СО ДЕР ЖА НИЕ -...

СО ДЕР ЖА НИЕ

04 I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА

04 АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ ОТВЕТИЛ НА ВОПРОСЫ РОССИЙСКИХ ЖУРНАЛИСТОВ

13 ВИКТОР ЧУЙКО – «АВИАИНФОРМУ»: «ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ МС�21 ДОЛЖНЫ НАЧАТЬСЯ НЕ ПОЗЖЕ2011 ГОДА»

18 ВИКТОР ГЛУХИХ – «АВИАИНФОРМУ»: «ПОЛИТИКА ВПЕРЕДИ ЭКОНОМИКИ ГУБИТ АВИАЦИЮ»

22 ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: ИНТЕГРАЦИЯ ЛИДЕРОВ В АВИАЦИИ – ЗАЛОГ СИЛЬНОЙ РОССИИ

24 ВЯЧЕСЛАВ АРТЕМЬЕВ – «АВИАИНФОРМУ»: «РОССИЯ ОСТРО НУЖДАЕТСЯ В РАЗВИТИИ РЕГИОНАЛЬНЫХАВИАПЕРЕВОЗОК»

28 II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

28 "МИГ" МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМ

29 ПУТИН СТАВИТ ЗАДАЧУ ПРИНЯТЬ МЕРЫ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ КОНЕЧНОЙ ПРОДУКЦИИОТРАСЛИ ОПК

29 МИНПРОМТОРГ: НА ПОДДЕРЖКУ ОПК БУДЕТ ВЫДЕЛЕНО 50 МЛРД РУБ.

30 НЕБЕСНЫЕ РАРИТЕТЫ

31 ВОПРОСАМИ ЗАКУПОК ДЛЯ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВА БУДЕТ ЗАНИМАТЬСЯ НОВАЯ СТРУКТУРАМИНОБОРОНЫ РФ

31 ДЕНЬГИ ВМЕСТО ФЦП

32 ВИЦЕ�ПРЕМЬЕР ИВАНОВ ПРЕДЛАГАЕТ ЗАКОНОДАТЕЛЬНО ЗАКРЕПИТЬ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЕ ЦЕН НАВООРУЖЕНИЕ

33 ГОСДУМА УЗАКОНИЛА ГЛОНАСС

34 МИНПРОМПОЛИТИКИ ПРЕДЛАГАЕТ ПЕРЕВЕСТИ КРЕДИТОРСКУЮ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ХАРЬКОВСКОГОАВИАЗАВОДА В РАЗМЕРЕ 1,15 МЛРД. ГРН. В "УКРЭКСИМБАНК"

34 ВОЕННО�ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ НЕ В СОСТОЯНИИ ПОДНЯТЬ В ВОЗДУХ СВОЙ ПАРК МИГ�29

36 ВВС РОССИИ В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ НАЧНУТ МАССОВЫЕ ЗАКУПКИ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ МИ�28Н И КА�52

38 ГЛАВКОМ ВВС: ПАРК ВОЕННО�ТРАНСПОРТНОЙ АВИАЦИИ К 2015�2020 ГОДАМ НА ДВЕ ТРЕТИ БУДЕТСОСТОЯТЬ ИЗ САМОЛЕТОВ ИЛ�76

39 III. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

39 КАКОВ ЖЕ РЕАЛЬНЫЙ РОСТ ОБЪЕМА ВЫПУСКА ВЕРТОЛЕТОВ В 2008 ГОДУ?

39 "ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ" ПЛАНИРУЮТ РАЗРАБОТАТЬ СЕМЕЙСТВО БЕСПИЛОТНЫХ ВЕРТОЛЕТНЫХКОМПЛЕКСОВ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯ И ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

40 БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ ВЫПУЩЕННЫХ В 2008 Г. САМОЛЕТОВ В РФ � ЯК�18Т

41 СУДЬБА САМОЛЕТА МИГ�АТ БУДЕТ РЕШЕНА В БЛИЖАЙШИЕ МЕСЯЦЫ

42 ОАО "АВИАКОР � АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД" НАЧНЕТ ВЫПУСК КОМПЛЕКТУЮЩИХ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ,ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ ОАО "ОАК"

43 СОКРАЩЕНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ АВИАПРОМА НЕ СКАЖЕТСЯ НА СРОКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНЫХПРОЕКТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПО САМОЛЕТУ МС�21

43 ГЛАВА ОАК АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ ВОЗГЛАВИЛ МЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

44 ПРАВЛЕНИЕ ОАК ОДОБРИЛО ПРОЕКТ КОНЦЕПЦИИ СОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЦЕНТРААВИАСТРОЕНИЯ В ЖУКОВСКОМ

45 IV. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

45 УКРАИНА И РФ ПРОДОЛЖАЮТ РАБОТЫ ПО ПРОЕКТУ СОЗДАНИЯ АВИАДВИГАТЕЛЯ 5�ГО ПОКОЛЕНИЯ

46 ЗАПОРОЖСКОЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО «ИВЧЕНКО�ПРОГРЕСС» ЗАВЕРШАЕТСЕРТИФИКАЦИЮ ДВИГАТЕЛЯ Д�18 НА СООТВЕТСТВИЕ ЕВРОСТАНДАРТАМ

46 САМОЛЕТЫ АН�124�100 АВИАКОМПАНИИ "ВОЛГА�ДНЕПР" ПОЛУЧИЛИ ДВИГАТЕЛИ Д�18Т ТРЕТЬЕЙ СЕРИИ

48 КОМПАНИЯ "КЛИМОВ" ПЛАНИРУЕТ В МАРТЕ�АПРЕЛЕ ЭТОГО ГОДА НАЧАТЬ СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯАВИАДВИГАТЕЛЯ ТВ7�117СТ


АВИАИНФОРМ№2 (60)|2009|ФЕВРАЛЬ

01

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 1

02 СО ДЕР ЖА НИЕ

АВИАИНФОРМ №2 (60)|2009|ФЕВРАЛЬ

48 НПО "САТУРН" ВЕДЕТ ПОДГОТОВКУ К ПЕРВОМУ ЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЯ АЛ�55И В РАМКАХ ПРОГРАММЫИСПЫТАНИЙ ИНДИЙСКОГО САМОЛЕТА HJT�36

49 ПРОТИВНИК «ОБОРОНПРОМА»

50 "ОБОРОНПРОМ" ЗАДУМАЛСЯ ОБ ЭКОНОМИИ

52 V. ГОСКОРПОРАЦИИ

52 "РОСТЕХНОЛОГИИ" ОТКАЗАЛИСЬ ОТ БЮДЖЕТНЫХ ДЕНЕГ. ЗА ЭТО ГОСКОРПОРАЦИЯ ПОЛУЧИТОТ ГОСУДАРСТВА 262 МЛРД. РУБЛЕЙ

53 РОСИМУЩЕСТВО ПЕРЕДАЛО "ОБОРОНПРОМУ" 14,25% АКЦИЙ "ПЕРМСКИХ МОТОРОВ"

53 ГОСКОРПОРАЦИЯ «РОСТЕХНОЛОГИИ» РАССЧИТЫВАЕТ ПОЛУЧИТЬ ОТ ОАК ЗАКАЗЫ НА 20 МЛРД. РУБЛЕЙ

55 VI. АВИАПРЕДПРИЯТИЯ, АВИАКОМПАНИИ, АЭРОПОРТЫ

55 УЧАСТНИКИ НАПАДЕНИЯ НА ГЛАВУ УКРАИНСКОГО КОНЦЕРНА "АНТОНОВ" ПОХИТИЛИ ЕГО ПОРТФЕЛЬ

55 КОРПОРАЦИЯ "ИРКУТ" ПЛАНИРУЕТ ЗАНЯТЬ 50% МИРОВОГО РЫНКА УЧЕБНО�БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ

56 ТАНТК ИМ. БЕРИЕВА В 2009 Г. УВЕЛИЧИТ ИНВЕСТИЦИИ В 4 РАЗА

56 ДЛЯ АВИАПЕРЕВОЗОК РУКОВОДСТВА РФ СОЗДАЕТСЯ СПЕЦОТРЯД "РОССИЯ"

57 ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУППЫ КОМПАНИЙ "ВОЛГА�ДНЕПР" В 2008 ГОДУ

57 СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ НИЖЕГОРОДСКОГО "СОКОЛА" СМЕНИЛ РУКОВОДИТЕЛЯ ЗАВОДА

58 ТРЕНД НА СНИЖЕНИЕ: В БОРЬБЕ ЗА КЛИЕНТОВ КОМПАНИИ ГОТОВЫ ПОЖЕРТВОВАТЬ ДОХОДАМИ

58 "СЕЙЧАС ЛИДЕР НЕ ТОТ, КТО БОЛЬШЕ ПЕРЕВОЗИТ, А ТОТ, КТО МОЖЕТ СОХРАНИТЬ БИЗНЕС"

62 "АЭРОФЛОТУ" СОХРАНЯТ РОЯЛТИ ДО ОЛИМПИАДЫ В СОЧИ

62 «ТРАНСАЭРО» РАСПЛАТИЛАСЬ С КРЕДИТОРАМИ

63 "СИБИРЬ" ДОЛЕТАЛАСЬ ДО ДЕФОЛТА

64 ИЛ�96 ОТПРАВИЛИ В "ПОЛЕТ"

67 VII. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

67 «БОЛЬШЕ НЕ МОГУ МОЛЧАТЬ ОБ «ИРКУТСКОЙ ТРАГЕДИИ»

80 УЧИЛИЩЕ ОБВЕЛИ ВОКРУГ ПАЛЬЦА

83 ПЕРЕДИСЛОКАЦИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТА

84 VIII. НАУКА И ЭКСПЕРТИЗА

84 КИЕВЛЯНИН СПРОЕКТИРОВАЛ ТЕХНОЛОГИЮ ПРОИЗВОДСТВА АВИАДВИГАТЕЛЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ?

84 ДВИГАТЕЛЬ SAM146 ПРОЙДЕТ В ЦИАМЕ СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПО СТАНДАРТАМ EASA ВУСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ

86 МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ А�50 ПОЛУЧАЮТ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

87 УОМЗ ВПЕРВЫЕ ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛ СОН�820

87 МОСКОВСКИЕ УЧЕНЫЕ РАЗРАБОТАЛИ ВЫСОКОМОБИЛЬНЫЙ БЕСПИЛОТНЫЙ КОМПЛЕКС

88 В ЯПОНИИ ПРОВЕДЕН ТЕСТОВЫЙ ПОЛЕТ BOEING НА БИОТОПЛИВЕ

89 IХ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ АВИАТЕХНИКИ

89 ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТОВ ТУ�204 БУДЕТ ПРОДОЛЖЕНО И ПОСЛЕПРЕКРАЩЕНИЯ ИХ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

89 ОРГАНИЗАТОРОВ НЕУДАВШЕЙСЯ ПОСТАВКИ В ПОЛЬШУ КОНТРАБАНДНЫХ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯВЕРТОЛЕТОВ ПРИВЛЕКУТ В ПЕТЕРБУРГЕ К УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

90 ЗАПЧАСТИ К ПОСТАВЛЯЕМЫМ ЗА РУБЕЖ САМОЛЕТАМ БУДУТ ДОСТАВЛЯТЬСЯ БЕЗ ЗАДЕРЖЕК НА ТАМОЖНЕ

91 Х. ПРОИСШЕСТВИЯ

91 ЭКСПЕРТЫ РАСКРУТИЛИ ШТОПОР. УСТАНОВЛЕНЫ ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ BOEING В ПЕРМИ

94 ОСНОВНОЙ ВЕРСИЕЙ КРУШЕНИЯ МИ�24 В САРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ СЛЕДСТВИЕ СЧИТАЕТ ОТКАЗ ТЕХНИКИ

94 СМЕРТЕЛЬНЫЙ ЯД ДЛЯ САМОЛЕТА

96 Х. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И НОВОСТИ

96 ИСАЙКИН: "РОСОБОРОНЭКСПОРТ" УКРЕПЛЯЕТ ПОЗИЦИИ

101 «РОСОБОРОНЭКСПОРТ»: ПРОГРАММА ВОЕННО� ТЕХНИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ РОССИЕЙИ ИНДИЕЙ НА 2001�2010 ГГ. ОЦЕНИВАЕТСЯ В $18 МЛРД.

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 2

03

№2 (60)|2009|ФЕВРАЛЬ АВИАИНФОРМ

АВИАИНФОРМВЫПУСК №2 (60) ФЕВРАЛЬ|2009

Составитель: Сергей ТкачукФото: Андрей Артамонов

По вопросам получения выпусков «Авиаинформ» и размещения рекламыобращаться по телефону 411(51(11

Авторы опубликованных материалов несут ответственность за их достоверность.

Академия наук Авиациии Воздухоплавания125190, Москва,ул. Планетная, 3Тел./факс: 214(35(22,155(14(31

Международная Ассоциация«Союз авиационного двига(телестроения»105118, Москва,пр�т Буденного, 16Тел./факс: 366(45(88,(499) 785(80(48

ПредставительствоОАО «Мотор Сич» в г. Москве125252, Москва,ул. Новопесчаная, 14Тел./факс: 411(51(11,411(51(55


102 АВИАДВИГАТЕЛИ «МОТОР СИЧ» ПОЛЕТЯТ В ИНДИЮ

103 УКРАИНА ВЫИГРАЛА ТЕНДЕР МИНОБОРОНЫ ИНДИИ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ САМОЛЕТОВ АН�32

103 РОССИЯ ПОСТАВИТ БОЛИВИИ КРУПНУЮ ПАРТИЮ ВЕРТОЛЕТОВ

104 КОМПАНИЯ "ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ" НЕ СОБИРАЕТСЯ ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УКРАИНСКИХВЕРТОЛЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

105 РОССИЯ И ИНДИЯ ЗАТРАТЯТ НА РАЗРАБОТКУ СРЕДНЕГО ВОЕННО�ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТА ОКОЛО$600 МЛН.

106 ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗМКБ «ИВЧЕНКО�ПРОГРЕСС» ФЕДОР МУРАВЧЕНКО ЗАЯВЛЯЕТ ОКООРДИНАЦИИ ДЕЙСТВИЙ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕ С «МОТОР СИЧ».

106 ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД ПРИНИМАЕТ УЧАСТИЕ В ТЕНДЕРЕ НА ПОСТАВКУ 21 САМОЛЕТА В ИНДИЮ

106 КУБА НАМЕРЕНА ЗАКУПИТЬ У ИФК ШЕСТЬ САМОЛЕТОВ АН�148 И ДВА ТУ�204�300

107 "РОСОБОРОНЭКСПОРТ" ПЛАНИРУЕТ ПЕРВЫЕ ПОСТАВКИ ВЕРТОЛЕТОВ МИ�171 В ИНДИЮ НА КОНЕЦ ГОДА108 МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА�32 ИМЕЕТ ХОРОШИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НА РЫНКАХ ЮГО�ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

109 РОССИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИ ПРЕДСТАВИЛИ ИНДИЙСКИМ ВМС ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПОМОДЕРНИЗАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ КА�28

110 МИНОБОРОНЫ ИНДИИ ПРОЯВЛЯЕТ ИНТЕРЕС К МОДЕРНИЗАЦИИ СВОИХ ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХВЕРТОЛЕТОВ МИ�26

111 A400M ПОДОРОЖАЛ НА 30%

112 BOEING ВОЗОБНОВИЛ СБОРКУ ПЯТОГО САМОЛЕТА BOEING 787 DREAMLINER

112 XAC БУДЕТ ДЕЛАТЬ КРЫЛО ДЛЯ А320

113 БОЛЬШОЙ КИТАЙСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ, ПОДОБНЫЙ ЛАЙНЕРУ А320, ПЛАНИРУЕТСЯ СОЗДАТЬ К2016 ГОДУ

114 ХI. ДАТА: ПОМНИТЬ АФГАНИСТАН

114 К 20�ЛЕТИЮ ВЫВОДА СОВЕТСКИХ ВОЙСК С ТЕРРИТОРИИ ДРА120

120 ПОДПИСНОЙ КУПОН

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 3

февраля 2009 г. на выставке Aeroindia 2009 в Бангалоре президентОАО "Объединенная авиастроитель�ная корпорация" (ОАК) Алексей

Федоров ответил на вопросы российскихжурналистов. Надо отметить, что на все безисключения вопросы президент ОАК давалобстоятельные ответы. Некоторые его выска�зывания уже прошли по лентам информа�ционных агентств.

( Каким образом будет происходить интегра(ция РСК "МиГ" и компании "Сухой"?� До конца схему интеграции РСК "МиГ" и компа�нии "Сухой" мы еще не проговорили и не зафик�сировали. Есть многовариантов. Сегодня ситуа�ция такова, что РСК "МиГ"полностью интегрирован�ная структура, то есть КБ изаводы являются структур�ными подразделениямикорпорации. Компания"Сухой" еще находится впроцессе интеграции иконсолидации, нам ещенадо собрать акции "ОКБСухого", поскольку ОАКсегодня владеет только51% этих акций. Крупнымдержателем этих акцийявляется сегодня"Рособоронэкспорт", тоесть "Ростехнологиии",АКБ "Межпромбанк"(14%). Может быть, мы иперескочим эту фазу и сделаем более быстрымпроцесс создания бизнес�единицы "ОАК � боеваяавиация". То есть мы должны обговорить схемуинтеграции у себя, обговорить ее с точки зрениякорпоративных процедур, постараться ее сде�лать как можно менее бюрократичной. Как толькотакая схема будет выработана, мы ее, конечноозвучим.До этого мы в своих планах объявляли, что созда�ние бизнес�единицы "Боевая авиация" будетпоследним по времени и растянется примерно натри года. Сейчас я думаю, что мы сделаем этогораздо быстрее � года за полтора. Естественно,

назначение генерального директора компании"Сухой" Михаила Погосяна на должность гене�рального директора РСК "МиГ" ускорит этот про�цесс.

( Будет ли юридическое объединение компа(нии "Сухой" и РСК "МиГ". Если да, то в какойформе?� Будет. В форме акционерного общества. В обоз�римом будущем, это будет 100%�ная "дочка"ОАК. Пока мы оперируем названием "ОАК � бое�вая авиация". Тем не менее, я думаю, что брендыкомпаний сохранятся еще достаточно долгоевремя. Пока эти бренды имеют вес и сами по себеявляются товаром, мы будем их сохранять.

( Какие еще подразделения планируется соз(дать в рамках ОАК?� У нас будет еще два так называемых поддиви�зиона. Первый � дивизион Дальней авиации. Этопроизойдет с вхождением в ОАК казанского заво�да КАПО, и тогда ОАО "Туполев" и КАПО образуюттакой дивизион. Второй поддивизион будетамфибийным, на базе ТАНТК им. Бериева и"ТАВИА". Будут ли эти подразделения самостоя�тельными, или войдут в структуру дивизиона бое�вой и транспортно авиации, пока тоже до концане определено. Сегодня надо сделать первыйшаг � создать эти поддивизионы. А после этого



I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА

12

АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ ОТВЕТИЛ НА ВОПРОСЫРОССИЙСКИХ ЖУРНАЛИСТОВАвиаПорт.Ru. 18 февраля 2009 г.

А. Федоров и В. Богуслаев

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 4

уже можно будет проду�мать, как сделать системууправления наиболеелогичной, простой иэффективной. До концаследующего года мы пла�нируем закончить форми�рование структуры.Более того, в зависимостиот ситуации на фондовомрынке, с 2010�2011 г. мыпланируем трансформи�ровать ОАК в публичнуюкомпанию, скорее всегочерез IPO. В 2010 г. мы кэтому технически ужебудем готовы. Практи�чески все предприятия ужепереведены на междуна�родную систему финансо�вой отчетности, сейчас готовим консолидирован�ный баланс. 2008 г. был первым годом, когда мыподготовили консолидированный баланс по ОАК,но дату выхода на фондовые рынки назвать покатрудно.В нашей стратегии записаны три стадии форми�рования ОАК. Нынешнее положение я бы назвалстадией формирования и реанимации. На этойстадии нужна очень сильная государственнаяфинансовая поддержка. Собственно это сейчас ипроисходит. Государство финансирует ОАКнапрямую, передавая деньги в уставной капиталОАК и через федеральные программы. И по граж�данской, и по военной линии, то есть и черезГосударственную программу вооружений, игособронзаказ, и через Федеральные целевыепрограммы гражданской авиации и развитияоборонно�промышленного комплекса.Мы не можем жить вечно втаком виде, и государствоне может постоянно фина�нсово нас поддерживать.Следующая стадия � выходна IPO и публичные фондо�вые рынки. На этой стадиибудет смешанное фина�нсирование, и мы предпо�лагаем, что государствен�ная поддержка останется,но будет равна нашимсобственным и другиминвестиционным возмож�ностям. И IPO один изшагов на этом пути,поскольку мы хотим нафинансовом рынке соб�рать деньги для инвести�ций в наши новые про�

граммы. Эта стадия должна продлиться от 2011до 2015 г. С 2015 г. мы должны выйти на оченьумеренную государственную поддержку, и восновном сами зарабатывать деньги и привле�кать инвестиции в наши проекты.

( Такие активы как земля, которую занимаютсегодня предприятия, будут использоваться?Куда пойдут вырученные деньги, и кто имибудет управлять?� Все наши планы остаются в силе, мы намереныоптимизировать все наши площадки. Первымшагом будет переезд московского офиса корпо�рации "Иркут" (корпоративный центр и ОКБ им.А.С.Яковлева) и АК им Ильюшина на площадиОАО "Туполев". В этом направлении уже сделанынекоторые практические шаги: выделили весьимущественный комплекс АК им. Ильюшина в

05



М. Шушпанов, Д. Кива, А. Федоров на ВАСО

А. Ситнов и А. Федоров

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 5

отдельную 100%�ную "дочку", через которую ибудем привлекать инвестиции. Эти инвестициипойдут и на расходы, связанные с переездом, ина создание мощностей в Жуковском, и частичнобудем использовать на наши проекты, преждевсего "ильюшинские".Второй по времени площадкой, которую мыбудем готовить к реализации, будут площади РСК"МиГ" в Боткинском проезде. При этом компания"Сухой" и КБ Микояна пока останутся на своихместах. Они будут переезжать в Жуковский, когдатам будет подготовлена соответствующаяинфраструктура. Конечно, немного все это сдви�нется по времени, что связано с ситуацией нарынке. Сейчас рынок недвижимости сильно упали если полгода назад инвесторы выстраивались вочередь, то сегодня все намного сложнее. Нопринципиально своих планов мы менять не соби�раемся.Через пару лет мы соберем в ОАО "Туполев" ОКБим. А.С.Яковлева и АК им Ильюшина. Там же раз�местится и штаб�квартира ОАК. Затем мы вместес "Сухим" и "МиГом" переедем в Жуковский.Мы рассматривали несколько вариантов, в томчисле и строительство нового инженерного цен�тра и штаб�квартиры, но из четырех вариантоввыбрали все�таки этот. Он оптимален и поденьгам и по срокам.На ОАО "Туполев" мы уже начали подгото�вительные работы, освобождаем пятиэ�тажный корпус, готовим параллельнопроектно�сметную документацию. Этобудет некий промежуточный инженерныйцентр.Но и переезд в Жуковский не будет массо�вым исходом из Москвы, мол все разомвстали и поехали в Жуковский. Там оченьважно начать формировать новый инже�нерный центр. На базе жителейЖуковского, на базе образовательных цен�тров. То есть мы там должны создать молодеж�ный инженерный центр, постепенно наращиваяего задачи и функции с тем, чтобы переезд нестал каким�то пожаром, катастрофой. Должнопроизойти плавное перетекание и объемов изадач и функций.

( Вы говорили о государственной поддержке,но грядущее секвестирование расходов как(то коснется программ ОАК?� Секвестирование уже, по сути, прошло. На 15%все расходы и программы уже секвестированы.Естественно, это коснулось и нас, коснулось всехпрограмм. Хотя мы не считаем это критическим.Пока речь идет о сокращении расходов на 2009 г.Трудно прогнозировать, что будет происходитьдальше, все будет зависеть от экономическойобстановки в стране. Но я надуюсь, что если и

будет уменьшение финансирования, то это небудет критическим, не скажется на сроках инаших планах.Мы выходим в правительство с предложением,что если мы должны участвовать в экономии госу�дарственных средств, а мы конечно должны этоделать, то эта экономия должна быть целевой. Впрограмме господдержки есть приоритетныенаправления и есть не то, чтобы второстепенные,но менее приоритетные направления. Поэтомуэкономя на менее приоритетных программах, мыдолжны сохранить финансирование по наиболееприоритетным программам. Это МС�21,SuperJet�100, модернизация Ту�204, созданиеширокофюзеляжного ближнемагистральногосамолета.

( Что происходит сегодня с программойМС(21?� В прошлом году мы прошли так называемые"вторые ворота", то есть была зафиксированаконцепция самолета, и в конце прошлого годаразослали тендерные предложения по всемосновным самолетным системам. Сейчас идутактивные консультации и все крупные мировыепроизводители, во всяком случае те, на кого мы

рассчитывали, подтвердили свое желание уча�ствовать в тендере. Предварительно в августекакие�то итоги подведем и на МАКС�2009 ужесможем сделать какие�то заявления по участни�кам этой программы. Хотя по плану этот этап про�длится весь 2009 г. и к концу года мы должныбудем зафиксировать всех основных партнеровэтой программы.После этого мы сможем начать активную работу савиакомпаниями, поскольку уже будем знать,каким будет самолет. Хотя консультации с авиа�компаниями мы проводим уже сегодня, ониактивно участвуют в формировании облика этогосамолета. Активно участвует в процессе"Аэрофлот", начали работать с "Росавиа". И та, идругая компания выделили специалистов, кото�рые совместно с нами отрабатывают все вопросыдля того чтобы для авиакомпаний наш продукт не

МС(21

I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА 06

№2 (60)|2009|ФЕВРАЛЬАВИАИНФОРМ

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 6

стал каким�то неожиданным и тем более непри�емлемым.

( Можете ли Вы сказать, кому отправленытендерные предложения по двигателям дляМС(21?� Двигатели � наиболее важный элемент самоле�та. Мы разослали предложения иностраннымкомпаниям Pratt & Whitney, CFM International иRolls�Royce. Будет участвовать "Объединеннаядвигателестроительная корпорация", проекткоторой, скорее всего, будет базироваться напермских предложениях. Кроме того, мы активноконсультируемся с украинской "КорпорациейИвченко" (ОАО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко�Прогресс") и ММПП "Салют". Пока видятся такиеучастники этого тендера.Что касается зарубежных участников, в тендер�ных условиях есть рекомендации о наличии рос�сийского партнера. Кто кого выберет � не намрешать, хотя многие компании уже имеют парт�неров в России.В любом случае нам нужны новые системы.Никакой двигатель "с полки" мы брать небудем. Нам нужны двигатели с существен�но лучшими характеристиками, чем те,которые выпускаются сегодня.

( На первом этапе самолет МС(21 будетс алюминиевым крылом?� Нет смысла делать самолет в каком�топромежуточном виде. Если говорить окаких�то критических технологиях в этомпроекте, то кроме двигателей и самолет�ных систем, это композитное крыло. Этому

вопросу сейчас мы уделяем очень многовнимания, в том числе ведем консультациис рядом зарубежных компаний, которыеимеют опыт разработки композитных кон�струкций, проектирования их и производ�ства. Я не исключаю, что в создании компо�зитного крыла появится и зарубежныйпартнер.Мы создали компанию "Аэрокомпозит". Вэтой компании три участника: ОАК, "Сухой"и "Прогресстех". Последняя, скорее всего,и будет вести этот проект, но может быть ииностранный участник. Для того, чтобыполучить необходимый эффект, надоиспользовать самые современные техно�логии и материалы, очень важно наличиеопыта проектирования и опыта сертифика�ции таких конструкций. В мире не так многокомпаний, которые способны проектиро�вать такие конструкции, и особенно серти�фицировать их по международным стан�дартам. Будем стараться привлечь самоелучшее, что есть в мире. Здесь не будет

формального тендера, мы просто выберем парт�нера. Сегодня мы ведем переговоры с компания�ми Spirit, Finmeccanica, Diamond.

( На статической стоянке представленмодернизированный истребитель(бом(бардировщик МиГ(27 ВВС Индии.Российские предприятия принимали уча(стие в модернизации?� Эту модернизацию корпорация HAL провеласамостоятельно, привлекая для этого израиль�ские фирмы. Мы не поставляли эти самолеты вИндию, HAL выпускала их по лицензии. Мы поста�вляли только компоненты. Индийская корпора�ция имела всю документацию и могла провестимодернизацию самостоятельно.На мой взгляд, если бы мы участвовали в этойработе, прежде всего РСК "МиГ" и корпорация"Иркут", мы провели бы ее более эффективно.Разработчик и производитель знают этот само�лет лучше кого бы ни было.

МиГ(27



07

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 7



( Работы ММПП "Салют" по установке насамолеты МиГ(23 и МиГ(27 двигателей АЛ(31Ф имеют какую(то перспективу сегодня?� Эта тема прорабатывалась с ВВС Индии и мыделали предложения по инсталляции двигателяАЛ�31Ф на МиГ�27, но посчитав затраты на этумодернизацию и ее эффективность, отказалисьот этой работы. Парк самолетов небольшой, онпостепенно сокращается, и нет необходимоститратить большие деньги ради такого небольшогопарка. Этот проект забыт.

( Недавние заявления г(на Безверхнего о сво(рачивании выпуска Ту(204 произвели опреде(ленный резонанс. Каковы планы ОАК в частисуществующих гражданских самолетов?� Я переведу то, что сказал Валерий Безверхний.Во�первых, насколько я знаю, он не сказал, что в2015 г. производство Ту�204 будет закрыто. Онсказал, что с 2015 г. мы планируем вывести нарынок самолет МС�21, что естественно приведетк тому, что мы будем уменьшать производство Ту�204. Конечно в 2015 г. производство Ту�204 мызакрывать не будем. Оно продлится еще какминимум пять лет, до тех пор, пока МС�21 не вый�дет на рынок. Кроме того МС�21 планируетсявыпускать с салоном на 150, 180 и 210 мест. Ту�204 рассчитан на перевозку 210 пассажиров, авыпуск МС�21 мы планируем начать со 150�мест�ного варианта. Так что они друг с другом конкури�ровать не будут. Поэтому производство Ту�204 вУльяновске будет продолжаться столько, сколькопотребует рынок.Если говорить в целом о производстве суще�ствующих машин, наши планы будут постояннокорректироваться рынком. Сегодня ситуация нарынке очень плохая. Объемы перевозок падают,ряд компаний прекратил свое существование.Сколько продлится кризис, и кто из него выйдет �пока непонятно. Скорее всего, мы проведем кор�ректировку объемов производства самолетов и впервом квартале представим в совет директоровскорректированные планы, утвердим их и будемпо ним работать. Понятно, что в 2009�2010 гг.объемы снизятся.Однако в целом объемы производства будутрасти, но не такими темпами, как планировалосьдо кризиса. Безверхний именно это и хотел ска�зать. И я с удивлением прочитал то, что напечата�ла пресса.

( Хватит ли "Авиастару(СП" мощности чтобыделать и Ту(204 и Ил(76 и в перспективе МТА?� Ульяновский завод осилит. Возможности назаводе были заложены огромные. "Авиастар"вполне в состоянии выпускать и Ил�76 и Ту�204.Более того, кроме МТА, мы рассматриваем воз�

можность выпуска в Ульяновске и широкофюзе�ляжного ближнемагистрального самолета, еслибудет принято решение о его запуске. И для про�изводства такого самолета "Авиастар" наиболееоптимальная площадка."Авиастар" � это самый современный завод схорошими площадями, с достаточно современ�ным оборудованием, хотя конечно техперевоору�жение ему не помешает. Правда затраты на тех�ническое перевооружение нужны более скром�ные, чем на других заводах.

( В каком состоянии сегодня программа МТА?� К сожалению, мы здесь повисли на всяких бюро�кратических проволочках. После подписаниямежправительственного соглашения мы никак неможем зарегистрировать совместное предприя�тие, которое, собственно говоря, и будет опера�тором этого проекта. В этом проекте у нас естьсоглашение, что индийская и российская сторонаинвестируют в создание этого самолета поровну.По нашим бизнес�планам общие затраты на соз�дание этого самолета составляют $600 млн. дозапуска в серию. У Индии есть механизм, как про�вести инвестирование. Они определили, что этобудет корпорация HAL. У нас ситуация оказалосьнамного сложнее. Ни одна российская компания,и даже "Росооборонэкспорт", не может бытьполучателем бюджетных денег, прямых инвести�ций. Поэтому и возникла идея, что учредителемСП будет "Росимущество". Схему прохожденияденег и управления этим проектом мы как разсейчас и отрабатываем. Как будет участвовать"Рособоронэкспорт" и кто будет учредителемэтого СП.Однако работы по самолету мы ведем. И в АК им.С.В.Ильюшина, и в корпорации HAL. Мы занима�емся унификацией тактико�технических требова�ний индийских и российских ВВС.Подготовительная работа идет, но формальнопрограмма стартует только после создания СП.Конечно, мы хотим сделать российский и индий�ский варианты МТА максимально унифицирован�ными, но какие�то различия все равно будут.Безусловно, это будет единый планер, потому чтопо нашим договоренностям половина планерабудет делаться в Индии, половина � в России.Далее � поставка половинок друг другу и двефинальные сборки, в Индии и в России. Но посоставу оборудования, естественно, возможныразличия. В том числе и по двигателю.Было бы даже целесообразно сделать две версииэтого самолета: с российскими и с зарубежнымидвигателями. Просто потому, что рынки разные.Мы сейчас говорим только об Индии и о России, асмысл этого проекта не только в том, чтобы сде�лать самолет только для двух стран, смысл в том,

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 8

чтобы выйти с ним на рынки третьих стран. А тамтоже разные требования. В пассажирские само�леты Boeing и Airbus, например, заранее закла�дывается два, а то и три типа двигателей.Заказчик сам выбирает нужный ему вариант.Поэтому в МТА мы тоже, наверное, будем закла�дывать разные варианты силовой установки.

( Ранее шла речь об унификации систем иагрегатов МТА и МС(21. Эта идея сохрани(лась?� Да. Самолеты по размерности одинаковы и дляудешевления проектов унификация была быочень целесообразна. Но если ранее программаМТА опережала программу МС�21 и мы планиро�вали на ней отработать некоторые техническиерешения, то сегодня, скорее всего это будетнаоборот. МС�21 идет с явным опережением, ивсе что мы там отработаем, мы максимальноиспользуем на МТА.

( В этом случае корпорацию HAL может заин(тересовать МС(21, ведь они будут произво(дить какую(то часть самолета?� Может быть. Но сегодня я не могу сказать, будутли какие�то индийские компоненты на МС�21.

( В связи с разработкой программы МТА отсовместной работы с Украиной по самолетуАн(70 Россия отказывается?� МТА и Ан�70 разные темы. Ан�70 практическитяжелый транспортный самолет, а МТА � сред�ний транспортный самолет грузоподъемно�

стью до 20 т. У них разные ниши.Сегодня мы встречались с украинской делегаци�ей, обсуждали с Новицким наши совместныепроекты � Ан�148, возможную совместную работупо Ан�140, в том числе и Ан�70. По Ан�70 мы давноуже заявляли украинской стороне, что есливопрос интеграции сдвинется с мертвой точки, имы будем видеть четкие планы, что украинскийавиапром будет интегрирован с ОАК, тогда мыможем пересмотреть свою стратегию в отноше�

нии транспортных самолетов, то есть найтиместо и для Ан�70. Потому что машина заклады�валась очень неплохая, но за 20 лет она тоже тре�бует реновации.Пока наша стратегия в части транспортной авиа�ции базируется на четырех типах самолетов: Ил�76 в тяжелой нише, МТА в средней нише, Ил�112в легкой нише и Ан�124 в сверхтяжелой нише. Ан�124 мы поддерживаем в эксплуатации, произво�дим ремонт и если появится хороший стартовыйзаказ, рынок для этой машины, восстановлениепроизводства не снимается с повестки дня.

( По самолету Ан(148 совместная работа сУкраиной продолжается?� По самолету Ан�148 идет активная работа, вэтом году мы планируем начать поставки этихсамолетов заказчиком. Скорее всего, первымполучит новую машину ГТК "Россия".Сегодня мы перенастраиваем производственнуюкооперацию между ВАСО и киевским заводом"Авиант". Делаем ее более оптимальной, потомучто та кооперация, которая была сформированадо этого, оказалась не оптимальной. Мощностикиевского завода не позволяют выйти на те объе�мы производства, которые мы запланировали.Поэтому сейчас мы забираем часть работы изКиева в Воронеж.В этом проекте мы вообще не ощущаем каких�тополитических проблем. Правительство Украиныэтот проект активно поддерживает,Минпромполитики Украины активно помогаетнам.

( А по Ан(140?� Ан�140 я упомянул не случайно. Сейчасмы рассматриваем вопрос о вхождении вОАК самарского завода "Авиакор". Внашей товарной линейке присутствуетниша турбовинтового регионального само�лета. Это может быть или Ил�114, или Ан�140. Все будет зависеть от того, как будутразвиваться отношения с Узбекистаном, икакой из этих самолетов станет ОАК�овским, мы до конца не решили.Во время заседания российско�узбекскоймежправительственной комиссии мыпредложили создать совместное пред�

приятие по проекту Ил�114. Если это предложе�ние будет реализовано, у проекта появится хоро�шее будущее. Если этого не произойдет, будущеесамолета очень туманно.В Индии было подписано несколько протоколов онамерениях на поставку 25�30 самолетов Ил�114для индийских авиакомпаний. Трансформи�руются ли они в твердые контракты, пока сказатьсложно. Если не будет СП, то мы не возьмем насебя обязательства о поставке этих самолетов.

Ан(70



09

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 9



Основной смысл нашего предложения по СПзаключался в следующем. Мы видим потенциаль�ный рынок, мы провели серию переговоров сроссийскими авиаперевозчиками, сделали пре�зентацию в Индии. В виде всяких меморандумовесть потенциальный рынок около ста самолетов.Но мы не переводим их в твердые контракты,потому что не знаем как управлять этим проек�том. В СП предполагается, что 51% акций будет унас, и мы сможем контролировать процесс. Тогдамы сможем взять на себя обязательства попоставкам этих самолетов. Это мы и пыталисьдонести до узбекского руководства. Портфельзаказов и система управления проектом не могутсуществовать друг без друга.

( Но ташкентский завод производит и Ил(76.Что произойдет с этой машиной?� Те заделы, которые существуют на ТАПОиЧ, ужерасписаны по заказчикам. Мы знаем, кому ихреализовывать, и в каком виде. Дальше мы пред�ложили продолжать производственную коопера�цию, то есть в Ташкенте, продолжить изготовле�ние агрегатов самолета, а финальную сборкупроводить в Ульяновске.

( Рассматриваются ли варианты вхожденияТАПОиЧ в ОАК?� Узбекская сторона попросила наше правитель�ство отложить решение этого вопроса на неопре�деленное время. Шар точно не на нашей стороне.Мы проявляли активную заинтересованность,ровно год назад было подписано межправитель�ственное соглашение, мы его очень быстро рати�фицировали, а ратификации с узбекской стороныне последовало. Последовало предложение вре�менно отложить решение этого вопроса. Мы ждем.

( Схема присоединения самарского"Авиакора" будет происходить путемобмена акций?� У нас другой схемы быть не может.Теоретически есть схема выкупа завода заденьги, но мы не видим смысла сейчас тратитьживые деньги на покупку завода. У нас доста�точно мощностей. Схема, если мы примемрешение по вхождению "Авиакора" в ОАК,будет основана на обмене акций.Ситуация по "Авиакору" связана с переговорамис Узбекистаном. Вначале мы хотели бы до концапонять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого ужепринимать решение по самарскому заводу.В любом случае, мы уже начали работать с"Авиакором": мы подписали несколько соглаше�ний на производство различных компонентов,узлов и агрегатов. Завод привлекателен тем, чторасположен рядом с металлургическим заводом,

и мы видим резон в том, чтобы делать там пер�вичную обработку заготовок, в первую очередьтех, где есть большой отход в стружку. Логистикапереработки будет более эффективной.Кроме того, в Ан�140 есть много деталей, сход�ных с деталями Ан�148. Поэтому мы договори�лись, что часть унифицированных деталей мыбудем делать в Самаре.

( Вы говорили, что в Жуковском начнут рабо(тать молодые специалисты. Но их надо гото(вить уже сегодня. Что делает ОАК для подго(товки необходимых кадров?� Мы ведем эту работу достаточно активно.Вместе с Министерством образования и наукимы практически уже сформировали программупо подготовке кадров для предприятий ОАК. Унас есть достаточно точные расчеты когда, сколь�ко и каких специалистов нам понадобится. Но намнужны конструктора, например, которые умеютработать на компьютере и создавать цифровуюдокументацию, нам нужны технологи, которыезнают современные технологии, в том числе икомпозиционных конструкций. Поэтому, во�пер�вых, мы отрабатываем профессиональные стан�дарты. Во�вторых, на базе этих стандартов вме�сте с Министерством образования и науки мыотрабатываем образовательные стандарты.Министерство образования очень активно рабо�тает с нами, и очень неформально.Довольно активно работаем и с образовательны�ми учреждениями. Однако это не исключает иработу отдельных наших компаний, например"Сухой" ведет свою кадровую политику. Но вцелом кадровую политику мы детально прораба�тываем и держим под контролем.

( Уже определилось, какие работы будутвести подразделения ОАК по дальней авиа(ции и по амфибийной авиации?� Во�первых, это модернизация комплексов Ту�160, Ту�95 и Ту�22М3. Во�вторых, есть программаперспективного комплекса дальней авиации. Этапрограмма пока находится на самой ранней ста�дии, то есть отрабатывается концепция, но этобудет одной из основных задач дивизиона даль�ней авиации.По амфибийной авиации проекты вам тоже хоро�шо известны: Бе�200 и А�40/42, в том числе и вспасательном варианте, который включен в ГПВ.Я думаю, что А�42 в спасательном варианте будетзаказан, и мы будем его производить.Кроме того, в Таганроге сосредоточено созданиесамолетов А�50 и эта работа там продолжится.Сохранятся и другие направления работ, которыеуже проводятся в Таганроге. Таким образом, хотядивизион и будет называться амфибийным, но он

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 10

будет заниматься не только амфибиями.

( Можно ли оценить простроченную задо(лженность по всем предприятиям ОАК?� По авиастроительным предприятиям ОАК про�сроченной задолженности нет. Она реструктури�руется, переводится в иные формы. Эта цифрасоставляет примерно 50 млрд без учета РСК"МиГ". Это не задолженность как таковая, этокредитные ресурсы, кредиты, которыенаши предприятия имеют. Как правило,они привязаны к конкретным контрактам,сделкам, есть соответствующие залоги илидругие схемы. Это обычная рабочая ситуа�ция. Как и все остальные мы работаем сзаемным капиталом и будем продолжатьработать.Два предприятия были в сложной фина�нсовой ситуации � "МиГ" и КАПО. По нимгосударство оказывает поддержку. По РСК"МиГ" эта поддержка реализуется, поКАПО � готовится к реализации. Это оченьважно сделать перед вхождением пред�приятий в ОАК, чтобы они не были для насфинансовым бременем.Сегодня банки оценивают предприятия какединые группы, и финансовые риски оценивают�ся как групповые. То есть они оценивают в целомкредитный портфель ОАК.

( Какова стратегия ОАК в отношении лизинго(вых компаний?� В отношении лизинговых компаний стратегияОАК не такая, как по авиастроительным активам.Мы понимаем, что лизинговые компании посте�пенно должны выходить из ОАК. Потому что этоне совсем хорошая комбинация, когда и авиа�строители, и лизинговые компании находятся водной корпорации. Это может быть особеннонеблагоприятно в момент выхода на публичныерынки. Потому что наличие на балансе самолетовспособно сильно искривить баланс ОАК в целом.Поэтому мы ведем переговоры о постепенномпереходе лизинговых компаний под крупныефинансовые институты. Предположительно"Ильюшин Финанс Ко" должен уйти в сферу влия�ния Внешэкономбанка, а Финансовая лизинговаякомпания (ФЛК) � в сферу влияния ВТБ. Мы сей�час занимаемся оптимизацией работы ФЛК,изменением ее политики. После того как мывошли во владение компанией, мы серьезноменяем ее принципы работы.Смысл существования и работы лизинговых ком�паний � это доступ к кредитным ресурсам.Длинным и дешевым. А такие ресурсы могут пре�доставить только крупные банки. Мы думаем, этодолжно организоваться в течение двух лет, передвыходом на IPO мы должны это сделать.

( Есть ли дальнейшие перспективы у самоле(та Су(30, возможна ли дальнейшая модерни(зация этих машин?� Сейчас идет несколько переговорных процес�сов по дополнительным поставкам самолетов Су�30 в те страны, которые уже купили эти машины.Есть и новые страны, о которых говорить покарано. Малайзия высказывала пожелания увели�чить парк самолетов Су�30, есть заявка Алжира

на дополнительные поставки, я думаю, и в Индииеще не закрыта тема увеличения парка Су�30,хотя контракт на дополнительные 40 самолетовбыл подписан совсем недавно.Тем не менее, мы понимаем, что век Су�30 не бес�конечен. Появился истребитель Су�35, который впринципе должен заместить Су�30 на рынке.Сколько мы еще будем его делать и продаватьсказать сложно, но совершенно ясно, что не бес�конечно.Есть и еще один фактор. Мы готовим иркутскийавиационный завод к производству самолетаМС�21. Какое�то время завод может делать Су�30и МС�21 параллельно, но с выходом на полномас�штабное производство МС�21, завод будет зани�маться только этой программой и программойпроизводства УБС Як�130.Программа Су�30МКИ будет, безусловно, суще�ствовать еще лет десять, самолет будет нахо�диться в производстве, но постепенно он будетзамещаться самолетами Су�35 и ПАК ФА, а заводв Иркутске будет постепенно готовиться к пере�ходу на производство МС�21.

( Что можно сказать о контракте с Ираном?� Мы работаем с Ираном достаточно активно.Идет постоянный обмен делегациями, шаг зашагом мы продвигаемся к фиксированию техни�ческих условий, фиксированию техническоголица самолета, который будет поставляться ипроизводится там по лицензии. Обсуждаем икоммерческие условия контракта. Работа дви�

Су(30



11

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 11



жется, но это очень сложный и масштабный кон�тракт и родиться быстро он не может. Речь идет осамолете Ту�204 разных модификаций, в томчисле и Ту�204СМ.

( Есть еще одна отрасль не то авиации, нето кораблестроения ( экранопланы.Рассматривает ли ОАК возможность вклю(чения и этой тематики?� Мы будем делать то, что будет потребляться нарынке. Экранопланы не являются для нас каким�то непонятным продуктом. Практически этосамолет, который только летает немного по�дру�гому. Но подтвержденного рынка пока нет.Мелкие экранопланы имеют право на жизнь, ноэто не наш профиль, а если будут заказы на круп�ные суда, мы будем их делать. Для этого у насхватит и инженерных мозгов, и производствен�ных мощностей.Как и в области малой авиации, необходимо вна�чале создать механизмы регулирования полетовтаких аппаратов. В противном случае рынок раз�виваться не будет.

( А беспилотные летательные аппараты?� Та же самая ситуация. Практически полноеотсутствие нормативной базы по использованиюБЛА что в гражданских, что в военных целях. Мирв этом отношении движется гораздо более актив�но, чем мы. Если это не будет делаться, мы будеминициировать такую работу.Я не хочу говорить сейчас о конкретных моделяхБЛА, которые делает "Иркут", но что касаетсямалоразмерных БЛА коммерческого применениявзлетным весом до тонны, по ним "Иркут" будетпродолжать работу.Мы продолжаем работать и по ББС "Скат". Такиеаппараты все равно появятся, и мы должны быть кэтому готовы. Если поступит реальный заказ, мыдолжны быть технически готовы реализовать его.Насколько мы понимаем, военные сейчас затруд�няются сформировать техническое задание.Собственного опыта применения БЛА у них оченьмало. А без ТЗ и мы ничего не можем сделать. Мыможем сделать, как мы это понимаем, а нужно лиэто будет военным � непонятно. Это должен бытьдвухсторонний процесс: военные должны пони�мать, что может сделать промышленность, а мыдолжны понимать, что нужно военным. Мы прово�дили несколько мероприятий с Министерствомобороны, с Генеральным штабом, продолжаемконсультации и надеемся, что рано или поздноэто во что�то выльется.Что касается возможности закупки израильскихБЛА, мне трудно это комментировать, но в какой�то мере я могу понять военных. Им важно понять,зачем такие аппараты нужны, какого уровня про�

дукт может быть и как его применять. Может бытьи для того чтобы выработать нормальное ТЗ. Я невижу большой трагедии в покупке небольшойпартии зарубежных БЛА. БЛА в первую очередьэто часть системы управления войсками и еедолжны отстроить военные, понять, что им надо.Это, прежде всего сухопутные войска, а с нимимы традиционно не работали. И ВВС не активныпо той причине, что это не их сфера деятельно�сти. Что касается ударных БЛА или разведчиков,это сфера ВВС, а маленькие БЛА � нет. Маленькиеаппараты должны делать небольшие компании.

( Какое впечатление произвела выставка?� Растет. Очень хороший показатель развитиярынка. Участники прибавляются. Пригнать навыставку звено F�16 и Eurofighter � дело непро�стое, и стоит немалых денег. Но растущий рынок,отсюда и интерес.

( Как Вы думаете, почему французы не при(везли Rafale, а шведы Grippen?� В процессе продвижения своей техники нарынок выставки играют не самую большую роль.Это очень затратное, но не самое эффективноемероприятие. Хотя в Индии общественное мне�ние очень сильно и правительство вынуждено сним считаться.Основные процессы начнутся, когда к работеприступят оценочные команды.Сейчас мы делаем второй самолет МиГ�35, одно�местный. Он будет иметь такой же планер каксамолеты МиГ�29К/КУБ, с ресурсом 6000 часов,на нем будут установлены полностью "боевые"системы. Таким образом, на этом самолете ипланер и системы будут уже серийными.На первый этап тендера, вероятно, отправятсяобе машины: и та, которая летает сегодня, иновая. Вряд ли у индийцев есть сомнения, что мыможем сделать и двухместный самолет. Важнопредставить системы. А они есть. Изменитсятолько полотно локатора, оно будет большим, ане усеченным, как сегодня на самолете "154".Из зарубежных машин F�16, мне кажется, имеетнаибольшие шансы. Огромный парк самолетов,отлаженное послепродажное обслуживание,ценовые параметры приемлемые. Grippen несоответствует условиям тендера, и его параме�тры близки к индийскому LCA. Таким образом, онбудет мешать развитию собственной программы.А F�18 уже близок к Су�30МКИ. Зачем нужен ещеодин тяжелый истребитель?Но тендер � это такая многогранная штука, гдетехнические характеристики не самое главное.Прогнозировать его результаты очень сложно.

Андрей Юргенсон

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 12

нтервью Президента Ассоциации«Союз авиационного двигателе�строения» Виктора МихайловичаЧуйко.

Вопрос: Виктор Михайлович, начну с традицион�ного вопроса – подведения предварительныхитогов работы предприятий двигателестроенияза 2008 год?Ответ: Кризисные явления в авиастроении и дви�гателестроении, начавшиеся в середине 90�х,продолжаются. В отдельные годы кризис проя�вляется в меньшей степени, а в отдельные, когдана него наслаиваются проблемы в мировой эко�номике, � в большей степени. Так, до 1998�го годавключительно наблюдалось падение производ�ства в моторостроении, а потом, до 2003 года,шло уверенное преодоление кризиса с ежегод�ным наращиванием объемов продаж от 20 до 50%на большинстве заводов. К 2004 году, когда сталиощутимы плоды очередной административнойреформы и были разрушена система координа�ции и управления авиационным комплексом, про�изошло снижение этих темпов. Если быть точным,темпы роста снизились до 3%. А с 2005 до 2007года опять происходил рост, который к концу этогопериода составил порядка 20%. Для минувшего, 2008 года, было характерно оче�редное изменение ситуации. В этом году состоя�лась очередная реформа органов управления,которая, как и любое хирургическое вмешатель�ство в медицине, ослабевает организм – в нашемслучае научно�техническую политику в областиавиации. Сказался и мировой финансово�эконо�мический кризис. Уже в 2007 года возникли труд�ности с рентабельностью производства боль�шинства отечественных двигателей. Это былосвязано с тем, что за последние два года произо�шло увеличение цен на комплектующие изделия(прежде всего, на металлургическую продукциюи на топливно�энергетические ресурсы в 2�3 разав зависимости от их вида). С другой стороны, тепредприятия, которые работали на экспорт (про�изводственное объединение им.Чернышева,ММПП «Салют», УМПО), заключали контракты в2005�2006 году, когда доллар стоил 29 рублей. К2008 году курс стал 23 рубля за доллар, а нашимзаводам платили в рублях (валюта шла через«Рособоронэкспорт»). Поэтому получилось, что содной стороны рублевая выручка уменьшиласьпримерно на 20%, а затраты на комплектациюувеличились в среднем в 2 раза – с 25% до 65%.Вследствие этих явлений рентабельность произ�

водства многих двигателей к концу 2007 годаподошла к нулю. А в 2008 году, особенно в первомполугодии, эта рентабельность стала отрица�тельной, и изготовление двигателей приносилоубытки. Чем больше двигателей произвело то илииное предприятие, тем больше убытков оно поне�сло. Это одно из объяснений того, почему многиенаши заводы в 2008 году оказались с кредитор�ской задолженностью, которая существенно пре�высила дебиторскую задолженность.

Вопрос: Такое положение, по имеющимся у васпредварительным расчетам, является общимместом для всех предприятий отрасли? Ответ: На некоторых предприятиях были своиособенности. Например, производственноеобъединение им. Чернышева поставило двигате�ли для самолета в Алжир и не получило оплату:сумма порядка 3 млрд.рублей оказалась заморо�женной. Предприятие вынуждено было взять кре�дит для того, чтобы продолжать работать и в рас�чете на то, что эти средства придут и будут воз�вращены. Поскольку деньги так и не поступили,кредиторская задолженность выросла почти до 6млрд. рублей. Осенью же 2008 года, как я уже сказал выше,

И

ВИКТОР ЧУЙКО – «АВИАИНФОРМУ»: «ЛЕТНЫЕИСПЫТАНИЯ МС�21 ДОЛЖНЫ НАЧАТЬСЯ НЕ ПОЗЖЕ2011 ГОДА»



13

В. Чуйко

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 13

начался мировой финансово�экономическийкризис. Он привел к тому, что процентные ставкипо кредитам, которые брали наши предприятия,существенно выросли, а в последние месяцымногие банки вообще отказывают в выдаче кре�дитных ресурсов. Поэтому в целом финансово�экономическое положение предприятий авиа�ционного двигателестроения в 2008 году ухудши�лось. Пока нет данных по всему моторному кусту,но, опираясь на данные, полученные по половинепредприятий, можно сказать, что примерно 20�25% предприятий уменьшили объемы продаж.Вместе с этим выросшая по всей стране инфля�ция потребовала повышения заработной платы.Этот фактор, удорожание комплектации и резкоеснижение экспортной выручки отрицательно ска�зались на положении моторостроительных пред�приятий. Нельзя не отметить, что в исключительно тяже�лую ситуацию попал и самарский моторострои�тельный куст. Сложилось такое впечатление, что вСамаре как будто специально ведется соревно�вание по смене руководителей. Если руководи�тель работает и поддерживает уровень работос�пособности вверенного ему хозяйства, его тут жеснимают. Следующий руководитель приходит ипоказывает гораздо более скромные результаты.То есть, полностью по Паркинсону: если сегодняплохо, завтра будет еще хуже. В 2009 году в целом я прогнозирую рост пока�зателей ведущих моторостроительных объе�динений, но очень небольшой, меньше, чембыл зафиксирован в 2007�м по отношению к2006�му. При этом, что отрадно, отдельныепредприятия и России и Украины показалиустойчивый рост.

Вопрос: Как вы оценивае�те усилия государства пофинансовой поддержкепредприятий оборонно�промышленного комплек�са и сохранению государ�ственного оборонногозаказа в полном объеме?Ответ: Я высоко оцениваюточечную помощь конкрет�ным предприятиям. НПО«Сатурн», на мой взгляд,получило абсолютнооправданную помощь, каксо стороны государства,так и со стороны частныхбанков. Правда, при этом вобмен на эту помощь при�шлось пожертвоватьчастью акций частныхакционеров предприятия иперевести их в государст�

венный сектор. Я думаю, что реализованная на«Сатурне» схема вполне имеет право на жизнь иполностью соответствует общемировой практи�ке. Даже в цитадели рыночной экономики – США� правительство сейчас выкупает частные банки стем, чтобы исправно работала финансоваясистема. 30 декабря на специальном заседании комиссиипо обеспечению стабильности работы предприя�тий ОПК премьер�министр Владимир Путинзаслушал доклад генерального директора произ�водственного объединения им.ЧернышеваАлександра Новикова � и здесь тоже было приня�то решение об оказании финансовой поддержки. В январе 2009 года на московском моторострои�тельном предприятии «Салют» побывалПрезидент Дмитрий Медведев. Поэтому сето�вать на недостаток внимания руководства странык нуждам моторостроителей не приходится. Сдругой стороны, государственные чиновникивсех рангов нацелены на задачу консолидироватьотрасль, повысить устойчивость ее работы и юри�дически закрепить интеграцию многих предприя�тий. В связи с этим образована интегрированнаяструктура «Оборонпром», в составе которойорганизованы «Вертолеты России» и«Объединенная двигателестроительная корпора�ция»…

Вопрос: Эта корпорация уже организована, илиеще нет? Ответ: В принципе это действие носит завер�шающий характер: есть указ Президента, и опре�делены принципы работы этой корпорации. Но,конечно, нельзя сказать, что она полностью дей�ствует, поскольку соответствующее решение



Совещание на "Салюте"

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 14

было принято не так давно. Мне представляется,что организационные работы по подготовке кзапуску работы корпорации будут вестись доконца 2009 года. Беспокоит то, что все эти меро�приятия проводятся для повышения финансовойустойчивости работы предприятий. А каких�либодолгосрочных комплексных программ по авиа�строению, двигателестроению все еще нет.Поэтому идет интеграция ради капитализации, аопределить, когда появится эффект, очень слож�но, поскольку отсутствует федеральная програм�ма и заложенные в ней цели, которым, в конечномсчете, должны быть подчинены интеграционныепроцессы. У нас есть четыре федеральные про�граммы, по которым мы работаем, но многиеположения в них носят весьма размытый и некон�кретный характер. Может быть, это многихустраивает, поскольку нет тех, с кого можно спро�сить за результаты. Но высокотехнологичныеотрасли авиа и двигателестроения требуют повы�шенной концентрации управленческих, финансо�вых, технологических ресурсов вокруг четкоопределенного предмета. Если бы сегодня былапрограмма, в которой прописали бы четкие срокисоздания тех или иных двигателей для авиациигражданской, военной и под это были бы привле�чены конкретные ресурсы, тогда было бы понят�но, насколько эффективно, или, наоборот, неэф�фективно мы работаем.

Вопрос: А действительно, по каким критериямсудить об эффективности работы той или инойинтегрированной структуры в авиапроме? Ответ: Мне часто задают этот вопрос каса�тельно корпораций «Ростехнологии» или«Оборонпром». Что можно сказать? Во�пер�вых, они только организовались. Во�вторых,что в данных случаях является мериломэффективности? Если бы эти критерии былизаданы, например, в течение 5 лет создатьтакие�то самолеты, тогда было бы понятно, ктои с какой отдачей работает. Есть определенноеоживление по проекту самолета МС�21 и дру�гим проектам. Но разве не нужно думать, какойлетательный аппарат придет на смену Ту�204,Ил�96 и др.? Потом западный А380 уже летает,а мы, не смогли довести дело до конца, создавпассажирский самолет на базе Ан�124, и при�ведя к единому знаменателю интересы произ�водителей и заказчиков. Если бы это было сде�лано, на базе этого самолета мог появитьсяпрекрасный пассажирский лайнер вместимо�стью 600�700 мест, который бы и сегодня нахо�дился на должном техническом уровне. Вопрос: Это к вопросу о потребности авиакомпа�ний в широкофюзеляжных воздушных судах?Почему тогда ставка делается на среднемаги�стральные самолеты?

Ответ: Сегодня выстроена, на мой взгляд, оши�бочная система, направленная на производствонебольших самолетов при том с оговоркой: еслималая машина получится, то работы по другимбудут продолжены. В случае неудачи проектанаступает тупик. Это – путь в неправильномнаправлении, потому что при таком подходеэффекта для авиации, на который мы все такрассчитываем, не будет. Технически и технологи�чески делать самолеты на 50, на 200 и на 500 мест– абсолютно разные процессы. И для развитиякаждого из этих направлений нужна комплекснаяпрограмма, отдельный вдумчивый план дей�ствий.

Вопрос: Виктор Михайлович, как вы восприни�маете решение крупнейшего перевозчикаРоссии – авиакомпании «Аэрофлот» � приобрестив свой парк иностранные A321, по размерности итехническим характеристикам абсолютно иден�тичные отечественным самолетам Ту�204, ужевами упомянутым? Не является ли такой шаг сда�чей национальных интересов в конкретно взятойотрасли? Ответ: Дело в том, что гражданская авиацияработает в условиях рынка и Аэробусы, как инекоторые модификации Боингов, в производ�ство и эксплуатацию были внедрены раньше. Исхема послепродажного обслуживания этихсамолетов сделана более приемлемой дляэксплуатантов. К тому же, в течение многих летмы не сделали ни одного нового двигателя ПС�90 в Перми, потом делали 1�2 в год, а сейчас, впрошлом году, вдруг понадобилось сделатьсразу 30. Мы сделали ненамного, но меньшенужного количества. Если, например, сегодняперевозчик закажет 20 самолетов, понадобит�ся минимум 40 двигателей, и мы их вряд лисделаем в срок. Их можно было бы сделать,поскольку мощности пермского предприятиярассчитаны на производство 100 двигателейПС�90, а мы сегодня говорим о тридцати! 31двигатель выпустили в 1991 году, а потомничего не делалось, технологии устарели,люди ушли, поэтому только в 2009 году в луч�шем случае будет произведено 40 двигателей.Они как раз предназначены для самолетов Ту�204 и Ил�96.

Вопрос: Почему в таком случае не стимулируют�ся работы в этих направлениях? Ответ: Проблема в том, что в России отсут�ствует единый центр принятия решений вавиастроении. Это касается системы взаимо�действия заказчиков с производителями авиа�ционной техники. То есть, если бы 2�3 года ста�вилась задача произвести самолеты Ту�204 иИл�96 в необходимом для авиакомпаний коли�



15

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 15

честве, и предпринимались определенныешаги по ее воплощению, сегодня летный парквыглядел бы совершенно иначе. Узкие места,существующие в Перми, нужно было разви�вать, либо что�то передавать на другие пред�приятия. Но эта задача решаема.

Вопрос: Каким образом? Ответ: Подчеркну, тот же «Аэрофлот» � заказ�чик, находящийся в условиях рынка, и онвынужден выбирать между отечественным ииностранным. С сожалением должен констати�ровать, что национальные интересы у нассегодня на втором месте, а на первом месте �прибыль, то есть, работа в рыночных условиях. Следующее. Несмотря на достаточно прочныепозиции лизинговых компаний и отработанныемеханизмы их взаимодействия с производи�телями и заказчиками, они все равно не спо�собны работать так, как их западные коллеги.Поэтому, с одной стороны, мне тоже обидно,что российские перевозчики прибегают кзакупкам западной авиационной техники, сдругой стороны, я понимаю, что делают этоони во многом вынужденно. У нас попросту нетготовности к выпуску 70�80 самолет в год. Приэтом, могу сказать, что двигатель сама по себесиловая установка ПС�90 полностью соответ�ствует самым современным требованиям, втом числе по системам обслуживания. Такойполучается парадокс. Да и потом есть опреде�ленная система летной безопасности,устроенная так, что если отказывает отечест�венный двигатель, производитель несет боль�шую ответственность, чем в случае отказамотора иностранного производства.

Вопрос: Неужели ника�кой принципиальноновой техники в послед�нее время так и не появи�лось? Ответ: Я сторонник тогосуждения, что всегдаследует пенять, в первуюочередь, на себя, на своинедоработки. Может, этопрозвучит грубо, но загоды хронического без�делья в России не разра�ботан ни один перспек�тивный пассажирскийсамолет нового поколе�ния. Появлялись толькомодификации – Ту�204,Ил�96 и их грузовойвариант. Может, к новымвоздушным судам можнопричислить Ту�334 (он

шел еще с советских времен) и Ан�148, поя�вившийся в последние годы. Но это самолетывместимостью 70�100 пассажиров.

Вопрос: Какова на сегодня потребность рос�сийского рынка в современных пассажирскихлайнерах, и способна ли авиационная про�мышленность удовлетворить этот объем спро�са? Ответ: Такие расчеты есть в Объединеннойавиастроительной корпорации. По разнымоценкам, эта потребность составляет от 400 до1500 самолетов разных типов и функциональ�ного предназначения. Откровенно говоря, ярассматриваю эти расчеты как прогнозные.Как с погодой: чем дальше горизонт планиро�вания, тем вероятность отклониться от прогно�за увеличивается. А если заглянуть на 20 летвперед, то там риск допустить ошибку практи�чески стопроцентный. Опреде�ленные про�гнозные данные есть по SSJ, Ан�148, Ту�334,МС�21, самолетам Ту�204, Ил�96, но насколькоони будут близки к жизни, сказать сложно. Носегодня главное в том, что кроме самолетаSSJ, мы ни над чем другим серьезно не рабо�таем.

Вопрос: А как же проект магистрального лай�нера МС�21, о котором вы сказали?Ответ: Над ним только начали работать, ноговорить о том, что этот самолет выйдет налинии «Аэрофлота» в 2016 году, � смелоеутверждение. Вопрос в том, кому он нуженбудет в это время? Если его делать, то, мнепредставляется, он должен находиться в лет�ном парке российских авиакомпаний не позже



В. Богуслаев, В. Чуйко, Г. Новожилов

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 16

2014 года. Для этогонужно начать летныеиспытания не позже 2011года, что требует нали�чия готовой силовойустановки в этом году. Ана двигатель только вконце ноября 2008 годавыдали техническое за�дание и объявили как быконкурс. В нем прини�мают участие 4 группым о т о р о с т р о и т е л е й ,включая кооперантовММПП «Салют», ОАО«Мотор Сич» и КБ«Ивченко Прогресс».

Вопрос: ВикторМихайлович, а зачемРоссии столько самоле�тов для региональныхпассажирских перевозок, ведь названныевами Ан�148, Ту�334, SSJ – машины однойклассности? Не является ли такое обилиепроектов производства идентичных летатель�ных аппаратов непозволительной роскошьюдаже для экономически процветающих госу�дарств? Ответ: К сожалению, вряд ли кто ответит вра�зумительно на этот вопрос. Единственное, чтоможно сказать: если делается самолет SSJ, тоон должен быть на голову выше сертифициро�ванных машин Ан�148 и Ту�334. Если же этоповторение заложенных в готовые летатель�ные аппараты характеристик, тогда смысла втаком самолете нет. Поэтому неслучайно, чтопри изначально заявленной вместимостисамолета SSJ 70 человек, в нем вдруг стало 90пассажирских мест с перспективой увеличе�ния до 130. Сравнивать же двигатели Д�436 (Ан�148) иSaM�146 (SSJ) некорректно, и я объясню,почему. Первый двигатель прошел испытанияв барокамере, прошел все летные испытания,и по нему выложены фактические данные. А посиловой установке самолета SSJ реальныххарактеристик, подтвержденных испытания�ми, нет. Поэтому сопоставлять бумажные,заявленные, данные, с реально имеющимисяабсолютно неправильно, пока не станутизвестны показатели по экономичности,шумам и т.д. Пока данных по испытаниям SaM�146 даже в барокамере нет.

Вопрос: Будет ли выполняться межправитель�ственное российско�украинское соглашениепо серийному производству транспортного

самолета Ан�70?Ответ: Вопрос сотрудничества с Украиной взначительной степени зависит от политиче�ских раскладов. Если будут продолжатьсяпостоянные мероприятия с приставкой «анти»,направленные против другой стороны, тоестественно будут трудности и препятствия.Особенно это касается подверженного поли�тическим колебаниям оборонно�промышлен�ного комплекса. Взять хотя бы газовый кон�фликт, который сейчас вроде бы разрешен:Европа удовлетворена, Россия пошла на опре�деленные уступки. А в высших эшелонахукраинской власти продолжается ожесточен�ный спор, правильными и правомерными либыли достигнутые договоренности? Я убеж�ден, что такой подход демонстрирует явноимеющийся коммерческий интерес опреде�ленных сил, и ничего общего с национальнымиприоритетами самой Украины эти споры неимеют. Следующее. Премьер�министр РоссииВладимир Путин сказал, что Россия готова идальше рассмотреть другие программы.Казалось, украинские политики должны уце�питься за это предложение с тем, чтобы ока�зать поддержку своим товаропроизводителямв высокотехнологических сферах. Но воз иныне там. Вопрос: Но ведь даже эти сложности немешают запорожскому ОАО «Мотор Сич»(члену АССАД – Ред.) выполнять свои обяза�тельства перед министерствами и ведомства�ми РФ, а также российскими авиастроителямии авиакомпаниями…Ответ: Если отвлечься от всего, то можно ска�



17

На выставке "Двигатели(2008"

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 17

нтервью члена Комитета СоветаФедерации по промышленной поли�тике, заместителя председателякомиссии СФ ФС РФ по естествен�

ным монополиям Виктора КонстантиновичаГлухих.

Вопрос: Виктор Константинович, как Вы оцени�ваете усилия государства по реанимации пред�приятий ОПК в условиях финансово�экономиче�ского кризиса? Адекватны ли предпринимаемыешаги масштабу проблем, стоящих перед авиа�ционным двигателестроением, и в частностиперед НПО «Сатурн», находящемся вЯрославской области, которую вы представляетев Сенате?Ответ: Любая реконструкция или изменение век�тора политики должно базироваться на двухсоставляющих: финансовых ресурсах и кадровомпотенциале. Если есть в наличии деньги, фина�нсовая подпитка любого начинания, а такжелюди, которые в состоянии реализовать эту поли�тику, тогда она не буксует, проводится стреми�тельно и приводит к конкретным результатам.Принятые правительством меры по поддержкебанковского сектора правильны и важны, но, ксожалению, деньги не дошли до реального секто�

зать «да» � ничего не мешает. А если подуматьглубже, получается, что нет. При непредска�зуемых поступках со стороны официальногоКиева, ожидать можно чего угодно. Тем иценна наша кооперация и наше военно�техни�ческое сотрудничество, что при всем расхож�дении взглядов по каким�либо вопросам поли�тики и экономики, никогда не страдает дело,ширится перечень кооперационных программ,в том числе по разработке техники новогопоколения. Кстати, руководители «Мотор Сич»придерживаются абсолютно пророссийскихвзглядов и являются стойкими проводникамиценностей славянского, прежде всего, рос�сийско�украинского братства, а также русско�го языка и культуры не только в Запорожье, нои во всей стране. Но, к сожалению, непреклон�ности и принципиальности руководителейодного крупнейшего производителя силовыхустановок не в силах разорвать сложившийсяна Украине политический круг. И выдающийсясамолет Ан�70 оказывается в заложниках этойникому не нужной игры. Даже в последнеевремя в России принято решение по сотрудни�честву в рамках этого проекта, и что в резуль�тате, какие ответы мы имеем от украинской

стороны? Радует то, что предпринимаются определен�ные шаги в целях поддержки украинской авиа�ционной промышленности. Считаю абсолютноверным решение по созданию профильныхинтегрированных структур – по самолетнойтематике на базе АНТК им.Антонова и по мото�рам – на базе КБ «Ивченко Прогресс» и ОАО«Мотор Сич». Это открывает путь к целевойинтеграции российских и украинских пред�приятий двигателестроения. В какой формеэто будет происходить, вопрос времени.Целесообразно в начале подкрепить намере�ния промежуточным договором, который быпредусматривал в будущем обмен акциямимежду ОДК или Оборонпромом и двигатели�стами Украины. Это очень важно, так как запо�рожские двигатели – весомая доля отече�ственного авиастроения, и они нужны нашимстранам. Потом, это сотрудничество весьмавыгодно и России, так как доля российскихпокупных комплектующих в каждом готовомизделии составляет от 50 до 70%. Убежден, если мы будем сотрудничать по про�фессиональным нишам, тогда будет все впорядке.



И

ВИКТОР ГЛУХИХ – «АВИАИНФОРМУ»: «ПОЛИТИКАВПЕРЕДИ ЭКОНОМИКИ ГУБИТ АВИАЦИЮ»

В.Глухих

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 18

19



ра экономики, так какпошли на пополнение лик�видности кредитно�денежных организаций.Вторая попытка по дове�дению средств до адреса�тов из числа промышлен�ных предприятий где�тосрабатывает, а где�то нет.Но большие инвестицион�ные проекты, запланиро�ванные в конце 2007�нача�ле 2008 года, замерли и нереализуются так активно,как хотелось бы. Если говорить о ситуациина научно�производствен�ном объединении«Сатурн», то с моей точкизрения, это один из самыхудачных проектов частно�государственного партнерства. То, что государ�ство сегодня приняло решение об опеке над этимпредприятием, � в этом решении я вижу, как поло�жительные моменты, так и отрицательные. Содной стороны, пошло реальное кредитованиепредприятия, которое по ряду проектов являетсяведущим. С другой стороны, когда поддержкаоказывают по принципу «лес рубят � щепкилетят», начинают строить новые схемы управле�ния, и многие не обращают внимания на те уязви�мые к преобразованиям точки и проекты, нуж�дающиеся не только в финансировании, но и вопределенной степени выдержке и времени.Любые же новые системы, особенно в столь вос�приимчивой к изменениям сфере как авиацион�ное двигателестроение, должны учитыватькадровый потенциал, и зачастую люди, не соз�давшие ничего, управляют теми, кто сказал своеслово в науке и производстве перспективной тех�ники. Такие подходы всегда приводят к конфлик�тным ситуациям. Что касается создания интегрированного хол�динга (Объединенной двигателестроительнойкорпорации – Ред.) по управлению этой сферой,то о его эффективности будет впору говорить нераньше, чем через полгода. По моему же мне�нию, на данный момент свою эффективностьпоказало объединение по программно�целевомупризнаку снизу, когда под те или иные проектысближались позиции таких предприятий, как«Рыбинские моторы», Волжский завод, КБ«Люлька�Сатурн», УМПО, «Пермские моторы» ит.д. Они объединялись снизу – таковой была воляколлективов этих предприятий. Интеграционныеже усилия сверху проявят себя лишь в конкретныхреализованных задачах, а их нужно подождать. Вопрос: И все же, характеризуя интеграционные

процессы в моторостроении, Вы склонны дове�рять проводимой политике, или же, по Вашемумнению, попытки объединить разномастныепредприятия, заведомо утопичны? Ответ: Я уверен, что нацеливать эти процессы наидеологию «агрегатчики – к агрегатчикам, амоторостроители – к моторостроителям» тоже несовсем правильно. Должна быть выработанафилософия стремления лучших к лучшим. Тоесть, лидеры по творческому и кадровому потен�циалу в создании агрегатов должны стремиться кмаксимальной интеграции с лидерами авиа�строения и моторостроения – и это закономер�ный жизненный принцип. Такой же процесс объе�динения лучшего с привлечением самых опытныхспециалистов, как старшего поколения, так имолодых, наблюдался в свое время на базе НПО«Сатурн». Любому современному и сфокусиро�ванному на успехе предприятию также важностремиться к максимальной диверсификациипроизводства. Скажем, моторостроители спо�собны максимально широко использовать авиа�ционные технологии в производстве электро�станций, газоперекачивающих агрегатов, това�ров народного потребления и других направле�ниях. Такая стратегия абсолютно оправданна, таккак выжить только за счет авиационных двигате�лей сегодня невозможно. Технологии двигателе�строения для смежных направлений расширяютноменклатуру производимой продукции и даюттолчок развитию других отраслей, не менее важ�ных для российской экономики.

Вопрос: А почему именно в последние месяцывласть в лице первых лиц государства так стара�тельно пытается изучить авиационный и двигате�лестроительный комплексы и оказать посильную

На Украинском форуме

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 19


20

помощь отдельным предприятиям, сворачиваю�щим перспективные планы в связи с кризиснымиявлениями? Неужели раньше стратегическаяважность этих высокотехнологических произ�водств для России была не столь очевидной?Ответ: Здесь прослеживается две проблемы.Первая связана со всей очевидностью значимо�сти высоких технологий для страны. К сожале�нию, у многих, кто руководил страной и опреде�лял вектор ее развития в период реформ, этапроблема понимания не нашла. И получалось так,что нефтяные доллары многим затмили разум, иотдельные приближенные к властным кабинетамначали стремительно их проедать. Только впоследние годы в России, наконец, началиделаться какие�то резервы от нефтедобычи ипродажи нефтяных ресурсов. Сегодня же проис�ходит переоценка целого ряда ценностей и, объя�вив о новой модели экономики, связанной сосвоением производства высокотехнологичнойпродукции, власть обратила свои взоры на отрас�ли, еще оставшиеся после реформ, и попыталасьих собрать в единый кулак. Но беда в том, что про�цесс собирания был поручен не тем, кто профес�сионально знает, на каких принципах это делать, атем, кто принял решение сначала собрать все вкучу, а потом посмотреть, что же делать дальше сэтим хозяйством. В истории я знаю только одинпример удачного собирания, когда Ной собралкаждой твари по паре на свой ковчег.

Вопрос: Не противоречит ли политика поддерж�ки двигателестроения, зафиксированная впроектах, решениям по импорту Россией авиа�ционной техники иностранного производства?Ответ: Опять же, затронутая проблема имеетнесколько аспектов. С одной стороны, мы, какпромышленники и патриоты, говорим о том, чтонужно продвигать и защищать интересы отечест�венных товаропроизводителей. А с другой сторо�ны, есть те, кто сегодня летает на одних самоле�тах, но проявляет интерес к более комфортным

полетам на других. Обилиеу нас конструкторскихбюро и их постоянноенедофинансированиепривело к тому, что впоследние годы ни одногонового гражданскогосамолета по существу несделали.

Вопрос: А как же уже сер�тифицированные машиныТу�334, Ан�148, или они врасчет не принимаются? Ответ: О самолете Ан�148и фирме Антонова в целом

можно поговорить отдельно, поэтому оставим егопока. А что касается Ту�334, его нужно было выпу�стить либо в конце 80�х, и тогда бы он полетел � илишь при соблюдении таких временных условийбыло бы целесообразным модернизироватьавионику, двигатель, другие системообразующиеэлементы. Но когда его выкатка произошла в 93�мгоду, и далее никаких движений не было, не можетсамолет 20 лет стоять и ждать спроса к нему состороны заказчиков. За это время многие техно�логии шагнули далеко вперед. И сегодня необхо�димо либо полностью менять начинку Ту�334 изаново вкладывать деньги (при том, что хорошиесредства в него уже вложены, но, к сожалению,они были рассредоточены по разным направле�ниям, в частности, на модернизацию Ту�334), либовообще забыть о существовании такого летатель�ного аппарата и переключиться на другие перс�пективные машины. Я подвожу к тому, что в России на сегодня естьтолько один гражданский самолет, который началлетать, � это SSJ.

Вопрос: Это – журавль в небе или при сравнениис другими самолетами выяснится, что он не такперспективен и нов? Ответ: Вопрос всегда в том, с чем сравнивать?

Вопрос: С тем же самолетом Ан�148, которыйсерийно выпускается Воронежским авиастрои�тельным объединением…Ответ: Предлагаю поступить так. А именно, я ска�зал, что несогласованность действий чиновниковразных звеньев и отсутствие четкой программыразвития авиации привели к тому, что за послед�нее время в стране не появился ни один новыйгражданский летательный аппарат. «Суперджет»появился только недавно на чертежах, потом – вумах, и, наконец, начал проходить испытания какуже готовый самолет. Ан�148 и до этого Ан�140были заложены АНТК им.Антонова. Две новыемашины на Украине появились за счет наличия


Як(130

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 20

21



там одного авиационного КБ, одного мощнейше�го серийного производителя моторов (ОАО«Мотор Сич» � Ред.) в Запорожье и пары авиа�ционных заводов. То есть, фактически Украина,конечно, не без поддержки российских кооперан�тов и партнеров, создала за это время два новыхпассажирских самолета. Россия же в чистом виденичего не создала, так как Ил�114 был сделанранее. Обо всех остальных проектах приходится,к сожалению, говорить в сослагательном накло�нении. Ан�70 мог бы быть не только транспорт�ным и военно�транспортным самолетом, но игражданским, потому что у нас и Ан�24 и Ан�12выполняют разные функции, по сути, являютсямногоцелевыми. Что немаловажно, они «непри�хотливы» и не требуют оснащенных по последне�му слову техники аэродромов, могут садиться нагрунтовые поверхности. Вывод – не было в госу�дарстве нормальной продуманной политики вобласти производства и эксплуатации авиацион�ной техники. Единственный самолет, кстати,также оснащенный двигателями кооперации ОАО«Мотор Сич» и ММПП «Салют» АИ�222�25, кото�рый полетел, это Як�130, но он не для целей граж�данской авиации. Поэтому тот факт, что в России были определеныструктура и задачи хотя бы одного производителя– фирмы «Сухой» � и она начала работать над реа�лизацией задачи строительства современноголайнера, считаю неплохим сдвигом. Другойвопрос, что даже продукт фирмы � самолет SSJ –финансировался недостаточно, и то сложноематериальное положение, которое сложилось наНПО «Сатурн», свидетельствовало о том, чтопредприятие под выполнение работ вынужденобыло брать кредиты, а потом не имело возмож�ность их вовремя гасить. Кстати, этот штрих –доказательство явных перекосов в кредитно�денежной политике России последних лет, когдаэкспортная выручка, вместо того, чтобы бытьинвестированной в доведение к финишу важныхпроектов, оставалась в долговых обязательствахамериканского казначейства. От этих денегмогли бы отталкиваться и другие производителиавиационной техники. По факту в России сегоднянет межобластной авиации: человек, чтобы изЧиты добраться в Иркутск, должен лететь спересадкой через Москву. В советское времятакого не было и быть не могло, так как суще�ствовала возможность летать на малых само�летах. Ту�134 идут под списание, Як�40 практи�чески не осталось, Ту�154 с натяжкой можетлетать с модернизированным двигателем. Вближайшие годы в России предстоит списатьбольшое количество летательных аппаратов,тогда�то ребром и встанет вопрос, что придетим на замену.

Вопрос: МС�21 сможет удовлетворить спросавиакомпаний на летательные аппараты взаменвыбывающих Ту�154?Ответ: Пока этот проект только на бумаге. В при�нципе объявление о создании этого лайнеравполне соответствует назревающим задачаммодернизации парка воздушных судов, но ктонам даст двигатель на этот самолет и кто будетсоздавать, таким образом, сам себе конкурента?Мы, российские производители, еще не готовыпредставить силовую установку на МС�21. НиPratt and Whitney, ни Rolls�Royce свои двигателидля нашего самолета не дадут. Последняя фирмадала силовую установку только нашему египет�скому партнеру, который заказал Ту�204 на«Авиастар�СП».

Вопрос: В этой связи напрашивается вопрос остепени важности и необходимости кооперации вобласти авиа� и двигателестроения с украински�ми партнерами. И почему Россия все чаще ищетподдержку за границей, если относительнаязаграница в лице Украины готова ее оказатьаприори? Ответ: Первый вопрос. Если вы хотите быстросертифицировать вашу продукцию, то это воз�можно только на Западе. Второй вопрос. Если выхотите быстро насытить рынок какими�то само�летами, которые могут летать только внутри стра�ны, но не могут уйти заграницу, потому что они немогут быть сертифицированы там, то, наверное,надо быстро решать вопрос с Украиной.Проблемы, созданные и российской и украин�ской сторонами, касаются не технологий, аголов. Поэтому, если головы не хотят строитьполитические отношения, то экономическаяперестройка становится задачей трудновыпол�нимой. Многие здравые проекты в областиметаллургии, нефтехимии из�за политическихтрений на Украине прекращались, и многие людитеряли громадные деньги, и никто не хотелрисковать, справедливо опасаясь лишиться вре�мени и средств.

Вопрос: Когда, как Вам кажется, прекратитсяпорочная практика выноса политических вопро�сов впереди экономических и кооперационных? Ответ: С тех пор, как страна оказалась под дикта�том либеральных догм, мы шагаем политически ипродолжаем сидеть на научно�производственнойи технологической базе, созданной в СоветскомСоюзе.

Вопрос: Какова, на Ваш взгляд, роль запорож�ского машиностроительного куста в отечествен�ном двигателестроении и перспективы его инте�грации в профильные российские корпорации?

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 21


22

втор: Председатель Совета дирек�торов двигателестроительного ОАО«Мотор Сич» (Украина, Запорожье)Вячеслав Александрович Богуслаев.

Происходящие в мировой экономике объедини�тельные процессы свидетельствуют о преимуще�ствах интегрированного потенциала научно�исследовательских, опытно�конструкторских ипроизводственных предприятий. Лидерамисамолетостроения становятся объединенныемонолитные структуры, реализующие весь ком�плекс мероприятий по созданию, серийномупроизводству и обеспечению эксплуатации лета�тельных аппаратов: Airbus, Boeing, Bombardier,EADS, Embraer и др. России и Украине при создании перспективнойтехники следует экстраполировать мировой опытна наши условия (не забывая при этом принципысоветской кооперации), объединив самолето�строительный потенциал для организации серий�ного производства великолепных экономичныхсамолетов, например — Ан�148, Ан�70, Ан�124�100, Ан�140, Бе�200, Ту�334. Аналогичные интегрированные моторострои�тельные структуры, извлекая весь имеющийсянаучно�производственный потенциал и заделы,имеют и лидеры мирового авиадвигателестрое�ния: General Electric, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls�Royce и др. Такой опыт оправдан, т. к. самолетчи�ки должны иметь свободу выбора авиадвигате�лей, в том числе � на конкурсных условиях. В отечественной практике само понятие «инте�грация» появилось относительно недавно, когдастало ясно, что затягивать процесс восстановле�ния авиационного комплекса, изрядно потрепан�ного и обескровленного в предыдущие годы,дальше нельзя. По�существу, объединение раз�розненных предприятий у нас не имеет целевогохарактера, так как под него не подведены страте�гия развития, набор программ и проектов для

реализации. А главное, коалиции должны созда�ваться на базе реально существующих произ�водств. Ситуация же такова, что многих, некогдапреуспевающих фирм и бюро, по факту уже несуществует. Осталось только две фирмы –Туполева в России и Антонова на Украине, кото�рые способны полностью, а не частично, произ�водить самолеты. Поэтому постоянная реструктуризация имею�щихся промышленных объединений и реформа�торство – не более, чем попытки использоватьтот потенциал, который был создан предыдущи�ми поколениями авиастроителей, и заниматьсякоммерцией, продавая технику (прежде всего,вертолетов).

Ответ: Еще при Кучме многие политики противи�лись такой интеграции, нелепо заявляя, чтоРоссия посягает на высокотехнологичные отрас�ли украинской экономики. Советский Союз, буду�чи сверхдержавой, в том числе в экономическомплане, не мыслил себя без кооперации, котораяявляется необходимым условием достижениярезультата, так как основана на принципе вовле�чения в производство изделия, агрегата или узлабольшого количества предприятий. Но чем боль�ше политики на Украине, да и в России, чувство�

вали себя великими деятелями, тем больше ониотталкивались друг от друга, обрекая коопера�ционные связи на бесславное прозябание ипотенциальное забвение. Однако, у меня нетсомнения, что мощнейший на постсоветскомпространстве запорожский машиностроитель�ный куст в составе ОАО «Мотор Сич» и КБ«Прогресс» будет востребован, и будет найденавыгодная для всех сторон форма интеграциироссийского и украинского авиапрома.


ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: ИНТЕГРАЦИЯ ЛИДЕРОВВ АВИАЦИИ – ЗАЛОГ СИЛЬНОЙ РОССИИ “Профиль”. 16 февраля 2009 г.

А

В. Богуслаев

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 22

23



Именно в силу отсутствияпонятной программы (сей�час принимается ужечетвертая программа,рассчитанная до 2020года) массового созданияотечественных граждан�ских, транспортных само�летов, вертолетов малой исредней размерности увя�дающие ОКБ ищут себеразличное применение вКитае, Индии, Иране.Правительства этих странвесьма скрупулезно отно�сятся к авиационнойотрасли, изучая ее, пере�нимая опыт СоветскогоСоюза. В Китае, например,семимильными шагамиразвивается авиационная промышленность,которая строится, прежде всего, на кооперации сразвитыми странами. Китайцы успешно модер�низируют летательные аппараты и продают встраны, находящиеся в их зоне влияния. У нас же, вместо активного использованиятаких подходов, строятся весьма примитивныерыночные отношения, которые отодвигают назадний план самую главную работу – созданиелетательного аппарата. А ведь один летатель�ный аппарат вовлекает в процесс производствасвязанные кооперационной цепью предприятия� агрегатчиков, системщиков, двигателистов � идает экономический эффект и в смежных савиацией отраслях. Недавно прочел, что «Аэрофлот» принял решениекупить 20 аэробусов А�321. Когда выяснилось, чторазмерность этого самолета (180�220 пассажир�ских мест) такая же, как отечественного Ту�204, уменя руки опустились. Значит, в Россию уже мас�сово завозятся западные самолеты и гробятсясвои летательные аппараты, ничем не уступаю�щие, а по ряду показателей превосходящие зару�бежные аналоги. Россия же вместе с украински�ми партнерами и кооперантами способна свер�нуть горы! Главное, договориться о способах ипринципах обоюдовыгодного сотрудничества ввысокотехнологичных сферах, где между двумягосударствами уже есть состоявшиеся связи изаделы. Однако, сотрудничеству и упрочнению коопера�ции всячески мешают чиновники, возводящиесотни барьеров, которые сложно осилить произ�водственникам. Например, уже февраль, а всееще не согласованы списки российских пред�приятий, имеющих право продавать «Мотор Сич»свой задел. В итоге, преуспевающее предприя�тие, ориентированное на производство высоко�

качественной техники в интересах РоссийскойФедерации, не может купить материалы, которыете же страны блока НАТО, в том числе США, полу�чают без всяких проблем. А ведь 30 декабря 2008г. премьер�министр Владимир Путин на прави�тельственном совещании сформулировал цели изадачи расширения взаимного сотрудничествасо странами СНГ. Они предусматривают снятиелюбых барьеров и ограничений во всех отраслях.Об этом же российский премьер говорил и насовещании в Королеве в январе этого года. Чтоже получается, чиновники игнорируют порученияглавы Правительства и закрывают глаза на егопрямые директивы в технико�экономическойсфере? Даже США спокойно покупают титан, в товремя как нам для его покупки необходимо спе�циальное разрешение Министерства промыш�ленности и торговли РФ. «Мотор Сич» с 1992 года производит двигателивместе с Россией, а нас теперь в Москве прове�ряют, не поставляло ли предприятие технику вГрузию. При чем здесь предприятие, нацеленноена расширение сотрудничества с Россией и рас�полагающее для этого необходимой базой ипотенциалом, если Ющенко помогал грузинско�му режиму? Зачем обострять двухсторонниеотношения, ставя знак равенства между народомУкраины и действиями украинского президента?Создается впечатление, что кто�то сознательнопроводит (в том числе, через СМИ) эти ассоциа�тивные ряды, чтобы под сурдинку решить своифинансовые проблемы, ограничивая и препят�ствуя сохранению кооперации и связей в областиавиационного двигателестроения, нанося ущерби России и Украине. Подчеркну, когда только началась грузинскаяагрессия, я тут же издал приказ, запрещающийспециалистам предприятия вообще появляться

В ЦИАМе

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 23


24

нтервью генерального директораОАО «Авиакор – авиационныйзавод» Вячеслава ВикторовичаАртемьева.

Авиаинформ: Вячеслав Викторович, в конце2008 года стало известно о том, что «Авиакор»возобновляет выпуск самолета Ту�154М.Первые две машины делаются по заказуМинобороны. Как продвигаются работы в этомнаправлении? Артемьев: Производственный и кадровыйпотенциал позволяет нашему предприятиюпроизводить продукцию, соответствующуювысоким требованиям. «Авиакор» не возобно�вляет выпуск самолета Ту�154М, а продолжаетпроизводство данного типа машины, если ужесформировался портфель заказов. 2 декабрясамарский завод «Авиакор» заключил контракт

с Министерством Обороны РФ на строитель�ство двух самолетов Ту�154М по специальномузаказу. Ранее в рамках сотрудничества сМинистерством обороны, специалисты«Авиакора» произвели капитальный ремонтсамолета Ту�154М. В конце первого квартала2009 года руководство «Авиакора» планируетпередать в эксплуатацию Министерства одинновый самолет.

Вопрос: Что представляет собой производ�ство «тушек»? В прессе неоднократно писали,что предприятие не располагает всеми лека�лами (то есть, технологическими возможно�стями) для того, чтобы обеспечить в Самареполный цикл изготовления этого летательногоаппарата. Артемьев: Необходимо отметить, что завод«Авиакор» был изначально базовым по созда�

на территории Грузии. Он был издан задолго доуказа Президента России, запрещающего рос�сийским компаниям работать с Грузией. И мояпозиция неизменна: в Южной Осетии имеломесто варварское убийство мирных жителей,которое я осуждаю, как политик и человек. Поэтому, для того, чтобы строить партнерские,дружеские и экономически обоснованные отно�шения нужно научиться отличать национальныеинтересы от корпоративных устремлений чинов�ников среднего звена, которым принадлежитавторство всех разладов в российско�украинскихотношениях. Промышленников, пекущихся о бла�

госостоянии наших дер�жав, должно интересоватьвыстраивание такой моде�ли кооперации, которая быобеспечила максималь�ную отдачу в плане серий�ного массового выпускановейших (а не прошлогопоколения) образцовавиационной техники,прежде всего, для собст�венных нужд, а уже потомна экспорт. Такая интегра�ция предприятий под кон�кретные цели и задачисулит внушительные диви�денды и государству, ипроизводственным объе�динениям, и гражданамнаших стран, обеспечивая

их рабочими местами. Кроме того, выпуск перс�пективной техники, в скором будущем пятогопоколения, является важнейшей антикризисноймерой, способной вывести страны на передовыепозиции в новой архитектуре мировых экономи�ческих отношений. Отклонение же от планирова�ния максимально широкой кооперации (в рамкахинтегрированных структур, или мне оных) в про�изводстве высокотехнологичной продукции сзаискиванием перед западными производителя�ми авиационной техники может обернуться поте�рей национального суверенитета и права назы�ваться великой авиационной державой.


И

ВЯЧЕСЛАВ АРТЕМЬЕВ – «АВИАИНФОРМУ»: «РОССИЯОСТРО НУЖДАЕТСЯ В РАЗВИТИИ РЕГИОНАЛЬНЫХАВИАПЕРЕВОЗОК»

Ю. Елисеев, Ф. Муравченко, В. Богуслаев

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 24

25


ПОЗДРАВЛЯЕМ

2233 ФФЕЕВВРРААЛЛЯЯ -- ЮЮББИИЛЛЕЕЙЙ ЗЗААММЕЕССТТИИТТЕЕЛЛЯЯММИИННИИССТТРРАА ППРРООММЫЫШШЛЛЕЕННННООССТТИИ

ИИ ТТООРРГГООВВЛЛИИ РРООССССИИЙЙССККООЙЙ ФФЕЕДДЕЕРРААЦЦИИИИ

ДДЕЕННИИССААММААННТТУУРРООВВАА

Уважаемый Денис Валентинович!

Примите от всего �олле�тива Представительства ОАО «МоторСич» теплые поздравления по сл"чаю Вашего юбилея!

В этот день от всего сердца хочется пожелать Вам счастья, здо-ровья, благопол"чия, "дачи и "спеха во всем!

Благодаря Вашим знаниям, опыт", организаторс�им способно-стям, целе"стремленности и проницательности Вы решаете оченьважные вопросы.

Вы многого достигли, но впереди еще новые победы и свершения!Мы желаем Вам счастья и "дачи на этом п"ти!

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 25


26

нию самолетов Ту�154 – моделей для массо�вых перевозок пассажиров. «Авиакор» обла�дает необходимыми производственнымимощностями и техническими возможностями,позволяющими производить Ту�154М на осно�ве высоких требований.

Вопрос: Есть ли другие заинтересованныезаказчики Ту�154М, или эту машину можносчитать техникой прошлого поколения, а зна�чит, ее пора снимать с производства? Артемьев: Следует отметить, что среди заин�тересованных заказчиков Ту�154М наиболееплодотворным является сотрудничество сМинистерством обороны, которое в послед�ний год стремительно развивалось, и мы наде�емся, что такая тенденция сохранится ивпредь. Но необходимо сказать о том, что«Авиакор» готов строить самолеты Ту�154М,если у авиакомпаний и авиапредприятий воз�никнет производственная потребность в этом.Кроме этого, «Авиакор» осуществляет и будетосуществлять сервисное обслуживание икапитальный ремонт ВС Ту�154. На базе ЗАО«Авиакор – Сервис» создается центр ТОиР поподдержанию летной годности ВС Ту�154.«Авиакор» полностью обеспечит потребностиавиакомпаний, эксплуатирующих самолет Ту�154, в запасных частях. Производство увели�чено почти в 2 (два) раза по сравнению с 2007годом.

Вопрос: По какой схеме «Авиакор» разделилответственность с Харьковским авиационнымпредприятием (ХГАПП) по вопросу производ�ства Ан�140? Успеваете ли вы за намеченнымипланами, и подкреплены ли эти планы всеминеобходимыми ресурсами, в том числе, фина�нсовыми? Артемьев: В рамках кооперации по вопросупроизводства Ан�140 в компетенции ХГАППостается производство крыла и мотогандолы.

Вопрос: Можно ли рассчитывать на то, что Ан�140 вашими усилиями, а также ваших коллег�моторостроителей (ОАО «Мотор Сич») займетрынок ближнемагистральных перевозок вклассе машин до 50 посадочных мест, хотя быв пределах Содружества?Артемьев: Россия остро нуждается в разви�тии региональных авиаперевозок – самолетытакого класса не выпускаются ни на одномпредприятии страны. Стране нужны маломест�ные самолеты на 50 и менее мест. «Авиакор» �единственное предприятие РФ, обладающеетехнической возможностью для строительстваподобного рода машин.«Авиакор» в настоящее время проводит глубо�

кую модернизацию по внедрению новой про�изводственной системы для обеспечения мас�сового серийного производства самолета Ан�140�100. Обеспечение российской авиациисамолетами для региональных перевозок вза�мен устаревших Ан�24 и Як�40 является глав�ной стратегической задачей предприятия. Существуют оптимистические прогнозы спро�са самолета Ан�140 региональными заказчика�ми. Экономические показатели выгодно отли�чают Ан�140 перед своими конкурентами, акомпоновочная схема самолета позволяетсовершать взлет�посадку на грунтовом покры�тии. С учетом потребностей рынка, имеющих�ся антидемпинговых пошлин на региональныесамолеты импортного производства, цен кон�курентов на аналогичные самолеты:Bombardier Q300, ATR�42�320, ERJ�145.

Вопрос: С какой целью перед разработчиком� АНТК им.Антонова – ставится вопрос о пере�носе кооперации по комплектующим в сторонуСамары, о чем Вы уведомили генеральногоконструктора Дмитрия Киву?Артемьев: Перенос кооперации по комплек�тующим на российские и, в частности, самар�ские предприятия целесообразен. Во�первых,с точки зрения снижения затрат на логистику иповышения экономической привлекательно�сти. Во�вторых, мы обеспечиваем заказамипредприятия авиационного кластера Самары.Кроме этого, сложившаяся монополия наукраинские комплектующие и связанное сэтим таможенное оформление не позволяетоперативно и в срок обеспечить обязательствапо поддержанию летной эксплуатации самоле�тов Ан�140�100. Вопрос: Не наблюдаете ли вы принуждения ксворачиванию кооперации с Украиной и клокализации работ по Ан�140 в пределахсамарского авиапредприятия? Потянет липредприятие этот самолет в одиночку приусловии достаточного финансирования госу�дарства, или его агентов в лице ОАК и др.?Какую форму работы предприятия вы считаетенаиболее рациональной и продуктивной сточки зрения физического объема производи�мой продукции? Артемьев: Перенос всей кооперации построительству самолетов Ан�140 в Россиюневозможен, в силу уже сложившейся интегра�ции по строительству самолетов. Работаможет идти в направлении переноса комплек�тующих изделий, которые имеют длительныесроки изготовления, неоправданно высокиецены или по иным причинам, влияющим насроки строительства самолетов или его цену.По изделиям, которые традиционно не доста�


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 26

27



вляют проблем по срокам поставки или ценам,нет смысла вести работу в направлении пере�носа их производства в Россию. Тем болеепонятно, что сегодня, в том числе без между�народной интеграции, ни одно предприятие непостроит самолеты.Что касается «Авиакора» с проектом Ан�140�100, который в настоящий период находитсяна этапе вхождения в ОАО «Объединеннуюавиастроительную корпорацию», то хотелось

бы отметить, что ОАК все больше интересуетсяданным самолетом. Цель «Авиакора» гармо�нично вписать этот проект в производственнуюпрограмму ОАО «Объединенной авиастрои�тельной корпорации». Сегодня «Авиакор» иОАК уже подписали ряд соглашений, опреде�ляющих параметры взаимного сотрудничествав области производства комплектующих изде�лий для авиационной техники.

В. Артемьев, А. Ситнов, В. Денисов

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 27


28

среду Владимир Путин впервые соб�рал совет генеральных конструкто�ров, работающих в сфере высокихтехнологий, который был сформи�

рован по его инициативе.Встречи ждали как ученые, так и сам премьер.Возможно, даже с некоторым беспокойством.Ведь на заседании президиума правительствавице�премьер Сергей Иванов на вопрос Путиназаявил, что "совет на бумаге создан", предполо�жив, что первое заседание пройдет черезнесколько дней. Впрочем, сомнения в осуще�ствимости идеи оказались напрасными � в средуВладимир Путин лично поговорил с ведущимиучеными страны. "Мне просто очень хотелось,чтобы все вы, люди, которые генерируют основ�ные идеи, люди, которые организуют научно�тех�нический процесс, чувствовали непосредствен�ную связь с руководством страны", � призналсяпремьер. По его словам, совет задумывался какнаучно�конструкторский штаб российской про�мышленности, призванный давать рекомендациипо ключевым вопросам развития науки и техникив России. Кстати, премьер не исключил возмож�ности расширения полномочий генеральных кон�структоров.А ученые в свою очередь, похоже, будут даватьсоветы Владимиру Путину, который вновь под�твердил свою заинтересованность в масштабнойтехнологической модернизации и тоже вновьпосетовал на проигрыши отечественной науки намировых рынках."Так, доля наукоемкой отечественной продукциина глобальном рынке составляет не более поло�вины процента. Эти скромные цифры вы навер�няка хорошо знаете", � сказал глава правитель�ства, приведя в пример США, которые охваты�вают 36 процентов рынка и Японию с 30 процен�тами. Досталось от российского премьера иКитаю, в экспорте которого высокотехнологичнаяпродукция занимает хоть и 22 процента, однако"это ширпотреб, производимый в значительнойстепени по лицензиям".Впрочем, Владимир Путин и вчера отличилсязавидным оптимизмом, посчитав, что Россияможет приблизиться к мировым лидерам илидаже войти в число лучших и, главное, наконец"снизить нашу зависимость от превратностейсырьевой конъюнктуры на рынках". Премьер пообещал, что, несмотря на кризис, государство небудет сокращать финансирование фундамен�

тальных исследований.Встреча рулевых прогресса и премьера состоя�лась на территории Российской самолетострои�тельной корпорации "МиГ". Выбор пал именно наэто предприятие в качестве места для иннова�ционной беседы благодаря Сергею Иванову. Вминувший понедельник вице�премьер обратилвнимание кабинета министров на тяжелое фина�нсовое положение "МиГа"."Убытки за прошлый год составили около 11 мил�лиардов рублей. Долг � 44,8 миллиарда рублей", �был краток Владимир Путин. Правда, несмотря натрудности, "МиГ", по словам премьера, остаетсясимволом отечественного авиастроения, и поэ�тому таким компаниям государство намеренопомогать в первую очередь. Дополнительныепроблемы с финансированием возникли и из�завозврата Алжиром самолетов МиГ�29 на сумму1,3 миллиарда долларов. Путин заметил по этомуповоду, что "нужно сделать серьезные выводы, втом числе относительно качества и конкурентос�пособности нашей продукции".Глава правительства напомнил о ноябрьском

II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА


"МИГ" МЕЖДУ ПРОШЛЫМ И БУДУЩИМРоссийская газета. 12 февраля 2009 г.

В

В. Путин

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 28

29


а поддержку предприятий ОПК будетвыделено 50 млрд руб., а на предостав�ление госгарантий по кредитам � 100млрд руб., говорится в сообщении

Минпромторга со ссылкой на заявление замми�нистра промышленности и торговли РФ ДенисаМантурова. В рамках Межведомственной комиссии по под�держке предприятий, выполняющих гособорон�заказ, рассмотрены 57 организаций ОПК. По 19из них уже приняты положительные решения овыделении субсидий. Также предполагаетсяиспользование такой меры, как предоставлениегосударственных гарантий по привлекаемымкредитам организациями� исполнителями ГОЗ,отметил замминистра. По словам Мантурова, уже разработаны и нахо�дятся на финальной стадии согласования проек�

ремьер�министр РФ Владимир Путинзаявляет о необходимости оптимиза�ции работы оборонно�промышленногокомплекса для снижения стоимости

конечной продукции отрасли."Нужно подумать об оптимизации наших усилий,послать ясный сигнал в отрасль и руководителямпредприятий о необходимости сокращенияиздержек, оптимизации собственной работы,результатом которой, в конечном итоге, должнобыть снижение стоимости конечного изделия", �заявил В.Путин в ходе рабочей встречи с вице�премьером РФ Сергеем Ивановым, главой

Минобороны РФ Анатолием Сердюковым, главойСбербанка РФ Германом Грефом и гендиректо�ром госкорпорации "Ростехнологии" СергеемЧемезовым."Считаю, что в современных условиях, с учетомснижения цен на комплектующие и на ряд мате�риалов, это можно и нужно сделать. Исходя изэтого, будем выстраивать и нашу работу", � ска�зал В.Путин.Он отметил, что ОПК является одной из важней�ших, "но не единственной" составляющей рос�сийской экономики и существует в тех же "реаль�ных условиях, в которых живет вся страна".

совещании, в ходе которого решили внести вуставный капитал 15 миллиардов рублей, а такжепредоставить корпорации госзаказ на сумму 17,3миллиарда рублей. Между тем само предприя�тие, по мнению Путина, должно реструктуризиро�вать задолженности, избавиться от непрофиль�ных активов и, конечно, проводить активнуюнаступательную политику на внешних рынках.Портфель заказов "МиГа" на сегодняшний деньсоставляет около 3,5 миллиарда долларов.Авиагигант собирается поставить и модернизи�ровать истребители в странах Европы, Азии,Африки. В частности, речь идет об Индии, кото�рая заказала 16 самолетов. Что же касается рабо�

ты "МиГа" на свою страну, то сейчас корпорацияпланирует снабдить ВВС фронтовыми истреби�телями МиГ�29СМТ. Впрочем, как заявил СергейИванов, государство закупит у РСК "МиГ" истре�бители для ВМФ с целью господдержки.Еще более радостные для "оборонки" новостипрозвучали вчера из уст премьера,который зая�вил, что руководство страны "приняло оконча�тельное решение принципиальным образом несокращать гособоронзаказ". Ведь, учитываяпадение объемов экспорта военной продукции,гос оборонзаказ фактически становится единст�венным источником финансирования ВПК.

Пьер Сидибе


ПУТИН СТАВИТ ЗАДАЧУ ПРИНЯТЬ МЕРЫ ДЛЯСНИЖЕНИЯ СТОИМОСТИ КОНЕЧНОЙ ПРОДУКЦИИОТРАСЛИ ОПКИНТЕРФАКС(АВН. 16 февраля 2009 г.

П

МИНПРОМТОРГ: НА ПОДДЕРЖКУ ОПК БУДЕТВЫДЕЛЕНО 50 МЛРД РУБ.АРМС(ТАСС. 13 февраля 2009 г.

Н

Д. Мантуров

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 29


30

ВС России влетели в кризис на изно�шенной техникеСегодня министр обороны АнатолийСердюков отчитается в Госдуме о ходе

военной реформы, непрозрачность которойвызывает вопросы со стороны депутатов и самихвоенных. Как говорят в Думе, речь пойдет, в част�ности, о влиянии кризиса на процесс перевоору�жения родов войск. Вчера выступление министрапредвосхитил главком ВВС Александр Зелин. Сего слов, будущее военной авиации выглядитбезоблачным. Эксперты в этом сильно сомне�ваются. По словам генерал�полковника Зелина, в средне�срочной перспективе Россия может быть вовле�чена в приграничные вооруженные конфликты сдоминирующей ролью авиации. В частности,поэтому государство продолжит делать на нееставку, невзирая на кризис. А именно уволит 30%офицеров и будет закупать беспилотники. Приэтом основой стратегической дальней авиацииостанутся бомбардировщики Ту�95, которые пла�нируется модернизировать. Обновление паркавоенно�транспортной авиации (ВТА) сведется ксокращению доли тяжелых самолетов Ан�124 иАн�22, средних Ан�12 и легких Ан�26 в пользутяжелого Ил�76, который и сегодня являетсяосновным военным перевозчиком. А в ближай�шие годы в войска начнут поступать круглосуточ�ные и всепогодные боевые вертолеты Ми�28«Ночной охотник» и Ка�52 «Аллигатор». Такимобразом, кризис на боеготовности ВВС Россиине скажется, а военная реформа лишь укрепит их. Военные эксперты согласны, что авиация в гряду�щих конфликтах будет доминировать, но нарисо�ванную главкомом картину считают излишнерадужной. Модернизировать старые винтовыеТу�95 Россия вынуждена не от хорошей жизни,отмечают они. Строить новые стратегическиебомбардировщики страна не в состоянии, напо�минает эксперт центра АСТ КонстантинМакиенко. Относительно более свежих реактив�

ных «стратегов» Ту�160 в России всего 19 штук,напоминает эксперт Института политического ивоенного анализа Александр Храмчихин. Из нихбоеготовы не более 15. «Ту�95 насчитывается 64единицы, и модернизировать их надо хотя быпотому, что число баллистических ракет морскогои наземного базирования быстро сокращается»,— говорит он. Замену транспортных «Анов» на «Илы» г�нМакиенко связывает отчасти с их старением,отчасти — с политической неблагонадежностьюУкраины, где расположено головное производ�ство «антоновых». Впрочем, Ил�76 производитсяв Узбекистане, чья благонадежность тоже весьма

ты постановлений по субсидиям предприятиямОПК. Они включают субсидии на возмещениечасти затрат на уплату процентов по кредитам натекущую деятельность и субсидии по кредитам наосуществление инновационных и инвестицион�ных проектов. В рамках реализации антикризисных мер под�держки предприятий ОПК и во исполнениесоответствующего распоряжения председате�ля правительства РФ ОАО "РСК "МиГ" ужебыла оказана финансовая поддержка в объеме15 млрд руб. в форме увеличения уставного

капитала предприятия. "Благодаря слаженной совместной работе всехзаинтересованных федеральных органов испол�нительной власти мероприятия по реализацииданного решения были проведены в оператив�ном порядке. Указанная сумма уже полученапредприятием, � отметил Мантуров. Он также сообщил, что планируется направитьдополнительные бюджетные средства на капита�лизацию ряда других предприятий ОПК черезотдельные решения правительства.


НЕБЕСНЫЕ РАРИТЕТЫРБК Daily. 11 февраля 2009 г.

В

А. Сердюков

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 30

31


ежведомственная комиссия по под�держке предприятий ОПК одобрилапервых кандидатов на получение госга�рантий по кредитам. Но эти же компа�

нии могут лишиться поддержки в рамках ФЦПКомиссия при Минфине приняла решение о пре�доставлении госгарантий девяти предприятиямОПК, рассказал «Ведомостям» замминистрафинансов Антон Силуанов: среди них ММП им.Чернышева, казанский авиационный завод

«КАПО им. Горбунова», ФГУП «ГНПП «Сплав» (рас�положено в Туле), самарское предприятие авиа�ционного и космического двигателестроенияОАО «Моторостроитель». Предприятия смогутвоспользоваться госгарантиями на сумму более15 млрд руб., отметил Силуанов.Каждое предприятие получит не более 5 млрдруб. Решение о госгарантиях на большую суммупринимает правительственная комиссия первоговице�премьера Игоря Шувалова.


сомнительна, напоминает г�н Храмчихин. Что жекасается вертолетов «Ночной охотник» и«Аллигатор», официально принятых с января навооружение, то они, несмотря на активный пиар,до сих пор существуют в единичных экземплярах.«Денег на их производство нет, — напоминаетКонстантин Макиенко, — в том числе в связи ссокращением гособоронзаказа на 30—40%».«Массового» поступления в войска этих вертоле�тов главком ВВС ожидает «в ближайшие годы»,однако в случае с Ми�28 речь идет всего лишь о50 экземплярах. «Прежнее поколение боевых

вертолетов (Ми�24) с производства снято, теперьмы их серийно вообще не производим, — говоритАлександр Храмчихин. — Модификации много�целевого Ми�8 не в счет». Участившиеся бравурные заявления главкомовВВС и ВМФ Храмчихин объясняет «коллапсом»этих видов вооруженных сил в России. «Ещенесколько лет, и они могут фактически прекра�тить существование, в этой ситуации остаетсялишь делать бодрые реляции», — считает он.

ВИКТОР ЯДУХА

структуре министерства оборо�ны РФ создается Управлениегосударственного заказа, кото�рое будет выполнять функции по

проведению закупок для нужд военноговедомства, в том числе в рамках гособо�ронзаказа.Такое сообщение размещено в среду наофициальном сайте министерства оборо�ны РФ."Центр (заказов и поставок материальныхи технических средств Тыла Вооруженныхсил РФ) с 1 марта 2009 года будет ликвиди�рован согласно директиве министра обо�роны РФ. Функции по проведению закупокдля нужд Минобороны, в том числе в рам�ках гособоронзаказа, с 1 марта 2009 годабудут переданы во вновь создаваемую структуру� Управление государственного заказа Минобо�роны РФ", � говорится в нем.В сообщении отмечается, что размещениемзаказов в регионах продолжат заниматься отде�лы заказов и поставок военных округов и флотов.Они будут переподчинены Управлению государ�ственного заказа Минобороны РФ.

"Для проведения расчетных операций по кон�трактам в Главном финансово�экономическомуправлении министерства обороны РФ будетсоздан расчетный центр", � говорится в сообще�нии.В нем также сказано, что вопросы правового июридического сопровождения будут возложенына Главное правовое управление оборонноговедомства.

ВОПРОСАМИ ЗАКУПОК ДЛЯ ВОЕННОГО ВЕДОМСТВАБУДЕТ ЗАНИМАТЬСЯ НОВАЯ СТРУКТУРАМИНОБОРОНЫ РФ ИНТЕРФАКС(АВН. 4 февраля 2009 г.

В

ДЕНЬГИ ВМЕСТО ФЦПВедомости. 25 февраля 2009 г.

М

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 31


32

Помощь очень своевременна, радуется замген�директора ММП им. Чернышева Яков Вилькин:предприятие должно получить госгарантии на 3млрд руб. и еще инвестиции в основной капитална 2,9 млрд руб. КАПО получит 4 млрд руб. в видегосгарантий и инвестиций в капитал, говоритменеджер ОАК: деньги позволят включить этообремененное долгами стратегически важноепредприятие в состав ОАК в ближайшее время.Но у правительственных мер по поддержке пред�приятий есть и «тревожный аспект», полагаетМинпромторг. «В рамках оптимизации бюджет�ных расходов нас ставят перед выбором: либоиндивидуальные меры по конкретным предприя�тиям, либо продолжение работы в рамках ФЦП»,— говорится в докладе (есть у «Ведомостей»)замминистра промышленности и торговлиАндрея Дементьева, представленном наГоссовете в пятницу. Останавливая плановоефинансирование по ФЦП, нужно отдавать себеотчет в том, что антикризисный «спасательныйкруг» зачастую теряет смысл, отмечается в доку�менте. Согласно докладу сейчас обсуждаетсясокращение расходов, в том числе и по 10 ФЦП, вкоторых участвует около 400 предприятий ОПК, вто же время в федеральном бюджете изыски�ваются средства на поддержку и предотвраще�ние банкротства этих же предприятий.


А. Силуанов

ице�премьер РФ Сергей Иванов счита�ет необходимым законодательнозакрепить государственное регулиро�вание цен на вооружение и военную

технику. "Считаю крайне важным законодательно закре�пить и понятие государственного регулированияцен на вооружение, военную и специальную тех�нику, и распространить этот механизм на всехисполнителей заказа", � заявил С.Иванов в среду,выступая перед депутатами Госдумы.По его словам, за государственным заказчикомзакрепляется функция формирования начальной,то есть максимальной цены госконтракта, а такжецены при размещении оборонного заказа у един�ственного исполнителя."Планируется усилить и антимонопольное регу�лирование поставщиков важнейших видов мате�риально�технических ресурсов: сырья, материа�лов, комплектующих изделий, используемых дляпроизводства вооружений и военной техники", �сказал вице�премьер."Сейчас проект федерального закона о внесении

изменений в закон о гособоронзаказе находитсяна рассмотрении военно�промышленной комис�сии при правительстве РФ", � сообщил С.Иванов.

ВИЦЕ�ПРЕМЬЕР ИВАНОВ ПРЕДЛАГАЕТЗАКОНОДАТЕЛЬНО ЗАКРЕПИТЬ ГОСРЕГУЛИРОВАНИЕЦЕН НА ВООРУЖЕНИЕ ИНТЕРФАКС(АВН. 25 февраля 2009 г.

В

С. Иванов

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 32

33



января Государственная думаРоссийской Федерации во втором итретьем чтениях приняла закон "О нави�гационной деятельности", сообщает

РИА "Новости". Документ предусматривает использование нави�гационно�космической системы ГЛОНАСС в обо�ронных и мирных целях. ГЛОНАСС представляетсобой российский аналог американской системыглобального позиционирования GPS и европей�ской Galileo.До принятия законопроекта сфера навигации вРоссии никак не регулировалась. Реализациейпрописанных в документе мероприятий займетсяправительство РФ.Новый документ предлагает устанавливать навоенно�транспортные и технические средства,в том числе образцы вооружения, аппаратуру,необходимую для приема сигнала ГЛОНАСС.Подчеркивается, что это необходимо для"обеспечения обороны и безопасностиРоссийской Федерации, повышения эффек�тивности управления движением транспорта,уровня безопасности перевозок пассажиров,специальных и опасных грузов". Предполага�ется, что установка систем навигации на тех�нику министерства обороны обойдется в 9,5миллиарда рублей. Другим государственнымструктурам планируется выделить 46 тысячкомплектов навигационного оборудования и600 контрольно�корректирующих станций.Расходы на установку оцениваются в 3,5 мил�лиарда рублей.Законопроект не запрещает использованиесистемы ГЛОНАСС физическими лицами на всейтерритории РФ "безвозмездно и без ограниче�

ний". В документе предусмотрена возможностьсоздания сетевого федерального оператора.Отдельные условия предусмотрены только длянекоторых районов и объектов, где законодатель�но установлен особый режим безопасного фун�кционирования.По словам главы комитета Госдумы по оборонеВиктора Заварзина, орбитальная группировкаГЛОНАСС будет полностью развернута к 2010году. Сейчас на орбите находятся 20 спутниковГЛОНАСС, из которых в штатном режиме фун�кционируют только 16. Ранее руководительРоскосмоса Анатолий Перминов заявлял, что дляобеспечения глобального покрытия необходимо,чтобы вокруг Земли одновременно обращались30 спутников. Часть из них будут использованы вкачестве запасных.

ГОСДУМА УЗАКОНИЛА ГЛОНАСС«Lenta.Ru». 2 февраля 2009 г.

30

В. Заварзин

Вячеслав Артемьев – «Авиаинформу»:«Стране нужны маломестные самолеты на 50 и менее мест. «Авиакор» % единственноепредприятие РФ, обладающее технической возможностью для строительства подоб%ного рода машин.«Авиакор» в настоящее время проводит глубокую модернизацию по внедрению новойпроизводственной системы для обеспечения массового серийного производствасамолета Ан%140%100. Обеспечение российской авиации самолетами для региональ%ных перевозок взамен устаревших Ан%24 и Як%40 является главной стратегическойзадачей предприятия».

(Генеральный директор ОАО «Авиакор % авиационный завод» о необходимости развития межоб%ластных пассажирских перевозок в России)Интервью на стр. 24

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 33


34

инобороны России впервые признало,что порядка 200 его истребителей МиГ�29 не способны в данный момент нетолько решать боевые задачи, но и про�

сто подняться в воздух. Это почти треть всегоистребительного парка страны. Последняя катастрофа "МиГа", как выяснилось,произошла из�за коррозии силовых элементовего конструкции. Эксперты объясняют всебанальной старостью машин, поставленных ещев советское время. И это значит, что для ВВС РФнаступило время, когда боевые самолеты при�дется списывать сотнями.

МиГ�29 — одноместный фронтовой истребитель.Разработан в 1970�х годах. Взлетный вес — до18,1 т. Боевая нагрузка — 2�4 т. Максимальнаяскорость — 2450 км/ч. Дальность — до 2200 км.Практический потолок — до 18 км. Вооружение —до шести управляемых ракет "воздух—воздух",30�мм пушка ГШ�301, бомбы, неуправляемыеракеты. Поставлялся отечественным ВВС в 1983�1993 годах. Инциденты с МиГ�29 120�го истребительногоавиаполка под Читой произошли один за другим.17 октября 2008 года летчику удалось катапульти�роваться, 5 декабря пилот погиб (см. "Ъ" от 6

инпромполитики предлагает перевестикредиторскую задолженностьХарьковского авиазавода в размере1,15 млрд грн в "Укрэксимбанк" путем

рефинансирования. Об этом сообщил глава МинпромполитикиВладимир Новицкий на совещании в Кабминепод руководством премьер�министра УкраиныЮлии Тимошенко, передает корреспондент РБК�Украина.В.Новицкий уточнил, что в настоящее время кре�диторами Харьковского авиазавода являются 10украинских и 2 иностранных банка.По словам В.Новицкого, существует еще одинвариант вывода предприятия из кризиса. Он пре�дусматривает частичное увеличение уставногофонда предприятия, а также предоставление гос�гарантий под новые кредиты с целью обеспече�ния производственной деятельности. По расчетам Минпромполитики, таким образомдля возобновления полномасштабной производ�ственной деятельности на Харьковском авиаза�воде необходимо 1,6 млрд грн. "В этом случае уже в 2009 г. мы сможем собратьна Харьковском авиазаводе 6 самолетов, а также8 комплектов сборки самолетов АН и столько жекомплектов для сборки АН�148 на Киевском заво�де "Авиант". Это позволит произвести продукциив денежном эквиваленте на 0,5 млрд грн, а в 2010г. мы сможем выйти на 1,2�1,5 млрд грн произ�водства товарной продукции. При этом на

Харьковском авиазаводе будет собрано 10 само�летов, а также 12 комплектов для "Авианта". И в2011 г. выпуск товарной продукции составитсвыше 2,5 млрд грн и это будет не менее 12 само�летов АН�140, АН�148, АН�174. Это будет пред�приятие с совсем другим уровнем капитализациии совсем другим уровнем интереса для инвесто�ров", � заявил В.Новицкий.

МИНПРОМПОЛИТИКИ ПРЕДЛАГАЕТ ПЕРЕВЕСТИКРЕДИТОРСКУЮ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ ХАРЬКОВСКОГОАВИАЗАВОДА В РАЗМЕРЕ 1,15 МЛРД. ГРН.В "УКРЭКСИМБАНК"РБК(Украина. 3 февраля 2009 г.

М

В. Новицкий

ВОЕННО�ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ НЕ В СОСТОЯНИИПОДНЯТЬ В ВОЗДУХ СВОЙ ПАРК МИГ�29Газета «Коммерсантъ». 6 февраля 2009 г.

М


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 34

35


декабря 2008 года). Послекатастрофы полеты всехмашин этого типа в Россиибыли прекращены довыяснения ее причин. Этообычная практика, и, какправило, такие запретыдлятся недолго. Однакопроходила неделя за неде�лей, а разрешения наполеты так и не было. МиГ�29 в России состоят навооружении пяти строевыхавиаполков и трех учебныхцентров (см. справку настр. 5), на них же летаетзнаменитая пилотажнаягруппа "Стрижи" из подмо�сковной Кубинки. Все онипрервали свою боевую и летную подготовку. В середине января 2009 года в региональныхСМИ появились первые неофициальные сведе�ния о том, что расследование катастрофы далодовольно неожиданный результат: ее причинойякобы стало разрушение киля (хвоста) самолетаиз�за коррозии и усталостных трещин. Прощеговоря, конструкция исчерпала свой ресурс проч�ности "по возрасту" — оба разбившихся вЗабайкалье самолета были 1985 года выпуска.При этом сообщалось, что по всем нелетающимчастям с МиГ�29 ездит проверяющая комиссия: систребителей снято хвостовое оперение, инже�неры думают над технологией его ремонта. Вскоре об этом же сообщил и информационныйинтернет�портал города Кубинки — одного изэлитных авиагарнизонов страны, но и тогда о сутии масштабах возникшей проблемы никаких внят�ных официальных комментариев не прозвучало. 21 января начальник службы безопасности поле�тов авиации вооруженных сил РФ генерал�лейте�нант Сергей Байнетов в интервью агентству"Интерфакс�АВН" лишь признал: "Расследованиекатастрофы истребителя МиГ�29... не закончено.Полеты... до сих пор приостановлены". А его под�чиненные (военные, отвечающие за техническоесостояние парка ВВС) и представители авиапро�мышленности наотрез отказывались говорить,что стоит за словами генерала. Понадобилось еще две недели, чтобы тот же"Интерфакс�АВН" со слов того же господинаБайнетова подтвердил: "Причиной катастрофыМиГ�29 стало разрушение киля самолета в возду�хе из�за коррозии, причина которой пока не выяв�лена. На это потребуется еще около полутора�двух месяцев". "Однако,— продолжил генерал,—были проведены профилактические мероприя�тия, осмотры многих самолетов. Те истребители,где не выявлена коррозия, а это примерно 30%,

допущены к дальнейшим полетам, и эти полетывыполняются". В отечественных ВВС сейчас числится 291 МиГ�29. Это точное число назвал в декабре 2008 годаАлександр Новиков — гендиректор Московскогомашиностроительного предприятия имениЧернышева (поставщика двигателей "МиГов").70% нелетающих из них — это порядка 200 само�летов. Это сравнимо с численностью всего паркадругих истребителей — Су�27 и превышает коли�чество находящихся в строю тяжелых перехват�чиков МиГ�31 (последних — менее 150 единиц, авсего истребителей в сумме — порядка 650). Приэтом Су�27 более дорогой самолет, в том числе ив эксплуатации (это признают сами военные), аМиГ�31 имеет иные задачи и характеристики —он не предназначен для ведения маневренныхвоздушных боев. Таким образом, две сотни"МиГов" для боевого потенциала ВВС потерякрайне существенная, тем более что именно наних готовят молодых пилотов�истребителей вАрмавире — в учебном центре единственного встране Краснодарского высшего военного учили�ща летчиков. В РСК МиГ (разработчик и производитель МиГ�29) по�прежнему отказываются комментироватьситуацию. Но другой представитель российскоговоенно�промышленного комплекса в разговоре скорреспондентом "Ъ" согласился с тем, что "при�чиной последних катастроф МиГ�29 стала эле�ментарная старость и износ узлов и агрегатов".Назначенный ресурс планера истребителя — 2,5тыс. летных часов, или 20 лет службы. Послеэтого он в принципе может продлеваться "посостоянию" — еще на 1 тыс. часов при условиитщательной диагностики и ремонта, что в услови�ях российских ВВС практически не выполняется.275�й авиаремонтный завод Минобороны вКраснодаре проводит капитальный ремонт счи�

МиГ(29


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 35


36

оевые вертолеты Ми�28 "Ночнойохотник" и Ка�52 "Аллигатор" черезнесколько лет начнут в массовомпорядке поступать в войска, сообщил

главком ВВС России генерал�полковникАлександр Зелин журналистам во вторник. "Вдекабре 2008 года приняты на вооружениекруглосуточные и всепогодные боевые верто�леты Ми�28Н и Ка�52, массовое поступлениекоторых в войска ожидается в ближайшиегоды", � сказал главнокомандующий.Он также сообщил, чтоВВС России в последнеевремя придают особоезначение созданию лег�кого многоцелевого вер�толета грузоподъемно�стью порядка 1000 кг.Новыми разработками вэтом плане являютсяучебно�тренировочныевертолеты "Ансат�У" иКа�60У. "Опытно�кон�структорские работы ицикл испытаний по вер�толету "Ансат�У успешнозавершены", � отметилглавком.По его словам, вертоле�ты такого класса станут

базой для создания комплексов специальногоназначения в интересах видов и родовВооруженных сил � учебно�тренировочныхвертолетов, вертолетов аппаратурной развед�ки, медицинских и других вертолетов."Вертолетная авиация сегодня используется ибудет применяться в будущем не только винтересах министерства обороны, но и другихсиловых структур Российской Федерации(МВД, МЧС). При этом вертолетные формиро�вания этих ведомств тесно взаимодействуют с

таных экземпляров, в то время как его требуетбольшинство машин. Например, МиГ�29, уне�сший жизнь летчика из Домны, проходил капре�монт в 1997 году. Бывший главнокомандующий ВВС РФ (в 1998�2002 годах) генерал армии Анатолий Корнуков вбеседе с корреспондентом "Ъ" заявил, что всегдасчитал МиГ�29 прекрасным самолетом, но те изних, что еще служат в наших ВВС, нужно выбрако�вывать и списывать, как, впрочем, и все Су�27,либо ставить в дорогой капремонт. Реальнойзамены им генерал не видит: весь истребитель�ный авиапарк страны устарел. Между тем о продлении ресурса МиГ�29 до 4 тыс.часов налета и 40 лет службы много раз говорилии военные, и авиапром, но эта работа, по сути, таки не начиналась. Программа более их глубокоймодернизации в МиГ�29СМТ также была откло�нена (ВВС модернизируют Су�27 и МиГ�31, ноочень низкими темпами). Выпуск новых истреби�телей фактически прекращен, поставки другимстранам в 1990�2000 годах выполнялись за счет

недособранных самолетов советского времени— задела, который был, но тоже иссяк. ТеперьМинобороны обещают 34 реэкспортных МиГ�29СМТ, принимать которые у России по контрактуотказался Алжир (см. "Ъ" от 19 декабря 2008года), но они, конечно же, не смогут компенсиро�вать потери от одновременного старения сотенмашин. Основной завод РСК МиГ в Луховицах(под Москвой) за последние годы выпустил двеновые машины по индийскому корабельному кон�тракту. Это все, на что способен сейчас завод.Перевооружение же на истребители пятого поко�ления (их еще надо создать и испытать) властиобещают не раньше 2020�2030 годов. А пока, по данным "Ъ", первыми полеты на МиГ�29 возобновили летчики в Андреаполе (Тверскаяобласть) и Астрахани. Эскадрилья "Стрижи" вКубинке должна начать летать в ближайшие дни.А аварийный киль истребителя, разбившегося вСибири, по�прежнему находится в 13�м НИИМинобороны в Люберцах.

Иван Ъ%Коновалов


ВВС РОССИИ В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ НАЧНУТ МАССОВЫЕЗАКУПКИ БОЕВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ МИ�28Н И КА�52 ИНТЕРФАКС(АВН. 10 февраля 2009 г.

Б

Ка(52

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 36

37



1100 ФФЕЕВВРРААЛЛЯЯ –– ЮЮББИИЛЛЕЕЙЙ ААДДММИИРРААЛЛАА

ИИГГООРРЯЯККААССААТТООННООВВАА

Уважаемый Игорь Владимирович!

Примите самые ис�ренние поздравления с юбилеем!Ваша энергия, профессионализм, а�тивная гражданс�ая позиция

вызывают засл"женное "важение и ис�реннее признание. Эр"диция, �омпетентность, "порство и настойчивость, чест-

ность и заинтересованность в деле, пре�расные организаторс�ие спо-собности позволяют Вам, Игорь Владимирович, находить самые вер-ные решения, "спешно выполнять поставленные задачи. Ваши профес-сиональные засл"ги всегда пол"чали достойн"ю оцен�" и гос"дарства иобщества.

Мы горды сотр"дничеством с Вами и "верены, что совместными"силиями реализ"ем еще не один общественно значимый прое�т воблаго России!

Креп�ого Вам здоровья, счастья Вам и Вашим близ�им!

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 37


38

частями и подразделениямиМинобороны, обеспечивая, тем самымуспешное решение задач при ведениибоевых действий и в чрезвычайныхситуациях", � отметил А.Зелин.Отвечая на вопросы журналистов,А.Зелин также сказал, что большое вни�мание в настоящее время со стороныправительства РФ, руководстваМинобороны и ОАК уделяется созданиюсамолета пятого поколения, "с которымнеразрывно связано дальнейшее разви�тие комплексов фронтовой авиации".

Ми(28Н

амолеты Ил�76 через несколько летбудут составлять костяк Военно�тран�спортной авиации (ВТА) России."В период до 2015�2020 года основу

парка самолетов ВТА как по численности, так и побоевым возможностям (около 70 процентов)будут составлять самолеты Ил�76", � заявил глав�ком ВВС России генерал�полковник АлександрЗелин журналистам во вторник.Он отметил, что многоколесное шасси Ил�76позволяет использовать самолет независимо отметеорологических и климатических условий, атурбореактивные двигатели ускорили срокивыполнения задач Военно�транспортной авиа�ции. Обе особенности самолета являются весьмаважным составляющими, так как ВТА обеспечи�вают мобильность Вооруженных сил, исполь�зуются для десантирования и выполнения раз�личных транспортно�десантных и специальныхзадач, отметил А.Зелин.В обозримой перспективе ВВС России намеренызавершить разработку и приступить к закупкеновых легких и средних военно�транспортныхсамолетов. "С этой целью разрабатывается лег�кий военно�транспортный самолет нового поко�ления Ил�112В, который по сравнению со своимпредшественником будет обладать расширенны�

ми возможностями по перевозке и десантирова�нию легких образцов вооружения и военной тех�ники, повышенной топливной экономичностью иболее низкой стоимостью жизненного цикла", �сообщил главком.На сегодняшний день самолетный парк ВТАимеет в своем составе дальние военно�тран�спортные самолеты Ан�124 "Руслан", Ан�22,тяжелые � Ил�76, средние � Ан�12, легкие � Ан�26.

ГЛАВКОМ ВВС: ПАРК ВОЕННО�ТРАНСПОРТНОЙАВИАЦИИ К 2015�2020 ГОДАМ НА ДВЕ ТРЕТИ БУДЕТСОСТОЯТЬ ИЗ САМОЛЕТОВ ИЛ�76 ИНТЕРФАКС(АВН. 10 февраля 2009 г.

С

А. Зелин


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 38

39


ерспективными планами ОАО "Вер�толеты России" предусмотрено соз�дание широкой гаммы вертолетныхбеспилотных комплексов (ВБК) раз�

личного назначения, грузоподъемности и

дальности действия."Вертолет ближнего действия массой от 100 кг до300 кг мы готовы создать в течение двух лет,взлетным весом 300�500 кг � в течение двух�трехлет и массой от 500 до 3500 кг � за три�четыре

III. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

"ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ" ПЛАНИРУЮТ РАЗРАБОТАТЬСЕМЕЙСТВО БЕСПИЛОТНЫХ ВЕРТОЛЕТНЫХКОМПЛЕКСОВ РАЗЛИЧНОГО НАЗНАЧЕНИЯИ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ИНТЕРФАКС(АВН . 2 февраля 2009 г.

П

акануне главнойв е р т о л е т н о йв ы с т а в к иHeliExpo�2009

все мировые производи�тели вертолетов спешатподвести итоги. В публикуемых материа�лах меня всегда удивляетщепетильность в отноше�нии точности (до 1 по каж�дому типу вертолетов).Несмотря на то, что и тамвстречаются ошибки (опе�чатки), каждая цифра про�верена, перепроверена. Акак обстоят дела у нас ситоговой вертолетной ста�тистикой?Недавно российские СМИ распространили мате�риалы из доклада Минпромторга РФ "О развитиипромышленного производства и розничной тор�говли в 2008 году", следующего содержания:"Российская авиационная промышленностьизготовила в 2008 году 44 самолета и 121 верто�лет". И далее: "существенное увеличение объе�мов выпуска вертолетов по сравнению с 2007годом объясняется повышением эффективностидеятельности организаций, увеличением, в томчисле, экспортных заказов".Непонятно, о каком "существенном увеличенииобъемов выпуска вертолетов" идет речь? Еслипочитать "старые газеты", выяснится, что в 2007году вы выпустили столько же: 120 или 121.Например, в РБК daily (Москва), 21.04.2008 года, винтервью на вопрос корреспондента: "Расскажитео финансовых результатах деятельности

"Вертолетов России" в 2007 году", гендиректоротвечает, "… по продукции в 2007 году мы выпусти�ли рекордное количество вертолетов � 121 маши�ну. В 2008 году планируем увеличить производстводо 200. Хотя реально нам необходимо выходить навыпуск не менее 400 вертолетов…"Итак, если "магическая" цифра российского вер�толетостроения � 121 осталась неизменной, зна�чит, роста нет?!Кроме того, о каком научном прогнозированииможет идти речь, если несоответствие планов(200 � в апреле) и реальности � почти 40%.Что касается "не менее 400", доживем до оконча�ния 2009 года и посмотрим, как среагирует вер�толетный рынок на финансово�экономическийкризис. Первая реакция � негативная, заказчикиотказываются, заказы "падают".

Наталья Автушко

КАКОВ ЖЕ РЕАЛЬНЫЙ РОСТ ОБЪЕМА ВЫПУСКАВЕРТОЛЕТОВ В 2008 ГОДУ?АвиаПорт.Ru. 5 февраля 2009 г.

С

HeliRussia(2008


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 39


40

оссийская авиационная промышлен�ность, по данным Минпромторга, изго�товила в 2008 г. 44 самолета и 121 вер�толет.

Более половины от общего количества самоле�тов пришлось на учебно�тренировочные самоле�ты Як�18Т, выпускаемые Смоленским авиацион�ным заводом, сообщил "АвиаПорту" информиро�ванный источник в области авиастроения.Ульяновское ЗАО "Авиастар�СП" в 2008 годупостроило четыре самолета Ту�204�100, два Ту�204�300. Казанское авиа�ционное производствен�ное объединение выпусти�ло один самолет Ту�214.Воронежское акционер�ное самолетостроитель�ное общество построилодва грузовых Ил�96�400Т,один самолет�амфибияБе�200ЧС построенИркутским авиационнымпроизводственным объе�динением. Кроме того,китайской стороне былпередан один самолет Ту�204�120СЕ выпуска"Авиастар�СП", построен�

ный ранее.Выпуск самолетов авиации общего назначениясоставил в 2008 году 34 машины. Из них 26 само�летов � Як�18Т. Кроме того, в прошлом году быливыпущены два самолета Ан�3Т на омском ПО"Полет", четыре самолета СМ�92 "Финист" вСмоленске и два спортивных самолета Як�54.Собеседник напомнил, что в соответствии с кон�трактом, Смоленский авиазавод должен изгото�вить 60 самолетов Як�18Т и поставить их в летныеучилища гражданской авиации. 28 марта про�

года", � сказал "Интерфаксу�АВН" дирек�тор программы по комплексам с беспилот�ными вертолетами ОАО "ВертолетыРоссии" Геннадий Бебешко.При этом он отметил, что сроки созданиякомплексов находятся в прямой зависимо�сти от ритмичности и объемов финансиро�вания.По словам собеседника агентства, компа�ния "Камов" планирует создать вертолет�ный беспилотный комплекс на базе беспи�лотного Ка�137, а также пилотируемых вер�толетов Ка�115 и Ка�226. Этот ВБК получитобозначение Ка�126.Г.Бебешко сообщил, что на Московскомвертолетном заводе имени Миля прорабатывает�ся возможность создания вертолетного беспи�лотного комплекса на базе пилотируемого Ми�34СМ, а также беспилотного вертолета взлетноймассой 80 кг, который будет иметь большую про�должительность полета. Кроме того, МВЗ имени Миля ведет проработкутактического беспилотного воздушного наблю�дателя вентиляторного типа, который будет под�

ниматься в воздух благодаря электроэнергии,подаваемой из земли по проводам.Применение такого аппарата возможно для веде�ния боевых действий или борьбы с террористамив городе. Он может также использоваться дляосмотра местности в радиусе 5�7 км. При подъ�еме на высоту порядка 1000 м воздушный наблю�датель может выполнять функции ретранслятора,сказал Г.Бебешко.


Ка(137

БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ ВЫПУЩЕННЫХ В 2008 Г.САМОЛЕТОВ В РФ � ЯК�18ТАвиаПорт.Ru. 9 февраля 2009 г.

Р

Як(18Т

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 40

41


альнейшая судьба учебно�тренировоч�ного самолета (УТС) МиГ�АТ, созданно�го Российской самолетостроительнойкорпорацией "МиГ" (РСК "МиГ"), будет

решаться в ближайшие месяцы, сообщил"АвиаПорту" источник в области авиастроения.В первую очередь руководство РСК "МиГ" должнопринять решение онаправлении дальнейшихработ по МиГ�АТ � поиспользованию самолетав качестве летающейлаборатории для испыта�ний авиадвигателей АЛ�55И и возможности продо�лжения дальнейших работпо возобновлению госу�дарственных испытанийМиГ�АТ в интересах оте�чественных ВВС, сказалсобеседник агентства.В настоящее время обаопытных образца МиГ�АТ

применяются в качестве летающих лабораторийдля летных испытаний авиадвигателей: АЛ�55И иРД�1700. Несколько лет назад госиспытаниясамолета МиГ�АТ в интересах отечественныхВВС были прерваны отсутствием финансирова�ния со стороны Минобороны РФ и с тех пор невозобновлялись.


шлого года в Ульяновское высшее авиационноеучилище гражданской авиации (УВАУ ГА) посту�пили первые два самолета Як�18Т (36 серии). Всяпрограмма поставок Як�18Т в это и другие авиа�ционные училища гражданской авиации будетвыполнена в 2009 году. Для летных училищ поста�вляется модернизированный вариант Як�18Т 36�й серии, первый полет которого состоялся 22июня 2007 г., а в ноябре того же года было оформ�лено дополнение к аттестату годности самолетаЯк�18Т 36�й серии к эксплуатации.Выпуск вертолетов в прошлом году соответству�ет выпуску в 2007 году � 120 (по другим данным в2007 году был выпущен также 121 вертолет). "В

тоже время, как сообщалось ранее, планирова�лось поставить в 2008 году не менее 160 вертоле�тов, а в 2009 году выйти на уровень выпуска неменее 200 вертолетов в год", � напомнил специа�лист.Он отметил, что в 2008 году был поставлен 121вертолет и военного, и гражданского назначения,в том числе 93 вертолета гражданского назначе�ния. Однако нет сведений о включении в это коли�чество отдельной строкой поставок для отечест�венных заказчиков и на экспорт � абсолютнобольшая часть поставок осуществлена на экс�порт.

Дмитрий Козлов

Юрий Лужков – «Коммерсанту»: «…Грузовички еще продолжают делать — КамАЗ, ЗИЛ, а конкурентос%пособные легковые автомобили — нет. Самолеты — из%за тех решений,которые очень осложнили наше самолетостроение,— пока нет. А если устраны нет гражданского самолетостроения, жди осложнений и в обо%ронно%стратегическом самолетостроении. Мы же занимались в основ%ном деньгами, а не реальным сектором экономики — вот что такоемонетаризм!»

(Мэр Москвы о причинах и следствиях мирового финансово%экономического кризиса)

СУДЬБА САМОЛЕТА МИГ�АТ БУДЕТ РЕШЕНАВ БЛИЖАЙШИЕ МЕСЯЦЫАвиаПорт.Ru. 18 февраля 2009 г.

Д

МиГ(АТ

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 41


42

Разработка УТС МиГ�АТ началась в 1990 г. в соста�ве учебно�тpениpовочного комплекса (УТК). Воктябре 1992 г. РСК "МиГ" заключила соглашениео сотрудничестве в разработке МиГ�АТ сФранцией. Французы предложили оснаститьмашину двигателями Larzac 04�R20 фирмы SNEC�MA и авионикой компании Thales. СтоимостьНИОКР оценивалась в $200 млн. Как сообщалосьв 2000 г., общая сумма выполненных работ по про�грамме оценивалась примерно в половину еестоимости � $100 млн долл. Из этой суммы долярасходов французской стороны оценивалась в$7�10 млн. Как сообщил в 2002 г. главный кон�структор МиГ�АТ Василий Штыкало, "ДоляФранции в проекте МиГ�АТ составляет около 40%� главным образом, двигатели и авионика".

Российские ВВС прекратили финансированиепрограммы МиГ�АТ в 2002 г. Выполнениегосконтракта по этой теме считается приоста�новленным. С тех пор все работы по програм�ме ведутся только за счет собственныхсредств разработчика.К концу 2005 г. оба МиГ�АТ совершили в суммепримерно 1200 полетов. По данным того же года,программа госиспытаний предусматривалавыполнение 137 полетов. К тому времени само�лет успешно выполнил программу предваритель�ных летных испытаний и получил заключение осоответствии ТТЗ. Для полного завершениягосиспытаний было необходимо выполнить еще60�70 полетов.


авод "Авиакор" и ОАО "Объединеннаяавиастроительная корпорация" подпи�сали ряд соглашений, определяющихпараметры сотрудничества в области

производства комплектующих изделий для авиа�ционной техники. Соглашения были приняты врамках объявленных ранее планов по включению"Авиакора" в программу кооперации ОАО "ОАК".Согласно новым договоренностям, "Авиакор"будет выпускать крупногабаритные детали изалюминиевых сплавов, литье и штамповку споследующей механообработкой, оснащениедля заготовительно�штамповочного производ�ства, тяги управления, а также шариково�винто�вые пар для нужд предприятий ОАО "ОАК".В феврале 2009 года группа специалистов"Авиакора" посетит пред�приятия ОАК для деталь�ного изучения номенклату�ры и определения проек�тной себестоимости про�дукции, которая будетвыпускаться самарскимавиастроительным заво�дом для нужд Корпорации.В свою очередь, ОАО"ОАК" в I квартале 2009года передаст "Авиакору"под новый совместныйпроект несколько вновьприобретенных механооб�рабатывающих центров.Самарский завод введетстанки в эксплуатацию иначнет поставки авиацион�

ных комплектующих для предприятий корпора�ции уже в апреле 2009 года."Привлекая мощности "Авиакора" к участию всвоих производственных программах, ОАО "ОАК"сможет решить вопрос снижения нагрузки насобственные предприятия. Кроме того, немало�важным аспектом нашего сотрудничества станетснижение себестоимости производства механо�обрабатываемых деталей � как за счет высокойэффективности нового оборудования, так и бла�годаря оптимизации работы со стружкой", �отметил генеральный директор "Авиакора"Вячеслав Артемьев.Учитывая важность проекта, стороны договори�лись проводить совместное обсуждение ходаработ не реже раза в квартал.

ОАО "АВИАКОР � АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД" НАЧНЕТВЫПУСК КОМПЛЕКТУЮЩИХ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ,ВХОДЯЩИХ В СОСТАВ ОАО "ОАК"«ОАО "Русские машины"». 3 февраля 2009 г.

З

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 42

43


резидент, председатель правленияОАО "Объединенная авиастроительнаякорпорация" Алексей Федоров избранпрезидентом Международного союза

авиапромышленности (МСА). "Его кандидатура была утверждена на конферен�ции Союза", � говорится в сообщении департа�мента корпоративных коммуникаций ОАК, посту�пившем в "Интерфакс�АВН" в пятницу. Международный союз авиапромышленностисоздан в июле 2002 года по инициативе ведущих

авиапромышленных предприятий России приподдержке Росавиакосмоса и Межгосудар�ственного авиационного комитета и объединяетболее 80 ведущих предприятий самолетострое�ния, двигателестроения, приборо� и агрегато�строения, ремонтные заводы, конструкторскиебюро, научно�исследовательские институты,страховые компании и банки, ассоциации,фонды, акционерные общества, связанные савиапромышленностью.


резидент Объе�диненной авиа�строительнойк о р п о р а ц и и

(ОАК) Алексей Федоров несчитает критическим сек�вестирование бюджетаотрасли в 2009 году на15%. "По сути сокращение рас�ходов на 2009 год уже про�шло. Но я надеюсь, что этокритически не скажется насроках основных про�грамм", � сказал журнали�стам А.Федоров на прохо�дящей в Бангалоре между�народной авиакосмиче�ской выставке "АэроИндия�2009". Он сообщил, что ОАК готовит предложения пра�вительству, согласно которым планируетсяуменьшить финансирование неприоритетныхпрограмм, сохранив тем самым реализацииосновных проектов. К последним он отнес, в част�ности программу "Сухой суперджет 100", разра�ботку ближне�, среднемагистрального самолетаМС�21, проект модернизации самолетов Ту�204МС, а также создание ближнемагистральногоширокофюзеляжного самолета. По словам главы ОАК, в частности, до конца годакорпорация определится с основными зарубеж�ными партнерами�поставщиками комплектую�щих по программе МС�21. "Думаю в августе мы

подведем предварительные итоги и на МАКСе(Международный авиакосмический салон вЖуковском � ИФ) сообщим о некоторых (зару�бежных) участниках программы. А к концу 2009года зафиксируем всех победителей тендера", �сказал А.Федоров. Он сообщил, что предложения по участию в кон�курсе на двигатель для МС�21 направлены Пратт�Уитни, Роллс�Ройсу, Объединенной двигателе�строительной корпорации и кооперации россий�ских и украинских предприятий: ММПП "Салют"(Москва), "Мотор Сич" и ЗМКБ "Прогресс" (обаЗапорожье, Украина). Он не исключил, что междуучастниками этого тендера возможны альянсы.

СОКРАЩЕНИЕ ФИНАНСИРОВАНИЯ АВИАПРОМА НЕСКАЖЕТСЯ НА СРОКАХ РЕАЛИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНЫХПРОЕКТОВ, В ТОМ ЧИСЛЕ ПО САМОЛЕТУ МС�21Интерфакс(АВН. 13 февраля 2009 г.

П

МС(21

ГЛАВА ОАК АЛЕКСЕЙ ФЕДОРОВ ВОЗГЛАВИЛМЕЖДУНАРОДНЫЙ СОЮЗ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ Интерфакс(АВН. 6 февраля 2009 г.

П

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 43


44

р а в л е н и еОбъединеннойавиастроитель�ной корпорации

(ОАК) рассмотрело проектконцепции созданияНационального центраавиастроения (НЦА) в под�московном Жуковском,сообщает департаменткорпоративных коммуни�каций ОАК.Согласно сообщению,поступившему в "Интер�факс�АВН" в четверг, "вцелом, проект получилодобрение правленияОАК". "Члены правлениявысказали ряд уточняю�щих замечаний, учет кото�рых позволит повысить качество окончательноготекста документа. Доработанный проект концеп�ции должен быть представлен 25 февраля назаседании наблюдательного совета некоммерче�ского партнерства "Национальный центр авиа�строения", � говорится в сообщении.По информации ОАК, проект концепции созданияНЦА предполагает три фазы реализации. На пер�вом этапе, в 2009�2012 годах, планируетсяпостроить первоочередные объекты: штаб�квар�тиру ОАК, Инженерный Центр ОАК,Многофункциональный комплекс, Транспортно�выставочный комплекс (ТВК) "Россия".Строительство жилья и второй очереди ТВК"Россия" запланировано на 2013�2015 годы.Завершить строительство Центра послепродаж�ного обслуживания и Инженерного комплекса

планируется в 2016�2017 годах.Основная цель создания НЦА � формированиесистемообразующей структуры для развитияавиационной и смежных с ней отраслей с ориен�тацией на современные технологии и высокопро�дуктивную модель производства, повышениеконкурентоспособности продукции российскихпредприятий на мировом рынке.Разработка концепции НЦА ведется в рамках реа�лизации указа президента РФ №217 "О нацио�нальном центре авиастроения" от 20 февраля2008 года. В работе принимают участие ОАК, кор�порация "Ростехнологии" и администрацияМосковской области, а также предприятия мало�го и среднего бизнеса, организации науки иобразования, инвесторы.

ПРАВЛЕНИЕ ОАК ОДОБРИЛО ПРОЕКТ КОНЦЕПЦИИСОЗДАНИЯ НАЦИОНАЛЬНОГО ЦЕНТРААВИАСТРОЕНИЯ В ЖУКОВСКОМ Интерфакс(АВН. 19 февраля 2009 г.

П


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 44

45


IV. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

краина и Россия продолжают совмест�ные работы по программе создания ипроизводства авиационного двигателяпятого поколения тягой 12 тонн, сооб�

щил первый заместитель руководителя, главныйконструктор ГП "Ивченко�Прогресс" (Запорожье)Игорь Кравченко.По словам И.Кравченко, участниками начатойоколо двух лет назад программы выступают запо�рожские ГП "Ивченко Прогресс" и ОАО "МоторСич", а также ряд российских предприятий, вчисле которых ОАО "Авиадвигатель", ФГУП"ММПП "Салют"."В этом году предполагается завершить согласо�вание профиля нового двигателя, отработатьсферы ответственности и порядок кооперации попрограмме", � отметил он."Сегодня идет обсуждение, в том числе, новыхтехнических решений, которые будут использо�ваны в проекте", � сказал И.Кравченко, добавив,что доля новых материалов в двигателе составитне менее 20%.Он не исключил, что создающийся новый авиад�вигатель тягой 12 тонн может быть востребованне только на рынках РФ и Украины, и на рынкахтретьих стран.В настоящее время на Украине ведется работа посозданию авиадвигателя пятого поколения тягой10 тонн, добавил И.Кравченко.ГП "Ивченко�Прогресс" занимается разработкойавиадвигателей.Производственный и экспериментально�иссле�довательский комплекс предприятия позволяетизготавливать и испытывать двигатели тягой до40 тонн. Компания также осуществляет ремонт и

продление ресурса двигателей, продажу опыт�ных двигателей.По данным компании, в общем обороте пред�приятия около 80% составляют экспортные зака�зы, доля РФ в общем объеме экспорта � порядка40%.В январе 2007 года с целью укрепления позицийукраинских авиадвигателестроителей на миро�вых рынках на Украине создана "КорпорацияИвченко" в составе ГП "Ивченко�прогресс" и ОАО"Мотор Сич".

УКРАИНА И РФ ПРОДОЛЖАЮТ РАБОТЫ ПО ПРОЕКТУСОЗДАНИЯ АВИАДВИГАТЕЛЯ 5�ГО ПОКОЛЕНИЯ Интерфакс. 5 февраля 2009 г.

У

И. Кравченко

Виктор Глухих – «Авиаинформу»: «…Ан%148 и до этого Ан%140 были заложены АНТК им.Антонова. Две новые машины наУкраине появились за счет наличия там одного авиационного КБ, одного мощнейшегосерийного производителя моторов (ОАО «Мотор Сич» % Ред.) в Запорожье и пары авиа%ционных заводов. То есть, фактически Украина, конечно, не без поддержки российскихкооперантов и партнеров, создала за это время два новых пассажирских самолета...»

(Член Комитета Совета Федерации по промышленной политике, заместитель председателякомиссии СФ ФС РФ по естественным монополиям о перспективах отечественного моторо%строения)Интервью на стр. 18


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 45


46

апорожское машиностроитель�ное конструкторское бюро«Ивченко�Прогресс» завершаетсертификацию двигателя Д�18 на

соответствие евростандартам. Об этомсообщил генеральный конструктор пред�приятия Федор Муравченко.По его словам, сейчас проводится валида�ция двигателя. Процесс завершен на 80%.Как сообщил Ф.Муравченко, также нача�лись работы по валидации двигателя длясамолета Ан�148.Кроме того, продолжается сотрудничествос ЕС в проекте «Цезарь» по разработке дви�гателя для европейского самолета.«Сотрудничаем на паритетных началах», �сообщил Ф.Муравченко.

ЗАПОРОЖСКОЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕКОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО «ИВЧЕНКО�ПРОГРЕСС»ЗАВЕРШАЕТ СЕРТИФИКАЦИЮ ДВИГАТЕЛЯ Д�18 НАСООТВЕТСТВИЕ ЕВРОСТАНДАРТАМugmk.infо. 24 февраля 2009 г.

ЗД(436(148

се десять транспортных самолетов Ан�124�100 авиакомпании "Волга�Днепр",полностью оснащены авиадвигателямиД�18Т третьей серии, сообщил

"АвиаПорту" источник в области авиастроения.Модернизация двигателей Д�18Т производится вплановом порядке во время очередного ремонтана запорожском ОАО "Мотор Сич". Двигателимодернизируются по этапам и получают свиде�тельство о модернизации, отметил он."Волга�Днепр" располага�ет также определеннымколичеством резервныхдвигателей типа Д�18Т,которые все время нахо�дятся "в обороте", добавилисточник.Пока идет только обсужде�ние возможности возоб�новлении производстваАн�124. "Волга�Днепр"отправила официальнуюзаявку в ОАО"Объединенная авиа�строительная корпора�

ция". С точки зрения технологического оснаще�ния и готовности ("крайнюю" машину достроили в2004 г.) ульяновский "Авиастар�СП" способенизготавливать новые Ан�124, но нужны опреде�ленные финансовые средства и решения. Естьопределенные сложности, но все комплектую�щие для возобновления производства самолетовимеются, сказал собеседник агентства.


САМОЛЕТЫ АН�124�100 АВИАКОМПАНИИ"ВОЛГА�ДНЕПР" ПОЛУЧИЛИ ДВИГАТЕЛИ Д�18ТТРЕТЬЕЙ СЕРИИАвиаПорт.Ru. 25 февраля 2009 г.

В

Ан(124(100


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 46

47


11 ФФЕЕВВРРААЛЛЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯ ГГЛЛААВВННООГГООККООННССТТРРУУККТТООРРАА ГГПП ««ИИВВЧЧЕЕННККОО--ППРРООГГРРЕЕСССС»»

ИИГГООРРЯЯККРРААВВЧЧЕЕННККОО

Уважаемый Игорь Федорович!

От всей д"ши поздравляем Вас с Днем Рождения!

Честность, порядочность, разносторонний опыт и целе"стрем-ленность – эти �ачества, �оторые всегда выделяют талантливогочелове�а, полностью прис"щи Вам!

Мы рады сотр"дничеств" с Вами и "верены, что наши дальнейшиеотношения б"д"т �репн"ть и развиваться ради процветания авиа-ционной промышленности.

В День Вашего Рождения примите ис�ренние пожелания �реп�огоздоровья, долгих лет плодотворной деятельности, новых творчес�ихот�рытий!


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 47


48

ервые три двигателя АЛ�55И, предна�значенные для поставки индийскойкорпорации HAL (Hindustan AeronauticLtd), прошли испытания на стенде

Лыткаринского машиностроительного завода(филиал НПО "Сатурн") и в конце декабря про�шлого года были отправлены в Индию."В настоящее время специалисты НПО "Сатурн" вг.Бангалор (Индия) проводят работы по подготов�ке двигателя к первому запуску и выполнениюпрограммы наземной отработки в рамках про�граммы летно�конструкторских испытаний само�лета HJT�36", � говорится в сообщении пресс�службы НПО "Сатурн", поступившем в"Интерфакс�АВН" в пятницу.В сообщении отмечается, что первый полетлетающей лаборатории с двигателем АЛ�55Исостоялся 28 июля 2008 года. Успешно завершенпервый этап летных испытаний двигателя АЛ�55И

на российской летающей платформе. Замечанийк работе двигателя, препятствующих выполне�нию программы летно�конструкторских испыта�ний, нет.По информации пресс�службы, в июле прошлогогода на аэродроме в г.Бангалор прошла интегра�ция двигателя АЛ�55И с самолетом HJT�36.Проверена работа двигателя в составе силовойустановки самолета и выполнены скоростныепробежки по аэродрому.В августе 2008 года двигатель АЛ�55И прошелспециальные стендовые испытания в ТБК (термо�барокамере) ЦИАМ по оценке высотно�скорост�ных и эксплуатационных характеристик, прове�рен диапазон надежного запуска, оценена рабо�тоспособность всех систем двигателя. В резуль�тате выполненных работ получены положитель�ные заключения ЦИАМ.В сентябре прошлого года двигатель АЛ�55И


рограмма стендовых испытанийпредусматривает наработку дви�гателя 1500 часов без его раз�борки. Завершить этот этап

испытаний планируется до конца этогогода", � сообщил "Интерфаксу�АВН" в пят�ницу источник в оборонно�промышленномкомплексе.По его словам, турбовинтовой двигательТВ7�117СТ предназначен для установки налегкий военно�транспортный самолет Ил�112В разработки Авиакомплекса"Ильюшин". Собеседник агентства пояснил, что стен�довые испытания проводятся в рамках предвари�тельных испытаний, предусматривающих, в част�ности, работы по тензометрированию, забрасы�ванию в двигатель птиц и т.д."В конце года один двигатель ТВ7�117СТ будетотправлен в ЦИАМ для проведения испытаний втермобарокаме", � сказал собеседник агентства.По его словам, на 2010 год запланированы госу�дарственные испытания двигателя ТВ7�117СТ."Причем летные государственные испытаниядвигателя будут проводиться непосредственно

на Ил�112В", � сказал собеседник агентства.ТВ7�117СТ отличается от базового двигателяТВ7�117СМ увеличенной мощностью: взлетныйрежим � 3000 л.с. вместо 2500 л.с. Двигательимеет небольшой удельный расход топлива � 200г/л.с*ч. на взлетном режиме (зарубежные анало�ги � 206�230 г/л.с.*ч.). "Увеличить мощность двигателя на 500 л.с. уда�лось за счет применения в его конструкции "кли�мовского" know�how � закрытого центробежногоколеса", � сказал собеседник агентства.

КОМПАНИЯ "КЛИМОВ" ПЛАНИРУЕТ В МАРТЕ�АПРЕЛЕЭТОГО ГОДА НАЧАТЬ СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВИ�АДВИГАТЕЛЯ ТВ7�117СТИнтерфакс(АВН. 13 февраля 2009 г.

ПТВ7(117СТ

НПО "САТУРН" ВЕДЕТ ПОДГОТОВКУ К ПЕРВОМУЗАПУСКУ ДВИГАТЕЛЯ АЛ�55И В РАМКАХ ПРОГРАММЫИСПЫТАНИЙ ИНДИЙСКОГО САМОЛЕТА HJT�36 Интерфакс(АВН. 6 февраля 2009 г.

П

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 48

49


кционер ММП им. Чернышева заблоки�ровал допэмиссию акций предприятияОбъединенная двигателестроительнаякорпорация (ОДК), которая собирается

консолидировать все крупные авиадвигателе�строительные заводы, вновь столкнулась с про�тиводействием менеджмента отдельных пред�приятий. Так, гендиректор и крупнейший частныйакционер Московского машиностроительногопредприятия им. В.В. Чернышева (ММП)Александр Новиков пытается заблокировать про�ведение предприятием допэмиссии акций, боль�шую часть которой готова выкупить ОДК. Темсамым глава завода рассчитывает избежать раз�мытия своего пакета акций в ММП. Еще в прошлом году было принято решение овключении ММП им.Чернышева в Объединеннуюдвигателестроительную корпорацию, создавае�мую под патронажем «Ростехнологий». Междутем, как оказалось, финансовое положение пред�приятия являлось далеким от стабильного: задевять месяцев 2008 года убытки ММП им.Чернышева составили 2,181 млрд руб. при общейкредиторской задолженности 23 млрд руб.Уровень выплат по кредитам достиг 430 млн руб.

в квартал при выручке предприятия за девятьмесяцев этого года в 3,49 млрд руб. (в 2007 году

успешно прошел специ�альные стендовые испыта�ния в НИЦ ЦИАМ по про�верке отсутствия автоко�лебаний лопаток КНД(компрессор низкого дав�ления) во всем диапазонережимов и условий егоприменения на летающейлаборатории в России.В НИЦ ЦИАМ проведеныиспытания газогенератораАЛ�55ГГ с наддувом иподогревом воздуха навходе по тензометрирова�нию и термометрирова�нию турбины высокого давления."В настоящее время программа по установлениюдвигателям АЛ�55И ресурса 100 часов перешла взавершающую стадию. Начаты работы по уста�новлению двигателю ресурса 300 часов", � сооб�щает пресс�служба.В соответствии с контрактом с HAL в стадии изго�товления находится партия из шести опытныхдвигателей АЛ�55И для УТС HJT�36.АЛ�55И создан на основе базового газогенерато�ра АЛ�55 и представляет собой двухконтурныйдвухвальный турбореактивный двигатель с

дозвуковым нерегулируемым сужающимся реак�тивным соплом. Все работы по организации производства опыт�ной партии двигателей АЛ�55И, его сертифика�ции и обеспечению их лицензионного производ�ства в Индии ОАО "НПО "Сатурн" ведет на пари�тетной основе с ОАО "УМПО".Двигатель АЛ�55И создается по заказу индий�ской корпорации HAL для учебно�тренировочныхсамолетов HJT�36 в рамках реализации междуна�родного контракта НПО "Сатурн", вступившего всилу 1 августа 2005 г.


HJT(36

ПРОТИВНИК «ОБОРОНПРОМА»РБК Daily. 20 февраля 2009 г.

А

А. Новиков

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 49


50

омпания приняла решение о реструкту�ризации СНТК им. КузнецоваВ условиях кризиса "Оборонпром" былвынужден приступить к оптимизации

производственных площадей и персонала своихпредприятий. Сейчас на предприятиях, переда�ваемых по указу президента в "Оборонпром",трудятся 125 тыс. человек, которые производятпродукцию на 2,5 млрд долл. в год, что соответ�ствует всего лишь 1/12 показателя производи�тельности труда у европейских двигателестрои�телей. Первыми в список реструктурируемыхпопали самарские предприятия СНТК им.Кузнецова и "Моторостроитель", где будет сокра�щено 10% сотрудников.Объем годового производства всей российскойдвигателестроительной отрасли составляетпорядка 2,5 млрд долл., на производстве заняты125 тыс. человек. К примеру, Pratt & Whitney еже�годно производит авиадвигателей на 11 млрддолл. при количестве занятых 38,5 тыс. человек.По данным "Оборонпрома", производительностьтруда на российских предприятиях составляет1/12 от европейской.

Для того чтобы снизить затраты и увеличить про�изводительность труда, на перешедших в соо�тветствии с указом президента в руки"Оборонпрома" двигателестроительных пред�приятиях началась реструктуризация. По словамофициального представителя компании, в декаб�ре 2008 года на самарских СНТК им. Кузнецова и"Моторостроителе" был выпущен совместныйприказ о радикальном снижении издержек."Одно из направлений � сокращение персоналадо 10%. Сейчас отправляются в отпуска с сохра�нением 2/3 заработной платы все сотрудникиСНТК и "Моторостроителя", с тем чтобы с 1 мартана работу вышли только те работники, которыенеобходимы для функционирования предприя�тия � производственные рабочие, часть админи�стративно�хозяйственного персонала", � отмеча�ет представитель "Оборонпрома". Одновре�менно будут ликвидированы дублирующие про�изводства, освобождены лишние площади и про�даны непрофильные активы.В "Оборонпроме" сокращение издержек объяс�няют тем, что только за 2008 год СНТК увеличилсвою кредиторскую задолженность на 300 млн

этот показатель равнялся 5,4 млрд руб.). В конце 2008 года ММП им. Чернышева быловключено в список системообразующих пред�приятий, которые могут рассчитывать на фина�нсовую помощь государства. Финансовуюпомощь заводу предполагалось осуществитьчерез допэмиссию акций на 2,9 млрд руб., боль�шую часть которой, как предполагалось, выкупит«Оборонпром» («дочка» «Ростехнологий»). 22января 2009 года совет директоров ММП созвалвнеочередное собрание акционеров для обсуж�дения вопроса о допэмиссии акций. Однако сейчас реализация этих планов оказаласьпод угрозой. Менеджмент, который являетсякрупным частным собственником ММП им.Чернышева, пытается заблокировать увеличениеуставного капитала. В начале февраля гендирек�тор ММП Александр Новиков (ему принадлежат16,6% акций завода) заблокировал проведениедопэмиссии, потребовав отменить решениясовета директоров от 22 января. «Причиноймоего обращения является невозможность соб�людения норм требований, определенных пун�ктом 4 статьи 28, и, как следствие, невыполнениеобществом требований, определенных статьями52 и 55 закона об АО», — отмечается в письме(его копия имеется в распоряжении РБК daily). По словам источника РБК daily на авиационномрынке, вопрос о разрешении допэмиссии скорее

технический, так как на сегодняшний день боль�шая часть акций завода и так находится в рукахгосударства. «Увеличение уставного капиталамогло затронуть только интересы менеджмента,который в случае допэмиссии сократил бы своюдолю», — отмечает источник. В то же время поме�нять менеджмент предприятия достаточно про�блематично, так как устав общества составлентаким образом, что ни один из акционеров неможет инициировать процесс снятия гендиректо�ра. По словам источника РБК daily, в соответствиис уставом важные решения, в том числе и подопэмиссии, принимаются решением 3/4 голо�сов акционеров, участвующих в собрании. Носнять директора может только согласие семи издевяти членов совета директоров. На сегодняш�ний день частных акционеров в совете директо�ров представляют три члена. Принятие поправок в устав ММП вчера обсужда�лось на внеочередном собрании акционеровпредприятия (инициатором которого выступил«Оборонпром»), однако его итоги пока не объяв�лены. Уточнения в устав вносятся по всем пред�приятиям. «С этой целью выступает ОДК, для тогочтобы унифицировать все вопросы, связанные суправлением предприятиями», — отметил вчераг�н Новиков. Представитель «Оборонпрома»вчера был недоступен для комментариев.

СЕРГЕЙ КОЛОБКОВ


"ОБОРОНПРОМ" ЗАДУМАЛСЯ ОБ ЭКОНОМИИРБК Daily. 25 февраля 2009 г.

К

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 50

51


руб., а "Моторостроитель"� на 1 млрд руб. Долг СНТКпо зарплате на февраль2009 года превысил 47 млнруб. При этом у предприя�тия нет экспортных кон�трактов, а внутреннийрынок ограничен заказами"Газпрома". Единственныйперспективный двигатель,разрабатываемый пред�приятием, это НК�93, но онеще только испытывается(деньги на это прописаны вФЦП развития граждан�ского двигателестроения)."Мы ставим перед собойграндиозную задачу �стать реальным игрокомна мировом рынке, конку�рировать с транснацио�нальными компаниями. Носегодня, в условиях миро�вого экономического кризиса, речь идет об эле�ментарном выживании российской двигателе�строительной отрасли", � отмечает представи�тель "Оборонпрома".Все делается правильно, хоть это неприятные ижестокие вещи, уверен эксперт центра АСТКонстантин Макиенко. "Производство оптимизи�ровать надо. Надо сокращать лишних людей иповышать производительность труда оставших�

ся, оптимизировать расходы. К примеру, ката�строфы от ликвидации московского "Салюта" непроизойдет, так как продукт семейства АЛ�31после ликвидации предприятия не исчезнет. Вотличие от "Салюта" ММП им В.В. Чернышевапросто так ликвидировать нельзя, так как пока неразвернута площадка для производства РД�33", �отмечает эксперт.


НК(93

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 51


52

ак стало известно "Ъ", "Ростехнологии"отказались от претензий на функциираспорядителя и получателя бюджет�ных средств. Соответствующая догово�

ренность была достигнута в ходе консультаций сведомствами в обмен на выделение"Ростехнологиям" более 262 млрд руб. в видеденежных средств и госгарантий. Впрочем, сред�ства шести федеральных целевых программ(ФЦП) с объемом финансирования более 1 трлнруб. все равно дойдут до госкорпорации: их полу�чателями станут входящие в нее предприятия. О том, что "Ростехнологии" больше не настаи�вают на наделении их функциями распорядителяи получателя бюджетных средств, "Ъ" рассказалначальник правового управления"Ростехнологий" Владимир Кудашкин. "Мы согла�сились с предложением федеральных органовисполнительной власти исключить эту норму иззаконопроекта, внесенного в Госдуму прошлойосенью",— заявил он "Ъ". По словам господинаКудашкина, до сих пор обсуждалось нескольковариантов финансирования деятельностигоскорпорации, в том числе наделение ее фун�кциями бюджетополучателя. Однако это требова�ло внесения изменений в целый ряд законода�тельных актов, в том числе в Бюджетный кодекс,пояснил собеседник "Ъ". "Был выбран более простой вариант — внесениебюджетных инвестиций в форме имущественно�го взноса РФ в госкорпорацию. Таким образоммы уже получили 1,5 млрд руб. в рамках разреше�ния кризиса авиаперевозок в августе прошлогогода",— говорит Владимир Кудашкин. В январеглава "Ростехнологий" Сергей Чемезов обратил�ся в правительство с просьбой о выделении иму�щественного взноса в капитал госкорпорации ввиде денежных средств в размере 151,319 млрдруб. и госгарантий на 110,8 млрд руб. (см. "Ъ" от6 февраля). Напомним, что первый взнос от госу�дарства "Ростехнологии" получили прошлымлетом. Указом президента РФ им были переданыгоспакеты акций 420 предприятий, минимальнаястоимость которых составляет $18�20 млрд. До сих пор полномочиями получателя и распре�делителя бюджетных средств, согласноБюджетному кодексу, обладали министерства,внебюджетные фонды, а также органы местного

самоуправления и ряд учреждений. Прошлойвесной глава "Ростехнологий" Сергей Чемезовпредложил наделить ими и госкорпорацию, при�дав ей статус госзаказчика по шести федераль�ным целевым программам (ФЦП) с общим объе�мом финансирования более чем 1 трлн руб.Однако против выступила Федеральная антимо�нопольная служба, заявив, что это может привес�ти к неэффективному расходованию бюджетныхсредств. Получилось бы, что "Ростехнологии"сами заказывали бы от имени государства про�дукцию у собственных предприятий. Тем не менее, в сентябре Сергей Чемезов заявил,что намерен добиваться законодательногозакрепления права "Ростехнологий" стать распо�рядителем и получателем бюджетных средств.Спустя месяц группа депутатов�единороссоввнесла в Госдуму законопроект "Об особенностяхпередачи имущественного взноса РФ госкорпо�рации "Ростехнологии"", содержащий эту норму.Однако думский комитет по промышленности

V. ГОСКОРПОРАЦИИ


"РОСТЕХНОЛОГИИ" ОТКАЗАЛИСЬ ОТ БЮДЖЕТНЫХДЕНЕГ. ЗА ЭТО ГОСКОРПОРАЦИЯ ПОЛУЧИТОТ ГОСУДАРСТВА 262 МЛРД. РУБЛЕЙКоммерсантЪ. 12 февраля 2009 г.

К

С. Чемезов

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 52

53


лава "Ростехнологий" Сергей Чемезовутвердил программу развития постав�щиков комплектующих для авиацион�ной отрасли до 2015 года, разработан�

ную вместе с ОАО "Объединенная авиастрои�тельная корпорация" (ОАК).Ее участниками станут 80 предприятий"Ростехнологий", с которыми ОАК заключит сог�лашения с гарантированными объемами закупок.Объем заказов, которые ОАК может разместитьна предприятиях "Ростехнологий", оценивается в20 млрд руб.Как рассказал "Ъ" источник в "Ростехнологиях",Сергей Чемезов завизировал программу разви�тия поставщиков комплектующих для отече�ственной авиационной техники. "Документ раз�работан в рамках реализации соглашения о парт�нерстве с ОАК до 2012 года, публичное подписа�ние которого состоится в ближайшее время", �пояснил он "Ъ". Соглашение, в частности, пред�полагает перенос производства комплектующихс зарубежных предприятий на российские (см."Ъ" от 30 января). Вчера в "Ростехнологиях" "Ъ"

официально подтвердили факт подписания про�граммы, уточнив, что это произошло в концеянваря. В ОАК добавили, что объем заказов, кото�рые корпорация может разместить на предприя�тиях "Ростехнологий" до 2012 года, оцениваетсяв 20 млрд руб.Поручение разработать такую программу далпремьер Владимир Путин в сентябре. В настоя�щее время ОАК ведет переговоры с создаваемой"Ростехнологиями" авиакомпанией "Росавиа" опоставке до 40 самолетов Ту�204 и Ан�148.Самолеты будут переданы "Росавиа" в опера�ционный лизинг на срок три�семь лет с после�дующей заменой на более современную технику(см. "Ъ" от 11 декабря 2008 года). Заключениеэтого контракта с ОАК позволит"Ростехнологиям" загрузить ряд дочерних пред�приятий�поставщиков комплектующих (87% клю�чевых поставщиков авиастроения вошли в составгоскорпорации).Всего в качестве поставщиков ОАК фигурируетпримерно 3,5 тыс. предприятий, но только 80 изних признаны для авиастроения ключевыми. В их

рекомендовал исключить ее из документа передвынесением его на первое чтение (см. "Ъ" от 31октября 2008 года). Впрочем, средства шести ФЦП все равно дойдутдо "Ростехнологий". Как пояснили "Ъ" в госкорпо�рации, получателем этих средств станет не самагоскорпорация, а входящие в нее предприятия. В

ближайшее время "Ростехнологии" создадутсобственное казначейство для контроля за фина�нсовыми потоками в рамках госкорпорации. Приэтом распределять средства, выделяемые госу�дарством предприятиям "Ростехнологий", по�прежнему будет Минпромторг.

Елена Ъ%Киселева


деральное агентство по управлениюгосударственным имуществом РФпередало ОАО "Оборонпром", входя�щему в состав госкорпорации

"Ростехнологии", 14,25% акций ОАО "Пермскиемоторы", говорится в материалах предприятия.Сделка совершена 22 января в соответствии суказом российского президента от 16 апреля2008 года.Этим и другими двигателестроительными акти�вами оплачивается допэмиссия акций"Оборонпрома", зарегистрированная в серединеавгуста 2008 года. В дальнейшем на их базе будетсформирована "Объединенная двигателестрои�тельная корпорация" (ОДК).

"Пермские моторы" входят в Пермский моторо�строительный комплекс, объединяющий 18 пред�приятий и организаций, крупнейшими из кото�рых, являются ОАО "Пермский моторный завод",ОАО "Авиадвигатель" и ОАО "Редуктор�ПМ".Промышленно�инвестиционная группа"Оборонпром" создана в 2002 году. Компанияобъединяет вертолето� и двигателестроительныепредприятия, производства систем ПВО и слож�ных радиоэлектронных комплексов, а также дру�гие машиностроительные активы. Акционерами"Оборонпром" является РФ (владеет 55,45%акций компании), "Рособоронэкспорт" (28,3%),Республика Татарстан (13,7%) и ОАО"Роствертол" (2,53%).

РОСИМУЩЕСТВО ПЕРЕДАЛО "ОБОРОНПРОМУ"14,25% АКЦИЙ "ПЕРМСКИХ МОТОРОВ" Интерфакс(АВН. 6 февраля 2009 г.

Ф

ГОСКОРПОРАЦИЯ «РОСТЕХНОЛОГИИ»РАССЧИТЫВАЕТ ПОЛУЧИТЬ ОТ ОАК ЗАКАЗЫНА 20 МЛРД. РУБЛЕЙ«Коммерсантъ». 25 февраля 2009 г.

Г

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 53


54

число, в частности, вошлимоторостроители (ОАО"ОПК "Оборонпром""),разработчики и произво�дители материалов (ОАО"Корпорация "ВСМПО�Ависма"", ОАО ВИЛС),приборостроители (ОАО"НИИ приборостроенияимени В. В. Тихомирова",ОАО "Ульяновское кон�структорское бюро прибо�ростроения"). До концагода "Ростехнологии" иОАК собираются разрабо�тать план совместных дей�ствий по каждому из 80предприятий.ОАК готова предоставитьпредприятиям "Ростех�нологий" гарантии на заказ определенного объе�ма поставок сроком не менее трех�пяти лет,поскольку, как отмечено в программе, "нерегу�лярность выпуска самолетов заводами ОАО ОАКпривела к тому, что поставщики стали включать встоимость риски неплатежей" (в цену изделиязакладывается до 40% наценки за риски невы�борки объема и несвоевременности платежей).При этом стороны выразили намерение в буду�щем перейти к гибкому ценообразованию на ком�плектующие с учетом инфляции, стоимости энер�гоносителей и материалов, налогового режима,ставки банковского кредита.В свою очередь, "Ростехнологии" готовы взять насебя текущее финансирование поставщиков. Так,согласно программе, одним из ключевых источ�ников финансирования технического перевоору�жения предприятий "Ростехнологий" может статьФЦП "Развитие гражданской авиационной техни�ки на 2002�2010 годы и на период 2015 года". Наэти цели госкорпорация рассчитывает получить39,11 млрд руб. Еще 3,889 млрд руб. она плани�рует привлечь на приобретение пакетов акций

частных акционеров предприятий, работающих вавиастроении. Вчера в "Ростехнологиях" и ОАК"Ъ" отказались уточнить, акции каких именноотраслевых предприятий могут быть приобрете�ны в рамках реализации этой программы."Формально этот механизм выглядит жизнеспо�собным, � говорит руководитель аналитическойслужбы "АвиаПорт" Олег Пантелеев.� Однако"Ростехнологии" должны запустить его, в томчисле выступив заказчиком на самолеты ОАК". Пословам эксперта Центра анализа стратегий и тех�нологий Константина Макиенко, "Ростехнологии"уже проявили себя в качестве успешного лобби�ста при получении госактивов и способногоменеджера при реструктуризации двигателе�строительной отрасли. "Однако перспектива соз�дания госкорпорацией нового бизнеса � я имею ввиду авиакомпанию "Росавиа" � на мой взгляд,вовсе не очевидна. И в этом, как мне кажется,заключается основная слабость глобальногопроекта с ОАК", � говорит эксперт.

Елена Киселева


Ту(204

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 54

55


ресс�служба АНТК им.Антонова (Киев)подтвердила факт нападения на главугосударственного авиастроительногоконцерна "Антонов", генерального кон�

структора АНТК Дмитрия Киву. В переданном во вторник в агентство"Интерфакс" заявлении пресс�служба АНТК уточ�нила детали инцидента."5 февраля на Д.Киву было совершено дерзкоенападение. Нападавшие действовали под видомхулиганов. Двум преступникам удалось похититьпортфель Д.Кивы и скрыться в неизвестномнаправлении", � отметила пресс�служба. "Травмы, полученные Дмитрием Семеновичем(Кивой) в результате инцидента, незначительны.Однако вследствие ухудшения самочувствиягенеральный конструктор вынужден был внестиизменения в рабочий график. В частности, отло�жена запланированная деловая поездка вИндию", � отмечается в заявлении.При этом пресс�служба подчеркнула, что инфор�мация некоторых СМИ о пребывании Д.Кивы вреанимации не соответствует действительности."Произошедший инцидент расследуется право�охранительными органами Украины", � сообщаетпресс� служба.Д.Кива с 2005 года � генеральный конструкторАНТК им.Антонова, сменил на посту многолетне�го главу АНТК Петра Балабуева. С конца 2008 годаД.Кива � глава госконцерна "Антонов". АНТК им.Антонова � разработчик авиационной

техники, который участвует в международнойкооперации с известными мировыми компания�ми. Интерес к активам АНТК, который может бытьприватизирован в рамках концепции реформи�рования отрасли, неоднократно озвучивался, втом числе рядом зарубежных стран.

П

VI. АВИАПРЕДПРИЯТИЯ, АВИАКОМПАНИИ,АЭРОПОРТЫ


УЧАСТНИКИ НАПАДЕНИЯ НА ГЛАВУ УКРАИНСКОГОКОНЦЕРНА "АНТОНОВ" ПОХИТИЛИ ЕГО ПОРТФЕЛЬ ИНТЕРФАКС(АВН. 10 февраля 2009 г.

Д. Кива

орпорация "Иркут" планирует занятьпримерно 50% мирового рынка учебно�боевых самолетов (УБС) с самолетомЯк�130, заявил вице�президент по мар�

кетингу и внешним связям корпорации "Иркут"Владимир Саутов на выставке "Аэро Индия 2009".Как сообщает агентство АРМС�ТАСС со ссылкойна г�на Саутова, мировая потребность в закупкахУБС на сегодняшний день оценивается в 3500

машин. "Мы рассчитываем, по крайней мере, наполовину этого рынка. Як�130 имеет массу преи�муществ по сравнению с аналогами, производи�мыми в Южной Корее, Китае, Великобритании.По тактико� техническим характеристикам этосамая привлекательная машина в своем классе",� отметил он. Владимир Саутов также напомнил,что только за прошлый год "Иркут" получил зака�зы на 166 УБС Як�130.

К

КОРПОРАЦИЯ "ИРКУТ" ПЛАНИРУЕТ ЗАНЯТЬ 50%МИРОВОГО РЫНКА УЧЕБНО�БОЕВЫХ САМОЛЕТОВAVIA.RU. 13 февраля 2009 г.

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 55


56

АО "Таганрогский авиационный научно�технический комплекс им.Бериева"(ТАНТК им.Бериева, Ростовскаяобласть), входящее в НПК "Иркут", пла�

нирует в 2009 году увеличить инвестиции в разви�тие более чем в 4 раза по сравнению с 2008 годом� до 3 млрд 9,4 млн рублей, сообщили"Интерфаксу" на предприятии.Источником инвестицийявляются заемные сред�ства.Средства будут направле�ны на продолжение реали�зации проекта по переносупроизводства самолета�амфибии Бе�200 изИркутска в Таганрог, техни�ческое развитие комплек�са, а также на социальнуюполитику. Как сообщалось, по пред�варительным данным, в2008 году ТАНТК сократилобъем производства в

денежном выражении на 10% по сравнению с2007 года � до 1 млрд 841,4 млн рублей и увели�чил объем реализации (без учета НДС) на 17% �до 1 млрд 892,3 млн рублей.В 2009 году планируется выпустить продукции на2 млрд 611,4 млн рублей и довести объем реали�зации до 2 млрд 856,3 млн рублей.

ТАНТК ИМ. БЕРИЕВА В 2009 Г. УВЕЛИЧИТИНВЕСТИЦИИ В 4 РАЗА Интерфакс(АВН. 3 февраля 2009 г.

О

ближайшие месяцы завершится фор�мирование специального летного отря�да "Россия", который будет заниматьсяперевозками первых лиц государства, в

том числе президента РФ. Отряд выделяется изТранспортного комбината"Россия" по указу главыгосударства. П р е м ь е р � м и н и с т рВладимир Путин подписалраспоряжение по исполне�нию этого указа, сообщилРИА Новости пресс�секре�тарь управделами главыгосударства ВикторХреков. По его словам, "де�факто все уже действует, ив течение ближайшихмесяца � двух будет юриди�ческое оформление". Федеральное государ�ственное учреждение"Транспортный комбинат

"Россия" Управления делами президента РФ осу�ществляет транспортное обслуживание админи�страции президента РФ, правительства РФ натерритории РФ автомобильным, авиационным и речным транспортом.

ДЛЯ АВИАПЕРЕВОЗОК РУКОВОДСТВА РФСОЗДАЕТСЯ СПЕЦОТРЯД "РОССИЯ"Телеканал «Вести». 12 февраля 2009 г.

В


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 56

57


овет директоров Нижегородскогоавиастроительного завода "Cокол",входящего в Объединенную авиа�строительную корпорацию (ОАК), на

заседании в среду прекратил полномочиягенерального директора предприятияМихаила Шибаева, гово�рится в сообщении ОАК.Как отмечает компания,основанием послужилозаявление М.Шибаева обосвобождении от зани�маемой должности посостоянию здоровья.На его место с 28 февра�ля сроком на три годаназначен АлександрКарезин, ранее занимав�ший пост заместителягенерального директорапо производству.

А.Карезин работает на предприятии с апреля1987 года, в апреле 2008 года назначен зам�гендиректора по производству.ОАК владеет около 38% акций предприятия.В настоящее время предприятие расширяеткооперацию с РСК "МИГ" в производстве

2008 году объем продаж ГК "Волга�Днепр" увеличился на 46% по сравне�нию с результатами 2007 года, соста�вив более 1,4 млрд долларов США.

Перевезено 267 тыс. тонн груза, что больше пока�зателя 2007 года на 25%. Грузооборот в 2008 году вырос на 32% и составил1 720 060 тыс. ткм. Число новорожденных всемьях сотрудников воз�росло на 12%, с 71 в 2007 г.до 80 в 2008 г. Достигнутыепоказатели обеспечилигруппе компаний, по пред�варительным данным, 12�ю позицию в мировом рей�тинге авиационных грузо�перевозчиков и первуюсреди российских грузо�вых авиакомпаний.В прошедшем году продо�лжена работа по обновлению парка воздушныхсудов:с завода Boeing в Сиэтле переданы в эксплуата�цию 2 новых B747�400ERF, которые заменилиустаревшие модификации B747�200F;продолжено освоение и эксплуатация двух

модернизированных ИЛ�76ТД�90ВД, а такжефинансирование строительства трех самолетовэтой модификации на заводе в Ташкенте по кон�тракту с Объединенной авиастроительной корпо�рацией (ОАК);ведутся переговоры с ОАК по заявке на строи�тельство новых самолетов Ан�124�100М�150.В целом ГК "Волга�Днепр" в 2008 году последо�

вательно реализовывала стратегию развития,предусматривающую концепцию "грузовогосупермаркета" чартерных и регулярных грузовыхавиаперевозок, а также долгосрочные отноше�ния с ключевыми заказчиками и партнерами повсему миру.

ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРУППЫКОМПАНИЙ "ВОЛГА�ДНЕПР" В 2008 ГОДУ«ГК "Волга(Днепр"». 10 февраля 2009 г.

В

СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ НИЖЕГОРОДСКОГО "СОКОЛА"СМЕНИЛ РУКОВОДИТЕЛЯ ЗАВОДА ИНТЕРФАКС(АВН . 18 февраля 2009 г.

С


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 57


58

нтервью с гендиректором аэропорта«Шереметьево» Михаилом ВасиленкоИз�за обвала на фондовых рынкахШереметьево пришлось пока забыть о

планах проведения IPO, однако существенноговлияния на текущую деятельность аэропорта кри�

зис пока не оказал, утверждает его руководство.О том, как Шереметьево собирается существо�вать и развиваться в условиях кризиса, корреспо�нденту РБК daily Сергею Старикову рассказываетгендиректор Международного аэропортаШереметьево (МАШ) Михаил Василенко.

истребителя МиГ�29УБТ, палубного истре�бителя МиГ�29К/КУБ, модернизации МиГ�31и предстоящем серийном выпуске МиГ�35.

В перспективе "Сокол" станет основнойпроизводственной площадкой корпорации"МИГ".


течественные авиакомпании отменяюттопливные сборы и снижают цены наавиабилеты. Как рассказали "Гудку" в"Трансаэро", компания стала первой,

переставшей собирать топливный сбор на внут�ренних рейсах."Такая возможность у нас появилась благода�

ря общей конъюнктуре рынка и закупке топли�ва по сниженной цене.Общее снижение тари�фов в конце прошлогогода вкупе с отменойтопливного сбора позво�лило нам уменьшитьцены на авиабилеты на25�30%, а на рейсах вЗападную Европу �вдвое", � рассказал главапресс�службы "Тран�саэро" Сергей Быхал.По данным Росстата, вноябре и декабре 2008года цены на керосинпадали на 20% в месяц. Вконце прошлого года стоимость тонны топлива ваэропортах Московского авиаузла составила$709 против $1319, отмеченных в июле 2008года.В "Аэрофлоте" "Гудку" сообщили, что компанияснизила или отменила топливный сбор на ряднаправлений внутри России и стран СНГ, что немогло не отразиться на ценах на авиабилеты. Так,на направлениях Москва � Санкт�Петербург,Москва � Казань, Москва � Анапа и других топлив�ный сбор снижен с 35 до 20 евро. На дальневос�точных направлениях топливный сбор составит30 евро вместо 45.Также снизили или отменили топливные сборы

авиакомпании "Трансаэро", "Уральские авиали�нии", "Россия", "ЮТэйр".Президент фонда "Партнёр гражданской авиа�ции" Олег Смирнов считает, что авиакомпанииидут на отмену топливных сборов вынужденно,поскольку в тяжёлых финансовых условиях пере�возчикам приходится бороться за пассажиров. "Внашей стране летать себе могут позволить всего

2% населения, поэтому борьба за клиента у пере�возчиков на первом месте", � подчеркнул он,отметив, что тренд на отмену топливного сборасохранится и дальше.Между тем начальник аналитического отделаВТБ�24 Станислав Клещев считает, что снижениецен на авиатопливо временное. "Лидер перево�зок � "Аэрофлот" � топливные сборы не отменил,а только снизил. Топливный сбор отменять нель�зя, поскольку это единственный, по сути, инстру�мент у авиаперевозчика для оперативного реаги�рования на конъюнктуру нефтяного рынка", �сообщил он.

Константин Филатов

ТРЕНД НА СНИЖЕНИЕ: В БОРЬБЕ ЗА КЛИЕНТОВКОМПАНИИ ГОТОВЫ ПОЖЕРТВОВАТЬ ДОХОДАМИ«Гудок». 4 февраля 2009 г.

О

"СЕЙЧАС ЛИДЕР НЕ ТОТ, КТО БОЛЬШЕ ПЕРЕВОЗИТ,А ТОТ, КТО МОЖЕТ СОХРАНИТЬ БИЗНЕС"«RBC Daily». 2 февраля 2009 г.

И

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 58

59



� Знаю, какой будет первый вопрос и сразу нанего отвечу. Мы влияние кризиса не почувствова�ли. В 2008 году Международный аэропортШереметьево установил очередной рекорд иобслужил 15,25 млн пассажиров, что на 8,4%выше по сравнению с 2007 годом. Выручка за2008 год, по предварительным оценкам, составит7 млрд руб., при этом операционная прибыльдостигнет 1 млрд руб. Доходы по сравнению с2007 годом выросли на 6%. В ноябре мы показа�ли снижение темпов роста с 10�15% до 2%. Но мыединственный аэропорт, который его показывает.Рост выручки от реализации услуг МАШ вырос на35% по отношению к 2007 году. Неавиационныедоходы выросли в 2 раза. Персонал мы сохрани�ли, при этом заработную плату недавно увеличи�ли еще на 30%. Мы работаем, создавая благо�приятные условия тем, кто летает, обеспе�чивая этим прирост пассажиропотока.

( Михаил Михайлович, но, судя посокращению темпов роста, кризисможет повлиять и на вашу деятельностьв будущем…� У нас действует система управлениярисками, включая финансово�экономиче�скую сторону вопроса. С начала 2008 года вШереметьево результативно работаетпрограмма по сокращению издержек.Прямые расходы по сравнению с 2007годом снизились до 94,5%. Мы прогнози�руем, что кризис продлится еще не менеегода, а наибольшие сложности экономику

ждут впереди. Мы к этому готовимся.На рынке у Шереметьево устойчивое положение.Мы с нашими деловыми партнерами � авиаком�паниями и концессионерами установили кон�структивные отношения и понятные правила сов�местной деятельности задолго до осени прошло�го года. Мы принципиально не практиковали при�влечение новых перевозчиков псевдольготнымирасценками на обслуживание и товарными кре�дитами, а затем не выставляли уже иной прайс ине создавали условий для банкротства партне�ров. Многие аэропорты почувствовали кризис из�за такой финансовой и хозяйственной деятельно�сти. А другим пришлось разруливать кризис сAiRUnion, "Дальавиа" и впоследствии с"Интеравиа". Это существенные расходы, кото�рые понесли в том числе и мы.

( А сколько это в денежном эквиваленте? Естьли механизм по возврату этих средств?� Не скажу точно, но речь идет о десятках миллио�нов рублей. Несколько вариантов механизма воз�врата денег сейчас рассматриваются, но ни наодном еще не остановились. Взыскать с трехавиакомпаний�банкротов деньги будет трудно.Но есть механизмы, в том числе и государствен�ные.

( Каковы планы по развитию вашего присут(ствия в регионах? Что будет с аэропортамиВладивосток и Иркутск? Почему не состоя(лась сделка с калининградским аэропортомХраброво?� У нас есть технологии и подход, который позво�ляет создавать успешные аэропорты даже в слу�чае сложной ситуации с их финансированием.Государство, передавая нам акции, не теряет кон�троля в региональном аэропорту. При этом уМАШ растет капитализация. Мы можем получитьфинансовый ресурс на строительство региональ�ного терминала. Например, в феврале будетоткрыт иркутский аэровокзал. У нас там нет доли.

М. Василенко

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 59


60

Фактически банк дал нам деньги, и мы их напра�вили на строительство аэровокзального комплек�са в Иркутске, а действующий менеджмент аэро�порта Иркутск успешно реализовывает проект.Если ФГУП "Аэропорт "Иркутск" будет акциони�рован, то мы будем претендовать на его акции.Акции аэропорта Владивосток нам были переда�ны с условием строительства терминала в чистомполе на 5 млн пассажиров. Основной стимул вэтом проекте для МАШ заключается в том, чтоаэропорт Владивосток обладает отличным узло�вым авиатранспортным потенциалом. Сейчас онпропускает всего 1 млн пассажиров. В средне�срочной перспективе государство реконструиру�ет аэродром с двумя ВПП. Мы построим совре�менный пассажирский и грузовой терминалы,создадим условия для формирования хаба, при�влечем новые авиакомпании и увеличим пасса�жиропоток до 3�4 млн пассажиров. В этом случаепроект окупится. С точки зрения бизнеса этосерьезная нагрузка. МАШ будет привлекать день�ги для проекта на рынке по коммерческим усло�виям, а это 100�150 млн долл. Мы недавно пре�зентовали этот проект японским инвесторам, имногие из них проявили интерес.Что касается Храброво, то мы не проявляли ини�циативы по отношению к этому региону.Объединенная авиакомпания "КД авиа" сообщи�ла, что находится в преддверии техническогодефолта. Они с этим пришли в банки и получилиотказ. Отправились за бюджетной поддержкой,но государство направило их в банки. Получилсязамкнутый круг. Возник вопрос, кто можетпомочь. Получилось, что могут помочь государст�венные компании � "Аэрофлот" и "Шереметьево".Банки могли дать деньги только устойчиво фун�кционирующей компании, с понятной репутаци�ей. "Шереметьево" готово было взять на себяуправление аэропортом, но только при условииотделения его от авиакомпании. Более того, у насникогда не было желания взять терминал со стои�мостью квадратного метра в 10 тыс. долл. У насзатраты в строящемся Терминале Е со всем обо�рудованием 2600�2700 долл. за метр.

( Вы сказали, что хотите создать комфортныеусловия для пассажиров, почему же многие изних должны пользоваться Шереметьево(1?� Закрыть Шереметьево�1 мы планировали в2008 году, когда другие терминальные комплексывступят в строй. В Шереметьево�1 мы делаемнекоторые улучшения, но они не дают нужногорезультата с точки зрения качества обслуживанияпассажиров. Тот "совок", который есть, досталсянам по наследству, и мы обязательно освободимпассажиров от тех условий, в которых они тамнаходятся. Что мы и планируем сделать в этом

году, когда вступят в строй альтернативные тер�миналы. Шереметьево�3 будет запущен в сере�дине 2009 года, большая доля перевозок феде�ральных пассажиров перейдет туда. В дополне�ние к этому в конце 2009 года начнет функциони�ровать Терминал 2А или Е. С запуском всех новыхтерминалов и закрытием Шереметьево�1 мы вве�дем единую систему наименований � по европей�скому принципу � буквенными обозначениями.Например, в Терминал F превратитсяШереметьево�2. Терминал�3 станет D, междуними расположится Терминал Е.

( Не боитесь, что пассажиры запутаются?� Будет четкая и понятная система обозначениятерминалов. Для того чтобы все правильно сори�ентировались в новых названиях, мы проведемширокую информационную кампанию.

( Будете ли вы претендовать на акции третье(го терминала?� Приобретение акций третьего терминала неявляется приоритетной задачей в нашей бизнес�стратегии. Мы отказались от покупки доли в нем.Сейчас идут процессы, связанные с технологиче�ской интеграцией третьего терминала в единуюсистему аэропорта. Работает совместная с"Аэрофлотом" комиссия, которая обсуждает всевопросы относительно его запуска. Наша общаязадача � как можно быстрее ввести в эксплуата�цию данный терминал. При этом время пересад�ки транзитного пассажира должно составлять неболее 60 мин.

( Будут ли соединены основные площадкиШереметьево(1 и Шереметьево(2?� Будут обязательно. Пока основной вариант � этоподземная транспортная система. Но в ближай�шие два года основная задача � это созданиеобъединенного комплекса в районеШереметьево�2, включающего в себя три пасса�жирских терминала, железнодорожный вокзал исовременный паркинг.

( Что вы будете делать с автостоянками уШереметьево(2?� Мы обсуждаем с нашими партнерами строи�тельство многоэтажного паркинга с внешней сто�роны железнодорожного комплекса сразу за"Новотелем". Из паркинга будет прямой выход впассажирский терминал. Эскизный проект ужеготов и предварительно оценивается в 25�30 млндолл. Проект, в котором мы участвуем как органи�заторы, находится на рассмотрении инвести�ционной группы. При этом хочу особо отметить,бесплатная альтернативная стоянка для пассажи�ров останется.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 60

61



( Будет ли построена третья взлетно(поса(дочная полоса? Что с компанией"Шереметьево(4", которая ранее была соз(дана для этого проекта?� "Шереметьево�4" готовит процедуры по пере�даче земли и документацию на проект строитель�ства третьей взлетно�посадочной полосы. Ониподготовят проект, потом, возможно, продадут,так как само предприятие создано как проектное.Мы планировали, что это будет государственно�частное партнерство. Скорее всего основныесредства выделит государство.

( Чем вы планируете привлекать новых пере(возчиков?� Зачем? Мы планомерно двигаемся по увеличе�нию пассажироперевозок. Создаем комфортныеусловия для авиакомпаний: вводим новые пасса�жирские терминалы международного уровня,поддерживаем высокое качество обслуживанияпассажиров, проводим гибкую политику, ориен�тированную на клиентов. Сейчас лидер не тот, ктобольше перевозит, а тот, кто может сохранитьбизнес и принести деньги собственнику.

( Расскажите, как строятся отношения скубинскими и югославскими аэропортами, вкоторых анонсировалось ваше участие.� Это далекие перспективы. В Сербии сейчасвысокие политические и экономические риски. Вотношении нашего участия в проекте на Кубенеобходимо совместное решение и поручениеправительств наших стран.

( Из(за кризиса вы отложили IPO?� В октябре�ноябре мы были полностью к этомуготовы. Была проведена оценка компании рядомведущих банков и разработаны соответствующиедокументы для инвестиционного сообщества.Эксперты оценивали Шереметьево в 3�4 млрддолл. Но учитывая ситуацию на финансовых рын�ках, проводить в настоящее время IPO смысла неимеет. Стоит подождать, когда рынок стабилизи�руется и сможет предложить адекватную цену заакции. Мы планировали организовать размеще�ние на Лондонской фондовой бирже пакета акцийв 20�25% и получить 500�600 млн долл. США. Этиденьги нам нужны на перспективу и долгосрочноеразвитие. С финансированием текущей опера�ционной деятельности у аэропорта Шереметьевостабильное положение, что в условиях мировогоэкономического кризиса многое говорит инве�сторам и потенциальным акционерам.

( Как в итоге аэропорт Шереметьево будетпересекаться с платной автомагистральюСанкт(Петербург ( Москва?

� Трасса будет проходить недалеко отШереметьево�2, поэтому к терминалам аэропор�та будет организован удобный подъезд. Проектыстроительства дороги и развития Шереметьевобудут дополнять и благоприятно влиять друг надруга.

( Как развивается проект по строительствунезависимых баз хранения топлива?� Мы хотим, чтобы большинство авиакомпанийполучило возможность самостоятельного хране�ния и выбора поставщика топлива. Поэтому мыуже подписали договор о строительстве базыхранения с "Газпромнефтью", также планируемзаключить подобный меморандум о сотрудниче�стве и с "Роснефтью". ТЗК мы переводим на фун�кцию обслуживания топливозаправочной инфра�структуры, заправки самолетов и ответственно�сти за качество топлива. Это приоритетноенаправление. Например, "Аэрофлот" давноимеет свои запасы топлива в наших емкостях.Хранение ГСМ � это не наш профильный бизнес.

( Кстати, тогда о вашем бизнесе: как будетезаполнять коммерческие площади в откры(вающихся терминалах и здании"Аэроэкспресса"?� "Аэроэкспресс" изначально был нашим инвес�тиционным проектом, который мы запустили иуспешно продали. В перспективе, когда станциясоединится с Терминалом Е, она станет ещеболее прибыльным коммерческим объектом. Чтокасается площадей в новых терминалах, то мыуже провели конкурсы на право аренды.Основной объем уже выкуплен. Есть отдельныелоты (5�7% площадей), которые еще не проданы,так как это дорогие предложения. Кризис не про�должается десятилетиями, мы подождем благо�приятной конъюнктуры. Сейчас главная задача �как можно эффективнее использовать эти пло�щади в плане арендной выручки и концессионныхсоглашений.

( Вы продолжаете избавляться от непрофиль(ных активов?� Да, поскольку это повышает нашу экономиче�скую эффективность и расширяет наши возмож�ности в привлечении самых лучших операторов иигроков на рынке. Сейчас заканчивается сделкапо продаже акций компании "Аэроферст", кото�рая является крупнейшим оператором беспо�шлинной торговли в аэропорту.

Сергей Стариков

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 61


62

виакомпания погасила облигации на2,5 млрд рублейНесмотря на финансово�экономиче�ский кризис, больно ударивший по

рынку авиаперевозок и приведший к кризисунеплатежей, ряду компаний удалось минимизи�ровать его последствия. В частности, авиакомпа�ния «Трансаэро» вчера полностью погасила обли�гационный заем на 2,5 млрд руб., размещенный в2006 году. Вчера «Трансаэро» сообщила, что полностью

погасила размещенные в феврале 2006 годаоблигации на сумму 2,5 млрд руб. Заем практиче�ски полностью находился в обращении: во времяпрошлогодней оферты компании было предъя�влено к выкупу лишь 16% бумаг. Также вчеравыплачен последний купон по этим бумагам вразмере 132,9 млн руб. Организатор и платеж�ный агент выпуска — Росбанк. Как отмечают в «Трансаэро», привлеченные засчет этого займа средства использованы на раз�витие. Так, за 2005—2008 годы компания увели�


эрофлот" продолжит получать "компен�сационные" платежи, иными словамироялти, до 2014 года. Об этом 4 февра�ля, сообщил министр транспорта Игорь

Левитин. Акции компании тут же выросли вмоменте на 6% на ММВБ.Соглашение, давшее право иностранным пере�возчикам летать по самому короткому маршру�ту между Европой и Юго�Восточной Азией, былозаключено в 1970 году.Документом предусмот�рена плата за пролет"Аэрофлоту". Впервыевопрос о так называемых"пролетных деньгах",получаемых "Аэрофло�том" от иностранныхавиакомпаний, был под�нят в середине ноябрягоскорпорацией "Рос�технологии" и правитель�ством Москвы. Руковод�ства этих ведомствнаправили в Федеральную антимонопольнуюслужбу с просьбой разобраться. Экспертытогда отмечали, что если компания "Аэрофлот"лишится роялти, то, скорее всего, станет убы�точным, приводя пример, что размер чистойприбыли по МСФО по итогам 2007 года при�мерно совпадает с размером роялти � порядка$300 млн"."Между Россией и ЕС подписан договор о роялти,которые получает Аэрофлот, на срок до 2014года. До этого времени никаких изменений небудет, потому что государство не влияет на роял�ти. Это коммерческое соглашение, которое под�

писал Аэрофлот с иностранными авиакомпания�ми", � заявил сегодня министр транспорта."Были риски лишения "Аэрофлота" роялти в бли�жайшее время. В то же время, остаются рискитого, что получаемое роялти перераспределят, �комментирует Михаил Сайно, аналитик ФГ БКС. �Впрочем, некоторые участники рынка ожидали,что роялти останется и после 2013 года, так как

переговоры о вступлении России в ВТО зашли втупик. Теперь же ясно, что после 2014 года роял�ти не будет, так как ЕС на это не пойдет. В целомновость позитивна для Аэрофлота и может поло�жительно повлиять на котировки".Акции "Аэрофлота" тут же отреагировали 6%�ным ростом на ММВБ. До 14:00 мск, когда новос�ть еще не вышла, они прибавляли 2,61%, в 14:06уже 8,43%. Правда, сразу же скорректировалисьи на 14:20 мск акции авиаперевозчика были вплюсе на 2,65%, но все равно лучше рынка, таккак индекс ММВБ показывал плюс 0,13%.

Мария Шишкина

“АЭРОФЛОТУ" СОХРАНЯТ РОЯЛТИ ДО ОЛИМПИАДЫВ СОЧИ«БКС Экспресс». 5 февраля 2009 г.

А

«ТРАНСАЭРО» РАСПЛАТИЛАСЬ С КРЕДИТОРАМИРБК daily. 6 февраля 2009 г.

А

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 62

63


з�за девальвации рубля одна из круп�нейших российских авиакомпаний ока�залась на грани краха. Для ее спасениягосударство должно хотя бы разрешить

продажу ненужных активов.В прошлый вторник авиакомпания "Сибирь" (тор�говая марка S7), занимающая второе место пообъемам перевозок в России, объявила техниче�ский дефолт по оферте облигационного займа на2,3 млрд рублей. Инвесторы предъявили к выкупуболее 90% бумаг на общую сумму 2,197 млрдрублей. Но уже сейчас ясно, что погасить их втридцатидневный срок своими силами авиаком�пания не сможет. Это создает реальную угрозу нетолько банкротства "Сибири", но и прекращенияее операционной деятельности.Впрочем, в самой авиакомпании надеются, чтодраматического развития событий удастся избе�жать. В распространенном пресс�службой"Сибири" заявлении говорится, что "в связи сосложившейся в последние месяцы неблагопри�ятной ситуацией на финансовых рынках и ограни�ченными возможностями по привлечению бан�ковских кредитов авиакомпания планирует обра�титься к инвесторам с предложением о реструк�

туризации своих обязательств по облигационно�му займу". Агентом по реструктуризации назна�чен Райффайзенбанк. Разработанный им планпредполагает немедленную выплату 20% задо�лженности (460 млн рублей) и погашение остав�шейся части долга равными траншами в летниемесяцы 2009−го и 2010 годов. При этом ни внесе�ния дополнительного обеспечения, ни измененияставки доходности планом не предусмотрено.Предложенные банком условия держатели бумаг"Сибири" склонны считать грабительскими, ноникаких других вариантов вернуть деньги у нихнет. Де�факто кредиторы "Сибири" поставленыперед выбором: либо обанкротить компанию иостаться вообще без денег, либо вернуть частьсредств прямо сейчас и надеяться на лучшее.Но даже если "Сибирь" сможет урегулироватьотношения с держателями облигаций, угрозабанкротства авиакомпании все равно сохранит�ся. Суммарная задолженность "Сибири", по раз�ным оценкам, сейчас составляет от 12 до 20 млрдрублей. Причем львиная часть долга приходитсяна кредиты Сбербанка и "Уралсиба" со срокамипогашения в 2009�2010 годах. Эти кредиты вчисле прочего обеспечены 63,25% акций авиа�

чила парк с 16 до 42 судов, при этом ее пассажи�рооборот вырос более чем в 3,5 раза, до 17,55млрд пкм. В результате выручка компании воз�росла с 9,9 млрд до 37 млрд руб. Доля«Трансаэро» на рынке воздушных перевозокРоссии увеличилась с 6 до 14%. При этом компа�ния старалась поддерживать комфортную долго�вую нагрузку. «По итогам девяти месяцев 2008года отношение долга компании к выручке соста�

вило 0,3», — отмечает аналитик ПромсвязьбанкаДмитрий Монастыршин. Но сам рынок авиаперевозок у 2008 году пережи�вал далеко не лучшие времена. Рост цен на авиа�керосин в первом полугодии и нарастание фина�нсового кризиса во втором полугодии 2008 годаоказали существенное негативное влияние наотрасль, которого не смогли избежать и крупныеигроки. К примеру, альянс Air Union фактическипрекратил существование. Авиакомпания«Сибирь» в настоящий момент ведет переговорыо реструктуризации облигационного займа в гос�банках, допустила технический дефолт по обли�гациям и «КД Авиа». Но «Трансаэро» удалось закончить 2008 годлучше рынка. Так, «Трансаэро» увеличила пасса�жирооборот в 2008 году на 49%, тогда как в целомавиакомпании России нарастили пассажирообо�рот на 10,4%, до 122,5 млрд пкм. «Трансаэро»очень дорожит доверием своих инвесторов ипартнеров. Мы предельно ответственно отно�симся к своим финансовым обязательствам нарынке публичных заимствований и считаем, чтодаже вызванная кризисом непростая ситуация недолжна служить основанием для их неисполне�ния», – говорит гендиректор «Трансаэро» ОльгаПлешакова.

НИКОЛАЙ СЕРГЕЕВ


О. Плешакова

"СИБИРЬ" ДОЛЕТАЛАСЬ ДО ДЕФОЛТА«Эксперт». 9 февраля 2009 г.

И

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 63


64

виакомпания купит самолеты, от кото�рых отказалась "Аэрофлот�Карго"Лизинговая компания "ИльюшинФинанс" (ИФК) нашла покупателя на

самолеты Ил�96�400Т, которые отказалась

оплачивать авиакомпания "Аэрофлот�Карго".Три машины с опционом еще на три купитавиакомпания "Полет". Если бы не кризис,самолеты пригодились бы компании, считаютэксперты. Но на падающем рынке "Полет" вряд

компании, принадлежащих руководителям"Сибири" � Наталье и Владиславу Филевым. И поним уже сработал так называемый margin call. Наэтой неделе Сбербанк и "Уралсиб" намереныпотребовать от авиакомпании дополнительногообеспечения долгов более чем на 9 млрд рублей.Но предоставить новые активы банкам ни самаавиакомпания, ни ее владельцы уже не могут. Запоследние несколько месяцев "Сибирь" исчерпа�ла все возможности получения дополнительныхдоходов. Так, в конце января "Сибири" пришлосьаннулировать заказ на 15самолетов Boeing 787Dreamliner, которые долж�ны были поступить в еепарк после 2014 года. Этопозволило авиакомпаниивернуть 24 млн доллароваванса. Но заметного улуч�шения ее финансовогосостояния не произошло.И понятно почему. Еще вконце прошлого года"Сибирь" вывела из экс�плуатации все самолетыотечественного производ�ства (всего более 30 воздушных судов), оставив впарке исключительно западные лайнеры � Airbusи Boeing, отличающиеся высокой топливнойэффективностью. В условиях стабильного валют�ного курса это позволило бы увеличить прибыль.Но девальвация рубля поставила на этих планахжирный крест. Доходы "Сибири" в валютномвыражении сократились почти на треть, а лизин�говые платежи за самолеты не изменились.Чтобы сохранить маршрутную сеть, "Сибирь"почти всю выручку вынуждена отдавать лизинго�вым компаниям, заморозив платежи остальнымконтрагентам.В результате аэропорты и поставщики топливаодин за другим стали требовать от авиакомпаниискорейшего погашения долгов. Так, "ЛУКойл�Аэро" на днях подала в арбитражный суд иск к"Сибири" о взыскании с нее 927 млн рублей. Впресс�службе "ЛУКойла" сообщили, что этасумма включает задолженность авиакомпании запоследние два года, а также штрафы и пени.Всего же в московские суды за последние полто�ра месяца поступило десять исков к "Сибири" на

общую сумму более 1 млрд рублей. Похожаяситуация сложилась и в регионах. Например, вДальневосточном федеральном округе местнаятранспортная прокуратура, выявив значительнуюзадолженность "Сибири" перед аэропортамиХабаровска, Южно�Сахалинска и Владивостока,начала проверку авиакомпании с целью недопу�щения возможного нарушения прав пассажиров.Дальневосточным аэропортам "Сибирь" должнаоколо 20 млн рублей. Всего же долг авиакомпа�нии перед поставщиками топлива и аэропортами

составляет около 6 млрд рублей.В этой ситуации спасти "Сибирь" может толькогосударство, которому принадлежит блокирую�щий пакет акций авиакомпании. ВладиславФилев уже обратился к первому вице�премьеруРоссии Игорю Шувалову с просьбой выделить"Сибири" кредит в размере 12 млрд рублей, атакже предоставить государственные гарантиипо ранее взятым займам. Но, несмотря на при�нципиальное согласие властей помочь авиаком�пании, конкретного решения пока так и не приня�то.Между тем в будущем "Сибирь" вполне можетснова стать эффективной авиакомпанией. Болеетого, для этого не требуется каких�то гигантскихсредств. На первых порах достаточно, чтобыгосударство разрешило "Сибири" хотя бы про�дать выведенные из парка старые советскиесамолеты. По словам Владислава Филева, дажеесли брать по 2 млн долларов за судно, то полу�чится больше, чем вся задолженность авиаком�пании.

Алексей Хазбиев


ИЛ�96 ОТПРАВИЛИ В "ПОЛЕТ"Газета «Коммерсантъ». 25 февраля 2009 г.

А

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 64

65



ли найдет, чем их загрузить. Сегодня в Москве в присутствии министра тран�спорта Игоря Левитина должен быть подписандоговор между ИФК и грузовой авиакомпанией"Полет" на поставку самолетов Ил�96�400Т (гру�зовая модификация дальнемагистральногосамолета Ил�96). Как сообщил источник в ИФК,условия контракта предполагают поставку трехуже построенных самолетов в течение ближай�ших трех месяцев и опцион на поставку ещетрех машин в следующем году. В "Полете" "Ъ"вчера подтвердили, что контракт сегоднябудет подписан, но условия сделки комменти�ровать отказались. Самолеты, которые покупает "Полет", были пред�метом десятилетнего конфликта между ИФК и"Аэрофлотом", а затем его дочерней грузовойавиакомпанией "Аэрофлот�Карго". Перво�начально "Аэрофлот" заказал шесть пассажир�ских Ил�96�300. К этому компанию обязывалоинвестсоглашение 1999 года, по которому"Аэрофлот" получил право беспошлинного ввозаиностранных самолетов. Но на этапе поставки"Аэрофлот" отказался платить за самолеты, ссы�лаясь на нарушения дого�вора, и в итоге ИФК прода�ла их другому заказчику.Стремясь все же выпол�нить инвестсоглашение,два года назад "Аэрофлот"заказал у ИФК шесть гру�зовых Ил�96�400Т для ком�пании "Аэрофлот�Карго",но в прошлом году пере�возчик снова отказалсяпринимать самолеты, ссы�лаясь на их несоответ�ствие техническому зада�нию, в том числе по расхо�ду топлива. "Когда мыокончательно поняли, чтоавиакомпания не желаетпринимать и оплачиватьсамолеты, мы нашли наних нового покупателя —"Полет"",— рассказывает собеседник "Ъ",утверждая, что все требования техническогозадания были полностью удовлетворены, а фак�тический отказ от завершения сделки вызвантяжелой ситуацией в авиакомпании. В компании "Аэрофлот�Карго" "Ъ" вчера сказали,что формально контракт с ИФК не расторгнут."Мы намерены покупать только те самолеты,которые соответствуют нашим потребностям и

обеспечивают эффективную работу на рынке,конкуренция на котором резко возросла",—отметила советник гендиректора "Аэрофлот�Карго" по связям с общественностью НаталияРусакова. В то же время, по ее словам, компанияне возражает против передачи уже построенныхИФК самолетов другим заказчикам. В ИФК под�твердили, что от компании "Аэрофлот�Карго"получено письмо, в котором авиакомпания невозражает против расторжения контракта. По прошлогоднему курсу доллара стоимостьодного Ил�96 оценивалась примерно в $60 млн,говорит глава аналитической службы агентства"Авиапорт" Олег Пантелеев. При этом "Полет" —давний партнер ОАК, в том числе по программеАн�148, и компания могла получить хорошуюскидку, добавляет он. Если бы не рыночная кон�ъюнктура, покупка Ил�96�400Т "Полетом" выгля�дела бы логично, считает эксперт: продолжатьстроить бизнес на Ан�124, серийное производ�ство которых остается под вопросом, невозмож�но, и компания думала о выходе на регулярныегрузовые перевозки, для которых подходит Ил�96. Но в этом году объем грузовых авиаперевозок

сильно упадет, по оценке Елены Сахновой изВТБ,— больше, чем в сегменте пассажирскихперевозок. По данным IATA, в декабре прошлогогода перевозки грузов по воздуху упали на 22,6%,в то время как пассажирские — только на 4,6%."Не очень понятно, за счет чего "Полет" найдетзагрузку своим новым машинам на падающемрынке",— говорит Олег Пантелеев.

Алексей Ъ%Екимовский

Ил(96

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 65


66

2244 ФФЕЕВВРРААЛЛЯЯ -- ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГОО ДДИИРРЕЕККТТООРРАА

ООААОО ««РРООССТТВВЕЕРРТТООЛЛ»»

ББООРРИИССАА ССЛЛЮЮССААРРЯЯ

Уважаемый Борис Ни�олаевич!

Примите от всего �олле�тива ОАО "Мотор Сич" самые теплыепоздравления в день Вашего рождения!

В этот день от всего сердца хочется пожелать Вам счастья, здо-ровья, благопол"чия, "дачи и "спеха во всем!

Благодаря Вашим знаниям, опыт", организаторс�им способно-стям, целе"стремленности и проницательности Вы решаете оченьважные вопросы.



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 66

67


втор: Федор МУРАВЧЕНКО ( Гене(ральный конструктор Государ(ственного предприятия «Ивченко(Прогресс», член(корреспондент

НАН Украины, Герой Украины.

День 6 декабря 1997 года остался навсегда вмоей памяти. В этот день самолет Ан�124(«Руслан»), взлетая с аэродрома в г. Иркутске,потерпел катастрофу. Упал на жилой дом.Погибли летчики, пассажиры и много людей изэтого дома. Я называю это «иркутской трагеди�ей». Актом госкомиссии утверждалось, что при�чинами катастрофы явились помпажи двух двига�телей Д�18Т (нашей разработки) и отказ электро�магнитного клапана на третьем двигателе.Действительно, на взлете остановились три дви�гателя. Взлет продолжался всего на одном двига�теле. Самолет не смог набрать высоту � рухнул нажилой дом. Наша версия была такой: причинойвыключения 3 двигателей был внешний фактор.Этим фактором мы считали глубоко нештатноеколичество воды в топливе. Вода при отрица�тельных температурах замерзала, и льдообразо�вания перекрыли проход топлива через фильтры.Прошло 11 лет. Катастрофы самолетов и инци�денты происходят по необъяснимым причинам. 5декабря 2008 года по телевидению пришло сооб�щение о катастрофе самолета Миг�29 невдалекеот Иркутска. Сразу возникла мысль: а может,опять не будет установлена истинная причинакатастрофы? И снова будет все списано на отказдвигателей. Больше не могу молчать, надо изло�жить свое видение. Хотелось бы написать этустатью так, чтобы ею заинтересовались простыеграждане любой специальности. В том числефизики, химики, медики, геронтологи, экологи и,конечно же, профессионалы�авиационники.Многое из того, что будет сказано, уже известно,используется на практике. И в этом смысле ненадо воспринимать статью как какой�то амби�циозный вызов. В ней будет изложено мое виде�ние о свойствах воды, пара воды и растворахводы в других жидкостях, а также еще кое�что.В 1977�1982 годах мне пришлось заниматься вчисто любительском плане заинтересовавшейменя проблемой. Для решения этой задачимоими настольными книгами стали «Физика» и«Химия». Из физики меня интересовала молеку�

лярная теория, а из химии – периодическая таб�лица Менделеева Д.И. и образование растворов,в том числе молекулярных. Это я говорю для того,чтобы было ясно, что наша версия родилась непросто так, а на основании того, что мне быломногое известно о воде, паре воды, молекуляр�ных растворах, образовании растворов воды сдругими жидкостями. В конце этой статьи мнойбудет доказана наша версия, однозначно будетустановлена причина отказов двигателей и будутданы рекомендации, выполнение которыхнавсегда устранит катастрофы самолетов по этойпричине.

О ВОДЕ НА ЗЕМЛЕ

Несмотря на то, что мы каждодневно соприкаса�емся с водой, тайны воды до сих пор еще не рас�крыты. Поведение ее порой непредсказуемо из�за ее необычной формулы молекулы Н2О.Приведем некоторые известные факты из учеб�ника по физике: «Этой формуле с учетом извест�ных изотопов водорода и кислорода могут отве�чать 36 разновидностей воды» и в настоящеевремя известно 7 разновидностей льда. Известенлед, который тонет в воде, с плотностью 2,32грамм/см?, и горячий лед с температурой плав�ления плюс 76?С, о который можно обжечься».Сейчас известно гораздо больше разновидно�стей льда, доказано, что вода может не замерзатьдо температуры минус 42?С, а горячий лед обра�зовываться � при более высокой температуре.Изучены молекулярные строения разных вод иразных льдов, благодаря применениям электро�нных микроскопов, других методов и созданиянеобыкновенных условий, выходящих далеко запределы обычных значений температуры и дав�ления в реальных условиях обитания человека наЗемле. Но я остановлюсь на высказыванииД.И.Менделеева в 1887 году о растворах:«Растворы представляют собой нестойкие хими�ческие соединения, части растворенного веще�ства и растворителя». «Если распределенноевещество содержится в дисперсной системе ввиде отдельных молекул или ионов, то такаясистема является устойчивой, она сохраняетсясколь угодно долго и называется истинным(молекулярным или ионным) раствором». В еговремя не было современных приборов, но он

А

VII. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

«БОЛЬШЕ НЕ МОГУ МОЛЧАТЬ ОБ «ИРКУТСКОЙТРАГЕДИИ»Публикуем Раздел 1 (Окончание в №3, 2009 г.)


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:40 �� 67



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 68

высказал неопровержимую истину. То, о чембудет сказано в статье, будет касаться процес�сов, происходящих в условиях, с которыми чело�век имеет дело без создания каких�то супер� дав�лений, температур и т.д. То есть будет касатьсяобычной практики. Об этом я говорю потому, чтов дальнейшем нам придется много говорить орастворах. И еще замечу, что по мере написаниявсей статьи мне придется делать отступления оттекста, чтобы что�то объяснить или посоветовать.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Откуда появилась вода на Земле? Почти каждыйответит: из пара воды. Но конденсация пара водыпроходила в разных зонах Земли, в разное времяи, может, заняла по времени тысячи лет, и поэто�му появилось на Земле такое количество видовводы. К тому же, вода � прекрасный раствори�тель, и появилось много видов воды с растворен�ными в ней солями. В свою очередь, вода образу�ет растворы с другими жидкостями, которых тожевеликое множество на Земле. Пар воды навсегдасохранился в атмосфере, в облаках, туманах. Парводы образуется при любом процессе горения,кипячении. Он выбрасывается с выхлопнымигазами любых двигателей, испаряется с водое�мов, образуется даже при высыхании белья и т.д.Конечно, через миллионы лет по разным причи�нам произошло перемешивание разных видовводы. И, в результате, сегодняшняя вода – этосмеси разных видов воды. И к тому, что сказановыше, и к тому, что открыто наукой, следует доба�вить, что в смесях воды может быть и такого видавода, которая испаряется не при температуре100?С, а при более высокой или более низкойтемпературе, а также может конденсироваться непри 0?С, а при более высокой температуре илиболее низкой температуре чем 0?С. И естествен�но, вода, которая нами используется для нашихнужд, содержит в себе какие�то доли разныхвидов воды. Поэтому изучение воды с точки зре�ния влияния ее на жизненные процессы ещедалеко не завершено. За время после высказы�вания Менделеева Д.И. наука обогатилась мно�гим. В химии и физике даны всеобъемлющиехарактеристики свойств растворов. Много сказа�но о суспензиях, эмульсиях, реакциях. Построеныдиаграммы воды, пара, льда. В физике и химииговорится о паре воды, о том, что пар может бытьчистым паром (газом), насыщенным и даже пере�сыщенным. Говорится также о том, что при обра�зовании растворов принято считать растворите�лем жидкость. И вот здесь следует задать вопрос:а что же собой представляет пар воды, которыйсуществует при температурах гораздо нижеточки кипения воды, при 20 – 10 – 5 � 0?С? Это

особый раствор, и он имеет свои физическиеособенности, т.е. это такой раствор, о котором неговорится в учебниках по физике и химии, и отли�чаться он от всех названных в учебниках раство�ров может тем, что растворителем является чис�тый пар, который является газом и живет по зако�нам этих газов, но существовать в чистом виде онможет только при температуре выше точки кипе�ния. Вода в виде молекул является растворяе�мым веществом. И молекулы воды располагают�ся в пространстве молекул пара воды.

ОТКРЫТИЕ: №1.ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР � ЭТО ТАКОЙРАСТВОР, ПРИ КОТОРОМ ЧИСТЫЙ ПАР ВОДЫОБРАЗУЕТ СВОЕОБРАЗНЫЙ РАСТВОР С ВОДОЙ,МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯ ВНУ�ТРИ МОЛЕКУЛЫ ЧИСТОГО ПАРА, ЭТОТ ПАРМОЖЕТ БЫТЬ ЧАСТИЧНО ИЛИ ПОЛНОСТЬЮНАСЫЩЕННЫМ. В ЭТОМ РАСТВОРЕ РАСТВОРИ�ТЕЛЕМ ЯВЛЯЕТСЯ ЧИСТЫЙ ПАР, А РАСТВОРЯЕ�МЫМ ВЕЩЕСТВОМ ЯВЛЯЕТСЯ ВОДА. ЭТОТРАСТВОР ПОДЧИНЯЕТСЯ ИЗВЕСТНЫМ ЗАКО�НАМ ДЛЯ ГАЗОВ. Если в обычных молекулярных растворах раство�ритель и растворяемое вещество сохраняют своисвойства, то в этом внутримолекулярном раство�ре вода теряет часть своих свойств, а внешнепроявляются больше свойств пара воды. Парводы также обладает свойством растворяться вводе и других жидкостях, всегда в воде имеетсярастворенный в ней внутримолекулярный парводы. Это видно хотя бы потому, что при опреде�ленных условиях мы видим, как испаряется пар споверхности водоемов. А раз это так, то вода,которой мы пользуемся, это уже тройнойраствор: вода, пар воды и вода, молекулы кото�рой находятся внутри пара.

ЖИВАЯ И МЕРТВАЯ ВОДА ( ЭТО ЛЕГЕНДА ИЛИБЫЛЬ?

Допустим, что мне известно, что собой предста�вляют живая вода и мертвая вода. И как они влия�ют на процесс жизнедеятельности и развития.Рассмотрим проведенный мной опыт на прора�щивании зерен пшеницы. В домашних условияхобычная пшеница, взятая из одной тары, быларазмещена в 3 тарелках, на дне которых находи�лись салфетки, а сверху была насыпана пшеница.Проращивание пшеницы велось без всякихдобавлений микроэлементов, а только поливани�ем водой. В первой тарелке пшеница поливаласьмертвой водой, во второй � хлорированнойводой, взятой из водопроводного крана, втретьей тарелке пшеница поливалась живойводой. Все виды воды были пропущены через

69



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 69

простой фильтр для задержания примесей. Нафиг. 1.1показано, что произошло через неделюпосле проведения этого опыта. В тарелке, гдепшеница поливалась мертвой водой, видно, чторостки только проклюнулись. В тарелке, в кото�рой пшеница поливалась водой из�под крана,почти нет проклюнувшихся ростков. В тарелке,где пшеница поливалась живой водой, ростки 6�7см и пшеница благоухает. Оказалось, что под зер�нами пшеницы первой и второй тарелки образо�вались целые сплетения корней. Не имея живи�тельной влаги, пшеница в первой и второй тарел�ках взяла необходимое количество для своегоразбухания, а всю свою жизненную энергиюнаправила на поиск жизненеобходимого веще�ства. Так и хочется сказать, что пшеница имеетсвой интеллект, а может, и не только одна пшени�ца. Новые опыты продолжались. Примерно черезнеделю тарелка, которая поливалась мертвойводой, была промыта живой водой, и далее пше�ница поливалась живой водой. Проклюнувшиесяв некоторых зернах ростки пошли в стебли.Оказалось, что живой водой можно лечить…

О МЕРТВОЙ ВОДЕ

Наверное, многим известно, что мертвой водойявляется дистиллированная вода. Это проверено� случайно � на трех моих товарищах и на мне,

выпивших утром дистиллированной воды: кто �стакан, а кто � чуть больше. Далее это было сде�лано специально. Все мы тяжело переболели.Температура поднималась до 39 градусов ивыше, сильные боли в животе, рвота.Выздоровление наступило только на третий день.Кто не верит � пусть проверит. Что же представля�ет в физическом смысле дистиллированнаявода? Как известно, дистиллированную водуполучают перегонкой – кипятят воду, а пар кон�денсируют. При кипячении выделяется из воды,как уже было сказано, пар (внутримолекулярныйраствор пара и воды) видимый, т.е. насыщенный.При кипячении выделившегося пара слишкоммного, и поэтому конденсат представляет собойчистый внутримолекулярный раствор пара иводы. Внешне, для «потребителей воды», он невоспринимается как вода. Поэтому пшеница воб�рала в себя мертвую воду в количестве, достаточ�ном только для «разбухания» (а для жизни ейнужна живая вода). И вот по этой причине � из�заее отсутствия � не пошли в рост проклюнувшиесяростки. Дистиллированная вода с серной кислотой обра�зует электролит. Если эта вода способна «сожи�тельствовать» с серной кислотой, то что тогда сней может сделать желудочно�кишечный трактчеловека? Эта вода, если ее слишком много, вос�принимается, как своеобразные камни, и орга�



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 70

71


низм пытается от нееизбавиться, а так как онаеще попадает и в кровь,начинают поражатьсяочень многие органы чело�века. Вне сомнения, еслиэтой воды принять много,наступит летальный исход.Дистиллированная воданачинает замерзать не при0?С, а при минус 7�8?С.Здесь же необходимо ска�зать, что мертвая водатакже необходима орга�низму человека, но в оченьограниченном количестве,и тогда она не опасна.

ЖИВАЯ ВОДА

Как известно, фауна ифлора состоят на 50% иболее из воды (но живойводы). Это та часть воды,которая находится в объе�ме воды и молекулы кото�рой располагаются в сво�бодных межмолекулярныхпространствах. Такимобразом, получается, чточем меньше находитсярастворенного пара вводе, тем это более живаявода. А если бы удалосьизбавиться полностью отрастворенного пара вводе, то вода бы стала«абсолютно» живой. При замораживании воды дотемпературы ниже 10?С произойдет конденса�ция растворенного в ней пара и замерзание вме�сте с водой. ПРИМЕЧАНИЕ: ДЛЯ ОБЫЧНОЙ ВОДЫ КОНДЕН�САЦИЯ ЧИСТОГО ПАРА ПРОИСХОДИТ ПРИПОНИЖЕНИИ ЕГО ТЕМПЕРАТУРЫ ДО 100?С,КОНДЕНСАЦИЯ ВНУТРИ МОЛЕКУЛЯРНОГОРАСТВОРА ПРОИСХОДИТ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ,БЛИЗКОЙ К ТОЧКЕ ЗАМЕРЗАНИЯ ВОДЫ, Т.Е.ОКОЛО 0?С, А ЗАМЕРЗАНИЕ ПРИ МИНУС 7�8?C.При растаивании воды произойдет превращениепара воды в воду, и, таким образом, талая вода,полученная после таяния льда, приобретает осо�бые свойства потому, что в ней осталось оченьмало растворенного пара воды. Если дистилли�рованную воду охлаждать, то, как уже было сказа�но, она начнет замерзать при температуре минус7�8?С. Перед замерзанием произойдет удиви�тельное явление, На фиг. 1.2 показано, что приминус ?6?С объем воды в тарированной емкости

увеличился с 450 см? до ?490 см?. Необходимообратить внимание, что этот рост объема образо�вался на поверхности воды, даже видно разделе�ние слоев. Верхний слой – это особый слой воды,об этом будет сказано ниже. При понижении тем�пературы вода замерзла при том же объеме. Прирастаивании и последующем нагреве воды доисходной температуры объем воды сохранился висходном состоянии, т.е. 450 см?. При последующем охлаждении этой же воды, притемпературе минус 6?C, произошел такой же,примерно на 10%, рост объема. Это говорит отом, что происходят изменения на молекулярномуровне при ее замерзании. Дистиллированнаявода после растаивания льда стала живой водой.При охлаждении воды, взятой из колодца притемпературе примерно минус 6?С, также имеетместо рост объема воды. Конечно, имеетсякакой�то рост объема воды при охлажденииобычной воды до 0 градусов или чуть ниже. Этопроисходит конденсация пара воды, который и


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 71

должен конденсироваться, примерно, при 0?С.Из вышеизложенного легко сформулироватьзаконы � в физическом и философском смыслеслова.

ЗАКОНЫ В ФИЗИЧЕСКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА.ПЕРВЫЙ ЗАКОН: ЖИВАЯ ВОДА � ЭТО ТАКАЯВОДА, МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯВ ЕЕ ОБЪЕМЕ СВОБОДНО, НЕЗАВИСИМО ДРУГОТ ДРУГА.ВТОРОЙ ЗАКОН: МЕРТВАЯ ВОДА � ЭТО ТАКАЯВОДА, МОЛЕКУЛЫ КОТОРОЙ РАСПОЛАГАЮТСЯВНУТРИ МОЛЕКУЛ ПАРА И ОБРАЗУЮТ ВМЕСТЕ СПАРОМ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОРПАРА И ВОДЫ.

ЗАКОНЫ В ФИЛОСОФСКОМ СМЫСЛЕ СЛОВА.ЭТИ ЗАКОНЫ ФОРМУЛИРУЮТСЯ СЛЕДУЮЩИМОБРАЗОМ:� ЖИВАЯ ВОДА – ЭТО ТАКАЯ ВОДА, КОТОРАЯДЛЯ МНОГИХ ВИДОВ ФАУНЫ И ФЛОРЫ, В ТОМЧИСЛЕ И ДЛЯ ЧЕЛОВЕКА, СПОСОБСТВУЕТ ИХЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И РАЗВИТИЮ.� МЕРТВАЯ ВОДА – ЭТО ТАКАЯ ВОДА, КОТОРАЯДЛЯ МНОГИХ ВИДОВ ФАУНЫ И ФЛОРЫ, ПРИ ЕЕКОЛИЧЕСТВЕ, ПРЕВЫШАЮЩЕМ НЕОБХОДИ�МОЕ, ПРЕПЯТСТВУЕТ ИХ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНО�СТИ И РАЗВИТИЮ.

НЕКОТОРЫЕ ОБЪЯСНЕНИЯ

Обычная вода представляет собой смесь живой имертвой воды. И в разных регионах соотношениеэтих смесей может быть разное. Необходимодобавить, что лед, да и снег, представляют собойуже твердые растворы льда, снега и внутримоле�кулярного раствора пара воды. То есть и лед, иснег не являются живой водой, а смесью живой имертвой воды. Живой становится вода послерастаивания – то есть талая вода. В физическомсмысле понимания, процесс оживления воды прирастаивании льда объясняется следующим обра�зом: если исходить из законов для газов, а онираспространяются и на пар воды, в том числе инасыщенный, то при температуре минус 10?Собъем молекул пара воды должен уменьшитьсяприблизительно на 30%. И поэтому насыщенныйпар воды при этой температуре будет тогда, когдаон избавится примерно от 30% находящихся внем молекул воды. Не будет же молекула параводы специально надуваться, чтобы удержатьпрежнее количество молекул в себе. Это истин�ное доказательство. Но есть еще предположе�ние. Что в начале оттаивания льда образуетсячистый пар, который тут же превращается в воду.Т.е. это кратковременный переходной процесс.Он такого же происхождения, как и процесс крат�

ковременного роста объема воды перед замер�занием. Оба эти процесса � переходные. И такимобразом получается, что талая вода � это живаявода, которая избавилась от излишнего параводы.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 1

Для некоторых самогонщиков, изготовителейподпольной водки и для выпивающих.Конечно, то, о чем я буду говорить, касается невсех, а только некоторых. Есть самогонщики иизготовители подпольной водки высокого каче�ства. Но есть и те, которые ради наживы изгото�вляют самогон и водку на продажу, и иначе как«пойлом» этот продукт назвать нельзя. Еслисамогон получают перегонкой, а производительжадный и делает это для продажи, он будетделать перегонку до такой степени, чтобы отоб�рать весь имеющийся спирт. А это означает, чтониже 50? крепости при перегонке будет все боль�ше и больше перегоняться пар воды. И если про�изводитель смешает «первачок» и «вторичку», тополучится самогон, в котором 60% или болеемертвой воды, т.е. получится самогон – ЯД. Надоеще иметь в виду, что спирт при перегоне – этотоже внутримолекулярный раствор чистого параспирта и спирта, и как он воспримется организ�мом � тоже вопрос. Если изготовитель подполь�ной водки использует даже качественный отсепа�рированный спирт, и будет разводить его водо�проводной водой с большим содержанием мерт�вой воды и содержащей в себе хлор (а хлор, какуказано выше, является «убийцей»), то в продажупоступит водка – ЯД. Это, по�видимому, являетсяпричиной смерти тысяч людей от употребленияэтого «пойла». Таким образом, возможно � дажепо незнанию, изготовители такой водки являютсяпреступниками. Конечно, при употребленииэтого «пойла» оно по�разному будет действоватьна каждого человека. Как произошло с пшеницей,так произойдет и со многими людьми. Многиевыживут, многие переболеют, а кто�то может уме�реть.

ЕЩЕ О НЕКОТОРЫХ СВОЙСТВАХ ВОДЫ

Мне, как авиадвигателисту, известно, что в опре�деленное время у Ледовитого океана в районеАрхангельска могут быть облака или туман, врастворе пара которых при минус 22�25?С нахо�дится незамерзшая вода. В этих районах прове�ряются на соответствие требованиям антиобле�денительные системы самолетов и двигателей.Таким образом, и при минус 22�25?С, а значит, ипри более низких температурах, могут быть обра�зованы растворы льда и снега, и пара воды. И не



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 72

73


исключено, что эти растворы могут существоватьи при более низких температурах. Поэтому мнойбыло сказано, что получить абсолютно живуюводу практически невозможно.


Это касается споров о том, как лечить людейводой. Предложений, как лечить людей водой,достаточно. Одни предлагают пить 3�4 литраводы в день, другие предлагают пить эту воду ссолью, третьи – пить без соли и меньше, а четвер�тые говорят, что пить много воды вредно, и непризнают таких методов лечения. Все они иправы и не правы. Конечно, коль вода � основажизни, то организм не должен испытывать голода

от недостатка воды. Нокакой воды? Как уже былосказано выше, вода � этосмесь живой и мертвойводы, и в зависимости отрегионов их соотношениеможет быть разным.Может быть регион, гдепревалирует больше вобъеме живой воды, иможет быть регион, гдепревалирует больше мерт�вой воды, и поэтому, про�водя опыты, получаетсяразный результат. Если быво всех регионах проводи�лись опыты по влиянию наздоровье человека с однойи той же водой, то споровбы не возникало. И в наи�большей степени, если ужсобираются лечить людейводой, то надо им пореко�мендовать употреблятьживую воду, и какой кате�гории должна быть этавода. Так как из того, чтосказано выше, ясно, чтоживая вода, полученнаяпри 0 градусов или притемпературе близкой к 0,это один вид живой воды.Вода, полученная призамораживании до минус10?С и последующемрастаивании – это другойтип живой воды. А вода,полученная при охлажде�нии до минус 25? С ипоследующем растаива�нии льда, это уже новыйвид живой воды. Поэтому

врачам (медикам), рекомендующим лечитьлюдей водой, необходимо договориться междусобой, с какой водой надо проводить опыты.Мной предложено разбить живую воду на 3 кате�гории.

3 категория – это талая вода, полученная послеохлаждения воды до 0?С или чуть ниже.

2 категория – это талая вода, полученная послеохлаждения воды до минус 10?С.

1 категория � это талая вода, полученная послеохлаждения воды (льда) до минус 25?С.При таком подходе должна быть получена сходи�мость результатов. И, видимо, не потребуется


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 73

человеку, как лошади, выпивать дополнительнопо полведра в день.

О СЕПАРАЦИИ ВОДЫ

Проводя опыты в домашних условиях, было уста�новлено, что уже через час отстоя воды в сосуде вхолодильнике происходит сепарация воды. Сверхусобирается самая легкая вода, а слои воды с уве�личенным удельным весом опускаются вниз, а надне собирается самая тяжелая вода. Были получе�ны разновидности льда, которые также отличалисьудельным весом. Был лед, который легко плавалпо поверхности, лед, который едва выступал изводы, лед, который парил в воде. Этим простымопытом было доказано многое.


Из сказанного понятно, чтослои воды, находящиесясверху в ледовой прорубии имеющие температуруоколо 0 градусов, являют�ся живой водой и, по�видимому, выше 3 катего�рии, так как эта вода самаялегкая. Такая вода можетсохраняться долго, а еслив ней будут находитьсяионы серебра (и добавле�на молитва), она будетназываться священнойводой. Именно поэтомулюбители купания в прору�би не простуживаются,получают заряд бодрости,им передала это качествои ощущение живая вода.


Возникает вопрос, а какойже водой питаться летом вжарких краях и тропиках.Для фауны и флоры в этихусловиях живой водойявляется дождевая водаили талая, поступающая сгор. Это легко доказать, небудем останавливаться наэтом вопросе.

ОТСТУПЛЕНИЕ № 5(Чисто личное)

Моя бабушка абсолютнобезграмотная, умерла на115 году жизни. В 114 лет

она могла еще достать воду из колодца и прине�сти ее домой. Была она потомственной знахаркойпо женской линии. Лечила она травами, корнями,настойкой ягод и цветов и, конечно, шептала–внушала. Знала название всех нужных ей расте�ний, когда их собирать и как хранить. Была глубо�ко верующей, православной. При лечении боль�ных, уже через несколько минут беседы с боль�ным, она говорила: тебя вылечу полностью, тебепомогу, а тебе ничего не могу сделать. По�види�мому, она была ясновидящей. Так как называлапричину болезни. За всю ее жизнь я не помню,чтоб она повысила голос или кого�то оскорбила.На собирание растений, цветов, трав она браламеня. Ходила она собирать их всегда утром и



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 74

босая. И если было хоть немного росы, ничто несобиралось. А из сказанного выше ясно: роса �это конденсированная вода, т.е. мертвая вода.Когда я стал студентом, и понял, скольким людямона помогла, мое отношение к ее деятельностиизменилось в лучшую сторону. Я присутствовал,когда она складывала поломанные кости руки,перед этим она дала больному выпить то ли воды,то ли какой�то настойки и просила мать потер�певшего ложечкой периодически давать емуводу. Складывала она кости около получаса, заэто время потерпевший ни разу не вскрикнул, иона все время с ним разговаривала, и он был вполном здравии, сам говорил, что не чувствуетболи. Много я видел и другого, например, какслепая, не видящая 4 года, была ею излечена. Нипри каких условиях при начале лечения она небрала никакой мзды. А если кто�то в знак благо�дарности что�то оставлял, она тут же от этогоизбавлялась. Если это были деньги, отдаваламне, чтобы я потом раздал эти деньги цыганам,детям. Если человек излечивался, то благодар�ность по его доброй воле принималась. А чтоделают сегодняшние знахари народной медици�ны? Конечно, и среди них есть настоящие лекари,но шарлатанов больше. Из сказанного, я быхотел, чтобы медики нашли тот раствор или туводу, которую моя бабушка давала больному, ибольной находился в здравом состоянии, факти�чески не чувствуя боли, без введения, как сегод�ня, наркоза или чего�то другого для обезболива�ния. Причем, при общем наркозе человек теряетсознание.


Это касается медицинской индустрии и медицин�ских работников. Здесь я скажу, исходя из моего видения и лично�го опыта. Как и всякий человек, я болел � пневмо�нией, бронхитом и другими болезнями. И частопри лечении мне ставили капельницы. Триждыпосле капельниц я уходил «в поднебесье», отнескольких минут до трех часов. Были случаи воз�никновения сильных болей в груди и в спине, поя�влялись одышка, сильное сердцебиение, пере�бои в работе сердца. Это, как правило, происхо�дило после 3 или 4 капельницы. Но один раз былои на первой капельнице, правда, без потери соз�нания. Я говорил лечащему врачу, что это след�ствие воздействия капельниц. Возражения отврача: «Этого быть не может. Были предыдущиекапельницы, и все было нормально». Я понимаю,что для раствора капельниц используется очи�щенная вода. Но какая вода? Как было сказано �она разная. И для изготовления раствора капель�ниц может быть использована вода, в которой

могло быть больше мертвой воды, чем живой.Могло быть и другое: удалить мертвую воду изорганизма очень трудно (наше выздоровлениепосле приема мертвой воды происходило на 3�4день), а так как капельницы ставились каждыйдень, произошло накопление недоброкачествен�ной воды в крови. И как следствие � боли, потерясознания, и диагноз всегда один и тот же � сер�дечная недостаточность. А может, это недоста�точность знаний у тех, кто производит эти раство�ры? Растворы необходимо делать на живой водехотя бы 3 категории. И тогда, может, не придетсямедсестре через каждые 5�10 минут прибегать испрашивать пациента, как он себя чувствует.Может быть, и люди будут болеть меньше из�засердечной недостаточности?


Это касается геронтологов и медиков. Геронтологами установлено, что долгожителямиявляются горцы. Конечно, в горах чистый воздух,но есть и другое. Люди, живущие высоко в горах,пьют фактически живую воду, талую воду с ледни�ков, а также дождевую воду, которая напитываетземлю. Растения и животные питаются этойводой. И вода, которая находится в плодах расте�ний, овощей, да и в людях тоже, � живая вода.Установлено также, что горцы не болеют раком итуберкулезом. Некоторые ученые высказываютмысль о том, что возникновение раковых клетокпроисходит из�за нехватки воды в организме и,следовательно, в клетках. А может, все это из�затого, что не хватает живой воды в организме иклетки вместо живой воды вынуждены подпиты�ваться мертвой водой? Я обращаюсь к врачам,исследователям с просьбой провести опыты ипроверить, как ведут себя раковые клетки ипалочки туберкулеза в живой и мертвой воде, и неокажется ли для них живая вода – мертвой. Но вкакой именно живой воде вести проверку – этовопрос. И не получится ли так, что многие болез�ни можно лечить капельницами, содержимымкоторых будет живая вода? Во всяком случае,было доказано, что живой водой можно быловылечить пшеницу, а снегом и льдом � путемрастирания отмороженных мест � человека.Восстановление обмороженных тканей происхо�дит потому, что в результате таяния льда и снегапри растирании происходит втирание живойводы в отмороженное место.


Объяснение, почему на больших глубинах в озе�рах, морях и океанах вода никогда не замерзает, иее температура не опускается ниже плюс 3�5?С.

75



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 75

В озерах, океанах, да и в реках при тихой погодепроисходит сепарация воды. Наверху собираетсялегкая вода, в глубину опускаются слои болеетяжелой воды. И, конечно, ниже всех опускаютсяслои тяжелой воды. Этот процесс идет непрерыв�но. На определенной глубине опустившаяся внизвода, содержащая в себе внутримолекулярныйраствор воды при охлаждении и при температу�ре, близкой к точке замерзания, начинает есте�ственно избавляться от растворенного в нейпара. А пар, в свою очередь, начинает конденси�роваться и превращаться в воду. А при конденса�ции пара выделяется тепло. И так как этот про�цесс идет непрерывно, то и устанавливается вравновесное положение по температуре, рас�пространяется до определенных глубин. В этойводе создаются, несмотря на высокое давление инизкую температуру, льготные условия для жизниобитателей. Это верно только для определенныхглубин. Что касается глубин 2 км и более, то водабудет соприкасаться с «разогретым» дном, и тем�пература этого дна на глубинах около 4 км можетдостигать 100?С. Значит, у дна вода будет подо�греваться. И каких размеров достигают обитате�ли глубин в этих условиях, трудно сказать, но, по�видимому, придется поверить мореплавателям,которые были свидетелями нападения на суднаморских чудовищ. В верхних слоях воды, особен�но � расположенных подо льдом северных июжных морей, также образуется живая, но ужелегкая вода. И поэтому в верхних слоях такжесоздаются льготные условия для обитателей.Здесь в верхних слоях создаются благоприятныеусловия для водорослей планктона и т.д. По сути,существует в природе незыблемый закон жизнидля обитателей на малых и больших глубинах.

ОТКРЫТИЕ: № 2НЕЗАМЕРЗАНИЕ ВОДЫ И УСТОЙЧИВАЯ ПОЛО�ЖИТЕЛЬНАЯ ТЕМПЕРАТУРА, РАВНАЯ 3�5?С, НАБОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ В ОЗЕРАХ, МОРЯХ И ОКЕА�НАХ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ИЗ�ЗА НЕПРЕРЫВНОГОКОНДЕНСИРОВАНИЯ И ПРЕВРАЩЕНИЯ В ВОДУВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНОГО РАСТВОРА ПАРА ИВОДЫ С САМЫМ БОЛЬШИМ УДЕЛЬНЫМВЕСОМ, КОТОРАЯ ОПУСКАЕТСЯ НА ЭТУ ГЛУБИ�НУ. ПРИ КОНДЕНСИРОВАНИИ ВЫДЕЛЯЕТСЯТЕПЛО, А ТАК КАК ЭТОТ ПРОЦЕСС ИДЕТ НЕПРЕ�РЫВНО, ТО УСТАНАВЛИВАЕТСЯ И ПОДДЕРЖИ�ВАЕТСЯ ТЕМПЕРАТУРА, РАВНАЯ ТЕМПЕРАТУРЕ,БЛИЗКОЙ К КОНДЕНСАЦИИ. НИЖЕ ВОДОРАЗ�ДЕЛА КОНДЕНСАЦИИ РАСПОЛАГАЕТСЯ ЖИВАЯВОДА � СЛОЙ НАИБОЛЕЕ ТЯЖЕЛОЙ ВОДЫ.


Это касается биологов.

Следует сказать, что для высших обитателейфауны и флоры, конечно, нужно много живойводы и немного мертвой. Но следует заглянутьдалеко в то время, когда Земля была покрытасплошным паром воды, и было очень мало воды.И могло быть так, что первые одноклеточные,многоклеточные, бактерии, вирусы, грибки поя�вились на Земле еще в то время, когда она былаокутана паром воды. И для этих появившихсясуществ главным источником их жизни оказалсявнутримолекулярный раствор пара и воды. Тоесть, для этих существ мертвая вода оказаласьживой. Мне кажется, хоть это и допущение, но немешает проверить, как ведут себя бактерии,вирусы, грибки и грибы в живой и мертвой воде.И может, тогда мы сможем объяснить явление,когда хороший съедобный гриб вдруг становитсяядовитым. Это должно происходить тогда, когдазасуха и когда нет дождей, и когда единственнымисточником влаги является роса. И тогда упо�требление слегка «подсушенных» съедобных гри�бов становится смертельно опасным для челове�ка. Заодно выскажу еще одно предположение:если сказанное хоть в какой то степени имеетоснование, то тогда можно объяснить и появле�ние плесени в те же далекие времена, как главно�го «убийцы» одноклеточных и многоклеточных. Ичто для плесени питательно�живительной средойбыли эти существа. И, может быть, поэтому пле�сень стала пенициллином � антибиотиком.Некоторым сказанное здесь может показатьсяплодом нездоровой фантазии… Мне же кажетсяэто фантазией, близкой к реальности.


Это отступление важно для всех.При проведении охлаждения конденсата внутри�молекулярного раствора пара и воды, т.е. мерт�вой воды, при температуре минус 6?С произошелрост объема воды (льда) на 10%, и при дальней�шем замораживании этот объем не увеличился(фиг. 1.3 ).Как было сказано ранее, рост объемов воды(льда) в гораздо меньшем процентном соотно�шении происходит и около 0?С, и должен бытьрост объема льда в еще меньшем размере приохлаждении льда до минус 25?С. Это явлениеочень важно для последующих выводов.Для практического использования примем кучету на практике суммарный несколько завы�шенный рост объема льда, равный 20% от объе�ма замораживаемой воды, охлаждаемой доминус 25?С.При отстое воды происходит сепарированиеводы, на поверхности воды собирается вода снаименьшим удельным весом, а на дне � вода с



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 76

77


наибольшим удельным весом.Наименьший удельный вес воды будет иметьнаиболее легкая вода и, конечно, внутримолеку�лярный раствор пара и воды. Таким образом, наповерхности образуется слой, в основномсостоящий из внутримолекулярного растворапара и воды.Если провести замораживание воды таким обра�зом, чтобы замерзание воды началось с поверх�ности воды, и далее шло нарастание его толщины(как это происходит в водоемах), то при наращи�вании льда, составляющего 20% от объема воды,будет выморожен практически весь внутримоле�кулярный раствор, т.е. вся неживая вода. Еслиэтот лед вынуть из воды, то оставшаяся в сосудевода будет живой водой. Т.е. для получения живойводы нет необходимости длительно вести замо�раживание воды, а будет достаточно 1,5 – 3часов, в зависимости от объема воды и эффек�

тивности холодильника. Адалее используйте живуюоставшуюся воду поназначению.


Все сказанное выше отно�сится ко всем тем, ктоимеет хорошие современ�ные холодильники, и ковсем тем, кто рекламируетталую воду.

А как быть тем, у кого неттаких холодильников, икоторым требуется оченьмного живой воды длябытовых нужд, чтобы поитьмолодых животных(например, поросят), тре�буется хорошая вода длядетей и т.д.?

И вот именно здесь мойсовет будет как нельзякстати, но так как об этомничего не писалось (покрайней мере, мне не при�ходилось об этом читать),это уже будет

ОТКРЫТИЕ № 3ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЖИВОЙВОДЫ В БОЛЬШИХ ОБЪЕ�МАХ И САМЫМ ДЕШЕВЫМСПОСОБОМ НЕОБХОДИ�МО В ЛЮБУЮ ПО ОБЪЕМУЕМКОСТЬ НАЛИТЬ (ЖЕЛА�

ТЕЛЬНО, ОЧИЩЕННОЙ ЧЕРЕЗ ПРОСТОЙ ФИЛЬ�ТР ОТ ПРИМЕСЕЙ) ВОДЫ, ДАТЬ ЕЙ ОТСТОЯТЬСЯПО ВРЕМЕНИ (В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОБЪЕМАСОСУДА) НЕ МЕНЕЕ СУТОК (ЭТО УЖЕ С ЗАПА�СОМ), ПРИ ОТСТОЕ ПРОИЗОЙДЕТ ЕСТЕСТВЕН�НАЯ СЕПАРАЦИЯ ВОДЫ, СВЕРХУ ОБРАЗУЕТСЯСЛОЙ САМОЙ ЛЕГКОЙ ВОДЫ И ПРАКТИЧЕСКИВЕСЬ ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРАИ ВОДЫ. ВЕРХНИЙ СЛОЙ ВОДЫ, СОСТАВЛЯЮ�ЩИЙ 20% ОТ ОБЪЕМА ВСЕЙ ВОДЫ, АККУРАТ�НО, БЕЗ ПОМЕШИВАНИЯ, НЕОБХОДИМОУБРАТЬ. ОСТАВШАЯСЯ ВОДА БУДЕТ ЖИВОЙВОДОЙ.Пожалуйста, используйте, пейте, поите детей,умывайтесь, купайтесь в ней, поите животных.Как известно, наука не терпит простоты, ибо про�стота при решении вопроса � это сродни откры�тию. И это отступление принадлежит к такой кате�гории.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 77

И все�таки для медицинских целей надо пользо�ваться талой водой, полученной после таянияльда, охлажденного до минус 10?C и ниже, т.е.пользоваться живой водой второй категории.


Для медиков.Понятно, что открытием № 3 воспользуются изго�товители растворов для медицинских целей,изготовители качественных напитков, в т.ч. иводки, и особенно важно, что им могут восполь�зоваться простые и обездоленные люди, т.е.практически все. А как быть с сегодняшнимизаделами растворов для капельниц, со всевоз�можными растирками, с защитой от всякого родаизготавливаемых «пойл»? Да и вообще � на вся�кий случай. Для этого есть один всеобщийрецепт.

РЕЦЕПТЕСЛИ НАДО ИЗБАВИТЬСЯ ОТ ИЗЛИШНЕЙ МЕРТ�ВОЙ ВОДЫ И ПРЕВРАТИТЬ ЕЕ В ЖИВУЮ, ЗДЕСЬНАДО ПОМНИТЬ ВЫСКАЗЫВАНИЯ МЕНДЕЛЕЕ�ВА ОБ ИСТИННЫХ ИОННЫХ МОЛЕКУЛЯРНЫХРАСТВОРАХ, О ТОМ, ЧТО ЭТИ РАСТВОРЫУСТОЙЧИВЫЕ И МОГУТ СУЩЕСТВОВАТЬ ДОЛГО.ВОДКА (САМОГОНКА) – ЭТО ИСТИННЫЙ ИОН�НЫЙ МОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР, В НЕМ НЕБУДЕТ ПРОИСХОДИТЬ СЕПАРАЦИЯ НА СПИРТ ИВОДУ, ЗА КАКОЕ�ТО КОРОТКОЕ ВРЕМЯ ЭТОТРАСТВОР БУДЕТ ИМЕТЬ И СВОЮ ТОЧКУ ЗАМЕР�ЗАНИЯ, А ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ЖИВУЮ ВОДУ ВТАКОМ РАСТВОРЕ, НАДО ВЕСТИ ОХЛАЖДЕНИЕДО ЕГО ЗАМЕРЗАНИЯ, А ЗАТЕМ ПРИ РАСТАИВА�НИИ МЕРТВАЯ ВОДА СТАНЕТ ТАЛОЙ, Т.Е. ЖИВОЙВОДОЙ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЕСЛИ НАДО ОЖИ�ВИТЬ УЖЕ ИМЕЮЩИЕСЯ КАПЕЛЬНИЦЫ, МЕДИ�ЦИНСКИЕ РАСТВОРЫ РАСТИРОК, ИХ НАДООХЛАЖДАТЬ ДО ЗАТВЕРДЕНИЯ (ЗАМЕРЗАНИЯ)И ПОСЛЕ ТАЯНИЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПО НАЗНАЧЕ�НИЮ. ПОНЯТНО, ЧТО ЗАМОРАЖИВАНИЕ МЕДИ�ЦИНСКИХ КАПЕЛЬНИЦ (ДА И ДРУГОГО) ВОЗ�МОЖНО ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ СОСУДБУДЕТ ТАКИМ, ЧТО НЕ ТРЕСНЕТ, ПРИ ЭТОМ ПРО�ЦЕСС ИЛИ КОЛИЧЕСТВО НАЛИТОЙ ЖИДКОСТИВ СТЕКЛЯННОЙ БУТЫЛКЕ НЕ БУДЕТ ДОХОДИТЬДО ВЕРХА (СТЕКЛЯННЫЕ БУТЫЛКИ НАДО УЛО�ЖИТЬ БОКОМ), ЧТОБЫ БЫЛО КУДА РАСШИ�РЯТЬСЯ, И ПОНЯТНО, ЧТО НЕЛЬЗЯ ЗАМОРАЖИ�ВАТЬ РАСТВОРЫ, В КОТОРЫХ ИМЕЮТСЯЖИВЫЕ ОРГАНИЗМЫ ЛИБО ТАКИЕ ВЕЩЕСТВА,КОТОРЫЕ НЕЛЬЗЯ ЗАМОРАЖИВАТЬ.

ПРИМЕЧАНИЕ.Сказанным о живой и мертвой воде ни в коем слу�чае не отменяются созданные медициной все�

возможные лекарства, но улучшать их никогда непоздно!

МОЕ МНЕНИЕ

� Мертвой водой пользоваться только таким жеобразом, как и спиртом, но мертвая вода имеетпреимущество – ее можно использовать, еслинадо что�то умертвить или прижечь (полипы,бородавки, папилломы), используя примочки.� Живой водой надо пользоваться в тех случаях,когда надо ускорить заживление (например,порезов, ран, воспаленных мест) промываниемлибо примочками.


Раздел просто аналитический.Было сказано о сепарации воды при отстое, отом, что слои разных по удельному весу вод рас�полагаются последовательно по глубине от само�го легкого до самого тяжелого. Раз вода расслаи�вается по весу, то следует ожидать, что эти водыбудут отличаться и своими внешними характери�стиками: точкой кипения, точкой конденсациизамерзания и возможными свойствами живой имертвой воды. Лично меня больше всего интере�сует та вода, которая испаряется при температу�ре 36�37?С, т.е. та вода, которая на клеточномуровне образует раствор, который за счет испа�рения и конденсации поддерживает нормальнуютемпературу в человеке, а при повышении темпе�ратуры испаряется (забирая тепло), при пониже�нии температуры конденсируется, выделяятепло. Мне кажется, что именно эти живая вода имертвая вода в наибольшей степени подойдутдля исследования поведения раковых клеток,туберкулезных палочек, вирусов. Для этого надонайти эту воду, ее, наверное, очень немного всмеси вод.Чтобы ее получить, выделить, необходимо полу�чить ее внутримолекулярный насыщенныйраствор. Для этого необходимо провести мини�мум два процесса испарения.Первый процесс: необходимо испарить воду притемпературе 33�34 ?С. При этом испарится весьпар воды, который испаряется при температурениже 34 ?С.Второй процесс: необходимо провести и испа�рить воду при температуре 36�37 ?С. И это будетименно та искомая вода.Процессы эти очень тонкие, и могут быть прове�дены в хорошо оснащенных лабораториях.Вести эти процессы необходимо при хорошемперемешивании воды, а еще лучше � при созда�нии турбулентности, и тогда создадутся условиядля выделения из сложного внутримолекулярно�



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 78

го раствора смесей разных паров, выделитсянужный нам насыщенный пар. А далее � получитьуже живую воду за счет охлаждения, образованияльда и получения талой воды. Нужна все�такибольшая емкость для воды, чтобы провести этипроцессы со змеевиками и охладителем длязмеевиков. Не исключено, что потребуетсяохлаждать змеевики жидким азотом.Самым дешевым способом для выделения этогопара будет взят верхний 20% слой после отстояводы, в котором находится практически весь вну�тримолекулярный раствор паров. Совершенно негодится для этого талая вода. Сегодня ничего не известно о такой воде. Химикии физики, будьте настойчивыми. Стучитесь, ивозможно, Судьба откроет вам дверь.


Это касается медиков, кулинаров, домохозяек,знахарей – фактически всех.Нередко врачи, народные знахари рекомендуютупотреблять печеные яблоки, печеный карто�фель, вареные морковь, свеклу, тыкву, отварен�ные настои – это все правильно. При кипячениивыделяется пар – мертвая вода. Мертвой водыстановится меньше, а живой – больше, качествопродукта изменяется. Но при нагреве до 100?Cмногое полезное теряется, и никогда не будетудалена вся мертвая вода, т.к. пар не сможетвыделяться из глубин, пройти через внешнююоболочку плода.

Есть простой радикальный способ.НЕОБХОДИМО ОХЛАДИТЬ, ЗАМОРОЗИТЬ ПРО�ДУКТ ДО ТЕМПЕРАТУРЫ МИНУС 10?C И НИЖЕ.При оттаивании будет получен продукт, которыйбудет содержать в себе талую второй категорииживую воду. Этот продукт полностью сваренный,запеченный, готов к употреблению в салатах,любом блюде без кипячения… Не нравится естьхолодным – подогрейте его до 30�50?C, полейтемедом, посолите и т.д., но не замораживайте этипродукты повторно. И еще – в жизни всякое быва�ет � могут поступить в продажу съедобные грибы,в силу причин ставшие опасными для человека, –заморозьте их до минус 10?C или ниже. Послерастаивания они будут самыми «живыми» и гото�выми к употреблению. Если не будут нравиться,поджарьте. У кулинаров появится новейшая тех�нология и огромное количество новых блюд. Япрошу только об одном – назовите эти блюда:«изготовлено по рецепту доктора ФОНЗА». Подэтим псевдонимом я пытался печататься в газе�тах «Правда», «Известия» в горбачевское время,но так ни разу и не были напечатаны мои статьи.Моя просьба – моя ностальгия.

И еще – запомните, наконец, простую истину:ЗАПАХИ, ОЩУЩАЕМЫЕ НАШИМ ОБОНЯНИЕМ, –ЭТО ВНУТРИМОЛЕКУЛЯРНЫЙ РАСТВОР ПАРА ИМОЛЕКУЛ ЭТОГО ВЕЩЕСТВА.Молекулы не имеют запаха, но имеют вкус – онощущается языком.При кипячении, запекании продукта, если выощущаете запах, значит, в продукте сохраниласьмертвая вода.При размораживании и кипячении продуктовзапахи уйдут, а вкус останется.

КОНЕЦ ЛЕГЕНДЫ О ВОДЕ

Все, что сказано в легенде о воде, не может бытьабсолютно бесспорным, тем более, что высказа�но ряд предположений и аналитических умоза�ключений. Мной совсем ничего не сказано орастворах воды с разными жидкостями, о раство�рах минералов, ионовых солей в воде и т.д.При изложении легенды о воде я нигде не сказални слова о том, как именно располагаются моле�кулы в молекулярном растворе воды. Какое мно�гообразие связей существует между молекуламив сложном растворе молекул разных вод. Не ска�зано ни слова об этом и там, где говорится о льдеи о внутримолекулярном растворе пара и воды, и,тем более, не обмолвился ни словом, что жепредставляют собой молекулы, чем они отли�чаются друг от друга, как там располагаютсяатомы водорода и кислорода. Все это дело рук,глаз и ума ученых, занимающихся этими фунда�ментальными исследованиями, и ими многое обэтом сказано и написано. Меня интересовалатолько связь этой науки с практикой, т.е. толькото, с чем, живя на земле в реальных условиях,может соприкасаться человек.Необъятное объять невозможно. О раствореводы в керосине будет сказано многое в следую�щем разделе, т.к. это увертюра к развязке и выяс�нению причины, приведшей к «Иркутской траге�дии» и ко многим другим трагедиям по этой жепричине.

В КОНЦЕ СКАЖУ

ХОТИТЕ ВЕРЬТЕ ИЛИ НЕ ВЕРЬТЕ � природой соз�дан симбиоз сложнейшего молекулярногораствора воды и такого же сложнейшего внутри�молекулярного раствора пара этих вод. Одно бездругого существовать не может. Для воды парявляется ее интеллектом и душой. А душа бес�смертна. Этот симбиоз появился на Земле однимиз первых, является одним из главных правите�лей, создавших условия для жизни на Земле, иуйдет с нашей Земли последним.

79



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 79


80

б авторе: Александр Барсуков (генерал(майор авиации в отставке,кандидат технических наук, профес(сор; Василий Железняк ( полковник,

кандидат технических наук, доцент.

Понимаем, что публикация нашего посланиясегодня может оказаться излишней: ведь судьбаИркутского высшего военного авиационногоинженерного училища (ИВВАИУ) уже решена. Ивсе же хотим изложить читателям хронологию еголиквидации, чтобы читатели газеты имели воз�можность объективно оценить суть и послед�ствия произошедшего.

БУДЕТ РАЗВИВАТЬСЯ Итак, на 2008 год была запланирована проверкаИВВАИУ Военной инспекцией (ВИ) Министерстваобороны. Однако еще до ее проведения началь�ника училища генерал�майора И.И.Величко вапреле 2008 года назначают на вышестоящуюдолжность в центральный аппарат ВВС (Москва). Это несколько удивляет, так как обычно подобноерешение принимается по итогам проверки вуза. Между тем пока училище продолжает готовитьсяк приезду комиссии ВИ, появляются некоторыетревожные сигналы в связи с возможной ликви�дацией Академии им. Н.Е.Жуковского, АкадемииРВСН, Академии ВКО и т.п. Но уверенность все жепреобладает, так как имеются постановлениеправительства РФ от 27 мая 2002 года (с измене�ниями от 12 сентября 2008 года) «О Федеральнойцелевой программе реформирования системывоенного образования в РФ на период до 2010года», План реализации поручения президентаРФ от 21 июля 2008 года № Пр�1482 по формиро�ванию перспективной сети вузов Минобороны к2013 году. Этими документами предусматривает�ся, в частности, укрупнение и присоединениеИВВАИУ к Академии им. Н.Е. Жуковского–Ю.А.Гагарина и перевод курсантов СтавропольскогоВВАИУ в Иркутск. Правда, вызывала некоторую неудовлетворен�ность подготовка к проверке, поскольку отсут�ствовали материальные средства для проведе�ния в надлежащий вид казарм, общежитий, учеб�ных корпусов, построенных в начале позапро�шлого столетия. Это было необычно, так как кприбытию инспекторов в училища, части, соеди�нения командование любого вида Вооруженныхсил принимает все меры для оказания помощисвоим подчиненным. Перед личным составомИВВАИУ основная задача состояла в подготовкеучебно�методических комплексов, ибо проверка

проводилась 5�м управлением Главного управле�ния кадров Минобороны. Наконец, в середине октября прибывает долгож�данная комиссия во главе с начальником 5�гоуправления генерал�лейтенантом В.П. Горемы�киным. Причем столь оснащенная фотоаппарату�рой, словно предстояла не проверка, а фотосес�сия. И она состоялась. Были запечатлены про�гнившие полы, стены, покрытые грибком, тресну�тые потолки... Конечно, поиск недостатков – это «хобби»инспекций, но на сей раз рвение превосходиловсе разумные пределы. Например, были случаи,когда преподаватель, ответственный за свойучебно�методический комплекс, вызывался кпроверяющему в полночь. И тем не менее вхо�дившие в состав комиссии представители вузовразных видов Вооруженных сил сочувствовалинам, а в некоторых случаях честно признавались,что учебно�методическую документацию и учеб�но�лабораторную базу многих кафедр ИВВАИУможно считать образцовыми. На подведение итогов проверки приехал заме�ститель министра обороны – статс�секретарьН.А.Панков. Он сделал доклад, указал на бес�спорные недостатки и упущения в училище и взавершение своего выступления сообщил, чтооценку инспекция не выставляет, ИВВАИУ будетразвиваться и укрупняться в соответствии с при�нятой концепцией, а с администрацией Иркутскаесть договоренность о покупке жилья для офице�ров...

ТАКОЕ ВОТ «РЕШЕНИЕ» Но уже 2 декабря в училище приходит «историче�ский» для его судьбы документ – «Решение поитогам инспекторской проверки ИркутскогоВВАИУ и переводе подготовки курсантов в г.Воронеж», принятое неким «органом» в составегенерала армии Н.Панкова, генерал�полковникаВ.Филиппова, генерал�лейтенантов В.Горемы�кина и А.Павлова, которым ставилась задача опереводе подготовки курсантов ИВВАИУ вВоронежский военный университет. А как же дан�ные месяц назад заверения? И что это за «орган»,решивший судьбу военного вуза? Кроме того, вармии руководствуются приказами, директивамии т.п. Но распорядительных документов в виде«решений», да еще по таким важным вопросаммы не встречали. 5 декабря и 8 декабря Законодательным собра�нием Иркутской области и региональным отделе�нием партии «Единая Россия» принимаютсяобращения соответственно президенту РФ и

О

УЧИЛИЩЕ ОБВЕЛИ ВОКРУГ ПАЛЬЦАНезависимое военное обозрение. 20 февраля 2009 г.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 80

81


председателю правитель�ства РФ о сохраненииИВВАИУ. В течение декаб�ря собираются сотни под�писей в поддержку учили�ща, передаются письмап р е д с е д а т е л я мГосударственной Думы иСовета Федерации, лиде�рам фракций и партий,депутатам Госдумы отИркутской области. 4 декабря и 9 декабряутверждаются планымероприятий по переводуподготовки курсантов изИВВАИУ в Воронеж,утвержденные главноко�мандующим ВВС и мини�стром обороны. Опять тотже вопрос: «Обычно планывводятся и реализуются наосновании приказов, директив. Где они?» Это темболее выглядит нелепо, поскольку 18 декабря2008 года в «Российской газете» начальникГенштаба генерал армии Н.Макаров заявил, чтоокончательного решения о сокращении военныхвузов еще не принято, а генерал армии Н.Панковподтвердил это. В знак протеста в Иркутске про�водятся пикет у здания областной администра�ции и митинг. В канун нового, 2009 года в училище для руковод�ства перебазированием (фактически – уничтоже�нием) ИВВАИУ прибывают начальник направле�ния военного образования ВВС генерал�майорЮ.Аксенов и… бывший начальник училища гене�рал�майор И.Величко. На вопрос: «На основаниичего вы приказываете демонтировать и готовить котправке имущество?» – следует ответ: «Есть«Решение», а это – приказ». Следовательно,«Решением» предписывается передислоциро�вать а по сути, ликвидировать военный вуз. Но этоже прерогатива правительства РФ! 4 января 2009 года матери курсантов и женщины�сотрудницы училища объявляют голодовку. ИзМосквы срочно прилетают начальник Главногоштаба ВВС генерал�лейтенант В.Волковицкий изаместитель главнокомандующего ВВС по воспи�тательной работе генерал�лейтенантС.Шевченко. На переговорах с голодающими онидемонстрируют распоряжение правительства №1951�Р от 24 декабря 2008 года, в котором гово�рится, что «в целях совершенствования системыподготовки специалистов для ВС РФ и оптимиза�ции сети военных образовательных учрежденийМО» предписывается (пункт 2) «Реорганизоватьгосударственные образовательные учреждениявысшего профессионального образования

Военный авиационный инженерный университет(г. Воронеж), Иркутское высшее военное авиа�ционное инженерное училище (военный инсти�тут), Ставропольское высшее военное авиацион�ное инженерное училище (военный институт) им.маршала авиации В.А.Судца, Тамбовское выс�шее военное авиационное инженерное училищерадиоэлектроники (военный институт) в формеприсоединения институтов к университету споследующим образованием на их основе обо�собленных структурных подразделений». А теперь заглянем в Руководство по организацииработы высшего военно�учебного заведения МОРФ, введенное в действие приказом министраобороны № 80 от 12 марта 2003 года. Читаем (п.8ч. II): «Филиалом высшего военно�учебного заве�дения является обособленное структурное под�разделение вуза, расположенное вне места егонахождения…» Оказывается, распоряжениемправительства № 1951�Р ИВВАИУ предписывает�ся стать филиалом Воронежского университета вИркутске. 27 декабря губернатор Иркутской области черезСМИ информирует население о том, что им напи�сано письмо президенту РФ с обоснованием сох�ранить училище в Иркутске. Личному составуИВВАИУ ставится задача подготовиться к посе�щению вуза министром обороны или начальни�ком Генерального штаба. Но пожаловавшие изМосквы военачальники по�прежнему настаиваютна необходимости перебазирования училища вВоронеж, а генерал�майор С.Шевченко при этомпроизносит ставшую «крылатой» фразу: «На тер�ритории от Новосибирска до Владивостока про�живает всего 8% населения, и 70% из них – этоспившиеся люди». То есть заместитель главноко�


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 81


82

мандующего ВВС по вос�питательной работе несомневается, что на про�странствах от Урала доТихого океана учить некогода и незачем. А как жевеликий Ломоносов, кото�рому принадлежат слова:«Могущество Российскоеприрастать Сибирьюбудет»?

ЭТО – ПРЕСТУПЛЕНИЕ 7 января 2009 года.Руководители, населениестраны празднуютРождество Христово, акурсанты иркутского учи�лища грузят имущество всамолеты Ил�76, прибыв�шие по тревоге изОренбурга. И так несколько дней подряд. Курсантов ИВВАИУ срочно перевозят в Воронеж,количество самолето�вылетов соизмеримо спроведением армейских учений. Курсанты пятогокурса, вернувшиеся менее чем за сутки до пере�дислокации из зимнего каникулярного отпуска,улетают в первую очередь. А ведь у многих ужесемьи, оплаченное по договору арендованноежилье до июля, взяты кредиты. Прощание кур�сантов с Боевым знаменем и построение передвылетом запрещено, все делается, чтобы «про�вернуть дело» в кратчайшее время, пока не закон�чились праздничные дни. К 12 января иркутское училище перестало по сутисуществовать, и московские генералы с глубокимчувством исполненного долга отправились вос�вояси. После чего 21 января генерал армииН.Панков в пресс�клубе Минобороны встретилсяс журналистами и поведал им, что�де ИВВАИУзастыло в своем развитии на уровне прошлоговека и, будучи в свое время авиационно�техниче�ским училищем, так и не стало образовательнымзаведением высшего профессионального обра�зования в полном понимании этого слова, потому,мол, продолжать подготовку будущих офицеров втакой обстановке было бы просто преступно. И это говорилось о вузе, который занимал 14�еместо среди 64 высших учебных заведений МОпо количеству преподавателей с учеными степе�нями и званиями, имел лучшие отзывы на выпуск�ников среди училищ ВВС, наименьший процентувольняющихся досрочно молодых офицеров.Курсанты которого завоевали за 10 последнихлет 21 медаль Министерства образования инауки по итогам конкурсов на лучшие научныеработы. О вузе с уникальной учебно�лаборатор�ной и научно�экспериментальной базой, какой по

большинству показателей нет ни в одном учеб�ном заведении ВВС... Не позабудем также и о курсантах старшихкурсов, которые после переброски в Воронежостались без тем дипломных проектов и руко�водителей. О прочих курсантах ИВВАИУ, ока�завшихся в образовательном учреждении дру�гого профиля, не способного дать знания, соо�тветствующие Государственным образова�тельным стандартам, которые они могли полу�чить в иркутском училище... ...Преступно переводить курсантов для обученияв вуз, не имеющий лицензии. Преступно длитель�ное время не выделять материальные средствавузу, а затем спрашивать с руководства о причи�нах неудовлетворительного состояния фондов;оставлять без работы более 1000 человек граж�данского персонала (почти 200 человек из кото�рых имеют ученые степени и звания) в периодфинансового кризиса; наносить ущерб чести,достоинству и деловой репутации коллективаучилища в СМИ, а в перспективе быть соучастни�ками всплеска аварийности в авиации, обуслов�ленного уничтожением ведущего инженерноговуза. Преступно издавать документы, не являю�щиеся нормативно�правовыми актами, и требо�вать их выполнения. Преступно уничтожать одни из ведущих в ВВСнаучных и методических школ. Преступно невыполнять принятую недавно «Концепцию дол�госрочного социально�экономического развитияРоссии на период до 2020 года», предусматри�вающую сохранение народонаселения Сибири иДальнего Востока и решение демографическихзадач.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 82

83


Самаре разворачивается кампания взащиту единственного в России учили�ща, готовящего военных пилотов�вер�толетчиков для армии, флота и погра�

ничных войск. Сызранское высшее военное авиа�ционное училище летчиков (СВВАУЛ) чиновникиМинобороны намерены передислоцировать вКраснодар. Предполагается перевод на Кубань к2013 году 185 преподавателей с семьями, 1050курсантов – граждан РФ и около 200 слушателейиз почти 20 государств ближнего и дальнего зару�бежья. На прошлой неделе на заседании комитета пообразованию Самарской губернской Думы депу�таты рассмотрели обращение руководства учи�лища и обсудили план расформированияСВВАУЛ. Как считают депутаты, в военномведомстве этот план был разработан куларно. О ситуации вокруг переброски училища расска�зал депутат Думы Сызрани, полковник в отставкеВладимир Разенков: «Согласно постановлениюправительства РФ, планируется, что ряд училищ– Челябинское, Ейское, Краснодарское,Сызранское – будут переведены под общуююрисдикцию Военно�воздушной академииимени Жуковского и Гагарина. В постановлениисказано, что все эти училища войдут в состав ака�демии «структурными подразделениями», каки�ми – до сих пор непонятно. На первом этапе до2013 года Сызранское училище должно войти всостав Краснодарского». По оценке сызранских депутатов, переезд вКраснодар семей преподавателей СВВАУЛ и1250 курсантов недопустимо дорог. Даже еслипредставить, что государство выделит вКраснодаре почти две сотни квартир сызранцамне по «олимпийской» цене, которая сейчас приня�та на Кубани, а по более низкой. При этом, пооценке сызранских депутатов и офицеровСВВАУЛ, гражданские преподаватели могут и непоехать на новое место жительства. Кроме того,учебно�материальная база военного вуза – этоосновные учебные корпуса училища с лаборато�риями и учебными классами, которые занимаютплощадь 30 гектаров, а также военный полигон итри вертолетных аэродрома для учебных частей вСызрани, Безенчуке и Пугачеве Саратовскойобласти, где проходят практику будущие военныепилоты�вертолетчики. Воссоздание на новомместе подобной базы, формировавшейся многи�ми десятилетиями, потребует абсолютно нео�правданных многомиллиардных бюджетныхзатрат. Поэтому руководство училища вместе сдепутатами городской Думы Сызрани и обрати�

лось за помощью к депутатам Самарской губерн�ской Думы. По словам вице�спикера областной Думы, едино�росса Евгения Юрьева, «вопрос серьезный идолжна быть проведена масштабная работа спривлечением общественности, чтобы проблемане была «заболтана». Если мы потеряем училище,это будет иметь страшные последствия как дляобласти, так и для Вооруженных сил». Как утверж�дает бывший командующий 5�й армии ВВС и ПВОЮрьев, «это совершенно неудачная попыткареформирования и вовсе не лучший вариантизменений». При этом генерал�лейтенант запасапризнал, что доктрина реформирования уже при�нята Минобороны, а представители СВВАУЛ

слишком поздно обратились за помощью – поте�ряно драгоценное время, а потому могут возник�нуть трудности с возвращением статуса. В итогедепутаты все�таки приняли решение обратитьсяв правительство РФ через общественную прием�ную Владимира Путина в Самаре. «Передислокация училища в Краснодар оторветбудущих пилотов от многолетних традиций, –сказал «НГ» бывший начальник СВВАУЛ, генерал�майор авиации в отставке Федор Кисель. – Дажеот двух городских кладбищ с закопанными передвходом на них как памятники лопастями вертоле�тов. Здесь лежат сызранские военные вертолет�чики, погибшие в Афганистане, на СеверномКавказе, в горячих точках по всему миру. ГероиСоветского Союза, Герои России. Их могилы вКраснодар не перенесешь».

Андрей Бондаренко

В

ПЕРЕДИСЛОКАЦИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ВЗЛЕТАНезависимое военное обозрение. 20 февраля 2009 г.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 83


84

вигатель SaM146 пройдет в ЦИАМесертификационные испытания по стан�дартам EASA в условиях обледенения. Как сообщили в пресс�службе НПО

«Сатурн», двигатель собран и испытан в НПО,«поставлен в ЦИАМ и в настоящее время полно�стью готов к началу комплекса сертификацион�ных испытаний». Результаты их позволят компа�нии «Гражданские самолеты Сухого» перейти киспытательным полетам самолета «Сухой

Суперджет�100» в условиях обледенения.Накануне холодной прокруткой двигателя настенде ЦИАМ «испытания начаты в соответствиис утвержденной программой».В настоящее время близятся к завершению сер�тификационные эквивалентно�циклическиеиспытания опытного двигателя на закрытомиспытательном стенде в НПО «Сатурн». Один изчисла сертификационных двигателей поставлен вг. Вилярош (Франция), для подтверждения харак�

VIII. НАУКА И ЭКСПЕРТИЗА

КИЕВЛЯНИН СПРОЕКТИРОВАЛ ТЕХНОЛОГИЮПРОИЗВОДСТВА АВИАДВИГАТЕЛЕЙНОВОГО ПОКОЛЕНИЯ?

середине февраля украинская газета«Крещатик» сообщила о том, что науч�ные работники Национального авиа�ционного университета под руковод�

ством профессора Петра Павленко разработалипроект производства авиадвигателя нового поко�ления. Такое оборудование, как утверждает газе�та, отвечает уровню ведущих мировых лидеровавиастроения и якобы благодаря этой технологииукраинские авиадвигатели составят конкуренциюмировым производителям авиапрома за счетуменьшения времени производства, повышениякачества, уменьшения себестоимости производ�ства авиадвигателей. Разработки, о которыхсообщалось в статье, якобы уже переданы наОАО «Мотор Сич» и вместе с коллективом разра�ботчиков начато их использование.Пресс�служба Представительства ОАО «МоторСич» в г. Москве обратилась к профессоруПавленко за комментарием. Он сообщил, чтонекоторые факты, изложенные в публикации, впогоне ее автора за сенсацией были искажены.Вместе с тем в Национальном авиационном уни�верситете группой ученых, в том числе ПетромПавленко, действительно ведутся уникальныеисследования. «Авиаинформ» обратился к профессору с про�сьбой ответить на несколько вопросов, конкрети�зирующих суть научно�исследовательских работ.

Павленко: Мы занимаемся разработкой и внед�

рением интегрированных автоматизированныхсистем информационной поддержки техниче�ской подготовкипроизводства. И я в интервью говорил об автома�тизации процессов проектирования технологиипроизводства изделий. В первую очередь, изде�лиймашиностроения. В качестве примера была при�ведена технология производства авиационныхдвигателей, а также наше сотрудничество со спе�циалистами по технологической подготовке про�изводства на ОАО «Мотор Сич».

Вопрос: В чем суть этих работ? Павленко: Мы автоматизируем процессы проек�тирования, т.е. создаем отечественные системыавтоматизированного проектирования техноло�гических процессов и управляющих программдля станков с ЧПУ САПР ТП и УП (зарубежныйаналог CAD/CAM�системы). Также занимаемсякомпьютерными технологиями автоматизиро�ванного управления процессами техническойподготовки производства, так называемымиРDM�системами. Результаты всех этих работдоводятся до предприятия, то есть до специали�стов ОАО «Мотор Сич», постоянно работающихнад оптимизацией процесса производства.Уверен, запорожские моторостроители исполь�зуют все способы, чтобы как можно быстрееосвоить серийное производство перспективнойтехники нового поколения.

В

Д

ДВИГАТЕЛЬ SAM146 ПРОЙДЕТ В ЦИАМЕСЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПО СТАНДАРТАМEASA В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ«АРМС(ТАСС». 19 февраля 2009 г.


Журнал "Умное производство". 19 февраля 2009 г.

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 84

85


1144 ФФЕЕВВРРААЛЛЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯ ГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГООДДИИРРЕЕККТТООРРАА ФФГГУУПП ««ВВИИААММ»» ГГННЦЦ РРФФ,,

ААККААДДЕЕММИИККАА РРААНН,, ППРРООФФЕЕССССООРРАА

ЕЕВВГГЕЕННИИЯЯККААББЛЛООВВАА

Уважаемый Евгений Ни�олаевич!

ОАО "Мотор Сич" сердечно поздравляет Вас с днем рождения!В этот день от всего сердца хочется пожелать Вам счастья, здо-

ровья, благопол"чия, "дачи и "спеха во всем!Благодаря Вашим знаниям, опыт", организаторс�им способно-

стям, целе"стремленности и проницательности Вы решаете оченьважные вопросы.



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 85


86

а модернизированных строевых само�летах радиолокационного дозора инаведения (РЛДН) А�50 устанавливает�ся усовершенствованный радиотехни�

ческий комплекс, сообщил "АвиаПорту" наТретьем Московском Международномфоруме и выставке "Беспилотные много�целевые комплексы" заместитель гене�рального директора по внешнеэкономиче�ской деятельности ОАО "Концерн "Вега"Вадим Шевчук."Основной объем НИОКР завершен, ведет�ся серийная модернизация строевыхсамолетов российских ВВС", � сказалсобеседник.Радиотехнический комплекс "Шмель"самолета А�50 будет совершенствоватьсяи далее. "Мы продолжаем разработкуболее совершенного типа, как самолета,так и радиотехнического комплекса и ново�го оборудования к нему", � сказалВ.Шевчук.Пока такие работы ведутся применительно

к носителю на базе Ил�76, но возможны и другиеразличные варианты размещения радиотехниче�ского комплекса. "Все работы по совершенство�ванию радиотехнического комплекса финанси�руются государством", � отметил специалист.

теристик газогенератора на испытатель�ной базе компании СНЕКМА. Еще одиндвигатель пройдет весной�летом текущегогода испытания на открытом испытатель�ном стенде в Полуеве (Россия, Рыбинскийрайон) на забросы града, льда, птицы. «Вцелом, программа сертификации двигате�ля SaM146 предполагает испытание вось�ми опытных двигателей», � пояснил пред�ставитель «Сатурна».В настоящее время «Сатурн» осуществляетсборку сразу нескольких двигателейSaM146, предназначенных для заверше�ния программы сертификационных испы�таний двигателя по стандартам EASA иобеспечения сертификационных испыта�ний самолета. По словам главного конструкторапроекта SaM146 в НПО «Сатурн»» ГеоргияКонюхова, «работа в условиях параллельно�пере�крестной сертификации двигателя и самолета,составляет главную особенность данного этапапроекта». «Сертификация двигателя SaM146 НПО«Сатурн» и СНЕКМА и самолета SSJ100 предста�вляет собой сложный процесс, накладывающийогромную ответственность на его участников вРыбинске, Комсомольске�на�Амуре, Москве, воФранции», � подчеркнул Конюхов.Два самолета SSJ100, участвующие в сертифика�ционной программе, совершили более 90 поле�

тов, общий налет самолетов в ходе проводимыхлетных испытаний превысил 300 ч. Под зачет этихиспытаний были представлены все доказатель�ные материалы по возможности использованиядвигателей SaM146, установленных на SSJ100,выполняющих сертификационные полеты.В ЛИИ им. Громова продолжается второй этаплетных испытаний двигателя SaM146 на летаю�щей лаборатории Ил�76ЛЛ. Выполнено 12 поле�тов, суммарная наработка в полете – более 32 ч.Общая наработка двигателя SaM146 (на стендах,летающей лаборатории, самолетах) приближает�ся к 2600 ч.

Н

МОДЕРНИЗИРОВАННЫЕ А�50 ПОЛУЧАЮТУСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ«АвиаПорт.Ru». 3 февраля 2009 г.

А(50


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 86

87


лектрический самолет Т�3, предна�значенный для оснащения мобильныхразведывательных и спасательныхгрупп, разработан группой компаний

НТЦ "Рисса"."Беспилотный аппарат способен висеть в воз�духе час, а для переноски всего комплексадостаточно двух человек", � сообщил"Интерфаксу�АВН" руководитель отдела беспи�лотной техники группы компаний АлексейТопехин.По его словам, комплекс собирается прямо наместе старта. В штатном варианте он оснаща�ется видеокамерой и фотоаппаратом. Такжевозможно оснащение комплекса различнымидатчиками для анализа атмосферы. "Системы

управления в целом стоят российские, но, коне�чно, могут использоваться импортные датчикии микросхемы", � сказал представитель фирмы.Он отметил, что комплекс выпускается серий�но. Наибольший интерес к нему проявляется состороны МЧС. "Для спасательных работ этоочень хорошая вещь: час висения над однимместом в таком легком варианте. Вес аппаратасоставляет пять килограммов при высоте поле�та от трехсот метров до полукилометра", �отметил А.Топехин.Он добавил, что главное достоинство таких"беспилотников" � высокая мобильность и про�должительность полета. Кроме того, россий�ская разработка значительно выигрывает поцене перед зарубежными аналогами. "По

Сейчас выполняется контракт на поставку трехсамолетов А�50ЭИ Индии. Один из них ужепоставлен, а два будут поставлены в этом году. Вэтих работах принимает участие Израиль, частьавионики самолета изготавливается в этой стра�не. "Однако вся радиолокационная основа само�

лета � отечественная, она и составляет пода�вляющую долю в специальном оборудованиисамолета", � сообщил "АвиаПорту" заместительгендиректора концерна "Вега".


ГУП "Производственное объединение"Уральский оптико�механическийзавод" (УОМЗ, Екатеринбург) впервыепродемонстрировало на третьем

Московском международном форуме и выставке"Беспилотные многоцелевые комплексы" макет�ный образец системы оптического наблюденияСОН�820, сообщил "АвиаПорту" заместительгенерального директора предприятия ВениаминЭлинсон."Эта система вызвала очень большой интересучастников выставки, все проспекты буквальнорасхватали в первый же день", � сказалВ.Элинсон.СОН�820 включает в себя ночной канал, теплови�зор, дневной канал, телевизионную камеру.Тепловизор системы способен обнаруживатьобъекты на расстоянии до 2,5 км. Но при этом оннеохлаждаемый. Весит система не более 4 кг."Еще одно преимущество нового изделия УОМЗ �оно дешевле любого зарубежного аналога", � ска�зал замгендиректора.УОМЗ уже оформляет заказ зарубежного заказ�чика на 19 систем СОН�820. "Первоначальнобыла заявка на 300 таких систем, но мы ее не при�няли, потому что первые штатные образцы поя�

вятся только в конце первого полугодия 2009 г.", �сообщил В.Элинсон, добавив, что предприятиепланирует продемонстрировать работу системына выставке Aero India 2009.УОМЗ ведет работу по дальнейшей миниатюри�зации подобных устройств, в частности естьмакет одноканальной системы, которая будетвесить 1 кг. Она будет носить название СОН�950."По размерам она будет не больше крупногояблока", � отметил он.Кроме того, оптико�электронные прицельныесистемы УОМЗ устанавливаются на самолетахсемейства Су�27 и МиГ�29. Круглосуточныеоптико�электронные системы УОМЗ приме�няются на вертолетах семейства Ми�17 и Ми�24.За прошедший год на заводе родились две при�нципиально новые системы. Во�первых, этомодульная оптико�локационная система СОН�МР, аналогичная израильской системе, котораяпозволяет по желанию заказчика снимать самуначинку, оставляя привода для стабилизации ивставлять в ту же "вилку" системы с тремя,четырьмя или одним каналом. Во�вторых, этолегкая трехканальная оптико�локационнаясистема СОН�730 весом 25 кг.

УОМЗ ВПЕРВЫЕ ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛ СОН�820«АвиаПорт.Ru». 3 февраля 2009 г.

Ф

Э

МОСКОВСКИЕ УЧЕНЫЕ РАЗРАБОТАЛИВЫСОКОМОБИЛЬНЫЙ БЕСПИЛОТНЫЙ КОМПЛЕКС ИНТЕРФАКС(АВН. 2 февраля 2009 г.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 87


88

нашим меркам, цены на такие комплексысоставляют порядка 50 тысяч долларов исильно зависят от установленного на нихоборудования", � сказал он.Автоматизированная катапульта позволя�ет производить запуск без участия опера�тора, сводя к минимуму риск поврежде�ний на самом сложном этапе полета. Взависимости от типа местности возмо�жен выбор типа посадки: на парашютеили "по�самолетному". Бортовая системаавтоматического управления обеспечи�вает автономный полет по заданной про�грамме или полуавтоматическое управ�ление удаленным оператором.По оценке специалистов компании�раз�работчика, разборная конструкция позволяетупаковывать аппарат в два контейнера общимвесом порядка восьми килограммов.

"Беспилотник" создавался с расчетом на обслу�живание персоналом минимальной квалифика�ции.

А(50

понская авиакомпания Japan AirlinesCorp. первой среди азиатских странпровела тестовый полет Boeing на био�топливе, которое производится из

несъедобного растения рыжик Camelina.В ходе испытания лайнер преодолел несколькосотен километров от токийского аэропорта"Ханэда" до отдаленных островов в Тихом океанеи вернулся обратно. Во время полета пилотвыключил двигатель, а затем включил его в экс�периментальном режиме.

Рыжик � однолетняя трава, которая возделывает�ся как масленичное растение. Применяется, вчастности, в косметологии и непригодно для упо�требления в пищу.Первый в мире полет авиалайнера с использова�нием биотоплива успешно осуществила в февра�ле 2008 года британская компания Virgin Atlantic.Вслед за ней аналогичный эксперимент успешнопровели три новозеландские и одна американ�ская авиакомпания.

В ЯПОНИИ ПРОВЕДЕН ТЕСТОВЫЙ ПОЛЕТ BOEING НАБИОТОПЛИВЕ«Гудок». 2 февраля 2009 г.

Я


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 88

89


ранспортная милиция аэропорта"Пулково" возбудила уголовное дело пофакту попытки продать из России вПольшу контрафактные детали для вер�

толетов Ми�8 и Ми�17, сообщает пресс�службаСеверо�Западной транспортной прокуратуры вчетверг.Согласно сообщению, сам факт поставки былзафиксирован в сентябре 2007 года, когда тамо�женным брокером ООО "Север�ТТ" от именидекларанта ООО "Беркут" в Пулковскую таможнюбыла подана декларация для оформления в

режиме "экспорт" 22 наименований товаров,представляющих собой авиационные агрегаты,вывозимые из России в адрес польской фирмы"Трансфактор" ППУХ.Авиационные запасные части предназначалисьдля вертолетов Ми�8 и Ми�17."В результате таможенного контроля, проведен�ного с участием специалистов, сотрудникамиПулковской таможни было установлено, что нанекоторых авиационных агрегатах, заявленных вгрузовой таможенной декларации, отсутствуюторигинальные заводские шильды и пломбы заво�

оддержание лет�ной годностис а м о л е т о всемейства Ту�

204 будет гарантировано втечение всего жизненногоцикла эксплуатации дан�ных воздушных судов,заявляют в Объединеннойавиастроительной корпо�рации (ОАК).Согласно сообщениюдепартамента корпора�тивных коммуникацийОАК, поступившему в"Интерфакс�АВН" в поне�дельник, производствен�ная программа ОАК и лизинговой компании"Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) предусматривает к2015 году поэтапный процесс перехода от произ�водства самолетов семейства Ту�204 к производ�ству среднемагистральных авиалайнеров новогопоколения � МС�21."Вне зависимости от сроков прекращениясерийного производства самолетов семей�ства Ту�204, ОАК как производитель, а ИФК каклизинговая компания, продолжат предоста�

влять авиакомпаниям � эксплуатантам самоле�тов Ту�204 комплексные услуги по послепро�дажному обслуживанию самолетов данногосемейства, а также поставлять необходимыедля этого комплектующие и запасные части", �говорится в сообщении.Заявление ОАК распространено в связи с "опуб�ликованной в СМИ информацией о прекращениипроизводства самолетов семейства Ту�204 нарубеже 2015 года", говорится в сообщении.

ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТОВТУ�204 БУДЕТ ПРОДОЛЖЕНО И ПОСЛЕПРЕКРАЩЕНИЯ ИХ СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА ИНТЕРФАКС(АВН. 2 февраля 2009 г.

П

IХ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И РЕМОНТ АВИАТЕХНИКИ

Ту(204(300

ОРГАНИЗАТОРОВ НЕУДАВШЕЙСЯ ПОСТАВКИ ВПОЛЬШУ КОНТРАБАНДНЫХ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯВЕРТОЛЕТОВ ПРИВЛЕКУТ В ПЕТЕРБУРГЕК УГОЛОВНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ«Гудок». 6 февраля 2009 г.

Т


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 89


90

родолжительность таможенногооформления комплектующих изделийдля обслуживания российской авиа�ционной техники, находящейся в экс�

плуатации зарубежных авиакомпаний, не будетпревышать трех часов, сообщили "Интерфаксу" впресс�службе лизинговой компании ОАО"Ильюшин Финанс Ко" (ИФК).Ускоренный порядок таможенного оформленияутвержден Федеральной таможенной службойРоссии."До последнего времени процедура таможенного

оформления перемещаемых через границу РФзапасных частей, узлов и агрегатов, необходимыхдля эффективной организации послепродажногообслуживания поставляемой за рубеж техники,была существенно затруднена. Иногда таможен�ное оформление какого�либо агрегата занималанесколько месяцев, из�за чего зарубежные авиа�компании � эксплуатанты российских самолетоввынуждены были простаивать в ожидании запас�ных частей", � отметил представитель пресс�службы.

ЗАПЧАСТИ К ПОСТАВЛЯЕМЫМ ЗА РУБЕЖСАМОЛЕТАМ БУДУТ ДОСТАВЛЯТЬСЯ БЕЗ ЗАДЕРЖЕКНА ТАМОЖНЕ«Интерфакс». 9 февраля 2009 г.

П


дов�изготовителей, имеются следы предпродаж�ной подготовки, выполненной незаводским спо�собом, отсутствует упаковка, определенная тех�ническими нормативами", � говорится в сообще�нии.Полученные данные явились основанием длявозбуждения Пулковской таможней в отношенииООО "Север�ТТ" дела об административном пра�вонарушении. Материалы административногорасследования с целью проверки законностидействий сотрудников Пулковской таможниистребованы Северо�Западной транспортнойпрокуратурой."В ходе их изучения установлено, что между поль�ской фирмой "Трансфактор" ППУХ и ООО"Беркут" заключен контракт о купле�продаже

запасных авиационных частей и деталей, в рам�ках которого фактически была осуществленапопытка поставки в Польшу контрафактных агре�гатов, предъявленных к оформлению вПулковской таможне и приобретенных вПетербурге", � говорится в релизе.Поскольку в действиях неустановленных лицусматриваются признаки мошенничества, авывод о контрафактности авиационных агрегатовподтвержден Северо�Западным региональнымцентром судебной экспертизы, следственнымотделом при ЛОВД в аэропорту "Пулково" воз�буждено уголовное дело по части 2 статьи 159 УКРФ (мошенничество, совершенное группой лицпо предварительному сговору с причинениемзначительного ущерба).

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 90

91


ехническая комиссия завершила рас�следование катастрофы Boeing 737�500 авиакомпании "Аэрофлот�Норд",разбившегося в сентябре 2008 года при

заходе на посадку в аэропорту Перми "БольшоеСавино". В ней погибли все 88 человек, находившиеся наборту. Эксперты считают, что падению лайнераспособствовали неправильные действия диспет�чера, особенности конструкции и техническаянеисправность машины, но главной причинойтрагедии называются ошибки экипажа и болез�ненное состояние его командира РодионаМедведева. В тканях погибшего командира экс�перты нашли алкоголь.

Посадку уступили взлету

На прошлой неделе председатель Межгосу�дарственного авиационного комитета (МАК)Татьяна Анодина объявила о завершенииработы технической комиссии по расследова�нию катастрофы в Перми. Называть причинутрагедии она не стала. Ее заместитель ОлегЕрмолов сказал "Ъ", что его ведомство небудет комментировать результаты расследо�вания до тех пор, пока технический отчет неутвердит госкомиссия. Однако, опросив неко�торых участников расследования, "Ъ" в целом

выяснил, к каким выводам пришли эксперты.Напомним, что, вылетев из аэропорта"Шереметьево�1" в 1.12 по московскому вре�мени 14 сентября прошлого года, пассажир�ский Boeing благополучно долетел до Перми ив 5.30 утра местного времени запросил посад�ку. Снижение проходило в сложных метеоусло�виях, тем не менее, руководитель полетов"Большого Савина" Эрик Бикбов запретилпосадку, отправив пилотов на повторныйзаход.Как рассказал сам диспетчер Бикбов, командирэкипажа Boeing Родион Медведев спросил у него,нельзя ли ему сесть с первого захода. "Пилот какбудто спешил почему�то,� вспоминал господинБикбов.� Спросив, все ли у него в порядке, и полу�чив утвердительный ответ, я приказал ему выпол�нять повторный заход и "повел" его снова посхеме, как положено".Эта команда, давшая, как считают члены техко�миссии, "первый импульс на пути к катастрофе",была "необоснованной". Дело в том, что господинБикбов не только приказал экипажу совершитьповторный заход, но и поменял ему посадочныйкурс, сломав, таким образом, уже заложенную вбортовой компьютер Boeing схему посадки вавтоматическом режиме.По мнению специалистов, диспетчер, конечно,имел право изменить Boeing условия посадки, но

ЭКСПЕРТЫ РАСКРУТИЛИ ШТОПОР. УСТАНОВЛЕНЫПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ BOEING В ПЕРМИ«Коммерсантъ». 2 февраля 2009 г.

Т

Х. ПРОИСШЕСТВИЯ

Федор Муравченко – «Правде Украины»: …День 6 декабря 1997 года остался навсегда в моей памяти. В этот день самолет Ан%124 («Руслан»), взлетая с аэродрома в г. Иркутске…Самолет не смог набрать высоту % рухнул на жилой дом. Наша версия была такой: при%чиной выключения 3 двигателей был внешний фактор. Этим фактором мы считали глу%боко нештатное количество воды в топливе. Вода при отрицательных температурахзамерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры. Прошло 11лет. Катастрофы самолетов и инциденты происходят по необъяснимым причинам. 5декабря 2008 года по телевидению пришло сообщение о катастрофе самолета Миг%29невдалеке от Иркутска. Сразу возникла мысль: а может, опять не будет установленаистинная причина катастрофы? И снова будет все списано на отказ двигателей. Большене могу молчать, надо изложить свое видение.

(Генеральный конструктор КБ «Ивченко%Прогресс» исследовал свойства воды и доказал, что вопределенных состояниях она несет разрушения и катастрофы)Статья на стр. 67


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 91

лишь в экстренной ситуации. Пермский же дис�петчер задержал садящийся лайнер, как считаютэксперты, исключительно по "международно�политическим соображениям". Дело в том, чтоодновременно с посадкой Boeing из "БольшогоСавина" должен был вылетать пассажирскийAirbus компании Lufthansa и немецкий пилотякобы попросил диспетчера сначала предоста�вить полосу ему. Немец объяснил это тем, что егосамолет загружен под завязку и ему было быудобнее взлететь против ветра. Идя на уступки"иностранцу", диспетчер, как считают участникирасследования, и решил попридержать в воздухероссийский экипаж. Его поступок специалистырасценивают как нарушение неписаных правил вавиации, согласно которым пилот, находящийся ввоздухе, имеет приоритет перед своими коллега�ми, ожидающими на земле. Тем более что задер�жаться Airbus на земле пришлось бы всего насемь минут."Для выполнения диспетчерской команды пило�там Boeing нужно было фактически задать авто�матике машины новую посадочную программу,�объяснил "Ъ" один из участников расследова�ния,� то есть вбить в память бортового компьюте�ра географические координаты четырех новыхконтрольно�посадочных точек, а это 24 восьмиз�начных цифры. Делать это они за неимением вре�мени не стали и "пошли в рукопашную" � сталисажать машину, перейдя на ручное управление иориентируясь только на расположенные в кабинеприборы".

Разнотяг

После отключения автоматики пилотам при�шлось вручную выставлять в том числе и режимработы двигателей, перемещая так называемыерычаги управления двигателями, или РУДы. Этирычаги, расположенные между креслами пило�тов, стоят обычно рядом друг с другом, и летчикдвигает их вместе одной рукой, полагая, что тягатурбин одинаковая и ее увеличение или уменьше�ние тоже будет происходить пропорциональноего движению. Однако, когда управлявшийпосадкой второй пилот Рустем Аллабердин взял�ся за РУДы, свел их вместе и переместил вперед,чтобы увеличить тягу, лайнер резко повело влево.Эксперты объясняют это тем, что на турбинахBoeing изначально присутствовал разнотяг � пра�вый двигатель развивал большую мощность итолкал машину сильнее, чем левый. В полете этотдефект компенсировался так называемым авто�матом тяги: прямолинейное движение лайнерузадавал компьютер, перемещающий РУДы ирегулирующий тягу двигателей по своей про�грамме. В качестве вещдока в комиссию, кстати,

была предоставлена любительская фотография,сделанная в кабине летящего на эшелоне Boeing"Аэрофлот�Норда": на ней видно, что РУДымашины в прямолинейном полете стоят не вме�сте, а раздвинуты автоматикой для компенсацииразнотяга.Увод машины влево, как говорят специалисты, нестал бы критичным для опытного летчика мане�вром, его вполне можно было компенсировать,перемещая РУДы по отдельности. Однако, пило�ты "Аэрофлот�Норда" не поняли, в какой именнокрен они попали: один из них, как следует из рас�печатки переговоров, утверждал, что лайнер ухо�дит вправо, в то время как другой энергичнодоказывал, что самолет сваливается влево.Победил в этом споре тот (относительно принад�лежности голосов мнения экспертов расходятся),кто был неправ: добавив по общему согласова�нию левый крен, пилоты сорвали Boeing в неупра�вляемый штопор, после чего он и рухнул наземлю.

Особенности горизонтов

Эксперты полагают, что дезориентации пилотов впространстве способствовала непривычная дляних индикация приборов Boeing. Дело в том, чтона "самолетах�иномарках" устанавливается при�нципиально другой тип авиагоризонта � прибора,показывающего пилотам наклон фюзеляжа само�лета относительно горизонта и его боковой крен.В российских приборах этого типа подвижныйсамолетик�галочка качается относительнонеподвижной линии�горизонта, в то время как наиностранных моделях вращается как раз гори�зонт, имитируя реальный вид в лобовое стекло. Отом, какая из индикаций удобнее, ученые спорятмного лет, соглашаясь, что "чужая" индикация,особенно при энергичных маневрах самолета,может ввести летчика в заблуждение.Дополнительные трудности, очевидно, создалироссийским летчикам и так называемые дирек�торные стрелки авиагоризонта Boeing. Дело втом, что на авиагоризонте самолетов этого типарасположены не один, а два "самолетика", ими�тирующие свою собственную машину и условно�го ведущего � лидера. Положение лидера выста�вляет опять же компьютер, а пилоту нужно всеголишь совмещать "себя" с ним, манипулируяштурвалом.Эксперты считают, что летчики "Аэрофлот�Норда", конечно, знали об особенностях авиаго�ризонтов Boeing, но эта индикация была для нихнепривычной. В простых полетах на автопилотепоказания иностранного прибора были для нихпонятны, когда условия неожиданно осложни�лись, отсутствие квалификации сразу дало о себе


92 Х. ПРОИСШЕСТВИЯ

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 92

знать. Напомним, что командир экипажа РодионМедведев налетал на Boeing 737 1165 часов,после того как окончил в 2006 году курсы по под�готовке пилотов на самолете этого типа вДенвере (США). При этом в роли командира эки�пажа он провел в воздухе 452 часа. Его напарникРустем Аллабердин и вовсе летал на Boeing 737всего 220 часов.

В пилоте нашли алкоголь

Объяснить "неадекватные", как охарактеризовалих пермский диспетчер Бикбов, действия пило�тов при посадке, очевидно, можно не толькоотсутствием опыта, но и еще одним обстоятель�ством: в мышечных тканях погибшего командираэкипажа судмедэксперты обнаружили алкоголь.Выводы патологоанатомов, как говорят участни�ки расследования, стали предметом серьезныхспоров в комиссии. Многие эксперты, не согла�сившиеся с "алкогольной" версией, приводили вкачестве аргумента тот факт, что господинМедведев, как и остальные члены экипажа,прошли предполетный медицинский кон�троль: их давление и пульс были в норме,от летчиков не пахло спиртным."Защитники" экипажа настаивали на том,что найти частицы этилового спирта можнов теле любого, даже непьющего человека,поэтому судмедэкспертам пришлось про�вести еще одну экспертизу,� рассказал "Ъ"один из участников расследования.� Взявобразец мышечной ткани погибшего в тойже катастрофе ребенка, они продемон�стрировали своим оппонентам, что алко�голь в ней полностью отсутствует".Следует отметить, что выводы экспертов,как утверждают они сами, не свидетель�ствуют о том, что летчик был пьян. Дело втом, что для оценки состояния человекаважен не сам факт наличия алкоголя, асодержание этилового спирта на единицу массытела. "Определить концентрацию алкоголя в про�милле в теле Медведева и, соответственно, сте�пень его опьянения не удалось,� отмечают спе�циалисты.� Сделать это можно было, выделив изостанков кровь или мочу. Нам же пришлось рабо�тать только с биомассой, идентифицированнойгенетическим способом".Возможно, алкоголь сохранился в тканях погиб�шего летчика как остаточное явление после дав�них приемов спиртного или стал следствием упо�требления спиртосодержащих лекарств. Тем неменее, большинство экспертов пришли к выводуо том, что свою последнюю посадку РодионМедведев совершал, будучи в некоем "болезнен�ном" состоянии. Об этом свидетельствовали, в

частности, его переговоры с диспетчером и вто�рым пилотом. Командир, например, замедленнореагировал на сообщения собеседников, растя�гивал слова, что, впрочем, можно было объяснитьи его природной особенностью � заиканием,которое, по мнению коллег, "никак не влияло напрофессиональные навыки".Однако в переговорах экипажа был еще одинмомент, который "защитникам" летчиков объяс�нить оказалось сложно. Непосредственно передтем, как отключить автоматику и приступить кпосадке по приборам, пилоты начали энергичноспорить, кому из них вести машину к земле.Казалось бы, в подобной ситуации взять на себяответственность должен был более опытный истарший по должности Родион Медведев, но оноставил за собой лишь роль консультанта. "Ты жесам видишь, что я не могу",� сказал командир,передавая штурвал своему напарнику.В авиакомпании "Аэрофлот�Норд" ("Аэрофлот",напомним, объявил о прекращении сотрудниче�ства со своей дочерней компанией сразу после

катастрофы) отказались комментировать выводытехнической комиссии, сославшись на то, чтоеще не получили их. Председатель МАК ТатьянаАнодина между тем сообщила, что акт работытехнической комиссии подписали все ее участни�ки. "Причина катастрофы установлена однозна�чно. Особых мнений и разногласий между члена�ми комиссии не было",� сказала она. По словамгоспожи Анодиной, акт технической комиссииуже передан для утверждения в госкомиссию порасследованию катастрофы. Этот же акт положитв основу своих выводов и следственный комитетпри прокуратуре РФ, расследующий дело по 263�й статье УК (нарушение правил безопасностиполетов или подготовки к ним).

Сергей Дюпин

93



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 93


94

ричиной крушения Ан�2 в Подмосковьестало некачественное топливоМосковское межрегиональное след�ственное управление СКП РФ на тран�

спорте прекратило уголовное дело по факту кру�шения в Подмосковье летом прошлого годасамолета Ан�2. Виновными в аварии, по версииследствия, стали погибшие владелец воздушногосудна Алексей Удалов и командир экипажаКонстантин Антощук, заправившие лайнер нека�чественным топливом.Катастрофа произошла 27 июня около шестичасов вечера в лесном массиве неподалеку отподмосковного города Пущино. В 17.50 Ан�2вылетел с аэродрома Большое Грызлово, распо�ложенного в Серпуховском районе. В самолетепомимо Удалова и Антощука находился второйпилот Абдумишаал Марее и двое сотрудников

НПП "Геокосмос�ГИС" Алексей Ревтов и ИгорьВишняков. Последние по заказу ГУП"Мосавтодор" намеревались произвести аэро�фотосъемку автодорог, а также протестироватьновое оборудование. Через три минуты послевзлета командир экипажа сообщил по радиосвя�зи, что у самолета отказал двигатель и он совер�шает вынужденную посадку. После чего связь сним пропала. Высланная на поиски самолета спа�сательная группа нашла сгоревший Ан�2. Все, ктобыл на борту, погибли.Уголовное дело возбудили по статье 263 УК(нарушение правил эксплуатации воздушногосудна, повлекшее по неосторожности смертьдвух и более лиц). Первоначально следствие при�держивалось версии технической неисправностидвигателя самолета. Тем более что запланиро�ванный полет несколько раз откладывался из�за

ледствие на данный момент вкачестве основной версии кру�шения вертолета Ми�24, произо�шедшего во вторник на аэродро�

ме "Пугачев" (Саратовская область), расс�матривает отказ техники."В Саратовскую область приехала комис�сия из Москвы по безопасности полетов.Выясняются причины крушения. По пред�варительным данным, человеческого фак�тора (в трагедии, � "ИФ") нет. Скорее всего,отказ техники", � сообщил в среду аген�тству "Интерфакс" военный прокурорСаратовского гарнизона Владимир Белых."Расшифровываются "черные ящики". Всетрое погибших найдены", � отметил он.В.Белых добавил, что по факту крушениявозбуждено уголовное дело по ст.351 УКРФ (нарушение правил полетов или подго�товки к ним).Как сообщил агентству "Интерфакс" старшийпомощник руководителя военно�следственногоуправления СКП РФ по Приволжско� Уральскомувоенному округу Сергей Парфенов, предвари�тельное расследование проводит военно�следственный отдел СКП РФ по Саратовскомугарнизону.С.Парфенов уточнил, что все погибшие � "недав�ние выпускники училища".

3 февраля в 11:40 при выполнении плановогополета прервалась связь с экипажем вертолетаМи�24, и он исчез с экранов радиолокаторов.В 12:15 поисковой группой в Пугачевском районеСаратовской области был обнаружен разрушен�ный и обгоревший вертолет. На месте катастро�фы найдены тела троих погибших членов экипа�жа.Разрушений и жертв среди гражданского населе�ния нет.

ОСНОВНОЙ ВЕРСИЕЙ КРУШЕНИЯ МИ�24 ВСАРАТОВСКОЙ ОБЛАСТИ СЛЕДСТВИЕ СЧИТАЕТОТКАЗ ТЕХНИКИ ИНТЕРФАКС(АВН. 4 февраля 2009 г.

С

СМЕРТЕЛЬНЫЙ ЯД ДЛЯ САМОЛЕТА«Газета». 5 февраля 2009 г.

П


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 94

95


неполадок в двигателе.Однако согласно авиа�ционной экспертизе передвылетом 27 июня Ан�2 былв исправном состоянии.Тогда на первый планвышла версия некаче�ственного топлива.Из материалов расследо�вания МАК следует, что из�за опоздания бензоза�правщика, которыйзастрял в пробке, коман�дир экипажа принял реше�ние заправить самолетбензином из канистры,принадлежавшей владель�цу Ан�2. И хотя Удаловпредъявил на топливо пас�порт, в котором говори�лось, что оно соответству�ет ГОСТу, документ, помнению МАК, не отражал фактические физико�химические показатели бензина на тот момент.Во взятых на исследование образцах топливабыла обнаружена вода и посторонние примеси.Двигатель самолета отказал на высоте 100��150метров. Расстояние не позволяло произвестипосадку на аэродроме. В таком случае, согласноруководству по летной эксплуатации Ан�2, коман�дир должен был посадить самолет "перед собой".Однако и этот вариант был невозможен, так какАн�2 летел над лесом. Следствие предполагает,что Антощук принял решение сажать самолет наберегу Оки, но не успел перевести винт с малогона большой шаг, что позволило бы самолету пла�нировать на более дальнее расстояние.

Между тем вылет мог и не состояться, если быэкипаж заранее уточнил метеоусловия. Хотяпогода и была летной, но низкая облачность исильный ветер делали невозможным проведениекачественной аэрофотосъемки. Что касаетсязаправщика, то он приехал на аэродром всегочерез полчаса после катастрофы.Безусловно, при наличии кондиционного бензинаникто не стал бы заправлять самолет из кани�стры. Тем не менее следствие пришло к выводу,что эти факторы не могли создать аварийнуюситуацию или стать причиной катастрофы, так какответственность за принимаемые решения лежитна командире воздушного судна.

Мария Рогачева

Ан(2


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 95


96

конце января состоялась расширеннаяколлегия "Рособоронэкспорта", накоторой подведены итоги работы всфере военно�технического сотрудни�

чества с зарубежными странами. В течение минувшего 2008 года тема военногоэкспорта практически не сходила со страницгазет и журналов. Отмечались не только очевид�ные успехи � расширение российского влияния,выходы на новые региональные рынки, рост мно�гомиллиардных контрактов, очевидные прорывыв острой конкурентной борьбе с другими госу�дарствами � поставщиками вооружений. В пре�ссе затрагивался также ряд вопросов принципи�ального характера. Их значимость вызывает раз�личные суждения, острые дискуссии не только вобществе, но и на межгосударственных уровнях.За разъяснениями российской точки зрения"НВО" обратилась к генеральному директоруФГУП "Рособоронэкспорт" Анатолию Исайкину.

( Анатолий Петрович, практически не утихаетмеждународный скандал, связанный с про(дажами вооружений Ирану. Политики и воен(ные в Израиле и США, в частности, утверж(дают, что поставки зенитных ракетных ком(плексов С(300 нарушат баланс силы наБлижнем Востоке, что чревато возникновени(ем войны большого масштаба. Какова вашаточка зрения?� Иначе говоря, Израиль и США утратят возмож�ность диктовать свою политическую волю наро�дам этого региона (иронично улыбается)...Но давайте по порядку. Мы поставляем оружие влюбую точку земного шара строго в соответствиис законодательством Российской Федерации.Прежде чем отправить хотя бы пистолет, хотя быодин патрон за рубеж, мы обязаны пройти огром�ный список согласований с государственнымиведомствами, получить от них разрешительныедокументы. На основе этого издается либо указпрезидента, либо постановление или распоряже�ние правительства, разрешающие поставку зарубеж. Таким образом, только решение на стольвысоком политическом уровне дает нам правозаниматься непосредственно контрактом.Лишь после этого начинается договорная работас иностранным заказчиком. Поэтому любому

решению о поставках � будь то в Иран, Китай,Индию или другие страны � всегда предшествуетодна и та же процедура. И естественно, в наруше�ние вот этих распоряжений на высшем уровне, атем более при их отсутствии, "Рособоронэкспорт"не имеет права поставлять ни одной единицы воо�ружений. Это первое.Во�вторых, что касается Ирана. Не секрет, чтокакую�то часть вооружений мы туда поставили.Все делается совершенно открыто и в соответ�ствии с тем законодательством, о котором я гово�рил. В связи с дискуссиями о возможных постав�ках зенитных ракетных систем С�300 еще раззаявляю, что если состоится решение президен�та, решение правительства России, то"Рособоронэкспорт" будет обязан осуществитьего. Мы не политическая структура, мы � техниче�ские исполнители. И от нашего желания или неже�лания направить в ту или иную точку земного шаракакой�то вид вооружения ничего не зависит.

( А каковы подходы к вопросу о "нарушениибаланса сил"?

ИСАЙКИН: "РОСОБОРОНЭКСПОРТ" УКРЕПЛЯЕТПОЗИЦИИ«Независимое военное обозрение». 6 февраля 2009 г.

В

Х. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВОИ НОВОСТИ

А. Исайкин


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 96

� Ответ на него лежит в плоскости политической.То есть это компетенция руководства страныопределять, какой именно политический курспроводить в том или ином регионе. Это та сфера,в которую "Рособоронэкспорт" не вмешивается,просто не имеет на это права.При этом должен отметить, что российскиепоставки вооружений до сих пор нигде, ни водном регионе не нарушили баланса сил.Политика взвешенная и разумная. Мы не напра�вляем за рубеж вооружения и военную технику,запрещенную для поставок. Самым авторитет�ным международным органом, стоящим на стра�же военно�политического равновесия, являетсяООН. Это единственная структура, которая науровне межгосударственных отношений решает,как должно вести себя мировое сообщество поотношению к странам, нарушающим установлен�ный порядок в мире. Только Совет БезопасностиООН наделен правами устанавливать эмбарго напоставки вооружений в ту или иную страну."Рособоронэкспорт" еще ни разу не проводилпоставок вооружений в обход решений ООН, мыпросто этого не можем сделать, наша деятель�ность публичная.

( КНР длительное время являлась одним изосновных партнеров в военно(техническомсотрудничестве. Сегодня создается впечат(ление, что Пекин, выжав, что можно из парт(нерства с Россией, резко свертывает его. Каквы видите проблему?� Говорить о том, что Китайская НароднаяРеспублика "использовала" ВТС России в планеполучения технологий и теперь уже там нет ника�кого интереса к российскому вооружению, этоабсолютный вымысел.Быстро развивающееся китайское промышлен�ное производство растет по всем направлениям,в том числе и в сфере создания вооружений. Иестественно, что те виды продукции, которые вКитае научились производить самостоятельно,нет резона приобретать у других государств.С первых дней становления НОАК (Народно�освободительной армии Китая) ее оборонноеоснащение фактически состояло на 100% изсоветского. Естественно, что какие�то элементыэтих вооружений китайские конструкторы пере�несли в свои изделия, разработки. Но это делает�ся не только в Китае, а и во многих других странах.Поэтому действительно можно усмотреть в рядекитайских вооружений внешнее сходство с рос�сийским либо отметить отдельные узлы, изготов�ленные по аналогии с нашими. Утверждать же,что китайские военные изделия являются копиейнаших вооружений, как с точки зрения глубиныконструкторской проработки, так и качества про�

дукции, я бы не стал.Нельзя также утверждать, что Китай уже полно�стью свернул сотрудничество с Россией. Нашесотрудничество с Пекином переходит на каче�ственно новый уровень � на уровень разработкиПВН с компонентами высоких технологий.Конечно, по объемам это меньше, чем закупкаготовых изделий в массовом порядке, как былораньше. Тем не менее КНР остается в четверкеведущих стран, куда мы экспортируем вооруже�ния. Объемы торговли военной продукцией с КНРна протяжении последних пяти�семи лет умень�шаются. Сохранится ли эта тенденция в дальней�шем � сложно сказать.Одновременно не могу не отметить и тот факт, чторасширяется география нашего экспорта, увели�чиваются его объемы, что закономерно приводитк снижению доли КНР в нашем оружейном экс�порте. Вполне вероятно, что с 40% она можетопуститься до 10. Нас это не пугает, ведь объемыпродаж остаются по�прежнему высокими.

( Какая военная техника сейчас больше всегоинтересует КНР?� В общем объеме военно�технического сотруд�ничества с Китаем значительный сегмент зани�мает авиация. По мнению ведущих мировых ана�литиков, КНР будет продолжать закупки военно�транспортных самолетов, в том числе стратеги�ческих, заправщиков, самолетов ДРЛО и палуб�ной авиации, а также авиационных двигателей.Кстати сказать, первый в 2009 году контракт былзаключен именно с Китаем на поставку более 100авиационных двигателей для оснащения самоле�та J�10. Высока заинтересованность этой страныи в технике ПВО. Большое внимание наши парт�неры уделяют и обновлению за счет импортныхпоставок своих военно�морских сил.

( Другой наш традиционный и крупный парт(нер в сфере военно(технического сотрудни(чества ( Индия…� Можно провести китайскую аналогию и с разви�тием военного производства в Индии. Буквальномесяц назад, в декабре прошлого года, состоя�лась очередная межправительственная комиссияпо военно�техническому сотрудничеству междуИндией и Россией, где был определен стратеги�ческий характер наших отношений на ближайшие10 лет. Просматривается очень хорошая перспек�тива.Действительно, если раньше в индийской армиипреобладала наша техника, то сейчас идет посте�пенное ее выравнивание с вооружениями мест�ного производства. Индия становится богаче,появляются деньги, в том числе возрастаютассигнования на оборону и в целом на развитие

97



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 97


98

промышленности. Имеется возможность привле�кать высокие технологии не только из России, нои из других стран. Но все же мы как были, так иостаемся ведущим партнером Индии в сферевоенно�технического сотрудничества.Перспектива развития этих связей во многомзависит от темпов прогресса нашего научногопотенциала, новых наработок нашего оборонногопроизводства.

( В чем причина длительных препирательств,связанных с продажей авианосца "АдмиралГоршков"?� Причин несколько. Контракт был подписан ещев 2005 году. Резкие колебания курса доллара иего обесценивание создавали диспропорциимежду объемом выполняемых работ и их реаль�ной стоимостью.Но основная причина, как мне представляется,состоит в том, что в самой России не было опытастроительства авианесущих кораблей типа"Горшкова". Раньше такие корабли делались наукраинских судоверфях. Конечно, само проекти�рование осуществлялось в НИИ и ОКБ на терри�тории нынешней России, в кооперации былизадействованы сотни предприятий на территори�ях бывших республик Советского Союза, нозаключительный этап строительства осущест�влялся на украинских стапелях. Сейчас Россиявпервые фактически взялась за производствоавианосца в полном объеме.Мало того, что наши корабелы � как проектанты,так и строители � столкнулись с массой новых длясебя вещей, но еще и не был принят во вниманиетот факт, что авианосец приходится воссоздаватьпрактически заново. Сначала предстояло при�вести в порядок корпус огромного корабля.Затем провести множество расчетов, тоже зано�во. Рассчитать все узлы и механизмы авианосца,

включая типы и вооруже�ния самолетов, размещае�мых на нем. Кроме того,провести проверки каждойдетали, каждого узла, каж�дого самолета, его взлета,посадки в одних условиях,в других. Одних толькоиспытаний набирается намесяцы. Раньше в той жесамой Украине, для тогочтобы спустить на воду ужев готовом виде, сдатьВМФ, например, авиане�сущий крейсер "АдмиралКузнецов", требовалосьнесколько лет.Словом, в конкретном слу�чае с "Адмиралом

Горшковым" не хватило опыта для того, чтобы всерассчитать с самого начала. И только по ходумодернизации, по мере сбора документациистала вырисовываться картина, какое количествотаких испытаний может быть проведено, в какиесроки. И стало абсолютно ясно, что финансиро�вание, которое было предусмотрено контрактом,недостаточно для того, чтобы завершить работыпо модернизации в том объеме, в каком мы обе�щали индийской стороне. Но эти просчеты допу�стила прежде всего промышленность, посколькуконтракт заключался на предложениях, которыепредставляет только промышленность, и по ихценам, и по их условиям. Теперь судостроителиуже знают окончательную стоимость авианосца исроки сдачи в эксплуатацию.

( Расположена ли индийская сторона рассчи(таться до последней копейки за авианосец?� Индийская сторона следит за процессом строи�тельства очень скрупулезно. Бригада индийскихспециалистов постоянно находится вСеверодвинске. Поэтому модернизация авиа�носца проводится не за закрытыми дверями, анепосредственно под контролем индийской сто�роны. И говорить о том, что мы сначала называемодну сумму, а затем вдруг без всяких доказатель�ств � другую, значит, наводить тень на плетень.Это отнюдь не так. Список дополнительных работ,который составляет предприятие, утверждаетсябригадой экспертов, затем группа специалистовс индийской стороны проводит еще раз тщатель�ный анализ списка дополнительных работ, с чем�то соглашается, с чем�то нет. В последнем случаеприходится доказывать, что те или иные видыработ первоначально учтены не были, что онидействительно нужны индийской стороне.Индийская сторона прекрасно понимает, что тацена, которая была заявлена первоначально, не

J(10


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 98

99


соответствует реальнымзатратам на модерниза�цию авианосца.

( Появляются коммента(рии, что не все гладкообстоит с совместнымпроектом по созданию ипроизводству ракет"Брамос"?� Непонятно, откуда берет�ся негативная информа�ция. Я трижды побывал напредприятии, общался сруководством и могу ска�зать, что "Брамос" � этоодин из наиболее успеш�ных совместных проектовне только в российско�индийском сотрудничестве, но и среди междуна�родных. Именно "Брамос" является националь�ной гордостью Индии, поэтому в создании про�дукта, хотя и совместно с российской стороной,задействована значительная часть индийскойпромышленности. Это именно та ракета, котораяпринята на вооружение в Индии, которая предла�гается на экспорт в третьи страны. Вполне ответ�ственно заявляю, что здесь никаких проблем нет.

( Муссируется информация о том, что фрега(ты проекта 11356 получают массу нареканийс индийской стороны, особенно по части воо(ружений.� Это отголоски, относящиеся к периоду, когдафрегаты только спускались на воду. По существу,данный тип кораблей � тоже новый вид вооруже�ния. Таких фрегатов на вооружении нашего ВМФне было. Прежде всего мое замечание относитсяк совокупности вооружения и техническихсредств, которые избраны индийской сторонойдля корабельного оснащения. По огневой мощиэтим фрегатам равных в мире нет.Это абсолютно новая разработка, которая требо�вала большого количества испытаний. Проектоснащен не только торпедами, ракетами, различ�ными видами сложных вооружений, но и разно�сторонней электроникой � радиолокационнымистанциями, системами наведения, системамиуправления огнем, системами радио� и электро�нного противодействия и многим другим.Для того чтобы все заработало согласованно иидеально, требовались месяцы и месяцы практи�ческих доработок. Мировая практика показывает,что этого этапа никак не избежать. Вот такаяситуация на этапе испытаний и доводки сложи�лась и с фрегатами проекта 11356. Эти кораблибыли головными изделиями, требовавшими экс�плуатационной разработки.

Но контрактные сроки жесткие. Надо сдаватьпродукцию заказчику. Действительно произошлинекоторые сбои. На их устранение требовалосьвремя. Соответствующие работы проведены, исейчас к фрегатам нет никаких претензий. Болеетого, идут переговоры о дополнительном заказетакого типа кораблей.

( Нет(нет, да обвинят "Рособоронэкспорт" вмонополизме. Мол, не прогрессивная систе(ма военного экспорта. Вот в странах Запададела ведутся по(другому, отсутствует жест(кий контроль, доминирует свобода предпри(нимательства по всем направлениям торго(вли оружием. Достаточно получить лицензию( и все. Почему в России такой многосложныйпроцесс? Кстати, вы охарактеризовали его вначале беседы.� Мне иногда забавно слушать, когда говорят, чтовот у нас система неуклюжая, она слишком гро�моздка, есть один монополист, который все всвоих руках держит, а из�за этого страдают�деостальные субъекты военно�техническогосотрудничества, предприятия и т.д. И плюс ковсему это еще сказывается на международныхотношениях. Вы тоже в начале интервью задава�ли вопрос, связанный с нарушением баланса силв том или ином регионе планеты. А вот и практи�ческий ответ, как не допустить этого при торговлеоружием. Мы, как единственный госпосредник попродаже вооружений, можем гарантировать, чтоэтого не произойдет, поскольку мы обеспечиваемразносторонние согласования по заказу на госу�дарственном уровне. "Рособоронэкспорт" какисполнитель несет за это ответственность. А чтовзять с частной компании, которая может "под�ставить" государственный авторитет, направивпартию оружия в горячую точку и изменив темсамым баланс сил в регионе?

Брамос


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 99


100

Мне представляется в определенной степенилицемерной система по продаже вооружений зарубеж, действующая, например, в США.Государственные поставки через частные пред�приятия требуют согласования в Конгрессе иСенате � то есть американских законодателей.Это цивилизованный путь. Но наряду с этимсуществуют еще и так называемые уполномочен�ные поставщики, которые, являясь частнымиорганизациями, не входят в этот список контролясо стороны законодателей. Именно они поста�вляют оружие в горячие точки, а никто не знает,что это дело рук "демократической" Америки. Вслучае разоблачения начинаются длительныеразбирательства, но неправое дело уже сделано.А сколько тайных поставок оружия и военной тех�ники по этой схеме остаются скрытыми от глазобщественности?Россия определила для себя другой путь контро�ля над продажей оружия. Пусть он жесткий, нострахует от политических, финансовых и другихсбоев.С другой стороны, термин "монополист" по отно�шению к "Рособоронэкспорту" нуждается в уточ�нении. Наш "монополизм" совершенно исключа�ет такие ситуации, когда одни предприятия полу�чают возможность развиваться, а другие глушат�ся. Во�первых, не "Рособоронэкспорт" определя�ет головные предприятия по выполнению зару�бежного заказа. Это прерогатива раньше относи�лась к Федеральному агентству по промышлен�ности, сейчас принадлежит Министерству про�мышленности и торговли. Мы же решения мини�стерства берем лишь к исполнению. Мы можем,конечно, давать рекомендации, хорошо зная про�мышленность и возможности каждого предприя�тия. С нашим мнением могут считаться, а может,и нет…Во�вторых, в России помимо

"Рособоронэкспорта" дей�ствует еще 21 субъектвоенно�техническогосотрудничества. Это озна�чает, что 21 предприятиеимеет право самостоя�тельного выхода на экс�порт со своей продукцией.Готовая продукция � да,только за"Рособоронэкспортом".Зато ремонт с элементамимодернизации, поставкизапчастей � это огромней�ший рынок и открытоеполе деятельности дляпрофессиональных топ�менеджеров из оборонно�промышленного комплек�

са.Следует отметить, что "Рособоронэкспорт" обла�дает уникальными возможностями по проведе�нию эффективной маркетинговой политики,направленной на изучение зарубежных рынковсбыта и продвижение на них конечной продукциивоенного и двойного назначения отечественныхпроизводителей. Приведу один лишь факт � спе�циалисты "Рособоронэкспорта" на протяжениимногих лет успешно работали в более чем 40странах, представляя интересы российского ОПКза рубежом. Эта работа будет продолжена ивпредь. Пожалуй, лишним будет говорить о том,что в настоящее время ни одно отдельно взятоеотечественное оборонное предприятие не обла�дает таким ресурсом. Именно эту важную фун�кцию � содействие продвижению на зарубежныерынки оружия российского производства � закла�дывали президент и правительство России, опре�деляя "Рособоронэкспорт" единственным госу�дарственным посредником в осуществлениивнешнеторговой деятельности в отношении про�дукции военного и двойного назначения.Растущие на протяжении ряда лет объемы экс�порта российского вооружения свидетельствуюто правильности принятых решений.

"Рособоронэкспорт" сегодняПродажа оружия в списке российских экспортныхтоваров занимает пятую строчку после нефти игаза, черных и цветных металлов. В 2008 году"Рособоронэкспорт" поставил иностраннымзаказчикам продукции военного назначения на6,725 млрд. долл., то есть более чем 200 млрд.руб. поступили в бюджет государства.Экспортный объем заказов возрос до 26,5 млрд.долл. Ежегодно заключается по 700 контрактов сзарубежными заказчиками, около 1000 � с оте�чественными предприятиями и организациями.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 100

101


оенно�техническое сотрудниче�ство с Индией на протяжении уженескольких десятков лет характе�ризуется как стратегическое

партнерство и имеет хорошие перспекти�вы для дальнейшего развития, заявляют в"Рособоронэкспорте"."Сейчас между Москвой и Дели реализует�ся Программа военно�техническогосотрудничества на 2001�2010 годы. Онаоценивается в $18 млрд. Основная частьпоставок вооружения и военной техники,предусмотренная Программой, уже выпол�нена или находится в стадии завершения",� говорится в сообщении пресс�службыФГУП "Рособоронэкспорт", поступившем в"Интерфакс�АВН" во вторник.В сообщении отмечается, что в декабре 2008года межправительственной комиссией по ВТСопределена стратегия двусторонних отношенийна период до 2020 года."Среди самых крупных проектов, осуществляе�мых в настоящее время, � поставка ВВС Индиитранспортных вертолетов Ми�17В�5, лицензион�ное производство самолетов Су�30МКИ и танковТ�90С, модернизация самолетов Ил�38.Российские предприятия выполняют такжеиндийские заказы по поставкам палубных истре�бителей МиГ�29К, МиГ�29КУБ и вертолетов Ка�31", � сообщает пресс�служба "Рособоронэкс�порта".По информации пресс�службы, за прошедшие

40 с лишним лет объем российско�индийскоговоенно�технического сотрудничества уже превы�сил $35 млрд. На эту страну приходится пример�но одна треть общего объема российского экс�

порта вооружения и военной техники. При этомосновную часть составляет номенклатура дляВВС.Как указывается в сообщении, тенденцияпоследних лет � увеличение доли индийской про�мышленности в разработке и производстве рос�сийской авиатехники для ВВС Индии."Сегодня двустороннее сотрудничество перехо�

дит на принципиально новый уровень: от поста�вок вооружений к глубоким совместным разра�боткам и исследованиям, приобретению россий�ских технологий и налаживанию на территорииИндии лицензионного производства вооруженияи военной техники. Наше военно�техническоесотрудничество отличается высоким уровнемкооперации и доверия при осуществлении сов�местных научно�технических разработок и произ�водстве вооружения и военной техники. Это соо�тветствует стратегическим, перспективным ивзаимовыгодным интересам Москвы и Дели", �говорится в сообщении.

«РОСОБОРОНЭКСПОРТ»: ПРОГРАММА ВОЕННО�ТЕХНИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА МЕЖДУ РОССИЕЙ ИИНДИЕЙ НА 2001�2010 ГГ. ОЦЕНИВАЕТСЯ В $18 МЛРД. ИНТЕРФАКС(АВН. 10 февраля 2009 г.

В Ил(38


Если раньше основная часть сделок приходиласьна Индию и Китай (от 50 до 75% объема поста�вок), в последнее время сделан существенныйрывок по освоению в качестве стратегическихдругих рынков, например Алжира, Бразилии,Венесуэлы, Вьетнама, Сирии. В прошлом годуподписаны контракты с Алжиром, Бразилией,Венесуэлой, Вьетнамом, Индией, Сирией,Туркменией. Созданы предпосылки для экспортаоружия в Боливию и Эквадор. Большая половинапортфеля заказов приходится на Индию и госу�дарства Юго�Восточной Азии, а одна треть � наарабские страны Ближнего и Среднего Востока, атакже Северной Африки.

В 2009 году завершится акционирование"Рособоронэкспорта". Смена юридическойформы собственности призвана способствоватьукреплению его позиций на международномрынке вооружений, придать еще больше откры�тости и гибкости в работе с инозаказчиками. Сучетом стопроцентного государственного капи�тала статус предприятия останется подчеркнутовысоким.Специалисты "Рособоронэкспорта" на постоян�ной основе работают в 49 загранпредставитель�ствах госкорпорации "Ростехнологии".

Вадим Соловьев

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 101


102

апорожский производитель авиадвига�телей компания «Мотор Сич» до конца2009 года поставит в Россию первыедвигатели для вертолетов Ми�17.

Поставки будут проходить в рамках долгосрочно�го контракта, который украинский производительзаключил с Казанским вертолетным заводом. В то же время российская сторона выполняетзаказ по постройке вертолетов для военно�воз�душных сил Индии. Всего для Индии до 2014 годабудет произведено и оснащено украинскими дви�гателями 80 вертолетов марки «Ми».

Контрактов на полмиллиарда Первые поставки двигателей российскомуКазанскому заводу для индийских машин наме�чены на вторую половину этого года, сообщилоруководство компании «Мотор Сич». При этом напредприятии отметили, что «сегодня «МоторСич» обеспечивает двигателями все экспортныезаказы на поставки Ми�17». В запорожской компании дату заключения кон�тракта с российским заводом не уточняют.Однако, если учесть, что Россия подписала дого�вор с Индией в декабре прошлого года, можносделать вывод, что срок давности украино�российских договоренностей не превыша�ет двух месяцев. При этом в компании ориентированы уве�личить производство продукции для рос�сийского авиапрома примерно на 20%.

Отношения налаживаются Подписанный контракт стал знаковым дляобеих стран. Дело в том, что не так давно вгосударственной компании «Оборонпром»,в структуру которой входит Казанский вер�толетный завод, заявляли о планах создатьв России полный цикл производства авиа�техники, в том числе вертолетов. В свою очередь, украинские экспертызаявляли о том, что «Мотор Сич» активно

ведет поиски рынков сбыта, альтернативныхРоссии. Охлаждение украино�российских отно�шений в сфере авиастроения произошло, послетого как собственники «Мотор Сичи» и предста�вители «Оборонпрома» не смогли договориться окупле�продаже украинского предприятия. Тем не менее подписанный договор на поставкуавиадвигателей свидетельствует о том, что ниодна из сторон не нашла альтернативы, чтонеудивительно. Согласно российско�индийскомудоговору, Россия обязана поставить первые вер�толеты в Индию уже в 2010 году. И на поиск новыхпартнеров у России просто нет времени. К томуже, по некоторым экспертным оценкам, более90% авиадвигателей, производимых в России,используют комплектующие «Мотор Сичи». Приэтом украинская компания обеспечивает 100%прямых поставок зарубежным владельцам верто�летов марки «Ми».

«Мотор Сич» — один из крупнейших в мире про%изводителей двигателей для авиационной техни%ки, а также промышленных газотурбинных уста%новок. Компания поставляет продукцию в 106стран мира. В структуру «Мотор Сичи» входят

Руслан Пухов в эфире радио «Эхо Москвы»: «…Россия в значительной степени зависит от поставок вертолетных двигателей с запо%рожского завода «Мотор Сич», который делает их практически на все наши вертолеты,российские мощности крайне ограничены, поэтому практически все вертолеты, кото%рые мы эксплуатируем, несут в себе украинское пламенное сердце».

(Директор Центра анализа стратегий и технологий о возможностях украинских и российскихмоторостроителей)

АВИАДВИГАТЕЛИ «МОТОР СИЧ» ПОЛЕТЯТ В ИНДИЮГазета «Дело». 12 февраля 2009 г.

З

Ми(17


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 102

103


краина выиграла тендер МинобороныИндии на модернизацию самолетов Ан�32, говорится в сообщении пресс�служ�бы министерства промышленной поли�

тики Украины по итогам визита его главыВладимира Новицкого в Бангалор на авиасалон"Аэро Индия 2009"."В ходе встречи с министром обороны Индиибыло отмечено, что в контексте победы украин�ской стороны в тендере по модернизации парка105 самолетов Ан�32индийских ВВС соответ�ствующее двустороннееВТС имеет перспективывыхода на качественноновый уровень", � говорит�ся в документе.Стороны также обсудиливозможность привлеченияукраинских спецэкспорте�ров к модернизациииндийской бронетехники иавиатехники, в том числесамолетов "МиГ", "Ан","Ту", "Ил", вертолетов "Ми"и "Ка", поставкам ракеткласса "земля � земля" и"воздух � воздух", РЛС ивысокоточного оружия.

Компания "Мотор Сич" предложила наладить вИндии производство авиадвигателей.Ранее Индия заявляла о планах начать в 2009 г.модернизацию имеющихся на вооружении воен�но�транспортных самолетов Ан�32. Целью этойпрограммы является продление срока эксплуата�ции машин на 15�20 лет. Парламентский комитетпо обороне одобрил модернизацию парка Ан�32еще в 2000�2001 гг. Реализация проекта будетвестись поэтапно.

УКРАИНА ВЫИГРАЛА ТЕНДЕР МИНОБОРОНЫ ИНДИИНА МОДЕРНИЗАЦИЮ САМОЛЕТОВ АН�32«АРМС(ТАСС». 16 февраля 2009 г.

У

Ан(32

оссия поставит Боливии крупную пар�тию вертолетов,� заявил сегодня пре�зидент РФ Дмитрий Медведев.Об этом сообщает РИА "Новости".

"Мы надеемся на то, что в ближайшее время ужебудет начата реализация первого крупного кон�тракта на поставку в Боливию вертолетов", � ска�зал Медведев, выступая на пресс�конференциипо итогам переговоров с лидером Боливии ЭвоМоралесом.По словам Дмитрия Медведева, в дальнейшемперечень продукции может быть расширен. "Мыготовы, чтобы проводить эти переговоры в буду�щем", � отметил г�н Медведев.

РОССИЯ ПОСТАВИТ БОЛИВИИ КРУПНУЮ ПАРТИЮВЕРТОЛЕТОВAVIA.RU . 16 февраля 2009 г.

Р

Эво Моралес


такие предприятия, как Запорожский моторо%строительный завод, Запорожский машино%строительный завод им. В. И. Омельченко,

Снежнянский машиностроительный завод,Волочиский машиностроительный завод и авиа%компания «Мотор Сич».

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 103


104

Сергей Иванов – «Российской газете»:«Однако разорвать одномоментно связи (с Украиной) мы не стремимсяи не можем. Для того, чтобы создать импортозамещающее производ%ство, например, выпуск двигателей для наших вертолетов, которыесегодня из российских компонентов собирают на Украине, требуетсявремя…»

(Председатель Военно%промышленной комиссии при правительстве, вице%премьер о военно%техническом сотрудничестве России и Украины)

омпания "Вертолеты России" продо�лжит сотрудничать с ОАО "МоторСич" (Запорожье, Украина), но наме�рена расширять список поставщиков

двигателей для своих вертолетов, заявил пер�вый заместитель гендиректора компании"Вертолеты России" Игорь Пшеничный."У нас нет планов отказа от установки двигате�лей "Мотор Сич" на наши вертолеты. В то жевремя мы намерены постоянно расширятьлинейку используемых двигателей и диверси�фицировать поставки", � сказалИ.Пшеничный.журналистам на авиакосмиче�ской выставке, которая завершилась в воскре�сенье в Бангалоре.Сегодня основная частьпроизводимых в Россиивертолетов, в том числепоставляемых на экс�порт, оснащаются двига�телями разработки запо�рожского КБ "Прогресс"и построенными "МоторСич".В качестве примерадиверсификации поста�вок И.Пшеничный назваллегкий многоцелевойвертолет Ка�226, кото�рый серийно строится вРоссии и оснащен двига�телями компания "Роллс�ройс"."Мы также развиваемсотрудничество с други�ми европейскими парт�

нерами", � сказал И.Пшеничный.Он отметил, что в российской промышленно�сти есть тенденция на восстановление произ�водства продукции военного назначения, в томчисле авиационных двигателей, которое после1991 года осталось за пределами России."В холдинге "Оборонпром", в который входят"Вертолеты России", недавно созданаОбъединенная двигателестроительная корпо�рация, которая будет осуществлять аналогич�ные задачи", � сказал И.Пшеничный.По его словам, главными критериями привыборе двигателя для того или иного вертоле�та будут "эффективность, уровень сервисногообслуживания и пожелания заказчика".

КОМПАНИЯ "ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ" НЕ СОБИРАЕТСЯОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УКРАИНСКИХВЕРТОЛЕТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙИНТЕРФАКС(АВН. 16 февраля 2009 г.

К


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 104

105


Алексей Федоров – российским СМИ:«…По Ан%70 мы давно уже заявляли украинской стороне, что если вопрос интеграциисдвинется с мертвой точки, и мы будем видеть четкие планы, что украинский авиапромбудет интегрирован с ОАК, тогда мы можем пересмотреть свою стратегию в отношениитранспортных самолетов, то есть найти место и для Ан%70. Потому что машина закла%дывалась очень неплохая, но за 20 лет она тоже требует реновации».

(Президент ОАО « Объединенная авиастроительная корпорация» о перспективах реализациироссийско%украинских проектов в самолетостроении) Интервью на стр. № 4

резидент Объединенной авиастрои�тельной корпорации АлексейФедоров сообщил в четверг журна�листам, что совокупные расходы на

программу разработки среднего российско�индийского военно�транспортного самолета(проект МТА � Multirole Transport Aircraft) соста�вят около $600 млн."Российская и индийская стороны инвести�руют в этот проект поровну. Общие затратысоставят 600 млн долларов, то есть каждая изсторон вложит по 300 млн долларов", � сказалА.Федоров.Он сообщил, что некоторая задержка с реали�зацией межправительственного российско�индийского соглашения по созданию МТА свя�зан с тем, что в России не отработан механизмопределения соучреди�теля по данному проекту."По нашим законам, ниодна из компаний, даже"Рособоронэкспорт", немогут быть получателембюджетных денег", � ска�зал А.Федоров.В настоящее время, поего словам, продолжает�ся работа по определе�нию учредителя и испол�нителя по данномупроекту от российскойстороны.Разработка среднего

военно�транспортного самолета ведется наосновании подписанного Россией и Индиеймежправсоглашения. Проведенная предвари�тельная оценка потенциального рынка самоле�та показала, что возможный объем закупокэтого самолета военными ведомствами Индиии России может составить до 230 машин (до2025 года), рынок третьих стран � 160 самоле�тов.МТА создается на базе разработанногоАвиакомплексом имени Ильюшина проектасреднего двухмоторного военно�транспортно�го самолета Ил�214. Взлетный вес новоймашины будет порядка 55 т. Грузоподъемность� до 20 т. Крейсерская скорость самолетасоставит 850�870 км/ч. Дальность полета смаксимальной нагрузкой � 2000 км.

РОССИЯ И ИНДИЯ ЗАТРАТЯТ НА РАЗРАБОТКУСРЕДНЕГО ВОЕННО�ТРАНСПОРТНОГО САМОЛЕТАОКОЛО $600 МЛН.ИНТЕРФАКС(АВН. 13 февраля 2009 г.

П


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 105


106

арьковское государственное авиацион�ное производственное предприятие(ХГАПП) совместно с АНТК им.Антонова(Киев) и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье)

принимают участие в тендере на поставку21 самолета Ан�74 в Индию.Об этом 3 февраля на совещании вКабинете министров, посвященном про�блемам ХГАПП, сообщил генеральный кон�структор АНТК им.Антонова Дмитрий Кива.Как передал корреспондент "SQ" изКиева, Д.Кива подчеркнул, что у самоле�тов, в производстве которых принимаетучастие ХГАПП (Ан�74, Ан�140 и Ан�148),большой экспортный потенциал, такжеони востребованы в Украине. Главнымипотенциальными рынками сбыта самоле�тов Д.Кива назвал Китай, Иран, Индию иРоссию.Министр промышленной политики

Владимир Новицкий подчеркнул, что в Россию,Иран, арабские страны и страны Юго�ВосточнойАзии можно поставить не менее 300 самолетовАн�74, Ан�140 и Ан�148.


енеральный конструктор Запорожскогомашиностроительного конструкторско�го бюро «Ивченко�Прогресс» ФедорМуравченко заявляет о координации

действий на внешнем рынке с ОАО «Мотор Сич».По его словам, ЗМКБ и «Мотор Сич» уже давноработают по договорам, как в формальной корпо�рации.Генеральный конструктор раскритиковал идеюсоздания концерна «Авиация Украины».«Мы очень желанное предприятие», � сказалФ.Муравченко. Он связывает создание этогообъединения с целью разбрендить предприятие.Генеральный конструктор Запорожского маши�

ностроительного конструкторского бюро«Ивченко�Прогресс» Федор Муравченко высту�пает против приватизации предприятий авиа�строительной отрасли.«Я государственник до мозга костей. Государстводолжно регулировать. У нас просто недооцени�вают то, что делают госпредприятия. Они нужныкак стабилизация государства. Доля госпред�приятий в экономике США � 28%, а в Италии ихпочти 60%», � сказал Ф.Муравченко.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР ЗМКБ «ИВЧЕНКО�ПРОГРЕСС» ФЕДОР МУРАВЧЕНКО ЗАЯВЛЯЕТ ОКООРДИНАЦИИ ДЕЙСТВИЙ НА ВНЕШНЕМ РЫНКЕС «МОТОР СИЧ».ИНТЕРФАКС(АВН. 16 февраля 2009 г.

Г

Ф. Муравченко

ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД ПРИНИМАЕТ УЧАСТИЕ ВТЕНДЕРЕ НА ПОСТАВКУ 21 САМОЛЕТА В ИНДИЮ"STATUS QUO". 3 февраля 2009 г.

Х

Ан(74

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 106

107


ервые из 80 вертолетов Ми�171, заку�паемых Индией, будут поставлены в этустрану в конце 2009 года, сообщилзаместитель руководителя

"Рособоронэкспорта"Виктор Комардин."В декабре был заключенконтракт, мы уже получилиаванс и рассчитываем, чтодо конца года первые вер�толеты будут поставлены вИндию", � сказалВ.Комардин в понедель�ник журналистам.Контракт предусматрива�ет начало поставок верто�летов Индии через девятьмесяцев после его заклю�чения, пояснил он. По словам представителя

"Рособоронэкспорта", предстоящая седьмаямеждународная авиакосмическая выставка,которая пройдет 11�15 февраля в индийскомБангалоре, имеет принципиальное значение для

По словам генерального директора ХГАППАнатолия Мялицы, он провел переговоры с заказ�чиками ХГАПП из Ливии, Египта и Лаоса, с кото�рыми есть реальная перспектива заключенияновых контрактов. Заказчик из Лаоса уже выде�лил средства на постройку самолета.Справка "SQ". Основной продукцией ХГАПП

являются самолеты, разработанные в АНТКим.O.Антонова. В начале 90�х годов XX в. ХГАППперешло на производство Ан�74 для нужд ком�мерческой авиации, а начиная с 1999 г. серийнопроизводит региональный турбовинтовой Ан�140. В 2007�2008 г. ХГАПП не передало заказчи�кам ни одного самолета.


уба намерена закупить у ОАО"Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) дошести самолетов Ан�148 и двалайнера Ту�204�300, сообщает

пресс�служба правительства Ульяновскойобласти."Не так давно мы подписали меморандум сруководством кубинской гражданскойавиации о том, что у кубинской стороныесть большой интерес в получении ещедвух Ту�204 �300 и до шести самолетовмарки АН�148", заявил заместитель генди�ректора ИФК Юрий Островский на церемо�нии передачи кубинской авиакомпанииCubana de Aviation самолета Ту�204СЕ,построенного на ульяновском ЗАО"Авиастар�СП".Церемония передачи воздушного судна кубин�

ской авиакомпании "Cubana de Aviation" состоя�лась 18 февраля 2009 года на территории между�народного аэропорта "Ульяновск � Восточный".

КУБА НАМЕРЕНА ЗАКУПИТЬ У ИФК ШЕСТЬСАМОЛЕТОВ АН�148 И ДВА ТУ�204�300AVIA.RU. 19 февраля 2009 г.

К

Ан(148

"РОСОБОРОНЭКСПОРТ" ПЛАНИРУЕТ ПЕРВЫЕПОСТАВКИ ВЕРТОЛЕТОВ МИ�171 В ИНДИЮНА КОНЕЦ ГОДА ИНТЕРФАКС(АВН . 2 февраля 2009 г.

П

Ми(171

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 107


108

омпания "Вертолеты России" будетактивно продвигать многоцелевой вер�толет Ка�32 в странах Юго�восточнойАзии, заявил первый заместитель ген�

директора ОАО "Вертолеты России" ИгорьПшеничный."Одной из задач создаваемого российско�индий�ского совместного предприятия является широ�кое продвижение Ка�32 на рынок. Это � вертолетуникальный. Я считаю еголидером в своем класседля работ, связанных сперевозкой груза на внеш�ней подвеске, для работыв условиях высокогорья", �сказал "Интерфаксу�АВН"И.Пшеничный на открыв�шейся в среду в Бангалоремеждународной авиакос�мической выставке "АэроИндия � 2009".По его словам, Ка�32"хорошо оценила" Европаво время операций потушению лесных пожаров."Один из наших успехов �то, что мы этот вертолетвпервые поставили в евро�пейскую страну � вПортугалию, где онииспользуются для поиско�во�спасательных, проти�

вопожарных операций. Ка�32 стоят на боевомдежурстве, мы имеем оттуда положительныеотзывы об эксплуатационных характеристикахмашины", � сказал И.Пшеничный.По его словам, компания продвигает и будет про�двигать Ка�32 в Индию наряду с традиционнымидля этого региона вертолетами Ми�8/Ми�17. "Мысчитаем, что Ка�32 настолько различаются посвоим зонам эффективного применения с верто�

экспортера российского вооружения. "Это однаиз немногих выставок, где участие России имеетпринципиальное значение", � сказал В.Комардин.Он отметил, что конкуренция на индийском рынкевооружений усиливается, однако позиции рос�сийских экспортеров по�прежнему остаютсясильными. "Количество конкурентов растет, но унас показатели (ВТС с Индией � "ИФ�АВН") такжерастут по всем направлениям", � отметилВ.КомардинПо его словам, конкуренция подстегивает рос�сийских производителей, которые улучшаюткачество своей продукции. Ранее сообщалось, что по неофициальным дан�ным, сумма контракта на поставку Индии верто�летов Ми�171 составляет более $700 млн.Представитель ФГУП "Рособоронэкспорт" сооб�щил также, что на выставке в Бангалоре предста�вят свою продукцию около 20 российских пред�приятий, в том числе Объединенная авиастрои�

тельная корпорация, компания "Сухой", корпора�ции "МИГ", "Иркут", а также двигателестроитель�ные и приборостроительные предприятия, в томчисле Уфимское моторостроительное предприя�тие, Московское машиностроительное пред�приятие имени Чернышова.По словам представителя "Рособоронэкспорта","в Индии широко будет представлено российскоевертолетостроение, в том числе фирмы "Камов","Миль", "Роствертол". Кроме того, свою продук�цию представят также компания "Ильюшин" ироссийские ремонтные предприятия.По словам В.Комардина, "Рособоронэкспорт" несобирается в период кризиса снижать объемысвоей маркетинговой работы. Он отметил, что в кризис, в паузу, когда работы попроизводству снижаются, маркетинговая работане должна снижаться. "Рособоронэкспорт" сни�жать не собирается свою маркетинговую работу",� сказал В.Комардин.


МНОГОЦЕЛЕВОЙ ВЕРТОЛЕТ КА�32 ИМЕЕТ ХОРОШИЕПЕРСПЕКТИВЫ НА РЫНКАХ ЮГО�ВОСТОЧНОЙ АЗИИ Интерфакс АВН. 11 февраля 2009 г.

К

Ка(32

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 108

109


омпания "Вертолеты России" совмест�но с "Рособоронэкспортом" направилаиндийским военным предложения помодернизации вертолетов Ка�28, стоя�

щих на вооружении ВМС Индии, заявил первыйзаместитель гендиректора ОАО "ВертолетыРоссии" Игорь Пшеничный."С момента создания "Вертолетов России" у насесть согласованная с"Рособоронэкспортом"маркетинговая политика вотношении продукциивоенного или двойногоназначения. Мы координи�руем действия с"Рособоронэкспортом" иучаствуем во всех конкур�сах, в том числе и в конкур�се по модернизации вер�толетов Ка�28 ВМС Индии.Такое предложение сфор�мировано и по линии"Росооборонэкспорта"вручено индийской сторо�не", � сказал "Интерфаксу�АВН" И.Пшеничный вБангалоре на междуна�

родной авиакосмической выставке "Аэро Индия �2009".По его словам, модернизация "направлена в сто�рону повышения эффективности электронныхкомплексов систем вооружения, которые стоятна борту вертолета"."Ка�28, прежде всего ,рассматривается как про�тиволодочный вертолет, и с этим связана его


летами Ми�8/Ми�17, что здесь между ними нетконкуренции. Если это � работа, связанная с тран�спортировкой груза на внешней подвеске, то,безусловно, это � приоритетная зона использова�ния Ка�32. Вертолетам Ми�8 и Ми�17 нет конку�рентов сегодня как транспортным вертолетамдля перевозки персонала, грузов и выполнениядругих задач данного применения", � сказалИ.Пшеничный.Многоцелевой вертолет Ка�32 первоначальнобыл предназначен для эксплуатации с морскихсудов с целью ведения разведки ледовой обста�новки, разгрузки кораблей без захода в порт сиспользованием внешней подвески, а такжерешения других задач (судовой вариант, Ка�32С).В связи с высокими характеристиками вертолета,позднее был создан транспортный вариант длямногоцелевого применения: в том числе тран�спортные перевозки, строительно�монтажныеработы, поисково�спасательные операции,патрулирование (транспортный Ка�32Т).В серийном производстве находятся следующиеосновные модификации Ка�32: Ка�32А � многоце�

левой вертолет, сертифицированный в России в1993 году; Ка�32А11ВС � вариант, сертифициро�ванный по международным стандартам и поста�вляемый в Канаду, Испанию, Мексику, Чили,Китай, Японию, Южную Корею, Португалию, ипредлагаемый к поставке на экспорт в другиестраны. Модификации для Швейцарии присвое�но обозначение Ка�32А12.В частности, на сегодня в Южной Корее эксплуа�тируют более 60 вертолетов Ка�32. Модель Ка�32А11ВС � один из немногих российских лета�тельных аппаратов, поставляемых в Европу(поставлено более 20 машин) и успешно осу�ществляющих коммерческую эксплуатацию вэтом регионе. Высокие характеристики вертоле�та Ка�32 способствуют его успешной эксплуата�ции в любых условиях, включая полеты по прибо�рам и в обледенении, при температурах воздухаот �45 до +45°С.Ка�32А11ВС можно применять в различных вари�антах, в том числе в транспортном, противопо�жарном, поисково�спасательном, медицинском(EMS), полицейском.

РОССИЙСКИЕ ВЕРТОЛЕТОСТРОИТЕЛИПРЕДСТАВИЛИ ИНДИЙСКИМ ВМС ПРЕДЛОЖЕНИЯПО МОДЕРНИЗАЦИИ ВЕРТОЛЕТОВ КА�28 Интерфакс АВН. 13 февраля 2009 г.

К

Ка(28

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 109


110

дальнейшая модернизация по приданию совре�менного облика средствам обнаружения", � ска�зал И.Пшеничный.Противолодочный поисково�ударный вертолетКа�28 разработан в ОКБ им Н.И.Камова в 1982году. Он представляет собой экспортную моди�фикацию вертолета Ка�27.Ка�28 предназначен для обнаружения подводныхлодок и уничтожения их в подводном положениина глубине до 500 метров. В одном полете экипажспособен контролировать акваторию площадью1660 квадратных километров, используя опускае�мую гидроакустическую аппаратуру и сбрасывае�мые буи аналогичного назначения, последниеувеличивают контролируемое пространство до2000 квадратных километров. Навигационный комплекс обеспечивает полетынад открытым океаном, над сушей без ориенти�ров и автоматический вывод машины на обнару�женную подводную лодку. Поисково�прицельная

аппаратура "Осьминог�Э" выслеживает субмари�ны в подводном положении, определяет элемен�ты их движения и дает летчикам рекомендации,какой вид оружия целесообразнее применять.При этом оперативная обстановка выводится наспециальный индикатор.По бортам фюзеляжа Ка�28 размещены надув�ные баллонеты, обеспечивающие плавучесть вслучае вынужденной посадки на воду, причем онинаполняются воздухом всего за 4�6 секунд.Шасси неубирающееся, четырехстоечное, раз�двигающееся, чтобы можно было разместитьспециальное оборудование. Экипаж состоит из летчика, штурмана и штурма�на�оператора. Максимальная скорость полета �270 км/ч, крейсерская � 230 км/ч. Статическийпотолок 2900 м. Дальность действия � 200 км.Максимальный взлетный вес 12000 кг.Максимальная боевая нагрузка � 800 кг.


Завод "Роствертол" (Ростов�на�Дону)представил на авиавыставке вБангалоре, которая завершилась вминувшее воскресенье, проект модер�

низации тяжелых вертолетов Ми�26, стоящих навооружении ВВС Индии."Представители министерства обороны Индииуже проявили интерес к программе модерниза�ции Ми�26Т", � сообщил "Интерфаксу�АВН"сотрудник компании,демонстрировавший про�дукцию "Роствертола" настенде в выставочномпавильоне.По информации "Рост�вертола", с 2001 года напредприятии был выпол�нен ремонт сети тяжелыхтранспортных вертолетовМи�26, а также 15 боевыхвертолетов Ми�24/35индийских ВВС.По словам представителя"Роствертола", "програм�ма модернизации верто�летов Ми�26Т предусма�тривает, в частности, уста�новку новой авионики исовременных средствотображения полетной

информации в кабине вертолета. "Модернизациякабины уменьшит нагрузки на экипаж за счетавтоматизации управления полетом. При этомколичество членов экипажа может быть уменьше�но до двух человек или трех", � сказал представи�тель компании.Кроме того, отметил он, будет обеспечено всепо�годное и круглосуточное применение тяжелыхвертолетов Ми�26Т.

МИНОБОРОНЫ ИНДИИ ПРОЯВЛЯЕТ ИНТЕРЕС КМОДЕРНИЗАЦИИ СВОИХ ТЯЖЕЛЫХ ТРАНСПОРТНЫХВЕРТОЛЕТОВ МИ�26 ИНТЕРФАКС(АВН. 16 февраля 2009 г.

К

Ми(26

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 110

111



о сравнению с 1998 годом стоимостьнового военно�транспортного самоле�та A400M компании Airbus возросла со110 до 145 миллионов евро. Таким

образом, цена самолета, который пока находитсяв стадии разработки, но уже заказан многимигосударствами, возросла примерно на 31 про�цент, сообщает Lenta.ru соссылкой на DefPro.В распоряжение DefProкоторого попали подроб�ности доклада, подготов�ленного комитетом помеждународным делам,обороне и вооруженнымсилам Сената Франции.Доклад был рассмотренфранцузскими законода�телями 10 февраля 2009года, но некоторые егоподробности прежде непубликовались. Главасенатского комитетаЖосслен де Роан сделалвывод, что крах проектапервого европейскоговоенно�транспортногосамолета может позво�лить американским про�изводителям фактическимонополизировать этот рынок на сорок лет.Технические просчеты инженеров, которыеповлекли рост стоимости самолета и значи�тельные задержки его поставок, могут вынудитьмногие страны обратиться к конкурирующимкомпаниям. Тем не менее, как уточняет DefPro,заказчики и участники проекта A400M находят�ся в разных ситуациях, а их мнение по поводуперспектив проекта не всегда совпадает.Вооруженные силы Великобритании нуждают�ся в обновлении своего парка военно�тран�спортных самолетов еще с 2004 года.Задержки поставок A400M, на которые Лондонрассчитывал уже давно, могут сказаться набоеготовности армии. Из�за этого, как сооб�щалось ранее, британцы могут переориенти�роваться на аналогичные американские само�леты.В подобном положении находится и француз�ская боевая авиация, хотя Париж являетсяприверженцем кооперации европейских госу�дарств в плане военно�транспортного обеспе�

чения армий. Ситуация в вооруженных силахГермании несколько лучше, поскольку парктранспортников Бундесвера начал нуждаться вобновлении лишь в 2008 году. Тем не менее,как отмечает издание, Берлин недоволенростом стоимости A400M.Для Испании, которая также является значи�

мым участником проекта, военно�транспорт�ный аэробус стал элементом престижа и уни�кальной возможностью придать импульс авиа�ционной промышленности страны. ПоэтомуМадрид, скорее всего, останется сторонникомпродолжения программы, несмотря на слож�ности.Именно Германия, Франция, Испания иВеликобритания являются самыми крупнымизаказчиками A400M. В частности, Берлиндолжен получить 60 европейских военно�тран�спортных самолетов, Париж � 50, Мадрид � 27,а Лондон � 25. Кроме этого, в числе заказчиковэтой продукции Турция, Бельгия, Люксембург,ЮАР и Малайзия, планирующие в сумме при�обрести 30 самолетов.Первые поставки этих машин должны былиначаться уже в 2009 году, но затем были пере�несены на 2012�2013 годы. Однако, по даннымфранцузских сенаторов, задержка с началомпоставок может увеличиться еще больше � до2014�2015 годов.

A400M ПОДОРОЖАЛ НА 30%AVIA.RU. 19 февраля 2009 г.

П

А400М

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 111


112

онцерн Airbus и китайская компанияXian Aircraft Industry Company (XAC) 2февраля подписали соглашение осотрудничестве, предусматривающее

полное изготовлениекрыла для самолетовсемейства А320, говорит�ся в сообщении Airbus.Соглашение в Лондоне(Великобритания) подпи�сали старший вице�прези�дент концерна AirbusБрайен Флит и президенткомпании XAC МенгКсьянкай в присутствиипремьер�министров КНР иВеликобритании.В соответствии с соглаше�нием компания XAC назаводе в Тяньцзине(Китай) будет выпускатьполностью готовое крылои проводить его испыта�

ния. Завод был недавно построен компанией XACспециально в непосредственной близости клинии окончательной сборки самолетов А320 вКитае FALC (Final Assembly Line in China), куда и


омпания Boeing (США) 29 январявозобновила окончательнуюсборку пятого опытного самоле�та Boeing 787 Dreamliner, говорит�

ся в сообщении компании.Самолет получил обозначение ZA005. Этобудет первая машина, оснащенная двига�телями General Electric GEnx."Агрегаты самолета и секции фюзеляжапоступают на завод в Эверетте от нашихпартнеров в том виде, который близок куровню освоенного серийного производ�ства. Это существенно упрощает и ускоря�ет процесс сборки", � приводятся в сооб�щении слова вице�президента отделенияокончательной сборки самолетов Boeing787 Джека Джонса.Пять из шести опытных самолетов, предназна�ченных для проведения летных испытаний,сегодня находятся на различных стадиях произ�водства. На первый самолет (ZA001) уже установ�лены двигатели и его будут готовить к полетам вовтором квартале. Вторая машина (ZA002) такжеуже оснащена двигателями и находится начетвертой, заключительной стадии производ�

ства. Третий и четвертый самолеты (ZA003 иZA004) находятся на третьей и второй стадиипроизводства соответственно. На шестой опыт�ный самолет начато изготовление агрегатов исекций фюзеляжа. Всего на сегодняшний деньзапущено в производство 30 самолетов.К настоящему времени имеется 895 заказов насамолет Boeing 787 от 58 авиакомпаний.


BOEING ВОЗОБНОВИЛ СБОРКУ ПЯТОГО САМОЛЕТАBOEING 787 DREAMLINERАвиаПорт.Ru. 5 февраля 2009 г.

К

Boeing 787 Dreamliner

XAC БУДЕТ ДЕЛАТЬ КРЫЛО ДЛЯ А320АвиаПорт.Ru. 5 февраля 2009 г.

К

А320

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 112

113


будут поступать готовые крылья.Сегодня кессоны крыла самолета А320, которыеизготавливает компания XAC, передаются назавод корпорации Airbus в Бройтоне(Великобритания), а затем поступают на оконча�тельную сборку самолетов в Китае.Работы по реализации соглашения начнутся назаводе компании XAC в 2009 г., первое крыло пол�ностью изготовленное в Китае планируется изго�товить в первом квартале 2010 г. Предприятиедолжно выйти на темп производства два крыла вмесяц к концу 2010 г., а с конца 2011 г. должновыпускать четыре крыла в месяц.

Сотрудничество концерна Airbus и компании XACначалось в 1999 г., когда Airbus и корпорация AVICна выставке в Париже подписали генеральноесоглашение о промышленной кооперации.Первая фаза соглашения предусматривала изго�товление нервюр носков крыла на заводе корпо�рации Shengyang Aircraft (SAC) и носовой и хво�стовой частей крыла на заводе компании ХАС. Навторой стадии SAC выпускало носовые частикрыла, а XAC � хвостовые части. На третей стадииXAC освоила выпуск кессонов крыла.



итай планирует выпустить собственныйбольшой пассажирский самолет к 2016году, сообщил журналистам во вторникчлен Академии наук КНР Гу Тунцзя.

"Создание крупного пассажирского самолета �мечта нескольких поколений авиаторов страны.Китай планирует к 2016 году создать собствен�ный самолет, подобный лайнерам А�320, А�340", �сказал ученый.Он уточнил, что ранее такой самолет не разраба�тывался и не производился в Китае по двум при�чинам: "государство не выделяло на это доста�

точно средств, и в случае выпуска такой машиныдля нее не было рынка сбыта".В настоящее время проект создания большогопассажирского самолета в Китае включен в пере�чень 16 наиболее важных специализированныхпрограмм, сказал Гу Тунцзя. Условное названиелайнера � CS�2000.Он напомнил, что первый среднемагистральныйсамолет китайской разработки ARJ�21�700 ужесовершил первый полет и в настоящее времяпроходит летные испытания.

БОЛЬШОЙ КИТАЙСКИЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ,ПОДОБНЫЙ ЛАЙНЕРУ А320, ПЛАНИРУЕТСЯ СОЗДАТЬК 2016 ГОДУ Интерфакс АВН. 11 февраля 2009 г.

К

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 113


114

вадцать лет назад, 15 февраля 1989года, советские войска были выведе�ны из Афганистана. Наверное, нет ниодного воина�"афганца", который хотя

раз бы не помянул добрым словом летчиковармейской авиации, особенно тех, кто управлялтранспортно�десантными вертолетами Ми�8Т иМи�8МТ. В условиях афганского высокогорьяименно на эти винтокрылые машины леглаосновная нагрузка по нанесению бомбоштурмо�вых ударов с воздуха, высадке тактическихдесантов и проведению поисково�спасательныхопераций.

ВЕРТОЛЕТНЫЕ "ГАСТРОЛИ"

Отбор летного состава для выполнения задач в40�й общевойсковой армии Туркестанскоговоенного округа (для печати � Ограниченногоконтингента советских войск в Афганистане)производился, как правило, за год до очереднойзамены. Командиры экипажей были как мини�мум капитаны, даже летчики 3�го класса имелипримерно 400�500 часов общего налета. Но вАфгане была представлена совокупность всехфакторов, неблагоприятных при эксплуатациивертолетов: высокая температура воздуха,сильная запыленность, сложность высокогор�ных взлетно�посадочных площадок по конфигу�рации (летчики различалиих по типам: "лезвие","столб", "терраса","кастрюля", "ванна"),которые практическиневозможно было смоде�лировать в СоветскомСоюзе. Также в афганскихгорах вертолетчики имелимного проблем с нестан�дартными ветровымиусловиями: ветер в любоймомент менял своенаправление и из встреч�ного становился попут�ным, что зачастую приво�дило к неуправляемомувращению вертолета совсеми неблагоприятными

последствиями. Кроме того, было много нюан�сов, касающихся особенностей пилотированиявертолета применительно к горному рельефу.Боевая обстановка потребовала от летчиковвыполнения маневров высшего пилотажа, кото�рые ранее не предусматривались инструкция�ми: горку, пикирование, разворот и поворот нагорке. Благо, вертолеты Ми�8 были сделаны сбольшим запасом прочности. Уже в начале 80�хгодов все изменения, которые заставила сде�лать жизнь, были внесены в инструкцию экипажуи летный состав переучивался в центрах боево�го применения в Кагане, Кокайды, Чирчике натерритории Узбекистана.Совершая тренировочные полеты на высокогор�ные площадки, выполняя стрельбы с углом пики�рования до 30�40 градусов, отрабатывая мето�дику приземления на пыльные площадки, когдатеряются визуальные ориентиры, авиаторынабирали дополнительные 12�20 часов налетаперед отправкой в Афганистан.Местные афганские условия также повлияли наособенности применения различных боевыхмашин. Основной ударный вертолет Ми�24,который изначально создавался для европей�ского театра военных действий, оказался слиш�ком тяжел для гор. Летчик был счастлив, еслиему удавалось на нем взлететь на высоту до3500 м с двумя блоками неуправляемых авиа�

ХI. ДАТА: ПОМНИТЬ АФГАНИСТАН

К 20�ЛЕТИЮ ВЫВОДА СОВЕТСКИХ ВОЙСКС ТЕРРИТОРИИ ДРА

Д


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 114

ционных ракет Б�8В20�А и двумя осколочно�фугасными авиационными бомбами ОФАБ�100.В то же время Ми�8МТ (модернизированныйтранспортно�десантный вертолет), имея боль�ший диаметр несущего винта, с теми же двумяблоками НАР, четырьмя ОФАБ�250, пулеметамиспереди и сзади (в Баграме пулеметы вдобавокнавешивали и на пилоны) и боекомплектами кним спокойно и уверенно летал на высоте 4500м. А там горы и по 6500 м. Поэтому вплоть до1984 года Ми�8МТ работали на больших и малых(если позволял рельеф местности) высотах повсей территории Афганистана � у летчиков такиеполеты назывались "гастроли". В боевой поря�док машины выстраивались следующим обра�зом. Вертолет наведения Ми�8МТ шел впередис авианаводчиком из числа местных жителей,указывающим дом или другие цели, которыетребовалось разбомбить. Позади летели четы�ре�шесть Ми�24, затем � Ми�8Т с поисково�десантной группой из четырех�шести человек. Взависимости от масштаба операции такжемогли использоваться самолеты Су�25, МиГ�21,но основной бомбоштурмовой ударной силойбыли все же Ми�8МТ. Боевые реалии сильноповлияли на облик военно�транспортныхмашин: именно в Афганистане на Ми�8Т, Ми�8МТ впервые навесили броню для защиты эки�пажей, спереди (а по необходимости сзади и напилонах) поставили пулеметы ПКТ, эксперимен�тировали с установкой гранатомета АГС�17 вовходную дверь кабины.Тактика применения армейской авиации напротяжении 1979�1989 годов менялась в зави�симости от боевой обстановки. С начала кам�пании до 1982 года Ми�8 работали на предель�но малых высотах, занимаясь обеспечениемзастав, совершая отдельные рейдовые опера�ции по прикрытию своих войск, противодей�ствуя стрелковому (часто примитивному) ору�жию противника. Ситуация изменилась весной1982�го, когда душманы стали массово приме�нять пулеметы ДШК и зенитные установки, ивоенные транспортники забрались на высоту.С 1983 года начались ночные полеты Ми�8 врайонах Шинданда и Кандагара, в пустынеРегистан для уничтожения караванов моджа�хедов, следовавших со стороны иранской гра�ницы. В 1984�м противник взял на вооружениеПЗРК "Стрела" китайского и египетского про�изводства, а в 1985�м � новейшие для того вре�мени ракетные комплексы "Стингер", вынудивсоветских летчиков совершать перелеты набезопасных от ПЗРК высотах � 10�15 м. Затодушманы уверенно могли вести огонь из всехвидов стрелкового оружия, и в 1985�м верто�

летчикам вновь приказали работать не ниже5000 м.Но и это не стало панацеей: боевики, забираясьсо "Стингером" на гору в 4500 м, по�прежнемуимели возможность безнаказанно сбивать вер�толеты, которые к тому же теряли в скорости набольших высотах. Самыми опасными считалисьполеты вблизи пакистанской границы � в районеДжелалабада и в Пандшерском ущелье. Как разна 1984�1985 годы пришелся пик наших потерь.Поэтому с 1986�го вплоть до вывода войск изАфганистана перегруппировки и перевозкилюдей и грузов осуществлялись только в ночноевремя. Темнело где�то в 19.00, а летали в основ�ном с 23.00 до 4.00.Согласно боевому уставу полагалось делать 4�5 вылетов в день, однако в 40�й армии этиограничения не действовали: в случае необхо�димости авиаторы вылетали по приказукомандира. К примеру, пилоты 335�го отдель�ного вертолетного полка, дислоцировавшего�ся под Джелалабадом, в среднем совершали вдень до 8 вылетов. А так как с момента взлетав воздухе приходилось находиться от пятиде�сяти минут до трех часов, к тому же в бронежи�летах, весивших 16 кг, то уже через 40 минутполета даже самые неприхотливые начиналикостями таза ощущать все пряжки в парашю�тах, на которых сидели. Боевая работа прохо�дила практически без выходных. Ведь эска�дрильи Ми�8Т и Ми�8МТ выполняли самыеразные задачи: занимались высадкой тактиче�ских десантов, воздушной разведкой, поискоми эвакуацией военнослужащих.

МИЛЛИОН АФГАНИ ЗА СБИТОГО ЛЕТЧИКА

Поисково�спасательные мероприятия относи�лись к разряду наиболее опасных и ответствен�ных, сопоставимых с десантированием. Разницалишь в том, что вытаскивать раненых или погиб�ших приходилось из мест, которые к прилетувертолета буквально кишели моджахедами. Былдаже такой эпизод, когда члены экипажа сбито�го Ми�24, навалившись грудью на хвостовуюбалку, развернули своего "горбатого" в сторонуприближающихся моджахедов и стреляли поним из авиационной пушки. В плен к "правовер�ным" никто не хотел попадать: по 40�й армиишли слухи, что за сбитого летчика душманам иххозяева обещали 1 млн. афгани.Очень глубоко задело весь летный составвыступление академика Андрея Сахарова, зая�вившего, что экипажи сбитых советских машиндобивались своими. Наоборот, пилоты делаливсе возможное, стараясь выручить сбитых това�

115



blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 115


116

рищей или десантников, которых "духи" зажалив горах, даже тогда, когда заведомо знали, чтовывозить придется лишь мертвые тела. Для нихэто было непреложным законом.В Афганистане каждый командир экипажа ощу�щал себя значимой фигурой, поскольку верто�летчики сверху наглядно видели результатысвоей работы. Обычно через полгода пребыва�ния в этой стране лозунги об оказании интерна�циональной помощи и защите южных рубежейСССР уже не работали и основным побудитель�ным мотивом службы авиаторов становилсяследующий: помочь наземным войскам, кото�рым, как им казалось, было гораздо труднее.Много лет спустя заслуженный военный летчикРФ, летчик�снайпер генерал�лейтенантАнатолий Сурцуков тепло вспоминал, как десан�тники, "оседлавшие" высокогорные площадки вПандшерском ущелье, как�то передали егоэскадрилье трофейный кумган (кувшин дляводы), в котором находился кусок простыни снадписью, сделанной шариковой ручкой:"Братья�вертолетчики, спасибо вам за патроны,за то, что благодаря вам мы живы!". Такое при�знание бойцов было дороже всякого ордена.Интенсивность боевой работы сказывалась напотерях: в среднем советская группировкатеряла в год 40�60 самолетов и вертолетов.Наиболее частые попадания приходились полопастям несущего винта, хвостовой балке ихвостовому винту. Бывало даже, что на фюзе�ляжах вернувшихся с заданий машин летчикинасчитывали до восьмидесяти осколочно�пулевых отверстий � винтокрылые аппаратыМиля неоднократно демонстрировали своюнадежность. Так, во время одной из спасатель�ных операций у Ми�8МТ душманы с дистанции150 м прострелили правый двигатель (ТВ3�117МТ), но экипаж, не заметивший из�за шумавинтов никаких нарушений в работе машины,

25 минут летел до Баграма в режимефорсажа. Главные редукторы, как прави�ло, даже имея повреждения, позволяливертолету продолжать полет еще в тече�ние десяти минут. Техника эксплуатиро�валась очень интенсивно: если в СССРвертолет в среднем "налетывал" за год100�150 часов, то в Афганистане � 400�600.Вертолетные эскадрильи там насчитыва�ли по 24�28 машин (в Союзе � 16�20) �почти полуторный комплект, но этот фак�тор старались учитывать, равномернораспределяя нагрузку на них � у техниковчетко были расписаны все виды работ пообслуживанию и ремонту. Доставка запча�стей и агрегатов осуществлялась только

по воздуху на Ан�12, Ан�26, Ил�76 (Ми�26 появи�лись в Кундузе лишь в конце 80�х и для тран�спортировки людей и грузов широко не исполь�зовались � были слишком удобной "мишенью"для противника). Каждый вертолетный полкимел технико�эксплуатационную часть, в соста�ве которой имелись подвижные ремонтныегруппы, укомплектованные Ми�6, Ми�8.Если вертолет совершал вынужденную посад�ку, имея мелкие повреждения, но не сгорел, иего еще можно было эвакуировать, неисправ�ности по возможности устранялись на месте.Пока техники занимались устранением непо�ладок, подбитые машины с воздуха охранялиМи�24, а на земле � десантники.Отремонтированные вертолеты перегонялисьсвоим ходом, причем для этих целей стара�лись посылать не сбитые экипажи, а другие �опытнее, повыше классом. В сентябре 1982года из Пандшерского ущелья была впервыепроведена успешная эвакуация сильноповрежденного Ми�8 с помощью такого жевертолета, который на внешней подвескеперевез аварийную машину. Сняли агрегаты,лопасти несущего винта, редуктор, двигатели,поднялись. Разведчики потом доложили, чтодушманы, сидевшие на господствующих высо�тах, были настолько ошеломлены увиденным,что не стали стрелять, хотя при желании моглисбить его из ДШК буквально одной очередью:вертолет выбирался из ущелья на скорости 80км/ч (в пределах своих возможностей). "Духи",видимо, ждали, что он сам упадет, но эвакуа�ция удалась. Остается лишь добавить, что заштурвалом того вертолета�спасателя сиделбудущий начальник армейской авиацииВооруженных Сил России, генерал�полковникавиации, Герой Советского Союза, заслужен�ный военный летчик ВС РФ Виталий Павлов.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 116

117


"ГОЛУБЬ МИРА"

1987 год. Аэродром 335�го отдельного вертолет�ного полка ВВС в 11 км отгорода Джелалабада.Стоит обычная для здеш�них мест жара. Днем надвзлетной полосой виситмарево: при 70�80 про�центах влажности воздухатемпература � плюс 42�45.Плиты бетонки не успе�вают остывать и в темноевремя суток. Но несмотряна непривычные для боль�шинства пилотов клима�тические условия, боевыемашины взлетают исадятся практически круг�лосуточно � "заявки" следуют непрерывно, да иработать приходится на удалении около 200 кмот аэродрома над обширной территорией вдольграницы Афганистана с Пакистаном: отБарикота на северо�востоке до Али�Хеля наюго�западе, а также в провинциях Кабул, Газни,Пактия, Нангархар и Лагман.По итогам боевой деятельности лучшим подраз�делением в полку тогда по праву считалась 2�яэскадрилья десантно�транспортных вертолетовМи�8 майора Александра Максимовича Райляна(28 машин и 32 экипажа). Под руководствомсвоего командира, имевшего большой опытбоевых полетов в горно�пустынной местностиАфганистана еще с 1983 года (первой афган�ской командировки), подразделение участвова�ло в одиннадцати операциях по высадке десан�тов, блокировавших бандформирования, зани�малось перевозкой грузов, авиасопровождени�ем и огневым прикрытием наземных войск, ихобеспечением, воздушной разведкой, поиско�во�спасательными мероприятиями, эвакуациейраненых и другими задачами. Только с июля1986 по май 1987 года экипажи без потерьвыполнили около 6000 боевых вылетов, десан�тировали свыше 8000 человек, перевезли до1000 т боеприпасов и продовольствия.Лично майор Райлян за две афганские команди�ровки совершил около тысячи боевых вылетов,из них 187 � по ночам. Начинал вывозить ране�ных с постов в горах высотой не более 500 м, адальше как�то само собой получилось, что при�шлось высаживать и эвакуировать бойцов стаких вершин, на которых ранее гнездилисьразве что орлы. Сам Александр Максимович позже вспоминал:

"Максимальная высота, куда садился и днем иночью, была 3600 м. Максимальный предел дляМи�8 при определенном весе � 6000 м, но я под�нимался и на 6200�6300 м. Когда по вам пытают�ся пускать ПЗРК, как�то хочется несколько повы�ше подняться, чтобы не достали". А чтобы братьна борт больше людей и подниматься как можновыше, с вертолетов снимали все, что возможно,включая фермы. Перед отправкой очереднойпартии Ми�8 из советского Кагана в Афганистантехники нарисовали на бронещитке одной извинтокрылых машин белокрылого голубя. Этотвертолет достался самому Райляну, который нестал удалять изображение птицы с брони, хотяпоначалу начальство его поругивало: мол, рису�нок демаскирует машину издалека. И вот, то лииз�за этого рисунка на машине комэска, то лиоттого, что на вертолетах 335�го ОВП, кромепулеметов ПКТ в носовой части, вообще не былоникакого вооружения, десантники прозвалиджелалабадских "голубями мира".Определенный опыт ночных посадок на необоз�наченные горные площадки у комэска был:хорошо учили в 340�м отдельном Бреславскомвертолетном полку на Западной Украине. А вотлетчика�штурмана и бортового техника к ноч�ным полетам никто заранее не готовил � училисьсами по ходу выполнения боевых задач.Приходилось садиться на площадки, которыеобстреливались, без света, ориентируясь толь�ко по каким�то выступающим контрастнымместам. Члены экипажа подсказывали команди�ру и место приземления, и расстояние лопастейот скал, иначе удачи не было бы.Райлян летал в основном на пару с ведомым подприкрытием как минимум пары Ми�24. И каждый


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 117

такой полет требовал большой подготовки:порой экипажи до 4 часов разрабатывали, как"вертушка" будет заходить на посадку и какпотом будет взлетать. В расчет принимались ивозможные изменения ветровой обстановки, иинтенсивность огневого противодействия. Ввоздухе ведомый обычно работал как ретран�слятор (перелетел вертолет через горку, и уже вэфире речи пилота не слышно) � докладывалкомандованию то, что сообщал экипаж ведущеймашины. А в некоторых случаях подсвечивалСАБами � осветительными авиабомбами � местопосадки. САБ�100 представлял собой гирляндуиз 7 факелов на парашютах, которые сбрасыва�лись по методике с высоты не менее 5000 м на3�4 минуты. Случалось, что такая подсветка дли�лась и чуть дольше, за это время летчик долженбыл отыскать место, куда посадить вертолет,успеть приземлиться, быстро забрать раненых,убитых или больных на борт, после чего, не меш�кая, лететь обратно. Однако несмотря на то чтовсе эти ночные вылеты были сопряжены согромным риском, вертолетная эскадрилья,которой командовал Райлян, не потеряла ниодного члена коллектива.Вблизи Джелалабада есть так называемыеЧерные горы с достаточно разветвленной сетьюходов и пещер, где душманы часто устраивалисвои схроны. Как правило, оттуда по изрезанно�му неширокими ущельями плоскогорью в сторо�ну Кабула шли бандитские караваны. Группаспецназа численностью около роты 4 марта1987 года устроила засаду в одном из такихущелий в провинции Лагман. Бойцы уничтожиликараван с оружием, но "прозевали" сопровож�давшую его охрану, в результате чего двое спец�назовцев были убиты, четверо � тяжело ранены.Этот груз отягощал, а группе еще предстоялоработать. Запросили по рации помощь. И как вомногих предыдущих случаях, миссию по эвакуа�ции убитых и раненных возложили на экипажРайляна.С аэродрома две пары вертолетов вылетели всумерках, а когда спустя какие�то полчаса при�были к месту боестолкновения, стало совсемтемно. Ущелье было глубиной 50 м. На дне его, врусле пересохшей реки, залегли десантники. Всемидесяти метрах от них одну из стенокущелья "оседлали" бандиты. Вертолет ведомогои пара Ми�24, конечно же, прикрывали действиякомэска сверху. Бой не стихал ни на минуту, ноиспользовать САБы для освещения местности вусловиях перестрелки было смерти подобно. Поэтой же причине вертолеты не включали поса�дочные фары. Единственное, чем помоглидесантники, � подожгли траву: стали хотя бы

видны очертания местности.Райлян сажал вертолет в ущелье по командамлетчика�штурмана, который высунулся по пояс вблистер кабины и корректировал действиякомандира экипажа: сообщал ему расстояние отлопастей до стенки ущелья � пять метров, два,полметра. Наконец Ми�8 сел на одно колесо, таккак местный рельеф не позволял произвестипосадку по�другому. Тем временем выяснилось,что ранения разной степени тяжести получилиеще 16 спецназовцев, поэтому в ту ночь леген�дарный комэск еще несколько раз по командамсвоего штурмана спускался�поднимался по вер�тикали, пока не вывез из злополучного ущельявсех раненых. При выполнении того заданиявертолет Райляна получил боевые повреждениянесущей системы, но благодаря отличной тех�нике пилотирования, полеты завершились бла�гополучно.Той же весной 1987 года советские войскапроводили так называемую Марульгадскуюоперацию по зачистке одноименного ущелья.По ущелью шла дорога из Пакистана, котораязатем опять сворачивала в Пакистан. Надобыло заблокировать ее и уничтожить массудушманских складов с вооружением и боепри�пасами. Сооружения были очень серьезные.Десантники даже нашли скалу, которая отод�вигалась, а за ней находился госпиталь, обо�рудованный по последнему слову техники. Носамое главное � у душманов в ущелье было такмного огневых точек, что по ним 10 дней рабо�тала лишь авиация, пытаясь их подавить.Потом на высокогорных вершинах стали выса�живаться десанты, а уже за ними в нижнюючасть ущелья втянулись остальные войска. Боишли настолько тяжелые, что один Ми�8 при�крывали 16 Ми�24 под непрерывным воздей�ствием противника.Эскадрилья майора Райляна 20 апреля подсильным огнем бандитов и средств ПВОПакистана, стрелявших со своей территории,десантировала в ущелье Марульгад 620 воен�нослужащих. Лично Александр Максимовичвыполнил десять боевых вылетов днем и дваночью, высадив 52 бойца и эвакуировав 14 тяже�лораненых, которых пришлось забирать с высо�ты 2298 м. Утром 22 апреля, когда авиагруппа,возглавляемая Райляном, выполняла задачу повывозу раненых, душманы все же сбили одинМи�24 из группы прикрытия. Оценив обстановку,комэск вывел вертолеты из зоны пораженияПВО противника, а сам выполнил посадку в рас�положении моджахедов и забрал экипаж сбитоймашины. И хотя его собственный вертолет полу�чил повреждения, летчик все же отважился на


118 ХI. ДАТА: ПОМНИТЬ АФГАНИСТАН

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 118

119


повторный заход под шквальным огнем, взял наборт и вывез тяжелораненых солдат. А спустянесколько часов, ночью, майору Райляну при�шлось эвакуировать тяжелораненых с высоко�горной площадки, которая находилась в 800 м отграницы и сильно простреливалась противни�ком из 72�мм пусковых установок РС. Вдобавокв воздухе барражировали два истребителя F�15пакистанских ВВС. Однако комэск со своим эки�пажем даже при таких условиях умудрился

совершить четыре боевых вылета, эвакуировав16 человек.За умелое руководство подразделением в бое�вой обстановке, что позволило избежать потерьличного состава и техники, а также за личноемужество и героизм, проявленные при выполне�нии заданий Родины по оказанию интернацио�нальной помощи ДРА, 25 февраля 1988 годаАлександр Максимович Райлян был удостоензвания Героя Советского Союза.


blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 119


120 ПОДПИСНОЙ КУПОН

АВИАИНФОРМежемесячный информационно(аналитический обзор российских и

зарубежных средств массовой информациипо авиации и дви га те ле с т ро е нию

"Авиа ин форм" из да ет ся с ян ва ря 2004 го да по ини ци а ти ве Ака де мии на ук авиа ции и воз ду хо пла ва �ния, Ас со ци а ции "Со юз авиа ци он но го дви га те ле с т ро е ния" и Пред ста ви тель ст ва ОАО "Мо тор Сич" вго ро де Моск ве.

"Авиа ин форм" � дай д жест на и бо лее зна чи мых со бы тий в об ла с ти авиа ци он ной про мы ш лен но с тиРос сии и стран СНГ. Со дер жит ин фор ма цию о про бле мах рос сий ско го обо рон но�про мы ш лен но гоком плек са и во ен но�тех ни че с ко го со труд ни че ст ва с за ру беж ны ми стра на ми. На стра ни цах жур на лараз ме ще на ак ту аль ная ин фор ма ция о де я тель но с ти рос сий ских и за ру беж ных авиа пред при я тий, ана �ли ти че с кие ста тьи по научно�ис сле до ва тель ским про бле мам.

В номерах пред став ле ны экс клю зив ные ма те ри а лы и ана ли ти че с кие об зо ры от Меж ду на род ной Ас со ци а �ции "Со юз авиа ци он но го дви га те ле с т ро е ния" и Ака де мии на ук авиа ции и воз ду хо пла ва ния.

��

ПОД ПИС НОЙ КУПОННА ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ИНФОРМАЦИОННО�АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР

РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ СМИ"АВИАИНФОРМ"

ФИО________________________________________________________________________________________

Организация________________________________________________________________________________

Почтовый адрес_____________________________________________________________________________

Телефон________________________Факс_____________________E�mail____________________________

Стоимость одного номера составляет 320 рублей.

Деньги перевести на счет: ЗАО "РЕНФОРС"

Идентификационный номер 7710185119налогоплательщика (ИНН)/КПП 774301001Расчетный счет № 40702810938110101890Банк ОСБ № 7813 Донское г.Москва

Сбербанка России г.МосквыКорреспондентский счет № 30101810400000000225БИК 044525225

Квитанцию об оплате (платежное поручение) вместе с заполненным купоном выслать поадресу: Россия, 125252, Москва, ул. 2(ая Песчаная, д. 4, "Авиаинформ" или передатьпо факсу: (495) 411(51(11

blok_2(60):blok_0(00).qxd 04.03.2009 19:41 �� 120

СО ДЕР ЖА НИЕ -...

Documents

Transcript of СО ДЕР ЖА НИЕ -...