газеТа OAO «меТросТрой». № 2(3752). сенТябрь 2019 г ... ·...

Стр. 6

Ты помнишь как все начиналось?

То-3: день сегодняшний и завТрашний

зарисовки с шахТы № 572

Стр. 2 Стр. 7

сегодня в номере:

газеТа OAO «меТросТрой». № 2(3752). сенТябрь 2019 г. издаеТся с февраля 1942 года

дорогие читатели!

вы держите в руках особенный выпуск газеты «Метростро-

итель». Вероятнее всего он будет единственным в этом году. Основ-ную его часть мы посвятили Фрун-зенскому радиусу. Вся история этой сложной, нервной, напряженной стройки, организации, которые тру-дились над воплощением проекта в жизнь, люди, чьими руками было реализовано строительство станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары», все это мы постарались собрать на полосах данного номера.

Мы вспомним о том, как все на-чиналось: сколько метростроители ждали этой стройки, как ударно прошли первый в России двух-путный участок тоннеля ТПМК «Надежда», как испытали «топ-даун» на «Дунайском», как шумно праздновали сбойку. И поговорим о том, как эта стройка завершилась, сколько Метрострой потерял спе-циалистов, родных организаций, существовавших не одно десятиле-тие и не сумевших пережить кризис 2018–2019 годов.

Коснулся кризис и нашей газе-ты. С того момента, как газета пере-стала выходить, прошло уже девять месяцев. Но вы держите в руках этот номер, а значит традиция вы-пускать газету «Метростроитель» жива. Очень надеемся, что трудные времена пройдут и вы снова сможе-те регулярно узнавать новости Ме-тростроя со страниц нашей газеты.

С уважением, редакция газеты

«Метростроитель»

Дорогие друзья!

семь лет назад, в 2013 году началась история строительства участка Фрунзенского радиуса. И вот сегодня она завершилась. Мы сдали в эксплуатацию еще три новые станции метрополитена: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары».

Я благодарю всех и каждого за то, что это стало возможным. За ваш самоотверженный труд. За ваше терпение. Я благодарю ваши семьи за то, что они поддерживали вас в трудную минуту, заботились о вас в насыщенный пусковой период. Я признателен всем нашим партнерам, которые, несмотря на сложную ситуацию, остались с нами до конца.

Последние пуски давались Метрострою все тяжелее и тяжелее. Чтобы это изменить, нам придется проделать большую работу, пересмотреть всю нашу деятельность, сделать выводы и научится работать в условиях сегодняшнего времени. Но я убежден, что изменения, которые неизбежно будут происходить, будут происходить только в лучшую сторону.

С праздником вас, дорогие метростроители! С пуском Фрунзенского радиуса!генеральный директор ОАО «Метрострой»

Николай Вадимович Александров

ПОЗДРАВЛЯЕМ С ПУСКОМ!ПОЗДРАВЛЯЕМ С ПУСКОМ!

СЛОВО ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА В ГАЗЕТУ «МЕТРОСТРОИТЕЛЬ»

специальный выпуск

www.metrostroy-spb.ru

Пусковой объект. Ф22

2012 год. Сдан единственный на тот момент имеющийся объект метростроения: станции «Бухарестская» и «Между-народная». А новых проектов, если не считать второй выход станции «Спортивная», нет. Сколько писем было написано в адрес чиновников, сколько встреч проведено, но факт оставал-ся фактом: если не начать строительство Ф2, метростроители останутся без работы.

К тому времени в Германии уже был заказан ТПМК S-782. И имя ему дали очень отвечающее тому, что чувствовал и чем жил тогда Метрострой – «Надежда». С помощью ТПМК в России, а точнее на всем постсоветском пространстве, должен был быть пройден первый двухпутный тоннель метрополитена.

2013 год. Метростроители начинают подготовку к стро-ительству. Заказчик не против, но заказчик меняется. Вместо Комитета по транспорту и СКС ГУП «Петербургский метро-политен» появляется Комитет по развитию транспортной инфраструктуры и Дирекция транспортного строительства.

Ты помнишь, как все начиналось? Все было впервые и вновь

Ко всему прочему, объявляя конкурс на строительство, новый заказчик снижает цену контракта на 30%. Не идти на конкурс Метрострой не мог. Нужна была работа. Тем более, что опре-деленные кулуарные обещания выровнять со временем цену контракта от чиновников звучали.

2014 год. В январе губернатор Г.С. Полтавченко лично дал старт проходке двухпутного тоннеля. В марте был, на-конец, подписан государственный контракт № КСМ-2. На станции «Дунайский проспект» СМУ-11 ведет уникальную работу – сооружает станцию новым методом «топ-даун». Затем разрабатывает механизмы и внедряет технологию раз-борки обделки тоннеля в теле станции.

В сфере проектирования начинается своя «чехарда». В конкурсе на разработку РД к петербургскому институту «Ленметрогипротранс» присоединяются московские коллеги – «Метрогипротранс». И выигрывают. Но уже к осени контракт с москвичами расторгают и заключают с ЛМГТ.

2015 год. В августе произошла сбойка: «Надежда» завер-шила свой почти 4-километровый путь. Степень готовности участка высокая. Звучат предложения сдать Ф2 в декабре 2017 года – на год раньше контрактного срока. Нужно только привести цену контракта в соответствие с проектной ценой, которую утвердила Главгосэкспертиза.

2016 год. Практически все горнопроходческие работы на Ф2 выполнены. Но денег катастрофически не хватает. В августе тоннели и станции пустеют: метростроители со-средоточились на завершении стадиона и Невско-Василе- островской линии, которые нужны для проведения чемпионата мира по футболу 2018 года.

2017 год. Руководство Метростроя бьет тревогу. Деньги, заложенные контрактом, закончились. Чтобы вовремя сдать три станции, нужно срочно принимать решение. Но вопрос с ценой контракта с мертвой точки не сдвигается.

2018 год. После чемпионата город постепенно начинает приходить в себя и возвращаться к делам насущным. Но время для Ф2 уже безвозвратно упущено. В итоге цена контракта корректируется, но только к октябрю месяцу. За 2 месяца до окончания контрактного срока сделать уже ничего нельзя.

2019 год. В день основания Метростроя, 21 января, за-казчик присылает уведомления о разрыве всех контрактов. Налоговая блокирует счета Метростроя. Все чаще коллективы метростроителей собираются у здания на Загородном проспек-те с требованием выплатить зарплату. Но Александр Беглов, сменивший на посту губернатора Георгия Полтавченко, и Эдуард Батанов, сменивший на посту профильного вице-гу-бернатора Игоря Албина, решают дать Метрострою шанс. К апрелю на площадках снова появляются метростроители. Задача – завершить работы на Ф2 к сентябрю.

К окончанию строительства Ф2 ЗАО «СМУ-11 Метро-строй», ЗАО «Управление-10 Метростроя», ЗАО «Управ-ление-15 Метрострой», ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой» находятся в стадии банкротства. Участки, где трудились коллективы этих СМУ, передаются другим под-рядчикам. Появляется новый филиал – Горно-строительное управление, куда переводятся специалисты из СМУ-10 и других организаций. К лету ситуация на строительстве Ф2 все больше становится похожа на обычный предпусковой период. Но сложности остаются. Ворох старых проблем, оставших-ся после работы на стадионе и НВЛ, не дает подняться во весь рост. Тем не менее, в очередной раз переступив через себя, метростроители выполнили свои обязательства. Ценой больших потерь, ценой практически полной реорганизации структуры Метростроя, существовавшей не одно десятилетие, задача выполнена.

строительство участка фрунзенского радиуса от «международной» до «Южной» проходило на фоне достаточно ощутимых, если не сказать глобальных изменений: как с точки зрения организации стро-ительства, так и с технической точки зрения. конечно, все это наложило свой отпечаток на стройку, и последствия этих изменений мы продолжаем ощущать до сих пор.

станция «проспекТ славы»

–вот здесь исправили проектную ошиб-ку: нарастили бетонное основание

перед входной группой, здесь, наоборот, подрубили лишний железобетон при входе на траволаторы. Здесь материалы ждем, что-бы доделать внешнюю отделку венткиосков. Оборудование все смонтировано, крыша есть, а камня не хватило, ждем следующую поставку.

Рядом идет Сергей Батушкин – начальник участка. На стройке он гораздо дольше своего руководителя, но Сергей скромно молчит. Лишь иногда отвлекается на телефонные звонки, чтобы урегулировать тот или иной производственный вопрос, которых перед пу-ском огромное количество.

С М У - 2 0 п р и ш л о на вестибюли стан-ции «Проспект Сла-вы» практически под самый пуск. Сначала им перешла площад-ка вестибюля № 1 ЗАО «Управление-10 Метро-строя», а затем и площадка вестибюля № 2 ЗАО «Управ-ление-15 Метрострой». Трудится

платить налоги, и постоянные перебои с выплатой зарплаты, и долги, которые име-лись перед поставщиками и субподрядными организациями по предыдущим проектам. Ком финансовых проблем нарастал от месяца к месяцу. В результате фискальные органы инициировали процедуру банкротства.

Обидно в этой ситуации то, что славные коллективы, работавшие на строительстве ленинградского-петербургского метро из десятилетия в десятилетие, распадаются. Специалисты, чтобы прокормить свои семьи, уходят в другие организации, разъезжаются по стране в поисках мест, где их знания и опыт смогут обеспечить им безбедное суще-ствование. По словам большинства из тех,

Сбойка в демонтажной камере. 11 июня 2015 года

2019-й пусковой:фрунзенский радиус

кто ушел из Метростроя, это вынужденная мера. И если бы была возможность, они бы остались. Потому что в Метрострое было то, чего не было и нет во многих других органи-зациях: сплоченный коллектив, интересная, по-настоящему мужская работа.

Проблемы в той или иной степени со-храняются во всех метростроевских органи-зациях. По мере возможности более крепкие принимают к себе тех, кто ушел из СМУ-17, СМУ-10, СМУ-15, СМУ-11. Но до полного исправления ситуации и создания такой же надежной и несокрушимой структуры нового, обновленного Метростроя нужно еще очень многое сделать. И в этом метростроители ждут поддержки городских властей, которые

заместитель генерального директора по производству зао «управление-20 метрострой» игорь борисович сергеев ведет нас по стройплощадке вестибюля № 1 станции «проспект славы», рассказывает о том, что сделано, что впереди.

СМУ-20 и на станции «Дунайский проспект», помогая УМу выпиливать проемы в перекры-тии. Всего за пару месяцев компания Георгия Дружининского мобилизовала все свои ре-сурсы и развернула активное строительство. И результат сразу стал заметен глазу.

Но дело тут не только и не столько в том, что СМУ-20 – это организация, специали-зирующаяся на общестроительных работах, или что кто-то работает хуже или лучше. СМУ-15, например, это именно та организа-ция, которая сделала на НВЛ невозможное:

за 29 месяцев построила двухпутный тоннель длиной более 5 км и стан-

цию «Новокрестовская». Дело все в том, что СМУ-10 и

СМУ-15, к сожалению, не смогли пережить кризис, накрывший, как ядер-ной волной, весь Ме-трострой в начале 2019 года. Их когда-то силь-ные, профессиональные

коллективы с каждым месяцем таяли на глазах.

Причин, как всегда, не одна. Это и невозможность

вовремя и в полном объеме за-


Метростроитель


станция «дунайская»

после сдачи Фрунзенского радиуса и выборов губернатора Санкт-Петербурга, будем на-деяться, по-настоящему повернуться лицом к Метрострою и не оставят его, как это чуть не сделали в начале года.

По станционному комплексу «Проспект Славы» нас ведет Филипп Козлов, руководи-тель проекта ТО-3. Филипп успел поработать в ЗАО «Управлении-20 Метрострой», в ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой», был у него опыт работы и в проектном ин-ституте «Ленметрогипротранс». Поездил в командировки, посмотрел мир. В частности, бывал даже там, где выпадает возможность побывать далеко не каждому – в Север-ной Корее. Но вернулся в Метрострой, в ЗАО «Тоннельный отряд-3», на пусковой объект – станцию «Проспект Славы» руково-дителем проекта. И сразу окунулся с головой и без остатка в эту стройку.

На финише стройки ТО-3 имел в своем активе объектов стан-ционный комплекс «Проспект Славы», шахту № 624 и око-лоствольные сооружения. Под финал стройки от коллег из СМУ-17 перешла еще и шахта № 622. Кроме того, путейца-ми из ТО-3 выполнена рельсо-шпальная решетка, монтаж ходово-го и контактного рельса по всей длине пускового участка Фрунзенского радиуса.

Мы с Филиппом побывали в СТП – сердце станции. С середины июля СТП была уже передана в ведение метрополитена. Силовая тяговая подстанция ст. «Проспект Славы» – это двухуровневое помещение площадью около двух тысяч квадратных метров. За ра-ботой трансформаторов, которые красивыми ровными рядами выстроены в СТП, круглосу-точно пристально следят метрополитеновцы. Кстати, этажи СТП соединены специальной передвижной площадкой, своего рода лиф-том, на котором при необходимости можно будет осуществлять перемещение трансфор-маторов в случае их замены.

– Здесь сосредоточена вся электроэнер-гия, отсюда идет раздача ко всем потреби-

телям, которые существуют на станции, в том числе которые находятся практически на поверхности, в вестибюлях. Строило подстанцию ЗАО «Семнадцатое управление Метрострой». В том числе и я участвовал в этом, так как на тот момент трудился там заместителем главного инженера.

На вопрос о том, как в предпусковом периоде складывается работа с метрополите-ном, Филипп рассказал очень показательную историю, которая демонстрирует в целом сегодняшние отношения между нашими организациями.

– Пришли коллеги, попросили отдать одно помещение на станции им под работу. В целом помещения все готовы, но оста-лось кое-что по мелочи доделать. Чтобы метрополитеновцы смогли быстрее за-ехать и начать работу, достаточно было

доделать одно. Ребята выбрали помеще-ние, мы оперативно его доделали.

А на ПДПС (постоянно действую-щие производственные совеща-ния – прим. ред.) метрополитен докладывает: не повешен за-мок, выключатель не висит, стены до конца не покрашены,

все – пуска не будет. На самом деле там работы на полчаса.

Люди на местах это понимают. Но руководством подается все так,

что ничего не готово и пускать нельзя. Сразу вспоминается громкая история с

тысячей недоделок по «Новокрестовской» и «Беговой». Цифра громкая, а по факту заме-чания из того же разряда, что и сейчас.

– Когда станция проектируется, в том числе на стадии «П» закладываются такие параметры, как ширина коридоров слу-жебных помещений, необходимые размеры дверей и габариты проходов. Предусма-триваются и пути эвакуации. Традиционно метрополитен по ходу строительства высказывает свои пожелания, в том числе и по площадям помещений. И мы всегда, по возможности их учитываем. Существенные отличия от стадии «П» не допускаются. Или допускаются только в случае повтор-

ного прохождения проекта экспертизы. Поэтому в нашей совместной работе это все учитывается и находится оптимальное и всех устраивающее решение. Есть еще технические нормативы, которые меняют-ся в процессе стройки. Еще со «Спортивной» это все пошло: увеличили по новому нормативу помещение, дверь потребовалась других габаритов, для того, что-бы ее открыть, потребовалось увеличить соседнее помещение, и пошло, и поехало. Отсюда и несостыковки. Объективно, феде-ральный закон четко говорит о том, что реализация проекта производится согласно тем нормативам, которые дей-ствовали на стадии создания и согласования госэкспертизой стадии «П». Но мы, как строители, оцениваем ситуацию по месту. Если мы видим, что можем безболезненно применить какой-то новый норматив и это не повлечет за собой глобальных изменений проекта, мы идем навстречу и делаем.

Был случай на «Южной». Я и на ней успел поработать. Так вот при строительстве был выпущен СТУ, по которому нам необ-ходимо было дополнительно вырубить все дверные проемы еще примерно на 10 см. Но повнимательней прочитав документ, мы по-няли, что этого делать не нужно. Потому что новое правило распространялось только на двери, которые располагаются на пути эвакуации. И вместо 120 дверных проемов мы увеличили только шесть. Сэкономили и время и деньги.

Но есть изменения, которые действи-тельно жизненно необходимы. Например, система воздухообмена канализации. Без этой системы под землей, в отсутствии естественной вентиляции, ни одним туале-том нельзя будет воспользоваться. У нас на «Проспекте Славы» случилась как раз эта ситуация. В проекте была ошибка. Изме-нение к проекту пришло за месяц до пуска. Мы заказали вентилятор, который был не-обходим. Но его доставка занимает минимум

среди них начальник механо-монтажного участка УМа Илья Романов. Его местом

работы на несколько месяцев стала станция «Дунайская» (проектное название стан-ции – «Дунайский проспект»). Труд-ностей не боится, трудолюбивый и любящий свое дело. Достойный продолжатель производственных традиций Метростроя.

Илья пришел в УМ в 2010 году еще студентом третьего курса Ле-сотехнической академии им. Кирова. После окончания академии директор УМа Валерий Дмитриевич Кузнецов взял его на должность заместителя начальника ПТО, и молодой выпускник начал заниматься ЛАЭС-2.

полтора месяца. Мы могли бы сослаться на проект, и сдать все как есть, зато вовремя. Но мы же головой понимаем, что люди про-сто не смогут работать. Метрошники ведь те же люди, что и мы. Мы строим, они эксплуатируют. Только начальство метро-политена снова вместо «спасибо» скажет: «Метрострой не доделал».

Параллельно с работой на станционном комплексе ТО-3 также обустраивал шахту № 624. Работали только в ночные окна, так как с 19 июля метрополитен уже обкатывал участок поездами. Кстати, крыша у венткио-ска № 624 особенная. Тоннельщики впервые покрыли ее не металлическими листами, а металлочерепицей. Была еще мысль устано-вить на ней флюгер ТО-3, который во время всей стройки украшал верхушку горного комплекса, но ребята решили, что это будет перебор и оставили его у себя.

Девизом ТО-3 было и остается: «Кто не хочет работать – ищет причины, а кто хочет – ищет способы». Плакат именно с этим выражением до последнего висел на стройплощадке, напоминая не только тон-нельщикам, но и всем, кто его видел, об этой житейской мудрости.

Потом был стадион на Крестовском, где тру-дились все метростроевские организации. Также Илья работал на строительстве вре-

менного пешеходного моста, ведущего от станции метро к входу на стадион.

С 2017 года перешел на должность начальника механо-монтажного участка. Сегодня его участок один из самых многочисленных – около 270 человек.

– Главное – работать. Если работаешь, все получается. У нас

сейчас коллектив стал намного мо-ложе. И мне это нравится. Молодых легче «лепить». Моим же учителем в свое время был Сергей Алексеевич Комбаров, потом он

меня отправил к Дмитрию Сергеевичу Ни-кулину, руководителю проекта на ЛАЭС-2. Ну, а сейчас мои наставники – это Филиппов Игорь Иванович и Шахов Андрей Леонидович.

Игорь Филиппов, главный инженер УМа приехал в Санкт-Петербург из города Янтарь (республика Коми) после окончания Свердловского горного института, освоив спе-циальность «горный инженер- электромеханик» и получив красный диплом. В УМ пришел в 2005 году монтажником 3-го разряда.

– Станция УМу досталась непростая. Из всех объектов она была в наименьшей степени готовности. Когда пришли сюда в апреле, казалось, закончить это нереально. Но в УМе – организации, которая всегда была в авангарде Метростроя, брались и не за такое. А потому быстро укомплектовали штат, завезли технику, оценили обстановку, распланировали, и работа закипела. Меха-ники, гидравлики, электрики, монтажники переквалифицировались в бетонщиков, штукатуров и маляров. Рассуждать было некогда – нужно было строить.

Одна из задач, которую приходится ре-шать УМу на станции «Дунайский проспект», это дополнительная гидроизоляция. Стан-ция строилась методом «топ-даун», имеет ограждающую конструкцию «стена в грун-те». Опыт «Беговой» и «Новокрестовской» показал, что такие конструкции требуют

дополнительных гидроизоляционных работ. Водопроявления на них, по словам Романова Ильи, не больше, чем на любом другом объек-те мелкого заложения. Но чтобы максимально избежать их, умовцы проводят дополнитель-

ные инъекции закрепляющего раствора в местах соприкосновения станции

со «стеной в грунте», в местах, где железобетонная конструкция станции примыкает к пешеход-ным переходам и имеются хо-лодные швы, а также частично в перекрытиях.

Будет не лишним вспомнить, что основные работы по строи-

тельству станции выполнило ЗАО «СМУ-11 Метрострой». Коллективу, который

строил такие инновационные, сложнейшие технологические объекты, как вторая сцена Мариинки, наклонный ход станции «Адми-ралтейская» и другие, доверили строительство и первой станции методом «топ-даун». К со-жалению, сегодня уже можно констатировать, что этой легендарной организации больше не существует. Однако многие специалисты из СМУ-11 сохранили преданность метростро-ению и перешли работать в другие организа-ции, в частности в Управление Метростроя. Руководителем проекта всего пускового участка Ф2 стал Алексей Смирнов, бывший начальник участка СМУ-11, работавший на строительстве станции «Дунайский проспект» с самого начала. Ему помогают братья Сухо-доловы: Владимир и Вячеслав. Также бывшие работники СМУ-11.

последние полгода в метрострое происходит активная ротация кадров. во всех организациях обновляются составы. к сожалению, уходят многие ветераны. но приходит и много молодежи.




сму, выполнившее проходку двухпутного тоннеля длиной 3,79 км, соорудившее наклонный ход и вестибюль № 2

станции «Проспект Славы», прекращает свое существование. Размер долгов, имеющихся у СМУ-15 перед налоговой,

поставщиками, субподрядчиками достиг крити-ческого уровня.

Многие сотрудники «пятнашки» перевелись в ООО «Метроподземстрой» и в другие метростро-евские организации. Многие, к сожалению, ушли из метростроения. Часть же сотрудников во главе

с руководителем проекта Артемом Двуреченским осталась для завершения работ в тоннеле. Генераль-

ный директор легендарной метростроевской организации Николай Иванович Власов вынужден уйти на пенсию.

– Перед пуском нас осталось человек 30 в общей сложности. Работаем по ночам. Чистим и промываем верхнее строение пути, устанавливаем деревянные переходы через контактный рельс, путевые лари, производим гидроизоляцию вентиляционного перекрытия и испытания закладных деталей (столиков, которых в двухпутном тоннеле 4 тысячи) под ним.

Артем Двуреченский пришел в ЗАО «Управление-15 Метрострой» после окончания ПГУПСа в 2013 году горным мастером. Начинал с ос-воения площадки под будущий наклонный ход № 2 и вестибюль станции «Проспект Славы». Тогда УМовцы уже сооружали «стену в грунте». Артем вспомнил, что проходку наклонного хода тогда вели параллельно со СМУ-10, работающем на наклонном ходе № 1. И несмотря на то, что «пятнашка» начала проходку позже и работала в отличии от «десятки» без гидравлической лопаты, вручную отгружая породу, наклонный ход № 2 был пройден первым. За это все, кто участвовал в ней, получили хоть и небольшую, но премию.

– Бригадиром на проходке был Келль Антон. Он тоже, как и я, остался на объекте до самого пуска. Тогда, на проходке, соревновались мы не только с коллегами, но и своими бригадами. Наша бригада стала лучшей. В 2016 году нас сняли с участка. Сначала отправили на стади-он, на строительство парковки. Потом на «Новокрестовскую». Пять месяцев мы проработали на «Беговой» на сооружении НВУ. На свой участок вернулись только после пуска НВЛ, летом прошлого года.

Артем Двуреченский за время своего трудового пути в Метрострое из горного мастера превратился в заместителя главного инженера СМУ-15. С благодарностью вспоминает своих наставников: Евгения Никитина, Николая Ивановича Власова и своих коллег Дмитрия Черну-хина и Виктора Москалика. После пуска Фрунзенского радиуса Артем не планирует покидать Метрострой, хочет остаться в Метрострое. Тем более, что предложения поступают. Как говорит сам Артем: «Главное не останавливаться!».

несмотря на основной свой профиль – горно-строительные работы, ГСУ вы-

полнил весь объем общестроительных ра-бот, который оставался на

«Южной». О том, какие конкретно выполня-

лись работы перед самым пуском, нам рассказал главный инженер Сергей Аб-

дулин.– В принципе, ког-

да мы сюда пришли, станция уже была постро-

ена. Нам оставалось только завершить грун-тозамещение и выполнить благоустройство территории, смонтировать инженерные сети и произвести пусконаладку оборудова-ния. Работы не сложная, но объемная. Вот, к примеру, так называемые базоны – све-тильники, расположенные вдоль платформ. Их количество – 240 штук.

По ходу движения мы видим специали-стов, выполняющих монтаж двух лифтов.

к уже используемым на новых станциях НВЛ траволаторам на Фрунзенском радиусе доба-

вились эскалаторы тяжелого режима работы, раз-работанные и изготовленные на базе организации.

Согласно проекту, два наклонных хода стан-ции «Проспект Славы» оборудованы четырьмя нитками эскалаторов. Изготовлением и мон-тажом подъемного оборудования занимались опытные конструкторы и монтажники СМУ-9. Взяв за основу все лучшее, что было в машинах Котляковского завода и завода ЭЛЭС, наши спе-циалисты создали более совершенную машину, с плавным ходом, современным способом управ-ления, расширенными проходами для обслужи-вающего персонала, с еще более современной системой безопасности.

Мы уже упомянули о траволаторах. На Фрун-зенском радиусе траволаторами оборудованы станции «Проспект Славы» и «Дунайская». Их также изготовили и смонтировали специалисты СМУ-9.

Кроме того, монтажники СМУ-9 произвели монтаж оборудования тяговых подстанций, про-ложили сотни километров кабельной продукции и трубопровода, наладили тоннельное освеще-ние. И все это в условиях нехватки времени и средств.

станция «шушары»проектное название станции – «Южная», так как расположена на южной

окраине города, недалеко от Южной ТЭц. Топонимическая комиссия решила, что назвать станцию следует с привязкой к наиболее близко расположенному жилому массиву – шушарам. достраивать станцию за сму-17 пришла новая организация метростроя – филиал горно-строительное управление, возглавляемое опытным метростроителем анатолием борисовичем козловым.

сму-9: оТ ЭскалаТоров до Тпп

Традиционно, на пусковом объекте на сму-9 легла значительная часть монтажных и пуско-наладочных работ. однако теперь сму-9 можно смело назвать еще и флагманом отечественного эскалаторостроения.

Генеральный директор Алексей Валентинович Уханов и главный инженер Дмитрий Сергеевич Кофан

фрунзенский радиус стал для зао «управление-15 метро-строй» последним объектом, где организация выполняла строи-тельно-монтажные работы.

– Лифты предназначены для маломо-бильных групп населения. Первые такие появились на станции «Парнас». Это очень удобно: заехал на коляске в лифт, поднялся до уровня переходного мостика, переехал по нему ко второму лифту, и спустился прямо на платформу отправления.

последний из могикан



и плюс ко всему есть специалисты, которых нужно загружать работой, иначе наши техно-логи будут терять навыки и квалификацию, и что по деньгам мы в смету вроде как укла-дываемся, решили, что будем делать сами и возить. Эта работа нам нужна. Сказать, что она прибыльная, нельзя, но я зато спокоен за коллектив, что на протяжении года для него загрузка будет. А значит, будут и зарплаты и сохранение навыков и т. д. Сейчас у нас объ-емы, которые позволяют только на зарплату с трудом насобирать. А с появлением «двух-путки» будем работать, как и полагается, в две смены 7 дней в неделю. Соответственно и люди смогут больше заработать.

Забывать о гладкой обделке для одно-путных тоннелей для ККЛ и ЛПЛ мы тоже не будем. Несмотря на то, что в 2018 году мы сделали 2400 колец гладкой обделки для тоннелей диаметром 5,6 м и был избыток, ко-торый получился в связи с тем, что несколько месяцев проходка практически не велась, мы продолжим ее изготовление на перспективу.

5

–упТк занимается поставкой материалов для всех наших субподрядных организаций. Объемы никто, наверное, кроме нас, и не представля-ет. Ведь помимо ос-новного оборудования ежедневно нами по-

ставляется огромное количество и обычных строительных материалов. Учитывая банков-ское сопровождение, под каждую поставку для включения платежа в реестр нужно под-готовить кипу бумаг. Это занимает неделю минимум.

За каждым отделом, за каждым конкрет-ным менеджером в УПТК закреплены опре-деленные подрядчики, и удовлетворение их заявок зачастую возможно только благодаря наработанным многолетним связям с тем или иным поставщиком, который идет на встречу и отпускает материал или оборудо-вание авансом, не дожидаясь платежа от нас. Существуют, конечно, и плановые поставки. Но в пусковой период нередко подрядчик просит поставить что-то срочно. Многие по-ставщики дают, как говорят, в долг благодаря большому опыту УПТК, тому, что нас знают, с нами работают.

Нас, конечно, сильно подкосила Не-вско-Василеостровская линия и завершение строительства стадиона на Крестовском. Для сдачи этих объектов в срок, многие постав-щики также поставляли нам материалы под честное слово. Долг УПТК тогда вырос до невероятных размеров – больше миллиарда рублей. Кому еще у нас в городе на такую сумму могут поставить материалов в долг? Но Метрострою давали. И мы до сих пор за-крываем эти долги. Потихоньку, постепенно, зачастую по решению суда, но закрываем. Конечно, обидно, что наши люди, сделав все возможное и невозможное, чтобы сдать стади-он и станции «Беговая» с «Новокрестовской» к чемпионату мира по футболу, вместо наград и благодарностей получили только долги и судебные тяжбы. А между тем с каждым разом совершать подвиг нам становиться все труднее. Потому что после НВЛ многие наши контрагенты, с которыми мы работали долгие годы, уже просто не могли без ущерба давать в долг. Учитывая, что финансирование Ф2 за-тянули до последнего, приходилось работать в авральном режиме. Также легко, как раньше договориться о поставке без предоплаты уже не получалось. Поэтому работали в более напряженном режиме, в крайне нервозной обстановке.

Но положительная тенденция есть. Контр-агенты видят, что мы ритмично платим, закрываем долги, имеем перспективу. Мы же работаем со всей Россией. Конечно, ос-

упТк и Жби. за этими аббревиатурами скрывается коллектив сотрудни-ков, проделывающий колоссальную работу по обеспечению объектов метро-строения материалами, оборудованием, металлом, кабелем, товарным бетоном.

сегодня общая численность филиала упТк вместе с его обособленным подразделением Жби составляет 325 человек. на их плечи легла непростая задача – обес-печить пусковой объект всем необходимым. какие труд-ности встретились на пути и как их преодолевали, мы поговорили с директором упТк олегом кузьменко. поль-зуясь случаем, мы хотели бы поблагодарить его за то, что разговор состоялся, несмотря на очень жесткий график, в котором работает олег владимирович последние не-сколько месяцев.

После такой напряженной работы, думаю, будет правильно дать людям пару недель, что-бы придти в себя. Ну а затем снова за работу. Будем продолжать снабжать Красносельско-Калининскую и Лахтинско-Правобережную линии. Ну, и, конечно, белокаменная, столица, Москва. Планируется, что 1500 колец для обделки тоннелей московского метро будет изготавливаться на нашей линии. Будем со-вершать в Москву ежедневно по 20 с лишним рейсов. Такого в истории еще не было. Колос-сальная предстоит работа. Рассматривались разные варианты, выясняли что есть в Москве из производственного оборудования, сметчи-ки делали расчеты. Но поскольку формы под тюбинги для нашего щита есть только у нас

предприятие, способное выполнить любую задачу, которую ему поставит руководство Метростроя. Когда нас бросили на стадион, УПТК всем составом выехал на Крестовский остров и работал семь дней в неделю. После этого в таком же режиме снабжали НВЛ. По-том добавилось производство, появилось обо-собленное подразделение ЖБИ. И по-другому мы теперь просто работать не умеем.

Благодаря этой школе, сплоченности, которая возникла в периоды работы на ста-дионе и НВЛ, наш коллектив практически без потерь пережил начало этого года. Не секрет, что и у нас были задержки выплаты заработной платы. Но я всегда говорил: ребя-та, раньше выстрела никто падать не будет. И, как меня называют в коллективе, локомоти-вом тащил своим оптимизмом вперед. Были, конечно, единичные случаи. Но они были вынужденными. Когда у сотрудника просто не было возможности перетерпеть, нужно было чем-то кормить семью. Со слезами на глазах уходили, не хотели покидать УПТК, но другого варианта, тем более у матерей одино-чек, просто не было. Но я надеюсь, вернем их. Женщины, которых на Расстанной больше, чем мужчин, очень трудоспособные, на них всегда можно положиться. Терять таких спе-циалистов нельзя.

локомоТив снабЖения

новные поставщики работают и отгружа-ют в Петербурге, но большие объемы и Москва поставляет. При этом наши спе-циалисты ведут заказ от и до. Начиная с оформления документов и заканчивая организацией транспорта и от-слеживанием доставки.

Учитывая то, что до НВЛ и Ф2 УПТК во-обще никогда не занимался оборудованием (это делал метрополитен), у нас значительно усилился отдел оборудования и значительно вырос объем закупаемой продукции. Сегодня номенклатура материалов и оборудования включает в себя все: от песка до трансфор-маторов. Это тысячи позиций. А если по-считать все вплоть до гаечек и шайбочек, то и сотни тысяч. И всем этим занимаются наши сотрудники. Когда выяснилось, что один из подрядчиков, который, как предполагалось изначально, не только смонтирует, но и по-ставит кабель, не справился, мы подхватили. И за месяц поставили 400 км кабеля. Поэтому на производственных «ручейках» чем ближе был пуск все реже и реже звучало от подрядчиков, что они не могут работать, потому что ждут от УПТК материалов. Мы сделали все, что от нас зависело, снабженцы не подвели – это точно.

Кроме того, уже сейчас мы начинаем из-готавливать пробные блоки новой для себя ребристой обделки диаметром 5,64 м. Силами наших технологов, мы разработали формы, изготовили их, и в скором времени начнем массовое производство ребристой обделки, которая пойдет вместе с обделкой ЖБКиД на ККЛ и ЛПЛ. Кстати, помимо тюбингов, завод обеспечивает объекты и товарным бетоном. В том числе и Фрунзенский радиус мы за-крыли полностью.

Пользуясь случаем, я хотел бы сказать сво-ему коллективу большое человеческое спаси-бо. На Ф2 и «оборудование», и «строители», и «металлисты» – все хорошо отработали. Мы превратились в мощное производственное

Нам пишут

«

«

Я работал проходчиком в СМУ-17. Заместитель бригадира, так сказать. Но, чтобы прокормить свою семью (у меня маленький сын), пришлось уво-литься. Пошел временно работать на «61 бронетанковый ремонтный завод». Жду время, чтобы в метрострое все наладилось, и обратно устроиться. Жду, чтобы эти выборы прошли. Про-сто танковый завод – это не то. Душа не расположена слесарем работать. Дед шахтер. Душа шахтера просится назад. Деда звали Гагарин Рем Нико-лаевич. Работал он в шахте в городе Сланцы. И самое плохое, что, уйдя на пенсию, от тоски по работе умер буквально через полгода. Вот это, на-верное, и называется «тоска Шахтера». Дядя – Шайтанов Александр Алек-сандрович тоже работал в шахте в Сланцах. Потом переехал в Питер. Работал на строительстве «Старой деревни», «Волковской» и других стан-циях. Поэтому, можно сказать, что я потомственный шахтер и Метро-строитель. Очень ждем с товарищем, чтобы вернуться. Метрострой – это наша душа. Это наш Дом.

Владимир Екимов

в 2019 году для снабжения ф2 было заключено 183 договора, выписано более 1500 счеТов, составлено более 150 реесТров плаТеЖей.

было поставлено 1200 км кабеля. в том числе отдел оборудования за пол-тора месяца обеспечил поставку 400 км кабеля вместо подрядчика «циклон», который брался поставить этот объем за полгода.

по строительному отделу, отделу металлопроката и оборудования насчиты-вается более 15 000 позиций номенклаТуры. каждый отдел работает со 150-200 компаниями-посТавщиками. среди них «клавка групп», «северсталь», «дипос», «сталь-череповец», «стройметиз», «ЭТк», «унком-тех» и многие другие.

Только за пусковой период упТк поставило металла, оборудования, строй-материалов и бетона на сумму 1 300 000 000 рублей.

Производство



Тоннельное дело6

на участке от шахты № 842 до шахты № 843 мехщитом уже пройдено более 1300 ме-

тров ЛПТ. Тоннельщики идут со стабильной скоростью 9-10 колец в сутки, хотя могли бы ставить и больше, если бы выработанный грунт вывозился интенсивнее. После того, как проходка тоннеля дойдет до шахты № 843, щит будет передан другой организации (ори-ентировочно в ноябре), которая уже поведет его к «Путиловской» и по соединительной ветке – к станции «Нарвская».

Параллельно проходке II пути сооружа-ет венттоннель диаметром 6 м к группам камер съезда и кроссинговую камеру на пересечении с будущим участком II пути. С этой камеры впоследствии будет пройдена вентсбойка, ведущая к I пути, затем будет вскрыта рама проема и начнется проходка тоннеля совмещенной тягово-понизительной подстанции диаметром 8,5 м, где предстоит установить 94 кольца. За ТПП уже начнется сооружение центрального зала станционного комплекса «Юго-Западной» с установкой 197 колец диаметром 9,8 метров. Этот объем работ обеспечит коллектив работой на два года.

По проекту станция «Казаковская» пилон-ная, однотипна по конструкции со станциями «Проспект Славы», «Большой проспект» и «Театральная».

Помимо проходки ТО-3 готовится к вы-полнению комплекса путеукладочных работ на двух линиях: Лахтинско-Правобережной, а затем – Красносельско-Калининской. На ЛПЛ, правда, тоннельщики планировали выйти еще осенью прошлого года, но из-за сложной фи-нансовой ситуации закупка материалов пока не произведена.

Виктор Тишкин, главный инженер ЗАО «Тоннельный отряд-3»:

– Заявку на комплектующие изделия для монтажа рельсо-шпальной решетки (РШР)

на сТанции «проспекТ славы»Слева направо: Евгений Владимирович Борисов, начальник участка № 3

(участок путеукладочных работ); Алексей Юрьевич Наумов, начальник участка № 2; Виктор Вячеславович Тишкин, главный инженер; Филипп Николаевич Козлов,

заместитель главного инженера – руководитель проекта; Антон Владимирович Бубликов, главный энергетик

для «Лахты» мы подавали еще в 4 квартале 2018-го. То есть почти год назад. Но воз и ныне там. Сегодня между станциями уже реально выполнять монтаж РШР как по лево-му, так и по правому пути. И там и там – по полтора километра участков уже готовых перегонных тоннелей, камеры затворов также сооружены. Начать можно было бы с завозки монтажных рельсов длиной 8 м и железобетонных опор, которые к рельсам подвешиваются. Это все имеет небольшие габариты и опускается в тоннели клетью, либо по лесоспуску. За то время, пока коллеги

единственной организацией, осуществляющей сегодня щитовую проходку на красносельско-калининской линии является Тоннельный отряд-3. в перспективе там будут работать три ясиноватских щита одновременно, но это потом. а сейчас тоннельщики единственные, кто метр за метром прокладывает перегон на новой линии.

коллекТивная рабоТа

день сегодняшний и завТрашнийТо-3:

–понимая, в каком особенном коллек-тиве оказался и при каких обсто-

ятельствах, я старался очень аккуратно, максимально безболезненно привносить из-менения, основываясь на колоссальном опыте работников организации, делясь своими пред-ложениями и выслушивая каждого. Времена меняются, а значит и нам надо меняться, со-ответствовать новым требованиям, новым условиям, в которых оказались сегодня все метростроевские организации. Мы решили, что ничего ломать не будем. Но будем пере-страиваться и учиться работать по-новому.

Команда, которая работает сегодня вместе с Николаем Александровичем Лаптевым, высокопрофессиональная, работающая на результат. Благодаря этому ТО- 3 стал одной из немногих организаций, которая пережила кризис и продолжает работать на объектах метростроения. Заместителем гендиректора по финансам трудится Е.А. Васильев, три года назад также перешедший из Управления. Главный инженер В.В. Тишкин, заместитель по производству В.М. Лучутенков, главный бухгалтер А.А. Якименко, начальник отдела персонала Е.А. Зятикова – абсолютно все без исключения, люди, которые трудятся на шахте и в офисе работают на то, чтобы со-хранить свой дружный коллектив, борятся за существование организации. Николай Алек-сандрович абсолютно всем и каждому ставит в заслугу сегодняшние успехи организации. Про успехи всегда говорит «мы».

– Вот совсем новый пример: мы никогда не работали с вахтовиками так, как рабо-таем сейчас. И вся эта колоссальная работа по оформлению сотрудников, работающих вахтовым методом, легла на наш отдел пер-сонала. Или бухгалтерия. Анна Александровна у нас умница, но ведь не только она, все со-трудники бухгалтерии вкладывают себя в достижение результата. Расчёт и выплата заработной палаты сотрудникам сродни подвигу! Прокуратура, ГИТ, налоговая... То же и в планово-экономическом отделе, ПТО, у отдела снабжения – все работают по принципу «если задача поставлена, она должна быть выполнена». Поэтому то, что мы сегодня имеем, это стопроцентно заслуга всего коллектива.

Также аккуратно мы сейчас воспитываем эти ценности у тех, кто перешел к нам из дру-

гих метростроевских организаций. Для таких людей, как, например, бригадир проходчиков, обладатель медали ор-дена «За заслуги перед Отечеством» II степе-ни А.П. Дмитриев, проработавший в СМУ-10 многие годы, прошедший Размыв, смена кол-лектива, смена организации – это сложная жизненная ситуация. Мы это понимаем. Или для участка Дениса Асташкина из СМУ-17, работающего на ликвидации шахты № 622 и практически в полном составе перешедшего в ТО-3. Мы их принимаем и с уважением от-носимся к тому, что они сейчас переживают. Но я уверен, что со временем все успокоится, пройдет пусковой ажиотаж на Фрунзенском радиусе, и мы своевременно закончим и сдадим Ф1 и Ф2 и продолжим работу на Красносель-ско-Калининской линии.

В конце 2018 – начале 2019 года Николаю Лаптеву, как и всем другим директорам СМУ, пришлось разгребать колоссальный ворох проблем, связанный с тяжелейшим положени-ем во всем Метрострое. Не обошлось без по-терь. И самое печальное – увольнялись люди.

– Мы потеряли главного механика, двух начальников отдела снабжения, замести-телей начальников участков, линейных ИТР. К сожалению, случилась такая ситуация, когда холодильник побеждает телевизор. При этом все, кто уходил, говорили: «Мы хотели бы работать». Уйти из организации было для них вынужденной мерой. Не секрет, что кода ситуация достигла своего пика, неудовлетворенность коллектива ТО-3 при-вела к тому, что на шахте № 624 собрались практически все 400 человек сотрудников. Это была самая большая аудитория, перед которой мне пришлось держать ответ и давать разъяснения, причем не с трибуны, а глаза в глаза, плечом к плечу. И благодаря, в том числе, и этому откровенному раз-говору и желанию коллектива по существу разобраться в ситуации, я считаю, мы не потеряли доверия друг другу. И несмотря на то, что мы с осени прошлого года сидим с заблокированными счетами, руководство ОАО «Метрострой» приняло решение о необ-ходимости сохранения ТО-3, его коллектива, закреплённых за организацией объектов с перспективой дальнейшего развития.

Новые станции пилонного типа за-проектированы с увеличенным диаметром центрального зала – 9,8 метра (до этого диаметр составлял 8,5 метров). Первой такой станцией стала станция «Проспект Славы». Увеличение диаметра обусловле-но необходимостью обеспечить более вы-сокую пропускную способность станции, в том числе на возможную перспективу сооружения пересадочного узла.

Справедливости ради отметим, что опыт сооружения станции с большим диаметром центрального зала был еще в 1962–1963 гг. Речь идет о станции «Не-вский проспект», у которой диаметр центрального зала составляет 9,5 метров. Строил ее, кстати, тоже ТО-3, в том числе легенда ленинградского метростроения, Михаил Григорьевич Тихонович, полу-чивший в 1976 году звание Героя Социа-листического труда. Правда, на станции «Невский проспект» в качестве обделки применялись чугунные тюбинги, а обделка современных станций для уменьшения их стоимости собирается из железобетонных тюбингов.

3 августа у главного инженера Вик-тора Тишкина случилась знаменательная дата. Ровно 30 лет назад он пришел в Тоннельный отряд № 3 Ленметростроя. Закончив 10 классов, Виктор Тишкин по-шел учиться в училище Метростроя № 66, чтобы через год уйти служить в армию, уже имея профессию. В связи с весенним призывом, диплом ему выдали досрочно – в апреле. Спустя три года службы в ВМФ, в 1989 году 21-летним юношей, Виктор Вячеславович пришел в ТО-3 и работает в нем по сей день. Наши запоздалые, но искренние поздравления, Виктор Вячес-лавович!

рельса. И уже потом, за несколько месяцев до пуска, со стороны действующего метро-политена (со стороны «Спасской») завести 100-метровые плети постоянного рельса.

Но это все дело будущего. А пока, мы спопросили Виктора Вячеславовича, кто из тоннельщиков ударно потрудился на пуске Фрунзенского радиуса и кого можно было бы отметить. И ожидаемо получили ответ, что выделить кого-то очень трудно.

– Все до одного молодцы. Руководители проектов Филипп Козлов и Игорь Княгичев, главный энергетик Антон Бубликов, на-чальники участков Алексей Наумов, Евгений Борисов, Андрей Новиков, замы начальников участка Андрей Бородин и Алексей Шапош-ников, механик участка Дмитрий Сторожев, сменный механик Иван Алексеев, все горные мастера, маркшейдеры, инженеры по под-готовке производства – фамилий так много, что я просто боюсь ошибиться и забыть кого-то упомянуть. Поэтому просто скажу, что все, кто трудился на Ф2, настоящие эн-тузиасты своего дела и абсолютно каждый, на мой взгляд, достоин звания «Заслуженный метростроитель Санкт-Петербурга»!

из УМа будут вести проходку двух участков перегонных тоннелей от «Театральной» к «Спасской», мы можем готовить пере-гонные тоннели между «Театральной» и «Горным институтом» («Большим про-спектом»): собрать на монтажных рельсах РШР, навесить опоры, отдать подрядчикам под бетонирование, дождаться пока бетон наберет прочность и получить участок, уже готовый под монтаж постоянного ходового

николай александрович лаптев возглавил передовую организацию ме-тростроя – Тоннельный отряд-3 – 30 сентября 2016 года. в тот год, как он сам говорит, в его жизненные планы не входило стать директором строитель-но-монтажного управления. он трудился в управлении метростроя заместителем главного инженера – главным технологом. но жизнь внесла свои коррективы в его судьбу. и причиной тому стало трагическое событие – безвременная кончина руководителя То-3 владимира алексеевича чурляева.



7Лахтинско-Правобережная линия

слово руководиТелЮ проекТа

Новые проекты

«пеТровна» идеТпроходку перегонного тоннеля на лахтинско-

правобережной линии ведет новый отечественный щит кТпм-5,6, названный в честь основателя санкт-петербурга.

з а р и с о в к и с шахТы № 572

вместе со сму № 13 в забоях трудится бывшее сму-11. сейчас «бск». их около 30 человек. бето-нируют санузел № 630, проходят кабельный ходок из шестого тупика в третий, четвертую камеру в группе камер съездов и в нву-571 разрабатывают породу. сму-20 задействовано на обустройстве Тпп, на монолитных работах.

сегодня на площадке СМУ № 13 можно встретить рабочих в форме СМУ-17, СМУ-15, СМУ-11.

Проходчики в поисках стабильной работы вынуждены уходить из своих родных организаций и устраивать-ся в те, которые более благополучны. В том числе, к С.Д. Сепитому.

Надо сказать, что Сергей Дмитриевич – руководитель, который не только требует с коллектива и уделяет боль-шое внимание дисциплине и культуре производства, но и талантливый производственник-руководитель, чувствую-щий потенциал людей. И именно как производственник он понимает, что необходимо сделать, чтобы улучшить условия их труда, оптимизировать производственный процесс и, как результат, повысить качество работ. В частности, из последнего, что было реализовано имен-но на шахте № 572, это тоннельные миксеры объемом 2,5 м³, благодаря которым бетон мешается прямо в тонне-ле непосредственно рядом с местом его укладки. И еще нововведение: наличие мобильной связи под землей, что значительно облегчило связь работающих внизу с теми, кто на поверхности.

заказчиком строительства двухпутных перегонных тоннелей от ст. «Можайская» до ст. «Аминьевское шоссе» выступает

АО «Управление развития строительных технологий». Для со-оружения тоннеля общей протяженностью 2,8 км Метростроем будет использован ТПМК «Надежда», с помощью которого были построены двухпутные участи Фрунзенского радиуса и Невско-Василеостровской линии петербургского метро.

Тоннелепроходческий комплекс «Надежда» с периферией общей массой более 2000 тонн будет перебазирован в Москву. Планируется, что в перевозке будет участвовать 94 автопоезда. Осуществлять работы по сооружению перегонных тоннелей, устройству жесткого основания пути, верхнего строения пути и вентиляционного канала доверили Управлению механизации. Сами станции возводят другие подрядчики. Начало проходки намечено на декабрь текущего года. Контракт был подписан 12 августа и будет действовать до конца 2020 года.

Строительство участка БКЛ – это первый опыт петербургских метростроителей на сооружении столичного метрополитена. Ранее ТПМК «Надежда» планировалось использовать для продолжения Невско-Василеостровской линии за станцию «Беговая» в сторону «Планерной». Однако в связи с отсутствием проекта было при-нято решение задействовать щит, который с 2017 года лежит в разобранном состоянии на стартовом котловане на Туристской улице, в Москве. После окончания проходки тоннелей на участке московской БКЛ, щит вернется в Петербург. Примерно к этому же времени городские власти планируют подготовить проект на продолжение НВЛ.

В третьем тупиковом тоннеле в сторону шахты № 571 ударно трудится бригада Константина Швеца, которая

вручную ставит в среднем по два кольца Ø5,64 м в сутки. Слева направо: Даниил Серов, Сергей Баринов,

Богдан Гашоид, Игорь Рохманин, Армен Шушамян, Сергей Иванов (заместилель бригадира), Сергей Гаранин

Борис Рудовский, заместитель начальника участка на шахте № 572 с первой заходки ствола. Пришел еще будучи студентом- заочником ПГУПСа и работал

тогда мастером. Надеется, как он сам говорит, достроить

этот участок. Выбор профессии определила семейная традиция.

И дед, и отец Бориса были шахтерами, работали в угольных

шахтах города Сланцы.

Бригада Вячеслава Аверкова из Ульяновска (все вахтовики) работала и на КЗС, и на ЛАЭС-2, и на строительстве станций «Спасская», «Спортивная»,

«Беговая». Работают и проходчиками, и, когда необходимо, разнорабочими, ни от какой работы не

отказываются, планы всегда выполняют, а зачастую и перевыполняют. Сегодня опытным ульяновским

бригадам доверяют выполнение работ на самых сложных участках. В частности, на станции «Большой проспект» они выполняют работы в месте сопряжения ССТ с натяжной камерой: параллельно армируют свод,

набирают опалубку, разрабатывают штроссы.

Переборку бокового станционного тоннеля на II пути выполняет бригада Василия Сухомлинова.

Слева направо: Константин Портнов, Василий Сухомлинов (бригадир), Беслан Гоцоев,

Леонид Матюхин, Антон Сорокин, Максим Жаворонок

на данный момент работа на лпл подчинена пуску фрунзенского радиуса. Темпы работ не такие, какими могли бы быть, так как все коллективы сейчас сконцентрированы на завершении ф2.

скорость щитовой проходки на шахте № 574 с 5-6 колец снижена до 1 кольца в

сутки. Проходка I пути перегонного тоннеля пока ведется в одну смену. Но с окончанием

Ф2 УМ вернется к предыдущим показателям и месяца через пол-тора осуществит проходку тоннеля.

Параллельно на II пути идет ручная проходка тоннеля до мон-тажной камеры. Работы осуществляет ГСУ, половина уже позади. В октябре по графику должна быть уже пройдена и монтажная камера, и в дальнейшем проходку перегонного тоннеля на 99,9% будет выполнять также щит «Петровна». Кроме того, в ближай-шее время завершится работа в камере на пересечении, и можно будет начинать подготовку к проходке среднего станционного зала «Театральной». Здесь мы еще завязаны на подрядчика «ПСР», который должен завершить бурение скважин для усиления зданий.

На шахте № 572 СМУ № 13 ведет переборку по двум боковым станционным тоннелям, чередуя одну выработку с другой. Из 222 колец по I пути стоит 181, на II пути – из 222 стоит 104. Также со-оружается третий тупиковый тоннель (из 328 колец по 0,762 метра уже больше половины пройдено). В перспективе приступить к сооружению группы камер съездов, когда завод ЖБКиД поставит обделку диаметром 7,9 м.

Из тоннеля вскрывают раму проема НВУ-571. Это, кстати, та шахта, которая впервые Метростроем была пройдена стволопро-ходческой машиной Скуратовского завода.

Средний станционный тоннель «Большой проспект» уже прой-ден, заканчивается сооружение натяжной камеры. Наклонный ход станции ждет, когда УМовцы высвободятся с Ф2. На монтаж щита понадобится еще примерно месяц. Высокопрочные болты уже по-ставлены. В планах начать и завершить проходку наклонного хода в этом году. Нам предстоит установить 96 колец Ø10,4 м.

Шахта № 573 на Матисовом острове: в планах окончание ее сооружения в этом году. Объемы там остались небольшие: нужно осуществить сбойку, зачеканить ствол, провести контрольное нагнетание. Эти работы закреплены за ГСУ. Единственное, что погода может внести коррективы, благоустройство может пере-нестись на следующий год, так как это сезонные работы.

Что касается выхода со станции «Театральная», то решение о том, где он будет располагаться, так и не принято. По словам ГИПа проекта Сергея Мазурина (ЛМГТ), если до конца года ничего не изменится, то станция 100% будет сдаваться в 2022 году только на прогон.

Александр Боднар, заместитель руководителя проекта

история появления этой машины связана с Красно-сельско-Калининской линией. Напомним, что проек-

том изначально предполагалось строительство участка из шести станций: от «Казаковской» до «Обводный канал-2». Под это на Скуратовском опытно-эксперимен-тальном заводе (г. Тула) «Метростроем» был заказан щит КТПМ-5,6. В 2012 году его собрали на площадке Управ-ления механизации, но... планы поменялись. ККЛ долго не запускали в строительство, и в результате в конце 2015 года объявили тендер, но на строительство участка только с двумя станциями: «Казаковской» и «Путиловской». На проходку тоннеля ККЛ направили ясиноватскую машину, а скуратовский щит продолжал томиться в ожидании.

И вот, наконец, нашлась работа и для первого щита, разработанного и изготовленного в России. От Театральной

площади в сторону «Спасской» на глубине 70 метров им ведется проходка левого перегонного тоннеля. Петербург-ские метростроители решили поддержать горняцкую тра-дицию и дать щиту женское имя. Для интернет-голосова-ния предлагалось несколько вариантов, по итогам которого большинством голосов было выбрано имя «Петровна» (Санкт-Петербург – город Петра, а форма обращения по отчеству достаточно распространена среди проходчиков и означает высокую степень доверия и уважения).

Стартовав в апреле 2019 года, «Петровна» прошла уже большую часть тоннеля. Ведет ее Управление ме-ханизации. Специалисты не торопятся выдавать сразу большие темпы, так как это первая проходка машины, которая к тому же столько лет простояла без дела. Еже-дневно из-под щита выдается 200 кубометров грунта. С его утилизацией и вывозом периодически возникают проблемы: то талонов нет, то денег, то отвал закрыт. В том числе и из-за этого скорости проходки ниже, чем у ясино-ватского щита, в это же время ведущего проходку тоннеля на ККЛ. Плюс ко всему проблем добавляет расположен-ность площадки. Театральная площадь – это истори-ческая часть города, здесь находятся Консерватория, Мариинский театр. Подъезды к площадки неудобные, тяжелым самосвалам довольно сложно развернуться, не говоря уже о том, чтобы встать рядом с площадкой в ожидании погрузки. Так что пока «Петровна» двигается со скоростью 5 метров в сутки. Хотя может выдавать в два-три раза больше.

Параллельно с «Петровной» на правом перегонном тоннеле Горно-строительное управление осуществляет ручную проходку участка длиной 119 метров. Бригада сооружает по одному кольцу за две смены с тем, чтобы в дальнейшем соорудить монтажную камеру, собрать щит и пойти также в сторону «Спасской» еще 700 метров тоннеля.

в москву, в москву!

Щит «Петровна». Кабина машиниста

в июле оао «метрострой» по-бедил в конкурсе на строительство участка большой кольцевой линии метрополитена в городе москве.



УЧРЕДИТЕЛЬ: Открытое акционерное общество по строительству метрополитена в городе Санкт-Петербурге «Метрострой».Газета зарегистрирована региональной инспекцией по защите свободы печати и массовой информации Российской Федерации (Санкт-Петербург) 10.11.93 г.Регистрационный номер П 0597

Редактор: Екатерина ГигинякФото: Виктор Чумаков, Николай Рютин Верстка и дизайн: Елена Тальянова

Номер подписан в печать 5.09.2019 г. 11.00 ч. Газета отпечатана в типографии «Титан полиграфия», Санкт-Петербург, ул. Александра Невского, д. 9.0+

АДРЕС РЕДАКЦИИ:190013, Санкт-Петербург, Загородный пр., д. 52аТелефон: (812) [email protected] www.metrostroy-spb.ruОтзывы направлять по адресу редакции.Тираж 500 экземпляров.

Спорт Совет ветеранов8

команду соперников тренирует Дмитрий Корелов, известный в футбольной сре-

де футболист, тренировавший в свое время учеников школы «Зенит», работающий с футбольной командой инвалидов «Нева-спорт», председатель комитета развития РФС «Межрегиональное объединение федераций футбола «Северо-Запад». Кстати, трениру-ется команда на стадионе Метростроя два раза в неделю с 2011 года. В составе команды театра выступили актер театра Николай Ко-лесов, актер театра и кино Павел Платонов, артист танцевального жанра Сергей Захаров и другие. Команда является обладателем Кубка комитета культуры Санкт-Петербурга, двукратным победителем театральной лиги Санкт-Петербурга, четырехкратным победи-телем Кубка К.Ю. Лаврова.

Метрострой представляли ЗАО «Тон-нельный отряд-3» (А. Коряпин, О. Смирнов-ский, И. Останин), Управления механизации (А. Илларионов, В. Золотарев, С. Терентьев, Д. Федоров) и ЗАО «Управление-10 Метро-строя» (Э. Козлов, Ю. Кошев).

Судил матч Антон Кочерга.

В начале матча «акимовцы» взяли инициати-ву в свои руки, забив в ворота метростроителей два мяча подряд. Но по ходу игры фортуна пере-местилась к другим воротам и в результате из 11 забитых за всю игру мячей 8 оказались в воротах артистов. 8:3 в пользу сборной Метростроя.

Присутствовавший на матче почетный гражданин Санкт-Петербурга Вадим Алек-сандров отметил, что состоявшийся матч – это «знак того, что ситуация выправляется и что спортивная жизнь Метростроя, славившегося своими успехами, вновь возрождается, а много-летние спортивные традиции продолжаются».

К слову сказать, этой игрой возродилась старая традиция встреч с коллективами петер-бургских театров. В свое время Ленметрострой связывали тесные дружеские связи с Большим драматическим театром им. Товстоногова. Вместе играли в футбол, проводили творческие встречи в актовом зале управления на площади Островского, принимали в гости на стройпло-щадках Кирилла Лаврова, Олега Басилашвили. С уходом советского периода традиция прекра-тилась. И вот сегодня она возрождается и, на-демся, с годами будет развиваться и крепнуть.

Фотофакт

8 августа в ледовом дворце состоялся праздничный концерт, посвященный

дню строителя. лучшие места в зале – для заслуженных метростроителей.

в мае на должность председателя со-вета ветеранов был назначен Сергеев

Сергей Васильевич. Он сменил на этом посту Поначева Константина Яковлевича. Под руководством нового председателя ветеранская организация продолжает свои традиции. Так, в канун Дня Победы была организована поездка к мемориалу «Подвигу метростроевцев. 1941–1945 гг.». Правда, не обошлось без неприятного мо-мента. 7 мая в Невской Дубровке должно было пройти традиционное мероприятие. Но в этом году оно прошло не как рань-ше. В связи с отсутствием у Метростроя возможности оплатить услуги по аренде шатров, звукового оборудования, услуг клуба реконструкторов и работы полевой кухни, а точнее с запретом заказчика про-водить эти платежи, в Дубровку приехала лишь небольшая группа метростроителей, среди которой были как руководители, так и рядовые работники метростроевских ор-ганизаций – все, кто смог самостоятельно приехать к месту боевой славы Строитель-ства № 5 НКПС и почтить память погиб-ших в годы Великой Отечественной войны.

Совет ветеранов Метростроя на следу-ющий день обратился к временно испол-няющему обязанности Санкт-Петербурга Александру Беглову с письмом, в котором

веТераны на сТраЖе

выразил сожаление о том, что бюрокра-тические проволочки оставили ветеранов Метростроя без праздника, и выразил на-дежду, что данный инцидент больше не повториться. Мы тоже на это искренне надеемся.

Чуть позже, 23 мая группа ветеранов Метростроя посетила Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, который является одним из старейших научно-технических музеев в мире. Дружба метростроителей и музея длится уже не один год. В прошлом году со-стоялось открытие новой экспозиции музея о строительстве метро, созданной при уча-стии Метростроя, которую ветераны также осмотрели наряду с другими уникальными экспозициями ЦМЖТ.

В музее представлен макет первого рос-сийского паровоза крепостных Черепано-вых, первый в России поезд от Петербурга до Павловска – первой российской желез-ной дороги, а также различные макеты мостов, получавших за свое инженерное решение призовые места на престижных международных выставках в Париже.

Для экспозиции же, посвященной пе-тербургскому метро, Метростроем были переданы уникальные макеты тоннеле-проходческих комплексов «Аврора» и «Надежда», а также интерактивная схема развития метрополитена. Кроме того, в зале находится большое количество экспонатов из метрополитена, а с информацией об истории метро и метростроения посетители могут ознакомиться с помощью интерактив-ных экранов.

Кто еще не бывал в Центральном музее железнодорожного транспорта, очень реко-мендуем посетить.

адрес музея: ул. садовая, д. 50. время работы: с 10:30 до 17:30

(ежедневно). Тел.: 315-14-76

спорТивные Традиции в о з р о Ж д а Ю Т с я

за те восемь месяцев, пока газета «метростроитель» не выходила, прои-зошло немало изменений, которые кос-нулись не только производственной, но и социальной сферы метростроя.

Конкурс

Традиционно в канун профессиональ-ного праздника Союз строитель-

ных объединений и организаций Санкт-Петербурга провел конкурс детского рисунка. Конкурс проводился шестой год подряд. Жюри конкурса выбрали авторов лучших работ, среди которых и наши ре-бята: Вадим Семенов и Милана Волкова.

Церемония награждения прошла в парке «Россия – моя история». Поддер-жать ребят пришли их родители: Сергей Семенов – главный специалист отдела главного механика ОАО «Метрострой»

деТи рисуЮТ

Вадим Семенов Номинация «Растем вместе»

Милана Волкова Номинация «Знаток строительной

техники»

и Эдуард Козлов – заместитель главного инженера по технике безопасности ЗАО «Управление № 10 Метростроя», а вместе с ними мамы, браться и сестры.

Устроители конкурса вручили ребятам дипломы, подарки, а также билеты на праздничный концерт в Ледовый дворец, который состоялся 8 августа.

Почетные строители России Валерий Михайлович Денисов и Владимир Николаевич Быков

Почетный строитель России Петр

Иванович Самокутяев, имеющий также знак «Почетный транспортный

строитель» и медаль ордена «За заслуги

перед Отечеством» II степени

Заслуженный строитель РСФСР

Юрий Александрович

Филонов

после длительного перерыва метростроители снова соревнуются. и не с кем-нибудь, а со сборной командой артистов санкт-петербургского театра комедии им. акимова. Товарищеский матч по мини-футболу прошел в канун дня строителя на стадионе метростроя на левашовском проспекте.



газеТа OAO «меТросТрой». № 2(3752). сенТябрь 2019 г ... ·...

Documents

Transcript of газеТа OAO «меТросТрой». № 2(3752). сенТябрь 2019 г ... ·...