АРХИТЕКТУРНИ ПРОБЛЕМИ НА ... - uacg.bg · „логистика“,...

УНИВЕРСИТЕТ ПО АРХИТЕКТУРА, СТРОИТЕЛСТВО И ГЕОДЕЗИЯ

АРХИТЕКТУРЕН ФАКУЛТЕТ, КАТЕДРА „ ПРОМИШЛЕНИ И АГРАРНИ

СГРАДИ “

арх. Йордан Костадинов Христов

АРХИТЕКТУРНИ ПРОБЛЕМИ НА ЛОГИСТИЧНИТЕ

ЦЕНТРОВЕ В УРБАНИЗИРАНИТЕ ТЕРИТОРИИ

АВТОРЕФЕРАТ

на дисертационен труд за придобиване на образователна и

научна степен „ДОКТОР” по научна специалност -

02.17.05."Архитектура на сградите, съоръжения, конструкции и

детайли"

НАУЧЕН КОНСУЛТАНТ: ПРОФ. Д-Р АРХ. АСЕН ПИСАРСКИ

СОФИЯ, 2016

- 1 -

Архитектурни проблеми на логистичните центрове в урбанизираните територии

Докторантът е зачислен на самостоятелна подготовка със

заповед на Ректора на УАСГ № 414 от 26.03.2015 г.

Докторантът е отчислен с право на защита със заповед на

Ректора на УАСГ № 516 от 07.06.2016 г.

Данни за дисертационния труд

Дисертационният труд съдържа 114 страници.

В труда са представени фигури – 64 бр., от които 48 бр. чужди, 16 бр. авторски.

Брой литературни източници – 102 бр.

Брой публикации по темата – 2 бр.

- 2 -


Увод

Използвани термини и понятия в труда

1. Логистика

1.1 Логистичен център

1.2. Градска логистика. Градски логистичен център

2. Проучване на реализации в областта на градската логистика в

някои части на света

2.1. Европа – 1990 – 2012

2.2. Япония и Хонг Конг

2.3. Изводи

3. Градският логистичен център и мястото му в процесите на

трансформиране на индустриалния в пост-индустриален град

(в страните от Централна и Източна Европа)

3.1. Кратък исторически преглед

3.2. Трансформацията на индустриалния в постиндустриален град

в страните от Централна и Източна Европа

3.2. Изводи

4. Хибридният логистичен център и завръщането му в града

4.1. Предпоставки за завръщането на ГЛЦ в урбанизираните

територии

4.2. Хибриден логистичен център. Примери. Понятие. Модел

5. Заключение

6. Публикации

- 3 -


Логистичните центрове /комплекси/ са сравнително ново явление,

появата, на което се предпоставя от световни тенденции като глобализацията

на бизнес процесите и технологиите, нарастващото потребление в развитите

страни, изнасянето на промишлените производства в развиващите се страни,

международното сътрудничество и търсенето на нови бизнес решения. Смята

се, че 90-те години на 20 в. са повратен етап в развитието на съвременната

логистика. Той се свързва с появата на специализирани логистични фирми,

които се явяват междинно звено или връзка между производството и търговията

(3PL). Логистичните комплекси са многофукционални производствени

структури, в които за разлика от конвенционалните складови бази, освен

съхранението на стоки и товари, се създава добавена стойност чрез различни

постпроизводствени и предпродажбени операции (сортиране,

комплектоване, етикетиране, маркиране и др.). Тези 20 - 25 години са

достатъчно дълъг период за създаването на огромен брой ЛЦ по света, които

са обект на траен и задълбочен изследователски интерес от позициите на

логистичната наука, икономическите науки, науките за транспорта. От гледна

точка на архитектурната наука липсва системно знание за същността,

особеностите, принципите на структуриране и тенденциите за развитие на

ЛЦ в урбанизираните територии.

Обект на изследването са логистичните разпределителни и

консолидационни центрове (UDC, UCC) свързани със снабдяването на

независимите (за разлика от търговските вериги) търговски обекти в

урбанизираните територии като специфичен тип сгради и комплекси и

възможностите за разполагането им в относителна близост до градското ядро

в преобладаващо моноцентрични урбанистични структури. Не са включени в

обхвата на изследването обектите на корпоративната логистика, поради

факта, че те обикновено не се разполагат в гъстонаселените урбанизирани

територии.

Предметът на изследването се ограничава върху новопроектирани

обекти в урбанизирана среда, разположени в изоставени или непълноценно

използвани терени (brownfields), т.е. извън обхвата остават проблемите и

решенията, свързани с трансформация и реконструкция или ревитализация

- 4 -


на подобен род обекти, както и крайградските и периферни логистични

комплекси (greenfield developments).

Градският разпределителен център (ГРЦ) се разглежда като форма на

пространствена организация на основните подсистеми „складиране“,

„транспорт“ и „управление“ и на допълващата подсистема „обслужване“,

която прави възможно функционирането на снабдителните вериги в зоната

на последната миля). Подсистемите „обслужване“ и „управление“ се

възприемат като интегриращи ГЛЦ в прилежащата урбанизирана среда.

Цели на изследването

- Да се създаде модел на функционално-пространствената структура

на логистичния комплекс, който ще заема все по-съществено място в

градската среда по две обективни причини: непрекъснато нарастващ обем

на стоковия поток в съвременния град и наличието на пространства, които

правят възможно ситуирането в тях на логистични центрове от „последната

миля (ГЛЦ).

- Да се обоснове необходимостта от многоетажно решение, т.е

застрояване с по-висока интензивност, за разлика от доминиращата

практика в Европа и САЩ на използване на едноетажни структури във връзка

с изразходването на ограничения природен ресурс „земя“ и „запечатването

на почвите“ (soil sealing).

Задачи, чието решаване в хода на изследването води до реализиране на

формулираната цел:

- Изясняване на причините и необходимостта от появата на градски

логистични центрове (разпределителни, консолидационни);

- Анализ на задграничния опит в областта на градската логистика от

позиция на архитектурната наука;

- Анализ на процеса на трансформиране на индустриалния в пост-

индустриален град (в страните от ЦИЕ)

- Определяне и структуриране на факторите, които правят възможно

интегрирането на ХЛЦ в урбанизираната среда.

- Формулиране на съществен проблем в областта на архитектурно-

урбанистичното познание – каква е същността на този елемент на

логистичната инфраструктура, който е съвместим с урбанизираната

- 5 -


среда и е едновременно жизнеспособен в конкурентната

икономическа среда;

- Дефиниране на понятието „хибриден логистичен център“ (ХЛЦ) като

особена форма на функционално-пространствена организация на

дейностите „съхранение“ и „управление“ и „обслужване“ в системата

на градската логистика;

Теза - Хибридният логистичен център (ХЛЦ) е в състояние в дългосрочен

план да способства за разрешаване на част от проблемите на

трансформиращия се постиндустриален, преобладаващо моноцентричен

голям град (в Централна и Източна Европа). ХЛЦ в качеството си на елемент от

градската логистична система осигурява ритмичност и надеждност на

доставките до търговската мрежа или до крайния клиент, улеснява

реинтегрирането в градската тъкан на изоставени урбанизирани терени

(brownfields), забавяйки процесите на фрагментация в града (urban sprawl) и

на деконцентрация на логистичната инфраструктура (logistic sprawl), запазва

компактната му стуктура с произтичащите от това предимства – икономия на

време и земя и възможност за оптимално функциониране на обществения

транспорт.

Това изследване има приложен характер, защото има за цел да постигне

знание с практическа насоченост, свързано с решаването на конкретен

проблем. Подходът е качествен, защото методите, използвани в изследването

са сравнителен анализ на данни и информация, получени от научна и

специализирана литература, структурен анализ на реални обекти от

Европейската и практиката на страните от Югоизточна Азия, както и на

реализирани в годините, обекти на автора. Синтез и обобщение на

резултатите от изследването.

Използвани термини и понятия в труда

- градски логистичен център (ГЛЦ) – консолидационен (ГКЦ) или

разпределителен (ГРЦ) - логистично съоръжение, разположено в относителна

близост до географската територия, която обслужва, независимо дали става

въпрос за градския център, целия град или конкретен специфичен обект

(търговски център, летище, строителен обект), от което се извършват

- 6 -


консолидирани доставки до крайни клиенти в чертите на споменатата

територия.

- верига за доставки (снабдителна верига) е система от организации,

хора, дейности, информация и ресурси във връзка с преместването на стока

или услуга от доставчика до клиента . Веригата за доставки включва

превръщането на природните ресурси, суровини и компоненти в краен

продукт, който се доставя до крайния клиент.

- деконцентрация на логистиката - териториалното разпростиране и

количественото нарастване на броя на логистичните центрове в територията,

която обслужват.

- разпростиране на града – териториално разрастване на града, без то

да е задължително свързано с нарастване на броя на жителите, при което се

фагментира градската тъкан.

- логистика от последната миля – тази, която осигурява търговската

мрежа на дребно, крайните клиенти.

- Brownfields = пустеещи земи, недоизползвани, увредени

- Greenfields = обработваеми земи

- Soil sealing = запечатване на почвите

В раздел 1 (Логистика) е изяснено съдържанието на понятията

„логистика“, „градска логистика“, „логистичен център“ и „градски логистичен

център“.

Като достатъчно изчерпателно за понятието „логистика“ е възприето

определението на Hesse M. и Rodrigue J.P., което гласи „ логистиката е широк

кръг от дейности свързани с трансформацията и циркулацията на стоките,

каквито са: снабдяването с материали на производството, транспортът и

разпространението на стоки и материали, търговията на едро и дребно, както

и снабдяването на домакинствата с потребителски стоки и управлението на

свързаните с всичко това, информационни потоци.

Логистиката играе основна роля в световното развитие. Революционни

логистични решения са били в основата и са улеснявали прехода към нови

исторически и икономически етапи в развитието на човешкото общество

Изобретяването на морския контейнер –

https://en.wikipedia.org/wiki/Vendor_(supply_chain)

https://en.wikipedia.org/wiki/Customer

https://en.wikipedia.org/wiki/Raw_material

- 7 -


основно средство на глобализацията.

Методът Канбан и JIT и JIS

свързване на логистиката и производството.

QR и ECR технологии

бързата реакция (QR) и ефективна реакция на потребителите (ECR)

фактор за появата и разпространението на ГЛЦ.

През 60-те логистиката се възприема като физическо разпространение

на стоки и материали. През 1985 Jones and Riley въвеждат понятието

„управление на снабдителните вериги“, което е свързано с управлението на

стоковите наличности по начин, който да гарантира висока

конкурентноспособност в бранша за дълъг период от време. Така

управлението на наличностите се превръща в стока – може да бъде

купувано и продавано.

С понятието логистичен център обикновено се обозначава

разпределителен център или централно депо, база. Термините за логистични

центрове, известни в Европа се свързват със страната, в която се използват :

• Във Великобритания логистичните центрове се наричат "Freight village"

• във Франция - "Plate Forme Logistique" или "Platforme Multimodales ",

• в Германия - "Guterverkehrszentrum",

• в Италия - "Interporto",“Cityporto“

• в Дания - "Transport Centre"

• в САЩ и Япония - „Logistics Centre"

Според EUROPLATFORM (Европейска асоциация на товарни селища със

седалище в Барселона, Испания) логистичен център е "зона, в рамките, на

която всички дейности, свързани с транспорта, логистиката и дистрибуцията

на стоки, както за националния, така и за международния пазар, се извършват

от различни оператори".

Логистичният център не е само склад. Той е място, в което се извършват

различни операции, които създават нови добавени стойности и имат за цел да

снижат цялостната цена на изделието. Това са дейности, които не се

извършват вече от производителя: етикетиране, маркиране,

персонализиране, доокомплектоване и др. Извършването на тези

постпроизводствени операции в ЛЦ се налага от многообразните

- 8 -


потребителски вкусове, които трябва да бъдат удовлетворени в условията на

„глобалния пазар“.

Градска логистика. Градски логистичен център

Разпределението на потока от стоки в града е важен фактор, за

устойчивото развитие на градските производствени и обслужващи системи,

както и на системата „обитаване“.

Фигура 1. Разпределителната (градска) логистика в логистичната верига от до

суровината крайния потребител (Logistiksysteme / Pfohl 2004)

Градската логистика има негативен ефект върху трите измерения на

устойчивостта – екологично, социално и икономическо (ненадеждност на

доставките, водеща до удължаване на времето за извършване на услугата).

Товарният трафик повлиява негативно ефективността на обществения

транспорт като нерядко предизвиква задръствания и „тапи“ по улиците на

гъстонаселения постиндустриален град. На товарния трафик в града се

дължат 20 - 30 % от изминатите разстояния (Dablanc L).

Товарната логистика не е обект на урбанистично и комуникационно

планиране.

Мерки за подобряване ефективността на градския товарен транспорт:

- ограничения засягащи вида, размерите, моторизацията и възрастта на

товарните превозни средства.

- времеви интервали за зареждане в търговската мрежа на дребно.

- 9 -


- различни начини за организация на съществуващите мрежи на

обществения релсов транспорт за товарни доставки в първите часове

на денонощието.

- използване на градски разпределителни центрове (ГРЦ / UDC, UCC).

Тези мерки нямат ясен позитивен резултат. Това се дължи на тяхната

едностранчивост – свеждат се до различни форми на организация на

товарния градски транспорт, т.е. търси се частично решение на общ проблем

за града.

Градската логистика е функция на градската икономика, която в

съвременния град е разнообразна и обхваща различни сектори – от услуги

до индустрия, публични и частни. Градът генерира между 30 - 50 т. / жител /г–

стоки и товари.

Типични снабдителни вериги в градската логистика:

- Независими търговци на дребно – в този сектор може да се

осъществяват 30 - 40 % от дневните доставки в града.

- Търговски вериги и търговски центрове. Обектите на големите търговски

вериги се зареждат по-рядко, с по-големи количества консолидирани

товари и по-тежки превозни средства – 7.5 т.

- Колетни пратки и куриерски услуги. Ежедневно се извършват доставки

след консолидиране на пратките в ГЛЦ.

- Градско строителство. През тази снабдителна верига се осъществява

около 30 % от масата на товарооборота в града.

При разработването на концепции за решаване на задачите пред

градската логистика внимание се отделя на управленческия, финансовия и

икономическия аспект на проекта, оценява се екологичното му въздействие,

а интегрирането на логистичната инфраструктура в структурата на града се

подценяват дотолкова, доколкото е за предпочитане да се използват

съществуващи незаети складови площи.

Предназначението на ГЛЦ е да разграничи разпределителните дейности

вътре и вън от урбанизираната територия. Претоварването в периферията или

в близост до градското ядро позволява да се извлече полза от използането на

тежкотоварния превоз дотам, а в гъстонаселените градски райони да се

- 10 -


използват лекотоварни автомобили. Така се редуцира неблагоприятният

ефект на товарния транспорт, свързани със замърсяването, задръстванията и

сигурността на трафика.

Фигура 2.Cityporto Падуа – товарен трафик към градския център преди и след

създаването на консолидационния център.

Настоящата научна разработка е съсредоточена върху възела в

системата на градската логистична инфраструктура – градския логистичен

(разпределителен, консолидационен) център, който обслужва сектора на

независимите търговци на дребно.

От функционално-съдържателна гледна точка ГЛЦ може да бъде

определен като територия в града, в която са разположени по взаимно-

свързан начин: складове, офиси, обслужващи сгради за банкиране,

митнически услуги, обществено хранене, спедиторски услуги,

автокозметични услуги, места за отдих и места за паркиране на леки и

товарни автомобили, както и обекти на техническата инфраструктура -

трафопост, дизел-генератори, автомивка.

В раздел 2 (Проучване на реализации в областта на градската

логистика в някои части на света) са разгледани почти половината от

функциониращите ГЛЦ в Европа и няколко характерни обекта в Япония и Хонг

Конг.

Европа – 1990 – 2013 В последните 20 години Западна Европа е

експериментална лаборатория, специализирана в провеждането на

контролирани опити в областта на градската логистика.

„Sogaris“ е френска публично - частна компания, която формулира

насоки за структуриране на логистичното обслужване в рамките на плана за

развитие на урбанизираната територия :

- Интегриране на логистичните комплекси в градската среда;

- 11 -


- Щадящи урбанизираната среда решения и снижаване на енергийната

консумация;

- Кооперирано използване на логистичната инфраструктура.

Целите, които си поставя „Sogaris“ и задачите, които решава в своите

разработки са:

- намаляване на негативните въздействия на логистичния процес върху

градската среда ;

- повишена привлекателност за бизнеса в централните градски части.

„Sogaris“ определят подхода си като „географски“ и той се състои в

използването на 3 различни типа структури в различните части на големия град:

Първо ниво – в периферията на града - логистични паркове.

Второ ниво - в гъстонаселените части - ГКЦ, ГРЦ, които в „Sogaris“ наричат

„логистични хотели“.

Трето ниво - централните градски части - логистични пунктове .

Фигура 3. Тристепенното логистично обслужване на големия град /Sogaris/

Фигура 4. Проект на „Sogaris“ за градски консолидационен център в Париж от типа

логистичен хотел – малък. Три нива за логистика, а на последното се организират

офисни площи. Площ на имота 10дка, полезна площ – 14 000 м2. Кинт = 1.4

- 12 -


Фигура 5. Проект на „Sogaris“/ архитектурна агенция SAGL /за градски консолида-

ционен център Chapelle International , 18-ти район на Париж от типа логистичен

хотел, складове, офиси, обслужване – 40 000 м2 .Площ на терена 20000 м2. Кинт=2.0

Фигура 6. Проект и реализация на „Sogaris“ /архитектурна агенция SAGL/ за малък

разпределителен логистичен център с РЗП – 3 000 м2 в 15-ти район на Париж.

Анализът на разнообразния и богат опит на „Sogaris“ показва една

особеност – липсата на реализации до 2015 г. от типа логистичен хотел.

Преобладават реализираните проекти от първото ниво – логистични паркове,

от април 2013 г. функционира и обектът от третото ниво – типът

разпределителен пункт Beaugrenelle.

Почти всички първоначални проекти за ГЛЦ в Европа са подкрепяни от

централните или местни власти и предвиждат кооперираното им използване

от различни фирми. Германското правителство след обединението

подпомага разработването на проекти за ГРЦ в повече от 70 града. Малко от

тях са реализирани, а още по-малко функционират в наши дни. Швейцария

осъществява пет пилотни проекта през 90-те години в Цюрих и Женева. Към

момента в страната не оперира нито един от тях. В останалите страни в

Европа концепцията за ГРЦ като съвместно използван, от различни компании,

консолидационен център не намира широко приложение. Осъществени са

не малко проекти в Италия за ГЛЦ за нуждите само на една фирма.

- 13 -


Според Anna Trentini, Jesus Gonzales Feliu, Nicolas Malhene (2015) в

зависимост от периметъра, в който извършват услугата, градските логистични

съоръжения могат да бъдат класифицирани в четири групи :

- градски логистични зони, които са ориентирани към урбанизираната

територия като цяло;

- градски консолидационни центрове, насочени към гъсто-населените

градски части и ядрото на града;

- локалните логистични пространства се свързват с обслужването на

квартала или микрорайона;

- логистични боксове – това са контейнери, по-големи от пощенски кутии,

които се разполагат пред или във сградата, която обслужват.

Илюстрирани са няколко характерни за Европейската практика

архитектурно-градоустройствени решения на градски разпределителни

центрове и са анализирани във връзка с концепцията на „Sogaris“ за

тристепенното логистично обслужване .

Холандия: Ниймеген

Фигура 7. Binnenstadservice Nijmegen Nl /източник Google Earth/

Едноетажна, монофункционална логистична сграда в урбанизирана

територия – правителствена субсидия за една година в периода 2008 – 2009 г.

Разходът на земя е подценен като фактор на устойчивата архитектура -

плътност около 50 %. Binnenstadservice стартира в Ниймеген /Холандия/ като

дружество с идеална цел, подкрепено от общинските правила и норми за

осъществяване на търговска дейност. Стоките от производители и търговци на

едро се доставят в периферията на градското ядро в градски

консолидационен център (ГКЦ) и от него малки товарни превозни средства с

висок товарен фактор, извършват доставките в обхвата на „последната миля“.

Използват се „чисти“ превозни средства – електрически или с природен газ

- 14 -


Фигура 8. Monaco Logistique /източник http://www.lantenne.com/ Едноетажни,

монофункционални логистични сгради извън града.

Всеки доставчик е задължен да претоварва товарите за Монако в него.

Работи без субсидия повече от 20 г. Разходът на земя е подценен като фактор

на устойчивата архитектура - плътност около 50 %. След повече от 20 - годишна

експлоатация Monaco Logistique разширява логистичната си база с

едноетажни складове с обща площ 9500 м2, разположени на около 30 км. на

запад от Монте Карло, в логистичната зона PAL на Ница. В денонощието се

извършват по 12 курса от всеки 7,5 тонен камион. При оптимизиране на

местоположението на ГЛЦ пропътуваното разстояние, изразходеното гориво

и вредните емисии могат да бъдат намалени 5 - 6 пъти.

Проектът Distripolis се базира върху използването на логистичния център

Geodis Calberson в Бреси, от който товарният поток за центъра на Париж се

разпределя към малки логистични пунктове с електрически микробуси с

вместимост 20 м3 , от тях в кварталите - с трициклети с товароносимост около

180 кг и товарен обем 1.5 м3.

Фигура 9. Структурна схема на проекта Distripolis и товарно превозно средство в

зоната на „последната миля“

- 15 -


Фигура 10. Логистичен център Interporto в Падуа /източник Google Earth/

Едноетажна логистична сграда и управление в свободно-стояща

офисна сграда. Причините за появата на Cityporto в Падуа са свързани със

задръстванията в градския център, предизвикани от множеството товарни

микробуси, използвани с нисък товарен фактор. След изграждането на

Interporto, за периода юли 2008 – юни 2009 пропътуваните товарни разстояния

са намалени от 727 920 км с 561442 км, а количествата вредни емисии с 219

т. CO2, 369 kg NOx и 72 kg SOx. Ниска интензивност на застрояване.

Разгледани са почти половината действащи в Европа градски

консолидационни центрове /според Letitia Dablanc от 150 обекта на

градската логистика в края на 20 в. , към 2013 г. в работен режим са 20 ГЛЦ/

Сравнителният анализ на използваните в масовата Европейска практика

типове сгради за градска логистика с типологията на „Sogaris“ показва, че до

2015 г. в Западна Европа не е реализиран „логистичен хотел“ – смесена по

предназначение и етажна по структура сграда. Доминират едноетажните

монофункционални логистични обекти, който факт, макар и да влиза в

противоречие с принципа за устойчивото градско развитие, е обясним,

вземайки под внимание действащите в практиката класификации. Според

категоризацията на Knight Frank сградите за складиране във връзка с

пространствената им структура за нуждите на пазарната им реализация,

попадат в следните класове:

Клас А+ - Едноетажна широкоплощна сграда с конструктивни полета

минимум 12/24 м . Светла височина – 13,0 м и повече. Плътност на

застрояване – 40 - 45 %. Наличие на площи за складови офиси. Наличие на

площи за санитарно-битово обслужване.

Клас А - Едноетажна широкоплощна сграда с конструктивни полета

минимум 12/18 м. Светла височина – 10,0 м и повече. Плътност на

- 16 -


застрояване – 45 - 55 %. Наличие на площи за складови офиси. Наличие на

площи за санитарно-битово обслужване.

Клас В+ - Едноетажна широкоплощна сграда. Светла височина – 8,0 м и

повече. Плътност на застрояване – 45 - 55 %. Наличие на площи за складови

офиси. Наличие на площи за санитарно-битово обслужване.

Клас В - Едноетажна или многоетажна сграда. Светла височина – 6,0 м. и

повече. При многоетажно решение минимум 1,3-тонен товарен асансьор на

2000 м2. Не е задължително наличието на площи за складови офиси. Наличие

на площи за санитарно-битово обслужване.

Клас С - Едноетажна или многоетажна масивна сграда може и

топлоизолиран хангар. Светла височина – 4,0 м и повече. При многоетажно

решение минимум 1,3 - тонен товарен асансьор на 2000 м2. Не е

задължително наличието на площи за складови офиси, както и на площи за

санитарно-битово обслужване.

Клас D сe свързва с използването на съществуващи подземни сградни и

инфраструктурни пространства и съоръжения за нуждите на складирането.

Класификацията е важна поради факта, че отразява обобщените

предпочитания и практика на логистичните оператори и на инвеститорите в

пазара на недвижимости в областта на логистиката в Европа и САЩ. Първите

три класа (А+), (А) и (В+) /най-добрите предложения от пазарна гледна точка,

респективно и от експлоатационна/ предполагат едноетажно,

широкоплощно застрояване със средни плътности (40 - 50 %) и с много ниска

интензивност (0.4 – 0.5) на използване на потенциала на терена. Механизмите

на пазара насочват спекулативните инвестиции в А класовете.

2.2. Япония и Хонг Конг

Япония

Важна особеност на сградния фонд в логистичната инфраструктура на

Япония е доминиращото присъствие на многоетажни структури за

складиране, постпроизводствени и предпродажбени дейности. Действащите

регулации, засягащи зонирането в града и предназначението на земята,

позволяват плътности на застрояване от 30 до 80 % при интензивност от 1.00 –

- 17 -


5.00 за логистичните центрове. Разполагането им е позволено в 6 от 12-те

градоустройствени зони.

Формулираната по този начин стратегия за развитието на

урбанизираните територии предполага много степени на свобода в

изграждането на системата на градската логистика, стимулира и предоставя

възможности за изграждането на многоетажни логистични комплекси в

различните части на града при разумно и балансирано използване на

крайния естествен ресурс „земя“.

Обикновено това са сгради на 3 - 4 етажа, но в последните години се

реализират и 6 - 8 етажни логистични центрове. Те са разположени в

непосредствена близост до градските магистрали в Токио, Нагоя, Осака,

Киото и др.

Фигура 11. Логистичен център Prologis Park Narashino 4. Решение с две еднопосочни

спираловидни рампи. Пет етажа, Кпл = 0.4, Кинт = 2.0,F имот = 45 дка, РЗП = 90 000 м2

Формулирани са основните изисквания, на които трябва да отговаря

сградата за съхранение и други логистични операции, за да бъде

квалифицирана като „екологична“:

- да бъде устойчива;

- да има минимален отпечатък върху средата;

- да се вписва безконфликтно в заобикалящата я природна или

урбанизирана среда;

- да бъде изградена от безвредни и по възможност от рециклируеми

материали;

- да осигурява здравословна и безопасна среда за работещите в нея;

- 18 -


- да използва естествените източници на енергия – слънцето, водата и

вятъра;

- да минимизира енергийния разход и въглеродните емисии в

ежедневната експлоатация;

- да използва ефикасно терена чрез високоефективни проектни

решения;

- да притежава забележителни естетически качества;(Bear Logi)

Постижение в областта на еко-архитектурата в жанра на градските

логистичните сгради и комплекси е Haneda Chronogate в Токио. Той е

проектиран като еталонен логистичен терминал на Yamato Group върху имот

с площ от 100 дка. В комплекса с обща полезна площ 200 000 м2 са осигурени

около 145 000 м2 логистични площи на 6 етажа, около 25 000 м2 заемат

автомобилни рампи, около 30 000 м2 са предвидени за централния офис на

Yamato Group, приемна на компанията, детска градина, кафетерия, пекарна

и спортна зала за обществено ползване. Предвидено е външно, балансирано

пространство /Wa no Sato/, което като среда за отдих и хармонично

общуване е достъпно за всички – работещите в Haneda Chronogate и

обитаващите прилежащите квартали.

Фигура 12. ЛЦ Haneda Chronogate /09.2013/ - Токио архитекти Nikken Sekkei Ltd.

Haneda Chronogate е структура с нетипично за конвенционалните

обекти на логистиката, съдържание. Смесването на основни и обслужващи

дейности във вертикала и хоризонтала във вътрешното и външното

пространството на обекта е предпоставка за успешното и интегриране в

урбанизираната среда.

19


Хонг Конг

Логистичният център Tradeport в Хонг Конг е съоръжение с три складови

нива и три частични междинни нива, на които са разположени складови

офиси. Товарният транспорт достига до второто ниво за складиране по две

прави наклонени рампи. Последното ниво се обслужва от асансьори.

Фигура 13. Логистичен център Tradeport в Хонг Конг /проект AEDAS/

Спираловидните и овални рампи, освен средството за вертикално

пренасяне на стоките и товарите, правят възможно използването на

покривното пространство за паркиране на леки и товарни автомобили, както

и за съхраняването на контейнери.

Характерен в това отношение е най-големият в света многоетажен

логистичен обект до 2013 г. /с разгъната застроена площ около 850 000 м2/ в

Хонг Конг - Goodman ATL Logistic Centre. Той се състои от две тела - 7 и 13

етажа. На покривите им са разположени офисни и обслужващи площи –

кафене, фитнес, конферентни зали и физкултурен салон. Логистичният

терминал се интегрира в пространството на урбанизираната среда чрез

подчертания хоризонтализъм и пластичност на фасадната обвивка, както и

на подобната мащабност на средата.

Фигура 14. Goodman ATL Logistic Centre в Хонг Конг/източник Google Earth/

20


За разлика от Tradeport и Goodman ATL, логистичният център РС3 не

използва наклонени рампи поради факта, че е логистично съоръжение с

конкретен ползвател и с определена продуктова насоченост. Сполучливото

включване в градската среда е осъществено при използването на контрастен

за мястото колорит и почти скулптурни обеми. Друга особеност на РС3 е

пълноценно развитата система от мерки свързани с намаляването на

въглеродния отпечатък: озеленяване на покрива, фотоволтаични и ветро-

генератори, използване на дъждовната вода за капково напояване,

енергоефективно изкуствено осветление, където е необходимо.

Фигура 15. Логистичен център РС3

Създаването на екологична логистична сграда е сложен процес. То

представлява целенасочен процес, чийто резултат трябва да бъде сграда,

която се интегрира безконфликтно в средата си /урбанизирана или

природна/, осигурява оптимални условия за труд на работещите в нея и

създава най-добри условия за организирането на дейностите от логистичния

процес,за които е предназначена.

Като се абстрахираме от техническите системи, които са необходими,

за да бъде логистичната сграда сертифицирана като устойчива по различните

методи за екологична оценка BREAM, LEED, HK-BEAM, специфичната особеност

на модела е, че той предполага развитие на складовата дейност на нива и

използване на подземното пространство. Съобразяването с модела е в

основата на, т.нар. „щадяща земята логистика“ както отбелязват Dablanc &

Rodrigue.

Организацията на логистиката в градове като Токио, Осака, Хонг Конг и

др. се отличава с интегрирането на многоетажни логистичните обекти в

гъстонаселена градска среда. В градовете е създадена мрежа от

21


консолидационни и разпределителни центрове, които осигуряват минимални

срокове за реакция на потребителския интерес в търговската мрежа на

дребно, както и куриерски доставки по домовете. Тази организация е пряко

свързана с принципите JIT и JIS, касаещи снабдителните вериги в

производствените предприятия на Toyota Motor Company от 60-те години на 20

в.

Многоетажните решения на логистичните центрове в градската среда са

доминиращи в практиката на Япония и Хонг Конг в началото на 21 в.

Вертикалната комуникация се осъществява чрез:

- спираловидни или овални рампи при 6 - 8 етажа /и повече/ достигащи

до покрива на сградата - 1 двупосочна или 2 еднопосочни, оразмерени за

камиони с дължина 13,50 м.;

- комбинираното решение при средноетажни сгради чрез прави

наклонени рампи, достигащи до второто или до третото ниво и товарни

асансьори или вертикални конвейри или палетоповдигачи е често срещано

решение;

- само товарни асансьори с товароподемност не по-малка от 3 000 кг.

2.3. Изводи:

- Типичен за нерационалното отношение към използването на земята в

Европа за нуждите на градската логистика е случаят с Monaco Logistique. При

развитие на съществуващата логистична сграда във височина ежедневно

пропътуваните 720 км. и 10 часа за всеки 7.5 тонен камион биха били спестени.

- Класификацията на Knight Frank, свързваща типовете логистични сгради

и класовете според пазарната им реализация, дава възможност за

установяване на една от причините за явлението деконцентрация на

логистичната инфраструктура, характерно за Европейските градове от

последните 40-45 години.

- Концепцията на „Sogaris“ за „логистичния хотел“ би могла да даде

тласък в интензивното използване на скъпата земя в града, но по-скоро

търсенето на подходящи терени в близост до големите Европейски градове,

свързано с увеличаващите се стокообороти и необходимостта от гарантирана

доставка в същия ден, предполага появата на многоетажни логистични

22


структури в гъстонаселените им райони, подобни на тези, които са обичайна

практика в последните 15 години в Хонг Конг и Япония.

- Интензивното използване на ограничения природен ресурс „земя“ е

присъща особеност на логистичните проекти в Япония и Хонг Конг. Принципът

за развитие без използване на допълнителен терен е най-ясно изразен в

логистичния център Tradeport, чрез заложената в проекта възможност за

надстрояване и увеличаване на капацитета за складиране и обработка на

стоките с около 1/3.

3. Градският логистичен център и мястото му в процесите на

трансформиране на индустриалния в пост-индустриален град (в

страните от Централна и Източна Европа)

3.1. Краткият исторически преглед на взаимната свързаност на

местоположението и структурата на сградите за складиране от

индустриалната епоха до наши дни и прогреса в средствата и начините на

транспортиране, хвърля светлина върху една съвременна тенденция, която ни

връща към началото, но в коренно-различните условия на съвременната

урбанизирана среда. Въпросът за реинтегрирането на логистиката в града е

все по-актуален с непрекъснато нарастващия поток на входящи и потребявани

стоки и товари и доминиращата в съвременното общество концепция за

устойчиво развитие в икономически, социален и екологичен план.

- Създаването на железопътната мрежа във втората половина на ХIХ в. и

началото на ХХ в. увеличава обемите на стоки и товари, които могат да се

разпространяват по суша, в дълбочина от бреговата ивица и далече от

пристанищата – в големите градове от вътрешността. Складовете се строят до

гарите, в градския център. С увеличаването на товарооборотите нараства

необходимостта от складови площи. Складовете растат в етажност.

- До 30-те години на 20 в. всички операции в склада се извършват ръчно.

Многоетажните складове от това време не с различават съществено от

големите жилищни и административни сгради по пространствените си

параметри.

- Развитието на шосейния транспорт в годините след ПСВ позволява да

бъдат разпространявани по-големи количества стоки. Единствената

23


възможност за интензивно използване на пригаровите територии е

нарастването на етажността на складовете. Тя достига 5 – 6 нива.

- Появата на мотокара с виличен повдигач и дървената палета през 40-те

години предизвиква промяна, както в структурата, така и във възможностите за

ситуирането на сградата за складиране. Опцията да се складира на височина

до 9.0 м. превръща едноетажната сграда с голяма светла височина и

разположена върху по-евтина земя /в периферията на града или извън нея/ в

най-разпространения тип сграда за складиране и съхранение до наши дни.

През 1956 г. е осъществен първият презокеански рейс с контейнери на

борда, на преустроен за целта, танкер. В наши дни повече от 70 % от

световната търговия се извършва с контейнери.

В началото на 21 в. в КНР се експериментира върху създаването на

многоетажни логистични сгради, в които контейнерите се доставят на етажа

чрез кран, обработват се и пак се връщат в обръщение.

Интернет (1990) е в основата на електронната търговия, която е

предпоставка за съществени промени, както в структурата, така и в

предпочитаното място за разполагане на логистичните центрове в последните

десетилетия.

Markus Hesse в книгата The City as a Terminal: The Urban Context of Logistics

and Freight Transport 2008 подържа тезата, че „съвременната логистика

определя насоките на градското развитие и на земеползването в града /urban

land use/, в резултат на появата на снабдителните вериги и конкретната

сруктура на логистичната мрежа“. В процеса на своето развитие градът се

трансформира. Причината за изтеглянето на дейностите, свързани с

обработката и транспортирането на стоките за потребление и материалите,

необходими за градската индустрия от районите в близост до градския център

е непрекъснато нарастващият им обем и асортимент. Изискванията могат да

бъдат удовлетворени от „Big Box“ – едноетажно пространство за складиране и

обработка на товарите със светла височина 12 -13 м , разположено в

пределите на градската периферия или извън урбанизираните територии.

24


3.2. Трансформацията на индустриалния в пост-индустриален град в

страните от Централна и Източна Европа

В контекста на концепцията за „устойчивото развитие“ в условията на

непрекъснатия процес на разширяване на строителните граници на големите

градове за сметка на селскостопанския поземлен фонд се очертава

необходимостта от по-интензивно използване на урбанизираните територии.

Фигура 16. Големият град се развива екстензивно, фрагментирайки тъканта си /по

Hesse/

Фигура 17. Деконцентрация на логистичната инфраструктура в Париж в периода 1974

– 2010 /Dablanc.L , 2011/

Под влияние на цифровите технологии, в контекста на глобализацията,

индустриалното производство претърпява значителни промени. Резултатите от

тези промени се изразяват в:

- минимизиране на производствените и складови площи в конкретното

предприятие;

- прекратяване дейността на цели предприятия или отрасли;

25


- деиндустриализацията от гледна точка на земеползването е най-големият

генератор на Brownfield sites (пустеещи, изоставени, увредени терени);

- ръст на обслужващите индустрии и поява и на снабдителните вериги

(supply chains), които определят нарастваща зависимост на градския

начин на живот от логистиката, респективно нарастваща роля на

логистичната инфраструктура в урбанизираната среда;

3.2.1. Пустеещите и недоизползвани земи (Brownfield sites) – добра

възможност за развитие на градската логистика в големите градове в

страните от Централна и Източна Европа

Основна причина за нарастването на площа на изоставените терени в

урбанизираната среда е преходът от индустриално към информационно

общество, който се изразява в деиндустриализация на икономиката и преход

към „икономика на услугите“. Традиционните индустрии се преместват в

развиващите се страни и освобождават големи части или цели промишлени

зони от досегашното им предназначение в индустриалните центрове на 20 в.

CABERNET 1 твърди че:

- земята е ограничен ресурс и в Европа управлението на разходването на

този ресурс не е разумно;

- неразумното използване на земята пречи на устойчивата регенерация на

градската тъкън;

- brownfields се появяват непрекъснато и са разпространени почти в цяла

Европа;

- brownfields са резултат от провалените, в исторически план, стратегии за

управление на земеползването;

- регенерирането на изоставените терени е многостранен процес;

- за да бъдем в състояние да създадем устойчиви Европейски градове,

законодателството, теорията и практиката на всички нива – местно,

национално и съюзно - трябва да са насочени към регенериране на

1 CABERNET е експертна Европейска мрежа, посветена на проблемите на

„brownfields“. Тя е основана от Европейската Комисия, за да изследва проблемите на

земеползването от различни гледни точки и да изготви препоръки отнасящи се до

политики, добри практики и изследователски програми.

26


пустеещите, изоставените, недоизползваните и увредени от човешката

дейност земи;

Проблемът с Brownfield sites е Европейски, но понятието няма все още

общовалидна дефиниция. Най-често се използва дефиницията на CABERNET,

която твърди че Brownfields са терени:

- върху, които е оказало въздействие предишното им предназначение, или

предназначението на прилежащите им територии;

- изоставени или непълноценно използвани;

- имат действителни или предполагаеми проблеми със замърсяването на

почвите;

- разположени са изключително в урбанизирани територии;

- необходима е предварителна намеса, за да могат да бъдат използвани

отново.

Brownfields могат да бъдат класифицирани по различни признаци /CABERNET/:

- по местонахождение (селскостопански, полуурбанизирани и градски);

- по предишното си предназначение и използване (за производство, за

нуждите на отбраната, железопътни ареали, за обитаване, за отдих и др.);

- по типология (недоизползвани, незастроени, изоставени, увредени и

опасни);

- по размерите си (големи, средни или малки терени).

Изхождайки от тези критерии за класифициране и от целите на

изследването, могат да бъдат формулирани част от параметрите, които са

определящи при избора на място за разполагане на градския

разпределителен център (ГРЦ). Теренът трябва да бъде:

- градски, защото консолидационният център е градски;

- предишното му предназначение да е било индустриално, за нуждите на

отбраната или жп ареал, защото новото предназначение няма да влезе в

конфликт със средата и защото съществуващата инфраструктурата е

създадена, за да поддържа подобни стопански дейности;

- незастроени, изоставени и недоизползвани, защото усвояването им е

свързано с приемливи допълнителни разходи;

- големи или средни терени – 20 - 100 дка и повече, за да съществува

потенциал за развитие във времето.

27


В труда са разгледани съществуващите принципни възможности за

реинтегриране на някои „brownfields“ в столиците на Чешката Република,

Унгария, Полша и Република България. Източно-европейските градове имат до

5-6 пъти, а столиците в Централна Европа около 3 пъти по-голям относителен дял

на индустриалните терени в площо-разпределението на населеното място от

западно-европейските и от някои развити азиатски центрове, т.е.

възможностите за усвояване чрез регенериране на промишлените територии

са съществени, при условие, че целта е запазването на исторически

установения компактен модел на града.

Трансформацията на средата е в състояние да доведе до смекчаване

на социалните противоречия, до ограничаване на разпростирането на града,

и на „запечатаните почви“ и не на последно място, да създаде предпоставки

за интегриране на логистичните терминали от „последната миля“ в

урбанизираните територии.

3.2.2. Градският разпределителен център (ГРЦ) и мястото му в

урбанизираната територия с оглед на задачите, които се очаква да бъдат

решени от него. Някои хипотези за ГРЦ в столици от Централна и Източна

Европа.

Задачите, които се поставят пред градския консолидационен център

/ГКЦ/, както беше изяснено са свързани с оптималната организация на

логистичните потоци в урбанизираната среда с висока плътност

непосредствено преди стоките за потребление да попаднат в търговската

мрежа на дребно или да достигнат до крайния потребител. Резултатите от

сполучливото решение на задачите би трябвало да бъдат:

- редуциране на товарния трафик ;

- скъсяване на времето и разстоянието за доставка ;

- намаляване на складовите площи в обектите за търговия на дребно .

За да реализира поставените цели, ГРЦ трябва да бъде ситуиран в

относителна близост до градското ядро, което по правило не предлага

свободни терени с достатъчно големи размери, които да позволяват бъдещо

развитие на логистичната инфраструктура. Възможност в тази посока, както и

наличие на подходяща транспортна инфраструктура ни предлагат

28


изоставените, пустеещи или непълноценно използвани терени в

индустриалните зони от началото и средата на 20 в. Столиците от Централна и

Източна Европа притежават голям потенциал да генерират „пустеещи земи“. В

изследването те се разглеждат като „проблем“, чието решение създава

„възможност“ за развитие на градската логистика.

Могат да бъдат използвани различни методи за определянето на

местоположението на ГЛЦ:

- методът на не-йерархичния кластерен анализ - той е подходящ за

определяне на местоположението на елементите на логистичната

инфраструктура /сгради и комуникации/ на национално и регионално ниво

във връзка с оптималното обслужване на клиентите при минималните

възможни разходи. В основата на метода е залегнал принципът на групиране

на елементи с близки характеристики.

- методът на Huff – при прилагането му се определя вероятността

потребителите да предпочетат един от няколко обекта и основен критерий за

избор е притегателната сила, с която той действа на потенциалните клиенти.

Под внимание се вземат площите на обекта, близостта до потребителя и

емпирично установената привлекателност на разстоянието;

- методът радиус на услугата е ориентировъчен и е свързан с

максимално допустимото време за извършване на услугата, средната

скорост на движение в конкретното населено място и количеството

потенциални потребители.

При изследването на възможностите за разполагане на ГРЦ (ГКЦ) в някои

столици на страни от Централна и Източна Европа в близост до ЦГЧ, използваме

метода „радиус на услугата“ с идеята за обслужване в направлението център

– периферия, т.е. прилагаме типа логистичен хотел на Sogaris.

Целта е да се дефинира „област на възможните места“(ОВМ), т.е. да се

очертаят границите на територията, в която ще се търсят пустеещи земи,

подходящи за разполагането на ГЛЦ. ОВМ има формата на пръстен с избрани

първоначално радиуси: вътрешен R=4km и външен R=7km, съобразени с

предполагаема транспортна достъпност около 15мин. и средните скорости

на движение в съответните градове. Радиусите подлежат на трансформация

при промяна на параметрите:

29


- средна скорост на движение;

- време за извършване на услугата;

- промяна на потенциалния брой потребители на услугата

Разполагането на ГРЦ на 4 - 7 км. от центъра на града на приведено чрез

коефициента за неправолинейност на маршрутите (кнм) отговаря на

разстояния 4.4 – 7.7 км. при нисък кнм = 1.1 и на разстояния 5.2 - 9.1 км. при

висок кнм = 1.3. Средната скорост на автомобилния транспорт в Прага е 37

км/ч., т.е. разполагането на ГРЦ и на 7 км. от градския център попада в обхвата

на 15-минутния изохрон. Значително по-ниска е средната скорост във Варшава

– 26 км/ч., което предполага ситуиране в зоната с радиус 4 - 6 км. и ориентация

към маршрути с по-нисък коефициент на неправолинейност – 1.1 – 1.15. И в

двата случая масата на потенциалните крайни потребители е над 80 % - 85 %

за Варшава, което е около 1.4 млн. и около 95 % за Прага и Будапеща-

съответно около 1.15 млн. и около 1.8 млн. Унгарската столица има по-ниски

нива на задръствания – 20 % срещу 27 %.

Фигура 18. Наличие на индустриални територии в гр. Прага, генериращи " пустеещи

земи " и подходящи за разполагане на ГРЦ

30


Фигура 19. Наличие на индустриални територии в гр. Варшава, генериращи

"пустеещи земи " и подходящи за разполагане на ГРЦ.

Фигура 20. Наличие на индустриални територии в гр. Будапеща, генериращи

"пустеещи земи" и подходящи за разполагане на ГРЦ.

31


И в трите столици наличието на плавателни реки – Вълтава, Висла и Дунав,

предполага възможности за създаване на интермодални ГРЦ. Няма по-добро

решение за входящите в градския логистичен център товарни потоци с оглед

редуцирането на градския трафик и газовите емисии от речния транспорт.

Наличието на речен път в голяма степен улеснява и провокира развитието на

градската логистика.

Същественото различие на София, в контекста на настоящото

изследване, от трите Централноевропейски столици се състои в отсъствието на

транспортен воден път, който би могъл да се използва за целите на градската

логистика. Урбанизираните структури са доста близки по отношение на

количеството и разположението на индустриалните територии в качеството им

на генератори на изоставени и непълноценно използвани терени. В София

делът им по отношение на общата застроена площ в града е от 20 % до 27 %

според различните източници, което дава по-голяма свобода и по-добри

перспективи за развитие на съвременна градска логистика при разумно

усвояване на възникващите и съществуващите „пустеещи земи“.

Подходяща за устойчивото развитие на градската логистика в София е

едностепенната схема на обслужване, когато под внимание са вземат: броя

на жителите, отдалечеността на периферията от ядрото на града, както и

доколкото се съхранява исторически установилата се моноцентричната

структура. Във фиг.47 е онагледена възможността за разполагане на ГЛЦ от

хибриден тип в „пустеещите земи“. в НПЗ „Военна рампа“, НПЗ „Гара Искър“

и НПЗ „Средец“ и в рамките на 15-минутния достъп до ЦДР.

При наличие на физическа възможност, разполагането на ГРЦ в по-

голяма близост от 3-4 км. от Централния делови район ще скъси времето за

реакция, както и пропътуваните товаро-километри с всички произтичащи от

това благоприятни последици за качеството на живот в града. Подобни

теоретични възможности съществуват в София и в Будапеща в радиус от 1.5 км.

– 2 км. от градското ядро, съчетани с наличие на ЖП достъп.

Предложението за едностепенно логистично обслужване се отнася за

гъстонаселените райони и периферията на постиндустриални градове в ЦИЕ

със съхранена в голяма степен моноцентричност, отдалеченост на

32


периферията от ядрото 10 – 11 км. и население около 1,0 - 1,5 млн. и средна

скорост на придвижване в населеното място 20 – 25 км/ч. При териториално

разрастване – увеличаване на разстоянието от центъра до покрайнините с 2 и

повече км. ще се появи необходимост от второ ниво за обслужване на новата

периферия. Тази функция могат да изпълняват крайградските логистични

центрове, които вече са изградени в прилежащите селскостопански земи.

Фигура 21. Наличие на индустриални територии в гр. София, генериращи "brownfields"

и подходящи за разполагане на ГРЦ.

33


Фигура 22. Предложение за едностепенно логистично обслужване на моноцентрична

урбанизирана територия като „реплика“ на тристепенната концепция на „Sogaris“.

3.3 Изводи

- Деконцентрацията на логистичната инфраструктура и екстензивното

развитие на урбанизираните територи чрез фрагментиране на градската

тъкан в условията на глобализирана икономика и постмодерни обществени

ценности са взаимно свързани.

- „Изоставените земи“ предоставят съществени възможности с оглед

интегрирането на градската логистична инфраструктура в урбанизираната

среда в страните от ЦИЕ (Централна и Източна Европа), вземайки под

внимание големия им относителен дял в урбанизираните територии. Те биха

могли при разумно планиране да се окажат средство за противодействие на

фрагментацията на градската тъкан.

Интегрирането на логистичната инфраструктура в урбанизираната

среда ще облекчи натиска върху земеделските земи в крайградските райони

и ще предотврати „запечатването на почвите“, т.е ще бъде предотвратено

покриването на земната повърхност с непропусклив материал, което от своя

страна

- няма да допусне запечатването на плодородна земеделска земя;

- няма да създава рискове за биологичното разнообразие;

- да увеличава рисковете от наводнение или недостиг на вода;

- няма да допринася за глобалното затопляне.

По данни на Европейската комисия всяка година в Европа се запечатват

около 1000 км2 обработваеми земи, което е повече от територията на Берлин.

Изследвани се структурите на Будапеща, Варшава, Прага и София по

отношение на теоретичната възможност да бъде осигурена възможност за

34


разполагане на градски разпределителни центрове ГРЦ на подходящо

разстояние от градското ядро и с параметри, които не ограничават

бъдещото развитие на логистичните обекти. Наличието на достатъчно голяма

маса потребители в границите на 15-минутния автомобилен изохрон е

необходимо условие за устойчивото функциониране на градския логистичен

център.15минутния изохрон е условно избран.Той може да бъде дефиниран

във всеки конкретен случай.

В централните части на разглежданите столици съществуват

възможности за създаване на интермодални ГЛЦ. В София те не са използвани,

както в района на Задгаровия ареал, така и в бившата индустриална зона

„Орион“, НПЗ „Средец“ и др.

Трансформацията на индустриалния град в постиндустриален

предоставя нови възможности за развитие на градската логистика под

формата на съществуващи и нововъзникващи “brownfields” и едновременно

с това изисква усъвършенстване на логистичната инфраструктура – нови

терминали, етажни решения на складиране, интензивно използване на

ограничения ресурс земя, интермодалност и др. Бурното развитие на е-

търговия в последните години ще изисква все повече площи за градска

логистика.

Фигура 23. Систематизация на факторите, влияещи върху стратегиите, отнасящи се

до определяне на местоположението на ГРЦ в структурата на града

35


4. Хибридният логистичен център и завръщането му в града

4.1. Предпоставки за завръщането на ХЛЦ в урбанизираните територии

Хибриден – със смесен характер, съставен

Разгледани са урбанистични предпоставки за интегрирането на особен

вид логистични комплекси в градската тъкан. Те се основават на два ясно

изразени процеса с негативен нюанс в трансформиращия се съвременен

град - разпростирането на града и деконцентрацията на логистичната

инфраструктура които предизвикват фрагментация на градската структура.

Паралелно с тези процеси протича деиндустриализация на икономиките на

развитите страни, която генерира пустеещи или непълноценно използвани

територии в гъсто-населените градски части – предишни индустриални зони.

Градските логистични центрове или комплекси се разглеждат като средство,

което е в състояние да забави действието на фрагментиращите градската

структура, процеси.

Причините за разполагането на логистичните дейности в периферията на

града или извън него е необходимостта от, т. нар. „Big Box“ – пространство за

складиране и от обработка на товарите в режим 24 / 7 на едно ниво. Това

разполагане е основен фактор, предизвикващ „разпростиране на града“. В

доклада на Colliers - European Retail & Logistics Insights From Sheds to Shelves от

26.11.2015 г. се отбелязва появата на тенденция за преодоляване на

схващането на логистичните оператори, че първокласни могат да бъдат само

едноетажните логистични обекти и че етажните решения в Европа са

предстоящи, поради изчерпването на крайградските незастроени

земеделски земи или поради промяна в местните регулации /Залцбург/.

Едни от изследователите смятат, че „фрагментацията“ e естествен

процес в развитието на града, а други, че e тенденция. И едните и другите

поставят акцента върху неблагоприятните последици в двете разновидности на

материалната среда – урбанизирана и неурбанизирана – влошаване

качеството на обществения транспорт, удължаване на трудовите пътувания и

увеличаване на обемите на въглеродни и азотни емисии, от една страна и от

друга - нарастването на количеството „запечатани почви“ и усвояване на

земеделски земи за нуждите на строителството.

36


Изследването на K. Станилов на прехода на модерния град в

постмодерен, систематизира позитивните и негативни последици от

грандиозната трансформация на градската структура от началото на 90-те до

средата на първото десетилетие на 21 в.

За целите на изследването са по-важни негативните последици от

трансформациите, защото тяхната модификация би способствала за

намирането на баланс в развитието на урбанизираните територии.

Промени в модела на града-негативни

- поява на хаотични тенденции в моделите на градското развитие;

- екстензивно развитие на града, свързано с фрагментация на градската

тъкан - (urban sprawl);

- обезлюдяване на градския център;

- изоставени индустриални терени (увеличаване на „brownfields“);

- бум на незаконното строителство;

Въздействия върху градския начин на живот-негативни

- загуба на свободни обществени градски пространства;

- увеличаване на градския трафик.

С оглед взаимовръзката между урбанизираната среда и градската

логистика (стоки и товари), най-податливи на позитивно модифициране

изглеждат някои от ефектите, влияещи върху модела на града :

- екстензивно развитие на града - (urban sprawl);

- изоставени индустриални терени с цел оползотворяване на „brownfields“;

- увеличаване на градския трафик ;

В условията на непрекъснато увеличаващ се обем на произведените и

най-вече на потребените стоки, в страните от ЦИЕ, ролята и значението на

градската логистика за функционирането на големия град нарастват. Тя

реализира разпространението на потребителските стоки за самостоятелни

търговци, за търговски вериги и за каталожна търговия, както и

разпространението на материали, свързани с производството. Градската

логистика осъществява основната си функция в споменатите две главни

направления чрез три основни компонента, и това са:

- средствата и начините за транспортиране;

37


- градска логистична инфраструктура;

- управлението и организацията на градската логистика.

В периода 1990 - 2005 г. в Западна Европа са изградени около 200 ГЛЦ.

По-голямата част от тях не функционират към настоящия момент заради

високите експлоатационни разходи и липсата на финансова подкрепа от

страна на общината.

Споменатите ГЛЦ представляват монофункционални градски

едноетажни структури със сравнително малка застроена площ – 500 – 2000 м2

: Бристол – Броудмийд – 465 м2, Ла Рошел – 800 м2, Брюксел – Сити депо – 1000

м2, Монако – 1300 м2, Лайден – 1500 м2, изключение - Богренел – 3000 м2 и др.

Причините за неустойчивото поведение във времето на ГЛЦ са :

- монофункционалност ;

- липсата на възможност за развитие във времето;

- ниска интензивност при използването на градските терени. При

обичайна плътност на застрояването около 45 – 50 % едноетажното решение

е предпоставка за ниска ефективност на инвестицията от самото начало на

проекта.

От направените проучвания, изследван опит в областта на градската

логистика и нейното въздействие върху функционирането на града се налагат

няколко съществени извода:

- големият град в постмодерното време в процеса на екстензивно развитие

фрагментира тъкънта си ;

- в процеса на фрагментация непрекъснато възникват изоставени,

недоизползвани или увредени терени, които са загубили старото си

предназначение и нямат ново;

- съвременният голям град се нуждае от все по-големи количества стоки и

суровини, т.е. увеличава се значението на логистичния отрасъл;

- постиндустриалният голям град се нуждае от нов тип логистичен ком-

плекс, който е в състояние да се интегрира трайно в урбанизираната среда.

4.2. Хибриден логистичен център. Примери. Понятие. Модел

Отчитайки трансформациите в градската среда в постмодерната

епоха, нарастващите количества и видове стоки и суровини, които логистиката

38


трябва да достави на определеното място в точното време и срещу разумна

цена и не много успешните Европейски експерименти за периода 1990 – 2005

г. в областта на градската логистика, авторът естествено поставя въпроса:

„Как би трябвало да изглежда едно разумно, устойчиво

функциониращо решение?“

Убедителни изглеждат предложенията на „SOGARIS“ за логистичен хотел

от различен тип – голям – Брюксел, среден - Chapelle International 18 р-н в

Париж и малък, които са разгледани подробно в глава 2.1 на настоящия труд.

Общото в проектите на“Sogaris“ е разполагането на основните дейности

на две и повече нива, т.е. предлага се алтернатива на „Big Box“- парадигмата,

съвместяването в един обект на обслужващи дейности, които не са пряко

свързани с логистиката и са разположени в смесени многофункционални зони

с висока интензивност на застрояване .

Подобни принципи са залегнали при реализацията на Търговския Център

Европа в кв.Дружба гр. София. В началото през 1995 г. комплексът се изгражда

като логистична база на конкретна търговска фирма. След 1997 г. стратегията

се променя и бъдещото развитие се разбира като изграждане на сгради за

отдаване под наем с преобладаваща логистична и управленска функции, и

допълващи - търговска, банкова и сервизна дейности. Същественото в

градоустройственото решение е, че товаро-разтоварните дейности са

ограничени във вътрешен двор и не замърсяват шумово прилежащите

жилищни квартали. Комплексът изпълнява функцията на шумозащитен екран

между ЖП линията София – Пловдив и жилищната застройка в кв. „Дружба“.

Фигура 24. Търговският Център Европа (ТЦЕ), разположен на кръстовището на бул.

„Брюксел“ и бул. „Искърско шосе“ (март 2016 Google Earth)

3

1

6

15

7

39


Първата сграда в ТЦЕ, която има хибриден характер е сграда № 3.

Въведена е в експлоатация през 2000 г. Логистичните дейности се осъществяват

на две нива – подземно и наземно, а обслужващите обхващат приземния и

още четири надземни етажа. На партера са разположени магазини за

промишлени стоки, а на по-високите нива - офисни площи.

Полезната площ е 11000 м2, от тях 6500 м2 са за логистични дейности,

около 1500 м2 за търговия и банкова дейност. Храненето е разположено на

покрива и заема 400 м2, офисите заемат 2600 м2. Ако основните дейности

/ОД/ се класифицират по степен на важност като ОД–А (логистика) и ОД–Б

(управление), а останалите определим като допълващи /ДД/, то отношението

между заетите от тях площи в случая на сграда № 3 ще има следния вид – ОД-

А / ОД-Б / ДД = 0.6 / 0.24 / 0.16.

Аналогични отношения могат да бъдат установени между площите в

сграда № 6 /въведена е в експлоатация в края на 2008 г./. В нея полезната площ

е 8000 м2, от тях 5600 м2 са предназначени за логистика, а 2400 м2 за офиси. Не

са предвидени допълващи дейности и отношението ОД-А / ОД –Б = 0.70 / 0.30 .

В сграда № 15, в която освен логистична и офисна дейност са застъпени

и изложбена дейност и хранене, с полезна площ 10000 м2, отношенията между

съставните площи изглеждат така: ОД-А/ОД-Б/ДД = 0.6/0.34/ 0.06.

Фигура 25. ТЦЕ - София сграда № 3 /2000 г./ - вертикална организация на дейностите

и изглед от югоизток /арх. Й. Христов, арх. Т. Христова/ К инт=1.0

40


Фигура 26. ТЦЕ - София сграда № 6 /2008 г./ - вертикална организация на дейностите

и изглед от североизток на сгради № 6 /арх. Й. Христов/ К инт=1.1

Фигура 27. ТЦЕ - София Сграда № 15 /2011г./ - вертикална организация на дейностите

и изглед от югоизток /арх. Й.Христов, арх.К.Христова/ К инт=1.1 BREEAM Certificate

Фигура 28. ТЦЕ - София Сграда № 1 /2015 г./ - вертикална организация на дейностите

в надлъжен разрез /арх. Й. Христов, арх.К. Христова/ К инт=1.2 BREEAM Certificate

В сграда № 1, която е последна по хронология в комплекса, с обща

полезна площ 17 000 м2, освен логистична и офисна дейност като допълващи

са организирани : търговия, битови услуги, банково обслужване, ресторантско

хранене, производство на сладкарски изделия, тренировъчна спортна зала,

конферентна зала и подземен гараж, отношенията между съставните площи

изглеждат така : ОД-А / ОД-Б / ДД = 0.28 / 0.40 / 0.32

Прилежащото пространство е благоустроено с водна площ, перголи,

цветни кътове и места за отдих. Така достъпната и благоустроена среда

улеснява интегрирането на обекта в съществуващата архитектурна и

социална даденост в тази част от града.

Чрез анализа на разгледаните обекти като съдържание и

пространствена структура, отчитайки разположението им в урбанизирана

среда, се установява възможност да бъде формулирано от гледна точка на

41


архитектурата, необходимо условие за интегриране на различни ЛК в

градската тъкан - хибридността на градския логистичен център.

Когато квалифицираме логистичния комплекс като хибриден или

конвенционален, имаме пред вид:

- неговото съдържание /1/;

- отношението между площите с различно предназначение /2/;

- наличие на външни благоустроени пространства, които са

предназначени и за обществено ползване /3/.

Етажността на пространството, отредено за логистични дейности, е фактор за

ефективността на инвестицията и показател за интензивността, с която се

използва ограниченият природен ресурс земя и косвен критерий за

комплексност при решаването на проблемите на устойчивото развитие.

В резултат на собствена изследователска работа и проектантска

практика на логистични обекти предлагам работно определение на понятието

хибриден логистичен комплекс (ХЛК) и негов функционален модел.

Под ХЛК разбираме етажна /2 и повече/ пространствено-функционална

структура в урбанизираната територия, чието предназначение е да осигурява

функционирането на „снабдителните вериги“ в града като цяло, не само в

централната и гъстонаселените части от територията му. В ХЛК протичат

основни и допълващи дейности (ДД) в различни отношения или само основни

дейности от тип А (ОД-А) и тип Б(ОД-Б) в отношение 3/2 – 2/1 в условията на

достъпна за всички, благоустроена външна среда.

42


Фигура 29. Функционален модел на „хибриден“ логистичен комплекс /според автора

понятието комплекс отразява по-пълно сложността на функционално-

пространствената структура, чиито модел е синтезиран/.

Фигура 30. Таблица на отношенията между площите, заети с различни дейности в ХЛК

Функционалният модел изразява отношения между площите, върху които

се организират различните функции в логистичния комплекс. В структурата на

ХЛК са съвместени два типа дейности с различна доходност – основни и

допълващи. Основни са дейностите, без които логистичният комплекс не може

да съществува като такъв. В модела те са обособени в две групи А и Б, в

зависимост от характера и спецификата на пространствата, в които протичат:

- В група А са включени дейностите, свързани с консолидиране и

разпределение на стоковия поток: приемане, съхранение, контрол на

стоковите наличности, раздробяване и окрупняване, буферно складиране,

препакетиране, етикетиране, доокомплектоване, (предпродажбена

подготовка), експедирането на заявените поръчки, приемане на рекламирани

стоки и др.

- В група Б са съсредоточени дейностите, свързани с управлението на

логистичния процес. В група Б могат да бъдат включени и други, несвързани с

логистичния процес управленски дейности, т.е. офиси на фирми наематели,

които нямат пряка връзка с логистиката (консултантски, IT-фирми), които

придават разнообразие и гъвкавост в условията на сменящи се фази в

развитието на икономиката.

43


- Допълващи (ДД) са дейностите, свързани с търговията на дребно,

общественото хранене, и финансово-деловото обслужване, спорт на закрито

(целогодишен) и др., ориентирани не само към служителите в комплекса, а и

към външни потребители, улесняват функционалното интегриране на обекта в

урбанизираната среда, в която той се ситуира.

Предложенията за съотношенията в площоразпределението се основават

на пазарната доходност от различните стопански дейности, които се

осъществяват в ХЛК. Примерното отношение 5 / 10 / 20 в общи линии изразява

доходноста от отдаване под наем на площи за ОД-А / ОД-Б / ДД в гр. София

на около 4 - 6 км. от ЦГЧ. Тези стойности са ориентировъчини и се резултат от

емпирично изследване на функциониращи обекти и други източници.

Фигура 31. Трансформацията на традиционния тип градски логистичен център в

„хибриден“ чрез разнообразяване на съдържанието

44


5. Заключение

5.1. Изводи

1. Логистичната инфраструктура на ниво урбанистично планиране е

пренебрегната в сравнение с планирането на другите градски

инфраструктурни системи.

2. Във всички разгледани случаи ясно са дефинирани целите /от позиция на

градския трафик, снабдяването на търговската мрежа на дребно,

замърсяването на средата и др./, които се поставят пред ГЛЦ:

- намаляване на вредните CO и NO емисии;

- редуциране на изминатите километри в града във връзка с

логистичната му обезпеченост;

- облекчаване на градския трафик и предотвратяване на пътно-

транспортни произшествия;

- снижаване на нивото на шума чрез използване на електромобили;

- съкращаване на времето за реакция на потребителското търсене.

И обратно - не се дефинират цели, свързани с устойчивото развитие на

съвременния град, след като се отчита тенденцията към непрекъснато

нарастване на входящите и изходящи стокови потоци.

3. Съвременните проблеми на постиндустриалния европейски град,

свързани с фрагментирането на градската тъкан, деконцентрацията на

логистичната инфраструктура, нарастващото количество изоставени

индустриални терени в резултат на бързата деиндустриализацията (особено в

страните от Централна и Източна Европа) и паралелно увеличаващо се

потребление и растящата необходимост от развитие на градската логистика,

не се изследват в тяхната свързаност и комплексност. В Европейската

практика и теоретичните обобщения по темата доминиращо е възприятието за

ГЛЦ като за концепция, която е в състояние:

- да оптимизира функционирането на снабдителните вериги в

гъстонаселените части на града;

- да редуцира вредните емисии;

- да намали разхода на течни горива;

т.е. очакваният положителен ефект е в сферата на икономиката и екологията.

45


В дисертацията се предлага различен подход към прогнозирането на

възможните въздействия върху урбанистичната структура в резултат от

интегрирането на специфичен тип ГЛЦ в градската тъкан.

4. Изграждането на логистични комплекси от „хибриден тип“ в изоставени

или недоизползвани терени ще има ограничаващ ефект върху процесите на

фрагментация и деконцентрация на урбанизираните територии.

5. Разполагането на монофункционални, едноетажни логистични обекти в

удобна близост до градското ядро не е икономически обосновано

намерение, защото практиката в Западна Европа доказва, че тези обекти в

голямата си част (80 – 85 %) не могат да съществуват без да са подкрепяни в

повечето случаи институционално – от общински или държавни органи или

национални или международни програми.

6. Разполагането на едноетажни широкоплощни сгради за логистика и

складиране при Пл = 45 – 50 % е фактор, ускоряващ „разпростирането на

града“ и запечатването на почвите. И двата феномена са в противоречие с

парадигмата за „устойчиво развитие“, доколкото ползват в максимална степен

ограничения ресурс „земя“ и лишават от същата възможност следващите

поколения.

7. В преобладаващия брой случаи на практическа реинтеграция на

изоставените и пустеещи градски терени в Централна и Източна Европа новото

им предназначение е в сферата на бизнеса на услугите, развлекателната

индустрия и търговията, дейности с по-висока норма на печалбата от

логистиката.

8. Представата за ГЛЦ само като за елемент на логистичната

инфраструктура не позволява да се реализират градски комплекси със

смесени стопански активности, една от които е логистиката от „последната

миля“, което би ги превърнало в конкурентна алтернатива на другите

архитектурни структури в процеса на ревитализиране на „brownfields“.

9. Европейската практика за градска логистика в нейните транспортни,

икономически, търговски и управленски измерения, към настоящия момент, е

предимно еднопосочна и посоката към която е насочена е ЦГЧ. Тази

еднопосочност лишава ГЛЦ от потенциални ползватели с икономически

интереси извън градското ядро и произтичащите от това предимства.

46


10. Експертите от Sogaris предлагат модел за организация на градската

логистика, чието прилагане вероятно би довело до системно решение на

разпределението на стоковия поток в града, не само в ЦГЧ. Моделът би

следвало да бъде модифициран в дву- или едностепенен, за условията на по-

малки градски структури /1-2млн./, тъй като е разработван за Париж.

11. Тенденцията към нарастване на обемите стоки, реализирани чрез е-

търговия, предполага увеличаване на значимостта и на ГЛЦ в градските

снабдителни вериги.

12. Опитът на Япония и Хонг Конг в изграждането на многоетажни логистични

структури в градска среда е недооценен и засега не намира последователи.

13. Използването на крайния ресурс „земя“ за развитието на градската

логистика в Европа е неефективно. Неефективността се изразява в:

- недостатъчно използване на съществуващите изоставени или

непълноценно-използвани индустриални терени. В малкото случаи, когато

ГЛЦ се ситуира върху „brownfields“ интензивността на застрояване е ниска

– около 50 %, т.е. ресурсът им пак е недоизползван;

- когато ГЛЦ е разположен върху селскостопански земи, интензивност и

плътност на застрояване съвпадат и са на нивото около 50 %.

Обобщението на направените до момента изводи позволява да бъдат

очертани насоки за развитие на ГЛЦ:

- Смесване на дейности /многофункционалност/. Логистичните

комплекси не са вече места само за съхранение и складиране на стоки и

товари, а включват в различна степен и обхват спомагателни производствени

дейности, обслужващи и информационни и офисни дейности. Осигуряването

на допълнителни и с високо качество офисни площи е предпоставка за

разширяване на спектъра от клиенти, които биха развили дейността си на

същото място.

- Покачващите се цени на земята в Европа ще предизвикат ръст във

височината на сградите за логистика. Многоетажните сгради, разположени в

близост до търговците на дребно и крайния клиент в е-търговията ще намалят

времето за реакция на потребителското търсене и ще ускорят търговското

обслужване, което на годишна основа води до ускоряване на стоковите

обороти.

47


- Все по-широко използване на специализирано, високопроизводително

оборудване. Смесването на дейности, както и увеличението на обемите на

обработваните товари /главно за сметка на разнообразието/, са трайна

тенденция в начина на функциониране на логистичните комплекси. Все по

широко се прилагат автоматизирани системи за транспорт, съхранение и

обработка на стоките и товарите, преминаващи през логистичните центрове.

Причина за това са нарастващите изисквания, свързани с времената за

доставка, които в условията на глобална конкурентност имат трайна тенденция

към понижение.

- Еко-тенденция. „Умни“ сгради с понижени експлоатационни разходи.

Смята се, че в наши дни основните сгради в логистичните комплекси се най –

позитивно ориeнтирани към „зелените технологии“, защото сравнително

ограничени мерки, предизвикват забележителни резултати. Както е известно от

масовата практика, най-голям е делът на използваната енергия за осветление

и отопление при сградите за съхранение на стоки и товари (около 65 %).

Използване на подземното пространство – за складиране и транспорт.

- Окрупняване на логистичните комплекси, поради все по-масовото

използване на външна логистична услуга /3PL/, увеличаване обема и

разнообразието на логистичните потоци.

- Поява на по-малки логистични комплекси в урбанизираните територии.

В тях процесите на приемане и експедиране, съхранение, опаковане,

маркиране, етикетиране и др. обикновено се организират на различни нива,

защото урбанизираният терен се използва интензивно.

- Създаването на логистични комплекси в чертите на града, в относителна

близост до градския център би се улеснило от появата на специализирана

подземна товарна логистична мрежа. Дължината на тази логистична мрежа

би била твърде голяма в случай, че логистичните центрове, които се свързват с

търговската мрежа на дребно, са извън чертите на града.

48


BESTSELLER LOGISTICS CENTRE

C.F. Møller Architects

DC NEWLOGIC IV VENLO Dokvast

Фигура 32.Съвременни логистични комплекси в Европа

5.2. Приноси

По мнение на автора като принос в теорията и практиката в областта на

архитектурата на градските логистични комплекси могат да бъдат определени

следните резултати от докторския труд и от апробацията на основните

теоретични положения в него.

1. Проблемите на градската логистика за пръв път у нас се поставят в полето

на архитектурата и урбанизма като акцентът се поставя върху ГРАДСКАТА, а не

изобщо логистика.

2. Предлага се едно възможно решение на проблемите на градската

логистика в общия случай, за разлика от преобладаващия в Европа тип ГЛЦ,

чиято поява и функциониране се дефинират от наличието на съхранено

историческо градско ядро (Средновековно или Ренесансово) с подчертана

ориентация по-скоро към, туристическия поток отколкото към постоянните

обитатели.

3. Проблемите на трансформацията на индустриалния в постиндустриален

град, свързани с неговата фрагментация (urban sprawl) и непрекъснатото

генериране на пустеещи или непълноценно-използвани терени (brownfields)

се разглеждат като възможност за балансирано развитие на града и

логистиката от „последната миля“. Негативите за градския организъм,

49


произтичащи от трансформациите се разглеждат като позитиви за

логистиката.

4. Адаптиран е тристепенният модел на „Sogaris“ за логистично обслужване

на големия град във връзка със спецификата на големите градове в Централна

и Източна Европа – брой на жителите и наличие на изоставени и пустеещи

терени в относителна и абсолютна близост до градското ядро.

5. Предложени са критерии за стесняване на полето на възможните места

за разполагане на градски разпределителни (или консолидационни)

комплекси в преобладаващо моноцентричните големи (1 – 2 млн.ж.) пост-

социалистически градове в Централна и Източна Европа.

6. Предложен е функционален модел на хибриден логистичен комплекс

(ХЛК) като възможна пространствена структура, обслужваща и градската

логистика. Това е сграда със смесени функции, която е ориентирана към

различни дребни и средни наематели, за разлика от корпоративната

логистична база. Предложени се ориентировъчни площни съотношения между

смесените функции, които могат да служат за основа при изготвяне на

инвестиционната програма.

7. Моделът е апробиран в реализирани инвестиционни проекти от 1998 г. до

2013 г. в седем логистични сгради от хибриден тип, с етажно складиране в

урбанизирана среда и върху непълноценно – използвани терени. Моделът е

жизнеспособен (устойчив) – до лятото на 2016 г. всички сгради функционират

според първоначалното си предназначение.

8. Приложният принос се изразява в иновативността на концепцията за

хибридния тип градски логистичен комплекс. За европейската практика той е

изпреварващ модел.

50


Публикации по темата

ТРАНСФОРМАЦИЯТА НА ИНДУСТРИАЛНИЯ В ПОСТИНДУСТРИАЛЕН ГРАД –

ВЪЗМОЖНОСТ ИЛИ ПРОБЛЕМ ЗА ГРАДСКАТА ЛОГИСТИКА /Йордан Христов/

International Scientific and Practical Conference “WORLD SCIENCE” ISSN 2413-1032 /№

4(8), Vol.1, April 2016

ЗАВРЪЩАНЕТО НА ХИБРИДНИЯ ЛОГИСТИЧЕН ЦЕНТЪР В ГРАДА НЕОБХОДИМОСТ И

ВЪЗМОЖНОСТ / Йордан Христов / International Scientific and Practical Conference

“WORLD SCIENCE” ISSN 2413-1032 / № 5(9), Vol.1, May 2016

АРХИТЕКТУРНИ ПРОБЛЕМИ НА ... - uacg.bg · „логистика“,...

Documents

Transcript of АРХИТЕКТУРНИ ПРОБЛЕМИ НА ... - uacg.bg · „логистика“,...