РУКОВОДИТЕЛЬ КРАС МТУ ВТ Росавиация

С.В. Родькин

А Н А Л И З

состояния безопасности полетов в гражданской авиации

КРАС МТУ ВТ Росавиации за 2014 год

г. Красноярск

2015 г.

1

За 2014 год в авиапредприятиях и авиакомпаниях подконтрольных КРАС МТУ ВТ ФАВТ произошло:- 49 авиационных инцидентов;- 7 повреждение ВС на земле;

1 авиационное происшествие.

Общая характеристика состояния безопасности полетов.

В 2013 году имели место:- 5 серьезных авиационных инцидентов;- 32 авиационных инцидента;- 3 повреждения ВС на земле;- 3 чрезвычайные происшествия.

1.1. Сводные данные по авиационным событиям за 2014 год в сравнении с 2013 годом

Таблица 1.1

Классификация 2013 г. 2014 г.Авиационные происшествия, 0 0в том числе: - катастрофы, 0 1

- АПбЧЖ. 0 0

Число в погибших в катастрофах, 0 12в том числе: - пассажиров, 0 7- членов экипажа. 0 5Инциденты 32 49СИ 5 0Чрезвычайные происшествия 3 0Повреждения воздушных судов на земле 3 7Повреждение лопаток ГВТ авиадвигателей 0 0Списано ВС 0 0Всего событий 43 57

Общее число авиационных событий за период 2014г., в сравнении с 2013 г. увеличилось на 32,56% (с 43 до 57).

В 2014г. в сравнении с 2013г. число серьезных инцидентов значительно уменьшилось (с 5 до 0). Общее количество авиационных инцидентов в сравнении с 2013г. увеличилось на 53,12% (с 32 до 49). Количество повреждений ВС на земле увеличилось в 2,33 раза (с 3 до 7), а количество ЧП уменьшилось с 3 до 0. В РКП «АК «ТуваАвиа» произошло авиационное происшествие (катастрофа).

Вместе с тем, относительные показатели в коммерческой авиации (количество событий на 1000 часов улучшились (с 0,315 в 2013году до 0,311 в 2014 году) и увеличился налёт на одно авиационное событие (с 3170 часов в 2013 году до 3210 часов в 2014 году).

2

Таблица 1.2

Эксплуатанты ВТКлассификация событий

Катастрофы АП без ЧЖ Инциденты, в т.н. СИ ч п и в е Итого

2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013ЗАО «Абакан-Авиа» 1 1 2 0ООО ПКФ«КАТЭКАВИА» 4 3 1 5 3

ГП КК «КрасАвиа» 9 3(1) 1 10 3ООО АК «Скол» 6 2 2 1 7 4ОАО АК «Таймыр 13 19 1 14 19ООО АК «Турухан» 3 4(1) 1 3 5АК «Икар» 7 1 8ООО АК «АэроГео» 2 4(2) 2 4ООО АК «АбаканЭйр» 2 2АК «Восток-Авиа» 1 1РКП АК «ТуваАвиа» 1 1Аэропорт» «Игарка» 1 2 3Аэропорт»«Емельяново» 1 1

Аэропорт»«Абакан» 1 1

Частное лицо 1 1(1) 1 1Всего: 1 0 0 0 49 37(5) 0 3 7 3 57 43(5)

Наиболее благополучным сложилось положение дел в авиапредприятии «Аэропорт Но­рильск ». ООО «Аэропорт «Емельяново» и ОАО «Аэропорт «Абакан» ухудшили свои пока­затели на 1 событие, по сравнению с 2013 г.

Значительное сокращение числа авиационных событий в 2014г. наблюдалось в ООО «АК «АэроГео» в 2 раза (с 4 до 2), на 35,71% сократились авиационные события в ООО «АК "Таймыр» (с 19 до 14).Без авиационных событий в 2013г. отработали авиакомпании ООО «Восток-Авиа», ООО «АК «Енисей», ООО «КузбассАвиа», ООО АСК «Кречет».

Значительное увеличение числа авиационных событий произошло в авиакомпаниях:- ГП КК «КрасАвиа» в 3.3 раза (с 3 до 10);- ООО «АК «Скол» на 75% (с 4 до 7);- ЗАО «АК «Абакан-Авиа» в 2 раза (с 0 до 2).Увеличение авиационных событий отмечено в ООО ПКФ «КАТЭКАВИА», РКП «АК «Ту- ваАвиа». Общее количество авиационных событий в ООО «АК «Икар» достигло 8 за первый год коммерческой деятельности.Продолжают иметь место повреждения ВС при коммерческом и техническом обслуживании в подконтрольных аэропортах, связанные с нарушениями в деятельности наземного авиапер­сонала и сторонних организаций.

3

Таблица 1.3

Службы

Классификация событий ИтогоКатастрофы АП без ЧЖ Инциденты чп пвс

2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013

Экипаж 1 12 8 1 1 13 10КРС 3 3АРЗ, КПН 31 17 31 17

УВД (ОрВД) 2 2ИАС 5 2 1 5 2Наземные службы 1 2 3Др. службы Г А 6 3 5 11 3Стор.организации 2 2 2 1 3 4Внешн. среда 1 1Другие причиныИТОГО 1 0 0 0 58 37 0 3 7 3 65 43

В период 2014г. в сравнении с 2013 г. в коммерческих авиакомпаниях и авиапредприяти­ях КРАС МТУ ВТ ФАВТ на 30 % (с 10 до 13) увеличилось количество авиационных событий связанных с нарушением экипажами правил полетов, нарушений связанных с эксплуатацией авиационной техники.

Увеличилось также число авиационных событий из-за КПН (с 17 до 30). Количество авиационных событий по вине инженерно-авиационной службы возросло в 2.5 раза (с 2 до 5).

Значительно увеличилось количество авиационных событий, связанных с деятельностью различных вспомогательных и обслуживающих служб ГА при наземном обслуживании ВС (сЗ до 11).

Отмечается значительное уменьшение авиационных событий, связанных с деятельностью КРС и деятельностью наземных служб авиапредприятий и авиакомпаний, подконтрольных КРАС МТУ ВТ ФАВТ (в 3 раза).

Основными причинами авиационных событий и повреждений ВС на земле связанных с деятельностью авиаперсонала явились:- ошибки в технике пилотирования, нарушение правил полетов и требований «Руководства по летной эксплуатации ВС» членами экипажей ВС;- нарушение правил обслуживания ВС при коммерческом и техническом обеспечении поле­тов специалистами ССТ и ИАС.

4

Таблица 1.4Тип ВС Классификация событий Итого

Ката­строфы

АП без ЧЖ

Инциден­ты

ч п и в е

2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013 2014 2013Б-737 6 11 5 11Б-757 5 5

АТР 42-500 5 3 1 1 7 4CRJ-200 1

Б-767 3 1 3Ил-76 1 1Ан-24 4 3 1 7 3Ан-26 1 1

Н-800 1 1Ми-26 2 1 1 2 1Як-42 2 1 3Ми-8 1 11 15 2 1 15 18

Ту-134 3 2Cessna-208 2 2Cessna-206 2 2Dynali H2S 1 1

АС-350 1 1L-410 1 1Ан-2 1 1

Ми-171 1 1 2Мотодельта­

план1 1

ИТОГО: 1 0 0 49 37 0 3 6 3 57 43

Увеличилось число авиационных событий на самолетах Ан-24 в 2,33 раза (с 3 до 7), а также на самолетах ATR-42-500 на 75 %.

Количество авиационных событий на вертолетах Ми-8 в 2014г. уменьшилось на 20% по сравнению с 2013г. В тоже время, авиационное происшествие с вертолетом Ми-8 РКП « АК «ТуваАвиа» серьезно омрачило эти показатели.

2. Состояние безопасности полетов на самолетах 1 - 4 классов

В 2014 году в КРАС МТУ ВТ ФАВТ с самолетами 1 - 4 класса коммерческой авиации произошло:-3 5 авиационных инцидентов;- 5 повреждений ВС на земле.

Анализ материалов расследования авиационных событий показал, что по основным группам причин они распределились следующим образом:- ошибочные действия экипажа и нарушение правил полета - 7;- недостатки в работе наземных служб - 5;- отказы авиационной техники - 24;- другие службы - 5.

5

В 2013 году в КРАС МТУ ВТ ФАВТ с самолетами 1 - 4 класса коммерческой авиации произошло:- 19 авиационных инцидента;- 2 повреждения ВС на земле.

Анализ материалов расследования авиационных событий показал, что по основным груп­пам причин они распределились следующим образом:- ошибочные действия экипажа и нарушение правил полета - 3;- недостатки в работе наземных служб - 3;- отказы авиационной техники - 10;- другие службы - 5.

2.1. Ошибочные действия экипажа и нарушение правил полётов

Ошибочные действия и нарушения правил выполнения полетов экипажами воздуш­ных судов привели в 2014 году к 7 авиационным инцидентам.Нарушения в деятельности летного состава, относятся к следующим группам причин:- нарушение правил подготовки к полету-3;- невыполнение экипажами требований руководящих документов, нарушение экипажами требований РПП авиакомпаний по управлению ресурсами - 2;- выкатывание за пределы ВПП в процессе пробега при посадке - 1;-нарушение экипажем схемы руления-1.

2.1.1. Нарушение правил подготовки к полету

18.02.14г. АИ ATR-42-500 VQ-BKN ОАО «АК «Таймыр», Ковалев В.В.

Днем, в простых метеоусловиях, после взлета из аэропорта Красноярск, на этапе набора высоты экипаж самолета , выполнявшего регулярный внутренний пассажирский рейс ТИ 15 по маршруту Красноярск - Иркутск, доложил о проблеме с герметизацией ВС

При анализе параметров полета по средствам объективного контроля, на высоте 14858 футов зафиксировано срабатывание предупреждающей сигнализации «EXCESS CABIN ALT» (Превышение допустимой высоты в кабине) на панели CAP (Crew Alerting Panel - Па­нель оповещения экипажа), сигнализации оповещения «Master Warning» и одномоментного звукового сигнала. Сигнализация срабатывает при достижении высоты в кабине значения 10000 футов. Согласно пояснениям членов экипажа, они выполнили необходимые операции, рекомендованные при срабатывании сигнализации «EXCESS CABIN ALT»: (Сборник по действиям экипажа в особых случаях полета).

Во время выполнения экипажем разделов QRH, воздушное судно продолжало набор высоты в автоматическом режиме, в результате чего высота полета достигла значения 21000 футов. Поскольку вышеупомянутые операции к улучшению параметров полета и исправле­нию ситуации с герметизацией ВС не привели, в 01:25, на высоте 21105 футов экипаж пре­кратил набор высоты, доложил диспетчеру ОрВД о разгерметизации ВС и о своем решении вернуться в аэропорт вылета Красноярск. По согласованию с диспетчером ОрВД экипаж снизился до эшелона 100 (10 000 футов). Далее был выполнен заход на посадку и посадка произведена в аэропорту Красноярск в 01:49. После посадки экипажем была сделана запись в бортжурнале «EXCESS CABIN ALT FL 190» (Превышение допустимой высоты в кабине на эшелоне 190). На борту находились 44 пассажира (в том числе один ребенок) и 2/2 членов экипажа. Посадка без последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна.

6

После заруливания самолета на стоянку, инженерно-техническим персоналом «Nord- Technic» был произведен осмотр кабины экипажа. При осмотре панели управления вентиля­цией блоков авионики («AVIONIC VENT»), расположенной на верхнем щитке пилотов («OVERHEAD PANEL») было обнаружено нештатное положение переключателя «OVBD VALVE» (Управление положением клапана сброса воздуха из линии системы вентиляции электронного оборудования самолета) , (см. фото). Переключатель находился в положении «FULL OPEN» (клапан полностью открыт), в то время как стандартным положением пере­ключателя «OVBD VALVE» на земле и в полете является положение - «AUTO».

Конструктивно, переключатель «OVBD VALVE» имеет три положения режимов рабо­ты:

- режим «AUTO» - основной, автоматический режим работы. В этом положении пере­ключатель зафиксирован предохранительной защелкой.

- режимы: «FULL OPEN» / «FULL CLOSE» - ручные режимы работы. В этих положе­ниях предохранительная защелка открыта.

Причиной авиационного инцидента, произошедшего с ВС ATR-42-500 VQ-BKN яви­лась недостаточная герметизация кабины ВС по причине принудительного открытия клапана сброса воздуха системы вентиляции электронного оборудования ВС из-за нахождения пере­ключателя управления клапаном в положении “FULL OPEN” (полностью открыт).

Причиной нахождения переключателя в положении “FULL OPEN” перед вылетом яви­лась не установка экипажем переключателя “OVBD VALVE” в положение “AUTO” во время предполетной подготовки систем ВС, согласно пунктов “Preliminary cockpit preparation” (подготовка кабины пилотов к вылету) раздела 2.03.07 “NORMAL PROCEDURE” FCOM и п. 17.21 “Preliminary cockpit preparation” Главы 17, части В, РПП ОАО «Авиакомпания «Тай­мыр».

30.07.14г. В-738 VQ-BDO ОАО «АК «Таймыр», КВС Чикалов В.В.

После взлета из Пулково экипаж доложил диспетчеру УВД о неуборке шасси и при­нятом решении о посадке на аэродроме вылета. По объяснениям КВС Чикалова В.В., после взлета и перевода рукоятки уборки шасси в положение «Up» на центральной и верхней пане­ли продолжали гореть зеленые и красные индикаторы неубранного положения шасси. Эки­паж выполнил действия в соответствии с QRH. После подтверждения того, что шасси оста­лись в выпущенном положении экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета. По­сле выработки топлива в зоне ожидания до посадочной массы экипаж совершил посадку в а/п «Пулково» без последствий для: пассажиров и экипажа. На стоянке КВС тщательно осмотрел кабину экипажа и обнаружил отсутствие «gear pins» (страховочные штырей) в ка­бине ВС. КВС при выполнении послеполетного осмотра ВС отметил, что «gear pin» находил­ся только в передней стойке шасси, в основных стойках «gear pins» отсутствовали. На вопрос КВС « Были ли пины в основных стойках?» авиатехник ответил, что пины были установле­ны, но он их снял.

Со слов КВС подготовка к вылету проходила в соответствии с требованиями SOP для ВС Боинг-737-800 ОАО «Авиакомпания «Таймыр». Согласно разделениям обязанностей он выполнял «Exterior inspection» (внешний осмотр), при выполнении осмотра основных и пе­редних стоек шасси он не обратил внимание на наличие «gear pins», так как, по его мнению, на них отсутствовала должная маркировка - ленты красного цвета. По прибытию в кабину по

7

его словам, его внимание отвлек представитель авиакомпании, который согласовывал с ним окончательную загрузку и заправку ВС.

Так же КВС поясняет, что на самолетах авиакомпании места крепления «gear pins» находятся в разных местах кабины. На данном самолете крепления находятся за спинкой кресла КВС. По его словам во время нахождения в кабине он сразу не нашел где расположе­на панель для пинов, однако за спинкой кресла второго пилота есть специальный бокс в ко­тором лежали чехлы приемников давления, которые он принял за красные ленты «gear pins». Данный бокс на некоторых самолетах так же является местом для хранения «gear pins». С его слов, окончательно убедиться, что пины находятся на борту, ему помешал авиатехник, кото­рый торопился узнать количество заправляемого топлива. При чтении карты контрольных проверок на вопрос второго пилота «gear pins» он ответил «On board» так как считал, что пи­ны находятся на борту.

Согласно Инструкции по взаимодействию и технология работы экипажа самолета Боинг- 737» («SOP Boeing-737») авиакомпании «Таймыр», внешний осмотр воздушного судна пе­ред полетом, является прерогативой и непосредственной обязанностью командира воздуш­ного судна. При подготовке ВС к рейсу ТИ 405 КВС не были выполнены (выполнены фор­мально) требования по осмотру ВС перед вылетом в соответствии с SOP авиакомпании глава 15.2.1.6. «Exterior inspection» в пунктах «Gear pin» - removed. Так же КВС не выполнены требования «NORMAL CHECKLIST» SOP Авиакомпании, раздел «Before start» пункт «gear pins».

Причиной авиационного инцидента явилась неуборка передней и основных опор шасси из-за наличия предохранительных штырей (пинов) в подкосах шасси, как след­ствие формального выполнения (невыполнения) процедуры подготовки воздушного суд­на к полету со стороны экипажа ВС и ИТП ООО «Норд-Текник», выполнявшего обслу­живание ВС.

01.10.2014г. АН-26 RA-26008 ГП КК «КрасАвиа» КВС Панов В.Ф.

После посадки в а/п Красноярск при послеполетном осмотре техником ИАС обнару­жено попадание замка швартовочного ремня между рампой и порогом рампы с повреждени­ем элементов конструкции ВС.

Причиной авиационного события с ВС АН-26Б-100 RA-26008 стало повреждение кромки рампы во время закрытия попавшей в щель между рампой и фюзеляжем пряжкой швартовочного ремня. Повреждение стало возможным благодаря сочетанию следующих факторов:

-Некачественное выполнение авиатехником по АиРЭО Сиговым С.О. п/п 1 п.2.13.2.1 «Управление рампой с пульта гидросистемы у шпангоута №33» Инструкции по технической эксплуатации АН-26.

-Некачественное выполнение осмотра с земли согласно п.3.04.03. РО(ТК 12.13 вы­пуск 1.20) при выполнении ТО по форме А1 авиатехником СиД Голубкинсом О.А.

-Халатное отношение к должностным обязанностям бортоператора Швалова К.В. в части исполнения требований п.2.1, п.п.2 п.2.6, п.2.7 и п.2.13 должностной инструкции и абзаца 8 «Обязанности членов экипажа при погрузке и выгрузке» п.7.15. Раздела 7 РЛЭ АН- 26.

- Небрежное выполнение бортмехаником Мелюком Ю.М. п.п. 10 п.В главы 3.2.1 части3.2 Раздела 3 РЛЭ Ан-26 , в части осмотра грузовой кабины на наличие повреждений рельс, кронштейнов, обшивки (герметизации) рампы.

2.1.2. Невыполнение экипажами требований руководящих документов, невыполне­ние экипажами требований РПП авиакомпаний по управлению ресурсами.

21.05.14г. АИ. В-767-300 VP-BRL ООО «АК «Икар», Халитов А.Ш.

Экипаж выполнял рейс по маршруту Бангког- Иркутск. Перед снижением в экипаже был проведен брифинг и активно пилотирующим пилотом был назначен второй пилот-стажер Писарец С.Г.На эшелоне перехода диспетчер разрешил снижение до 900 м по давлению 947гПа по QFE. После получения информации об условиях захода, второй пилот - стажёр установил на па­нели задачи режимов бортового комплекса (МСР) величину заданной относительной высоты 4630 футов (QNH), что соответствовало заданной высоте 900м (QFE). Диспетчер разрешил снижение до высоты 800м по схеме захода. На данном этапе, создался избыток высоты око­ло 400м и КВС - инструктор взял управление ВС на себя. Также второй пилот - стажёр уста­новил высоту равную 3000 футов (вместо 4310 футов) тем самым введя ошибочную высоту в бортовой комплекс (МСР), без озвучивания по СПУ. КВС - инструктор осуществляя ак­тивное пилотирование и не имея информации от второго пилота - стажёра о каких либо из­менениях на МСР (в данном случае установление заданной высоты) упустил контроль за действиями пилота - стажёра. Таким образом, перекрёстный контроль со стороны КВС и до­полнительного члена экипажа - второго пилота - не был выполнен в полном объёме. КВС - инструктор, продолжал снижение по заведомо не корректной траектории.

На удалении 14км на мониторе КС А «Топаз КС А УВД» высветилась информация «МБВ» сигнализирующая о выходе ВС за пределы допустимого значения 90м (2072 фута), высота полёта составляла 680м (300 футов).

Только на удалении 13км и высоте 560м (1700 футов на мониторе КСА «Топаз УВД») (В точка конечного захода на посадку) диспетчер уточнил давление 947 гПа (QFE) и затре­бовал подтвердить высоту полёта 800м. КВС немедленно зафиксировал ВС на текущей вы­соте и задействовал режим «ALT HOLD».

Причиной снижения ВС до высоты 560м на промежуточном этапе захода на посадку ниже установленной 800м, явилось:- отсутствие контроля за действиями пилота - стажёра и не оказание своевременной помощи со стороны второго пилота согласно РПП часть В п.2.1.22;- упущение контроля за действиями пилота - стажёра со стороны КВС - инструктора занято­го активным пилотированием ВС на данном участке полёта.

20.11.2014г. АИ L-410 УВП-Э20 КА-67039,ГП КК "КрасАвиа", КВС Бочаров С.Н.

20.11.2014 экипаж воздушного судна Л-410 УВП Э-20 № RA-67039 ГП КК «Крас Авиа», выполнял рейс по маршруту Нижнеудинск - Иркутск. Полетная масса и центровка воздушного судна не выходили за установленные ограничения. Замечаний по работе двига­телей и бортового оборудования не отмечалось. Полет по маршруту и снижение до входа в зону аэродрома проходили в штатном режиме. До возникновения в 09.38 UTC особой ситуа­ции, по материалам средств объективного контроля, полет проходил без замечаний и откло­нений. По объяснениям командира воздушного судна, предпосадочная подготовка была про­ведена в полном объеме, распределены обязанности на этапах снижения с эшелона и захода на посадку, определен порядок действий по использованию автопилота. Порядок использо­

9

вания автопилота КВС был определен следующий: построение схемы захода на посадку до третьего разворота с использованием автопилота, с третьего разворота активное управление осуществляет второй пилот, контролирующее управление и радиосвязь осуществляет коман­дир воздушного судна.

В 09.37.40 при выполнении полета к третьему развороту экипаж выпустил закрылки на 18°, сбалансировав самолет со значениями тангажа -3° (РВ 5,3°), крен 0°, положение РУД 24,3° (мощность двигателя 37,7%), высота полета 3136фт (955м) . В 09.38.10 на высоте 2860фт (872м) экипаж приступил к выполнению третьего разворота с креном 14°, автопилот был включен, воздушное судно снижалось с вертикальной скоростью 430-435фт/мин (2м/с) и углом тангажа -5°, снижение воздушного судна было обусловлено необходимостью занятия заданной высоты 800м, с докладом диспетчеру о занятии 800м. на третьем развороте (Э - «039. На 3-м 800 Д - 039 сохраняйте 800 метров»),

В 09.38.18 на курсе 175°, высоте полета 2840фт (865м) и величиной крена 14,4° второй пилот (по объяснениям экипажа, речевой носитель отсутствует) по согласованию с коман­диром воздушного судна, с целью личной тренировки отключил автопилот и приступил к ручному пилотированию ВС.

Командир воздушного судна управлял рычагами двигателя и настраивал систему по­садки с целью выполнения инструментального захода по системе ILS с курсом посадки 30.

В 09.38.23 на высоте 800м диспетчер наблюдая по вторичной радиолокации наличие снижения воздушного (стрелка вниз рядом с высотой) попросил экипаж проверить установку давления и подтвердить высоту (Д-«039. Проверьте установку давления, подтвердите вы­соту, давление 720, 7-2-0».) При этом угол крена составлял 25-19-26°, курс 220°, вертикаль­ная скорость 850 фт/мин. (4м/с) , экипаж подтвердил принятие информации (Э-«039. Понял).

В период 09.38.37-09.38.40 в процессе контроля установки давления членами экипажа (командиром ВС и вторым пилотом), второй пилот допустил увеличение крена самолета до 35,6° без компенсации скольжения рулем направления, с момента ввода самолета в разворот руль направления находился в положении от -0,6 - -1,5°, что привело к снижению со сколь­жением на правое полукрыло воздушного судна, увеличению тангажа до значений -11 - 14°, быстрому росту вертикальной скорости до 2078фт/мин (10м/с) и увеличению приборной скорости до 135 узлов.

В 09.38.42 второй пилот реагируя на предельное значения крена убирает его до 26°.В 09.38.45 командир воздушного судна определив предельное значение приборной

скорости убирает РУД двигателей до малого газа с 19,4° до 3,4° (здесь и далее значения РУД правого двигателя) и, судя по характеру дальнейших действий в этот момент, берет управле­ние на себя, высота воздушного судна при этом составляет 2500 фт (760м).

В 09.38.47 командир переводит самолет в плавный набор высоты взятием штурвала на себя (РВ 1,5° ) и выводит самолет из крена правого 32,6° в левый -11° и увеличивает взятие штурвала на себя до значений РВ 0,6° компенсируя скольжение рулем направления, отмеча­ется рост вертикальной скорости и угла тангажа. Перевод самолета в левый крен был необ­ходим для вывода самолета на посадочную прямую, в связи с некоординированным разворо­том курс самолета составлял 314°, при курсе посадки 297° воздушное судно оказалось правее посадочного курса.

Просадка воздушного судна в момент вывода самолета составила 394 фт (120м), до вы­соты 2106фт (640м).

В 09.38.53 диспетчер вторично вызывает экипаж воздушного судна (Д-«039. По вто­ричному сию 670 метров, 039 подтвердите установку давления 720мм и повторите высо­ту»). В этот момент командир контролировал пространственное положение воздушного судна и набирал заданную высоту (тангаж самолета составлял 8°).

В 09.38.56 командир ВС ступенчато увеличивает режим работы двигателей до 27,4° РУД, так как запаса скорости хватало для вывода воздушного судна из снижения и РУД был выведен из режима малого газа после стабилизации воздушного судна.

10

В 09.39.20 на высоте 2400фт (740м) экипаж доложил о занятии высоты 800 метров (Э- «039. 800 метров занял»). Диспетчер подтвердил занятие заданной высоты (Д-«039. Сию 800 метров подтверэюдаю»).

Общая потеря высоты от заданной схемой захода на посадку 800м составила 160м, что привело к нарушению требований п.п.3.34.1. (За исключением случаев, когда это необходимо при осуществлении взлета и посадки, запрещается выполнять полет воздушного судна при полетах по ППП ниже следующих высот: при полете по воздушной трассе - ниэюе опубли­кованной в аэронавигационной информации минимальной абсолютной высоты полета по данной трассе.) , п.3.34.3. (КВС при выполнении полета по ППП: выдерэ/сивает установлен­ные в аэронавигационной информации и органом ОрВД эшелоны (высоты) и маршрут поле­та, траектории и параметры полета), п.3.34 Главы 3 ФАП-128.

Далее полет выполнялся без отклонений от схемы захода на посадку.В процессе выполнения некоординированного разворота второй пилот в течении трех

секунд превысил рекомендации руководства по летной эксплуатации ВС Л-410 УВП Э-20 Главы 2 "Ограничения" в части: "Для полета с пассажирами рекомендуется не превышать угол крена ± 30°".

На основании проведенного анализа причиной авиационного события явилась некоор- динированность управляющих действий второго пилота при выполнении разворота воздуш­ного судна, связанного с неправильным распределением внимания и не умением оперативно считывать и анализировать показания системы EFIS EFI-890R.

Предположительно, исходя из анализа предыдущих полетов, причина ошибочных дей­ствий второго пилота является практикой частого использования автопилота с момента начального этапа набора высоты до момента конечного этапа захода на посадку, и отсут­ствие достаточной тренировки ручного пилотирования воздушного судна. Сопутствующим фактором, который привел, к авиационному событию явилась переоценка уровня квалифи­кации второго пилота командиром ВС, и как следствие несвоевременные действия команди­ра ВС по исправлению ошибок техники пилотирования второго пилота.

Причиной непреднамеренного изменения экипажем заданной высоты полета без согла­сования с диспетчером ОрВД явились:

- отсутствие должного контроля со стороны КВС за выдерживанием параметров поле­та вторым пилотом;

-ошибка в технике пилотирования активно управляющего воздушным судном второго пилота.

2.1.3. Выкатывание за пределы ВПП в процессе пробега при посадке

22.12.2014г. АИ Ту-134А RA-65560, ООО «ПКФ «КАТЭКАВИА», КВС Корниенко А.Н.

22.12.2014г. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕЙС КТК- 9545 ПО МАРШРУТУ УФА - ПЕРМЬ - НА­РЬЯН-МАР - ПЕРМЬ -УФА ПО ПЕРЕВОЗКЕ ВАХТЫ, НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ 6 ЧЛЕ­НОВ ЭКИПАЖА И 57 ПАССАЖИРОВ, 923 КГ ГРУЗА. В 06.09 UTC ПОСЛЕ ПОСАДКИ С КУРСОМ 241 ГРАД. В АЭРОПОРТУ НАРЬЯН-МАР САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕ­ЛЫ ИВПП В КОНЦЕ ПРОБЕГА, НА РАССТОЯНИИ 200 М ОТ ТОРЦА ПОЛОСЫ. СМЕ­ЩЕНИЕ САМОЛЕТА ВЛЕВО НАЧАЛОСЬ НА РАССТОЯНИИ 350 М ОТ ТОРЦА ИВПП СО СКОРОСТЬЮ (СО СЛОВ КВС) ОКОЛО 40 КМ/ЧАС. САМОЛЕТ ОСТАНОВИЛСЯ ПОД

11

УГЛОМ 90 ГРАД. К ОСИ ИВПП. ЭКИПАЖ И ПАССАЖИРЫ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ВОЗ­ДУШНОЕ СУДНО ВИДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ ИМЕЕТ. В 6.40 UTC ПОСЛЕ УБОР­КИ СНЕГА ОТ САМОЛЕТА ДЛЯ ПОДАЧИ ТРАПА ПАССАЖИРЫ ЭВАКУИРОВАНЫ В ЗДАНИЕ АЭРОВОКЗАЛА. В 7.20 UTC САМОЛЕТ ТУ-134А № RA-65560 ОТБУКСИРО­ВАН С ЛЕТНОГО ПОЛЯ НА МЕСТО СТОЯНКИ. ВОЗДУШНОЕ СУДНО НЕ ИМЕЕТ ВИ­ДИМЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ. РАБОТАЕТ КОМИССИЯ АРХАНГЕЛЬСКОГО МТУ РОСА­ВИАЦИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРИЧИН АВИАЦИОННОГО СОБЫТИЯ. ФАКТИЧЕ­СКИЕ МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ СОБЫТИЯ (6.00 UTC): ВЕТЕР НЕУСТОЙЧИВЫЙ 2 М/С, ВИДИМОСТЬ 5000 М, СЛАБЫЙ СНЕГ, ОБЛАЧНОСТЬ СЛОИСТАЯ 300 М, КУЧЕ­ВО-ДОЖДЕВАЯ 780 М, Т Н.В. -И ГРАД. С, ТОЧКА РОСЫ -12 ГРАД. С, ATM. ДАВЛЕ­НИЕ 740 ММ. РТ. СТ., КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0,38.

2.1.4. Нарушение экипажем схемы руления

13.09.2014г. АИ В-738 VQ-BDP ОАО"АК"Таймыр", КВС Галяев О.Н.

13.09.14.г при выполнении рейса № TYA-5578 по маршруту Тиват - Пулково на воз­душном судне Боинг-737-800 per. № VQ-BDP, в процессе выруливания со стоянки № 3 для занятия «предварительного старта» по РД «В» с курсом взлета ВПП32, произошло непред­намеренное касание законцовкой левого крыла (winglet) аналогичного элемента, располо­женного на правом крыле, неподвижно стоящего рядом (место стоянки № 2) воздушного судна Боинг-737-800 per. № SP-ENY, эксплуатирующегося в авиакомпании ENTER AIR (Польша). В результате касания оба самолета получили незначительные повреждения (цара­пины) лакокрасочного покрытия без повреждения структуры конструкции и материала изго­товления. После осмотра и проведения необходимых тестов состояния элементов самолета сертифицирующим персоналом организации по техническому обслуживанию «JAT Tehnika» (Сербия), воздушные суда были допущены к продолжению рейсов.

Согласно проведенному анализу полетной информации, снятой с ВС с per. № VQ-BDP, и со слов членов экипажа следует, что после запуска двигателей и получения разрешения на выполнение руления, командир ВС ОАО «Авиакомпания «Таймыр» приступил к рулению прямо по курсу стоянки (с курсом 178°) без изменения направления движения, двигаясь под углом приблизительно 45° к осевой линии рулежной дорожки на перроне. Данный маршрут руления не соответствует предписанному при движении с места стоянки. Согласно нанесен­ной разметке на перроне, выруливание должно производится под углом 90° к осевой линии рулежной дорожки на перроне до пересечения линии безопасности, ограничивающей места стоянок ВС. Таким образом, нарушение маршрута руления и неправильная оценка безопас­ного расстояния до стоящего рядом самолета, привели к повреждению (царапинам) лакокра­сочного покрытия законцовок крыльев ВС Боинг-737-800 VQ-BDP и SP-ENY.

Причины:

1.1. Причиной авиационного инцидента, произошедшего 13.09.2014 г. в 12.20 UTC с самолетом Боинг-737-800 per. № VQ-BDP в а/п Тиват явилось нанесение повреждений ла­кокрасочному покрытию элементов крыла воздушных судов.

12

1.2. Причиной нанесения повреждений лакокрасочному покрытию элементов кры­ла ВС явилось соприкосновение элементов крыла (winglet - законцовка) во время руления ВС Боинг-737-800 per. № VQ-BDP со стоящим самолетом Боинг-737-800 per. № SP-ENY.

1.3. Причиной соприкосновения элементов самолетов явилось нарушение схемы руления КВС ВС Боинг-737-800 per. № VQ-BDP по перрону.

2.2. Недостатки в работе наземных служб

10.01.14г. АП Ан-24РВ RA-46493 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА» КВС Мяльдзин Н.А.

При выполнении рейса КЮ 9370 на ВС Ан-24РВ RA-46493, после взлета из аэропорта Игарка, в процессе набора высоты 2100м, экипаж обнаружил убывание масла из маслобака правого двигателя. При дальнейшем падении уровня масла экипаж произвел выключение правого двигателя с флюгированием воздушного винта. Посадка ВС произведена в аэропор­ту вылета. Пассажиры в количестве 37человек и экипаж не пострадали, ВС не повреждено. Проанализировав полученные объективные данные по средствам СОК, и субъективные (по­яснительные членов экипажа), комиссия по расследованию инцидента установила - действия экипажа правильные, соответствуют разделу 7.3.3 РЛЭ самолета Ан-24РВ.

Проведены работы по исследованию маслорадиатора. Обнаружена одна ячейка (сота) маслорадиатора, из которой наблюдалось интенсивное истечение воздуха с образованием пузырей. Внешний осмотр извлеченной трубки определил наличие местного вздутия трубки с образованием трещины вдоль образующей цилиндрической поверхности трубки из-за по­падания в нее и последующего замерзания воды.

Порядок обслуживания ВС после полета и перед вылетом проанализирован по объ­ективным данным - записям камер наружного наблюдения перрона а/п «Игарка» и по объяс­нительным обслуживавших ВС специалистов ИТП.

Комиссия установила:

-техническое обслуживание самолетов Ан-24РВ на J1C ТО ВС ООО «Авиатехцентр» в аэропорту Игарка производится ИТП ООО «Авиатехцентр» в соответствии с Частью 1 Ре­гламента технического обслуживания самолетов Ан-24, Ан-26.

-установка заглушек на воздухозаборники двигателей, ВМР и ВВР (пункт 3.01.05 Ре­гламента ТО, работы по встрече самолета (ВС)) производились в соответствии с требования­ми ТК № 6 ТУ, выпуск 1.00;

-перед подогревом двигателей не выполнялись работы по осмотру входных кана­лов двигателей, ВМР и ВВР на предмет наличия инея, снега и льда (пункт 3.01.21 Регламента ТО, работы по обеспечению вылета (ОВ), пункт 1.1.ТК № 2 ТУ, вып. 1.20, работы выполня­ются при температуре наружного воздуха +5°С и ниже);

-работы по подогреву двигателей (пункт 3.01.27 Регламента ТО, ОВ) выполнялись в соответствии с требованиями ТК № 9 ТУ, вып. 1.20; разделом 1 ТУ, вып. 27, за исключени­ем:

-не производилась продувка сот маслорадиатора через входной канал ВМР в соот­ветствии с п. 3.5. раздела 1 ТУ, вып. 27;

-не производился осмотр сот маслорадиатора на предмет наличия снега, инея, льда,

13

воды как со стороны входного, так и со стороны выходного каналов BMP при открытой за­слонке (створке) маслорадиатора в соответствии с п. 13 раздела 1 ТУ, вып. 27;

-заправка ВС топливом производилась после подогрева двигателей и салона ВС, что привело к увеличению временного интервала между окончанием подогрева двигателей и их запуском до 30 минут.

Причиной авиационного события с самолетом Ан-24РВ RA-46493 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА», происшедшего 10.01.14г при выполнении рейса КЮ-9370 Игарка- Черемшанка, явился уход масла из маслобака СУ № 2 по причине нарушения герметичности воздушно-масляного радиатора (изделие 1313) из-за возникшей трещины в трубке соты, от воздействия замерзшей в ней воды.

Причиной нарушения герметичности воздушно-масляного радиатора 1313 №0959275 явилось попадание воды, с последующим ее замерзанием, в одну из сот радиатора(в ее сред­ней части), что привело к появлению трещины 5 мм на возникшей выпуклости трубки. По­падание воды в соту радиатора произошло вследствие задувания снега в зазор между окан­товкой заглушки и контуром входного тоннеля радиатора во время стоянки самолета.

Причиной попадания воды в трубку соты маслорадиатора явилось нарушение требо­ваний ЭТД самолета Ан-24ИТП JIC ТО ВС ООО «Авиатехцентр» в аэропорту Игарка, вслед­ствие чего не своевременно обнаружено попадание осадков в виде снега во входной тоннель радиатора.

28.03.2014г. ПВС ATR-42-500 VQ-BKN ОАО «АК «Таймыр»

В аэропорту Красноярск (Емельяново), во время подготовки ВС к вылету обнаружено повреждение обтекателя ниши правой основной опоры шасси наземным источником пита­ния.

На основании изучения предоставленной документации и проделанных работ комиссия установила что, 27.03.2014г. воздушное судно ATR-42-500 VQ-BKN ОАО «Авиакомпании "Таймыр" прибыло в аэропорт Красноярск (Емельяново) после выполнения рейса. Самолет был установлен на стоянку №52. После прибытия в аэропорт Красноярск на воздушном судне техническим персоналом ООО «Норд-Текник» было выполнено оперативное техниче­ское обслуживание. Повреждений ВС обнаружено не было. Воздушное судно находилось в технически исправном состоянии. При выполнении ТО в качестве источника питания ис­пользовался передвижной аэродромный выпрямитель 28 вольт.

Данный источник электропитания размещен и закреплен на нестандартной передвиж­ной тележке. Допуск передвижного источника питания к обслуживанию авиационной техни­ки оформлен актом, в котором указано, что для фиксации передвижной тележки на стоянке ВС необходимо применять переносные упорные колодки.

Во время ТО источник питания находился у носовой части фюзеляжа самолета, вдоль борта, справа от передней стойки шасси. При этом инженерно-техническим персоналом ООО «Норд-Текник» не были установлены упорные противооткатные колодки под колеса тележки для исключения самопроизвольного неконтролируемого передвижения источника питания в зоне стоянки ВС.

В период с 16:30 до 22:35 UTC 27.03.2014г. (28.03.2014г., с 00:30 до 06:35 местного времени) на указанном ВС работы по ТО не выполнялись. При этом самолет не сдавался под охрану в нарушение пункта 2.2.3 раздела 2.2. «Прием-передача ВС в базовом порту и на J1CTO» процедуры приема-передачи ВС «Сборника внутренних процедур по поддержанию летной годности ВС» ОАО «Авиакомпании "Таймыр" 04.C.QA.0.0.2.

14

27.03.2014г. в 22:35 UTC (28.03.2014г., в 06:35 местного времени) на МС №52 прибыл авиамеханик ООО «Норд-Текник» Фугенфиров В.О. для выполнения предполетной подго­товки ВС ATR-42-500 VQ-BKN и обнаружил, что передвижная тележка аэродромного ис­точника питания «АХА 2200 3GSF 28/600 № 82486/1.1» находится в соприкосновении с об­текателем ниши правой основной опоры шасси. На обтекателе обнаружено повреждение в виде вмятины длиной 100мм и глубиной 5мм. Учитывая сложные погодные условия (силь­ные порывы ветра) и во избежание дальнейшего развития повреждения, авиамеханик Фу­генфиров В.О. откатил источник питания с места события, после чего сообщил об обнару­женном повреждении начальнику смены ООО «Норд-Текник» Горейло Н.А.

Причиной повреждения обтекателя ниши правой основной опоры шасси ВС ATR-42- 500 VQ-BKN ОАО «Авиакомпании "Таймыр" явилось самопроизвольное неконтролируемое перемещение тележки передвижного источника питания типа «АХА 2200 3GSF 28/600 № 82486/1.1».

Причинами самопроизвольного неконтролируемого движения тележки источника пи­тания явились:

1. неустановка упорных колодок под колеса тележки передвижногоисточника питания для исключения ее самопроизвольного движения техническим персона­

лом ООО «Норд-Текник»;2. воздействие значительной ветровой нагрузки на аэродромный источник питания

(Порывы ветра до 20 м/с).

3. Состояние безопасности полетов на вертолетах

В 2014 году в КРАС МТУ ВТ ФАВТ с вертолётами коммерческой авиации произошло:- 12 авиационных инцидентов;- 1 ПВС на земле;- 1ЧП.

Анализ материалов расследования авиационных событий показал, что по основным группам причин они распределились следующим образом:- нарушение правил полета и руководящих документов - 5;- отказы авиационной техники - 7;- другие службы ГА - 1.

В 2013 году в КРАС МТУ ВТ ФАВТ с вертолётами коммерческой авиации произошло:- 4 серьёзных авиационных инцидента;- 13 авиационных инцидентов;- 1 ПВС на земле;- ЗЧП.

Анализ материалов расследования авиационных событий показал, что по основным группам причин они распределились следующим образом:- нарушение правил полета и руководящих документов -1 1 ;- отказы авиационной техники - 7;- другие службы ГА - 1;- сторонняя организация - 2.

3.1. Нарушение правил полётов и руководящих документов

Нарушения в деятельности летного состава, относятся к следующим группам причин: -ошибочные решения и неправильные действия при пилотировании, рулении и обслужива­нии ВС-3;

15

-выполнение полетов с нарушением предполетного отдыха и нормативов рабочего времени-1;

-нарушение порядка использования воздушного пространства-1.

3.1.1. Ошибочные решения и неправильные действия при пилотировании, рулении и об­служивании ВС

16.03.2014г.АИ Ми-8МТВ RA-27069 ООО «АК «Турухан», КВС Роппельт В.В.

Экипаж вертолёта выполнял полёт по маршруту: Новый Уренгой - Мыс Каменный - Са- бетта -Мыс Каменный - Новый Уренгой. Для посадки экипаж самостоятельно выбрал площад­ку с воздуха (обозначена под №3 на кроках расположения площадок на аэродроме Сабетта) и произвёл посадку ВС, не убедившись (в нарушении п.3.99 ФАП-128) в отсутствии препятствий. В южном углу площадки находился моторный подогреватель «МП-Север» высотой с трубами 180см, установленный авиационно-техническим персоналом ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг» в нарушении п.п. 22, 24 ФАП-69. Из объяснительных членов экипажа следует, что бортмеханик после осмотра вертолета доложил КВС о наличии препятствия справа сзади в виде моторного подогревателя (доклада о наличии препятствия по результатам расшифровки речевого само­писца нет). КВС принял решение прорулить вперед на 3-5 метров и развернуться влево для взлета против ветра. Следует отметить, что при подготовке к взлёту никаких переговоров члены экипажа по СПУ не производили.

При подготовке к взлету, для выполнения рейса по маршруту Сабетта -Мыс Каменный, экипаж, при развороте вертолёта влево, против ветра, задел рулевым винтом вертолета за мо­торный подогреватель, находящийся справа сзади на краю площадки. Экипаж и пассажиры не пострадали. ВС имеет повреждения лопастей рулевого винта, стабилизатора, редукторов (хво­стового и промежуточного) и правого подвесного топливного бака.

Причиной авиационного инцидента явилось сочетание следующих факторов:

- подбор для посадки площадки с препятствиями на ней.

- неправильная оценка КВС положения вертолёта относительно препятствий, не обеспечение безопасного расстояния ВС до препятствий при рулении,

- плохая осмотрительность членов экипажа.

- не выполнение экипажем карт контрольных проверок «перед выруливанием», «на рулении».

14.09.2014г. Ми-8Т RA-25360 ОАО «А/К «Таймыр» КВС Бекетов Д.В.

После выполнения посадки на п/п Факел с целью дозагрузки и выключения двигателей и останова лопастей автомобилем «Урал» с грузовой будкой, при маневрировании в зоне обслуживания ВС, были повреждены 19 и 21 отсеки лопасти НВ вертолета Ми-8Т RA-25360.

Вертолет находился под ответственностью экипажа, поэтому, в соответствие с п.5.6.1. НТЭРАТ ГА-93, контроль подъезда/отъезда транспортных средств при производстве работ осуществлялся членом экипажа. Вначале КВС подогнал автомобиль «Урал» слева по борту вертолета, в зону ометаемой площади лопастей несущего винта, между лопастью № 1 и ло­пастью №2.

16

После выполнения погрузочно-разгрузочных работ, автомобиль заказчика, по команде и под руководством КВС произвел отъезд от ВС. При этом руководитель отъезда находился в районе левой половины стабилизатора. С этой точки хорошо просматривались автомобиль, фюзеляж ВС и лопасть № 1 НВ, лопасть № 2 была скрыта за автомобилем.

В процессе движения вперед для выезда из зоны обслуживания ВС, автомобиль произвел столкновение передним правым углом кузова с хвостовым отсеком № 19 лопасти №2 что вызвало повреждение заднего стрингера отсека длиной до 150мм и отгибом его фрагмента вниз на 90°. Соударение вызвало перемещение лопасти в сторону переднего упора. При дальнейшем движении произошло повторное и третье касание автомобилем лопасти НВ в районе хвостового отсека № 21 с образованием незначительного отгиба заднего стрингера в двух местах.

Причиной авиационного инцидента является столкновение автомобиля с лопастью НВ при отъезде после погрузочно-разгрузочных работ вследствие совокупности факторов:

-неудовлетворительная установка автомобиля в зоне обслуживания вертолета КВС Бекето­вым Д.В., несоответствующая схеме подъезда-отъезда автотранспорта к вертолету МИ-8:

-пассивный контроль за транспортным средством при его отъезде от вертолета ;

-неосмотрительность водителя автомобиля перед началом движения.

01.10.2014г. Ми-8Т RA-24712 ООО А/К «Скол» КВС Сколозуб П.Н.

При заруливании на стоянку в А/П Джуба МИ-8Т RA-24712 ООО А/К «СКОЛ» по­вредил лопасть НВ стоящего на стоянке МИ-26Т RA-06296 А/К «ЮТэйр».

Причиной инцидента явилось неправильное решение командиром ВС на продолже­ние руления вблизи препятствий, при отсутствии безопасного интервала между крайними точками лопастей несущего винта рулящего вертолета и препятствиями. Сопутствующей причиной событию способствовала неудовлетворительная организация служб аэропорта Джуба в безопасном движении и размещении ВС на территории аэродрома.

Нарушение экипажем вертолета МИ-8Т RA-24712 ООО «АК «СКОЛ»:

-пункта 3.44 ФАП № 128 «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Рос­сийской Федерации»;

-пункта 4.1.3.1 РЛЭ МИ-8Т.

3.1.2. Выполнение полетов с нарушением предполетного отдыха и нормативов рабочеговремени

01.05.2014г. АИ. Ми-8Т R А - 25315 ООО «СКОЛ» КВС Девин И.Е.

В аэропорту Ханты-Мансийск на вертолете Ми-8Т RA-25315 ООО «Авиакомпания «СКОЛ» экипаж КВС Девина И.Е. с 28 апреля по 01 мая 2014 года в течение четырех ноч­ных смен подряд, осуществлял ночное дежурство по санитарному заданию без предоставле­ния отдыха. Планирование и выполнение ночного дежурства по санитарным заданиям осу­

17

ществлялось с грубым нарушением требованиям «Положения об особенностях режима рабо­чего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ГА РФ».

29.04.2014 года, командир авиаэскадрильи Полянский А. В., по согласованию и согласию членов экипажа, в разрез требований руководящих документов «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ГА РФ» (Приказ от 21 ноября 2005г. № 139) разрешил экипажу КВС Девина И. Е. продолжить де­журство по санитарным заданиям последующие две ночи подряд с последующим предостав­лением выходных дней для отдыха. В итоге, экипаж отработал четыре ночные полетные смены подряд.

Основной причиной инцидента «выполнение полетов с нарушением предполетного отды­ха и нормативов рабочего времени» является отсутствия резервного экипажа. Отсутствие контроля со стороны административно-руководящего состава ООО «Авиаком­пания «СКОЛ» за планированием и работой экипажей в отрыве от базы.Недостатки в системе планирования и контроля за использованием рабочего времени и вы­полнения полетов экипажами, недостаточное количество экипажей вертолетов Ми-8, отно­сительно объема выполняемых работ.

3.1.3. Нарушение порядка использования воздушного пространства

12.11.2014г. АИ Ми-8 RA-22443 ЗАО "Абакан Эйр" КВС Гостюхин Р.В.

12.11.2014г. в 13ч 40мин (здесь и далее - время по UTC) РП Саратовского центра ОВД Шевелев В.А. получил информацию от дежурного УФСБ по Саратовской обл. о про­лете через запретную зону UWP151 вертолета белого цвета с синей полосой на высоте 300 метров, тип вертолета, предположительно Ми-8 (согласно сообщению ALD).Комментарий.

В соответствии с Федеральными правилами использования воздушного пространства РФ (далее — ФП ИВП), утвержденными Постановлением Правительства Российской Федера­ции от 11.03.2010 №138, «запретная зона» - воздушное пространство Российской Федерации установленных размеров, в пределах которого полеты воздушных судов запрещены, за ис­ключением случаев, предусмотренных настоящими Федеральными правилами».

В соответствии с п. 31 приложения к приказу Минтранса России от 06.09.2011 №237 (с дополнениями и изменениями) «Об установлении запретных зон» - UWP151 является за­претной зоной в границах окружности радиусом 5км с центром 520500с 0475500b , п о верти­кали от земли до высоты 6000 AGL. Запретная зона действует круглосуточно.

Анализ планируемого накануне дня выполнения (ФПЛ тлг. 111232 УВВВЗДБВ, план подан с использованием системы представления планов по интернет) маршрута полета вер­толета Ми-8, рег/22443, рейс АЭ8125 по маршруту аэр. Самара (Курумоч) - г.т. 5303с 04858в - 5153с 04747в - аэр. Энгельс показывает, что маршрут полета проходит на удалении 2 км от границы запретной зоны, что не нарушает положений Федеральных правил ИВП РФ.

В процессе подготовки к полету экипаж имел информацию о запретной зоне, что следует из Пояснительной записки КВС.

Полет выполнялся в условиях низкой облачности и ограниченной видимости. При основной видимости в пределах 6 - 1 0 км., на маршруте полета имелись районы с видимо­стью 1 , 5 - 2 км. (приподнятый, переохлажденный туман с обледенением). Информация из

18

Пояснительной записки КВС вертолета Ми-8 Гостюхина Р.В. подтверждается данными из Справки о фактической погоде и прогнозируемых условиях на территории Саратовской обл.12.11.2014г. за период от 11.00 до 13.00 UTC.

При выполнении обхода района с опасными метеорологическими явлениями экипаж допустил вынужденный пролет запретной зоны UWP151.

Согласно пункту ж) статьи 147 Федеральных правил ИВП Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 №138, использование воздушного пространства запретной зоны, зоны ограничения полетов без разрешения является нарушением порядка использования воздушного пространства Рос­сийской Федерации.Факт нарушения порядка использования воздушного пространства (использование воздуш­ного пространства запретной зоны, зоны ограничения полетов без разрешения) - пункт ж) статьи 147 Федеральных правил ИВП Российской Федерации, утвержденных Постановле­нием Правительства Российской Федерации от 11.03.2010 №138, считается установленным. Причиной нарушения использования воздушного пространства явилось вынужденное от­клонение от маршрута полета связанное с опасными метеорологическими явлениями на маршруте полета.

4. Аэропортовая деятельность

4.1. Аэродромное обеспечениеАэродромная сеть на территории, подведомственной КРАС МТУ ВТ ФАВТ, представ­

лена 22 аэродромами с искусственным покрытием, 172 посадочными площадками.Таким образом, на сегодняшний день на территории сложилась сеть аэропортов, мини­

мально необходимая для удовлетворения спроса на авиаперевозки.При эксплуатации аэродромов в зимний период 2013-14г.г. в аэропортах имелись запасы

химического антигололедного гранулированного, жидкого реагента и песка для устранения гололедных образований, закрытия аэропортов по причине их отсутствия не было.

В большинстве аэропортов, из-за недостатка финансовых средств, в лучшем случае пла­нируются работы по маркировке искусственных покрытий, заливке швов и трещин на ИВПП, РД, перроне, мест стоянок ВС и небольшие объемы работ по ремонту грунтовых ча­стей летного поля.

В аэропорту П.- Тунгуска проводились работы по текущему ремонту ИВПП с планиро­ванием грунтовой части летного поля.

Продолжается прогрессирующее разрушение искусственных покрытий аэродрома Свет­логорск, что выражается неравномерным разрушении верхнего слоя бетонного покрытия. На участке ИВПП с армобетонным покрытием, РД и перроне имеются выбоины и раковины с наименьшим размером в плане более 50 мм и глубиной более 25 мм, не залитые мастикой, также сколы кромок плит шириной более 30 мм и глубиной более 25 мм и поверхностное шелушение покрытия, вследствие чего имеются продукты его разрушения в виде камней и щебня. На участке ИВПП с плитами ПАГ-14 наблюдаются не залитые мастикой межплитные швы. Вследствие чего действие сертификата соответствия было приостановлено. В настоящее время полеты в аэропорту Светлогорск осуществляются по НОТАМ под слоем укатанного снега.

Аэропортовая техника на 70-80% отработала свой ресурс. Для нормального обновления технического парка необходимо ежегодно приобретать не менее 60 единиц техники, факти­чески же приобретается гораздо меньше. При этом необходимо отметить высокую стоимость техники.

19

За 2013-2014 года в филиалы ФКП «Аэропорты Красноярья» было приобретено 16 еди­ниц техники: 8 единиц спецтехники для содержания аэродрома, 2 топливозаправщика, 1 аэродромный пожарный автомобиль, 2 единицы для обслуживания ВС и 3 единицы для об­служивания пассажиров, багажа и грузов.

В аэропортах местных воздушных линий существует проблема набора квалифицирован­ных специалистов. Эта проблема возникает, прежде всего, по причине низкого уровня зара­ботной платы.

В результате анализа инцидентов и происшествий по вине аэродромных служб не выяв­лено.

Инцидентов с повреждениями воздушных судов спецавтотранспортом за отчетный пе­риод также не выявлено.

4.2.Электросветотехническое обеспечение

17 аэродромов на территории, подведомственной КРАС МТУ ВТ ФАВТ, оснащены ССО ОМИ, из которых 3 системами ОВИ (Красноярск, Игарка, Норильск).

В аэропорту Абакан на стадии завершения находятся работы по монтажу новой систе­мы светосигнального оборудования с ОВИ. В Росавиацию направлена заявка на получение сертификата соответствия.

Системы ССО являются объектами 1 категории, которые требуют высокого уровня надежности электроснабжения, не допускающие даже кратковременного перерыва подачи электроэнергии.Не все аэропорты обеспечивают такую надежность.В аэропорту Диксон продолжается сложная ситуация по вопросу электропитания объектов 1 категории, т.к. существующие дизельные электростанции не надежны и не имеют достаточ­ного резерва по мощности.Системы светосигнального оборудования это один из сложных инженерных элементов в оборудовании взлетно-посадочных полос, поэтому для их эксплуатации требуется хорошо подготовленный, квалифицированный персонал. Во всех аэропортах региона продолжает существовать проблема набора квалифицированных специалистов. Эта проблема возникает, прежде всего, по причине низкого уровня заработной платы. Такое положение особенно ост­ро наблюдается в аэропортах, Ванавара, Черемшанка, Богучаны, Игарка, Диксон, Светло­горск, Хатанга, Кодинск, Шушенское, Енисейск, Тура.Состояние служебных помещений в службах трудно назвать удовлетворительными, т.к. они эксплуатируются без капитального ремонта более 30 лет.

Характерные недостатки для всех аэропортов

- Профессиональный уровень работников службы низкий из-за очень низкой заработной платы и соответственно качество обслуживания установленного оборудования не соответ­ствует требованиям нормативных документов;

- Отсутствует ЗИП для замены дефектных участков в кабельных кольцах и других эле­ментах системы ССО;

- Рабочая документация во всех аэропортах ведется не систематически;- Службы не полностью укомплектованы электрозащитными средствами и переносными

средствами измерения (Ярцево, Мотыгино, Богучаны, Диксон, Ванавара), а имеющиеся не проверяются вовремя. Расходные материалы для проведения ремонтных работ в электро­установках отсутствуют.

20

- Из-за отсутствия электролабораторий не проводится проверка сопротивления изоляции электропроводки зданий и сооружений.

- Специалисты служб ЭСТОП не проходят курсы повышения квалификации в соответ­ствии с утвержденными графиками обучения.

4.3.Авиатопливообеспечение воздушных перевозок, осуществление контроля качестваавиационных горюче-смазочных материалов

Состояние авиатопливообеспечения и контроля качества авиа ГСМ удовлетворительное. Все службы и организации авиатопливообеспечения имеют сертификаты соответствия. Безопасность полетов подразделениями ГСМ в 2014 году обеспечена.

Характерные недостатки для всех аэропортовВ аэропортах Кызыл, Ванавара, Диксон, Байкит, Ярцево, Шушенское не проведена де­

фектоскопия резервуарного парка складов ГСМ.В аэропортах Богучаны, Байкит, Тура, Ванавара, Хатанга не создан запас фильтроэле-

ментов, нет заправочных рукавов, для замены старых, выработавших свой ресурс.В аэропортах П.-Тунгуска, Кызыл, Богучаны, Абакан требуется замена топливозапра­

вочной техники по причине полной выработки ресурса.Фактическая численность персонала во многих аэропортах не соответствует штатной.

Крайне низкий приток молодых специалистов, прошедших соответствующую подготовку по авиатопливообеспечению.

4.4. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов ВС.

4.4.1 Состояние СВП авиапредприятий

По состоянию на 31.12.2014 года в авиапредприятиях, подконтрольных КРАСМТУ ВТ ФАВТ, общее количество воздушных судов составило 301 единица. Количество ЕЭВС, име­ющих СЛГ составляет 37 ВС.

Эксплуатируется парк ВС иностранной регистрации: это 9 ВС Боинг 737-800, 1 ВС Боинг 737-300, пять ATR 42-500 в ОАО «Авиакомпания «Таймыр».

Вертолеты иностранного производства:

- семь Robinson Helicopter Company USA CT206-R44 (ООО «АэроГео»);

- семь Eurocopter AS-350 ВЗ (ООО «АэроГео»-1, ЗАО а\к «Абакан-Авиа»-2, ООО «Норд- авиа»-2, ООО «Авиакомпания «Скол»-2).

-4 ВС Cessna 208(000 «АэроГео» ООО А/К «Скол»);

-1 вертолет ЕС-130 В4 (ООО «АэроГео»),

-1 вертолет ЕС-120 В (ООО «АэроГео»).

-3 Cessna-T206H(000 «АэроГео»).

21

Единичные экземпляры ВС:

- 9 самолетов «Аэропракт-22);

- 2самолета ЯК-52 (Авиастар-Сибирь);

- 1 самолет Як-12 (Авиастар-Сибирь);

-С-18ТД (E3BC.02.0476)RA- 0837G;

- Делтьалет МД-50С;

-Н800 (Хеллио);.

-С-182Р;

-R-66;

-ПО-2П;

- Р202 Sierra;

-Cessna 172S;

-Р-92 ECHO-SUPER;

И.др.

Состояние сертификации экземпляра ВС

За анализируемый период органом по сертификации проведена сертификация 155 воз­душных судов.

В 2014г. ОПЛГ ГВС КРАС МТУ ВТ ФАВТ проведен инспекционный контроль согласно ФАП «Эк­земпляр ВС. Требования и процедуры сертификации» (ФАП-132) 43 ВС.

Все осмотры проводились на основании Решения руководителя управления, в соответствии с утверждённой Программой инспекционного контроля. Все воздушные суда признаны со­ответствующими общим техническим требованиям к летной годности экземпляра воздушно­го судна.

При сертификации воздушных судов:

по самолету Ан-ЗТ RA-05882 КРАС МТУ ВТ ФАВТ принималось Решение об отказе в выдаче сертификата летной годности из-за следующих несоответствий:

- в формуляре планера в 16 разделе нет записей о выполнении работ по хранению с 19.12.13г. по настоящее время; с 23.12.08г. по 31.03.10г.; с 18.02.11г. по 18.04.11г.; с 14.05.13г. по 18.07.13г.;

-не выполняется пункт 7 Решения 03-001-14 от 05.03.14г. по проверке тканевой обшивки крыльев каждые 12(+) (-)2 суток хранения;

22

-в формуляре двигателя ТВ-20-01Б №734032004001 в 11 разделе нет записей о выполнении работ по хранению или консервации с 19.12.13 по настоящее время;

-в разделе 12 формуляра планера не заполняются графы: дата выполнения бюллетеня и под­пись лица внесшего запись;

-истек срок эксплуатации рукавов масляной системы:

1-12-700 ОСТ1 13816-81;

4-22-650 ОСТ1 13816-81;

6-26-750 ОСТ1 13816-81.

-закончился Тс.н. 10 лет БИП-38 №645201008 (выпуск 2001г.);

-закончился Тс.м. 6 лет агрегата 2404А(радиатор воздушно-масляный, ремонтов не имел вы­пуск 2001г.);

-закончился Тс.м. 9лет УТ-6Д № 510404 (выпуск 2001г. Ремонтов не имел).

Характерные несоответствия летной годности, недостатки, выявляемые в авиакомпа­ниях при проведении инспекционного контроля:

1 .Несвоевременное выполнение требований Методики аутентичности №24.10-966ГА.

2.Неведение соответствующих разделов Формуляров планера, двигателя, гл. редукторов («контроль ведения формуляра», «контроль состояния двигателя»....).

3.Неудовлетворительное состояние формуляров ВС (небрежное ведение разделов, отсут­ствие пломбировки крепления листов, не записываются вклеенные листы).

4. Отсутствие записей в паспортах огнетушителей о ежегодном ТО (взвешивание).

5. Отсутствие записей в паспортах агрегатов о расконсервации при установке их на ВС.

Необходимо отметить, что в соответствии с РД 191230 УУУКЗЬДА (зам. руководителя ФАВТ) от 19.04.2012г из Программы соответствия экземпляра ВС требованиям ФАП-132, при проведении процедуры сертификации, исключены вопросы оценки аутентичности. Од­нако требования Методики оценки аутентичности компонентов ВС №24.10-966ГА от 19.03.04г. остаются в силе и являются обязательными для эксплуатантов, ОТОиРАТ при экс­плуатации авиационной техники. Также в соответствии с Письмами РОСАВИАЦИИ №5.10- 152ГА от 12.12.2006г, №258 от 15.02.2008г. необходимо продолжать проводить ежеквар­тальный мониторинг жизненного цикла компонентов ВС.

Распоряжением КРАС МТУ ВТ ФАВТ №144 от 18.11 2912г. Руководитель управления поручил Центру по сертификации ЭВС ООО «КМЦАС», при проведении процедуры сертификации ЭВС, выполнять контроль достаточности у эксплуатанта доказательной документации по аутен­тичности АТ и КИ.

Состояние сертификации ОТО и РАТ

23

В течение 2014г. специалистами ОПЛГ ГВС проведено 27 инспекционных проверок:

- 13 инспекционных проверок при проведении процедуры сертификации ОТОи РАТ на очередной срок;

- 3 инспекционные проверки при расширении сферы деятельности ОТОиРАТ;

- 7 плановых проверок ОТОиРАТ на соответствие сертификационным требованиям;

- 1 внеплановая инспекционная проверка.

Все инспекционные проверки проводились согласно графику сертификационных проверок ОТОиРАТ, указаний руководителя Красноярского МТУ, указания УПЛГ ВС Росавиации.

Результаты проверок показали, что все ОТОиРАТ соответствуют нормативным требова­ниям по сертификации, предъявляемым к ОТО и РАТ и подтверждают свое право и возмож­ности выполнять ТО ВС.

Отмечены основные характерные недостатки:

- отсутствие внутреннего аудита;

- Свидетельства ИТП не соответствуют ФАП-147 (отсутствие квалификационных отметок, наличие сертификатов);

- Перечень средств наземного обеспечения заявляется не в полном объеме;

- отсутствует учет проведения профилактического периодического обслуживания СНО;

- на участках отсутствует необходимая эксплуатационно-техническая документация;

- ИТП не подтвердил допуски на обслуживание заявленной а/т;

Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов ВС

В 2014 года по вине личного состава ИАС произошли 4 инцидента:

-10.01.14г. при выполнении рейса на ВС Ан-24РВ RA-46493 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА», после взлета из аэропорта Игарка, в процессе набора высоты, экипаж обнаружил убывание масла из маслобака правого двигателя. При дальнейшем падении уровня масла экипаж произвел выключение правого двигателя с флюгированием воздушного винта. Посадка ВС произведе­на в аэропорту вылета.

Причиной авиационного события с самолетом явился уход масла из маслобака СУ № 2 из- за нарушения герметичности воздушно-масляного радиатора (изделие 1313) из-за возникшей трещины в трубке соты от воздействия замерзшей в ней воды.

Комиссия установила:

-техническое обслуживание самолета производилось ИТП ООО «Авиатехцентр»;

24

-установка заглушек на воздухозаборники двигателей, BMP и ВВР (пункт 3.01.05 Регламента ТО, работы по встрече самолета (ВС)) производились в соответствии с требованиями ТК № 6 ТУ, выпуск 1.00;

-перед подогревом двигателей не выполнялись работы по осмотру входных каналов двигате­лей, BMP и ВВР на предмет наличия инея, снега и льда (пункт 3.01.21 Регламента ТО, рабо­ты по обеспечению вылета (ОВ), пункт 1.1.ТК № 2 ТУ, вып. 1.20, работы выполняются при температуре наружного воздуха +5°С и ниже);

-работы по подогреву двигателей (пункт 3.01.27 Регламента ТО, ОВ) выполнялись в соответ­ствии с требованиями ТК № 9 ТУ, вып. 1.20; разделом 1 ТУ, вып. 27, за исключением:

-не производилась продувка сот маслорадиатора через входной канал BMP (требование п. 3.5. раздела 1 ТУ, вып. 27);

-не производился осмотр сот маслорадиатора на предмет наличия снега, инея, льда, воды как со стороны входного, так и со стороны выходного каналов ВМР при открытой заслонке (створке) маслорадиатора (требование п. 13 раздела 1 ТУ, вып. 27);

-заправка ВС топливом производилась после подогрева двигателей и салона ВС, что привело к увеличению временного интервала между окончанием подогрева двигателей и их запуском до 30 минут.

В целях уменьшения временного интервала между окончанием подогрева двигателей и их запуском перед вылетом комиссией по расследованию рекомендовано рассмотреть возмож­ность изменения технологического графика подготовки ВС к вылету в аэропорту Игарка, в части выполнения заправки до подогрева ВС.

30.07.2014г. на ВС Boeing 737-800 VQ-BDO ОАО «Авиакомпания «Таймыр» не убралось шасси.

Причиной неуборки шасси после взлета явилось наличие предохранительных штырей (пинов) в подкосах шасси.

Подготовка к вылету ВС проходила в соответствии с требованиями SOP для ВС Боинг-737- 800 ОАО «Авиакомпания «Таймыр». Согласно разделениям обязанностей КВС выполнял «Exterior inspection» (внешний осмотр), при выполнении осмотра основных и передних стоек шасси он не обратил внимание на наличие «gear pins», так как, по его мнению, на них отсут­ствовала должная маркировка - ленты красного цвета.

Причиной наличия предохранительных штырей (пинов) в подкосах шасси явилось фор­мальное выполнение (невыполнение) процедуры подготовки воздушного судна к полету со стороны экипажа ВС и ИТП ООО «Норд-Текник», выполнявшего обслуживание ВС.

01.10.2014г. на Ан-26Б-100 RA-26008 ГП КК «КрасАвиа» при послеполётном осмотре в аэропорту Красноярск (Емельяново) обнаружено попадание замка швартовочного ремня между рампой и порогом рампы, в результате чего произошло повреждение рампы с повре­ждением элементов конструкции ВС.

Причина повреждения стала возможным из-за сочетанию следующих факторов:

25

1. Некачественное выполнение авиатехником по АиРЭО подпункта 1 п. 2.13.2.1. «Управление рампой с пульта гидросистемы у шпангоута №33» Инструкции по тех­нической эксплуатации Ан-26.

2. Некачественное выполнение осмотра ВС с земли согласно п. 3.04.03. РО (ТК 12,13 выпуск 1.20) при выполнении ТО по форме А1 авиатехником СиД.

3. Халатное отношение к должностным обязанностям бортового оператора в части ис­полнения требований п.2.1, п.п. 2 п.2.6, п.2.7 и п.2.13 должностной инструкции и аб­заца 8 "Обязанности членов экипажа при погрузке и выгрузке" п.7.15 Раздела 7 РЛЭ Ан-26.

4. Небрежное выполнение бортмехаником п.п. 10 п.В главы 3.2.1 части 3.2 Раздела 3 РЛЭ Ан-26 , в части осмотра грузовой кабины на наличие повреждений рельс, крон­штейнов, обшивки (герметизации) рампы.

17.11.2014г. на ВС Як-42Д RA-42359 ГП КК «КрасАвиа» в Барнауле на взлете, при пробеге, произошел помпаж среднего двигателя с последующим загоранием табло «Мин.давл.масла» и «Убавь режим 2-го двигателя», из-за попадание снега с фюзеляжа самолета вследствие не качественного выполнения работ по обеспечению вылета и противообледенительной обра­ботки ВС.

Инженерно-технический состав ГПКК «КрасАвиа», включенный в задание на полет, при вы­полнении технического обслуживания, в целях уменьшения расхода ПОЖ принял решение об удалении снежно-ледяных отложений с поверхностей самолета механическим методом с применением щеток и мётел. Механическим методом снежно-ледяные отложения с поверх­ности воздушного судна полностью удалить не удалось. В процессе предполетного осмотра ВС экипаж отметил наличие снега и льда на поверхностях самолета.

Воздушное судно было принято летным экипажем от руководителя бригады ИТС ГП КК «КрасАвиа» без указания замечаний, что подтверждается записью в бортовом журнале на стр.82 и карте - наряде №18. Согласование удаления снежно-ледяных отложений проходило между бортинженером самолета Як-42 RA-42359 ГПКК «КрасАвиа» и начальником смены ИАС ОАО «Авиапредприятие «Алтай».

Было принято решение о 2-х ступенчатой процедуре ПОО с использованием ПОЖ тип-1 и тип-4.

Пунктом 3.1 «Инструкции по выполнению противообледенительной обработки ВС ГП КК «КрасАвиа»», утвержденной Генеральным директором ГП КК «КрасАвиа» 05.08.2013, предусмотрено передача ИТП аэропорта «Заказа на выполнение противообледенительной обработки ВС». «Заказ на выполнение противообледенительной обработки ВС» инженерно- техническому персоналу ИАС «Авиапредприятие «Алтай»» передан не был. При отсутствии «Заказа на выполнение противообледенительной обработки ВС» от экипажа ВС, начальник смены ИАС «Авиапредприятия «Алтай», согласование решения на обработку верхних поверхно­стей крыла и стабилизатора в «Контрольной карте выполнения работ по очистке от обледенения по­верхностей и элементов конструкций ВС...», оформил с нарушением п.5.6 «Инструкции по защите воздушных судов от обледенения на земле в аэропорту г. Барнаула», утвержденной Генеральным ди­ректором ОАО «Авиапредприятие «Алтай»» 23.10.2014 (отсутствует подпись КВС). «Контрольная карта выполнения работ по очистке от обледенения поверхностей и элементов конструкций ВС...» экипажу передана не была.

Отсутствие подписи КВС (или представителя экипажа) в «Контрольной карте выполнения работ по очистке от обледенения поверхностей и элементов конструкций ВС...» указывает на то, что о приня­

26

том решении (об обработке только верхних поверхностей крыла и стабилизатора), экипаж извещен не был. На фюзеляже воздушного судна противообледенительная обработка не выполнялась.

После проведения ПОО окончательная проверка наличия снега и льда на «Алтай поверхностях само­лета инженером ГТК НАС «Авиапредприятия » проведена была только на обработанных поверхно­стях (верх крыла и стабилизатора). По окончании ПОО авиатехник ПАС, выпускающий самолет, по рации доложил об окончании обработки. Экипаж попросил уточнить обработан ли фюзеляж. Авиа­техник ПАС, выпускающий самолет ответил: «Всё нормально обработали».

На основе доклада авиатехника НАС, выпускающего самолет и переданной на борт ВС информации по ПОО КВС принял решение на выполнение полета.

По КПН произошло 27 авиационных инцидентов.

Авиационные события по авиакомпаниям, из-за отказа авиационной техники в полете и тех­ническим причинам, распределились следующим образом:

2013г. 2014г.ГП КК «Крас Авиа» 1 8ОАО «Авиакомпания 11 7«Таймыр»ООО «ПКФ «Катэкавиа» 1 3ООО «Аэросервис» -

ООО а\к «Турухан» 1 2ЗАО «Абакан-Авиа» 1ООО «Абакан Эйр» 1ООО а/к «Скол» 1 4ООО «АэроГео» 1 2АСК «Кречет» - -

РКП «АК «Тува-Авиа» - -

ООО «Кузбасс-Авиа» - -

ООО «Восток-Авиа» - -

ООО «Енисей» - -

ООО «АГАТ» -

000«АвиаСтар-Сибирь» - -

ОООАвиакомпания «Икар» 6

По типам авиационной техники:

Боинг 737-800:

-отказ управления передней стойкой шасси на рулении.

Боинг 757-200:

27

-несинхронность уборки механизации крыла;

-попадание масла в систему кондиционирования;

- неисправность левого клапана-регулятора давления отбора воздуха (P/N 107474-1 S/N 826) САРД;

- отказ системы автоматического управления тягой двигателей.

Боинг 767-300:

- отказ генератора правого двигателя;

- отказ датчика уровня масла APU из-за загрязнений на контактах электрического разъема.

Боинг 737-200:

- несрабатывание табло зеленого цвета выпущенного положения правой основной стойки шасси.

ATR-42-500:

-отказе электропитания правой бортовой сети;

- неисправность блока контроля и управления генератором №2( запах гари в кабине);

- не сработала индикация об убранном положении шасси из-за обрыва электропровода №3231-6045 в цепи питания клапана выпуска/уборка шасси;

- не сработала индикация о выпущенном положении шасси из-за отказа канала выпуска шас­си гидравлического крана выпуска-уборки шасси и из-за переменного контакта провода 6047 в цепи управления гидравлическим краном.

Ан-24РВ:

- потеря p/связи из-за отказа кнопки «Радио» ПК 2Э-2В;

-отказ ВСУ РУ-19А-300;

- колебание стрелки указателя давления масла на УИЗ-З левого двигателя в пределах от 4,5 до 3,5 кг/см2 из-за нагара на ножке штепсельного разъёма жгута проводов, подходящего к датчику давления масла ИДТ-8;

-«СТРУЖКА В ДВИГАТЕЛЕ» правого двигателя из-за отказа датчика СП-06Э, установ­ленного на масляном фильтре лобового картера двигателя.

Як-42Д :

- «Помпаж» среднего двигателя с последующим загоранием табло «Мин.давл.масла» и «Убавь режим 2-го двигателя» из-за

попадание снега с фюзеляжа самолета вследствие не качественного выполнения работ по обеспече­нию вылета и противообледенительной обработки ВС;

28

- не убралась передняя опора шасси.

Ту-134:

- запах горелого масла (отказ двигателя);

- не убралась основная правая стойка шасси.

Cessna-T206H:

- повреждение тяги передней опоры шасси (2 инцидента).

Ми-8Т:

- падение давления масла в правом двигателе до 2,4 кг/см2.

- трещина кронштейна крепления жгута обогрева к токосъемнику с последующим обрывом жгута от токосъемника;

- внутреннее разрушение деталей двигателя ТВ2-117АГ;

МИ-8 МТВ-1:

-отказ правого авиагоризонта.

Ми-8АМТ:

- ложное срабатывание табло «стружка главного редуктора».

Ми-26:

-помпаж левого двигателя;

- повышение давления во вспомогательной гидросистеме до 240 кгс/см2

вследствие замыкания в штепсельном разъёме датчика ИД-240.

06.01.2014г. на воздушном судне Boeing-757-200 VQ-BAL ООО «Авиакомпания «Икар», после взлета, в процессе уборки механизации крыла, при переводе рычага совмещенного управления закрылками/предкрылками из положения «1» в положение «0», на верхнем дис­плее EICAS появилось информационное сообщение категории Caution «LE SLAT DISAGREE», свидетельствующее о том, что положение предкрылком не соответствует за­данному. Экипаж выполнил процедуры согласно QRH пп. 9.12, (Non Normal Checklist «LEADING EDGE SLAT DISAGREE).

Причина инцидента:

-недостаточность смазки узлов механизации вследствие изменения свойств смазки в усло­виях эксплуатации.

02.01.2014г на ВС Boeing-757-200 VQ-BAK ООО «Авиакомпания «Икар» в процессе взле­та, при разбеге, на скорости 120 узлов, экипажем принято решение о прекращении взлета из-

29

за задымления пилотской кабины и пассажирского салона, сопровождающегося запахом га­ри.

В результате работ проведённых комиссией установлено, что причиной появления дыма в кабине экипажа и пассажирском салоне явилось кратковременное попадание в систему кон­диционирования ВС продуктов сгорания масла. Возможной причиной попадания масла во внутренний контур газовоздушного тракта двигателя явилась незначительная утечка масла через полости наддува опор подшипников №№ 2 и/или 3 при работе двигателя №2 на взлет­ном режиме.

04.02.2014г. на ВС Boeing-737-800 VQ-BDW ОАО А/К «Таймыр» произошел отказ управ­ления передней стойкой шасси.

Конструктивно-производственные недостатки системы удаления воды на данном типе ВС являются сопутствующей причиной подобных авиационных инцидентов. Основная причи- на-негерметичность системы слива воды (разрыв трубопроводов, старение уплотнительных резиновых колец, не работоспособность дренажных клапанов и.т.д.). Учитывая жесткие кли­матические условия нашей страны работы по осмотру герметичности водяной системы Бо­инг 737-800 требуют определенной периодичности в ОЗП.

27.02.2014г. на ВС Cessna-208 RA-67434 ООО «Авиакомпания «Скол», при посадке, про­изошло разрушение пневматика левой основной стойки шасси.

Причина: порыв резиновой воздушной камеры пневматика из-за потери прочностных ха­рактеристик.

04.03.2014 на ВС Ми-8Т RA-22680 ГП КК «КрасАвиа» произошло падение давления масла в правом двигателе до 2,4 кг/см2 с последующим восстановлением до 3 кг/см2 .

Причиной падения давления масла стало повреждение внешней кромки наружного уплот­нительного кольца корпуса редукционного клапана верхнего маслоагрегата и возможное по­падание под тарелку клапана механической частицы.

23.03.2014г. на ВС Ан-24 RA-46466 ГП КК «Крас-Авиа» произошла потеря p/связи из-за отказа кнопки «Радио» ПК 2Э-2В.

12.05.2014г на ВС Boeing-757-200 VQ-BBT ООО «Авиакомпания «Икар» после занятия эшелона, при входе в сплошную облачность, экипажем был включен ENG. ANTI-ICE через 10-20 сек появилось сообщение на EICAS MSG «L PACK OFF» и через 5-7 сек появилось второе сообщение на EICAS MSG «R PACK OFF». Экипаж выполнив QRH и запросив у диспетчера УВД снижение до FL100 произвел снижение до нижнего безопасного эшелона FL100. В процессе снижения, на эшелоне FL290, сработала сигнализация MASTER CAU­TION с одновременным появлением EICAS MSG «CABIN ALTITUDE». Получив информа­цию от КВС, экипажем выполнены процедуры по подготовке пассажиров к экстренному снижению, при этом в пассажирском салоне произошло автоматическое выпадание масок пассажиров, так как высота в кабине увеличилась до 15000 футов.

зо

Причиной последовательного отказа левой, затем правой системы кондиционирования воздуха явилась неисправность левого клапана-регулятора давления отбора воздуха (P/N 107474-1 S/N 826).

01.06.2014г. на ВС Cessna-208 RA-67435 ООО «Авиакомпания «Скол» при посадке на пробеге произошло разрушение пневматика левой основной стойки шасси.

13.06.2014г. на ВС Ми-8МТВ-1 RA-25103 ОАО «Авиакомпания «Таймыр»

после взлета, в горизонтальном полете, экипаж обнаружил неисправность правого авиаго­ризонта по тангажу.

- Причиной авиационного инцидента с вертолетом Ми-8МТВ-1 RA-25103 в горизонтальном полете явилось появление неисправности в работе правого авиагоризонта АГБ-ЗК № 03088108 вследствие обрыва наконечника провода поз. 2М2В в коммуникационной панели с последующим разрывом цепи питания ~ЗФ напряжением 36В.

- Причиной обрыва наконечника провода поз. 2М2В явилось усталостное разрушение ма­териала вследствие многократного воздействия переменных нагрузок как результат постоян­ных колебаний провода при взлетах/посадках и вибрации вертолета в полетах.

17.06.2014г. на ВС Боинг-767-300 VP-ВМС ООО «Авиакомпания «Икар» произошел отказ генератора правого двигателя с сообщением на ЕЮ AS «R. GEN. DRIVE». После запуска APU (ВСУ), после непродолжительной работы произошел отказ генератора APU.

Причина:- понижение уровня масла в приводе постоянных оборотов генератора двигателя №2 из-за повышенного расхода масла в приводе постоянных оборотов.

20.06.2014г. на ВС Ту-134 RA-65083 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА» в наборе высоты появил­ся запах горелого масла, отмечен рост температуры масла левого двигателя. После уменьше­ния режима двигателя рост температуры масла продолжился и двигатель был выключен. Причина роста температуры масла левого двигателя не установлена из-за экономической не­целесообразности исследования двигателя. На фильтроэлементах обнаружена магнитная стружка.

04.07.2014г. на ВС Боинг-737-200 VQ-BTR ЗАО А/К «Абакан-Авиа» при посадке обнару­жено несрабатывание табло зеленого цвета выпущенного положения правой основной стой­ки шасси.

Причина: окисление цоколя лампы.

12.08.2014г на воздушном судне Boeing-757-200 VQ-BAK ООО «Авиакомпания «Икар» после взлета, в процессе набора заданного эшелона, произошел отказ системы автоматиче­ского управления тягой двигателей. Экипаж перешел на ручное управление автоматом тяги. В процессе набора высоты и при попытках подключения автомата тяги ТМСР «выдавал» ложные значения, затем полностью исчезла индикация «THRUST REFERENCE MODE» и « REFERENCE EPR».TaioKe появился EICAS MSG « L HYD ELEC PUMP». Экипажем было принято решение произвести посадку на аэродроме вылета.

31

Причина: отказ автомата тяги и некорректные показания режимов работы двигателей на EICAS, отказ «L HYD ELEC PUMP».

Причиной выключения автомата тяги явилось отказ статического преобразователя напря­жения.

14.08.2014 года, после взлета на этапе набора высоты, экипаж самолета ATR-42-500 per. № VQ-BKN ОАО «Авиакомпания "Таймыр" доложил об отказе электропитания правой борто­вой сети и о принятии решении о возврате в аэропорт вылета.

Причина: отключение шины постоянного напряжения правой бортсети (DC2);

Причиной отключения правой бортсети постоянного напряжения явилась неисправность блока контроля и управления генератором №2 - GCU #2;

Причиной отказа блока GCU (р/п: 102-003-11; s/n: 2362) - явилось наличие повышенного напряжения на выходе цепи подачи питания на обмотку возбуждения стартер-генератора.

Причиной повышенного напряжения в цепи питания обмотки возбуждения явилось наличие неисправности в обмотоке возбуждения стартер/генератора, что приводило к сильному уве­личению тока, протекающего через обмотку возбуждения при запуске двигателя и, следова­тельно, к чрезмерному нагреванию и последующему выходу из строя внутренних элементов блоков GCU.

21.08.2014г. на ВС Ми-8Т RA-22864 ООО «Авиакомпания «Турухан», При выполнении технического обслуживания обнаружена забоина лопасти №2 рулевого винта с повреждени­ем окантовки длиной 20мм и глубиной 5мм и отсутствие жгута обогрева лопасти №3 рулево­го винта с кронштейном крепления жгута обогрева к токосъемнику. Для восстановления ВС, после оценки технического состояния, было выдано разрешение на замену рулевого винта и токосъемника рулевого винта (8АТ-7420).

Повреждение лопасти № 2 рулевого винта произошло в результате удара металлическим кронштейном крепления жгута к токосъемнику о переднюю кромку лопасти рулевого винта. Первопричиной явилась трещина кронштейна крепления жгута обогрева к токосъемнику с последующим обрывом жгута от токосъемника.

08.09.2014г. на ВС Ми-26 RA-06294 ООО А/К «Скол» произошел помпаж левого двигателя. Расследование инцидента не закончено.

08.07.2014 г. на самолете Cessna-T206H RA-67201 эксплуатант ООО «АэроЕео, при руле­нии, КВС услышал посторонние звуки в районе передней опоры шасси.

Причина: повреждение тяги передней опоры шасси Drag Link Assy вследствие разрушения заднего сварного шва из-за конструктивно-производственного недостатка (предположитель­но некачественной сварки узла соединения).

Конструктивно-производственный недостаток тяги передней опоры шасси Drag Link Assy подтвержден производителем ВС Cessna Т206Н (сервисное письмо SEL-32-01 August 15, 2014).

32

12.08.2014 г. на самолете Cessna-T206H RA-67200 инцидент повторился. Причина: Кон­структивно-производственный недостаток тяги передней опоры шасси Drag Link Assy

27.09.2014 на вертолёт Ми-26Т RA-06086 ООО «Авиакомпания «СКОЛ» в полёте про- изошло повышение давления во вспомогательной гидросистеме до 240 кгс/см . Вертолет произвёл вынужденную посадку.

Причина: скачкообразное изменение указателя давления вспомогательной гидросистемы вследствие замыкания в штепсельном разъёме датчика ИД-240.

01.10.2014г. на Boeing-767-300 VQ-BOG ООО «Авиакомпания «Икар» полет выполнялся с неработающим правым генератором согласно MEL 24-00-1 «cat. В». Через Зч ЗОмин полета появилась информация EICAS STATUS MESSAGE «APU OIL QTY» (ВСУ количество мас­ла). Количество масла на дисплее EICAS показывало «0», а также появилось сообщение «ADD» (magenta). Экипажем принято решение о выполнении посадки на запасном аэродро­ме.

Причиной появления сообщения на EICAS «APU OIL QTY» и индикация количества масла «0» явился отказ датчика уровня масла APU из-за загрязнений на контактах электрического разъема.

08.10.2014 уна ВС Ан-24РВ RA-46682 ГП КК «КрасАвиа», в наборе произошёл отказ ВСУ РУ-19А-300. При осмотре, после посадки, было обнаружено разрушение первой ступени компрессора РУ-19 АЗ 00.

20.10.2014 г на Ан-24РВ RA-6642 ГП КК «КрасАвиа» в полете обнаружено колебание стрелки указателя давления масла на УИЗ-З левого двигателя в пределах от 4,5 до 3,5 кг/см2.

Причиной появления колебаний давления масла стал нагар на ножке штепсельного разъёма жгута проводов, подходящего к датчику давления масла ИДТ-8 левого двигателя и ослабле­ние крепления ножки.

Нагар появился вследствие недостаточной герметичности разъёма, установленного рядом с двигателем ВС.

19.10.2014г. На ВС ATR-42-500 VQ-BPE ОАО «Авиакомпания «Таймыр» в полете появил­ся запах гари в кабине экипажа.

Причина: неисправность блока контроля и управления генератором №2.

29.10.2014г. на Ми-8Т RA-22697 ООО Авиакомпания «Турухан», после штатной «холод­ной» прокрутки, при запуске правого двигателя (вторым), на оборотах 40% произошел рез­кий рост температуры газов и скрежет. Двигатель экстренно выключен.

Причина: внутреннее разрушение деталей газовоздушного тракта. Двигатель ТВ2-117АГ. Двигатель отстранен от эксплуатации и отправлен на исследование на ОАО «УЗГА».

02.11.2014г. на Ми-8АМТ № 22443 ООО «Абакан Эйр» при наборе высоты загорелось табло «стружка главного редуктора». Параметры работы двигателя и главного редуктора бы­ли в норме.

33

Причиной авиационного инцидента с вертолетом Ми-8 АМТ RA- 22443 явилось ложное срабатывание табло (сигнализации) «стружка главного редуктора». Причиной ложного сра­батывания табло явилось перемыкание 2-й и 3-й ножек ШР переднего сигнализатора ПС-1, вследствие нахождения влаги и масла внутри ШР.

Наличие влаги в ШР обусловлено циклическими перепадами температур наружного воз­духа с переходом через О С при длительной стоянке вертолета.

Наличие масла в ШР возможно из-за попадания капель масла на него при обслуживании масляного фильтра главного редуктора, который находится непосредственно над этим ШР.

05.11.2014г. на ВС ATR-42-500 VQ-BPE ОАО «Авиакомпания «Таймыр» не сработала ин­дикация о выпущенном положении шасси.

Причина: отказ канала выпуска шасси гидравлического крана выпуска-уборки шасси из-за переменного контакта провода 6047 в цепи управления гидравлическим краном.

20.11.2014 на ВС Ан-24РВ RA-46466 ГП КК «КрасАвиа» после выруливания на исполни­тельный старт и установки винтов на упор сработал светосигнализатор «СТРУЖКА В ДВИ­ГАТЕЛЕ» правого двигателя.

Причина: отказ датчика СП-06Э, установленного на масляном фильтре лобового картера двигателя по причине конструктивно-производственного недостатка, выявившегося в про­цессе эксплуатации ВС.

23.11.2014г. на ВС ATR-42-500 VQ-BPE ОАО «Авиакомпания «Таймыр» не сработала ин­дикация об убранном положении шасси.

Причина: обрыв электропровода №3231-6045 в цепи питания клапана выпуска/уборка шас­си.

27.11.2014г. на ВС Ту-134А RA-65052 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА» не убралась основная правая стойка шасси. (Расследование не закончено).

24.12.2014г. на ВС Як-42Д RA-42359 ГП КК «КрасАвиа» не убралась передняя опора шас­си.

34

Налет по типам ВС за 2014г. составил:

2013г. (час) 2014г. (час)Ил-76 1353 1290(-63)Ту-134 1818 2922(+1104)

Боинг-737-800 31136 27300(-3836)Боинг-737-300 1756 1150(-606)Боинг-757-200 5523 25935(+20412)

Боинг-767 1785 19512(+17727)ATR -42-500 10948 11306(4-358)

Ан-32 793 674(4-119)АН-26 - -

АН-26Б-100 3324 3613(4-289)Ан-24 10063 13877(4-3814)Ан-2 3115 2314(-801)Ан-3 439 212(-227)

Як-40 336 326(-10)Як-42 819 1060(4-241)Ми-8Т 36326 41521(4-5195)

Ми-8 МТВ (АМТ)(171) 9988 8633(-1355)Ми-2 2426 2048(-378)

Ми-26 1557 2114(4-557)R44 2470 5673(4-3203)

AS-350 ВЗ 1638 842(-796)CESSNA 208В 4202 1788(-2414)CESSNA 206Н 20 471(4-451)

ЕС-130В4 375 161(-214)ЕС-120В 191 1109(4-918)

AW119MK11 455 0(-455)Bell-407 53 273(4-220)

L-410 3375 6894(4-3519)ВСЕГО 136292 183018 (4-46726)

Из табличных данных видно, что значительное увеличение налета часов произошло на ВС Ми-8Т, на ВС Боинг-757-200 и Боинг-767 (за счет увеличения парка ВС этих типов),

L-410, R44. По остальным типам ВС, в основном, произошло снижение налета часов.

35

Налет часов на инцидент по техническим причинам составил:

2013г. (час) 2014г. (час)Боинг-737-800 7784 27300Боинг-737-300 1756 1150Боинг-757-200 - 25935

Боинг-767 - 9756ATR-42-500 5474 2826

Ан-24 10063 3469Ми-8Т 9081 13840

Ми-8 МТВ (АМТ)(171) 4994 4316Ми-26 - 1057

AS-350 ВЗ - -

Ан-2 3115 -

Як-42 - 530АН-26Б-100 3324 -

Ту-134 - 1461CESSNA 206Н - 236

Из табличных данных видно улучшение показателей безопасности полетов (по техническим причинам) по ВС типа Ми-8Т,

Значительно ухудшились показатели на ВС типа ATR-42-500, в сравнении с показателями предыдущего года, при том же парке ВС.

4.5. Обеспечение авиационной безопасности.

Авиационная безопасность (далее - АБ) в 22 аэропортах подконтрольных Краснояр­скому межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федераль­ного агентства воздушного транспорта (КРАС МТУ ВТ ФАВТ) обеспечивается: службами авиационной безопасности аэропортов, отделениями Сибирского филиала ФГУП «Управле­ние ведомственной охраны Минтранса России» (УВО), а также подразделениями органов внутренних дел.

Охрана аэропортов и объектов ГА обеспечивается подразделениями:- УВО в 14 аэропортах;- службами АБ в 6 аэропортах;- вневедомственной охраной в 2 аэропортах «Емельяново», «Абакан».В 20 аэропорту имеются сертификаты соответствия АБ. Отсутствуют сертификаты

соответствия АБ в аэропорту «Диксон» - в связи с несоответствием сертификационным требованиям по АБ, в аэропорту «Мотыгино» - в связи с отсутствием коммерческой деятельности авиапредприятий.

За отчетный период отделом транспортной безопасности КРАС МТУ ВТ ФА ВТ выполнено:

1. В аэропортах и авиапредприятиях подконтрольных Красноярскому межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Федерального

36

агентства воздушного транспорта (КРАС МТУ ВТ ФАВТ) проведено 78 проверок по обеспечению мер АБ, из них:

- 10 инспекционных проверок аэропортов для выдачи (продления) сертификата соответствия по АБ;

- 9 инспекционных контролей аэропортов на соответствие сертификационным требованиям по АБ;

- 5 инспекционные проверки отделений УВО на соответствие сертификационным требованиям по АБ;

- 7 инспекционных контролей отделений УВО на соответствие сертификационным требованиям по АБ

- 29 проверок готовности авиапредприятий по обеспечению мер АБ в ВЛП и ОЗП- 11 проверок базовых объектов авиакомпаний;- 7 проверок по решению УТБ Росавиации, из них:- 1 инспекционная проверка аэропорта Норильск на соответствие сертификационным

требованиям по АБ.- 2 инспекционных контроля аэропортов Абакан, Емельяново на соответствие

сертификационным требованиям по АБ.- 4 инспекционные проверки отделений УВО на соответствие сертификационным

требованиям по АБ в аэропортах Абакан, Хатанга, Норильск, Красноярск

По итогам проверок составлены акты и доведены до руководителей авиапредприятий. По замечаниям, отмеченным в актах, приняты меры.

2. За отчетный период продлены сроки действия 16 сертификатов соответствия по АБ, из них:

- 9 аэропортов: С. Енисейск, Хатанга, Ванавара, Норильск, Тура - Горный, Тура - МВД, Байкит, Подкаменная-Тунгуска, Кызыл;

- 7 отделений УВО в аэропортах: Хатанга, Богучаны, Тура-Горный, Тура-МВЛ, Норильск, Кодинск, Северо-Енисейск.;

3. В целях реализации требований Федерального закона от 09.02.2007г. №16- ФЗ «О транспортной безопасности»,

За отчетный период:- 5 аэропортов предоставили для утверждения планы обеспечения транспортной

безопасности, утверждены.

4. За отчетный период в деятельность подконтрольных аэропортов и авиапредприятий КРАС МТУ ВТ ФАВТ допущено 6 актов незаконного вмешательства:

4.1 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения: 14.05.2014г.- Место совершения: аэропорт «Емельяново» г. Красноярск- Время совершения: в 10 час. 45 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): в 10:45 местного времени оперативному

дежурному ЛОП МО МВД Емельяновский поступило сообщение от неустановленного мужчины по телефону: «Я аэропорт еще не взорвал, может так, что - нибудь взорвется».

- Принятые меры по пресечению АНВ:усилено патрулирование контролируемой зоны аэропорта;произведено усиление рабочего режима на КПП;силами САБ и ЛОП произведены оцепления Терминалов № 1,2,3;проведена эвакуация граждан из Терминалов № 1,2,3;Терминалы № 1,2,3 тщательно досмотрены силами САБ, кинологов ЛОП с собакой;проведен повторный досмотр пассажиров рейсов № 9363, №9371, №9351;

37

информация о АНВ передана согласно схеме оповещения.- Последствия АНВ и причиненный ущерб:В результате совместных действий ЛОП в аэропорту Красноярск и сотрудников САБ

взрывное устройство (признаки взрывного устройства) не обнаружено.Информации о выявленном авторе угрозы нет.4.2 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения: 14.05.2014г.- Место совершения: ФГУП аэропорт «Черемшанка» г.Красноярск.- Время совершения: в 12 час. 15 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): 14.05.2014 года в 12:15 местного времени

от дежурного по ОМВД «Емельяновский» поступила информация о том что на телефон 02 позвонил неизвестный мужчина и сообщил: «Я ещё не взорвал аэропорт, но может быть взорву»

- Принятые меры по пресечению АНВ: произведено усиление рабочего режима на КПП;проведена эвакуация пассажиров и авиаперсонала из здания СПЗ; информация о АНВ передана согласно схеме оповещения.проверены все помещения СПЗ сотрудниками ЛПП а/п «Черемшанка» и САБ

аэропорта с привлечением кинолога со служебной собакой.- Последствия АНВ и причиненный ущерб:В результате совместных действий ЛОП в аэропорту «Черемшанка» и сотрудников

САБ взрывное устройство (признаки взрывного устройства) не обнаружено.Личность звонившего мужчины в последующем была установлена.4.3 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения 06.06.2014г.- Место совершения: аэропорт «Емельяново» г. Красноярск- Время совершения: в 02 час. 10 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): в 02:10 местного времени оперативному

дежурному ЛОП МО МВД Емельяновский поступило сообщение от неустановленного мужчины по телефону: «Аэропорт Емельяново заминирован».

- Принятые меры по пресечению АНВ: осмотрена контролируемая зона аэропорта;усилено патрулирование контролируемой зоны аэропорта; произведено усиление рабочего режима на КПП; проведена эвакуация персонала и граждан из Терминалов № 1,2,3; силами САБ и ЛОП произведены оцепления Терминалов № 1,2,3 и ВС с пассажирами

на стоянках;Терминалы № 1,2,3 тщательно досмотрены силами САБ, кинологов ЛОП с собакой; информация о АНВ передана согласно схеме оповещения.

- Последствия АНВ и причиненный ущерб:В результате совместных действий ЛОП в аэропорту Красноярск и сотрудников САБ

взрывное устройство (признаки взрывного устройства) не обнаружено.Информации о выявленном авторе угрозы нет.4.4 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения 13.08.2014г.- Место совершения: аэропорт «Емельяново» г. Красноярск- Время совершения: в 09 час. 25 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): 13.08.2014 года в 09:25 местного времени

диспетчеру службы 02 УВД г.Красноярска поступило сообщение по телефону: «Поставили бомбу родители и друзья всех выгнали из аэропорта задерживается самолет».

- Принятые меры по пресечению АНВ: осмотрена контролируемая зона аэропорта;

38

усилено патрулирование контролируемой зоны аэропорта;произведено усиление рабочего режима на КПП;проведена эвакуация граждан из Терминалов № 1,2,3;силами САБ и ЛОП произведены оцепления Терминалов № 1,2,3;Терминалы № 1,2,3 тщательно досмотрены силами САБ, ЛОП, кинологом с собакой;информация о АНВ передана согласно схеме оповещения.- Последствия АНВ и причиненный ущерб:В результате совместных действий ЛОП в аэропорту Красноярск и сотрудников САБ

взрывное устройство (признаки взрывного устройства) не обнаружено.4.5 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения: 13.08.2014г.- Место совершения: ФГУП аэропорт «Черемшанка» г.Красноярск.- Время совершения: в 10 час. 15 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): 13.08.2014г. примерно в 10:15 местного

времени сотрудник ЛПП а/п «Черемшанка» сообщил начальнику САБ о том что из дежурной части аэропорта Красноярск поступила информация что здание аэровокзала заминировано.

- Принятые меры по пресечению АНВ:оповещение всех заинтересованных лиц согласно схеме оповещения;эвакуация пассажиров и авиаперсонала из здания СПЗ;проверка всех зданий и помещений аэропорта совместными силами ЛПП а/п

«Черемшанка», МЧС края и САБ аэропорта с привлечением кинологов со служебными собаками.

- Последствия АНВ и причиненный ущерб:Взрывное устройство (признаки взрывного устройства) не обнаружено.4.6 Характер АНВ: Угроза в адрес ГА.- Дата совершения: 13.09.2014г.- Место совершения: ООО «Аэропорт «Норильск» г.Норильск.- Время совершения: в 08 час. 35 мин. (время местное).- Описание происшествия (обстоятельства): 13.09.2014 г. бортпроводником рейса №

2252, (ОАО «Авиакомпания Сибирь») следующего па маршруту Норильск - Москва (а/п Домодедово), в 08 ч. 35 мин. от пассажира Бакулина Ю.И., находившегося на борту воздушного судна, было получено сообщение о наличии в его личных вещах (сумке) бомбы.

- Принятые меры по пресечению АНВ:Бортпроводник поставил в известность о заявлении пассажира командира ВС. Были

вызваны сотрудники САБ аэропорта, представитель авиакомпании и сотрудники Таймырского линейного отдела полиции. Сумка обследована приборами "Пилот М" и "МО- 2М", признаков наличия ВУ или взрывчатых веществ не обнаружено. Пассажиры были высажены с борта воздушного судна для проведения повторного предполетного досмотра, в том числе вещей находящихся при них. Багажа у пассажира, заявившего о наличии у него «бомбы» не было.

Сумка была обследована на втором этаже здания аэровокзала с использованием служебной собаки Таймырского JIO МВД, факт наличия ВВ не подтвердился. Прибывший специалист взрывотехник отдела ФСБ по г. Норильску обследовал данную сумку, признаков наличия ВВ и компонентов ВУ не обнаружил.

После вскрытия сумки в ней были обнаружены личные вещи и вяленое мясо.Проведен досмотр салона воздушного судна сотрудниками САБ аэропорта, совместно

с сотрудниками Таймырского JIO МВД с использованием кинолога и служебной собаки, запрещенных, подозрительных предметов, ВУ, ВВ на борту ВС не обнаружено. При проведении повторного предполетного досмотра пассажиров и вещей, находящихся при них запрещенных и подозрительных предметов не обнаружено. Пассажир Бакулин Ю.И., который заявил о наличии у него в сумке «бомбы» задержан сотрудниками Таймырского JIO МВД и после проведения необходимых следственных действий был передан сотрудникам

39

отдела ФСБ по г. Норильску для дальнейшего разбирательства.- Последствия АНВ и причиненный ущерб:В настоящее время в отношении гр. Бакулина Ю.И. возбуждено уголовное дело по

статье 207 (Заведомо ложное сообщение об акте терроризма) УК РФ № 63-ФЗ от 13.06.1996 г.

На время проведения необходимых в данной ситуации мероприятий аэропорт работал в обычном режиме, приём и выпуск воздушных судов не прекращался и осуществлялся согласно расписания. Последствий от данного инцидента нет, ущерба ООО «Аэропорт «Норильск» не причинено.

Данные акты незаконного вмешательства не повлеки за собой дальнейших последствий.

4.6. Состояние СВП авиапредприятий

4.6.1. Регулярность полетов

За 2014 год из аэропортов, расположенных на территории деятельности Краснояр­ского управления выполнено 29625 рейсов, из них без задержек 23687, регулярность поле­тов составила 80%. Количество задержек за 2014 год составило 5938, в том числе по метео­условиям и поздним прибытием воздушных судов по метеоусловиям - 2022 задержек, что составляет 34% от общего количества задержанных рейсов.

Для сравнения, за 2013 год выполнено 26321 рейс, из них без задержек 20716, регу­лярность составила 78,7%.

Регулярность по сравнению с 2013 годом повысилась на 1,3%.В 2014 году снизилось количество задержек рейсов свыше двух часов по причине не­

исправности авиационной техники и нарушения технологии подготовки воздушного судна к вылету ( ООО ПКФ «КатекАвиа» ГП КК «КрасАвиа», ОАО АК «Таймыр ).

В течение 2014 года задержек рейсов по вине служб аэропортов свыше двух часов не было.

В авиакомпаниях и аэропортах в течение года в целях повышения регулярности от­правлений воздушных судов проводились разборы с руководителями служб по задержкам вылетов и анализу их причин. Принимались все возможные меры по предупреждению и ми­нимизации времени задержек рейсов. Несмотря на принимаемые меры со стороны авиаком­паний имеют место случаи, когда одна задержка воздушного судна из аэропорта вылета и позднего прилета в аэропорт назначения влечет за собой задержку выполнения рейса по расписанию (ОАО АК «Таймыр»).

В ходе проверок предприятий управлением особое внимание уделялось выполнению технологии взаимодействия ПДСП со службами аэропортов при подготовке ВС к вылету и взаимодействию с представителями авиакомпаний. Проверялось исполнение требований указания Росавиации (рд ФАВТ от 22.12.2010г. № 220880 УУУКЗЬПД) в части наличия в каждом аэропорту должностных лиц, ответственных за предоставление обязательных услуг пассажирам в сбойной ситуации, а также заключенных (пролангированных) договоров на оказание услуг пассажирам, предусмотренных Федеральными авиационными правилами (ФАП-82). Проводится мониторинг регулярности отправлений ВС и соблюдения предостав­ления услуг пассажирам. Ведутся ежедневные доклады в Росавиацию о фактах задержек от­правлений ВС свыше двух часов.

В результате принимаемых управлением мер к авиапредприятиям, а также тесному вза­имодействию с представительствами авиакомпаний, снизилось количество задержек рейсов свыше двух часов по сравнению с 2013 годом. Выросло качество предоставляемых услуг, оказываемых авиаперевозчиками пассажирам задержанных рейсов.

40

4.6.2. Характерные недостатки при проведении сезонных проверок служб орга­низации пассажирских и грузовых перевозок (СОПП и СОПГП), а также служб обеспе­чивающих координацию работы подразделений аэропортов и авиакомпаний (ПДС, ЦУП).

1. Нарушение сроков прохождения профессиональной подготовки (первоначальной, очередного прохождения КПК) в службах организации перевозок и производственно­диспетчерских службах авиапредприятий ( АК «КрасАвиа», а\п Игарка).

2. Не проведен косметический ремонт в зданиях аэровокзала, служебных помещениях в аэропортах Богучаны, Тура МВД, Хатанга, Енисейск)

3. Необеспеченность сотрудников служб организации перевозок форменной одеждой ( АК «КрасАвиа»,) в соответствии с отраслевыми требованиями.

4.Не в полном объеме авиапредприятия оснащены необходимым технологическим оборудованием (АК «КрасАвиа»).

4.7. Поисковое и аварийно-спасательное обеспечение

Работа отдела в 2014 году проводилась в соответствии с планом работы КМТУ на 2014 год. Запланированные мероприятия в основном выполнены.

В 2014 году проведено проверок:

- ВЛП (ОЗП)-27;- Сертификационных проверок-9;- Инспекционный контроль-3.В ходе проверок выявлено нарушений:

- при ВЛП (ОЗП)-89:- при сертификационных проверках-36;- при инспекционном контроле-6.В части ПАСОП сертифицировано 8 аэропортов (Байкит, Игарка, Кодинск, Светло­

горск, Енисейск, Шушенское, Тура, Ярцево).

В 2014 году допущено 1 чрезвычайное происшествие (пожар).

18.09.2014 года в филиале №1 ГП КК «КрасАвиа» «Аэропорт Тура» произошёл пожар в административном здании штаба. В результате пожара здание штаба не пострада­ло частично уничтожено помещение кроссовой базы ЭРТОС с имеющимся оборудовани­ем (мини АТС Panasonic KX-TDA100), ущерб составил 58293,10 рублей, причина пожара- замыкание электропроводки.

41

5. Анализ нарушений, выявленных при проведении инспектирования воз­душных судов на аэродромах и мер для их устранения.

В течение 2014 года комиссиями КРАС МТУ ВТ ФАВТ проводились пла­новые инспекторские проверки эксплуатантов воздушного транспорта региона по подготовке к полетам в ВЛП и ОЗП, состояния безопасности полетов и OJTP, организации, обеспечения и выполнения полетов.

Инспекторские проверки гражданских ВС в аэропортах РФ проводились в со­ответствии с требованиями приказа ФАВТ(Росавиация) от11,09.09г. № 401.

За отчётный период 2014 года было проведено инспекторских проверок готовности авиа- педприятий и авиакомпаний к работе в ВЛП -2014 и ОЗП-2014-2015 годов -38.

За отчетный период инспекцией в аэропортах, находящихся на территории КРАС МТУ было проверено 5899 воздушных судов на перроне, в том числе 495 грузовых ВС. В ходе проверок выявлено 217 нарушения требований докумен­тов регламентирующих лётную деятельность, было выписано 10 предупрежде­ний в аэропортах Красноярск, Черемшанка, Абакан , Хатанга.

По результатам проведения инспекторских проверок гражданских воздуш­ных судов и их экипажей на аэродромах Красноярского МТУ в 2014-ом году было выявлено 65 несоответствий I- ой категории, 58 несоответствия 11- категории и 14 несоответствий III- категории. В 2013-ом году было выявлено 51; 56 и 11 несоответствий, соответственно по категориям. По не соответствиям I и II категории применялся первый и второй класс последующих действий. По несоответствиям III категории применялись корректирующие действия до вылета или накладывались эксплуатационные ограничения.Инспекторские проверки в аэропортах проводились по направлениям:- техническое состояние воздушных судов;- полнота и качество технического обслуживания;- комплектность бортовой документации;- комплектность аварийно- спасательного оборудования;- правильность размещения и крепления груза, перевозимого в пассажирских салонах;- контрольных взвешиваний груза на соответствие заявленной в перевозочных документах массы фактической.Основными недостатками, выявленными при проверках и отраженными в ин­спекторских предупреждениях и актах были:- неудовлетворительное внешнее состояние ВС;- неисправность пассажирских кресел в салоне ВС;- недопустимый износ пневматиков и тормозных устройств шасси ВС;- отсутствие или нечитаемость инструктивных надписей по применению ава­рийных выходов и трапов;- течь топлива из дренажных систем ВС;

42

- нарушение сроков устранения отсроченных дефектов по MEL;- не в полном объёме выполняются требования Информаций по БП;- неудовлетворительное состояние заземляющих колодцев в переходные перио­ды года;- нарушения правил ТО при обслуживании ВС;- нарушения правил сдачи ВС под охрану при длительной стоянке;- неудовлетворительное состояние мест стоянок ВС;- нарушения правил размещения и крепления груза.

В ходе комиссионных проверок был вскрыт ряд недостатков, нарушений и отступлений от требований нормативных документов в деятельности эксплуа­тантов ВТ и авиапредприятий которые отражены в Актах проверок.

Выводы:

Общее число авиационных событий за период 2014г. в сравнении с 2013г. увеличи­лось на 32,5% (с 43 до 57).Налет часов в авиакомпаниях и авиапредприятиях подконтрольных КРАС МТУ ВТ Росавиации вырос на 34,2% (с 136 292 часов до 183018 часов).Несмотря на положительную динамику относительных показателей безопасности по­летов (уменьшение количества событий на 1000 часов налета с 0,315 в 2013г. до 0,311 в 2014г. и увеличение налета часов на 1 авиационное событие с 3170 часов в 2013г. до 3210 часов в 2014г.), уровень безопасности полетов снизился в связи с имевшей место в октябре 2014г. катастрофой вертолета Ми-8Т РКП «Авиакомпания «ТуваАвиа» с тя­желыми последствиями.

Рекомендации

1. KJIC постоянно проводить работу по обобщению, анализу отклонений и ошибок техники пилотирования, полученных по результатам расшифровки СОК при проверочных и тренировочных полётах, с целью принятия профилак­тических мер по предотвращению выкатываний, грубых посадок, нарушений минимумов погоды, по действиям экипажа при попадании в СМУ на вертоле­тах и самолётах.

2. KJIC уделять особое внимание контролю выполнения требований РЛЭ летным составом по выдерживанию рекомендованных скоростей захода на по­садку, а также на грамотное использование режимов автоматического управле­ния ВС при выполнении полета.

3. Осуществлять постоянный контроль за соблюдением экипажами авиакомпаний требований приказа МТ РФ от 25.11.2005г. №139.

4. Эксплуатантам, выполняющим авиационные работы на территории подконтрольным КРАС МТУ при выполнении предполетной подготовки, руко­водствоваться требованиями пп 2.8: 3.33.4: 3.109 и 6.6 ФАП-128.

5. Предоставление экипажу ВС метеорологической информации при под­готовке к полету является ответственностью КВС.

43

6. Авиакомпаниям подконтрольным КРАС МТУ продолжить предостав­ления ежемесячные отчёты в инспекцию управления о работе по разделам:- состояние безопасности полётов авиапредприятия;- выполнение мероприятий КРАС МТУ и ФАВТ;- выполнение мероприятий инспекции авиакомпании или авиапредприятия;- работа на оперативных точках авиакомпании или авиапредприятия.

7. Руководству НАС авиакомпаний в соответствии с Письмами РОСАВИАЦИИ №5.10- 152ГА от 12.12.2006г, №258 от 15.02.2008г. продолжать проводить ежеквартальный мони­торинг жизненного цикла компонентов ВС и выполнение требований Методики оценки аутентичности компонентов ВС №24.10-966ГА от 19.03.04г.

8. Руководству ООО «Авиакомпания «Таймыр» особое внимание уделять мерам по предупреждению инцидентов на ВС Боинг-737-800, связанных с отказом управления перед­ней стойки шасси.

9. Руководству ПКФ «КАТЭКАВИА», в соответствии с рекомендацией комиссии по расследованию инцидента с ВС Ан-24РВ RA-46493, рассмотреть возможность изменения технологического графика подготовки ВС к вылету в аэропорту Игарка, в части выполнения заправки до подогрева ВС в ОЗП.

10. Руководству ИАС авиакомпаний, ОТО и РАТ, аэропортов организовать проверку актуальности Инструкции авиакомпании по защите ВС от наземного обледенения в части соответствия Рекомендациям по противообледенительной обработке воздушных судов (ПОО), введенных письмом РОСАВИАЦИИ от 05.02.2013г., а также наличия в инструкции авиакомпании конкретной ответственности участников в защите ВС от наземного обледене­ния подробного порядка действия участников в случаях разногласия о необходимости вы­полнения противиобледенительной обработки ВС перед вылетом.

Инструкция авиакомпании должна содержать подробный порядок действия (взаимодей­ствия) участников в защите ВС от наземного обледенения в зависимости от вариантов вы­полнения полетов:

- в аэропорты где обеспечивается ПОО наземным персоналом аэропорта;- в аэропорты где не обеспечивается ПОО из-за отсутствия подготовленного наземного персонала аэропорта или средств ПОО;- выполнения полетов с бригадой на борту;

И.т.д.11. В соответствии с Рекомендациям по противообледенительной обработке воздушных

судов, введенных письмом РОСАВИАЦИИ от 05.02.2013г.:Пункт 1.2.7. «Перед началом сезона ПОЗ ВС или перед началом полетов в аэропорт в ОЗП, по сложившейся международной практике, авиакомпания предоставляет аэропорту или предприятию производящему работы по ПОЗ ВС свое Руководство (Инструкцию или Технологию) для ознакомления и согласования процедур выполнения ПОЗ конкретных типов воздушных судов.»;Пункт 1.2.8. «Авиакомпаниям рекомендуется проводить аудиты и проверки предприятий, выполняющих работы по ПОЗ ВС, для обеспечения гарантии соблюдения требований по выполнению процедуры и требований по безопасности полетов».Руководство ИАС авиакомпаний, ОТОиРАТ, аэропортов обязаны обеспечить выполнение этих пунктов.

12. Привести в соответствие с требованиями Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» утверждённых приказом Минтранса России от 28.11.2005г. №142. (ФАП 142):

- периметровое ограждение аэропортов;- объездные дороги для патрулирования;- 3-х метровую зону с внешней и внутренней сторон перриметрового ограждения.

13. Доукомплектовать САБ аэропортов согласно штатного расписания.

44

14. Обеспечить сохранность видеоинформации систем видеонаблюдения в соответствии с требованиями нормативных документов по АБ и ТБ.

15. Работникам САБ, назначаемым на период отсутствия начальников САБ исполнять обязанности, пройти обучение по программе подготовки руководителей САБ.

16. Графики прохождения сотрудниками САБ СПП и КПК составлять, учитывая их периодичность повышения квалификации.

17. В целях реализации требований Федерального закона от 09.02.2007г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» закончить разработку и утверждение планов обеспечения транспортной безопасности.

18. Руководителям авиапредприятий взять под личный контроль своевременность прохождения личным составом служб профессиональной подготовки в соответствии с тре­бованиями ст.52-54 Воздушного Кодекса РФ.

19. При планировании бюджетных средств , учитывать потребности в оснащении тех­нологическим оборудованием для обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов.

20. Авиапредприятиям ГП КК «КрасАвиа», ФГУП «Авиапредприятие «Черемшанка» определить порядок взаимодействия головного офиса с филиалами. Руководителям указан­ных предприятий обеспечить осуществление постоянного и эффективного контроля деятель­ности филиалов со стороны головного офиса.

Начальник ОИКБП В.В. Иванов

45