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EDITORIAL

4 JUNIO 2017

Camiones & Logística - Año 13 - Nro. 129 - Junio de 2017

Publicación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) - La Paz 2052 – Tel. 2401.8985 - [email protected]@gmail.com

Camiones y logística es una publicación mensual de distribución gratuita que alcaza a las em-presas de transporte profesional de Uruguay, a cámaras empresariales conexas con el sector, empresas privadas e instituciones públicas. “ C&L” es la revista oficial de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC).

UNA REBAJA RE-BAJA Finalmente, antes del fin de junio, el Poder Ejecutivo efectivizó una baja en el precio del gasoil.

En este número, damos amplia in-formación de ello y nuevamente requerimos la opinión de los prota-gonistas, los que usan el gasoil para mover al país.

Desde Colonia nos dicen que “si los camioneros nos estamos quejando de los altos costos del transporte, una rebaja en el precio del gas-oil significaría un alivio, y en conclusión la actividad nos sería un poco más rentable.-“

“Pero en el transporte de carga te-rrestre, muchas veces la ecuación económica anterior no se aplica, porque las realidades son otras, ya que la rentabilidad del sector, no pasa solo por los altos costos, sino por el poder de fijar los precios de los fletes o de quien los fija.-“

Desde Montevideo, “si se man-tienen las tarifas actuales de flete daría un poco de aire a la asfixiante situación de hoy.

Si bien es bienvenida la rebaja, la consideramos insuficiente y no olvi-damos que lo que el transporte de carga transfiere por medio del fidei-

comiso del gas oil (para el subsidio del boleto metropolitano) es más que eso.

Por otro lado no podemos esperar que esto solucione los problemas del transporte. Si no combatimos la competencia desleal, la rebaja del combustible no soluciona por si solo el problema”

“De ninguna manera los márgenes de rentabilidad de hoy permiten transferir esta rebaja a las tarifas ya de por sí sumergidas; la solución pasa por la reducción de la informa-lidad”

Desde Flores, “es una sutil forma de adularnos y hacernos creer que se nos favorece; cuando nuestro sector pasa por un difícil momento en donde los costos constantemen-te tienden a subir, donde nuestras tarifas están siempre corriendo el riesgo de bajar y donde cada vez los plazos para poder cobrar por nuestros acarreos son más exten-sos, la rebaja de 3 pesos por litro de gasoil no es más que una tomadura de pelo.”

Según ANCAP la baja es admisible tomando en cuenta el precio del petróleo y el dólar, lo que lleva a preguntarse ¿por qué no se bajan

los otros combustibles?, más aún si tomamos en cuenta el tiempo que hace que la refinería está parada por mantenimiento, lo que conlleva a que consumamos combustible im-portado a menor precio del que se produce aquí.

Sin contar que la diferencia ge-nerada ayudaba a esa empresa a nivelar sus números deficitarios de los cuales ya todos conocemos las consecuencias, el tema pasó a ser el valor de esta baja de precio y si realmente será un alivio para el sec-tor del transporte y otros usuarios.

Según estas y otras opiniones que publicamos en este número, esta baja rebaja en el precio del gasoil pasará casi desapercibida en la ecuación económica de los trans-portistas, quienes, con mucha suer-te, tal vez puedan mitigar en algo sus márgenes negativos de renta-bilidad.

Humberto Perrone

SUMARIO

5JUNIO 2017

REDACTOR RESPONSABLE: Humberto Perrone (La Paz 2052) - EDITOR RESPONSABLE: Roberto Tacón EDICIÓN, REDACCIÓN FOTOGRAFÍA: Grupo Inssat - DIRECCIÓN ARTÍSTICA Y DISEÑO: Sebastián PedrozoADMINISTRACIÓN COMERCIAL: Tecnotral S.A - Dpto. Comercial - Tel.: 2401 8985 - 094 420 495 - Reg. MEC 1980

Imp. Gráfica Mosca. - Dep. Legal 371.358 - Edición amparada decreto 218/96

Las opiniones contenidas en los artículos son de exlusiva responsabilidad de sus autores. Queda prohibida la reproducción total o parcial de esta edición.

NACIONALES06 Rossi puso al día proyectos de infraestructura. Están en ejecución más de 100 contratos de obra en rutas nacionales.

08 Banco Mundial concede préstamo por US$ 70 millones para obras de infraestructura vial.

10 Finalmente el gasoil bajó 8%.

12 Planta de UPM en Paso de los Toros: “operativa en 2020”.

14 ¿Qué implicancias tendrá el cambio de la matriz energética en el transporte de carga?

ECONOMÍA20 La economía uruguaya creció 4,3% en el primer trimestre del año respecto a 2016 y 1,5% en relación al trimestre anterior.

24 Exportaciones caen en mayo por efecto de estrategia sojera.

26 Aumenta venta de camiones, aunque en forma “modesta” en relación con el resto de los vehículos 0km.

TRANSPORTE DE CARGA28 SUCTA se retira y adjudican servicio en todo el país a filial argentina de multinacional española.

31 Applus Iteuve comienza a operar en 2018 en las dos regiones licitadas ¿SUCTA impugnará? ¿qué pasará con las esperas?

34 La competencia del ómnibus con las encomiendas.

TEMA CENTRAL35 El transporte de carga pagó la mayor parte de los US$ 367 millones de dólares del sobreprecio del gasoil en el último año.

39 Rebaja del 8% en el precio del gasoil: los transportistas de carga tienen la palabra.

49 ¿Cómo bajar el precio de los combustibles?

GREMIALES51 La ITPC viene advirtiendo del millonario aporte del transporte de carga al subsidio del boleto desde la creación del fideicomiso.

53 La solidaridad no se suspendió por lluvia.

LOGÍSTICA54 Katoen Natie se va pero la guerra del puerto sigue.

56 Montevideo subió al puesto 17 en ranking de mayor volumen de carga en contenedores entre 120 puertos de América Latina.

57 Comienza construcción de draga uruguaya con inversión de más de US$ 61 millones.

58 Grúa multipropósito permitirá al puerto de Fray Bentos incorporar servicio de contenedores.

EMPRESARIALES59 JCB se prepara para celebrar el 40 aniversario del inicio de la producción del manipulador telescópico.

61 Santa Rosa inauguró talleres para vehículos de todas las marcas.

62 Entrega de llaves.

INTERNACIONALES63 Avanza proyecto de nuevo túnel de 14 kilómetros que unirá Argentina y Chile atravesando los Andes.

64 La nueva ruta de la seda. El multimillonario proyecto chino de infraestructura que sacudirá la economía mundial.

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6 JUNIO 2017

www.intergremial.com

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, acom-pañado por el Director Nacional de Vialidad de dicha cartera, Leonardo Cola, realizó una puesta a punto de las obras que es-tán en marcha y de las próximas a implementarse, por la moda-lidad de participación público privado (PPP). Todas incluidas en el plan estratégico de inversión en infraestructura que presentó el Presidente de la República, Tabaré Vázquez.

ROSSI PUSO AL DÍA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA. ESTÁN

EN EJECUCIÓN MÁS DE 100 CONTRATOS DE OBRA EN

RUTAS NACIONALES

Actualmente son 113 los contratos en ejecución en caminería, entre rehabilita-ciones, obras de seguridad

vial, iluminación y recapados, con una inversión de $ 13.600 millones, para rehabilitar 700 kilómetros de carreras, que representa 8 % de toda la red vial uruguaya. La media anual de mezcla asfáltica es de 500 mil toneladas y esta vez, solo entre enero y marzo, se llegó a 202 mil, es decir que en seis meses se llegará a lo que es habitual para todo el año.

También se registran valores im-portantes en metros cuadrados de hormigón (52 mil).

“Estas obras son las que surgen del Presupuesto quinquenal y de los

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contratos de concesión de obra pú-blica con particulares y con la Cor-poración Vial del Uruguay (CVU).

“Pero, además, siguen las obras administradas por la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) conjuntamente con las intenden-cias municipales”, mientras que las obras por PPP ya anunciadas “se están abriendo camino”. También señaló que, “están a comenzar los trabajos en las rutas 21 y 24 en toda su extensión, con el bypass en Nue-va Palmira y acceso a puerto”.

PPP.

Ya están adjudicadas dos PPP. Una en Colonia para las rutas 12, 54, 55, 57 y el puente nuevo sobre el Arro-yo Las Vacas, en Carmelo. La otra, implica obras en la Ruta 9 y un ramal de la ruta 15 hasta Lascano.

Existe una cuarta PPP, aún no adju-dicada, que es la que comprende la Ruta 14 desde Mercedes, pasando por Trinidad, donde se hará una obra para facilitar el cruce por la ciudad. La misma termina en Saran-dí del Yí con la construcción de un puente no inundable sobre el río Yí, que será de utilidad para las rutas 6 y 14. Por otra parte, ya está listo y en julio se hará el llamado público del segundo tramo de la Ruta 14, desde Sarandí del Yí hasta Rocha, con un tramo de la Ruta 15, cerran-do el circuito y conectándose con el este del país.

Se sumará otro por PPP para la Ruta 6, que se renovará y ampliará desde las calles Belloni e Instrucciones, en Montevideo, hasta la rotonda que comunica a Suárez y Sauce, mejo-rando el ingreso a las ciudades ca-narias y se culminará con un bypass en San Ramón y un puente nuevo sobre el río Santa Lucía.

En julio por PPP, se realizará el lla-mado para la doble vía de la Ruta 3, entre la 1 y la 11, en la ciudad de San José, acompañado de un

Posteriormente en la antesala del Consejo de Ministros Abierto en el barrio Cerrito de la Victoria, el mi-nistro fue consultado por la prensa por el tema inversiones en infraes-tructura.

Allí sostuvo que, teniendo en cuenta el ritmo que se viene desarrollando en el primer semestre del año, tiem-po en el que se ejecutó lo que suele hacerse en todo un año, es posible prever que 2017 y 2018 sean récord en cuanto a inversión en obras via-les en el país.

Dijo, “para que este estándar llegue, se instale y no se pierda, debere-mos mantener el ritmo de inversión en el futuro”.

“Es un tema fundamental, por lo que implica atender los puntos crí-ticos que generó el aumento de la carga que, por suerte, circula por las rutas, y la necesidad de un es-tándar superior de servicios, lo que es la apertura, el reforzamiento y la reconstrucción de muchas rutas”.

Estas obras serán complementadas por 20 años de mantenimiento.

En la oportunidad sumó otros pro-yectos especiales, como la doble vía en la Ruta 6 en la salida de Montevi-deo, la recuperación de la Avenida de las Instrucciones, los retoques y prolongaciones en el llamado “anillo perimetral” y el viaducto en la zona portuaria.

bypass que permite desviar hacia la Ruta 11, con un nuevo puente en el río San José. Rossi dijo, “Son obras dirigidas a mejorar la calidad y el mantenimiento, ya que cada uno de estos llamados tiene 20 años de mantenimiento asegurado de la red vial nacional”, dijo.

El jerarca informó, que se analiza y prepara el reforzamiento de una red de rutas nacionales y departa-mentales en el centro del país, rela-cionado a la ubicación anunciada de la planta de UPM. En caso de con-cretarse esta construcción obligaría a un mejoramiento de buena parte de la caminería de esa área, la cons-trucción de un puente nuevo sobre el río Negro a la altura de la Balsa Picada de Oribe, y el refuerzo de un número importante de puentes que, por el volumen de carga que se es-pera, será necesario realizar.

Rossi “furioso”.

Rossi afirma que “estamos mejor, entre el 2017 y el 2018 vamos a estar muy bien. Con este ritmo en el 2017 empezamos a estar bien, y en el 2018, si mantenemos el ritmo, vamos a estar muy bien. Estamos haciendo un gran esfuerzo”. Pero advirtió que la idea de los PPP era agilizar la concreción de obras, pero ello no fue así. “No estoy conforme, ¡qué voy a estar conforme! ¡Estoy furioso! Cómo voy a estar conforme con todo lo que se demoró”, dijo. La lentitud del proceso, “debería servir de experiencia para mejorar la Ley”, expresó el ministro. “Hoy por hoy, la Ley demora demasiado tiempo”, concluyó.

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8 JUNIO 2017


BANCO MUNDIAL CONCEDE PRÉSTAMO POR US$ 70 MILLONES PARA OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

A través del asunto núme-ro 1.343, se aprobó el proyecto de contrato de préstamo entre Uruguay

y el Banco Internacional de Recons-trucción y Fomento, que integra el Banco Mundial, remarcó por su parte el Presidente de la República, Tabaré Vázquez, en ocasión de di-

“Uruguay recibió US$ 70 mi-llones del Banco Mundial (BM) para infraestructura vial”. Así lo anunció el ministro de Economía y Finanzas, Dani-lo Astori, el lunes 12 de junio en ocasión del Consejo de Ministros Abierto que tuviera ligar en Montevideo. El prés-tamo tendrá como destino el programa de rehabilitación y mantenimiento de rutas, cami-nos y puentes, que incorpora componentes de seguridad del tránsito y mitigación del impacto de los efectos climá-ticos.

cho Consejo de Ministros Abierto. Lo que Astori calificó como decisión “muy importante” a la luz de los planes que se ha trazado el país en materia de infraestructura.

Si bien el destino del monto citado es el Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, el ministro expresó que el préstamo es parte de la cooperación que el BM realiza con Uruguay por un monto de US$ 70 millones y el plazo de pago es de 17 años y medio, con un período de gracia de cinco años. Agregando que es una fuente de financiamiento para las obras que se concretarán.

Desde 2012 se rehabilitaron más de 500 kilómetros de carreteras

mediante este programa, incluidos puentes y sistemas de drenaje. Esta iniciativa fue implementada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y la Corporación Vial del Uruguay (CVU), con el apo-yo de diversos organismos interna-cionales de desarrollo.

Con el financiamiento adicional, el Banco Mundial continuará apoyan-do a Uruguay para rehabilitar 890 kilómetros de carreteras naciona-les, incorporar mejores normas de seguridad vial que permitan moder-nizar 260 kilómetros de carreteras, así como proveer mantenimiento anual a 3.000 kilómetros de la red vial nacional.

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10 JUNIO 2017


FINALMENTE EL GASOIL BAJÓ 8% Primero fue el ministro de Economía y Finanzas, Danilo Astori, quien en declaraciones a radio RO de Colonia a principios de junio, adelantó: “lamento no poder dar una fecha exacta. Es una decisión que pondremos en práctica a corto plazo. Quiero decir que estamos trabajando para que sea lo antes posible”, en relación a la baja en el precio del gasoil. Y agregó: “el obje-tivo es que la población se vea beneficiada con una rebaja de las tarifas”.

Pero pasaban los días y la re-baja no veía la luz. Mientras tanto, desde diversos ám-bitos se hacía sentir la ne-

cesidad imperiosa de que la rebaja del precio del gasoil se efectivizara cuanto antes, ahora con la expecta-tiva que había sumado el ministro. Ya distintas gremiales del sector productivo así lo habían manifesta-do, la oposición recogía el reclamo y lo expresaba a través de los me-dios, el Partido Nacional presentaba un proyecto al respecto y hasta el estudio CPA Ferrere hacía público un elaborado documento sobre el tema.

Entonces fue el propio Presidente de la República, Tabaré Vázquez, quien durante el acto en recorda-ción del natalicio de José Artigas en la Plaza Independencia de Mon-tevideo el lunes 19, dijo a la prensa: “esta semana lo vamos a comuni-car. Lo hemos estudiado. Va a bajar el gasoil, lo demás queda sin modi-ficarse. No va subir ni la nafta ni el supergás”. Con lo cual se entendía que era inminente la comunicación de ANCAP. Y también comenzaron a circular las versiones de momen-to, lugar y monto del anuncio.

Finalmente fue la presidente de ANCAP, Marta Jara, quien a través de un tweet y a media mañana del jueves 22 hizo público el comunica-do de ANCAP con el anuncio de la rebaja en el precio del gasoil. Simul-táneamente, la ministra Cosse hacía lo propio también a través de Twit-ter. La propuesta del ente al Poder Ejecutivo fue de una baja del 8%.

es el texto divulgado por las auto-ridades: “Se traslada al precio del gasoil la mejora del margen obser-vada por un menor costo del crudo, mejorando las brechas con respec-to a precios internacionales. En el comienzo del año 2017 las estima-ciones de las principales variables macroeconómicas eran de 56 dóla-res por barril para el crudo Brent y 30,6 para el tipo de cambio”.

Y así, con el fin del otoño, también llegó el fin de la breve novela. Éste

¿Cómo llegó ANCAP al 8%?

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11JUNIO 2017

“Teniendo en cuenta esas pro-yecciones y dada la incertidumbre asociada a las variables mencio-nadas así como la importancia de contener las tarifas, se decidió un aumento de un 8%, en línea con la inflación del año anterior, para ree-valuar la situación a fines del primer semestre. En este momento tanto los valores reales del primer semes-tre como las proyecciones para el segundo se han reducido, impac-tando favorablemente en los costos de materia prima”.

“Los nuevos valores promedio pro-yectados para 2017 a aplicar son 49 dólares por barril para el crudo Brent y 29 para el tipo de cambio. Por lo tanto, el ajuste de tarifas para el segundo semestre corresponde que se dé a la baja. Manteniendo

una política de prudencia en sus de-cisiones financieras, ANCAP procu-ra trasladar esta mejora de margen hacia sus clientes, favoreciendo la economía de los uruguayos. En esta oportunidad ANCAP propone al Po-der Ejecutivo ajustar exclusivamen-te el precio del gasoil, reduciéndolo en un 8%, o sea, volviendo a niveles de fines del 2015”.

“Con este ajuste diferencial, se busca mejorar las brechas con los precios internacionales, de los que el gasoil local está más apartado que las gasolinas. ANCAP está comprometida a adoptar mayores estándares de transparencia. Para ello, continuamos calibrando nues-tros modelos, mejorando nuestra capacidad de reporte, segregando los resultados por unidad de nego-

cio y asumiendo compromisos de gestión, con el objetivo de poder ofrecer una paramétrica transpa-rente con variables objetivas para el cálculo de tarifas a partir del 2018”.

El Decreto.

En las primeras horas de la tarde del viernes 23, el Ministerio de Industria, Energía y Minería (MIEM) dio a co-nocer el Decreto a través del cual el Presidente de la República estable-ció “la aprobación del precio máxi-mo de venta fijado por el Directorio de ANCAP, que” entró “en vigencia a partir de la hora cero del día 24 de junio de 2017. Gasoil 50S – Precio por litro: $ 38,50”.

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12 JUNIO 2017


PLANTA DE UPMEN PASO DE LOS TOROS: “OPERATIVA EN 2020”

El Director Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Felipe Martín, se refirió en diálogo con Camiones & Logística a los avances en relación a la negociación con la empresa UPM para la instalación de su segunda planta de procesamiento de pasta de celulosa, que estará ubicada en las inmediaciones de la ciudad de Paso de los Toros, en el Centro del país.

“Hay un equipo que está negocian-do directamente con la empresa encabezado por el Presidente (de la República, Tabaré Vázquez) y sus ministros. Que ha ido informando paso a paso cuál es el estado de las negociaciones con la empresa fin-landesa. Lo último es que se dieron

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13JUNIO 2017

Felipe Martín, Director Nacional de Transporte del MTOP.

a conocer no hace mucho tiempo los dos comunicados, casi simultá-neos, del Gobierno y de la empresa, acerca de la decisión de instalarse”. “Y por lo tanto en lo que se está trabajando ahora es en los memo-rándums de entendimiento en lo que tiene que ver con el acuerdo de inversión para distribuir bien lo que son los deberes que tiene cada uno para empezar los trabajos. Un emprendimiento de este porte re-quiere un orden en su cronograma como para llegar a lo que se está hablando y estableciendo de tener en el año 2020 la planta operativa”.

Transportar “el doble de palos”.

Martín guardó la reserva del caso en relación a las materias que en dicha negociación competen a su Dirección, señalando que se está “trabajando desde hace ya un buen tiempo en el tema rutas, se está trabajando en el tema puentes, se está trabajando en el tema corredo-res, se está trabajando en el tema tipologías, estamos analizando el tren. O sea, todo lo que de alguna manera supone transportar estos volúmenes de carga, se están estu-diando y atendiendo”.

“Hasta lo que resulte ser la incor-poración de las últimas tecnologías o equipos de última generación al servicio, por la parte automotora carretera o por la parte ferrovia-ria. Para poder transportar estos volúmenes para la planta y desde la planta hasta el puerto. Teniendo en cuenta los palos que se lleven. Porque se dice que va a ser una producción de cerca de 2 a 3 millo-nes de toneladas. Para eso hay que mover el doble de palos. O sea que es un trabajo importante que va a tener que soportar la infraestructu-ra vial del país”, concluyó.

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14 JUNIO 2017


¿QUÉ IMPLICANCIAS TENDRÁ EL CAMBIO DE LA MATRIZ

ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE DE CARGA?

En el evento “Electromovili-dad” organizado por UTE, la Cámara de Comercio Fran-cesa y la firma Renault, la mi-nistra de Industria, Energía y Minería, Carolina Cosse, ce-rró el evento con un anuncio que pasó bastante desaper-cibido.

Grosso modo, en el evento se abordaron las “oportu-nidades, beneficios y de-safíos del uso de los vehí-

culos eléctricos”, incluyendo temas como las exoneraciones fiscales, la eficiencia energética y las ventajas para la rentabilidad y la gestión.

Fueron las palabras de la ministra Cosse, las que nos llamaron la aten-

ción en más de un sentido. Recordó que Uruguay “ha venido trabajando desde hace años con profundidad en los temas energéticos”, por lo que llegó el momento de “aprove-

char el cambio de la matriz ener-gética para un mayor desarrollo”, dijo. Agregando que se han logrado diversos hitos para promover el transporte eléctrico.

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15JUNIO 2017

Entre tales hitos, destacó los programas no reembol-sables, el acercamiento con los bancos por líneas de créditos para el cambio de unidades y acciones y bene-ficios para los dueños de flotas utilitarias. Sin embargo, y aquí nuestro punto de atención, Cosse afirmó que “hasta que no cambiemos el fideicomiso del gasoil” no se sustentará la “masificación del transporte eléc-trico en Uruguay”.

Ese fideicomiso, explicó, “debe premiar los kilómetros recorridos y no el uso de un determinado combusti-ble”. El borrador de este cambio “gradual” y “cuida-doso” ya se presentó ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), y a su estudio se sumarán otras instituciones del Estado. Con esa medida, “real-mente podremos cambiar el transporte en Uruguay”, aseveró Cosse. Ni más ni menos.

El Ec. Ruben García en representación del MIEM, se re-firió al impacto positivo que traería la incorporación de vehículos eléctricos al transporte público y los instru-mentos de política ya existentes.

El impacto.

García recordó las pruebas realizadas con taxis y óm-nibus eléctricos en Montevideo muestran, que los taxis eléctricos consumen la tercera parte de energía que el taxi a nafta y gasta 6 veces menos por kilómetro reco-rrido, cifra que trepa a 8 veces menos para el caso de los ómnibus. En ambos casos, la autonomía es de entre 250 y 270 kilómetros por carga.

Así, el funcionario del MIEM anunció que a fines de este año comenzará a funcionar el programa interinstitucio-nal GEF 6, bajo el título “Hacia un sistema de movilidad urbana sostenible y eficiente en Uruguay”.

Como parte de este programa, se anunció que se in-troducirá una mejor tecnología, se incorporarán cinco ómnibus eléctricos más al transporte de Montevideo y se generará una alternativa de alquiler de vehículos utilitarios eléctricos para empresas.

Concluyendo que “la oportunidad de seguir transfor-mando la matriz energética está en el transporte”, re-sumió.

“Ruta verde”.

¿Cómo llegamos a este punto? Fue en octubre de 2016 que el Gobierno anunció el de-sarrollo de una “Ruta Eléctrica” o “Ruta Verde”, cuya primera etapa iría desde Colonia al Chuy pasando por Montevideo y Punta del Este. En marzo pasado fue in-augurado en nuestro principal balneario el primer punto de recarga para autos eléctricos, en la estación ubicada en la Avda Roosevelt y Naciones Unidas.Se habilitarán 25 estaciones que al inicio brindarán el servicio cada 60 kilómetros. Cualquier persona usuaria de un vehículo eléctrico cargará energía mediante una tarjeta que UTE proporciona a tales efectos. En caso de no disponer de la tarjeta, la estación de Punta del Este brinda una para habilitar el servicio.

Por su parte, el presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla, informó que la próxima fase se desarrollará en el Lito-ral. Dijo que hay un evidente avance en la materia que impone, e impondrá, estar atentos a aquellos cambios que suponen impactos también y particularmente en el sector del transporte de carga terrestre.

Ya que, independientemente de que veamos como le-jano el día que la flota de camiones del país también se convierta en usuaria del sistema de abastecimiento eléctrico como fuente de energía (y ya hay avances en el mundo en ese sentido) hay aspectos del proceso que generan dudas y es bueno prestar atención al hecho de que en la vorágine de los avances tecnológicos en los que nos vemos sumidos hoy, puede pasar que a alguna

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US$ 300 mil por día para subsidiar al boleto.

autoridad de Gobierno se le pasen por alto realidades que afectan directamente al sector.

¿Quién paga? ¿Quién seguirá pagando aunque

el ómnibus sea eléctrico?

En concreto, como sabemos, “el Fideicomiso del Boleto es un fideicomiso de administración creado para cana-lizar los recursos generados al amparo de lo dispuesto en el Decreto Nro. 347/006 para la reducción del costo del gasoil de las empresas de transporte colectivo de pasajeros. El Fideicomiso recibe mensualmente los fon-dos recaudados por ANCAP por el incremento del pre-cio del gasoil. Con este producido, el Fideicomiso paga a las empresas de transporte colectivo de pasajeros el beneficio correspondiente en función del consumo de gasoil declarado y los topes definidos por el MTOP”. Es entonces que surge un primer planteo, ya que si lo que se procura con la modificación del fideicomiso, tal como lo ha sostenido la ministra Cosse, es que el bene-ficio se pague no en función del consumo de gasoil sino de los kilómetros recorridos, ello implica que el menor consumo de gasoil esperable a partir del cambio de la fuente de energía de (en principio) una parte de la flota de transporte de pasajeros, no redundará en una disminución de los fondos que el fideicomiso destine a estas empresas.

Es evidente que ello a su vez implica que la posibilidad de rebajar el precio del gasoil por la vía de una dismi-nución de los fondos destinados al fideicomiso no es precisamente una opción manejada por el Gobierno, sino todo lo contrario. Es decir, las empresas de trans-porte de pasajeros consumirán menos gasoil, con lo que bajarán sus costos por concepto de consumo de combustible, pero aun así el fideicomiso seguirá sub-vencionando el precio del boleto a costa del sobrepre-cio que ANCAP le impone al gasoil.

De hecho, el anuncio de Cosse incluso parece una me-dida más destinada a incrementar la rentabilidad de las empresas de transporte de pasajeros en la medida que adaptan su flota a la electricidad como fuente de ener-

gía, que a procurar una posible rebaja del precio del gasoil, lo que sería posible en tanto dichas empresas contarían con margen para bajar el precio del boleto a partir de un menor costo operativo.

Claro que estamos hablando de una medida que en principio toma en consideración la posibilidad de que sea el transporte urbano de pasajeros el beneficiado por el pasaje a energía eléctrica, y por lo tanto la inci-dencia de dicho cambio en el consumo global del trans-porte de pasajeros será mínima. Pero sería progresiva, sin duda. Principio tienen las cosas.

Cada día los uruguayos contribuimos con casi US$ 300 mil al Fideicomiso del Boleto. Son $ 3,25 (a dic. 2016) que pagamos por cada litro de gasoil que usa-mos en nuestros vehículos. Y en tanto consumimos casi 900 mil m3 de gasoil al año, hablamos de unos US$ 108 millones que van a parar a un fondo con el cual se subvenciona los pasajes y boletos departamentales e interdepartamentales.

Pero, por si fuera poco, el MTOP dispone de un fondo adicional de hasta $ 150 millones (en 2016), unos US$ 5,4 millones, autorizado por el Poder Ejecutivo para el caso que el fondo no logre cubrir el monto que ha de transferirse a las empresas de transporte de pasaje-ros. Millones de dólares que los contribuyentes todos en definitiva transferimos con el objeto de un boleto más barato. El esfuerzo financiero que las empresas de transporte de pasajeros no hacen con el objetivo de una tarifa menor lo hace la población en su conjunto. Aunque mayormente quienes más consumen gasoil.

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18 JUNIO 2017


¿Qué dice el MTOP?

Camiones & Logística consultó sobre el tema al Di-rector de Transporte del MTOP, Felipe Martín, quien al respecto dijo: “Acá conviene ordenar los temas. En primer lugar, el país ha llevado adelante un proceso de transformación energética muy importante y hoy tiene una importante autonomía en energía de fuentes no fósiles, renovables. Hay naturalmente una producción donde en las noches hay la posibilidad de aprovecha-miento muy importante de potenciales clientes que estén en condiciones de utilizar energía. ¿Quién es el cliente potencial que durante las noches generalmente hace los mantenimientos, lava las unidades y las pre-para para colocarlas inmediatamente, 100% en fun-cionamiento, a partir de las primeras horas de los días hábiles? El transporte”.

“Ahora, también hoy las tecnologías no permiten ad-mitir en materia de transporte eléctrico distancias de recorrido superiores a los 300 km. Bueno, de eso es-tamos hablando en lo que tiene que ver con clientes potenciales en el transporte urbano. Es allí digamos hacia donde están destinados no solamente los esfuer-zos sino las investigaciones y los estudios que se están haciendo. Uds. habrán visto que hay un coche eléctrico que ha ido rotando en distintas empresas y cada uno le está haciendo la prueba de los resultados que da. También a nivel del taxímetro hay cerca de unas 10 unidades que hoy están circulando en un parque de 3 mil que tiene Montevideo, que apuntan también en esa dirección”.

“Segundo. El fideicomiso hoy se integra con este com-bustible y la idea es que en el futuro se integren todos los combustibles. ¿Que se va a cambiar del litro al kiló-metro…? Bueno, es lo mismo. Porque hoy las declara-ciones son los litros y los kilómetros. Y los litros y los kilómetros van en función de lo que tiene que ver con la dinámica del rendimiento. La dinámica de rendimiento de un motor diésel son 3 km. por litro. Por lo tanto se paga por litro, se paga el reintegro por kilómetro”.

“Lo que no conocemos son los rendimientos del GNC (gas natural comprimido) y de la electricidad. Que ahí es donde hay que trabajar para establecer los términos de equivalencia. Porque cualquiera sabe que si tiene un diésel gasta tantos litros por kilómetro y si tiene un naftero más o menos sabe cuánto más gasta. O conoce también en materia de rendimientos hasta dónde pue-de tener circulando el motor sin abrirlo y en el caso del naftero hasta que kilómetro puede circular sin abrirlo aun cuidándolo. Entonces, ese es el desafío que hoy está planteado”.

“Subsidio tienen todos”.

“Tercero: subsidio. Subsidio tienen todos. Subsidio tie-ne el transporte público, subsidio tiene el agro y subsi-dio tiene el transporte terrestre. Porque en su momen-to, cuando salió el gasoil productivo, y que se entendió que no se podía atender a los diferentes por igual, se habilitaron: un sistema en el transporte público, un sis-tema en el agro… Lo acabamos de discutir últimamente cuando estuvo el conflicto del arroz planteado”.

“El arroz es el que tiene la devolución más alta de todo el agro. Porque emplea mucho gasoil en la parte que tiene que ver con su cosecha. Recibe el 4% de devo-lución. No es chica cosa. Y además detectamos otras cosas que estamos tratando de combatir y que ex vox populi: la utilización por ejemplo de combustible que no es refinado en el país. Mucho combustible no refinado en el país”.

“En segundo lugar, desde el año 2007, el transporte carretero tiene una devolución del 9,52 equivalente di-gamos al techo sobre su nivel de facturación. Lo cual quiere decir que lo que paga es un gasoil sin IVA. O sea, subsidios tienen todos. Lo que de alguna manera hay que ver es cómo se reposicionan, en función de esta modificación de la matriz energética, las políticas. Y en función de eso es que se entiende que hay que trabajar”.

ECONOMÍA

20 JUNIO 2017


LA ECONOMÍA URUGUAYA CRECIÓ 4,3% EN EL PRIMER TRIMESTRE DEL

AÑO RESPECTO A 2016 Y 1,5% EN RELACIÓN AL TRIMESTRE ANTERIOR

El Banco Central del Uruguay (BCU) dio a conocer su Informe de Cuentas Nacionales corres-pondiente al primer trimestre de 2017. Se desprende que la actividad de la economía uru-guaya creció 4,3% en términos interanuales. Con relación al período inmediato anterior, el (PIB) presentó una tasa de va-riación de 1,5% en términos des-estacionalizados.

En comparación con igual tri-mestre del año anterior, la demanda interna creció en volumen físico, debido tanto

al incremento en el Gasto de Con-sumo Final (3,6%) como al aumento en la Formación Bruta de Capital (5,0%) por una mayor acumulación de stocks.

Las Exportaciones presentaron un buen desempeño interanual en volumen físico (4,9%) derivado en buena medida de una muy favora-ble temporada turística. Las Impor-taciones por su parte crecieron a una tasa interanual de 3,6%. Estos comportamientos determinaron que en el primer trimestre de 2017 se registrara un menor saldo neto negativo. BCU

ECONOMÍA

21JUNIO 2017

En términos desestacionalizados, en el primer trimestre del año el PIB creció 1,5% con relación al trimestre inmediato anterior. Los sectores

de Petróleo, cerrada durante parte del trimestre por mantenimiento, la actividad del sector creció 2,0%. Se destaca la incidencia positiva de la industria frigorífica, la elaboración de jarabes y concentrados y pro-ducción láctea.

En el primer trimestre de 2017, el valor agregado del sector Cons-trucción presentó leve incremento de 0,7%, por el crecimiento del sec-tor público, que contrarrestó con el privado.

El valor agregado de Comercio, re-paraciones, restaurantes y hoteles registró un crecimiento de 8,7%, con desempeños positivos de los servicios de restaurantes y hoteles por el turismo.

El sector de Transportes, almace-namiento y comunicaciones incre-mentó su valor agregado en 9,4%,

Desde el enfoque de la producción.

Industrias Manufactureras y Otras Actividades presentaron tasas ne-gativas en el período considerado. (Cuadro 1).

En términos interanuales, el creci-miento de 4,3% del nivel de activi-dad en el primer trimestre del año, fue el resultado de un aumento de 4,0% del volumen físico del Valor Agregado Bruto (VAB) a precios básicos y de 5,9% de los Impuestos netos de subvenciones sobre los productos (Cuadro 2).

La mayoría de los sectores registra-ron una mayor actividad en el pri-mer trimestre de 2017 con relación a igual período del año anterior. El valor agregado del sector Agro-pecuario registró un incremento de 5,4%. La principal responsable de este resultado fue la agricultura por los altos rendimientos en la zafra 2016/2017. El valor agregado pe-cuario se incrementó, con un mejor desempeño productivo.

En Industrias manufactureras, el valor agregado disminuyó 1,6% res-pecto al mismo trimestre del año anterior. Sin considerar la Refinería

BCU

BCU

ECONOMÍA

22 JUNIO 2017


como resultado de la expansión en la actividad de comunicaciones. En el transporte y almacenamiento se observó una mayor actividad de los servicios complementarios y auxilia-res del transporte y en el transporte terrestre de carga.

PIB desde el enfoque del gasto.

Desde la perspectiva del gasto (Cuadro 2), en el primer trimestre de 2017 se registró un aumento de la demanda interna debido al incremento de la Formación bruta de capital y del Gasto de consumo final respecto a igual período del año anterior. En el período analiza-do el Saldo de la balanza comercial continuó siendo negativo, pero con mejora comparativa.

El Gasto de consumo final aumen-tó 3,6% con respecto al mismo tri-mestre del año 2016 principalmente por el comportamiento positivo del Gasto de consumo final de hogares e IPSFL, de 4,3%, contrarrestado por el descenso en el Gasto de con-sumo final de gobierno (-0,6%).

La Formación bruta de capital creció 5,0% por un incremento en la varia-ción de existencias de la economía, mientras se registró un descenso en la Formación bruta de capital fijo (-1,1%).

En el trimestre aumentó la acumula-ción tanto de los trabajos en curso

de productos agropecuarios (princi-palmente soja) como de los stocks de varios productos terminados.

Dentro de la inversión en obras de construcción se destaca la caída en las realizadas mayoritariamente por el sector privado, mientras que en el crecimiento de las obras de in-fraestructura pública se distingue la incidencia del mayor gasto en viali-dad y puertos.

Desde el sector institucional inver-sor, la formación bruta de capital fijo privada se mantuvo en los mis-mos niveles de igual período del año anterior, y menor en el sector público.

Las Exportaciones de bienes y ser-vicios aumentaron 4,9% con res-pecto al primer trimestre de 2016. El incremento del 1,1 % se debió a las mayores ventas de productos del procesamiento y conservación de la carne y de Cebada, contrarres-

tadas por el descenso en Pasta de celulosa, Productos farmacéuticos y productos de la Cría de ganado vacuno y ovino.

En cuanto a los servicios, se destacó el aumento en el turismo receptivo debido al mayor número de turistas (en particular argentinos) y al ma-yor gasto realizado.

Las Importaciones de bienes y ser-vicios presentaron un aumento de 3,6% en la comparación interanual, resultado de las mayores compras de bienes al exterior contrarresta-das parcialmente por una disminu-ción de las importaciones de servi-cios.

En cuanto a los servicios, la disminu-ción de las importaciones se explica por el descenso en el turismo emisi-vo, tanto en cantidad de visitantes como en el volumen de bienes y servicios.

El Producto Interno Bruto en valo-res a precios corrientes ascendió a 415.575 millones de pesos urugua-yos en el primer trimestre de 2016

Valores a precios corrientes.

(Cuadro 3). La variación del índice de precios implícitos del PIB registró una tasa positiva de 3,4% respecto a igual trimestre del año anterior.

BCU

ECONOMÍA

23JUNIO 2017

Analistas “sorprendidos” PIB corrigen al alza sus proyecciones.

Aldo Lema, director de Vixion Consultores. Si bien su proyección anterior “era bastante optimista” con un crecimiento esperado del 3% para 2017, a la vista de los datos del BCU ese porcentaje sería “un piso”. Consideró más probable que el crecimiento se ubi-que en torno a 4%, ya que al segundo semestre se esperan las actividades de la refinería de La Teja de ANCAP.

Pablo Rosselli, socio de Deloitte. “El crecimiento del lado de la oferta es muy generalizado. Parece im-portante que la construcción deje atrás la recesión. Además, el comercio registró un crecimiento muy fuerte producto de la mejora en la confianza de los consumidores y el incremento del salario real que crece a una tasa superior al 3% producto de la fuerte caída de la inflación”, explicó. Este año “el consumo privado será nuevamente motor” de la expansión del PIB.

Alfonso Capurro, CPA Ferrere. Está en la agenda elevar la previsión de crecimiento que tenía la con-sultora para este año. “Seguramente vamos a estar más cerca del 3%. Parece ser un número razonable”. De todas formas, llamó a tener “cautela” en cómo se interpreta el dato, porque la economía aún enfrenta “algunas fragilidades”, como las dificultades para la generación de empleo y los problemas que enfren-tan algunas empresas con su estructura de costos, que se traduce en la mayor tasa de morosidad de los bancos.

Santiago Rego, CPA Ferrere. “El dato del PIB fue bueno, mejor a lo esperado”. Igual, “hay que seña-lar que el crecimiento interanual incluye un efecto

calendario positivo: en 2016 semana de Turismo fue en marzo, lo que hace que la comparación in-teranual del PIB en 2017 esté sesgada al alza”. Pero igualmente “con este dato, seguramente vamos a corregir nuestras proyecciones al alza (que estaban en 2,1%)”, agregó.

Florencia Carriquiry, Gerente Senior del Área de Asesoramiento Económico Financiero de Deloitte. “El dato fue algo mejor a lo esperado, con lo cual seguramente revisemos al alza los pronósticos, que en nuestras últimas estimaciones apuntaban a un crecimiento de 2,4% este año (3% sin efecto de la refinería)”.

Agustina Trapp, Centro Economía, Sociedad y Empresa del IEEM. El Centro elevó sus proyeccio-nes de crecimiento del año de 3% a 3,3%. “El buen dato del primer trimestre pone un piso importante al crecimiento del año. Recordemos que la excelente temporada turística es un factor clave en esta situa-ción”, dijo.

Pablo Moya, Oikos. El dato del primer trimestre del BCU fue un “muy buen dato por encima de las ex-pectativas lo que seguramente nos haga reestimar 2017 y 2018”, pero marcó como negativa la caída de la inversión.

Centro de Investigaciones Económicas (CINVE). Señaló en un comunicado que a partir de los datos conocidos, “realiza una proyección puntual prelimi-nar del crecimiento del PIB de 2,7% para 2017 y 3% para 2018”.

ECONOMÍA

24 JUNIO 2017


EXPORTACIONES CAEN EN MAYO POR EFECTO DE ESTRATEGIA SOJERA

De acuerdo a datos del Instituto Uruguay XXI, las solicitudes de exportación de Uru-guay totalizaron US$ 875 millones en mayo pasado incluyendo zonas francas, lo que re-presenta una caída de 5% respecto a mayo de 2016. Si se consideran los primeros cinco meses de 2017, las exportaciones crecieron 4,8%, totalizando US$ 3.500 millones.

El desempeño de la soja, los pro-ductos lácteos y la celulosa explica-ron gran parte de la caída mensual. La carne bovina, los subproductos cárnicos y la madera tuvieron una evolución positiva que permitió amortiguar en parte la caída de las ventas mensuales.

Soja.

El volumen récord en la producción de soja y el buen desarrollo de la cosecha aún no se han trasladado por completo a los resultados de su comercialización. Un análisis preli-minar puede obtenerse del hecho de que aunque los productores han cumplido con los compromisos asumidos a través de las ventas anticipadas -que representan cerca del 60% de la cosecha- esperan una suba del precio internacional para comercializar el remanente.

Esta estrategia, junto con los gran-des volúmenes exportados en abril impactaron en las exportaciones de soja de mayo, que registraron una caída de 21% en términos interanua-les, -lo que implica US$ 62 millo-nes menos que en mayo de 2016. Igualmente, la soja fue el principal

producto exportado en el mes to-talizando ventas por US$ 228 millo-nes. Para el acumulado del año, se prevé récords de exportaciones de la oleaginosa.

ECONOMÍA

25JUNIO 2017

Carne.

La carne bovina fue el segundo producto de mayor impacto en las exportaciones del mes. Las ventas al exterior de este producto alcan-zaron los US$ 133 millones, lo que implicó un aumento 24% en rela-ción a igual mes del año pasado. El desempeño positivo se explica principalmente por un aumento de los volúmenes exportados, que fue-ron 27% superiores, al tiempo que los precios se mantuvieron prácti-camente en iguales niveles que en mayo 2016. Por su parte, China se mantiene como principal destino de la carne bovina con el 40%.

Lácteos.

El sector lácteo fue el tercero con mayor incidencia en el mes. El total exportado en mayo fue de US$ 47 millones, monto 18% inferior en tér-minos interanuales. La retracción en las ventas se explica por una caída de 40% en los volúmenes exporta-dos, pese a que el precio promedio impactó positivamente ubicándose en los US$ 3.217 la tonelada, un 38% por encima a los valores de mayo 2016. El 65% se dirigió a Brasil, que compró US$ 31 millones en el último mes.

Celulosa.

Las exportaciones de celulosa fue-ron las cuartas con mayor impacto en ventas externas del mes. El total exportado fue de US$ 88 millones, lo que representó 9% menos que en mayo 2016. Esto puede deberse a que Montes del Plata realizó en mayo el mantenimiento anual de su planta de producción. Igualmente, en el acumulado del año las expor-taciones de celulosa vienen regis-trando una caída, debido al impacto del precio internacional, que se ubi-có un 14% por debajo de los precios 2016. Se exportó un 5% más, US$ 465 millones en lo que va del año.

ECONOMÍA

26 JUNIO 2017


De acuerdo a datos de la Aso-ciación del Comercio Auto-motor del Uruguay (ACAU), el total de automotores nuevos vendidos en los primeros cin-co meses del año resultó ser 31% superior al registrado en 2016, según cifras prelimina-res.

De todas formas, la deman-da general es inferior a la registrada en 2014 y 2013. La suba más significativa

fue en utilitarios y el comportamien-to más tenue se registra en camio-nes y ómnibus. Las cifras generales acumulan 7 meses consecutivos de subas, confirmando un cambio de tendencia, en la comparación inte-ranual.

En lo que respecta a la comercia-lización de camiones nuevos, la ACAU destaca que a diferencia de los automóviles para pasajeros y utilitarios, la demanda de estos ve-hículos se recupera con porcentajes más modestos y apenas superan las cantidades registradas en 2015. Sin embargo, con 149 unidades vendidas en mayo, la cifra resultó ser 43% mayor comparada con el mismo mes del año anterior. El total acumulado registra un incremento de 20%, lo que sigue marcando una mejora en el período para el seg-mento del transporte de cargas.

AUMENTA VENTA DE CAMIONES, AUNQUE EN FORMA “MODESTA” EN RELACIÓN CON EL RESTO DE LOS VEHÍCULOS 0KM

TRANSPORTE DE CARGA

28 JUNIO 2017


SUCTA SE RETIRA Y ADJUDICAN SERVICIO EN TODO EL PAÍS A FILIAL ARGENTINA DE MULTINACIONAL ESPAÑOLA

De acuerdo a Resolución fe-chada el 3 de mayo pasado, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) dio vista al recurso interpues-to por la empresa Sociedad Uruguaya de Control Técnico de Automotores S.A. (SUCTA S.A.) contra la Resolución del Poder Ejecutivo (PE) del 30 de enero, por la cual se procedió a la “concesión de la opera-ción de un servicio de inspec-ción técnica de vehículos de transporte de pasajeros que realicen servicios de jurisdic-ción de la Dirección Nacional de Transporte y vehículos de transporte de carga con peso bruto mayor a 3,5 t”.

Por dicha Resolución se dis-puso la adjudicación a la empresa SUCTA S.A. de la Región 2 y a la empresa

Applus Iteuve Argentina S.A. la Re-

gión 1. Pero el 8 de noviembre pa-sado, encontrándose el expediente licitatorio en trámite, SUCTA S.A. presentó un escrito ante el MTOP comunicando el retiro de su oferta, argumentando su oposición a la adjudicación a la empresa Applus

Iteuve de la Región 1, por razones técnicas y por no cumplir con requi-sitos exigidos en el pliego licitatorio.

El Área de Servicio Jurídicos del MTOP expresó entonces que la ad-judicación a SUCTA no es conforme

TRANSPORTE DE CARGA

29JUNIO 2017

a derecho, aconsejando la revoca-ción parcial del acto impugnado. Al tiempo que concluyó que, analizan-do los agravios esgrimidos por esa empresa, estos no eran de recibo. Jurídica también advirtió que si bien el recurso presentado por SUCTA tiene la potestad de suspender el acto en forma preceptiva, el MTOP tiene a su vez la potestad de levan-tar el efecto suspensivo, lo que pro-cedió en el caso, en atención a la necesidad de contar con los servi-cios licitados a la brevedad posible.

Así, se revocó la Resolución del PE del 30 de enero, dejándose sin efecto la adjudicación a SUCTA de la Región 2. Y el 4 de mayo, es de-cir, al día siguiente de la Resolución descrita previamente, el MTOP emi-tió una nueva Resolución en consi-deración de lo antedicho, al tiempo que resultando que la oferta de la empresa Applus Iteuve Argentina

S.A. para la Región 2, prelacionada en segundo lugar, resultaba admisi-ble, se resolvió adjudicar dicha Re-gión a esta empresa, establecién-dose la suscripción del contrato en un plazo máximo de 120 días desde la notificación de la Resolución.

Las plantas.

De acuerdo al Pliego de Condiciones Particulares de la Licitación Pública Nacional e Internacional 18-2015, el servicio de inspección técnica será prestado en dos regiones. La Re-gión 1, mediante una planta fija con 4 líneas de inspección. Y la Región 2, mediante una planta fija con una línea de control y dos estaciones de inspecciones móviles.

Para el caso de la Región 1, la Planta de Inspección Técnica Fija deberá estar ubicada en el departamento de Montevideo, con adecuada co-

nexión a los nuevos accesos a la ciudad, o en el departamento de Canelones con adecuada conexión a las rutas 5 y 11. Para el caso de la Región 2, la Planta de Inspección Técnica Fija estará ubicada en un departamento donde se garantice la mayor concurrencia posible de usuarios, preferentemente próxima a las ciudades de Paysandú o Car-dona. Y deberá disponer de ade-cuada conexión a rutas nacionales. En esta Región además, la empresa deberá proveer el servicio con dos plantas móviles.

TRANSPORTE DE CARGA

30 JUNIO 2017


Applus Iteuve Argentina S.A. es filial de Applus+, una de las empresas líderes mundiales en inspección, ensayos y certificación, según ex-presa la propia firma en su página web. Con más de 18.700 emplea-dos, cuenta con una red de más de 350 oficinas y laboratorios en más de 70 países de todos los continen-tes. Ofrece soluciones para clientes en todo tipo de sectores con el fin de garantizar que sus activos y productos cumplan las normas y reglamentos medioambientales, de calidad, salud y seguridad.

La empresa surge a partir de Agbar Automotive, una diversificación del Grupo Aguas de Barcelona, en el negocio de la inspección técnica de vehículos (ITV, de allí la denomina-ción “iteuve”), en 1996. Ya en 2000 ingresa al mercado estadounidense a través de la compra de Keating, empresa líder de control de emisio-nes de vehículos. En 2002 se define el posicionamiento estratégico de la compañía y se lanza la marca Applus+ a nivel global.

En 2005 la firma adquiere la empre-sa pública danesa de inspección de vehículos, Applus+ Bilsyn, que hoy cuenta con 125 centros de inspec-ción. Y tras ello, Applus+ se convier-te en líder mundial en inspección de vehículos. Seis años más tarde la empresa alcanza los 1.206 millones de euros de facturación en más de 65 países. Y desde mayo de 2014, cotiza en la Bolsa de Madrid.

Hoy, entre los 70 países en los que tiene presencia, incluye: Alemania, Arabia Saudí, Argentina, Austra-lia, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, España, Finlandia, India, Japón, México, Nigeria, Reino Unido y Rusia. Y sus servicios incluyen, por actividad: Asistencia técnica, Certificación, Consultoría, Ensayo, Ensayos no destructivos, Homolo-gación, Ingeniería e Inspección. Y

Applus Iteuve Argentina S.A.

por industria: Aeronáutico, naval y defensa, Automoción, Energía, Gobierno e instituciones públicas, Industria, Logística, Petróleo y gas,

Servicios, Telecomunicaciones y TI.

El último ejercicio financiero termi-nado el 31 de Diciembre de 2016,

TRANSPORTE DE CARGA

31JUNIO 2017

APPLUS ITEUVE COMIENZA A OPERAR EN 2018 EN LAS DOS REGIONES

LICITADAS ¿SUCTA IMPUGNARÁ? ¿QUÉ PASARÁ CON LAS ESPERAS?

Felipe Martín, Director Nacional de Transporte del MTOP.

El servicio de inspección técnica que hasta hoy sigue brindando SUCTA hasta la instalación del nuevo ope-rador, tiene características particulares a las cuales los transportistas se han habi-tuado, pero que también son motivo de cuestionamientos. Por ello nos dirigimos a la ofi-cina del Director Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Felipe Martín, para conocer los detalles de la licitación y la concesión que impondrá cambios a tener en cuenta.

Y en principio interrogamos al jerarca respecto de las características del proceso licitatorio, descrito en esta

misma edición de Camiones & Lo-gística en nota aparte. “En primer lugar había una licitación que se había hecho en el año 1995 que lle-gó a su fin hace cuestión de un año

y medio atrás. Y eso naturalmente impone la necesidad de hacer un nuevo llamado. Se hizo un nuevo llamado, nacional e internacional, se enfrentaron dos empresas, una de ellas la propiamente existente que lleva adelante los trabajos con muy buena aceptación por parte del Mi-nisterio a lo largo de este tiempo, que es la Sociedad Uruguaya de Control de Transporte Automo-tor, más conocida como SUCTA, y Applus Argentina, filial de una em-presa internacional española”.

“Nosotros en ese llamado a licita-ción, en función de que había un crecimiento muy importante del parque automotor y que está distri-buido mayoritariamente en el lado del Litoral, licitamos dos regiones. Una para toda la zona metropo-litana y otra con una ubicación geográfica establecida en el Litoral, para tener un margen de eficiencia y de llegada mayor a todo el país. En función de que en las plantas fi-jas se puedan hacer, además de las inspecciones, otro tipo de trabajos, como avales técnicos, inspección estructural de las unidades y otras condiciones que permite la planta fija”.

“Una Región la ganó Applus y la otra Región la ganó SUCTA. Den-tro del proceso competitivo de la licitación SUCTA retira su oferta de la Región 2, que era de la que había sido adjudicataria, en la zona del Litoral, y naturalmente lo que restaban eran dos posibilidades: o hacíamos una nueva licitación, cosa que indudablemente nos iba a demandar muchísimo tiempo, o

asignábamos a quien también ha-bía presentado una oferta por esa Región. Por lo tanto el Ministerio, a través del Poder Ejecutivo, terminó encomendándole también la se-gunda Región a Applus”. A lo que agrega: “todavía se está por firmar los contratos”.

Consultado respecto al hecho de que se entiende entonces que Applus cumplía igualmente con las condiciones para ser adjudicataria de la Región que en principio no ganó, Martín afirmó que “natural-mente. No fue por un tema técnico. Muchas veces en estas cosas me-dian otros factores en la calificación que de ninguna manera contradi-cen la disponibilidad o la idoneidad técnica que tienen las empresas. Es más, la propia SUCTA, indepen-dientemente de que no va a ser la que continuará llevando adelante los controles en materia vehicular, existe en el Ministerio un muy buen concepto de todo lo que ha sido el desarrollo del trabajo que se ha lo-grado hasta la fecha”.

La aspiración es a mantener el personal.

“Porque en última instancia el Mi-nisterio también aprendió con esa gente”. De hecho, agrega el Di-rector de Transporte, “ese capital humano que se formó en el país y que conoce de todo lo que ha sido el desarrollo de lo que se ha ido in-corporando a lo largo de todo este tiempo en materia de controles ve-hiculares, una materia que además en los últimos años ha cobrado mu-

TRANSPORTE DE CARGA

32 JUNIO 2017


cho impulso como es la seguridad vial, hemos aspirado, y no solamen-te aspirado sino que estamos deci-didos, a mantener esa gente. Nos parece que es un capital humano muy importante que además el país tiene que reservarse para la nueva etapa que tiene en materia de de-safíos”. Incluso “en realidad era una de las condiciones cuando se hizo la licitación, que el personal que quedara vacante en uno de los dos lados se absorbiera. En la medida que ahora se va a atender las dos regiones, la aspiración es que, salvo lo que fuera el personal gerencial o de confianza, el personal que bá-sicamente está afectado a toda la parte técnica se mantenga”.

Pero en función del hecho de que SUCTA retiró su oferta y planteó su cuestionamiento a la adjudicación a Applus, interrogamos a Martín respecto a la posibilidad de que la empresa lleve adelante algún tipo de acción en procura de la impug-nación de la adjudicación final. Pero el Director de Transporte aclara que “los que más o menos conocen de los procesos competitivos de licitación sabrán que esto es parte de las reglas de juego. Y no pone-mos en este sentido en duda las ra-zones por las que se considera que debería haber tenido un desenlace diferente, son siempre legítimas. Naturalmente que hay organismos que después verifican todo eso”.

¿SUCTA impugnará?

“O sea, en las licitaciones hay que tener en cuenta que se hacen cum-pliendo con todos los requisitos legales que la normativa impone. Después se da la oportunidad de opinar acerca de los mismos y des-pués se toma una decisión. Esa de-cisión después la verifica el Tribunal de Cuentas. Que es el que de algu-na manera regula todo lo que tiene que ver con el procedimiento legal de las licitaciones. Pasó naturalmen-te la etapa del Tribunal de Cuentas, volvió al Ministerio, posteriormente

fue elevado a Presidencia, Jurídica de Presidencia también avala todo el proceso competitivo y eso ter-mina en la decisión de adjudicarle a esta nueva empresa. Lo demás, desde el punto de vista legal, se-guirá el trámite natural que tienen todos los procedimientos adminis-trativos que tiene el Estado.

“Y la impugnación de hecho no existe porque pasó la etapa de la impugnación y la vía recursiva, que es la que se pudo de alguna manera interponer, y que solamente en los casos de las licitaciones interrumpe los plazos de continuidad en el pro-cedimiento, fueron inmediatamente levantados con la Resolución del Ejecutivo”.

Los plazos.

En relación a la fecha de comienzo de la actividad de la nueva empresa, Martín informó que “los plazos es-tán en el propio pliego de licitación. A partir de la firma del contrato hay un plazo de entre diez y doce me-ses para todo lo que representa la importación y simultáneamente la implantación de toda la obra civil, que por cierto es importante. Lo que se trata es que además del es-pacio en el que se tiene que hacer la inspección, tiene que estar acon-dicionado todo lo que tiene que ver con el estacionamiento de camio-nes y todo lo que refiere a minimi-

zar los impactos que cualquier lugar que atrae este tipo de vehículos de porte genera”.

“La empresa que actualmente está manteniendo las inspecciones tie-ne establecida una prórroga hasta que la próxima esté en condiciones de comenzar. Y ese fue de alguna manera el acuerdo y la decisión que existe. Y por lo tanto estamos haciendo una transición con norma-lidad. El servicio se va a mantener y cuando la empresa adjudicataria haya cumplido con todos los pasos y el armado de la infraestructura necesaria para comenzar a llevar adelante sus inspecciones, cesará la que actualmente hoy está llevando adelante esos controles”. ¿Cuándo será esto? Si bien podemos esti-mar que en el primer trimestre del próximo año, Martín no se anima “a poner fechas”. “En el año 2018 esto debería estar operativo”, afirma.

¿Y las esperas?

Uno de los planteos de los transpor-tistas de carga tiene que ver con los habituales problemas de horarios y la consecuente generación de largas colas al ingreso de las plan-tas. En tal sentido, Martín sostiene que “la disponibilidad para atender es permanente y nos consta que recibimos siempre llamadas o solici-tudes para que la planta se quede porque hay un cúmulo de vehículos

TRANSPORTE DE CARGA

33JUNIO 2017

que aún queda pendiente de con-trolar. El hecho de trabajar con dos plantas justamente busca atender la nueva demanda establecida y poder brindarla en las mejores con-diciones posibles”. Pero, “acá mu-chas veces hay responsabilidades compartidas”.

“En la medida en que la planta lle-ga a un lugar donde se establece, y como somos los uruguayos, apa-recemos cuando falta medio día para que se vaya. Pero hay otros factores que tienen que ver a veces con el tema del tiempo. A veces se llega, la planta móvil se instala, em-pieza a llover y las particularidades de cómo hay que llevar adelante los controles impiden que las unidades que llegan con sus cubiertas emba-rradas puedan realizar los controles

en forma debida hasta que se nor-malice la situación. Con las plantas fijas la situación es diferente y creo que con eso lo que vamos a tratar es de atender mejor esa demanda para evitar estas dificultades que muchas veces se establecen con las plantas móviles”.

“Pero aun así, yo diría que la dis-ponibilidad y la disposición que en general ha tenido SUCTA de trabajo para atender la demanda en cada uno de los lugares donde va rotan-do, que prácticamente resultan ser en el año entre 8 y 10 veces que se instala en distintas localidades o ca-pitales del país, no hay mayormente inconveniente. Porque estas cosas se conversan antes cuando se veri-fica que hay una demanda que ex-cede el plazo que queda pendiente

y por lo tanto lo que se hace es correr los calendarios. La dinámica actual es de una planta que tiene 4 líneas en Montevideo, 2 estaciones móviles que rotan por el resto del país”.

“Cuando tengamos la capacidad de atender con puestos fijos pro-bablemente podamos tener tam-bién 3 o 4 líneas de inspección en la zona del Litoral. Eso va a facilitar enormemente. Porque van a poder estar simultáneamente en zonas del país también atendiendo más de una línea. Hoy la planta móvil puede atender de a un camión por vez. Sin embargo en los lugares donde hay más líneas de trabajo se atienden más unidades, ya sean estrictamen-te camiones u ómnibus”, concluyó.

TRANSPORTE DE CARGA

34 JUNIO 2017


LA COMPETENCIA DEL ÓMNIBUS CON LAS ENCOMIENDAS

Le planteamos al Director Nacional de Transporte del MTOP, Felipe Martín, el caso de las empresas de trans-porte colectivo de pasajeros interdepartamental que brin-dan servicio de encomiendas, compitiendo en definitiva con las empresas de carga del sector. En principio saber si de hecho el MTOP controla las cargas que transportan estas empresas.

¿Se hacen controles? “Sí, se hacen controles. Y además, creo que en el año 2007, se sacó la nueva regla-mentación actualizada, aggiornada, del reglamento de encomiendas. No se pueden cargar en las bode-gas de los ómnibus paquetes o en-comiendas superiores a los 30 kg. Eso llevó a que indudablemente hay muchas empresas de transporte público que despachan sus enco-miendas más voluminosas por otros medios”.

“Incluso hay otras que han armado colaterales. Hay empresas que na-cieron como empresas de transpor-te público de pasajeros y hoy tienen colaterales de carga. Y si lo hacen es porque es negocio. Entonces, ahí ya hay unas cuantas que están tra-bajando en esa dirección. Nosotros controlamos sí. Básicamente el per-sonal nuestro está afectado en Tres Cruces. Una de las cosas que miran en los andenes es justamente las bodegas, para evitar que este tipo de situaciones no se produzcan. Puede haber situaciones excepcio-nales”.

“En una época se transportaban motos, llegamos a ver transportar lavadoras. De ninguna manera. Esas

cosas se tienen que obligar a que se manden por otros medios. Por dos razones. Primero: la bodega del vehículo se tiene que privilegiar para el pasajero. Y eventualmente para alguna situación de envío de encomienda menor. Y en segundo lugar por el tema de los pesos ad-mitidos”.

“O sea, si uno le coloca en la bo-

dega más peso de lo que efecti-vamente está admitido que puede cargar cada uno de los ejes, induda-blemente cuando llegue a los luga-res de control va a ser sancionado. Pero es un trabajo al que hay que estar permanentemente encima controlando. Pero creo que en es-tos momentos está bastante más direccionado que en otros tiem-pos”, concluyó Martín.

TEMA CENTRAL

35JUNIO 2017

EL TRANSPORTE DE CARGA PAGÓ LA MAYOR PARTE DE LOS US$ 367 MILLONES DE DÓLARES DEL SOBREPRECIO DEL GASOILEN EL ÚLTIMO AÑO.La siguiente es una síntesis del documento “El precio de los com-bustibles en Uruguay” publicado por CPA Ferrrere, del cual se desprende el peso que dicho sobreprecio tiene en la actividad del transporte de carga.

El precio del gasoil en Uru-guay durante 2016 fue 33% superior al Precio de Paridad de Importación (PPI), lo que

determinó un sobrecosto de USD 367 MM. Ante esta evidencia re-sulta de interés analizar sobre qué sectores recae este sobrecosto y qué impactos tiene en materia de bienestar o competitividad de la producción.

Si bien las estadísticas públicas dis-ponibles no permiten confirmarlo, es posible afirmar que dados los cambios que ha registrado el par-que automotor en los últimos años, la nafta es el principal combustible de uso residencial, mientras que el gasoil y el fuel oil se utilizan prin-cipalmente para la producción de bienes y servicios.

El Balance Energético, elaborado por la Dirección Nacional de Ener-gía del MIEM es un punto de partida. Estas estimaciones indican que el

1. Consumo de gasoil por sectores.

transporte carretero fue con dife-rencia el principal sector consumi-dor de gasoil en 2015 con 660 MM de litros.

TEMA CENTRAL

36 JUNIO 2017


Si bien esta información permite tener una primera aproximación, resulta de interés analizar el consumo desde una óptica de cadenas productivas, ya que pre-sumiblemente buena parte del gasoil consumido en el transporte carretero se vincula a agroindustrias.

A continuación se presentan estadísticas de la Dirección Nacional de Transporte del MTOP sobre desagregación de cargas por modo y según cadena productiva para

el año 2013 (última información disponible). Estas cifras dejan en evidencia en primer lugar que el transporte carretero explica el 89% del total de cargas. Respecto a las cadenas productivas, se destacan la participación de los productores forestales, los granos y derivados y el sector pecuario (ganado y leche). También resulta relevante aunque de menor significación, la moviliza-ción de cargas del sector minero y la distribución de combustibles.

2. Consumo de gasoil por cadenas productivas.

Si bien la información sobre de cargas por sector y por modo constituye una primera aproximación para esti-mar el consumo de gasoil, la misma no es suficiente ya que el consumo de combustible depende de factores como:

• La distancia promedio recorrida: varía sustantiva-mente entre productos como la leche y el arroz o la madera.

• La capacidad de carga por camión: capacidad neta máxima de 30 toneladas. Productos como la madera o la soja pueden optimizar la capacidad de carga por equipo, pero en el caso del ganado en pie la carga máxima es del orden de las 18 toneladas.

• La eficiencia del esquema de cargas: además de la capacidad de los camiones, la carga media por via-je está condicionada por los esquemas de logística. A modo de ejemplo, las cargas de madera y granos completan el 100% de la capacidad en todo su reco-rrido cargado. En otros casos, como el transporte de leche o la distribución de combustibles, los camiones cisterna hacen una parte de su recorrido con carga

plena y otra parte con cargas parciales, resultando en una carga media por km recorrido inferior a la capaci-dad nominal del equipo.

el consumo de gasoil de los camiones: camiones mo-dernos con capacidad de 30 toneladas netas pueden obtener rendimientos en torno a 2,5-2,6 km/lt. Ese puede ser el caso del sector forestal, donde algunas empresas imponen a sus contratistas estándares de operación con equipos de 5 años de antigüedad máxi-ma. Camiones de mayor antigüedad con tecnología menos eficiente consumen más combustible por km y por tonelada transportada. De acuerdo a los datos de SUCIVE, en Uruguay circulan unos 45.456 camiones (pagaron patentes en 2014 y 2015), de los cuales la mitad tiene más de 10 años y unos 15.000 tienen una antigüedad mayor a 20 años.

A la luz de estos parámetros, estimar el consumo de combustible por cadena productiva demanda un vo-lumen de información significativo, o por el contrario, requiere adoptar supuestos simplificadores a efectos de imputar el consumo.

En este apartado se presenta una estimación prelimi-nar con el objetivo de calcular el consumo de gasoil por cadenas productivas. Para ello es necesario contar

con funciones de producción específicas, tanto para las actividades primarias como para el transporte y la fase industrial de las principales cadenas. Esto implica

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en primera instancia comprender la dinámica producti-va de cada una y los eslabones donde el consumo de gasoil juega un papel relevante. Para llegar a este nivel de detalle se utilizaron varias fuentes públicas (DIEA, OPYPA, INAC, DGF, DINAPLO), organizaciones priva-

das (ACA, CUSA) y fuentes secundarias.Para estimar el consumo de gasoil por cadena de valor fue necesario aproximarse a la función de producción los sectores de actividad con uso más intensivo de este insumo.

Consumo de gasoil en la fase de transporte.

Dentro del transporte existen dos categorías relevan-tes para el análisis: el transporte de carga carretero y “otras actividades de transporte”. Por sus caracte-rísticas, la primera está integrada a los procesos pro-ductivos. Por su parte la segunda categoría incluye actividades diversas como el transporte colectivo de pasajeros, taxis y sistemas de distribución urbana.

Además del consumo de las agroindustria, la línea de “otras actividades de carga” incluye el transporte de combustibles, minerales, insumos agrícolas y transpor-te y distribución interdepartamental de mercaderías. Para este sector también se asumieron coeficientes en base a juicios de expertos del sector.

Si bien la información disponible es parcial, es posible afirmar que el transporte de pasajeros es otro de los grandes consumidores de gasoil, demandando algo más de 100 MM de litros (urbano, corta, media y larga distancia), de los cuales el transporte urbano de Mon-tevideo explicaría unos 50 MM. Por otra parte, también

En el siguiente cuadro se muestran los coeficientes uti-lizados para estimar el consumo de gasoil en la fase de transporte de carga carretera, sector en el cual la información disponible no permite hacer estimaciones más precisas. Para el caso de estas cadenas, y a falta de información más precisa, los supuestos adoptados en materia de rendimientos, carga por camión y estruc-tura del esquema logístico (relación km vacíos sobre km cargado) fueron optados en base a consultas reali-zadas con agentes del sector.

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es posible estimar que los taxímetros en Montevideo consumirían algo más de 30 MM de litros de combusti-ble por año (3.000 taxis que recorren 10.500 km/mes),

aunque la flota ha migrado parcialmente a nafta en los últimos tiempos.

3. El sobrecosto del gasoil y su impacto en las cadenas productivas.

El peso del sobrecosto del gasoil por desvío de la PPI sobre la estructura productiva y comercial del país es de USD 367 MM. Desde un enfoque vertical, el eslabón más afectado de la producción se encuentra en el sec-tor Transporte, que soporta USD 291 MM de sobrecos-to, seguido por la producción primaria con USD 69 MM.

Sin embargo, estas cifras deben interpretarse con cui-dado ya que los sobrecostos del sistema de transporte se trasladan hacia los extremos de la cadena: (i) en el caso de las agroindustrias recaen sobre la fase primaria o sobre el exportador, afectando la competitividad de la estructura productiva; (ii) en el caso de los sectores internos (como la distribución de combustibles), los

costos recaen sobre los precios finales que pagan los consumidores, afectando el bienestar de los consumi-dores y la competitividad de los sectores productivos.

Un enfoque transversal de cadenas productivas permi-te concluir que las más afectadas son la forestación y la agricultura de secano, seguida del arroz y la ganadería de carne. Si bien estos últimos soportan costos simi-lares (ambos con USD 15 MM), el efecto en el caso de la ganadería se distribuye sobre un total de 12 MM de hectáreas, mientras que en el caso del arroz impacta sobre una superficie de 160 mil hectáreas. Por tanto, el efecto a nivel de unidades productivas es de mayor relevancia en el caso del arroz.

Cabe destacar que estas cifras incluyen únicamente el sobrecosto producto del desvío de gasoil con respecto a la PPI. En este sentido, no incorporan la carga adicio-nal que sobre algunos sectores agregan otros impues-tos como el IVA (para los sectores que no lo pueden deducir) ni el aporte al fideicomiso del boleto.

La consecuencia de este costo mayor no es evidente ni necesariamente similar para todas las cadenas. En algunos casos, en particular aquellos donde las firmas tienen poder de mercado, el sobreprecio podría tras-ladarse íntegramente a los consumidores. En el caso contrario, cuando las firmas no pueden incidir sobre el

precio al que venden, el mayor precio del combustible se deduciría de los márgenes de las empresas. El efec-to neto en la economía es una combinación de ambos mayores precios a los consumidores y menores márge-nes para los productores.

En el plano internacional, este aumento de costos ge-nera además una presión adicional sobre la competi-tividad del aparato productivo. En tanto el sector ex-portador es tomador de precios internacionales, todo incremento de costos afecta la ecuación económica del sector. Esto es particularmente relevante en aquellas cadenas más intensivas en consumo de gasoil.

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REBAJA DEL 8% EN EL PRECIO DEL GASOIL: LOS TRANSPORTISTAS DE CARGA TIENEN LA PALABRA

Comisión Directiva de Transportistas Unidos de Flores (TUDEF).

De la Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO)

La gremial Transportistas Unidos de Flores hizo llegar su opinión respecto a la rebaja del 8% en el precio del gasoil a Camiones & Logística. En la misma, la Comisión Directiva de TUDEF señala: “consideramos que es una sutil forma de adular-nos y hacernos creer que se nos favorece”.

“Cuando nuestro sector pasa por un difícil momen-to en donde los costos constantemente tienden a subir, donde nuestras tarifas están siempre corrien-do el riesgo de bajar y donde cada vez los plazos para poder cobrar por nuestros acarreos son más extensos, la rebaja de 3 pesos por litro de gasoil no es más que una tomadura de pelo”, señalan.

La Unión de Transportistas de Colonia (UTRACO) hizo llegar la siguiente nota, con el título: “¿A quién

beneficia la reciente rebaja del gasoil? ¿Beneficia al Camionero o al Gran Cargador?” El siguiente es el texto de la misma, que recibimos y publicamos.

“Una rebaja de un insumo tan importante como el gasoil tiene que beneficiar a todos los sectores pro-ductivos que lo tienen como costo y en especial el transporte de carga terrestre, el cual tiene al com-bustible como uno de los dos principales insumos, conjuntamente con los salarios. Estos últimos (sa-larios), incluso tienen muchas veces más incidencia en los costos del transporte que el mismo gasoil. Por ejemplo: hacer un viaje en zafra de 30 km y estar dos días para descargar (como sucedió en la de soja) el costo del combustible es mínimo frente al costo laboral de ese viaje (jornales, horas extras, horas de simple presencia, pernocte, viáticos)”.

“Por tanto, si los camioneros nos estamos quejando de los altos costos del transporte, una rebaja en el precio del gasoil significaría un alivio, y en conclu-sión la actividad nos sería un poco más rentable. Pero en el transporte de carga terrestre, muchas veces la ecuación económica anterior no se aplica, porque las realidades son otras, ya que la rentabi-lidad del sector, no pasa solo por los altos costos, sino por el poder de fijar los precios de los fletes o de quien los fija”.

“Sabido es que el sector está muy atomizado, lo que equivale a decir, de que hay muchas empre-sas y de pequeño tamaño (el 70% de las empresas de transporte están conformadas por 3 equipos de carga); pero por otro lado, hay grandes y po-cos cargadores como los acopiadores de granos, arroceros, frigoríficos, plantas de celulosa, grandes productores rurales, etc., que son en última instan-cia los que dominan el mercado de fletes y quienes presionan hacia la baja. Es más, algunos cargadores son los que fijan el flete unilateralmente y los camio-neros pasan a ser simples tomadores de precios”.

“En conclusión, el transportista privilegiado que pueda tener dominio sobre el precio del flete fren-te a sus clientes, ante una rebaja del costo gasoil, buscará mantener el precio del flete y así mejorar

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su rentabilidad. Sin embargo, para la gran mayoría -pequeños transportistas -, que son tomadores de precios, una rebaja del gasoil no significará una mejora en la rentabilidad, porque su contratante o cargador si es de gran porte económico, le fijará seguramente el flete a la baja, lo que no le permitirá al camionero beneficiarse con la rebaja del costo del combustible. En estos casos el que se benefi-ciará será el gran cargador porque bajó un costo: el flete”.

“Así lo ha manifestado recientemente el Presidente de la Federación Rural en el último Nro. de Transpor-te y Logística, el cual considera que su Agremiación reclamará al Gobierno la baja de los combustibles para bajar los costos de producción del agro y así bajan los fletes también, que es un costo para ellos. La pregunta entonces que le tendríamos que hacer al Presidente de la Federación Rural, Ing. Agr. Jorge Riani, es la siguiente: ¿bajarán ellos los precios de los productos primarios del agro (leche, ganado, granos) a consecuencia de la reciente baja del gas-oil? Seguramente no lo harán, porque no son una ONG, sino empresarios rurales y está bien que no tengan que bajarlos. Pero sin embargo, le exigen al transportista a que baje el flete cuando baja el combustible”. “Nunca escuchamos a camionero alguno decir que hay que bajar el precio del ganado, leche o soja porque bajo algún insumo; porque sencillamente el camionero respeta al productor, y porque el trans-portista no tiene campo, sino camiones, y por tanto, no se mete en opinar del negocio ajeno y menos aún de lo que tendría que cobrar el que produce la tierra ante la baja de un costo”.

Juan José Miguelena, Presidente de la Unión de Transportistas

de Colonia (UTRACO).

Por otra parte, días antes de recibir la nota ante-rior Camiones & Logística había consultado sobre el tema al presidente de UTRACO, Juan José Mi-guelena, quien aclaró: “No tiene casi incidencia en el precio final del flete”. Agregando: “Yo siempre dije que el tema del combustible no era como se decía”.

“Lo que pasa es que políticamente era el momento adecuado para criticar que el gasoil era caro por todos los malos manejos que hubo en ANCAP y por un montón de cosas. Pero en la realidad del trans-porte la rebaja del 8% del gasoil ¿qué incidencia tiene? Hagamos una cuenta rápida: vos hacés un viaje de 90km, gastás 45, 50 litros. $ 1.800, $ 1.900. El 8% menos ¿cuánta platas es? No existe. Todos los casos son distintos, pero el problema que tiene el transporte en lo que nosotros hacemos, es el alto costo que tenemos son las largas esperas. Que son gratis”.

“Cómo puede ser que un camión que venga de un viaje de Agraciada, que está a 20 kilómetros, va a cargar a las 8 de la mañana y va a descargar a las 2 de la mañana del otro día. Ahí está el problema. No en el combustible y se lo discuto a cualquiera. Lo que tienen que hacer es mejorar la logística de ellos, porque no la pagan, es gratis. El que paga es el camión. Y si así me regalen el combustible, no me sirve. Porque de Agraciada a Palmira, que son 20 ki-lómetros ¿cuánto gasto? 15 litros, 18 litros. Estamos hablando de $ 800”.

“Todo el transporte es distinto. Una cosa es si ha-cen mil kilómetros por día, otra cosa es si hace, como nosotros, un viaje de 20 kilómetros que esta-mos todo el día para descargarlo. Si vos me pedís mi opinión, yo hablo de lo que yo sé y de lo que yo hago. En lo nuestro la rebaja del precio del com-

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bustible no tiene incidencia. Aparte, el combustible tiene una ventaja para el transportista; si está caro, yo con el camión parado en mi casa no me gasta combustible. Y no te olvides que nosotros descon-tamos el IVA del combustible”.

“El tema quedó claro con los arroceros. Ellos decían que el combustible era carísimo. Resulta que cuan-do empieza la zafra de arroz, que uno dice: bueno, ahora va a haber un incremento en lo que es la venta de combustible… La gente de AFLECOM dijo que los viajes de combustible hacia la zona arrocera eran los mismos”.

“A la arrocera capaz que no le sirve el 8%. Qué la va a servir. ¿Tendrá que bajar el precio del gasoil brasilero para que le sirva? Acá hay cosas que rom-pen los ojos. Si no nos queremos dar cuenta no nos damos cuenta. Pero esta es la realidad”. Consulta-do por Camiones & Logística respecto a si acaso ha

pasado que algunos dadores de carga pretendan trasladar la rebaja del precio del gasoil al precio del flete, Miguelena pregunta: “¿Y a vos te parece que van a seguir bajando el precio del flete? Cuando por un viaje de 90, 95 kilómetros, estás pagando US$ 9. ¡Estamos trabajando por debajo del costo!”.

“Acá lo que tienen que salir a ver es cómo hacen esas empresas para trabajar a esos precios. Más bajo de lo que está el flete no puede estar. Acá el único flete que cubrís los costos es el de zafra. Y acá hay gente que dice: el flete es caro en zafra. Lo que pasa es que en zafra pagan las esperas del ca-mión. Mientras el camión sea gratis, mientras que la espera del camión sea gratis, no van a funcionar tus problemas. Sabés lo que pasa, que tus problemas se los trasladan a la empresa de transporte”.

Entonces, ¿cómo se soluciona el tema de las espe-ras?, le consultamos al dirigente de UTRACO. “Es

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facilísimo cómo se soluciona esto. El instrumento clave para que se aclare esto, por lo menos para que se vean reflejadas las largas esperas, es la Guía de Carga”.

“Lo que pasa es que acá hay mucha gente del transporte que no quiere la Guía de Carga. Y no la quieren porque van a quedar también en evidencia un montón de cosas que se están haciendo en el transporte. Entonces ahí se complica. Esa es la rea-lidad, le guste a quien le guste, le duela a quien le duela”, concluyó.

ladado”.

“A pesar de las peleas que ha habido a nivel de la Intergremial, sobre todo en el tema del arroz, que tampoco se logró que la tarifa reflejara todo lo que debía haber reflejado. Ahí justamente tenés el ejem-plo. Esta rebaja de alguna manera vendría a mitigar eso. Por lo tanto entendemos nosotros, en princi-pio, porque no se ha dado una discusión gremial so-bre el tema, que esta rebaja debería quedar para el transportista”. En tal sentido, Asumendi señala que “aún no han llegado” los planteos respecto a la re-baja del precio del flete por parte de los dadores de carga, “pero es muy prematuro. Recién se procesó la rebaja (del precio del gasoil) y esto siempre tiene un retraso. Pero es probable que en algún caso se dé la solicitud”.

Esto, por otra parte, tiene lugar en un momento de virtual recuperación de un sector de actividad productiva, el de la leche, que ha sido castigado en los últimos meses en particular por efecto funda-mentalmente de los bajos precios internacionales de los productos. Así lo asiente el Presidente de TRALE, quien agrega que por otra parte, la rebaja “entendemos que le va a servir al productor leche-ro. porque el gasoil incide directamente en su costo de producción. Junto al arroz es el sector que tiene un porcentaje de utilización más elevado (respecto a los demás sectores productivos del país)”.

“Y en lo que hace al transporte estamos en una si-tuación en la cual venimos lidiando con volúmenes menores que los años anteriores. Con dificultades de costos, costos como la mano de obra que ha subido más de lo que entendemos debería haber subido. Y por lo tanto necesitamos tener un alivio desde algún lugar. Esto lo veríamos como eso, como un alivio para compensar esos costos que he-mos tenido que absorber nosotros, las empresas”.

Ec. Ignacio Asumendi, Presidente de Transportes TRALE.

El Presidente de TRALE, Ignacio Asumendi, con-sultado por Camiones & Logística, nos indica que al momento la empresa no tiene una postura defi-nida respecto de la baja del precio del gasoil, aun-que “en los avances preliminares que tenemos, es que esta baja, en definitiva, viene a compensar algunos costos que no hemos podido trasladar a los clientes. La idea en definitiva es que el trans-porte pueda apropiarse de esta rebaja para redu-cir algunos de los problemas que está teniendo de rentabilidad”.

Y explica: “Si las cosas estuvieran normales segu-ramente los clientes nos pedirían que traslademos esa rebaja hacia ellos. En definitiva lo que los clien-tes nos reclaman es que el transporte es caro. Y nosotros lo que decimos es que en realidad no es que el transporte es caro, es que el país es caro, los costos son altos y eso es lo que determina que el precio del transporte sea relativamente onero-so para el cliente. O sea, en este caso, esta rebaja vendría a ser un alivio luego de mucho tiempo que por la sobreoferta de camiones y demás no se ha podido de alguna manera recuperar en la tarifa del transporte todos los costos que debería haber tras-

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de mi servicio agregándole mano de obra. Todo lo contrario. Encontrás empresarios intentando no te-ner empleados. Y esa es la realidad del país. Encon-trás industrias que se están automatizando para no tener personal, empresarios que están buscando tercerizar servicios para no tener personal”, afirma.

Diego Begino, Director de Agencia Cuareim de Cargas.

“Desde mi perspectiva”, la rebaja del precio del gasoil del 8%, “no va a representar absolutamente nada. Es simplemente una medida política para poder soslayar los otros abusos que se están co-metiendo con los demás tributos”. Así inició su respuesta Diego Begino a la consulta que Camio-nes & Logística le planteara respecto a qué repre-sentaba, en su perspectiva, la medida en cuestión. Y siguió: “un empresario que se ha desempeñado en el medio uruguayo durante los últimos 20 o 30 años te puede decir que estas cosas ya sucedie-ron. Y no es una ventaja para nadie”.

“Es una medida política que no sé en qué puede terminar. Pero hoy por hoy el costo del combustible no es el insumo que más impacta en el resultado total de cualquier unidad de transporte”. En con-creto, para Begino la rebaja “no va a tener mayor incidencia en nada. Sinceramente. Si hacemos bien los números, cualquier persona que tenga un mí-nimo control de su economía se da cuenta que no le están otorgando ningún beneficio. Es ínfimo”. Al tiempo que sostiene que “hoy por hoy, el impacto más grande de la tarifa no es el combustible sino la mano de obra”.

“En el sector de agencias de carga, que se mueven encomiendas, cargas pequeñas y paquetería, que necesitan mucha manipulación, mucha mano de obra, mucho aporte humano, el combustible real-mente no es el insumo más importante”. Consulta-do respecto a si acaso una rebaja mayor sí hubiese tenido alguna incidencia, el empresario afirma que “en realidad no hay que trabajar sobre los insumos sino la forma de tributación que tenemos. Hablo sin-ceramente de lo que puede ser DGI, BPS… En este país cuantos más empleados tenés, más aportás”.

“Es decir, no hay ningún aliciente, ningún incentivo que te lleve a decir: bueno, voy a mejorar la calidad

Carlos Brioso,Presidente de la Asociación de Transporte y Carga Forestal (ATCF).

“La rebaja viene bien para el transporte”, afirma Carlos Brioso consultado por Camiones & Logísti-ca, “y para el costo productivo que tenemos en el país”, agrega. “Pero es poco comparado con toda la región. No es lo que se esperaba”. Al tiempo que si bien advierte que la gremial no ha analizado aún y en concreto el impacto que la rebaja tiene en cifras o cuál habría de ser el porcentaje de rebaja que efectivamente podría considerarse significati-vo, el dirigente entiende que la rebaja igualmente “debería haber sido mayor. Eso es claro. Pero bue-no… baja un poco el tema costos”.

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Por otra parte, Brioso señala que para su sector de actividad sí se da que los dadores de carga tras-ladan la baja del precio del combustible a la tarifa. “En el caso de la madera sí, porque la madera tiene una paramétrica que baja el gasoil y te baja la tarifa, sube el gasoil te sube la tarifa. Nosotros ya tenemos una paramétrica que va atada al combustible”.

Gabriela Lombardo, Presidente de la Asociación Uruguaya de

Transporte de Hacienda (AUTHA).

Respecto a la rebaja del 8% en el precio del gasoil, para la presidente de AUTHA, Gabriela Lombardo, “ahí hay opiniones encontradas. En primer lugar porque todos enseguida asimilan una rebaja en el precio del gasoil en la tarifa de los fletes. Y hay realidades que uno tiene que puntualizar. Primero, obviamente estamos bajando un índice importan-te en lo que es el costo del flete como es el com-bustible, que tiene una incidencia de entre el 48 y el 50% según los casos. Pero hay una realidad que va de la mano con eso que es, por ejemplo, el caso puntual que muchos han planteado respecto a lo que es la tarifa del flete en la industria frigorífica”.

“Y es que ellos, ya hace unos cuantos años, la ma-yoría de las plantas salvo un par de ellas o una más, nada más, ajustan la tarifa del flete en base sólo al índice del combustible. O sea que aquellos que manejan la posibilidad de, por la baja del combusti-ble, de bajar el precio del flete, se están olvidando que a la hora de aplicar ese régimen le están incre-mentando aún más todavía al costo a empresas de transporte que hacen industria frigorífica y a todos aquellos que aplican ese criterio. Porque todo lo que es mano de obra, diferencia de cambio, el IPC… en definitiva, jamás es tomado en cuenta. Entonces, todo este tiempo, cada vez que se ha modificado la

tarifa del flete, que ha sido sólo en base al combus-tible, las empresas han asimilado todo el resto de los costos”.

“Entonces es hasta contraproducente aquellos que piensen que a la hora de bajar la tarifa van a bajar el precio del flete. Si lo hacen, para las empresas fleteras es un tema muy complicado. Porque en de-finitiva no le estás bajando sobre costos sino que le estás incrementando aún más el tema de lo que es el costo en sí. De hecho”, explica Lombardo, “la industria frigorífica lo ha aplicado así, una vez que el combustible sube la tarifa sube y una vez que el gasoil baja aplican la reducción. Y yo lo que digo es que se olvidan de todo el resto. Y entonces es más contraproducente, porque estás incrementando aún más el costo para la empresa de transporte”.

“Después, obviamente, en tarifas donde se utiliza la paramétrica, si se respetan todos los índices, es-tamos totalmente de acuerdo que si el índice del gasoil baja y sube, se respete dentro de esa pa-ramétrica. Es una variable que efectivamente se maneja y no tendría mayor incidencia, respetando el resto de los índices. El tema es cuando se maneja esto aisladamente. Eso es lo complicado. Y que a los ojos en general de la población, cuando no se explica y no lo conocen, uno dice: bueno, bajó el combustible y tiene que bajar la tarifa. Entonces aparece el empresario transportista como el malo. Pero yo no te lo puedo bajar. Porque me baja un porcentaje, pero todo el resto no me ha bajado, no ha sido tomado en cuenta y lo he venido asimilan-do. Y si ahora todavía tengo que bajar esto…”

“Por eso las opiniones, según la situación de cada uno y como ha tenido que enfrentar con su ahorro el flete o con su trabajo, o como ha hecho la apli-cación de los ajustes en la tarifa, tiene un sentido diferente”. La cuestión es que los frigoríficos, no es que planteen una rebaja de la tarifa, sino que “es

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automático. Cuando vos vas a cobrar ahí ya tenés la tarifa con el descuento. Generalmente ha sido así. Ya te digo, son muy pocas las plantas, me so-bran los dedos de una mano por así decirlo, las que realmente tienen una consulta con su proveedor de flete. Pero generalmente es un tema que es a rajatabla”.

Esto implica entonces que ya hay empresas que están trabajando con una tarifa del flete un 8% más baja. “En definitiva sí”, afirma Lombardo. “Porque todo lo que es mano de obra, que a nosotros nos ajusta cada 6 meses, aquellas industrias que no lo han tomado en cuenta jamás, que sólo manejan el combustible, todo ese incremento que ha tenido, no solo la mano de obra, sino la diferencia en el tipo de cambio, como el resto de los insumos que se ma-nejan con el tipo de cambio, que no son tomados en cuenta, son todos porcentajes que las empresas de transporte han tenido que ir asimilando a su costo”.

Carlos Pilón, Unión de Transportistas de Soriano (UTS).

Carlos Pilón, consultado por Camiones & Logística, señala que la visión de la Unión de Transportistas de Soriano es que la rebaja del 8% en el precio del gasoil “es insuficiente. O sea, seguimos con costos altos. Si bien es un gesto, en definitiva es insufi-ciente para la situación que estamos pasando. Es-

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perábamos un descuento mayor”. Por otra parte, asegura que “los cálculos están” respecto a cuál es el porcentaje de rebaja que realmente implica-ría una incidencia significativa, “pero el tema acá es que en la medida que se bajan los costos tam-bién se bajan las tarifas. Lamentablemente es así”.

El problema para Pilón radica en el hecho de que la rebaja del precio del gasoil implica que los dadores de carga presionen por una baja de la tarifa. Y con ello, la rentabilidad para el transportista sigue sien-do la misma. “Ese es el problema. Y de hecho así se planteó en Asamblea. Y no estamos de acuerdo en que se aplique a la baja las tarifas, justamente, por esa rentabilidad que hay hoy”. Ello conllevaría entonces negociaciones con los dadores de carga que podrían tensarse. “Justamente”, afirma Pilón, “las cuestiones se están tensando y la gente va soportando porque va tratando de sobrellevar si-tuaciones. Pero como todo, llega un momento que… Hoy no hay rentabilidad y no hay vuelta”.

“Los problemas están y a medida que va pasando el tiempo se van agravando. Y seguramente en al-gún momento se va a generar algún problema de magnitud. Y bueno… Tratamos de recorrer todos los caminos para que no suceda. Pero la verdad es que no se logran los avances que se desean”. Para el dirigente de UTS la sobreoferta de camiones “es parte del problema. Y el tema es que ordenar esa sobreoferta es un desafío muy grande para el sector. Incluso sobrepasa al sector. Porque por ejemplo, en este momento está para concretarse la renovación de flota de las forestales. Y ese parque automotor se va a volcar al mercado. Y va a seguir presionando sobre la sobreoferta”.

“El camino que queda es un ordenamiento, una re-gulación. Tiene que ser algo muy creativo para que

contemple la mayor cantidad de situaciones. Pero no hay duda que esto, así como está funcionando, todo el mundo está sobreviviendo y a costa de aumentar sus riesgos. Porque los costos se están desvirtuando, el problema se está agrandando y los riesgos de incumplimiento son cada vez mayores. Lo que se está percibiendo es un regresión en el sector y no hay vuelta”.

Mario González, Vocal de la Intergremial de transporte

Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC).

Mario González, a la sazón, Presidente de la Aso-ciación de Fleteros de Cerro Largo (AFLECEL), pero en su condición de Vocal de la ITPC, señaló a Camiones & Logística que la rebaja del 8% en el precio del gasoil “es importante, es bienvenida. Toda rebaja que favorezca el trabajo es favorable. Lamentablemente será muy difícil de trasladar en los precios que se están cobrando en el mercado. Porque ya los precios que se venían manejando son unos precios con muy poco margen de ganan-cia, una rentabilidad mínima o muchas veces nula,

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con suerte esta rebaja mitiga en algo el déficit que arrastramos”.

“Esto lo que nos va a ayudar es a tener un margen un poquitito mejor. No creo que se pueda trasladar al cliente pues los precios de los fletes no subieron en el mismo sentido que el combustible y si no su-bieron es difícil que se puedan bajar. Además hay que tomar en cuenta que en julio deben ajustarse los salarios”. Respecto a las expectativas que sobre la rebaja del precio del gasoil se habían generado, González afirma que “teníamos una expectativa de que iba a haber una baja en el combustible, pero obviamente nosotros queríamos que fuera un poco mayor. Nosotros creemos que tenemos que seguir trabajando en otros temas, que profesionalicen más al transporte y que nos deje, el día de mañana, un mejor rédito”.

Por otra parte, consultado respecto a la posibilidad de sumarse a los planteos de los productores agro-pecuarios en procura de una rebaja en el precio de los combustibles, el directivo de la ITPC afirma que están “abiertos a cualquier iniciativa que fa-vorezca al transporte. Todo lo que sirva y vaya en conjunto con los productores como aliados, vamos a juntarnos. Si ustedes observan, por ejemplo, lo que aporta el transporte de carga a las empresas de ómnibus por el fideicomiso del gasoil, las cuales muchas veces están transportando carga en clara competencia con nosotros, se darán cuenta lo que queda por resolver aún. Los productores también están subvencionando a estas empresas”.

Álvaro Testa, Asociación de Propietarios de Vehículos

de Carga (APVC).

A través de la APVC, Álvaro Testa hizo llegar su opinión respecto de la rebaja del 8% del precio del gasoil a Camiones & Logística, la que transcribi-mos a continuación:

“Los $ 3,30/lt. de rebaja del precio del gasoil, inci-den directamente sobre el costo del transporte de carga, por lo que si se mantienen las tarifas actuales de flete daría un poco de aire a la asfixiante situa-ción de hoy”.

“Si bien es bienvenida la rebaja, la consideramos insuficiente y no olvidamos que lo que el transporte

de carga transfiere por medio del fideicomiso del gasoil (creado en 2006 para el subsidio del boleto metropolitano) es más que eso”.“Por otro lado no podemos esperar que esto solu-cione los problemas del transporte. Si no combati-mos la competencia desleal, la rebaja del combusti-ble no soluciona por si solo el problema (ni lo haría con una rebaja del 50%)”.

“De ninguna manera los márgenes de rentabilidad de hoy permiten transferir esta rebaja a las tarifas ya de por sí sumergidas; la solución pasa por la reducción de la informalidad y depende del propio gremio instrumentar los mecanismos que la reduz-can”.

Roberto Regina, “Jubilado del transporte”.

Sin duda uno de los referentes en el transporte a nivel nacional, es Roberto Regina, un “jubilado del transporte” como él mismo se hace llamar. En esta entrega, Regina da su opinión sobre la incidencia del gasoil en el flete. Recibimos y publicamos.

“GASOIL CARO SOBRE QUE”:

“Transporte de hacienda, promedios de viajes de 240 kms cargados.240 kms por $60= $ 14400 más iva. 480 kms a 38 litros de gasoil los 100 kms =182 lts. a $41.80=$7608 descuento gasoil 9.53% de la fact. =$1372 queda $6236, incidencia gasoil en el flete 43.5%”.

“Fletes arroz 2017 chacra a molino. 50kms a U$U 14, 30000kgs por U$U 14= U$U 420 a $28=$11760.

TEMA CENTRAL

48 JUNIO 2017


100 kms,40 lts. por 41.80=1672 menos el 9.53% de la fact. $1121=$551 quedan, incidencia gasoil en el flete 4.7%”.

“Flete arroz de plantas a Montevideo distancias más o menos 400 km fletes de hoy 14 mayo 2017 $ 840 la tonelada más iva. 30000 por $840=$25200. 260 lts. gasoil a $41.80=$10860 dto. del 9.53% de la fact. para el gasoil $2402, quedan $8458 incidencia en el flete 33.3%”.

“Fletes soja 2017 de chacras a terminales y acopios. 50 km a U$U 14.50. 30000KGS a U$U14.50=435 por $28=$12180. 100 kms.40litros a $41.80=$1672 menos dto. 9.53% de la fact. $1160=$512 quedan, in-cidencia gasoil en flete 4,2%. Fletes lana , recorrido más o menos 450 km $1800 la tonelada. 25000 kg fardos a $1800=$45000 más iva. 400 litros gasoil a $41.80=$16720 dto. 9.53% de la fact. $4288 queda $12432, incidencia gasoil en el flete 27.5%”.

“Tengo infinidad de ejemplos falta una sinceridad de todo el transporte, los números no mienten los que mienten son los que hacen los números dijo el contador DAMIANI.

Me gustaría ver los rubros de la leche, bebida, combustible, gas, madera, por eso pienso que sería muy importante formar comisiones para tratar es-tos temas con formalidad. Para mi el problema son los tiempos muertos, después de 8 horas de llegar a destino y no descarga empezar a cobrar hora de espera, el problema es el mismo transportista para captar cargas le hacen esa regalía a los clientes, y eso tiempos son los que cambian los números, me remito con el transporte de hacienda con una incidencia de 43.5% del flete de gasoil por la conti-nuidad y rapidez de carga y descarga es redituable, uno observa que son todos equipos medianamente nuevos”.

TEMA CENTRAL

49JUNIO 2017

¿CÓMO BAJAR EL PRECIO DE LOS

COMBUSTIBLES?

“A corto plazo parece ser recomen-dable una revisión de la política de precios del gasoil a efectos de miti-gar los sobrecostos que recaen so-bre el sector productivo. En efecto, como fue señalado, entre 2005 y 2008, con el objetivo de promover un mayor balance entre la demanda de nafta y gasoil, fue implementada una política de equiparación de los precios del gasoil y de las naftas que logró los resultados perseguidos.

“Sin embargo, dado que en Uru-guay la carga impositiva sobre los combustibles es comparativamen-te elevada, el efecto de la política mencionada también fue el de una afectación significativa de los cos-tos de producción de sectores de actividad clave de la economía. Debido a ello, cabe preguntarse si sigue siendo necesario mantener la política de “paridad” de precios en-tre nafta y gasoil en un contexto en el que también la carga fiscal sobre los autos particulares con motores diésel sigue siendo elevada”.

“En otras palabras, una vez logra-do el efecto deseado de un mayor balance entre la demanda de nafta y gasoil, y dada la estructura impo-sitiva vigente sobre combustibles y vehículos con motor diésel, podría evaluarse un nuevo cambio de la relación entre los precios de ambos combustibles de modo de minimi-zar los efectos sobre los costos de producción de sectores altamente expuestos a la competencia inter-nacional”.

“Dicho de otro modo, si bien la rela-ción de precios de los combustibles vigente en Uruguay es más “nor-mal” de la que regía hasta 2003 de acuerdo a estándares interna-cionales, sus efectos finales dada la estructura impositiva podrían no ser los deseados por el hacedor de políticas. Por ejemplo, durante la última década el precio del diesel en Estados Unidos fue similar al de la gasolina regular (en promedio), mientras que en Europa la nafta

registró precios promedio sólo 10% mayores al del gasoil (con picos de 20%)”.

“Esta relación está alineada a los precios relativos vigentes que re-gían en Uruguay a fines de 2016. Sin embargo, una diferencia sustancial es que en esos mercados el nivel de los precios es significativamente menor, lo cual supone que la pari-dad de precios entre combustibles no genera una carga sobre la com-petitividad global como en Uruguay.

“En definitiva, la política de precios de los combustibles enfrenta un dilema entre la situación fiscal y la competitividad: reducir el IMESI sobre las naftas a corto plazo per-mitiría bajar los precios de todos los combustibles, pero podría com-prometer la situación fiscal; por otra parte, dada la elevada carga del IMESI sobre la nafta, mantener esta política de paridad de precios con el gasoil representa una afectación

El estudio “El precio de los combustibles en Uruguay” publicado por CPA Ferrrere, concluye con lo que se denomina “Conclusio-nes y recomendaciones”. Una serie de apuntes respecto a las opciones que conducirían a la necesaria rebaja en el precio de los combustibles.

TEMA CENTRAL

50 JUNIO 2017


sustantiva a la competitividad de la economía. Reducir la tensión entre el equilibrio fiscal y la competitivi-dad requiere modificar la política de “paridad” de precios entre gasoil y nafta, al menos a corto plazo hasta que se adopten soluciones más es-tructurales”.

“Las decisiones de precios de los combustibles durante los últimos dos años se han adoptado en una lógica de equilibrio parcial, priori-zando únicamente el equilibrio fiscal y la recomposición de la situación fi-nanciera de ANCAP. Un enfoque de equilibrio general debería priorizar también la reducción del sobrecos-to del gasoil respecto a la PPI y sus impactos sobre la competitividad y el empleo. Ello podría lograrse me-diante una rebaja de la ratio precio del gasoil / precio de las naftas”.

La libre importación.

“Además de estas medidas de corto plazo, en un horizonte de mediano y largo plazo surge la ne-cesidad de introducir una serie de reformas orientadas a promover esquemas de fijación de precios que promuevan la eficiencia y la calidad. Una primera aproximación podría ser promover la libre impor-tación de combustibles, algo que podría asegurar el abastecimiento en condiciones de precio y calidad competitivas a nivel internacional. Sin embargo, al menos dos consi-deraciones deben realizarse al res-pecto”.

“En primer lugar, en la medida que se trata de un mercado donde exis-ten economías de escala, la libre importación no asegura necesaria-mente precios competitivos para los consumidores. Desde el punto de vista teórico, la libre importación podría implicar sustituir el mono-polio de ANCAP por un mercado oligopólico (caso de existencia de economías de escala) o incluso por

un monopolio privado (caso extre-mo de monopolio natural)”.

“Desde esta óptica, asegurar la provisión eficiente bajo un esque-ma de libre importación requiere: (i) analizar las economías de escala y analizar la escala mínima eficien-te del negocio de importación y (ii) fortalecer el rol de las unidades reguladoras que establezcan topes de precios en función de costos, de manera de acotar el poder de mercado que podrían tener even-tualmente los importadores y distri-buidores. En segundo lugar, la libre importación podría afectar la viabi-lidad económica de la refinería de ANCAP en la medida que la refina-ción podría ubicarse potencialmen-te por debajo de la escala mínima eficiente”.

“En el límite, un eventual cierre de la refinería de ANCAP podría derivar en una pérdida de bienestar (me-nos excedente del productor), que debería ser más que compensada por una ganancia de eficiencia (ma-yor excedente del consumidor y de otros sectores productores deman-dantes de combustibles). “De todas formas, estudiar estos aspectos con mayor profundidad es relevante independientemente del marco de políticas generales que se quiera impulsar”.

La gestión.

“Es posible identificar un conjunto de recomendaciones de política orientadas a lograr un esquema de fijación de precios de servicios públicos alineados a criterios de efi-ciencia y calidad. Algunas de estas recomendaciones tienen un impac-to directo en la fijación de precios, otras contribuyen a mejorar el ma-nejo de las políticas públicas”. En síntesis:

i. Acotar la discrecionalidad y la prociclicidad de la política fiscal.

Los desequilibrios macro, en parti-cular los desequilibrios fiscales han condicionado la fijación de precios, las decisiones de inversión y la ges-tión de la liquidez (vía dividendos) de las empresas públicas, lo que implica en muchos casos que las decisiones se aparten del óptimo comercial.

ii. Redefinir el rol y los objetivos de las empresas públicas.

Avanzar hacia esquemas de fijación de precios alineados a criterios de eficiencia y calidad obligaría a las empresas públicas a concentrarse en sus funciones sustantivas como entes productivos y comerciales del Estado, acotando sus roles como agencias de desarrollo y eliminando la confusión de objetivos que existe en algunos por operar como pro-veedores y reguladores al mismo tiempo.

iii. Gestión y gobernanza de em-presas públicas.

Clarificar el rol de las empresas pú-blicas, no asegura por sí mismo una gestión eficiente de la provisión de servicios públicos. Para ello se re-quieren una serie de modificaciones en diversos ámbitos.

iv. Fortalecer las Unidades Regula-doras.

El rol de las unidades reguladores trasciende al control de las empre-sas públicas. Las Unidades están orientadas a defender el bienestar de los consumidores en materia de acceso, calidad, continuidad y cos-tos de los servicios públicos. En el caso del mercado de los combusti-bles en Uruguay, diversas empresas privadas están involucradas en la cadena de producción (envasado supergas), distribución y comercia-lización de combustibles. El rol de las unidades reguladoras alcanza a todos los actores de este mercado.

GREMIALES

51JUNIO 2017

LA ITPC VIENE ADVIRTIENDO DEL MILLONARIO APORTE DEL

TRANSPORTE DE CARGA AL SUBSIDIO DEL BOLETO DESDE LA

CREACIÓN DEL FIDEICOMISO

Tal como hoy lo advierte el docu-mento hecho público por la firma consultora CPA Ferrere, que repro-ducimos en parte en esta edición de Camiones & Logística y que tras su divulgación generó sonadas re-percusiones en los ámbitos vincu-lados al sector, la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) ha venido subrayando y cuestionan-do, en estas mismas páginas, del millonario aporte en dólares que el transporte de carga ha venido realizando desde la puesta en mar-cha del Fideicomiso del Boleto, firmado por el Poder Ejecutivo en setiembre de 2006.

En efecto, y así se daba cuen-ta de ello en nuestra edición Nro. 76, de julio de 2012, en aquel entonces se estimó en

unos US$ 34 millones el aporte que anualmente realizaba “el transporte de carga al de pasajeros”, a partir de las cifras que tomaron como base el propio año 2006. Aunque, en consideración de los datos del parque de camiones y tractores que constaba en el Anuario del Ministe-rio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) actualizadas al momento del informe (2011), se concluyó que dicho aporte ascendería a los US$ 70 millones al año, se afirmaba.

Detalle de la pág. 18 del Nro. 76 (julio 2012) de Camiones & Logística con remarcado de las cifras a las que se arribó entonces.

GREMIALES

52 JUNIO 2017


Pues bien, de acuerdo al informe de CPA Ferrere presentado este mes de junio, el consumo de gasoil en 2016 implicó una “carga tributaria” de US$ 98 millones. Y en tanto “el transporte carretero” representa el 76% del consumo total de ga-soil (660 millones de litros en 2015

sobre 865 millones), se arriba a los US$ 74,48 millones por concepto de aportes del sector al fideicomi-so del boleto hoy. Prácticamente la misma cifra estimada por la ITPC hace 5 años atrás en base a otras fuentes de análisis.

Del informe de CPA Ferrere de junio de 2017.

Del informe de CPA Ferrere de junio de 2017.

GREMIALES

53JUNIO 2017

Bajo la consigna “La solida-ridad no se suspende por llu-via”, el sábado 17 de junio se llevó a cabo una jornada so-lidaria muy especial. El fin de la misma era colaborar con los afectados por las inundacio-nes del norte del país.

Dicha iniciativa fue producto del aporte del Municipio B, el Grupo de Jóvenes Soli-darios y la Intergremial de

Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC). Ade-más del apoyo de las intendencias de Salto, Paysandú, Artigas y Mon-tevideo.

LA SOLIDARIDAD NO SE SUSPENDIÓ POR LLUVIA.

LOGÍSTICA

54 JUNIO 2017


KATOEN NATIE SE VA PERO LA

GUERRA DEL PUERTO SIGUE

La empresa Montecon, prin-cipal operadora de los mue-lles públicos del Puerto de Montevideo, ofreció median-te permisos provisorios el servicio de refrigeración de contenedores en las áreas multiuso de dicha terminal portuaria. Pero a partir de denuncias públicas presen-tadas por la firma belga Katoen Natie, en las cuales se advertía que la Adminis-tración Nacional de Puertos (ANP) favorecía a Montecon con la concesión de tales autorizaciones y que esta empresa pagaba al Estado un precio subsidiado por utilizar esas áreas, la ANP impulsó un llamado público.

La administración portuaria había autorizado a Monte-con en 2015 a instalar la in-fraestructura necesaria para

proveer el servicio de frío, pero a

la postre revocó el permiso, lo que derivó en una demanda judicial de la empresa. Pero la ANP decidió permitir a Montecon mantener las instalaciones con el argumento de que no se podía cortar dicho ser-vicio. Así se llegó a la instancia el año pasado de un llamado público para brindar el servicio de frío en los muelles multipropósito que fue adjudicado a la empresa Dervalix, propiedad del operador portuario y logístico Utilaje.

A principio de junio pasado, Derva-lix elevó una queja a la ANP a través de una nota, por lo que entiende se trata de decisiones que perjudi-caron a la firma y ponen en riesgo la viabilidad financiera de la misma. “Venimos a solicitar considere el perjuicio que esa Administración está generando con su acción y omisión. Acción, porque en forma posterior a la licitación cambió las reglas de juego afectando indefec-

tiblemente el proyecto financiero en el que habíamos basado el retorno de nuestra inversión; omisión, por-que la libre interpretación que dan los operadores a la “zona de trans-ferencia” permite que los contene-dores refrigerados estén por todo el puerto en forma discrecional”, se señaló.

Lo concreto es que Dervalix, que obtuvo en setiembre del año pasa-do el permiso para la construcción de la terminal de reefers en el mue-lle C, vio sus obras retrasadas en tanto, según consta en la nota a la ANP, de los 257 días computables desde la entrega del área permisa-da, existen un total de 218 días de demoras externas a la empresa, al tiempo que se ha “cargado hasta ahora con restricciones de todo tipo para poner nuestra terminal en marcha”.

También lo cierto es que una parte

LOGÍSTICA

55JUNIO 2017

de la terminal de reefers está fun-cionando, pero a la vez Montecon mantiene instalaciones de tomas eléctricas que se entiende irregu-lares, al tiempo que, también se aduce, la mayoría de los depósitos intraportuarios están ofreciendo el servicio de frío de contenedores, in-cumpliendo una decisión de la ANP. A esto se suma que el contrato de Dervalix culmina en setiembre y no hay posibilidades de prórroga. La ANP ya aprobó una nueva licitación para la zona donde funciona la ter-minal de reefers.

Dervalix reclama entonces que se tomen las medidas necesarias para que los operadores que no hicieron la inversión que sí hizo ésta, opten por sus servicios. “Hemos garan-tizado la prestación de un servicio

que esa institución entendió cabal-mente era estratégico para quienes brindan servicios dentro del Puerto de Montevideo, ahora queremos cobrar por ello”, concluye la nota firmado por Eduardo Napoli, funda-dor miembro del gobierno corpora-tivo de Utilaje.

LOGÍSTICA

56 JUNIO 2017


MONTEVIDEO SUBIÓ AL PUESTO 17 EN RANKING DE MAYOR VOLUMEN DE

CARGA EN CONTENEDORES ENTRE 120 PUERTOS DE AMÉRICA LATINA

Esta estadística de la agencia especializada de la Organiza-ción de las Naciones Unidas (ONU), es elaborada cada

año tomando el detalle de los movi-mientos de carga en contenedores

Díaz señaló que el ascenso en el ranking de la CEPAL “responde a un buen año en cuanto a la movilidad de carga del puerto de Montevideo, en contraposición a sus similares de los países vecinos”. Y agregó que en la última conferencia del sector, realizada en Indonesia, se difun-dió otro ranking, no tan divulgado como el de la CEPAL, vinculado con la conectividad del puerto, en el que se reconoció la labor en tal sentido realiza Montevideo desde 2004.

“Es importante estar bien posicionado en el listado de puertos, pues los em-presarios que comercializan productos saben que, si esto ocurre, es porque debe mover bien la carga”, dijo el presidente de la Adminis-tración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, tras co-nocerse que en el ranking de 120 terminales de América Latina y el Caribe con mayor volumen de movimiento en contenedores, Montevideo ocupó el lugar 17 el año pasado, según la Comisión Económica para América La-tina y el Caribe (CEPAL).

en 120 puertos de la región, en base a información recopilada con las au-toridades portuarias y operadores de los terminales marítimos.

La lista del año pasado es encabe-zada por el puerto brasileño de San-tos, que movilizó casi 3,4 millones de teus (unidad de medición equi-valente a un contenedor de 20 pies o 6,25 metros de largo). Con 888.119 teus, Montevideo se posicionó dos lugares por encima del registro de 2015, cuando movilizó 811.297 teus.

LOGÍSTICA

57JUNIO 2017

COMIENZA CONSTRUCCIÓN DE DRAGA URUGUAYA CON INVERSIÓN DE MÁS DE US$ 61 MILLONES

“El 30 % de los ingresos de la ANP se destinan a tareas de dragado”, afirmó en rueda de prensa el presi-dente del organismo, Alberto Díaz, el pasado jueves 22 de junio en las instalaciones de la metalúrgica CIR, en Montevideo, en ocasión de la ce-remonia de inicio de la construcción de la primera draga con componen-tes fabricados en Uruguay. La em-presa adjudicataria es la holandesa Royal IHC.

“Una parte fundamental de la vida portuaria es el dragado, y este tiene que ser desarrollado en forma mixta (con equipo propio y contratado), en forma eficiente y confiable”, sos-tuvo el jerarca, quien reconoció que las dos dragas con que cuenta el organismo, la número 7 y la número 9 “Alfredo Labadie”, tienen entre 40 y 50 años de funcionamiento y son “obsoletas”. La nueva draga de succión tendrá una eslora de 91 metros, 18 metros de manga y una capacidad mínima de 4.200 metros de cántara.

Sus características la hacen apta para dragar a más de 20 metros de profundidad, aunque en primera instancia será utilizada para la remo-ción de sedimentos a 14 metros. De hecho Díaz anticipó que la misma será utilizada en el canal de acceso y el Puerto de Montevideo y en al-gunos puntos del río Uruguay que sean requeridos por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). Sus dimensiones permitirán además que pueda ser reparada en el astillero de la Armada Nacional.

Por su parte, el director regional para América Latina de la empresa holandesa Royal IHC, Adriano Fer-nandes, detalló que un promedio de 7 de cada 10 dragas fabricadas en el mundo corresponden a su empresa, que es proveedora de buques, equipos y servicios para firmas especializadas en dragado, minería, petróleo y gas.

“En Uruguay tenemos todos los ingredientes necesarios para con-tinuar este proceso (de fabricación de componentes de dragas): muy buen material humano, buenas universidades, transparencia en el

relacionamiento del Gobierno y los empresarios, reglas de juego cla-ras, un puerto de primer nivel (en referencia a Montevideo), lo que es una ventaja competitiva en América Latina”, dijo el ejecutivo.

Agregando que en las instalaciones de la metalúrgica CIR se están cons-truyendo los 10 primeros compo-nentes de la draga, en tanto la proa y la popa se fabrican en los astilleros de IHC en la ciudad holandesa de Rotterdam. Por otra parte, Fernan-des afirmó que la firma procura que Montevideo se transforme en base de mantenimiento para las más de 50 dragas fabricadas por Royal IHC distribuidas al sur del continente.

“En definitiva, confiamos en que Uruguay puede constituirse en un importante jugador para el futuro de la industria naval en América Latina”, destacó, durante la cere-monia en la que también estuvieron presentes el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, la titular de Industria, Energía y Mine-ría, Carolina Cosse, y el ministro de Defensa Nacional, Jorge Menéndez.

Acto por el inicio de la construcción de la primera draga con componentes fabricados en Uruguay.

En noviembre de 2018 fina-lizará la construcción de una draga de la Administración Nacional de Puertos (ANP) que genera trabajo en forma simultánea en las ciudades de Montevideo y Rotterdam (Países Bajos), y en cuya realización el Estado invierte una cifra superior a los US$ 61 millones. Uruguay presen-ta ventajas en la región para posicionarse como un actor destacado en la industria na-val de América Latina.

LOGÍSTICA

58 JUNIO 2017


GRÚA MULTIPROPÓSITO PERMITIRÁ AL PUERTO DE FRAY BENTOS INCORPORAR SERVICIO DE CONTENEDORES

La nueva grúa, que comenzó su operativa de carga y des-carga de contenedores del navío Provincias Unidas en el

puerto de Fray Bentos, fue uno de los temas centrales de la reunión de la Coordinadora Portuaria que inte-gran en forma honoraria operado-res públicos y privados del sector, y que convocó en tal instancia, ade-más del directorio de la ANP, enca-bezado por el Ing. Alberto Díaz, al ministro Rossi y al intendente de Río Negro, Oscar Terzaghi.

La grúa en cuestión, adquirida por licitación pública, es apta para la carga y descarga continua de bar-cazas y navíos costeros, trabaja con una capacidad de 50 toneladas de elevación, con un radio de 11 a 36 metros de altura, lo que permite movilizar contenedores de 20 y 40 pies, informó el organismo en un comunicado. Pero la ANP incorporó además dos grapos electromecá-nicos de 8 y 12 metros cúbicos de capacidad y dos spreaders semiau-tomáticos de 20 y 40 pies, lo que

convierte a la grúa en un modelo multipropósito que permite trabajar en terminales fluviales con contene-dores, graneles y carga general.

“Necesitábamos un equipamiento de estas características que pudie-ra mover diversas cargas, princi-palmente contenedores, teniendo

En el marco de la Coordina-dora Portuaria que se realizó el 8 de junio en Fray Bentos, Río Negro, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, destacó la in-corporación de la grúa móvil multipropósito Terex Qua-ymate M50 que la Adminis-tración Nacional de Puertos (ANP) adquirió por unos US$ 3,2 millones.

en cuenta que hoy una gran pro-porción de éstas se transportan en estos recipientes”, expresó Rossi, quien agregó: “a largo plazo pre-tendemos que Fray Bentos se pa-rezca lo más posible a Nueva Palmi-ra, atraquen barcos de gran porte y salgan lo más cargados posibles” con el calado necesario.

EMPRESARIALES

59JUNIO 2017

JCB SE PREPARA PARA CELEBRAR EL

40 ANIVERSARIO DEL INICIO DE

LA PRODUCCIÓN DEL MANIPULADOR

TELESCÓPICO

Desde el primer manipula-dor telescópico de 1977, JCB construyó el número 200.000 en 2016 y este

año celebra cuatro décadas de esta emblemática máquina. Ahora hay más de 30 modelos de manipula-dor telescópico, aunque el número de opciones de motor, transmisión, pluma y cabina permite fabricar más de 1000 configuraciones de máquina en el corazón de las insta-laciones de Rocester de JCB.

Se emplean más de 35.000 tonela-das de acero al año para la cons-trucción del chasis, las patas estabi-lizadoras y las plumas.

La chapa de acero se introduce en dos líneas de producción principa-

les, una para las plumas y otra para el chasis, con una zona de producción

secundaria para las patas estabilizadoras. El acero se

corta mediante un láser contro-lado por ordenador y máquinas de corte por plasma CNC.

Se utiliza una prensa de 650 to-neladas para formar la sección de caja de la pluma, que se suelda mediante soldadura por puntos con instalación inicial de los casquillos, mientras que los laterales del chasis se taladran y perforan con todos los orificios necesarios. Se necesitan 45 minutos para fabricar los dos latera-les del chasis, y otros 7-12 minutos de taladrado y perforación.

Todas las estructuras del chasis y la pluma se sueldan por puntos a mano. Hasta el 70% de la soldadura del chasis y la pluma se realiza me-diante robots soldadores y los ope-rarios manualmente completan las soldaduras de difícil acceso. Cada año se utiliza la increíble cantidad de 14.509.818 m de alambre de sol-dadura en la fábrica de manipulado-ras telescópicas.

Una mandrinadora doble completa el diámetro final de los puntos de montaje de la pluma para garantizar que los dos orificios estén perfec-tamente alineados. Dos centros de

mecanizado controlados por orde-nador de 1,2 millones de libras tala-dran, perforan y acaban las seccio-nes de la pluma hasta dejarlas listas para el montaje.

Después las plumas, el chasis y los estabilizadores pasan por un proce-so de pintura que dura dos horas, empezando por un granallado para eliminar la contaminación y prepa-rar el acero para la pintura.

Todos los componentes se pintan antes del montaje para garantizar un acabado de alta calidad. JCB gasta 73.000 litros de base para preparar las superficies y 50.000 litros de barniz cada año para pintar los manipuladores telescópicos.

Los componentes acabados se cuecen a 90-120 °C hasta lograr un robusto revestimiento protector para la máquina. Aunque el amarillo es el color más popular, los clientes también pueden pedir los manipula-dores telescópicos con sus propios colores.

Hay 300 empleados trabajando en fabricación y otros 460 en el mon-taje del manipulador telescópico. Las secciones de sub-montaje se encuentran a ambos lados de las líneas de montaje principal, prepa-rando el cableado, los motores y las transmisiones, las cabinas y los ejes.

Con motivo de este aniversa-rio, hacemos un recorrido por la línea de producción en el Reino Unido para ofrecer una perspectiva detallada de los procesos de fabricación que convierten al manipulador te-lescópico de JCB, el más ven-dido del mundo.

EMPRESARIALES

60 JUNIO 2017


Estos se introducen en las líneas principales según las necesidades, garantizando que la producción avance rápidamente a lo largo de todo el proceso.

Los ejes de JCB se instalan con las ruedas y se unen al chasis. Después es el turno de los bloques de válvu-las hidráulicas, émbolos y cilindros de la división de componentes hi-dráulicos de la fábrica de Rocester.Los motores de JCB Power Systems se conectan a las transmisiones de JCB Transmissions, y los escapes y otros accesorios se añaden en las líneas de submontaje.

Hay alrededor de 3000 componen-tes en un manipulador telescópico JCB y con más de 1000 configura-ciones distintas, todos los pasos de la fabricación están estrictamente coordinados. Con 35 etapas de construcción, se necesitan alrede-dor de ocho horas para montar por completo un manipulador telescópi-co.

Las cabinas del manipulador tele-scópico llegan totalmente acabadas y se instalan junto con el sistema de refrigeración de la máquina. Tres puntos de inspección garantizan que todas las máquinas cumplen los exigentes niveles de calidad de JCB.

Se añaden los aceites y líquidos y se arranca el motor. Todos los manipu-ladores telescópicos pasan por un dinamómetro de rodillos y el motor y la transmisión se someten a 13 mi-nutos de pruebas de velocidad para calibrar la línea motriz.Una vez que se calientan, los ma-nipuladores telescópicos entran en una cabina UVXPOSE que emplea luz ultravioleta para comprobar la integridad de los componentes hi-dráulicos. Los líquidos iniciales con-tienen un aditivo de seguimiento que es fácilmente visible bajo la luz UV.

A continuación pasan a unas insta-

laciones de pruebas externas, don-de 10 operarios realizan pruebas de funcionamiento intensivas. Esto incluye calentamiento, pruebas de dirección y pruebas de peso. Tam-bién se instalan y prueban los acce-sorios que se hayan pedido.

Después las máquinas entran en una segunda sala oscura UVXPOSE para someterse a comprobaciones como parte de un control de calidad adicional, antes de dirigirse al centro de inspección previa a la entrega.

En agosto de 2016, JCB abrió el Centro de atención al cliente de ma-nipuladoras telescópicas. Todas las máquinas van de la inspección pre-via a la entrega (PDI) al CFC, donde se comprueban de nuevo. Se colo-can las calcomanías y se completa la personalización, con la incorpo-ración de las cajas de herramientas, las luces y otros equipos opcionales de acuerdo a los requerimientos de nuestros clientes.

tría LiveLink de JCB que transmite información al Centro de calidad. También se importan datos del cen-tro de servicio técnico web de JCB y de las llamadas de los clientes.

Un equipo reúne toda la informa-ción disponible de los manipulado-res telescópicos de todo el mundo. Si se identifica algún problema, el quipo inicia una investigación de la causa y si está relacionada con la fabricación, se le comunica a la fábrica rápidamente. Después, el Centro de calidad hace un segui-miento del siguiente lote de máqui-nas que se fabriquen para garan-tizar que se mantenga el máximo nivel de calidad. El sistema mejora en gran medida la velocidad de la comunicación desde el campo, que normalmente tardaría semanas en llegar a fabriacion.

La verdadera innovación del CFC es el Centro de calidad. Todos los mo-delos de manipulador telescópico cuentan con el sistema de teleme-

EMPRESARIALES

61JUNIO 2017

SANTA ROSA INAUGURÓ TALLERES PARA VEHÍCULOS DE TODAS LAS MARCAS

Tanto el taller de mecánica ligera, nombrado ELF Mi-nuto, como el de chapa y pintura, creado en convenio

con la empresa alemana Glasurit, fueron ubicados en un mismo es-tablecimiento del Centro de Mon-tevideo con el fin de prestar a los clientes una asistencia completa. Durante la inauguración, se anunció el acuerdo de sponsorización entre ELF y el Club Uruguayo de Rally para la atención de los vehículos que participan de las competencias deportivas.

“Nuestro principal objetivo fue am-pliar el enfoque de la empresa, diri-girnos a un público general y conti-nuar ofreciendo a nuestros clientes la mejor respuesta a sus necesida-des”, manifestó el ingeniero Pablo Ramos, director de Operaciones de Santa Rosa.

Hasta el momento los talleres de Santa Rosa se dedicaban a las re-paraciones mecánicas, tercerizando los trabajos de chapa y pintura. En ese sentido, el ejecutivo destacó la importancia de contar con un espacio donde los usuarios de las diversas marcas pueden acceder al servicio que necesitan sin tener que movilizarse.

Además de atender automóviles, los talleres realizan reparaciones en motocicletas, motonetas y scoo-ters, incorporando el uso de pintu-ras sustentables a base de agua en lugar de solventes, lo que ahorra tiempos de procesos y facilita el trabajo por su sencilla aplicación.

Los nuevos talleres están emplaza-dos en Juncal 1574.

La concesionaria Santa Rosa Mo-tors, representante de Renault, Nissan, JMC, y Grupo Piaggio, inauguró dos nuevos talleres de reparaciones, uno de mecánica ligera y otro de chapa y pintura express, para ofrecer un servicio integral a los usuarios de vehícu-los de todas las marcas que cir-culan en el mercado uruguayo.

Emiliano Aldabalde, Pablo RamosLeonel Delménico, Aldo García

EMPRESARIALES

62 JUNIO 2017


ENTREGA DE LLAVES

Recibe Mideril S.A. Jorge González y Emilia González. Entrega por Julio Cesar Lestido S.A. Carlos Fraga.

Recibe Leonardo Fernández de Berrutti Turismo. Entregan por Julio Cesar Lestido S.A. Carlos Fraga, Miguel Remeseiro y Antonio Reyes.

INTERNACIONALES

63JUNIO 2017

AVANZA PROYECTO DE NUEVO TÚNEL DE 14 KILÓMETROS QUE

UNIRÁ ARGENTINA Y CHILE ATRAVESANDO LOS ANDES

En la sede en Santiago de Chile del Ministerio de Obras Públicas de ese país, autori-dades de chilenas y de Ar-gentina encabezaron el acto de recepción de anteceden-tes de precalificación para la contratación del diseño del proyecto ejecutivo y cons-trucción del túnel Internacio-nal paso de Agua Negra.

Fueron 29 las empresas in-teresadas, las que se cons-tituyeron en 10 consorcios, entre los que se encuentran:

ACS, China Railway (CR), Skanska, Vinci Construction y Bechtel Corpo-ration. Estiman que el análisis de los requisitos demorará alrededor de tres meses, por lo que en setiembre se sabría cuáles siguen en carrera y en marzo del 2018 se haría el llama-do a licitación. Del acto participaron representantes del Banco Intera-mericano de Desarrollo (BID), orga-nismo que financiará la obra que se calcula en US$ 1.500 millones.

El llamado a precalificación de em-presas se inició el 16 de octubre del año pasado, cuando se reimpulsó el EBITAN, Ente Binacional Túnel de Agua Negra. En esa oportunidad se convocó a las empresas o consor-cios internacionales que desearan participar del proceso licitatorio de la obra a presentar sus anteceden-tes.

Las empresas que cumplan con los requisitos técnicos y económicos serán las que pasarán a la siguiente

fase: tener a su haber la construc-ción de un túnel de más de 5 kilóme-tros y contar una importante espal-da financiera (US$ 500 millones de patrimonio); experiencia; la longitud del túnel que han construido (si es ferroviario o carretero); la altitud de los portales; y la superficie del área de excavación.

El consorcio mejor posicionado obtendrá un puntaje que será el de máxima referencia. Los que estén dentro de esos parámetros serán los que tendrán acceso a los pliegos licitatorios y pasarán a la siguiente etapa, de las ofertas económicas. Se espera que el proceso licitatorio de este túnel de 13,9 kilómetros que

se emplazará en la cordillera de El-qui esté listo el primer trimestre del próximo año.

El túnel de Agua Negra constará de 2 tubos de circulación, uno de ida y otro de vuelta. Se calcula que su construcción propiamente dicha podría implicar entre 8 y 10 años. La mitad de ese tiempo será insumido por la perforación de la cordillera. Una vez en funcionamiento, se pro-yecta un flujo diario de 2.200 vehí-culos, el 70% de carga, según los estudios de pre inversión. Será una obra de características únicas, pues será el séptimo paso en el mundo que unirá dos naciones.

INTERNACIONALES

64 JUNIO 2017


LA NUEVA RUTA DE LA SEDA. EL MULTIMILLONARIO PROYECTO CHINO DE INFRAESTRUCTURA QUE SACUDIRÁ LA ECONOMÍA MUNDIAL

Así describió la dimensión y el propósito del proyecto de expansión de obras públicas conocido como

Nueva Ruta de la Seda, con el que su país intenta mejorar las conexio-nes entre Asia y otras regiones del mundo.

Fue durante el primer Foro de Cooperación de la Nueva Ruta de la Seda en Pekín, en el que partici-paron una treintena de líderes mun-diales, entre ellos los presidentes de Rusia, Vladimir Putin; de Turquía, Recep Tayyip Erdogan, y represen-tantes de América Latina como los mandatarios de Argentina, Mauricio Macri, y de Chile, Michelle Bachelet.

“Es un esfuerzo ambicioso y sin precedentes”, dijo por su parte el presidente del Banco Mundial, Jim Yong Kim, que cuenta ya con una financiación de casi US$ 210.000 millones.

La Nueva Ruta de la Seda inclu-ye ferrocarriles de alta velocidad, puertos y centros logísticos para emular el antiguo recorrido que unió a Oriente y Occidente hace 2.000 años.

Es un plan de infraestructura colosal y costoso con el que China quiere ampliar y pro-fundizar su influencia mundial. “Esperamos desencadenar nuevas fuerzas económicas para el crecimiento global, construir nuevas plataformas para el desarrollo mundial y reequilibrar la globalización para que la humanidad se acerque más a una comunidad de destino común”, dijo a me-diados de mayo el presidente chino, Xi Jinping.

La antigua Ruta de la Seda unió comercial y culturalmente a Oriente y Occidente hace 2.000 años. China la quiere revivir con proyectos como este tren de alta velocidad. Getty Images.

Financiación de la Nueva Ruta de la Seda.

US$ 40.000 millonesCapital inicial del Fondo Nueva Ruta de la Seda, financiado por bancos chinos (Febrero 2015)

US$ 100.000 millones Capital aportado por el Banco Asiático de Inversión (Abril 2015)

US$ 69.500 millones El gobierno chino aportará US$14.500 millones. Dos ban-cos chinos financiarán los otros US$55.000 millones (Mayo 2017)

Aunque se pretende la integración económica entre Europa, Asia, África y otras regiones, países oc-cidentales creen que el gobierno chino busca expandir su influencia.

El presidente de China, Xi Jinping, anunció una nueva inyección de US$ 70.000 millones para el proyecto. Getty Images.

INTERNACIONALES

65JUNIO 2017

Según la analista en asuntos chinos de la BBC, Carrie Gracie, tanto los oleoductos y gasoductos que atra-viesan Asia Central como los puer-tos de Pakistán y Sri Lanka en el Océano Índico podrían servirle en el futuro al gigante asiático para fines militares.

Estas son las 5 grandes obras que ha encarado el gobierno de Pekín para revivir la Ruta de la Seda.

1. Transporte de mercancías China-Europa

Actualmente, China ya opera cerca de 20 líneas de trenes de carga que comunican directamente el país con ciudades europeas como Londres, Madrid, Rotterdam o Varsovia. La ruta China-Madrid lleva funcionan-

do más de un año y es el servicio ferroviario más largo del mundo.

Ahora, el objetivo del gobierno de Xi Jinping es optimizar esta red y conseguir que sea una alternativa

más rápida -aunque más costosa- al tradicional transporte marítimo de productos chinos.

Está previsto que las obras del nue-vo tren de alta velocidad, que unirá

INTERNACIONALES

66 JUNIO 2017


los 7.000 kilómetros que separan a Pekín de Moscú en 30 horas -frente a los 5 días que dura actualmente el viaje-, terminen en 2025.

Costo: US$ 242.000 millones

2. Red de trenes en Asia

Como Pakistán es uno de sus alia-dos históricos, China invertirá en el país y ayudará en el desarrollo del puerto de Gwadar, en el Mar Ará-bigo.

La idea de ambos países es que se convierta en la versión paquistaní del sureño puerto de Shenzen, co-nocido como el “Silicon Valley chi-no”. La ejecución de este proyecto le otorgará a China una salida al mar sin la necesidad de que sus produc-tos pasen por el siempre conflictivo estrecho de Malaca, donde operan piratas y el clima es desfavorables.

Costo total: US$55.000 millones

4. Puerto de Colombo

Situado 700 km al oeste de la capital de Pakistán, Karachi, el puerto de Gwadar conectará la ciudad china de Kasgar con el Mar Arábigo. Getty Images.

El gobierno de Sri Lanka otorgó el proyecto del puerto de Colombo-Sur, presupuestado en US$1.400 millones, a una compañía china. Getty Images.

clave el desarrollo de puertos ma-rítimos. El de Colombo, la capital de Sri Lanka, es una prioridad para Pekín.

Aunque quedó paralizado con el cambio de gobierno en la isla -más cercano políticamente a India-, re-cientes negociaciones han permiti-do continuar con el proyecto y ya se han reanudado las obras.


5. Proyectos en África

China ya está construyendo el ferrocarril que unirá las dos princi-pales ciudades de Kenia: la capital, Nairobi, y Mombasa, en la costa del país.

Este proyecto forma parte de la futura red de transportes de África Oriental, que conectará las ciuda-des de Kenia con las capitales de Uganda (Kampala), Sudán del Sur (Juba), Ruanda (Kigali) y Burundi (Bujumbura).

China ya inauguró el tren que une la capital etíope con la ciudad cos-tera de Yibuti, situada en el Mar Rojo donde compañías chinas están construyendo un centro logístico marítimo.

“Es un desarrollo estratégico enor-me”, le dijo al diario The New York Times, Peter Dutton, profesor de estudios estratégicos de la Escuela Naval de Guerra en Rhode Island, EE.UU.

“Se trata de una expansión del po-der naval para proteger el comercio y los intereses regionales de China en el Cuerno de África. Eso es lo que las potencias en expansión suelen hacer. Y China aprendió las lecciones del imperio británico hace 200 años”, concluye.

Costo total: US$ 13.800 millones

China y Japón compitieron durante meses por el proyecto del primer ferrocarril de alta velocidad de Indonesia, que unirá la capital Yakarta con la ciudad de Bandung, en la isla de Java. Getty Images.

En este apartado hay dos grandes proyectos futuros:

La Red Panasiática:

China planea conectar la ciudad de Kunmíng con Laos y la red de ferro-carriles de Birmania. La obra prevé integrar a Tailandia, Camboya o Vietnam, para constituir una red pa-nasiática que vinculara el país con el resto del sudeste asiático.

Costo: US$7.000 millones (sólo el tren de alta velocidad entre Kun-míng y Vientiane)

Alta velocidad en Indonesia:

El ferrocarril Yakarta-Bandung será el primer tren de alta velocidad de Indonesia y ayudará a mejorar las conexiones entre la capital del ar-chipiélago y uno de los principales centros económicos de Java.


3. Corredor China-Pakistán

Situado 700 km al oeste de la ca-pital de Pakistán, Karachi, el puerto de Gwadar conectará la ciudad chi-na de Kasgar con el Mar Arábigo.

El transporte no sólo será terrestre. El presidente Xi Jinping considera

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