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ACCIDENTES DE TRANSPORTE

Resumen En 2006, en el sistema de informacin del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, se registraron por hechos relacionados con accidentalidad en el transporte un total de 5.486 fallecimientos mostrando un ligero incremento de 1,3% (68) con relacin al ao anterior y 40.114 personas lesionadas, es decir, aumentaron en 6,4% con respecto a 2005. Del total de necropsias que se realizaron, una quinta parte (19,9%) correspondieron a accidentes de transporte, ocupando el segundo lugar de muertes violentas en el pas despus de los homicidios. Se ha observado una tendencia hacia la disminucin de la tasa por 100.000 habitantes en los ltimos 7 aos, pasando de 15,5 en 2000 a 12,7 en 2006. Sin embargo, el comportamiento desde el 2004 no ha presentado cambios estadsticamente significativos.

Abstract In 2006, the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences registered 5.486 deaths due to traffic accidents this showed a slight increase of 1,3% (68) with regard to the previous year. 40.114 persons were reported injured, showing an increase of 6.4% with respect to 2005. A fifth (19.9%) of the total autopsies performed was related to traffic accidents, taking second place in the ranking of violent deaths in the country after homicides. A tendency in the decrease of the rate per 100,000 inhabitants has been observed during the last seven years, from 15.5 in 2000 to 12.7 in 2006. However, the behaviour since 2004 has not shown statistically significant changes.

La mortalidad diferenciada por sexo en los aos no present variacin con respecto al ao anterior; ms de tres cuartas partes 79,3% de las muertes la aportan los hombres. La razn de masculinidad observada es de 4:1, es decir, por cada 4 hombres muere 1 mujer. El peatn continua siendo la primera vctima, no se ha observado variacin en los ltimos aos, cerca de una tercera parte de las muertes (1.726) ocurren en peatones. En 2006 las muertes de peatones se redujeron en 167 casos con respecto al ao anterior. En segundo lugar como vctima le siguen los motociclistas, quienes aumentaron en el presente ao el porcentaje de participacin pasando de 24,1% a 30%. El incremento fue de cerca de una muerte ms cada da. Un cambio relevante se observ en la condicin de la vctima como ciclista, el incremento fue notable pasando en los hombres de 9,8% a 32,4% y del 3,5% en las mujeres a 20,9% en los aos 2005 y 2006 respectivamente. Las lesiones por accidentalidad son altamente graves, traumticas y fatales; el politrauma y el trauma craneano estuvieron presentes en el 80% de las muertes, lo que muestra la severidad de la accidentalidad. En Colombia durante el 2006 se perdieron un total de 158.472 aos de vida, un poco ms de 10.000 aos ms que el ao anterior. un poco ms de 10.000 aos que el ao anterior. Del total, el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres. Diferenciados por sexo, las mujeres menores de 18 aos las mujeres menores de 18 aos aportan a la prdida de aos en su grupo cerca de una tercera parte del total de aos, de aos en su grupo cerca de una tercera parte del total de aos, mientras que314

Mortality differentiated by sex in those years did not show any variation with regard to the previous year; over three quarters of the deaths 79.3% were male victims. The male ratio observed is 4:1, that is, for every four men, one woman dies. The pedestrian continues being the first victim; no variation has been observed in the last few years. Nearly one third of the deaths, 1.726, are pedestrians. In 2006, pedestrian deaths decreased by 167 cases with regard to the previous year. The second place as victims are motorcyclists; the percentage of deaths increased from 24.1% a 30%. The increase involved almost one more death per day. A relevant change was observed in the condition of victim as a cyclist; the increase was remarkable, in the case of males from 9.8% to 32.4% and from 3.5% to 20.9% for females during 2005 and 2006 respectively. Injuries resulting from accidents are highly serious, traumatic and fatal: polytrauma and cranial trauma were present in 80% of the deaths, which shows the severity of the accidents. In Colombia, during 2006 a total of 158.472, life years were lost due to traffic accidents, a little over 10.000 more than the previous year. Of the total, 76.5% of the YPLL were lost by males. In terms of difference by sex, females under 18 years of age contribute proportionally by a third of the total of years to the loss of life years in their age group, while in the same age group, males lose 18.3% of the total. The loss of years is proportionally the same in both sexes after 24 years of age.Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

en este mismo grupo de edad los hombres pierden el 18,3% del total. Despus de los 24 aos proporcionalmente la prdida de aos es similar en ambos sexos. Se realizaron 40.114 reconocimientos mdicos en el pas, de los cuales 35.597 fueron realizados por los mdicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses y 4.517 por mdicos oficiales o en servicio social obligatorio en diferentes IPSInstituciones Prestadoras de Servicios de Salud. Los reconocimientos por sta causa aumentaron en 6,4% con respecto a 2005. En lesiones,el grupo de los hombres es el ms afectado (al igual que en mortalidad); dos terceras partes de las lesiones se presentan en los hombres y una tercera parte en las mujeres, con una razn de 1,8:1. dos terceras partes de las lesiones se presentan en los hombres y una tercera parte en las mujeres, la razn observada es de 1,8:1. Segn tipo de vctima, los motociclistas ocuparon el 41,4% ocuparon el primer lugar entre los lesionados, seguidos por el peatn con 27,1%. En los ltimos aos se observa una tendencia hacia la disminucin de la frecuencia de hechos en peatones, pasajeros, conductores, ciclistas y otros. Con respecto al ao 2005, la participacin del tipo de vctimas contino disminuyendo, a excepcin de los motociclistas, que pasaron de 35,7% a 41,4%, aumentando 5,7 puntos en los dos aos analizados. Es lamentable registrar como en cada nuevo perodo analizado aumenta el nmero de aos de vida saludables prdidos. En el 2006 se perdieron un poco ms de 1.000Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE

There were 40.114 medical examinations made in the country, of which 35.597 were performed by physicians of the National Institute of Legal Medicine and Forensic Sciences and 4.517 by official physicians or physicians in mandatory social service in the different Health Care Institutions (IPS-Instituciones Prestadoras de Servicios de Salud). Examinations due to this cause increased by 6.4% with respect to 2005. The most affected group is the male, as is the case with mortality: two thirds of the injuries occurred in males while one third occurred in females. The ratio is1.8:1. According to the type of victim, motorcyclists were first among the injured, with 41.4%, followed by pedestrians, with 27.1%. These two victim types accumulated 68.5% of the total injured. During the last few years, there is a decreasing tendency in the frequency of events with regard to pedestrians, passengers, drivers, cyclists and others; with respect to 2005 the participation of the types of victim continued to decrease with the exception of motorcyclists, which increased by 5.7 points, from 35.7% to 41.4% in the two years analyzed. It is regrettable to record how, in each new analyzed period, the number of years of potential life lost increases. In 2006 a little over 1.000 more were lost with respect to 2005. A total of 44.601 years were lost; males lost twice the amount comparing to females.

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respecto al 2005. Se perdieron un total de 44.601 aos; los hombres perdieron cerca del doble de aos con respecto las mujeres. La tasa nacional de mortalidad fue de 12,7 por cada 100.000 habitantes. Los Departamentos que estuvieron por encima de la tasa nacional fueron: San Andrs, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta, Casanare, Antioquia, Boyac, Caldas, Huila, Santander y Quindo. El comportamiento por municipio muestra a Barranca de Upa, en el Meta, como el municipio que present la tasa ms alta del pas, seguido de San Jernimo, Granada, Cocorn, Yotoco, Imus, Pamplonita, La Pintada y Fquene, todos estos superando la tasa nacional general entre 14 y 7 veces. Los municipios capitales de departamento que presentan las tasas ms altas por encima de la tasa nacional fueron: Manizales, Neiva, Armenia, Medelln, Santa Marta, Ibagu, Villavicencio, Montera, Cali. En lesionados la tasa nacional aument de 90 a 93. San Andrs, a pesar de presentar disminucin en 9,1% con respecto al 2005, vuelve a ocupar el primer lugar por departamentos con 412 lesionados por cada 100.000 habitantes. Le siguen Amazonas Amazonas, Guaina, Arauca, Risaralda y Quindo, departamentos que superan la tasa nacional y en ocasiones la duplica o cuadruplican. Reducciones importantes se observaron en Guaviare, Tolima y Valle del Cauca. El nmero de vehculos aumenta cada da y especialmente el de las motocicletas; en el ltimo ao se vendieron cerca de 400.000. Se requiere por parte de las autoridades municipales, nacionales y fortalecer las acciones de proteccin y prevencin de accidentalidad; estas acciones tienen una incidencia positiva al disminuir los ndices tanto en las lesiones fatales como en las no fatales.

The national mortality rate was 12.7 for every 100.000 inhabitants. The following departments showing statistics above the national rate were: San Andrs, Valle del Cauca, Cundinamarca, Meta, Casanare, Antioquia, Boyac, Caldas, Huila, Santander, Quindo. The behaviour by municipality shows Barranca de Upa, in Meta, followed by Chipaque in Cundinamarca, as the highest rates in the country, others municipalities as San Jernimo, Granada, Cocorn, Yotoco, Imues, Pamplonita, La Pintada, Fquene, show rates between 14 and 7 times above the general national rate. The municipalities of department capitals which show the highest statistics above the national rate were: Manizales, Neiva, Armenia, Medelln, Santa Marta, Ibagu, Villavicencio, Montera, Cali. In terms of injuries, the national rate increased from 90 to 93. San Andrs, in spite of showing a decrease of 9.1% with respect to 2005, again takes first place by departments with 412 injured for every 100.000, followed by Amazonas, Guaina, Arauca, Risaralda and Quindo; these departments exceed the national rate, and sometimes duplicate or quadruplicate it. Significant decreases were observed in Guaviare, Tolima and Valle del Cauca. The number of vehicles increases every day, especially in terms of motorcycles. Last year close to 400.000 were sold. Municipal, department and national authorities are required to maintain and strengthen accident protection and prevention actions, which will positively impact the decrease in fatal and non fatal injuries.

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HUELLAS DE FRENADO IRREGULARESIMPORTANCIA EN EL ANLISIS Y RESULTADOS DE UN ACCIDENTE VEHICULARMIGUEL NGEL HURTADO GONZLEZFsico Especialista en Investigacin de Accidentes de Trnsito Laboratorio de Fsica Forense - INML y CF

MIGUEL NGEL TRUJILLO MAHECHAIngeniero Mecnico Laboratorio de Fsica Forense - INML y CF

En la mayora de los accidentes de trnsito terrestre se producen evidencias tales como huellas de frenada totales, parciales o huellas caractersticas de un derrape, rayones, surcos, excavaciones, manchas, desprendimiento de partculas del pavimento (asfalto/concreto/adoqun) o fragmentos de algn componente de los vehculos y/o de las personas involucradas en el mismo. Dependiendo de sus caractersticas, se pueden estimar las velocidades antes, durante o despus de un siniestro vehicular; sin embargo, no siempre se generan huellas de frenada totalmente uniformes, por el contrario en la mayora de los accidentes vehiculares se producen huellas irregulares o incompletas debido a diversos factores, ocasionando dificultades en un alto porcentaje para la reconstruccin analtica y numrica de los accidentes de trnsito terrestre. Esto se explica por el bajo nmero de bases de datos registrados y clasificados segn su gnero, en ocasiones por la falta de recursos econmicos o simplemente por que no es factible recurrir a la tecnologa de punta, lo que implica una gran dificultad en la ejecucin de los estudios y respuesta oportuna a las autoridades solicitantes por el tiempo que se requiere en cada anlisis, conllevando a gastos innecesarios o dilataciones involuntarias en los procesos judiciales.Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

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Es importante mejorar sutilmente la recoleccin de evidencias en tiempo real (tan pronto como sea posible despus de la ocurrencia de un accidente vehicular), para as evaluar de mejor manera las colisiones vehiculares de un buen trabajo de campo por parte del personal asignado, quienes por lo general no cuentan para ese momento con la instrumentacin ideal. Por lo tanto, como mnimo se debe asociar cada huella con su respectiva llanta, lo cual es un requisito indispensable en el anlisis de accidentes donde est involucrado un solo vehculo o donde hay mltiples registros de huellas de diferentes vehculos involucrados. La metodologa especficamente se desarrolla utilizando vehculos genricos y realizando pruebas controladas. Se pretende recoger la mayor informacin posible mediante la observacin directa para su posterior anlisis, de sta forma poder identificar y diferenciar las principales caractersticas de las huellas de frenadas parciales frente a las totales, analizar y sugerir un modelo matemtico y experimental para su respectiva evaluacin con ayuda de un acelermetro VERICOM VC3000, para poder comparar los resultados con la informacin recolectada y registrada en el croquis del Informe Policial de Accidentes de Trnsito. Este artculo es una gua de algunas razones tcnicas y la importancia de los sistemas de frenos (ABS, TCS/ASR, VSC, VDM)1, etc., que operan a travs de elementos convencionales los cuales hacen parte fundamental de los vehculos a motor.

Planteamiento del problemaEn la escena de un accidente de trnsito terrestre es raro encontrar simultneamente las huellas de frenada correspondientes al mismo nmero de llantas de un automotor marcadas sobre la superficie de rodamiento. El caso ms tpico es que no todas las llantas patinan de igual forma, entonces las huellas de frenada son de diferentes dimensiones e intensidad de aplicacin por la transferencia de carga frontal y lateral entre otros aspectos. Si no existe una falla mecnica del sistema de frenos, se podra explicar la falta de marcas de frenada de algunas llantas en la superficie de rodamiento, puesto que en una determinada llanta se aplica la resistencia al movimiento con un factor de arrastre efectivo comprendido en un rango, entre un determinado porcentaje del coeficiente de rozamiento mnimo y el mximo.

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Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

1.

ABS: Anti-lock Brake System; TCS/ASR: Traction Control System/Antriebs Schlupf Regelun; VSC: VDM.

Durante una fuerte frenada, en lnea recta, la carga que transporta un vehculo incluyendo su peso es transferido hacia el eje frontal, debido a esta transferencia de peso no se necesitan hacer correcciones cuando todas las llantas son bloqueadas. Sin embargo, si un eje tiene un factor de arrastre diferente al de otro eje, no se puede asumir que el vehculo fue frenado con un factor de arrastre igual a la condicin de llantas bloqueadas, esto se conoce como factor de arrastre = coeficiente de rozamiento ( ), por lo tanto se requiere hacer una correccin en el factor de arrastre resultante para el vehculo en funcin de la transferencia de masa y de algunas propiedades tcnicas de un vehculo dado.

JustificacinEl propsito de este artculo es distinguir cuando se debe aplicar el coeficiente de friccin o el factor de arrastre, para estimar la velocidad de un vehculo involucrado en un accidente de trnsito por medio del registro adecuado de las huellas de frenado al determinar si estas son irregulares o regulares. Ahora, como el estudio de este documento esta realizado en torno a las evidencias obtenidas en un escenario, el mismo sugiere una tcnica de aplicacin general a travs de herramientas simples que permitan registrar las principales evidencias de un accidente de trnsito vehicular tales como la longitud de las huellas de frenada regulares e irregulares, huellas de arrastre, ngulos determinados por las respectivas trayectorias pre y post impacto de los vehculos involucrados, entre otras caractersticas, bajo ciertas condiciones, de tal forma que si no se dispone de la instrumentacin requerida, por lo menos se pretenda con dicha informacin, reconstruir los aspectos ms relevantes de una colisin vehicular. Los beneficiados sern aquellas personas autorizadas y destinadas al registro de las evidencias en un escenario una vez suceda un accidente de trnsito vehicular, ya que al determinar el tipo de huella y al asociarla con el neumtico que marc la huella, junto con la recopilacin de las caractersticas geomtricas el vehculo (distancia entre ejes, longitud en la trocha delantera-trasera, altura, una aproximacin de la carga que lleve en el momento y dems aspectos tcnicos), as como la forma de la huella (longitudinal, radial, oblicua, etctera), claro est, todos estos aspectos ubicados topogrficamente, es decir, medidos respecto a un punto de referencia y cuadrangulados, de tal manera que el trabajo de investigacin se ocupe en determinar un modelo

Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

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matemtico e interpretarlo analtica y grficamente, basado en principios cientficos, en las leyes de la fsica y estudios de ingeniera con los cuales se pretende evidenciar la posible solucin del accidente de trnsito. Esto con el fin de evitar estudios, adicionales citaciones y procesos de investigacin improductivos, tanto para el encargado de realizar la recopilacin de evidencias como para la persona encargada de reconstruir el evento de trnsito. Los investigadores al disponer con equipos de ltima generacin necesarios para la captura, registro y transmisin de los datos requeridos en cada evento o prueba instrumental, deben conocer los fundamentos bsicos de la tcnica y del mtodo aplicado, procedimientos de operacin y posterior procesamiento de la informacin.

Objetivo generalRealizar un anlisis de huellas parciales asociadas a un proceso de aceleracin/deceleracin producidas en accidentes de trnsito terrestre para as, sugerir y recomendar la aplicacin de un modelo matemtico preliminar que se aproxime a la lectura digital de un acelermetro considerando las caractersticas mecnicas de un vehculo genrico cuyo funcionamiento est sujeto a los principios fsicos bsicos y a las prescripciones legales vigentes.

Objetivos especficos1. Medir con un acelermetro uniaxial, bi o tridimensional, el factor de arrastre ( ) y determinar su sensibilidad e incertidumbre para un vehculo especfico dotado con un sistema de frenos ABS y para otro vehculo con frenos convencionales sin antibloqueo de sus respectivas llantas. 2. Estimar y verificar la relacin que existe entre el coeficiente de rozamiento ( ) y el deslizamiento de frenada ( ) . 3. Demostrar que el Frenado, el factor de arrastre, la fuerza retardadora de frenado, la fuerza promedio en unidades gs, el coeficiente de friccin efectivo o la eficiencia de frenada, la mxima rata de deceleracin, la mxima fuerza normalizada en cada llanta por FZI , el rozamiento movilizado, son trminos que se relacionan entre s al frenar un vehculo motorizado sobre una superficie desigual de la calzada ( -split).

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4. Analizar el incremento rotacional que se presenta lentamente en los inevitables momentos de guiada (pares de giro alrededor del eje vertical del vehculo que pasa por el centro de gravedad vehicular). La importancia de esta variable se aprecia en un Diagrama de fuerzas de frenada, donde la deceleracin crtica corresponde a la frontera que define si los frenos delanteros se bloquean primero respecto a los traseros o viceversa, influyendo categricamente en la estabilidad y maniobrabilidad de un vehculo a motor. Tambin se define la distribucin de fuerza de frenado dinmica inestable o estable durante una deceleracin. 5. Demostrar que los valores de los factores deducidos del tipo de huella (parcial o irregular) tienen una distribucin normal y son independientes de la velocidad inicial, varan de acuerdo con el tipo de llanta, tiempo de uso, condiciones viales y climticas al registrar. 6. Comparar a travs de diferentes mtodos la eficacia, el desequilibrio por eje, el balance de frenos, la efectividad de frenado entre otros parmetros para un determinado vehculo. Considerando la revisin tcnico mecnica de los mismos segn lo normado en el Artculo No.28 del Cdigo Nacional de Trnsito vigente y en la Norma Tcnica Colombiana NTC5375 y NTC5385.

Marco legalSegn el Artculo 144 del Cdigo Nacional de Trnsito Ley 769 de 2002, en Colombia, las huellas de aceleracin/deceleracin sbitas o frenada/arranque de emergencia, esencialmente se determinan usando las evidencias fsicas de un accidente de trnsito terrestre, las cuales se registran especficamente en el croquis del informe policial de accidentes. A la vez, considerando el Artculo 146 del Cdigo Nacional de Trnsito, el registro ptimo de las huellas de frenada regulares e irregulares es fundamental para determinar otros factores que pueden incidir en un accidente de trnsito. En caso de requerirse la prctica de pruebas, se pueden parametrizar las principales variables que intervienen en el comportamiento crtico de un vehculo involucrado en un accidente de trnsito terrestre utilizando un acelermetro y confrontando los resultados con los obtenidos a travs de un frenmetro legalmente autorizado, para garantizar un alto estndar de seguridad, ya sea en el mismo vehculo o en un vehculo genrico similar deForensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

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caractersticas geomtricas iguales al del involucrado. (DIAGNOSTRICENTRO TUNAL REVISIN TCNICO MECNICA. Contrato de Concesin 01/94 de la S.T.T.). En Colombia se han expedidos varias leyes y Normas, hasta la fecha entre ellas las ms importantes son:

LEY 769 DE 2000 (agosto 6) Por el cual se expide el Cdigo Nacional deTrnsito. Artculo 28. Condiciones tcnico-mecnicas de gases y de operacin. Artculo 29. Dimensiones y peso. Artculo 30. Equipos de prevencin y seguridad. Por motivos legales, un vehculo debe estar equipado con dos circuitos de frenos separados. Artculo 32. Condiciones de la carga. Artculo 33. Permiso para la carga.

La Resolucin No. 004010 del 22 de marzo de 2002. Por la cual se adopta el Manual para diligenciar el formulario Informe de Accidente y sus anexos.

La Resolucin No. 008749 del 19 de octubre de 2001. Por la cual se delega

en la Autoridades de Trnsito y Transporte clase A, B y C, del orden Departamental, Distrital y Municipal en la Polica de Carreteras y Trnsito, la funcin de imprimir, diligenciar y controlar el Formulario de Accidentes y sus anexos 1 y 2. formulario de Comparendo nico Nacional y se codifican las sanciones por infracciones a las normas de Trnsito. ICONTEC ha editado las siguientes normas:

La Resolucin No.17777 de 2002 (noviembre 8). Por la cual se adopta el Tambin el Instituto Colombiano de Normas Tcnicas y CertificacinCentros de Diagnstico Automotor: NTC 5385 de 2005-10-26 Frenmetro NTC 5385/ 8.2.6.1, 8.3.5.1, 8.4.5, 8.5.3 Revisin Tcnico-Mecnica y de Emisiones Contaminantes en Vehculos automotores, NTC 5375 de 2005-10-26 Eficacia de la Fuerzas de frenado, NTC 5375 /6.7.12.1. Desequilibrio por eje, NTC 5375 /6.7.12.2. Prueba de suspensin (Adherencia), NTC 5375 /6.8.2. Prueba de profundidad de labrado en llantas, NTC 5375 /6.119. Tipologa para Vehculos de transporte de carga terrestre y requisitos relacionados con dimensiones, mximos pesos brutos vehiculares y mximos pesos por eje, NTC4788 de 2000-08-30.

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Material de Friccin para sistemas de frenos: Resistencia interna al corte, NTC 2405. Sistemas de frenos para automotor: Prueba de carretera Comportamiento del sistema de frenos. NTC 1526/ SAE J843d. Material de friccin para sistemas de frenos: Ensayo de compresibilidad. NTC 2406 JASO C 444. En Colombia las autoridades competentes, deben fijar un lmite de velocidad de marcha para los camiones y autobs de peso mximo autorizado superior a 12t y 10t respectivamente.

Los estndares de seguridad Europeos requieren una deceleracin crtica

mayor que 0,82g, generalmente considerado tambin para vehculos modernos de alta velocidad y llantas de gran traccin. En vehculos industriales el frenado ( ) es la relacin entre la fuerza de frenado y la fuerza por peso mximo autorizado del vehculo cargado . Por extrapolacin . En se calcula el mximo frenado de un camin y se obtiene que los pases de la UE, para los autobuses se exigen los siguientes frenados mnimos:Sistema de frenos de servicio: Sistema de frenos auxiliar: Sistema de frenos de estacionamiento (sin remolque):

Los estndares de seguridad en la frenada FMVSS propuesto por el Departamento de Transporte en E.U., prohibe el bloqueo de las llantas traseras antes que la frenada delantera, BPS: Braking Performance Standards.

Estndar No.121 Sistema de Frenos de Aire, aplicado a Camiones, Buses

y Remolques equipados con sistema de frenos de aire. Este estndar establece funcionamiento y requerimiento de equipos para sistemas de frenos en vehculos equipados con sistemas de frenos de aire. El propsito es asegurar el ptimo funcionamiento de los frenos bajo condiciones normales y en emergencia. tocicletas. Este estndar especifica el requerimiento de funcionamiento para un sistema de frenos de una motocicleta. El propsito es asegurar el ptimo funcionamiento de los frenos bajo condiciones normales y en emergencia. do a vehculo de pasajeros fabricados en o despus de septiembre 1, 2000. Este estndar es de requerimientos especficos para frenos de servicio asociados a un sistema de frenos de parqueo y as asegurar que el funcionamiento de los frenos sea ptimo bajo condiciones de conduccin y en emergencias.323

Estndar No.122 Sistema de frenos de una Motocicleta, aplicado a Mo-

Estndar No.135 Sistema de frenos para un vehculo de pasajeros, aplica-


HUELLAS DE FRENADA PARCIALES Durante una fuerte frenada, la carga es transferida hacia el eje frontal. Debido a esta no se necesitan hacer correcciones cuando todas las llantas son bloqueadas, sin embargo, si un eje tiene un factor de arrastre diferente al otro eje (resonancias de ejes perturbadoras), no se puede asumir que el vehculo fue frenado con un factor de arrastre igual a la condicin de todas las llantas bloqueadas que es, por lo tanto se requiere hacer una correccin con el factor de arrastre resultante para el vehculo:

1, es la distancia horizontal desde el c.g.v., hasta el eje anDonde, , es la altura del centro terior dividido por la distancia entre ejes, de masa como una fraccin decimal de la distancia entre ejes. Usualmente el factor de arrastre se refiere a la condicin donde un vehculo u objeto es retardado y esta dado por:

Ecuacin

2Cuando todas las llantas se deslizan, la rata de deceleracin es determinada completamente por el coeficiente de friccin entre las llantas y la superficie de rodamiento, entonces el factor de arrastre es igual al coeficiente de friccin cintico ms o menos la pendiente Cuando todas las llantas no deslizan completamente, el factor de arrastre de aquellas que se deslizan es igual al coeficiente de friccin, pero el factor de arrastre de las llantas que no se bloquean, no es igual al coeficiente de friccin, por tal motivo cuando todas las llantas no son bloqueadas, la fuerza retardatriz total contra el vehculo, la cual hace que pierda velocidad, es la suma del peso o la carga en cada rueda multiplicada por el factor de arrastre para esa rueda. Luego el factor de arrastre resultante para todo el vehculo es la fuerza retardadora total dividida por el peso del vehculo. El peso o la carga en cada eje cuando el vehculo est reduciendo la marcha, no es el mismo cuando el vehculo est quieto o en movimiento con velocidad constante. Cuando la carretera ejerce un arrastre en las llantas324

Ecuacin


del vehculo que reduce la marcha, este tiende a continuar el movimiento, lo cual hace que las llantas de adelante presionen hacia abajo en la calzada ms que cuando est quieto entonces la presin de las llantas posteriores es menor en la misma proporcin. As hay un cambio de peso de atrs hacia delante en la reduccin de marcha o transferencia de peso, donde: hay un correspondiente cambio de peso de adelante hacia y atrs cuando el vehculo acelera. Una ecuacin general es derivada para un factor de arrastre total resultante cuando el factor de arrastre de los ejes difiere ( ). Esta deduccin requiere consideraciones de cambio de peso en la reduccin de marcha. La superficie de rodamiento se asume a nivel, pero si hay una pendiente cada factor de arrastre del nivel es incrementado o decrementado por la pendiente. Se requieren los siguientes datos adicionales:

La deduccin de la Ecuacin (I) se consigue por la relacin de dos ecuaciones: a) la ecuacin para el cambio de peso, , desde atrs hacia delante en la reduccin de marcha; , como la suma de b) la ecuacin para la fuerza retardadora total: la fuerza retardadora en cada eje. La carga en cada eje tiene dos componentes: a) el peso esttico sobre el eje cuando el vehculo est quieto; b) la carga que cambia, , desde el eje posterior al anterior durante la reduccin de marcha. Cuatro patrones diferentes de huellas de frenada se encuentran en una superficie de rodamiento despus de un accidente: 1. Sin signos de frenada, o de otra clase de huellas. No hay signos indicadores de frenadas enfticas. Esto no significa que no se haya frenado, solamente una frenada insuficiente para bloquear las llantas, o que las huellas desaparecieron antes de observarlas. Puede haber otro indicador de frenada tales como los reportes de los testigos; o que el vehculo tenga un sistema ABS, el cual puede marcar o no las huellas.Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

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2. Las marcas tienen una longitud similar. Tales marcas indican que todas las llantas fueron bloqueadas sbitamente. Se estima la velocidad, usando su longitud y un factor de arrastre basado en el coeficiente de friccin (huellas regulares). 3. Se hallan huellas de frenada definidas, pero de diferente longitud (huellas irregulares). 4. Algunas, pero no todas las llantas marcan huellas (huellas irregulares). Un pavimento puede tener un gran coeficiente de friccin en un lugar ms que en otro debido al uso, por el mismo material suelto de la va, mugre, por aceite salpicado o debido a diferentes materiales en la superficie de rodamiento, tales como parches o simplemente por un ligero desnivel. La diferencia de carga en las llantas tambin puede incidir en que unas patinen y otras no, la desigualdad en la distribucin de pasajeros o de la carga y por la corona caracterstica del diseo vial, por ejemplo una calzada en particular, puede producir que los contactos de las llantas con la superficie de rodamiento no sean iguales, as mismo la diferencia de los radios dinmicos de las llantas, la presin de inflado o la sobrecarga y el desgaste del labrado, pueden incidir en cual de las llantas se bloquee primero, de igual manera la aplicacin gradual de la fuerza en el pedal puede producir huellas de frenada con diferente longitud.

Condiciones que generan un factor de arrastreLas condiciones que generan un factor de arrastre pueden ser: a) Una o ms llantas se pueden atascar debido al dao en una colisin y es inhabilitada para girar, o tiene su rotacin restringida. b) El vehculo comnmente tiende a rotar, causando una transferencia de peso de un eje a otro (cabeceo o giro alrededor del eje Y (Pitch)) y de un lado a otro (inclinacin o giro alrededor del eje X (Roll)). c) Despus de la colisin, es posible que el vehculo tenga que atravesar sobre ms de una superficie de diferentes caractersticas, con diferentes factores de arrastre.

326


d) En el caso de una colisin de dos o ms vehculos, estos pueden permanecer unidos, lo cual puede producir un movimiento complicado despus del impacto, porque el factor de arrastre del vehculo colisionante se incrementa respecto al del vehculo colisionado, debido a que el segundo le produce un incremento de transferencia de masa al primero por el enganchamiento. e) La forma de los vehculos es a menudo alterada considerablemente (igualmente para un vehculo que se extiende o divide en pedazos), lo cual puede causar que las llantas y otras partes del vehculo estn en contacto con la superficie. Esto es frecuentemente necesario para conocer las ratas de deceleracin (factores de arrastre) despus de una colisin, porque a su vez esto es indispensable para hacer un anlisis de momentum de guiada alrededor del eje vertical 2.

Eficiencia de frenadaPara caracterizar el funcionamiento de frenada de un vehculo, se puede usar que es definida como la razn de la mxima la eficiencia de la frenada rata de deceleracin en unidades g (a/g) que se logra antes del bloqueo de cualquier llanta para el coeficiente de adhesin es dada por:

Ecuacin

3Este indica el rendimiento cuando el vehculo utiliza el coeficiente disponible de la adhesin de la superficie de rodamiento para frenar. Entonces cuando , aqu , la deceleracin es menor que la mxima alcanzable, resultando en una innecesaria distancia de parada mayor. Como el frenado, el factor de arrastre y la fuerza retardadora de frenado significan lo mismo, se define tambin como El Grado de Eficacia, que es el aprovechamiento del coeficiente de adherencia y esta dado por:

Ecuacin

4Donde se sabe que


327

De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Eficacia)Se entiende por eficacia (E) la relacin en porcentaje de la suma de las fuerzas de frenado respecto al peso total vaco (de un vehculo), en el momento de la prueba. Se deducir por la frmula:

5Donde: Valor de la eficacia en porcentaje (%). Suma de todas las fuerzas de frenado, en Newtons (N). Masa total vaco (kg)*gravedad (9.81m/s2).

Ecuacin

De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Desequilibrio por ejes)Se entiende por desequilibrio la diferencia de esfuerzos de frenado entre las ruedas de un mismo eje. La medida del desequilibrio se efectuar, por consiguiente, por cada eje y se hallar como porcentaje de la rueda que frena menos respecto a la que frena ms. Se tomar, para cada rueda, como esfuerzo de frenado, el valor mximo que indique el frenmetro.

6en donde: Valor mximo registrado entre las dos ruedas del mismo eje. Valor mnimo registrado entre las dos ruedas del mismo eje.

Ecuacin

De la norma ntc 5375-6.7.12.1 (Adherencia)Prueba de suspensin: relacin expresada en porcentaje, entre la mnima fuerza vertical de contacto entre la rueda y el probador de suspensin registrada durante la oscilacin vertical de la rueda, con respecto al peso vaco registrado en la misma rueda. Se deducir por la frmula:

7328

Ecuacin


en donde: Adherencia en porcentaje (%). Fuerza mnima vertical durante oscilacin vertical (N), (en la rueda). Masa vaco (kg)*gravedad(9.81m/s2), (en la rueda).

Distancia de paradaLa distancia de parada es otro parmetro ampliamente utilizado para evaluar todo el funcionamiento de frenada de un vehculo. Para predecir la distancia de parada, los principios bsicos de la dinmica son empleados, tales como: la interrelacin entre la distancia de parada, fuerza de frenado, masa vehicular y la velocidad del vehculo, principales atributos de la evitabilidad de un accidente de trnsito. Entonces para un vehculo que se detiene V2=0, la distancia de parada con un 100% puede ser calculada de:

Ecuacin

8donde: grado de eficacia

Coeficiente de resistencia aerodinmica. Kg./m3 densidad del aire rea frontal del vehculo. ngulo de la pendiente Peso del vehculo. Velocidad inicial.

Clculo de la velocidad a partir de las huellas de frenadoConsiderando la energa convertida en trabajo durante la porcin transciente en el proceso de mximo frenado, que ha sido estimado del 15% al 25% de la energa cintica inicial de un vehculo, podra mejorar la aproximacin en la determinacin de la velocidad, distancia de frenado y tiempo total de frenado.


329

9donde: la aceleracin promedio durante el periodo cuasi estable de frenada Durante una deceleracin constante desde el comienzo de la marcas de las llantas hasta, hasta el punto en el tiempo, , en el cual el vehculo va al reposo.

Ecuacin

Integrando la ecuacin anterior resulta la velocidad durante el periodo transciente, con la velocidad de impacto,

10 EcuacinIntegrando otra vez, se obtiene la distancia de frenada total

11 EcuacinLa ecuacin del tiempo total de frenada es derivada de la cinemtica del movimiento rectilneo

12 EcuacinAl examinar la sensibilidad de la Ecuacin (11), para una variacin en la medida o para los valores estimados se puede calcular; Sin embargo, si el tiempo las dos sensibilidades normalizadas son idnticas ya no son idnticas porque la estructura de la Ecuacin , pero si (11) no es simtrica. Es imposible recrear las condiciones de la va que existan al momento del accidente de trnsito terrestre por que es un hecho nico e irrepetible, adems la superficie puede estar repavimentada, o las condiciones climticas eran diferentes o porque en la misma va vara el factor de arrastre, o simplemente el vehculo se sali de la va; entonces se con un bajo porcentaje de error usando sugiere determinar el valor de un ACELERMETRO.330Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

Una de las dificultades de los reconstruccionistas es luchar con los valores incompletos y/o estimados para importantes variables y con la sensibilidad inherente de algunos de los clculos para variaciones pequeas aparentemente en las magnitudes de las variables.

Estabilidad de un vehculoSe considera la estabilidad de un vehculo de cuatro ruedas a pequeas desviaciones en su movimiento lineal y en giros. En este modelo se omite tanto el efecto de balanceo en la geometra de la suspensin, como las caractersticas de las llantas, porque stos son componentes complejos con un comportamiento no lineal. Para pequeas fuerzas laterales , variaciones lineales con , se definen un ngulo de deslizamiento lateral y el gradiente inercial como el coeficiente de fuerza lateral para un tipo de llanta, dado que este coeficiente depende de la carga vertical, presin de la llanta, ngulo camber y tipo de superficie sobre la cual rueda la llanta. La frenada y la traccin tambin afectan a este coeficiente. Si en el punto de giro neutral se define como el radio de giro de un vehculo, con el siguiente modelo matemtico se puede estimar:

Ecuacin

13

Ecuacin

14

de la denominada frmula mab

Ecuacin

15


331

El margen esttico (SM) es definido como la posicin del centro de masa adelante del punto de giro neutral expresado como una fraccin de la distancia entre ejes. As el margen esttico est dado por:

16 EcuacinSi , la carga lateral aplicada al lado derecho del centro de masa incrementara una guiada positiva (Yaw), as el vehculo girara hacia la derecha; esta condicin se denomina subviraje. Para un , se obtiene un sobreviraje y corresponde a la condicin cuando se sale de la velocidad crtica expresada as:

17 EcuacinPara el caso de un vehculo con llantas idnticas con , y el centro de masa frente del punto medio de la distancia entre ejes ( ), ste permanece estable si se cumple la anterior condicin. Para producir una guiada basta aplicar una localizada a una distancia frente al eje trasero, el ngulo fuerza lateral de deslizamiento lateral comn en la direccin de la , se define como:

18 EcuacinY tomando momentos alrededor del eje posterior se tiene que,

19 EcuacinEntonces de las anteriores dos ecuaciones se deduce la ecuacin(19)

Frmulas combinatorias aplicadas al anlisis de huellas de frenada irregularesEste procedimiento estadstico de probabilidad, pretende establecer el nmero de arreglo de la posible frenada del vehculo, es decir, la cantidad de posibilidades que tiene un vehculo para frenar partiendo del numero de las llantas del mismo. El procedimiento de identificacin y de la asociacin de la huella de

332


frenada con la llanta que la produjo, se puede obtener, ya sea mediante el debido registro de la escena tal y como se planteo en el numeral 2, partiendo de la posible ruta del vehculo pre-impacto analizando los registros grficos de las huellas graficada(s) en el croquis y deduciendo la posible secuencia de frenada del vehculo tratando de reconstruir la accin pre y post impacto; claro esta, la aplicacin de este ltimo depender de lo completo que pueda estar la informacin contenida en el croquis. Ahora, considerando n =4 llantas diferentes de un vehculo, suponiendo que r =2 de las cuatro han sido seleccionadas y arregladas en lnea. Este tipo de arreglo se conoce como una PERMUTACIN de 2 llantas o dos ejes, la cual se obtiene as:

Ecuacin

20entonces,

Escogiendo r =2 llantas que se bloquean entre n =4, en desorden, la seleccin se conoce como una COMBINACIN

Ecuacin

21El nmero de Permutaciones con reemplazamiento tomados dos a un tiempo es de 16 casos posibles de frenada para un vehculo de 4 llantas, obtenidos mediante la aplicacin

Diecisis casos posibles. Como todos estos casos son igualmente factibles, la probabilidad de cada uno es de 1/16.


333

Todos los eventos son mutuamente excluyentes y se verifican con la DISTRIBUCIN DE PROBABILIDAD BINOMIAL:

Trminos de una expansin Binomial:

22 Ecuacin La media es el nmero de bloqueos p.n =(0.5).4=2 La varianza de bloqueos =n.p.q =4.(0.5).(0.5)=1 La desviacin estndar de los bloqueos =Sea A el evento de bloqueo entre mn < fR < mx y B el evento sin bloqueo. Estos eventos son mutuamente excluyentes, porque las huellas de las llantas son independientes una de otra2 , en el frenado irregular, as estn interconectadas a travs de un mismo eje o un mismo rin si se trata de un par de llantas. As, y de tal manera que entonces

23 EcuacinS Porque:

24 Ecuacin

334


2.

Para monitorear separadamente cuatro llantas, se utiliza un circuito de cuatro canales con cuatro sensores, en las pruebas controladas del ABS.

Supngase que las probabilidades son independientes en cada intento y se designan as: 1. P (BBBB)= q4, ninguna de las 4 llantas se bloquea. 2. P (ABBB)= 4pq3, exactamente 1 llanta se bloquea en el rango de fR y 3 llantas no. 3. P (AABB)= 6p2q2, exactamente 2 llantas se bloquean en el rango de fR y 2 llantas no. 4. P (AAAB)= 4p3q1, exactamente 3 llantas se bloquean en el rango de fR y 1 llanta no. 5. P (AAAA)= p4, las 4 llantas se bloquean entre mn < fR < mx Al aproximarse p a 0.5, valor de p=1/2 en donde Error estndar de la media:Ecuacin

aumenta y su valor mximo se obtiene para el

25

Es el grado de apuntamiento de una distribucin, en relacin a la distribucin normal: , como , la distribucin es Platicrtica. El efecto de un conjunto de bloqueos de llantas independientes cuyos resultados consisten solamente de dos eventos mutuamente excluyentes y cuyas probabilidades no varan, se denomina un conjunto de intentos de Bernoulli: B (k, n, p). Esta funcin de probabilidad dados n = 4 y p =0.5 para diferentes valores de k, se denomina la Distribucin Binomial.

Conjunto de intentos de BernoulliConjunto de intentos independientes de 2 eventos excluyentes cuyas probabilidades no varan, luego: p+q=1, dondeForensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

335

p= probabilidad de xito q= probabilidad de fracaso n= nmero de intentos k= nmero de xitos

26 EcuacinFuente: Mtodos Estadsticos en Ingeniera de Trnsito. Johannes F.Shwar y Jos P. Huarte

Conjunto de Intentos de Bernoulli.

1

Cuadro

N de xitos: Llantas bloqueadas

Ecuacin

Confianza de llantas bloqueadas

Eficiencia en La frenada

K 0 1 2 3 4

0.0625 0.25 0.375 0.25 0.0625

0.0625 0.3125 0.6875 0.9375 1.0

0.9375 0.6875 0.3125 0.0625 0.0

Para x=3, =0.0625 con una confianza del 93.75%, 3 llantas bloqueadas sern suficientes.Fuente: El Autor

Valores Promedios de

2

Cuadro

Promedio de fr (g) 0.09375 a 0.2425 0.2425 a 0.4062 0.4062 a 0.9687 0.9687 a 1.000

Nivel de frenada Ligero Normal Agresivo Emergencia

Caracterstica 0.01 froll ff,fr ff,fr f f,fr

De la informacin consignada en la Cuadro 1, en una primera aproximacin, se establecen los rangos de los respectivos factores de arrastres (fR , ff , fr), comprendidos dentro del rango de un coeficiente de rozamiento dado, que corresponden a los grados de eficiencia de una frenada, para un vehculo en particular. En una segunda aproximacin simplificada, se eligen los valores presentados en el cuadro 2 considerando el nivel de frenado, sujeto a las condiciones viales, climticas y tcnicas.336Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

Conclusiones Aproximadamente el 2% de todos los accidentes estn relacionados conel mal funcionamiento de los sistemas de frenos de los vehculos involucrados como un factor que contribuye en la causa del accidente. De estos accidentes aproximadamente el 90% estn relacionados con defectos en el sistema de frenos y el 10% restantes con la inestabilidad del vehculo durante la frenada. Se puede afirmar que aproximadamente todos los defectos mecnicos son causados por falta de mantenimiento planificado.

La mxima deceleracin que logra un vehculo en una emergencia sinbloquear las llantas, es una importante medida de seguridad. Cuando los frenos bloquean las ruedas delanteras de un vehculo primero que las traseras, se conserva la estabilidad direccional del vehculo, pero cuando en un vehculo las ruedas traseras se bloquean primero, este tiende a girar alrededor de un eje vertical, perdindose as en cierta medida el control del vehculo.

El presente escrito, es un fragmento de la teora bsica del sistema ABS/ASR,por lo tanto se deduce que la introduccin de ste sistema legalmente en el transporte tanto particular como pblico, reduce notablemente los accidentes de trnsito terrestre y tambin mitiga las consecuencias de los mismos.

En la prctica la patinada de una llanta es difcil de medir con aproximacinpor los costos que implica, por lo tanto con la propuesta planteada en este escrito se pretende sugerir una herramienta sencilla que facilite el anlisis de diferentes tipos de accidentes donde se registran las diversas huellas que son caractersticas de los movimientos antes, durante y despus de una colisin vehicular. El registro de la aceleracin/deceleracin, velocidad, distancia, aceleracin lateral, potencia motriz, potencia disipada en los frenos, con un acelermetro instalado en cada vehculo, (caja negra) sera lo ideal, conociendo sus principios y bondades tcnicas, facilitara la parametrizacin de un determinado vehculo en un sitio especfico.

Debe garantizarse un compromiso entre la distancia de parada (S) ptima,la estabilidad direccional (SM), la fuerza de frenada (F), la eficiencia en la ), el momento de frenada ( ), la masa (m), la resistencia al rodamiento ( inercia (I) y velocidad de un vehculo (V), para un anlisis de evitabilidad en particular; Por ejemplo en un atropellamiento el conductor y el peatn estn sometidos a riesgos diferentes, por lo tanto, uno de los aspectos ms crticos en el diseo de vas, es proporcionarle al conductor una distancia de visibilidad adecuada que le permita detenerse a tiempo y con seguridad antes de arrollar a un peatn. Las principales variables mencionadas, hacen parte de ste compromiso tecnolgico.Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Huellas de frenado irregulares

337

El valor de

determinado por un mtodo experimental con un acelermetro VERICOM VC3000 en el presente trabajo, incluye implcitamente el efecto de la resistencia aerodinmica, eficiencia en la frenada, coeficiente de adhesin de la superficie de rodamiento (cuando se bloquean todas las llantas), e inercia durante la frenada (el factor de masa transferido). As el factor de arrastre, est en funcin de la tecnologa automotriz en el momento de realizar las pruebas, por consiguiente el diseo de las vas se deben ceir a los cambios de .

El factor de arrastre

, es un coeficiente de friccin entre un vehculo particular sobre una superficie particular, mientras decelera cuando se estn aplicando los frenos bajo condiciones especficas, cuyo resultado de un estudio tcnico, multidisciplinario, basado en el anlisis estadstico (Distribucin de Probabilidad Binomial y Conjunto de intentos de Bernoulli), es un desarrollo de lo simple a lo complejo, basado en el mtodo cientfico de investigacin. Se recomienda evaluar el mtodo y el desempeo de aplicacin del modelo propuesto aqu con relacin a los resultados esperados, de tal forma que permita realizar los ajustes necesarios y sirva de referencia para su aplicacin en otras situaciones similares en principio y que sea un aporte de fcil aplicacin para unificar criterios de seleccin constreidos a normas tcnicas y jurdicas preestablecidas que garanticen la seguridad de los usuarios y se mitiguen los factores de riesgo asociados a los accidentes de trnsito terrestre. ms importantes caractersticas que afecta la seguridad de un vehculo.

El rendimiento de la frenada de un vehculo es indudablemente una de las Las huellas de aceleracin/deceleracin irregulares marcadas por los vehculos involucrados en accidentes de trnsito terrestre en general se pueden clasificar porque forman patrones comunes. En la mayora de los croquis anexos al Informe Policial de Accidentes de Trnsito, se representan dichas huellas, por lo tanto su valoracin y seguimiento debe incidir en los programas de seguridad vial, considerando los principales atributos de la evitabilidad o maniobrabilidad con xito para evitar una colisin, tales como la distancia de parada, tiempo de percepcin-reaccin de una persona, tiempo de frenado total, velocidad, eficiencia en la frenada, condiciones ptimas de visibilidad y ejecucin de las mnimas normas de trnsito sugeridas y recomendadas legalmente.

El Informe Policial de Accidente de Trnsito, debe incluir suficiente informacinpara los potenciales usuarios, ingenieros y fsicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, quienes constantemente encuentran dificultades en la

338


interpretacin de los croquis por falta de datos especficos, diagramas elaborados sin referencias, informacin incompleta o ilegible.

El Estado es quien debe liderar las acciones para promover los programasde seguridad vial, por lo tanto es responsable de garantizar la introduccin de nuevos programas de financiacin, a corto plazo, para adquirir sistemas de seguridad activa y pasiva, tales como ABS/ASR/EBD, que permitan mitigar los resultados trgicos en los accidentes de trnsito.

Recomendaciones Para una simplificacin, se toma como base un frenado en lnea de marcharecta con un vehculo genrico, que corresponde a una frenada de pnico.

En las pruebas controladas, el conductor debe frenar con el cambio desembragado, porque una rueda propulsada se comporta de forma diferente al frenar que una rueda no propulsada.

Si durante el frenado est acoplada la primera o la segunda marcha, el

motor acta sobre las ruedas motrices y aumenta considerablemente sus momentos de inercia de masa efectivos, es decir las ruedas se comportan como si fueran mucho ms pesadas, disminuyendo la susceptibilidad de la deceleracin tangencial de la rueda; as la rueda propulsada puede encontrarse dentro del rea inestable de la curva de coeficiente de friccindeslizamiento, por lo cual disminuye la estabilidad del vehculo. Siempre se frena la rueda motriz con mayor tendencia a patinar. Por consiguiente, en las pruebas controladas, se debe frenar en neutro el vehculo. pie abruptamente del pedal acelerador sobre superficies resbaladizas, las ruedas motrices pueden presentar un deslizamiento de frenado demasiado alto, por el efecto del frenado del motor. inyecta presin de frenado por medio de las vlvulas electromagnticas del ABS en el respectivo cilindro de freno de la rueda.

Al cambiar a marchas inferiores en la caja de velocidades o al levantar el

Para frenar una rueda motriz que tiene la tendencia a patinar, el sistema En la regulacin del ABS el aparato de mando toma una Diagonal, paraformar a partir de all la velocidad de referencia. En los frenados parciales determina generalmente la velocidad de referencia de la rueda que gira ms rpido en una diagonal. STOPPING DISTANCE TEST PROCEDURE SAE J299 AUG87 (Procedimiento para pruebas en paradas a cierta distancia). fijar un lmite de velocidad de marcha para los camiones y autobuses de

Las pruebas de deceleracin se realizaron considerando la Norma

Como una normativa legal, se recomienda mediante resolucin motivada,


339

peso mximo autorizado superior a 12ton y 10ton respectivamente. Para camiones, la mxima velocidad debe ser de 85 Km./h; para autobuses de 100 Km./h, en carreteras con aceptables condiciones, con vehculos de ltima generacin. Los sistemas ABS/ASR-M y ABS/ASR-P, satisfacen esta directiva propuesta.

Como una normativa legal, se recomienda mediante resolucin motivada,fijar los frenados mnimos para autobuses as: Sistema de frenos de servi, sistema de frenos auxiliar , sistema de frenos cios . Los sistemas ABS/ASR-M y ABS/ASR-P, de estacionamiento satisfacen esta directiva propuesta.

340


ANEXO A. Estimacin del grado de incertidumbre de la velocidadCuadro

3

Grado de incertidumbre de la velocidad

Fuente: El Autor

T-student Speedometer Resta: 4 Km./h 1.2191 m/s

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Velocidad(Km./h) (m/s)

t(Seg)

Aceleracin(m/seg2.)

Suma: 4 Km./h 1.2191 m/s

19.6 23.6 27.6 31.6 35.6 39.6 43.6 47.6 51.6 55.6

5.01 6.23 7.45 8.66 9.88 11.10 12.32 13.54 14.76 15.98

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

0.501 0.623 0.745 0.866 0.988 1.110 1.232 1.354 1.476 1.598

0.122 0.122 0.122 0.122 0.122

Por cada cambio de 1.2191 m/s, la aceleracin cambia 0.122 m/s2. Dividiendo por 1.2191 dara un cambio en la aceleracin por cada 1 m/s, resultando as: m/s2 =0.10 m/s2 = pendiente de la curva sensibilidad moderada. Hay un cambio de la aceleracin en 0.10 m/s2 por cada cambio en la velocidad de 1 m/s. Se obtiene la ecuacin de una recta (91) y = m.x+b y= 0.10.x+0.501 m.(x2 x1) = (y2 y1) El cambio en x es la incertidumbre en el valor medido: Velocidad El cambio en y es la propagacin de esta incertidumbre: aceleracin En la prueba No.1 con el CHEVROLET CORSA GL 1.4, a un tiempo fijo de 10 segundos, se obtuvieron con el acelermetro los siguientes datos:

341

los 4 Km./h, es el mejor valor estimado T-student del speedometer, con un error relativo de 9 y 11% respectivamente.

ANEXO B. Estimacin del grado de incertidumbre de la aceleracinEn la prueba No. 3 con el CHEVROLET CORSA GL 1.4, instalando el acelermetro cerca del centro de gravedad vehicular se obtuvieron los siguientes datos:

El error estndar de la media es: 0.15, con un error relativo de 17.8% En otra prueba se obtuvo:

Con un error relativo de tan solo 3.6% y un error estndar de la media de 0.036, por lo tanto es ms confiable realizar la prueba con el acelermetro, donde el error estndar de la media es 0.050.

342


ANEXO C. FrenmetroEn los bancos de pruebas de frenos, las fuerzas de frenado medidas en el permetro de la rueda, sirven como base para la valoracin de la aptitud funcional y de la eficacia de la instalacin de frenos; en otras palabras, un frenmetro es un instrumento de medicin diseado para medir la eficacia de frenado de un vehculo. El frenmetro est compuesto por dos plataformas, cada una de ellas tiene tres rodillos, dos de ellos de gran tamao y uno de menor tamao. Los rodillos estn montados sobre una plataforma metlica pivotante, los rodillos de mayor tamao son movidos por un motor elctrico conectado a un reductor de engranajes que a su vez transmiten el movimiento rotatorio a dichos rodillos, estos rodillos son los encargados de hacer girar una de las ruedas del vehculo posicionado entre ellos, el tercer rodillo cumple la funcin de sensar la velocidad de rotacin de la ruedaya que est en contacto fsico con ella. Cada plataforma est apoyada en uno de sus lados sobre una base firme, el lado opuesto lo est sobre dos celdas de carga que sensarn el peso de la plataforma (del vehculo delante/detrs), a su vez el tercer rodillo, de menor tamao posee un sensor inductivo que mide mediante pulsos la velocidad de rotacin de ste bajo la plataforma y mediante un sistema de palanca simple una tercera celda de carga ser la encargada de determinar la fuerza de frenado FR.

1

4

5

6MB

FBR

2Determinacin de la fuerza de frenado FBR Por medicin del momento de reaccin MR 1. Neumticos de Vehculo. 2. Par de rodillos con distancia a. 3. Motor con caja de engranajes. 4. Palanca del par de giro con longitud l. 5. Sensor del valor de medicin. 6. Aparato indicador.

2

FB

3


343

344

LESIONES FATALES EN ACCIDENTES DE TRANSPORTE. COLOMBIA, 2006ALEJANDRO CASTAO VSQUEZMdico Especialista en Epidemiologa Divisin de Referencia de Informacin Pericial - DRIP Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

HCTOR WILSON HERNNDEZ CARDOZOEstadstico Especialista en Sistemas de Informacin Geogrfica Divisin de Referencia de Informacin Pericial - DRIP Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - INML y CF

Las cifras que se presentan en los anlisis de datos corresponden a la totalidad de las cifras recogidas tanto por los servidores pblicos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses descritas como estadsticas directas, como por mdicos oficiales y en servicio social obligatorio que realizan actividades mdico-legales con la supervisin del Instituto conocidas como estadsticas indirectas. Para la fecha de publicacin del presente documento los resultados definitivos del censo de 2005 no haban sido publicados oficialmente por el DANE y teniendo en cuenta una consulta realizada a esta entidad, la DRIP ajust los datos teniendo en cuenta los cambios demogrficos de los censos de 1993 y 2005. Es importante tener en cuenta que la poblacin del 2005 es menor a la proyectada en el Censo 1993. En la presente publicacin se presentan las tasas recalculadas para el 2005 y 2006, permitiendo un mejor anlisis de los cambios ocurridos en los aos mencionados. A pesar del comportamiento general de la tendencia de los hechos violentos fatales conocidos por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses que en los ltimos aos contina hacia disminucin, la mortalidad por accidentalidad en el transporte no ha presentado cambios estadsticamente significativos. El incremento o disminucin ha sido mnimo ao tras ao, comportamiento que debe ser evaluado objetivamente teniendo en cuenta el aumento del parque automotor, en particular de lasForensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Lesiones fatales en accidentes de transporte. Colombia, 2006

345

motos y el uso que se ha venido dando a ste vehculo en muchas regiones del pas. La accidentalidad relacionada con los vehculos de transporte es un problema de salud pblica por tanto debe ser abordado de manera tcnica con estrategias claras de intervencin que permitan disminuir los riesgos de accidentalidad, reducir el nmero de lesionados y de las consecuencias fatales en muchos de los casos. En 2006, la base de datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registr 5.486 muertes mostrando un ligero incremento de 1,3% con relacin al ao anterior, en nmeros absolutos 68 muertes ms. En el conjunto de hechos violentos conocidos por el Instituto, la accidentalidad en vehculos de transporte es responsable de una quinta parte (19,9%) del total, situacin que es susceptible de variacin haca la reduccin, entre otras, con acciones de informacin, capacitacin y reinduccin de cursos de conduccin a conductores y de comportamiento de los peatones en las vas pblicas y espacios propios del medio de transporte.

Fallecidos segn sexoLa mortalidad diferenciada por sexo en los aos no presenta variacin; el comportamiento en 2006 sigue siendo semejante; tres cuartas partes 79,3% lo aportan los hombres. La razn de masculinidad observada es de 4:1, es decir, por cada 4 hombres muere 1 mujer por esta causa (Vase figura 1). Si bien, la distribucin por sexo se mantiene en el tiempo, ms adelante veremos como otras circunstancias como tipo de vctima y tipo de automotor si presentaron cambios diferenciales relacionados con el sexo de las vctimas. El comportamiento por sexo y grupos de edad muestra a la poblacin joven y adulta como las ms afectada. El grupo de edad econmicamente activo de 18 a 59 aos sigue siendo el que ms aporta mortalidad por esta causa. En la edad temprana y en el grupo de menores de edad llama la atencin como el grupo de las mujeres presentan una mayor mortalidad que los hombres, despus de los 18 aos se invierte el comportamiento de manera notoria; en la edad adulta mayor (personas con ms de 60 aos) la mortalidad vuelve a incrementarse en las mujeres aproximadamente 3 veces ms que en los hombres. Comparando con el 2005 la muerte en mujeres menores de 9 aos se increment en 40%, mientras que en los nios disminuy en 15%; despus de los 9 aos se invierte el comportamiento, en las mujeres se disminuyen las defunciones en 20% y se incrementan en los hombres en 28%. En las edades comprendidas entre 18 a 44 aos, se observ un incremento en 14,2% de346Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

+ En 2006, la base de datos del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registr 5.486 muertes mostrando un ligero incremento de 1,3% con relacin al ao anterior, en nmeros absolutos 68 muertes ms.

Figura

1

Casos1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

M uer t segn es por accid en edad y sexo. Ctes de tran sp olomb ia , 20 0or te 6

Fue nte :S de M ed IAVAC DR IP icin a Le . Inst itu gal y C to N ac ie nci as ion al Fore nse s, 20 0 6

Hombre Mujer

00 - 04 59 58

05 - 09 81 47

10 - 14 100 35

15 - 17 144 37

18 - 24 653 145

25 - 34 901 164

35 - 44 668 159

45 - 59 716 154

60 - 69 70 Y M S 301 425 101 161

SIN DA

302 75

TO

Grupo de edad

las muertes en mujeres sugiriendo cambios en los hbitos y condicionantes de riesgo que requieren sean estudiados en detalle. Otro cambio a resaltar fue como en los mayores de 70 aos se incrementaron los fallecimientos, en 10,9% en los hombres y 9,5% en las mujeres. En el cuadro 4, al interior de cada grupo por sexo, se observa como el grupo de las mujeres menores de edad proporcionalmente aportan el 15,6% del total, mientras que en los hombres es cerca de la mitad 8,9%, evidenciando mayor vulnerabilidad o un comportamiento por sexo que es necesario analizar con mayor cuidado. Igual comportamiento ocurri en el grupo de mayores de 60 aos donde las mujeres aportan ms de una quinta parte 23,1% de la mortalidad mientras que en los hombres es un poco menor 16,7%.

4

Cuadro Casos y proporcin de muertes en accidentes de trnsito segn edad y sexo. Colombia, 2006

Fuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Grupo de edad 00 04 05 09 10 14 15 17 18 24 25 34 35 44 45 59 60 69 70 y ms Sin dato Total

Sexo Hombre 59 81 100 144 653 901 668 716 301 425 302 4.350%

Total Mujer 58 47 35 37 145 164 159 154 101 161 75 1.136% %

1,4% 1,9% 2,3% 3,3% 15,0% 20,7% 15,4% 16,5% 6,9% 9,8% 6,9% 100,0% 79,3%

5,1% 4,1% 3,1% 3,3% 12,8% 14,4% 14,0% 13,6% 8,9% 14,2% 6,6% 100,0% 20,7%

117 128 135 181 798 1.065 827 870 402 586 377 5.486

2,1% 2,3% 2,5% 3,3% 14,5% 19,4% 15,1% 15,9% 7,3% 10,7% 6,9% 100,0% 100,0%

347

Las variaciones observadas en ste comportamiento requieren de explicaciones que deben ser resueltas mediante procesos de investigacin que conduzcan a conclusiones permitiendo as la formulacin de polticas y estrategias de intervencin por parte de las autoridades competentes y de toda la sociedad.

Tasas de mortalidad segn sexo y grupos de edadLa tasa nacional general de mortalidad por accidentalidad de transporte fue de1 2,7 por 100.000 habitantes. De acuerdo al sexo el grupo de los hombres presentan cuatro veces ms alta la tasa con respecto a las mujeres. Comparando con el 2005 los hombres aumentaron el riesgo de morir por esta causa pasando de una tasa de 19 a 21, las mujeres mantienen la misma probabilidad 5 por 100.000 mujeres (Vase figura 2).

Fue nte : S IAVA C DR de Med IP. Inst it icin a Le uto N ac gal y C io ie nci as Fore nse n al s, 20 0 6

Tasa d em segn or talidad po sexo y r grupo accidentes s de ed d a d . Co e t r a ns por t e lombia , 20 06

2

Figura

Tasa por 100.00060 50 40 Hombre Mujer Total00-04 3 3 3 05-09 4 2 3

3010-14 4 2 3 15-17 11 3 7 18-24 26 5 15 25-34 29 5 17

2035-44 24 5 14 45-59 26 5 15 60-69 70 Y M 30 S 54 9 17 19 34

10

Grupo de edad

0

348


+ Comparando con el 2005 los hombres aumentaron el riesgo de morir por esta causa pasando de una tasa de 19 a 21, las mujeres mantienen la misma probabilidad 5 por 100.000 mujeres.

Por grupos de edad las diferencias son ms notorias. Segn el sexo las tasas en los hombres siempre son mayores a las de las mujeres; en las edades tempranas hasta los 11 aos se presentan las tasas ms bajas, se resalta como la de los hombres duplican a las tasas de las mujeres. Con relacin al 2005 las tasas en estos grupos de menores se aumentaron. En los grupos mayores de 18 aos en los hombres se aprecia un aumento importante en cada grupo especfico, superando la tasa general de 21. Los grupos con mayor probabilidad de fallecer son los mayores de 60 aos con 30 por cada 100.000 y de 54 en los mayores de 70 aos. Comparado con el ao anterior las tasas, en casi todos los grupos de edad, disminuyeron a excepcin de los de 25 a 34 aos, ste rango se increment de 26 a 29 por 100.000. En las mujeres en casi todos los grupos de edad mayores de 18 aos la tasa fue la misma, de 5 por 100.000 habitantes aumentndose en el grupo de mayores de 60 y 70 aos aos. El comportamiento en los dos ltimos aos muestra un incremento en 2006, los nicos grupos que mostraron disminucin con relacin al 2005 fueron el de los adultos mayores pasando de 22 a 17 por cada 100.000 mujeres de estas edades (Vase cuadro 5).

5

Cuadro

Tasa* de muertes por accidentes de trnsito segn edad y sexo. Colombia, 2006


Grupo de edad 00-04 05-09 10-14 15-17 18-24 25-34 35-44 45-59 60-69 70 y ms Total* Tasa por 100.000 habitantes

Hombres 3 4 4 11 26 29 24 26 30 54 21

Mujeres 3 2 2 3 5 5 5 5 9 17 5

Total 3 3 3 7 15 17 14 15 19 34 13

Forensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Lesiones fatales en accidentes de transporte. Colombia, 2006

349

TendenciaLa tendencia de la tasa en los ltimos 7 aos del 2000 a 2006 es hacia la disminucin, pasando de 15,5 a 12,7 por 100.000 habitantes. Es importante resaltar que no se observa disminucin estadsticamente significativa, en los ltimos cuatro aos. Este comportamiento establece interrogantes con respecto a los condicionantes presentes en el riesgo de accidentalidad, los cuales pueden no haberse modificado o pueden estar presentes otros factores, que deben ser estudiados con el fin de impactar con acciones especficas en cada regin, departamento y municipio del pas (Vase cuadro 6 y figura 3).Fue nte : S IAVA C DR de Med IP. Inst it icin a Le uto N ac gal y C io ie nci as Fore nse n al s, 20 0 6

Tende n

cia de

la tasa

de mu

er tes p

o r a cc iden Colom te de trns ito bia , 20 0 0 -20 0 . 6

3

Figura

18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 2000 15,5 8,0 2001 14,7 6,0 2002 13,9 2003 12,6 4,0 2004 12,1 2,0 2005 12,9 2006 12,7 0,0

Tasa por 100.000

Tasa

Ao


Tendencia da las tasas de muertes por accidente de transporte. Colombia, 2000 2006

6

Cuadro

Ao Casos Poblacin Tasa

2000 6.551 42.299.301 15,5

2001 6.346 43.035.394 14,7

2002 6.063 43.775.839 13,9

2003 5.632 44.531.434 12,6

2004 5.483 45.294.953 12,1

2005 5.418 42.090.502 12,9

2006 5.486 43.041.872 12,7

350


+ En 2006 en Colombia, por accidentalidad en transporte se perdieron un total de 158.472, un poco ms de 10.000 aos que el anterior, del total el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres

Aos de vida perdidos - AVPPLa mortalidad por esta causa produce una gran prdida de vidas para un Estado, la sociedad y las familias. En 2006 en Colombia, por accidentalidad en transporte se perdieron un total de 158.472, un poco ms de 10.000 aos que el anterior, del total el 76,5% de los AVPP los perdieron los hombres (Vase cuadro 7). Por grupos de edad y sexo, las mujeres menores de 18 aos aportan cerca de una tercera parte del total de aos perdidos con respecto al total, mientras que en este mismo grupo de edad los hombres pierden el 18,3% del total. Despus de los 24 aos proporcionalmente la prdida de aos es similar en ambos sexos. Es evidente como el sexo y las edades tempranas incluyendo los jvenes marcan una gran diferencia en la participacin de aos de vida perdidos. Estas prdidas son evitables o considerablemente reducibles con medidas permanentes sostenibles en el tiempo, que vayan ms all de periodos de gobiernos de turno, con acciones dirigidas a la educacin, capacitacin e informacin sobre la circulacin, conduccin y respeto entre otras, de las normas de movilidad en los diferentes espacios en que se desarrolla la vida de los ciudadanos.

7

AVPP por accidentes de transporte segn edad y sexo. Cuadro Colombia, 2006


Grupo de edad 05 09 10 14 15 17 18 24 25 34 35 44 45 59 60 69 70 y ms Sin dato Total

AVPP Hombres 4.995 5.667 7.584 31.129 35.292 19.486 11.936 1.255

Avpp mujeres 3.188 2.199 2.176 7.804 7.432 5.616 3.514 1.042

Total 8.183 7.866 9.761 38.932 42.725 25.101 15.450 2.297

121.277

37.195

158.472


351

Las vctimas - El peatn es la principalNo se ha observado variacin del comportamiento del peatn como vctima en los ltimos aos, cerca de una tercera parte de las muertes 1.726 ocurren en peatones. En 2006 las muertes de peatones se redujeron en 167 con respecto al ao anterior. No es desconocido como en la cotidianidad de nuestro medio y factores como la imprudencia, la falta de observancia de las normas de trnsito, el descuido, la falta de seales, de suficiente semaforizacin y ausencia de puentes peatonales en varios lugares del pas, aumentan el riesgo de sufrir un accidente por parte de los ciudadanos que se movilizan a pie. Igualmente, la actitud de muchos conductores que faltan al cumplimiento de las normas de circulacin, son en gran medida los que explican este alto nmero de muertes en el pas. Las autoridades deben continuar fortaleciendo las polticas dirigidas a la reduccin de la accidentalidad, las muertes y las lesiones de los involucrados. En segundo lugar como vctima le siguen los motociclistas, quienes aumentaron en el presente ao el porcentaje de participacin pasando de 24,1% a 30%, El incremento fue de aproximadamente una muerte ms cada da con respecto al 2005. En los conductores el aumento fue de 39 fallecidos. Otras vctimas como los ciclistas y los pasajeros disminuyeron el nmero de casos (Vase cuadro 8, figura 4).Fuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Muertes en accidentes de transporte segn condicin de la vctima. Colombia, 2006

8

Cuadro

Vctima Peatn Pasajero Conductor Motociclista Ciclista Subtotal Sin dato Total

Casos 1.726 696 387 1.648 422 4.879 607 5.486

Porcentaje 31.5 12.7 7.1 30. 7.7 88.9 11.1 100,0%

El patrn de muerte segn la vctima no muestra cambio en los aos, es necesario continuar con actividades de prevencin, nuevas polticas, normas de mayor rigor y exigencia de cumplimento de stas por parte de las autoridades e igualmente de la poblacin que conduzca a reducir de manera notoria las muertes por esta causa.352Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses - DRIP

+ En segundo lugar como vctima le siguen los motociclistas, quienes aumentaron en el presente ao el porcentaje de participacin pasando de 24,1% a 30%, El incremento fue de aproximadamente una muerte ms cada da con respecto al 2005.

Condicin de la vctima segn sexoLa distribucin porcentual del grupo de las mujeres en su condicin de peatn y motociclista, presentaron un alto aporte a la mortalidad en comparacin con los hombres, la diferencia supera los diez puntos porcentuales. Al observar el comportamiento con respecto al ao 2005, el porcentaje de las vctimas como peatones disminuy, pero la participacin de las mujeres fue ms alta; en los motociclistas hombres la disminucin fue notoria de 16 puntos porcentuales con respecto al 2005 y en el grupo de las mujeres se observ aumento en 7 puntos. Un cambio relevante se observ en la condicin de la vctima como ciclista, el incremento fue notable pasando en los hombres de 9,8% a 32,4% y del 3,5% en las mujeres a 20,9% en los aos 2005 y 2006 respectivamente. Igualmente, es importante resaltar como la condicin de pasajero se redujo de manera importante, particularmente en el grupo de las mujeres, pasando de 27,3% a 1,5% en los aos comparados (Vase figura 5).Figura

4

M uer t segn es en accide condic n in de tes de trans la vct p ima . C or te olomb ia ,

20 06Fue nte :S de M ed IAVAC DR IP icin a Le . Inst itu gal y C to N ac ie nci as ion al Fore nse s, 20 0 6

Pasajero 14,3% Conductor 7,9% Peatn 35,4%

Motociclista 33,8%

Ciclista 8,6%Figura

5

%45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0%

Dist rib de t ra ucin porce n Colom spor te segntual de mu bia , 20 e n sexo 06 y condr tes por acc id icin d e la vc entes tima .Fue nte :S de M ed IAVAC DR IP icin a Le . Inst itu gal y C to N ac ie nci as ion al Fore nse s, 20 0 6

Hombres Mujeres

Peatn 29,4% 39,4%

Motocic list 10,0% a 22,9%

Pasajero 8,5% 1,5%

Ciclista 32,4% 20,9%

Conduc tor 8,8% 3,4%

Sin dato 10,9% 11,9%

Vctima

Vctimas peatones segn el vehculo que los atropellCon la informacin disponible de sta variable, 1.726 registros, las motos se constituyeron en el presente ao como el primer vehculo causante de muertes a peatones, con un porcentaje de participacin de 21,6%, el cual fue superior al ao anterior; junto con el automvil (incluye datos de taxis) y los buses continan siendo los principales vehculos causantes de atropello a peatones con 49,8% del total (Vase cuadro 9). Las cifras orientan a la revisin muy consciente de esta situacin, en la que participen todos los autores involucrados, tales como autoridades, planificadores, de quienes votan las leyes, de los usuarios incluyendo conductores pasajeros y familiares y sociedad en general de tal manera que se adopten medidas dirigidas a la prevencin, la reduccin de la muerte, los lesionados, seguridad laboral y reduccin los costos de salud y del dolor individual, familiar y social.


Mortalidad de peatones en accidentes de transporte segn el vehculo que los atropell. Colombia, 2006

9

Cuadro

Vehculo Moto o Moto Carro Automvil (incluye taxis) Bus Camin furgn Buseta Camioneta Campero Volqueta Vehculo articulado Microbs Bicicleta Tractor - maquinaria agrcola Tren Transmilenio Traccin animal Transporte masivo Otro Sin dato Total general

Casos 372 346 142 124 92 76 43 39 29 26 16 12 4 3 2 2 16 382 1.726

Porcentaje 21,6% 20,0% 8,2% 7,2% 5,3% 4,4% 2,5% 2,3% 1,7% 1,5% 0,9% 0,7% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,9% 22,1% 100,0%

354


Circunstancias registradas en la mortalidad por accidentalidad de transportePara el anlisis de sta circunstancia se cont con 1.883 registros. La mortalidad por transporte, en gran medida est determinada por la responsabilidad de los conductores y peatones. ms de la mitad 56,2% de las muertes se presentan a circunstancias relacionadas con el exceso de velocidad, violacin a las normas de trnsito y la fatal combinacin del alcohol y el conducir bajo sus efectos cualquier tipo de vehculo. Es entonces un llamado a las autoridades para que se adelanten programas continuos de actualizacin, informacin y capacitacin a todos los conductores de diferentes vehculos, independientemente que hayan realizado un curso previo, que las personas que por primera vez reciben la licencia de conduccin, obtengan la mejor y clara informacin sobre la importancia de la observacin de las normas de trnsito y de la absoluta prohibicin de conducir bajo efectos de alcohol o cualquier sustancia que altere el adecuado funcionamiento neurolgico y cerebral. Tambin se aprecia como las inadecuadas condiciones de mantenimiento y revisin mecnica de los vehculos son responsables del 9% del total de las muertes. Igualmente, el no observar las normas de trnsito y circulacin por parte de los peatones produjeron el 7% de las muertes, la educacin y capacitacin debe incluir a peatones desde muy temprana edad, logrando as incorporar elementos de promocin de la salud en el cotidiano de los ciudadanos en estos aspectos de la movilidad urbana y la proteccin de la vida (Vase cuadro 10).

10 Cuadro

Circunstancias registradas en la mortalidad por accidentalidad de transporte. Colombia, 2006


Circunstancia Exceso de velocidad Violacin otras normas de trnsito Embriaguez Posibles fallas mecnicas Violacin de normas de trnsito por peatones Malas condiciones en las vas Contrava Malas condiciones ambientales Irrespeto de los semforos Otros Total* Casos con informacin completa

Casos * 396 291 202 170 132 78 34 23 12 545 1.883

Porcentaje 21,0 15,5 10,7 9.0 7.0 4.1 1.8 1.2 0.6 28.9 100.0


355

+ Igualmente, el no observar las normas de trnsito y circulacin por parte de los peatones produjeron el 7% de las muertes, la educacin y capacitacin debe incluir a peatones desde muy temprana edad.

Clase de accidenteCon el 84% de informacin disponible, la clase de accidente en 2006 tuvo un incremento en los choques con objeto fijo o en movimiento en un poco ms de 6 puntos porcentuales con respecto al ao anterior, que de acuerdo al comportamiento de otros hechos relacionados con la accidentalidad se presume la conduccin con exceso de velocidad, la violacin de las normas de trnsito y al incremento del uso y circulacin de motos, es as como se present un incremento de muertes en vctimas motociclistas en 7,4 puntos porcentuales y 1,3 puntos en conductores con respecto al 2005 (Vase cuadro 11).Fuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Mortalidad por accidentes de transporte segn clase de accidente. Colombia, 2006

11 Cuadro

Accidente Choque con objeto fijo o en movimiento Atropello Cada de ocupante Volcamiento Cada de vehculo a precipicio Hundimiento Incendio Total

Casos 2.232 1.733 275 270 105 6 2 4.623

Porcentaje 48.3 37.5 5.9 5.8 2.3 0.1 0.0 100%

Distribucin segn zonaSe entiende por zona la ocurrencia del accidente fatal al espacio o casco urbano de los municipios o poblados y a las reas rurales del pas. La informacin disponible muestra como ms de la mitad de las muertes se presentaron en las reas urbanas, lo que es de esperarse dado el gran nmero de vehculos que circulan diariamente en las calles y avenidas de las ciudades (Vase cuadro 12). Sin embargo, de acuerdo a las tasas calculadas sobre 100.000 habitantes, esta fue ms alta en la zona rural que en la urbana con 13.1 y 9.1 respectivamente, lo que permite afirmar que se tiene una mayor probabilidad de morir por estas causas en las zonas rurales que en las urbanas.Fuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Mortalidad y distribucin porcentual por accidentes de transporte segn sexo y por zona del hecho. Colombia, 2006

12 Cuadro

Zona

HombreCasos % Casos

Mujer% Casos

Total%

356

Urbana Rural Sin dato Total

2.540 1.296 514 4.350

58,4 29,8 11,8 100,0

669 332 135 1.136

58,9 29,2 11,9 100,0

3.209 1.628 649 5.486

58,5 29,7 11,8 100,0

Diagnstico topogrficoLa gravedad de las lesiones y causales del fallecimiento, no han variado con el tiempo. Durante el 2006 se logr reducir el nmero de registro sin dato de manera importante, brindando as datos ms precisos sobre de las lesiones. Con respecto al 2005 la reduccin fue de 11 puntos porcentuales, llegando a 11,5% en 2006. El comportamiento se ha mantenido estable en los ltimos aos, sin evidenciar diferencias por sexo. Las lesiones por accidentalidad son altamente graves, traumticas y fatales, el politrauma y el trauma craneano estuvieron presentes en el 80% de las muertes, lo que demuestra la severidad de la accidentalidad (Vase cuadro 13).

13 Cuadro

Mortalidad por accidentes de transporte segn sexo y diagnstico topogrfico. Colombia, 2006


Diagnstico Politrauma Trauma Craneano Trauma de Trax Trauma de Abdomen Trauma de Miembros Trauma de Cuello Trauma de rea Plvica Sin lesiones Sin dato Total

HombreCasos % Casos

Mujer% Casos

Total%

2.160 1.336 140 106 43 37 33 9 486 4.350

49.7 30.7 3.2 2.4 1.0 0.9 0.8 0.2 11.2 100.0

554 338 33 29 16 10 5 4 147 1.136

48.8 29.8 2.9 2.6 1.4 0.9 0.4 0.4 12.9 100.

2.714 1.674 173 135 59 47 38 13 633 5.486

49.5 30.5 3.2 2.5 1.1. 0.9 0.7 0.2 11.5 100.0

Distribucin en el tiempoLos fines de semana, empezando desde el da viernes, son los de mayor mortalidad, siendo los domingos los de ms alta frecuencia, el lunes desciende de manera importante para luego reiniciar el ciclo el siguiente viernes. Se resalta, en comparacin con el 2005, la variacin de las muertes los das sbados y domingos, pues mientras el da sbado decreci en una cuarta parte 25,1%, la fatalidad en los domingos se increment; el da jueves present un incremento del 10,3%, muy similar al del viernes aunque un poco


357

menor. Con respecto a la hora del hecho la tendencia es semejante al ao anterior, a partir de las 00:00 horas se incrementan los casos con la mayor frecuencia entre las 18:00 y 23:59 horas (Vase figura 6 y cuadro 14).


Mortalidad por accidentes de transporte segn da de la ocurrencia. Colombia, 2006

14 Cuadro

Mes Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo Subtotal Sin dato Total

Casos 701 571 540 574 681 787 1.080 4.934 552 5.486

Porcentaje 12,8% 10,4% 9,8% 10,5% 12,4% 14,3% 19,7% 89,9% 10,1% 100,0%

Durante el 2006 los meses con mayor mortalidad fueron enero, julio y diciembre, aunque el comportamiento es parecido al de los aos anteriores, se observa un comportamiento bien diferenciado en los dos semestres del ao; despus del mes de enero la tendencia de la frecuencia se mantuvo estable hasta el mes de junio, luego en julio present un pico que corresponde a una de las cifras ms alta del ao, manteniendo frecuencia de casos similares hasta el mes de noviembre cuando decrece de manera importante. Al finalizar el ao en el mes de diciembre, nuevamente se increment de manera notoria. El anlisis de la ocurrencia de los hechos por semestre del ao es bien diferenciado; al finalizar enero la frecuencia descendi manteniendo una tendencia estable hasta el mes de junio, luego en julio se incrementaron los casos alcanzando la cifra ms alta del ao, manteniendo el nmero muy semejante hasta el mes de noviembre, incrementndose nuevamente en diciembre. Las pocas y perodos de descanso masivo, como son las vacaciones acadmicas y las de la gran mayora de empresas, para tener una relacin directa con los hechos, pues la alta movilidad a lo largo y ancho del pas establece un mayor riesgo, por tanto tal como se mencion

358


anteriormente, las autoridades deben incrementar y ser exigentes con el respeto a las normas de trnsito, sancionar el exceso de velocidad, optimizar el control del mantenimiento y buen estado de los vehculos y control a la embriaguez especialmente para aquellos que estn frente al timn (Vase figura 7 y cuadros 15 y 16).Figura

6

Casos1200 1000 800 600 400 200 0

M or t a li Colom dad por ac cident bia , 20 es de t 06 ra

ns por t

e s eg

n da d

el hech

o.Fue nte :S de M ed IAVAC DR IP icin a Le . Inst itu gal y C to N ac ie nci as ion al Fore nse s, 20 0 6

Casos

Lunes 701

Mar tes 571

Mir c o les 540

Juev es 574

V ier nes 681

Figura

7

Casos600 500 400 300 200 100 0

M or t a segn lidad por ac c me s d e la ocidentes de t ran ur re nc ia . Colo spor te mbia , 20

Sbado 787

Doming o 1080

Da de la sem ana

06Fue nte :S de M ed IAVAC DR IP icin a Le . Inst itu gal y C to N ac ie nci as ion al Fore nse s, 20 0 6

Enero

Caso s

448

Febrero

377

M arzo

41 4

A bril

423

M ayo

400

Junio

421

Julio

506

A go st o

480

Septiem bre

502

Oc tubre

51 4

N o v iem

bre

425

D ic iem

bre

484

MesForensis - ACCIDENTES DE TRANSPORTE - Lesiones fatales en accidentes de transporte. Colombia, 2006

359

Segn la hora de ocurrencia de los hechos el comportamiento es semejante a los aos anteriores, con una tendencia a incrementarse los casos a medida que avanza el da. El horario con ms alta frecuencia se observ entre las 18:00 y 23:59 horas. En ste horario se presentaron un 40% ms de casos que entre las 00:00 y las 05:59 horas (Vase cuadro 16). Las posibles causas pueden estar relacionadas con un mayor cansancio por parte de conductores y peatones, agregado a dificultades de iluminacin y sealizacin. Estudios detallados sobre sta situacin permitir identificar las causas reales y orientar as las medidas de prevencin y proteccin.Fuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

Mortalidad por accidentes de transporte segn mes de la ocurrencia. Colombia, 2006

15 Cuadro

Mes

Casos

Porcentaje

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Subtotal Sin dato TotalFuente: SIAVAC DRIP. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, 2006

448 377 414 423 400 421 506 480 502 514 425 484 5.394 92 5.486

8,2

07 accidentes transito

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