2019...Politica europeană în domeniul transporturilor feroviare vizează crearea unui spațiu...

CONSILIUL NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR

Tel: ( 021) 405 44 50 Fax (021) 405 44 47

E-mail: [email protected]; Web: www.consiliulferoviar.ro

- 2019 -

mailto:[email protected]

2

CUPRINS Consideraţii generale .............................................................................................................................................. 4

A. Obiectivul studiului ......................................................................................................................................... 4

B. Metodologia de lucru utilizată ........................................................................................................................ 5

Capitolul 1 ............................................................................................................................................................... 6

CADRUL LEGAL ........................................................................................................................................................ 6

1.1. Reglementări europene ............................................................................................................................... 6

1.2. Reglementări naţionale ................................................................................................................................ 7

Capitolul 2 ............................................................................................................................................................... 9

ENTITĂŢI IMPLICATE ÎN TRANSPORTUL PE CALEA FERATĂ ..................................................................................... 9

2.1. Ministerul Transporturilor ........................................................................................................................... 9

2.2. Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF) ................................................................................................... 10

2.3. Autoritatea Feroviară Română (AFER) ....................................................................................................... 11

2.4. Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER) .................................................................................. 12

2.5. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) ................................................................ 12

2.6. Administratorul infrastructurii feroviare - Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA ................. 12

2.7. Gestionarii de infrastructură feroviară ...................................................................................................... 13

2.7.1. RC-CF TRANS ....................................................................................................................................... 14

2.7.2. TRANSFEROVIAR GRUP ....................................................................................................................... 15

2.7.3. VIA TERRA SPEDITION ......................................................................................................................... 15

2.7.4. GRUP FEROVIAR ROMÂN (GFR) .......................................................................................................... 15

2.7.5. APRIA SRL ............................................................................................................................................ 15

2.7.6. VEST TRANS RAIL ................................................................................................................................. 16

Capitolul 3 ............................................................................................................................................................. 17

INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ NAŢIONALĂ ......................................................................................................... 17

3.1. Caracteristici tehnice ale reţelei ................................................................................................................ 17

3.2. Analiza privind vitezele de circulație pe anumite trase ............................................................................. 18

3.3. Inventarul zonelor cu restricții de viteză ................................................................................................... 24

3.4. Rolul CFR SA în managementul traficului .................................................................................................. 25

3.5. Siguranţa circulaţiei ................................................................................................................................... 27

3.6. Forţa de muncă .......................................................................................................................................... 30

Capitolul 4 ............................................................................................................................................................. 32

CONDIŢII PRIVIND ACCESUL LA INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ ........................................................................... 32

4.1. Documentul de Referință al Reţelei ........................................................................................................... 32

4.2. Alocarea capacităților de infrastructură feroviară ..................................................................................... 32

4.3. Tarifarea infrastructurii feroviare .............................................................................................................. 33

3

4.3.1. Tariful de utilizare a infrastructurii ............................................................................................... 33

4.3.2. Alte tarife, conform Anexei II din Legea nr. 202/2016........................................................................ 36

Capitolul 5 ............................................................................................................................................................. 37

INFRASTRUCTURILE DE SERVICII AFLATE ÎN PROPRIETATEA ŞI/SAU OPERAREA CFR SA ŞI A GESTIONARILOR DE

INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ ............................................................................................................................. 37

5.1. Gările pentru călători ................................................................................................................................. 39

5.1.1. Accesul întreprinderilor feroviare la infrastructura de servicii din gări .............................................. 40

5.1.2. Calitatea serviciilor din gări ................................................................................................................. 41

5.2. Terminale de marfă .................................................................................................................................... 42

5.3. Stații de triaj și infrastructuri pentru formarea trenurilor şi pentru manevră .......................................... 43

5.4. Linii de garare ............................................................................................................................................. 44

5.5. Infrastructuri pentru întreţinere şi alte infrastructuri tehnice .................................................................. 45

5.6. Infrastructuri de intervenție și de alimentare cu combustibil ................................................................... 45

5.7. Infrastructuri portuare maritime şi fluviale legate de activităţi feroviare ................................................. 46

Capitolul 6 ............................................................................................................................................................. 52

INTEROPERABILITATEA CU REȚELELE FEROVIARE DIN EUROPA ........................................................................... 52

6.1. Analiză comparativă a infrastructurii feroviare din România cu unele state membre .............................. 52

ale Uniunii Europene ......................................................................................................................................... 52

6.2. Evoluţia comparativă a investiţiilor în infrastructură în diferite state din Europa .................................... 54

6.3. Coridoarele europene de transport feroviar ............................................................................................. 55

Capitolul 7 ............................................................................................................................................................. 61

SITUAŢIA FINANCIARĂ A CFR SA ........................................................................................................................... 61

Capitolul 8 ............................................................................................................................................................. 65

OBIECTIVELE STRATEGIEI DE TRANSPORT FEROVIAR A ROMÂNIEI PRIVIND INFRASTRUCTURA ......................... 65

8.1. Dinamica investiţiilor în infrastructură în perioada 2011-2016 ................................................................. 65

8.2. Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare ............................................................ 70

8.3. Reforma feroviară în perspectiva anului 2030 ........................................................................................... 72

Capitolul 9 ............................................................................................................................................................. 75

ROLUL CONSILIULUI NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR ................................................. 75

9.1. Bariere în calea unor servicii feroviare eficiente ....................................................................................... 76

9.2. Aspecte sesizate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către operatorii de

transport feroviar în relaţia cu CFR SA .............................................................................................................. 77

Capitolul 10 ........................................................................................................................................................... 79

CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI ............................................................................................................................... 79

Capitolul 11 ........................................................................................................................................................... 84

ANEXE .................................................................................................................................................................... 84

4

Consideraţii generale

A. Obiectivul studiului

Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru

societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi

persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării.

Totodată, transportul pe calea ferată reprezintă un mod de transport mai curat şi mai puţin poluant

decât transportul rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai

scăzută. Acesta este esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a

sectorului transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a

conectivității între acestea. De aceea, Uniunea Europeană urmăreşte promovarea sectorului feroviar,

în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.

După aderarea României la Uniunea Europeană, transportul feroviar nu mai poate fi analizat într-un

context separat, fiind necesară o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul

feroviar unic european.

În acest sens, este important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state membre, precum şi

măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui sector de activitate, în conformitate cu politicile adoptate de

organismele europene abilitate.

Deşi în ultimii ani sectorul feroviar a trecut printr-o serie de transformări importante, inclusiv prin

procesul de liberalizare a pieţei, infrastructura de cale ferată se află într-o continuă degradare, care a

condus la pierderi importante în acest domeniu, situând România pe o poziţie mai puţin favorabilă în

raport cu multe alte state europene.

Pe de altă parte, sumele alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a

infrastructurii feroviare au scăzut simţitor în ultimii doi ani.

Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România, în raport cu evoluţia ascendentă

a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară identificarea resurselor şi strategiilor care

să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărindu-se punerea în aplicare a obiectivelor

privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi al descongestionării traficului rutier, în interesul

consumatorilor.

Sursă: Direcţia de Supraveghere Feroviară

5

Studiul îşi propune, astfel, o analiză detaliată a stării infrastructurii feroviare din România, abordând

aspecte referitoare la:

situaţia financiară a administratorului infrastructurii feroviare din România;

analiza privind vitezele de circulație pe anumite secţii de circulaţie;

inventarul zonelor cu restricții de viteză;

infrastructurile de servicii disponibile în cadrul rețelei;

analiza comparativă a infrastructurii feroviare din România cu cea a unora dintre statele

membre ale UE, dar şi analiza comparativă a investiţiilor în infrastructura de cale ferată;

indicatori de volum și de eficiență;

indicatori de calitate;

obiectivele strategiei de transport feroviar a României privind infrastructura feroviară.

B. Metodologia de lucru utilizată

Autorul studiului - Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, prin Direcția de

supraveghere feroviară - a utilizat date şi informaţii din domeniu, care au fost analizate şi prelucrate

prin prisma competenţelor care îi revin, de autoritate de reglementare şi de supraveghere a pieţei şi

anume:

solicitări de informaţii şi chestionare adresate administratorului de infrastructură şi

gestionarilor de infrastructură feroviară din România;

documente, rapoarte şi date statistice publicate de Compania Naţională de Căi Ferate

„CFR”SA;

documente publicate de Ministerul Transporturilor;

rezultatele unui sondaj de opinie adresat administratorului infrastructurii şi gestionarilor de

infrastructură feroviară;

monitorizări ale Institutului Naţional de Statistică;

rapoarte şi statistici ale Comisiei Europene;

rapoarte ale Grupului Independent al Reglementatorilor din domeniul feroviar (IRG-Rail);

date publicate de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE);

buletine ale Oficiului de Statistică al Comisiei Europene - Eurostat.

De asemenea, în afară de cele menţionate, studiul include şi informaţii referitoare la infrastructurile de

servicii disponibile în cadrul reţelei naţionale de cale ferată, precum şi la interoperabilitatea acesteia

cu reţelele feroviare din Europa, dar şi informaţii despre situaţiile financiare ale gestionarilor

infrastructurii feroviare, închiriată de la CFR SA.

În încheiere, studiul prezintă un set de concluzii şi recomandări bazate pe informaţiile obţinute şi

prelucrate, care vin în completarea măsurilor ce urmează a fi adoptate de administratorul

infrastructurii feroviare pentru a asigura creşterea calităţii acesteia şi a eficienţei activităţilor

desfăşurate pe calea ferată.

6

Capitolul 1

CADRUL LEGAL

1.1. Reglementări europene

Politica europeană în domeniul transporturilor feroviare vizează crearea unui spațiu feroviar unic

european. În perioada care a urmat deschiderii concurenţei în sectorul feroviar, au fost adoptate patru

pachete de acte legislative.

Primul pachet feroviar, adoptat în 2001, a permis operatorilor de transport feroviar să aibă acces la

rețeaua transeuropeană în mod nediscriminatoriu. Situaţia căilor ferate în raport cu alte moduri de

transport s-a îmbunătăţit, la fel ca şi siguranța transportului feroviar, iar performanța traficului

feroviar a crescut în țările în care piața de transport feroviar de mărfuri a fost deschisă concurenței.

Acest pachet a inclus următoarele acte normative cu referire la infrastructura feroviară:

Directiva nr. 2012/34/UE/2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european;

Decizia nr. 2075/2017 de înlocuire a anexei VII la Directiva nr. 2012/34/UE a Parlamentului

European şi a Consiliului privind instituirea spaţiului feroviar unic european;

Regulamentul de punere în aplicare nr. 1795/2018 de stabilire a procedurii și a criteriilor de

aplicare a testului de echilibru economic în temeiul articolului 11 din Directiva nr.

2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului;

Regulamentul nr. 2177/2017 privind accesul la infrastructurile de servicii şi la serviciile

feroviare conexe;

Regulamentul nr. 545/2016 privind proceduri şi criterii referitoare la acordurile-cadru pentru

alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2015/909 al Comisiei din 12 iunie 2015 privind

modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de

transport feroviar;

Regulamentul de punere în aplicare nr. 429/2015 de stabilire a modalităților de urmat în ceea

ce privește aplicarea tarifării pentru costul efectelor produse de zgomot.

Cel de-al doilea pachet feroviar, din 2004, a accelerat liberalizarea serviciilor de transport feroviar,

prin deschiderea pieței de transport feroviar de mărfuri începând cu 1 ianuarie 2007. În plus, au fost

create Agenția Europeană a Căilor Ferate şi cadrul legal pentru înfiinţarea, în fiecare stat membru, a

autorităţilor de siguranţă feroviară.

Acest pachet a inclus următoarele acte normative:

Directiva nr. 2004/49 privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei

nr. 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a

Directivei nr. 2001/14/CE privind repartizarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi

perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea siguranţei;

Directiva nr. 2004/50 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare

viteză;

Directiva nr. 2004/51 de modificare a Directivei nr. 91/440/CEE a Consiliului privind

dezvoltarea căilor ferate comunitare;

7

Regulamentul (CE) nr. 881/2004/3, care se referă la înfiinţarea Agenţiei Europene a Căilor

Ferate („ERA”).

Al treilea pachet feroviar, adoptat în octombrie 2007, a introdus drepturi de acces pentru serviciile

de transport feroviar internațional de călători. Operatorii de transport feroviar pot îmbarca şi debarca

pasageri din orice stație de pe o rută internațională, inclusiv în stațiile feroviare situate în același stat

membru.

Acest pachet a inclus următoarele acte normative:

Directiva nr. 2007/59/CE37, care stabileşte condiţiile şi procedurile pentru certificarea

personalului feroviar ce operează trenuri şi locomotive;

Regulamentul nr. 1370/2007 privind serviciile publice de transport feroviar şi rutier de

călători şi de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 şi nr. 1107/70 ale Consiliului.

Cel de-al patrulea pachet feroviar conţine şase acte legislative, destinate să finalizeze crearea

spațiului feroviar unic european şi cuprinde: pilonul tehnic şi pilonul pieței.

Pilonul tehnic include:

Directiva nr. 797/2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană;

Directiva nr. 798/2016 privind siguranţa feroviară;

Regulamentul nr. 796/2016 privind Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate şi de

abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004.

Pilonul pieței stabilește norme care vizează îmbunătățirea imparțialității în guvernanța infrastructurii

feroviare și prevenirea discriminării și introduce principiul de licitație obligatorie pentru contractele

de servicii publice în domeniul feroviar. Acesta cuprinde:

Directiva nr. 2016/2370/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 decembrie

2016 de modificare a Directivei nr. 2012/34/UE în ceea ce privește deschiderea pieței pentru

serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare

(denumită, în continuare, Directiva nr. 2016/2370/UE);

Regulamentul nr. 2337/2016 de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului

privind standardizarea conturilor întreprinderilor feroviare.

1.2. Reglementări naţionale

În prezent, cadrul național de reglementare este asigurat prin transpunerea legislaţiei Uniunii

Europene în domeniul feroviar şi include actele normative secundare aplicabile în acest sector.

Prin adoptarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul

feroviar unic european, cu modificările şi completările ulterioare (denumită, în continuare, Legea nr.

202/2016), care transpune în legislaţia națională Directiva nr. 2012/34/UE a Parlamentului European

şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spaţiului feroviar unic european, s-a avut în

vedere, în primul rând, respectarea obligaţiilor asumate odată cu aderarea la UE, prin alinierea

legislaţiei interne la cea europeană, precum şi introducerea unui set de reguli menite să asigure

transparenţa şi echilibrul în procesul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară.

Prin urmare, legea urmăreşte, în special:

- creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a serviciilor de transport,

deschiderea pentru concurență a pieţei serviciilor de transport internațional de călători,

creşterea competivităţii serviciilor de transport feroviar de călători şi consolidarea sistemului

naţional de servicii publice de transport în comun;

8

- creşterea eficienţei atragerii de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii de

transport feroviar;

- îmbunătăţirea modului de gestionare a infrastructurii feroviare de către administratorul

infrastructurii, pentru a răspunde mai bine necesităţilor pieţei şi pentru a stimula cooperarea

transfrontalieră dintre sistemele feroviare;

- limitarea cheltuielilor bugetare în domeniul protecţiei mediului şi a sănătăţii, ca efect al

promovării unui mod de transport mai puţin poluant şi mai sigur.

Legea nr. 202/2016 stabileşte, astfel, normele privind administrarea infrastructurii feroviare şi

activităţile de transport feroviar ale operatorilor de transport feroviar, criteriile aplicabile eliberării,

înnoirii sau modificării licenţelor de transport feroviar de către Organismul de Licenţe Feroviare

Român, principiile şi procedurile aplicabile în privinţa stabilirii şi perceperii tarifelor pentru utilizarea

infrastructurii feroviare, a alocării capacităţilor de infrastructură feroviară, precum şi rolul Consiliului

Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism naţional unic de reglementare în

domeniul feroviar.

Directiva nr. 2016/2370/UE, transpusă în legislaţia naţională prin OUG nr. 52/20191, introduce noi

cerinţe, menite să asigure independenţa administratorului de infrastructură. În acest sens, statele

membre pot alege între diferite modele organizaţionale, de la separarea structurală totală, la integrarea

verticală, asigurând imparţialitatea administratorului de infrastructură în ceea ce priveşte funcţiile

esenţiale, gestionarea traficului şi planificarea întreţinerii. Organismele de reglementare europene din

domeniul feroviar primesc noi atribuţii şi cooperează pentru a asigura accesul nediscriminatoriu la

infrastructura feroviară.

Ca urmare a intrării în vigoare a Legii nr. 202/2016, se impune adoptarea unor acte normative care

trebuie armonizate cu actualul cadru primar de reglementare. Astfel, este necesară modificarea

următoarelor acte normative, precum și a ordinelor de ministru care vin în aplicarea lor:

HG nr. 581/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." - S.A. prin

reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările ulterioare,

publicat în Monitorul Oficial nr. 349 din 15 septembrie 1998;

HG nr. 1696/2006 privind aprobarea Regulamentului pentru alocarea capacităților de

infrastructură feroviară;

OUG nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române și reorganizarea Societății

Naționale a Căilor Ferate Române.

De asemenea, condiţiile privind siguranţa feroviară şi criteriile pentru acordarea licenţei de transport

feroviar sunt reglementate de Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, cu modificările şi

completările ulterioare, Ordinul ministrului transporturilor nr. 535/2007 privind aprobarea normelor

pentru acordarea licenţei de transport feroviar şi a certificatelor de siguranţă în vederea efectuării

serviciilor de transport feroviar pe căile ferate din România şi HG nr. 361/2018 privind aprobarea

procedurilor pentru acordarea licențelor în domeniul transportului feroviar.

Referitor la condiţiile în care Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A poate închiria părţi ale

infrastructurii feroviare neinteroperabile, acestea se regăsesc în cadrul HG nr. 643/2011 pentru

aprobarea Condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R.'' - S.A. a

unor părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum şi gestionarea acestora (HG

nr.643/2011).

1 pentru modificarea şi completarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul

feroviar unic european

http://www.afer.ro/legislatie_nationala/HG%20nr.%20361%20din%202018.pdf

9

Capitolul 2

ENTITĂŢI IMPLICATE ÎN TRANSPORTUL PE CALEA FERATĂ

Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial pentru

societate, al cărui rol este de a contribui la circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi

persoanelor, atât pe teritoriul României, cât şi în afara ţării.

În cadrul sistemului feroviar din România, funcţionează şi interacţionează entități publice şi mediul

privat. Instituţiile statului care îşi desfăşoară activitatea în domeniul feroviar sunt:

• Ministerul Transporturilor, având mai multe autorităţi aflate în subordine:

- Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF);

- Autoritatea Feroviară Română (AFER), în cadrul căreia funcţionează următoarele organisme:

Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), Organismul Notificat Feroviar Român

(ONFR) şi Organismul de Licenţe Feroviare Român (OLFR). Tot în cadrul Autorităţii

Feroviare Române, dar cu personalitate juridică proprie, funcţionează Agenţia de Investigare

Feroviară Română (AGIFER).

- Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER).

Sub autoritatea Ministerului Transporturilor se află administratorul infrastructurii feroviare din

România şi principalii operatori de transport feroviar:

- Administratorul infrastructurii feroviare – Compania Naţională de Căi Ferate “CFR”SA

(CFR SA);

- Principalul operator de transport feroviar de marfă – Societatea Naţională de Transport

Feroviar de Marfă “CFR Marfă” S.A. (CFR Marfă);

- Principalul operator de transport feroviar de călători - Societatea Naţională de Transport

Feroviar de Călători “C.F.R. Călători” S.A. (CFR Călători).

Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism independent, care

funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei.

Pe de altă parte, mediul privat este reprezentat de agenţi economici cu capital 100% privat:

Gestionarii de infrastructură feroviară, persoane juridice cărora CFR SA le-a închiriat secţii de

infrastructură feroviară neinteroperabilă;

Operatorii de transport feroviar de marfă;

Operatorii de transport feroviar de călători;

Operatorii de manevră feroviară;

Alte entităţi economice care deţin material rulant, pe care îl oferă spre închiriere;

Deţinătorii/operatorii infrastructurilor de servicii feroviare.

2.1. Ministerul Transporturilor

Este autoritatea guvernamentală care asigură dezvoltarea şi siguranţa transporturilor feroviare, precum

şi organul de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniul transporturilor şi

infrastructurii.

Printre principalele atribuţii ale acestuia, în calitate de autoritate de stat în domeniul transporturilor

feroviare, sunt: reprezentarea Guvernului în organismele internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte

state în domeniul transporturilor feroviare, aprobarea organizării regionale a transporturilor feroviare,

exercitarea activităţii de registru, de inspecţie şi de control în transporturile feroviare, asigurarea

omologării tehnice de tip a vehiculelor feroviare, precum şi certificarea de conformitate, omologarea,

agrementarea tehnică a materialelor, componentelor şi echipamentelor utilizate la construirea,

10

repararea şi întreţinerea materialului rulant şi a infrastructurii feroviare.

De asemenea, Ministerul Transporturilor este responsabil cu elaborarea şi promovarea reglementărilor

specifice, destinate asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport feroviar cu sistemele de

transport internaţionale.

În plus, emite o serie de norme obligatorii de licenţiere a operatorilor de transport feroviar care

efectuează sau vor efectua activităţi de transport feroviar, inclusiv de stabilire a condiţiilor de

acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor, precum şi cele privind repartizarea

nediscriminatorie a capacităţilor infrastructurii feroviare.

Ministerul Transporturilor emite norme obligatorii de atestare, certificare şi licenţiere a personalului

din transporturile feroviare, care lucrează în siguranţa circulaţiei, construcţia, modernizarea,

exploatarea, întreţinerea, repararea şi verificarea tehnică a infrastructurii feroviare şi a materialului

rulant.

Totodată, Ministerul Transporturilor poate exercita atribuţiile de autoritate de stat, direct sau prin

delegare de competenţe către o autoritate feroviară organizată ca instituţie publică, finanţată din

venituri extrabugetare.

Ca organ de specialitate în domeniu, Ministerul Transporturilor elaborează strategiile de dezvoltare a

activităţilor de transport feroviar, programele de dezvoltare şi de modernizare a infrastructurii

feroviare deschise accesului public, politicile economice în domeniul transportului feroviar, precum şi

acele politici de dezvoltare echilibrată a transportului feroviar cu alte moduri de transport.

De asemenea, stabileşte regulile de acces pe infrastructura căilor ferate române pentru operatorii

feroviari şi asigură, în condiţii identice, accesul egal şi nediscriminatoriu pe infrastructura feroviară

publică pentru toţi operatorii feroviari, conform reglementărilor interne, precum şi acordurilor şi

convenţiilor internaţionale la care România este parte, iar pentru beneficiarii de transport feroviar,

asigură dreptul de a apela la un operator de transport licenţiat şi liber ales.

Ministerul Transporturilor asigură dezvoltarea infrastructurii naţionale de cale ferată pe baza unei

finanţări sustenabile a sistemului feroviar, asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în

transportul feroviar, precum şi între acesta şi alte moduri de transport, gestionează proprietatea

publică şi privată a statului din domeniul transportului feroviar şi a resurselor financiare alocate prin

bugetul de stat şi stabileşte cadrul pentru tarifarea utilizării infrastructurii feroviare prin intermediul

contractului de activitate încheiat cu CFR SA.

2.2. Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF)

Înfiinţată în baza OUG nr. 62/2016, Autoritatea de Reformă Feroviară este entitatea cu atribuţii în

ceea ce priveşte:

- introducerea unor programe de eficientizare a activităţilor desfăşurate în sectorul de transport

feroviar, inclusiv pentru administratorul de infrastructură - CFR SA;

- restructurarea reţelei de transport feroviar, în sensul concentrării pe o reţea de transport

eficientă, astfel încât alocarea de fonduri pentru întreţinere, mentenanţă şi reparaţii curente să

fie orientată spre o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic;

- atribuirea contractelor de servicii publice operatorilor de transport feroviar pentru transportul

public de călători;

- introducerea indicatorilor de performanţă care stau la baza monitorizării contractelor de

servicii publice încheiate cu operatorii de transport feroviar de călători.

Deşi, în anul 2017, Autoritatea de Reformă Feroviară a obţinut un aviz favorabil din partea

Consiliului Concurenţei pentru aprobarea unei Metodologii de calcul, evidenţiere şi acordare de la

bugetul de stat a compensaţiei de serviciu public în transportul feroviar public de călători, este

necesară elaborarea unui nou mecanism de stabilire a compensaţiei aferente prestării serviciilor

11

publice pentru transportul feroviar public de călători. În anul 2017, Autoritatea de Reformă Feroviară

şi Banca Europeană pentru Investiţii (BEI) au colaborat în vederea întocmirii documentaţiei de

atribuire pentru achiziţionarea de material rulant nou prin Programul Operaţional Infrastructura Mare

(POIM) 2014-2020. Totodată, Autoritatea de Reformă Feroviară a elaborat, împreună cu experţii BEI,

caietul de sarcini privind Studiul de sustenabilitate şi eficientizare a reţelei feroviare din România.

Autoritatea de Reformă Feroviară a achiziţionat servicii de consultanţă furnizate de asocierea

Synergetics Corportation SRL - Panteia BV – AV Transport Planning SRL, în vederea elaborării

mecanismului de calcul, evidenţiere şi acordare, de la bugetul de stat, a compensaţiei de serviciu

public de călători operatorilor de transport feroviar de călători.

2.3. Autoritatea Feroviară Română (AFER)

Autoritatea Feroviară Română este o instituţie publică, cu personalitate juridică proprie, aflată în

subordinea Ministerului Transporturilor care, prin organismele administrative independente aflate în

componența sa: Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română, Organismul Notificat Feroviar

Român şi Organismul de Licenţe Feroviare Român (OLFR), asigură, în principal, activitatea de

autorizare şi licenţiere în domeniul feroviar.

Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR) a devenit autonom, începând din iunie 2015,

transformându-se în agenție cu personalitate juridică proprie, Agenţia de Investigare Feroviară

Română.

Prin organismele din cadrul său, Autoritatea Feroviară Română asigură:

- autorizarea, în materie de siguranţă, a administratorilor de infrastructură feroviară;

- licenţierea și certificarea, în materie de siguranţă, a operatorilor de transport feroviar;

- evaluarea și supravegherea constituenţilor de interoperabilitate și a subsistemelor de natură

structurală ale sistemului feroviar;

- supravegherea respectării condiţiilor pentru realizarea interoperabilităţii sistemului feroviar

transeuropean convenţional şi de mare viteză pe teritoriul României;

- monitorizarea, promovarea și dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranţei

feroviare;

- autorizarea şi supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse şi servicii în domeniul

feroviar, activitatea specifică tip registru feroviar constând, în principal, în înmatricularea

materialului rulant şi în evidenţa infrastructurii feroviare publice;

- organizarea examenelor şi emiterea autorizaţiilor, atestatelor şi a certificatelor, după caz,

pentru personalul din sistemul feroviar.

Toate cele trei entităţi, menţionate anterior, sunt independente în ceea ce priveşte organizarea,

structura juridică şi procesul decizional faţă de orice operator de transport feroviar, administrator de

infrastructură feroviară, solicitant şi entitate achizitoare.

Autoritatea de Siguranță Feroviară Română (ASFR) are ca principale atribuţii: emiterea şi

reînnoirea certificatelor de siguranţă pentru operatorii de transport feroviar, a autorizaţiilor de

siguranţă pentru administratorul/gestionarii de infrastructură feroviară din România, certificarea

sistemului de management al siguranţei al administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară

din România şi al operatorilor de transport feroviar.

Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) este organismul care evaluează şi autorizează

vehiculele feroviare, din punct de vedere tehnic, pentru introducerea în certificatul de siguranţă sau

pentru menţinerea în funcţiune, după expirarea duratei normale de funcţionare/duratei de serviciu.

Organismul Notificat Feroviar Român analizează şi avizează documentaţiile tehnice pentru

construirea sau modernizarea infrastructurii utilizate în transportul feroviar şi a materialului rulant, în

conformitate cu specificaţiile tehnice în vigoare.

12

De asemenea, Organismul Notificat Feroviar Român autorizează, din punct de vedere tehnic,

operatorii economici care efectuează lucrări de construcţie, modernizare, reparare şi întreţinere a

elementelor infrastructurii feroviare şi a materialului rulant. Totodată, asigură inspecţia tehnică

furnizorilor pentru ţinerea sub control a unor caracteristici determinante pentru securitatea

transporturilor feroviare, în procesele de construire, reparare, întreţinere, verificare tehnică şi

exploatare a materialului rulant şi a infrastructurii feroviare.

Licenţele necesare efectuării activităților de transport feroviar se acordă de către OLFR, organism

însărcinat, inclusiv, cu publicarea periodică a listei operatorilor şi intermediarilor de transport feroviar

licenţiaţi.

2.4. Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER)

Agenţia de Investigare Feroviară Română, autoritate independentă, cu atribuţii în domeniul siguranţei

circulaţiei feroviare, s-a format prin divizarea Autorităţii Feroviare Române, ca urmare a declanşării

procedurii de infringement de către Comisia Europeană2.

Principalele atribuţii ale Agenţiei de Investigare Feroviară Română sunt: investigarea accidentelor

feroviare grave, investigarea incidentelor produse în circulaţia trenurilor, investigarea acelor accidente

şi incidente care, în condiţii uşor diferite, ar fi putut conduce la accidente grave, inclusiv defecţiunile

tehnice ale subsistemelor structurale sau ale constituenţilor de interoperabilitate, componente ale

sistemului feroviar de mare viteză şi convenţional european.

2.5. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER)

Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară, instituţie publică cu personalitate juridică

înfiinţată prin OG nr. 58/20043, care se află în subordinea Ministerului Transporturilor, are ca

principal obiect de activitate formarea, calificarea, perfecţionarea şi verificarea profesională periodică

a personalului angrenat în activităţi specifice transportului pe calea ferată și întreținerea și exploatarea

infrastructurii feroviare.

Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară deţine 8 centre teritoriale: Bucureşti, Craiova,

Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi şi Constanţa, în cadrul cărora se desfăşoară activităţi de formare,

evaluare şi autorizare, folosind o platformă de predare de tip e-learning.

2.6. Administratorul infrastructurii feroviare - Compania Naţională de Căi Ferate

“CFR” SA

Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” S.A. este responsabilă de dezvoltarea, administrarea şi

întreţinerea infrastructurii feroviare, managementul traficului, monitorizarea şi comanda semnalizării.

CFR SA este deținută de statul român și se află în subordinea Ministerului Transporturilor. Compania

îşi desfăşoară activitatea în cadrul structurii centrale, precum şi în cadrul celor opt structuri regionale:

Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa. Administratorul

infrastructurii deţine următoarele societăţi comerciale, care au statut de filiale: Informatica Feroviară -

S.A., Electrificare CFR S.A., Telecomunicaţii feroviare S.A. şi Tipografica Filaret S.A. Reţeaua

2 ulterior constatării neîndeplinirii de către România a obligaţiilor prevăzute de art. 4 alin. (3) din Tratatul privind

funcţionarea Uniunii Europene, de art. 12 alin. (2) prima teză, art. 16 alin. (1), art. 21 alin. (1) şi art. 23 alin. (1) din

Directiva nr. 2004/49/CE, privind siguranţa căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei nr. 95/18/CE a

Consiliului privind acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei nr. 2001/14/CE privind repartizarea

capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare şi certificarea

siguranţei. 3 privind înfiinţarea Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară.

13

feroviară este concesionată companiei CFR SA pentru 49 de ani (1998 – 2047).

Raporturile dintre compania naţională care administrează infrastructura feroviară, pe de o parte, şi

instituţiile publice, pe de altă parte, se reglementează prin contract de activitate, încheiat cu Ministerul

Transporturilor, în numele statului4. Contractul cuprinde: indicatori de calitate privind funcţionarea

infrastructurii feroviare, cu impact asupra calităţii serviciilor de transport feroviar de călători şi marfă;

obiective precise, cu efect cuantificat în nivelul veniturilor şi cheltuielilor, care privesc performanţa

economică a companiei care administrează infrastructura feroviară; principalele lucrări de reparaţii ale

infrastructurii feroviare necesare pentru menţinerea stării tehnice la parametrii tehnici proiectaţi şi în

concordanţă cu normativele privind uzura şi intensitatea traficului; principalele lucrări de reabilitare şi

modernizare a infrastructurii feroviare; cadrul de tarifare a infrastructurii feroviare publice; lista

completă a denumirii şi nivelul tarifelor ce pot fi percepute de administratorul infrastructurii de la

operatorii de transport pentru activităţile conexe activităţii de transport feroviar şi capacităţile de

infrastructură care trebuie asigurate de administratorul infrastructurii pentru a permite îndeplinirea

obligaţiilor de serviciu public.

Contractul de activitate se încheie pentru o durată de minimum 5 ani, se aprobă şi se actualizează

anual prin ordin al ministrului transporturilor, după aprobarea bugetului de stat şi, după caz, ca urmare

a rectificărilor bugetare.

Costurile anuale pentru funcţionarea infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR

SA pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, a normativelor tehnice de întreţinere şi

reparaţie a infrastructurii feroviare şi a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a

infrastructurii.

Întreţinerea şi asigurarea funcţionării infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA

pe baza veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din

fonduri alocate de la bugetul de stat.

Investiţiile, modernizările, dezvoltările şi reparaţiile la infrastructura feroviară publică, precum şi

investiţiile pentru realizarea proiectelor de importanţă naţională, care asigură integrarea României în

sistemul de transport feroviar european, se finanţează de la bugetul de stat sau din credite garantate de

stat şi rambursate de la bugetul de stat.

Promovarea proiectelor pentru construcţii de tronsoane noi de cale ferată, pentru modernizarea şi/sau

dezvoltarea unor tronsoane existente, precum şi pentru magistralele destinate circulaţiei cu viteze

mari, se face de către Ministerul Transporturilor, la propunerea fundamentată a companiei naţionale

care administrează infrastructura feroviară, după consultarea operatorilor de transport feroviar.

2.7. Gestionarii de infrastructură feroviară

Conform art. 1 alin. (10) litera b1 din OUG 12/1998, gestionarul de infrastructură este orice persoană

juridică sau grup de persoane juridice înregistrate în România, care are/au ca obiect de activitate

întreţinerea şi exploatarea infrastructurii feroviare neinteroperabile închiriate de la CFR SA, în

conformitate cu reglementările legislative în vigoare.

Compania naţională care administrează infrastructura feroviară poate să închirieze, cu acordul

Ministerului Transporturilor, părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte

persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor publice de

mărfuri şi persoane.

Veniturile obţinute din închirierea unor părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile se încasează

de către CFR SA în scopul folosirii acestora exclusiv pentru executarea de lucrări de întreţinere,

reparaţii curente, reparaţii capitale/reînnoire, reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare

publice, cu respectarea prevederilor legale în domeniul ajutorului de stat, conform art.10 alin. (4) din

4 Conform OUG 12/1998

14

OUG 12/1998.

Operatorii economici care închiriază secţii de circulaţie ale infrastructurii feroviare neinteroperabile

au obligaţia de a menţine în stare de funcţiune infrastructura feroviară, cu toate instalaţiile fixe şi

echipamentele conexe preluate de la CFR SA 5.

Contractele de închiriere se încheie cu CFR SA pentru o perioadă de 4-10 ani, ţinând seama, în

special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care operatorul economic se angajează, prin


2.7.1. RC-CF TRANS

RC-CF Trans este o societate cu capital privat, înfiinţată în anul 2001 şi, în prezent, este cel mai

important gestionar de infrastructură feroviară din România. Lungimea totală a liniilor de cale ferată

gestionate de societate este de 1.241,4 km, repartizată astfel: Sucursala Regionala de Căi Ferate

Braşov - 364,3 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate Iaşi - 252,2 km, Sucursala Regionala de Căi

Ferate Timişoara - 576,8 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate Bucureşti - 48,1 km. Lungimea

infrastructurii neinteroperabile gestionate de RC-CF Trans s-a redus cu 36% (în perioada 2015-2017),

de la 1.942 km, în 2015, ajungând, în 2017, la 1.241,4 km.

Din cadrul aceluiaşi grup de firme face parte şi operatorul de transport feroviar de călători Regio

Călători.

5 Conform HG nr.643/2011

15

2.7.2. TRANSFEROVIAR GRUP

Transferoviar Grup din Cluj-Napoca este o companie cu capital integral privat, înființată în anul 2003,

care gestionează 354,8 km de cale ferată, repartizată astfel: Sucursala Regionala de Căi Ferate Craiova

- 63,5 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate Galaţi - 182,3 km, Sucursala Regionala de Căi Ferate

Bucureşti - 109 km. În intervalul 2015-2017, lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de

Transferoviar Grup aproape s-a dublat, de la 182,3 km, în 2015, la 345,8 km, în 2017.

Viteza de circulaţie a trenurilor de călători pe secțiile neinteroperabile gestionate de Transferoviar

Grup clasează această întreprindere feroviară pe primul loc în România. Datorită sumelor importante

alocate pentru întreţinerea şi repararea liniei (peste 2,2 milioane de lei, în 2017), Transferoviar Grup a

reușit să obțină o viteză medie de circulaţie pentru trenurile de călători de 60,27 km/h şi 48,45 km/h

pentru trenurile de marfă, respectiv o viteză medie comercială de 41,75 km/h, în cazul transportului de

marfă şi 38,5 km/h pentru transportul de călători.

În prezent, pe lângă activitatea de gestionare a infrastructurii, compania efectuează şi operațiuni de

transport de marfă și transport de călători (prin Transferoviar Grup, respectiv Transferoviar Călători),

dar și manevră feroviară. De asemenea, Transferoviar Grup este acționar principal la compania

producătoare de material rulant feroviar Remarul 16 Februarie.

2.7.3. VIA TERRA SPEDITION

Via Terra Spedition și-a început activitatea în domeniul transportului feroviar din anul 2003, după

obținerea licenței pentru transportul feroviar de marfă pe secțiile de circulaţie Ciumeghiu-Holod şi

Holod-Vascău.

Lungimea totală a liniilor de cale ferată gestionate de Via Terra Spedition este de 139,6 km,

repartizată astfel: Ciumeghiu-Holod şi Holod-Vascău - 100,6 km, Bistriţa Nord-Bistriţa Bârgăului -

29,6 km, Abrahami-Popeşti - 9,4 km. Aceasta a scăzut cu 13,9%, în perioada 2015-2017, de la 162,2

km, în 2015, la 139,6 km, în 2017.

Societatea face parte dintr-un grup de firme cu capital privat, care desfăşoară atât activitate de

gestionar de infrastructură, cât și activitate de transport feroviar de marfă și călători (prin Via Terra

Spedition, respectiv Interregional Călători).

2.7.4. GRUP FEROVIAR ROMÂN (GFR)

Societatea cu capital integral privat şi-a început activitatea în 2001, ca operator de manevră.

Principalul obiect de activitate este prestarea serviciilor de transport feroviar de mărfuri şi a serviciilor

conexe transportului feroviar.

GFR deține în gestiune secții de circulație cu o lungime totală de 61,3 km: Dorobanţu-Năvodari -

25,7 km, Năvodari-P1 Capu Midia - 6,4 km, P1 Capu Midia-Sitorman - 1 km, Palas-Năvodari - 21,5

km, Dorobanţu-Romcim - 5,3 km, P1 Capu Midia-Capu Midia - 1,4 km.

2.7.5. APRIA SRL

Compania cu capital integral privat, înfiinţată în 2009, deţine în gestiune infrastructura

neinteroperabilă de pe secția Săcuieni Bihor-Sărmășag, cu o lungime de 86,70 km.

Lungimea infrastructurii neinteroperabile gestionate de Apria a rămas constantă în perioada 2016-

2017. Compania nu efectuează transporturi de marfă şi/sau călători pe calea ferată.

16

2.7.6. VEST TRANS RAIL

Vest Trans Rail, societate cu capital integral privat, a fost înfiinţată în 2010. Aceasta deţine în

gestiune infrastructura feroviară de pe secția de circulație Ploieşti Crâng-Ploieşti Vest, cu lungimea de

2,7 km, care a rămas neschimbată în intervalul 2016-2017.

Principala activitate desfăşurată de companie este transportul mărfurilor, Vest Trans Rail oferind o

gamă completă de servicii în domeniul expediţiilor feroviare de mărfuri în unele staţii de frontieră.

17

Capitolul 3

INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ NAŢIONALĂ

Reţeaua feroviară publică şi privată administrată de CFR SA acoperă relativ uniform teritoriul

României, deservind majoritatea centrelor urbane şi economice şi este conectată la reţeaua feroviară

europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările vecine.

3.1. Caracteristici tehnice ale reţelei

Infrastructura feroviară publică de pe teritoriul României, ce aparţine statului, este atribuită în

concesiune CFR SA, în calitate de administrator de infrastructură, prin Ministerul

Transporturilor.

Rețeaua de căi ferate din România are o lungime nedesfăşurată de 10.628 km (lungime reţea

desfăşurată - 19.837 km), fiind a şaptea rețea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană (UE).

Conform Documentului de Referinţă al Reţelei CFR SA, lungimea liniei duble este de aproximativ

2.917 km, iar a celei simple de 7.711 km. Aproximativ 4.031 km de linie este electrificată, iar

6.598 km este neelectrificată.

Lungimea infrastructurii neinteroperabile administrate de CFR SA a crescut cu aproximativ 15%, în

perioada 2015-2017, de la 1.269,4 km, în 2015, la 1.858 km, în 2017, în condiţiile în care lungimea

totală a liniilor neinteroperabile a rămas neschimbată. Acest lucru indică o scădere a lungimii

infrastructurii neinteroperabile pe care o gestionează companiile private de profil, cu peste 23%

(lungimea infrastructurii feroviare neinteroperabile gestionate de companiile private s-a diminuat de la

2.484,7 km, în 2015, la 1.900,5 km, în 2019).

Grafic 1. Principalele caracteristici ale reţelei feroviare din România conform Documentului de Referinţă al Reţelei

2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din DRR 2018, publicat de CFR SA

Infrastructura feroviară publică a statului cuprinde infrastructura interoperabilă, care se poate conecta

la infrastructura feroviară transeuropeană, precum şi infrastructura neinteroperabilă, care nu poate fi

conectată la infrastructura feroviară transeuropeană.

10.628

2.917

7.711

4.030

6.598

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Lungime totală reţea km Linie dublă km Linie simplă km

Linie electrificată km Linie neelectrificată km

18

6.522

3.754

Lungime reţea km interoperabili Lungime reţea km neinteroperabili

Grafic 2. Infrastructură interoperabilă şi neinteroperabilă, conform Documentului de Referinţă al Reţelei 2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor din DRR 2018, publicat de CFR SA

În intervalul 2015-2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei, rezultă că lungimea

totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015-10.629 km; 2018-10.628 km). În

schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei electrificate (7,94 km linia

dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă finanţare a investiţiilor în infrastructura

feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din cele europene.

Administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare publice se realizează de către CFR SA pe baza

veniturilor proprii şi, în completare, în limita sumelor aprobate anual cu această destinaţie, din fonduri

alocate de la bugetul de stat.

Costurile anuale de funcţionare a infrastructurii feroviare din România se stabilesc de către CFR SA

pe baza traficului contractat cu operatorii feroviari, în baza contractului de acces încheiat cu aceştia, a

normativelor tehnice de întreţinere şi reparaţie a infrastructurii feroviare, precum şi a proiectelor de

reabilitare şi/sau de modernizare a infrastructurii.

Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reprezentată de

reţeaua aferentă traficului local. Pentru închirierea mai multor linii neinteroperabile, CFR SA a

încheiat contracte cu diferiţi gestionari de infrastructură feroviară. Contractele de închiriere se încheie

pentru o perioadă de patru până la zece ani, ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării

sumelor pe care gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii capitale

şi/sau investiţii pentru fiecare secţie.

3.2. Analiza privind vitezele de circulație pe anumite trase

La începutul anilor 1990, România avea una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate

din Europa. Întreţinerea unei infrastructuri atât de mari necesita sume considerabile.

Declinul economic de la începutul anilor 1990, cauzat de trecerea țării la economia de piață, a dus la

intrarea într-o relativă perioadă de declin a Căilor Ferate Române. Rute mai puțin circulate au fost

desființate, iar utilizarea materialului rulant învechit a condus la scăderea confortului călătorilor şi a

vitezelor de deplasare pe infrastructura feroviară. În cazul transportului feroviar de călători, numărul

pasagerilor a scăzut simţitor, aceştia preferând transportul rutier.

În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, creşterea mare a volumului comerţului cu bunuri de

larg consum, în detrimentul bunurilor industriale, lipsa facilităţilor de încărcare-descărcare pentru

astfel de bunuri şi scăderea vitezei de deplasare a impulsionat creşterea numărului firmelor de

transport rutier de marfă.

Finanţarea la un nivel necorespunzător a infrastructurii feroviare, situaţie care continuă şi în prezent, a

condus la reducerea vitezelor de circulaţie pe calea ferată din România.

19

Scăderea considerabilă a vitezei tehnice de deplasare în cazul transportului feroviar indică starea

actuală de degradare a infrastructurii feroviare. Viteza tehnică de deplasare a trenurilor a crescut doar

pe anumite secţiuni ale coridoarelor europene care străbat România şi care au fost modernizate, în

special Coridorul IV Curtici-Bucureşti-Constanţa.

Grafic 3. Variaţia vitezei medii tehnice

6 de deplasare pentru transportul de marfă şi de călători,

în perioada 2011 – 2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor furnizate de CFR SA

Pe parcursul anului 2016, circulaţia feroviară a fost influenţată de lucrările de reparaţii ale

infrastructurii feroviare, inclusiv la poduri şi podeţe, în special pe distanţa Chiajna – Grădinari

şi a lucrărilor pe Coridorul IV, pe tronsoanele: Simeria – Coșlariu, Sighişoara – Aţel şi

Micăsasa – Coşlariu. Aceste lucrări au generat întârzieri de trenuri peste nivelul înregistrat în

anii anteriori.

De asemenea, acestea au condus inclusiv la măsuri de anulare a unor trenuri de călători ş i marfă

sau de îndrumare pe rute ocolitoare. Creşterea numărului restricţiilor de viteză, înregistrată în anul

2016, faţă de 2015, şi viteza maximă admisă pe secţiile cu restricţii sunt direct legate de variaţia

vitezei medii de deplasare pe calea ferată.

6 Viteza medie tehnică a trenurilor reprezintă viteza cu care trenul circulă în cazul în care nu ar avea opriri (reprezintă de

fapt suma timpilor de mers din graficul de circulație). Pentru un tren care circulă fără oprire de la stația de plecare până la

stația de sosire viteza tehnică = viteza comercială.

42,59 42,59 42,59 42,59 42,59

51,99 52,02 52,14

42,59 43,54 43,57 43,54 43,98

29,14 29,25 29,65

0

10

20

30

40

50

60

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Viteză medie tehnică de deplasare pentru transportul de călători (km/h)

Viteză medie tehnică de deplasare pentru transportul de marfă (km/h)

20

În ceea ce priveşte viteza medie comercială a trenurilor de călători se constată că, în perioada 2011-

2018, aceasta a înregistrat mici variaţii, iar în intervalul 2016-2018 se observă un trend uşor ascendent

în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu aproape 25%.

Diminuarea constantă a sumelor alocate pentru întreţinerea şi reparaţia căii ferate, în intervalul

menţionat anterior, a avut ca efect degradarea continuă a infrastructurii feroviare.

Grafic 4. Variaţia vitezei medii comerciale7 a trenurilor, în perioada 2011-2018


Pe secţiunile de cale ferată care fac parte din coridoarele TEN-T şi care au fost modernizate, se pot

atinge viteze de deplasare de până la 160 km/h.

Cu toate acestea, din cauza zonelor cu restricţii şi a materialului rulant învechit, vitezele medii

comerciale şi de deplasare sunt mici.

Astfel, în perioada 2016-2018, dacă se compară viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe

întreaga reţea feroviară cu cea înregistrată pe secţiile de cale ferată modernizate (Bucureşti-Constanţa,

Bucureşti-Câmpina şi Curtici-km 614), se observă o creştere cu aproximativ 20 km/h a vitezei medii

de deplasare (viteza medie tehnică de deplasare) pe tronsoanele unde au fost realizate lucrările de

modernizare, cu excepţia tronsonului Curtici-km 614. În anul 2018, viteza medie de deplasare pe

7 Viteza medie comercială a trenurilor reprezintă distanţa parcursă în medie de un tren într-o oră de circulaţie, în care se

cuprind opririle în toate staţiile intermediare în care trenul a staţionat, exclusiv opririle în staţiile tehnice înscrise în

livretele trenurilor de marfă.

42,59 43,45 43,57 43,54 43,98 43,78 43,84 43,86

20,78 20,55 19,82 18,85 17,80 15,88 15,45 15,99

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Viteză medie comercială pentru transportul de călători (km/h)

Viteză medie comercială pentru transportul de marfă (km/h)

21

tronsonul Curtici-km 614 a scăzut, astfel încât viteza medie de deplasare a trenurilor de călători pe

întreaga reţea feroviară a fost aproximativ egală cu cea de pe tronsonul Curtici-km 614.

Grafic 5. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe secţiile modernizate pentru transportul feroviar de

călători (km/h)


Pe tronsonul București – Constanța, cu o lungime de 225 de km, viteza maximă admisă este de 160

km/h. Însă, pe acest tronson, viteza este mai mică din cauza restricţiilor de viteză (pe podurile

dunărene, pe anumite declivități sau curbe, precum și în staţiile nereabilitate, cum sunt, de exemplu,

staţia Ciulniţa, Feteşti sau Constanţa.

Conform informaţiilor furnizate de CFR SA, pentru trenurile IR (interregio), care circulă fără oprire şi

au o durată totală de parcurs de 2 ore, viteza maximă de deplasare este de 112,5 km/h, fiind

influențată şi de restricţiile de viteză prezentate mai sus. Condiţia este ca operatorul de transport

feroviar să poată asigura locomotive și vagoane apte pentru viteza maximă a liniei, de 160 km/h.

CFR SA precizează că, în realitate, CFR Călători dispune de un număr limitat de astfel de garnituri de

tren. În cazul în care nu se pot asigura aceste condiţii (de exemplu, în perioada sezonului estival, când

se adaugă la tren vagoane suplimentare, care nu au frânare magnetică, astfel încât să asigure procentul

de frânare la 160 km/h), la solicitarea CFR Călători, CFR SA întocmeşte trasa de tren suplimentar cu

viteza maximă de 140 km/h, ceea ce duce la mărirea duratei de parcurs la 2h şi 25 min şi, ca urmare,

viteza medie tehnică de deplasare scade la 93 km/h.

Pentru trenurile R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 60 km/h, (vitezele

maxime corespunzătoare materialului rulant utilizat sunt de 120 km/h, la care se adaugă influenţa

restricţiilor de viteză şi a numărului mare de opriri - circa 36 opriri). Administratorul infrastructurii

arată că, din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe secţia București

- Constanța a rezultat o viteza medie tehnică de deplasare de 78,64 km/h.

În ceea ce priveşte tronsonul București – Câmpina, care are lungimea de 92 km, viteza maximă

admisă, de 140 km/h, este mai mică din cauza restricţiilor de circulaţie. De exemplu, pentru trenurile

IR care au o durată de parcurs de o oră, viteza medie tehnică de deplasare este de maximum 92 km/h.

În cazul trenurilor R(regio), viteza medie tehnică de deplasare atinge maximum 52 km/h (din cauza

restricţiilor de viteză, a pantelor caracteristice, care reduc viteza la 80 km/h şi a numărului de opriri,

respectiv 19 opriri). Din interogarea sistemelor informatice pentru trenurile interregio şi regio, pe

secţia București - Câmpina a rezultat o viteză medie tehnică de deplasare de 71,82 km/h.

De asemenea, pe cei 35 de km ai tronsonului Curtici - km 614, viteza maximă admisă este de 160

79,09 70,90

64,52

78,64 71,82

61,14

81,58 80,74

52,12 52,14

0102030405060708090

100

București - Constanța București - Câmpina Curtici - km 614 Viteză medie pe întreagareţea 2018

2016 2017 2018

22

km/h. Însă, trenurile interregio şi regio au o durată de parcurs de 30 min, rezultând că viteza medie

tehnică de deplasare este de maximum 70km/h.

Administratorul infrastructurii precizează că CFR Călători are un parc limitat de locomotive apte

pentru viteze de 160 km/h. De asemenea, compania nu consideră că este economic să utilizeze

vagoanele cu frânare magnetică pentru trenurile internaţionale pe toată distanţa Bucureşti-Budapesta

(peste 850 de km), pentru a folosi frâna magnetică doar pentru porţiunea de 35 de km (Curtici - km

614). În plus, în compunerea trenurilor sunt şi vagoane MAV (Ungaria) şi OBB (Austria), care oricum

nu au frână magnetică.

În ceea ce priveşte transportul feroviar de marfă, în anul 2018, vitezele medii de deplasare pe

secţiunile modernizate au fost mai mari decât viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018.

Astfel, faţă de viteza medie pe întreaga reţea înregistrată în anul 2018, pe tronsonul Bucureşti-

Constanţa, viteza medie tehnică a crescut cu aproape 30%, pe secţia Bucureşti-Câmpina cu doar 4%,

iar pe secţia Curtici-km 614 cu peste 8%.

Grafic 6. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe secţiile modernizate(viteza medie tehnică de deplasare)

pentru transportul feroviar de marfă (km/h)


Din datele furnizate de CFR SA, se observă că, în intervalul 2016-2018, viteza medie de deplasare a

trenurilor pe liniile neinteroperabile este uşor mai scăzută decât cea înregistrată la nivelul întregii

reţele feroviare.

Conform Documentului de Referinţă al Reţelei, din lungimea totală a infrastructurii feroviare

neinteroperabile, aproximativ 50% este administrată de gestionarii de infrastructură feroviară din

România. Aceştia alocă sumele necesare lucrărilor de întreţinere şi reparaţii pentru secţiunile

închiriate de la CFR SA. Administratorul infrastructurii are alocate, prin contractul de activitate,

sumele destinate investiţiilor pentru întreaga reţea feroviară.

Un exemplu, prezentat anterior, este cel al societăţii Transferoviar Grup din Cluj-Napoca, care a

alocat sume importante pentru întreţinerea şi repararea liniei, îmbunătăţind astfel viteza de circulaţie

atât pentru trenurile de călători, cât şi pentru cele de marfă.

32,39 31,83 31,13 34,29 32,73 33,54

38,37

30,93 32,12 29,65

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

București - Constanța București - Câmpina Curtici - km 614 Viteză medie pe întreagareţea 20182016 2017 2018

23

Grafic 7. Variaţia vitezei medii de deplasare a trenurilor pe liniile neinteroperabile (km/h)


Analizând variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călători pe

sucursale regionale de căi ferate, în perioada 2015-2018, se observă că cele mai mari valori s-au

înregistrat în anul 2018, în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Constanţa (viteză medie

comercială de 54,59 km/h), urmată de cea de la Bucureşti şi Iaşi. Pe ultimul loc, se află Sucursala

Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute valori ale vitezei medii de deplasare

şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de călători (viteză medie comercială de 38,06 km/h).

Grafic 8. Variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de călătoripe regionale de căi

ferate (km/h)


46,80 45,71 44,37 26,74 26,76 22,99

0

50

100

2016 2017 2018

trenuri de călători trenuri de marfă

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

RegionalaBucureşti

RegionalaCraiova

RegionalaTimişoara

RegionalaCluj

RegionalaBraşov

RegionalaIaşi

RegionalaGalaţi

RegionalaConstanţa

49

,69

44

,42

41

,64

40

,44

37

,24

47

,08

45

,94

52

,14

55

,38

52

,35

50

,48

49

,26

45

,35

56

,03

54

,15

61

,81

49

,33

44

,48

41

,32

40

,45

38

,19

46

,74

45

,87

53

,41

55

,13

52

,59

49

,82

49

,31

46

,54

55

,09

53

,92

62

,22

49

,99

44

,26

40

,47

40

,68

38

,06

46

,54

46

,22

54

,59

55

,87

51

,93

48

,98

49

,53

46

,41

55

,57

54

,91

65

,04

Viteză medie comercială 2016 vitezamedie tehnică de deplasare 2016


Vitezămedie comercială 2018

vitezamedie tehnică de deplasare 2018

24

În cazul trenurilor de marfă, în anul 2018, cele mai mari valori ale vitezei medii de deplasare şi ale

vitezei medii comerciale s-au înregistrat în cadrul Sucursalei Regionale de căi ferate Galaţi (viteză

medie comercială de 20,47 km/h), urmată de cea de la Cluj şi Iaşi.

Pe ultimul loc se află Sucursala Regională de căi ferate Braşov, care a înregistrat cele mai scăzute

valori ale vitezei medii de deplasare şi ale vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă (viteză medie

comercială de 12,45 km/h).

Grafic 9. Variaţia vitezei medii de deplasare şi a vitezei medii comerciale a trenurilor de marfă pe regionale de căi

ferate (km/h)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA

3.3. Inventarul zonelor cu restricții de viteză

Restricţiile de viteză reprezintă reducerile pe timp limitat ale vitezelor maxime de circulaţie a

trenurilor pe unele porţiuni de linie, din cauza slăbirii infrastructurii sau a suprastructurii căii ferate, ca

14

,27

16

,77

15

,56

19

,53

13

,81

21

,28

19

,47

14

,12

28

,06

28

,56

30

,01

31

,93

26

,81

37

,25

29

,17

28

,69

14

,60

16

,07

15

,24

19

,88

12

,45

20

,49

18

,45

14

,85

29

,05

28

,51

29

,78

32

,37

26

,72

36

,49

28

,6

29

,88

15

,36

16

,25

13

,66

20

,12

12

,45

19

,06

20

,47

18

,41

29

,32

28

,48

28

,19

32

,32

27

,04

37

,34

29

,5

33

,27

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

RegionalaBucureşti

RegionalaCraiova

RegionalaTimişoara

Regionala Cluj

RegionalaBraşov

Regionala Iaşi

RegionalaGalaţi

RegionalaConstanţa

Viteză medie comercială 2016 viteza medie tehnică de deplasare 2016



25

urmare a: degradării premature a unor elemente componente ale infrastructurii sau a suprastructurii

căii, executării unor lucrări pentru reconstrucţia, consolidarea sau repararea acestora, acţiunii

distructive a unor agenţi atmosferici, executării unor lucrări pentru agenţi economici, cum ar fi

subtraversări ale căii ferate, executării de excavaţii în zona de siguranţă a căii ferate şi alte asemenea,

existenţei unor defecte la geometria căii (care nu pot fi remediate la termenele instrucţionale),

calamităţilor sau existenţei unei cauze de forţă majoră.

În perioada 2011-2018, conform informaţiilor din rapoartele de activitate ale CFR SA, numărul

restricţiilor de viteză a variat, cele mai multe restricţii de viteză fiind înregistrate în anul 2016 şi cele

mai puţine în 2015.

Grafic 10. Variaţia numărului restricţiilor de viteză, în perioada 2011-2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi a datelor publicate în rapoartele de activitate ale CFR pentru anii 2016-2018

Din analiza informaţiilor incluse în rapoartele de activitate ale CFR SA, referitoare la numărul

restricţiilor de viteză, se observă că cele mai multe restricţii de viteză au fost înregistrate în anul 2016,

fiind afectaţi 992,10 km de cale ferată şi cele mai puţine în 2015, fiind afectaţi 653,93 km de cale

ferată.

De menţionat faptul că, în anul 2016, circulaţia feroviară a fost afectată de lucrările de modernizare şi

reparare ale infrastructurii feroviare, în special pe Coridorul IV, situaţie ce a generat întârzierea

trenurilor peste nivelul înregistrat în anii anteriori.

3.4. Rolul CFR SA în managementul traficului

Conform OUG nr. 12/1998, administratorul infrastructurii are ca obiect principal de activitate

dezvoltarea, administrarea şi întreţinerea infrastructurii feroviare, inclusiv managementul traficului,

monitorizarea şi comanda semnalizării.

Noţiunea de control al traficului cuprinde sistemele (instalaţiile) de semnalizare, cele de control al

traficului, de comunicații radio și cele de control automat al trenurilor8.

În ceea ce priveşte sistemele de semnalizare, pe infrastructura feroviară din România se utilizează

8 Documentul de referinţă al reţelei valabil pentru anul 2019

462 481

382

445

375

524

418 442

0

100

200

300

400

500

600

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

26

semnalizarea cu două trepte de viteză şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, ambele completate,

după caz, cu semnalizări suplimentare. Sistemul de control al traficului este realizat prin instalaţiile de

comandă a macazurilor, care asigură manevrarea acestora în funcţie de parcursul necesar pentru

circulaţia trenului.

Majoritatea staţiilor de cale ferată sunt dotate cu instalaţii de centralizare, dar există şi staţii situate pe

secţii cu trafic redus dotate cu instalaţii de asigurare cu chei pentru controlului macazurilor şi

semnalelor.

Sistemul de radiocomunicaţii este folosit pentru comunicările sol - tren referitoare la siguranţa

circulaţiei şi la activitatea de manevră şi este unul dedicat infrastructurii feroviare din România.

În anii 1990, Europa avea 23 de sisteme automate de control şi semnalizare incompatibile, fapt ce

reprezenta un obstacol major pentru dezvoltarea traficului feroviar internaţional şi care genera costuri

suplimentare. O măsură în vederea standardizării şi modernizării traficului feroviar a fost luată la

începutul anilor 1990 de Uniunea Europeană, odată cu lansarea programului său ERTMS, pe care

toate ţările europene, inclusiv România, s-au angajat să îl implementeze.

Obiectivul este înlocuirea tuturor sistemelor de semnalizare existente în Europa cu un sistem unic,

pentru a promova interoperabilitatea reţelelor feroviare naţionale şi transportul feroviar transfrontalier.

ERTMS se compune din două componente de bază: Sistemul European de Control al Trenurilor

(European Train Control System – ETCS), un sistem de protecție automată a trenurilor (ATP),

destinat să înlocuiască sistemele ATP naționale existente și un sistem radio, care să asigure

comunicări de voce și de date între cale și tren, bazat pe tehnologii GSM standard, dar utilizând

frecvențe rezervate special pentru căile ferate (GSM-R).

ERTMS are ca scop garantarea unui standard comun, care să permită trenurilor să circule neîntrerupt

între diferite ţări şi să stimuleze creşterea competitivităţii sectorului feroviar. Semnalizarea feroviară

este utilizată pentru controlul traficului feroviar şi pentru a asigura evitarea coliziunilor sau

deraierilor.

În acest sens, Comisia Europeană a alocat sume importante pentru implementarea ERTMS pe

Coridorul IV paneuropean feroviar, care străbate şi teritoriul României, prin finanţarea lucrărilor de

modernizare a infrastructurii şi suprastructurii feroviare.

Controlul automat al trenurilor pe infrastructura feroviară din România se realizează prin intermediul

a două sisteme distincte: Sistemul INDUSI I-60, care este implementat pe toată reţeaua feroviară

CFR, şi ETCS nivel 1, care este implementat doar pe secţiunile care fac parte din Coridorul Feroviar

de Marfă nr. 7 (RFC 7) „Orient/East Med”, care traversează rețeaua feroviară din România.

Conducerea circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR se realizează prin intermediul a 8 regulatoare

regionale de circulaţie (RRC) şi 10 regulatoare de circulaţie (RC) coordonate, la nivel central, de

Regulatorul Central de Coordonare a Traficului (RCCT) din cadrul Direcţiei Trafic.

Activitatea în cadrul RRC şi RC este asigurată de către operatori de circulaţie care au arondate mai

multe secţii de circulaţie, pentru care dirijează traficul prin intermediul informaţiilor primite şi a

dispoziţiilor transmise către impiegaţii de mişcare din staţii. Datele de trafic sunt transmise de către

staţii telefonic şi prin intermediul aplicaţiilor informatice ale sistemului IRIS (Sistemului Informatic

Integrat pentru Calea Ferată), care este implementat în peste 600 staţii, la toate RRC-urile, RC-urile şi

la RCCT.

Sistemul IRIS asigură doar monitorizarea traficului feroviar şi cuprinde trei componente principale:

Atlas - pentru programarea trenurilor, Cronos - pentru raportarea circulaţiei trenurilor de către IDM şi

Focus - pentru monitorizarea circulaţiei trenurilor.

Sistemul informatic IRIS este dezvoltat şi întreţinut de către SC „Informatica Feroviară” S.A.,

sucursală specializată în servicii informatice a CFR SA.

27

3.5. Siguranţa circulaţiei

Din informaţiile furnizate de către Autoritatea de Siguranță Feroviară Română, se observă că, în

intervalul 2017-2018, numărul accidentelor a crescut substanţial pe reţeaua de cale ferată închiriată de

gestionarii de infrastructură feroviară şi a scăzut pe cea administrată de CFR SA.

Grafic 11. Numărul accidentelor şi incidentelor feroviare produse pe reţeaua administrată de CFR SA, în perioada

2012-2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de AFER

Grafic 12. Numărul accidentelor şi incidentelor feroviare produse pe reţeaua închiriată de CFR SA, în perioada

2012-2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de AFER

264 243 248

217

283 271

234 250 246

270

215 207

260

358

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Număr accidente Număr incidente

71

43

65

58

44 40

68

5 5

17

9 7 9 9

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Număr accidente Număr incidente

28

Una dintre cauzele numărului ridicat de accidente feroviare este slaba automatizare a trecerilor de

nivel cu calea ferată. Din graficul de mai jos se poate observa că, de exemplu, în anul 2018, numărul

accidentelor feroviare care s-au produs la trecerile de nivel cu calea ferată au reprezentat aproximativ

40% din totalul accidentelor feroviare produse pe întreaga reţea de cale ferată.

Grafic 13. Numărul total al accidentelor feroviare pe întreaga reţea de cale ferată şi numărul accidentelor feroviare

produse la trecerile de nivel cu calea ferată semnalizate numai cu indicatoare rutiere, în perioada 2012-2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de operatorii de transport feroviar şi de ASFR

Din informaţiile furnizate de CFR SA, în perioada 2016-2018 au fost automatizate doar 27 de

treceri de nivel din totalul de circa 6.100, majoritatea trecerilor de cale ferată (4.336) având

semnalizare simplă (Crucea Sfântului Andrei).

Grafic 14. Numărul trecerilor de nivel cu calea ferată în funcţie de modul de semnalizare şi nivelul de automatizare

a acestora, în perioada 2016-2018


33

5

28

6 31

3

27

5

32

7

31

1

30

2

12

7

10

9

11

5

94

11

3

12

9

12

2

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Număr accidente pe întreagareţea feroviară

Număr accidente produse latrecerile de nivel cu calea ferată,semnalizate numai cu indicatoarerutiere

Treceri de nivelautomatizate cu

barieră

Treceri de nivelcu barierămanuală

Treceri de nivelcu semnalizare

luminoasă şiacustică

Treceri de nivelcu semnalizaresimplă (Crucea

Sfântului Andrei)

Numărultrecerilor de

nivelcare au fostautomatizate

21

8 57

3 93

4

4.3

65

9 2

20

56

3 93

5

4.3

70

3 2

33

57

7 94

2

43

36

15

2016 2017 2018

29

Din informaţiile postate pe Site-ul Electronic de Achiziţii Publice (SICAP), la sfârşitul lunii iunie

2019, CFR SA avea lansate, pentru anul 2019, următoarele proceduri de achiziţie publică, care vizau

diferite componente de barieră pentru trecerile de nivel cu calea ferată:

1. Electromecanisme de barieră automată echipate, valoare estimată a procedurii 2.111.340 de

lei;

2. Componente de barieră – Semicumpene (pentru asigurarea pieselor de schimb pentru

efectuarea în bune condiţii a lucrărilor de întreţinere şi reparaţii la instalaţiile de semnalizare

automată BAT a intersecţiei la acelaşi nivel al căii rutiere cu calea ferată), valoare estimată a

procedurii 58.992 de lei;

3. Componente de barieră (produsele ce urmează a fi achiziţionate se folosesc în cadrul lucrărilor

de întreţinere şi reparare a instalaţiilor de semnalizarea a trecerilor la nivel BAT/ SAT),

valoare estimată a procedurii 148.835 de lei;

4. „Componente de bariere - 6 loturi” - SRCF Braşov (dispozitive de semnalizare rutieră, modul

avertizare optică și sonoră pentru instalații BAT/SAT (MAOS), ansamblu difuzor (sirenă)

pentru instalații BAT/SAT, componente de barieră automată BAT cu came obturatoare și

senzori optoelectronici, componente de barieră automată BAT cu came și întreruptoare de

poziție), valoare estimată a procedurii 199.299,06 de lei;

5. Componente de bariere (dispozitiv semnalizare optică şi acustică cu sintetizator – DAOS),

valoare estimată a procedurii 20.000 de lei.

Un alt aspect este cel la lucrărilor de artă care au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit,

subfinanţarea lucrărilor de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare afectând siguranţa

circulaţiei pe calea ferată. Astfel, din informaţiile transmise de CFR SA rezultă că numărul podurilor

cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în 2018, faţă de 2016, iar cel al

podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei tuneluri, două aflându-se în curs de

reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la reînnoire depăşit.

Conform administratorului infrastructurii, printre podurile şi tunelurile care au nevoie urgentă de

lucrări de reînnoire, dar care nu se află cuprinse în programele de reabilitare, se numără: “Podul

Constanţei”, aflat pe linia Bucureşti-Constanţa, podurile peste Trotuş şi tunelurile Gura Lotrului,

Albioara şi Râul Vadului.

Grafic 15. Numărul lucrărilor de artă cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit


Poduri Podeţe Viaducte Tuneluri

24

80

80

73

1 71

25

97

82

25

1 72

27

20

86

34

1 69

2016 2017 2018

30

3.6. Forţa de muncă

În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a

tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). Peste 45% din personal are vârsta cuprinsă între 35 şi 50 de ani,

iar aproape 50% dintre angajaţi au vârsta de peste 50 de ani.

Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă vor apărea, în timp, efecte negative care vor afecta

acest sector. Însă, acest fenomen este întâlnit în întregul sector feroviar european.

Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă. În

următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a atrage

personal nou pentru a înlocui forţa de muncă care se va pensiona, adaptându-se, în acelaşi timp, unui

mediu nou şi competitiv.

Această situaţie ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic, pentru a

stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.

În acest context, principalele obiectivele ale politicii de personal a companiei CFR SA vizează:

atragerea, selectarea, formarea, dezvoltarea și motivarea personalului necesar îndeplinirii obiectului

de activitate al companiei şi crearea condițiilor necesare utilizării la parametri maximi ai pregătirii

profesionale, experienței, abilităților, talentelor și inițiativelor fiecărui angajat.

Însă, recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu pregătire

specifică activităţii de exploatare a companiei sau a specialiştilor, precum și a condițiilor de muncă și

responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a existat un număr mare de posturi de

execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma

organizării selecţiilor de personal.

Această situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific

feroviar, dar şi a numărului tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile facultăţilor de profil. În

această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a înregistrat o continuă scădere.

În perioada 01.01.2018 – 31.12.2018, un număr de 1.170 de salariaţi au plecat din cadrul companiei9,

astfel: 649 prin pensionare, 39 prin demisie, 283 cu acordul părţilor, 49 prin desfacerea contractelor

individuale de muncă pentru abateri grave, 51 prin încetarea contractelor individuale de muncă pe

perioadă determinată şi 99 din alte cauze. De asemenea, în cadrul CFR SA au fost recrutaţi 1.056 de

salariaţi: 977 prin angajare pe posturi deficitare din activitatea de exploatare şi a specialiştilor şi 79

prin angajare pe durată determinată.

Grafic 16. Variaţia numărului de angajaţi din sectorul feroviar

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară

9 Conform Raportului de activitate CNCF CFR SA pentru anul 2018.

25.583

25.122 25.207

24.719

24.125 23.987 23.958 23.902

23.000

23.500

24.000

24.500

25.000

25.500

26.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

31

În ceea ce priveşte formarea profesională a personalului ce activează în domeniul feroviar, conform

unui ordin recent10

, unităţile feroviare11

, în condiţiile legii, pot organiza centre proprii de efectuare a

programelor de formare profesională pentru salariaţii proprii care urmează să efectueze operaţiuni

feroviare pentru funcţii şi meserii specifice transportului feroviar, autorizate în condiţiile prevăzute în

respectivul ordin. Unităţile feroviare vor organiza cursurile de pregătire doar pentru angajaţii proprii,

în situaţii temeinic justificate, cu aprobarea Direcţiei transport feroviar din cadrul Ministerului

Transporturilor, în situaţia în care numărul de solicitanţi depăşeşte capacitatea tehnico-organizatorică

a Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, cuprinsă în Planul anual de

calificare profesională.

Autorizarea centrelor proprii ale unităţilor feroviare se efectuează de către Autoritatea Feroviară

Română – AFER şi se finalizează cu emiterea unei autorizaţii de către AFER, a cărei valabilitate este

de 10 ani, cu vizarea periodică la 2 ani.

CENAFER, ca autoritate competentă, la nivel naţional, pentru evaluarea şi certificarea competenţelor

profesionale în domeniul transportului feroviar12

, avizează programele cursurilor de pregătire,

organizează examenul în vederea calificării profesionale şi emite titlul de calificare. Din informaţiile

furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților cu responsabilităţi în siguranţa

circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât Centrul Naţional de Calificare şi Instruire

Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea personalului din domeniul feroviar.

O altă activitate importantă, ce are o desfășurare continuă pe parcursul anului, este dezvoltarea

sistemului de menţinere a competenţelor profesionale pentru personalul cu responsabilităţi în

siguranţa circulaţiei. Aceasta se face prin instruirea profesională teoretică și verificarea profesională

periodică realizată prin evaluarea competenţelor profesionale de către Centrul Naţional de Calificare

şi Instruire Feroviară.

Conform Programului anual iniţial de achiziţii sectoriale pentru Central CFR SA pe anul 2019, postat

pe site-ul administratorului de infrastructură, bugetul estimat pentru servicii de formare profesională a

personalului pentru anul în curs este de 4,2 milioane de lei.

10

Ordinul nr. 910/2019 pentru completarea Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr.

2.261/2005 privind aprobarea metodologiilor de organizare şi de derulare a programelor de formare-calificare,

perfecţionare şi verificare profesională periodică a personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării

transportului Feroviar. 11

prin unităţi feroviare se înţelege administratorul de infrastructură feroviară publică, gestionarii de infrastructură feroviară

neinteroperabilă, deţinătorii de linii ferate industriale, operatorii de transport feroviar licenţiaţi, operatorii de manevră

feroviară autorizaţi, precum şi alţi operatori economici care desfăşoară activităţi specifice transportului Feroviar, conform

Ordinului nr. 2261/2005 privind aprobarea metodologiilor de organizare şi de derulare a programelor de formare-

calificare, perfecţionare şi verificare profesională periodică a personalului care efectuează activităţi specifice desfăşurării

transportului feroviar. 12

în conformitate cu lit. B pct. 46 la anexa nr. 3 din Legea nr. 200/2004 privind recunoaşterea diplomelor şi calificărilor

profesionale reglementate din România, cu modificările şi completările ulterioare.

32

Capitolul 4

CONDIŢII PRIVIND ACCESUL LA INFRASTRUCTURA FEROVIARĂ

Condiţiile privind accesul la infrastructura feroviară sunt prevăzute în Legea nr. 202/2016, precum şi

în Documentul de Referință al Reţelei.

4.1. Documentul de Referință al Reţelei

În Documentul de Referinţă al Reţelei se precizează, în mod detaliat, regulile generale, termenele,

procedurile şi criteriile pentru sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de infrastructură,

inclusiv orice alte informaţii de acest fel necesare pentru a permite solicitarea capacităţilor de

infrastructură.

Documentul de Referinţă al Reţelei stabileşte caracteristicile infrastructurii puse la dispoziţie

operatorilor de transport feroviar şi conţine informaţii care stabilesc condiţiile de acces la

infrastructura feroviară relevantă.

De asemenea, documentul conţine informaţii care stabilesc condiţiile de acces la infrastructurile de

servicii legate de reţeaua administratorului infrastructurii şi de furnizare de servicii în cadrul acestor

infrastructuri de servicii sau indică un site unde aceste informaţii sunt puse la dispoziţie cu titlu

gratuit, în format electronic.

Acesta se publică cel târziu cu 4 luni înainte de data-limită pentru introducerea cererilor pentru

capacităţi de infrastructură.

Conţinutul Documentului de Referinţă al Reţelei este prevăzut în Legea nr. 202/2016, Anexa IV.

Pentru graficul de circulaţie care începe în decembrie 2020, Documentul de Referinţă al Reţelei

trebuie să conţină informaţii referitoare la operatorii infrastructurilor de servicii şi serviciile oferite în

cadrul acestor infrastructuri, conform Regulamentului nr. 2177/2017 privind accesul la

infrastructurile de servicii şi la serviciile feroviare conexe. Toţi operatorii acestor infrastructuri au

obligaţia să furnizeze gratuit informaţii privind infrastructura de servicii şi serviciile furnizate de către

ei, prin publicarea pe propria pagină web sau prin furnizarea acestor informaţii administratorului

infrastructurii, astfel încât să fie incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei.

Documentul de Referinţă al Reţelei face obiectul monitorizării anuale a Consiliului Naţional de

Supraveghere din Domeniul Feroviar, astfel încât acesta să fie în acord cu prevederile legislaţiei

naţionale şi a regulamentelor europene.

4.2. Alocarea capacităților de infrastructură feroviară

Capacităţile de infrastructură sunt alocate de către administratorul infrastructurii. Odată alocate unui

solicitant, capacităţile de infrastructură nu pot fi transferate de către acesta unei alte societăţi sau unui

alt serviciu de transport.

Orice tranzacţie în ceea ce priveşte capacităţile de infrastructură este interzisă şi determină excluderea

prin decizie, de către Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, de la următoarea

procedură de alocare, la sesizarea documentată a administratorului infrastructurii, conform Legii nr.

202/2016, cu modificările şi completările ulterioare.

Utilizarea capacităţilor de infrastructură de către un operator de transport feroviar, în situaţia în care

acesta derulează activităţile unui solicitant care nu este operator de transport feroviar, nu se consideră

transfer.

Drepturile şi obligaţiile respective ale administratorului infrastructurii şi solicitanţilor cu privire la

33

orice alocare a capacităţilor de infrastructură sunt stabilite prin contractul de acces la infrastructura

feroviară, cu respectarea prevederilor legislative specifice.

În cazul în care un solicitant intenţionează să solicite o capacitate de infrastructură în vederea prestării

unui serviciu de transport internaţional de călători, acesta trebuie să informeze administratorul

infrastructurii şi Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.

Pentru a putea evalua care este potenţialul impact economic asupra contractelor de servicii publice

existente, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar poate efectua, la solicitarea

părţilor interesate, un test de echilibru economic. Acest test ar trebui solicitat numai în ceea ce

privește serviciile de transport feroviar de călători care nu sunt prestate în temeiul unui contract de

servicii publice și care fie sunt complet noi, fie implică o modificare substanțială a unui serviciu

existent, incluzând și serviciile comerciale prestate de același operator care execută contractul de

servicii publice. În vederea alinierii Regulamentului pentru alocarea capacităților de infrastructură

feroviară cu prevederilor Legii nr. 202/2016, cu modificările şi completările ulterioare, se impune

modificarea HG nr. 1696/2006.

4.3. Tarifarea infrastructurii feroviare

Stabilirea cadrului pentru tarifarea utilizării infrastructurii feroviare se face prin contractul de

activitate, în conformitate cu prevederile legale în vigoare. Regulile specifice de tarifare se stabilesc

de către administratorul infrastructurii şi se publică de către acesta în Documentul de Referinţă al

Reţelei, împreună cu cadrul pentru tarifarea utilizării infrastructurii feroviare.

Administratorul infrastructurii se asigură că aplicarea sistemelor de tarifare determină tarife

echivalente şi nediscriminatorii pentru diferiţi operatori de transport feroviar care efectuează prestaţii

de servicii de tip echivalent, în zone de piaţă similare, şi că tarifele aplicate efectiv respectă regulile

stabilite în Documentul de Referinţă al Reţelei.

4.3.1. Tariful de utilizare a infrastructurii

Tariful de utilizare a infrastructurii feroviare se plăteşte administratorului infrastructurii, respectiv

gestionarilor de infrastructură feroviară, iar aceştia utilizează sumele respective pentru finanţarea

activităţii lor.

Tarifele pentru accesul şi serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii se plătesc

operatorului infrastructurii de servicii.

Principiile sistemului de tarifare a infrastructurii feroviare în ceea ce priveşte accesul pe infrastructura

feroviară din România cuprinde două tipuri de tarife:

- Tariful de utilizare a infrastructurii feroviare (TUI) - calculat şi perceput pentru asigurarea

pachetului minim de prestaţii prevăzut la pct. 1 din Anexa II a Legii nr. 202/2016, cu

modificările şi completările ulterioare;

- Tarife pentru servicii adiţionale sau conexe (TSA) - calculate şi percepute pentru celelalte

servicii prevăzute la pct. 2, 3 şi 4 din Anexa II a Legii nr. 202/2016, cu modificările şi

completările ulterioare.

Pentru serviciile aferente pachetului minim de acces, operatorii de transport feroviar care deţin licenţă

de transport feroviar, certificat de siguranţă, au încheiat cu CFR contractul de acces şi au trase alocate

pentru ruta de transport, plătesc TUI în conformitate cu prevederile Legii nr. 202/2016, cu

modificările şi completările ulterioare, ale OUG nr. 12/1998 şi ale HG nr. 581/199813

.

În ceea ce priveşte excepţiile de la principiile tarifare menţionate în Legea nr. 202/2016, cu

13

privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate ''C.F.R.'' - S.A. prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor

Ferate Române.

34

modificările şi completările ulterioare, în prezent, administratorul infrastructurii feroviare nu aplică

exceptări de la principiile de tarifare. Totodată, nu se aplică tarife suplimentare pentru cazurile de

saturare a capacităţii de infrastructură sau pentru efectele pe care exploatarea trenurilor le are asupra

mediului.

În prezent, modul de calcul al TUI nu se realizează ţinând cont de prevederile Regulamentului14

(UE)

nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării serviciului de transport feroviar.

Potrivit informaţiilor furnizate de CFR SA, stabilirea unei metode de repartizare a categoriilor de

costuri pe elemente specifice, atât pentru TUI, cât şi pentru serviciile conexe, pentru anul 2019, se

realizează, în prezent, de către o echipă de experţi. Modelarea costurilor directe face obiectul

proiectului “Serviciul de consultanţă pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR”.

Potrivit Contractului de activitate15

încheiat între Ministerul Transporturilor şi CFR SA, în prezent,

metodologia16

de calcul a TUI se bazează pe următoarele elemente tarifare: distanța parcursă de tren,

tonajul brut al trenului, tipul de trafic (marfă sau călători), ruta de circulație şi clasa secției de

circulație și dotarea cu sisteme de electrificare pentru asigurarea curentului de tracțiune.

TUI este calculat de CFR SA prin mijloace informatice proprii, pe baza datelor furnizate de sistemele

specifice de urmărire a circulației trenurilor.

Grafic 17. Variaţia veniturilor din TUI şi a rezultatului net al administratorului infrastructurii feroviare

şi al gestionarilor de infrastructură (milioane lei)


În anul 2018, faţă de anul 2016, administratorul infrastructurii a înregistrat o scădere a veniturilor

din TUI pentru transportul feroviar de călători de aproape 2,5% şi a celor din TUI pentru

transportul feroviar de marfă de aproape de 4%. Pe de altă parte, gestionarii de infrastructură au

înregistrat o creştere cu circa 5% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de călători şi

cu aproximativ 24% a veniturilor din TUI pentru transportul feroviar de marfă.

14

Potrivit acestuia, administratorul de infrastructură ar fi trebuit să comunice Consiliului Naţional de Supraveghere din

Domeniul Feroviar metoda sa de calculare a costurilor directe și, după caz, un plan de introducere treptată, cel târziu până

la 3 iulie 2017. 15

Aprobat prin HG nr. 232/2016. 16

Conform informaţiilor incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei.

Cifratotală deafaceri

gestionari

Cifratotală deafaceri

CFR SA

Venituridin TUIcălători

gestionari

Venituridin TUIcălătoriCFR SA

Venituridin TUImarfă

gestionari

Venituridin TUImarfă

CFR SA

Rezultatnet

gestionari

Rezultatnet CFR SA

78

2,8

8

1.0

73

,31

58

,59

53

8,0

3

2,5

4

32

7,7

8

6,8

9

50

1,3

1

79

5,4

8

1.0

81

,42

59

,42

55

2,2

1

2,9

9

32

8,0

6

-8,1

0 15

4,1

1

74

,78

1.0

22

,12

61

,74

52

5,5

8

3,1

4

31

5,6

0

-12

,10

10

,49

2016 2017 2018

35

Rezultatul net al CFR SA s-a diminuat cu 97%, în perioada analizată, păstrându-se însă pozitiv. În

schimb, rezultatul net al gestionarilor de infrastructură a fost negativ, comparativ cu 2016, când

acesta a atins 6,89 milioane de lei.

Din informaţiile furnizate de CFR SA şi gestionarii de infrastructură feroviară, rezultă o scădere

importantă a sumelor alocate de la bugetul de stat pentru reparaţii şi întreţinerea infrastructurii

feroviare. Pe de altă parte, au crescut sumele alocate din sursele proprii ale administratorului

infrastructurii şi gestionarilor pentru finanţarea infrastructurii feroviare.

În prezent, pentru transportul feroviar de marfă, CFR SA percepe un TUI redus cu 33% pentru

trenurile internaţionale complete, care tranzitează reţeaua CFR, precum şi pentru trenurile complete în

trafic intermodal, pe baza unor convenţii încheiate între CFR SA şi operatorii de transport feroviar,

valabile pe durata contractului de acces. Reducerile se aplică doar la tarifele percepute pentru o

secţiune determinată de infrastructură şi doar acelor operatori care nu au debite restante mai mari de

30 de zile faţă de CFR SA. Pentru servicii asemănătoare se aplică sisteme de reduceri similare.

Sistemele de reduceri se aplică într-o manieră nediscriminatorie tuturor operatorilor de transport

feroviar.

Informaţii privind exemple ale valorilor TUI pentru transportul de marfă şi transportul de călători pot

fi consultate în Anexa nr. 1.

Conform informaţiilor cuprinse în ultimul Raport de monitorizare a pieţei feroviare europene,

aferente anului 2016, publicat de IRG-Rail17

, în anul 2018, România ocupă a unsprezecea poziţie în

ceea ce priveşte nivelul mediu al TUI plătit de operatorii de transport feroviar de marfă şi pasageri

(2,58 euro pe tren-km) din totalul celor 28 de ţări care au raportat aceste informaţii.

Potrivit raportului, tarifele medii de acces pe calea ferată diferă între statele membre IRG-Rail, în

funcţie de tipuri de trenuri şi de liniile specifice.

Grafic 18. Valoarea medie a TUI (euro/tren-km), plătit de operatorii de transport feroviar

din ţările membre ale IRG-Rail, în 2016

Sursă: IRG-Rail

17

Grupul Independent al Organismelor Reglementatorilor din domeniul feroviar, care cuprinde, în prezent, organisme

independente de reglementare feroviară din 31 de țări europene, inclusiv România.

Litu

ania

Mac

ed

on

ia

Leto

nia

Fran

ţa

Be

lgia

Elve

ţia

Esto

nia

Ger

man

ia

Mar

ea

Bri

tan

ie

Me

dia

ţă

rilo

r

Ital

ia

Ro

mân

ia

Span

ia

Au

stri

a

Po

lon

ia

Luxe

mb

urg

Ola

nd

a

Po

rtu

galia

Slo

vaci

a

Gre

cia

Un

gari

a

Dan

emar

ca

Sue

dia

Fin

lan

da

Bu

lgar

ia

Cro

aţia

Slo

ven

ia

No

rve

gia

11,35

10,34

8,39 7,91

7,3

4,98 4,92

4,54 4,04

3,3 2,99 2,58 2,53

2,42

2,06 1,96

1,9 1,84

1,63 1,59

1,41 1,15 1,1

0,97 0,94

0,76 0,51 0,46

36

4.3.2. Alte tarife, conform Anexei II din Legea nr. 202/2016

Conform punctului 2 al Anexei II a Legii nr. 202/2016, cu modificările şi completările ulterioare,

operatorilor de transport feroviar li se acordă accesul, inclusiv accesul pe calea ferată, la următoarele

infrastructuri de servicii, în cazul în care acestea există, şi la serviciile furnizate în cadrul acestor

infrastructuri: gările pentru călători, amplasamentul pentru serviciile de emitere a biletelor,

terminalele de marfă, staţiile de triaj, liniile de garare, infrastructurile de întreţinere şi alte

infrastructuri tehnice etc.

Aceste servicii sunt prestate de administratorul infrastructurii şi de către operatorii infrastructurilor de

servicii, în mod nediscriminatoriu, pentru asigurarea accesului pe calea ferată. Serviciile sunt

asigurate în mod nediscriminatoriu, iar cererile operatorilor de transport feroviar nu pot fi respinse

decât dacă există opţiuni alternative, în condiţiile pieţei.

Tarifele pentru accesul pe calea ferată şi furnizarea serviciilor în cadrul acestor infrastructuri nu

trebuie să depăşească costul furnizării lor, plus un profit rezonabil de 3%.

Serviciile suplimentare, prevăzute la pct. 3 al Anexei II a Legii nr. 202/2016, se referă la prestaţiile

furnizate de către administratorul infrastructurii şi de către operatorii infrastructurilor de servicii, la

cererea operatorilor de transport feroviar, şi pot cuprinde: curentul de tracţiune, preîncălzirea

trenurilor de călători sau asistenţă pentru transporturi excepţionale şi mărfuri periculoase.

Serviciile auxiliare sunt furnizate opţional de către administratorul infrastructurii şi de către

operatorii infrastructurilor de servicii, la cererea operatorilor de transport feroviar şi pot cuprinde:

accesul la reţeaua de telecomunicaţii, furnizarea de informaţii suplimentare, verificarea tehnică a

materialului rulant, servicii de emitere a biletelor de călătorie în staţiile de pasageri, servicii

specializate de întreţinere grea sau alte prestaţii.

Atunci când serviciile suplimentare şi cele auxiliare sunt oferite de către un singur furnizor, tariful

perceput nu poate depăşi costul furnizării prestaţiei, plus un profit rezonabil de 3%.


37

Capitolul 5

INFRASTRUCTURILE DE SERVICII AFLATE ÎN PROPRIETATEA ŞI/SAU

OPERAREA CFR SA ŞI A GESTIONARILOR DE INFRASTRUCTURĂ

FEROVIARĂ

Infrastructurile de servicii reprezintă o componentă importantă a infrastructurii feroviare.

Transparenţa referitoare la condiţiile de acces la infrastructurile de servicii şi la serviciile feroviare

conexe, precum şi informaţiile privind tarifele practicate sunt condiţii prealabile pentru a le permite

tuturor solicitanţilor accesul nediscriminatoriu la aceste infrastructuri şi servicii.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 2017/2177 al Comisiei privind accesul la

infrastructurile de servicii şi la infrastructurile feroviare conexe (Regulamentul nr. 2017/2177) 18

stabilește norme privind anumite obligații pentru operatorii infrastructurilor de servicii, în special,

obligația de a furniza informații privind serviciile oferite, prin publicarea unei descrieri a

infrastructurilor de servicii.

Potrivit Regulamentului nr. 2017/2177, operatorii infrastructurilor de servicii pot solicita Consiliului

Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar exceptarea de la o parte din obligațiile conținute în

actul normativ. Pot beneficia de exceptări operatorii infrastructurilor de servicii care exploatează

următoarele infrastructuri de servicii sau furnizeză următoarele servicii: serviciile sau infrastructurile

de servicii care nu au o importanță strategică pentru funcționarea pieței serviciilor de transport

feroviar, serviciile sau infrastructurile de servicii care sunt exploatate sau furnizate într-un mediu de

piață concurenţial şi serviciile sau infrastructurile de servicii pentru care aplicarea prezentului

regulament ar putea afecta, în mod negativ, funcționarea pieței infrastructurilor de servicii.

De asemenea, operatorii infrastructurilor de servicii care există exclusiv pentru uzul în scopuri proprii

al operatorilor feroviari tradiționali19

pot solicita să fie exceptaţi de la aplicarea tuturor dispozițiilor

Regulamentului (UE) 2017/2177.

Operatorii infrastructurilor de servicii nu sunt derogaţi de la publicarea informaţiilor referitoare la

descrierea infrastructurii de servicii deţinute/operate şi a tarifelelor aferente serviciilor furnizate.

În România, cele mai multe infrastructuri de servicii se află în proprietatea operatorilor de transport

feroviar de călători şi marfă sau a altor societaţi comerciale, potrivit informaţiilor publicate în Anexa

nr. 9 a Documentului de Referinţă al Reţelei.


Conform informaţiilor furnizate de CFR SA şi

de gestionarii de infrastructură, numărul

infrastructurilor de servicii a rămas aproape

constant în perioada 2016-2017, ceea ce indică

faptul că nu s-au făcut investiţii pentru

dezvoltarea acestor servicii.

18

Publicat în Jurnalul Oficial al UE 307L din 22 noiembrie 2017. 19

Termenul de “operator feroviar tradițional” se referă, în principal, la operatorii de transport pe calea ferată care utilizează

material rulant cu valoare istorică, în scopuri turistice/educaţionale, potrivit Documentului de poziţie publicat în anul 2018

pe site-ul IRG –Rail, la adresa https://www.irg-rail.eu/irg/documents/positionpapers/199,2018.html

38

Grafic 19. Numărul infrastructurilor de servicii aflate în proprietatea şi/sau operarea CFR SA şi a gestionarilor

de infrastructură feroviară în perioada 2016-2018


De menţionat, faptul că CFR SA nu deţine terminale intermodale de marfă20

.

Grafic 20. Venituri şi cheltuieli ale CFR SA şi gestionarilor de infrastructură feroviară, aferente serviciilor prestate

conform Anexei II, punctele 2, 3 şi 4 din Legea nr. 202/2016 (milioane lei), cu modificările şi completările ulterioare


20

conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 2015/1100, înseamnă un loc echipat pentru transbordarea şi

depozitarea unităţilor de transport intermodal, unde cel puţin unul dintre modurile de transport este transportul feroviar.

89

2

0 33

91

2

89

1

3.1

66

8

0 15

15

1

89

2

0 33

91

0

88

9

3.1

55

9

0 15

15

1

88

9

0 33

90

8

89

2

31

46

8

0 15

15

1

2016 2017 2018

108

113

101

95

104

124

2016

2017

2018

Cheltuieli aferente serviciilor conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/2016 oferiteoperatorilor de transport feroviar de marfă şi de călători

Venituri din servicii conform Anexei II, pct 2, 3 şi 4 din Legea 202/2016

39

În ceea ce priveşte veniturile obţinute din TSA pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de

servicii, de către Compania Naţională de Căi Ferate “CFR”SA şi gestionarii de infrastructură

feroviară, acestea au înregistrat o scădere de 6% în anul 2018, faţă de anul 2016, în timp ce

cheltuielile aferente prestării acestor servicii s-au majorat cu 31%.

Datele indică un nivel al cheltuielilor pentru serviciile furnizate în cadrul infrastructurilor de servicii

mai mare decât cel al veniturilor obţinute din TSA, l în anul 2018 cheltuielile depăşind veniturile cu

peste 22%.

Grafic 21. Sursa de finanţare pentru infrastructurile de servicii deţinute/operate de CFR SA şi de gestionarii

infrastructurii feroviare (milioane lei), în perioada 2016-2018


Suma totală alocată pentru infrastructura de servicii a crescut cu aproape 33% în 2018, comparativ cu

2016. Sursele proprii rămân principalul mod de finanţare (creştere cu 36%), în timp ce sumele alocate

de la bugetul naţional asigură doar o mică parte din necesar (scădere cu 92%). De subliniat faptul că,

timp de trei ani, nu au fost atrase fonduri europene pentru a dezvolta aceste servicii.

5.1. Gările pentru călători

În anii 1990, când transportul feroviar avea cea mai mare pondere în traficul de călători şi marfă, pe

reţeaua feroviară existau aproximativ 1300 de gări.

În intervalul 1990-2011, numărul călătorilor pe calea ferată (expediaţi atât în trafic național, cât şi

internaţional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în anul 2004,

ajungând la 54 milioane21

călători în anul 201722

. În aceste condiţii numărul staţiilor pentru călători a

scăzut constant.

În anul 2018, CFR SA a administrat 808 gări pentru călători, iar gestionarii de infrastructură au operat

81 de gări de călători (cu două gări mai puţin faţă de anul 2016).

Grafic 22. Variaţia numărului gărilor de călători, în perioada 2011-2018

21

Conform Raportului de activitate al Ministerului Transporturilor pe anul 2017. 22

Conform Studiului de piață în transportul de călători pe calea ferată, publicat de Consiliul Naţional de Supraveghere din

Domeniul Feroviar, în anul 2017.

Fonduri europene Buget naţional Surse proprii Total

0,00 2,10

93,73 95,83

0,00 0,49

103,66 104,15

0,00 0,17

127,23 127,40

2016 2017 2018

911 907 905

901 899 892 892 889

870

880

890

900

910

920

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

40


În ceea ce priveşte gările de călători operate de gestionarii de infrastructură feroviară, majoritatea se

află pe reţeaua celui mai mare gestionar de infrastructură, RC-CF Trans. Pe următoarele locuri, în

ceea ce privește numărul de gări operate, se situează Transferoviar Grup, Via Terra Spedition şi Apria.

De menţionat, faptul că GFR, Viromet şi Vest Trans Rail nu au în operare gări de călători.

Grafic 23. Numărul gărilor de călători aflate în administrarea/gestiunea CFR SA şi a gestionarilor de

infrastructură feroviară, în perioada 2011- 2018


În decurs de 29 de ani, pe întreaga reţea feroviară au fost desfiinţate 411 gări. În 19 ani, au fost

modernizate şi reabilitate doar 47 de gări. Cele mai multe gări de călători desfiinţate erau administrate

de Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA (aproape 390 de gări).

Graficul 24. Numărul gărilor modernizate şi a celor desfiinţate, în perioada 2000-2018


5.1.1. Accesul întreprinderilor feroviare la infrastructura de servicii din gări

În anul 2017, CFR SA administra circa 90% din totalul gărilor de călători de pe reţeaua feroviară,

oferind spre închiriere cele mai multe spaţii destinate emiterii legitimaţiilor de călătorie, săli de

aşteptare, precum şi facilităţi pentru avizarea și informarea publicului călător.

Conform Hotărârii nr. 213/13.12.2018 a Consiliului de Administraţie a CFR SA, tarifele pentru

închirierea amplasamentelor privind serviciile de emitere a biletelor şi cele pentru birourile de

823 780 792 776

814 808 809 808

88 127 113 125

85 84 83 81

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Numărul gărilor de călători aflate înadministrarea CFR SA

Numărul gărilor de călători aflate înadministrarea gestionarilor de infrastructură

47

405

0

100

200

300

400

500

Modernizate, reabilitate Desfiinţate

41

informaţii sunt de 21 lei/mp/lună, iar tariful pentru închirierea amplasamentelor privind serviciile de

emitere a biletelor prin automate este de 120 lei/mp/lună.

De asemenea, comisionul pentru serviciile de emitere a legitimaţiilor de călătorie prin personalul

aparţinând CFR SA este de 5% aplicat la valoarea legitimaţiilor de călătorie emise.

5.1.2. Calitatea serviciilor din gări

În anul 2017, gările pentru călători au fost operate de către administratorul infrastructurii feroviare şi

de către 4 gestionari de infrastructură: Apria, RC-CF Trans, Transferoviar Grup şi Via Terra

Spedition.

Principalele servicii oferite în staţiile de călători, în anul 2017, sunt: panouri şi birouri de informare,

săli de aşteptare, toalete, pasaje de traversare. De asemenea, călătorilor le sunt oferite şi servicii

complementare celor enumerate anterior, precum: alimentaţie publică, acces la internet, distribuţie

presă, bancomate etc.

Conform informaţiilor furnizate de administratorul infrastructurii şi de gestionarii de infrastructură, în

niciuna dintre gările administrate/operate de către aceştia nu au existat cărucioare pentru transportul

bagajelor.

Grafic 25. Serviciile oferite în gările administrate/operate de CFR SA şi gestionarii de infrastructură feroviară


Pe lângă serviciile prezentate în grafic, în gările mari23

(Bucureşti, Alba - Iulia, Iaşi, Constanţa

Timişoara ş.a.m.d) călătorii pot beneficia şi de următoarele facilităţi: spaţii pentru depozitarea

bagajelor de mână, cabinete medicale, farmacii, oficii poştale, agenţii de turism, servicii pentru

persoane cu mobilitate redusă etc.

În Anexa nr. 2 poate fi consultat chestionarul privind serviciile oferite în gări, ce cuprinde

23

Potrivit informaţiilor publicate pe site-urile operatorilor de transport feroviar călători.

Alimentaţie publică 5% WI-FI

5%

Distribuţie presă 5%

Panou/birou informaţii

21%

Săli de aşteptare 27%

Toalete publice 27%

Cărucioare bagaje 0%

Bancomat 5%

Pasaje de traversare 5%

42

răspunsurile transmise de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară.

5.2. Terminale de marfă

După anul 1989, în urma trecerii la economia de piaţă, transportul containerizat al mărfurilor a început

să piardă din importanţă. Ulterior, începând din 2007, odată cu integrarea României în Uniunea

Europeană, strategia naţională din domeniul transporturilor a fost adaptată în conformitate cu

legislaţia europeană, punându-se accent pe transportul intermodal de marfă şi, implicit, pe dezvoltarea

terminalelor intermodale.

În prezent, pe lângă linii publice de încărcare/descărcare, rampe, magazii şi linii industriale existente

în staţii, care deservesc transportul feroviar de marfă, la reţeaua Companiei Naţionale de Căi Ferate

“CFR”SA sunt racordate şi terminale de marfă intermodale. Acestea nu sunt deţinute de

administratorul infrastructurii feroviare, serviciile în cadrul terminalelor intermodale fiind asigurate de

către alţi operatori ai infrastructurilor de servicii. Condiţiile de acces la aceste terminale, precum şi

capacitatea disponibilă, sunt stabilite de proprietar sau de către operatorul infrastructurii de servicii.


În ceea ce priveşte terminalele intermodale de marfă, majoritatea aparţine CFR Marfă, care deţine 2624

de terminale intermodale. Dintre acestea sunt active doar 8 terminale intermodale: Bucureşti Sud,

Deva, Turda, Zalău, Bacău, Braşov Triaj, Târgu Mureş Sud şi Suceava.

Prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 461/2003, cele 26 de terminale intermodale de marfă au

24

Conform raportării CFR Marfă către Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.

43

trecut din proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă.

Hartă 1: Terminalele de marfă deţinute de Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă"CFR Marfă" S.A

Sursă: CFR Marfă

Celor 26 de terminale intermodale ce aparţin CFR Marfă, li se adaugă 13 terminale deţinute de

operatori cu capital privat25

. Informaţii referitoare la terminalele deţinute de operatorii cu capital

privat pot fi consultate în Anexa nr 3.

5.3. Stații de triaj și infrastructuri pentru formarea trenurilor şi pentru manevră

Staţiile de triaj sunt destinate prelucrării fluxurilor de vagoane de marfă şi de repartizare a acestora

pentru diverse destinaţii. CFR SA deţine un număr de 33 de staţii de triaj dotate cu echipamente

specifice pentru prelucrarea trenurilor de marfă, cum ar fi: grupe de linii specializate pentru primirea,

trierea (descompunerea) şi compunerea (formarea) şi expedierea trenurilor şi cocoaşe de triere sau

planuri înclinate.

În intervalul 2011-2018, numărul staţiilor de triaj deţinute de CFR SA a rămas constant. Din cele 33

de staţii de triaj amintite mai sus, 8 triaje sunt de reţea cu grupe specializate şi 25 sunt staţii tehnice cu

grupe de manevră.

În aceeaşi perioadă, conform informaţiilor furnizate de administratorul infrastructurii, a variat

numărul infrastructurilor pentru formarea trenurilor şi pentru manevră. Având în vedere sumele mici

alocate pentru lucrările de reparaţie şi întreţinere a infrastructurii, numărul acestor linii s-a redus

25

Conform informaţiilor din anexa 21 a Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023, elaborată de CFR

SA.

44

constant, unele fiind scoase din uz.

Grafic 26. Variaţia numărului infrastructurilor de formare a trenurilor şi a infrastructuriilor de manevră aflate în

administrarea CFR SA, în perioada 2011-2018


Staţiile de formare pentru trenurile de călători dispun de infrastructucturi de manevră, de infrastructuri

tehnice specifice (dispozitive de linii, instalaţii fixe de preîncălzire a vagoanelor, spălare etc.). În

majoritatea cazurilor aceste infrastructuri aparţin CFR Călători.

Grafic 27. Numărul staţiilor de triaj, a infrastructurilor de formare a trenurilor şi a infrastructurii de manevră

aflate în administrarea CFR SA, în anul 2018


Infrastructurile pentru manevră reprezintă elementele infrastructurii şi instalaţiile aferente necesare

accesului materialului rulant de pe o linie din staţie pe alta sau la alte infrastructuri de servicii deţinute

sau nu de către CFR SA.

5.4. Linii de garare

Majoritatea staţiilor CFR SA au linii pentru gararea trenurilor. Aceste linii pot fi folosite şi pentru

staţionarea materialului rulant pe termen scurt, în limita capacităţilor disponibile.

În unele staţii, care dispun de o capacitate excedentară, liniile respective pot fi folosite pentru

staţionarea materialului rulant pentru o perioadă mai mare de timp.

903 901 898 896 894

891 889 887

925 923 920

917 915 912 910 908

860

870

880

890

900

910

920

930

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Infrastructuri pentru manevră Infrastructuri de formare a trenurilor

33

908 887

0

200

400

600

800

1000

Staţiile de triaj Infrastructuri de formare atrenurilor

Infrastructuri pentru manevră

45

În anumite stații, care dispun de linii de încărcare/descărcare sau linii publice, CFR SA asigură

serviciul de staționare în vederea efectuării operațiilor specifice.

Liniile de încărcare/descărcare sunt linii destinate acestui scop care, în principiu, sunt dotate cu rampe

şi/sau magazii.

Numărul liniilor de garare aflate în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA a

rămas relativ constant, în perioada 2011-2018. Astfel, dacă în anul 2011 existau 3.205 de linii de

garare, în anul 2018 erau 3.146 de astfel de linii, ceea ce înseamnă o scădere cu sub 2%.

În anul 2018, conform datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară, din

totalul liniilor de garare, doar 9% erau operate de către gestionarii de infrastructură, restul de 81%

fiind operate de către administratorul infrastructurii.

Grafic 28. Numărul liniilor de garare, în anul 2018

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară feroviară

5.5. Infrastructuri pentru întreţinere şi alte infrastructuri tehnice

CFR SA nu deţine facilităţi pentru întreţinerea materialului rulant (vagoane sau locomotive).

Administratorul infrastructurii asigură doar accesul la facilităţile deţinute de operatorii de servicii, în

principal operatori de transport feroviar.

CFR SA nu deţine instalaţii de curăţare şi de spălare, dar asigură accesul la acest tip de infrastructruri,

acolo unde acestea există.

În prezent, administratorul infrastructurii nu deţine alte infrastructuri tehnice, cum ar fi cele folosite

pentru detectarea defectelor la materialul rulant, detectoare de osii încălzite sau cântare pentru

materialul rulant, dar are în curs de derulare proiecte pentru dotarea cu astfel de infrastructuri tehnice.

5.6. Infrastructuri de intervenție și de alimentare cu combustibil

Infrastructurile de intervenţie permit asigurarea, de către CFR SA, a intervenţiilor necesare, la timp şi

eficient, pentru înlăturarea urmărilor evenimentelor de cale ferată şi restabilirea

circulaţiei/continuităţii traficului feroviar în cazul unor accidente/incidente feroviare, utilizând

mijloace de intervenţie specifice (macarale feroviare, vagoane speciale cu vinciuri hidraulice etc.).

CFR SA deţine următoarele infrastructuri de intervenţie în vederea restabilirii circulaţiei feroviare şi a

înlăturării efectelor accidentelor feroviare, precum şi a timpului nefavorabil: trenuri macara, vagoane

de ajutor, tren de ajutor cu vinciuri hidraulice, pluguri de zăpadă simple, pluguri de zăpadă hidraulice

şi drezine multifuncţionale.

Activitatea de intervenţie este coordonată de Revizoratul General de Siguranţa Circulaţiei din cadrul

Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA.

3146 2848

298

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Total linii de garare Linii de garare aflate înadministrarea CFR SA

Linii de garare închiriategestionarilor de infrastructură

46

Mijloacele de intervenţie intră în compunerea trenurilor de intervenţie. CFR SA deţinea, în anul 2018,

15 infrastructuri de intervenţie pentru gararea mijloacelor de intervenţie. Aceste infrastructuri de

intervenţie sunt amplasate astfel încât să asigure o acoperire cât mai uniformă a reţelei feroviare. În

anul 2018, infrastructurile de intervenţie au fost amplasate în următoarele oraşe: câte două

infrastructuri în Bucureşti şi Craiova, câte trei infrastructuri în Cluj-Napoca şi Braşov, două

infrastructuri în Iaşi şi câte o infrastructură la Deva, Galaţi şi Constanţa.

Singura infrastructură de alimentare cu combustibil, care se află în operarea unui gestionar de

infrastructură, aparţine Grupului Feroviar Român.

5.7. Infrastructuri portuare maritime şi fluviale legate de activităţi feroviare

Administratorul infrastructurii permite utilizarea infrastructurilor feroviare portuare maritime şi

fluviale pe care le deţine, precum şi accesul la infrastructurile portuare maritime şi fluviale deţinute de

alţi agenţi economici.

Accesul la aceste infrastructuri este permis operatorilor de transport feroviar care deţin licenţă de

transport feroviar cel puţin de tip C şi altor operatori care au acces pe liniile staţiei, pe baza

înţelegerilor contractuale.

Serviciile oferite de către CFR SA pentru infrastructurile portuare sunt: circulaţie, manevră, acces

convoaie de manevră la liniile de încărcare-descărcare de la dane, staţionare material rulant, închiriere

linie etc.

Multe infrastructuri portuare maritime şi fluviale legate de activităţi feroviare se află în administrarea

CFR SA, gestionarii de infrastructură neavând în operare astfel de infrastructuri. În anul 2017, existau

15 astfel de infrastructuri.

Astfel, din cele 15 infrastructuri portuare ale CFR SA, 5 sunt maritime şi 10 fluviale. Cele 5

infrastructuri maritime sunt: Capu Midia, Constanţa Port Mol5, Constanţa Port B, Constanţa

Ferryboat şi Mangalia, toate aflându-se în stare de funcţionare.

În ceea ce priveşte cele 10 infrastructuri fluviale, funcţionale sunt doar: Orşova, Galaţi şi Brăila.

Infrastructurile fluviale nefuncţionale sunt cele de la Giurgiu Sud, Olteniţa, Drobeta-Turnu Severin,

Calafat, Corabia, Turnu Măgurele şi Zimnicea.

Portul din Galaţi este compus din două bazine portuare („Docuri” şi „Bazinul Nou”) fiind cel mai

mare port fluvial de pe Dunăre şi al doilea cel mai mare port din România.

Pe lângă dotările specifice portuare (cheuri, macarale, motostivuitoare etc.), portul Galaţi are

aproximativ 12 km de cale ferată cu ecartament normal, dar şi cale ferată cu ecartament larg, în lungul

danelor de operare, care asigură conexiunea feroviară cu ţările din fosta Uniune Sovietică.

În prezent, terminalul din Portul Bazinul Nou funcţionează la mică capacitate, atât din cauza

infrastructurii uzate fizic şi moral, cât şi a modificărilor survenite în structura şi volumul fluxurilor de

mărfuri, în condiţiile în care acest port a fost conceput şi a funcţionat pentru manipularea în sistem

vrac, în special a produselor siderurgice care proveneau de la combinatul siderurgic din Galaţi şi a

produselor lemnoase.

Situaţia staţiilor şi a terminalelor din Complexul CFR Galaţi şi a celor din complexul CFR Barboşi

poate fi consultată în Anexa nr.4.

Având în vedere că transportul de mărfuri în sistem vrac s-a diminuat substanţial, este necesară o

modernizare a portului pentru transportul multimodal.

Proiectul “Platforma Multimodală Galaţi” vizează modernizarea infrastructurii existente şi asigurarea

conexiunilor care lipsesc pentru conectarea la coridorul Rin-Dunare/Alpi, având ca scop integrarea

portului Galaţi în fluxul internaţional de mărfuri, prin crearea facilităţilor pentru operarea transportului

47

de mărfuri în sistem intermodal, în special transport naval şi feroviar. Proiectul urmărește dezvoltarea

unui terminal inter-modal, cu o capacitate de 150.000 TEU/an, care va acoperi cererea până în 2030, și

echiparea acestuia pentru a gestiona diferite tipuri de unități inter-modale de încărcare.

În vederea implementării proiectului și realizării indicatorilor propuși pentru asigurarea funcționalității

acestuia a fost constituit un parteneriat între:

- Compania Națională Administrația Porturilor Dunărea Maritimă – Galați (CN APDM)26

, care

desfăşoară activităţi de interes public naţional, îndeplineşte funcţia de autoritate portuară şi

are calitatea de administraţie portuară în porturile situate pe sectorul românesc fluvio-maritim

al Dunării,

- Port Bazinul Nou SA (PBN) – operator portuar în Portul Bazinul Nou,

- Metaltrade International SRL (MI) – operator portuar în Portul Bazinul Nou.

Proiectul include 3 etape de implementare, cărora le corespund 4 obiective investiționale, respectiv:

- Etapa I – Obiectivul investițional 1 - Modernizarea cheiului existent;

- Etapa II – Obiectivul investițional 2 - Modernizarea infrastructurii rutiere din zona Platformei

Multimodale pentru înlăturarea blocajelor în trafic și relocarea unui segment de cale ferată

pentru fluidizarea traficului feroviar din zona portuară;

- Etapa III – Obiectivul investițional 3 - Reorganizarea și reconstruirea zonei de manipulare și

depozitare pentru eficientizarea fluxului tehnologic în platformă;

- Etapa III – Obiectivul investițional 4 - Crearea unui nou acces în zona de manipulare și

depozitare pentru conformare cu normele europene de siguranță și securitate.

Simulare grafică a viitorului terminal multimodal Galaţi

Sursă: Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Galaţi

Modernizarea infrastructurii portului Galaţi poate contribui, datorită poziţionării sale geografice, la

consolidarea legăturilor dintre România, Republica Moldova şi Ucraina (existenţa liniei de cale ferată

cu ecartament larg fiind un avantaj) şi la încurajarea transportului de marfă pe sectorul inferior al

Dunării, pe coridorul Rin-Dunăre, cu posibilitatea integrării şi pe rutele spre Turcia, Iran,

Turkmenistan, Kazahstan, Georgia şi China.

Totodată, apropierea de Zona Liberă din Galaţi şi Parcul Industrial Galaţi constituie un avantaj.

26

înființată în baza HG nr.518/1998.

48

Din punct de vedere al infrastructurii publice feroviare, menționăm că, în prezent, terenul pe care se

va implementa proiectul este străbătut de linia de cale ferată denumită „Cântar”, administrată de către

CFR SA și utilizată de toți operatorii portuari și, implicit, de toți transportatorii de marfă care

acostează în portul Galați. Implementarea proiectului (etapa a-II-a) necesită relocarea unei părți din

această linie în afara terminalului pentru a nu fi blocată activitatea celorlalți operatori din zonă și a

agenților economici din Zona Liberă Galați. Din punct de vedere tehnic, lucrările de relocare implică

demolarea unei părți din linia actuală, respectiv 505 metri liniari, și construirea unei linii de legătură

de 390 metri liniari în partea de nord a Platformei Multimodale. Această linie de cale ferată nu face

legătura cu Platforma Multimodală Galați, care are linii de cale ferată separate.

În cadrul etapei a-III-a, obiectivul investițional 3, liniile de cale ferată aparținând PBN vor fi

modernizate și extinse, în vederea accesului trenurilor care vin pentru încărcare/descărcare pentru

asigurarea fluxului tehnologic, respectiv operării în condiții optime a terminalului multimodal.

Manipularea vagoanelor în interiorul terminalului se va face cu locomotivele PBN, făcând parte din

fluxul tehnologic al terminalului de containere. Cele 5 linii ferate industriale (3 linii cu ecartament

standard - 1435 mm; 2 linii cu ecartament combinat 1435 mm/1524 mm) sunt parte componentă din

infrastructura PBN aferentă platformei multimodale și sunt delimitate distinct, prin saboți de deraiere,

față de infrastructura feroviară publică. Racordarea la liniile ferate industriale de pe platforma

multimodală se face direct la infrastructura feroviară publică, în stația Galați, grupa Bazin (în afara

platformei multimodale). Lungimile de încărcare/descărcare sub transtainer ale liniilor sunt de

aproximativ 704 m pentru Linia 1 și mai mari, de 725 m pentru Liniile 2, 3, 4 și 5.

La demararea proiectului, în anul 2013, valoarea acestuia a fost apreciată la aproximativ 119 milioane

de euro, aplicaţia de finanţare depusă în cadrul Programului “Mecanismul pentru Interconectarea

Europei 2014-2015” (MIE) fiind aprobată. Proiectul a fost prenotificat la Comisia Europeană în

februarie 2015, deoarece partea de co-finanțare de 15%, pe care statul român o va asigura în beneficiul

CN APDM pentru MIE, putea reprezenta ajutor de stat. Din cauza restricţiilor financiare ale Comisiei

Europene, proiectul nu a obţinut finanţare.

Ulterior, proiectul a fost revizuit și etapizat, a obținut finanțare INEA pentru Etapa I și proiectarea

fazelor II și III. În continuare, se intenționează finanțarea Etapelor II și III ale proiectului prin

Programul Operațional Infrastructură Mare. Astfel, în 2017, autoritățile române (Ministerul

Fondurilor Europene și Ministerul Transporturilor) au transmis Comisiei Europene o actualizare a

cazului.

În aprilie 2019, proiectul a fost notificat la Comisia Europeană, având o valoare de 89.873.510 de

euro, din care 27.402.330,30 de euro reprezintă ajutor de stat. Decizia favorabilă a Comisiei Europene

a fost emisă în data de 31 iulie 2019.

O importanţă deosebită pentru traficul de marfă o au, de asemenea, terminalele din porturile maritime

de pe coasta Mării Negre şi cele fluviale, care sunt strâns legate de acestea. Astfel, cel mai important

port din România este Portul Constanţa, care înglobează terminale maritime şi fluviale.

În portul Constanţa sunt manipulate diverse tipuri de mărfuri, transportate sub diverse forme, fiind

necesară utilizarea următoarelor tipuri de terminale27

: terminale pentru mărfuri vrac solid, terminale

pentru mărfuri ambalate necontainerizate, terminale pentru mărfuri vrac lichid, terminale pentru

containere şi terminale Ro-Ro.

Portul Constanţa beneficiază de acces rutier şi feroviar. Reţeaua de cale ferată din Portul Constanţa

are legături foarte bune cu reţelele de cale ferată naţionale şi europene, fiind atât un punct de pornire,

cât şi unul final pentru Coridorul de Transport Pan European IV, care reprezintă cea mai scurtă rută pe

uscat între Grecia şi Europa Centrală, parcurgând doar teritorii ale ţărilor membre ale Uniunii

Europene.

Fiecare terminal portuar are acces direct la sistemul de cale ferată, asigurându-se un transport sigur şi

27

MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL - INROS

LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa.

49

eficient al mărfurilor. Lungimea totală a liniilor de cale ferată din port ajunge la circa 300 km28

.

Terminalele dispun de linii principale de acces, staţii de cale ferată de deservire şi linii de operare.

Infrastructura feroviară din Portul Constanţa - liniile de cale ferată şi instalaţiile feroviare aferente -

este în administrarea Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA - Regionala CFR Constanţa29

.

Portul Constanţa beneficiază de o poziţionare geografică avantajoasă, fiind situat pe coasta vestică a

Mării Negre, în apropierea Strâmtorii Bosfor, a Braţului Sulina, prin care Dunărea se varsă în mare, şi

în imediata vecinătate a Canalului Dunăre-Marea Neagră. Acesta este situat pe rutele a trei coridoare

de transport pan-europene: Coridorul IV, Coridorul IX şi Coridorul VII (Dunărea), care leagă Marea

Nordului de Marea Neagră, prin culoarul Rin-Main-Dunăre. Portul Constanţa are un rol important în

cadrul reţelei europene de transport intermodal, fiind localizat la intersecţia rutelor comerciale care

conectează pieţele ţărilor din Europa Centrală şi de Est, fară ieşire la mare, cu regiunea Transcaucaz,

Asia Centrală şi Extremul Orient.

În plus, Portul Constanța este un factor de susţinere a economiei naţionale şi a industriei autohtone, iar

avantajul lui faţă de competitorii din bazinul Mării Negre stă în amplasarea sa la gura Canalului

Dunăre-Marea Neagră, permiţându-i să ofere servicii de transport pe Dunăre statelor care nu au ieşire

la mare (Serbia, Ungaria, Cehia, Slovacia şi Austria).

Complexul portuar Constanţa este constituit din două mari incinte, cea de Nord, denumită şi Portul

Constanţa Nord, care include portul vechi şi portul nou şi cea de Sud, denumită Constanţa Sud-

Agigea, care include zona de nord faţă de Canalul Dunăre-Marea Neagră şi zona de sud, lângă

localitatea Agigea. În apropierea Portului Constanţa sunt situate două porturi satelit: Midia şi

Mangalia, care fac parte din complexul portuar maritim românesc administrat de către Compania

Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa (CN APMC).

Portul vechi Constanţa Nord este deservit de staţiile de cale ferată Constanţa Port zona A şi Constanţa

Port zona B, între cele două existând o linie de circulaţie care asigură accesul în dublu sens.

Portul nou Constanţa Nord este deservit de staţiile Constanţa Port zona B şi Constanţa Port Mol 5.

Portul Constanţa Sud (zona de nord ) este deservit de staţia Agigea Nord şi va fi deservit în viitor de

staţia Constanţa Port zona C.

Portul Constanţa Sud (zona de sud) este deservit de staţia Constanţa Port Ferry-Boat şi parţial de staţia

Agigea Sud.

În aceste porturi există următoarele terminale:

- terminalul portuar pentru mărfuri lichide în vrac, prin care se manipulează petrol brut şi alte

produse petroliere;

- terminalul portuar pentru mărfuri solide în vrac, prin care se manipulează minereu, cărbune,

cocs, produse chimice şi îngrăşăminte, cereale, ciment vrac şi materiale de construcţie, dar şi

alte mărfuri solide ambalate vrac;

- terminale de containere.

Datorită acestor terminale de containere, portul Constanţa este şi cel mai mare port de containere şi

principalul port de distribuţie din Marea Neagră pentru Europa Centrală şi de Est. Cel mai mare

terminal de containere din acest port este operat de Compania Dubai Ports World, cu o capacitate de

1,5 mil. TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) şi oferă servicii feroviare pe cele 3 linii de cale ferată cu

o lungime de 616 metri, pe care se pot manipula simultan 3 garnituri de tren, a câte 30 vagoane

fiecare.

- terminale de mărfuri generale prin care se manipulează produse chimice şi îngrăşăminte,

28


LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa 29


LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa

50

produse alimentare, cherestea şi alte produse din lemn, produse metalice şi alte mărfuri

generale;

- terminale RO-RO cu acces feroviar;

- terminalul Ferry-Boat, care dispune de 3 linii de cale ferată pentru primirea şi expedierea

vagoanelor, 10 linii de cale ferată pentru pregătirea vagoanelor, îmbarcare/debarcare pe şi de

pe mijlocul de transport naval şi 5 linii care permit accesul pe mijlocul de transport naval

utilizând echipamentele acestuia;

- terminalul GPL, unde se pot încărca simultan 8 vagoane cisternă şi 2 autocisterne;

- terminalul barje nepropulsate;

- terminalul de remorchere fluviale;

- terminalul de pasageri.

Situaţia staţiilor de cale ferată administrate de CFR SA în Portul Constanţa, dar şi a liniilor ferate

industriale care se racordează la aceste staţii este prezentată în Anexa nr. 5.

În vederea asigurării parametrilor optimi de funcţionare a infrastructurii feroviare, Regionala Căi

Ferate Constanţa a cheltuit, în anul 2017, aproximativ 1.827 mii de lei pentru lucrări de reparaţii ale

liniilor şi schimbătoarelor de cale.

În ceea ce priveşte administrarea portului din Constanţa, Compania Naţională Administraţia Porturilor

Maritime SA Constanţa are atribuţii referitoare la întreţinerea, repararea, modernizarea şi dezvoltarea

infrastructurii de transport naval ce i-a fost concesionată, în timp ce, de operaţiile de manipulare a

încărcăturilor şi dotarea cu utilajele necesare se ocupă operatorii terminalelor portuare.

Conform legislaţiei în vigoare, întreaga infrastructură din port, inclusiv terenul, aparţine domeniului

public şi nu poate fi proprietatea operatorilor care îşi desfăşoară activitatea în perimetrul portului.

Infrastructura portuară este concesionată de către Ministerul Transporturilor (ca reprezentant al

statului român) Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, care, la rândul

său, închiriază terenul operatorilor de terminale portuare. Sistemul este similar cu cel care se aplică în

cazul infrastructurii feroviare din România, care este concesionată CFR SA de către Ministerul

Transporturilor (ca reprezentant al statului român).

Sursă: Compania Naţională Administratia Porturilor Maritime SA Constanţa-Master

Plan al Portului Constanţa

Astfel, aproximativ 97% din liniile de cale

ferată situate în port aparţin CFR SA30

. În

portul din Constanţa, CFR SA are în

administrare atât terminale maritime, cât şi

terminale fluviale, în speţă cele care

deservesc Canalul Dunăre-Marea Neagră.

Starea infrastructurii feroviare din port s-a deteriorat în timp, în multe cazuri echipamentele depăşind

cu 20 de ani durata de operare recomandată. Portul Constanţa Nord deţine un sistem feroviar complex,

care a fost proiectat să preia cea mai mare parte a traficului de mărfuri pe calea ferată, astfel încât doar

30

Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a CFR SA, Anexa 16.

51

o mică parte să fie transportată pe sistemul rutier31

. În plus, având în vedere îmbunătăţirea reţelei

rutiere din zona Portului Constanţa (autostrada Bucureşti - Constanţa), s-a observat o creştere a

traficului rutier de marfă şi cu barje, în detrimentul traficului feroviar.

Până la sfârşitul anului 2019, CFR SA va coordona elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru

modernizarea infrastructurii feroviare din portul Constanţa, care va lua în considerare soluţii de

asigurare a cerinţelor tehnice în conformitate cu reglementările europene şi anume: încărcarea pe osie

22,5 t, posibilitatea de operare a trenurilor de marfă cu o lungime de 740 m şi o viteză tehnică de cel

puţin 100 km/h32

.

Valoarea totală a studiului de fezabilitate este de 2,8 milioane de euro, 85% reprezentând fonduri

europene nerambursabile. CFR SA a demarat, prin SICAP - Sistemul Electronic de Achiziţii Publice,

procesul privind licitarea serviciilor de consultanţă33

.

Conform Stategiei de Dezvoltare a Infrastructurii a CFR SA, beneficiile finale ale îmbunătăţirii

infrastructurii din Portul Constanţa vizează dezvoltarea transportului multimodal din România şi

creşterea volumelor de trafic de marfă pe infrastructura feroviară.

31

MASTER PLAN PORTUL CONSTANŢA întocmit de Consorţiul de consultanţă Ernst & Young SRL -INROS

LACKNER SE pentru Compania Naţională Administraţia porturilor maritime SA Constanţa. 32

Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a CFR SA, Anexa 16. 33

Conform informaţiilor publicate pe pagina de internet a CFR SA.

52

Capitolul 6

INTEROPERABILITATEA CU REȚELELE FEROVIARE DIN EUROPA

Potrivit Raportului Comisiei Europene către Parlamentul European din 8 decembrie 201634

, sectorul

feroviar contribuie în mod substanțial la economia Uniunii Europene, iar transportul feroviar este

esențial pentru strategia comunitară de îmbunătățire a performanței de mediu a sectorului

transporturilor, precum și a coeziunii economice și sociale în cadrul statelor membre și a conectivității

între acestea. Conform acestui raport, în cadrul Uniunii Europene se urmăreşte promovarea sectorului

feroviar, în sensul utilizării tot mai mult a acestui tip de transport pentru mărfuri şi pasageri.

Pe de altă parte, crearea unui spațiu feroviar european integrat necesită îmbunătățirea

interoperabilității sau a compatibilității tehnice a infrastructurii, a materialului rulant, a semnalizării și

a altor subsisteme ale sistemului feroviar, precum și proceduri mai puțin complexe de autorizare a

materialului rulant pe întreaga reţea feroviară a Uniunii Europene.

De-a lungul anilor, pentru rețelele feroviare naționale au fost elaborate diferite specificații tehnice

pentru infrastructură. Ecartamentele diferite, precum şi standardele de electrificare și sistemele de

siguranță și semnalizare diferite fac din ce în ce mai dificilă și mai costisitoare circulaţia unui tren

dintr-o țară în alta.

Legislația europeană specifică promovează interoperabilitatea, astfel încât să fie depăşite aceste

obstacole. Agenția Feroviară Europeană joacă un rol central în promovarea interoperabilității și

armonizarea standardelor tehnice, un proces în care este esențială cooperarea dintre statele membre

ale Uniunii Europene și părțile interesate din sectorul feroviar.

Agenţia Feroviară Europeană va emite35

autorizații pentru vehiculele feroviare (locomotive și

vagoane) și certificatele de siguranță pentru întreprinderile feroviare, valabile pe întreg teritoriul

Uniunii Europene, conform celui de-al patrulea pachet feroviar (pilonul tehnic)36

. Anterior acestor

prevederi, întreprinderile și producătorii feroviari trebuiau să obţină certificarea separat, de la fiecare

autoritate națională de siguranță.

Pe de altă parte, interoperabilitatea reţelelor feroviare este strâns legată de liberalizarea pieţei de

transport pe calea ferată. Astfel, atât liberalizarea, cât şi interoperabilitatea, sunt condiţionate de

eliminarea tuturor barierelor de ordin tehnic, legislativ sau operaţional existente încă la nivelul multor

state membre. De mulţi ani, între statele membre ale Uniunii Europene din vestul Europei (Germania,

Franţa, Spania, Belgia, Olanda, Austria, Italia etc.) granițele pe calea ferată au dispărut, fiind creată

reţeaua europeană a trenurilor de mare viteză.

6.1. Analiză comparativă a infrastructurii feroviare din România cu unele state membre

ale Uniunii Europene

Lungimea totală a rețelei feroviare din spaţiul unic european, format din toate cele 28 de state

membre, a fost extinsă37

de la aderarea României la Uniunea Europeană, astfel că, în anul 2014,

aceasta era de aproximativ 220.000 de kilometri, cu 2% mai mult decât în 2009.

34

Al cincilea raport de monitorizare a evoluției pieței feroviare. 35

Începând cu 2019, pentru statele membre care nu au notificat Comisia Europeană pentru prelungirea cu un an a perioadei

de transpunere în legislaţia naţională. 36

Regulamentul (UE) nr. 2016/796 al Parlamentului European şi al Consiliului. 37

Conform Raportului Comisiei Europene din decembrie 2016.

53

În anul 201638

, după o uşoară scădere, existau circa 217.000 de km de cale ferată în cele 28 de state

membre ale Uniunii Europene, lungimea acesteia fiind aproximativ egală cu cea din anul 2015.

Grafic 29. Lungimea infrastructurii feroviare în ţările membre ale IRG-Rail, în 2016 (km)

Sursă: IRG-Rail

Conform informaţiilor cuprinse în Raportul de monitorizare a pieţei feroviare europene, aferente

anului 2016, publicat de IRG-Rail în anul 2018, România ocupă a opta poziţie în ceea ce priveşte

lungimea reţelei de cale ferată, din totalul de 28 de ţări monitorizate (inclusiv cele din afara spaţiului

comunitar), cu 10.622 de km.

Pe primul loc se situează Germania (38.990 km), urmată de Franţa (28.364 km) şi Italia (19.983 km).

Germania, Franţa, Italia şi Polonia deţin circa 48% din totalul reţelei de cale ferată monitorizată de

IRG-Rail.

Cea mai scurtă reţea feroviară se află în Luxemburg, lungimea acesteia fiind de 275 de km. Cele 28 de

ţări monitorizate au în total 220.623 km de cale ferată.

38

Conform Buletinului statistic al Comisiei Europene pentru anul 2018.

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000G

erm

ania

Fran

ţa

Ital

ia

Po

lon

ia

Mar

ea

Bri

tan

ie

Span

ia

Sue

dia

Ro

mân

ia

Un

gari

a

Fin

lan

da

Au

stri

a

Elve

ţia

Bu

lgar

ia

No

rve

gia

Slo

vaci

a

Be

lgiu

m

Ola

nd

a

Cro

aţia

Dan

emar

ca

Po

rtu

galia

Gre

cia

Leto

nia

Litu

ania

Esto

nia

Slo

ven

ia

Mac

ed

on

ia

Ko

sovo

Luxe

mb

urg

54

Grafic 30. Lungimea totală a reţelei electrificate de cale ferată din ţările membre ale IRG-Rail, în anul 2016 (km)

Sursă: IRG-Rail

În ceea ce priveşte lungimea reţelei electrificate de cale ferată, România este pe locul nouă în

clasamentul întocmit de IRG-Rail (4.030 km), pe primul loc aflându-se Germania (aproximativ

20.600 km), iar pe ultimul Kosovo, care nu are reţea feroviară electrificată. Lungimea totală a reţelei

electrificate de cale ferată a celor 28 de ţări monitorizate este de 122.600 de km.

Lungimea totală a reţelei electrificate din România reprezintă 38% din totalul reţelei feroviare, în timp

ce, în Germania, gradul de electrificare al reţelei feroviare este de 53%. Din acest punct de vedere, pe

primul loc se află Elveţia, care are electrificată întreaga reţea feroviară.

6.2. Evoluţia comparativă a investiţiilor în infrastructură în diferite state din Europa

La nivel european, cheltuielile cu infrastructura au crescut constant, de la 29 de miliarde de euro, în

anul 2011, la 45 de miliarde de euro, în anul 201439

. În acest interval de timp, cheltuielile de

întreținere au fluctuat, în timp ce sumele alocate pentru investiții au continuat să crească. Cel puțin 7

miliarde de euro (16% din totalul cheltuielilor) au fost utilizate pentru liniile de mare viteză.

Costul global al exploatării feroviare și al administrării infrastructurii în UE, în anul 2012, a fost de

aproximativ 110 miliarde de euro, din care 60% a fost acoperit din veniturile ce au provenit din

transportul de călători și de marfă, 30% din subvențiile publice pentru exploatarea și pentru

administrarea rețelei, iar restul din alte surse de venit.

Între statele membre există diferențe majore în ceea ce priveşte vitezele de circulație. Astfel, s-au

făcut investiții semnificative pentru modernizarea rețelei feroviare în Europa de Est și pentru

dezvoltarea de linii de mare viteză în Europa de Vest. Vitezele mai mari au dus la îmbunătățirea

atractivității căilor ferate pentru călători.

39

Conform Raportului Comisiei Europene din decembrie 2016.

0

5000

10000

15000

20000

25000

Ger

man

ia

Fran

ţa

Ital

ia

Po

lon

ia

Span

ia

Sue

dia

Mar

ea

Bri

tan

ie

Elve

ţia

Ro

mân

ia

Au

stri

a

Fin

lan

da

Be

lgia

Un

gari

a

Bu

lgar

ia

No

rve

gia

Ola

nd

a

Po

rtu

galia

Slo

vaci

a

Cro

aţia

Dan

emar

ca

Slo

ven

ia

Gre

cia

Mac

ed

on

ia

Luxe

mb

urg

Leto

nia

Esto

nia

Litu

ania

Ko

sovo

55

Grafic 31. Sumele alocate de la bugetele naţionale pentru infrastructura feroviară, în perioada 2016-2017 (milioane

de euro)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor furnizate de IRG-Rail şi CFR SA

Din cele zece ţări monitorizate de IRG-Rail, statul italian a alocat de la bugetul naţional cea mai mare

sumă pentru infrastructura feroviară, respectiv peste 4,4 miliarde de euro, în anul 2017.

În acest clasament, România se află pe penultimul loc (213 milioane de euro, în 2017), înaintea

Bulgariei şi după Slovacia. De subliniat faptul că Slovacia are o lungime a reţelei feroviare de aproape

3 ori mai mică decât cea a României şi cu circa 400 de km mai scurtă decât cea a Bulgariei.

Sumele alocate de la bugetul naţional al României pentru infrastructura feroviară au scăzut cu circa

20%, în 2017, comparativ cu 2016.

6.3. Coridoarele europene de transport feroviar

Proiectul coridoarelor paneuropene este punctul de pornire al actualei reţelei de transport TEN-T

(Rețeaua de Transport Trans-Europeană). Cele două coridoare pan-europene IV şi VII, care străbat

România, precum şi extinderile acestora, se regăsesc în reţeaua TEN-T, respectiv coridoarele Rin-

Dunăre şi Orient-Est Mediteranean şi Coridorul 7 (RFC 7) de Marfă. Rutele coridoarelor trasate în

cadrul acestui proiect este prezentată mai jos.

Nord – Sud: Helsinki — Tallinn — Riga — Kaunas și Klaipėda — Varșovia și Gdańsk

• Ramura A: (Via/Rail Hanseatica) — Riga — Kaliningrad — Gdańsk

• Prin Marea Baltică (E67) — Helsinki — Varșovia.

Est – Vest: Berlin — Poznań — Varșovia — Brest — Minsk — Smolensk — Moscova — Nijni

Novgorod

Bruxelles — Aachen — Köln — Dresden — Wrocław — Katowice — Cracovia — Lvov — Kiev

Dresden / Nürnberg — Praga — Viena — Bratislava — Győr — Budapesta — Arad — București —

Italia Norvegia Olanda Franţa Suedia Spania Finlanda Slovacia România Bulgaria

4.230

2.138,60

1.971 2.000

795 585 503

270 268 69

4.421

2.082 2.070

2.000

795 585 503

272,5

213 69

2016 2017

56

Constanța / Craiova — Sofia — Salonic / Plovdiv — Istanbul

Est – Vest: Veneția — Trieste / Koper — Ljubljana — Maribor — Budapesta — Ujhorod — Lvov —

Kiev (lungimea 1600 km)

• Ramura A: Bratislava — Žilina — Košice — Ujhorod

• Ramura B: Rijeka — Zagreb — Budapesta

• Ramura C: Ploče — Sarajevo — Osijek — Budapesta

Nord – Sud: Gdańsk — Katowice — Žilina, ramura vestică Katowice — Brno

(Dunăre) Nord-vest – Sud-est: Viena - Belgrad - Călărași - Brăila - Galați - Tulcea (lungimea 2300

km)

Durrës — Tirana — Skopje — Bitola — Sofia — Dimitrovgrad — Burgas — Varna (lungimea 1300

km)

Helsinki — Vîborg — Sankt-Petersburg — Pskov — Moscova — Kaliningrad — Kiev — Liubașivka

/ Rozdilna (Ucraina) — Chișinău — București — Dimitrovgrad — Alexandroupolis. Ramură de la

Liubașevka / Rozdilna până la Odesa (lungimea 3400 km)

• Ramura A: Helsinki — Sankt-Petersburg — Moscova

• Ramura B: Kaliningrad — Kiev

• Ramura C: Kaliningrad — Vilnius — Minsk

Salzburg — Ljubljana — Zagreb — Belgrad — Niș — Skopje — Veles — Salonic

• Ramura A: Graz — Maribor — Zagreb

• Ramura B: Budapesta — Novi Sad — Belgrad

• Ramura C: Niș — Sofia — Dimitrovgrad — Istanbul prin coridorul IV

• Ramura D: Veles — Prilep — Bitola — Florina — Igoumenitsa

Astfel, dezvoltarea conceptului coridoarelor paneuropene de transport a condus la crearea conceptului

coridoarelor internaţionale de transport pe calea ferată: primul pachet feroviar, programul TEN-T,

coridoarele de transport feroviar de marfă şi coridoarele paneuropene. Cooperarea între statele

membre și colaborarea între administratorii de infrastructură în cadrul ERTMS (Sistemul European de

Management al Traficului Feroviar), precum și implementarea TAF/TAP-TSI (Specificațiile Tehnice

de Interoperabilitate pentru Aplicațiile Telematice aferente Transportului de Marfă/Pasageri) au venit

în completarea acestor iniţiative.

În esență, rețeaua TEN-T, concept pus în practică începând cu anul 2006, este o rețea de transport

multimodal, care urmează să determine trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la

transportul preponderent rutier la unul care combină, conform principiilor eficienţei, cele mai uzuale

moduri de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian) pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu

efect de seră.

Rețeaua de Transport Trans-Europeană include următoarele coridoare:

- Coridorul Marea Baltică - Marea Adriatică, care este una dintre cele mai importante axe

transeuropene rutiere și feroviare. El leagă Marea Baltică de Marea Adriatică, trecând prin

zonele industrializate din sudul Poloniei (Silezia Superioară), Viena și Bratislava, prin

regiunea estică a Alpilor și prin nordul Italiei.

- Coridorul Marea Nordului - Marea Baltică, care face legătura între porturile de pe malul

estic al Mării Baltice și porturile de la Marea Nordului. Acest coridor va face legătura între

Finlanda și Estonia cu feribotul, va crea legături moderne de transport rutier și feroviar, pe de

o parte între cele trei țări baltice, iar pe de altă parte, între Polonia, Germania, Țările de Jos și

Belgia. Coridorul include și căi navigabile interioare între râul Oder și porturile germane,

olandeze și flamande, cum este „Mittelland-Kanal”.

57

- Coridorul Mediteraneean, care face legătura între Peninsula Iberică și frontiera ungaro-

ucraineană. Acesta se întinde de-a lungul coastelor mediteraneene ale Spaniei și Franței,

traversează Alpii spre est, prin nordul Italiei, continuă de-a lungul coastei Adriatice a

Sloveniei și Croației, îndreptându-se apoi spre Ungaria. În afară de râul Po și de alte câteva

canale din nordul Italiei, acest coridor este format din șosele și căi ferate.

- Coridorul Orient/Est-mediteraneean, care face legătura între interfețele maritime ale Mării

Nordului, Mării Baltice, Mării Negre și Mării Mediterane, optimizând utilizarea porturilor

vizate și a autostrăzilor maritime aferente. Având drept cale navigabilă interioară râul Elba,

acest coridor va îmbunătăţi conexiunile multimodale dintre nordul Germaniei, Republica

Cehă, regiunea Panonică și sud-estul Europei. El se extinde, pe mare, din Grecia până în

Cipru.

- Coridorul Scandinavo-Mediteraneean, care este o axă nord-sud crucială pentru economia

Europei. Traversând Marea Baltică din Finlanda până în Suedia și trecând prin Germania,

prin Alpi și prin Italia, acest coridor leagă principalele centre urbane și porturi din

Scandinavia și continuă spre centrele industrializate cu nivel înalt de productivitate din sudul

Germaniei, Austriei și nordul Italiei, mergând apoi mai departe spre porturile italiene și

Valletta (Malta). Coridorul se extinde, pe mare, din sudul Italiei și Sicilia până în Malta.

Coridorul Rin-Alpi, care este una dintre cele mai aglomerate rute de transport de marfă din

Europa, ce leagă porturile Rotterdam și Antwerp, de la Marea Nordului, de bazinul

mediteraneean din Genova, trecând prin Elveția și prin câteva dintre principalele centre

economice din regiunile Rin-Ruhr și Rin-Main-Neckar, precum și prin aglomerația urbană

Milano din nordul Italiei. Acest coridor multimodal include Rinul drept cale navigabilă

interioară.

- Coridorul Atlantic, ce leagă partea de vest a Peninsulei Iberice și porturile Le Havre și

Rouen de Paris și, mai departe, de Mannheim/Strasbourg, prin linii de cale ferată de mare

viteză și linii de cale ferată convenționale paralele, incluzând și Sena drept cale navigabilă

interioară. Dimensiunea maritimă joacă un rol crucial în cadrul acestui coridor.

- Coridorul Marea Nordului - Marea Mediterană, care se întinde din Irlanda și nordul

Regatului Unit până la Marea Mediterană, în sudul Franței, trecând prin Țările de Jos, Belgia

și Luxemburg. Acest coridor multimodal, ce include căi navigabile interioare din Benelux și

Franța, vizează nu numai să ofere servicii multimodale mai bune între porturile de la Marea

Nordului, bazinele fluviale Maas, Rin, Scheldt, Sena, Saone și Ron și porturile Fos-sur-Mer

și Marsilia, ci și să interconecteze mai bine Insulele Britanice cu Europa continentală.

- Coridorul Rin-Dunăre, a cărui axă principală este formată de căile navigabile interioare

Main și Dunăre, leagă regiunile centrale din jurul orașelor Strasbourg și Frankfurt (trecând

prin sudul Germaniei spre Viena, Bratislava, Budapesta și, în fine, Marea Neagră) de o

ramură importantă ce pornește de la Munchen spre Praga, Zilina, Kosice și frontiera cu

Ucraina.

58

Hartă 2: Rețeaua de Transport Trans-Europeană

Sursă: Comisia Europeană

Teritoriul României este străbătut de două coridoare TEN-T: Orient/Est Mediteraneean şi Rin-

Dunăre.

Pe infrastructura de cale ferată, coridorul Orient/Est-Mediteraneean asigură legătura între Curtici-

Arad-Timişoara-Craiova-Calafat.

În 2010, Parlamentul și Consiliul European au elaborat Regulamentul (UE) nr. 913/201040

, care a

stabilit normele pentru crearea unei rețele feroviare europene pentru un transport de marfă competitiv.

Obiectivul principal al regulamentului este de a îmbunătăți serviciile oferite de către administratorii de

infrastructură operatorilor internaționali de transport feroviar de marfă, prin crearea coridoarelor de

transport feroviar de marfă „RFC-Rail Freight Corridors”.

Uniunea Europeana a definit nouă coridoare feroviare de marfă (RFC-Rail Freight Corridors) în

rețeaua feroviară europeană.

Dintre acestea, Coridorul Feroviar de Marfă nr.n7 (RFC 7) „Orient/East Med” (Coridorul IV pan-

european) traversează rețeaua feroviară a CFR şi este operaţional începând din noiembrie 2013,

actualul său traseu fiind: Praga-Viena/Bratislava-Budapesta-București-Constanța/Vidin-Sofia-

Salonic-Atena.

40

Regulamentul (UE) nr. 913/2010 al Parlamentului European şi al Consiliului din 22 septembrie 2010 privind rețeaua

feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv.

59

Cele nouă coridoare pentru transportul feroviar de marfă sunt:

- Rin-Alpi (Zeebrugge – Antwerpen – Amsterdam – Vlissingen – Rotterdam – Duisburg –

Basel– Milano - Genova);

- Marea Nordului-Mediteraneean (Glasgow – Edinburgh – Southampton – Felixstowe -

Londra – Dunkerque – Lille – Liege – Paris – Amsterdam – Rotterdam – Zeebrugge –

Antwerpen – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon / Basel - Marsilia);

- Scandinav-Mediteraneean (Stockholm – Oslo – Trelleborg – Malmo – Kobenhavn –

Hamburg – Innsbruck – Verona - La Spezia – Livorno – Ancona – Taranto – Augusta -

Palermo);

- Atlantic (Sines – Lisabona – Leixoes – Madrid - Medina del Campo – Bilbao - San

Sebastian– Irun – Bordeaux – Paris - Le Havre – Metz – Strasbourg – Mannheim – Sines –

Elvas -Algeciras);

- Baltic-Adriatic (Swinoujscie – Gdynia – Katowice – Ostrava – Zilina – Bratislava – Viena –

Klagenfurt – Udine – Venezia – Trieste – Bologna – Ravenna – Graz – Maribor – Ljubljana –

Koper - Trieste);

- Mediteraneean (Almeria – Valencia – Algeciras / Madrid – Zaragoza / Barcelona –

Marseille-Lyon – Torino – Milano – Verona – Padova – Venezia – Trieste – Koper –

Ljubljana -Budapesta; Ljubljana – Rijeka – Zagreb – Budapesta – Zahony (frontiera Ungaria-

Ucraina);

- Orient/Est-Mediteraneean (Bremerhaven – Wilhelmshaven – Rostock / Hamburg – Praga –

Viena – Bratislava – Budapesta – Bucureşti – Constanţa – Vidin – Sofia – Burgas -

Svilengrad (frontiera Bulgaria-Turcia) / Promachonas – Salonic - Patras);

- Marea Nordului-Baltic (Wilhelmshaven – Bremerhaven / Hamburg / Amsterdam –

Rotterdam Antwerpen – Aachen – Berlin – Warsaw – Terespol (frontiera Polonia-Belarus) /

Kaunas –Riga - Tallinn);

- Rin-Dunăre (Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Nurnberg – Wels – Strasbourg –

Stuttgart- Munchen – Salzburg – Wels – Viena – Bratislava – Budapesta – Arad – Braşov /

Craiova –Bucureşti - Constanţa).

În afara celor 9 coridoare de marfă, până în anul 2020 ar putea deveni operaţionale alte două

coridoare: Coridorul Alpi-Balcanii de Vest şi Coridorul „Amber”.

În luna martie a anului 2018, Comisia Europeană a decis înfiinţarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest.

Coridorul va traversa teritoriile statelor: Austria, Slovenia, Croaţia, Serbia şi Bulgaria, cu scopul de a

îmbunătăţi conectivitatea şi comerţul între statele Balcanilor de Vest. Ruta principală propusă

urmăreşte traseul Salzburg – Villach – Ljubljana / Wels / Linz – Graz – Maribor – Zagreb– Vinkovci /

Vukovar – Tovarnik – Belgrad – Sofia – Svilengrad (frontiera bulgaro-turcă).

De asemenea, în luna ianuarie a anului 2017, Comisia Europeană a hotărât înfiinţarea coridorului

„Amber” pentru transportul feroviar de mărfuri, care va străbate teritoriile următoarelor ţări: Ungaria,

Polonia, Slovacia și Slovenia.

Itinerariul propus urmăreşte traseul Koper – Ljubljana / Zalaszentivan – Sopron/Csorna – (granița

sârbo-maghiară) – Kelebia – Budapesta – Komárom – Leopoldov / Rajka – Bratislava – Žilina –

Katowice / Cracovia – Varșovia / Łuków – Terespol – (granița polono-belarusă).

Harta actuală a coridoarelor feroviare de marfă este prezentată mai jos. Aceasta hartă prezintă şi

coridoarele Alpi-Balcanii de Vest şi Coridorul „Amber”. Cele două coridoare sunt trasate pe hartă cu

linii întrerupte.

60

Hartă 3. Coridoare feroviare de marfă (inclusiv extensiile coridoarelor prevăzute până în anul 2020)

Sursă: RailNetEurope

Prin înfiinţarea coridorului Alpi-Balcanii de Vest şi Amber, vor exista 11 coridoare feroviare de

marfă, două dintre acestea străbătând România.

Însă, până în prezent, niciunul dintre coridoarele care trec prin ţara noastră nu a fost reabilitat integral,

nefiind dotate, pe întreaga lungime, cu sistemul ERTMS.

Acest lucru a făcut ca, în anul 2018, viteza de circulaţie a trenurilor să nu crească decât pe anumite

porţiuni ale infrastructurii feroviare, care au fost reabilitate, însă per ansamblu reţelei de cale ferată

administrate de CFR SA, viteza medie comercială de circulaţie a trenurilor de călători şi de marfă a

atins valori modeste, de circa 44 de km/h, respectiv 16 km/h.

61

Capitolul 7

SITUAŢIA FINANCIARĂ A CFR SA

În perioada 2011-2018, situaţia financiară a administratorului infrastructurii feroviare a avut o

evoluţie relativ constantă din punct de vedere a cifrei de afaceri. Fluctuaţii importante au înregistrat

veniturile totale, cheltuielile totale şi rezultatul net.

Grafic 32. Variaţia veniturilor şi cheltuielilor totale, a cifrei de afaceri şi a rezultatului net, în perioada 2011-2018

(milioane lei)

Sursă: Prelucrări proprii pe baza datelor furnizate de către CFR SA

Începând cu anul 2012 şi până în 2018, CFR SA a înregistrat profit, prin scăderea cheltuielilor sub

nivelul veniturilor, după ce, anterior, în 2011, pierderile au depăşit 700 de milioane de lei. În acelaşi

timp, au scăzut sumele alocate pentru lucrările de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare.

Conform datelor puse la dispoziţie de CFR SA, în perioada 2016-2018, volumul veniturilor din TUI a

fost relativ constant, într-o uşoară creştere, ceea ce a asigurat o sursă relativ constantă de venit. Totuşi,

în anul 2018 se înregistrează o scădere a veniturilor din TUI cu 4,4%, faţă de anul 2017, deşi

veniturile totale sunt mai mari cu 15,8%, ceea ce indică faptul că a scăzut utilizarea infrastructurii

feroviare de transport.

În veniturile totale sunt incluse şi veniturile din transferuri bugetare, care reprezintă sumele alocate de

la bugetul de stat pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare.

Mai jos, prezentăm sumele alocate pentru anul 2017, exprimate în mii lei. Datele au fost preluate din

raportul de activitate al CFR SA pe anul 2017.

4.072

3.242

2.295 2.289

3.966

3.184

2.882

3.337

4.780

3.098

2.211 2.279

3.789

2.589 2.671 3.269

1.150 1.112 1.048 1.066 1.064 1.073 1.081 1.021

-708

145 84 9 110 501

154 58

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Venituri totale Cheltuieli totale Cifră totală de afaceri Rezultat net

62

Indicator

BVC 2017

aprobat cf.

HG nr. 230/

12.04.2017

BVC 2017

rectificat cf.

Hot. CA nr.

129/

22.11.2017 și

AGA nr. 64/

27.11.2017

Realizări

31.12.2017 % %

0 1 2 3 4=3/1*100 5=3/2*100

Venituri din

transferuri

bugetare, din

care:

1.239.879,00 934.832,00 923.500,97 74,48 98,79

► pentru

reparaţii

curente la

infrastructura

feroviară

publică *

89.879,00 36.975,00 35.109,38 39,06 94,95

► pentru

întreţinerea

infrastructurii

feroviare

publice **

1.150.000,00 897.857,00 888.391,59 77,25 98,95

* Ca urmare a apariţiei Legii bugetului de stat pe anul 2017, nr. 6/16.02.2017, companiei i-a fost alocată suma de

89.879,00 mii lei pentru titlul “ Reparaţii curente la infrastructura feroviară publică”.

Ca urmare a apariţiei OUG nr. 63/13.09.2017 cu privire la rectificarea bugetului de stat pentru anul

2017, alocaţia bugetară pentru titlul “Reparaţii curente la infrastructura feroviară publică” a scăzut de

la valoarea de 89.879 mii de lei, la valoarea de 36.975 mii de lei, iar prin adresa nr. 49635/20.12.2017,

Ministerul Transporturilor a comunicat companiei diminuarea alocaţiei bugetare aferente acestui titlu

bugetar la valoarea de 35.119 mii de lei, ceea ce reprezintă o scădere cu 54.760 mii de lei a alocaţiei

iniţiale.

Din valoarea de 35.119 mii de lei, alocată pentru anul 2017, la indicatorul ,,Reparaţii curente la

infrastructura feroviară publică”, compania a utilizat valoarea de 35.109,38 mii de lei, ceea ce

reprezintă un procent de 99,97%.

** ca urmare a apariției OUG nr. 63/13.09.2017 cu privire la rectificarea bugetului de stat pentru anul

2017, alocația aferentă titlului bugetar ,,Întreținerea infrastructurii feroviare publice” s-a modificat de

la 1.150.000 mii de lei, la valoarea de 897.857 mii de lei, iar prin adresa nr. 48834/15.12.2017 emisă

de către Ministerul Transporturilor, alocația s-a diminuat la valoarea de 890.342 mii de lei, ceea ce

reprezintă o scădere cu 259.658 mii de lei față de suma alocată inițial.

Din suma de 890.342 mii de lei, compania a utilizat, în anul 2017, suma de 888.391,59 mii de lei, ceea

ce reprezintă un procent de 99,78%.

După cum reiese din datele de mai sus, sumele solicitate de CFR SA pentru reparaţii curente şi

întreţinerea infrastructurii feroviare au fost diminuate cu aproximativ 25% (316,379 mii de lei).

63

Grafic 33. Evoluţia veniturilor din TUI ale CFR SA (milioane de lei)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi de gestionarii de infrastructură feroviară feroviară

Conform datelor furnizate de CFR SA, în mii lei, aferente anului 2018, situaţia se prezintă astfel:

Indicator

BVC 2018 aprobat

cf. HG

nr.198/04.04.2018

Realizări 31.12.2018 %

0 1 2 3

Venituri din alocaţii bugetare, pentru

infrastructura feroviară publică din

care:

982.947,00 913.167,62 92,90

►pentru reparaţii curente la

infrastructura feroviară publică 35.965,00 17.218,68 47,88

►pentru întreţinerea infrastructurii

feroviare publice 944.719,00 893.685,94 94,60

Datele au fost preluate din raportul de activitate al CFR SA pe anul 2018. După cum se observă,

sumele alocate pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare au fost diminuate

încă de la întocmirea bugetului pe anul 2018, faţă de anul 2017, iar sumele cheltuite efectiv sunt mai

mici în anul 2018, faţă de anul 2017.

Conform raportului de activitate al CFR SA, la data de 31.12.2016, CFR SA a înregistrat un profit

brut în valoare de 594.621,06 mii de lei, rezultat obţinut ca diferenţă între veniturile totale realizate, în

valoare de 3.183.823,18 mii de lei, şi cheltuielile totale realizate, în valoare de 2.589.202,12 mii de

lei, respectiv un profit net de 501.310,9 mii de lei.

De asemenea, la data de 31.12.2017, CFR SA a înregistrat un profit brut în valoare de 210.122,36 mii

de lei, rezultat obţinut ca diferenţă între veniturile totale realizate, în valoare de 2.881.615,89 mii de

lei, şi cheltuielile totale realizate, în valoare de 2.671.493,53 mii de lei, respectiv un profit net de

154.106,33 mii de lei, iar la data de 31.12.2018, CFR SA a înregistrat un profit brut de 68.123,75 mii

lei. Profitul brut cumulat în cei trei ani depăşește 870.000 mii de lei. Şi pentru anul 2018, CFR SA a

înregistrat un profit net de 10.492,97 mii de lei, deşi conform ultimului buget de venituri şi cheltuieli pentru anul 2018, modificat conform Hotărârii CA nr. 198/13.12.2018, nu era bugetat profit. Toţi

aceşti bani ar fi putut fi utilizaţi pentru lucrările de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare

3.1

84

53

8

32

8

10

7

8

2.2

03

2.8

82

55

2

32

8

11

1

8

1.8

83

3.3

38

55

3

31

6

97

8

2.4

89

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

Venituri totale Venituri din TUItransport de

călători

Venituri din TUItransport de

marfă

Venituri dinservicii conform

Anexei II, pct 2, 3şi 4 din Legea

202/2016

Venituri dinconcesionarea

/închiriereasecţiilor

Alte venituri

2016 2017 2018

64

învechite, după cum s-a arătat în cuprinsul subcapitolului 3.5 „Siguranţa circulaţiei”.

Pentru acoperirea pierderilor înregistrate în anii anteriori, Compania Naţională de Căi Ferate

“CFR”SA a redistribuit profitul obţinut în anii 201641

, 201742

şi 201843

. De asemenea, administratorul

infrastructurii a înregistrat sume restante importante la încasarea TUI de la operatorii de transport

feroviar. De exemplu, în anul 2017, creanţele înregistrate se ridicau la 1,281 miliarde de lei44

.

Mai jos, prezentăm situaţia privind creanţele înregistrate, conform raportului de activitate al CFR SA

pe anul 2017 (mii de lei):

Denumire

operator

Creanţe restante la 31.12.2015 Creanţe restante la 31.12.2016 Creanţe restante la 31.12.2017

Total, din care: Certe În

litigiu

Total,

din

care:

Certe În

litigiu

Total,

din

care:

Certe În litigiu Total,

din

care:

1 2=3+4 3 4 5=6+7 6 7 8=9+10 9 10

SNTFC CFR

CĂLĂTORI

SA

228.855 90.302 138.553 190.150 111.319 78.831 155.097 74.963 80.134

PRESTAŢII 37 37 0 0 0 0 0 0 0

PENALITĂŢI 228.818 90.265 138.553 190.150 111.319 78.831 155.097 74.963 80.134

SNTFM CFR

MARFĂ SA 459.354 383.298 76.056 578.082 563.167 14.915 776.132 776.132 0

PRESTAŢII 262.826 262.781 45 385.438 385.438 0 551.970 551.970 0

PENALITĂŢI 196.528 120.517 76.011 192.644 177.729 14.915 224.162 224.162 0

ALŢII 338.048 338.048 0 329.368 184.441 144.927 349.829 301.749 48.080

TOTAL 1.026.257 811.648 214.609 1.097.600 858.927 238.673 1.281.058 1.152.844 128.214

După cum reiese din tabelul de mai sus, ponderea cea mai mare este deţinută de creanțele pe care CFR

SA le are de recuperat de la SNTFM ”CFR Marfă” SA și SNTFC ”CFR Călători” SA.

Situaţia este neschimbată şi la sfârşitul anului 2018, când SNTFM „CFR Marfă” S.A. înregistra o

creanţă de 950.006,88 mii lei, iar SNTFC „CFR Călători” S.A. înregistra o creanţă de 90.055,46 mii

lei, conform datelor furnizate de CFR SA45

şi prezentate în tabelul de mai jos în lei.

Denumire operator Creanţe restante la 31.12.2018

Creanţe restante total,

din care: Certe În litigiu

1 SNTFC CALĂTORI SA 90.055.461,10 25.469.315,47 64.586.145,63

Prestatii 10.225.000,00 670.042,92 9.554.957,08

Penalitati 79.830.461,10 24.799.272,55 55.031.188,55

2 SNTFM CFR MARFĂ SA 950.006.884,96 160.831.545,09 789.175.339,87

Prestaţii 655.068.491,98 2.078.121,17 652.990.370,81

Penalităţi 294.938.392,98 158.753.423,92 136.184.969,06

Total operatori cu capital de stat (1+2) 1.040.062.346,06 186.300.860,56 853.761.485,50

3 Alţi operatori 121.796.306,01 46.992.139,32 74.804.166,69

Total operatori cu capital privat 121.796.306,01 46.992.139,32 74.804.166,69

TOTAL GENERAL OPERATORI 1.161.858.652,07 233.292.999,88 928.565.652,19

Compania de audit BDO Audit SRL, angajată pentru a audita situaţiile financiare individuale ale CFR

SA, pentru anii 2016, 2017 şi 2018, întocmite în conformitate cu normele de raportare financiară IFRS

(International Financial Reporting Standards), adoptate pentru exerciţiul financiar încheiat la

31.12.2017, a emis raportul de audit fără opinie din cauza mai multor neconcordanţe constatate şi

fiindcă CFR SA nu a furnizat toate documentele necesare raportului de audit.

41

Hotărârea Adunarii Generale a Acţionarilor nr. 38/29.05.2017. 42

Conform documentului intitulat „Propunere de distribuire a profitului realizat (Acoperirea pierderilor) în exerciţiul

financiar 2017. 43

Hotărârea Adunarii Generale a Acţionarilor nr. 6/30.05.2019. 44

Raportul Administratorilor pe anul 2017. 45

Potrivit Raportului de activitate publicat pe pagina web a companiei, la sfârşitul anului 2018, CFR SA avea de încasat

1,37 miliarde lei de la operatorii de transport feroviar.

65

Capitolul 8

OBIECTIVELE STRATEGIEI DE TRANSPORT FEROVIAR A ROMÂNIEI

PRIVIND INFRASTRUCTURA

Obiectivele strategiei de transport feroviar a României sunt cuprinse în două documente: Master

Planul General de Transport (MPGT) şi Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023

a CFR SA.

Master Planul General de Transport prevede următoarele obiective generale:

- Eficiența economică - Acest obiectiv măsoară beneficiul oferit utilizatorilor și furnizorilor

de servicii din sistemul de transport;

- Sustenabilitatea: financiară, economică şi de mediu - Trebuie dezvoltate în mod prioritar

modurile de transport durabile;

- Siguranța are în vedere investițiile în transporturi, care ar trebui să producă un sistem de

transport mai sigur;

- Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie să aibă un impact negativ

asupra mediului;

- Dezvoltarea economică - Sistemul de transport trebuie configurat astfel încât să permită

dezvoltarea economică atât la nivel național, cât și la nivel regional;

- Finanțarea: există un deficit substanțial de finanțare a infrastructurii de transport în

România. Programul general de dezvoltare a infrastructurii de transport va trebui să se

încadreze în limita unor estimări realiste a fondurilor naționale și internaționale disponibile

pentru perioada planificată.

De asemenea, în cadrul Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2019-2023 a Companiei

Naţionale de Căi Ferate “CFR”SA sunt prezentate obiectivele generale şi cele specifice privind

dezvoltarea infrastructurii feroviare.

Obiectivele strategice generale privind dezvoltarea infrastructurii feroviare sunt:

- Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă;

- Integrarea în spaţiul feroviar unic european.

Obiectivelor strategice generale le sunt asociate obiectivele strategice specifice, în vederea

identificării acţiunilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor stabilite.

Astfel, pentru obiectivul general strategic “Creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa

internă” au fost identificate principalele obiective strategice specifice: creşterea vitezei de circulaţie pe

infrastructura feroviară, creşterea vitezelor comerciale realizate, creşterea eficienţei economice a

activităţilor de administrare a infrastructurii feroviare, menţinerea la nivel ridicat a siguranţei

circulaţiei trenurilor, îmbunătăţirea conectivităţii reţelei feroviare şi creşterea competitivităţii

transportului feroviar de pasageri şi de marfă.

Pentru obiectivul general strategic „Integrarea în spaţiul feroviar unic european” au fost identificate

următoarele obiective strategice specifice: reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor

feroviare internaţionale şi a reţelei TEN-T, precum şi integrarea în reţeaua feroviară europeană de

mare viteză.

8.1. Dinamica investiţiilor în infrastructură în perioada 2011-2016

Conform datelor furnizate de Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE), pentru

20 de state din Uniunea Europeană a fost calculată media anuală a investiţiilor în infrastructura

66

feroviară, în perioada 2011-2016. Lungimea totală cumulată a reţelei feroviare din cele 20 de state

reprezintă aproximativ 87% din lungimea totală a reţelei feroviare din Uniunea Europeană.

Grafic 34. Media anuală a sumelor investite în infrastructura feroviară (milioane euro/an)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor publicate de OCDE

Graficele 35 şi 36 prezintă variaţia sumelor alocate pentru investiţii în infrastructură feroviară

(euro/km), în ţările membre ale UE, perioada 2011-2016. Datele au fost calculate împărţind sumele

totale investite de diferite ţări în infrastructură, la lungimea totală a reţelei feroviare din ţara

respectivă.

1.550,68

1.483,74 1.489,17

1.559,67

1.766,91

1.560,51

1.300,00

1.350,00

1.400,00

1.450,00

1.500,00

1.550,00

1.600,00

1.650,00

1.700,00

1.750,00

1.800,00

2011 2012 2013 2014 2015 2016

67

Grafic 35. Cele mai mari sume alocate pentru investiţii în ţări membre ale UE, în perioada 2011-2016 (euro/km)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor publicate de OCDE şi IRG-Rail

Astfel, în anul 2016, România s-a situat printre ultimele cinci ţări în ceea ce priveşte investiţiile în

infrastructura feroviară, suma alocată fiind de 24.674 euro/km de cale ferată.

68

Grafic 36. Cele mai mici sume alocate pentru investiţii în ţări membre ale UE, în perioada 2011-2016 (euro/km)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor publicate de OCDE şi IRG-Rail

Evoluţia sumelor alocate pentru lucrările de modernizare, întreţinere şi reparații (milioane de lei),

69

coroborate cu numărul restricţiilor de viteză pe reţeaua feroviară naţională, conform informaţiilor

raportate de CFR SA, sunt prezentate în graficul 37.

Grafic 37. Variaţia sumelor alocate pentru modernizări, întreţinere şi reparaţii şi numărul restricţiilor de viteză,în

perioada 2011-2018 (milioane de lei)

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza datelor furnizate de CFR SA şi a informaţiilor extrase din rapoartele de activitate ale CFR SA pentru anii 2016-2018

Numărul restricţiilor de viteză a oscilat, în timp ce sumele alocate pentru lucrările de întreţinere şi

reparare a infrastructurii feroviare au avut o evoluţie uşor crescătoare, până în anul 2017, după care s-

a înregistrat o scădere în 2018, an în care a crescut şi numărul restricţiilor de viteză.

Sumele alocate pentru modernizări au înregistrat un salt major în anul 2012, după care au avut un

trend uşor descrescător până în anul 2016, când au scăzut considerabil. Tot în anul 2016, numărul

restricţiilor de viteză a fost cel mai mare din întreaga perioada analizată.

Cea mai mare parte a sumelor alocate pentru modernizări, în perioada 2011-2016, a fost cheltuită

pentru liniile de cale ferată, respectiv pentru modernizarea Coridorului IV (grafic 38).

Grafic 38. Sume alocate pentru modernizări, în perioada 2011-2018 (milioane de lei)


887

1.530 1.501 1.523 1.408

1.045

1.249

729 592

685 637 674 785 810

882

804

462 481 382

445 375

524 418 442

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Sume cheltuite pentru lucrări demodernizare (mil. lei)

Sume cheltuite pentru lucrări deîntreţinere şi reparaţii (mil. lei)

Numărul restricţiilor de viteză

2 1

12

17

2

73

46

22

5

0

81

2

1.2

77

1.1

83

1.3

64

1.1

89

85

3 1

.12

3

64

7

3 8

7

6 8 27

10

0 31

29

44

37

11

8

71

56

34

39

10

4

95

42

47

72

55

48

0

500

1.000

1.500

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Gări Linii de cale ferată

Electrificări Viaducte

Poduri/podeţe/tuneluri Sisteme de siguranţă a traficului

70

În ceea ce priveşte sumele alocate pentru lucrările de reparare a infrastructurii feroviare, cea mai mare

parte a fost direcţionată către liniile de cale ferată şi către sistemele de siguranţă a traficului. Aceste

sume sunt prezentate în graficul 39.

Grafic 39. Sume cheltuite pentru lucrările de întreţinere şi reparare a infrastructurii feroviare, în perioada 2011-

2018 (milioane de lei)


8.2. Proiecte prioritare pentru modernizarea infrastructurii feroviare

În Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022 se subliniază faptul că, având în

vedere nivelul ridicat al restanţelor la reînnoire, care a condus la o stare avansată de degradare a

infrastructurii, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire, care să

vizeze creşterea progresivă a ritmului anual de refacţie a liniilor curente şi directe până la un nivel de

minim 550 km anual.

Coroborat cu programul de reabilitare şi modernizare a infrastructurii feroviare aferente coridoarelor

europene şi reţelei TEN-T, acest program vizează (pe un orizont de timp de 10 ani) reabilitarea

integrală a tuturor magistralelor feroviare, precum şi a principalelor legături intermagistrale.

Ca urmare a implementării acestui program este de aşteptat o creştere cu cel puţin 24% a vitezelor

maxime admise pe magistralele feroviare.


11

,25

11

,50

6,6

2

9,4

6

8,8

8 61

,00

82

,54

25

,24

21

5,1

9

26

9,5

7

25

2,3

3

29

0,1

1

34

6,9

4

28

5,8

5

30

2,6

4

34

9,3

0

86

,50

87

,37

75

,31

75

,45

79

,61

85

,46

10

4,4

2

12

6,4

7

30

,55

38

,29

35

,76

41

,26

49

,28

49

,55

55

,02

63

,51

61

,18

76

,68

71

,65

82

,64

98

,71

99

,10

11

0,0

5

0,1

3

18

8,1

2

20

1,3

1

19

5,6

4

17

5,2

6

20

1,3

3

22

9,2

6

22

7,6

4

23

9,6

7

0,00

100,00

200,00

300,00

400,00

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Gări Linii de cale ferată Electrificări Viaducte Poduri/podeţe/tuneluri Sisteme de siguranţă a traficului

71

Hartă 4. Efectele programelor de reabilitare a infrastructurii, prin modernizare şi/sau reînnoire, pe un orizont de

timp de 10 ani

Sursă: Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022 a CFR SA

Programul de modernizare a infrastructurii aferente coridoarelor feroviare europene şi a reţelei TEN-T

vizează, pe un orizont de timp de 10 ani, finalizarea cel puţin a următoarelor proiecte de modernizare:

- Coridorul Rin-Dunăre, aripa nordică (Predeal-Braşov-Sighişoara-Curtici);

- Coridorul Rin-Dunăre, tronsonul Bucureşti-Constanţa (podurile dunărene şi staţiile Feteşti

şi Ciulniţa);

- Coridorul Orient/Est Mediteranean (Arad-Timişoara-Craiova-Calafat);

- Relaţia Cluj-Oradea-Episcopia Bihor, aparţinând reţelei TEN-T;

- Relaţia Bucureşti-Grădiştea-Giurgiu, aparţinând reţelei TEN-T.

Atingerea vitezelor proiectate nu se poate realiza fară un sistem modern de management al traficului.

Sistemul european de management al traficului feroviar (European Railway Traffic Management

System-ERTMS) este un proiect european de amploare, menit să înlocuiască diversele sisteme

naționale de control și comandă a trenurilor.

Lucrările de modernizare a infrastructurii feroviare au presupus şi implementarea sistemului ERTMS

pe tronsoanele respective de cale ferată. Astfel, sistemul ERTMS de nivelul 2 a fost implementat de la

frontiera Curtici, la Arad, până la Km 614, adică pe o distanţă de 42 km. Lucrările de reabilitare a

infrastructurii feroviare, de la Km 614 până la Simeria, respectiv pe tronsonul de la Simeria la

Sighişoara, vor fi terminate în 2021-2022.

Proiectul de modernizare a tronsonului Frontieră – Curtici – Arad – km 614, pentru circulaţia

trenurilor cu viteza maximă de 160 km/h, a fost realizat de asocierea Alstom –Swietelsky – Astaldi –

Euroconstruct – Dafora şi a cuprins lucrări de reabilitare a infrastructurii și suprastructurii feroviare,

lucrări de instalații electrificare, semnalizări și telecomunicații, inclusiv GSM-R și construirea unui

centru de management al traficului, precum și construcții civile.

CFR SA a mai semnat câteva contracte în ultimii ani pentru reabilitarea sau execuţia instalaţiilor de

semnalizare a căii ferate din vestul ţării. Administratorul infrastructurii a selectat consorţiul Alstom

Transport (Franţa) - Alcatel Lucent (Franţa) - PAS 97 pentru realizarea lucrărilor de semnalizare a

72

secţiunilor de cale ferată Coşlariu - Simeria şi Coşlariu – Sighişoara.

De asemenea, în data de 23 noiembrie 2017, CFR SA a anunțat semnarea unui contract cu Asocierea

RailWorks, în valoare de 1,49 miliarde de lei, pentru modernizarea infrastructurii și suprastructurii

feroviare pe subtronsonul Ilteu — Gurasada, situat pe Axa prioritară TEN-T 22 (Coridorul Rin-

Dunăre, ramura nordică) Nürnberg-Praga-Viena-Budapesta-Curtici-Simeria-Brașov-București-

Constanța. Consorțiul Asocierea RailWorks este format din companiile furnizoare de lucrări civile și

feroviare, respectiv Aktor, liderul de consorțiu, Arcada, precum și Alstom. În cadrul consorțiului,

compania Alstom este direct responsabilă de proiectarea și implementarea tuturor lucrărilor legate de:

sistemul european de semnalizare feroviară ERTMS Nivelul 2, centralizarea electronică și sistemele

de electrificare a căii ferate.

Totodată, Siemens Infrastructure&Cities – Rail Electrification a câştigat, în calitate de subcontractor,

proiectul pentru electrificarea feroviară a secţiunii Sighişoara – Micăsasa, respectiv a secţiunilor

Sighişoara – Aţel şi Aţel – Micăsasa, iar în primăvara anului 2012 s-a semnat contractul de colaborare

cu Antreprenorul General, contract al cărui beneficiar final este Compania Naţională de Căi Ferate

“CFR” S.A. Valoarea totală a proiectului de electrificare feroviară pentru ambele segmente este de 34

de milioane de euro.

Compania Siemens a fost implicată şi în executarea proiectului pilot operaţional pentru un sistem

ETCS/ERTMS nivelul 2, care reprezintă faza pilot pentru echiparea Axei Prioritare TEN-T 22

(Coridorul IV Pan-European) cu sistemul ERTMS nivelul 2. Acesta se întinde pe o lungime de 37 km

din tronsonul feroviar Bucureşti - Braşov, între Buftea şi Brazi. Linia pilot traversează staţiile Buftea,

Periş şi Crivina.

8.3. Reforma feroviară în perspectiva anului 2030

Reforma sectorului feroviar din România este strâns legată de adoptarea, în anul 2016, a Master

Planului General de Transport (MPGT), prin HG nr.666/2016, şi de Programul Operaţional

Infrastructura Mare (POIM).

În Anexa nr. 6 pot fi consultate intervenţiile stabilite în vederea atingerii obiectivelor specifice ale

MPGT.

În ceea ce priveşte POIM 2014-2020, acesta a fost elaborat pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare

ale României identificate în Acordul de Parteneriat 2014-2020 şi în acord cu Cadru Strategic Comun

(CSC) şi Documentul de Poziţie al serviciilor Comisiei Europene. Strategia POIM este orientată spre

obiectivele “Strategiei Europa 2020”.

POIM finanţează activităţi din patru sectoare: infrastructura de transport, protecţia mediului,

managementul riscurilor şi adaptarea la schimbările climatice, energie şi eficienţă energetică,

contribuind la Strategia Uniunii pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă incluziunii.

Astfel, o serie de proiecte de modernizare şi dezvoltare implementate de CFR SA au fost finanţate

prin acest program, cum ar fi: “Reabilitarea liniei de cale ferată Braşov - Simeria, componentă a

Coridorului Pan - European IV, pentru a asigura circulaţia trenurilor cu viteză de 160 km/h, tronsonul

Coşlariu – Simeria”, “Reabilitarea liniei de cale ferată Frontieră - Curtici - Simeria, parte componentă

a Coridorului IV Pan - European, pentru circulaţia trenurilor cu viteză maximă de 160 km/h, tronsonul

1: Frontiera Curtici - Arad - km 614”, “Reabilitarea căii ferate Bucureşti - Constanţa, secţiunile

Bucureşti Nord - Bucureşti Băneasa şi Feteşti - Constanţa”, “Dezvoltarea unui centru de transport

intermodal cu facilitate de acces la transportul rutier şi feroviar în zona Gării C.F.R. din Episcopia

Bihor” (documentaţii tehnice), “Proiect pilot operaţional pentru o aplicaţie ETCS/ERTMS nivel 2”,

„Lucrări de reabilitare poduri, podeţe şi tuneluri de cale ferată - Sucursala Regională de Căi Ferate

Braşov”, „Lucrări de reabilitare pentru poduri, podeţe şi tuneluri de cale ferată Sucursala Regională de

Căi Ferate Constanţa”, „Modernizarea unor staţii de cale ferată din România - Staţiile CF Slatina,

Râmnicu Vâlcea, Resiţa” etc.

73

Conform datelor furnizate de Comisia Europeană, bugetul total al POIM, care include şi infrastructura

feroviară, este 11,6 miliarde de euro, pentru perioada 2014-2020, iar contribuţia Uniunii Europene

este 9,2 miliarde de euro, adică aproape 80% din suma totală46

.

Grafic 40. Progresul procesului de implementare a POIM, în perioada 2015-2018

Sursă: Comisia Europeană

Conform datelor prezentate de CFR SA în raportul de activitate pe anul 2017, comparativ cu bugetul

alocat pentru proiectele feroviare finanţate de la bugetul de stat şi prin POIM 2014-2020, în anul

2017, execuția bugetară a fost de 98,77%, iar valoarea plăților aferente lucrărilor executate a atins

valoarea totală de 2,11 miliarde de lei, din care finanţare externă nerambursabilă 1,34 miliarde de lei

(75%).

În ceea ce priveşte MPGT, una dintre cele mai importante condiţii pentru implementarea măsurilor

propuse este strâns legată de înfiinţarea Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF). Această autoritate a

luat fiinţă prin Ordonanţa urgenţă nr. 62/2016, iar prin Hotărârea Guvernului nr. 98/2017 a fost

stabilit modul de organizare şi funcţionare al Autorităţii.

Din anul 2018, Autoritatea de Reformă Feroviară derulează proiectul de consultanță “Sprijinirea

Autorităţii pentru Reformă Feroviară în achiziţia de material rulant”, finanţat de Banca Europeană de

Investiţii (BEI).

Potrivit notei de fundamentare a Hotărârii Guvernului nr. 98/201747

şi a Cărţii Albe - „Foaie de

parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi

eficient din punct de vedere al resurselor”, politica şi strategia Uniunii Europene în domeniul

transporturilor se axează pe promovarea prioritară a modurilor de transport mai eficiente din punct de

vedere energetic, mai sigure şi mai puţin poluante, cu referire la transportul feroviar şi la transportul

naval. Majoritatea obiectivelor strategice vizează promovarea acestor moduri de transport şi transferul

masiv de fluxuri de transport către acestea, în condiţii de piaţă.

Astfel, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km ar trebui să fie

transferat, până în 2030, către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe

căile navigabile, acest procent trebuind să depăşească 50% până în anul 2050.

Printre altele obiective, se doreşte implementarea, până în 2030, a unei „reţele primare” TEN-T

multimodale şi complet funcţionale la nivelul întregii UE, a unei reţele de calitate înaltă şi de mare

capacitate, până în 2050, şi a unui set corespunzător de servicii de informaţii.

În cazul României, având în vedere preponderenţa transportului terestru, care deţine peste 90% din

46

https://ec.europa.eu/regional_policy/ro/atlas/programmes/2014-2020/romania/2014ro16m1op001 47

privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii de Reformă Feroviară şi pentru modificarea şi completarea Hotărârii

Guvernului nr. 21/2015 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Transporturilor.

74

piaţa de transport, aplicarea principiilor strategice menţionate mai sus înseamnă, în principal,

reactivarea potențialului insuficient utilizat al transportului feroviar. România dispune de o reţea

feroviară cu o extindere şi o capacitate de transport suficientă încât să permită preluarea unor fluxuri

de transport masive.


În cadrul MPGT, s-au propus şi proiectele din tabelul de mai jos, finanţate din Fondul de coeziune

(FC) şi Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR).

Denumire proiect An începere

lucrări/An

finalizare

Valoare

estimată

(Preţ 2014)

Milioane de

euro

Sursă de

finanțare

Modernizare stații CF 2016/2017 47,84 FC

Lucrări de reabilitare pentru poduri, podețe și

tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galați,

Craiova)

2016/2017 22,40 FC


tuneluri – etapa II (toate regionalele)

2016/2017 17,71 FC

Pod Grădiștea (București-Giurgiu Fr. ) 2016/2017 60,00 FC

Centralizare electronică în stația CF Videle 2016/2017 41,45 FC


tuneluri - etapa I (regionalele Cluj, Galați,

Craiova)

2016/2017 47,59 FEDR


tuneluri - etapa II (toate regionalele)

2016/2017 33,77 FEDR

Modernizare treceri la nivel 2016/2017 83,42 FEDR

Modernizarea instalațiilor de centralizare

electromecanică pe secția Siculeni-Adjud

2016/2017 136,72 FEDR

Sursă: MPGT

75

Capitolul 9

ROLUL CONSILIULUI NAŢIONAL DE SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL FEROVIAR

Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar este organizat şi funcţionează ca structură

fără personalitate juridică în cadrul Consiliului Concurenţei şi îndeplineşte rolul organismului de

reglementare naţional unic48

. Acesta este independent din punct de vedere organizatoric, juridic,

decizional şi în ceea ce priveşte deciziile de ordin financiar faţă de administratorul infrastructurii

feroviare, organismele de tarifare a infrastructurii feroviare, organismele de alocare a capacităţilor de

infrastructură feroviară, precum şi faţă de operatorii de transport feroviar. Din punct de vedere

funcţional, acest organism este independent faţă de orice autoritate competentă implicată în acordarea

unui contract de servicii publice.

Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar analizează şi se pronunţă, prin decizie, cu

privire la plângerea formulată de orice solicitant care consideră că a fost tratat inechitabil, a fost

discriminat sau nedreptăţit în orice fel, în special prin deciziile adoptate de către administratorul

infrastructurii sau, după caz, de către operatorul de transport feroviar sau de către operatorul unei

infrastructuri de servicii în ceea ce priveşte: Documentul de Referinţă al Reţelei, în versiunile

provizorii şi finale ale acestuia, criteriile stabilite în Documentul de Referinţă al Reţelei, procedura de

alocare şi rezultatul său, sistemul de tarifare, nivelul sau structura tarifelor de infrastructură care i se

cer sau i se pot cere a fi plătite, măsurile privind accesul în condiţii transparente şi nediscriminatorii la

infrastructura feroviară şi accesul la servicii şi tarifarea acestora.

De asemenea, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar monitorizează situaţia

concurenţei de pe pieţele de servicii feroviare şi formulează recomandări care să faciliteze dezvoltarea

pieţei serviciilor de transport feroviar.

Totodată, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar se asigură că tarifele stabilite de

către administratorul infrastructurii sunt în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi sunt

nediscriminatorii. Negocierile dintre solicitanţi şi administratorul infrastructurii cu privire la nivelul

tarifelor de utilizare a infrastructurii sunt permise numai dacă sunt purtate sub supravegherea

Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar.

Prin transpunerea în legislaţia românească a Directivei nr. 2016/2370/UE49

, la competenţele

Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar se adaugă monitorizarea

managementului traficului, planificarea lucrărilor de reînnoire, precum și a celor de întreținere

programate și neprogramate, astfel încât să se asigure că acestea nu generează discriminare. De

asemenea, competenţelor Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar li se adaugă

conformitatea cu cerinţele privind conflictele de interese50

, dar şi evaluarea acordurilor de cooperare51

şi monitorizarea fluxurilor financiare52

.

Anual, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar analizează Documentul de

Referinţă al Reţelei, atât în versiunile provizorii, cât şi finale, astfel încât acesta să nu conţină clauze

discriminatorii sau să creeze puteri discreţionare administratorului infrastructurii, care ar putea fi

utilizate pentru discriminarea unor solicitanţi. De asemenea, Consiliului Naţional de Supraveghere din

Domeniul Feroviar analizează Contractul de acces pe infrastructura feroviară şi Regimul de

performanţă al circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR.

În urma verificării Documentului de Referinţă al Reţelei al CFR SA, prin Decizia nr. 3/2018 a

48

Conform Legii nr. 202/2016. 49

a Parlamentului European şi a Consiliului din 14 decembrie 2016 de modificare a Directivei nr. 2012/34/UE în ceea ce

privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare. 50

Prevăzute la art. 7-74

din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare 51

Prevăzute la art. 73 alin. (3) din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare

52 Prevăzute la art. 7

4 alin. (1) din Legea nr.202/2016 cu modificările şi completările ulterioare

76

Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, s-a constatat că au fost încălcate

prevederile art. 56 alin. (6) lit. b) din Legea nr. 202/2016, de către CFR SA, întrucât conţinutul

Documentului de Referinţă al Reţelei a lăsat loc arbitrariului, creând puteri discreţionare

administratorului infrastructurii, care ar fi putut conduce la discriminarea unor solicitanţi.

Prin decizie, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a impus CFR SA să publice

în Documentul de Referinţă al Reţelei valorile şi metodologia de calcul a unor tarife pentru serviciile

furnizate de CFR SA, cum ar fi: tariful pentru manevra pe liniile infrastructurii a vagoanelor care se

introduc/se scot accidental din compunerea trenurilor, tariful pentru închiriere spații pentru case bilete,

tariful pentru tratarea transporturilor excepţionale, tariful pentru transporturi excepţionale

(negabaritice şi/sau cu tonaj depăşit), tariful pentru efectuarea de experimente pentru sporirea

tonajelor de remorcat sau modificarea modului de remorcare, tarifele pentru informaţiile suplimentare

privind programarea şi circulaţia trenurilor, tariful (comisionul) pentru serviciul de emitere a

legitimațiilor de călători şi tariful pentru însoţirea transporturilor excepţionale (negabaritice şi/sau cu

tonaj depăşit).

De asemenea, CFR SA a fost obligat să publice în Documentul de Referinţă al Reţelei metodologia de

calcul al tarifelor şi tarifele percepute de CFR Electrificare SA operatorilor de transport feroviar.

Totodată, prin Decizia nr. 3/2018, s-a impus CFR SA să publice un model de contract de închiriere

privind spaţiile destinate serviciilor de emitere a legitimațiilor de călătorie (automate de bilete) sau a

birourilor de informaţii.

9.1. Bariere în calea unor servicii feroviare eficiente

În Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022 se arată că finanţarea insuficientă a

lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea

progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii.

Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la

cote de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare.

Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element limitativ al

performanţei circulaţiei trenurilor. Pe reţeaua feroviară, media vitezelor maxime permise reprezintă

70,7%53 din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători

reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare.

Managementul traficului feroviar reprezintă un factor limitator al vitezei comerciale a trenurilor,

deoarece lipsa unui suport tehnic adecvat face practic imposibilă gestionarea eficientă a perturbaţiilor

şi generează adeseori amplificarea efectelor negative ale acestora. Mai mult, incapacitatea tehnică de a

gestiona eficient perturbaţiile apărute în etapa derulării circulaţiei conduce la limitarea suplimentară a

vitezelor planificate, în scopul asigurării unor rezerve care să poată fi utilizate pentru limitarea

întârzierilor.

Cele mai importante puncte slabe şi limitări de performanţă sunt în domeniul conducerii operative a

circulaţiei şi în domeniul planificării circulaţiei pe termen mediu şi scurt.

Conform informaţiilor cuprinse în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022,

varianta raţională pentru creşterea progresivă a vitezelor comerciale efective, pe măsură ce va avansa

programul de reînnoire şi se vor multiplica soluţiile de modernizare a unor tronsoane ale reţelei

feroviare, constă, în principal, dintr-un mix al următoarelor tipuri de măsuri: creşterea vitezei

proiectate a infrastructurii, asociată cu dublarea liniilor curente şi cu introducerea Blocului de Linie

Automat (BLA), reînnoirea infrastructurii feroviare (readucerea la parametrii proiectaţi) şi întreţinerea

curentă şi reparaţiile curente ale infrastructurii.

53

Conform Strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2018-2022.

În Strategie se arată că soluţiile de modernizare a managementului traficului au costuri rezonabile şi

produc efecte semnificative pe termen scurt, indiferent de stadiul reînnoirii şi/sau modernizării

infrastructurii feroviare. Ca urmare, acest tip de soluţii trebuie avute în vedere ca priorităţi

complementare ameliorării performanţelor infrastructurii prin reînnoire şi/sau modernizări.

Pe de altă parte, conform informațiilor postate pe website-ul Comisiei Europene, care au ca sursă

Indexul Competitivității Globale 2016-2017, raport anual întocmit de World Economic Forum,

România a ocupat poziţia 88 în clasamentul general şi ultimul loc în UE, în ceea ce priveşte

calitatea infrastructurii de transport feroviar. Raportul a analizat, pe baza datelor disponibile,

evoluţia infrastructurii feroviare din 138 de ţări.

Grafic 41: Calitatea infrastructurii feroviare în statele membre, 2016-2017

Sursă: Prelucrări proprii, pe baza informaţiilor postate pe site-ul Comisiei Europene, care au la bază date din raportul realizat de World Economic

Forum

De asemenea, o altă barieră în calea unor servicii feroviare eficiente o reprezintă materialul rulant

vechi. Conform informaţiilor raportate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar,

de către operatorii de transport feroviar de marfă şi de călători, 73% dintre locomotivele, ramele şi

automotoarele deţinute de aceştia au o vechime mai mare sau egală de 30 de ani. Aceeaşi vechime au

şi 53% dintre vagoanele operatorilor de transport feroviar din România.

9.2. Aspecte sesizate Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către

operatorii de transport feroviar în relaţia cu CFR SA

În plângerile transmise Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către

operatorii de transport feroviar, formulate împotriva administratorului infrastructurii feroviare, aceştia

reclamau lipsa de transparenţă în ceea ce priveşte modul de calcul al unor tarife, depăşirea cotei de 3%

a profitului pentru unele servicii care trebuie prestate către operatorii de transport feroviar, conform

Anexei II din Legea nr. 202/2016, modificarea unilaterală a unor tarife prevăzute în anumite contracte

de exploatare şi locaţiune a unor linii ferate industriale, dar şi refuzul de a aloca operatorului de

transport feroviar de călători, care îndeplineşte condiţiile legale necesare, trasele aferente efectuării

pachetului minim de servicii de transport feroviar de călători.

0

1

2

3

4

5

6

Fran

ţa

Ola

nd

a

Fin

lan

da

Ger

man

ia

Span

ia

Au

stri

a

Luxe

mb

urg

Be

lgia

Mar

ea

Bri

tan

ie

Sue

dia

Dan

emar

ca

Slo

vaci

a

Ce

hia

Litu

ania

Leto

nia

Po

rtu

galia

Esto

nia

Ital

ia

Irla

nd

a

Un

gari

a

Po

lon

ia

Bu

lgar

ia

Slo

ven

ia

Gre

cia

Cro

aţia

Ro

mân

ia

Me

dia

UE

https://www.weforum.org/reports/the-global-competitiveness-report-2016-2017-1



78

Astfel, prin Decizia nr. 1/2019 a Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a fost

impusă CFR SA obligaţia de a aplica tarife nediscriminatorii pentru închirierea amplasamentelor

privind serviciile de emitere a biletelor, a amplasamentelor privind serviciile de informare – birou

informaţii, a amplasamentelor privind serviciile de emitere a biletelor prin automate şi pentru emiterea

legitimaţiilor de călătorie în staţiile şi haltele de mişcare CFR prin personalul aparţinând CFR SA.

O altă plângere transmisă Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, de către un

operator feroviar de transport de marfă, a vizat modificarea unilaterală, de către CFR SA, a tarifelor în

cadrul contractelor de exploatare și locațiune. Administratorul infrastructurii a fost obligat, în temeiul

Deciziei nr. 1/2018, să emită o Dispoziţie a Directorului General al CFR SA, care să revizuiască şi să

actualizeze tarifele care cuprind în calculul lor componente salariale şi care se regăsesc în contractele

de exploatare şi locaţiune a liniilor ferate industriale, încheiate între CFR SA, pe de o parte, şi agenţii

economici deţinători de linii ferate industriale, pe de altă parte. Decizia a impus ca revizuirea şi

actualizarea tarifelor care cuprind în calculul lor componente salariale, să se facă prin stabilirea unui

mod de calcul care să reflecte activitatea efectiv prestată de către personalul CFR SA şi care să fie

adaptat la dinamica modificărilor salariale.

De asemenea, prin Decizia nr. 2/2018, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar a

impus administratorului infrastructurii modificarea modului de calcul, conform variantei aprobate de

Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, a următoarelor tarife: tarif pentru

transporturi excepţionale, tarif pentru verificarea vehiculelor feroviare cu transporturi excepţionale,

tarif de staţionare operativă a materialului rulant, tarif de staţionare operativă a materialului rulant

pentru staţionare mai mare de 30 de zile, tarif de staţionare la încărcare/descărcare a vagoanelor, tarif

de manevră a vehiculelor feroviare, tarif de acces al convoaielor de manevră la/de la infrastructura

feroviară CFR şi tarif de opriri comerciale ale trenurilor de călători în staţii şi halte de mişcare.

Administratorului infrastructurii feroviare i s-a impus, prin Decizia nr. 1/2017 a Consiliului Naţional

de Supraveghere din Domeniul Feroviar, să înregistreze și să păstreze integral comunicările dintre

Regulatorul de Circulaţie şi operatorii de transport feroviar, în ceea ce priveşte circulaţia trenurilor de

marfă pe infrastructura feroviară. De asemenea, termenul de păstrare a înregistrării comunicărilor

dintre Regulatorul de Circulaţie şi operatorii de transport feroviar va fi de 24 de luni de la data

înregistrării acestora. Totodată, CFR SA a fost obligat să stabilească o metodologie, cu un algoritm de

calcul care să cuprindă toate cheltuielile aferente, inclusiv cele cu resursa umană, algoritm generalizat

pentru întreaga rețea feroviară, pe perioada nesuspendării circulației trenurilor, la cererea ridicării

acesteia de către operatorii de transport feroviar, care să fie publicat în Documentul de Referință al

Rețelei. Prin aceeaşi decizie, CFR SA a fost obligat să armonizeze cotele de cheltuieli utilizate de

către Sucursalele Regionale CF SA la stabilirea tarifului prestaţiilor efectuate către operatorii de

transport feroviar, cu dispoziţiile Legii nr. 202/2016, care prevede că profitul rezonabil nu poate

depăşi 3%.

În urma plângerii transmise Consiliului Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar de către un

operator feroviar de transport de călători, CFR SA a fost obligat, prin Decizia nr. 2/2017, să aloce

operatorului feroviar de călători care îndeplineşte condiţiile legale necesare, trasele aferente efectuării

pachetului minim de servicii de transport feroviar de călători. Totodată, a fost recomandată Autorităţii

pentru Reformă Feroviară încheierea unui contract de servicii publice cu operatorul de transport

feroviar de călători care îndeplineşte condiţiile legale necesare pentru a opera pe secţia respectivă.

79

Capitolul 10

CONCLUZII ŞI RECOMANDĂRI

Concluzii:

Din analiza efectuată în cadrul prezentului studiu s-au desprins o serie de concluzii care, deşi nu

acoperă integral domeniul şi problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să sintetizeze o parte

importantă din aspectele care caracterizează infrastructura feroviară naţională.

- Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa României şi

deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui să confere un avantaj

important acestui mod de transport. Cu toate acestea, viteza medie comercială redusă, atât

pentru transportul feroviar de marfă (15,99 km/h în 2018), cât şi pentru cel de călători (43,86

km/h în 2018), defavorizează acest mod de transport.

- În perioada 2016-2018, viteza medie comercială a trenurilor de călători a înregistrat un

trend uşor ascendent, în timp ce, în cazul trenurilor de marfă, valorile acesteia au scăzut cu

aproape 25%.

- Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă, în prezent, un important element

limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Pe reţeaua feroviară, media vitezelor

maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor

comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a

reţelei feroviare.

- Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii

feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de

uzură a componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de

infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la cote de peste 60% pentru

majoritatea subsistemelor feroviare.

- Din informaţiile transmise de Compania Naţională de Căi Ferate “CFR” SA, rezultă că

numărul podurilor cu termenul de scadenţă la reînnoire depăşit a crescut cu 10%, în

2018, faţă de 2016, iar cel al podeţelor cu 7%. În perioada analizată au fost reabilitate trei

tuneluri, două aflându-se în curs de reabilitare în 2018, iar 69 aveau termenul de scadenţă la

reînnoire depăşit. Subfinanţarea lucrărilor necesare întreţinerii şi reparării infrastructurii

feroviare afectează siguranţa circulaţiei pe calea ferată, conducând la creşterea numărului

de accidente feroviare.

- În intervalul 2015-2018, din datele incluse în Documentul de Referinţă al Reţelei rezultă că

lungimea totală a reţelei de cale ferată a rămas aproape neschimbată (2015-10.629 km;

2018-10.628 km). În schimb, s-a înregistrat o uşoară creştere a lungimii liniei duble şi a celei

electrificate (7,94 km linia dublă şi 2,6 km linia electrificată), ceea ce indică o slabă

finanţare a investiţiilor în infrastructura feroviară, atât din fonduri naţionale, cât şi din

cele europene.

- Conform informaţiilor furnizate de CFR SA şi de către gestionarii de infrastructură numărul

infrastructurilor de servicii a rămas aproape constant, în perioada 2016-2018, ceea ce

indică faptul că nu s-au făcut investiţii pentru dezvoltarea acestora.

80

- Administratorul infrastructurii a înregistrat sume restante importante de la operatorii

de transport feroviar. De exemplu, în anul 2018, creanţele înregistrate se ridicau la 1,162

miliarde de lei.

- În prezent, modul de calcul al TUI nu se realizează ţinând cont de prevederile

Regulamentului (UE) nr. 2015/909, pe baza costurilor generate direct în urma exploatării

serviciului de transport feroviar. Potrivit informaţiilor Companiei Naţionale de Căi Ferate

“CFR” SA, modelarea costurilor directe va fi stabilită în cadrul proiectului “Serviciul de

consultanţă pentru calculul tarifului de utilizare a infrastructurii CFR”, aflat în curs de

finalizare.

- Pentru graficul de circulaţie care începe în decembrie 2020, Documentul de Referinţă al

Reţelei trebuie să conţină informaţii referitoare la operatorii infrastructurilor de

servicii şi serviciile oferite în cadrul acestor infrastructuri, conform Regulamentului nr.

2177/2017, privind accesul la infrastructurile de servicii şi la serviciile feroviare conexe.

Toţi operatorii acestor infrastructuri au obligaţia să furnizeze gratuit informaţii privind

infrastructura de servicii şi serviciile furnizate de către ei, prin publicarea pe propria pagină

web sau prin furnizarea acestor informaţii administratorului infrastructurii, în vederea

includerii în Documentul de Referinţă al Reţelei.

- Recrutarea personalului se efectuează cu dificultate din cauza lipsei de candidați cu

pregătire specifică activităţii de exploatare a companiei CFR SA sau a specialiştilor, precum

și a condițiilor de muncă și a responsabilităților impuse de siguranța circulației. Astfel, deşi a

existat un numărul mare de posturi de execuţie vacante, majoritatea vizând activitatea de

exploatare, acestea nu s-au putut ocupa în urma organizării selecţiilor de personal. Această

situaţie a fost determinată, pe de o parte, de desfiinţarea şcolilor profesionale cu specific

feroviar, dar şi de numărul tot mai redus al studenţilor care urmează cursurile

facultăţilor de profil. În această situaţie, numărul angajaţilor din acest sector a

înregistrat o continuă scădere.

- Din informaţiile furnizate de CFR SA rezultă că, anual, planul de pregătire a salariaților

cu responsabilităţi în siguranţa circulaţiei se realizează sub 30% din necesar, întrucât

Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară este unicul furnizor pentru calificarea

personalului din domeniul feroviar.

Recomandări:

- O mai bună utilizare a fondurilor europene alocate pentru infrastructura feroviară.

MOTIVARE – Infrastructura feroviară din România necesită alocarea unor sume importante

în vederea creşterii competitivităţii în raport cu transportul rutier, sume care nu pot fi integral

susţinute de la bugetul de stat. Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare

şi reînnoire a infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la

creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii.

- Buget multianual pentru proiectele Companiei Naţionale de Căi Ferate “CFR” SA.

MOTIVARE - Bugetul CFR SA trebuie să fie proiectat multianual, astfel încât să nu mai

existe întârzieri în derularea programelor de întreţinere şi reparare a infrastructurii

feroviare din cauza lipsei de finanţare.

81

- Creşterea fondurilor alocate de la bugetul de stat pentru lucrările de reparare, întreţinere şi

modernizare a infrastructurii feroviare.

MOTIVARE - Finanţarea insuficientă a lucrărilor de întreţinere, reparare şi modernizare a

infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului

general de uzură a componentelor infrastructurii.

- Implicarea activă a Ministerului Transporturilor.

MOTIVARE - reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri

pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea

investiţiilor şi costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de

concurență pe piață.

- Elaborarea unei politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim) şi

dezvoltarea unui sistem de terminale intermodale/multimodale de mărfuri la nivel regional.

MOTIVARE – Politica europeană vizează trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a

mărfurilor de la transportul preponderent rutier la unul care combină, conform

principiilor eficienţei, cele mai uzuale moduri de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian)

pentru a reduce costurile şi emisiile de gaze cu efect de seră.

- Încheierea unor protocoale de colaborare cu autorităţile administraţiei publice locale.

MOTIVARE – pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar de călători este

necesară reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo

unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul

călătorilor dinspre/înspre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei

publice locale.

- Modificarea prevederilor HG nr. 549/2018, în sensul includerii şi a operatorilor de transport

feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor încasate din accize, iar sumele colectate de

la operatorii de transport feroviar printr-o suprataxare a combustibililor utilizaţi în

activitate, să fie alocate exclusiv pentru lucrări de reparare şi întreţinere a infrastructurii

feroviare.

MOTIVARE – În contextul în care, la data de 25 august 2018, a intrat în vigoare HG nr.

549/201854

, privind condiţiile, procedura şi termenele de restituire a sumelor reprezentând

ajutor de stat pentru suportarea unei părţi din accizele calculate pentru motorina utilizată drept

combustibil pentru motor, trebuie avut în vedere ca şi operatorilor de transport feroviar să li se

restituie acciza pe motorină. În acest sens, propunem ca Ministerul Transporturilor să includă

şi operatorii de transport feroviar pe lista beneficiarilor returnării sumelor provenite din

accize. Suplimentar, este necesar să se prevadă ca sumele colectate de la operatorii de

54

publicată în Monitorul Oficial nr. 651 din 26.07.2018.

82

transport feroviar, printr-o suprataxare a combustibililor utilizaţi în activitate, să fie alocate

exclusiv pentru lucrări de reparare şi întreţinere a infrastructurii feroviare.

- Utilizarea unei platforme informatice performante care să permită calcularea detaliată a

costurilor şi analiza acestora pe centre de cost.

MOTIVARE - având în vedere dimensiunea companiei CFR SA, aceasta trebuie să utilizeze o

platformă software, care să permită calcularea detaliată a costurilor şi analiza acestora pe

centre de cost.

- Analizarea posibilităţii ca terminalele de mărfuri care aparţin CFR Marfă să treacă în

proprietatea companiei CFR SA, în contul datoriilor pe care operatorul de transport feroviar

de marfă le are faţă de administratorul infrastructurii.

MOTIVARE – Din cele 26 de terminale intermodale de marfă, care au trecut anterior din

proprietatea CFR SA în cea a CFR Marfă, doar 8 sunt active, iar bugetul alocat pentru

întreţinerea şi buna funcţionare a acestora este mic. Pe de altă parte, la sfârşitul anului 2018,

CFR Marfă datora CFR SA aproximativ 950 de milioane de lei. Transferarea terminalelor la

Compania Naţională CFR SA şi alocarea sumelor necesare pentru buna funcţionare a acestora

ar conduce la stimularea transportului de mărfuri pe calea ferată.

- Introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi diferenţiere a gărilor.

MOTIVARE – Clasificarea gărilor ar trebui avută în vedere pentru: stabilirea diferenţiată a

necesităţilor de investiţii, care să asigure, în funcţie de fluxul de călători, un nivel minim

de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport şi o mai bună

conştientizare a aşteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport

feroviar.

Mai multe ţări europene, cum ar fi Olanda, Austria, Italia, Franţa etc, au clasificat gările pe

anumite criterii. Astfel, o posibilă clasificare a gărilor se poate realiza în funcţie de fluxul de

călători, dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora.

Gările ar putea fi clasificate în 5 categorii, în funcţie de fluxul de călători şi de dotările

existente: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie, bancomate, birou de

informaţii pentru călători, afişaj electronic privind mersul trenurilor şi informarea sonoră a

călătorilor, în cel puţin două limbi de circulaţie internaţională, număr de peroane, pasarele sau

coridoare de traversare a peroanelor, peroane acoperite, conexiune la reţea wi-fi, săli de

aşteptare, salon VIP, grupuri sanitare în interiorul gării, rampe şi alte servicii pentru persoane

cu mobilitate redusă (conform legislaţiei), punct de depozitare bagaje, punct medical,

farmacie, puncte de alimentaţie publică, inclusiv restaurante, magazine, puncte de difuzare a

presei şi cărţii, spaţii pentru afişaje publicitare, supraveghere video, pază sau poliţie

transporturi feroviare, iluminare şi salubrizare corespunzătoare, acces la mijloace de transport

în comun şi taxi la ieşirea din gară, staţii pentru transportul rutier inter şi intrajudeţean.

Gările ar putea fi clasificate astfel, ţinându-se cont şi de criteriile stabilite de Autoritatea

Feroviară Română:

83

- gări de categoria A, cu un flux mare de pasageri şi cu un număr foarte bun de

servicii/dotări;

- gări de categoria B, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria A şi

cu un număr bun de servicii/dotări;

- gări de categoria C, cu un flux mai redus de pasageri decât în cazul gărilor de categoria B şi

cu un număr satisfacator de servicii/dotări;

- gări de categoria D, cu un flux de pasageri relativ scăzut şi cu un număr minim de

servicii/dotări;

- gări de categoria E, cu un flux scăzut de pasageri şi cu un număr nesatisfăcător de

servicii/dotări.

Criteriile de clasificare urmează să fie stabilite de către Ministerul Transporturilor, în

colaborare cu părţile direct interesate (reprezentanți ai administratorului şi ai gestionarilor de

infrastructură, ai operatorilor de transport feroviar de călători reuniţi sau nu în cadrul unor

asociaţii de profil, asociaţii de protecţie a consumatorilor).

- Profesionalizarea constantă a resursei umane.

MOTIVARE - având în vedere deficitul de personal din domeniu, este necesară creşterea

interesului pentru atragerea şi calificarea resurselor umane, printr-o reevaluare constantă,

din punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al

modului de organizare, atât al învăţământului profesional/liceal tehnic specializat, cât şi al

celui superior. Este necesară reînfiinţarea şcolilor profesionale cu specific feroviar, dar şi

stimularea, prin diferite programe, a studenţilor care să urmeze cursurile facultăţilor de profil.

Astfel, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor şi Ministerul

Educaţiei, parteneriatul cu entităţi private ar putea determina o creştere a interesului în acest

sens.

Totodată este necesară îmbunătăţirea politicii de salarizare a angajaţilor din domeniul feroviar.

*

* *

În final, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar asigură toţi factorii

decizionali, precum şi toţi actorii economici implicaţi în piaţa feroviară din România că va acorda tot

sprijinul său, în conformitate cu reglementările naţionale şi europene în vigoare, în scopul dezvoltării

şi creşterii eficienței transportului feroviar din România.

84

Capitolul 11

ANEXE

Anexa nr. 1

Tabel 1: Exemple valori TUI pentru transportul de marfă, în funcție de categoria de linie și de tonajul

trenului, pentru un km

Elemente tarifare de bază

pentru TUI

Tarif de bază

Elemente tarifare în funcţie

de tonajul trenului

Tarif pe tren kilometru în funcţie de tonaj

(lei/tren-km)

Clasa secţiei de circulaţie A B c D I

Secţii electrificate (Ttse) 1,11 1,11 1,11 1,11 -

Secţii neelectrificate (Ttsn) 4,65 4,35 4,23 4,00 3,00

Tonaj minim (Tmin) 60 60 60 60 60

Factor de tonaj (Ft) 0,00025 0,00025 0,00025 0,00025 0,00025


de distanţa parcursă

Tarif pe tren kilometru în funcţie de distanţă

(lei/tren-km)

Clasa secţiei de circulaţie A B c D I

Circulaţie (Tc) 8,49 8,22 8,03 7,59 3,16 Sursă: Documentul de Referinţă al Reţelei 2019

Tabel 2: Exemple valori TUI pentru transportul de călători, în funcție de categoria de linie și de

tonajul trenului, pentru un km

Elemente tarifare

de bază pentru TUI

Tarif de bază


de tonajul trenului

Tarif pe tren kilometru în funcţie de tonaj

(lei/tren-km)

Clasa secţiei de circulaţie A B C D I

Secţii electrificate (Ttse) 1,11 1,11 1,11 1,11 -

Secţii neelectrificate (Ttsn) 4,70 4,39 4,25

Tonaj minim (Tmin) 60 60 60 60 60

Factor de tonaj (Ft) 0,00014 0,00014 0,00014 0,00014 0,00014


de distanţa parcursă

Tarif pe tren kilometru în funcţie de distanţă

(lei/tren-km)

Clasa secţiei de circulaţie A B C D I

Circulaţie (Tc) 4,54 4,34 4,29 4,18 2,66 Sursă: Documentul de Referinţă al Reţelei 2019

Anexa nr. 2

Chestionar privind serviciile oferite în gările administrate de CFR SA şi în cele operate de gestionarii de infrastructură feroviară

SERVICII OFERITE

ÎN GĂRI

Alimentaţie

publică WI-FI

Distribuţie

presă

Panou/ birou

informaţii

Săli de

aşteptare

Toalete

publice

Cărucioare

pentru bagaje Bancomat

Pasaje de

traversare

SC APRIA SRL NU NU NU DA DA DA NU NU NU

COMPANIA NAŢIONALĂ DE CĂI FERATE CFR-SA DA DA DA DA DA DA NU DA DA

S.C. RC-CF TRANS S.R.L. NU NU NU DA DA DA NU NU NU

SC TRANSFEROVIAR GRUP S.A. NU NU NU NU DA DA NU NU NU

S.C. VEST TRANS RAIL SRL NU NU NU NU NU NU NU NU NU

SC VIA TERRA SPEDITION SRL NU NU NU DA DA DA NU NU NU

Sursă: Informaţii furnizate de către CFR SA şi de către gestionarii de infrastructură feroviară

Anexa nr. 3

Terminale intermodale deţinute de operatori cu capital privat

Nr. Terminal Locaţia

1 Europolis Park/Tibbett Logistics Bucureşti

2 Comat Electro Bucureşti

3 Parcul Industrial Faur Bucureşti

4 Railport Arad Arad

5 Trade Trans Terminal Arad

6 DB Schenker Romtrans SA Arad

7 DB Schenker Romtrans SA Iaşi

8 Unicom Oil Rail Terminal Galaţi

9 DB Schenker Romtrans SA Oradea

10 Unicom Holding Halmeu Satu Mare

11 Unicom Holding Dorneşti Suceava

12 Unicom Holding Mehedinţi

13 Allianso Group Ploieşti

Sursă: Master Planul General de Transport al României/Anexa 21 la Strategia privind dezvoltarea infrastructurii feroviare a

CFR SA

87

Anexa nr. 4

Situaţia staţiilor şi a terminalelor din Complexul CFR Galaţi şi din Complexul CFR Barboşi

A. Situaţia staţiilor şi a terminalelor din Complexul CFR Galaţi

Numele

terminalului

Nr. linii

ecartament

normal

Nr. linii

ecartament

larg

Nr. linii

ecartament

combinat

Observaţii

Galaţi Mărfuri 13

1 2

Din cele 16 linii, doar 3 sunt

funcţionale, 5 sunt închise şi 8

linii sunt folosite pentru

staţionarea materialului rulant

Galaţi Mărfuri Nou

8 - -

Doar o linie este folosită

pentru staţionarea materialului

rulant

Brateş

13 3 1

Din numărul total de linii, 12

sunt funcţionale, iar restul de

5 sunt folosite pentru


Bazin 13 2 1

Din numărul total de linii, 6

sunt funcţionale, 5 linii sunt

închise şi 5 linii sunt folosite

pentru staţionarea materialului

rulant

Terminalul A 3

7

1

Din cele 11 linii de cale ferată

7 linii sunt funcţionale, 3 linii

sunt închise şi o linie este

folosită pentru staţionarea

materialului rulant

Terminalul B - 17 - 7 linii sunt funcţionale şi 10

linii sunt închise

Transbordare 32

11

-

Din cele 43 linii de cale

ferată, 4 linii sunt funcţionale,

24 linii sunt închise şi 15 linii

sunt folosite pentru



B. Situaţia staţiilor şi a terminalelor din Complexul CFR Barboşi

Terminalul Barboşi A are 12 linii de cale ferată cu ecartament normal. Dintre acestea, 3 linii sunt în

administrarea S.C.Trans Expedition Feroviar SRL, preluate prin executare silită de la CFR SA, restul

fiind administrate de CFR SA. Din totalul liniilor administrate de CFR SA, doar o linie este folosită

pentru staţionarea materialului rulant, restul fiind funcţionale.

Terminalul Barboşi B numără 29 linii de cale ferată. Dintre acestea, 22 de linii sunt în administrarea

S.C.Trans Expedition Feroviar SRL, preluate prin executare silită de la CFR SA. Dintre cele 7 linii

administrate de CFR SA, 3 linii sunt închise, 2 sunt utilizate pentru staţionarea materialului rulant, iar

2 sunt funcţionale.

88

Anexa nr. 5

Staţii de cale ferată şi liniile ferate industriale care se racordează la aceste staţii, administrate în Portul

Constanţa de CFR SA, prin Regionala CF Constanţa

Numele staţiei Nr. de linii de cale ferată Observaţii

Constanţa Port zona A 98

35 de linii sunt închise, 44 au

restricţii de viteză şi pe 9

linii staţionează material

rulant

Constanţa Port zona B 115

31 de linii sunt închise, 16 au

restricţii de viteză şi pe 14

linii staţionează material

rulant

Constanţa Port mol 5 82 14 linii au restricţii de viteză

Constanţa Port Ferry-Boat 11 O linie este închisă şi 4 au

restricţii de viteză

Agigea Nord 7 O linie are restricţie de

viteză


Din staţiile de cale ferată prezentate anterior, se racordează un număr total de 44 de linii de cale ferată,

proprietate a agenţilor economici (operatori portuari), denumite linii ferate industriale (LFI), după

cum urmează:

- Constanţa Port zona A - 13 linii;

- Constanţa Port zona B - 10 linii;

- Constanţa Port mol 5 - 9 linii;

- Constanţa Port terminal ferry-boat - 7 linii;

- Agigea Nord - 5 linii.

89

Anexa nr. 6

Intervențiile necesare pentru atingerea obiectivelor specifice ale MPGT

Activitate Potențiale îmbunătățiri

Tema 1 – General Crearea unei Agenții pentru Reforma Feroviară care să supravegheze aplicarea

măsurilor de îmbunătățire

Tema 2 – Sustenabilitatea

infrastructurii

Creșterea bugetului pentru întreținere și reparații capitale;

Menținerea rețelei de bază la starea tehnică actuală;

Programe de reparații și reînnoire;

Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate;

Reabilitarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari;

Identificarea unei rețele primare care să cuprindă rute de importanță națională și care

să acopere cel mai mare procent din trafic dat fiind bugetul disponibil estimat pentru

întreținere și reparații capitale;

Identificarea rutelor secundare care ar putea fi administrate de către autoritățile locale;

Efectuarea lucrărilor de întreținere pe timp de noapte, mai degrabă decât în timpul

zilei, în orele normale de lucru.

Tema 3 – Management

și Operare

Identificarea unei strategii a materialului rulant, care să includă solicitarea de unități

noi;

Înființarea unei companii de leasing pentru material rulant, care să administreze

alocarea unităților;

Managementul de profit;

Strategie pentru prevenirea călătoriilor frauduloase.

Tema 4 – Reglementarea și

Organizarea sistemului

Introducerea unui regim nou, transparent de performanță pentru compensații între

administratorii de infrastructură și furnizorii de servicii.

Tema 5 – Eficiența

managementului

Identificarea unui program de închidere/valorificare a stațiilor care înregistrează o rată

foarte mică de utilizare;

Introducerea unui nou sistem de semnalizare pentru a permite un control modernizat

al circulației trenurilor;

Vinderea activelor redundante și a altor bunuri pentru a genera venituri.

Tema 6 – Stare precară a

Infrastructurii și servicii

neatractive pentru pasageri

Creșterea frecvenței trenurilor pe principalele coridoare pentru îmbunătățirea

competitivității căii ferate;

Extinderea rețelei cu linii electrificate;

Infrastructură de linii noi – dublare de linii sau linii noi.

Tema 7 – Starea precară a

infrastructurii conduce la

condiții nesatisfăcătoare

pentru transportul de marfă

Introducerea unei viteze maxime permise mai mari pentru creșterea competitivității

transportului de mărfuri pe calea ferată față de alte moduri de transport.

Tema 8 – Management și

operare inadecvate pentru

transportul feroviar de

marfă

Aplicarea noilor tehnologii și sisteme în sectorul transportului feroviar de marfă

pentru creșterea eficienței.

Tema 9 – Deficit de

infrastructură care

afectează serviciile de

transport mărfuri

Construirea noilor terminale intermodale în locații strategice;

Creșterea greutății totale pe osie la 22,5 tone;

Achiziționarea de noi locomotive cu sistem de frânare regenerativă.

Sursă: MPGT

90

Studiul privind infrastructura de transport feroviar a fost aprobat de Consiliul Naţional de

Supraveghere din Domeniul Feroviar, în şedinţa din 6 septembrie 2019.


2019...Politica europeană în domeniul transporturilor feroviare vizează crearea unui spațiu...

Documents

Transcript of 2019...Politica europeană în domeniul transporturilor feroviare vizează crearea unui spațiu...