· Dlaczego zatem niemal każdy w branży kojarzy normę EN 50155 ... Wielka Brytania (RIA12,...

1.5X

1.5X

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

partnerzy wydania:

WWW.SYSTEMYALARMOWE.COM.PL

kwie

cień

2015

1.5X

1.5X

TOMMEX Żebrowscy Sp. J.02-776 Warszawa, ul. Arkadowa 29Tel. 22 853 58 02www.tommex.pl [email protected]

Dźwiękowe Systemy Ostrzegawcze APS APROSYS

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Wydawca:Redakcja „Systemy Alarmowe”02-952 Warszawa, ul. Wiertnicza 65tel.: 22 651 80 00 faks: 22 651 92 [email protected]

wydanie specjalnebezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych 3

• Sygnalizacja włamania i napadu • Sygnalizacja pożarowa • Telewizja dozorowa CCTV • Kontrola dostępu

• Biometria • Systemy Zintegrowane• Automatyka Budynkowa• Ochrona danych i informacji

4 7

12 13 14 16 18 19 202122

TOMMEX Żebrowscy Sp. J.02-776 Warszawa, ul. Arkadowa 29Tel. 22 853 58 02www.tommex.pl [email protected]

Dźwiękowe Systemy Ostrzegawcze APS APROSYS

„Systemy Alarmowe” – dwumiesięcznik branży security o tematyce:

SpiS treści co kryje się za eN 50155? Jan T. Grusznic

Bezpieczeństwo w komunikacji zbiorowej Andrzej Popielski

Dobre prognozy Bezpieczniej i nowocześniej

System łączności alarmowej w pojazdach Genesis Mobo

Bezpieczeństwo na kolei Michał Borzucki – Robert Bosch

Dozór wizyjny w sektorze kolejowym Samsung Techwin Europe

Axis obrazuje ciepło Patrik Anderson – Axis Communications

Jeśli bezpieczeństwo w transporcie, to tylko ViVOTek! Suma

Digifort – integracja systemów monitoringu Bartosz Sworek – MKJ

System monitoringu wizyjnego Geutebrück w Pradze Waldemar Górski – Arpol

Bramki Gunnebo – idealne rozwiązania na lotniska Anna Sadłowska – Gunnebo Polska

wydanie specjalnebezpieczeństwo w transporcie i przestrzeniach publicznych4

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Jan T. Grusznic

Transport zawsze był źródłem dużych emocji. W branży technicznych systemów zabezpie-czeń głównie za sprawą intratnych zamówień publicznych organizowanych przez przewoź-ników albo producentów pojazdów wymaga-jących, aby oferowane urządzenia posiadały m.in. zgodność z normą EN 50155 (pełna na-zwa polskiej normy: PN-EN 50155:2007 Zasto-sowania kolejowe – Wyposażenie elektroniczne stosowane w taborze)1). Sam opis zakresu nor-my wskazuje na właściwe jej zastosowanie do urządzeń kontroli, regulacji, zabezpieczenia, zasilania itp. instalowanych w pojazdach szy-nowych i związanych z akumulatorem pojaz-du albo źródłem niskiego napięcia z lub bez

bezpośredniego podłączenia do sieci trakcyj-nej (transformator, potencjometr, zasilacze pomocnicze)2). Nie ogranicza jednak jej stoso-wania wyłącznie w przywołanych aplikacjach. Wymagania odpowiedniej certyfikacji zgod-nie z omawianą normą są zawarte w wytycz-nych dotyczących urządzeń instalowanych w pojazdach transportu lądowego, morskie-go i lotniczego.Skąd taka popularność tego dokumentu? Być może powodem jest dość ogólne okre-ślanie go jako „normy transportowej”. Być może to, że spełnienie wytycznych zawartych w EN 50155 przez urządzenie oznacza na ogół jego bardzo wysoki poziom bezawaryjno-ści. Produkt zgodny z zaleceniami tej normy

co kryje Się za eN 50155?

Rozmieszczenie czujek w wąskich pomieszczeniach wg Wytycznych [6]

i późniejsza weryfikacja poprawności dzia-łania podczas licznych testów mają na celu zapewnienie ciągłości ich pracy przez 20 lat3)! Dokument to de facto ogólne wskazania wa-runków pracy, projektowania, budowy i testo-wania urządzeń elektronicznych, jak również podstawowych wymagań sprzętowych i pro-gramowych niezbędnych do niezawodnej pracy sprzętu. Jego mocną stroną są powiąza-nia z 34 dokumentami normatywnymi, które znajdują się niemal w każdym punkcie. Każda z przywoływanych norm szczegółowo opisuje sposób testowania, np. odporności na wibracje i wstrząsy (EN 61373 i powiązane IEC 60028-2-6 oraz IEC 60028-2-27), zgod-ność elektromagnetyczną (EN 50121-3-2) lub wytrzymałość na wysoką temperaturę w su-chym środowisku (EN 60068-2-2). Zapewne konstrukcja EN 50155 wynika z uwarunkowań historycznych, gdy przez długie lata wiele krajów przygotowało własne opracowania związane z zastosowaniem urządzeń elektro-nicznych w pojazdach szynowych4). Taki stan ograniczał konkurencję i cieszył lokalnych producentów, ale hamował rozwój transpor-tu transeuropejskiego. Konsekwentne prace nad zharmonizowaniem wytycznych obowią-

Na ogół nie interesujemy się normami wyspecyfikowanymi w kartach katalogo-

wych produktów. Przyjmujemy a priori, że urządzenia będące w powszechnej dystrybucji spełnia-

ją minimum wymagane przez polskie prawo, a widoczna lista cyfr w otrzymanej od producenta dokumentacji jest zapewne

tego potwierdzeniem. Niewiele osób z branży technicznych zabez-pieczeń potrafi z pamięci podać numery norm dotyczących stopni ochrony zapewnianej przez obudowy (kod IP) lub stopni ochrony

przed zewnętrznymi uderzeniami mechanicznymi (kod IK).

Dlaczego zatem niemal każdy w branży kojarzy normę EN 50155 i potrafi odnieść ją do konkretnych zastosowań? Co powo-

duje, że liczba dostępnych na rynku certyfikowanych zgodnie z normą EN 50155 produktów jest raczej

niszowa, a ich funkcjonalność ograniczona?

__________3) EN 50155:2007 punkt 6.2 Useful lifetime.4) Np. Francja (NF-F 48 series, NF-F-01-510, NF-F67000),

Wielka Brytania (RIA12, RIA13, RIA18, RIA20, BR1900), Niemcy (VDE 0435, IEC571, 19 Pfl), Włochy (ST306158, ST304142).

__________2) EN 50155:2007 1. Scope.

__________1) http://sklep.pkn.pl/pn-en-50155-2007e.html, 5 kwietnia

2015.

5

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

zujących na kontynencie zostały ukończone w 1995 r., kiedy została wydana pierwsza wer-sja europejskiej normy EN 50155.

ekstremalne wymagania środowiskowe Przede wszystkim

Warunki środowiskowe znacząco wpływa-ją na czas eksploatacji każdego urządzenia elektronicznego. Jednak intensywność i wie-lość testów, jakim poddaje się produkty, są imponujące. Jest badana m.in. temperatura pracy, która w rozwiązaniach mobilnych jest nierzadko poddawana dość sporym waha-niom. W normie określono cztery klasy tem-peraturowe (tab. 1).W każdej klasie przewidziano różne zakresy temperatury otoczenia na zewnątrz pojazdu (kolumna 1) i wewnątrz kabiny (kolumna 2), w których urządzenie musi wykazać popraw-ną pracę. Dodatkowo jest również wymagane prawidłowe działanie w warunkach chwilo-wego, ale znacznego przekroczenia tempe-ratury, bo o +15°C (kolumna 3). Taka sytuacja może pojawić się np. latem, gdy dochodzi do rozgrzania powietrza wewnątrz kabiny po-jazdu. Istotne jest prawidłowe uruchomienie urządzenia i dalsza jego praca przez okres co najmniej 10 min w takich warunkach. Wysoka temperatura na przetworniku znaczą-co wpływa na pogorszenie jakości obrazu ze względu na znaczący wzrost zaszumienia (por. obrazy na rys. 1), co powoduje, że nie wszystkie kamery zaliczają ten test. W żadnym wypadku

klasa Kolumna 1 Kolumna 2 Kolumna 3 Kolumna 4Temperatura

otoczenia na ze-wnątrz pojazdu

(EN 50125-1 Tab. 2, kolumna 1) [°C]

Temperatura wewnątrz kabiny

[°C]

Przekroczenie temperatury

wewnątrz kabiny przez 10 min [°C]

Temperatura powietrza ota-

czającego płytkę drukowaną [°C]

T1 -25 +40 -25 +55 +15 -25 +70T2 -40 +35 -40 +55 +15 -40 +70T3 -25 +45 -25 +70 +15 -25 +85TX -40 +50 -40 +70 +15 -40 +85

zakres temperaturowy na płytce elektroniki, określony w kolumnie 4 dla danej klasy, nie może zostać przekroczony, co przekłada się na właściwe zaprojektowanie m.in. odprowa-dzania ciepła z urządzenia. Urządzenie musi zostać zaprojektowane w taki sposób, aby spełnić wymagania także dużych zmian tem-peratury sięgających do 3°C/s, powstających np. podczas przejazdów przez tunele lub szyb-kiego schładzania wnętrza kabiny, przy czym maksymalna różnica nie będzie większa niż 40°C. Podczas szybkich zmian temperatury nie powinny być widoczne żadne pęknięcia lub deformacje obudowy. Każde z urządzeń spełniających wymagania EN 50155 powinno być odporne na wstrząsy mechaniczne i wibracje. Produkty wraz z ele-mentami montażowymi są poddawane te-stom drgań sinusoidalnych (10 ... 60 Hz oraz 60 ... 500 Hz) zgodnie z normą IEC 60028-2-6. Przy-kład takich testów można obejrzeć na kanale Vibration Research5) na portalu YouTube. Przeprowadzone testy nie mogą wpływać negatywnie na pracę urządzenia w trakcie testu ani po jego zakończeniu. Weryfikują one możliwość zastosowania jakichkolwiek elementów przesuwnych lub których po-łożenie może być mechanicznie zmieniane (w kamerach np. filtr odcinający promienio-wanie IR, lamelki przysłony), które mogłyby

zostać trwale uszkodzone i wpłynąć na ja-kość obrazu. Z kolei w rejestratorach danych wizyjnych nie stosuje się aktywnych elementów chło-dzenia, a dyski talerzowe wymienia się na rozwiązania zapisu na pamięci półprzewod-nikowej (np. dyski SSD). Specjalne złącza (np. M12) zapewniają ciągłość pracy całego sys-temu podczas wibracji i wstrząsów. W normie wskazano – jeśli użytkownik uzna za zasadne – przeprowadzenie próbnych, w pełni monitorowanych testów całości roz-wiązania bezpośrednio w pojeździe. W takim przypadku należy określić czas testu oraz pa-rametry, które zostaną poddane obserwacji.

testy, testy i jeszcze raz testyWeryfikacja zgodności z poszczególnymi wy-maganiami stawianymi przed produktem stanowi niezmiernie ważny element każdego dokumentu normatywnego. W przypadku tak specyficznych oczekiwań, jakie stawia norma „transportowa”, procedury weryfikacji muszą być jasno określone. W tabeli 2 znajduje się wykaz pozycji testowych zawartych w normie EN 50155:2007. Dokument przewiduje wyko-nanie badań testów typu, rutynowych oraz rozszerzonych. Przygotowując opis przetargo-wy, istotne jest, aby zawrzeć w nim konkretne wymagania dotyczące spełnienia wybranych testów z tab. 2, nie wszystkie są bowiem przez normę wymagane standardowo. Użytkownik może poprosić o weryfikację przeprowadzo-nych badań przez niezależne centrum badaw-cze. Ważne, aby takie wymagania były jasno określone w dokumentacji projektowej.Badania typu przeprowadza się na poje-dynczym urządzeniu produkcyjnym w celu sprawdzenia, czy produkt spełni określone wymagania. Test może zostać pominięty, jeżeli kompletne urządzenie lub jego część jest niemal identyczna z urządzeniem testo-wanym wcześniej. W takim przypadku jest przekazywany certyfikat z poprzednich te-stów. Uwaga: użytkownik może zwrócić się do producenta, aby powtórzyć badania typu w całości lub w części, jeśli:• zmodyfikowano urządzenie lub jego część,

co wpływa na jego działanie lub sposób działania,

Tabela 1.Temperatura otoczenia wg klas (źródło EN 50155:2007). Średnia wilgotność w ciągu roku ≤ 75% (wyjątek dot. 30 kolejnych dni o wilgotności 95%)

Rys. 1. Przykład wpływu temperatury otoczenia na poziom szumu w obrazie

__________5) https://www.youtube.com/watch?v=y9iu8anh3aU.

11 lx 40°C 11 lx 60°C


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

• doszło do uszkodzenia urządzenia w trakcie testów lub powstałe zmiany mogą wpłynąć na jego działanie lub sposób działania,

• wznowiono produkcję po przerwie trwają-cej ponad pięć lat,

• zmieniono miejsce produkcji.

Badania rutynowe przeprowadza się w celu weryfikacji, czy właściwość produktu odpo-wiada wartościom mierzonym w badaniu typu. Próby wyrobu są wykonywane przez producenta w odniesieniu do każdego urzą-dzenia. W tym przypadku nie ma wskazania, aby pomiary były wykonywane przez ze-wnętrzne certyfikowane laboratorium. Każ-dy z testów jest wykonywany przez produ-centa i może być (ale nie musi!) zlecony „na zewnątrz”.Testy rozszerzone wykonuje się po to, by uzyskać dodatkowe informacje dotyczące wykonania sprzętu elektronicznego wykra-czające poza wymagania określone normą. Są traktowane jako żądanie specjalne, sta-wiane przez użytkownika lub przez produ-centa i określone np. w umowie. Co cieka-we, norma wyraźnie wskazuje, że wyniki takich badań nie mogą stanowić podstawy do odmowy przyjęcia sprzętu lub nałożenia jakichkolwiek kar z tytułu odchyłu pomia-rów od przyjętych zakresów.


Test Badanie typu Badanie rutynowe

1 Kontrola wzrokowa wymagane wymagane

2 Test wydajności wymagane wymagane

3 Test chłodzenia wymagane opcjonalne

4 Suchy test ciepła wymagane opcjonalne

5 Test wilgotnego powietrza cyklicznego opcjonalne opcjonalne

6 Zasilanie – przepięcia opcjonalne opcjonalne

7 Przepięcia, wyładowania elektrostatyczne wymagane opcjonalne

8 Kompatybilność elektromagnetyczna wymagane opcjonalne

9 Test izolacji wymagane wymagane

10 Test mgły solnej opcjonalne opcjonalne

11 Drgania, wstrząsy i nierówności wymagane opcjonalne

12 Wodoszczelność opcjonalne opcjonalne

13Badanie przesiewowe

wpływu czynników zewnętrznych

opcjonalne opcjonalne

14 Niska temperatura przechowywania opcjonalne opcjonalne

Tabela 2. Wykaz pozycji testowych przewidzianych w normie EN 50155:2007. W tabeli wykazano pozycje obligatoryjne i opcjonalne, które mogą stanowić podstawę umowy pomiędzy użytkownikiem a producentem. Średnia temperatura otoczenia dla tych testów powinna wynosić 25°C ±10% (źródło: EN 50155:2007)

Podanie przez użytkownika zakresu prze-prowadzenia wymaganych badań w ramach normy EN 50155:2007 może mieć wpływ na jakość wybranego (np. w trakcie postępowa-nia przetargowego) produktu. Analizując zapisy podane w tab.2, można ulec złudzeniu, że skoro badania rutynowe mają zweryfikować dane uzyskane w ba-daniu typu, to jaki jest sens wykonywania pozostałych? Idąc po linii najmniejszego oporu, aby mieć jako taką zgodność z EN 50155, należałoby w zasadzie przeprowa-dzić testy kontroli wzrokowej, testy wy-dajności i izolacji. Ten pierwszy polega na oględzinach mających na celu stwierdze-nie, czy sprzęt ma solidną konstrukcję i o ile można to stwierdzić, spełnia określone wy-magania. Typowo oględziny są wykonywa-ne po przeprowadzeniu wielu badań typu w celu sprawdzenia, czy i jakie ewentualne uszkodzenia powstały w wyniku testów. W najmniejszym zakresie można byłoby ograniczyć się do oceny po badaniach tem-peraturowych i ewentualnie odporności na drgania i wibracje.

__________6) Napięcie probiercze (napięcie próbne) − napięcie stosowane w laboratoriach do badania poszczególnych urządzeń

elektrycznych, układów izolacyjnych itp. Na przykład napięcie probiercze 500 V oznacza, że takie napięcie nie spowo-dowało przebicia izolacji urządzenia.

Test wydajności jest przeprowadzany w temperaturze otoczenia. Składa się on z obszernej serii pomiarów charakterystyk urządzenia w celu sprawdzenia zgodności z wymogami funkcjonalnymi, łącznie ze szczególnymi wymaganiami specyfikacji wy-posażenia indywidualnego i wymaganiami wobec standardu (np. odporność na udary mechaniczne, wodoodporność, pyłoszczel-ność itp.). Test wydajności wykonywany dla badań rutynowych powinien być taki sam jak dla badań typu, wykluczając „przerwy w zasilaniu”, oraz badanie zachowania pro-duktu na wahania napięcia (oba testy wyma-gane w badaniu typu, chyba że uzgodniono inaczej). W badaniu typu test przerwy w za-silaniu polega na wstrzymaniu podawania zasilania przez maks. 100 ms (w zależności od klasy urządzenia). Sprzęt powinien konty-nuować pracę bez jakiejkolwiek interwencji operatora czy konieczności ponownego uru-chomienia. Badanie jest powtarzanie 10 razy losowo, obejmując różne tryby pracy (załą-czanie, praca pod obciążeniem itp.).

Wymieniony w tab. 2 test izolacji ma zapew-nić, że zamontowane elementy, ich połącze-nia, obudowy, wewnętrzne przewody i ścieżki poprowadzone na płytkach drukowanych nie znajdują się zbyt blisko metalowych elemen-tów lub mocowań (np. śrub). W teście spraw-dza się ponadto właściwe odstępy konstruk-cyjne obwodów zgodnie z wymaganiami na separację galwaniczną. Badanie jest wykony-wane na zmontowanym urządzeniu. Składa się z dwóch części: pomiaru izolacji przeprowa-dzanego przed i po wytrzymywanym napięciu probierczym (500 VDC)6), i w jego trakcie.

Nie każde urządzenie jest w stanie przejść na-wet podstawowe testy stawiane przez normę EN 50155. Aby tak się stało, cały proces twór-czy zgodny z ISO 9001 – od tworzenia pierw-szych wirtualnych modeli, poprzez dobór odpowiednich podzespołów i elementów, po jakość wykonania – musi podążać za wskaza-niami tego dokumentu.Każdy produkt od początku musi być opra-cowywany pod kątem konkretnego zastoso-wania, by spełnić wyśrubowane wymagania środowiskowe. Użytkownik musi natomiast pamiętać, że powoływanie się na normę EN50155 w odniesieniu do różnych produk-tów może oznaczać nieco inne parametry. W instalacjach zewnętrznych lub na pokła-dach jednostek pływających dodatkowo będą niezbędne testy mgły solnej polegające na długotrwałym oddziaływaniu roztworu chlorku potasu na obudowę urządzenia. Nor-ma EN50155 nie zakłada standardowo prze-prowadzania takich testów.

7

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Bezpieczeństwo miejskiej komunikacji – transportowej usługi masowej – ma duży wpływ na ocenę całego stanu bezpieczeń-stwa przez mieszkańców zurbanizowanego terytorium. W ostatnich latach w tej dzie-dzinie sporo robi się na rzecz jego poprawy. Wrocław, Łódź, Poznań, Lublin, Kielce, Olsz-tyn, Rzeszów, Piotrków, Kraków, Ciechanów, Gdynia, Łomża, Gorzów... w wielu większych i mniejszych miastach jeżdżą już np. autobusy z kamerami i różnymi urządzeniami polepsza-jącymi ochronę miejskich podróży.W tym artykule – w zakresie tematycznym zawężonym tylko do urządzeń technicznych

ochrony osób i mienia (głównie CCTV i ppoż.) – przyjrzeliśmy się zabezpieczeniom w dwóch głównych w Warszawie środkach transportu: w autobusach i metrze. Jak duży jest organizm transportowy war-szawskiej komunikacji publicznej? Zarząd Transportu Miejskiego obsługuje całą aglo-merację. Poza tzw. miejską Warszawą (18 dzielnic) organizuje także na mocy porozu-mień z samorządem terytorialnym transport zbiorowy na terenie 30 gmin podstołecznych. Codziennie pasażerami jest około 3 mln osób. Każdego dnia wyjeżdża na powtarzalne trasy 1300 autobusów, 400 tramwajów, ponad 30

pociągów metra (to jeszcze I linia, właśnie do-szły następne z II linii) oraz 18 pociągów Szyb-kiej Kolei Miejskiej (SKM). O bezpieczeństwo pasażerów dbają ludzie i technika.

rodzaje ryzyka w komunikacji i urządzenia

Zagrożenia dla pasażerów są specyficzne. Dotyczą często dużych grup ludzi stłoczonych na niewielkich powierzchniach pojazdów, sta-cyjnych peronów czy dworców. Nie będziemy się skupiać na bezpieczeństwie w podróży i ta-kich sytuacjach jak wypadki, kolizje, wykoleje-nia, wypadnięcia z drogi... Pasażerom (a także

Publiczny transport zbiorowy jest powszechnie dostępnym,

regularnie powtarzalnym przewozem osób po ustalonych trasach. Wykonywany

jest szynowo przez kolej, metro, tramwaje, a w przypadku transportu kołowego – przez autobusy i trolejbusy. Również

drogą wodną (statki pasażerskie) i po-wietrzną (samoloty pasażerskie).BezpieczeńStwo

w komuNikacji zBiorowej

tekst i foto Andrzej Popielski


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

kierowcom, motorniczym, maszynistom oraz postronnym uczestnikom ruchu drogowe-go) zagrażają zbyt szybka jazda, gwałtowne hamowania czy zły stan infrastruktury i po-jazdów. Dla poprawy bezpieczeństwa w po-jazdach komunikacji miejskiej stosuje się np. elektroniczne ograniczniki prędkości.Interesuje nas bardziej bezpieczeństwo oso-biste pasażerów – zagrożenia życia, zdrowia i mienia; zwykle penalizowane przez kodeks karny lub wykroczeń. Najczęściej są to kra-dzieże kieszonkowe, napady rabunkowe, bójki, pobicia, wandalizm (pseudokibiców, chuliganów, często nietrzeźwych), możli-we są również przestępstwa terrorystyczne. Z urządzeń technicznych wspomagających profilaktykę i reakcje obronne ważne są: łącz-ność alarmowa i monitoring wizyjny. Zdarzają się też awarie techniczne, np. pożarowe – w ostatnich latach były to pożary autobusów i w metrze. Istotne są tu zabezpieczenia ppoż. – sygnalizacyjne, gaśnicze i oddymiania.Potrzeby tworzą popyt na stosowanie nowych urządzeń, np. rozwiązań telewizyjnych. W wie-lu miastach w pojazdach są zainstalowane kamery (często tzw. NN producentów), dużo jest nadal kamer analogowych i z rejestracją obrazów bywa różnie. Czołowi wytwórcy urzą-dzeń telewizji dozorowej mają w ofercie ka-mery przeznaczone do użycia w autobusach, pociągach, tramwajach i metrze. Cechami tych wyspecjalizowanych urządzeń są odporność na wibracje, wstrząsy i uderzenia, szczelność, automatyczna detekcja sabotażu (zasłonięcia, zamalowania). Rejestrowany obraz jest wyso-kiej jakości i rozdzielczości (HDTV). Poza jego ewentualną (i raczej rzadką) transmisją do centrum monitoringu można materiał wizyjny z kamer pojazdowych zapisywać na wbudo-wanej w kamerę karcie pamięci oraz na pojem-nych dyskach w rejestratorach. Ważną funkcją kamery przeznaczonej do uży-cia w pojazdach jest jej szybkie dostosowanie do zmiany poziomu oświetlenia obserwowa-nej sceny (np. pociąg metra w sekundę wy-jeżdża na jasne perony z tunelu oświetlonego światłem awaryjnym). Specjalny tryb pracy takiej kamery pomaga też lepiej rozpozna-wać w nocy barwy sygnalizatorów ulicznych (zmniejsza problem tzw. złego balansu bie-li). Obraz obiektów znajdujących się w ruchu często jest obciążony zniekształceniami geo-metrycznymi – tę wadę zmniejsza skanowa-nie progresywne.

A jak jest w Warszawie? Zarząd Transportu Miejskiego podchodzi do problemu bezpie-czeństwa kompleksowo, zakładając, że jego poprawa zależy od działań w sferach infra-struktury, technologii, procedur oraz edukacji podróżnych i personelu. Nowy tabor tram-wajowy, kolejowy, a także pociągów metra jest jednoprzestrzenny (otwarty w środku, bez podziału na wagony). Kierowcy, motor-niczowie i maszyniści pracują w przedziałach zabudowanych i oddzielonych od pasażerów.

Jest lepsza widoczność wnętrz pasażerskich z zewnątrz, bo usunięto reklamy z okien po-jazdów, nowe składy Inspiro w metrze mają przeszklone drzwi. Od 2007 r. powszechny stał się monitoring wizyjny, każdy nowy pojazd musi mieć kame-ry. Monitorowanych jest ok. 60% autobusów, połowa tramwajów i pociągów metra oraz wszystkie pociągi SKM. Razem to ponad 8300 kamer dozorowych. Według statystyk ratusza są np. 1794 kamery w 201 wagonach tramwa-jów wieloczłonowych, 788 kamer w 31 skła-dach SKM i 285 kamer monitorujących pierw-szą linię metra.

BezPieczne autoBusyJak na polskie realia liczba ok. 5,5 tys. kamer w warszawskich autobusach jest imponująca. Miejskie Zakłady Autobusowe posiadają obec-nie 1320 pojazdów, z nich 764 są wyposażone w kamery (stan na początek marca br.). Jak powiedział Jacek Lenartowicz, zastępca kie-rownika Wydziału Zarządzania Przewozami MZA, liczby zmieniają się dynamicznie. Z każ-dą dostawą dochodzą nowe pojazdy z kame-rami, wycofywane są wozy starsze. Zgodnie z przewidywaniami spółki do 2024 r. systemy rejestracji obrazu będą w 100% pojazdów.

Ze względu na stopniową wymianę taboru po-ziom nowoczesności jest różny. Zaczynano od systemów z kamerami analogowymi, teraz są już cyfrowe (sieciowe), kamery 2 Mpix, czasa-mi 3 Mpix, które są ograniczane programowo (software'owo) do 2 Mpix, w celu zmniejszenia ilości danych (rejestracja obrazu 12 kl./s). Producent autobusu dostarcza go do stołecz-nego przewoźnika z pełnym wyposażeniem, m.in. w system rejestracji obrazu, urządzenia łączności alarmowej, elektroniczne urządzenia obsługi pasażera oraz dynamicznej informa-cji elektronicznej. Kierowca na swoim stano-wisku pracy ma sporo narzędzi służących do

sterowania, monitorowania i informowania. To przewoźnik określa w specyfikacji przetargowej swoje oczekiwania funkcjonalne, np. w przy-padku urządzeń telewizyjnych co do jakości obrazu (IP w jakości HDTV) oraz umiejscowienia kamer w pojazdach i pól ich obserwacji. Pro-ducent autobusów, kompletując wyposażenie, wybiera dostawcę i instalatora urządzeń. Liczba kamer w warszawskim autobusie zmie-niała się – od pierwotnie czterech w krótkim, do dziesięciu w długim. Teraz w zasadzie stan-dardowo instaluje się osiem kamer w pojaz-dach krótkich i dziesięć w długich. Na początku był ogląd przestrzeni pasażerskiej i przodu. Po-tem doszła kamera tylna, ponieważ było dużo zdarzeń, gdy wyprzedzający samochód zaha-czał narożnik skręcającego autobusu i uciekał – długi autobus ma 18 m i trudno było ustalić numer rejestracyjny samochodu sprawcy. Są więc kamery boczne na stronę prawą, obser-wujące płaszczyzny otwierania drzwi autobu-su oraz kamera z tyłu. Dwie są z przodu, jedna obserwuje strefę przed autobusem, druga jest skierowana na kierowcę. Kamery mają obiek-tywy szerokokątne, w każdym pojeździe z da-nej dostawy takie same.Mobilny system rejestracji obrazu w autobu-sach składa się z kamer, rejestratora i panelu

sterowania (nazywanego różnie – termina-lem pojazdu, autokomputerem, platformą systemów elektronicznych do ich integracji, bo w autobusie jest ich kilka). Ekran dotyko-wy znajduje się np. nad kierowcą. Widzi on na nim obrazy z kamer i może je przeglą-dać. Można je z systemu zgrywać na nośniki zewnętrzne. Można też podejrzeć nagranie w trasie, mając uprawnienia (tak jak instrukto-rzy z wydziału zarządzania przewozami przy tzw. likwidacji zdarzeń). Obrazy z kamer przechowuje się przez 30 dni, potem są stopniowo nadpisywane. W szcze-gólnych sytuacjach nagranie ze zdarzenia jest

9

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

udostępniane np. policji, prokuraturze, sądo-wi, ZTM-owi – a także na własne potrzeby, gdy trzeba wyjaśnić sytuacje sporne. Obrazy są za-pisywane na dyskach twardych 4 TB – to dużo materiału, zważywszy na miesięczny czas ar-chiwizacji, rozdzielczość i liczbę 12 kl./s. Z dys-kami HDD różnie bywa; ich dobra praca zależy m.in. od przeciwwstrząsowego wytłumienia rejestratora, stosuje się też dyski o podwyższo-nej trwałości (tzw. przemysłowe). Lepiej było-by używać do zapisu dysków SDD (odporne na wibracje i wstrząsy), ale z przyczyn finanso-wych na razie nie wchodzi to w grę.Praktyką jest, aby po wyłączeniu głównego zasilania w autobusie system pracował na akumulatorach jeszcze przez kilka godzin, np. podczas postojów na pętlach i w oddziałach (zajezdniach). Powody tego są m.in. technicz-ne, np. dłuższy start rejestratora. Przy czę-stych włączeniach i wyłączeniach zdarzały się też uszkodzenia dysków – wiadomo że taki styl pracy bardziej niszczy system niż nawet długotrwała ciągła praca.Ze zdziwieniem przeczytaliśmy w pewnym czasopiśmie branżowym o ciągłym oglądzie obrazów z pojazdów w centrach monitorin-gu. Chyba jeszcze nie w Polsce, a jeśli nawet, to w niedużej skali i na niewielkim teryto-rium. Transmisja w Warszawie jest nie do końca rozwiązanym problemem (przyczyny finansowe i w mniejszym stopniu technicz-ne). Przykładowo, zgrywanie nagranych ob-razów i ich podgląd wykonuje się testowo po zjeździe autobusów do niektórych zajezdni (zakładowe hot spoty; połączenia WLAN). Przy niewielkich ilościach danych do zgry-wania wystarczą pendrive’y.Nie ma jeszcze transmisji na żywo z autobu-sów w trasach na mieście i ciągłej obserwacji

obrazów w centrum oglądowym. Jest sugestia, żeby zrealizować chwilowy podgląd obrazów z wybranych kamer w dość ograniczonym za-kresie, np. w momencie poważniejszych za-grożeń, np. z kamery nad kierowcą po alarmie z czerwonego guzika. Są już testowe przymiar-ki, ale obraz byłby mocno okrojony o liczbę klatek/s i rozdzielczość, ponieważ transmisja musiałaby przejść przez GSM (przez kartę SIM), i wiele tu zależy od możliwości i zasięgu danej sieci w różnych miejscach.

ŁąCZNOść ALARMOWA W POJAZDACHŁączność alarmowa jest najważniejszym systemem bezpieczeństwa. W autobusach warszawskich są to guziki: czerwony i zielo-ny. Kiedyś te przyciski były fizyczne, później wirtualne, obecnie znów są fizyczne. Zielony sygnalizuje dyspozytorowi, że kierowca chce rozmawiać w jakiejś sprawie, np. awarii tech-nicznej. Czerwony guzik jest zarezerwowany wyłącznie dla poważnych sytuacji. System działa za pośrednictwem publicznego ope-ratora GSM. Każdy autobus jest w pewnym sensie dużym telefonem komórkowym, każ-dy ma modem GSM z kartą SIM, do tego jest podpięty lokalizacyjny moduł GPS. Po naciśnięciu zielonego guzika przeznaczo-nego do sygnalizowania spraw mniejszej wagi komunikat wysyłany przez GPRS dociera przez serwer MZA do dyspozytorni – u dyspozytora pojawia się informacja, że kierowca chce z nim rozmawiać. Na ekranie widać numer taborowy autobusu podświetlony na zielono. świeci się do chwili, aż dyspozytor, który może wtedy rozmawiać z inną osobą, naciśnie zielony kla-wisz. Wówczas aplikacja wybiera numer GSM tego autobusu i dochodzi do rozmowy.Czerwony guzik alarmowy działa trochę ina-czej. Połączenie jest przekazywane na aparat głośnomówiący w centrali ruchu. Dyspozy-tor (koordynator) słyszy w głośniku to, co się dzieje w kabinie (podsłuch). Po ocenie sytu-acji i lokalizacji pojazdu zostaje podjęta decy-zja, czy wysłać mu pomoc. Gdy w tle jest cisza w kabinie, dyspozytor naciska czerwony gu-zik i następuje dwukierunkowa komunikacja, słyszą się nawzajem.

OCHRONA PPOż. W AUTOBUSACHKilkaset pojazdów wyposażono w systemy ga-szenia komór silnika, w których są umieszczone czujki. W momencie alarmu pożarowego system aktywuje się, zalewa silnik pianą środka gaszące-go, a u kierowcy czerwona lampka pokazuje, że system gaszenia został użyty. Poza skuteczno-ścią – bo chodzi o zduszenie pożaru w zarodku – istotny jest problem fałszywych alarmów, gdy np. popsuł się czujnik albo kurz został uznany za zadymienie. Trudno jest np. po takim nieautory-zowanym użyciu doczyścić silnik.

metro warszawskiePrzewozi codziennie ponad 550 tys. pasaże-rów na I linii. Jedyna na razie polska kolejka podziemna ma na tej trasie ponad 23 km dłu-

gości i 21 stacji. Właśnie uruchomiono II linię, a konkretnie jej centralny odcinek z siedmio-ma stacjami, który jeszcze będzie rozbudowa-ny o trzy stacje z każdej strony. W pierwszych 10 dniach z drugiej linii korzystało średnio 106 tys. pasażerów dziennie.Przed wydaniem zgody na użytkowanie prze-prowadzono 4000 cząstkowych odbiorów technicznych i testów, w tym urządzeń prze-znaczonych do utrzymania bezpieczeństwa. Składy Inspiro przed rutynową eksploatacją musiały przejechać 5000 km. Kilka dni przed startem nowej inwestycji symulowana akcja straży pożarnej, policji, pogotowia ratunko-wego, straży miejskiej i personelu metra była sprawdzianem przygotowania do sytuacji kry-zysowej. Scenariusz był następujący: w pocią-gu przejeżdżającym pod Wisłą wybuchł pożar – skład nie dojechał do stacji Stadion Narodo-wy i zatrzymał się w tunelu pod rzeką, prze-prowadzono akcję ratunkową. Takie działania są konieczne. Metro jest narażone na różne za-grożenia: pożarowe, z powodu awarii technicz-nych, kryminalne. W kilku krajach podziemne kolejki były celem ataków terrorystycznych.


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X


Warszawskie metro w trakcie 20-letniej eksplo-atacji było dość bezpieczne.Metro jest rodzajem transportu miejskiego najbardziej ze wszystkich nasyconym urządze-niami sterowania, automatyki i zwiększania poziomu bezpieczeństwa. Co ciekawe, prawie nikt nie zauważa, że infrastruktura budowla-na metra jest właściwie najdłuższym tunelem w Polsce (ok. kilometrowe odcinki przedzielo-

ne stacjami, też podziemnymi). Zagadnienia techniczne metra dotyczą wielu specjalności: sterowania ruchem pociągów, zaopatrzenia w energię elektryczną i wodę, problematykę sieci trakcyjnej i torów, szyny prądowej, oświe-tlenia, ochrony przeciwporażeniowej, ochrony przeciwpożarowej, wentylacji (w sytuacjach awaryjnych pełni funkcję wentylacji pożarowej), łączności telefonicznej i radiowej, telewizji prze-mysłowej, kontroli dostępu, nagłośnienia itd.

ZARZąDZANIE W METRZEMetro posiada swój „mózg” – Centralną Dys-pozytornię (CD), z której można monitorować wszelkie sytuacje i zarządzać wszystkimi syste-mami. Po 12 latach funkcjonowania I linii metra CD w 2007 r. przeniesiono – z powodu ciasnoty i zwiększonego zakresu zadań – z podziemi w centrum Warszawy (w pobliżu stacji Poli-technika). Nowe centrum działa w Stacji Tech-niczno-Postojowej, na skraju Ursynowa, na Kabatach, miejscu całego zaplecza technicz-nego Metra Warszawskiego, także kolejowe-go. Centralna Dyspozytornia pracuje non stop

– 24 godz./dobę/365 dni w roku, mimo że ruch pasażerski jest prowadzony od 5.00 do 1.00. Cztery nocne godziny są wykorzystywane na prace konserwacyjno-utrzymaniowe wszyst-kich urządzeń technicznych w pociągach, tu-nelach, na stacjach i w zapleczach.Dyspozytornię urządzono w pomieszcze-niach na powierzchni, co poprawiło komfort pracy. W sytuacjach nadzwyczajnych jest miejscem pracy sztabu kryzysowego. Nie ma ciasnoty. Jest nawet miejsce na stanowiska obsługi kolejnych odcinków drugiej linii me-tra, a nawet jego trzeciej linii na Gocław.W dużej przyciemnionej sali Centralnej Dys-pozytorni poprzedzielanej szklanymi ściana-mi są stanowiska komputerowe oraz wizuali-zacji pracy systemów i urządzeń. Podstawowe stanowisko ma dyspozytor ruchu, najważniej-sza osoba zarządzająca ruchem pasażerskim. Do tego stanowiska przychodzą wszystkie sygnały i stąd wychodzą decyzje, przede wszystkim dotyczące kierowania ruchem pociągów (ponadto jest możliwe sterowanie lokalne z posterunków na linii metra). Dys-pozytor zarządza infrastrukturą sieci metra, pilnuje komunikacji z pociągami i dyżurnymi stacji, dba o harmonijną, płynną jazdę (przy-spiesza ją lub spowalnia), aby nie powodować „korkowania” systemu transportowego. Dru-ga linia metra ma w CD własnego dyspozyto-ra ruchu wraz z pomocnikiem, takich będzie miała w przyszłości również trzecia.W Centralnej Dyspozytorni są też stanowiska tzw. dyspozytorów branżowych, wspoma-gających. Dyżurny automatyk zawiaduje ra-diołącznością i telefonią, automatyką ruchu, telewizją przemysłową, dynamiczną informa-cją wizualną. Dyspozytor energetyczny odpo-wiada za zasilanie i oświetlenie. Dyspozytor techniczny zarządza systemami: wodno-ka-nalizacyjnym, wentylacją, schodami rucho-mymi i windami. Ponieważ doszły urządzenia drugiej linii metra, stanowiska te zostały roz-budowane – podwojono ich obsadę.

TELEWIZJA DOZOROWAJeszcze przed przeniesieniem Centralnej Dyspozytorni na Kabaty w „Systemach Alar-mowych” opublikowaliśmy obszerny repor-taż o technicznych zabezpieczeniach metra. Ówczesny system telewizyjny był jeszcze analogowy, na stacjach zamiast monitorów zdarzały się telewizory. W 2008 r. skończono budowę I linii metra i wtedy już cały system CCTV przeszedł przeobrażenie – na cyfrowy. Na każdej stacji pierwszej linii metra jest od 8 do 30 kamer, mniej na tych starszych. Sy-gnał wizyjny z nich jest przekazywany do kilku miejsc, m.in. dyżurny każdej stacji może oglądać obraz na bieżąco z kamer na swoim terenie. Dyspozytor ruchu w Centralnej Dys-pozytorni ma zobrazowanie ze wszystkich kamer z całej linii, wgląd ma policja metra. To wszystko jest rejestrowane na rejestratorach cyfrowych, dostęp do zapisu jest w CD i lokal-nie na każdej stacji.

11

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Na drugiej linii metra system jest właściwie taki sam, ale posiada zdecydowanie więcej kamer – na każdej stacji II linii zainstalowano po 90–100 kamer. Są to modele stacjonarne i obrotowe do obserwacji w miejscach new-ralgicznych dla bezpieczeństwa: wejść pero-nów, w szczególności pasa bezpieczeństwa, pomieszczeń technicznych i innych.Pociąg Inspiro jest otwartym wagonem, moż-na przejść wewnątrz bez przeszkód od końca wagonu pod drzwi pomieszczenia maszynisty. Każdy skład ma ok. 30 kamer sieciowych, we wnętrzu pasażerskim i na przodzie pociągu. W pociągu i na stacji znajdują się wideorejestra-tory. Dyski twarde mają pojemność wystarcza-jącą, żeby nagrywać obraz przez 30 dni, potem najstarsze obrazy są nadpisywane. Jeśli istnieje potrzeba uzyskania obrazu z pociągu – głów-nie dla policji i administracji metra, np. przy wyjaśnianiu sytuacji po skardze pasażera na niewłaściwe zachowanie – nagranie jest zgry-wane po zjechaniu składu do elektrowozowni.Maszynista składu Inspiro ma telewizyjny bie-żący podgląd sytuacji w pociągu, niezależnie od tego obraz jest zapisywany i zgrywany w zależności od potrzeby. Gdy otrzyma sy-

gnał np. z przycisku alarmowego z wnętrza pasażerskiego, że coś się dzieje, to kamera umożliwia podejrzenie sytuacji. Na I linii dys-pozytor nie ma oglądu wnętrza wagonu, na drugiej ma być przesył obrazu wideo z wyko-rzystaniem sieci WLAN z pojazdu do Central-nej Dyspozytorni.

OCHRONA PPOż. W METRZENieliczne epizody pożarowe wystąpiły do-tychczas tylko z przyczyn technicznych. Spektakularne były: pożar wagonu na I linii po awarii odbieraka prądowego i niedawny drugi – akumulatorów zasilania awaryjnego; ten opóźnił termin otwarcia II linii.Pamiętano o ochronie ppoż. przy konstrukcji metra, układu funkcjonalnego stacji i wystro-ju, zapewnieniu energii elektrycznej i wody, wentylacji, łączności, umieszczeniu znaków informacyjnych itd. Wszystkie konstrukcje budowlane i elementy wykończenia, np. izo-lacje (dźwiękochłonne i termiczne), a także kable, są trudnopalne i pod wpływem ognia nie tworzą dymów i substancji toksycznych.Metro jako obiekt zajmuje bardzo rozległą powierzchnię, ma wiele płaszczyzn i czasami kilka pięter. W konstrukcji spójnego systemu ochrony przed ogniem znajduje się wiele jego elementów budowlanych, technicznych, a tak-że działań proceduralnych wykonywanych wg scenariuszy pożarowych. Celem podstawo-wym jest jak najwcześniejsze wykrycie pożaru i jego lokalizacja oraz ograniczenie możliwości jego rozwoju i zadymienia. Prawie do każdej stacji jest przypisana wentylatornia. Z punk-tu widzenia jej działania pożarowego chodzi o odpowiednie przekierowanie dymu lub cią-gu powietrza – jeśli pożar jest w tunelu, dym nie może wydostawać się na peron, tylko być wyciągany wentylatorniami szlakowymi mię-dzy jedną a drugą stacją. Jeśli jakieś zagroże-nie pożarowe wystąpi na peronie, to ma nie rozprzestrzeniać się, pozostać w ramach stacji.

Z punktu widzenia ochrony ludzi najważniejsze jest stworzenie najlepszych warunków ewaku-acji pasażerów. Tu dużą rolę odgrywa realizacja scenariuszy pożarowych: wykonywania okre-ślonych czynności oraz wysterowania działania urządzeń przypisanych do danych miejsc. Bar-dzo ważnym elementem jest dźwiękowy sys-tem ostrzegawczy (DSO).Narzędziem wyłącznie do ochrony ppoż. jest sygnalizacja pożarowa. W metrze są zainsta-lowane punktowe i optyczne czujki dymu, a także liniowe czujki termiczne, co pozwa-la na dokładne określenie miejsca pożaru. W wielu miejscach są zainstalowane Ręczne Ostrzegacze Pożarowe (ROP). Ważną rolę na II linii odgrywają też systemy BMS monitoru-jące pracę urządzeń na stacjach, w tym pra-cę „pożarówki”. W Centralnej Dyspozytorni w Stacji Techniczno-Postojowej na Kabatach i w zakładowej służbie ratowniczej są ich wi-zualizacje.Sygnał alarmu pożarowego otrzymuje dy-żurny danej stacji, Centralna Dyspozytornia i służba ratownicza. Liczy się czas. Konieczne jest szybkie potwierdzenie przez dyżurne-go otrzymania alarmu oraz weryfikacja jego prawdziwości. Następują czynności i wyste-rowania przewidziane scenariuszem pożaro-wym. W I stopniu alarmu pożarowego bramki swobodnie wypuszczają ludzi ze stacji, ale są zamknięte z drugiej strony – przestają wpusz-czać wchodzących. Nadawany jest komunikat DSO o zagrożeniu, jeszcze nieokreślonym. W alarmie II stopnia są już komunikaty ewaku-acyjne, sygnał alarmu jest przekazywany do Państwowej Straży Pożarnej. Automatycznie są przesterowywane m.in. ruchome schody, otwierają się bramki, windy wyjeżdżają, jest oświetlenie bezpieczeństwa, działa wenty-lacja napowietrzająca lub oddymiająca....Wszystko to jest dość złożone i musi praco-wać precyzyjnie.

O NOWINKACH TECHNICZNYCH Na koniec o innych ciekawostkach technicz-nych dotyczących metra, zauważonych przez nas w prasie i internecie. Nowościami są au-tomatyczny nawrót pociągów na stacjach końcowych oraz nowy system łączności cy-frowej TETRA (trankingowy). Ma być możli-we zliczanie pasażerów za pomocą kamer w łączniku pomiędzy liniami metra. Być może jeszcze w tym roku na całym obszarze metra będzie możliwy swobodny odbiór sieci ko-mórkowych. Do tej pory tylko jeden operator zapewniał łączność na trasie, rozmowy z te-lefonów komórkowych innych operatorów zanikały po wjeździe do tuneli, co pasażerom komfortu użytkowania metra nie polepszało. To także ważna sprawa dla poprawy bezpie-czeństwa.Metro jest organizmem żywym, wchłania-jącym nowe rozwiązania techniczne i wiele rzeczy, równolegle z jego dalszą budową i unowocześnianiem, będzie się w nim zmie-niać.


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X


Solaris, największy polski producent auto-busów, wyprodukował i sprzedał w ub.r. 1380 pojazdów, z czego 1100 za granicę. Ten rynek w Europie będzie rósł w tempie 3-5 proc. rocznie, a Solaris chce rosnąć powyżej średniej. To dlatego firma za 40 mln zł roz-budowuje swoją fabrykę w Bolechowie k/Po-znania – do już istniejącej hali produkcyjnej zostanie dobudowana nowa o powierzchni ponad 7,5 tys. m kw.Widać już duże zainteresowanie z zagrani-cy. We Włoszech Solaris wygrał wart 22 mln euro kontrakt na dostarczenie modeli Urbi-no do Mediolanu. W Hiszpanii polskie auto-busy są obecne m.in. w Castellon, a także na lotniskach w Lleidzie i Palma de Mallorca.W ub.r. najwięcej autobusów Solaris sprzedał do Niemiec (197 sztuk), Bułgarii (146), Czech (128), Włoch (102) i Turcji (100 sztuk). Jesteśmy już obecni w 29 krajach: od Dubaju i Turcji po Szwecję. Intensywnie przyglądamy się też wejściu na rynek brytyjski i widzimy duże zainteresowanie naszymi produktami. Oczywiście ze względu na ruch lewostronny dostawa na Wyspy będzie wymagała zmian

projektowych w naszych autobusach, ale jeste-śmy w stanie przeprowadzić ten proces – mówi rzecznik prasowy firmy Mateusz Figaszewski.

Niezależnie od rynku, na który trafiają au-tobusy, ich wyposażenie jest do siebie zbli-żone. Nie widać różnic pomiędzy taborem zamawianym w Polsce i za granicą, a zdarza się nawet, że pojazdy produkowane na rynek krajowy są lepiej wyposażone. O ile jeszcze kilkanaście lat temu można było zauważyć róż-nice, o tyle dzisiaj nie mają one związku z kra-jami, do których dostarczamy dany model – podkreśla Figaszewski. – Wiele miast w Polsce ma autobusy komunikacji miejskiej dużo lepiej wyposażone, np. w linię detekcyjną w komo-rze silnika (zabezpieczenie ppoż.) czy systemy śledzenia i lokalizacji poprzez GPS. Coraz wię-cej miast zamawia także tabor wyposażony w Alcolock – detektor trzeźwości kierowcy odcinający w razie potrzeby zapłon.O wyborze rodzaju zabezpieczeń decydu-ją zamawiający, czyli zakłady komunikacji w poszczególnych miastach. To one w spe-cyfikacjach istotnych warunków zamówień

wskazują wymagania, jakie powinny speł-niać systemy. Na tej podstawie producenci konfigurują pojazdy pod konkretne oczeki-wania odbiorców.Standardem jest już monitoring wizyjny przestrzeni pasażerskiej i otoczenia ze-wnętrznego autobusu. W te systemy wyposa-żamy wszystkie nowe pojazdy – mówi Adam Stawicki z MZA w Warszawie. W sumie dozo-rem wizyjnym jest objęta ponad połowa sto-łecznych autobusów. Podobnie jest w innych miastach w Polsce. Coraz częściej miasta wy-magają także wyposażenia pojazdów w sys-tem gaszenia komory silnikowej i agregatu grzewczego – takie zabezpieczenia ma już 79% stołecznych autobusów.Z kolei w Toruniu kamery zainstalowano w 80 pojazdach: Ponadto mamy 39 autobu-sów z systemem gaszenia komory silnika – do-daje Piotr Reich z toruńskiego MZK. Wszystkie pojazdy zgodnie z przepisami BHP są wypo-sażone w gaśnice, we wszystkich znajdują się także radiotelefony, dzięki którym kierowca może w przypadku zagrożenia skontaktować się z dyspozytorem. (M.K.)

DoBre

progNozy

W 2014 r. Solaris sprzedał w Polsce łącznie 26 autobusów elektrycznych. Największe zamówienia złożyły Jaworzno (12 sztuk) i Warszawa (10). Tego typu pojazdy spółka sprzedała także m.in. do Brunszwiku, Drezna, Düsseldorfu, Hanoweru, Hamburga oraz Oberhausen w Niemczech. Chętni na elektryczne solarisy są także w Czechach, Szwecji, Hiszpanii i Austrii.

13

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Genesis Moboul. Wróbla 51, 02-736 Warszawa tel.: 22 378 11 45 / 22 425 44 34 faks: 22 203 54 [email protected] www.genesismobo.com

system informujący o nagłych wyPadkach oraz zarządzający

ruchem PojazdówSystem Łączności Alarmowej (SŁA) Genesis Mobo został zaprojektowany z myślą o za-pewnieniu bezpieczeństwa podróżującym i kierowcom. Ułatwia szybkie reagowanie w sytuacji zagrożenia i sprawne powiada-mianie służb bezpieczeństwa. Zapewnia zaawansowaną dwukierunkową transmisję głosową oraz przepływ danych pomiędzy centrum nadzoru ruchu a pojazdem. Umoż-liwia lokalizację oraz dostęp do dowolnie konfigurowalnych informacji o pojazdach na mapie. Dane telemetryczne i GPS nada-wane z pojazdu są także wykorzystywane przez System Przyspieszeń i Opóźnień, któ-ry podaje aktualne informacje o punktual-ności pojazdów oraz przez aplikację Live-Bus przeznaczoną dla pasażerów.

monitorowanie Położenia Pojazdu• przesył współrzędnych geograficznych z wy-

korzystaniem transmisji danych GPS/GPRS, wizualizacja na mapie,

• monitorowanie wybranych parametrów sa-mochodu (poprzez umieszczenie odpowied-nich czujników), np. aktualnej prędkości czy poziomu paliwa w zbiorniku,

• zasilanie awaryjne – w przypadku braku zasi-lania z pojazdu system jest podtrzymywany z własnego źródła energii.

urządzenia systemu łączności alarmowej

Urządzenia systemu są przystosowane do działania w każdym typie pojazdu mechanicz-nego, kołowego lub szynowego. Mają świa-dectwo homologacji PIMOT E20.

PulPit Urządzenie jest wyposażone w dwa przyci-ski, które umożliwiają nawiązanie połączenia przez kierowcę w trybie normalnym lub alar-mowym. Dyspozytor otrzymuje informację o typie połączenia. Zgłoszenia alarmowe są obsługiwane w trybie priorytetowym.

maPaStanowisko dyspozytora jest wyposażone w mapę Polski w skali 1:50 000. Na mapie są wi-doczne pojazdy autobusowe, techniczne, a tak-że otoczenie. Widok jest uaktualniany co kilka sekund. W przypadku zgłoszenia przez kierowcę alarmu przez System Łączności Alarmowej po-jazd jest natychmiast lokalizowany i oznaczany na mapie. Szybka i dokładna lokalizacja umożli-wia niezwłoczne dotarcie na miejsce odpowied-nich służb. śledzenie pojazdu na mapie obrazuje, czy kierowca porusza się zgodnie z wyznaczoną trasą. Ikonki autobusów mają znaczniki określa-jące, czy pojazd jest przyspieszony, czy opóźnio-ny w stosunku do rozkładu jazdy.System opiera się na bezpłatnych mapach OpenStreetMap, nie jest zależny od komercyj-

nych rozwiązań. Wsparcie aplikacji dostarcza okresowej aktualizacji, jest również możliwość modyfikacji mapy – dodania dodatkowych ele-mentów, np. przystanków czy zmiany ulicy.

aPlikacja dla dysPozytorówOferujemy indywidualnie dostosowaną do po-trzeb przedsiębiorstwa aplikację dla dyspozy-torów nadzorujących ruch pojazdów. Aplikacja zapewnia widok wszystkich pojazdów w czasie rzeczywistym (podgląd stanu jazdy). Pozwala na uzyskiwanie informacji o wskazanym pojeź-dzie. Umożliwia wprowadzanie notatek o zda-rzeniu. Podaje informacje o przyspieszeniach i opóźnieniach pojazdów oraz wszelkie dane identyfikacyjne.

integracjaWszystkie urządzania i aplikacje są naszej pro-dukcji, dzięki czemu umożliwiamy personaliza-cję rozwiązań, dobudowanie nowych modułów lub integrację z innymi systemami.wszystkie systemy Genesis Mobo mogą pra-cować jako moduły niezależne.

Firma Genesis Mobo specjalizuje się w projek-towaniu, produkcji i wdrażaniu nowoczesnych, technologicznie zaawansowanych systemów. Tworzy kompleksowe rozwiązania, które po-wstają dzięki współpracy specjalistów z różnych dziedzin techniki i nauki. Osiągnięcia firmy są po-parte licznymi nagrodami i referencjami.

SyStem łączNości alarmowej

w pojazDach


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Michał BorzuckiRobert Bosch Sp. z o.o. Security Systemsul. Jutrzenki 10502-231 Warszawatel.: 22 715 41 00; faks: 22 715 41 05www.boschsecurity.pl

systemy cctV – inteligentna analityka kluczem

do zwiększenia efektywnościW rozległych systemach monitoringu wizyj-nego standardem jest transmisja bazująca na sieci komputerowej TCP/IP. Sieć zapewnia systemom nadzoru nieograniczoną wręcz ela-styczność przy korzystnej ekonomii wynikają-cej z powszechności rozwiązań IT. Najnowsze osiągnięcia w technologii kamer, głównie zwią-zane z wprowadzeniem wyższych rozdzielczo-ści jak HD i 4K, znacząco poprawiły także jakość przechwytywanego obrazu. Wraz ze wzrostem liczby instalowanych kamer rosną wymagania stawiane operatorom systemów CCTV i często inwestycja w sprzęt nie przekłada się na efek-tywność systemu nadzoru.System Inteligentnej Analizy Obrazu (Intelli-gent Video Analysis – IVA) firmy Bosch wpro-wadza nowy poziom automatyzacji procesów dozorowych dzięki zaawansowanej wideode-tekcji i bieżącemu powiadamianiu operatora o podejrzanych zdarzeniach. Precyzyjny, wy-dajny i wygodny mechanizm IVA wykonuje wielopoziomową analizę liczby pikseli, tek-stury i ruchu w obrazie. System śledzi trajekto-rię (prędkość i kierunek) wszystkich obiektów, może wykryć obiekty ruchome, nieruchome oraz opuszczające chroniony obszar. Opera-

tor jest automatycznie powiadamiany o wy-stąpieniu podejrzanego zdarzenia. Zwrócenie uwagi użytkowników na konkretne zjawiska umożliwia szybszą i bardziej skuteczną re-akcję. Jednoczesne przefiltrowanie obra-zów z wielu kamer i wskazywanie tylko tych miejsc, gdzie wykryto podejrzane zachowa-nia, daje operatorom możliwość skutecznego działania.Wskazując przykładowo typowe algorytmy analityki obrazu przydatne w aplikacjach w transporcie, należałoby wymienić:• wejście w zabronioną strefę – operator CCTV

jest powiadamiany w momencie pojawienia się ruchu w zastrzeżonej strefie,

• przekroczenie linii wirtualnej – system sy-gnalizuje przykładowo zbliżanie się osób do krawędzi peronu, pozwalając na interwencję obsługi,

• detekcja pozostawionego przedmiotu – au-tomatyczna reakcja systemu na oddalenie się osoby, np. od bagażu,

• przebywanie obiektów w określonej strefie przez wskazany czas – operatorowi jest prze-kazywana informacja np. o postoju samocho-du w strefie przejazdu kolejowego,

• zliczanie osób wchodzących lub przebywają-cych w strefie.

Mechanizm inteligentnej analizy obrazu po-zwala na adaptowanie się do zmiennych wa-runków oświetleniowych i atmosferycznych w celu zapobiegania fałszywym alarmom.

Chociaż bieżące przekazywanie informa-cji o zdarzeniach alarmowych do operatora w systemach CCTV jest bardzo ważne, to war-to zwrócić uwagę również na kwestie analizy materiału nagranego. Wiele zjawisk jest ujaw-nianych dopiero po fakcie, tym samym powią-zanie materiału wideo ze zdarzeniem wymaga przeglądania nagrań zapisanych w systemie. Z założenia jest to proces długotrwały, szcze-gólnie gdy ze zdarzeniem jest powiązanych więcej kamer, a czas zdarzenia nie jest dokład-nie znany. Także tutaj z pomocą przychodzą funkcje inteligentnej analizy obrazu.Mechanizm Forensic Search pozwala na wstecz-ną analizę nagrań pod kątem algorytmów IVA. Przykładowo pozwala przefiltrować nagranie pod kątem takich zdarzeń, jak: • pojawienia się w scenie obiektów sklasyfikowanych jako człowiek • określenia kierunku poruszania się osoby • określenia koloru ubioru osoby.Już w kilkadziesiąt sekund operator może zna-leźć zdarzenia spełniające jego kryteria wyszu-kiwania, tym samym pozyskanie skutecznego materiału dowodowego jest bezproblemowe i skuteczne.

nagłośnienie – Przekazanie informacji oraz szyBka ewakuacja

w PrzyPadku nieBezPieczeństwaSystem dźwiękowej informacji pasażerskiej jest jednym z najważniejszych systemów w ko-lejnictwie. Od jego jakości zależy zrozumiałość

BezpieczeńStwoNa kolei

Poziom zagrożeń w transporcie publicznym zwiększył się ostatnio znacząco. Oprócz typowych zjawisk, takich jak kradzieże kieszonkowe czy akty wandalizmu, pojawiły się znacznie groźniejsze. Ataki terrorystyczne z początku XXI w. ujawniły podatność obiektów kolejowych na ten rodzaj niebezpieczeństw. Wnioski wyciągnięte z tych zdarzeń były jasne. W masowym transporcie osób, ze względu na jego specyfikę, nie da się zapewnić 100% bezpieczeństwa, jego poprawa wymaga działań w każdym elemencie systemu kolejowego*.

Coraz większą rolę zaczęły więc odgrywać systemy bezpieczeństwa oraz spójne i efektywne zarządzanie nimi. Nowe technologie w branży security znacząco poprawiły możliwości funkcjonalne, a tym samym zwiększyły efektywne wsparcie bezpieczeństwa infrastruktury kolejowej. W połączeniu z automatyzacją i integracją systemów zarządzania otwiera to nowe możliwości zastosowań na dworcach, bezobsługowych przejazdach przez tory czy innych elementach infrastruktury.

__________* Strategies for Aviation and Transportation Security – The

9-11 Commission Report.

15

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

komunikatów na przystankach i dworcach kolejowych. Na większych stacjach przenika się on często z dźwiękowym systemem ostrze-gawczym (DSO), który współpracuje z systema-mi zabezpieczenia pożarowego, uczestnicząc w ewakuacji pasażerów z dworca w przypadku alarmu pożarowego. System nagłośnienia składa się z kontrolerów sieciowych, wzmacniaczy i głośników rozlo-kowanych na poszczególnych stacjach połą-czonych za pomocą systemu transmisji, np. Cobranet. Zasadę działania systemu zilustro-wano na rys. Istnieje możliwość nadawania ko-munikatów na poszczególne stacje centralnie z pozycji centrum sterowania (LCS) oraz, w razie potrzeby, lokalnie z pulpitów wywoławczych na każdej stacji. System umożliwia nadawanie automatycznych komunikatów głosowych (informacji pasażerskiej) – zarówno wgranych i zaprogramowanych lokalnie na przystankach, jak i centralnych rozsyłanych do wszystkich lub poszczególnych przystanków.W zintegrowanym i nowoczesnym rozwiąza-niu nagłośnienie integruje się z oprogramo-waniem BIS, które może nadzorować wszyst-kie systemy bezpieczeństwa w obiektach kolejowych.W celu zapewnienia odpowiedniej zrozumia-łości komunikatów w ramach projektu wyko-nawczego należy dokonać symulacji akustycz-nej poszczególnych stacji oraz dobrać liczbę i rodzaj głośników. Przy przekazywaniu komunikatów głosowych bardzo istotnym parametrem jest zrozumia-łość mowy, która powinna wynosić przynaj-mniej 0,5 STI (norma IEC 60268-16). Aby uzy-skać oczekiwane wartości tego parametru, konieczne jest m.in. zapewnienie odpowied-niego natężenia poziomu dźwięku. Wymagany poziom dźwięku w danym pomieszczeniu po-winien być wyższy o co najmniej 6 dB i mak-symalnie 20 dB od poziomu hałasu tła. Przy uruchomieniu systemu należy pamiętać, aby przeprowadzić pomiar ciśnienia akustycznego (SPL) oraz pomiar współczynnika zrozumiało-ści mowy (STI).

systemy alarmu Pożarowego – najważniejsza szyBka

detekcja zagrożeńKażdy pożar – zarówno ten o przyczynach technologicznych, jak i wywołany czynnikiem zewnętrznym – stanowi ogromne zagrożenie zdrowia i życia na terenie dworca kolejowe-go. Nie ulega wątpliwości, że szybka detekcja, weryfikacja i zlokalizowanie ognia na terenie obiektu jest zadaniem priorytetowym. Bosch Security Systems oferuje szeroką gamę czu-jek pożarowych przystosowanych do pracy w każdych warunkach i do detekcji wszyst-kich możliwych rodzajów pożarów. Ofertę detektorów uzupełniają: system zasysania, liniowe czujki dymu czy przewody sensorycz-ne. Od strony zarządzającej kluczowe funkcje zapewnia centrala modułowa serii FPA-5000 umożliwiająca sieciowe łączenie wielu central

nie kontroli dostępu w systemie bezpieczeństwa obiektowego (Security Management System).

integracja systemów – sPrawne zarządzanie BezPieczeństwem

Liczba zdarzeń i operacji w ramach kilku syste-mów zabezpieczeń w dużym i skomplikowa-nym obiekcie z założenia jest ogromna. Analiza i obróbka tych danych niezależnie pochłania czas i pieniądze. Integracja znacząco podnosi efektywność systemów zabezpieczających obiekty infrastruktury kolejowej. Otwiera moż-liwości korelacji zdarzeń z różnych systemów, dając tym samym operatorowi możliwie naj-pełniejszy obraz sytuacji. Jednocześnie możli-we scenariusze reakcji mogą być szybsze i bar-dziej skoordynowane.Bosch ma w swojej ofercie wszechstronne narzędzie do integracji systemów w postaci oprogramowania Building Integration System. BIS składa się z komponentów automatyza-cji i integracji dających pełną kontrolę nad wszystkimi systemami zabezpieczeń, po-zwalając na spójną wizualizację i zarządzanie w obiekcie. Podstawową platformą integracji jest oczywiście sieć TCP/IP – tym samym inte-gracja jest łatwa i korzystna pod względem kosztów. Nie tylko systemy firmy Bosch mogą być integrowane przez BIS. Dzięki standar-dom OPC można zarządzać dowolnymi syste-mami innych producentów nie tylko z zakresu security.

Przykładowy schemat systemu nagłośnieniowego złożonego z ośmiu takich samych stacji

w jeden system. Elastyczne moduły funkcyj-ne ułatwiają wymianę danych i sterowanie elementami wykonawczymi, takimi jak klapy dymowe czy system tryskaczy.

kontrola dostęPu – trzymaj intruzów z daleka

Potencjalne ataki terrorystyczne, akty sa-botażu czy wtargnięcie na teren to proble-my spędzające sen z powiek menedżerom bezpieczeństwa w obiektach infrastruktury kolejowej. Jednocześnie konieczne jest za-pewnienie dostępu odpowiednim osobom i służbom. Systemy kontroli dostępu są natu-ralnym środkiem stosowanym do zarządzania dostępem do stref czy pomieszczeń. Jednak typowe systemy kontroli dostępu mają ogra-niczenia ze względu na metody transmisji informacji między elementami systemu, co zmniejsza możliwości aplikacyjne w tak du-żych obiektach. Takich ograniczeń nie ma system kontro-li dostępu Bosch. Komunikacja w systemie odbywa się w sieci TCP/IP, a więc za pomocą standardowej infrastruktury sieciowej moż-na zabezpieczyć przejścia i drzwi na terenie obiektu dowolnej wielkości. Kontrolery kon-troli dostępu firmy Bosch współpracują z sze-roką gamą czytników kart oraz z biometryką. Platforma TCP/IP ułatwia wszelkie możliwe in-tegracje – od integracji z CCTV, poprzez wizyjną weryfikację zdarzeń, aż po pełne współdziała-


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Samsung Techwin Europe Ltd. Biuro w Polsceul. Marynarska 15, 02-674 Warszawatel. +48 22 20 50 777 Dozór wizyjNy w Sektorze kolejowym


Oferowane przez Samsung Techwin rozwią-zania do dozoru wizyjnego dla sektora kole-jowego zostały zatwierdzone przez Network Rail i znajdują się w bazie danych PADS. Dla operatorów kolejowych stanowią zaawan-sowane narzędzia, które pomogą w popra-wie efektywności operacyjnej i zapewnieniu zgodności z procedurami BHP. Dzięki nim personel ochrony będzie mógł szybko i sku-tecznie reagować na wszelkie zagrożenia.

Do tych specyficznych zastosowań prze-znaczone są modele sieciowe oraz wybra-ne analogowe: • Oparte na otwartej platformie kamery

sieciowe wiseNetiii o wysokiej rozdzielczo-ści umożliwiają użytkownikom swobodny wybór idealnego rozwiązania do analizy ob-razu i zarządzania strumieniami wizji (VMS), które najlepiej spełni wymagania poszcze-gólnych projektów.

• kamery serii Beyond o rozdzielczość 1000 linii TV generują obrazy pozwalające na identyfikację. Ich zastosowanie umożli-wia wydłużenie okresu eksploatacji istnieją-cych systemów analogowych i nie wymaga wymiany dotychczas używanego okablo-wania koncentrycznego.

PARKINGI Kamery PTZ o wysokiej rozdzielczości do wykrywania kradzieży z samochodów i monitorowania aktywności w punktach pomocy.

Sieć

SNP-6320H PTZ SNP-6200RH PTZ SNO-6084R Podłużna

OBSzARy DWORCóW Kamery o wysokiej rozdzielczości wyposażone we wbudowaną funkcję analizy wideo umożliwiają zliczanie ludzi i tworzenie map termicznych do monitorowania ruchu w obszarach kas i obiektach handlowych.

Sieć

SNO-7084R Podłużna


SNP-6320H PTZ

SNV-6084 Wandaloodporna

SNB-6004 Kompaktowa

SNF-7010V Fisheye

Certyfikaty zgodności z normami

kolejowymi

Działanie we wszystkich środowiskach kolejowych:na dworcach, peronach,

przytorzach i w pociągach

17

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Centrum kontroliMonitorowanie • Monitorowanie codziennych operacji

w celu jak najefektywniejszego wykorzy-stania zasobów ludzkich, składów i zaso-bów kolejowych.

Bezpieczeństwo • Zapewnianie bezpiecznego i chronionego

środowiska pasażerom i pracownikom. • Koordynowanie działań prewencyjnych

podejmowanych w związku z dowolną podejrzaną aktywnością.

• Zapewnienie pracownikom ochrony za-awansowanego narzędzia do skutecznej analizy i reagowania na wszelkie incyden-ty lub nagłe sytuacje.

Dozór wizyjNy w Sektorze kolejowymSPRzęT W WAGONACh Kamery zgodne z normą EN50155 działają w trudnych warunkach i przy silnych wi-bracjach, które mogą występować podczas jazdy pociągu.

Sieć

SNV-6012M Wandaloodporna

SNF-7010VM Fisheye

zDALNE MONITOROWANIE Pozwala na monitorowanie bez-pieczeństwa pasażerów, zgodności z przepisami BHP oraz odpowiedniej liczby pracowników.

Sieć

SNV-6084 Wandaloodporna

SNB-6004 Kompaktowa

SNP-6200RH PTZ

SNP-6320H PTZ

zAJEzDNIE, BOCzNICE, LOKOMOTyWOWNIE Zaawansowane funkcje do monitorowania i śledzenia ruchu intruzów, wandali i złodziei metalu.

Sieć

SNP-6320H PTZ


SNP-6200RH PTZ

SNB-6084 Kompaktowa

PRzEJAzDy KOLEJOWE, MOSTy, TuNELEMonitorowanie terenów zewnętrznych nawet w trudnych warun-kach środowiskowych, w tym podczas mgły i w całkowitej ciemności.

Sieć

SNP-6320H PTZ


SNP-6200RH PTZ

SNB-6004 Kompaktowa


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X


Patrik Anderson dyr. Business Development Transportation, Axis CommunicationsAxis Communications Poland Sp. z o.o. ul. Domaniewska 39A, 02-672 Warszawatel.: +48 22 208 27 07

gdy zaPada zmierzch...Jednym z problemów służb ochrony infrastruk-tury transportowej jest to, że wiele zdarzeń ma miejsce pod osłoną nocy. Nawet cyfrowe kame-ry o najwyższej rozdzielczości z trudem radzą sobie z dostarczaniem obrazów z mrocznych zakątków szlaków transportowych. Oświetle-nie każdej części dworca, lokomotywowni czy stacji towarowej ze względu na koszt finanso-wy i ekologiczny jest nierealne. Najczęściej do zakłóceń w świadczonych usłu-gach transportowych dochodzi w miejscach nieoświetlonych. Pomazane, zdewastowane pociągi czy niesprawna sygnalizacja to przy-kłady efektów działań wandali. Zdarzenia takie mogą narazić na rzeczywiste niebezpieczeń-stwo pasażerów i pracowników, choć już prze-bywanie w zniszczonym pociągu lub dworcu wpływa na obniżenie poczucia bezpieczeń-stwa ich użytkowników.Znaczne opóźnienia w komunikacji powodują zbieracze złomu. W Wlk. Brytanii w 2010 r. po-ciągi miały łącznie przeszło 6 tys. godz. spóź-nienia. Do zakłóceń w ruchu dochodzą koszty. Network Rail wydał w ub. roku blisko 20 mln funtów na wymianę kabli i kompensaty dla przewoźników kolejowych. Działalność zło-miarzy jest nie tylko źródłem opóźnień, może być też przyczyną poważnych wypadków. Ogromne niebezpieczeństwo dotyczy kolei dużych prędkości, gdzie nawet błahe zdarze-nie może mieć katastrofalne skutki, jeżeli ma miejsce przy zawrotnej prędkości. Takie koleje wymagają znacznie wyższego poziomu bez-pieczeństwa w dzień i w nocy.

jak działają kamery termowizyjne?Jednym z najlepszych narzędzi do wykrywania przytoczonych incydentów jest termowizja. Po-dobnie jak inne kamery, kamera termowizyjna

przechwytuje promieniowanie elektromagne-tyczne, które zostaje przetworzone na obraz. Pracuje jednak poza zakresem światła widzialne-go i odwzorowuje obraz w całkowitej ciemności. Jest to możliwe, ponieważ wszystkie przedmio-ty emitują pewną ilość promieniowania pod-czerwonego związanego z własną temperaturą, niezależnie od temperatury otoczenia. Kamery termowizyjne nie tylko sprawdzają się w całkowitej ciemności, przekazują też uży-teczne obrazy w ekstremalnych warunkach atmosferycznych i środowiskowych, takich jak pył, mgła, deszcz, śnieg i dym.

co dzieje się w miejscach nieoświetlonych?

Kamery termowizyjne Axis wykrywają oso-bę oddaloną nawet o kilometr, a dzięki pracy w sieci IP obraz może być wyświetlany zdalnie i w czasie rzeczywistym. Operator w pomiesz-czeniu dozorowym potrafi sprawnie ocenić sytuację bez względu na porę dnia czy pogo-dę i podjąć decyzję o dalszym postępowaniu. Kamery termowizyjne są wyposażone w apli-kacje działające jak czujki ruchu czy druty rozciągnięte nisko nad ziemią sygnalizujące przekroczenie danego obszaru. Po wykryciu zakłócenia kamera automatycznie przesyła informację przez sieć IP, dzięki czemu operator zostaje natychmiast powiadomiony o incyden-cie, może wyświetlić powiązany obraz na żywo oraz podjąć właściwe działania.Kamery termowizyjne doskonale sprawdzają się w ciemnych tunelach, przy dozorze ogro-dzeń, a także w obszarach opuszczonych nocą, gdzie mogą pojawić się wandale. Są odporne na sabotaż, co utrudnia zniszczenie czy zama-lowanie obiektywu.Niebezpieczeństwo w tego rodzaju okoliczno-ściach nie wynika jedynie z zakłóceń w świad-czonych usługach bądź ze zniszczeń wyma-

gających kosztownych napraw. Przebywanie w pobliżu czynnych torów kolejowych może stanowić zagrożenie również dla wandali czy złodziei.Kamery termowizyjne są szczególnie użyteczne na szlakach kolei wysokich prędkości. Widząc potencjalne zagrożenia – zabłąkaną krowę na torach, ludzi bądź pojazdy na przejazdach ko-lejowych – operatorzy powiadamiają centrum bezpieczeństwa, a nawet maszynistę, zapobie-gając katastrofie. W niektórych przypadkach kamery są wyposażone w inteligentne funkcje ułatwiające zarządzanie sytuacjami kryzysowy-mi. Wielu partnerów Axis oferuje oprogramowa-nie obejmujące np. wstępną listę działań, co po-zwala automatycznie instruować pracowników ochrony, co mają robić.

PrzystęPne ekonomicznie środki dla zachowania

BezPieczeństwa szlakówTermowizja oznacza skomplikowaną i drogą technologię? Niekoniecznie. Jest coraz mniej kosztowna, staje się też stałą częścią siecio-wych systemów wizyjnych. Dzięki zastosowa-niu kamer termowizyjnych odpowiedzialni za transport oszczędzają na drogich środkach bezpieczeństwa w rodzaju śmigłowców czy patroli służb drogowych.Współczesne kamery to urządzenia wysoko zaawansowane, pracujące w dowolnych wa-runkach oświetleniowych, a przy tym bardzo wytrzymałe. Sprostają wyzwaniom każdego klimatu i będą działać w skrajnie rozległym za-kresie temperatury. Technologia termowizyjna Axis zapewnia personelowi zarządzającemu transportem możliwość uniknięcia niebezpie-czeństw i zakłóceń w świadczonych usługach, a także przyczynia się do oszczędności przy kosztownym przywracaniu porządku.

axiSoBrazuje ciepło

Sieci transportowe na całym świecie pokrywają rozległe obszary, co stanowi duże wyzwanie, żeby zapewnić nadzór i bezpieczeństwo. Przykładowo, transport w Londynie obejmuje obszar ponad 1500 km2. Miejska sieć metra w Nowym Jorku to 1355 km tras, a Szwecja posiada 13 tys. km dróg publicznych.

19

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

SuMA Sp. z o.o. PPhuul. Panewnicka 109, 40-761 Katowicetel.: 32 258-05-97; faks: 32 [email protected]

BezPieczeństwo w PojazdachKamery monitorujące pojazdy użytku pu-blicznego muszą wykazywać się dużą ela-stycznością i funkcjonalnością. Działać za-równo w dzień, jak i w nocy, wewnątrz i na zewnątrz pojazdów, być odporne na kurz, wodę, chuligańskie wybryki, działać bezawa-ryjnie 24 godziny na dobę. Do tego dochodzą takie elementy, jak czysty obraz w kontrasto-wych scenach oraz szybka reakcja na próby zasłonięcia obiektywu. Niewiele urządzeń dostępnych na rynku spełnia te standar-dy, dlatego warto wybrać kamery VIVOTEK. Modele MD8562D oraz MD8531H, a także hemisferyczne fisheye FE8174V oraz FE8181V – wszystkie spełniają wymagania normy transportowej EN50155, zapewniając bezpie-czeństwo i ciągłość nagrań w pojazdach.

BezPieczeństwo na skrzyżowaniachDo monitoringu skrzyżowań polecamy dwa rodzaje kamer. Bullety zapewniające możli-wość nagrywania 60 kl./s w rozdzielczości full HD 1080p, pozwalające zarejestrować czysty obraz z tablic rejestracyjnych samochodów jadących z dużą prędkością – model IP8371E oraz kamery z wbudowanym ekstenderem

PoE (IB8367R), zapewniające łatwą i tanią in-stalację często w trudnych warunkach drogo-wych. Drugi rodzaj kamer to hemisferyczne fisheye FE8181V. Kamery dają pełny obraz 360°, za-montowane na środku skrzyżowania pozwa-lają z łatwością określić sprawców kolizji, wy-muszających pierwszeństwo, powodujących wypadki. Doskonale też wspierają systemy typu ITS, oferując podgląd całego skrzyżowa-nia i natężenia ruchu na nim.

BezPieczeństwo na dworcach i lotniskach

By zapewnić bezpieczeństwo w miejscach, gdzie podróżni oczekują na przejazd bądź przelot, potrzebne jest niezawodne rozwią-zanie, które pozwoli objąć rozległy teren hali dworca czy lotniska, szybko dokonać zbliże-nia, podążać za podejrzanym. VIVOTEK pre-zentuje swój najmocniejszy model – kamerę szybkoobrotową SD8364E (full HD, 30x zoom) oraz rozwiązanie łączące zalety kamer typu fisheye oraz szybkoobrotowych – Panoramic PTZ. Tego typu połączenie pozwala na peł-ną kontrolę i szybką reakcję w dużych prze-strzeniach miejskich, jest niezawodne i nie-

zwykle funkcjonalne. Kamera typu fisheye służy jako tzw. live map całego obiektu, a ka-mera szybkoobrotowa dzięki specjalnemu algorytmowi potrafi precyzyjnie poruszać się po tej mapie.

jeśli BezpieczeńStwo w traNSporcie,

to tylko ViVotek!


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Oprogramowanie Digifort jest inteligentną platformą dozoru wizyjnego wyposażoną w wiele narzędzi umożliwiających efektyw-ne wykorzystanie możliwości technicznych systemów monitoringu budowanych od podstaw oraz istniejących. Dzięki architek-turze klient-serwer i zaimplementowanym protokołom czołowych producentów kamer i rejestratorów oprogramowanie umożliwia zintegrowanie urządzeń precyzyjnie dobra-nych na potrzeby konkretnej instalacji, bez koniecności wykorzystywania produktów tylko jednej marki. Modułowa budowa plat-formy i cztery dostępne wersje: explorer, Standard, Professional oraz enterprise za-pewniają identyfikację tablic rejestracyjnych, inteligentną analizę obrazu, integrację syste-mów alarmowego i kontroli dostępu, a także dostosowanie wyglądu aplikacji klienckiej, z rozbudowaną wizualizacją włącznie.

Rzetelna analiza zagrożeń w miejscach zwią-zanych z transportem publicznym skłania do spojrzenia na system monitoringu już nie tylko jako na źródło obrazu, ale również bazę danych i informacji stanowiących podstawę w podejmowaniu odpowiednich działań po-licyjnych służb prewencyjnych czy pracowni-ków ochrony. Wprowadzona pod koniec ub. roku najnow-sza wersja platformy Digifort 7.0 ułatwia użytkownikowi obsługę dużych systemów za pomocą modułu analityki obrazu. Odpowied-nio skonfigurowany system umożliwia zlicza-nie osób przebywających na obserwowanej przestrzeni, informowanie o niedozwolonym kierunku ruchu, zatrzymanie w wyznaczonej strefie na czas dłuższy niż przewidują to prze-pisy, zapisywanie numerów tablic rejestra-cyjnych, wykrywanie pozostawionych obiek-tów lub zniknięcie obserwowanego obiektu

z pola widzenia kamery. Innowacyjną funkcją oprogramowania jest możliwość przechwy-tywania obrazów twarzy i zapis zebranych wizerunków w bazie danych systemu, a także detekcja dymu. Ciekawym rozwiązaniem jest również możliwość szybkiego podłączenia do platformy kamer z urządzeń przenośnych, co przekłada się bezpośrednio na bezpie-czeństwo pracowników. Może też stanowić dowód w sprawie przeciwko osobom, które były powodem interwencji. Oprogramowanie Digifort jest udoskonalane wraz z rosnącymi potrzebami użytkowników. Stanowi idealne rozwiązanie dla firm, którym zależy na szybkim i efektywnym zarządza-niu bezpieczeństwem ludzi znajdujących się w obiekcie. System o budowie modułowej umożliwia dostosowanie funkcjonowania do specyfiki budynku i ogranicza ryzyko niedo-strzeżenia potencjalnych zagrożeń.

Digifort iNtegracja SyStemów moNitoriNgu

Telewizyjne systemy dozorowe zbudowane z wykorzystaniem technologii IP w ciągu zale-dwie kilku lat zyskały dużą grupę zwolenników. Metodyka konstruowania urządzeń w ramach elektronicznych systemów zabezpieczeń na coraz większą skalę jest skierowana ku wykorzystywa-niu technologii informatycznych. Wpływa to bezpośrednio na dynamiczny rozwój ich efektywności, stabilności działania, a także możliwości wykorzystania w różnych aspektach ochrony mienia, w tym utrzymania należytego poziomu bezpieczeństwa w transporcie i przestrzeniach publicznych. Australijska platforma integrująca systemy monitoringu Digifort jest narzędziem przeznaczonym na ten segment rynku.

Bartosz SworekMKJ Sp. z o.o. Sp. k.ul. Kielnieńska 187, 80-299 Gdańsktel. 58 770 19 00faks 58 770 19 [email protected]

21

partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Waldemar GórskiArpolul. Kajki 1, 60-545 Poznańtel.: 61 846 21 00faks: 61 846 21 [email protected] www.arpol.pl

Praga to stolica i zarazem największe miasto Czech, najważniejszy ośrodek administracyjny, handlowo-usługowy i przemysłowy. za sprawą licznych atrakcji oraz zabytkowej starówki wpisanej na listę światowego dziedzictwa uNESCO należy do najchętniej odwiedzanych miast w Europie. zarówno mieszkańcy, jak i liczni turyści mają prawo czuć się tu bezpiecznie. Ochrona przed przestępczością i aktami wandalizmu, zapewnienie płynności w ruchu miejskim i zminimalizowanie ryzyka wypadków, przy jednoczesnym poszanowaniu prywatności obywateli, to najważniejsze zadania stawiane miejskiemu systemowi dozoru wizyjnego. Rada miejska w Pradze postawiła na sprawdzone i niezawodne rozwiązanie firmy Geutebrück.

W systemie pracuje obecnie około 3000 kamer, które monitorują kluczowe miejsca w mieście – metro, przedszkola i szkoły, drogi i ulice, za-bytkowe budynki, place i pomniki. Rejestra-cję obrazu oparto na platformie GeViScope. W praskim systemie działa ponad 200 reje-stratorów różnych serii: GeViStore, GeViScope, re_porter. Ze względu na rozległość instalacji i potrzebę wykorzystania istniejących zaso-bów, oprócz nowoczesnych kamer HD nadal jest sporo kamer poprzednich generacji. Cało-dobowy dozór jest prowadzony w 15 centrach monitorowania. Dostęp do obrazów z kamer mają również służby porządkowe i ratownicze, policja i straż pożarna. Imponująca jest liczba jednocześnie możliwych połączeń ze stacjami operatorów obsługiwanych przez każdy ser-wer – jest ich aż 60. Oznacza to, że w sytuacji kryzysowej tylu użytkowników może jedno-cześnie obserwować obrazy ze wszystkich ka-mer obsługiwanych przez każdy serwer. Archi-wizacja obrazów jest prowadzona przez okres

jednego miesiąca, przy prędkości odświeżania obrazu co najmniej 12,5 kl./s. Łatwość obsługi, skuteczność, niezawodność oraz wsparcie dla wielu różnych scenariuszy pracy awaryjnej to najważniejsze użytkowe cechy systemu. Dzięki modułowej architekturze może być on stale modernizowany i rozbudowywany, co jest szczególne ważne w dużej i dynamicznej metropolii. Każda kolejna generacja urządzeń i oprogramowania jest kompatybilna z po-przednimi, a władze miejskie mają pewność, że sprzęt firmy Geutebrück to efektywna inwe-stycja na długie lata.Funkcja zaawansowanej detekcji ruchu (VMD) w zastosowaniach zewnętrznych w połączeniu ze scenami alarmowymi zwiększa efektywność pracy operatorów systemu i pozwala skupić ich uwagę na istotnych w danym momencie elementach przestrzeni miejskiej. Możliwe jest natychmiastowe, zautomatyzowane po-wiadomienie odpowiednich służb. Doskona-łym przykładem jest słynny most Karola. Ten charakterystyczny punkt Pragi, łączący brzegi Wełtawy, cieszy się dużym zainteresowaniem turystów. Wielu z nich ignorując zakazy i zasa-dy bezpieczeństwa, przekracza balustradę, aby np. sfotografować się na tle posągów na mo-ście. To niebezpieczne dla ludzi i szkodliwe dla zabytku. Dzięki funkcji VMD w kamerach każda podobna sytuacja skutkuje pojawieniem się w systemie alarmu i ostrzeżeniem najbliższej jednostki policji. Nagrania wideo mogą być wy-korzystane jako materiał dowodowy w postę-powaniu sądowym. Analiza obrazu pracuje niezawodnie niezależ-nie od warunków atmosferycznych i jest zdol-na do rozróżniania ludzi od innych obiektów, np. ptaków. Minimalizuje to liczbę fałszywych alarmów generowanych przez system i nie roz-

prasza uwagi operatorów. VMD jest również szeroko stosowana w ponad 300 kamerach monitorujących długi na ponad 6 km tunel Blanka. Wspomaga tam pracę operatorów, sy-gnalizując awaryjne sytuacje związane m.in. z zatorami w ruchu czy pobytem pojazdów na pasie awaryjnym. W trosce o bezpieczeństwo najmłodszych kilkaset kamer przeznaczono do nadzoru wszystkich miejskich przedszkoli. Również wszystkie stacje metra (obecnie 57) przez całą dobę są monitorowane przez odpo-wiednie służby.Zarządzanie i użytkowanie tak dużego syste-mu stanowi nie lada wyzwanie. Wykorzystując możliwość pełnej integracji i otwarty, dobrze udokumentowany pakiet SDK, opracowano specjalną nakładkę graficzną, która ułatwia pracę operatorom systemu. Na planach miasta są naniesione wszystkie elementy aktywne, a ich stan działania jest zwizualizowany. Do sterowania kamerami obrotowymi, których w systemie jest ponad 1000, służy interfejs typu „wskaż i obserwuj”. Użytkownik wybiera kame-rę, wskaźnikiem zaznacza na mapie lokalizację, którą chce obserwować, a kamera kieruje się w wybrane miejsce. Dalsza dokładna kontrola kamer obrotowych jest możliwa za pomocą manipulatorów drążkowych.System nadzoru wizyjnego firmy Geutebrück umożliwia władzom i służbom porządkowym Pragi utrzymanie bezpieczeństwa w mieście oraz ochronę dziedzictwa architektonicznego i kulturowego. Dzięki niemu funkcjonariusze policji mogą interweniować szybciej w każ-dym wymagającym tego miejscu. Modułowa architektura systemu, pozwalająca na bezpro-blemową rozbudowę, w połączeniu z jego sku-tecznością i niezawodnością, umożliwia stałe rozszerzanie zasięgu jego działania.

SyStem moNitoriNgu wizyjNego geuteBrück w praDze

Fot.: Aktron / Wikimedia Commons


partnerzy wydania:

1.5X

1.5X

Anna SadłowskaGunnebo Polska Sp. z o.o.ul. Fryderyka Chopina 20-22, 62-800 Kalisztel.: 62 76 85 570, faks: 62 76 85 571e-mail: [email protected]

Bramki guNNeBoiDealNe rozwiązaNia Na lotNiSka

W XXI wieku bezpieczeństwo w transporcie i przestrzeni publicznej odgrywa ogromną rolę. Szczególnego zna-czenia termin ten nabrał po atakach 11 września 2001. Dotyczy to głównie takich miejsc, jak porty lotnicze, dworce kolejowe czy autobusowe. Polska w mniejszym stopniu jest narażona na ataki terrorystyczne, co nie oznacza, że można pominąć temat właściwego zabez-pieczenia wspomnianych obiektów. Miejsca dużych zbiorowisk ludzi stanowiły i będą stanowić wyzwanie dla zarządców tymi obiektami.

Szczególnej ochronie w zakresie bezpie-czeństwa zostały poddane porty lotnicze. Restrykcyjne procedury podczas odprawy stosowane wobec pasażerów linii lotniczych w większości pozwalają udaremnić wszel-kiego rodzaju akty terrorystyczne. Udaje się to dzięki zastosowaniu do ochrony lotniska różnych urządzeń z zakresu kontroli dostępu, takich jak bramki sensoryczne, tripody, bram-ki imigracyjne czy bramki jednokierunkowe.

Wieloletnie globalne doświadczenie Gunne-bo w obrębie urządzeń z sektora transportu publicznego umożliwiło opracowanie pro-duktów idealnie sprawdzających się w trans-porcie masowym, gdzie przepustowość, bez-pieczeństwo, niezawodność oraz solidność mają ogromne znaczenie. Dopracowane pod względem technologicznym bramki Gunne-bo oraz ich wysoka wydajność pracy przyczy-nia się do zminimalizowania kosztów eksplo-atacji i serwisowania. Na szczególną uwagę zasługują urządzenia przeznaczone do stosowania na lotniskach. Pozwalają w istotny sposób skrócić czas oczeki-wania pasażerów oraz usprawnić ich przemiesz-czanie się w obrębie lotniska. Zautomatyzowa-ny system wykrywania można skonfigurować z zaawansowanymi urządzeniami identyfikacji pasażerów poprzez zastosowanie czytników dokumentów, czytników kodów kreskowych czy skanerów biometrycznych.

Szczególnym zainteresowaniem cieszą się bramki jednokierunkowe PasSec. Urządzenia te są zainstalowane m.in. na lotnisku im. Fry-deryka Chopina w Warszawie. Rozwiązanie to zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa oraz dużą przepustowość z obszaru zabezpie-czonego do strefy publicznej lotniska.

Specjalistyczne urządzenia kontroli dostępu na lotniskach w ofercie Gunnebo: • PassSec • PreSec • ImmSec • BoardSec.Korzyści z zastosowania bramek kontroli do-stępu firmy Gunnebo: • najwyższy poziom bezpieczeństwa, • kontrola przepływu pasażerów, • eliminowanie prób przejścia bez autory-

zacji,• integracja nowoczesnych technologii

w bramkach kontroli dostępu, • możliwość wyodrębnienia obszaru pu-

blicznego lub sektora VIP.

Czy chcesz się dowiedzieć o naszej ofercie kamer IP i Otwartej Platformie?www.samsung-cctv.pl

Pełna oferta produktów IP, nieograniczone możliwości

Dzięki naszej pełnej ofercie kamer IP ze swojego systemu monitoringu możesz teraz uzyskać jeszcze więcej. Nasza technologia Otwartej Platformy powoduje, że kamery mogą się stać wielofunkcyjnymi i inteligentnymi rozwiązaniami wykorzystującymi analizę obrazu. Dzięki otwartej platformie i wydajnym produktom masz teraz niemal nieograniczone możliwości.

Inteligentne rozwiązania wertykalne oparte na Otwartej Platformie i rozdzielczości kamer do 5 megapikseli

20150320-Systemy Alarmowe-full-page.indd 1 23.03.15 11:47

Kam

ery

rozd

ziel

czoś

ci d

o 12

Mp

x.

Tech

nolo

gia

4K U

ltra

HD

um

ożliw

ia u

zysk

anie

wys

okie

j roz

dzi

elcz

ości

ob

razu

szy

bko

por

usza

jący

ch s

ię o

bie

któw

.Za

pew

nia

szer

oki k

ąt w

idze

nia,

jed

nocz

eśni

e za

chow

ując

wys

oki p

ozio

m s

zcze

góło

woś

ci. I

dea

lnie

sp

raw

dza

się

w

prz

estr

zeni

ach

pub

liczn

ych,

um

ożliw

iają

c śl

edze

nie

poj

edyn

czyc

h os

ób b

ez u

trat

y og

ólne

go w

idok

u.w

ww

.bos

chse

curi

ty.p

l

Uch

wyć

szc

zegó

łyka

mer

ą 4

K U

ltra

HD

BSCH

_01-

03-1

5_20

5x29

4_Po

ziom

:Mak

ieta

1 2

0.03

.201

5 1

0:12

Pag

e 1

· Dlaczego zatem niemal każdy w branży kojarzy normę EN 50155 ... Wielka Brytania (RIA12,...

Documents

Transcript of · Dlaczego zatem niemal każdy w branży kojarzy normę EN 50155 ... Wielka Brytania (RIA12,...