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UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO
DEPART. DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
CLECIANO REBOUÇAS DA SILVA
SIMULAÇÃO DA FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO E DOS NÍVEIS
TARIFÁRIOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DA
CIDADE DE MOSSORÓ/RN.
MOSSORÓ-RN
2013
1
CLECIANO REBOUÇAS DA SILVA
SIMULAÇÃO DA FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO E DOS NÍVEIS
TARIFÁRIOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DA
CIDADE DE MOSSORÓ/RN.
Monografia apresentada à Universidade Federal
Rural do Semi-Árido – UFERSA, Departamento
de Ciências Ambientais, para a obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira –
UFERSA.
MOSSORÓ-RN
2013
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CLECIANO REBOUÇAS DA SILVA
SIMULAÇÃO DA FREQUÊNCIA DE ATENDIMENTO E DOS NÍVEIS
TARIFÁRIOS DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DA
CIDADE DE MOSSORÓ/RN.
Monografia apresentada à Universidade Federal
Rural do Semi-Árido – UFERSA, Departamento
de Ciências Ambientais, para a obtenção do
título de Bacharel em Engenharia Civil.
APROVADO EM: 10/09/2013
BANCA EXAMINADORA
________________________
Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira – UFERSA
Presidente
__________________________
Prof. M. Sc. Bruno Tiago Angelo da Silva – UFERSA.
1º Membro
_________________________
Prof. M. Sc. Marcílio Luis Viana Correia – UFERSA.
2º Membro
3
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço ao meu Senhor e Salvador Jesus Cristo, – Razão maior de
minha existência e é através dele que consigo todas as coisas.
À Naftali Rebouças – minha esposa – que me impulsiona e conclama com minhas
decisões, fazendo com que eu me sinta mais seguro.
Aos meus pais, familiares e amigos que estiveram sempre me apoiando e me
incentivando em todas as minhas escolhas, especialmente minha mãe – Odenilza Rebouças -
que continuamente me dá força e me tranquiliza nos momentos mais difíceis.
Ao meu orientador – Dr. Eric Amaral Ferreira – pela paciência, amizade e gentileza,
nas quais foram muito importantes durante todo trabalho, além de ter conseguido cativar em
mim a vontade e dedicação no estudo e aprendizado.
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RESUMO
Sabe-se que há muito tempo as cidades crescem sem que exista uma política de mobilidade
urbana que pense no interesse dos cidadãos, que atente ao desenvolvimento sustentável e não
privilegie apenas o transporte individual, o carro. Além disso, é inegável e ao mesmo tempo
perceptível que o transporte público exerce papel de destaque na atual configuração dos
deslocamentos urbanos, pois propicia, dentre outros fatores, a interligação entre as diversas
regiões das cidades, constituindo-se assim, como uma opção eficaz para a redução de graves
problemas, tais como: congestionamentos, acidentes de trânsito, além das inúmeras questões
ambientais. Na cidade de Mossoró/RN, o sistema de transporte coletivo é realizado por
ônibus; porém, assim como em tantas outras cidades brasileiras, este apresenta vários defeitos
em sua configuração e execução, acarretando déficit significativo na qualidade de operação, o
que influencia no grau de satisfação dos usuários. Sendo assim, pretende-se, a partir desta
pesquisa, examinar e entender a problemática, no âmbito da mobilidade urbana, mais
precisamente do sistema de ônibus no município mossoroense, a qualidade do ponto de vista
dos usuários, utilizando literaturas específicas, além de alguns materiais disponibilizados pela
prefeitura da cidade. Salienta-se, porém, que a proposta do estudo não é apenas de promover
valores que transcendam a mera visão crítica de falhas, mas que foquem em uma base para
realmente atender as necessidades do cliente usuário da cidade como um todo e não apenas do
transporte coletivo.
Palavras chave: Mobilidade; Qualidade; Transporte público; Ônibus.
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ABSTRACT
It is known that for a long time the cities grow in the absence of a policy for urban mobility to
think in the interest of citizens, who pay attention to sustainable development and not just the
individual transport focuses on the car. Moreover, it is undeniable and at the same time
noticeable that public transportation plays prominent role in the current configuration of urban
displacements, because it promotes, among other factors, the interconnection between the
various regions of the cities, being thus, as an effective option for the reduction of serious
problems, such as: congestion, traffic accidents, in addition to the numerous environmental
issues. In the city of Mossoró/RN, the mass transit system is accomplished by bus; However,
as with many other Brazilian cities, this introduces various flaws in your configuration and
execution, leading to significant deficit in quality of operation, what influences the degree of
satisfaction of users. Thus, it is intended, from this survey, examine and understand the
problems, in the context of urban mobility, more precisely of the bus system in the
municipality mossoroense, the quality from the point of view of users, using specific
literature, plus some materials made available by the City Office. It should be noted, however,
that the proposal of the study is not only to promote values that transcends the mere sight of
critical flaws, but to focus on a base to really meet the needs of the client user of the city as a
whole and not just from public transportation.
Key words: Mobility; Quality; Public transport; Bus.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1– Sustentabilidade e o espaço onde ocorre o desenvolvimento sustentável................ 13
Figura 2 – Itens primordiais da sustentabilidade e o desenvolvimento sustentável ................. 15
7
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Gráfico da Evolução da População mossoroense (1991 - 2010) ........................... 29
Gráfico 2 - Evolução da População Residente em Mossoró (1980 - 2025) ............................. 29
8
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Quantidade e Percentual de Veículos, por Tipo, para Mossoró/RN. ...................... 30
Tabela 2 - Empresas Operadoras do Sistema de ônibus na cidade ........................................... 32
Tabela 3 - Cadastro de Linhas do Sistema ............................................................................... 32
Tabela 4 – Demanda e indicadores do Sistema ........................................................................ 33
Tabela 5 - Simulação 01 (Velocidade média de 15 km/h) ....................................................... 37
Tabela 6 - Simulação 02 (Velocidade média de 20 km/h) ....................................................... 38
Tabela 7 – Linhas, extensão e tempo de viagem, fornecidos pela prefeitura. .......................... 39
Tabela 8 – Simulação 3 – (Frequência de Atendimento de 25 minutos para a rede proposta) 40
Tabela 9 – Simulação 4 – (Frequência de Atendimento de 15 minutos para a rede proposta) 41
Tabela 10 – Banco de dados das simulações realizadas ........................................................... 42
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SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10
2. OBJETIVOS ............................................................................................................ 12
2.1. GERAL ................................................................................................................... 12
2.2. ESPECÍFICO ........................................................................................................... 12
3. REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................. 13
3.1. SUSTENTABILIDADE URBANA ....................................................................... 13
3.2. MOBILIDADE URBANA ..................................................................................... 14
3.2.1. A mobilidade urbana sustentável e o desenvolvimento urbano ..................... 14
3.2.2. Políticas e diretrizes da mobilidade urbana .................................................... 16
3.3. O TRÂNSITO ......................................................................................................... 17
3.4. O TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE PASSAGEIROS ......................... 19
3.4.1. As desvantagens do uso do automóvel em relação ao TCU ........................... 19
3.4.2. Grupos e Fatores que geram qualidade ............................................................ 22
3.5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE MOSSORÓ .................. 28
3.5.1. Dinâmica da População ...................................................................................... 28
3.5.2. Infraestrutura viária e de transporte público de Mossoró ............................. 29
3.5.3. Serviço de Transporte Coletivo Urbano .......................................................... 31
4. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO .............................................................. 34
4.1. SELEÇÃO DOS FATORES GERADORES DE QUALIDADE .......................... 34
4.2. PESQUISA BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 34
4.3. COLETA DE DADOS ............................................................................................ 35
5. RESULTADO E DISCUSSÕES ............................................................................. 37
REFERÊNCIAS .......................................................................................................... 45
ANEXOS
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1. INTRODUÇÃO
Apesar de produzir diversos impactos ambientais, o transporte é uma atividade
necessária e indispensável à sociedade, pois produz grandes variedades de benefícios,
permitindo a circulação de pessoas e mercadorias e, consequentemente a realização de
inúmeras atividades sociais e econômicas.
A partir do exposto, é inegável que o transporte coletivo urbano de passageiros exerce
papel importante na atual configuração dos deslocamentos urbanos como meio de transporte,
bem como para o gerenciamento da cidade, possibilitando, dentre outros fatores, a
interligação entre as localidades das cidades e paralelamente, se constitui numa alternativa
plausível para a redução de graves problemas encontrados nas cidades, tais como:
congestionamentos, acidentes de trânsito e impactos ambientais.
Segundo VASCONCELLOS (2006), um modelo adequado do sistema de transporte
coletivo de passageiros permite reduzir congestionamentos, emissão de poluentes, redução de
acidentes de trânsito, bem como proporcionar uma significativa melhoria na qualidade de vida
de seus cidadãos. Nessa premissa, o trânsito é elemento fundamental para assegurar o pleno
funcionamento das cidades, e formatar sistemas de transporte coletivos inteligentes e
funcionais visando este objetivo.
Na atual configuração das cidades o movimento de pessoas e produtos é intenso,
sendo diversos os motivos dos deslocamentos: trabalho, estudo, compras, saúde,
lazer e outras necessidades individuais, as quais variam de acordo com os interesses
das pessoas e finalidades dos deslocamentos. A escolha do modo de transporte a ser
utilizado leva em consideração vários fatores, entre os quais a disponibilidade de
determinado modo, a preferência, a qualidade do serviço, assim como questões
econômicas e geográficas (SORRATINI 2008, pg 1).
De acordo com SORRATINI (2008), dentre as diversas importâncias fundamentais
que o transporte coletivo tem, no contexto geral do transporte urbano, pode-se mencionar que
ele é essencial para a população de baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante
alternativa a ser utilizada como estratégia para redução das viagens por automóvel,
contribuindo para a redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de
trânsito e do consumo de combustível.
11
É de relevância o transporte coletivo urbano para os diversos níveis sociais,
econômicos como também em termos ambientais. É indispensável um diagnóstico sobre os
padrões de qualidade apresentados por esse serviço essencial à população; sendo assim, toda e
qualquer cidade através da administração pública deveria se organizar e propor medidas com
o objetivo de aperfeiçoar o sistema de transportes urbanos.
Segundo o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró - PMUM (2010), a problemática
do sistema de transporte na cidade é caracterizada, dentre outros fatores, pela: concentração
dos deslocamentos obrigatórios; diversificação espacial desses deslocamentos, mais pela
origem do que pelo destino; dificuldade de opção por deslocamento não motorizado;
coincidência parcial de itinerários em uns poucos corredores contínuos de tráfego, comuns ao
transporte coletivo e ao privado e pela concorrência dos diversos meios de transporte público
de passageiros, quase sempre tendentes ao conflito.
Portanto, dadas as condicionantes apresentadas no documento PMUM, o presente
trabalho tem o intuito de entender os fatores que geram a qualidade nos transportes públicos
de passageiros no município de Mossoró, fazendo simulações da frequência de atendimento e
do tempo de viagem, maximizando assim os conhecimentos na área de Engenharia de
Transporte, e expondo, de maneira simplória, a situação geral do sistema de transporte
público da cidade.
12
2. OBJETIVOS
2.1. GERAL
Esse trabalho tem por objetivo simular a variação da frequência entre veículos e o
tempo de viagem dos mesmos no sistema de transporte público urbano de passageiros por
ônibus proposto na cidade de Mossoró/RN, pelo PMUM. A variação da frequência entre
veículos tem por objetivo proporcionar o aumento ou redução da qualidade de serviços.
2.2. ESPECÍFICO
Quantificar e comparar os custos relacionados a variação da frequência de viagem
entre a situação proposta no plano de mobilidade de Mossoró e em um sistema de alta
frequência de viagens.
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ECONÔMICA SOCIAL
AMBIENTAL
*
3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1. SUSTENTABILIDADE URBANA
Com o crescimento acentuado do meio urbano, bem como do uso veemente dos
recursos naturais e nas instalações de infraestrutura de modo geral, acarreta dificuldades para
as cidades em diversas áreas como o transporte, o trânsito, o meio ambiente, entre outras.
A complexidade destes fatores permite uma série de estudos que constitui uma
engenharia que representa um sistema integrado complexo que, segundo SOBREIRA (2008),
quando estes atuam entre si, devem proporcionar aos usuários acessibilidade a todos os
serviços necessários para sua sobrevivência.
De acordo com o Ministério das Cidades - MCIDADES (2006), estes fatores
conduzem à preocupação maciça em se obter um consenso geral quanto a definições e busca
de soluções no que tange a sustentabilidade urbana; e com a diversidade de documentos
obtidos através de conferências mundiais sobre desenvolvimento sustentável, puderam-se
agrupar os inúmeros conceitos e estabelecer uma definição para a questão da sustentabilidade
urbana. A figura 01 mostra as dimensões muitas vezes consideradas nos diferentes conceitos
de sustentabilidade e o “local” onde ocorreria o desenvolvimento sustentável.
Figura 1– Sustentabilidade e o espaço onde ocorre o desenvolvimento sustentável.
* Local onde ocorreria o desenvolvimento sustentável
FONTE: MCIDADES (2006), Adaptada por Cleciano Rebouças.
Ainda de acordo com o MCIDADES (2006), definições sobre estes itens podem ser
elencadas e priorizadas da seguinte maneira:
o No nível econômico: os custos (relativos à construção, operação e manutenção das
infraestruturas e serviços de suporte ao desenvolvimento urbano), não devem superar
nem comprometer demandas de investimentos prioritários.
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o No nível social: as cidades devem ser adaptáveis a inúmeros tipos de comportamentos,
bem e devem-se oferecer aos habitantes, oportunidades equitativas de acesso às
atividades e serviços essenciais.
o No nível ambiental: as cidades devem ser pensadas (e projetadas) de forma a
minimizar poluições, reduzir desperdícios e o consumo de recursos, além de proteger
os sistemas naturais de suporte à vida.
3.2. MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana está relacionada com a facilidade de deslocamentos das pessoas
e bens no espaço urbano. De acordo com a Cartilha do Ministério das Cidades (2005), os
deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infraestrutura (vias, calçadas, etc)
que possibilitam esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana é mais do que
o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de serviços e meios de
deslocamento de pessoas e bens.
É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade;
portanto, pensar a mobilidade urbana é pensar sobre como se organizam os usos e a ocupação
da cidade e a melhor forma de garantir o acesso das pessoas e bens ao que a cidade oferece
(locais de emprego, escolas, hospitais, praças e áreas de lazer) não apenas pensar os meios de
transporte e o trânsito.
Conforme MCIDADES (2006) apud MACÁRIO (2003), a mobilidade urbana pode
ser considerada como um conjunto estruturado de modos, redes e infraestrutura, constituindo
um sistema complexo. Assim, um fator determinante para o desempenho de todo o sistema é
como as suas partes se encaixam, o que está diretamente relacionado com o nível de interação
e compatibilidade entre agentes e processo intervenientes no sistema.
3.2.1. A mobilidade urbana sustentável e o desenvolvimento urbano
Conforme a Secretaria de Mobilidade Urbana - SEMOB (2005), mobilidade urbana
sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos
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modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentável.
De acordo com o MCIDADES (2006), dentre os inúmeros aspectos essenciais da
mobilidade urbana sustentável (Figura 02), pode-se destacar, resumidamente, os seguintes:
o Equilíbrio e integração entre os diferentes modos de transporte;
o Uso eficiente dos recursos energéticos;
o Tecnologia para o transporte sustentável;
o Gerenciamento da demanda e redução da necessidade por transporte em sua
origem;
o Controle do crescimento urbano para a redução dos tempos de viagem e consumo
de combustíveis;
o Incentivo à adoção de modos não motorizados de transportes;
o Mobilidade para portadores de deficiência;
o Melhoria da qualidade do transporte público;
o Aplicação de tarifas justas.
Figura 2 – Itens primordiais da sustentabilidade e o desenvolvimento sustentável
Fonte: MCIDADES (2006)
16
Assim, percebe-se que a mobilidade urbana sustentável, busca, em síntese, incorporar
aos preceitos de sustentabilidade econômica, social e ambiental (vistos anteriormente) a
capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de
realizar as atividades desejadas, e também, em última análise, busca a melhoria da qualidade
de vida urbana desta e das futuras gerações.
3.2.2. Políticas e diretrizes da mobilidade urbana
Há muito tempo as cidades crescem sem que exista uma política de mobilidade urbana
que pense no interesse dos cidadãos e não privilegie apenas o transporte individual, o carro.
Com isso, percebe-se, dentre outros fatores, o aumento de congestionamentos, ônibus cheios
nas horas de pico; calçadas estreitas, esburacadas e ainda o impacto produzido no meio
ambiente. Conforme a cartilha de mobilidade do Ministério das Cidades (2008), quando a
política de mobilidade não é atuante nem eficaz, verifica-se que:
o O transporte de casa para o trabalho é caro;
o É gasto muito tempo em congestionamentos resultando em atraso e estresse;
o Se vive muito longe de tudo e é gasto muito tempo para ir de um lugarao outro;
o O transporte coletivo não passa perto de onde se mora e anda-se muito a pé;
o As cidades são barulhentas e poluídas;
o Devido à falta de ciclovias, deve-se andar de bicicleta entre os carros;
o Espera-se por muito tempo o ônibus que não vêm e tem-se que ir a pé ou usar
automóvel;
o As calçadas são ruins, mesmo querendo é difícil ir a pé;
o As travessias de pedestres são distantes e perigosas.
Por isso, é inegável a importância de uma política de mobilidade urbana eficaz e
atuante, pois tê-la significa ter um conjunto de princípios e diretrizes que orientam as ações
públicas de mobilidade urbana e as reivindicações da população.
Dentre as formas que a política de mobilidade urbana melhora a vida populacional,
pode-se elencá-las da seguinte maneira, conforme a cartilha do Ministério das Cidades (2008):
o Estabelece regras para o transporte público;
o Determina responsabilidades de planejamento, execução, fiscalização e controle da
mobilidade urbana;
o Define os termos de financiamento para implementação;
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o Estabelece termos de concessão de subsídios e;
o Contribui com a integração da política de mobilidade e desenvolvimento urbano;
As diretrizes da política de mobilidade urbana chamam a atenção para a necessidade
de integração com as demais políticas. Elas são:
o Integração com a política de uso e controle do solo urbano;
o Diversidade e complementaridade entre os serviços e modos de transportes
urbanos;
o Minimização dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e bens;
o Inclusão social;
o Incentivo à adoção de energias renováveis e não poluentes;
o Priorização aos modos de transporte coletivo e não motorizados.
Percebe-se que os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e bens estão entre as diversas ações de planejamento que devem ser previstas pelo
sistema de mobilidade urbana, afim de não causar qualquer dano ao meio ambiente durante os
deslocamentos.
O planejamento de um sistema de trânsito e transporte voltado ao atendimento das
diretrizes e da política de mobilidade urbana considera os objetivos de curto, médio
e longo prazo do plano, quais são os órgãos responsáveis por planejar, definir e
programar a política de mobilidade urbana, criar uma forma de acompanhar a
implementação da política, criando uma metodologia de monitoramento e avaliação
contínua, feita com frequência e de forma permanente. (SOBREIRA, 2008 pag 14)
Portanto, as políticas e diretrizes da mobilidade urbana devem possibilitar que todos os
cidadãos façam parte e estejam inseridos em suas diversas possibilidades, corroborando com a
política adotada.
3.3. O TRÂNSITO
Como se sabe, trânsito refere-se ao fluxo de veículos motorizados, não motorizados e
pedestres numa via. Distingue-se de um simples caminho, pois foi concebida para a circulação
de veículos de transporte.
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Segundo a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1983) trânsito é a ato
de entrada de pessoas, animais, e veículos de qualquer natureza por vias, aquáticas, aéreas e
terrestres acessíveis à circulação pública.
O equacionamento destas movimentações intervém no planejamento urbano, da
idealização do sistema de transporte e da malha viária. Partindo desse pressuposto pode-se
afirmar que o objetivo da engenharia de tráfego e de trânsito é aperfeiçoar a movimentação de
pessoas, veículos e mercadorias buscando a melhor qualidade de vida das pessoas e das
cidades.
Como visto anteriormente, o sistema de trânsito ocupa um papel de destaque sob o
aspecto social e econômico, na medida em que envolve, no dia-a-dia, dos cidadãos, no
exercício do seu direito de ir e vir, de se locomover livremente para satisfação de suas
necessidades, em busca de seu bem-estar e o da comunidade em que vive.
Conforme JAMMAL (2010), diversos são os meios de locomoção por via terrestre que
envolve diretamente o cidadão e o transporte de vários produtos em seu benefício. Os
problemas traduzem-se, por exemplo, em elevadas taxas de ocorrência e de severidade de
acidentes de trânsito, em congestionamentos e na degradação do ambiente urbano,
influenciando negativamente a qualidade de vida da população, pois, na maioria dos países
desenvolvidos, os carros fazem a maior parte do tráfego nas estradas.
De acordo com o MCIDADES (2003), nos países subdesenvolvidos e em
desenvolvimento, pedestres, motonetas, motocicletas são muito comuns. Nesses países o
transporte público, tais como vans, mini-ônibus, ônibus são difundidos.
Dentre os diversos fatores influenciadores na operação de um sistema de transporte
coletivo, pode-se dizer que a fluidez, a segurança e a mobilidade constituem na principal
problemática da discussão entre o trânsito das cidades; sendo assim, quão melhor for essa
operação, grandes contribuições ocorrerão, fazendo com que haja certos impactos diretos em
melhor fluidez do trânsito, pois a tendência de muitos dos usuários do transporte individual,
ao observarem a eficiência do transporte coletivo, por exemplo, poderá ser a migração para
esse, o que poderia diminuir a quantidade de veículos na cidade.
Ressalta-se ainda que, juntamente dos espaços físicos (que são primordiais na
implantação e operação do sistema de transporte), faz-se necessário à análise de como o
espaço viário é utilizado pelos usuários; este fator interfere diretamente no processo de
planejamento estratégico do sistema.
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3.4. O TRANSPORTE COLETIVO URBANO DE PASSAGEIROS
A necessidade de deslocamentos da população, principalmente dos grandes
deslocamentos, é gerada a partir do fenômeno de urbanização, do crescimento acelerado da
população urbana e do espalhamento das cidades. Novas comunidades foram se estabelecendo
nas periferias dos centros urbanos, alargando os seus limites para as áreas circunvizinhas.
Estas áreas, entretanto, não receberam investimentos suficientes que garantissem a
implantação da infraestrutura necessária, como escolas e postos de saúde, gerando a
necessidade de grandes deslocamentos da população para ter acesso a estes serviços
(PEREIRA NETO, 2001)
Como enunciado anteriormente, o transporte coletivo urbano exerce papel importante
na atual configuração dos deslocamentos urbanos como meio de transporte que propicia a
interligação entre as diversas regiões das cidades, constituindo-se como uma alternativa para a
redução de graves problemas, tais como: congestionamentos, acidentes de trânsito e questões
ambientais.
O sistema de Transporte Coletivo Urbano (TCU) e em especial o transporte por
ônibus, foi o principal responsável pelo atendimento às necessidades de
deslocamentos da maior parte da população brasileira. Em 2002, foram realizados
200 milhões de deslocamentos por dia nas cidades brasileiras. Metade dessas
viagens foi feita a pé ou por bicicletas. Os outros 100 milhões de deslocamentos
corresponderam a viagens feitas por meios motorizados. Dessas viagens, 60% foram
feitas por transporte público, em que os ônibus transportaram 94% de todas as
pessoas que usaram o transporte coletivo. Os trens e metrôs foram responsáveis por
5% e as barcas pelo 1% restante. (JAMMAL 2010 pág. 12 apud (ANTP, 2002)).
3.4.1. As desvantagens do uso do automóvel em relação ao TCU
Apesar de apresentar liberdade para escolher os caminhos e lugares por onde passar,
além de, teoricamente, apresentar maior segurança, segundo FERREIRA (2006), a vantagem
competitiva que os veículos privados apresentam em relação aos tempos de viagem sobre os
outros modos de transporte pode ser creditado em parte aos investimentos massivos em
infraestrutura viária.
Uma maneira possível de se reverter estes investimentos é através de uma política de
Gerenciamento da Mobilidade (GM). Porém, apesar de apresentar várias vantagens e
20
significação pessoal, o uso do automóvel apresenta inúmeras desvantagens, principalmente do
ponto de vista da mobilidade urbana. Com base nos dizeres de FERRAZ (2004), podem-se
elencar algumas desvantagens que o carro particular apresenta, em relação ao transporte
coletivo urbano.
i) Para os usuários:
o Investimento na ocasião da compra do veículo (carro);
o Necessidade do pagamento de estacionamentos e pedágios;
o Maiores custos dos deslocamentos;
o Grande risco de acidentes e roubos; e
o Necessidade de dirigir (para condições de trânsito intenso, congestionado ou mesmo
parado, torna-se uma sensação extremamente desagradável)
ii) Para a comunidade:
o Congestionamentos que provocam aumento dos tempos de viagem, aumento do
número de acidentes, irritabilidade dos usuários, aumento dos custos das viagens,
aumento da contaminação atmosférica, degradação de vias e etc;
o Poluição atmosférica com substâncias tóxicas, prejudicando a saúde dos seres
humanos e de todas as outras formas de vida;
o Descaracterização da estrutura física das cidades, devido à grande área consumida por
vias expressas, obras viárias e estacionamentos, degradação da vizinhança próxima a
grandes vias e obras viárias em decorrência da poluição visual, sonora e atmosférica,
dificuldade de locomoção a pé devido às grandes distâncias entre as atividades e a
necessidade de travessia de vias com grande movimento;
Dessa maneira, as cidades onde o uso do carro particular é massivo, tornam-se
ineficientes, pois, geralmente um grande número de vias expressas e obras viárias como
viadutos, pontes, trevos, túneis e etc, se tornam mais espalhadas, dificultando o atendimento
das necessidades básicas da população.
Por sua vez, apesar do sistema de transporte público por ônibus apresentar em sua
grande maioria pouca oferta de horários e qualidade, veículos mal conservados, motoristas
despreparados, falta de acessibilidade aos deficientes físicos, dentre outros; pode-se, em
contraste, mencionar algumas vantagens que se tem no uso do transporte público urbano,
segundo FERRAZ (2004):
21
o O transporte coletivo urbano é o modo mais acessível à população de baixa renda, pois
apresenta segurança e comodidade com menor custo unitário;
o Coopera para a democratização da mobilidade, pois muitas vezes é a única forma de
locomoção para aqueles que não têm automóveis, não tem condições econômicas para
usar o carro, não podem dirigir (idosos, crianças, adolescentes, doentes e deficientes),
não querem dirigir, etc.;
o Proporciona uma ocupação mais racional (eficiente e humana) do solo nas cidades;
o Diminui a necessidade de investimentos em ampliação do sistema viário,
estacionamentos, sistemas de controle de tráfego (dentre outros), permitindo então
maiores contribuições de recursos em setores de mais importância social como a
saúde, habitação e educação, por exemplo;
o Produz emissões poluentes de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material
particulados, muito menores do que os carros particulares e ajuda a diminuir os
congestionamentos.
o Constitui uma alternativa de transporte em substituição ao automóvel, para reduzir
impactos do uso massivo do transporte individual: consumo desordenado de energia,
acidentes de trânsito, desumanização do espaço urbano e perda de eficiência
econômica das cidades;
De acordo com JAMMAL (2010) apud FIATES (1995), em razão dos inúmeros
problemas gerados pelo uso veemente do carro particular, algumas cidades de maior porte têm
implantado medidas para amenizar o seu uso nas viagens urbanas, forçando uma distribuição
modal mais opcional.
Algumas dessas medidas são:
o Melhoria do transporte público coletivo com tecnologia diferenciada;
o Subsídio à tarifa para tornar a passagem por transporte público mais barata ao
usuário;
o Implantação de serviços de transporte público de qualidade superior por ônibus,
nos quais os passageiros viajam sentados e as viagens são mais rápidas, pois são
expressas (diretas);
o Adoção de medidas que proporcionam prioridade ao transporte público coletivo
nas vias, com o objetivo de diminuir o tempo de viagem por esse modo de
transporte, visando melhorar a qualidade e reduzir o preço, pois com a maior
22
velocidade a frota necessária resulta menor. As principais ações nesse sentido são:
faixas segregadas ou exclusivas e preferência nos semáforos;
o Proibição da circulação de parte da frota de carros nas horas de pico ou durante
todo o período em alguns dias da semana;
o Proibição do acesso de automóveis a algumas áreas comerciais localizadas na
região central das cidades;
o Criação de grandes áreas comerciais e de prestação de serviços bem atendidas por
transporte público e com acesso restrito a pedestres, ciclistas, motociclistas e
veículos particulares;
o Aumento do preço dos estacionamentos nas vias públicas centrais;
o Conscientização da população sobre a importância da comunidade em usar menos
o carro e mais o transporte público, sobretudo nas viagens por motivo de trabalho e
estudo;
o Utilização de pedágio urbano.
Essas e outras ações tenta substituir a mobilidade pela acessibilidade, pois, na maioria
das vezes, o desejo das pessoas não é viajar, mas chegar aos locais onde se desenvolvem nas
atividades de trabalho, estudo, compras, lazer, etc.
3.4.2. Grupos e Fatores que geram qualidade
De acordo com CARDOSO (2006) apud JAMMAL (2010), a qualidade no transporte
público urbano deve ser contemplada com uma visão geral, isto é, deve considerar o nível de
satisfação de todos os atores, direta ou indiretamente envolvidos no sistema: usuários,
comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresários do ramo. Para se obter a
qualidade global no transporte público urbano, é fundamental que cada um dos atores tenha os
seus objetivos bem definidos, conheça os seus direitos e obrigações e saiba realizar com
eficiência e qualidade as suas tarefas ou ações. Isso corresponde à capacitação do sistema.
Por isso, nas próximas páginas será elencado cada grupo que compõe e gera qualidade
no sistema de transporte público coletivo bem como os diversos fatores que fazem com que
este atributo realmente exista, mostrando medidas para que tais sejam eficazes, eficientes e
operantes.
23
a) Grupos geradores de qualidade no sistema de transporte público coletivo
Segundo LIMA e FERRAZ (1995), a qualidade no sistema de transporte público
(modo ônibus) é definida com a adequação dos fatores críticos gerenciais e seus resultados
aos requisitos dos clientes da prestadora dos serviços, que são: usuários, comunidade, poder
público, trabalhadores do setor e acionistas. Logo, a ciência dos objetivos, direitos e deveres é
primordial para tais que se englobam direta ou indiretamente em algum destes grupos.
Em seguida, são elencados os cinco (5) grupos geradores da qualidade:
i) Usuários
Segundo a cartilha de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades (2008), os
usuários dos transportes coletivos possuem uma série de direitos, dentre os tais pode-se
mencionar os seguintes: receber o serviço adequado (inclui-se, inclusive segurança), ter um
transporte público decente, com qualidade e baixo custo, bem como o de receber tratamento
satisfatório (ser visto como cliente).
Por outro lado, aqueles que usufruem do sistema de transporte público, devem: ser
cortês com os trabalhadores/operadores do setor; ter consciência e participar, tanto do
planejamento do sistema, como do controle dos serviços, sugerindo, propondo e reclamando
do serviço público oferecido.
Para isso, o usuário deve está ciente de todos os direitos e obrigações no que tange ao
sistema de transporte público coletivo.
ii) Comunidade
De modo geral, em se tratando do sistema de transporte público coletivo, a
comunidade objetiva, dentre outros fatores: a baixa emissão de poluentes atmosféricos,
redução da poluição sonora e visual, mínimo prejuízo ao trânsito em geral, bem como a
degradação do espaço público, etc.
Os deveres que são impostos à comunidade são: apoiar o transporte público,
reconhecer a importância social e econômica do sistema de público coletivo (reconhecendo os
motivos de se preferir o sistema coletivo ao individual), e ainda, fazer vigilância para que não
haja depredação.
iii) Poder público (Governo)
24
Segundo o curso de gestão integrada da mobilidade urbana do Ministério das cidades
(2006), a participação do Governo (bem como suas atribuições) pode ser distribuída da
seguinte forma:
o Governo Federal - Tem como principal competência estabelecer as diretrizes
gerais para a organização e prestação de serviços, respeitando as características
locais dos municípios. A união deve definir e acompanhar a política nacional
de forma a apoiar os municípios.
o Estados - Por sua vez, os estados devem promover a integração dos municípios
em políticas regionalizadas, licenciando veículos, e prestando serviços de
transporte coletivo intermunicipais, observando a política nacional de
mobilidade urbana.
o Municípios - As cidades têm um papel central, pois devem planejar e executar
a política de mobilidade urbana local, organizando e prestando serviços de
transporte coletivo essencial.
Devem construir e manter as vias públicas, gerir o sistema de transporte público, bem
como fiscalizar se a legislação e as normas estão sendo cumpridas, pois são os municípios que
planejam como será a mobilidade urbana municipal.
Abaixo, são elencadas, dentre outras, algumas obrigações que o Governo, de modo
geral, deve oferecer à população:
o Proporcionar um Transporte público com qualidade (segurança, comodidade e
rapidez);
o Oferecer um sistema com custo compatível com a renda dos Usuários;
o Adotar medidas de segurança e fluidez no trânsito, bem como de prevenção do
meio ambiente;
o Fazer o planejamento dos transportes, da ocupação e uso racional do solo;
o Implantação de sistemas inteligentes de transportes: bilhetagem automática,
corredores virtuais, faixas reversíveis etc.
iv) Trabalhadores do setor
É composto pelos trabalhadores das empresas, do governo, dos órgãos de
planejamento e fiscalização, que necessitam, dentre outros fatores, de remuneração adequada
e compatível com o cargo, e programas de treinamentos nas suas respectivas funções. Já os
25
deveres deste grupo são os de realizar sua função de forma satisfatória, acatar as
determinações superiores, ter iniciativa para resolver problemas, etc.
v) Acionistas do setor
Ao investir num sistema de transporte público coletivo, os empresários requerem:
o Retorno econômico justo sobre o investimento;
o Garantia da prestação do serviço em tempo compatível com investimento
realizado;
o Reconhecimento da importância por parte do governo e da comunidade;
Porém, para isso devem-se:
o Pagar corretamente impostos e encargos sociais;
o Obedecer à legislação trabalhista;
o Pagar salários justos e;
o Ter disposição para melhorar os serviços.
Portanto, como visto anteriormente, o conhecimento dos objetivos, direitos e deveres é
primordial para todos que englobam direta ou indiretamente em algum destes grupos
geradores da qualidade no sistema de transporte coletivo urbano, modo ônibus.
b) Fatores caracterizadores na qualidade do transporte público coletivo
Segundo FERRAZ e TORRES (2004) apud RODRIGUES e SORRATINI (2008), são
12 os principais fatores caracterizadores que influem na qualidade do transporte público por
ônibus, os quais serão listados da seguinte forma: acessibilidade, frequência de atendimentos,
tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, característica dos veículos,
características dos locais de paradas, sistemas de informação, conectividade, comportamento
dos operadores e estados das vias que serão estudados, de maneira resumida, a seguir:
i) Acessibilidade
Está associada à facilidade de chegar ao local de embarque no transporte coletivo e de
sair do local de desembarque e alcançar o destino final.
Parâmetros de avaliação:
Tempo ou distância até os pontos de embarque/desembarque de caminhada ou
subjetiva como a caracterização da comodidade dos percursos.
26
ii) Frequência de atendimentos
Relacionada ao intervalo de tempo de passagem dos veículos de transporte público.
Este ítem afeta diretamente o tempo de espera nas paradas, principalmente dos usuários não
cativos.
Parâmetros de avaliação:
Pode ser realizado com base nos intervalos de tempos entre viagens consecutivas.
iii) Tempo de viagem
Corresponde ao tempo gasto no interior dos veículos; depende da velocidade média de
transporte e da distância percorrida entre locais de embarque e desembarque.
Parâmetros de avaliação:
A avaliação pode levar em consideração comparações entre tempos de viagem entre
Transporte público e carros – considerando os dois sentidos.
iv) Lotação
Diz respeito à quantidade de passageiros no interior do veículo.
Parâmetros de avaliação:
Pode ser feita com relação ao número de pessoas em pé por metro quadrado que
ocupam espaços livres no interior dos veículos
v) Confiabilidade
É o grau de certeza dos usuários de que o veículo de transporte público vai passar na
origem e chegar ao destino no horário previsto englobando vários termos, como por exemplo:
Pontualidade e efetividade na realização da programação,
Parâmetros de avaliação:
A avaliação da confiabilidade pode usar a porcentagem de viagens programadas em
relação a executadas por inteiro ou concluídas com atrasos superiores a 5 minutos.
vi) Segurança
No aspecto mais amplo, segurança compreende os acidentes envolvendo os veículos
de TP e os atos de violência (agressões, roubos etc.) no interior do veículo.
Parâmetros de avaliação:
Avalia-se pelo índice de acidentes significativos envolvendo a frota de veículos de
Transporte Público a cada 100mil km percorridos.
27
vii) Característica dos veículos
A tecnologia e o estado de conservação dos veículos são fatores determinantes na
comodidade dos usuários.
Parâmetros de avaliação:
Alguns dos parâmetros avaliativos são – Tempo de vida dos veículos, números de
portas, altura dos degraus, número de assentos, e etc.
viii) Características dos locais de paradas
Características físicas dos locais de parada: sinalização adequada, calçadas com
largura suficiente para os usuários e pedestres, coberturas, bancos para sentar, etc.
Parâmetros de avaliação:
Pode ser feita com base na sinalização adequada, existência de coberturas e banco,
aparência dos objetos sinalizadores e dos abrigos.
ix) Sistemas de informação
Envolve folhetos com horários e itinerários, colocação de informações sobre o sistema
nos pontos de Transporte Público, mapas das linhas e pontos de maior interesse, mapa
simplificado do sistema e da cidade e dos pontos de embarque e desembarque, dentre outras.
Parâmetros de avaliação:
Pode ser feita através da verificação das disponibilidades dos folhetos com itinerários
e linhas, colocação do número e nome das linhas nos pontos de embarque e desembarque.
x) Conectividade
Está associada à facilidade de deslocamento dos usuários de transporte público entre
dois locais quaisquer da cidade.
Parâmetros avaliativos:
Pode ser feita através da percentagem de viagens que necessitam de transbordos,
existência de integração física e/ou tarifária, tempo de espera entre viagens.
xi) Comportamento dos operadores
Este item é relacionado à postura dos motoristas e cobradores durante o desempenho
de suas atividades para com os usuários e o trânsito de modo geral, os parâmetros de
avaliação são os seguintes:
28
Parâmetros de avaliação:
É feita com base nos seguintes itens: Condutores dirigindo com habilidade e cuidado,
condutores prestativos, número de acidentes por quilômetro e número de reclamações por
viagem.
xii) Estado das vias
Está relacionada com a qualidade da superfície de rolamento.
Parâmetros de avaliação:
A avaliação pode ser feita com relação à existência ou não de pavimentação, buracos,
lombadas e valetas, bem como sinalização adequada.
3.5. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE ÔNIBUS DE MOSSORÓ
O rápido crescimento urbano da cidade de Mossoró a partir do seu desenvolvimento
socioeconômico tem provocado problemas relacionados à infraestrutura e gerenciamento em
diversos aspectos, dentre eles os relacionados à mobilidade urbana. Com essas dificuldades,
está surgindo novas demandas da sociedade que requerem planejamento constante e
consequentemente um nível de serviço satisfatório.
O planejamento da mobilidade urbana requer informações socioeconômicas, que
condicionam os padrões de deslocamentos da população, e dados dos sistemas de transportes
para que assim seja caracterizado o sistema de ônibus do município em estudo.
3.5.1. Dinâmica da População
O Município mossoroense possui, de acordo com a contagem populacional do IBGE
(2010), 259.815 habitantes, concentrando uma maioria esmagadora na área urbana e pelo
gráfico da evolução populacional (Gráfico 01) residente em Mossoró, no período entre 1981 e
2010, percebe-se que o município tem em cada levantamento feito pelo instituto uma
crescente significativa.
29
Gráfico 1 - Gráfico da Evolução da População mossoroense (1991 - 2010)
Fonte: IBGE (Adaptado por Cleciano Rebouças)
De acordo com o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró (2010), projeções
realizadas para a população residente da cidade para os anos de 2015, 2020 e 2025
apresentaram respectivamente 263.448, 276.508 e 271.071 habitantes (Ver gráfico abaixo).
Gráfico 2 - Evolução da População Residente em Mossoró (1980 - 2025)
Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró (2010)
3.5.2. Infraestrutura viária e de transporte público de Mossoró
Como visto em páginas anteriores, grande parte dos deslocamentos numa cidade
atualmente são feitos pelo sistema viário. Com o desenvolvimento urbanístico e o crescimento
das cidades, as vias geralmente se saturam de veículos, como consequência, os passeios
podem ser utilizados de forma irregular ocorrendo uma deterioração na área urbana. Sendo
30
assim, toda e qualquer cidade através da administração pública deve se organizar e propor
medidas cabíveis com o objetivo de aperfeiçoar o sistema viário urbano.
Noventa por cento da população do município de Mossoró está concentrada na sua
área urbana e de acordo com o DENATRAN, o Município conta com 111.526 veículos
(2013), distribuído segundo o seu tipo, discriminado na tabela abaixo.
Tabela 1 – Quantidade e Percentual de Veículos, por Tipo, para Mossoró/RN. Quantidade %
Automóveis 42.805 38,38
Caminhões 3.617 3,24
Caminhões-trator 610 0,55
Caminhonetes 6.460 5,79
Camioneta 1.585 1,42
Ciclomotor 6 0,01
Micro-ônibus 281 0,25
Motocicletas 40.490 36,30
Motonetas 11.939 10,70
Ônibus 260 0,23
Reboque 1.459 1,31
Semi-reboque 1.003 0,90
Side-car 3 0,01
Outros 3 0,01
Trator rodas 13 0,02
Triciclo 61 0,05
Utilitários 931 0,83
TOTAL 111.526 100,0
Fonte: DENATRAN (Adaptada por Cleciano Rebouças)
Dessa forma, Mossoró apresenta uma proporção de aproximadamente 01 (um) veículo
para 2,35 (dois vírgula trinta e cinco) habitantes.
Dentre os fatores que o Planejamento de Mobilidade urbana da cidade de Mossoró
alega como influenciadores da evolução físico-espacial da cidade, em se tratando de
desenvolvimento viário, estão à barreira física natural - Rio Mossoró, bem como a própria
forma geográfica do sítio urbano e as localizações históricas dos interesses de viagens; e,
partindo deste embasamento teve-se lugar um processo de crescimento urbano alicerçado
principalmente na especulação imobiliária e na presença de grandes usuários de solo urbano,
como a Petrobrás, a UFERSA e a Universidade Estadual do Rio Grande do Norte – UERN.
31
Como resultado desse processo de urbanização, Mossoró apresenta hoje um
problema de transporte particularmente complexo, mais complexo do que podem
fazer pensar suas dimensões populacional e econômica.
Em linhas gerais, pode-se caracterizar o problema de transporte em Mossoró por:
- Concentração dos deslocamentos obrigatórios casa-trabalho, casa-escola, casa-
comércio e outros;
- Pela diversificação espacial desses deslocamentos, mais pela origem do que pelo
destino;
- Pela dificuldade de opção por deslocamento não motorizado;
- Pela coincidência parcial de itinerários em uns poucos corredores contínuos de
tráfego, comuns ao transporte coletivo e ao privado;
- Pela concorrência dos diversos meios de transporte público de passageiros, quase
sempre tendentes ao conflito (PMUM 2010, pág. 84).
Com base no exposto pelo plano de mobilidade urbana da cidade em estudo PMUM
(2010), conclui-se que o município, em alguns trechos mais centrais, possui infraestrutura
diversa e consolidada enquanto que em outros trechos ela é bastante incipiente ou até mesmo
quase inexistente. O mencionado plano destaca alguns pontos para uma melhor noção tanto da
parte urbana quanto para parte rural; com o intuito de proporcionar futuras expansões e,
consequentemente, poder-se fazer um melhor planejamento no que tange a rede de transporte
coletivo urbano.
3.5.3. Serviço de Transporte Coletivo Urbano
Como mencionado anteriormente, o transporte coletivo urbano é um serviço público
essencial que, como tal, deve ser provido diretamente pelo Estado, ou por particulares, sob o
comando do poder público responsável (Município). Na cidade de Mossoró, o ônibus é o
principal meio de transporte coletivo e apresenta as seguintes características:
- Movimenta-se no perímetro urbano com itinerário pré-fixado;
- Há, teoricamente, quadro de horário determinado;
- Existe uma quantidade de veículos pré-determinada, segundo os operadores e o
órgão gestor, formando, portanto, uma rede de transporte integrada através de tarifa única;
- O sistema é movido à bilhetagem eletrônica;
- A rede é composta por 13 linhas do sistema de transporte por ônibus, envolvendo,
em sua operação, uma frota de 34 veículos.
32
Salienta-se que, não há nessa rede, por determinação do poder executivo, a operação
de linhas que utilizam o sistema opcional de médio porte (micros/vans). A rede urbana de
Mossoró é operada por três empresas privadas conforme listadas na tabela a seguir:
Tabela 2 - Empresas Operadoras do Sistema de ônibus na cidade
Razão Social Nome
Cidade do Sol Transportes Ltda. Cidade do Sol
Ouro Branco Transportes Ltda. Ouro Branco
Sideral Transportes Mossoró Ltda. Sideral
Fonte: PMUN (2010) apud GETRAN/2010
Com os dados fornecidos pelas empresas operadoras do sistema de ônibus, foi feito o
cadastro da oferta dos serviços de transporte coletivo urbano, extensão, frota e viagens. Este
detalhamento pode ser visualizado nos Quadros abaixo fornecido pelo Plano de Mobilidade
Urbana de Mossoró/RN.
Tabela 3 - Cadastro de Linhas do Sistema
Linha Extensão (km) Frota Viagens
Liberdade I 15,30 02 22
Liberdade II 19,50 02 22
Nova Vida 17,40 07 79
Boa Vista 19,50 02 23
Doze Anos 13,20 01 16
Paredões 12,50 01 13
Abolição 24,70 04 48
Belo Horizonte (Via Estadual) 17,30 01 13
Belo Horizonte (Via Alberto Maranhão) 17,30 01 13
Vingt Rosado (Via Urick Graff) 22,60 05 54
Circular A 42,20 01 07
Circular B 42,20 01 07
Leste Oeste 22,60 06 48
Fonte: PMUM (2010) apud GETRAN/2010.
34
4. PROCEDIMENTO METODOLÓGICO
4.1. SELEÇÃO DOS FATORES GERADORES DE QUALIDADE
Como visto anteriormente, no estudo da mobilidade urbana – mais especificamente no
transporte público coletivo – são extremamente importante os parâmetros geradores de
qualidade no sistema em estudo. Dentre os inúmeros fatores que geram a qualidade como:
Acessibilidade, Frequência de atendimentos, Tempo de viagem, Lotação, Confiabilidade,
Segurança, Característica dos veículos, Características dos locais de paradas, Sistemas de
informação, Conectividade, Comportamento dos operadores e Estados das vias, far-se-á uma
simulação da Frequência de atendimentos e, por conseguinte, o cálculo tarifário do sistema
de Transporte público coletivo urbano na cidade de Mossoró/RN, que assim como os demais
são de extrema importância aos usuários e com isso, entender-se-á ainda mais a problemática
deste sistema na cidade e consequentemente haverá uma maximização dos conhecimentos na
Engenharia de Transportes deixando aberto, porém, o espaço para futuros estudos e
aprofundamentos da literatura que em cada tempo, está sendo mais vista pelos governantes e
influentes sociais.
4.2. PESQUISA BIBLIOGRÁFICA
A análise bibliográfica foi feita com o intuito de se obter informações teóricas,
envolvendo conceitos, comentários e definições, relacionados ao significado e importância do
Transporte público coletivo; priorizando aspectos como caracterização, parâmetros
qualificadores do sistema, bem como o relato atual do sistema mossoroense.
Deste modo, a revisão de literatura, envolveu acervo bibliográfico disponível, como
também o uso dos recursos da internet, noticiários de jornais impressos, contemplando dentre
outros: livros, dissertações, monografias e artigos científicos. Ressalta-se também que, um
grande auxílio no estudo foi o Plano de Mobilidade Urbana da Cidade de Mossoró – PMUM
(2010), na qual foram feitas diversas extrações de dados que auxiliaram nas simulações
pretendidas.
35
4.3. COLETA DE DADOS
O estudo foi dividido e analisado, levando em consideração, principalmente, a análise
precedente e o uso da planilha eletrônica do Grupo de Estudos para Integração da Política
de Transportes – GEIPOT. Abaixo, é mostrada a estruturação de cada uma delas:
Análise precedente:
Primeiramente, foi feito um levantamento histórico da mobilidade urbana (englobando
aspectos no contexto brasileiro até chegar ao município de Mossoró) incluindo diversas
literaturas renomadas que escreveram a respeito e dentre outros, sites e noticiários que
mencionam o serviço na cidade, fazendo com que os diversos aspectos do sistema coletivo já
fossem previamente vistos ao iniciar o estudo proposto.
Salienta-se que o Plano de Mobilidade Urbana de Mossoró também ajudou com
informações essenciais e muitas vezes precisas, no uso do transporte coletivo da cidade do
ponto de vista dos usuários, por isso a análise minusciosa do PMUM foi feita com êxito, pois
com auxilio deste foi paralelamente concluindo a respeito do sistema coletivo atual no
município, coletando os dados atuais do sistema bem como os dados de uma simulação futura,
proposta pelo próprio plano de mobilidade da cidade mossoroense; com tais dados (como
visto anteriormente) foram simulados novos cenários os quais melhorariam fatores
relacionados à frequência de viagem e sua relação com o nível tarifário.
Planilha da GEIPOT:
Esta planilha foi a principal orientação para o cálculo tarifário nas cidades brasileiras
durante as décadas de 80 e 90. Esta foi adaptada para o município mossoroense, sendo
dividida da seguinte maneira:
1 – Benefícios; 2 – Insumos Básicos; 3 – Custo do veículo; 4 – Dados operacionais; 5 –
Custos variáveis; 6 – Custos fixos e; 7 – Tarifa.
É importante ressaltar que, na coleta de dados dos insumos, utilizaram-se valores
médios padrões brasileiros, como: Preço do pneu, chassi, câmara de ar, salário dos
funcionários, dentre outros; pois estes dados não foram fornecidos no plano de mobilidade
urbana e tampouco por parte da prefeitura.
Adotou-se um índice de motoristas e cobradores de 2,8 em todas as simulações (ver
ítem 1 – Benefícios - Anexos); este valor está sempre nos bordos mais elevados das faixas
sugeridas pela planilha da GEIPOT.
36
Salienta-se ainda, que nas considerações do tipo de veículo, optou-se, exclusivamente,
pela escolha do Micro-ônibus (veículo leve) – por ser menor, nele é possível ganhar mais
tempo no trajeto, fazendo com que o trânsito flua mais; além disso, o micro-ônibus facilita o
acesso a lugares em que haja declive acentuado, ruas estreitas ou com espessura asfáltica
menor (situação percebida nos inúmeros bairros mais afastados do centro de Mossoró).
37
5. RESULTADO E DISCUSSÕES
Após análise nos diversos dados fornecidos pela Prefeitura Municipal de Mossoró/RN,
e com o embasamento obtido das mais diferentes formas, foram feitas simulações em que se
consideravam diversos cenários, no que tange o tempo de viagem e a frequência de
atendimento, objetivo principal do estudo.
Primeiramente, optou-se por variar a velocidade média (sabendo que esta variação está
interligada a vários outros fatores como a infraestrutura viária, direito de passagem, qualidade
dos ônibus etc.), utilizando valores coerentes com a velocidade praticadas nas cidades médias
brasileiras, os resultados das simulações podem ser observados na tabela 5:
Tabela 5 - Simulação 01 (Velocidade média de 15 km/h)
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Observação: Os valores da extensão mensal por linha tanto do Doze Anos como do Abolição
(e consequentemente a extensão mensal total da frota) foram devidamente alterados, pois os
fornecidos pela prefeitura através do PMUM estavam escrito erroneamente.
Com base no exposto na simulação 1, percebe-se que o tempo diário total para os
veículos das linhas Abolição, Circulares A e B encontram-se irreais e totalmente adverso da
situação real do sistema de transporte coletivo da cidade, pois todos os coletivos trabalham no
máximo 16 horas (praticamente todas as linhas iniciando das 6h às 22h).
LINHA Nº VEÍCULOSVIAGENS
POR DIA
EXTENSÃO DA
LINHA (Km)
EXTENSÃO
TOTAL (Km)
EXTENSÃO
MENSAL POR
LINHA (Km)
PASSAGEIROS MÊS
EXTENSÃO
DIÁRIA POR
VEICULO (Km)
TEMPO DE
VIAGEM
(min)
FREQUÊNCIA DE
ATENDIMENTO (min)
TEMPO DIÁRIO
TOTAL PARA CADA
VEÍCULO (h)
VELOCIDADE
MÉDIA (Km/h)
Liberdade I 2 22 15,3 336,6 8751,6 18370 168,3 61,20 30,60 11,22 15,0
Liberdade II 2 22 19,5 429,0 11154 19427 214,5 78,00 39,00 14,30 15,0
Nova Vida 7 79 17,4 1374,6 35739,6 89644 196,4 69,60 9,94 13,09 15,0
Boa Vista 2 23 19,5 448,5 11661 21901 224,3 78,00 39,00 14,95 15,0
Doze Anos 1 16 13,2 211,2 5491,2 9643 211,2 52,80 52,80 14,08 15,0
Paredões 1 13 12,5 162,5 4225 7860 162,5 50,00 50,00 10,83 15,0
Abolição 4 48 24,7 1185,6 30825,6 42802 296,4 98,80 24,70 19,76 15,0
Belo Horizonte
(Estadual) 1 13 17,3 224,9 5847,4 10342 224,9 69,20 69,20 14,99 15,0
Belo Horizonte (A. Maranhão)
1 13 17,3 224,9 5847,4 10533 224,9 69,20 69,20 14,99 15,0
Vingt Rosado
(Urick Graff) 5 54 22,6 1220,4 31730,4 54259 244,1 90,40 18,08 16,27 15,0
Circular A 1 7 42,2 295,4 7680,4 13594 295,4 168,80 168,80 19,69 15,0
Circular B 1 7 42,2 295,4 7680,4 12441 295,4 168,80 168,80 19,69 15,0
Leste Oeste 6 48 22,6 1084,8 28204,8 51333 180,8 90,40 15,07 12,05 15,0
TOTAL 34 365 286,3 7493,8 194838,8 362149 MÉDIA 88,09 58,09 15,07 15,00
38
Para esta situação, a frequência de atendimento média foi de 58,09 minutos e percebe-
se que as linhas Doze Anos, Paredões, Belo Horizonte (Estadual), Belo Horizonte (Alberto
Maranhão), Circular A e Circular B apresentaram frequência igual ou maior que 50 minutos.
Paralelamente, é perceptível que o tempo de viagem para esta situação obteve a média
de aproximadamente 88 minutos e o intervalo de variação foi entre 50 minutos (linha dos
Paredões) e 168,80 minutos (linhas dos Circulares A e B).
Como outrora, já havia sido explicitado, calculou-se a tarifa (Ver Anexos) com base
em dados fornecidos pela prefeitura para a frota de 34 veículos, obteve-se o custo da tarifa no
valor de R$ 2.64.
O impasse da diminuição tanto do tempo de viagem (que está relacionado diretamente
com a extensão da linha e a velocidade) como da frequência de atendimento (relacionada ao
tempo de viagem e à frota) vai muito além de meramente aumentar a frota de veículos, mas
sim de propor soluções, que considerem mudança de linhas, prioridades para os transportes
públicos, como vias segregadas, adoção de veículos com melhor relação peso/potência,
prioridade semafóricas, adoção de medidas de embarque/desembarque em nível, pré-
pagamento de passagens, etc.
Tabela 6 - Simulação 02 (Velocidade média de 20 km/h)
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Observação: Os valores da extensão mensal por linha tanto do Doze Anos como do Abolição
(e consequentemente a extensão mensal total da frota) foram devidamente alterados, pois os
fornecidos pela prefeitura através do PMUM estavam escrito erroneamente.
LINHA Nº VEÍCULOSVIAGENS
POR DIA
EXTENSÃO DA
LINHA (Km)
EXTENSÃO
TOTAL (Km)
EXTENSÃO
MENSAL POR
LINHA (Km)
PASSAGEIROS MÊS
EXTENSÃO
DIÁRIA POR
VEICULO (Km)
TEMPO DE
VIAGEM
(min)
FREQUÊNCIA DE
ATENDIMENTO (min)
TEMPO DIÁRIO
TOTAL PARA CADA
VEÍCULO (h)
VELOCIDADE
MÉDIA (Km/h)
Liberdade I 2 22 15,3 336,6 8751,6 18370 168,3 45,90 22,95 8,42 20,0
Liberdade II 2 22 19,5 429,0 11154 19427 214,5 58,50 29,25 10,73 20,0
Nova Vida 7 79 17,4 1374,6 35739,6 89644 196,4 52,20 7,46 9,82 20,0
Boa Vista 2 23 19,5 448,5 11661 21901 224,3 58,50 29,25 11,21 20,0
Doze Anos 1 16 13,2 211,2 5491,2 9643 211,2 39,60 39,60 10,56 20,0
Paredões 1 13 12,5 162,5 4225 7860 162,5 37,50 37,50 8,13 20,0
Abolição 4 48 24,7 1185,6 30825,6 42802 296,4 74,10 18,53 14,82 20,0
Belo Horizonte
(Estadual) 1 13 17,3 224,9 5847,4 10342 224,9 51,90 51,90 11,25 20,0
Belo Horizonte (A. Maranhão)
1 13 17,3 224,9 5847,4 10533 224,9 51,90 51,90 11,25 20,0
Vingt Rosado (Urick
Graff) 5 54 22,6 1220,4 31730,4 54259 244,1 67,80 13,56 12,20 20,0
Circular A 1 7 42,2 295,4 7680,4 13594 295,4 126,60 126,60 14,77 20,0
Circular B 1 7 42,2 295,4 7680,4 12441 295,4 126,60 126,60 14,77 20,0
Leste Oeste 6 48 22,6 1084,8 28204,8 51333 180,8 67,80 11,30 9,04 20,0
TOTAL 34 365 286,3 7493,8 194838,8 362149 MÉDIA 66,07 43,57 11,30 20,0
39
Com os dados da simulação 2, percebe-se que o tempo diário total para os veículos
estão todos coerentes, partindo da ideia inicial de que o funcionamento do coletivo de ônibus
na cidade de Mossoró esteja compreendido entre 6h e 22h (totalizando 16 horas diárias).
Nesta situação, obviamente a frequência de atendimento média foi menor que o da
primeira simulação, pelo fato de a velocidade média ter sido maior. Sendo assim, a velocidade
média foi de 43,57 minutos e embora esta diminuição, as linhas do Belo-horizonte e Circular
ainda apresentam frequência de atendimento superior a 50 minutos.
Pode-se perceber ainda que o tempo de viagem para esta simulação obteve a média de
aproximadamente 66 minutos e o intervalo de variação foi entre 37,5 minutos (linha dos
Paredões) e 126,6 minutos (linhas dos Circulares A e B).
O valor da tarifa permanece o mesmo, pois a frota, os passageiros e as extensões não
foram alterados.
A velocidade média de 20 km/h é bastante significativa levando-se em consideração a
infraestrutura inadequada e a falta de política de mobilidade voltada para o transporte de
ônibus da cidade; porém foi esta a velocidade média utilizada na solução proposta no Plano de
mobilidade urbana da cidade de Mossoró/RN.
Serão feitas duas simulações com base nos dados fornecidos pelo plano supracitado;
eis, então, os dados fornecidos pela rede viária proposta pela prestadora de serviço à
prefeitura mossoroense, na qual fez alterações tanto nas linhas como também na extensão
destas:
Tabela 7 – Linhas, extensão e tempo de viagem, fornecidos pela prefeitura.
Fonte: PMUM (2010) apud GETRAN/2010
40
Como na solução apresentada pela prefeitura, não consta o número de veículos
atuando em cada linha, foi preciso mensurar esta quantidade com base na tabela acima.
Para cada simulação variou-se inicialmente a frequência de atendimento para
encontrar a frota necessária que satisfizesse tal pressuposto. Sendo assim, para as simulações
3 e 4, adotaram-se, respectivamente, os seguintes valores:
Tabela 8 – Simulação 3 – (Frequência de Atendimento de 25 minutos para a rede proposta)
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Salienta-se que, nesta simulação adotou-se que cada veículo faz 11 viagens por dia
(valor obtido pela média dos valores fornecidos no Plano de Mobilidade da Prefeitura); nestas
circunstâncias a média do tempo de viagem é de 45 minutos, variando entre 27,91 minutos
(linha do Bom Jesus – Belo Horizonte) e 60,86 minutos (linha do Contorno). Por sua vez, a
frequência de atendimento apresenta média de 19 minutos, variando entre 13,96 minutos
(Linha Bom Jesus – Belo Horizonte) e 22,91 minutos (Linha Shopping – Centro).
Como a variação, nesta situação, foi no número de veículos, para poder satisfazer a
frequência requerida, percebeu-se que a frota aumentou de 34 para 36, que aliada à extensão
mensal da linha que foi reduzida de 194.838,8 km para 159.570,8 km (devido às mudanças na
distribuição da frota, por parte da prefeitura, foram otimizadas as extensões das linhas)
percebeu-se que a tarifa passou de R$ 2,64 para R$ 2,54.
LINHA Nº VEÍCULOSVIAGENS
POR DIA
EXTENSÃO DA
LINHA (Km)
EXTENSÃO
TOTAL (Km)
EXTENSÃO
MENSAL POR
LINHA (Km)
EXTENSÃO
DIÁRIA POR
VEICULO (Km)
TEMPO DE
VIAGEM
(min)
FREQUÊNCIA
ADOTADA
INICIALMENTE (min)
TEMPO DIÁRIO
TOTAL PARA CADA
VEÍCULO (h)
VELOCIDADE
MÉDIA (Km/h)
FREQUÊNCIA DE
ATENDIMENTO (min)
Circular A 3 33 16,78553,7
14397,24184,6 50,34
25 9,23 20,0 16,78
Circular B 3 33 17,51577,8
15023,58192,6 52,52
25 9,63 20,0 17,51
Shopping - Centro 2 22 15,27335,9
8734,44168,0 45,81
25 8,40 20,0 22,91
Liberdade - Centro 2 22 14,81325,8
8471,32162,9 44,42
25 8,15 20,0 22,21
Planalto - Centro 2 22 14,89327,6
8517,08163,8 44,66
25 8,19 20,0 22,33
Vingt Rosado - Centro 3 33 18,25602,3
15658,5200,8 54,74
25 10,04 20,0 18,25
Universidades - Centro 3 33 18,04595,3
15478,32198,4 54,12
25 9,92 20,0 18,04
Abolição - Centro 2 22 13,66300,5
7813,52150,3 40,99
25 7,51 20,0 20,50
Santa Delmira - Centro 3 33 17,41574,5
14937,78191,5 52,23
25 9,58 20,0 17,41
Belo Horizonte - Centro 2 22 9,92218,2
5674,24109,1 29,77
25 5,46 20,0 14,89
Bom Jesus - Belo
Horizonte2 22 9,3
204,65319,6
102,3 27,9125 5,12 20,0 13,96
Contorno 3 33 20,29669,6
17408,82223,2 60,86
25 11,16 20,0 20,29
Boa Vista - Centro 2 22 14,59321,0
8345,48160,5 43,77
25 8,02 20,0 21,89
Barrocas - Centro 2 22 9,67212,7
5531,24106,4 29,02
25 5,32 20,0 14,51
Dom Jaime - Centro 2 22 14,44317,7
8259,68158,8 43,33
25 7,94 20,0 21,67
TOTAL 36 396 224,83 6137,34 159570,8 MÉDIA 45 25 8 20 19
41
Esta pequena redução, mostra que apesar da frota ter aumentado em 2 veículos, o valor
da extensão mensal da linha foi mais significante, sendo o fator responsável por esta variação,
salientando que o número de passageiros é fixo em todas as simulações. (A planilha do
cálculo da tarifa pode ser vista em Anexos).
Em seguida, é mostrada outra simulação, desta vez com a frequência inicial de viagem
de 15 minutos, isto é, será dimensionado o número de veículos para que a frequência seja de
tal forma que não ultrapasse este valor. (Ver tabela a seguir)
Tabela 9 – Simulação 4 – (Frequência de Atendimento de 15 minutos para a rede proposta)
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Da tabela acima, tem-se que para a frequência inicial de 15 minutos, necessita-se de 50
veículos; os valores das frequências de viagem ficaram entre, aproximadamente, 12 e 14
minutos, o que resulta, em termos de frequência de atendimento, uma enorme eficiência.
Porém, é sabido que com esta quantidade de veículos atuando na rede em estudo, necessitaria
principalmente de uma malha viária que garanta esta mobilidade para que, dentre outros
fatores, a fluência não seja afetada.
Em termos tarifários, calculou-se o novo valor com base nos dados desta tabela e
mantendo o valor no número de passageiros (que foi o mesmo para cada situação) e,
comparando com a simulação 3 percebe-se que a extensão mensal por linha passou para
225.779,84 e, inserindo os valores na planilha automatizada obteve-se o valor de R$ 3,61.
LINHA Nº VEÍCULOSVIAGENS
POR DIA
EXTENSÃO DA
LINHA (Km)
EXTENSÃO
TOTAL (Km)
EXTENSÃO
MENSAL POR
LINHA (Km)
EXTENSÃO
DIÁRIA POR
VEICULO (Km)
TEMPO DE
VIAGEM
(min)
FREQUÊNCIA
ADOTADA
INICIALMENTE (min)
TEMPO DIÁRIO
TOTAL PARA CADA
VEÍCULO (h)
VELOCIDADE
MÉDIA (Km/h)
FREQUÊNCIA DE
ATENDIMENTO (min)
Circular A 4 44 16,78738,3
19196,32184,6 50,34
15 9,23 20,0 12,59
Circular B 4 44 17,51770,4
20031,44192,6 52,52
15 9,63 20,0 13,13
Shopping - Centro 4 44 15,27671,9
17468,88168,0 45,81
15 8,40 20,0 11,45
Liberdade - Centro 3 33 14,81488,7
12706,98162,9 44,42
15 8,15 20,0 14,81
Planalto - Centro 3 33 14,89491,4
12775,62163,8 44,66
15 8,19 20,0 14,89
Vingt Rosado - Centro 4 44 18,25803,0
20878200,8 54,74
15 10,04 20,0 13,69
Universidades - Centro 4 44 18,04793,8
20637,76198,4 54,12
15 9,92 20,0 13,53
Abolição - Centro 3 33 13,66450,8
11720,28150,3 40,99
15 7,51 20,0 13,66
Santa Delmira - Centro 4 44 17,41766,0
19917,04191,5 52,23
15 9,58 20,0 13,06
Belo Horizonte - Centro 2 22 9,92218,2
5674,24109,1 29,77
15 5,46 20,0 14,89
Bom Jesus - Belo
Horizonte2 22 9,3
204,65319,6
102,3 27,9115 5,12 20,0 13,96
Contorno 5 55 20,291116,0
29014,7223,2 60,86
15 11,16 20,0 12,17
Boa Vista - Centro 3 33 14,59481,5
12518,22160,5 43,77
15 8,02 20,0 14,59
Barrocas - Centro 2 22 9,67212,7
5531,24106,4 29,02
15 5,32 20,0 14,51
Dom Jaime - Centro 3 33 14,44476,5
12389,52158,8 43,33
15 7,94 20,0 14,44
TOTAL 50 550 224,83 8683,84 225779,84 MÉDIA 45 15 8 20,0 14
42
SIMULAÇÕESNº
VEÍCULOS
VIAGENS
POR DIA
EXTENSÃO
MENSAL POR
LINHA (Km)
PASSAGEIROS
POR MÊS
TEMPO MÉDIO
DE VIAGEM
(min)
VELOCIDADE
MÉDIA (Km/h)
FREQUÊNCIA
MÁXIMA DE
ATENDIMENTO
(min)
TARIFA
SIMULAÇÃO 1 34 365 194.838,80 362.149 88,09 15,00 168,80 2,64R$
SIMULAÇÃO 2 34 365 194.838,80 362.149 66,07 20,00 126,60 2,64R$
SIMULAÇÃO 3 36 396 159.570,84 362.149 44,97 20,00 22,91 2,54R$
SIMULAÇÃO 4 50 550 225.779,84 362.149 44,97 20,00 14,89 3,61R$
Com os valores de todas as simulações, elaborou-se a seguinte tabela:
Tabela 10 – Banco de dados das simulações realizadas
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
43
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Percebeu-se que dentre as simulações propostas, pode-se obter frequência de
atendimento a cada 15 minutos; o que para a população significaria menor tempo de espera
nos locais de parada (principalmente levando em consideração que os pontos de embarque da
cidade de Mossoró/RN estão muito aquém em termos de qualidade e segurança), além de
diminuir à superlotação dos ônibus.
Assim, com a frequência de atendimento mais eficiente, o tempo de viagem que está
atrelada também a este parâmetro se torna menor e consequentemente mais eficaz a
mobilidade de modo geral.
Em relação ao aumento da tarifa para a situação em que a frequência de atendimento
seria de 15 minutos (simulação 4), o valor é de certa forma confortante e ligeiramente inferior
quando comparado ao preço médio cobrado pelo sistema de moto-taxistas, que além da
insegurança da moto em relação ao trânsito, há a insegurança devido o piloto ser
desconhecido do usuário e/ou muitos atuarem clandestinamente.
Em suma, como visto, o escopo central do estudo baseou-se na análise da qualidade do
sistema de transporte coletivo urbano da cidade de Mossoró do ponto de vista dos usuários.
Esta qualidade (ou falta desta) é perceptível facilmente por todos, talvez por isso a prefeitura
local já esteja se mobilizando com ações que amenizarão (ou não), por hora, o caos do sistema
de transporte do Município em estudo e que não será revertido prontamente com “medidas
imediatas”, pois, dentre outros motivos, o problema do sistema de transporte público coletivo
está nos conceitos de importância e prioridade que os órgãos responsáveis definem.
É importante salientar que a proposta do estudo não é apenas de promover valores que
transcendam a mera visão crítica de falhas, mas que foquem em uma base para realmente
atender as necessidades do cliente usuário da cidade como um todo e não apenas do transporte
coletivo.
A partir da realização deste trabalho, observam-se a necessidade do desenvolvimento
de pesquisas na área de trânsito e transporte de modo geral e de planejamento urbano; além de
outros estudos sobre a mobilidade urbana, de modo que são ressaltadas as seguintes sugestões
para trabalhos futuros:
o Aplicar o estudo proposto em outras cidades, a fim de comparar os dados e resultados
obtidos;
44
o Promover pesquisas mais aprofundadas com o objetivo de identificar todas as
influências dos sistemas de transporte na mobilidade urbana, considerando um
aumento no número de passageiros à medida que a qualidade do sistema venha sendo
aumentada;
o Realizar pesquisas de satisfação e qualidade com usuários de sistemas de transporte.
o Mapear níveis de poluição ambiental e a influência de sistemas de transporte no
processo de redução, de modo a verificar a evolução da percepção de benefícios ao
longo dos anos.
45
REFERÊNCIAS
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sistema de Informação Urbana 2006. São Paulo, 2008
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Civil. Disponível em:
<http://www.planalto.gov.br/Ccivil_03/LEIS/2003/L10406.htm>. Acesso em: 10 de Março de
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46
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47
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VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Transporte e meio ambiente: conceitos e
informações para análise de impactos. São Paulo: Edição do Autor, 2006.
49
PLANILHA DA GEIPOT ADAPTADA – CÁLCULO DA TARIFA DE MOSSORÓ/RN
Observação: A planilha automatizada no formato (Excel 2007) está anexada, também, ao CD-
ROOM, e como mencionado, muitos dados foram extraídos da planilha supracitada.
SIMULAÇÕES 1 e 2
Data da Simulação: 20/08/2013
1 – Cálculo dos Benefícios
Fonte: Planilha da GEIPOT – Adaptada por Cleciano Rebouças
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 34 2,80 2 15,00R$ 2.856,00R$
CALÇA 34 2,80 2 12,00R$ 2.284,80R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 34 2,80 2 15,00R$ 2.856,00R$
CALÇA 34 2,80 2 12,00R$ 2.284,80R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 34 0,20 2 15,00R$ 204,00R$
CALÇA 34 0,20 2 12,00R$ 163,20R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
MACACÃO 34 2,20 2 20,00R$ 2.992,00R$
SAPATÃO 34 2,20 2 15,00R$ 2.244,00R$
15.884,80R$
1.323,73R$ TOTAL /MÊS
1. MOTORISTA
2. COBRADOR
3. FISCAL DESPACHANTE
4. MECÂNICO
TOTAL POR ANO
CUSTO UNITÁRIO
15,00R$
1. BENEFÍCIOS
UNIFORMES
CAMISA
12,00R$
20,00R$
15,00R$
CALÇA
MACACÃO
SAPATÃO
50
2 – Insumos Básicos
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
1,97R$
755,00R$
240,00R$
132,00R$
110.000,00R$
91.000,00R$
1.170,00R$
-R$
1.149,80R$
-R$
3.876,00R$
386,00R$
1.323,73R$
1.500,00R$
86,13R$
Salário Base Mensal de Cobrador
Despesa Anual (Frota Total) com Seguro de Responsabilidade Civil
Despesa anual com Seguro Obrigatório por veículo
Preço de um pneu novo para veículo leve
2. INSUMOS BÁSICOS
Preço de um litro de combustível
Preço de uma recapagem para veículo leve
Preço de uma câmara de ar para veículo leve
Preço de um chassi novo para veículo leve
Preço de uma carroceria nova para veículo leve
Salário Base Mensal de Motorista
Despesa anual (frota total) com IPVA
Salário Base Mensal de Fiscal/Despachante
Salário total dos Vigilantes de Terminal
Benefício Total Mensal
Remuneração Mensal Total da Diretoria
51
3 – Custo do veículo
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Chassi Carroceria Total
110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$
Veiculo Rodagem Total
201.000,00R$ 8.994,00R$ 192.006,00R$ Preço do veiculo Novo menos Rodagem
3. CUSTO DO VEICULO
Preço do veiculo Comum
52
4 – Dados Operacionais
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
362.149,00
217.289
36.215
108.645
217.289 0,50 108.645
36.215 0,00 0
108.645 1,00 108.645
217.289
1
2
3
5
5
6
6
8
36
34
2
6%
194.839
9.742
204.581
6.017
1,06
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 100%
4. DADOS OPERACIONAIS
4.1. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 50%
DEMANDA MÉDIA MENSAL:
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS SEM DESCONTO
4.2. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
PASSSAGEIROS COM DESCONTO DE 50%
PASSAGEIROS COM DESCONTO DE 100%
PASSAGEIROS SEM DESCONTO
EQUIVALENTE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
4.3. FROTA
6 A 7 ANOS
FROTA OPERANTE 34
FROTA TOTAL COMUM
0 A 1 ANO
1 A 2 ANOS
2 A 3 ANOS
3 A 4 ANOS
4 A 5 ANOS
5 A 6 ANOS
> 7 ANOS
TOTAL
FROTA OPERANTE
FROTA RESERVA
PERCENTUAL DA FROTA RESERVA
4.4. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
QUILOMETRAGEM PRODUTIVA (MÉDIA DOS ÚLTIMOS 12 MESES)
QUILOMETRAGEM IMPRODUTIVA
4.6. ÍNDICE DE PASSAGEIROS EQUIVALENTES POR QUILOMETRO (IPKe)
CÁLCULO DO IPKe
QUILOMETRAGEM MENSAL PERCORRIDA
4.5. PERCURSO MÉDIO MENSAL
PERCURSO MÉDIO MENSAL
53
5 – Custos Variáveis
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
CUSTO/LITRO COEF. CONS.
1,97R$ 0,35
0,69R$
0,04
0,08R$
755,00R$ 6 4.530,00R$
240,00R$ 6 2 2.880,00R$
132,00R$ 6 2 1.584,00R$
8.994,00R$
0,09R$
0,22R$
0,69R$
0,08R$
0,09R$
0,22R$
1,08R$
5. CUSTOS VARIAVEIS
5.3 RODAGEM
5.1. COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
VEICULO COMUMCUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
CUSTO VARIÁVEL TOTAL (R$/KM)
5.4 PEÇAS E ACESSÓRIOS
CUSTO DE PEÇAS E ACESSÓRIOS POR QUILOMETRO
5.5 CUSTO VARIÁVEL TOTAL
COMBUSTÍVEL
LUBRIFICANTES
RODAGEMPEÇAS E ACESSÓRIOS
5.2. LUBRIFICANTES
COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE EM COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DE LUBRIFICANTES POR QUILÔMETRO
PNEU
RECAPAGEM
CAMARASOMATÓRIO
CALCULO DO CUSTO DA RODAGEM POR QUILOMETRO
54
0,20
0,34
0,43
0,57
0,43
0,34
0,17
0,00
2,49
477.269,31R$
13.257,48R$
1.104,79R$
20,10R$
1.124,89R$
0,12
0,19
0,23
0,29
0,22
0,21
0,16
0,19
1,61
310.070,49R$
8.613,07R$
717,76R$
80,40R$
60,30R$
717,76R$
80,40R$
60,30R$
858,46R$
1.983,35R$
6. CUSTOS FIXOS
6.1 CUSTO CAPITAL
6.1.1. DEPRECIAÇÃO
VEÍCULO COEFICIENTE
2 A 3 ANOS 3 0,1429
3 A 4 ANOS 5 0,1143
0 A 1 ANO 1 0,2000
1 A 2 ANOS 2 0,1714
6 A 7 ANOS 6 0,0286
> 7 ANOS 8 0,0000
4 A 5 ANOS 5 0,0857
5 A 6 ANOS 6 0,0571
TOTAL
6.1.1.2. DEPRECIAÇÃO TOTAL
TOTAL
6.1.2. REMUNERAÇÃO
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE
DEPRECIAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO LEVE
6.1.1.1. DEPRECIAÇÃO DE MÁQUINAS, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
1 A 2 ANOS 2 0,0960
2 A 3 ANOS 3 0,0754
6.1.2.1. REMUNERAÇÃO DO VEÍCULO
VEIC. COEF.
0 A 1 ANO 1 0,1200
5 A 6 ANOS 6 0,0343
6 A 7 ANOS 6 0,0274
3 A 4 ANOS 5 0,0583
4 A 5 ANOS 5 0,0446
REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO
REMUNERAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO
6.1.2.2. REMUN.MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
TOTAL
> 7 ANOS 8 0,0240
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
REMUNERAÇÃO MENSAL TOTAL
CUSTO TOTAL DE CAPITAL
6.1.2.3. REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
TOTAL
6.1.2.4. RESUMO
REMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
6 – Custos Fixos
55
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
5.307,12R$
-R$
372,54R$
5.679,66R$
851,95R$
567,97R$
38,93R$
44,12R$
7.182,62R$
341,70R$
9,50R$
32,17R$
0,21R$
383,37R$
80.468,23R$
244.209,08R$
324.677,30R$
1,59R$
2,66R$
5,00%
0,00%
0,00%
5,00%TOTAL DE IMPOSTOS
TOTAL DE IMPOSTOS
ISS
COFINS
PIS
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL POR KM
CUSTO TOTAL POR KM
TOTAL
TOTAL
6.4. CUSTO FIXO TOTAL
CUSTO DE CAPITAL E ADMINISTRATIVO
TOTAL
CUSTO DE PESSOAL
6.3.2. SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL
TOTAL
6.3.3. SEGURO OBRIGATÓRIO
TOTAL
6.3.5. TOTAL DAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS
TOTAL
6.3.4. IPVA
TOTAL
TOTAL
6.3. DESPESAS ADMINISTRATIVAS
6.3.1. DESPESAS GERAIS
TOTAL
TOTAL
TOTAL
6.2.6. TOTAL DAS DESPESAS COM PESSOAL
6.2.5. REMUNERAÇÃO DA DIRETORIA
6.2.4. BENEFICIOS
6.2.2. PESSOAL DE MANUTENÇÃO
TOTAL
6.2.3. PESSOAL ADMINISTRATIVO
TOTAL
6.2.1. PESSOAL DE OPERAÇÃO
MOTORISTA
COBRADOR
FISCAL/DESPACHANTE
TOTAL
6.2. DESPESAS COM PESSOAL
56
2,64R$ CALCULO DA TARIFA
CUSTO TOTAL COM TRIBUTOS 2,80R$
CÁLCULO DE TARIFA DE TRANSPORTE COLETIVO
7 – Cálculo da Tarifa
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
57
SIMULAÇÃO 3
Data da Simulação: 20/08/2013
1 – Cálculo dos Benefícios
Fonte: Planilha da GEIPOT – Adaptada por Cleciano Rebouças
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 36 2,80 2 15,00R$ 3.024,00R$
CALÇA 36 2,80 2 12,00R$ 2.419,20R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 36 2,80 2 15,00R$ 3.024,00R$
CALÇA 36 2,80 2 12,00R$ 2.419,20R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 36 0,20 2 15,00R$ 216,00R$
CALÇA 36 0,20 2 12,00R$ 172,80R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
MACACÃO 36 2,20 2 20,00R$ 3.168,00R$
SAPATÃO 36 2,20 2 15,00R$ 2.376,00R$
16.819,20R$
1.401,60R$ TOTAL /MÊS
1. MOTORISTA
2. COBRADOR
3. FISCAL DESPACHANTE
4. MECÂNICO
TOTAL POR ANO
CUSTO UNITÁRIO
15,00R$
1. BENEFÍCIOS
UNIFORMES
CAMISA
12,00R$
20,00R$
15,00R$
CALÇA
MACACÃO
SAPATÃO
58
2 – Insumos Básicos
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
1,97R$
755,00R$
240,00R$
132,00R$
110.000,00R$
91.000,00R$
1.170,00R$
-R$
1.149,80R$
-R$
3.876,00R$
386,00R$
1.401,60R$
1.500,00R$
87,66R$
Salário Base Mensal de Cobrador
Despesa Anual (Frota Total) com Seguro de Responsabilidade Civil
Despesa anual com Seguro Obrigatório por veículo
Preço de um pneu novo para veículo leve
2. INSUMOS BÁSICOS
Preço de um litro de combustível
Preço de uma recapagem para veículo leve
Preço de uma câmara de ar para veículo leve
Preço de um chassi novo para veículo leve
Preço de uma carroceria nova para veículo leve
Salário Base Mensal de Motorista
Despesa anual (frota total) com IPVA
Salário Base Mensal de Fiscal/Despachante
Salário total dos Vigilantes de Terminal
Benefício Total Mensal
Remuneração Mensal Total da Diretoria
59
3 – Custo do veículo
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Chassi Carroceria Total
110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$
Veiculo Rodagem Total
201.000,00R$ 8.994,00R$ 192.006,00R$ Preço do veiculo Novo menos Rodagem
3. CUSTO DO VEICULO
Preço do veiculo Comum
60
4 – Dados Operacionais
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
362.149,00
217.289
36.215
108.645
217.289 0,50 108.645
36.215 0,00 0
108.645 1,00 108.645
217.289
1
3
3
5
5
6
6
9
38
36
2
5%
159.571
7.979
167.549
4.654
1,30
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 100%
4. DADOS OPERACIONAIS
4.1. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 50%
DEMANDA MÉDIA MENSAL:
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS SEM DESCONTO
4.2. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
PASSSAGEIROS COM DESCONTO DE 50%
PASSAGEIROS COM DESCONTO DE 100%
PASSAGEIROS SEM DESCONTO
EQUIVALENTE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
4.3. FROTA
6 A 7 ANOS
FROTA OPERANTE 36
FROTA TOTAL COMUM
0 A 1 ANO
1 A 2 ANOS
2 A 3 ANOS
3 A 4 ANOS
4 A 5 ANOS
5 A 6 ANOS
> 7 ANOS
TOTAL
FROTA OPERANTE
FROTA RESERVA
PERCENTUAL DA FROTA RESERVA
4.4. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
QUILOMETRAGEM PRODUTIVA (MÉDIA DOS ÚLTIMOS 12 MESES)
QUILOMETRAGEM IMPRODUTIVA
4.6. ÍNDICE DE PASSAGEIROS EQUIVALENTES POR QUILOMETRO (IPKe)
CÁLCULO DO IPKe
QUILOMETRAGEM MENSAL PERCORRIDA
4.5. PERCURSO MÉDIO MENSAL
PERCURSO MÉDIO MENSAL
61
5 – Custos Variáveis
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
CUSTO/LITRO COEF. CONS.
1,97R$ 0,35
0,69R$
0,04
0,08R$
755,00R$ 6 4.530,00R$
240,00R$ 6 2 2.880,00R$
132,00R$ 6 2 1.584,00R$
8.994,00R$
0,09R$
0,22R$
0,69R$
0,08R$
0,09R$
0,22R$
1,08R$
5. CUSTOS VARIAVEIS
5.3 RODAGEM
5.1. COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
VEICULO COMUMCUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
CUSTO VARIÁVEL TOTAL (R$/KM)
5.4 PEÇAS E ACESSÓRIOS
CUSTO DE PEÇAS E ACESSÓRIOS POR QUILOMETRO
5.5 CUSTO VARIÁVEL TOTAL
COMBUSTÍVEL
LUBRIFICANTES
RODAGEMPEÇAS E ACESSÓRIOS
5.2. LUBRIFICANTES
COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE EM COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DE LUBRIFICANTES POR QUILÔMETRO
PNEU
RECAPAGEM
CAMARASOMATÓRIO
CALCULO DO CUSTO DA RODAGEM POR QUILOMETRO
62
6 – Custos Fixos
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
0,20
0,51
0,43
0,57
0,43
0,34
0,17
0,00
2,66
510.179,14R$
13.425,77R$
1.118,81R$
20,10R$
1.138,91R$
0,12
0,29
0,23
0,29
0,22
0,21
0,16
0,22
1,73
333.111,21R$
8.766,08R$
730,51R$
80,40R$
60,30R$
730,51R$
80,40R$
60,30R$
871,21R$
2.010,12R$
6. CUSTOS FIXOS
6.1 CUSTO CAPITAL
6.1.1. DEPRECIAÇÃO
VEÍCULO COEFICIENTE
2 A 3 ANOS 3 0,1429
3 A 4 ANOS 5 0,1143
0 A 1 ANO 1 0,2000
1 A 2 ANOS 3 0,1714
6 A 7 ANOS 6 0,0286
> 7 ANOS 9 0,0000
4 A 5 ANOS 5 0,0857
5 A 6 ANOS 6 0,0571
TOTAL
6.1.1.2. DEPRECIAÇÃO TOTAL
TOTAL
6.1.2. REMUNERAÇÃO
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE
DEPRECIAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO LEVE
6.1.1.1. DEPRECIAÇÃO DE MÁQUINAS, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
1 A 2 ANOS 3 0,0960
2 A 3 ANOS 3 0,0754
6.1.2.1. REMUNERAÇÃO DO VEÍCULO
VEIC. COEF.
0 A 1 ANO 1 0,1200
5 A 6 ANOS 6 0,0343
6 A 7 ANOS 6 0,0274
3 A 4 ANOS 5 0,0583
4 A 5 ANOS 5 0,0446
REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO
REMUNERAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO
6.1.2.2. REMUN.MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
TOTAL
> 7 ANOS 9 0,0240
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
REMUNERAÇÃO MENSAL TOTAL
CUSTO TOTAL DE CAPITAL
6.1.2.3. REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
TOTAL
6.1.2.4. RESUMOREMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
63
5.307,12R$
-R$
372,54R$
5.679,66R$
851,95R$
567,97R$
38,93R$
41,67R$
7.180,17R$
341,70R$
8,97R$
32,17R$
0,20R$
382,84R$
86.146,55R$
258.486,08R$
344.632,64R$
2,06R$
3,13R$
5,00%
0,00%
0,00%
5,00%TOTAL DE IMPOSTOS
TOTAL DE IMPOSTOS
ISS
COFINS
PIS
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL POR KM
CUSTO TOTAL POR KM
TOTAL
TOTAL
6.4. CUSTO FIXO TOTAL
CUSTO DE CAPITAL E ADMINISTRATIVO
TOTAL
CUSTO DE PESSOAL
6.3.2. SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL
TOTAL
6.3.3. SEGURO OBRIGATÓRIO
TOTAL
6.3.5. TOTAL DAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS
TOTAL
6.3.4. IPVA
TOTAL
TOTAL
6.3. DESPESAS ADMINISTRATIVAS
6.3.1. DESPESAS GERAIS
TOTAL
TOTAL
TOTAL
6.2.6. TOTAL DAS DESPESAS COM PESSOAL
6.2.5. REMUNERAÇÃO DA DIRETORIA
6.2.4. BENEFICIOS
6.2.2. PESSOAL DE MANUTENÇÃO
TOTAL
6.2.3. PESSOAL ADMINISTRATIVO
TOTAL
6.2.1. PESSOAL DE OPERAÇÃO
MOTORISTA
COBRADOR
FISCAL/DESPACHANTE
TOTAL
6.2. DESPESAS COM PESSOAL
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
64
2,54R$ CALCULO DA TARIFA
CUSTO TOTAL COM TRIBUTOS 3,30R$
CÁLCULO DE TARIFA DE TRANSPORTE COLETIVO
7 – Cálculo da Tarifa
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
65
SIMULAÇÃO 4
Data da Simulação: 20/08/2013
1 – Cálculo dos Benefícios
Fonte: Planilha da GEIPOT – Adaptada por Cleciano Rebouças
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 50 2,80 2 15,00R$ 4.200,00R$
CALÇA 50 2,80 2 12,00R$ 3.360,00R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 50 2,80 2 15,00R$ 4.200,00R$
CALÇA 50 2,80 2 12,00R$ 3.360,00R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
CAMISA 50 0,20 2 15,00R$ 300,00R$
CALÇA 50 0,20 2 12,00R$ 240,00R$
ITEM Frota F.Util. Quantidade/Ano Custo unitário Custo Total
MACACÃO 50 2,20 2 20,00R$ 4.400,00R$
SAPATÃO 50 2,20 2 15,00R$ 3.300,00R$
23.360,00R$
1.946,67R$ TOTAL /MÊS
1. MOTORISTA
2. COBRADOR
3. FISCAL DESPACHANTE
4. MECÂNICO
TOTAL POR ANO
CUSTO UNITÁRIO
15,00R$
1. BENEFÍCIOS
UNIFORMES
CAMISA
12,00R$
20,00R$
15,00R$
CALÇA
MACACÃO
SAPATÃO
66
2 – Insumos Básicos
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
1,97R$
755,00R$
240,00R$
132,00R$
110.000,00R$
91.000,00R$
1.170,00R$
-R$
1.149,80R$
-R$
3.876,00R$
386,00R$
1.946,67R$
1.500,00R$
97,23R$
Salário Base Mensal de Cobrador
Despesa Anual (Frota Total) com Seguro de Responsabilidade Civil
Despesa anual com Seguro Obrigatório por veículo
Preço de um pneu novo para veículo leve
2. INSUMOS BÁSICOS
Preço de um litro de combustível
Preço de uma recapagem para veículo leve
Preço de uma câmara de ar para veículo leve
Preço de um chassi novo para veículo leve
Preço de uma carroceria nova para veículo leve
Salário Base Mensal de Motorista
Despesa anual (frota total) com IPVA
Salário Base Mensal de Fiscal/Despachante
Salário total dos Vigilantes de Terminal
Benefício Total Mensal
Remuneração Mensal Total da Diretoria
67
3 – Custo do veículo
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
Chassi Carroceria Total
110.000,00R$ 91.000,00R$ 201.000,00R$
Veiculo Rodagem Total
201.000,00R$ 8.994,00R$ 192.006,00R$ Preço do veiculo Novo menos Rodagem
3. CUSTO DO VEICULO
Preço do veiculo Comum
68
4 – Dados Operacionais
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
362.149
217.289
36.215
108.645
217.289 0,50 108.645
36.215 0,00 0
108.645 1,00 108.645
217.289
3
4
7
6
7
7
8
10
52
50
2
4%
225.780
11.289
237.069
4.741
0,92
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 100%
4. DADOS OPERACIONAIS
4.1. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS COM DESCONTO DE 50%
DEMANDA MÉDIA MENSAL:
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS SEM DESCONTO
4.2. CÁLCULO DO NÚMERO EQUIVALENTE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
PASSSAGEIROS COM DESCONTO DE 50%
PASSAGEIROS COM DESCONTO DE 100%
PASSAGEIROS SEM DESCONTO
EQUIVALENTE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR MÊS
4.3. FROTA
6 A 7 ANOS
FROTA OPERANTE 50
FROTA TOTAL COMUM
0 A 1 ANO
1 A 2 ANOS
2 A 3 ANOS
3 A 4 ANOS
4 A 5 ANOS
5 A 6 ANOS
> 7 ANOS
TOTAL
FROTA OPERANTE
FROTA RESERVA
PERCENTUAL DA FROTA RESERVA
4.4. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA
QUILOMETRAGEM PRODUTIVA (MÉDIA DOS ÚLTIMOS 12 MESES)
QUILOMETRAGEM IMPRODUTIVA
4.6. ÍNDICE DE PASSAGEIROS EQUIVALENTES POR QUILOMETRO (IPKe)
CÁLCULO DO IPKe
QUILOMETRAGEM MENSAL PERCORRIDA
4.5. PERCURSO MÉDIO MENSAL
PERCURSO MÉDIO MENSAL
69
5 – Custos Variáveis
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
CUSTO/LITRO COEF. CONS.
1,97R$ 0,35
0,69R$
0,04
0,08R$
755,00R$ 6 4.530,00R$
240,00R$ 6 2 2.880,00R$
132,00R$ 6 2 1.584,00R$
8.994,00R$
0,09R$
0,22R$
0,69R$
0,08R$
0,09R$
0,22R$
1,08R$
5. CUSTOS VARIAVEIS
5.3 RODAGEM
5.1. COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
VEICULO COMUMCUSTO DO COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO
CUSTO VARIÁVEL TOTAL (R$/KM)
5.4 PEÇAS E ACESSÓRIOS
CUSTO DE PEÇAS E ACESSÓRIOS POR QUILOMETRO
5.5 CUSTO VARIÁVEL TOTAL
COMBUSTÍVEL
LUBRIFICANTES
RODAGEMPEÇAS E ACESSÓRIOS
5.2. LUBRIFICANTES
COEFICIENTE DE CONSUMO EQUIVALENTE EM COMBUSTÍVEL
CÁLCULO DO CUSTO DE LUBRIFICANTES POR QUILÔMETRO
PNEU
RECAPAGEM
CAMARASOMATÓRIO
CALCULO DO CUSTO DA RODAGEM POR QUILOMETRO
70
6 – Custos Fixos
0,60
0,69
1,00
0,69
0,60
0,40
0,23
0,00
4,20
806.444,40R$
15.508,55R$
1.292,38R$
20,10R$
1.312,48R$
0,36
0,38
0,53
0,35
0,31
0,24
0,22
0,24
2,63
505.571,00R$
9.722,52R$
810,21R$
80,40R$
60,30R$
810,21R$
80,40R$
60,30R$
950,91R$
2.263,39R$
6. CUSTOS FIXOS
6.1 CUSTO CAPITAL
6.1.1. DEPRECIAÇÃO
VEÍCULO COEFICIENTE
2 A 3 ANOS 7 0,1429
3 A 4 ANOS 6 0,1143
0 A 1 ANO 3 0,2000
1 A 2 ANOS 4 0,1714
6 A 7 ANOS 8 0,0286
> 7 ANOS 10 0,0000
4 A 5 ANOS 7 0,0857
5 A 6 ANOS 7 0,0571
TOTAL
6.1.1.2. DEPRECIAÇÃO TOTAL
TOTAL
6.1.2. REMUNERAÇÃO
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
DEPRECIAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE
DEPRECIAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO LEVE
6.1.1.1. DEPRECIAÇÃO DE MÁQUINAS, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
1 A 2 ANOS 4 0,0960
2 A 3 ANOS 7 0,0754
6.1.2.1. REMUNERAÇÃO DO VEÍCULO
VEIC. COEF.
0 A 1 ANO 3 0,1200
5 A 6 ANOS 7 0,0343
6 A 7 ANOS 8 0,0274
3 A 4 ANOS 6 0,0583
4 A 5 ANOS 7 0,0446
REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO
REMUNERAÇÃO MENSAL DO VEÍCULO
6.1.2.2. REMUN.MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
TOTAL
> 7 ANOS 10 0,0240
COEFICIENTE DE DEPRECIAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO ANUAL DA FROTA DE VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
REMUNERAÇÃO MENSAL TOTAL
CUSTO TOTAL DE CAPITAL
6.1.2.3. REMUNERAÇÃO MENSAL DO ALMOXARIFADO
TOTAL
6.1.2.4. RESUMOREMUNERAÇÃO MENSAL DOS VEÍCULOS
REMUNERAÇÃO MENSAL MAQ, INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS
71
5.307,12R$
-R$
372,54R$
5.679,66R$
851,95R$
567,97R$
38,93R$
30,00R$
7.168,50R$
341,70R$
6,46R$
32,17R$
0,16R$
380,33R$
132.185,77R$
358.425,12R$
490.610,89R$
2,07R$
3,15R$
5,00%
0,00%
0,00%
5,00%TOTAL DE IMPOSTOS
TOTAL DE IMPOSTOS
ISS
COFINS
PIS
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL
TOTAL
CUSTO FIXO TOTAL POR KM
CUSTO TOTAL POR KM
TOTAL
TOTAL
6.4. CUSTO FIXO TOTAL
CUSTO DE CAPITAL E ADMINISTRATIVO
TOTAL
CUSTO DE PESSOAL
6.3.2. SEGURO DE RESPONSABILIDADE CIVIL
TOTAL
6.3.3. SEGURO OBRIGATÓRIO
TOTAL
6.3.5. TOTAL DAS DESPESAS ADMINISTRATIVAS
TOTAL
6.3.4. IPVA
TOTAL
TOTAL
6.3. DESPESAS ADMINISTRATIVAS
6.3.1. DESPESAS GERAIS
TOTAL
TOTAL
TOTAL
6.2.6. TOTAL DAS DESPESAS COM PESSOAL
6.2.5. REMUNERAÇÃO DA DIRETORIA
6.2.4. BENEFICIOS
6.2.2. PESSOAL DE MANUTENÇÃO
TOTAL
6.2.3. PESSOAL ADMINISTRATIVO
TOTAL
6.2.1. PESSOAL DE OPERAÇÃO
MOTORISTA
COBRADOR
FISCAL/DESPACHANTE
TOTAL
6.2. DESPESAS COM PESSOAL
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
72
3,61R$ CALCULO DA TARIFA
CUSTO TOTAL COM TRIBUTOS 3,31R$
CÁLCULO DE TARIFA DE TRANSPORTE COLETIVO
7 – Cálculo da Tarifa
Fonte: Acervo próprio – Cleciano Rebouças
73
Ficha catalográfica preparada pelo setor de classificação e catalogação
da Biblioteca “Orlando Teixeira” da UFERSA
S586s Silva, Cleciano Rebouças da.
Simulação da frequência de atendimento e dos níveis tarifários
do sistema de transporte público coletivo da cidade de
Mossoró/RN / Cleciano Rebouças da Silva. -- Mossoró, RN:
2013.
72f. : il.
Orientador: Prof. Dr. Sc. Eric Amaral Ferreira.
Monografia (Graduação) – Universidade Federal Rural do
Semi-Árido, Graduação em Engenharia Civil, 2013.
1. Mobilidade. 2. Qualidade. 3. Transporte público.
4. Ônibus. I. Título.
CDD: 307.76 Bibliotecária: Marilene Santos de Araújo
CRB-5/1033