7/12/12 11:37 PM7/12/12 11:37 PM

Приравнять нынешнее преиму-щество Aprilia к прошлогоднему перевесу Ducati, заставлявшему соперников опускать руки, навер-ное, нельзя (хотя бы потому, что оно – иного рода), но разрыв все равно серьезный. Шансы Чеки от-стоять чемпионство выглядят все более теоретическими. «Чертик из коробочки» Том Сайкс остается чемпионом мира в гонках на один круг, с убийственной уверенно-стью забирая практически все су-перпоулы – но на полной дистан-ции главная надежда Kawasaki пока тянет разве что на призера – и то лишь при определенном рас-кладе. Honda под седлом Джона-тана Ри, в общем, ожила и внесла приятное разнообразие в список марок на вершине протокола чем-пионата. Такова, как говорится, диспозиция.А дальше начинается то, что

не всегда подвластно холодной логике. Пришло время «транс-ферных бомб». Тот период сезо-на, когда пора озвучивать слухи (имеющие под собой, как прави-ло, серьезные основания) о сен-сационных переходах, способных изменить само лицо чемпионата. Новость номер один – движение

Макса Бьяджи в направлении Ducati.

«Человек, ставший символом Aprilia, как можно!» – восклица-ют эмоциональные болельщики. Но в большом спортивном бизне-се сентиментальная составляю-щая часто отодвигается далеко на второй план. «Я совсем не против продлить с ними контракт, я всегда говорил, что у Aprilia приоритетные права на меня, но они упрямо уходят от разго-вора, чего-то дожидаясь, – по-жимает плечами Макс. – В ситуа-ции, когда в мою дверь стучатся другие, я не собираюсь ждать сентября, хочу спокойно решить все трудовые вопросы загодя». У Ducati переломный момент, в который они рассчитывают выйти на первые роли не только в World Superbike, но, наконец, и в MotoGP. В условиях, когда терпение Росси может иссякнуть, его пожизненный оппонент мо-жет, по иронии судьбы, стать ключевой фигурой обеих серий – Бьяджи ведь не только быстрый гонщик, но и великолепный тех-нический эксперт.Да, Максу 41 год, но часто ли

он дает повод об этом вспоми-

ЧТОБЫ ДОБАВИТЬ МИРОВОМУ СУПЕРБАЙКУ КОММЕРЧЕСКОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ, ОРГАНИЗАТОРЫ СЕРИИ РЕШИЛИ ХОТЯ БЫ ВИЗУАЛЬНО ПРИБЛИЗИТЬ ГОНОЧНЫЕ МОТОЦИКЛЫ К СЕРИЙНОЙ ТЕХНИКЕ. ПОЭТОМУ СО СЛЕДУЮЩЕГО ГОДА СТАНУТ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМИ НАКЛЕЙКИ,

ИМИТИРУЮЩИЕ ФАРЫ. ВПРОЧЕМ, ЗАВОДСКАЯ KAWASAKI РЕШИЛА НЕ ДОЖИДАТЬСЯ И ОБНОВИЛА ВНЕШНОСТЬ УЖЕ К АРАГОНУ.

WSBK

Бьяджи плавно уезжает, после нескольких месяцев без побед выдавая беспроигрышную серию из трех стартов. Меландри периодически огрызается, продолжая срывать аплодисменты феноменальным дебютом в BMW и оставаясь единственным, кто всерьез угрожает позициям Макса. Но Марко недостает стабильности, потому между ними – просвет в очках, почти равный двум победам.

текст Сергея КУРДЮКОВА, фото Вячеслава ЛАРКИ

НА

ВРЕМЯТРАНСФЕРНЫХ

БОМБ

ЧЕМПИОНАТ МИРА WSBK (после 8 этапов из 14)

1. Макс Бьяджи (Aprilia RSV4 Factory) 248,5 2. Марко Меландри (BMW S1000RR) 200,5 3. Джонатан Ри (Honda CBR1000RR) 183 4. Карлос Чека (Ducati 1098R) 175,5 5. Том Сайкс (Kawasaki ZX-10R) 172,5 6. Леон Хэзлам (BMW S1000RR) 142 7. Юджин Лаверти (Aprilia RSV4 Factory) 126 8. Сильвен Гвинтоли (Ducati 1098R) 110 9. Давид Джулиано (Ducati 1098R) 9410. Чез Дейвис (Aprilia RSV4 Factory) 61,5


106-107 sport wsbk.indd 106106-107 sport wsbk.indd 106 7/12/12 11:32 PM7/12/12 11:32 PM

СПОРТнать? Если только для того, чтобы собрать восхищенные возгласы: даже принципиальный дерби-со-перник Марко Меландри и тот не раз заявлял, что не верит пас-портным данным земляка; по его мнению, биологически и как гон-щик Бьяджи вряд ли старше 30 лет. Добавим – и характер у Кор-сара соответствующий. Ему нужен вызов, смелый проект, а не толь-ко возможность спокойно зара-ботать хорошие деньги. Снова и снова приходим к выводу, что они с Валентино Росси не такие уж антиподы – у обоих неутоли-мая жажда пробовать что-то но-вое на пути к победе. Карлос Че-ка, к примеру, нынче иной – хочет победных гарантий. «Я тестиро-вал Ducati Panigale, на который делается такая исключительная ставка в будущем сезоне, – сооб-щил испанец, – мотор меня не убедил. То есть у него, конечно, большой потенциал, но у меня нет времени заниматься его посте-пенным развитием. Я хочу в буду-щем сезоне сесть на мотоцикл,

способный побеждать сразу». Та-ковым, например, может стать бе-ло-голубой двухколесный снаряд из Баварии. BMW Italia имеет на испанца самые серьезные виды – возможности мотоцикла отчетли-во видны в результатах заводско-го лидера Меландри, и нынешняя пара пилотов использует эти воз-можности далеко не полностью. Тоже громкий переход назрева-ет – но не такой сенсационный, как у Бьяджи.Для начала, правда, Максу

придется накрепко забыть время, потерянное в клиентской Ducati образца 2008 года. В тот период, когда блистал Бейлисс и неплохо «подпирал» его Фабрицио, ком-пании было явно не до скромного проекта Борчани, так что с техни-ческой поддержкой у Бьяджи бы-ло совсем худо, и результаты по-лучались под стать.

«Стучатся в двери» суперзвез-ды серии, правда, не только зем-ляки из Борго Панигале. Под крыльцом прохаживается и Kawasaki, которой нужен гон-

щик, стабильно конкурентоспо-собный на дистанции 100 км, а не только 4–5. Тут возможен аспект ностальгический (но при этом способствующий эффективности работы) – воссоединение с отлич-ным инженером Ичиро Йодой, с которым они съели не один пуд соли за 10 совместных лет в коро-левском классе спортпрототипов.В класс Supersport вернулся

Хозяин. Экс-чемпион мира Кенан Софоглу уверенно избавляется от приставки «экс». Процесс мог бы идти и более эффективно, если бы не драчливая манера езды турецкого пилота. Атаки «таран-ного» типа давно стали его ви-зитной карточкой, и, по мнению экспертов, пора сдерживать Кена-на суровыми наказаниями, для его же блага – иначе большой бе-ды не миновать. Еще не забыто столкновение с Хулианом Симо-ном во время экскурсии в Moto2, обернувшееся для испанца трав-мой; агрессивность за гранью разумного в борьбе за победу в Солт-Лейк-Сити. В Арагоне Со-

фоглу поймал в перекрестье при-цела многострадального Фабьена Форе. Не сбил, но судьи, наконец, пошли на санкции. В итоге Кенан был релегирован на пятую строч-ку итогового протокола (хотя про-ехал под клетчатым флагом пер-вым). По мнению соседей по пит-лейн – слишком мягкое нака-зание, не дающее нужного воспи-тательного эффекта.Непростым получается возвра-

щение к гоночной деятельности нашего лучшего пилота Владими-ра Леонова. После иммобилиза-ции сломанной ноги, которая оказалась дольше, чем плани-ровалось, пилот «Яхнич Мотор-спорт», наконец, вышел на старт в Арагоне. Боль мешала, но, не-смотря на это, задача финиширо-вать в очках выглядела вполне реальной. Увы – сбой электрони-ки и досрочное окончание гонки в боксах. Остается надеяться, что все напасти отступят в акку-рат накануне первого в истории российского этапа на Moscow Raceway.

ЕЩЕ ОДНО ИЗМЕНЕНИЕ, КОТОРОЕ ЖДЕТ КОМАНДЫ В 2013 ГОДУ, ПЕРЕХОД С 16,5ДЮЙМОВЫХ КОЛЕС НА 17ДЮЙМОВЫЕ. СРАЗУ ПОСЛЕ ЭТАПА WSBK В АРАГОНЕ ПРИ УЧАСТИИ ШИННИКОВ PIRELLI ПРОШЛИ ОФИЦИАЛЬНЫЕ ТЕСТЫ

ТАКИХ ПОКРЫШЕК. ИНТЕРЕСНО, ЧТО ПОЧТИ ВСЕ ПИЛОТЫ УЛУЧШИЛИ СВОЕ ВРЕМЯ ПО СРАВНЕНИЮ С ПОКАЗАННЫМ В ГОНКЕ ДНЕМ РАНЕЕ!

щещещещещещ мм ммм сесесесееезозозозооненененеее с с с сесесесестьтьтьть н н н на аа момомом тотототоцицицициклкллкл, ,, , и и и KaKaKKawawawawasasasasakikikiki, ,, коккокок тотототоророророй йй й нунунунужежежежен н гогогогогон-н-н-н- в вв в СоСоСоСолтлтлтлт-Л-Л-Л-ЛЛейейейейк-к-кк СиСиСиСититититии. . В ВВ В АрАрАрА агагагагонононе е е СоСоСССоСо- RaRaRaR cecececewaway.yy

В ДАННЫЙ МОМЕНТ ОБА ГРАНДА WSBK НА СВОИХ МЕСТАХ. НО НЕ ИСКЛЮЧЕНО, ЧТО ПОД КОНЕЦ СЕЗОНА ИМ ПРИДЕТСЯ СМЕНИТЬ КОМАНДЫ. ИНТЕРЕСНО, КАК ЭТО ПОВЛИЯЕТ НА РАСКЛАД СИЛ В ЧЕМПИОНАТЕ?


106-107 sport wsbk.indd 107106-107 sport wsbk.indd 107 7/12/12 11:33 PM7/12/12 11:33 PM


ПИЛОТ РОССИЙСКОБРИТАНСКОЙ КОМАНДЫ DMC RACING КЕВ КОГЛАН ПРИМЕТ УЧАСТИЕ В RSBK, НАЧИНАЯ С 4ГО ЭТАПА. 24ЛЕТНИЙ ШОТЛАНДЕЦ, ВХОДЯЩИЙ В ТОП10 МИРОВОГО STK1000, ВЫСТУПИТ

ПО УАЙЛДКАРД В КЛАССЕ SUPERBIKE, ГДЕ ТАКЖЕ ЕДЕТ ЕГО ТОВАРИЩ ПО КОМАНДЕ АЛЕКСЕЙ ИВАНОВ.

Многие, приехав на казан-скую трассу, не могли из-бавиться от ощущения, что все происходит где-то в Европе. Уровень безо-пасности и конфигура-ция «кольца» впечатлили неизбалованных разнооб-разием треков российских гонщиков. Казанский авто-дром крайне сложен и тех-ничен – местами он напо-минает трассу Laguna Seca. Соответственно, тре-бует максимальной кон-

центрации и редко проща-ет ошибки. Это ощутили на себе некоторые спортсме-ны, для которых пятница и суббота закончились сломанными ключицами, сотрясениями мозга, пере-ломами рук… К чести со-трудников «скорой», по-мощь пострадавшим они оказали немедленно.

Первый заезд класса Superbike был остановлен красными флагами уже на четвертом круге из-за серь-езного падения Евгения Клеандрова. После рестар-та все внимание было при-ковано к двум главным иг-рокам – Владимиру Иванову и Марко Ротхлаану, чья борьба с начала сезона фактически задает тон все-му классу. Но вырвавшийся вперед Иванов удержать лидирующую позицию не

смог и на третьем круге после возобновления гонки уступил ее Марко. Впрочем, Володя прессинговал эс-тонца до самого финиша – разрыв между ними под клетчатым флагом составил ничтожные 0,283 с! С уче-том набранного перед крас-ными флагами гандикапа и последующего суммиро-

вания времен вторая пози-ция стала для Иванова «зо-лотой» – после пересчетов первое место судьи отдали пилоту Dialen Motorsport. Правда, организаторы по-торопились вручить награ-ды по расположению на финише гонки. Мягко гово-ря, неловкая ситуация. Представители Ротхлаана подали протест, но арбитры остались непреклонны. Во-одушевленный таким реше-нием Владимир второй за-езд завершил первым.Объективно в топ-классе

российского первенства по-ка никто не в состоянии по-мешать этой паре разыг-рать титул между собой. Их основному сопернику – Алексею Иванову из DMC Racing, совмещающему вы-ступление в RSBK с участи-ем в мировом Superstock 1000 – в этом году, увы, не до «золота» отечественной серии. Восстановиться бы к августу после травмы плеча! Между тем это вовсе не означает, что за спинами фронтменов жизни нет. Как и в Нижнем, Андрей Чернов на пятилетней «Ямахе» собственной подготовки снова приехал на подиум далеко впереди ближайших преследователей. Правда, с более чем минутным от-ставанием от авангарда.Потрясающе зрелищным

выдался заезд класса Supersport. Максим Авер-

кин, которому удалось за три недели до старта вто-рого раунда найти себе спонсоров, явно намере-вался выжать максимум из ситуации. На опасность на-мекала и «адская» раскрас-ка его мотоцикла. Однако поулмен класса Сергей Кра-пухин был спокоен и пер-вую часть гонки все больше присматривался к Максиму. Позади же лидирующей двойки шла жесткая схват-ка между Максимом Кисе-левым, который был наце-лен на подиум, и опытным венгерским пилотом Аго-штоном Росивалем. Тем временем, Аверкин и Кра-

пухин менялись местами, как будто играли в салки. И вот здесь Крапухину крупно не повезло: у его «железного коня» отвалил-ся рычаг переключения пе-редач. Темп Сергея резко упал, и на него пошел в ата-ку воодушевившийся Роси-валь. В итоге венгр взошел на вторую ступень подиума, Аверкин стал золотым при-зером, а Крапухину при-шлось довольствоваться «бронзой».И все-таки многие боль-

ше ждали старта не стар-ших категорий, а «супер-стоковых», где собралась целая плеяда молодых гон-

ИГРА В САЛКИ

RSBK

Второй этап шоссейно-кольцевой серии RSBK принимал у себя «Казань-Ринг» – трек, который большинство гонщиков на данный момент считают лучшим в России.

текст Надежды ОРЛОВОЙ, фото Анны МАТВЕЕВОЙ

ОГЛАН

УПИТ Щ

кикин которому удалось за пухин ме

108-109 sport rsbk.indd 108108-109 sport rsbk.indd 108 7/12/12 11:35 PM7/12/12 11:35 PM

щиков, которых без пре-увеличения можно назвать будущим российского чем-пионата. Особенно это от-носится к Superstock 600. Так, прорыв Марии Медве-девой в скоротечном 25-минутном заезде с деся-той позиции на вторую и мастерски сыгранная роль «бульдозера» для коллег по Matrix Racing не остави-ли сомнений: эта звездочка обязательно разгорится яр-че. Ну а победный кубок за-служенно заработал Антон Еремин из Motorrika Racing, взявший реванш за неудач-ный старт сезона в Нижнем Новгороде. Жаль, из гонки выбыл его новый напарник Иван Лукин, поменявший «конюшню» и параллельно выступающий в чем-пио нате Испании.В классе

Superstock 1000 интриги тоже хвата-ло. Еще по первому этапу чемпионата стало понятно, что Кирилл Ива-нов, один из главных игро-ков «стандартного» зачета, будет бороться за победу до последнего. Хотя у дав-него фаворита «литрового Суперстока» Дмитрия Майорова была возмож-ность опередить новичка, на что недвусмысленно на-мекал опыт предыдущего этапа. Не тут-то было! Вы-

лет в гравий при выходе на старт-финишную прямую поставил под вопрос не только подиум, но и столь необходимые команде DMC Racing зачетные очки. Но Дмитрий собрался, вернул-ся в гонку и таки выполнил задачу-минимум, закончив гонку двенадцатым. Зато у Андрея Архипова появил-ся шанс завоевать «сереб-ро», чем он и воспользо-вался. И надо было видеть, как сражались Александр Меньших и Алексей Моро-зов за «бронзу»! Александр оказался чуточку быстрее, хотя под конец их разделя-ло всего 0,825 с!А теперь о наболевшем.

Хотя «Казань-Ринг» имеет все

признаки трассы высокого уровня, такая элементар-ная вещь, как хро-нометраж, оказа-лась практически недоступна ни участникам, ни журналистам. И вроде кто-то рас-печатывал резуль-таты и «покругов-ки» после каждого заезда. И вроде их даже кто-то видел… Но было не-возможно добиться выдачи данных ни в бумажном, ни в электронном виде. А те листки, ко-

торые изредка выносили из центра хронометража, до-стались совсем немногим. Пострадал также и офици-альный сайт чемпионата

sbkrussia.ru, администратор которого лишь разводил руками: любые сведения ему приходилось выбивать с боем, который он явно проиграл.После гонки организато-

ры заверили, что больше подобных проблем не воз-никнет: комиссия по ШКМГ располагает собственным хронометражом TAG Heuer и оставшиеся этапы RSBK будет работать именно с ним. Как говорится, на-дежнее все свое носить с собой…

СПОРТПЕРВЫЙ ЭТАП КУБКА ДВУХ СТРАН COPPA DEI DUE PAESI В МИЗАНО ЗАВЕРШИЛСЯ ПОБЕДОЙ ИТАЛЬЯНСКОГО ПИЛОТА ЛОЙТЕ БИЛЬОТТИ. КОМПАНИЮ НА ПОДИУМЕ ЕМУ СОСТАВИЛ ИТАЛЬЯНЕЦ ДЭНИС САКЕТТИ И ЧЕШСКИЙ ПИЛОТ ПАТРИК ВОСТАРЕК. КУБКУ ДВУХ СТРАН С ЭТОГО ГОДА

ПРИСВОЕН ОФИЦИАЛЬНЫЙ СТАТУС КУБКА ЕВРОПЫ, О ЧЕМ МЕЖДУ YAKHNICH MOTORSPORT И ЕВРОПЕЙСКИМ МОТОЦИКЛЕТНЫМ СОЮЗОМ UEM БЫЛО ПОДПИСАНО СОГЛАШЕНИЕ.

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ RSSP (после 2 этапов из 5)

1. Сергей Крапухин (Yamaha YZF-R6) 41 2. Максим Аверкин (Yamaha YZF-R6) 34 3. Росиваль Агостон (Yamaha YZF-R6) 33 4. Максим Киселев (Honda CBR600RR) 27 5. Александр Рябикин (Yamaha YZF-R6) 26 6. Антон Милов (Yamaha YZF-R6) 20 7. Сергей Орлов (Yamaha YZF-R6) 19 8. Станислав Прудцев (Honda CBR600RR) 15 9. Кристиан Беляев (Yamaha YZF-R6) 1310. Екатерина Руцкова (Yamaha YZF-R6) 11

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ RSBK (после 2 этапов из 5)

1. Владимир Иванов (Honda CBR1000RR) 95 2. Марко Рохтлаан (BMW S1000RR) 85 3. Андрей Чернов (Yamaha YZF-R1) 64 4. Михаил Берестенев (Yamaha YZF-R1) 46 5. Петр Кожеуров (KTM RC8R) 35 6. Николай Коновалов (Kawasaki ZX-10R) 31 7. Леонс Осиповс (BMW S1000RR) 27 8. Максим Савостьянов (Yamaha YZF-R1) 25 9. Ян Горелов (Honda CBR1000RR) 1810. Виталий Заруба (BMW S1000RR) 17


108-109 sport rsbk.indd 109108-109 sport rsbk.indd 109 7/12/12 11:35 PM7/12/12 11:35 PM

Впрочем, на квалификации Тони, по его словам, никак не мог найти общий язык со своим боевым KTM, отчего закончил ее четвертым. Но чемпион есть чемпион. Подкрутив настройки, Антонио по-летел: дважды за день он финишировал на верх-ней ступени! Правда, если в первом заезде все прошло как по маслу, во втором ему пришлось изрядно попотеть. Особенно когда Стивен Фрос-сард, воспользовавшись несвойственной италь-янцу ошибкой, пролез вперед. Но удерживать ли-дирующую позицию Стивену удавалось всего четыре круга, а под конец он и вовсе вынужден был существенно сбросить темп и откатился на восьмое место. Как позднее выяснилось, фран-цуза срубила сильная боль в травмированном ко-лене. На последующем медосмотре определили, что повторной операции не избежать. Поэтому, увы, в этом году Фроссард из чемпионата выбы-вает, ведь на восстановление потребуется более четырех месяцев. Кстати, как минимум до авгус-та не будет и другого прорайдера – Максимилиа-на Нагла, – незадолго до шестого этапа он в оче-редной раз лег под нож хирурга.Второе место по итогам дня – за Кристофом

Пурселем. Однако своим результатом он остался

более чем доволен. Что, в общем-то, неудиви-тельно, уж слишком много переживаний связано с этим треком. В прошлом году именно здесь про-ходил Кросс Наций, где в заключительном заезде, чтобы выиграть командный чемпионат, францу-зам необходимо было доехать в топ-10. Но ошиб-ка и сход замыкавшего тройку лидеров Пурселя фактически подарили сборной США седьмую по-беду подряд. В произошедшем Кристоф винил только себя. Не срослось и в этот раз: финиш на втором и третьем местах в сумме дали «серебро». «Бронза» же досталась его земляку – Готье Поле-ну. А вот Евгению Бобрышеву в этот раз опять не повезло: падение на первом круге второй гонки, столкновение с Гуарнери и отказ помпы на его «Хонде» привели к досрочному финишу.Гран-при Португалии встретил переменчивой

погодой: то до мозга костей пронизывал ветер, то поливал дождь, то припекало солнце. В та-ких словиях трудно «попасть в настройки». Казалось, Евгению Бобрышеву это удалось. Но в квалификации он ошибся и упал, отбив грудную клетку, а затем в первом заезде у него глохнет мотор – опять

по нулям. Поэтому во втором его седьмого места хватило лишь на то, чтобы в итоговых протоколах португальского этапа стать 16-м. К «клубу неве-зучих» присоединился и Кристоф Пурсель: он дважды выигрывал старт и дважды упускал свое счастье, «пролетая» мимо подиума – на четвер-тое место.Зато дебютную победу в сезоне одержал Кле-

ман Дезаль, записавший на свой счет третье вы-игранное Гран-при подряд на этой трассе. За ним, после двух гонок, примостился Готье Полен, хотя далось ему это нелегко. Главным образом, в пер-вом заезде, когда при столкновении он пробил радиатор. Поразительно, что, теряя охлаждаю-щую жидкость, двигатель все-таки не «заки-пел» – и француз смог добраться четвертым. Но починившись ко второму, Готье Полен взвин-тил темп. Лидер чемпионата Антонио Кайроли смог бы даже выиграть этап, если бы на послед-нем круге не пропустил вперед пилота «зеле-ных», что стоило ему третьего места на подиуме.Когда «большой цирк» Гран-при переехал

в бельгийский городок Бастонь, среди гос-тей появился действующий чемпион AMA Supercross Райан Виллопото. Уж не со-бирается ли он в следующем году сменить гоночную серию? Позже на пресс-конфе-

В ПОЛЬСКОМ БЫДГОЩЕ 7 ИЮНЯ ПРОШЕЛ ПЕРВЫЙ ПОЛУФИНАЛ КОМАНДНОГО КУБКА МИРА ПО СПИДВЕЮ. РОССИЙСКАЯ СБОРНАЯ В СОСТАВЕ АРТЕМА ЛАГУТА, ЭМИЛЯ САЙФУТДИНОВА, ГРИГОРИЯ ЛАГУТА И РОМАНА ПОВАЖНОГО ОДЕРЖАЛА ПОБЕДУ НАД

СБОРНЫМИ ПОЛЬШИ, ДАНИИ И США! ДАЛЕЕ ПОЕЗДКА НА ФИНАЛ В МАЛИЛЛУ ШВЕЦИЯ, ГДЕ ИМ ПРЕДСТОИТ ПОМЕРИТЬСЯ СИЛАМИ С СИЛЬНЕЙШИМИ СБОРНЫМИ МИРА.

HONDA ПЛАНИРУЕТ ВЫСТАВИТЬ ЗАВОДСКУЮ КОМАНДУ В ЛЕГЕНДАРНОМ МАРАФОНЕ DAKAR БУДУЩЕГО ГОДА, КОТОРЫЙ ПРОЙДЕТ В ЮЖНОЙ

АМЕРИКЕ. ОДНАКО ВМЕСТО ЖИВОГО МОТОЦИКЛА НА БАЗЕ CRF450X ПОКА ЛИШЬ ДИЗАЙНЕРСКИЙ СКЕТЧ.

текст Анастасии ПРУДНИКОВОЙ, фото команд-участниц

ТРИ ЦВЕТА ПОДИУМА

МОТОКРОСС

После перерыва чемпионат мира возвратился в Европу. На французской трассе Сен-Жан д’Анжели собрались более 31 000 зрителей. К шестому этапу лидер чемпионата Антонио Кайроли подошел с отрывом в 24 очка от ближайшего преследователя Клемана Дезаля.

110-111 sport mx1.indd 110110-111 sport mx1.indd 110 7/12/12 11:27 PM7/12/12 11:27 PM

СПОРТ

ренции он признался, что, конечно же, задумы-вается об участии в чемпионате мира по мото-кроссу, но года через три – не раньше. А пока постарается отстоять уже заслуженный мировой титул суперкроссмена. Ну и, само собой, погля-дит на все со зрительской трибуны.А смотреть было на что! Перед домашним эта-

пом Клемана Дезаля от лидера MX1 Антонио Кайроли отделяло всего 37 очков. Теоретически шансы наверстать их были – но сократить отрыв ему так и не удалось. Оба заезда остались за гонщиком KTM, сделав его абсолютным победи-телем дня. Дезаль же вынужден был вновь до-вольствоваться второй ступенью подиума. Тре-тья – на счету Кристофа Пурселя.

Тем не менее впору в конце каждого раунда вручать не только традиционные медали за при-зовые места, но и специальные – за силу воли. В этот раз, несомненно, награда нашла бы фран-цузского прорайдера Готье Полена, который в первом заезде повредил пластик, да так, что тот отвалился, попал в заднее колесо и всю дис-танцию мешал нормально ехать. Но и в таком состоянии Готье сумел финишировать вторым. Жаль, что следующая гонка для него прошла ме-нее удачно: досадное падение в самом начале – и всего лишь девятая позиция.Женя Бобрышев записал в пассив еще один

сход из-за столкновения с Кеном де Дайкером, из-за чего на мотоцикле Бобби (как его прозва-ли англоговорящие болельщики) погнулся тор-мозной диск. Во втором заезде он попробовал отыграться и даже закончил первый круг вто-рым, но затем потерял три позиции. Результат закономерен: в турнирной таблице Бобрышев вывалился за пределы топ-10. Следующие три этапа пройдут в Швеции, Латвии и России. Быть может, на родной земле Жене удастся подняться на подиум.

ЧЕМПИОНАТ МИРА ПО МОТОКРОССУ MX1 (после 8 этапов из 16)

1. Антонио Кайроли (KTM 350 SX-F) 345 2. Клеман Дезаль (Suzuki RM-Z450) 298 3. Кристоф Пурсель (Kawasaki KX450F) 292 4. Готье Полен (Kawasaki KX450F) 289 5. Кен де Дайкер (KTM 350 SX-F) 237 6. Давид Филиппаертс (Yamaha YZ450F) 212 7. Ксавье Буг (Kawasaki KX450F) 211 8. Кевин Страйбос (KTM 450 SX-F) 207 9. Руи Гонзалвес (Honda CRF450R) 16910. Танел Леок (Suzuki RM-Z450) 168

реклам

а

110-111 sport mx1.indd 111110-111 sport mx1.indd 111 7/12/12 11:27 PM7/12/12 11:27 PM

С одной стороны, стант-рай-

динг – такой же камерный вид

спорта, как лапта: все, что нужно

спортсменам – небольшой «пята-

чок» ровного асфальта. С дру-

гой – трудно найти более зре-

лищный спорт в пересчете на

квадратный метр площади, кро-

ме разве что бокса. Но дорожка

шириной 10 метров даже по мер-

кам профи слишком узка, чтобы

продемонстрировать все станто-

вые трюки, особенно скорост-

ные, с мощным дрифтом. Что од-

нако не смутило 16 вышедших на

старт участников – и каскад фи-

гур они выдали достойный.

Не смутило и публику: уже пе-

ред квалификацией деревянные

настилы трибун прогибались от

сотен зрителей, многие стояли.

Райдеров приветствовал их кол-

лега Марат Канкадзе,

в этот раз сменивший

мотоцикл на микрофон.

Для попадания в фи-

нал райдерам предстояло

набрать очки в трех уп-

ражнениях – стоппи с 30 м

разгона, «восьмерки»

в дрифте с притормаживани-

ем переднего колеса и мед-

ленное вили. По итогам ква-

В РАМКАХ ЦЕРЕМОНИИ СТАРТА РАЛЛИ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ2012 НА КРАСНОЙ ПЛОЩАДИ 7 ИЮЛЯ СОСТОЯЛОСЬ ШОУ ЗНАМЕНИТЫХ НА ВЕСЬ МИР FMXРАЙДЕРОВ: АЛЕКСЕЙ КОЛЕСНИКОВ РОССИЯ, ДАНИЭЛЬ БОДИН ШВЕЦИЯ И ИВАН ЗУККОНИ ИТАЛИЯ

НА ПРОТЯЖЕНИИ ЧАСА ДЕМОНСТРИРОВАЛИ ПЕРЕД МНОГОЧИСЛЕННОЙ ТОЛПОЙ СОБРАВШИХСЯ СВОИ ОПАСНЕЙШИЕ ТРЮКИ НА МОТОЦИКЛАХ.

СТАНТРАЙДИНГ

В первое воскресенье июля солнце нещадно плавило узкую

полосу

асфальта бывшего Тушинского аэродрома на северо-запа

де

Москвы. Но такая погода после месяца дождей – подарок для

стант-райдеров, собравшихся здесь на 5-й этап Чемпионата

Восточной Европы. А посетители выставки «Автоэкзотика»,

в рамках которой и проходили состязания, заполнили

трибуны задолго до начала представления.

текст Николая САЗОНОВА, фото Евгения БОБРИКОВА

10МЕТРОВ

АСФАЛЬТА


Мастер-класс по танцам

на «пятачке» показывает Алексей

Калинин – легендарный Дядя Леша.

Падение Яниса Розитиса выглядело страшнее, чем его последствия.

112-113 sport stant.indd 112112-113 sport stant.indd 112 7/12/12 11:39 PM7/12/12 11:39 PM

Приз за третье место Арунасу Гибеже вручает Анатолий Сухов, главред «Мото».

СПОРТНА СТК ИМ. АНАТОЛИЯ СТЕПАНОВА В ТОЛЬЯТТИ САМАРСКАЯ ОБЛАСТЬ 15 И 16 ИЮНЯ ПРОШЕЛ СЕДЬМОЙ ЭТАП ЧЕМПИОНАТА МИРА ПО МОТОФРИСТАЙЛУ NIGHT OF THE JUMPS. ПОБЕДУ ОТПРАЗДНОВАЛ ЧЕХ ЛИБОР ПОДМОЛ, ВСЕГО ЛИШЬ

НА ДЕВЯТЬ ОЧКОВ ОПЕРЕДИВШИЙ СВОЕГО БЛИЖАЙШЕГО ПРЕСЛЕДОВАТЕЛЯ И ЧЕМПИОНА МИРА РЕМИ БИЗУА, КОТОРЫЙ В ИТОГЕ СТАЛ СЕРЕБРЯНЫМ ПРИЗЕРОМ.

КАЯ ОБЛАСТЬ 15 И 16 ОТОФРИСТАЙЛУ NIGHT МОЛ, ВСЕГО ЛИШЬ СЛЕДОВАТЕЛЯ ЕБРЯНЫМ ПРИЗЕРОМ.

лификации стало ясно, что

основная борьба развернется

между прошлогодним побе-

дителем Чемпионата Восточ-

ной Европы по стант-райдингу

москвичом Юрием Верховни-

ковым по прозвищу Red Bull,

рижанином Янисом Розитисом

(Yancis) и новичком чемпио-

ната Никитой Подольским из

Минска по прозвищу Nikitos.

Больше всего очков можно

было набрать в стоппи.

Большинство участни-

ков проехало от 20 до

30 м. Но Никита Подоль-

ский оформил заявку на

победу, опустив заднее

колесо на отметке 69 м. А за-

тем Юрий Верховников ука-

тился и вовсе на фантасти-

ческие 75 метров!

Москвич Григорий Талдыкин

на рыженьком КТМ выступал

с забинтованной правой рукой –

накануне на тренировке он сло-

мал пальцы. Но, несмотря на

травму, Чужой также пробился

сквозь сито квалификации.

Петербуржец Алексей Кали-

нин (Дядя Леша, он же АК-47)

продемонстрировал, что танце-

вать на мотоцикле – или, вер-

нее сказать, с мотоциклом –

можно и в 45 лет. Кстати, он

показал лучший результат

в квалификационном упраж-

нении «дрифт» – 10 «восьме-

рок» за 30 секунд.Самое медленное вили –

30 м за 15 с – за Лаурисом Кле-

бансом, но рижанин схитрил:

ехал на спущенном колесе,

что хоть и не запрещено, но

среди профи считается не сов-

сем честным.В финале стояли уже все

зрители на трибунах. А спорт-

смены демонстрировали чуде-

са акробатики, стоя на мото-

цикле на ногах и на голове,

стартуя, дрифтя и проезжая

в стоппи с ногами на руле

(«качели»), принимая в вили

чуть ли не позу лотоса – под-

робности в видеообзоре на

нашем сайте moto.zr.ru. Не обо-

шлось и без падений. К счас-

тью, несмотря на легкую экипи-

ровку участников (некоторые,

чтобы не стеснять движений,

из экипа надевали только шлем

и «спину»), без серьезных по-

следствий. Но падение и трав-

ма руки выбили Яниса Розитиса

из борьбы за призовое место.

Зато Никитос отжег по пол-

ной. И дело даже не в самом на-

боре трюков – он не уникален,

а в том, как чисто и легко он

выполнил их все – и на хорошей

скорости. Практически ни одно-

го «пустого» проезда, ни одно-

го разворота без дрифта! На-

последок – сжигание покрышки

на месте. Итог: в минусе – сго-

ревший мотор, в плюсе – выс-

шая ступень подиума. На вто-

ром месте – Юрий Верховников,

на третьем – Арунас Гибежа.

После заездов все зрители

смогли получить автографы

своих любимых пилотов на кра-

сочных афишах. А каждый из

финалистов получил из рук

главного редактора «Мото»

специальный приз – годовую

подписку на журнал.

Победитель этапа Никита Подольский: 4 минуты трюков нон-стоп.

112-113 sport stant.indd 113112-113 sport stant.indd 113 7/12/12 11:40 PM7/12/12 11:40 PM


Граница Ирака. Размякший от жа-ры асфальт. Держим направление на иракский флаг над бетонным забором и вышками с пулемета-ми. Военные, держась за гашетки, доброжелательно улыбаются. Они в недоумении. На фоне многокило-метровой очереди бензовозов и дряхлых фур люди на мотоцик-лах выглядят сюрреалистично. Нас четверо. Я – из Питера, Олег

Максимов – из Тулы, Саша Вард – из Лакинска, все на BMW F800GS. И Максим Игнатьев, сын Варда, на Honda XL1000 Varadero. Небольшая очередь в окошко. Наши паспорта в руках грузного курда. Подробно расспрашивает о маршруте, кива-ет головой, изучает бумаги. Паль-цы сложены щепоткой и подняты вверх: «ждите». Приличная ме-бель, кондиционер и радушно при-несенный чай. Ждать мы умеем… Через полтора часа возвращают паспорта. В них две большие печа-ти, надписи на арабском. И пре-дупреждение на английском: «Че-рез 10 дней вы должны выбыть».Не отъехали мы и километра,

как какие-то люди в штатском про-сят предъявить документы и мото-циклы. Смеются, расспрашивают, приносят воду. Часто повторяют: «Руси – гуд!» Через полчаса поч-ти выезжаем из пограничной зоны, но снова люди в штатском и пара военных с АК-47 четверть часа рас-спрашивают о том о сем в тени бе-тонных блоков, некогда разрисо-ванных веселыми американскими военными.Вот и долгожданная заправка.

Дешево: около $0,5 за литр 95-го. Но клапана зазвенели сразу же.И все же мы в Ираке! Едем на Мо-

сул. Пейзажи холмисты и пустынны. И жара! Дорога отличная, лишь за-груженная фурами и местами с не-

большой колейностью. И тут из-за горизонта показывается… колесо обозрения! Позднее мы узнали, что каждый мало-мальски приличный городок имеет свой «парк культуры и отдыха».Глядь, по встречке мчатся два

араба на СBR600! Толстый и тонкий, в майках, джинсах и шлепанцах. Машем друг другу. Через пару ми-нут они догоняют. Останавливаемся и начинаем разговоры про жизнь. Парни добродушны, приглашают в гости, прокатиться по Ираку, про-водить до Багдада и все такое. Только вот странные они какие-то… У одного татуировки по всему телу, у другого глаза врут. В этом месте перегружают товары с турецких машин на иракские (турки не хотят ехать вглубь страны). Начальник сей логистики – англо-говорящий приветливый курд – сильно удивлен гостеприимству наших новых зна-комцев: «Будьте бдительны!» Мы внимаем, но далее едем вместе…Начинаются будни иракских до-

рог: блокпосты на каждом шагу, военные и полицейские проверяют документы, расспрашивают о раз-ном и – отпускают. Иногда удивля-ются маршруту. Вдоль дороги огне-вые точки с небольшими отрядами военных. Пулеметы, мешки с пес-ком, техника…На въезде в Мосул блокпост,

больше похожий на пограничный переход. Нас останавливают и в сопровождении бронированно-го «Хаммера» препровождают до следующего. Проверка документов затягивается. Оживленные пере-говоры по рации, по телефону… Приглашают в домик, дают воды. Все приветливы и вооружены до зу-бов. Подъезжает еще один «Хам-мер», подсвеченный синими огонь-ками и украшенный башенкой со станковым пулеметом. Им руково-дит майор, улыбающийся во все

Почему бы не прокатиться по Ближнему Востоку? Зимой померзли на Ямале*, пора и погреться! Грузия, горная Турция, Ирак, Иран и Азербайджан – отличный маршрут! Да и компания проверена временем и дорогами. Все начинается отлично, проходим Грузию и Турцию. Но дорога полна сюрпризов, и от приключений до злоключений всего один шаг… текст Олега КАПКАЕВА, фото автора

*См. «Мото» №2–2012

,

114-123 travel.indd 114114-123 travel.indd 114 7/13/12 12:21 PM7/13/12 12:21 PM


МОТОКЛУБ ‣ РОССИЙСКИЕ БАЙКЕРЫ В ИРАКСКОЙ ТЮРЬМЕ с.114, ТУЛЬСКАЯ АВТОСТРАДА с.124, НОВОСТИ с.126



зубы. Он объясняет, что в Мосул сегодня не попадем, а для убеди-тельности показывает видео с отре-занными головами и подобными ужасами. Впечатляет… «А Багдад по другой дороге», – вежливо пока-зывают направление автоматами и поворотом башни броневика. Ясно различимая стрельба неподалеку еще более убеждает нас. Возвраща-емся в Духок. Сопровождающие нас парни сильно огорчены…Трафик. Разрешенная скорость –

100 км/ч, но машины летят гораздо быстрее. Встречный поток – отдель-ная дорога, но выезжающие с при-легающих дорог машины не стесня-ются ехать по встречке до разрыва разделительной. Темнота упала на дорогу мгновенно, но трафик не уменьшился. Многие ездят с даль-ним светом.На въезде в Духок встречаем

двух парней на GSX750. Они везут нас к себе в магазин, поят соком. Подъехал еще один на Transalp 650. Пообщались, хотя парни-курды почти не говорят по-английски. Узнав, что хотим в Багдад, стали стращать: мол, ехать туда не надо, «ведь там арабы!» и, позвонив ко-му-то, дали послушать звуки вы-стрелов на улице, повторяя: «Ноу Багдад! Ноу!» Успокоили, что не по-едем… Парень на «Трансальпе» на-шел гостиницу с подземной парков-кой, $60 за огромный номер на четверых. Грузин Тимур расселяет нас, вспоминает службу под Наро-Фоминском, как жизнь на другой планете, а заодно передает слова администратора о странности пове-

дения наших первых знакомцев. Прислушиваемся и расстаемся с ни-ми, презентовав исконно русский напиток.Духок, огромный и современный,

но с восточным колоритом. На база-ре полный ассортимент снаряжения американской армии. Все дешево, охотно принимают доллары. Мест-ное телевидение взяло у Варда ин-тервью, засняли, как он покупает сувениры. Еда хорошая, $2–5 на человека. Фруктов валом. Лепешки фантастического вкуса. Множество людей в национальных одеждах, фотографируются с удовольствием. Женщины одеты строго, однако ве-чером в парке развлечений все уже нарядные, хоть и в платках. Платья поражают расцветкой, но фасон од-нообразен. Катание на колесе обоз-рения и наблюдение за отдыхающи-ми правоверными стали отличным окончанием дня.Выдвигаемся в направлении Кир-

кука. По пути те же блокпосты, по-лиция. Повернули на Эрбиль, сто-лицу иракского Курдистана. Поля с уже созревшими зерновыми, мес-тами уже убранными. Оказываемся приглашенными на курдскую свадь-бу, которую празднуют тут же, на обочине. Молодые в шоке, но при-ветствуют гостей сдержанно – такой обычай. Нарядные люди танцуют в пыли, поют и угощаются разными вкусностями, музыка звучит из машины.

По городу нас сопровождал ки-тайский 125-кубовый мотоцикл с четырьмя детьми и тремя теле-фонами, непрерывно нас снимаю-щими. Дороги широкие с отличным асфальтом, вдоль них центры про-даж автомобилей всех марок.По дороге на Киркук сворачиваем

к ближайшим горам. Световое вре-мя еще есть.Перед въездом в город очеред-

ной блокпост и приветствие капи-тана-араба: «Добро пожаловать в Ирак!» Курдистан Ираком они не считают. Заметно ниже уровень жизни: меньше дорогих авто, боль-ше грязи. Появились люди в араб-ских одеждах. В центре города тор-мозит дорожная полиция: проверка документов. Мгновенно образова-лась толпа. Вскоре появился на-чальник, всех разогнал, а нас про-водили до гостиницы. Маленький неухоженный номер с древним кондиционером, который сдувает с кровати.Вечером отправляемся за едой.

Местные удивлены и обрадованы: похоже, русские не частые гости. Еды много и дешево. Чай и салат – бонус к шашлыкам. Гору лепешек подают к любому блюду. Спиртного нет нигде, даже пива. Но есть мест-ный айран.

Прошлись по улочке. Все лавки и дома закрыты, на окнах кованые решетки. Света мало. На перекрест-ке подходит уже знакомый нам офицер и спрашивает:

– Что случилось?– Гуляем…– После девяти на улицу нельзя!И принялся втолковывать, что гу-

лять по ночам не надо, а надо си-деть в отеле и всего бояться… Воз-вращаемся в гостиницу.Утром выезжаем на Багдад. Че-

рез 15 км на блокпосту нас пово-рачивают на другую дорогу – мол, через Тикрит ехать опасно. Под го-родком Таза нас останавливают на-долго. Осмотр вещей, мотоциклов, составление бумаг, изъятие мобиль-ников… Пикап с пулеметом сопро-вождает нас в полицейский участок. Двоих заводят в тюрьму, двое на улице под присмотром вооружен-ных полицейских. Лежу под дере-

РАСПАХНУТЫЙ МИР РОССИЙСКИЕ БАЙКЕРЫ В ИРАКСКОЙ ТЮРЬМЕ

ДУХОК, ОГРОМНЫЙ И СОВРЕМЕННЫЙ, НО С ВОСТОЧНЫМ КОЛОРИТОМ. ВСЕ ДЕШЕВО, ОХОТНО ПРИНИМАЮТ ДОЛЛАРЫ.



Хотите, чтобы о вашем путешествии узнали? Пишите по адресу [email protected]

вом, три часа текут, как смола на асфальте… Приносят воды. Звоним на родину, просим телефон консу-ла. Но пожаловаться не получи-лось – нас уже отпускают, претен-зий к нам нет.Но через 10 км история повторя-

ется. Нас препровождают в распо-ложение блокпоста, где сидит це-лый майор иракской армии и еще один без знаков различия. Угощают арбузом, извиняются и разрешают продолжить путь. Фотографии на память, и мы мчимся… еще 10 км. Тут нас сразу отводят в военный участок. «Майор спит. Ждите!» Ждем… Через час пьем чай с майо-

ром, беседуем. Он смотрит доку-менты, куда-то звонит и по-отечес-ки так говорит: «Знаете, граждане туристы, вечереет, и появляются плохие люди, которые будут рады встрече с вами…» Предлагает оста-новиться на ночлег в благоустро-енной комнатке с кондиционером и душем. Бесплатно. Вечер скоро-тали вместе с военными, капрал привез нам еды и питья. За день прошли 35 км. Так нас встретила провинция Диалла…Утром – пелена песка на гори-

зонте. Лента дороги меж песчаных барханов пышет жаром. Пейзаж из фильма «Кин-дза-дза». Блокпосты,

фуры… Песок… Облака пыли… Гли-няные хижины… Пулеметы на обо-чинах, колючая проволока… На термометре +43,5 °С. К остановкам привыкли, тем более что дают ле-дяную воду.Небо становится неотличимым

от песка, солнце едва проглядывает на горизонте. Это «белый хамсин» – обжигающий штормовой ветер с песком. Видимость 10–20 м. Сто-ит зазеваться, и ты можешь не уви-деть огни впереди идущего грузови-ка. Песок проникает везде, теперь его время! Здесь понимаешь, сколь тщетны наши попытки быть царями природы. Интересно, если это место родило цивилизацию, то как она должна умирать? А ведь есть еще «красный хамсин» – глиняный ветер.Очередная остановка, проверка

документов, вызов капитана, при-глашение в домик, ледяная вода. Вооруженные люди настороженно, но дружелюбно следят за нами, разговор клеится плохо… Незнание арабского и гражданство России пока сильно облегчают передвиже-ние. «Руси-гуд! Амрика-капут!» – и характерный жест ребром ладо-ни по горлу или имитация стрельбы из автомата. Всем весело. Ждем… Приезжают люди в красных бере-тах, незнакомые шевроны. Двое в гражданке начинают составлять какие-то бумаги… Ситуация нам не нравится, но успокаиваемся тем, что все твердят про нашу безопас-ность. Прошло три часа… Звоню консу-

лу. Разговор предметен и конструк-тивен. Передаю трубку главному. Общаются. Возвращает мне трубку, из которой слова, как мед: «Претен-зий к вам и вашим документам нет! Все это только для вашей безопас-ности. Они (военные) хотят вас от-везти в Багдад, в отель. Только не любят они мотоциклы, поэтому за-грузят их в грузовик. Соглашай-тесь!» После этого даже человек, который фотографировал нас у сте-ны с развернутым паспортом, не вселял ужаса. Нас грузят в кузов пикапа, с нами трое солдат. Не всем нравится борода Варда. Сильно жа-леют меня, мол, худой очень – на тебе шоколадку!Выезжаем в Багдад. Песок.

Жара. Охрана… Вдруг машина сворачивает по грунтовой дороге в пустыню. Куда? Зачем?.. Появ-ляется асфальт и огромная воен-ная база на горизонте. Несколько периметров охраны, четырехметро-вый бетонный забор… И указатель

«Fitness»! Похоже, когда-то здесь жили «амрики» (американцы по- араб ски). Сопровождающий нас капитан быстро возвращается, и мы едем дальше, уже по темноте. Опять сворачиваем на какую-то ба-зу. Здесь обыскивают и забирают телефоны. Досматривают вещи на мотоциклах. Приглашают пройти в домик. Опять фотографируют. Видим папки с нашими делами. Все добродушны и приветливы, дают лепешки с мясом и апельсины. Гово-рят, что через час будем в отеле.Едем по ночному Багдаду. Солда-

ты. Полиция. Блокпосты. Люди на улицах. Иллюминация. Магазины, кафе. Жизнь здесь есть! Но капитан почему-то не хочет брать адрес оте-ля… Возмущаться бессмысленно. Заезжаем опять на какую-то базу.

Четыре периметра охраны. Вышки-пулеметы-солдаты-колючка. Оста-навливаемся у ворот. Пытаемся поднять упавший в кузове мото-цикл – не дают, срываются на крик. Выходит группа арабов в «граждан-ке», рядом вооруженная охрана. О чем-то разговаривают, слышим «руси-руси-моторад». Строят нас и… надевают на головы мешки с ре-зинками, а руки сковывают наруч-никами за спиной. Парни, без пани-ки! Цепляют друг к другу. Темнота. Крики. Толчки. Куда-то ведут гусь-ком. Восьмое чувство подсказыва-ет, что это не отель… Заводят в по-мещение. Со всех сторон сыплют вопросы на английском и арабском. Обыскивают. Забирают все из кар-манов. Второй телефон в мотобо-тах не находят. Снимают мешки. Зрение выхватывает решетки, ка-меры, охрану… Мозг отказывается верить, что мы в тюрьме. Заводят в комнату, на столе разложены ме-дицинские инструменты. Охрана орет и перебирает эти инструменты. Характерный жест ребром ладони по горлу. Держимся, но нужен осве-житель воздуха...Входит какой-то человек и ведет

нас через двери и решетки по оп-рятному коридору. Позади гремит засов. Мы оказываемся в кабинете начальника, внешне похожего на Саддама Хусейна. Майор, около 50 лет, подтянут, на лице интеллект. Обстановка шикарная – ковры, кон-диционер, плазма, компьютер. Все улыбаются. Наши телефоны и пас-порта на столе. Приносят чай, толь-ко нам. Зная восток, отхлебываем по глотку – вроде, просто чай. Мо-жет, у меня паранойя? Это не может быть реальностью!.. Парни напря-



жены, пытаются крепиться, но по-лучается не очень… Дальнейшая беседа превращается в допрос: «Цель? Маршрут? Зачем? Кто по-слал? Задачи?» Наши ответы, по-хоже, тут никого не убеждают. Переводчик (заключенный) очень смешлив и подобострастен, даже неприятен. Майор сообщает, что с нами и с документами все в поряд-ке, но для безопасности переночу-ем здесь, в центральной военной багдадской тюрьме. Почему я ему не верю? Глаза? Интонации? Скорее, нестыковки во фразах и нежелание возвращать телефоны.Нас провожают в комнату, похо-

жую на камеру. Может, конечно, окно с решеткой, железная дверь с засовом снаружи и матрасы в цел-лофане ничего плохого и не пред-вещают… Сидим тихо. Выводят на ужин. Он запомнится надолго – два майора, три капитана, газировка, фрукты, мясо, лепешки, сладкий чай и… перекрестный допрос. Все сильно напряжены. Нам разрешают посетить туалет и душ. Надеемся,

что это временное недоразумение.Сон заключенного краток и тре-

вожен. За окном всю ночь кого-то бьют, стоны и крики рисуют в го-лове неприятные воспоминания и медленно выдавливают надеж-ду через пищепровод в известном направлении. Стараемся про буду-щее не говорить. Но намекаю пар-ням, что можем здесь сильно за-держаться, поэтому надо быть готовым ко всему.Следующий день. Надежды на

скорое вызволение все меньше. Нам разрешают смотреть телевизор и ходить в туалет, но в разных кон-цах коридора вооруженные люди. С нами никто официально не разго-варивает (списываем на местные обычаи). Еда стала скромнее, на всякий случай сушим лепешки. Весь день мы никому не интересны. Ожи-дание… Неизвестность не позволя-ет делать прогнозы. Немного успо-каивала смс-переписка с Питером. Разговариваем о тех, кто борется за нас в России. Очередной ночной «концерт» за окнами не добавил

бодрости, как и встреченные в ко-ридоре его участники с мешками на головах.Утром дверь распахивается, в ка-

меру входят два майора и произно-сят: «Тудэй финиш!» Какой? Кому? Как?.. Ждем. После обеда ведут в кабинет. Там майор и пятеро в штатском. Судя по реакции хозяи-на, они главнее и мы им не нравим-ся. Понимаю, что один знает рус-ский, но пытается это скрыть. Начинают допрашивать: «Кто пос-лал? Зачем? Фото? Видео? Телефо-ны?..» И ход: «Вот телефоны, зво-ните родным и скажите, что у вас все в порядке». Предлагаю не торо-питься, а сам звоню консулу. Людям в штатском это сильно не нравится, но телефон не отбирают. Обрисовы-ваю консулу ситуацию. Он долго разговаривает с майором, потом сообщает мне, что претензий к нам нет, нас отпускают. Но приехать за нами он не сможет, так как много дел. Довожу информацию парням и читаю в их глазах: «Нас кинули!» Майор через переводчика сообща-ет: «Консул сказал, что он знать вас не знает и за вами не приедет». А мы так верили в могущество на-шей страны…Нам говорят – ждать… Из вязи

арабских слов только и разбираем: «Руси-руси-моторад». Приходит переводчик, фигурой напоминаю-щий кеглю, люди в штатском ожив-ляются. Нас разделяют, разводят по камерам.Теперь допрашивают по одному.

Тон сильно изменился. Четверо за-дают вопросы на арабском. Пере-вод трех предложений укладывает-ся в три слова. Спич главного емок

и краток: «У вас все плохо, сознавайтесь!» Оказывается, у нас поддельные документы… Интерес-но, об этом стало известно на пятые сутки нашего пребывания в тюрь-ме? А куда смотрели 22 раза на блокпостах и в полицейских участ-ках? И кстати, кто их подделал? Все оформляли честно, а штемпели в паспорт поставили на границе.Толстяк неутомимо повторяет,

что у нас все плохо. Вопросы сып-лются один за другим и, похоже, от-веты никому не интересны. Значит, все уже решено…

«Зачем вам фотоаппараты?», «Кто учил вас фотографировать?», «В Ираке смертная казнь за шпио-наж! Сознайся, что ты шпион!» «По-чему у вас спутниковый телефон?», «Вы женаты? Сколько детей?», «В Ираке смертная казнь за шпио-наж! Сознайся, что ты шпион!», «Какое звание в турецкой развед-ке?», «Зачем МВД в Москве выдало вам мотоцикл?», «Почему у вас та-кая дорогая вещь, как iPad?», «За-чем КГБ послало вас в Ирак?», «Ва-ше звание подполковник. Почему не вы старший?» … И снова: «В Ираке смертная казнь за шпионаж! Со-знайся, что ты шпион!» Шпион-шпи-он-шпион! Смертная казнь… Какие емкие слова, и какие у них красоч-ные аллегории в мозгу… Или это эхо прошлого? Или у меня паранойя?..На восьмом часу абсурдного до-

проса на очередную фразу о смерт-ной казни я рассмеялся, обратив внимание на нелогичность пред-ложения «Сознайся – смертная казнь», и попросил выдать мне пистолет, чтобы я застрелился сам. Похоже, зря…Толстяк вскочил, нерв-




но заорал, и тут я получил первый удар сбоку по голове. Второй удар не добавил бодрости, и попытка поставить меня на ноги успехом не увенчалась. Меня кинули в кресло, а толстяк схватил за горло и стал трясти. Кажется, он меня убедил, хотя я не понимал ни слова… Засуе-тились, дали воды. Похоже, выгля-дел я не очень. Вывели на свежий воздух – во двор, к забору с колюч-кой. Уже хорошо! Мерцающие звез-ды над головой складывались в русские слова арабским алфави-том: «ИншАлла!» Видимо, мое до-вольное лицо с идиотским выраже-нием в глазах произвело не самое благоприятное впечатление. Они подтащили меня к забору и стали пристраивать к нему, имитируя на-брасывание проволоки на шею… Страх не приходил. В голове мысли: «Если затянут и отпустят, то голова просто отвалится. Я даже не успею ничего почувствовать… Интересно, а видеокамеры у них записывают? Стану звездой «Ютюба» и ново-стей…» Но тут меня отпустили и приказали встать лицом к забору. Было уже все равно, и я сел на пе-сок. Интересен песок со следами цивилизации… Как крупно выгля-дят окурки и битые стекла среди отшлифованных песчинок… И как он похож на пляжный песок в Зеле-ногорске…Мимо провели Олега, посовето-

вал ему крепиться. Если я выгляжу так же, похоже, дела у нас не очень…В камеру меня вернули в три часа

ночи. Там уже был Макс. За стеной Вард с Олегом. Разговариваем че-рез розетку. Шлю SMS в Питер:

«Sos!!! Шуток нет! Все по-на-стоящему! Мы в полной ж…..!» Спасите наши тулови-ща! О спасении души мы про-сим позаботиться Бога… Вспомнил, как парень, проверя-ющий наши девайсы, обнаружил у меня в iPad Коран. «Ты мусульма-нин?» Киваю. Он встает и кладет руку мне на плечо: «Аллах сохранит тебя…» И тут я попал в шквал эмо-ций стокгольмского синдрома – та-кая благодарность вспыхнула в сердце. Наблюдая за парнями, обнаружил, что они пытаются оче-ловечить наших надзирателей. Но у меня нет сомнений: мы в плену, а они враги. И надо сделать все возможное, чтобы не сломаться и выбраться без потерь.Утро, открывается дверь. На по-

роге толстяк. Предлагает подпи-сать какие-то бумаги и сообщает, что если сознаемся, то нам дадут всего 10 лет. Если нет, то трибунал и, если повезет, пожизненное за-ключение… Выводят. Ведут знако-мым маршрутом мимо колючки. Вдоль забора стоят несколько де-сятков людей с мешками на голо-вах, некоторые просто лежат… Зной и духота… Каждый шаг со-провождается поворотом пулеме-тов на вышках. Не торопят. Да и мы не спешим. Время, похоже, у нас будет…Вводят в саму тюрьму, приказы-

вают раздеться. Что нас ждет? Три-бунал? Неужели 10 лет?! Начинаем раздеваться. Похоже, они в курсе, что мы слали SMS. Телефон в носке и мотоботах. Найдут – поколотят и отберут. Снимаю мотоботы, отдаю на досмотр. Их трясут, гнут, щупают.

Телефон остался в носке. Включаю дурака и надеваю обувь. Крики и визги, машут руками: «Нельзя! Снимай обратно!» Пыхтя и сопя, медленно снимаю боты и роняю в них телефон. Снимаю футболку – они цокают, разглядывая мои де-фекты. Но мотоботы им уже не ин-тересны! Стоим голые. Ощупывают каждый шов. Забирают браслеты, крестики, часы, деньги, лекарства. Оставляют зубные щетки, мыло, пасту. Продолжая включать дурня, одеваюсь. Белье, штаны, носки… Быстро надеваю мотоботы, пере-мещая телефон вверх, пока пар-ни суе тятся перед охраной. Опять недовольство и разъяснение, что ботинки нельзя и мне выдадут та-почки. Киваю головой и начинаю гундеть про лекарства и хрупкое здоровье. Пока они межуются, за-совываю трубку в носок и снимаю ботинки. Есть!Составляют опись изъятого, на

арабском – официальная передача наших тушек и имущества. Инте-ресно, все ли вернут, особенно тушки… Кто-то уже порешал наши судьбы. Теперь терпение и ожида-ние. И неизвестность – что может быть страшнее?Лекарства возвращают, но не

все. Заводят в камерный отсек. Четыре камеры человек по 100–150. Решетки вместо дверей, двойные засовы. Духота. Грязь. Пыль. Настороженные взгляды.

Телефон остался в носке. Включаю

КАЖДЫЙ ШАГ СОПРОВОЖДАЕТСЯ ПОВОРОТОМ ПУЛЕМЕТОВ НА ВЫШКАХ. НЕ ТОРОПЯТ. ДА И МЫ НЕ СПЕШИМ. ВРЕМЯ, ПОХОЖЕ, У НАС БУДЕТ…

реклам

а



Нас помещают в камеру площадью около 100 м2. Двухъярусные нары. 122 человека. Нам выдают раз-борные нары, с помощью местных сидельцев собираем их. Распола-гаем в угол. Ежели что, сможем за-баррикадироваться и продержать-ся до прихода охраны. С этой же целью ныкаю три больших болта с гайками. По одному никуда не ходим, спим по очереди (все равно один матрас и нары на двоих).Большинство «местных» сидит на

полу, кто-то на нарах. Все арабской наружности. Большинству мы не ин-тересны. Кто молится, кто разгова-ривает, кто спит. Воздух пропитан потом и страхом. Вокруг нас соби-рается человек шесть, с любопыт-ством и озабоченностью беседуют с нами на смеси арабского с англий-ским. Узнаем, что это тюрьма пред-варительная. Все ждут трибунала от трех недель до двух лет. Все – за разное. Один тычет в себя паль-цем и сообщает, что убил 37 чело-век, потому что они были плохие люди, но власти говорят, что он – террорист. Другой дезертировал из армии, а потом в драке убил дво-их. Третий, тщедушный, молящий-ся по пять раз в день, расстрелял с блокпоста гражданских. Похоже, из приличных только капитан ста-рой закваски, он избил двух солдат за неподчинение. И все твердят о своей невиновности. Про нас уже в курсе, говорят, что шпионы – это круто и здесь их еще не было. Вид-но, нас пока не определили в тю-ремную иерархию – заминка в пи-щевой цепочке…

Предлагают чай и печенье, на-чинают дружно учить арабскому, и через пару часов мы знаем уже слов 30. Перед камерой лежит гора бутылок с водой, в ней не ограничи-вают. Приносят еду – один жирный чебурек на четверых. Но лепешки есть, и сокамерники угощают. Как долго мы будем у них в фаворе и уважении?.. Обольщаться на сто-ит. Везде камеры наблю дения. В туалет выводят. Перекличка, нас считают по головам. Отбой. Жизнь в камере не затихает. Спать не при-ходится, дремлем… Группируемся, и я снова шлю: «SOS!» Пока мы не умерли – мы живы! Теперь только ждать. Это я умею…То ли утро, то ли просто побуд-

ка – времени суток нет, только ре-жим и перерывы между кормом. И вдруг нас вызывают. Ведут в ту же камеру, где допрашивали. Ждем… Приходят тюремщики и один из тех, кто допрашивал. Приносят мешки с нашими вещами, требуют прове-рить. Проверяем – много чего нет (денег, карт и т.д.) Тычут в опись без наших подписей. Говорят только по-арабски. Прений не будет, берем мешки. Нас грузят в джип на задние сиденья, еще два джипа сопровож-дения. Человек на переднем на-правляет на нас пистолет и говорит по-английски: «Сидеть тихо! Не раз-говаривать!» Везут какими-то окра-инами. Бодримся… Едем больше часа и, судя по обстановке за ок-ном, в какое-то приличное место. За окном активное движение, на тротуарах люди, пальмы, магази-ны. Проезжаем какие-то периметры

охраны. Огромный дворец с паль-мами и фонтанами. Охрана на воро-тах. Наших сопровождающих не пускают, авто – на спецстоянку. Нас подводят к воротам, обыскивают и забирают все, но телефон все еще в ботинке! Ведут в сильно охраняе-мое здание около дворца. На входе огромный логотип иракской армии и флаг Ирака.Сажают в коридоре. Приносят

наши вещи. Заводят в комнату, где их раскладывают на стол и начина-ют опять допрашивать, что и зачем. Наверное, передали в какую-то суперспециальную службу… Но вдруг зовут в другую комнату. Там видим высокого генерала иракской армии и человека, который пред-ставляется: «Болтаев Джамшет. Генеральный консул РФ…» Нас не бросили!!! Неужели освободят?!..Генерал (начальник генштаба

иракской армии) разговаривает с консулом. Нас о чем-то спрашива-ют. Отвечаем коротко. Потом вдруг генерал разволновался, поговорил по телефону, изменил тон… Нас выводят в другое помещение и опять расспрашивают про наши вещи: фото, видео, навигаторы, телефоны… Неужели не договори-лись?!.. Ведут обратно. Нас осмат-ривает врач, и мы подписываем бумагу об отсутствии претензий. Парни хотят спросить про пропажи, но я предлагаю забить… Генерал объясняет, что Ирак – очень откры-тая страна для туристов, что, ес-ли бы запросили их заранее, нам

дали бы сопровождение и гидов, и не произошло бы такого недора-зумения. Теперь нас отпустят, а ес-ли мы решим продолжить путешес-твие, то нам окажут всяческое содействие. Мы киваем: «Претен-зий нет. И это самое запоминающее-ся путешествие в нашей жизни!» А можно нам срочно свалить отсе-дова?!..Выходим из штаба. На входе

три бронированных джипа, десяток вооруженных бойцов российского посольства и два пикапа полиции Багдада. Нас сажают в машины, на-девают на нас бронежилеты и ко-ротко инструктируют: в случае под-рыва или обстрела – не дергаться, лежать тихонечко, нас вытащат… Я в машине с консулом. Еду, волну-юсь, пахну… Давненько я не участ-вовал в войсковых операциях!Краткая экскурсия по Багдаду

в бронеавтомобиле – но уже нашем. Консул коротко вводит в курс собы-тий, старательно опуская междоме-тия… Я его понимаю – похоже, он давно не спал, и спокойный разго-вор, без «украшательств», дается ему непросто. Чувствую себя прови-нившимся школьником… Но пони-маю – нас спасли! Вижу российский флаг над зданием. Ворота закрыва-ются за автомобилем. Выхожу во двор – кругом славянские лица и доброжелательные, сочувствую-щие глаза… НАШИ!Нас размещают в бомбоубежи-

ще – самом безопасном месте на территории посольства. И пригла-шают в баню! Как только в нос уда-рил запах настоящей бани, слезы


охраны Огромный дворец с паль

даи нзу

ЗАЕЗЖАЕМ ОПЯТЬ НА КАКУЮ-ТО БАЗУ. ЧЕТЫРЕ ПЕРИМЕТРА ОХРАНЫ. ВЫШКИ-ПУЛЕМЕТЫ-СОЛДАТЫ-КОЛЮЧКА.



пришлось размазывать вместе с со-плями – МЫ У СВОИХ!Потом – четыре перемены блюд,

фрукты и… специальный подарок от посла. Не взял нас подарок – стресс сильнее алкоголя. И первая ночь свободы. Заснуть не мог – чу-дился звук открывающегося засова и чужая речь на гортанном языке…На следующий день мы узнали

подробности нашего освобожде-ния. И о встрече с президентом Ирака, и о наших документах, и о действиях МИД РФ, и об огром-ной работе наших парней, и о пике-тах, и о материалах на ТВ и в интер-нете. Привезли мотоциклы.Несколько дней мы ждали реше-

ния по выезду из страны, потом приобрели билеты на самолет ту-рецкой авиакомпании. Мотоциклы обещают переправить позднее. В аэропорту нам в паспорта напи-сали два слова по-арабски и по-ставили штамп в присутствии рос-сийского консула, его помощника, нескольких людей в штатском из спецслужб и МВД Ирака. Процесс посадки занял два часа. До само-го конца мы ждали провокации. И в Стамбуле непрерывно крутили головой, не расслаблялись. И толь-ко вдохнув воздуха во Внуково, я понял, что мы – дома. Ах, как я рад был видеть все эти знакомые лица! Спасибо вам всем, кто верил в нас и не бросил! Спасибо, Россия, что не бросаешь своих!

Участники экспедиции благодарят компанию «БМВ Русланд Трейдинг» за техническую поддержку. ре

клам

а

Владикавказ

Тбилиси

ЦалкаАхалкалаки

Карс

Агры Ыгдыр

Ван

С И Р И

И РА Н

И РА К

Т Р Ц И

А Р М Е Н И

А З Е Р А Д А

Р З И

Р О С С И

Дахук

Мосул

Киркук

Тигр

Тигр

Ефрат

Кура

Аракс

Аракс

о ан

о Севан

Багдад

МАРШРУТ С.-Петербург – Москва – Тула – Ставрополь – Владикавказ – Тбилиси – Цалка – Ахалкалаки – Карс – Агры – Ыкдыр – Ван – Заху – Дахук – Духок – Мосул – Киркук – Багдад

ПРОБЕГ 4500 км за 5 месяцев

БЕНЗИН АИ-95 (ИРАК): $0,4–0,9

МОТОЦИКЛBMW F800GS

ВАЛЮТАДинар ($1= IQD 1164)




Как гражданин РФ, я хочу гордиться своим государством. Я плачу налоги, тем самым содержу чиновников – что-бы наше чувство было подкреплено реальным механизмом защиты. Но если нанятый мной чиновник «пере-тягивает одеяло» на себя, я начинаю сомневаться в подлинности чувств. Реакция мотосообщества на «иракскую историю» – ярчайший тому пример. Мотоциклисты не понаслышке знают, что такое братство и взаимовыручка. В этот раз они вылились в акции у по-сольства Ирака. Когда мы не видим (или не верим), что государство вы-полняет свои функции, то вынуждены действовать на свое усмотрение. Взбе-сил не только сам факт ограничения свободы парней, но и отсутствие види-мой реакции государства. Если бы ее не последовало, на следующий день уже не три сотни, а тысячи ревущих моторов не просили бы о «содействии в освобождении», а задали прямой вопрос: «Какого черта пять дней до парней, сидящих в иракской тюряге, не могут доехать работники МИДа в Багдаде?!»Так что же случилось? Давайте по порядку…Для въезда на территорию Республики Ирак необходимо получить въездную-выездную визу в консульском учрежде-нии, а при въезде поставить в паспорт два штемпеля – один пограничный, второй «миграционный». В «миграцион-ном» указывается, что по истечении де-сяти дней с момента въезда нужно по-кинуть страну или встать на учет в определенном ведомстве.

За плечами парней десятки путешест-вий по всему миру, и они знали, что нужно для легального транзита. За по-мощью в получении виз группа из семи человек обратилась в московскую тур-фирму, которая уже организовывала визовую поддержку при поездке в Иран. Она предложила помочь с визой и для Ирака. Документы предоставлены, деньги заплачены, визы получены. Первая группа – Яков, Виталий и Раи-са – спокойно путешествует по Ираку, живет три дня в Багдаде, гуляет ночью по городу, посещает Вавилон… Спустя 10 дней по тому же маршруту, точно с такими же документами в Ирак заез-жает наша «счастливая» четверка.Кто из нас, получая визу в турагенст-вах, проверял ее подлинность? Как парни могли догадаться, что арабские письмена и печати – это не те караку-ли, которые должны быть? Друзья подтвердили – претензий к их визам нет. Что еще?.. Как мы узнали позже, надо доехать до консульства, выдав-шего визу, и позвонить в посольство, уточнить обстановку. Кто хоть раз это делал?.. На официальном сайте МИДа* информация о порядке въезда в Курд-скую автономию Ирака не менялась с марта 2010 года, а информация об Ираке содержит минимум данных**. Виза, показанная как «висящая на сайте правительства Ирака», оказа-лась 1985 года. Перерыв Интернет, я не нашел действующего варианта.

* www.RusGenCons-Erbil.mid.ru/doc/KAR.htm** www.kdmid.ru/docs.aspx?lst=country_wiki&it=/Ирак.aspx

В посольстве под благовидным пред-логом мне ее тоже не показали… В об-щем, исходя из имеющейся в публич-ном доступе информации, никак нельзя было предположить, что где-то закрался обман.16 мая. Въезд в Ирак. В паспортах по-ложенные штемпели. Как таковой гра-ницы между регионами Ирака нет. Пос-ле въезда на арабскую часть начались остановки только из-за самого факта появления мотоциклов. Ни у одного военного или полицейского вопросов к документам не возникло. В самом де-ле – кто знает, как должна выглядеть виза его собственной страны, кроме пограничников? Но у них тоже вопро-сов не было!Первое длительное задержание, первый звонок консулу РФ, который по советовал валить из Ирака. Второе – через 15 км, досмотр и ночевка в полицейском участ-ке. Утром полиция желает счастливого пути. Но на подъезде к Багдаду что-то смутило молодого лейтенанта. Звонок консулу ничего не изменил. «Какого чер-та вы поперлись? Я же предупреждал! Теперь придется вас вытаскивать. Но претензий к вашим документам у них нет». Тем же вечером парней и мотоцик-лы отправляют на военную базу (и одно-временно тюрьму) Мусанна.21 мая от парней приходит SMS с их координатами. Место подтверждается GPS-датчиками на мотоциклах. Инфор-мацию передаем консулу.Вечером 22-го приходит информация от телеканала РЕН, что парней освобож-дают и вывозят на машинах в Турцию. Ут-ром 23-го парни прислали опровержение.

Пытаемся связаться с консулом – получа-ем рекомендацию не поднимать шум и не распространяться на данную тему, сегод-ня парней осво бодят, он лично заберет их. Ждем. И нам, и журналистам с РЕН было сказано, что выезд за пленниками состоялся. Потом начались непонятки, ти-па «жду ребят в посольстве», «нужно со-провождение» и т.п., а под вечер обще-ние прекратилось вовсе. Решаем ждать до утра, и если парней не освободят, на-чинаем подключать все доступные нам средства.Предположим возможное развитие со-бытий: нота консульства РФ уходит в МИД Ирака и там месяца на три зави-сает, потом, если повезет, придет от-писка, что вопросом занялись, ответ ждите через четыре месяца. И так да-лее… Документооборот в арабской стране может затянуться до бесконеч-ности.Днем 23 мая по телефону консул объ-ясняет Олегу, что приехать за ними не сможет. Ясно: «Нас кинули…»Понятно одно – виза, полученная в Моск-ве, поддельная. Бумажку слепили из

СВОИХ НЕ БРОСАЕМ! текст Alex (интернет-журнал Ruriders.com)

Бумага из посольства, на основании которой были получены въездные визы на границе. Она-то и оказалась подделкой.


нескольких документов, попавшихся умельцам в руки. А консул, якобы подписавший бумаги, с лета 2011 го-да в Москве не работает и живет в Багдаде. Это заставило «людей в штатском» уверовать, что они имеют дело с диверсионной груп-пой во главе с «капитаном Варда-нянцом».В Москву приходит SMS: «СОС! Нас об-винили в шпионаже грозят смертной казнью и бьют обвинение в подделке визы». Текст передан журналистам, выходят выпуски теленовостей. Сооб-щение о событиях в Ираке на двое су-ток зависло в топе интернет-новостей. Реакция – стихийная сходка у Посоль-ства Ирака 24 мая (всем, кто участво-вал, огромный байкерский респект!). В шесть вечера ВВС пере дает сообще-ние главы МИДа Ирака о приказе от-пустить парней.25 мая – долгожданное освобож-дение! Первое появление ребят на телеэкранах. У многих сложилось впечатление, что парни врут и ого-варивают себя. Но говорить правду, находясь в центре Ирака, они не могли. Выездной визы им так и не дали, но дипломаты договорились

с МИДом Ирака, что выпустят пар-ней без нее. Сажали прямо на борт.В аэропорту Внуково парней встреча-ли, как героев. Толпа журналистов, слезы любимых, крепкие объятия друзей. Мотоциклы пока на террито-рии посольства РФ в Ираке. Надеюсь, эту преграду преодолеть проще, чем багдадские застенки…Попытка некоторых СМИ осветить си-туацию в духе «сами виноваты, зачем поперлись», говорит лишь о серости и недалекости авторов. Во всем мире люди, путешествующие на мотоцик-ле, – особая категория туристов. Мо-тоциклист живет только в дороге, по-рой с привкусом экстрима. Мотоцикл расширяет возможности, дает свобо-ду выбора.В этот раз государство показало, что за спинами багдадских узников стоит верный и сильный партнер. «Своих не бросаем!» – вот верный признак крепкого тыла и повод для гордости. Пример реальных дейст-вий государства вселяет надежду, что в будущем этот лозунг превра-тится в принцип работы всех госу-дарственных учреждений, от кон-сульства до собеса.

Виза, показанная как «висящая на сайте Прави-тель ства Ирака», – образца 1985 года.

реклам

а



Вообразите, что московская «Ав-

тоэкзотика» расположилась бы

в Кремле, на Красной площади

и прилегающих улицах. Невероят-

но? Но тульская «Автострада» ок-

купировала именно эти заповед-

ные территории! С поправкой на

губернский масштаб, но все же…

«Центральное» расположение

привлекло множество народа. По-

рой казалось, что вся Тула напле-

вала на дачные дела и пришла

сюда сфотографироваться – при-

слониться к старинному «Хорьху»

или оседлать древний мотороллер,

сказать «чи-и-и-из!». Все, жизнь

удалась! По подсчетам организа-

торов, пофоткаться и полюбовать-

ся пришли больше 25 000 человек.

Хотя название фестиваля начи-

нается с «Авто», он не чужой и для

мотоциклистов – впервые в его со-

ставе проведена и «Мотострада».

В этом действе участвовали мото-

клубы Black Legion MC, Soldiers Of

Fortune и «СамоГонщики»; публи-

ку развлекали выступления стант-

райдеров команды Марата Канкад-

зе. Но самое интересное, пожалуй,

таилось на территории Тульского

кремля – там, где находилась пло-

щадка для ретро-техники. Мы ведь

еще помним, что Тула – родина со-

ветских мотороллеров, а первый

тульский мотороллер выпущен 55

лет назад? По случаю этого юбилея

произошло несколько интересных

событий. Во-первых, туляк Леонид

Зякин представил сливки своей

коллекции – от первых легковых

и грузовых мотороллеров до пос-

ледних экспериментальных моде-

лей тульского машиностроительно-

го завода. Во-вторых, виртуальный

клуб «Советские мотороллеры»

(motoroller.su) впервые собрался

в реале (а для этого его участникам

пришлось преодолеть нешуточные

дистанции). Так, отец-основатель

клуба Алексей (Hakuna) Минц при-

ехал на своей «Вятке» из Мариупо-

ля, а Александр (Француз) Щеглов

на «Тулице» – аж из Омска (попутно

заехав в Вятские Поляны – родину

«Вяток» – чтобы принять участие

в посвященном юбилею пробеге).

В Москве – «Автоэкзотика», в Туле – «Автострада».

И еще вопрос, где интереснее.

текст Александра ВОРОНЦОВА, фото автора и Ивана КСЕНОФОНТОВА

КЛУБ ТУЛЬСКАЯ АВТОСТРАДА

124-125 club tula.indd 124124-125 club tula.indd 124 7/13/12 12:14 AM7/13/12 12:14 AM


Кроме отечественных моторол-

леров, можно было увидеть и за-

рубежные. Например, марки КТМ.

Да-да, эта австрийская компания,

прежде чем стать королем внедо-

рожного экстрима (не без помощи

наших гонщиков Кавинова и Мои-

сеева), выпускала «овощную»

технику – мопеды и мотороллеры.

Из подмосковного Королева при-

ехал симпатяга Italjet Velocifero,

а совсем недавно образованный

«Тульский Ретро Скутер Клуб»

представил несколько японских

old-style аппаратов. Еще один

экспонат заехал на мото-терри-

торию одним из своих четырех

колес: экспериментальная серпу-

ховская мотоколяска на огромных

шинах-дутиках.

Уникальная черта тульской «Ав-

тострады» – ее бесплатность как

для участников, так и посетите-

лей. Чтобы праздник удался, орга-

низаторы всячески выкручивают-

ся, привлекая спонсоров.Недавно «Автострада» расши-

рила свою географию: в начале

лета она проходит в Туле, а в кон-

це – в Калуге. Возможно, скоро

она доберется и до вашего горо-

да? Следите за новостями на сай-

те www.avtostrada.tula.ru!

х х

124-125 club tula.indd 125124-125 club tula.indd 125 7/13/12 12:14 AM7/13/12 12:14 AM


1 АВГУСТА МОТОКЛУБ GWCUA ПРИГЛАШАЕТ ВСЕХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ЛЕГЕНДАРНОГО МОТОЦИКЛА HONDA GOLD WING НА V МЕЖДУНАРОДНЫЙ СБОР, КОТОРЫЙ СОСТОИТСЯ НА БЕРЕГУ ЧЕРНОГО МОРЯ В Г. ОДЕССЕ. ПОДРОБНОСТИ НА GWCUA.COM

В Забайкалье раскрыто убийство японского мотопутешественника Онита Коити. По сообщению пресс-службы Следственного управления СК РФ по Забайкальскому краю, 31 мая были задержаны двое подозреваемых (20 и 21 год), жители города Хилок. У них изъяли предметы и вещи, по ко-торым назначили проведение экспер-тиз. Один сразу признался в содеян-ном, и его показания были проверены на месте преступления.По данным следствия, 21 мая подо-зреваемые познакомились с Онита Коити, разбившим палатку недалеко от федеральной трассы «Байкал», в районе поворота к селу Жипхеген. По возвращении домой они решили убить туриста и похитить его вещи. В ночь на 22 мая Хилокский район накрыл снежный шторм, повредив-ший линии электропередачи. Рядом с местом, где разбил палатку Киоти, работали ремонтники. Они пытались предупредить японца об опасном расположении его лагеря – у самой кромки автотрассы, – но помешал языковой барьер. Ночью злоумыш-ленники вернулись к месту ночлега и убили спящего мотоциклиста, нане-ся более 30 ножевых ранений прямо через палатку. После этого потащили тело убитого вместе с палаткой к ле-су. Убийц спугнула проезжавшая по дороге автомашина, и они скрылись, бросив все вещи на месте преступле-ния. А утром следующего дня мото-цикл без хозяина обнаружила житель-ница Жипхегена Светлана Загребина и сообщила в полицию. Местный участ-ковый нашел тело байкера в поле у дороги.Уже 4 июня Следственным отделом по Хилокскому району СУ СКР по За-байкальскому краю подозреваемым предъявлено обвинение в соверше-нии по предварительному сговору и сопряженному с разбоем убийства гражданина Японии (п. «ж», «з» ч. 2 ст. 105 УК РФ).

Представитель консульства Япо-нии в России прибыл в Читу для опо-знания тела убитого соотечественни-ка. После чего о трагедии сообщили родственникам туриста. Его отец и мать прилетели в Россию и хотели увидеть место, где погиб Коити. Ро-дителям выдали личные вещи сына, помимо тех, которые несут следы преступления и являются веществен-ными доказательствами. Тело Ониты Коити было отправлено на родину, где его похоронили по национальным обычаям.

Так многозначительно называется самая крупная байкерская тусовка этого года в Кузбассе, собравшая более двух тысяч участников со всей Сибири. Терри-тория Октябрьского пруда под г. Топки (Кемеровская область) превратилась в байкерское поселение, берег усеяли палатки вперемешку с мотоциклами. Сезон здесь короток, поэтому гости старались оторваться по полной. Кроме традиционных для мотомероприя-тий рок-концерта, общения, возлияния и другого ве-селья, парни из местного мотоклуба Baker’s Dozen предложили забавы, которых в этих краях до сих пор не видели: порвать канат, поймать свинью и спасти резиновую бабу. Для настоящего байкера, приехав-шего на мотофестиваль, это программа-минимум. Конкурс «Свиноловля», суть которого – поймать сви-нью в грязи за минуту – ноу-хау этого года. Задание непростое, и свежатину для шашлыка получил Анд-рей Чудайкин – самый ловкий, связавший свинью за 33 секунды. Остальные только по уши измазались в грязи и получили в награду лишь аплодисменты.

«Попытался побороться со свиньей, – поделился впечатлениями участник «Свиноловли» Макс из Ле-нинска-Кузнецкого. – Мне не досталась, но я ее здо-рово напугал! А грязь отмоется. Главное – повеселил-ся!»

Отмыться можно было здесь же – на территории лагеря работала передвижная баня на базе старо-го ПАЗика. А за отдельную плату полуобнаженные барышни устраивали стрип-мойку и мотоциклам. Позабавили публику и те, кто «выяснял отношения» в пе-ретягивании каната – бра-вые байкеры порвали его на две части. Надувную женщину в качестве приза забрал тот, кто быстрее всех доплыл до неё на лодке. А в конкурсе «Са-мый вместительный ко-лясыч» победил «Урал», на который одновре-менно залезли 36 че-ловек.

Фестиваль оправдал свое название – шевеление продолжалось все три дня. Ревели двигатели, греме-ла рок-музыка, и даже ночью жизнь в лагере не оста-навливалась. Праздник объединил людей разных возрастов, убеждений и взглядов, откинувших при-вычную житейскую рутину.

«Теперь каждый раз будет новая программа, но-вые конкурсы и новые ведущие, – пообещал пред-седатель оргкомитета фестиваля Роман Профессор Чекушин. – Задел хороший, теперь будем разви-ваться».

УБИЙЦЫ БАЙКЕРА ЗАДЕРЖАНЫ

СИБИРСКИЙ ШЕВЕЛЁШ

126-129 club news.indd 126126-129 club news.indd 126 7/13/12 1:10 PM7/13/12 1:10 PM


1012 АВГУСТА ОБЩЕСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ СОЮЗ МОТОЦИКЛИСТОВ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ ПРОВЕДЕТ III МОТОКОНФЕРЕНЦИЮ, КОТОРАЯ ПРОЙДЕТ С В П. ЛЕСНОЕ СВЕТЛОГОРСКОГО ОКРУГА КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ. ПОДРОБНОСТИ НА SM39.RU НОВОСТИМ

ОТОКЛУБ

В июле в Косово с «Байк-рок-миссией» отправи-лись полторы тысячи байкеров из России и стран бывшей Югославии. Это уже шестая акция, органи-зованная Harley-Davidson Сlub Srbija, но впервые в ней участвовали россияне.

«Мы отправились в Косово с гитарами за спи-ной. Наша цель – поддержать и подбодрить со-

отечественников в этом сербском крае, и мы будем бороться за это до последней капли бен-зина, – заявил журналистам президент клуба Ми-лич Радевич. – Это особая миссия. Этой поездкой байкеры хотели продемонстрировать, что Косово всегда будет сербским и его невозможно у нас от-нять».

В этом году Миссия продлилась три дня. Грандиоз-ный рок-концерт состоялся в городе Косовска-Митро-вица. Как рассказал Милич Радевич, первый раз бай-керы поехали в Митровицу из любопытства, во второй раз потому, что местные жители просили их приехать, а потом акция переросла в традицию и стала носить гуманитарный характер. Кроме гитар байкеры привез-ли в Косово лекарства, которые передали в больницы, расположенные в сербских анклавах. Также они орга-низовали акцию по сдаче донорской крови.

«Байк-рок миссию» поддержала компания «Не-фтяная промышленность Сербии» (НИС), бесплатно заправляя на ее АЗС мотоциклы участников пробега на пути в Косово.

БРАТСКАЯ МИССИЯ

JACK DANIEL’S MUSICВ конце июня в московском клубе Milk Moscow состоялся концерт Jack Daniel’s Music – яркое зрели-ще для ценителей рок-музыки и легендарного теннессийского виски. Это был финал конкурса молодых талантливых рок-музы-кантов, прошедшего этой весной в России. Хедлайнером мероприя-тия стала немецкая рок-группа Fools Garden. На «разогреве» вы-ступили победители конкурса – группа DAHAKA с песней «Mineral Times». Помимо этого, в качестве приза группа получила в подарок эксклюзивную гитару с автогра-фами Fools Garden.

Музыкальный конкурс от Jack Daniel’s, проходивший под деви-зом «Ты сам решишь, какой будет музыка завтра!», стал уникальным шансом для молодых рок-музы-кантов заявить о себе. Победите-ля определило жюри, в состав ко-торого входил главный редактор журнала Rolling Stone.

Яркие вечеринки и концерты от Jack Daniel’s всегда проходят с ан-шлагом и полюбились публике. Самым частым вопросом гостей стал: «Когда ждать следующий фестиваль?» Он пройдет уже в следующем году.

В июне в подмосковном «Бору» впервые про-шел Harley Brothers Festival, организован-ный парнями из клуба Bikers Brothers MC при поддержке «Москва Harley-Davidson». На зеленой лужайке благо-честивого дома отдыха собралось около двух тысяч поклонников «гимна» Иэна Дьюри «Sex & Drugs & Rock & Roll». Не помешала ни дождливая погода, ни позорная встреча сбор-ных России и Греции. С гулким рокотом гости начали съезжаться к 11 утра. Старики Вилли Харли и братья Дэвид-соны могли бы гордить-ся: весь модельный ряд культовых байков, блистая начищенным

хромом, красовался на парковке. Гости при-ехали не только из сто-лицы, но и из других городов (даже из не-ближнего Омска).

Вырвавшихся из пыльной Москвы бай-керов, помимо обна-женных красоток с бо-ди-артом, отменных сигар, бурбона, пива и мяса, ожидало нема-ло интересных зрелищ: турнир по женским стриптиз-боям, чемпи-онат по арм рестлингу, кастинг на «Мисс фес-тиваля» под руковод-ством Оскара Кучеры и Макса Рагнара, са-лют, а также выстав-ка авто- и мотошедев-ров кастомайзинга, мотоярмарка, парк аттракционов, лотерея

и прочее и прочее… Разогревали народ лучшие представители рок-а-билли: Dos Gran-dos, Stressors, Big Li-vers, The Betty Boop Lovers, Wise Guys, Long Play, Terragona. А хед-лайнерами стали The BossHoss, посетившие тусовку в рамках миро-вого турне.

Стало ясно, что пар-ни из Bikers Brothers MC «свернули гору» – первое же их меропри-ятие прошло на все 100! Но самое прият-ное для организато-ров – благодарность гостей, которые проро-чили фестивалю дол-гую и счастливую жизнь. Так держать! Увидимся на Harley Brothers Fes-tival 2013!

ДЕБЮТ HARLEY BROTHERS



30 АВГУСТА МОТОКЛУБ ROLLING ANARCHY MCC ЖДЕТ ГОСТЕЙ НА СМОЛЕНЩИНЕ НА ВСТРЕЧУ СМОЛЕНСКАЯ АНАРХИЯ. ПОДРОБНОСТИ НА ROLLINGANARCHY.COM

В середине июля у Ducati-клуба появилась кры-ша. Не ментовская и не воровская, а железобе-тонная: на базе мастерской 13-lab, что в дебрях промзоны на Бережковской набережной. Те-перь пред вратами мастерской столики и зонти-ки, вместо вывески нарисован огромный слон (некогда эмблема Cagiva-Ducati), топчущий ли-цо японской национальности, а внутри… Внут-ри, как и раньше: диванчики, холодильник с вискарем и энержайзерами, стенд с приблу-дой Rizoma, дистрибьютором которой (а также Remus) стала не так давно 13-lab – и немалень-кая сервисная зона. Помимо размеров, она вы-деляется наличием мощностного стенда – и опытными механиками, в последнее время

специализирующимися на H.-D. и Ducati, а с не-давних пор еще и Confederate, чьим официаль-ным сервисом стали 13-lab.

Словом, все, что нужно для «дукатиста» – даже если он захочет прикупить чего поэксклю-зивнее. Но главное, как обыч-но – радость человеческого общения: клубный день у де-смодромщиков теперь прохо-дит в куда более комфорт-ных условиях, нежели на Смотровой. И, как и рань-ше, по четвергам здесь ра-ды всем юзерам Настоя-щих Итальянцев.

Под таким девизом прошел юбилейный международный оупен-эйр-фестиваль «Мото-Малоярославец». 20 лет – долгий срок. За это время фестиваль много раз менял «хозяев» и флаги, но основной кон-тингент и дух мероприятия остались неиз-менными. Одни уверены, что за эти годы ничего не поменялось, другие считают, что фестиваль с каждым годом растет. Как бы то ни было, ежегодно он собирает тысячи гостей, которые едут в Калужскую область, несмотря на усталость и сюрпризы, кото-рые преподносит дорога и погода.

В этом году организаторы представили более чем насыщенную программу: шоу с выступлением каскадеров, фаер-шоу, полеты на воздушных шарах и парапланах, салют и фейерверки, мото-конкурсы и ро-зыгрыши различных призов и многое дру-гое. Для любителей спорта были устроены

соревнования по мотокроссу и ATV. Одним из ярких моментов мероприятия стала ре-конструкция сражения 1812 года. Но глав-ное – это грандиозный рок-концерт: в нем принял участие целый сонм российских рок-легенд, таких как «Алиса», «Король и Шут», «Монгол Шуудан», «Тараканы» и другие, а также гости из Германии, Шве-ции и США.

Глава «Российской Ассоциации Касто-майзеров» и один из главных организато-ров фестиваля Александр Кисель отметил: «Фестиваль гармонично связал и мотоцик-лы, и музыку, и нашу историю, объединив всех рокеров и байкеров, собравшихся на этой Богоданной русской земле. Большое внимание мы уделили и популяризации русской национальной символики. Доволь-но, право, нам ходить в «заморском», иг-норируя свое родное и свой язык».

20 ЛЕТ ВМЕСТЕ

Итальянцы прут!быч-го де-охо--

а-



1012 АВГУСТА МОТОКЛУБ BLACKSMITHS MC ПРИГЛАШАЕТ ВСЕХ В ТЕМРЮК, КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ, НА ТРАДИЦИОННЫЙ XIV БАЙКФЕСТИВАЛЬ ТАМАНЬ ПОЛУОСТРОВ СВОБОДЫ 2012. ПОДРОБНОСТИ НА BLACKSMITHS.RU НОВОСТИМ

ОТОКЛУБ

3–5.08Байк-рок-фест «Лазурное море»Железный Порт, Херсонская обл., УкраинаБайкеры Херсонаpremiera.at.ua

3–5.08Мотослет Enisey Вike PartyПЗ «Усть-Мана» Красноярский край«Кочевники» МС

10–12.08Байк-фестиваль Arctic Riders-2012г. МурманскМК Murman Riders и HDСR

mrclub.ru

10–12.08Мото-слет «Кочевье-2012»г. Ейск, Краснодарский крайМК «Степные Кочевники»

10–12.08Мотофестиваль «Тачанка-2012»Каховка, Херсонская обл., УкраинаMFC «Блудные Байкеры»

18.08Эндуро-ралли «Транспортник 12»п. Пено, Тверская обл.Ралли-Рейд.ру

rallye-raid.ru

25–26.08«Мототуризм-ралли 2012»ЛитваЛитовская федерация мотоспорта

mototourism-rally.lt

31.08XI Лидский байк-фестивальг. Лида, БеларусьDevoid of rights MCC

devoidofrights.ucoz.ru

АВГУСТВ начале этого года стартовал конкурс на лучший дизайн росписи бензобака для Harley-Davidson Sportster. И вот жюри конкурса подвело итоги и, после нескольких раундов голосования, определило эскизы, занявшие три призовых места. Победите-лем конкурса признан эскиз «King Skull Black» бельгийского дизайнера Фанзира Херта. На втором месте «Rey Muerto» испанца Мигеля Анхеля Пулидо. На третьем – проект француза Себастьяна Аньона «Skull Dark Custom». Победитель конкурса по-лучит уникальный приз – Sportster с баком по его собственному эскизу, а эскизы, за-нявшие второе и третье место, будут нанесены на настоящие баки, которые займут почетное место в музее Harley-Davidson. Все трое призеров смогут по-сетить штаб-квартиру Harley-Davidson в Милуоки, США. Напом-ним, что в конкурсе участвовали и дизайнеры из России и стран СНГ, а работа «Анатомия мотоцикла» Алексея Адамовского из Санкт-Петербурга вошла в шорт-лист конкурса. Всего было прислано более 2000 работ из 16 стран мира.

3–5.08Байк-рок-фест

3–53 553–5 0808088.08.08.0Мотослет

Основатели сигарной компании Total Flame и организаторы одноименного фестиваля Владимир Рощин и Максим Привезенцев вернулись домой после восьми месяцев кругосветного путе-шествия. Возможно, они многое пере-смотрели в своем отношении к жизни, но их девиз «Life’s short. Do it hard!» остался неизменным. В этом году они вновь ждали друзей в Суздале на оче-редном Total Flame Festival, чтобы оторваться на всю катушку.

СУЗДАЛЬБЛЮЗДаже если вы не любитель блюза

и вам безразличен тот факт, что на од-ной огромной сцене все выходные игра-ли лучшие российские музыканты и име-нитые гости из Америки и Греции, и если вы не курите сигары и дегустация луч-ших доминиканских и никарагуанских табаков для вас испытание, вам стоило приехать в этот старинный город хотя бы для того, чтобы увидеть, как он расцвел за последние годы и как преобразились старинные храмы и монастыри. Аккурат-но постриженные газоны, тенистые улочки, утопающие в зелени ветвистых деревьев, множество уютных кафе и ресторанов, десят-ки прекрасных гости-ничных комплексов с высоким даже по европейским меркам уровнем сервиса – Суздаль серьезно

претендует на звание одного из самых сильных туристических центров России.

Сергей Воронов, Леван Ломидзе, Петр Подгородецкий, Борис Булкин, Дмитрий Малолетов, греческая группа Full House и легендарный в байкерском мире блюзмен Чарли Бречтел, прилетев-ший ради такого случая из Калифор-нии – такой командой музыкантов фес-тиваль может по праву гордиться. Под их волшебную музыку на отлично орга-низованной площадке фестиваля, рас-кинувшейся на берегу реки, время неслось незаметно. Все было органи-зовано так, чтобы гости чувствовали себя максимально комфортно: парковка для мотоциклов, торговые точки с раз-личной атрибутикой, вкусная еда, вели-колепные сигары и бары с лучшими мос-ковскими барменами за стойками, шатры со столиками напротив сцены – уровень организации этого года будет сложно превзойти!

В субботу музыкальную программу разбавили конкурсы с ведущим Мак-симом Макаровым в главной роли и кастом-шоу, главный приз которо-го (как и на Moscow Custom&Tuning

Show) забрала мастерская Orekhovo Custom Art за свой проект Apo state. Вечерние DJ-сеты американца

DJ Shortkut и резидента клуба Rolling Stones DJ Tactics оказались на удивление уместными, дав разминку и для ног.

Уезжая с фестиваля, многие гости всерьез строили планы вернуться в этот чудный город еще в текущем сезоне. О следующем Total Flame Festival речи и не шло – это мероприя-тие твердо закрепилось в числе обяза-тельных для любителей мотоциклов и хорошей музыки.

ЛУЧШИЙ БЕНЗОБАК


ГДЕ КУПИТЬ


Салон Адрес, телефон

ADLYWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

AEONWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

МОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95

AIEWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

Aprill iaMEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

SUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

Arctiс СatDUCATI MOSKOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822

SUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

АЛЬБАТРОССколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215Щелковское ш., 100а, (495) 978-3444, (495) 972-7191Новохохловская, 11, стр.1, (495) 921-3134Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-429318-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т , 2/2, (863) 230-40-30Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

НАХИМОВСКИЙ 32 Нахимовский пр-т, 32, (495) 925-553018-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 663-81-17

ARGOАТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440

СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

BashanБЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164

BimotaГРАН МОТО Рублево-Успенское ш., 6, ТЦ “1-й км”, (495) 772-3800

Blata

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215Щелковское ш., 100а, (495) 978-3444, (495) 972-7191Новохохловская, 11, стр.1, (495) 921-3134Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-429318-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

BaltMotorsПЛАМЕН Измайловское ш., 71, (495) 781-8809

BMW

АВТОДОМЗорге, 17, (495) 502-915451-й км МКАД, (495) 502-9154Кутузовский пр-т, 1/7, (495) 502-9154

МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028BRILUSSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377BRPDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763



НАХИМОВСКИЙ 32 Нахимовский пр-т, 32, (495) 925-5530

18-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 663-81-17

РОСАН пос. Шереметьевский, Южная, 1, (495) 645-57-97СПб, Софийская, 79, (812) 702-4040

РОСАН.СОМ 47-й км МКАД, (495) 649-7041

РОСАН ЛАХТА СПб, Планерная, 7, (812) 430-7070


BUELLMEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

CFMOTOSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377

АВМТРЕЙД (812) 973-26-26 (дистрибьютор)




CPI

WYP-MOTORСколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

Каширское ш., 61, корп. 3а, АТЦ “Москва”, (495) 229-2071

DerbiSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088

СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62., (495) 988-6480

DucatiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

DUCATI MOSCOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822

ГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800

MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-5071, (495) 940-9881

МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР

СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231

E-motoMOPEDA.NET Востряковский пр-д, 10 б, стр.1, (495) 502-9154

GileraSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812) 326-6531

СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

Godzilla

HIPPOMOTO Минское ш., 25-й км (7-й км от МКАД),ТК “Парк Авеню Моторс”, (495) 978-1926

Harley DavidsonDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

БАРВИХА LUXURY VILLAGE 8-й км Рублево-Успенского ш., (495) 225-8872

МИСТЕР МОТО

Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

Фрунзенская наб., 16, стр.1, (499) 245-4251

Нижние Мневники, стр. 110, 8 (909) 988-1825

Строгино, Неманский пр-д, 4, (495) 721-8480

САЛОН НА ЛЕНИНСКОМ ПРОСПЕКТЕ

Ленинский пр-т, 111, комплекс Well House,(495) 933-7357

САЛОН В ЦУМЕ Петровка, 2, (495) 933-3030

САЛОН НА КРАСНОЙ ПРЕСНЕ Красная Пресня, 8/1, (495) 933-3030

Honda

АОЯМА МОТОРС Волгоградский пр-т, 18, (495) 676-9000

Домостроительная, 4, ТСК Honda, (495) 363-4200

БЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА

Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

ВЛАДБАЙКСПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965

Владивосток, Нерчинская, 10, (4232) 704-111

ЕВРОСПОРТ Октябрьская, 11, стр. 1, (495) 681-3696



МОТОВИД СПб, Ольги Бергольц, 42, (812) 365-2683

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137






СКУТЕРФОРС Можайское ш., стр. 30, (495) 507-32-18

ФК МОТОРС 78-й км МКАД, (495) 777-48-00

ФОКС Владивосток, пр-т 100-летия, 74 (4232) 36-7270

ХОНДА КУДРОВО СПб, пересечение Мурманского шоссе и КАД,(812) 611-00-11

1000 РАЗМЕРОВ Владивосток, Зои Космодемьянской, 19 А,(4232) 49-9009

HonlingМОТОПУЛЬС Тимирязевская, 2/3, (495) 772-0164СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480JawaJAWA-РОССИЯ МО, пос. Радужный, Московская, 14, (495) 225-5743ПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002Kayo

АВТОФОРТУНА Москва, п. Внуково, Центральная, стр. 18, (965) 174-11-54

АВТОМОТОМАГАЗИН Тверь, Паши Савельевой, 62, (48220 41-71-04

МОТОВЕЛОДРАЙВ Москва, Братеевская, 21, корп. 4Б, (985) 991-22-29, (495) 340-06-00, (499) 991-02-09

STELS Череповец, Чкалова, 1, (8202) 59-62-14

МОТО-BAZAR Ростов-на-Дону, Авторынок “Алмаз”, ряд 15, пав. 8,(989) 714-50-11

СКУТЕР-СЕРВИС Архангельск, гагарина, 42, (8182) 47-43-32

МОТОМИР Пенза, Бакунина, 6, (927) 369-47-05

ЭЛЕКТРО-БЕНЗОИНСТРУМЕНТЫ

Челябинск, ТК “Орбита”, Свердловский тракт,(908) 586-71-65

СОЛНЕЧНОГОРСКИЙМОТОКЛУБ

Солнечногорск, Тельнова, 5, (967) 281-22-62,(906) 756-06-55

ЭКСКЛЮЗИВ Башкирия, Салават, Бульвар Салавата Юлаева, 26,(3476) 328-328

МОТО&ТЕХНИКА Тула, Осташева, 43 А, (903) 659-31-98

МОТОВЕЛОМАГАЗИН Самара, Новая-Садовая, 164 А, (846) 926-26-42

МОТОМАСТЕР Тольятти, Родины, 40, (8482) 638-642

МООВЕЛОМАГАЗИН Тольятти, Революционная, 72, (8482) 20-33-66

МООВЕЛОМАГАЗИН Сызрань, 50 Лет Октября, 22, (8464) 35-46-15

KawasakiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

KAWASAKI ЦЕНТР ЗАПАД Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 775-1677







МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26 А,(4232) 55-47-11, (4232) 57-77-95

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232) 96-1137

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164



ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231

СКУТЕРФОРС Можайское ш., стр. 30, (495) 507-32-18

СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, 485-4663



KazumaБЕШЕНАЯ ТАБУРЕТКА

Намёткина, 8, стр. 10, (495) 782-44-73

gde_kupit'_1208.indd 130gde_kupit'_1208.indd 130 12.07.12 12:0512.07.12 12:05

ГДЕ КУПИТЬ


Салон Адрес, телефонBRANDT ОМСК Челюскинцев, 98, (3812) 784-794BRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729DRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

АЛЬБАТРОС Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583

АТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

ФОРС MАРИН Панферова, 7, корп. 2, (495) 730-5332

PoliniПРТ МОТО 4-я Куряновская, 8, стр.3, (495) 728-2085

RANGERBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944BRANDT ОМСК Челюскинцев, 98, (3812) 784-794BRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729Reggy

AGA

Южнопортовая, 22, стр. 1, (495) 725-5570Космонавтов, 15, (495) 686-3933Озерная, 42, (495) 786-75629-я Парковая, 41, (495) 965-4629

SagittaМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164

СКУТЕР ЛАЙН Ивантеевка, Центральный пр-д, 30, (495) 755-44-76

ScarabeoWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606

StelsSTELS MOTO Волоколамское ш., 65 а, стр. 1, (495) 226-0169, (495) 226-0086АТЛАНТ СЕРВИС 78-й км МКАД, (495) 727-4440

МОТОЦЕНТР STELS 32-й км Калужского ш., ТЦ “Сокол”,(495) 723-4308, (495) 723-4358

СНЕГОХОД-СЕРВИС Рыбинск, Герцена, 37, (4855) 280-400

БАЙК ЛЕНД


СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663SuzukiDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763

АВТОДИНАМО, г. Мытищи, Коммунистическая, 24, (495) 780-1000МО, г. Химки, Ленинградское ш., 23-й км, (495) 780-0005

БАЙК ЛЕНД




Keeway

БАЙК ЛЕНД

Москва, единая линия (495) 221-2227

Можайское ш., 1,5 км от МКАД, (495) 596-8100

Космонавта Волкова, 10, (495) 229-4215

Щелковское ш., 100а, (495) 978-3444, (495) 972-7191

Новохохловская, 11, стр.1, (495) 921-3134

Энтузиастов ш.,7А, (495) 229-4293

18-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 545-3651

СПб, Малоохотинский пр., 61, (812) 347-7772

СПб, Типанова, 27/39, ТК “Космос”, (812) 347-7772 Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2, (863) 230-40-30

Барнаул, Попова, 181, (83852) 46-5374

Казань, Пр-т Победы, 200, (843) 276-6676

Краснодар, Уральская, 99, (861) 210-9490

Тюмень, Щербакова, 137, (3452) 38-58-60

KTM

БАЙК ЛЕНД


Kymco

ЗЕЛ МОТОРС Зеленоград, 40-й км Ленинградского ш., (ГСК-41), (903) 176-6882

МОТОСАЛОН СКУТЕР СПб, Дунайский пр-т, 20, (812) 676-1088

СКУТЕРМАРКЕТ Варшавское ш., 145, корп. 7, (495) 979-0390

Lifan

MOPEDA.NETВостряковский пр-д, 10 б, стр.1, (495) 502-9154Щербинка, Симферопольское ш., 16 Б, (495) 505-6249Калужское ш.,5-й км от МКАД, (495) 505-6249

МОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164LintexSTREETMOTORS Воронеж, Волгоградская, 46А, (4732) 543-377MalagutiDUCATI MOSKOW Сколковское ш., 31, ТЦ “Спорт-Хит”, (495) 504-2822MercuriСПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663МинскМОТОМИР Ижевск, Гагарина 23, (3412) 313-404ПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002MotoGuzziSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088Moto MoriniГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800ПРОБАЙК СПб, Приморский пр-т, 97 А, (812) 941-8901MV AgustaГРАН МОТО Крылатская, 14, (495) 772-3800ПРОБАЙК СПб, Петрозаводская, 13, (812) 941-8901New ForceWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606PatronМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164PGOWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606PiaggioSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480PolarisBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243

BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944


ВЛАДБАЙК СПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965Владивосток, Нерчинская, 10, (4232) 704-111

MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-50-71МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (495) 721-8480МОТОВИД СПб, Ольги Бергольц, 42, (812) 365-2683

МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26А,(4232) 54-47-11, (4232) 57-77-95

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137МОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95СКУТЕРФОРС Можайское ш., стр. 30, (495) 507-32-18ФОКС Владивосток, пр-т 100-летия, 74 (4232) 36-7270СНЕГОХОД-СЕРВИС Рыбинск, Герцена, 37, (4855) 280-400


SYM

МОТО95 Горбунова, 8, (495) 798-48-95

СКУТЕРМИР Дмитровское ш, 62, (495) 988-6480СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663TargetСКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480TGBСКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480TOMOTOWYP-MOTOR Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 933-8606TriumphDRIVE BIKE Вавилова, 13 a, (495) 518-8763UralПЛАМЕН Измайловское ш., 71, корп. 4, (495) 781-0002VentoМОТОПУЛЬС 3-й Нижнелихоборский пр-д, 1, (495) 772-0164VespaSUMEKO СПб, Софийская, 14, (812) 448-7088, (812)326-6531СКУТЕРМИР Дмитровское ш., 62, (495) 988-6480

VictoryBRANDT МОСКВА Сколковское ш., 31 Б, (495) 940-79-00BRANDT КЕМЕРОВО Терешковой, 49, (3842) 44-0944BRANDT ПЕРМЬ Космонавтов ш., 182, (342) 206-0404BRANDT САМАРА Демократическая, 61, (846) 952-2729BRANDT СПБ СПб, наб. Робеспьера, 6, (812) 579-1243

YamahaDRIVE BIKE Вавилова, 13 а, (495) 518-8763

АЛЬБАТРОС Смольная, 63Б, ТК “Экстрим”, (495) 780-3278Сколковское ш., 31, ТВК “Спорт Хит”, (495) 937-4583


ВЛАДБАЙК СПб, Лиговский, 50, (812) 934-6965

Владивосток, Нерчинская, 10, (4232) 704-111MEGAMOTO 2-я Черногрязская, 6, (495) 506-50-71МИСТЕР МОТО Сергея Эйзенштейна, 1, (499) 181-2028

МОТОДЕПО Владивосток, Пограничная, 26А,(4232) 54-47-11, (4232) 57-77-95

МОТОЛЕНД Владивосток, Авроровская, 1, (4232)96-1137

ПАНАВТО Сущевский вал, 49, (495) 780-5555ПЕТЕРБАЙК МОТОЦЕНТР СПб, 1-я Утиная, 28, (812) 983-6231

СКУТЕРФОРС Можайское ш., стр. 30, (495) 507-32-18СНЕГОХОД-СЕРВИС Рыбинск, Герцена, 37, (4855) 280-400СПОРТ-ЭЛИТ Дмитровское ш., 107, стр.18, (495) 638-5277, (495) 485-4663

ТРИНИТИ СПОРТ

5-й Донской пр-д, 23, стр. 1, (495) 796-963078-й км МКАД, (495) 727-283618-й км МКАД, ТЦ “Спорт-Экстрим”, (495) 223-0410Тверь, Малая Тверская, 26, (4822) 47-6160



gde_kupit'_1208.indd 131gde_kupit'_1208.indd 131 12.07.12 12:0612.07.12 12:06

рекл

ама

132 moto.zr.ru август 2012132 moto.zr.ru

Компания "Мистер Мото"МотосалонМосква, Сергея Эйзенштейна, 1Тел: 8 (499) 181-4255, 8 (499) 181-2028E-mail: [email protected]Веб-сайт: www.mr-moto.ru, www.ipone.mr-moto.ru, www.uvex.mr-moto.ruРежим работы: 9:00-21:00Мотозапчасти Москва, Фрунзенская наб., 16, стр. 1Тел: 8 (499) 245-4251, 8 (499) 245-4593Нижние Мневники, стр. 110Тел: 8 (909) 988-1825 8 (906) 778-0326Режим работы: с 11:00 до 22:00Строгино,Неманский пр-д, 4Единый многоканальный телефон: 8 (495) 721-8480ПРОДАЖАМОТОЦИКЛЫЭКИПИРОВКАЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ

ЭКИПИРОВКА/ЗАЩИТА FORCEFIELD

*Цены указаны с учетом действующей акции.

Pro L2Kуниверсальная защита спины,

одобренная к при-менению во всех

видах спорта.

4000 руб.

Sport Lite 1защита спины

начального уровня с высокой эргономич-

ностью и свободой движения.

3800 руб.

Extremeзащита «Черепаха» на всю верхнуюю часть тела, может быть использована во всех видах мотоспорта, включая кросс и эндуро, спидвей и шоссейные гонки.

10000 руб.

Actionзащита, интегрированная в каркас из термобелья, материал - волокно BeCool ™.

6000 руб.

Kadetзащита спины разработана спе-циально для детей ростом до 135 см.

2600 руб.

Sport Lite 2лучшая на сегодняшний день защита спины.

4800 руб.

ООО «Скутер Лайн»

SAGITTAМОТОЦИКЛЫ

Ивантеевка, Центральный пр-д, 30Тел.: (495) 755-4476 (495) 542-8007E-mail: [email protected] www.sagitta-moto.ru

ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ ДИСТРИБЬЮТОР SAGITTA В РОССИИ

Sagitta SNS 250 Jedi

2012 м.г., дорожный, 5-ст. МКП, 1-4-249 см3, 19 л.с., электростартер,

сухая масса 161 кг, главная передача –

цепь, объем бака 16 л.

97 500 руб.

Sagitta SBR 150 Spitzer2012 м.г., спорт, 5-ст.

МКП, 1-4-149 см3, 12 л.с., электростар-тер, сухая масса 135

кг, главная передача – цепь, объем бака 16 л.

77 300 руб.

Sagitta SNS 250 Jedi

2012 м.г., дорожный, 5-ст. МКП, 1-4-249 см3, 19 л.с., электростартер,



97 500 руб.

Sagitta SBR 150 Spitzer2012 м.г., спорт, 5-ст.

МКП, 1-4-149 см3, 12 л.с., электростартер,



77 300 руб.

moto_1208_.indd 132moto_1208_.indd 132 12.07.12 12:0012.07.12 12:00

адреса иконтакты

УСЛУГИ

реклама


NITRO ЭКИПИРОВКА/ШЛЕМЫ

NITRO X548AV Italiоткрытый шлем, материал – Thermoplast, визор с повышенной устойчивостью к истиранию.

3 750 руб.

NITRO NGFP Londonинтегральный шлем, материал - Thermoplast, визор с повышенной устойчивостью к истиранию.

4 100 руб.

NITRO NSFP Carbonинтегральный шлем, материал – Carbon, внутренний солнцезащитный визор.

11 500 руб.

NITRO NGFP Mechanikaинтегральный шлем, материал - Thermoplast, визор с повышенной устойчивостью к истиранию.

4 100 руб.

NITRO NP-100J DVSоткрытый шлем, материал – Thermoplast, внутренний солнцезащитный визор.

4 200 руб.

NITRO N-PSI Pump Sidewinderинтегральный шлем с пневмосистемой уменьшения внутреннего объема, материал – Thermoplast, внутренний солнцезащитный визор.

6 100 руб.

Шлемы NITRO№ 1 в Великобритании

Официальный дистрибьютор в России.

www.nitrorider.comТел.: [email protected]

Оценка пять звездпо краш-тесту Sharp

Стандарт безопасностиЕСЕ 22.05

ПРИГЛАШАЕМ К СОТРУДНИЧЕСТВУ ДИЛЕРОВ

ORIGINE ЭКИПИРОВКА/ШЛЕМЫ

ORIGINE Falcoоткрытый шлем,

материал – Thermoplast, внутренний

солнцезащитный визор.

3 900 руб.

ORIGINE Golia Charger

интергральный шлем, материал – Thermoplast, визор с повышенной

устойчивостью к истиранию.

3 500 руб.

ORIGINE Primo Cubaоткрытый шлем, материал –

Thermoplast, защитный козырек.

2 800 руб.

ORIGINE Gladiatore Dakar

кроссовый шлем со стеклом, материал – Thermoplast, съемные

моющиеся внутренние части.

4 800 руб.

ORIGINE Piega Asso Bluetooth

интегральный шлем, материал – Fiberglass, визор

с повышенной устойчивостью к истиранию.

8 000 руб.

ORIGINE Ventoинтегральный шлем, материал –

Thermoplast, внутренний солнцеза-щитный визор.

4 350 руб.


НОВЫЕ МОДЕЛИ

ORIGINE ШлемыРазработано в Италии

Официальный дистрибьютор в России.www.origine-helmets.ru

www.origine-helmets.comТел.: (495) 669-54-20

[email protected]

Мировая премьераЕвропейский дизайн

Стандарт безопасностиЕСЕ 22.05

Самый успешный дебютMILAN EICMA 2011

STARTUP 2012Специальные условия продаж

В России.


рекл

ама


ЭКИПИРОВКА/ШЛЕМЫ VEGA

«Скутер-М»Тел.: (495) 225-39-31www. [email protected]Официальный дистрибьютор в России: VEGA шлемы, экипировкакофры, сумки, рюкзаки.покрышки KENDA.ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И АКСЕССУАРЫSHAD, COOCASE, KOSOC.M. RACING, YAMASIDA,NICE RICH, NTN, TPI, KOK,OUTDO, GATES, KEITI, NCYMOTUL, NGKИнтернет магазин:www. scooter-m.ruРозничная продажа:Москва, м-н «Зенит»Сокольническая пл. 9Тел.: (499) 268-60-65Сервисный центр:Колодезный пер., 2а.(499) 391-90-44


HD-210 Speedкроссовый шлем, материал – Thermoplast, съемные моющиеся внутренние части.

3 975 руб.

HD-185 модуляр, материал – Thermoplast, внутренний солнцезащитный визор.

5 540 руб.

Altura Havocинтегральный шлем, материал – Thermoplast, визор с защитой от UV лучей, устойчивый к истиранию.

2 835 руб.

HD-188 Technoинтегральный шлем, материал – Thermoplast, внутренний солнцезащитный визор.

3 920 руб.

Altura Lock and Loadинтегральный шлем, материал – Thermoplast, визор с защитой от UV лучей, устойчивый к истиранию.

2 835 руб.

HD-306 Silverоткрытый шлем, материал – Thermoplast, визор с защитой от UV лучей, устойчивый к истиранию.

2 695 руб.

HIFLOFILTRO арт. HFA1402 фильтр воздушный.

540 руб.

EBC арт. FA158тормозные колодки.

900 руб

MICHELIN арт.814809 шина 180/55 ZR 17 PILOT ROAD.

6 300 руб.

ATHENA арт. MS200420120подшипник колеса 20*42*12.

430 руб.

сеть мотосалоновБАЙК ЛЕНДwww.bikeland.ruМосква,Единая линия: (495) 221-2227 Можайское ш. (1,5 км от МКАД) Тел: (495) 596-8100ул. Космонавта Волкова, 10 Тел: (495) 229-4215Щелковское ш., 100 А Тел: (495) 978-3444Энтузиастов ш., 7А Тел: (495) 229-429318-й км МКАД, ТЦ «Спорт Экстрим»Тел.: (495) 545-3651Санкт-Петербург, Малоохтинский пр-т, 61 Тел.: (812) 347-7772ТК "Космос", Типанова, 27/39Тел.: (812) 347-7772Ростов-на-Дону, Ворошиловский пр-т, 2/2 Тел.: (863) 230-4030Барнаул, Попова, 181 Тел.: (83852) 46-5374Казань, Пр-т Победы, 200 Тел.: (843) 276-6676Краснодар, Уральская , 99Тел.: (861) 210-9490 Приглашаем к сотрудничеству дилеров и партнеров(495) 596-8591

МУЛЬТИБРЕНДЭКИПИРОВКА/АКСЕССУАРЫ

ATHENA арт. 455054комплект сальников вилки 41*54*11.

430 руб.

JT SPROCKETS арт. JTF 513 14 звезда цепного привода

390 руб.


реклама


МУЛЬТИБРЕНД ЭКИПИРОВКА/АКСЕССУАРЫ

сеть мотосалоновБАЙК ЛЕНД

www.bikeland.ruМосква,

Единая линия: (495) 221-2227 Можайское ш. (1,5 км от МКАД)

Тел: (495) 596-8100ул. Космонавта Волкова, 10

Тел: (495) 229-4215Щелковское ш., 100 А Тел: (495) 978-3444Энтузиастов ш., 7А Тел: (495) 229-4293

18-й км МКАД, ТЦ «Спорт Экстрим»Тел.: (495) 545-3651

Санкт-Петербург, Малоохтинский пр-т, 61

Тел.: (812) 347-7772ТК "Космос", Типанова, 27/39

Тел.: (812) 347-7772Ростов-на-Дону,

Ворошиловский пр-т, 2/2 Тел.: (863) 230-4030Барнаул, Попова, 181 Тел.: (83852) 46-5374

Казань, Пр-т Победы, 200 Тел.: (843) 276-6676

Краснодар, Уральская , 99Тел.: (861) 210-9490

Приглашаем к сотрудничеству дилеров и партнеров

(495) 596-8591

HYPER PRO арт. DS-075B-NL1демпфер рулевого управления мотоцикла.

11500 руб.

BIKE LIFT арт. BL-1370 щетка для очистки приводной цепи.

670 руб.

OXFORD арт. OF40 замок противоугонный на диск GOLD SERIES, максимальный уровень защиты.

2190 руб.

GIVI арт. E30Nкофр 30 л.

2700 руб.

BIKE LIFT арт. RS-17-Sподкат разборный под заднее колесо в комплекте с адаптерами.

4240 руб.

GIVI арт. TPH02жесткая сумка на бак с системой фиксации TANKLOCK на горловине бака.

3000 руб.


136.indd 136136.indd 136 11.07.12 15:5311.07.12 15:53

Irbis_Virz.qxd:Layout 1 14.03.2012 14:05 Page 1

138 moto.zr.ru июль 2012

РЫНОК

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ТЕСТЫ

РЕМЗОНА

ДЫШИТЕ ГЛУБЖЕ!Тему «толстых жиклеров» и «распиленного эйр-бокса» обсуждает уже не первое поколение мотоциклистов. И каждый раз в попытках до-бавить мощности кто-то получает обратный ре-зультат – мотор перестает тянуть либо заво-диться, либо и то, и другое. Разобраться в том, что и как настраивать, поможет Владимир Чай-ковский.

МНОГОЛИКИЙКТМ 640 увидел свет как эндуро, но стараниями маркетологов на его базе выросли Adventure, Supermoto и Duke. О сходстве и различии модификаций, где их искать и на что обратить внима-ние при покупке, расскажет Дмитрий Федотов.

СПОРТ

ТЕСТЫ

МОТОКЛУБ

ОТЦЫ И ДЕТИЕсли бы Грациано Росси не испытывал страсти к гон-кам и не воспитывал ее в собственном сыне, вряд ли Валентино стал бы семикратным чемпионом мира. И если бы не упорство Мэри Спис, не видать Бену ко-роны Мирового Супербайка. Но, по большей части, все эти люди – в тени своих знаменитых детей. Мы решили встретиться с родителями звезд, чтобы по-говорить о самом главном в их жизни.

НОВЫЕ ХАСКИHusqvarna провела презентацию техники следующего, 2013 модельного года, как и принято в мире внедорожных мотоциклов, летом. Роману Ситникову довелось протести-ровать новые модели жестких эндуро – TE250R и TE310R на итальянской трассе Milan Malpensa.

ЗЕМЛЯ ОБЕТОВАННАЯКлимат, позволяющий надолго продлить мото-сезон, безвизовый въезд для российских граж-дан, море, достопримечательности тысячелет-ней давности, названия которых знакомы по библейским сюжетам, и, конечно, неповторимый колорит. Догадались?.. Ну таки да, мы говорим за Израиль! В рубрике «Распахнутый мир» Дмит-рий Данилов расскажет, какими он увидел места обетованные.

ВЕРХОМ НА АКБПока одни мечтают прикрыть все направления электротранспорта большой совковой лопатой, ребята из маленьких хай-тек компаний потихоньку (и не очень) растят могильщика для старого и доброго, но неэкологичного ДВС. У Mission Motors особая миссия: доказать, что электробайк – не только средство для «тошнилова» от дома до работы, но и звереныш, способный покусать за пятки «фай еры» и «джиксеры». Алан Каткарт опробовал новейший Mission R на дорогах Калифорнии, на го ноч ной трассе – и крепко задумался о будущем спортбайка…

ТЕХНИКА ИЩЕТЕ ЭКСКЛЮЗИВ?Так почему бы вам не обра-тить внимание на продукцию компании Bimota? Наш кор-респондент Алан Каткарт взял интервью у генерально-го директора компании Лю-чано Бротто и первым из журналистов узнал о таких амбициозных новинках, как спортбайк DB12 Compressore (да-да, с объемным компрес-сором Sprintex) и модели Tesi с рамой из углепластика

и четырехцилиндровым двигателем Honda.

138_Anons.indd 138138_Anons.indd 138 7/12/12 11:15 PM7/12/12 11:15 PM

Velomotors:Layout 1 10.07.2012 14:12 Page 1

Plamen:Layout 1 16.05.2012 11:35 Page 1

08 2012

Documents

Transcript of 08 2012