darmadi18.files.wordpress.com · Web vieworang asing yang tidak mempunyai kepentingan yang dapat...
-
Upload
hoanghuong -
Category
Documents
-
view
228 -
download
3
Transcript of darmadi18.files.wordpress.com · Web vieworang asing yang tidak mempunyai kepentingan yang dapat...
ANALISIS PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) JALAN INSPEKSI (CHECK ROAD) PERIMETER SELATAN DI BANDARA SOEKARNO-HATTA, TANGERANG BANTEN
Umamul Husen , Ir. Darmadi, MTMahasiswa , Dosen Pembimbing Universitas Jayabaya
Email : umamulhusen @ yahoo .co .id m
AbstrakBandara Soekarno - Hatta sebagai bandara internasional menyimpan beberapa
potensi yang dapat dipertimbangkan untuk proses pengembangannya. Sehubungan dengan potensi yang dapat dimiliki bandara tersebut, maka dibutuhkan fasilitas penerbangan yang memadai yang berguna sebagai penunjang pelayanan penerbangan, maka fasilitas tersebut harus selalu dalam keadaan optimal dan dapat dugunkanan setiap saat sesuai dengan jadwal operasional bandar.
Pengerjaan penelitian ini, metode yang digunakan adalah metode penelitian deskriptif yaitu metode penelitian yang dilakukan melalui pengamatan untuk mendapatkan keterangan - keterangan terhadap suatu masalah tertentu serta untuk mendapatkan gambaran tentang analisis perancangan perkerasan lentur (flexible pavement) samping runway dekat Pos 07 Perimeter selatan di Bandara Soekarno Hatta, Tangerang Banten dengan umur rencana 20 tahun.
Dalam hasil perhitungan metode perhitungan perkerasan lentur (flexible pavement) yang digunakan pada jalan inspeksi (check road) samping runway dekat Pos 07 Perimeter selatan di Bandara Soekarno Hatta, Tangerang Banten adalah perkerasan lentur (flexible pavement) dengan menggunkan metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI - 2.3.26.1987 yaitu “Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen” terdiri dari yaitu: Surface course 5 cm (beton aspal MS 744), Base course 20 cm (batu pecah CBR 100%), Sub - base course 15 cm sirtu (CBR 70%) dengan total perkerasan 50 cm dan perhitungan ini mampu melayani beban selama 10 tahun. .
Kata Kunci: Analisis perkerasan lentur (flexible pavement), lokasi kegiatan analisis, jalan inspeksi (check road).
1.1 Pendahuluan
Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta, atau Soekarno - Hatta
International Airport (SHIA) yang
mempunya lahan 18 km2 merupakan
bandara terbesar dan utama Indonesia.
Secara Administratif bandara ini terletak di
kota Tangerang, Banten. Bandara ini
sebenarnya hanya berjarak sekitar 20
kilometer mil barat dari ibukota, DKI
jakarta. Sebagai bandara international,
status Bandara Soekarno-Hatta terus
ditingkatkan sehingga saat ini telah
menyandang status sebagai bandara
international yang tentunya diimbangin
dengan peningkatan sisitem keamanan dan
1
keselamatan penerbangan yang sangat
perlu dilakukan di Bandara Soekarno-
Hatta, inspeksi bandara untuk memastikan
bahwa bahwa bandara dapat melayani
pesawat udara dengam selamat.
Sehubungan potensi yang dimiliki
oleh Bandara Soekarno-Hatta tersebut,
maka dibutuhkan fasilitas penerbangan
serta sistem keamanan dan keselamatan
penerbangan yang memadai yang berguna
sebagai penunjang pelayanan penerbangan,
maka fasilitas tersebut harus selalu dalam
keadaan optimal dan dapat digunakan
setiap saat sesuai dengan jadwal
operasional bandara.
Sesuai dengan SOP (Standard
Operating Prosedure) Aerodrome
Inspection dengan peraturan yang ada,
maka fasilitas sisi udara terdiri dari landas
pacu (runway), landas penghubung
(taxiway), landas parkir (apron), runway
strip, RESA (Runway End Safety Area),
shoulder, pagar dan drainase. Fasilitas sisi
udara merupakan bagian penting dari
bandara sebagai tempat untuk datang dan
perginya peasawat udara dari bandara ke
bandara yang lain. Keberhasilan suata
bandara dalam menjalankan fungsinya
sebagai tempat berakhirnya suatu
penerbangan dengan tersedianya fasilitas
sisi udara memadai dalm kriteria
keselamatan operasional penerbangan sipil
dunia/ ICAO (International Civil Aviation
Organization), maka fasilitas tersebut
harus selalu dalam keadaan optimal dan
dapat digunakan setiap saat sesuai dengan
jadwal operasional bandara. Sejalan
dengan meningkatnya penerbangan dari
tahun ke tahun, maka diperlukan inspeksi
terhadap fasilitas bandara yang optimal
guna mendukung operasional
penerbangan. Dengan demikian tugas
inspeksi fasilitas sisi udara (airside)
menjadi suatu kegiatan yang sangat
dibutuhkan untuk menjaga kebersihan dan
keandalannya.
Untuk kesiapan fasilitas sisi udara
(airside) di Bandara Soekarno-Hatta yang
kondisi adanya proyek pengembangan
seperti pembangunan jalur rel kereta api
sehingga jalan inspeksi terputus dan akan
pindahkan ke area sekitar perimeter airside
sehingga tetap tersedianya jalan inspeksi
(check road) maka salah satu bentuk
keamanan dan keselamatan tersebut
dengan pembuatan baru jalan inspeksi
(check road) dihubungkan kembali di
samping runway selatan dekat Pos 07
Perimeter selatan.
Seperti yang diketahui jalan inspeksi
(check road) selain untuk meminimalisir
pergerakan yang menggunkan area runway
juga bertujuan menjadi akses dalam
melaksanakan pengecekan rutin fasilitas
daerah sekeliling runway yaitu pengecekan
drainase, pagar pengaman batas airside,
pemeliharaan rumput, fasilitas penerangan,
CCTV dan lain sebagainya yang terdapat
2
pada area tersebut, kegiatan patroli yang
rutin memastikan area tersebut clear dari
orang asing yang tidak mempunyai
kepentingan yang dapat diamankan
petugas patroli/Avsec (Aviation Security)
dan jalan inspeksi juga dapat digunakan
untuk keadaan darurat yang kemungkinan
terjadi sebuah insiden kebakaran atau
kecelakaan pesawat sehingga kendaraan
darurat PKP-PK dari unit ARFF (Airport
Rescue and Fire Fighting) bisa melewati
jalan tersebut dalam penangan insiden
tersebut.
Berdasarkan permasalahan
tersebut, maka diangkat dalam tugas akhir
yang berjudul :
“ANALISIS PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) JALAN INSPEKSI (CHECK ROAD) PERIMETER SELATAN DI BANDARA SOEKARNO-HATTA, TANGERANG BANTEN”
2.1 Pengertian Jalan
Jalan adalah seluruh bagian jalan,
termasuk bagian pelengkapannya yang
diperuntukan bagi lalu lintas umum, yang
berada dibawah permukaaan tanah, diatas
tanah, dibawah permukaan air , serta diatas
permukaan air, kecualijalan rel dan kabel
(Undang - undang RI No. 20 tahun 2009).
Jalan mempunyai peranan untuk
mendorong pembangunan semua satuan
wilayah pengembangan, dalam usaha
mencapai tingkat perkembangan antara
daerah-daerah yang merata. Jalan
merupakan satu kesatuan jaringan jalan
mengikat dan menghubungkan pusat-pusat
pertumbuhan dengan wilayah lain (Undang
- undang RI No. 13 tahun 1980).
Jalan Raya adalah jalur - jalur tanah
diatas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran
dan jenis kontruksi sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas
orang, hewan, dan kendaraan yang
mengangkut kendaraan dari suatu tempat
ke tempat yang lainnya dengan mudah dan
cepat (Clarkson H. Olesby, 1999).
2.2 Unsur – unsur dari Jalan
1. Badan jalan (perkerasan).
Adalah bagian dari lapisan jalan
yang dilewati oleh kendaraan.
2. Bahu jalan
Adalah bagian kiri dan kanan jalan
atau keliling areal parkir yang
membatasi jalur gerak kendaraan dan
dapat dilengkapi dengan pasangan
kanstin (curb) dan kanstin belakang
(backup curb).
Bahu jalan terdiri dari :
a. Trotoar
Adalah jalan yang
diperuntukan khusus pejalan kaki
dikiri dan dikanan jalan atau bagian
yang direncanakan pada areal
parkir. Konstruksi trotoar dapat
3
berupa pasangan conbloc atau cor
beton rabat.
b. Drainase
Adalah sistim pengeringan
dengan cara pengaliran yang
terarah yang berfungsi mencegah
kerusakan jalan atau parkir dari
genangan air.
3. Median
Adalah bagian jalan yang
membatasi jalan antara jalur kanan
dan jalur kiri dapat berupa jalur hijau
(pertaman) dan trotoar.
4. Saluran kiri kanan jalan
Merupakan bagian yang berfungsi
sebagai penampung, mengalirkan air
buangan dan air hujan. Saluran ini
terdiri dari: saluran terbuka dan
saluran tertutup.
2.3 Perencanaan Jalan
Jenis - jenis jalan di dalam bandar
udara terdiri dari:
2.3.1 Jalan Masuk Bandar Udara (Acces
Road)
Jalan Masuk Bandar Udara (acces
road) dipergunakan untuk kepentingan
umum menuju bandar udara sampai ke
terminal penumpang.
Langkah - langkah perencanaan
jalan masuk antara lain:
1. Tentukan ramalan volume lalu lintas.
(penumpang, pengantar/penjemput,
karyawan bandar udara)
2. Tentukan jumlah lajur tiap jalur
jalan.
3. Tentukan lebar Right of way antara
lain jalan, jalur hijau, trotoar,
saluran. (lihat gambar 2.1 dan 2.2)
Gambar 2.1 Jalan Masuk Tanpa Median
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
Gambar 2.2 Jalan Masuk dengan Median
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
2.3.2 Jalan Inspeksi (Check Road)
Jalan Inspeksi (check road)
dibangun sekeliling batas bandar udara
dan digunakan untuk pemeriksaan
fasilitas dasar bandar udara secara rutin,
disamping itu, jalan ini juga digunakan
untuk kendaraan - kendaraan darurat
seperti pemadam kebakaran PKP-PK.
Jalan inspeksi yang dihubungkan
oleh jalan operasi dengan landas pacu
4
yang berjarak kurang lebih 500 m harus
dibuat dengan mempertimbangkan
tempat kedudukan reservoir PKP-PK
hidran (lihat gambar 2.3).
Gambar 2.3 Jalan Inspeksi (Check Road)
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
2.3.3 Jalan Operasi (Operation Road)
Jalan operasi dibangun untuk
lintas kendaraan PKP-PK pada
kendaraan darurat dan dapat pula
digunakan untuk jalan inspeksi fasilitas
dasar bandar udara (lihat gambar 2.4).
Gambar 2.4 Jalan Operasi
(Operation Road)
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
2.3.4 Jalan Servis (Service Road)
Jalan servis merupakan jalan yang
digunakan untuk melayani kendaraan
yang mengangkut kebutuhan rutin suatu
bandar udara. Misalnya jalan yang
mengbubungkan terminal penumpang
dengan bangunan operasi. (lihat gambar
2.5 dan 2.6 ).
Gambar 2.5 Jalan Servis Umum
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
Gambar 2.6 Jalan Servis Umum
Depan Terminal
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
2.3.5 Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan berada di dalam
area perumahan/komplek yang
digunakan untuk melayani kendaraan
pemilik perumahan, jalan ini juga
mampu melayani kendaraan PK-PPK
(lihat gambar 2.7).
Gambar 2.7 Jalan Lingkungan
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
Penempatan fasilitas jalan di
bandar udara yang tersebut diatas dapat
dilihat pada gambar 2.8.
5
Gambar 2.8 Fasilitas Jalan di Bandar
Udara
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
Fungsi dan dimensi jalan
termasuk lebar bahu jalan dan
drainage di kiri kanan jalan
dapat dilihat pada tabel 2.1 di
bawah ini:
Daftar Tabel 2.1 Fungsi
dan dimensi jalan
(Sumber: SKEP 347/VII/1999)
2.4 Lapisan Kontruksi Jalan dan Parkir
Petunjuk perencanaan perkerasan
jalan diperhitungkan berdasarkan
metode perkerasan lentur. Pada
umumnya susunan perkerasan terdiri
dari 3 lapisan, yaitu:
1. Lapis Pondasi Bawah (sub base
course)
2. Lapis Pondasi (base course)
3. Lapis Permukaan (Surface course)
2.5 Lapis Pekerasan Jalan dan Parkir
Sampai saat ini dikenal 3 jenis
perkerasan yaitu:
1. Rigid Pavement (Beton)
adalah lapisan perkerasan yang
bersifat kaku dengan kontruksi plat
beton bertulang atau tidak bertulang.
Rigid dipakai untuk perkerasan jalan
parkir kendaraan seperti DPPU
dalam lokasi bandara dan pada
kondisi yang kurang baik.
2. Flexibel Pavement (Aspal)
adalah lapisan perkerasan
dengan menggunakan aspal. Proses
perencanaan perkerasan secara garis
besar dilakukan denganpengumpulan
data - data yang diperlukan.
Untuk perluasan halaman parkir
kendaraan (kecuali parkir terminal
perludiperhitungkan lagi), dengan
ketebalan perkerasan ditambah 10%.
2.6 Parameter Analisis Perkerasan
Metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI -
2.3.26.1987 (Tata Cara Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya Dengan Metode Analisis
Komponen) yaitu:
2.6.1 Pertumbuhan Lalu Lintas (i%)
Yang dimaksud dengan
pertumbuhan lalu lintas adalah
pertambahan atau perkembangan lalu
6
lintas dari tahun ke tahun selam umur
rencana.
2.6.2 Lalu Lintas
Lajur rencana merupakan salah
satu jalur lalu lintas dari suatu luas jalan
raya, yang menampung lalu lintas besar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batasan
lajur, maka lajur ditentukan dari lebar
perkerasan menurut daftar dibawah ini:
1. Jumlah Jalur dan Koefisien
Distribusi Kendaraan (C)
Koefisien distribusi kendaraan
(C) untuk kendaran ringan dan berat
yang lewat pada jalur rencana
ditentukan menurut daftar tabel pada
lampiran 1.
2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu
Kendaran.
Angka Ekivalen (E) masing-
masing golongan beban sumbu
(setiap kendaraan) ditentukan
menurut rumus daftar dibawh ini:
Angka ekivalen sumbu
tunggal ( Et)
= (
Beban satu sumbu tunggal dalam kg
)4
8160
Angka ekivalen
sumbu ganda
= ( Beban satu sumbu ganda dalam kg
)4
8160
( Eg)
3. Lalu Lintas Harian Rata (LHR) dan
Rumus-Rumus Lintas Ekivalen:
a. Lalu lintas Harian Rata-rata
(LHR) setiap jenis kendaraan
ditentukan pada awal umur
rencana, yang dihitung untuk dua
arah pada jalan tanpa median atau
masing-masing arah pada jalan
dengan median.
b. Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)
dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
LEP=∑j=1
n
LHR j xC j x E j
Keterangan :
LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata
(kendaraan/hari/arah).
E = Ekivalen bebas sumbu rencana.
C = Koefisien distribusi kendaraan.
i = Faktor pertumbuhan lalu lintas
diambil selama pelaksanaan
rencana dan selam umur
rencana.
n = Umur rencana (tahun)
j = Jenis kendaraan.
c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)
dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
LEA=∑j=1
n
LHR j x (1+i)UR x C j x E j
7
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET )
dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
LET =LEP+LEA2
e. Lintas Ekivalen Rencana (LER)
dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
LER=LET x FP
Faktor penyesuaian (FP) tersebut
diatas ditentukan dengan rumus
FP=UR x10
2.6.3 Daya Dukung Tanah (DDT) dan
CBR
Daya dukung tanah dasar (DDT)
ditetapkan berdasarkan grafik korelasi
(gambar lampiran no. 10) yang
dimaksud dengan harga CBR disini
adalah harga CBR lapangan atau CBR
laboratorium.
Dalam penentuan nilai DDT dapat
digunakan dengan konversi
menggunakan grafik Korelasi pada
lampiran no 11, dengan cara
menghubungkan nilai CBR dengan
garis mendatar kesebelah kiri diperoleh
nilai DDT atau dengan rumus
persamaan DDT = 1,6649 + 4,3592 log
(CBR).
2.6.4 Faktor Regional (FR)
Keadaan lapangan mencakup
permeabilitas tanah, perlengkapan
drainase bentuk alinyemen serta
presentase kendaraan dengan berat 13
ton, dan kendaraan yang berhenti,
sedangkan keadaan iklim mencangkup
curah hujan rata - rata pertahun.
2.6.5 Indeks Permukaan (IP)
Indeks Permukaan ini menyatakan
nilai dari pada kerataan/kehalusan serta
kekokohan permukaan yang bertalian
dengan tingkat pelayanan bagi lalu-
lintas yang lewat.
1. Indeks Permukaan Akhir (IPt)
Dalam menentukan Indeks
Permukaan (IPt) pada akhir umur
rencana, perlu dilakukan pertimbangan
faktor -faktor klasifikasi fungsional
jalan dan jumlah lintas ekivalen
rencana (LER), menurut daftar tabel
pada lampiran no. 4.
2. Indeks Permukaan Awal (IP0)
Dan untuk menetukan Indeks
permukaan awal umur rencana (IP0)
perlu diperhatikan jenis lapis
permukaan jalan (kerataan/kehalusan
serta kekokohan) pada awal umur
rencana, menurut daftar tabel pada
lampiran no. 4.
3. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
8
Indeks tebal perkerasan adalah
sauatu angka yang berhubgunan
dengan penentuan tebal perkerasan.
2.6.6 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif (a)
masing - masing bahan dan
kegunaannya sebagai sebagai lapis
permukan, pondasi, pondasi bawah,
ditentukan secara korelasi sesuai niali
Marshall Test (untuk bahan dengan
aspal), kuat tekan (untuk bahan yang
distabilisasi dengan semen atau kapur),
atau CBR (untuk bahan lapis pondasi
bawah).
2.6.7 Batas-batas Minimum Tebal
Lapisan Perkerasan
Batas-batas minimum tebal lapisan
perkerasan ditentukan pada masing-
masing lapisan yaitu: lapisan
permukaan, lapis pondasi dan lapis
pondasi bawah. Pada masing-masing
lapisan dapat dilihat pada daftar tabel
yang tertera pada lampiran no. 6.
2.6.8 Menentukan Tebal Perkerasan
Tebal perkerasan dapat dihitung
berdasarkan formula sebagai berikut:
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
Keterangan:
1. a1, a2 dan a3 adalah koefisien
kekeuatan relatif untuk lapis
permukaan (a1), pondasi atas (a2), dan
pondasi lapisan bawah (a3).
2. D1, D2 danD3 adalah tebal masing-
masing lapisan dalam satuan, lapis
permukaan (D1) , lapis pondasi atas
(D2), dan lapis pondasi bawah (D3).
2.7 Perhitungan Tebal Lapisan
Kontruksi Perkerasan Jalan Yang
Lentur (Flexible) Menurut IR. D.U.
SUDARSONO (Departemen PU,
1992) yaitu:
2.7.1 Pendahuluan
1. Kontruksi jalan merupakan
kontruksi kuwih lapis.
- Statis tertentu bertingkat
banyak.
- Sulit dengan cara pendekatan.
Gambar 2.10 Kontruksi jalan
(kontruksi kwilapis)
(Sumber: Departemen PU 1992,
Oleh IR. D.U. Sudarsono)
2. Tiap - tiap ahli/negara mendekati
dari sudut pandangan masing -
masing dengan cara yang berlain -
lainan.
9
- Sampai sekarang didapati
berpuluh - puluh rumus tentang
tebal kontruksi, dengan berbagai
tingkat sophistikasi.
3. Pada prinsipnya cara
pendekatannya ada 3 system ialah:
a. Suatu kekuatan yang timbul
akibat lalu lintas (gaya tekanan,
gaya tarik, gaya geser, momen)
melebihi daya tahan konstruksi
(rumus analitis).
b. Kontruksi rusak karena
mengalami kelelahan akibat
muatan berulang - ulang (rumus
empiris).
c. Dasar rumus analitis kemudian
dilengkapi/dikoresi dengan
(empiris percobaan).
4. Tingkat sophistikasi
(kerumitan/ketelitian)
a. Tebal lapisan -lapisan kontruksi
adalah fungsi dari:
1) Muatan (gandar tunggal standar)
2) Keadaan lalu - lintas
3) Daya dukung tanah dasar dan
sejenisnya
4) Kekutan dan daya tahan lapisan -
lapisankontruksi perkerasan.
5) Keadaan permukaaan jalan.
6) Keadaan air tanah, air banjir dan
drainage
7) Kecepatan kendaraan
8) Belokan - belokan
9) Tempat suka mengerem dan
tempat berhenti (halte bus).
10) Kontruksi - kontruksi pengaman
11) Quality controle
h & D = ∫(a, b, c, d, ................. z
2.7.2 Sistem Un-Bond (Tanpa Bahan
Pengikat)
(α Rata - rata = 45%)
Gambar 2.11 Koefisien Kekuatan Relatif
Sistem Un-Bond
(Sumber: Departemen PU 1992,
Oleh IR. D.U. Sudarsono)
2.7.2.1.1 Hukum Keseimbangan
W = Luas lingkaran x σt
½ P = π x σt
r2 = h = P
2 π xσ t
sehingga didapat rumus
sebagai berikut:
10
Keterangan:
P = Tekanan gandar.
W = ½ P = Tekanan roda.
σt = Tekanan tanah
berlawanan keatas seluas
lingkaran
bidang kontak antara tanah
dengan perkerasan.
α = Rata -rata 45°
2.7.2.1.2 Faktor Dynamis Untuk P
Empiris: γ = anatara 1 -4
Kerhoven & Dormon: γ = 1 +
0,7 log n0
2.7.2.1.3 Rumus Umum I
Kherkhoven & Dormon dan
Faktor regional
γ = 1 + 0,7 log n0
n0 = δ.η.n (Lintas ekivalen
yang diperhitungkan)
n = LEA (Lintas Ekivalen
Akhir)
δ = Faktor keadaan drainase
η = Faktor keadaan tanah dan
carah hujan
Dormon & Jeirffoy’s
E = ± 100 CBR
σt= 0,008.E
Gandar tunggal standar
Po = ½ P
h dalam satuan cm
Po dalam satuan ton
n dalam LEA
σtdalamCBR
sehingga menjadi rumus:
D1= Tebal kontruksi aspal
D2 = Tebal base
D3 = Tebal sub-base
2.7.2.1.4 Nilai Ekivalen Lalu-Lintas
(e)
Keadaan sesungguhnya
kendaraan yang lewat terdiri
dari bermacam-macam tekanan
gandar.
1. Analisa
Asumsi: Pi dengan n kali
lewat pengaruhnya ekivalen
11
h = √ P2 π x σ t
h = √ γ . P2 π x σ t
h = √ γ . P2 π x σ t
σt = 0,8
h = 20 √ P 0¿¿¿
dimana: n0 =δ.η.nh = D1 + D2 + D3
dengan Po dengan en kali
lewat
Ambil rumus dasar: h = 20
√ P 0¿¿¿
h = 20 √Pi¿¿¿
h = 20 √ P 0¿¿¿
Harus sama:
= 20 √ Pi¿¿¿= 20 √P 0¿¿¿
Pi (1 + 0,7 log no) = Po (1 + 0,7
log e + 0,7 log no)
2.7.2.1.5 Tebal lapisan-lapisan (D1,
D2,& D3)
1. Untuk jalan Permanen
Berumur Panjang bila:
(CBR)b = CBR dari lapisan
base yang diperkenankan.
(CBR)SB = CBR dari lapisan
sub-base yang diperkenankan.
(CBR)TD = CBR dari lapisan
tanah dasar yang
diperkenankan.
Gambar 2.12 Tebal Lapisan-Lapisan (D1,
D2, & D3)
Sistem Un-Bond
(Sumber: Departemen PU 1992, Oleh IR.
D.U. Sudarsono)
Maka:
D1= h1
D2= h1-D1
D3= h1-D2
Dimana:
h1 = 20 √ P 0¿¿¿
h2 = 20 √ P 0¿¿¿
h3 = 20 √ P 0¿¿¿
2. Syarat Minimum
Bila biaya terbatas bisa
dipergunakan persyaratan
minimum seperti daftar tabel
pada lampiran no. 7
2. Sistem Bond (Dianggap Dengan
Bahan Pengikat)
(tg α = antara 0,7 - 2)
12
Harus sama:
log e = ( PiPo
−1)¿¿
Gambar 2.13 Koefisien Kekuatan
Relatif
Sistem Bond
(Sumber: Departemen PU 1992, Oleh IR.
D.U. Sudarsono)
P = Tekanan Gandar
W = ½ P = Tekanan roda
a1 = tg α1
a2 = tg α2
a3 = tg α3
2.7.2.2.1 Hukum Keseimbangan
W = O
½ P = πr2 x σt
r = hek = a1.D1 + a2.D2 +
a3.D3
Sehingga didapat rumus:
3.1 Metode Penilitian
Dalam hal ini, metode yang
digunakan adalah metode penelitian
dekskriptif yaitu metode penelitian yang
dilakukan melalui pengamatan untuk
mendapatkan keterangan - keterangan
terhadap sauatu masalah tertentu serta
untuk mendapatkan gambaran tentang
“Analisis Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement) Jalan Inspeksi (Check Road)
Perimeter Selatan Di Bandara Soekarno-
Hatta, Tangerang Banten”.
Kecenderungan untuk metode
penelitian ini, didasarkan pada
pertimbangan bahwa metode ini
dianggap sangat relevan dengan materi
penulisan skripsi, karena penelitian
yang dilakukan hanya bersifat
deskriptif, yaitu menggambarkan apa
adanya dari kejadian yang diteliti.
Selain itu, guna memperoleh data yang
obyektif dan valid dalam rangka
memecahkan permasalahan yang ada.
Metode yang digunakan dalam
melaksanakan penelitian dan penulisan
skripsi ini adalah:
1. Studi Literatur
Studi literatur dilakukan
dengan mempelajari buku-buku
referensi dan menggunakan media
internet yang berkaitan dengan
permasalahan untuk membantu
menyelesaikan masalah.
2. Pengumpulan Data
13
hek = √ γ .P2 πr2 x σ t
α Disebut nilai ekivalen tebal lapisan
Pengumpulan data dilakukan
dengan cara mengumpulkan data
yang berkaitan dengan permasalahan
sehingga dapat mendukung
menyelesaikan masalah yang akan
diuraikan.
a. Observasi
Dilakukan pengumpulan
data dengan cara pengamatan
secara langsung terhadap
penumpang dan karyawan
bandara saat menuju bandara.
b. Wawancara
Dilakukan wawancara langsung
kepada user/petugas yang akan
menggunakan jalan inspeksi (check
road) dan Unit Operasi Gedung
601 Cabang Pusat PT. Angkasa
Pura II (Persero)..
3.2 Lokasi dan Jadwal Penulisan
Lokasi penelitian yang digunakan
oleh penulis dalam penelitian ini
adalah bandara dimana penulis bekerja
yaitu Bandar Udara Soekarno - Hatta.
Jalan inspeksi (check road) yang
berada dekat Pos 07 terputus karena
adanya proyek pengembangan dari
pembangunan pembuatan jalur rel
kereta api yang dilaksanakan oleh PT.
KAI (Kerata Api Indonesia), maka
jalan inspeksi tersebut dibangun
kembali dengan menggeser ke arah
samping rel kereta sepanjang 385.
Gambar lokasi yang akan direncanakan
dapat ditunjuk dengan melihat gambar
dibawah ini yaitu sebagai berikut:
Gambar 3.1 Map Lokasi Rencana
(Sumber: Mater plan Bandara Soekarno – Hatta)
Untuk lebih detail lokasi rencana
dapat dilihat pada map Peta Lokasi
yang berada pada peta Kota Tangerang
Provinsis Banten, yang terlampir pada
lampiran no 13. Dibawah ini juga bisa
dilihat dokumentasi lokasi eksisting
adalah sebagai berikut:
Gambar 3.2 Dokumentasi Lokasi
Eksisiting(Sumber: survey lapangan)
Dilihat dari dokumentasi lokasi
eksisting terlihat kondisi jalan tersebut
terputus karena adanya proyek
pengembangan jalur rel kereta.
14
Sehingga perlu dilakukan
pembangunan kembali pada jalan
inspeksi dan bisa tersambung yang
digunakan sesuai dengan fungsinya.
3.3 Deskriptif Data
1. Lokasi : Bandar
Udara International Soekarno -
Hatta
2. Panjang jalan : ± 750 m
3. Fungsi Jalan : Jalan
Kolektor
4. Jenis medan : -
5. Banyak lajur : 1 lajur 2
arah
6. Faktor Regional : 2,0
7. Kemiringan Lapangan : 2%
8. Kecepatan rencana : 30 km/jam
9. Kelandaian : < 6 %
10. Curah hujan rerata : > 900
mm/th
Data lalu lintas yang dipakai dalam
kajian ini diperoleh pengumpulan data
sekunder, yang berasal dari data Unit
operasi dari jumlah kendaraan masing -
masing yang dimiliki oleh unit petugas
PT. Angkasa Pura II (Persero) dan
petugas instansi lain dalam
pengawasan sisi udara (airside).
Adapun data kendaraan diperoleh
dari jumlah kendaraan Operasional dari
masing - masing unit yang akan
melakukan tugasnya yang sesuai
dengan job desk lingkup pekerjaan
dengan data yang diolah dari data unit
(lampiran - 4), dan melihat waktu
kegiatan inspeksi sesuai dengan SOP
(Standard Operating Prosedure) atau
aerodrome inspeksi (lampiran - 2),
yang akan menggunakan jalan inspesi
(check raod). Data lalu lintas dapat
dilihat pada daftar tabel dibawah ini
yaitu sebagai berikut:
Tabel 3.2 Kendaraan Operasional Yang akan menggunakan Jalan
Inspeksi
No
Unit Jenis Kendaraan
Kegiatan Inspeksi/Hari
1 Build Maintenance T1 1 mobil ringan 3/hari/2 arah
2 Build Maintenance T2 1 mobil ringan 3/hari/2 arah
3 Build Maintenance T3 1 mobil ringan 3/hari/2 arah
4 General & Operational Building
2 mobil ringan 3/hari/2 arah
5 Runway 2 mobil ringan 3/hari/2 arah
6 Field 2 mobil ringan1 dump truk
3/hari/2 arah3/hari/2 arah
7 Accesibility & Road 2 mobil ringan 3/hari/2 arah
8 Environment 1 mobil ringan1 dump truk
3/hari/2 arah2/hari/2 arah
9 Lanscape 2 mobil ringan1 dump truk
3/hari/2 arah1/hari/2 arah
10 Safety & Security Facility
1 mobil ringan 3/hari/2 arah
11 ARFF 14 mobil ringan7 foam tender type I
2/hari/2 arah1/hari/2 arah
12 Security Quality Control
11 mobil ringan
3/hari/2 arah
13 Electrical Maintenance 2 mobil ringan 1/hari/2 arah
15
14 Main Power Station 1 mobil ringan 1/hari/2 arah
15 Visual Aid 1 mobil ringan 3/hari/2 arah
16 Equipment & Workshop
1 mobil ringan1 dump truk
1/hari/2 arah1/hari/2 arah
17 Sanitation Fasility 1 mobil ringan 1/hari/2 arah
18 Safety Management System
1 mobil ringan 1/hari/2 arah
19 Regulation & Aid 1 mobil ringan 1/hari/2 arah
20 Public Security 1 mobil ringan 3/hari/2 arah
21 AMC 3 mobil ringan 3/hari/2 arah
22 Electrical CCTV 1 mobil ringan 1/hari/2 arah
23 Otoritas Bandara 2 mobil ringan 2/hari/2 arah
24 Petugas Airnav 2 mobil ringan 2/hari/2 arah
25 Petugas potong rumput 2 mobil ringan 3/hari/2 arah
26 Petugas las pagar 1 mobil ringan 1/hari/2 arah
27 Petugas kerapihan saluran
1 mobil ringan 1/hari/2 arah
Masing - masing jenis kendaraan
pada tabel diatas akan dikalikan dengan
waktu kegiatan inspeksi pada unit, maka
data tersebut akan dijadikan data lalu
lintas dalam per hari. Untuk mengetahui
hasil tabel tersebut dapat dilihat dibawah
ini yaitu sebagai berikut:
- Jumlah mobil ringan (2 ton) = 276
kendaraan/hari
- Jumlah dump truk (8 ton) = 14
kendaraan/hari
- Jumlah foam tender I (17 ton) = 14
kendaraan/hari
Total LHR = 304 kendaraan/hari
3.4 Flow Chart (Diagram Alur) Penelitian
Rencana kegiatan yang akan
dilakukan dalam penelitian penulisan tugas
akhir ini adalah sebagai berikut:
Gambar 3.3 Flow Chart (Diagram Alur) Penelitian
4.1 Tahap Rencana
Dalam pembahasan Analisis
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Jalan Inspeksi (Check Road) Perimeter
Selatan Di Bandara Soekarno-Hatta,
Tangerang Banten yang akan
diperhitungkan dengan metode
perhitungan yaitu: metode SNI 1732-
1989-F “Tata Cara Perencanaan tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen”
4.1.1 Kapasitas Parkir
Di rencanakan:
1. Data Kendaraan:
- Jumlah mobil ringan (2 ton) = 276
kendaraan/hari
16
- Jumlah dump truk (8 ton) = 14
kendaraan/hari
- Jumlah foam tender I (17 ton) =
14 kendaraan/hari
Total LHR = 304 kendaraan/hari
2. Bahan perkerasan yang digunakan:
- Laston MS 744 dengan nilai
rounghness ≤ 1000 dengan IPo =
≥ 4. (pada nomogram ITP dengan
nilai rounghess > 1000)
- Lapisan Pondasi Batu Pecah
(CBR 100%)
- Lapisan Pondasu bawa sirtu (CBR
70%)
3. Nilai CBR subgrade yang terlampir
pada lampiran - sesuai laporan tim
konsultan PT. Paramadya Karya
Cipta yang didapat dilapangan
2,8%, jenis tanah dasar lokasi
project adalah tanah dominan
lempung kepasiran.
4. Perhitungan Tebal Perkerasan:
Lalu-lintas Rencana
Rumus:
Dimana:
LHRn
LHRn
LHR0
i
= (1 +i)n. LHR0
= Lalu - lintas
Harian Rata - rata
tahun ke n
= Lalu - lintas
Harian Rata - rata
tahun ke 0
n
= Tingkat
pertumbuhan lalu
- lintas dalam
satuan %
= tahun ke n
LHR pada tahun 2016 (awal
umur rencana)
- Jumlah mobil ringan (2 ton) =
276 kendaraan/hari
- Jumlah dump truk (8 ton) = 14
kendaraan/hari
- Jumlah foam tender I (17 ton)
= 14 kendaraan/hari
LHR2016 = 304
kendaraan/hari/2 lalur
Perkerasan diperhitungkan
untuk umur rencana 10 tahun:
LHRn = (1 + i) n. LHR0
LHR pada tahun ke 10 yaitu
2016 s/d tahun 2026 (akhir umur
rencana)
- Jumlah mobil ringan (2 ton) =
276 kendaraan/hari
- Jumlah dump truk (8 ton) = 14
kendaraan/hari
- Jumlah foam tender I (17 ton)
= 14 kendaraan/hari
LHR2016 = 304
kendaraan/hari/2 lalur
Angka Ekivalen Beban sumbu
kendaraan (E) terhadap beban suimbu
17
kendaraan standara 8,16 (18 kips) untuk
masing - masing jenis kendaraan sebagai
berikut:
- Mobil ringan (2 ton)
- Mobil dump truk (8
ton)
- Mobil foam tender I
(17 ton)
= 0,0002 + 0,0002 = 0,0004
= 0,0183 + 0,1410 = 0,1593
= 0,5415 + 0,1940 = 0,7355
4.1.2 Pembagian beban sumbu pada
masing - masing kendaraan dapat
disesuaikan dengan lampiran no. 12,
dalam penentuan nilai ekivalen dapat
dilihat pada Daftar tabel III dan
khusus penentuan beban sumbu
mobil Rosenbauer (PKP-PK) 17 ton
disesuaikan dengan buku manual
operation dan service yang dapat
dilihat pada lampiran no. 13.
Menghitung Lintas Ekivalen
Permulaan (LEP)
Rumus :
LEP=∑j=1
n
LHR j xC j x E j
- Mobil ringan 2 ton
- Mobil dump truk
(8 ton)
- Mobil foam tender
I (17 ton)
= 276 x 1,0 x 0,0004
= 14 x 1,0 x 0,1593
= 14 x 1,0 x 0,7355
= 0,11
= 2,23
= 10,3
LEP = 12,6
Menghitung Lintas Ekivalen Akhir
(LEA)
Rumus :
LEP=∑j=1
n
LHR j(1+i)UR x C j x E j
- Mobil ringan 2 ton
- Mobil dump truk
(8 ton)
- Mobil foam tender
I (17 ton)
= 276 x 1,0 x 0,0004
= 14 x 1,0 x 0,1593
= 14 x 1,0 x 0,7355
= 0,11
= 2,23
= 10,3
LEA10 = 12,6
Menghitung Lintas Ekivalen Tengah
(LET)
Rumus :
LET =LEP+LEA2
LET10 = 0,5 x (12,64 + 12,64) = 12,64
Menghitung Lintas Ekivalen
Rencana (LER)
Rumus:
LER=LET x FP
Faktor Penyesuaian (FP)
tersebut di atas ditentukan
dengan rumus:
PF=UR /10
LER10 = 12,64 x 10/10 = 12,64
Dari hasil LER diperoleh bahwa
kelas jalan inspeksi di Bandara Soekarno-
Hatta adalah kelas jalan Arteri dimana
nilai LER adalah 12,64 masuk diantara 10
- 100 dengan nilai IPt adalah 2.
Mencari Daya Dukung Tanah Dasar
(DDT)
18
Dengan menarik garis mendatar ke
sebelah kiri pada grafik hubungan DDT
dan CBR, maka akan didapatkan nilai
DDT. Unttuk nilai CBR 2,8%, maka
didapat DDT sebesar 3,6.
Menentukan Indeks Permukaan (IP)
Indeks permukaan Awal (IPo)
Direncanakan lapis permukaan
Laston MS 744 dengan Roughness ≤ 1000
(Daftar tabel 4.5) dan didapat IPo adalah
≥ 4.
Indeks Permukaan Akhir
(IPt)
LER10 = 12,64 kendaraan
Jalan Kolektor (Klasifikasi), dengan
nilai IPt yang dambil adalah 2,0
Mencari Harga Indeks Tebal
Perkerasan (ITP) ke 10 (2026)
IPo = ≥ 4
IPt = 2,0
DDT = 3,6
FR = 2,0
Dengan menggunakan Nomogram 4
(empat) Indeks Tebal Perkerasan IPt =
2,0 ; IPo = ≥ 4, didapat nilai IPT adalah
6,3.
Menentukan Tebal Lapisan Perkerasan
Dari tabel SNI Daftar tabel 4.7,
koefisien kekuatan Relatif di dapat:
Lapisan Laston MS
744
a1 = 0,40 D1 = 5 cm
Lapisan Pondasi Batu
Pecah (CBR 100)
a2 = 0,14 D2 = 20
cm
Lapis Pondasi bawah
Sirtu (CBR 70)
a3 = 0,13 D3 = x cm
ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
6,30 = 0,40 . 5 + 0,13 . 20 + 0,12 . D3
6,30 = 4,80 + 0,13 . D3
6,30 - 4,80 = 0,13 . D3
D3 = 11,52 cm ≈ tebal yang
diaplikasikan dilapangan
diambil 15 cm.
(Dihitung > diaplikasikan ….. ok)
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan uraian teori dan
pembahasan pada bab sebelumnya,
maka dapat diambil kesimpulan
sebagai berikut:
1. Dalam analisis perencanaan tebal
perkerasan lentur (flexible pavement)
dengan menggunakan metode SNI
1732-1989-F dalam tatacara
perhitungan lebih rumit data - data
input dan pembacaan nomogram
tentunya memerlukan kesabaran dan
ketelitian lebih.
2. Untuk perencanaan tebal perkerasan
lentur (flexible pavement) dari
analisis dan perhitungan data
didapatkan dengan menggunakan
metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI -
2.3.26.1987 yaitu “Tata Cara
Perencanaan Tebal Perkerasan
19
Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisis Komponen” terdiri dari
yaitu: Surface course 5 cm (beton
aspal MS 744), Base course 20 cm
(batu pecah CBR 100%), Sub - base
course 15 cm (sirtu CBR 70%).
3. Dari perhitungan tebal perkerasan
lentur (flexible pavement) metode
analisa kompenen SNI 1732 - 1989 -
F/SKBI - 2.3.26.1987 didapatkan
hasil total tebal perkerasan 40 cm
dan perhitungan ini mampu
melayanai selama umur rencana 10
tahun.
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan
tersebut dapat dikemukakan saran-
saran sebagai berikut:
1. Agar kontruksi dapat bertahan dan
mencapai umur rencana yang
diharapkan, hendaknya dilakukan
kegiatan pemeliharaan
(maintenance) rutin sehingga dapat
meminimal terjadinya kerusakan
pada kontruksi.
2. Untuk mendapatkan suatu kombinasi
tebal dan kombinasi material yang
optimal dalam perencanaan tebal
lapis perkerasan, tidak hanya faktor
ekonomis saja yang perlu
dipertimbangkan, tetapi juga perlu
adanya penyelidikan dan penelitian
lebih lanjut terhadap regangan dan
tegangan dari kombisani yang
dipilih.
3. Perencanaan jalan inspeksi (check
road) dekat Pos 01 Perimeter selatan
di Bandar Soekarno - Hatta,
Tangerang Banten sebaiknya
didukung dengan sistem drainase
yang baik, akan arah aliran dibuat
mengikuti dan disesuaikan dengan
kondisi topografinya, agar air hujan
tidak tergenang pada permukaan
lapisan kontruksi.
4. Pada pelaksanaan dilapangan
hendaknya tetap berpedoman pada
spesifikasi teknis yang ada.
Daftar Pustaka
Inernational Civil Aviation Organization, Annex 14 Volume I, Areodrome, fourt edition, adopted by the council prior, tahun 2004.
Permana, Ga. “Pengertian Parkir”, 19 April 2013, Pukul 21:00 WIB URL: http://ygaprmn.blogspot.co.id/
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, Nomor 3 Tahun 2001. “Keamanan Dan Keselamatan Penerbangan ”, Bab 1 pasal 1-3.
SKEP 347/VII/1999, “Satandar Rencana Rancangan Pembangunan dan Rekayasa Fasilitas dan Peraltan
20
Bandara Udara”. Jakarta: Direktorat Jendral Perhubungan Udara.
SNI 1732 - 1989 - F/SKBI 2.3.26, 1987, “Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen”. Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum,
Soer Harsono, Martakim (1997),“Tata Perencanaan Geometrik Jalan AntarKota”. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga.
Sudarsono, IR. D.U. (1992). Departemen PU, oleh, “Berbagai Macam Methode Perhitungan Tebal Lapisan-Lapisan Kontruksi Perkerasan Jalan Yang Lentur (Flexible) Pada Jalan Raya & Jalan Kerja”. Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Surya, R David (2016). Laporan Akhir “Perencanaan Lahan Parkir M1 Bandara Soekarno - Hatta”, Bandung: Konsultan Perencana PT. Pramadya Karya Cipta.
Undang - Undang Republik Indonesia, Nomor 22 Tahun 2009. “Lalulintas dan
Angkutan Jalan”, Bab I psl 1 ayat (15) & (16).
Undang - undang Republik Indonesia, Nomor 15 tahun 1992, “Penerbangan”, Bab II pasal 3.
Universitas Jayabaya (2016). “Pedoman Penyusunan Skripsi/Tugas Akhir”. Jakarta: Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.
21