«Мир дорог» №76, август 2014г

Уникальные материалы фирмы TEXINOV —

для эффективного решения сложных задач армирования

слабых оснований.

119435 Москва, Большой Саввинский пер., д. 12, стр. 16Тел/факс +7 495 223 3454

www.aerostroy.ru

Новости ............................................................................................................................... 6

ПерсПективы, Планы, решения

О. В.СтупниковПривлечение иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения .................................................................................................. 9

С. М. ХолтобинСостояние и перспективы дорожного хозяйства Ульяновской области в условиях функционирования дорожного фонда ............................................... 12

строительство

Т. С. Вавренюк, Е. В. Федоренко Инженерные изыскания и транспортная геотехника: аспекты взаимодействия ................................................................................................14

Прочные и долговечные сооружения на слабом основании — это воз-можно. Комплексные эффективные решения для армирования слабых грунтов с использованием материалов TEXINOV. .............................................. 17(Инжиниринговая компания «ЦЕНТРСТРОЙКОМПЛЕКТ»)

Мосты, тоннели

А. В. СырковНеобходимость совершенствования российской нормативной базы в области обеспечение долговечности транспортных сооружений ............ 20

А. В.ЧерницынОтечественная продукция — гарантия надежности и долговечности мостовых сооружений .....................................................................................................24(Филиал ОАО «Мостостройиндустрия» Завод № 50)

Гибкий подход .................................................................................................................... .26(ООО Дока Рус)

А. Д.Соколов Армогрунтовые системы автодорожных мостов ............................................... 28

Круглый столМатериалы и технологии для защиты откосов и склонов от эрозии .........33Д. М. Антоновский, технический и коммерческий консультант в области инфраструктуры РФ, NAUE GmbH & Co. KG;О. Е. Киселев, технический директор, ЗАО «АРЕАН-геосинтетикс»;А. Ф. Ковыгин, начальник инженерно-конструкторского отдела, ООО «Спецпром 1»;В. С. Метлицкий, заместитель начальника инженерно-конструкторского отдела, ООО «Спецпром 1»;Н. В. Ревенков, директор, ООО «Спецпром 1»;Д. А. Корнеев, технический директор, группа компаний «МИАКОМ»;Ю. С. Румянцева, генеральный директор, ООО «СИБУР ГЕОСИНТ».

соДерЖаниеП ол н ы й с П е кт р

ко н ст ру к ц и йд л я о б е с П е ч е н и я

П е р е м е щ е н и йП рол е т н ы х ст ро е н и й

• резиновые опорные части • резино-фторопластовые

опорные части • дисковые опорные части

• сферические опорные части • однопрофильные и

многопрофильные (модульные) деформационные швы

• щебеночно-мастичные деформационные швы

торма-джоинт BJ • резинометаллические

деформационные швы • сейсмоизоляторы различных

конструкций • конструкция переходной зоны

деформационных швов ПуГмк (BJ BAUM).

• карточки скольжения для надвижки пролетных строений

ооо «деформационные швы и опорные части»

143000, Московская обл., г. Одинцово Транспортная ул., д. 2

Тел: +7 (499) 189-42-87Факс: +7 (499) 189-56-13

[email protected]

ДЕФОРМАЦИОННЫЕ ШВЫРОССИИ

Журнал «Мир дорог» входит в состав Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве

Журнал «Мир дорог» — официальный информационный партнер Координационного совета Общественного совета

при Федеральном дорожном агентстве

В.В. Лощев Технологии армирования грунта при строительстве транспортной развязки мостового перехода через реку Обь в г. Новосибирске ..............................................................................................................42(ООО «АРЕАН геосинтетикс Сибирь»)

Мосты в Башкирии усилили композитами ............................................................ 47(ЗАО «Препрег — СКМ»)

И. Г. Овчинников Проблема защиты от коррозии металлических и железобетонныхмостовых сооружений — пути решения ............................................................... 49

БезоПасность

Организация и безопасность дорожного движения в России ......................52

В. Н. Кузьменко, Д. В. Мозалевский, А. С. Полховская, Н. С. Ермакова Проектирование транспортной сети городов: проблемы, теория, практика.........................................................................................55

А.Л. РыбинАудит — современный инструмент повышениябезопасности дорожного движения ........................................................................ 59

Материалы и технологии

А. Б. Соломенцев, А. В. Куликова, С. В. Бухтияров Оценка свойств дорожного битума и асфальтовяжущего с полимерными добавками ...........................................................................................63

С. Э. Филиппов, М. Д. Соколова, А. А. ХристофороваИсследование дорожно-строительных материалов на основе органиче-ского вяжущего с применением резиновой крошки ....................................... 67

Битумные эмульсии в дорожном строительстве. Часть IV ..............................69

Дискретное армирование дорожной одежды как фактор повышения жизненного цикла асфальтового покрытия .........................................................71(ЗАО «Препрег — СКМ»)

ДороЖная техника

В. Зубков70 лет в строю ..................................................................................................................... 72(ОАО «Автомобильный завод “Урал”»)

С. Н. НиколаевОрганизация высокоэффективной аренды строительно-дорожной техники. Часть 3. (Окончание) ......................................................................................76

На фронте погрузочных работ .....................................................................................80 (ООО «Завод «Дорожных машин»)

соДерЖание

Издатель и учредитель: ООО «Издательский дом «Мир»

197342 Санкт-Петербург, ул. Белоостровская, 20, офис 34

Генеральный директор: Ирина Савельева

Коммерческий директор: Михаил Савельев

Главный редактор: Ирина Савельева [email protected]

Руководитель проекта: Андрей Гончаров [email protected]

Выпускающий редактор: Мария Мотрий [email protected], [email protected]

Редактор: Аркадий Орлов [email protected]

Верстка:МИР-дизайн

Корреспонденты: Анна Иванова, Николай Безручко

Отдел маркетинга: Людмила Быкова, Светлана Морозова, Ольга Кувашкина,

Виктория Гринчак, Иван Савельев тел. (812) 337-6616

Руководитель отдела аналитики и подписки: Ирина Ершова

[email protected] тел. (812) 337-6613

Отдел аналитики и подписки: Валерия Буренкова, Регина Сорокина

[email protected]

Главный бухгалтер: Галина Бижева

ЭКСПЕРтНый СОВЕт: Н. В. Быстров, генеральный директор ООО «Автодор Инжиниринг», зав. кафед-

рой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ (ГтУ); С.И. Дубина, к.т.н., почетный дорожник России,

член Международного общества механики грунтов, геотехники и фундаментостроения; Н.И. Иванов, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, зав. кафе-дрой «Экология и безопасность жизнедеятельности»

БГтУ («Военмех»), член Высшего экологического совета в Государственной думе РФ; Н. Е. Кокодеева, д.т.н.,

доцент кафедры «Строительство дорог и организация движения» Саратовского государственного техническ-ого университета; А.М. Кулижников, д.т.н., профессор,

заведующий отделением методов проектирования и экспертизы проектной документации ФГУП «Россий-ский дорожный научно-исследовательский институт»; И.В. Мардиросова, к.х.н., доцент кафедры автомобиль-ных дорог Ростовского государственного технического университета, В.Н. Свежинский, генеральный директор

ООО ЦИтИ «Дорконтроль»; А. В. Скворцов, д.т.н., генеральный директор ООО «ИндорСофт»; В. Н. Смир-нов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Мосты» Санкт-Петербургского государственного университета

путей сообщения.

Адрес редакции: 197342 Санкт-Петербург, ул. Белоостровская, 20, офис 34

тел./факс: (812) 337-6616, 337-6909 Факс: (812) 337-6901

E-mail: [email protected] Адрес в сети Интернет: www.mirpress.ru

территория распространения: Российская Федерация Свидетельство о регистрации средства массовой информации

ПИ № ФС77-29519 от 13 сентября 2007 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций,

связи и охране культурного наследия Установленный тираж 15 000 экз. Цена свободная. Заказ № 27434.

Подписано в печать 28.08.2014 г. Бумага мелованная. Печать офсетная. Отпечатано ООО «Цветпринт» 191119 Санкт-Петербург,

ул. Роменская, д. 10

При перепечатке опубликованных материалов ссылка на журнал «Мир дорог» обязательна. За содержание рекламы редакция

ответственности не несет.Материалы со знаком публикуются в авторской редакции. Рекламируемые товары и услуги имеют

все необходимые сертификаты и лицензии. Мнение авторов статей не является

официальной точкой зрения редакции.

Журнал «Мир дорог» — официальный публикатор Межрегиональной общественной организации

«Координационный совет по организации дорожного движения»

Меры ДороЖной БезоПасностиНезначительные и быстрооку-паемые затраты на улучшение дорожной инфраструктуры населенных пунктов могут дать огромный эффект в плане безо-пасности дорожного движения. К такому основному выводу пришли эксперты из соседней Финляндии, составив «дорож-ную карту» ликвидации очагов аварийности в четырех городах Ленинградской области. Об этом было заявлено на за-вершающем семинаре проекта «Безопасность трансграничного дорожного движения» в рамках программы приграничного со-трудничества «Юго-Восточная Финляндия — Россия. Санкт-Пе-тербург, Ленинградская область 2007-2013». Он состоялся в генеральном консульстве Фин-ляндии в Санкт-Петербурге.За счет средств проекта опла-чивалась работа экспертов и проектировщиков, закупалось оборудование и материалы, необходимые для выполнения строительно-монтажных работ на «пилотных» участках улич-но-дорожной сети населенных пунктов. На установку шумовых полос, дорожных знаков, огра-ничителей скорости, пешеход-ных дорожек выделено 5,8 млн рублей из местных бюджетов в Выборге, Сертолово, Светогор-ске и Всеволожске.Финансирование проекта осуществлялось на паритетных началах: Евросоюзом, Фин-ляндией и муниципальными образованиями-участниками. Общий бюджет составил 1,3 млн евро. На эти средства разрабо-таны и внедрены мероприятия по БДД как для Ленинград-ской области (предложения экспертов найдут отражение в

«ПерМский Пороховой завоД» отМечает 80-летие!

ФКП «Пермский пороховой завод» — одно из крупнейших рос-сийских предприятий оборонного комплекса, история которого

началась в 1934 году с выпуска взрывчатки для горнорудных работ. Богатый опыт, высочайший профессионализм специали-стов, высокая технологическая и исполнительская дисциплина, постоянный поиск новых идей обеспечивают высокое качество

продукции, производимой заводом в настоящее время. Для гражданского строительства выпускаются: краска для разметки дорог АК-539; химстойкая эмаль ХП-799 для окраски строитель-ных железобетонных, металлических, кирпичных, оштукатурен-ных, деревянных и асбоцементных конструкций; антикоррози-

онная система «Акромет» и многое другое.Желаем и дальше успешно и плодотворно работать!

целевых программах по безо-пасности дорожного движения Выборского и Всеволожского районов), так и Финляндии (отдельная программа создана для финских пунктов пропуска на границе).

качество Проверит сПецлаБоратория Комитет дорожного хозяй-ства Ленинградской области принимает отремонтированные дороги с помощью передвиж-ной спецлаборатории, которая позволяет оценить качество асфальтобетонного покрытия в каждом конструктивном слое на всех участках ремонта.Передвижная лаборатория оснащена четырьмя цифровыми видеокамерами, ультразвуко-выми датчиками и георадаром. Ее работа позволяет в сжатые сроки оценить соответствие вы-полненных работ требованиям технического задания.Использование современных технологий и методов неразру-шающего контроля позволяет оперативно оценить как коли-чественные, так и качественные показатели выполненных работ, выявить участки брака.

расширена линейкаГруппа предприятий «Север-сталь-метиз» (входит в ОАО «Северсталь») расширила линейку приварных упоров, освоив гибкие упоры нового типоразмера. Пробная партия упоров диа-метром 16 мм и длинами 100 и 150 мм уже направлена клиенту. Перед отгрузкой упоры прошли контроль в испытательной лабо-ратории орловской площадки компании в присутствии мосто-вого инспектора.

Осуществление поставок упоров стало возможным после успешного прохождения необ-ходимых испытаний. Гибкие упо-ры «Северсталь-метиза» были испытаны в лаборатории НПЦ Мостов, институте электросвар-ки им. Е. О. Патона Националь-ной академии наук Украины, а также Воронежской лаборато-рии сварки Филиала научно-ис-следовательского института транспортного строительства «Научно-исследовательской Центр «Мосты» (Филиал ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты»).

новый ПутеПровоДОткрыт автодорожный путепро-вод на 78-м километре Приозер-ского шоссе — первая из 14-ти развязок, запланированных для строительства над трассой Ло-сево—Каменногорск. Также был дан старт рабочему движению на новом участке автомобильной дороги А-121 «Сортавала». На 42 километре трассы в месте пе-ресечения с железнодорожной линией открылось рабочее дви-жение по эстакаде длиной 700 м, которая должна обеспечить безопасный выезд автотранспор-та и решить проблему заторов на железнодорожном переезде. В следующем году будет открыт участок А-121 до Сосново. Благодаря строительству трассы Лосево — Каменногорск и Каменногорск — Выборг удастся увести грузовые потоки от перегруженного Выборгского пути на окружное направление и обеспечить беспрепятственной доступ к портам севера Финского залива. Кроме того открытие этих объектов сделает поездку по шоссе комфортнееСтроительство эстакады на 42-км велось с учетом современных технологий. Для выполнения работ по монтажу металлических сооружений использовалось оборудование, не имеющее аналогов по всему Северо-Западу России. Отдельного внимания заслуживают конструкции до-рожной одежды.На опытном участке трассы «Сортавала» строители примени-ли инновационную разработку голландских ученых — смесь на основе высокомодифицирован-ного битума, которая позволяет создавать долговечные асфальто-вые покрытия меньшей толщины без потери качества, обеспечи-вая прямую экономию средств.Трасса на Сортавалу спроекти-

рована как четырехполосная дорога категории 1В, движение по которой будет осуществляться со скоростью 110 км/ч. Предыду-щие три очереди строительства были введены в эксплуатацию в 2011-2013 гг. Открытие дви-жения на участке IV очереди протяженностью 22,8 км (от 36 км автодороги до поселка Сосново) планируется уже в 2016 году. Срок реализации V-й очереди запланирован на 2014-2019 гг., протяженность участка составля-ет 17,4 км. На остальные участки ведется разработка проектной документации.

научно-технический центр ОАО «ГК Полипласт» открыл в Новомосковске новый лабо-раторно-исследовательский комплекс, расположившийся на территории бывшего завода органического синтеза. Здесь разместились три высо-коклассные, оборудованные самой современной техникой и приборами, лаборатории: строительная, химическая и аналитическая. Главная задача строительной лаборатории заключается во всесторонней проверке эффективности предложенных составов, оптимизации созда-ваемых добавок и подготовке рекомендаций по их использо-ванию. В задачу химиков, как и прежде, входит разработка новых добавок как смесевого типа (комплексных), так и по-лучаемых в результате синтеза. Строительная лаборатория оснащена оборудованием, позволяющим характеризовать бетоны по всем основным по-казателям: прочность на сжатие и при изгибе, водонепрони-цаемость, морозостойкость. Кроме того, лаборатория имеет оборудование для описания полной характеристики само-уплотняющихся бетонов Хими-ческая лаборатория, помимо стандартного оборудования, имеет высокоточный спектро-метр и мощнейшие жидкостной и газо-жидкостной хроматогра-фы. Это позволяет исследовать и характеризовать добавки уже на молекулярном уровне.В аналитической лаборатории будут формироваться и уже формируются методики оценки состава и качества производи-мой и вновь создаваемой на предприятии продукции.

мир дорог | август 2014

6

ново

сти

7


Привлечение иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автоМоБильных Дорог феДерального и регионального значенияСтатья основана на материалах доклада, сделанного в рамках «Всемирной конференции по сотрудничеству в области инфраструктуры 2013», которая прошла под эгидой Международной ассоциации подрядчиков Республики Корея в г. Сеул.

Президентом Российской Феде-рации В.В. Путиным в 2012 году определен основополагающий вектор развития российской экономики, включающий в себя

выстраивание эффективного механизма обновления экономики, привлечения необходимых для нее материальных и кадровых ресурсов, а также современных технологий, в том числе, и в сфере транс-портного строительства.Основные задачи были формализованы в Указе Президента Российской Федера-ции «О долгосрочной государственной экономической политике», в частности, установлена необходимость обеспече-ния создания механизма привлечения иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управ-ленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения.Во исполнение данного поручения Мини-стерством транспорта Российской Феде-рации проведены обсуждения проблем-ных вопросов с рядом отечественных саморегулируемых, проектных и строи-тельных организаций, а также с Между-народной Федерацией инженеров-кон-сультантов, Международной дорожной федерацией и зарубежными компаниями «Винси Консессьон Сервисез» (Франция), Штрабаг АГ (Австрия).В первую очередь следует отметить, что в настоящее время не существует формаль-ных препятствий иностранным компани-ям участвовать в конкурсах и аукционах на строительство автомобильных дорог федерального и регионального значения в Российской Федерации.Однако, в результате совместных обсуж-дений определены ключевые факторы, ча-стично сдерживающие участие иностран-ных компаний в дорожном строительстве в России и вызывающие озабоченность у российских заказчиков.В целях устранения проблемных момен-

тов, принят ряд Федеральных законов Российской Федерации, таких как:1. Федеральный закон от 25 апреля 2012 года № 38-ФЗ «О внесении измене-ний в Федеральный закон «О концес-сионных соглашениях» и статью 16 Фе-дерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».Реализация норм указанного федерально-го закона в рамках заключения долго-срочных комплексных контрактов на весь срок жизненного цикла дорожного объекта обеспечивает:

◆ внедрение современных технологий и материалов, направленных на сниже-ние совокупной стоимости создания и эксплуатации автодорог и повышение надежности работы объектов;

◆ консолидацию ответственности за выявленные неудовлетворительные потребительские свойства автомобиль-ных дорог за единой организацией, исполняющей контракт на создание участка автомобильной дороги.

2. Федеральный закон от 05 апреля 2013 года № 44-ФЗ «О контрактной си-стеме в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государствен-ных и муниципальных нужд», позволя-ющий обеспечить выполнение условий государственных заказов квалифици-рованными исполнителями.Положениями данного федерального закона, в частности, предусматривается введение новых способов проведения государственных закупок, включающих в себя в том числе:

◆ создание единой информационной системы извещений о проведении конкурсов;

◆ проведение предквалификационных отборов и возможность обсуждения

с участниками конкурса технических решений и технических характеристик объектов конкурса;

◆ установление в качестве критерия оцен-ки заявок, окончательных предложений участников конкурсов стоимости жиз-ненного цикла созданного в результате выполнения работы объекта;

◆ привлечение экспертов и эксперт-ных организаций при проведении конкурсов.

таким образом, введение Федеральным законом новых способов проведения го-сударственных закупок, включая возмож-ность проведения двухэтапных конкурсов и конкурсов с ограниченным участием, позволит эффективнее привлекать к осуществлению дорожной деятельности организации, обладающие современными технологиями и управленческими компе-тенциями.3. Федеральный закон 23 июля 2013 г. № 247-ФЗ «О внесении изменений в статью 70 Земельного кодекса Россий-ской Федерации и в Градостроительный кодекс Российской Федерации», устанав-ливающий положения, регламентирующие подготовку документации по планировке территории, предназначенной для разме-щения линейных объектов, в соответствии с результатами инженерных изысканий, а также позволяющие включать в проект-ную документацию имеющиеся у подряд-ной организации, современные техноло-гии и управленческие компетенции без необходимости прохождения длительных процедур переработки всей проектной документации, а также проведения повтор-ной государственной экспертизы.Кроме того, с учетом состоявшихся обсуж-дений проблемных вопросов, Правитель-ством Российской Федерации приняты следующие постановления:

◆ постановление Правительства Россий-ской Федерации от 22 апреля 2013 года № 360 «О внесении изменений в поста-

9


па применения и заканчивая долгосрочной перспективой.В тоже время, привлечение иностранных организаций, обладающих современны-ми технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство, рекон-струкцию, содержание и проектирование автомобильных дорог федерального зна-чения уже реализуется Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» в рамках правоприменения норм Федерального закона от 17 июля 2009 года № 145-ФЗ «О государственной ком-пании «Российские автомобильные доро-ги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Фе-дерации», а также Порядка закупочной деятельности Государственной компании

«Российские автомобильные дороги», разработанного на основании Федераль-ного закона от 18 июля 2011 года № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг от-дельными видами юридических лиц», и утвержденного решением Наблюдатель-ного совета Государственной компании «Российские автомобильные дороги» с принятыми 3 октября 2012 года дополне-ниями, предусматривающими:

◆ расширение количества способов проведения закупки: добавлен вариант проведения двухэтапного конкурса (этап предварительного отбора, этап квалификационного отбора), который необходим для проведения конкурсов на заключение договоров с привле-ченными подрядными организациями (организациями с участием иностран-ного капитала);

◆ оптимизацию системы квалифика-ционных требований и критериев оценки заявок участников закупки путем внедрения дополнительной си-стемы, предназначенной для сложных договорных конструкций (инвести-ционных соглашений, операторских контрактов, комплексных договоров), используемых Государственной ком-панией «Российские автомобильные дороги», с учетом критериев и требо-ваний, предъявляемых к участникам таких закупок (квалификационные

новление Правительства Российской Федерации от 16 февраля 2008 г. № 87»;

◆ постановление Правительства Россий-ской Федерации от 27 апреля № 377 «О внесении изменений в постановле-ние Правительства Российской Федера-ции от 5 марта 2007 г. № 145»;

◆ постановление Правительства Россий-ской Федерации от 3 июня 2013 года № 470 «О внесении изменений в неко-торые акты Правительства Российской Федерации ».

Необходимо отметить, что вышеука-занные постановления, в том числе, направлены на совершенствование процедур изъятия земельных участков, необходимых для размещения линейных объектов, совершенствование проекти-рования и строительства автомобильных дорог, улучшение условий предпринима-тельской деятельности, стимулирование использования инновационных техно-логий в дорожной отрасли, сокращение административных барьеров и привлече-ние организаций, обладающих современ-ными технологиями и управленческими компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строительство автомобиль-ных дорог федерального и регионального значения.так, принятые постановления Правитель-ства Российской Федерации направлены на обеспечение возможности установ-ления отдельного этапа по подготовке территории строительства для последу-ющего строительства или реконструк-ции автомобильных дорог, тем самым обеспечив оптимизацию сроков строи-тельства путем предоставления возмож-ности параллельного выполнения работ по подготовке территории строительства с учетом выполнения работ по изъя-тию земельных участков, сносу зданий, строений и сооружений, переустройству (перенос) инженерных коммуникаций, вырубки леса, проведения археологи-ческих раскопок в пределах территории строительства, разминирования террито-рии строительства и одновременного осу-ществления проектно-изыскательских ра-бот по основному объекту капитального строительства, что позволит передавать исполнителям контрактов, земельные участки во временное пользование, осво-божденные от прав третьих лиц и иных обременений, до начала непосредственно строительно-монтажных работ.Помимо этого, с принятием Постановле-ний упрощается процедура прохож-дения экспертизы и подтверждения достоверности сметной стоимости при корректировке проектной документации в процессе выполнения работ, в случае применения инновационных технологий (модификации).Вместе с тем, в настоящее время, в части гармонизации российского законодатель-ства с нормами, используемыми между-народными финансовыми институтами,

выполнена научно-исследовательская работа по теме «Разработка предложений по гармонизации российского законо-дательства с нормами, используемыми международными финансовыми инсти-тутами, для обеспечения возможности иностранным и отечественным компа-ниям использовать при проектирова-нии и строительстве типовые формы и отдельные условия контрактов, разраба-тываемых международной федерацией инженеров-консультантов (ФИДИК)».Основной целью данной работы является проведение сопоставительного анализа российского законодательства, регулиру-ющего вопросы проектирования и строи-тельства, в том числе, в бюджетной сфере, с западными аналогами, определение первоочередных, среднесрочных и долго-срочных мероприятий по корректировке и дополнению действующих в Россий-ской Федерации нормативных правовых норм для возможности применения в транспортном и, прежде всего, дорожном строительстве, усовершенствованных вариантов контрактов, основанных на проформах Международной Федера-ции инженеров-консультантов, а также подготовка рекомендаций по основным изменениям, необходимым для внесения в российское законодательство, с тем, чтобы повысить заинтересованность компаний, обладающих современными технологиями в работе на российском дорожном рынке.В рамках проведенной научно-исследова-тельской работы выполнены следующие мероприятия:

◆ комплексный анализ становления и формирования ФИДИК, как между-народной инженерно-консалтинговой организации с учетом исторического, политического, экономического и юридического аспекта;

◆ оценка и анализ контрактов ФИДИК с точки зрения соответствия (не соответ-ствия) основам российского законода-тельства, а также законодательства, ре-гулирующего вопросы проектирования и строительства в бюджетной сфере;

◆ подготовлены рекомендации по основ-ным изменениям, необходимым для внесения в российское законодатель-ство, с тем чтобы повысить заинте-ресованность компаний в работе на российском дорожном рынке, в рамках гармонизации с нормами и практика-ми ФИДИК;

◆ подготовлен проект плана мероприя-тий (Дорожная карта), направленного на развитие инженерного консалтинга в Российской Федерации.

В этой связи, в настоящее время раз-рабатываются варианты договоров по строительству с учетом применения необходимых норм из контрактов ФИДИК начиная с первоочередного эта-

оПреДелены ключевые факторы,

частично сДерЖиваю-щие участие иностран-

ных коМПаний в ДороЖноМ строи-тельстве в россии

10


перс

пект

ивы

, пла

ны, р

ешен

ия

требования, критерии оценки зая-вок, требования к определению их параметров, порядок оценки заявок). При этом добавлены требования к участникам конкурса по использова-нию разработанных в рамках науч-но-исследовательских и опытно-кон-структорских работ инновационных технологий в сфере строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.

В настоящее время Государственная компания «Российские автомобильные дороги» реализует следующие инвести-ционные проекты с участием иностран-ных инвесторов и иностранных подряд-ных организаций:

◆ Концессионное соглашение от 27.07.2009 о финансировании, строи-тельстве и эксплуатации на платной основе «Скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург на участке 15-й км-58-й км» — «VINCI Concessions S.A.» (Франция).

◆ Концессионное соглашение от 17.07.2009 о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на московскую кольцевую автомобиль-ную дорогу с федеральной авто-мобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск — «FCC Construction S.A.» (Испания), «Alpine Bau Gmbh»

(Австрия), Brisa — Auto-estradas de Portugal, S.A. (Португалия).

◆ Долгосрочное операторское соглаше-ние от 30.12.2011 года на содержание и осуществление эксплуатации на платной основе автомобильной доро-ги М-4 «Дон» на участке км 225 — км 633 — «Kapsch Group» (Австрия).

◆ Инвестиционное соглашение от 22.11.2011 на разработку проектной документации и финансово-эконо-мического обоснования (включая землеустроительную документацию, бизнес-план и конкурсную доку-ментацию) для проведения откры-того конкурса на право заключения концессионного соглашения по проекту строительства с последу-ющей эксплуатацией на платной основе автомобильной дороги М-4 «Дон» — от Москвы через Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар до Но-вороссийска на участке км 633 — км 715 (обход с. Лосево и г. Павловск), Воронежская область — «Vision Transportation Group» (Канада).

В целях реализации принципа инфор-мационной открытости закупки, а также обеспечения доступности для потен-циальных организаций информации о проводимых закупках, Наблюдательным советом Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на заседании 15 апреля 2013 года приня-ты дополнения в Порядок закупочной

деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги», предусматривающие публикацию проект-ной документации на выполнение работ по строительству и/или реконструкции, и/или капитальному ремонту, и/или ре-монту объекта капитального строитель-ства на сайте Государственной компании «Российские автомобильные дороги».таким образом, в проектах Государствен-ной компании «Российские автомобиль-ные дороги» уже участвуют ведущие зарубежные компании, обладающие передовым управленческим опытом и технологиями в сфере дорожного хозяйства и реализации крупных ин-фраструктурных проектов, при этом Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» и Федеральным дорожным агентством в рамках имею-щихся полномочий предпринимаются дополнительные меры, позволяющие ор-ганизациям, обладающим современными технологиями и управленческими компе-тенциями, заблаговременно знакомиться с проектными решениями и объемами работ по объектам капитального строи-тельства, с целью последующего участия в конкурсах и аукционах на строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального значения.

О. В. Ступников начальник отдела автомобильных дорог

Министерства транспорта Российской Федерации

утверЖДен своД Правил Министр строительства и жилищно-коммунального хозяйства Михаил Мень подписал приказ об утвержде-нии свода правил «Усиление железобетонных конструкций композитными материалами. Правила проектирования», разработанный по инициативе ЗАО «ХК «Композит» Свод правил распространяется на проектирование, восста-новление и усиление железо-бетонных конструкций зданий и сооружений различного назначения путем устрой-ства внешнего армирования полимерными композитными материалами на основе угле-родных, арамидных и стеклян-ных волокон. В документе содержатся сведе-ния о характеристиках компо-зитных материалов, требова-ния к подготовке материалов усиления, непосредственно к усилению железобетонных

конструкций, методики расче-та, указания по проведению входного и операционного контроля.Холдинговая компания «Ком-позит», являясь инициатором настоящего Свода правил, принимала активное участие в разработке документа. Од-новременно на предприятии «Препрег-СКМ», входящем в структуру холдинга «Ком-позит», велась кропотливая работа по разработке системы внешнего армирования углеродными композитны-ми материалами FibArm. Технология предназначена для усиления строительных конструкций с целью устра-нения последствий разру-шения и коррозии арматуры в результате длительного воздействия природных фак-торов и агрессивных сред в процессе эксплуатации зданий и сооружений, а также для реализации мероприятий по сейсмоусилению.

ПоДготовка к чеМПионатуВ течение трех лет — с 2014 по 2016гг. — Федеральное дорожное агентство направит свыше 22,9 млрд рублей на строительство и реконструк-цию дорог регионального и местного значения и искус-ственных сооружений на них в рамках подготовки проведения чемпионата мира (ЧМ) по фут-болу 2018 года. Для этих целей в 2014 году выделено 3 млрд 90 млн рублей. Кроме того, еще 10 млрд 750 млн рублей будет направлено из федерального бюджета в 2015 году, 9 млрд 106 млн рублей — в 2016-м. Согласно постановлению Правительства Российской Федерации финансирование из федерального бюджета мероприятий по подготовке к чемпионату в части объектов дорожной инфраструктуры будет осуществлено в рамках федеральной целевой програм-мы «Развитие транспортной

системы России (2010-2020 годы)».По итогам рассмотрения заявок от субъектов страны в программу подготовки к про-ведению в 2018 году в Россий-ской Федерации чемпионата мира по футболу включены ключевые объекты дорожной инфраструктуры на террито-рии 7 регионов: Республики Мордовия, Волгоградской области, Калининградской области, Нижегородской области, Ростовской области, Самарской области, а также Санкт-Петербурга.В настоящее время по боль-шей части объектов, вклю-ченных в вышеуказанную программу, ведется разработ-ка проектной документации. Необходимо отметить, что в соответствии с бюджетным законодательством Россий-ской Федерации данные мероприятия осуществляются за счет средств региональных бюджетов.

новости

11


состояние и ПерсПективы ДороЖного хозяйства ульяновской оБласти в условиях функционирования дорожного фондаУльяновская область — 73 регион по общероссийскому классификатору — расположена на обоих берегах реки Волги. Общая площадь составляет 37,2 тыс. км2, административно поделена на 24 муниципальных образования. Область граничит с республиками Татарстан, Мордовия и Чувашия, Самарской и Пензенской областями. Чис-ленность населения составляет 1,3 млн. чел. Зарегистрировано 400 тыс. автотранспортных средств.

Протяженность сети автомо-бильных дорог на территории Ульяновской области составляет 12064,7 км, из них: 431 км — федерального значения, в том

числе: I категории — 24 км, II катего-рии — 309,6 км, III категории — 97,8 км; 4624,1 км — регионального значения, в том числе: I категории — 24,9 км, II категории — 69,7 км, III категории — 931,6 км, IV категории — 3442 км, V ка-тегории — 155,9 км (грунтовые — 52 км). 7008,6 км — дороги муниципального значения, из которых 3,6 тыс. км, или 51 % — грунтовые (V категории).Период дорожной деятельности до образования дорожного фонда можно охарактеризовать низким уровнем фи-нансирования по остаточному прин-ципу, отсутствием возможности вести долгосрочное планирование, развалом дорожной отрасли и потерей квалифици-рованных кадров.Период «После» — это новый этап в развитии субъекта. Восстановление регионального дорожного фонда привело к «перезагрузке» дорожной отрасли. Ста-бильное финансирование, возможность заключения долгосрочных контрактов и 3-5-летнее планирование деятельности — это лишь малая часть появившихся преимуществ.По социальному накалу вопрос состоя-ния автомобильных дорог находится на 2 месте после сферы ЖКХ, связанно это, в первую очередь, с низким качеством дорожной инфраструктуры.так, на территории Ульяновской области в настоящее время не соответствуют нормативным требованиям порядка 60% дорог (2800 км) регионального значения, из которых в очень плохом состоянии находится порядка 1000 км дорог (22%). 187 км дорог требуют реконструкции для повышения пропускной способно-сти. После ввода в эксплуатацию нового мостового перехода через реку Волгу в г. Ульяновске интенсивность движения преимущественно транзитного транспор-та на автодорогах «Ульяновск — Дими-тровград — Самара» и «Сурское — Ала-тырь — выход на Нижний Новгород» сильно возросла — до 15 тыс. автомоби-лей в сутки.

Существенно выросшее финансирование дорожной отрасли (в 2,5 раза) позволяет решить часть имеющихся проблем:

◆ В 2012 году нами был заключен трехлетний контракт на содержание сети автодорог регионального и межмуниципального значения с финансированием 2,4 млрд рублей (в 2012 году — 732,2 млн рублей, в 2013- 819,5 млн рублей, в 2014 — 853,9 млн рублей), что позволило довести расходы на содержание1 км дороги до 186 тыс. рублей (в текущем 2014 году).

◆ В текущем году будут проведены торги и заключен контракт на содержание дорог сроком уже на 5 лет (2015 — 2019 годы) с финансированием не менее 6 млрд. рублей. При этом затраты на содержание 1 км дороги к 2019 году составят 330 тыс. рублей, при потребности 450 тыс. рублей.

◆ Восстановление дорожных фондов по-зволяет нам ежегодно охватить ремонтом порядка 200 км автодорог, что составляет порядка 4,5 % от общей протяженности. Ко-нечно же, этого недостаточно, потребность на сегодняшний день составляет 600 км, то есть для соблюдения межремонтных сроков необходимо в три раза увеличивать расходы на ремонт дорожной сети.

◆ В текущем году мы заключили два двухлет-них контракта на ремонт дорог, основным условием которых является выполнение работ за счет привлеченных подрядной ор-ганизацией кредитных средств в 2014 году. Расчет за выполненные работы будет про-изведен за счет средств дорожного фонда 2015 года по итогам весеннего осмотра состояния отремонтированных участков дорог. Таким образом, в текущем году мы дополнительно привлекаем 530 млн рублей и отремонтируем 72 км дорог.

◆ Стабильное финансирование привело к тому, что с 2012 года в торгах на прове-дение дорожных работ стали принимать активное участие частные компании, обла-дающие современной техникой и асфаль-тобетонными заводами. В настоящее время на территории региона 100 % дорожных работ выполняется силами компаний него-сударственных форм собственности.

В этом году мы завершаем разработ-ку проектов организации дорожного

движения на всю сеть дорог (100 %), а также паспортизацию всех мостов (100 % — 367 шт.) и в течение ближайших 3-х лет планируем оформить все земельные участки под автомобильными дорогами.Немаловажную роль играет созданная в 2012 году с целью повышения уровня со-хранности автомобильных дорог общего пользования регионального значения служба весового контроля. Функцио-нирование службы осуществляется в круглосуточном режиме на 2 стационар-ных пунктах, расположенных на право- и левобережном подходах к мостовому переходу через р. Волга в г. Ульяновске («Президентский»), а также тремя пере-движными пунктами весового контроля на базе автомобилей «Газель».Отдельно необходимо обозначить во-просы повышения уровня безопасности дорожного движения. Нами принима-ются все возможные меры, направлен-ные на уменьшение количества ДтП на автодорогах регионального значения. В текущем году на реализацию мероприя-тий по нанесению разметки, установки знаков и барьерных ограждений направ-лено более 80 млн рублей. В результате принятых в 2013 году мер на областных автодорогах по сравнению с 2012 годом сократилось количество ДтП на 4 % (360 и 347 соответственно), и количество погибших сократилось на 22% (83 и 65 человек соответственно).Стратегия развития дорожной ин-фраструктуры Ульяновской области увязана с федеральной и направлена на увеличение промышленного потенци-ала региона, повышение безопасности дорожного движения. Основой страте-гии является проект «Волжский тран-зит». У нас уже имеется документация на объекты на сумму 7,8 млрд рублей, в том числе: завершение строительства второго пускового комплекса первой очереди строительства мостового перехода через р.Волгу в г.Ульяновске (II этап. Левый берег-левобережная развязка с выходом в дорожно-уличную сеть города Ульяновска, 3,0 млрд рублей в ценах 2014 года), реконструкция участка автодороги «Ульяновск-Дими-тровград-Самара» в Чердаклинском районе (6,3 км-1,55 млрд рублей),

12


перс

пект

ивы

, пла

ны, р

ешен

ия

строительство I очереди обхода города Димитровграда (5,7 км — 3,2 млрд рублей). Все дороги запроектированы I категории с обеспечением максималь-ного уровня безопасности дорожного движения.Продолжаются работы по разработке проектной документации на строи-тельство обхода города Димитровграда (20,1 км) Завершить проектирование I этапа планируется в 2015 году.Реализация этих задач — часть проекта «Волжский транзит» по территории Ульяновской области. Вдоль автомо-бильной дороги «Ульяновск-Димитров-град-Самара» расположен ряд важ-нейших инвестиционных площадок. К примеру, создаваемая на базе междуна-родного аэропорта «Ульяновск-Восточ-ный» портовая особая экономическая зона, в границах которой планируется развитие крайне востребованных в настоящее время видов деятельности, таких как ремонт, техническое обслу-живание, модернизация воздушных судов, производство авиатехники и авиакомплектующих, а также аэропор-товые и транспортно-логистические услуги. Развивается промышленная зона «Заволжье» в г. Ульяновске — инвестиционная площадка, в границах которой уже сейчас реализуется 19 инвестиционных проектов российских и зарубежных компаний с общим объе-мом инвестиций более 58 млрд рублей. Не менее важным является создавае-мый в городе Димитровграде Ульянов-ской области ядерно-инновационный кластер. Его основой станет центр медицинской радиологии, способный оказывать современную высокотехно-логичную помощь более 40 тысячам больных онкологическими заболевани-ями ежегодно.Надеемся на понимание в федераль-ных структурах и включение проекта «Волжский транзит» в федеральную це-левую программу «Развитие транспорт-ной системы Российской Федерации на 2010-2020 годы».

Необходимо отметить, что для выполне-ния указа Президента об увеличении в два раза объема строительства и рекон-струкции дорог в ближайшее десятилетие в сравнении с предыдущим, на террито-рии Ульяновской области необходимо ежегодно строить и реконструировать не менее 35 км дорог. Для исполнения данной задачи, а также перехода на нормативное содержание и ремонт дорог объем дорож-ного фонда Ульяновской области необхо-димо увеличить как минимум в 2 раза.

Хочу высказать предложения, приня-тие которых оказало бы существен-ную поддержку дорожным фондам субъектов:1.Считаем необходимым в Бюджетном кодексе Российской Федерации про-писать обязательное перечисление в дорожные фонды субъектов следующего года сверхплановых поступлений по доходным источникам текущего года по аналогии с федеральным дорожным фондом.2. Считаем необходимым в Бюджетном кодексе Российской Федерации, помимо акцизов на нефтепродукты и транспорт-ного налога, в обязательном порядке закрепить дополнительные источники формирования дорожных фондов субъ-ектов Федерации (по аналогии с феде-ральным дорожным фондом), связанные с дорожной деятельностью, такие как:

◆ плата в счет возмещения вреда, причиня-емого автомобильным дорогам общего пользования регионального или межму-ниципального значения транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

◆ поступления от использования имущества, входящего в состав автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения;

◆ государственная пошлина за выдачу специ-ального разрешения на движение по авто-мобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

форМирование ДороЖного фонДа ульяновской оБласти в 2014 гоДуисточники формирования дорожного фонда

2014 год предусмотрено в бюджете, млн рублей

с учетом предлагаемых доп. источников и сверхплановых доходов млн. рублей на 2014 год

отклонение

Доходная часть:транспортный налог 630,4 750,0 +119,6

акцизы на нефтепродукты 2120,2 2561,7 +441,5иные источники 300,0 +300,0итого 2750,6 3611,7 +861расходная часть:отчисления 10% от акцизов на нефтепродукты в муниципальные дор. фонды

212,0 256,2

субсидии муниципальным образованиям

550,0 550,0

Прочие расходы 223,4 223,4Мероприятия на областных автодорогах

1765,2 2582,1

◆ плата за оказание услуг по присоединению объектов дорожного сервиса к автомо-бильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения;

◆ штрафы за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам общего пользо-вания регионального или межмуниципаль-ного значения;

◆ санкций за нарушение обязательств, усло-вий государственных контрактов, финанси-руемых из дорожного фонда;

◆ плата в счет возмещения вреда, причиня-емого физическими или юридическими лицами автомобильным дорогам региональ-ного или межмуниципального значения, инженерным сооружениям на них;

◆ денежные средства, внесенные участником конкурса или аукциона, проводимых в целях заключения государственного контракта, финансируемого за счет средств дорожного фонда Ульяновской области, в качестве обеспечения заявки на участие в таком конкурсе; в случае уклонения участника кон-курса или аукциона от заключения такого контракта;

◆ поступления в виде обеспечения испол-нения контрактов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг, финанси-руемого за счет средств дорожного фонда Ульяновской области, в качестве обеспече-ния заявки на участие в таком конкурсе в случае неисполнения указанных контрактов;

◆ поступления от уплаты штрафов за наруше-ние законодательства Российской Федера-ции о безопасности дорожного движения.

На примере Ульяновской области приня-тие данных мер позволило бы привлечь в 2014 году порядка 861 млн рублей.также предлагаем рассмотреть возмож-ность придания дорожным фондам статуса внебюджетных. Одно из преиму-ществ создания внебюджетных дорожных фондов — это зачисление всех источников в полном объеме, в том числе и сверхпла-новых поступлений и привлечение кредит-ных ресурсов (кредитов банков) с последу-ющим планированием по их погашению. тем более, что данный опыт имел место в ряде субъектов в начале 2000-х годов, в том числе и на территории Ульяновской области.Все предложения, направленные на увеличение дорожных фондов субъек-тов требуют срочного рассмотрения и принятия решений, чтобы уже в 2015 году мы могли ощутить положительный эффект и спроецировать его на состоя-нии дорожной сети.

С.М. Холтобин, директор ОГКУ «Департамент

автомобильных дорог Ульяновской области»

13


инЖенерные изыскания и трансПортная геотехника: асПекты взаиМоДействияСокращение затрат на инженерно-геологические изыскания приводит к ухудшению качества проектных реше-ний, необходимости их пересмотра и корректировки в процессе строительства, а также к необоснованным за-тратам при эксплуатации объекта. Современное развитие лабораторного оборудования, с одной стороны, и не менее мощное развитие вычислительных программных комплексов, с другой - позволяет решать как очень слож-ные геотехнические задачи, так и выполнять более достоверное прогнозирование для типовых условий. Однако, проблема заключается во взаимодействии геологов (изыскателей) и геотехников (проектировщиков-расчетчи-ков): одни должны давать техническое задание на выполнение изысканий с полным представлением о процессе, а другие понимать, для чего выполняются те или иные лабораторные опыты и как правильно использовать полу-ченные характеристики.

Современная транспортная геотехника как наука, представ-ляющая собой синтез знаний в области инженерной геологии, механики грунтов, проектирова-

ния дорожных конструкций и геотех-нологий, претерпела значительные изменения по сравнению с той обла-стью знаний, которая зародилась более 50 лет назад, сформировавшись под влиянием двух академических направ-лений — почвоведения и горного дела. Последние представления позволяют определять для каждого слоя грунтов величины, адекватно характеризую-щие их жесткость, прочность, пред-варительное напряжение, водопрони-цаемость, реологические свойства и анизотропию. Набор параметров для геотехнических расчетов может вклю-чать более 30 величин! На сегодняшний день в мировой практике проектирования транспорт-ных сооружений появились мощные геотехнические программные ком-плексы (Plaxis, Phasa2, Z-Soil и др.), работающие на основе численного мо-делирования (МКЭ — метод конечных элементов) и позволяющие решать различные задачи (рис. 1). Например, определять величину осадки с учетом взвешивающего действия грунтовых вод; учитывать в расчетах наличие существующего земляного полотна и его консолидированного основания при уширении и увеличении размеров насыпей; определять возможность быстрого и медленного возведения насыпей; вычислять коэффициент ста-бильности слабых оснований земля-ного полотна и водопропускных труб; оценивать общее состояние сложных склонов, с большим количеством раз-личных противооползневых сооруже-ний (например, Олимпийские объекты в Сочи). С помощью таких программ можно осуществлять контроль расче-тов по инженерным методам (методы

Рис. 1. Программа численного моделирования Plaxis

Рис. 2. Принципы взаимосвязи результатов лабораторных испытаний и геотехнических расчетов

предельного равновесия) устойчи-вости земляных сооружений, в том числе, на слабых основаниях, а также армогрунтовых подпорных структур, выполнять динамические (сейсмиче-ские) и фильтрационные расчеты и пр. Считается, что численный анализ более достоверный в случаях учета геосинтетических армирующих про-слоек.

С другой стороны, методы лаборатор-ных испытаний также не стоят на месте, и возможности современных приборов позволяют получать характеристики более точно и полно. таким образом, имеются все возможности для расчетов и проектирования сооружений, работа которых будет надежной и безопасной. После выполнения буровых работ про-изводятся лабораторные испытания


14

стро

ител

ьств

о

грунтов. Современные геотехнические программные комплексы используют для расчетов модели грунтов, которые позволяют максимально реалистично описать их поведение при нагружении и разгрузке. Это позволяет рассчиты-вать устойчивость и осадки насыпей без искусственного разделения основа-ния на зоны по характеру деформа-ций (по оси — трехосное сжатие, под откосной частью — простой сдвиг, за пределами подошвы — трехосное расширение). Однако, для применения современных программных продуктов необходимо использовать новейшие достижения механики грунтов и приборы для лабораторных и полевых исследований.транспортная геотехника помогает проектировщику принять правильное обоснованное расчетами решение, ос-нованное на результатах инженерных изысканий. Сложностей здесь много, отчасти они связаны с большим «про-стоем» в развитии Механики грунтов и Инженерной геологии, что привело к появлению в нормативных документах новых и, на первый взгляд, не совсем понятных показателей. так, например, в ГОСт 12248-2010 «Грунты. Методы лабораторного определения характеристик прочно-сти и деформируемости» появились новые термины: недренированная прочность; пиковый угол внутреннего трения; критический угол внутреннего трения; угол трения при остаточной прочности; компрессионный модуль деформации; одометрический модуль деформации (последние два термина, с точки зрения русского языка — одно и то же). В действительности, это все было известно еще в советское время, однако, эта информация является заимствованной из-за рубежа и не всегда понятной проектировщикам из-за недостатка информации на русском языке.В последнее время значительное развитие получили методы полевых испытаний, позволяющие путем по-гружения зондов и приборов получать необходимые геотехнические пара-метры на месте. Несмотря на наличие нормативной базы и длительного опыта применения полевых методов в нашей стране, существуют сложности, препятствующие более широкому при-менению этих методов. Прежде всего, это отсутствие новых (за последние 20 лет) руководств или методических пособий, которые позволяли бы более полноценно интерпретировать резуль-таты измерений. Современное состо-яние развития приборов позволяет получать большое количество различ-ных результатов, однако, на практике этого не происходит. Например, по данным статического зондирования принято определять границы слоев

грунта и оценивать несущую способ-ность свай, а между тем этот метод позволяет определять прочностные и деформационные характеристики [7].Кроме того, в мировой практике для грунтов, характеризующих-ся сложным поведением, принято устраивать экспериментальные площадки. Наблюдения, измерения и моделирование грунтов на таких площадках ведутся на протяжении более пятидесяти лет, а их результа-ты представляют большую практи-ческую и научную ценность. Стоит сказать, что в геотехнике сегодня не существует универсального подхода к интерпретации лабораторных и полевых данных для оценки несущей способности сооружений на слабых грунтах. Однако, несомненная польза от наблюдений на экспериментальных площадках заключается в стимули-ровании развития методов анализа и корректировки численных моделей. Самой представительной в мире базой по наблюдению за осадками зданий считается организованная ведущими российскими геотехника-ми из Санкт-Петербурга (ГК «Гео-реконструкция»). По результатам наблюдений установлено, что метод послойного суммирования имеет по-грешность около 30% [5]. А последние данные для Исаакиевского собора, обобщающие большой накопленный опыт, свидетельствуют о его неза-тухающей во времени осадке (так называемой вековой), скорость кото-рой составляет 0,7 мм/год [1]. В этом отношении показательным является пример аэропорта Кансай (Япония), территория которого (размером 4 км на 1,2 км) представляет собой намывное сооружение. Учитывая то, что будущий остров будет проседать, первоначально его насыпали на 30 ме-тров над уровнем моря. За первые 5 лет искусственный остров просел на 8 метров, что намного превыси-ло расчетные величины инженеров, планировавших это суперсооруже-ние. Расчет был выполнен только на фильтрационную осадку, а ползучесть грунта учтена не была. В настоящее время осадка продолжается с мень-шей интенсивностью (менее 7 см в год) [6].Это реологические свойства грунтов, называемые ползучестью и описыва-емые вторичной консолидацией. Учет этой особенности в расчетах возмо-жен в программах численного моде-лирования, но для этого необходимы соответствующие консолидационные испытания. В практике бывает так, что при имеющихся консолидацион-ных испытаниях нет возможности использовать их в расчетах. Причина заключается в том, что испытания производятся при нагрузке, значи-

тельно отличающейся от расчетной (от веса насыпи), что связано с отсут-ствием практики совместной работы изыскателей и проектировщиков на этапе составления технического зада-ния для изысканий.

Независимое развитие оборудования для испытаний грунтов способство-вало тому, что их результаты интер-претируются различными методами — аналитическими, численными, по эмпирическим зависимостям (напри-мер, испытания сдвигомером-крыль-чаткой базируются на теории пре-дельного равновесия, а штамповые тесты — на теории пластичности). Это приводит к получению отлича-ющихся друг от друга результатов. Например, сравнение значений недре-нированной прочности по данным испытаний девятью методами [4] показало, что минимальное значе-ние (0,14 кПа) было получено при тестировании на одноосное сжатие, а максимальное (0,34 кПа) — при испы-тании на сжатие в условиях плоской деформации. таким образом, был получен большой разброс важной величины, позволяющей определять устойчивость насыпей при быстрой отсыпке. Если же данные лаборатор-ных испытаний сравнить с полевыми, расхождение результатов будет еще больше (до 6 раз) [4]. Стоит отметить, что понятие недренированной проч-ности включено в ГОСт 12248-2010 как сопротивление недренирован-ному сдвигу, однако, использование этого показателя в практике расчетов затруднено в связи с недостаточным объемом информации о применимо-сти. В действительности, значение недренированной прочности, которое получают по результатам трехос-ных испытаний или при использо-вании крыльчатки, представляет собой прочность грунта при полном водонасыщении. Этот показатель применяется для проверки быстрого

трансПортная геотехника ПоМогает Проектировщику При-нять Правильное оБо-снованное расчетаМи решение, основанное

на результатах инЖе-нерных изысканий


15

возведения насыпи, а трудности его восприятия связаны с устоявшейся в нашей стране теорией «плотности- влажности».

Все это свидетельствует о насущной необходимости дальнейшего развития и совершенствования методов опреде-ления характеристик грунтов. И если в новейшей мировой геотехнической практике, вооруженной современными приборами и компьютерными про-граммами и развиваемой ведущими мировыми специалистами, существуют такие недостатки, то что можно сказать о состоянии этого вопроса в нашей стране? Для нас стало нормой прини-мать табличные значения. В лучшем случае проводятся компрессионные испытания, реже — тестирование в приборе одноплоскостного среза. Но, даже при имеющихся перечисленных испытаниях, результаты носят скорее приблизительный характер (рис. 2). Даже в тех случаях, когда имеются результаты трехосных и консолида-ционных испытаний, при расчетах становится ясно, что сотрудники лабо-раторий при их проведении не имели представления о том, для чего они выполнялись, т.е. основная проблема заключается в отсутствии прямой связи между геологами и геотехниками (проектировщиками-расчетчиками).В связи с отсутствием (на момент создания) доступной и мощной новейшей вычислительной техники все принятые в нашей стране методы обработки результатов лаборатор-ных испытаний и построенные на их основе методы расчетов используют теорию полных напряжений, что

сПисок литературы 1. Васенин В. А. Оценка современных вертикальных движений земной поверх-ности для целей определения устойчивости исходных пунктов нивелирной сети г. Санкт-Петербурга и определения длительных осадок зданий и сооруже-ний // Развитие городов и геотехническое строительство. 2012. № 14. С. 37–59. 2. Методические рекомендации по применению георадаров при обследова-нии дорожных конструкций. М.: Росавтодор, 2003. 37 с. 3. Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах. М.: Минтранс России, 2003. 4. Mayne P. W., Coop M. R., Springman S., Huang A. B., Zornberg J. State-of-the-art paper (SOA-1): Geomaterial behavior and testing // Proceedings of the 17-th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering, ICSMGE, Alexandria, Egypt, 2009. Rotterdam, the Netherlands: Millpress/IOS Press, 2009. V. 4. P. 2777–2872. 5. Улицкий В. М., Шашкин А. Г., Шашкин К. Г. Гид по геотехнике (путеводитель по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям) / ПИ «Геореконструк-ция» — СПб. 2010. — 208 с.6. Федоренко Е. В. Вавринюк Т. С. Современное представление о геотехнике применительно к расчетам аэродромных конструкций. Airports International, выпуск №3, март 2014.7. Болдырев Г. Г. Полевые методы испытаний грунтов (В вопросах и ответах) — Саратов:РАТА., 2013. — 356 с.

связано со сложностями определения порового давления и, соответственно, эффективных напряжений. Развитие компьютерных технологий позволило объединить разные подхо-ды — и на основе совместного учета полных и эффективных напряжений были разработаны широко известные и продвинутые модели, реализован-ные в программах численного модели-рования. теория совместного расчета была впервые предложена в 1968 году и получила название «Механика грун-тов критических состояний» (Critical State Soil Mechanics — CSSM) [4]. В ее основе лежит модель К. терцаги, в соответствии с которой выделяют полные и эффективные напряжения, различающиеся на величину поро-вого давления. В нашей стране была принята упрощенная модель, основан-ная только на полных напряжениях, — модель «плотности — влажности» Н.Н. Маслова.При проектировании насыпей на сла-бых водонасыщенных грунтах необхо-димо выполнять оценку стабильности сооружения путем проверки устой-чивости при быстром возведении, и в случае медленной отсыпки. Принятая методика расчета базируется на тео-рии «плотности-влажности» Н.Н. Мас-лова. В этом случае величиной меры консолидации является не поровое давление, а влажность и определение порового давления не требуется, это обстоятельство предопределило прак-тическое преимущество применения указанного подхода.Однако, применение некоторых положений этой теории на практике невыполнимо. Речь идет о расчетах быстрого и медленного возведения на-сыпей на слабых водонасыщенных ос-нованиях, для чего необходимо иметь зависимость прочностных характери-

стик от влажности. В действительности достаточно трудоемкие и длительные испытания не выполняются, что при-водит к невозможности производить расчеты в соответствии с «Пособием по проектированию земляного полот-на автомобильных дорог на слабых грунтах» [3].

заключениеСложившаяся в нашей стране обста-новка в области взаимодействия инже-нерных изысканий и проектирования транспортных сооружений, связанная прежде всего с приостановкой разви-тия строительной сферы после распада Советского союза и с другими более современными проблемами, приводит к снижению качества изысканий и проектных решений, и соответственно, к снижению надежности построенных объектов. Одними из общих путей решения связанных с этим проблем являются проведение курсов повышения ква-лификации сотрудников проектных и изыскательских организаций, а также обеспечение их нормативно-техни-ческой литературой, обобщающей последний мировой опыт. Инженер-но-технический отдел группы ком-паний «Миаком» принимает самое непосредственное участие в этом процессе и надеется на поддержку в этом отношении со стороны других организаций, небезразличных к судьбе транспортной отрасли Российской Федерации.

Т. С. Вавринюк, инженер-геотехник.

Е. В. Федоренко, к.г-м.н., член РОМГГиФ, главный инженер

(ГК «Миаком», Санкт-Петербург)

в связи с отсутствиеМ (на МоМент созДания) ДостуПной и Мощной

новейшей вычисли-тельной техники все

Принятые в нашей стране МетоДы оБра-

Ботки результатов ла-Бораторных исПытаний

и Построенные на их основе МетоДы расче-

тов исПользуют теорию Полных наПряЖений


16

стро

ител

ьств

о

Прочные и Долговечные сооруЖения на слаБоМ основании — Это возМоЖнокомплексные эффективные решения для армирования слабых грунтов с использованием материалов TEXINOV

Александр Анатольевич Щербаков

Руководитель проекта инжиниринговой компании «ЦЕНТРСТРОЙКОМПЛЕКТ»

Александр Анатольевич, почему при решении сложных геотехнических задач, с которыми вам приходится сталкиваться постоянно, вы выбрали именно материалы MDB TEXINOV?Для нас первично комплексное решение геотехнических задач. Грунтовое основа-ние сооружения должно быть стабиль-ным, способным нести проектную нагруз-ку в течение срока эксплуатации объекта (120 лет и более).

То есть материалы MDB TEXINOV лучше всего подходят для этого?Совершенно верно. Они позволяют наиболее эффективно решать задачи, связанные со слабыми грунтами основа-ния. Кстати, производителей подобной геосинтетики не «великое множество». На данном рынке представлено всего 5-6 компаний.

Почему так мало? Потому что это особые, высокопрочные материалы. Разумеется, и требования к ним жесткие, производство их стоит

Проектирование и строительство по слабым основаниям, заболоченным участкам и т.п. — распространенная и больная проблема всей российской стройки. И особенно остро она стоит

для дорожных строителей. Живучесть этой проблемы во многом обуслов-лена тем, что в каждом отдельно взятом месте строительства слабые грунты слабы по-своему, индивидуально. Общее, самое простое реше-ние для всех случаев хорошо известно с давних времен: оно подразумевает полное замещение слабого грунта прочным, хорошо несущим и распределяющим нагрузку строительным грунтом. Но во-первых, этот подход обходится дорого, порой очень дорого. А во-вторых, в ряде случаев даже очень большие затраты при замещении грунта могут оказаться недоста-точно эффективными. Ведь к современным дорогам предъявляются гораздо более высо-кие требования, чем в прошлом, когда и таких решений было бы достаточно. Значительно повысились нагрузки, интенсивность, скорость движения. При этом стоимость на инертные материалы, затраты на их доставку к объектам возрастают. Решить задачу можно только с помощью новых материалов и технологий. Мы

хотели бы остановиться здесь на некоторых вопросах, связанных с геотехнологией.Современные технологии армирования земляного полотна специальными высо-копрочными геосинтетическими материа-лами являются наиболее экономичными и рациональными. Однако применять их по одному лекалу нельзя. Для экономичного и надежного упрочнения грунта посредством армирования требуется индивидуальное инженерно-техническое решение на каждом конкретном объекте. Разработка техническо-го решения обязательно должна основывать-ся на тщательном анализе данных геологиче-ских изысканий, особенностях проекта и на точно подобранном варианте. Московская компания «ЦЕНТРСТРОЙКОМПЛЕКТ» зани-мается разработкой комплексных решений по армированию грунта основания насыпи. В своих решениях специалисты компании используют высокопрочные материалы фран-цузской компании MDB TEXINOV.Об особенностях этих материалов и специ-фике предлагаемых решений мы беседуем с руководителем проекта инжиниринго-вой компании «ЦЕНТРСТРОЙКОМПЛЕКТ» Александром Щербаковым.


17

дорого. Практика показывает, что стои-мость лабораторного оборудования для контроля качества выпускаемой про-дукции на подобного рода производстве сравнима со стоимостью самого произ-водства. Это доступно лишь немногим производителям.

В чем, если конкретно, главные преи-мущества материалов от MDB TEXINOV?Защитные и монтажные элементы у них тканые, а элемент армирования произ-веден нетканым способом, это делает данные материалы дешевле в сравнении с их ткаными конкурентами — при полном сохранении всех характеристик по проч-ности, долговечности и т. п.Итак, более низкая стоимость — это первое важное преимущество. Она обусловлена тем, что в нетканом способе производства по сравнению с тканым отсутствует ряд затратных технологиче-ских этапов. Чем меньше технологиче-ских этапов — меньше требуется затрат, ресурсов и т. п.Второе преимущество: наши армирую-щие материалы сразу, без подготовки на-чинают полноценно работать в конструк-ции, поскольку армоэлементы изначально пребывают в выпрямленном состоянии и не требуют растяжения в отличие от тканых материалов.

добились того, чтобы грунт стабилизиро-вался на проектных отметках. В итоге нами было реализовано техническое решение, которое позволило разместить на слабом грунте массивную конструкцию дорожного «пирога», с высокой точностью спрогно-зировав ее поведение, обеспечив устойчи-вость сооружения с учетом эксплуатацион-ных нагрузокЕще одно интересное решение было применено при строительстве испыта-тельного учебно-тренировочного центра корабельной авиации МО РФ. Сооруже-ние возводилось на слабых просадочных грунтах, несущая способность которых резко ухудшалась при поступлении атмосферных осадков. В результате была использована конструкция, включающая армирующий равнопрочный геотекстиль Notex GX с прочностью 150/150 кН/м и дренажный композитный материал Terram 1BZ, совмещающий в себе функции ги-дроизоляции и транспортной системы для отведения воды.Активно применяются эти материалы при строительстве временных дорог и техно-логических проездов. Допустим, вам надо сделать временную дорогу на болоте. Она не должна служить долго, нет такой необ-ходимости. Это значит, что можно уложить материал на слабонесущую поверхность, сделать на нем минимальную насыпь — и наш армирующий материал будет держать ее спокойно в течение расчетного срока. Очень широкое поле применения.

Просто не материалы, а сказка какая-то…На самом деле, главное — даже не в матери-алах, какими бы хорошими и правильными они ни были. Вспомните начало разговора. Наша базовая цель — обеспечить проч-ность и надежность грунтового основания на каждом конкретном объекте. Проще го-воря, превратить слабое основание в проч-ное, способное воспринимать проектные нагрузки в течение многих десятилетий. А это делается только на базе комплексного инженерно-технического решения, которое мы разрабатываем для каждого объекта индивидуально.

Разве нет готовых альбомов техниче-ских решений?Отчего же? Есть и типовые решения. Но важно понимать: не бывает в природе двух абсолютно одинаковых грунтов. На одном месте геологические условия одни, но сместитесь чуть в сторону — и они совсем рядом могут оказаться заметно иными. Я уже не говорю о разных регионах нашей необъятной Родины. Разные условия, раз-ные объекты с различными проектными нагрузками соответственно, предполагают разные решения по укреплению грунтов оснований. типовой, стандартизированный подход не позволяет на сто процентов гарантировать нужный результат. Каждое техническое решение мы тщатель-

Сплошная линия - Характеристика поведения Geoter F (то же справедли-во и для Notex GX). Прерывистой ли-нией обозначено поведение тканого геотекстиля.

По оси Y — разрывное усилие (Т - Нагрузка),

по оси X — относительное удлинение материала (ε - деформация).

∆Т — это разница в прилагаемой нагрузке к материалам одного проч-ностного номинала при одинаковой деформации

Geoter F

ε - деформация

ΔT

Нагрузка

Geoter F

тканый геотекстиль

третье преимущество: наличие допол-нительного защитного слоя, который повышает устойчивость ко внешним воздействиям, в том числе при транспор-тировке и при укладке. Четвертое преимущество — объемная, «рельефная» структура поверхности, которая обеспечивает более надежное взаимодействие с грунтом конструкции.также замечу, что мы используем мате-риалы с прочностью от 300 до 2000 кН/м. Материалы с такими показателями пока не производятся в РФ — они применяют-ся в проектах, как говорят специалисты, «по признаку уникальности».

Скажите, как широко используется гео-синтетика для армирования основания

земляного полотна в строительстве дорог?Очень широко. Особенно в регионах, подобных тому, в котором мы с вами живем — средняя полоса России, на тер-ритории которой много болот. Вот один из примеров применения при строитель-стве головного участка СПАД Москва — Санкт-Петербург. Представьте насыпь высотой около 12 метров — на слабом основании, на слабых, мягкопластичных грунтах. Кроме того, на глубине 9 метров — слой обводненного торфа мощностью около метра. Понятно, что если ничего не предпринять, огромный массив насыпи будет постепенно деформировать слабое основание и уплывать от проектных отметок. При этом осадка конструкции должна завершиться до момента окон-чания строительства, точнее, даже до укладки дорожного покрытия. А как предсказать, когда они закончатся? Про-ектировщик ООО «Росинсталпроект» об-ратился к нам. Мы предложили комплекс-ный инженерно-технический подход: частичную замену грунта и ускоренную осадку в едином решении. По песчаным сваям-дренам вода отводилась из грунтов сжимаемой толщи, а сверху была устро-ена армирующая прослойка из геотек-стильного материала Geoter F 800/100, которая обеспечивала устойчивость и

равномерную осадку насыпи. Данное решение было рассмотрено генеральным подрядчиком ООО «транстроймехани-зация» и заказчиком, компанией «Vinci», на предмет его технической и экономиче-ской эффективности и было определено как наиболее оптимальное Решение было реализовано подрядчиком ООО «трансстроймеханизация» в декабре 2012 года: насыпь стоит, осадка закончилась в расчетный период на расчетных отметках. Задача выполнена.

То есть, вы ускорили этот процесс, как в быстрой съемке, и стабилизировали основание насыпи.Да, мы точно рассчитали, откуда убрать воду, какая в результате получится осадка,

Рис. 1. График сравнения поведения тканых материалов и Geoter F под нагрузкой


18

стро

ител

ьств

о

но просчитываем, и оно входит в состав рабочей документации проекта. Наши материалы хороши, но их нельзя на-звать уникальными. Зато вполне можно назвать уникальным каждое решение ин-дивидуальной геотехнической проблемы, возникающей у конкретного заказчика. Знаете, как нередко строители называют армирующие геосинтетики? «тряпки»! И знаете, в какой-то мере я соглашусь с таким нелицеприятным «званием». Это действительно «тряпка», без осмыслен-ного инжинирингового обеспечения, которое мы обеспечиваем в полном объеме. Вы знаете, что мы материал зака-зываем производителю индивидуально, по результатам анализа и расчетов, под конкретный проект?

Интересная деталь… Поясните подроб-нее, пожалуйста.Поясняю. Долговечность работы матери-ала в конструкции определяется, поми-мо прочего, правильно подобранными исходными сырьевыми составляющими, среди которых основные — полиэфир, полипропилен, поливинилалкоголь. Выбор сырья зависит от тех условий, в которых будет эксплуатироваться кон-струкция. Зная детально все эти условия, мы размещаем заказ на производство материала по обоснованным специфи-кациям под каждый конкретный случай, для решения конкретной проблемы заказчика. Это и есть сервис. Его цепочка очень про-ста: мы получаем информацию, готовим техническое решение и определяем вид материала, при этом не только выбирая определенные его «силовые» параметры, не только его конструкцию, но и сырье, из которого он выполнен.Наши специалисты всегда собирают полную, максимально возможную информацию об особенностях армируе-мого основания — о свойствах грунтов, об особенности конструкции и условиях эксплуатации т.п. Это позволяет обеспе-чить устойчивость армирующих элемен-тов и конструкции в целом. От исходного сырья, по-видимому, су-щественно зависит и цена получаемого в итоге армирующего материала… Мы очень ответственно подходим к вы-бору исходного сырья, стремясь к тому, чтобы цель достигалась оптимальными затратами. На данный момент мы имеем возможность производить наши мате-риалы из всех видов полимерного сырья, применяемого для производства арми-рующих геосинтетических материалов. В том числе из недешевого — такого, как поливинилалкоголь или арамид. Несмо-тря на то, что стоимость нашего матери-ала из поливинилалкоголя значительно ниже, чем у прочих производителей, мы редко рекомендуем его к применению, так как понимаем, что использование подоб-ных продуктов должно быть обусловлено особыми условиями, в которых материал

будет эксплуатироваться, а не просто желанием заработать больше денег. Завершая тему исходного сырья, на-помню: у всех исходных компонентов — у полиэфира, у поливинилалкоголя, у полипропилена, помимо избирательности в плане химической стойкости и воз-действию факторов окружающей среды, имеются и другие значимые отличитель-ные характеристики, в том числе отно-сительное удлинение. Например, в тех конструкциях, где необходимо минималь-ное относительное удлинение, применя-ется арамид. Это очень жесткий, прочный материал. Но он очень дорог. И настоя-щая необходимость в его применении возникает довольно редко. Потому что на самом деле можно избежать деформации конструкции не только за счет высокой жесткости материала, но и, к примеру, за счет увеличения его номинальной проч-ности при максимальной деформации. При таком решении материал в конструк-ции будет вести себя точно так же, хотя это и будет, скажем, полиэфир, который значительно дешевле, или полипропилен (если имеет место щелочная среда). Это пять-таки к вопросу правильного, целе-сообразного выбора исходных компонен-тов. Здесь важно сделать точную оценку, что является наиболее оптимальным, выгодным в данном конкретном случае.

Во всем этом не так легко разобраться… Согласен. Именно поэтому так важен профессиональный инжиниринг. Пользу-ясь случаем, приглашаю к сотрудничеству заказчиков строительства, проектиров-щиков, подрядчиков — всех, кому по воле бизнеса и по долгу службы приходится сталкиваться со слабыми грунтами осно-ваний. Я непонаслышке знаю, насколько серьезным препятствием при реализации самых разных проектов способен стать такой грунт. Поэтому предлагаю: обра-

щайтесь к нам, и мы возьмем преодоление этого препятствия на себя. Мы подходим к разработке инженерно-технических ре-шений очень тщательно, глубоко обосно-вываем их (так, решение по упомянутому выше участку строительства платной автодороги Москва-Петербург мы в виде обоснованного технического решения аргументировали перед заказчиком, ссылаясь на специалистов РОСДОРНИИ, с которыми давно сотрудничаем). Взаимодействие с компанией, производи-телем материалов, MDB TEXINOV, отла-жено до мелочей. Эта компания распола-гает всем необходимым оборудованием для выпуска полной линейки армиру-ющих материалов в любых объемах, а также для жесткого контроля их качества. Она находится в постоянным контакте с ведущими научными институтами и кафедрами, специализирующимися на данной тематике. Название переводится буквально как «текстильные инновации», и оно очень точно отражает дух компа-нии, в которой работают интересные люди, горящие своим делом.В Европе высокопрочные геосинтетиче-ские материалы для армирования грунто-вых оснований активно применяют уже более полувека. Они многократно эффек-тивнее технологии полной замены грунта. Специалисты нашей компании доказыва-ют справедливость этого утверждения в каждом новом геотехническом решении. Обращаясь к нам, вы не просто покупаете материал — вы приобретаете индивиду-ально разработанное под Ваш конкрет-ный случай решение инженерно-техниче-ской задачи.

Александр Анатольевич, спасибо за ин-тересную беседу. Удачи и успехов Вам в такой важной и нужной работе.

Ирина Савельева


19

неоБхоДиМость совершенствования российской норМативной Базы в оБласти оБесПечения Долговечности трансПортных сооруЖений

с «интересами национальной эконо-мики», которым, согласно упомяну-тому 184-ФЗ, должны удовлетворять обязательные к применению техниче-ские регламенты (тР). Как следствие, эти противоречия вызывают снижение долговечности и безопасности, а также большие непродуктивные затраты из бюджетов всех уровней.Основными причинами преждевре-менного износа и старения элементов тС являются изначально неверные и неэффективные в смысле обеспечения долговечности проектные решения, строительный брак, неудовлетвори-тельный строительный контроль, пло-хое содержание, в том числе надзор и профилактика. Заметим, что допущен-ные на проектной и строительной ста-диях ЖЦ ошибки и брак в значитель-ной степени определяют негативные последствия на стадии эксплуатации. так, например, рост дефектов в процес-се эксплуатации происходит, главным образом, как следствие непродуманных проектных решений и как развитие строительного брака, сопровождаясь низкой эффективностью надзора и содержания, что также часто напрямую связано с уровнем проектирования.Как показывает анализ ЖЦ тС за рубежом, а с недавних пор и в России, главным образом проектирование и строительство определяют потреби-тельские свойства дорожных объектов и уровень стоимости их поддержания на протяжении длительного периода эксплуатации. Стоимость создания тС складывается из суммы проектно-и-зыскательских работ (ПИР) и СМР. Стоимость эксплуатации включает прямые затраты на надзор, содержа-ние, ремонты. На данном этапе в РФ планируемая стоимость эксплуатации, как правило, объективно не оценивает-ся (за исключением единичных концес-сионных объектов). Следовательно, и заинтересованность проектировщиков и строителей в повышении долговеч-ности тС невелика.Прогрессивной тенденцией, наметив-шейся к началу второго десятилетия Рис.1. Основные этапы жизненного цикла ИС в сопоставлении с уровнем затрат

Процесс преобразования нор-мативной базы РФ в области проектирования зданий и сооружений приобрел более организованный характер после

принятия Федерального закона (ФЗ) № 184-ФЗ «О техническом регулирова-нии». Данный ФЗ регулирует отноше-ния, возникающие, в том числе, при разработке, принятии, применении и исполнении обязательных требова-ний к зданиям и сооружениям, как к продукции, а также к процессам их проектирования, изысканий, произ-водства, строительства, эксплуатации и утилизации. то есть, в соответствии с государственным хозяйственным типом подхода к организации разви-тия инфраструктуры, в том числе и транспортных сооружений (тС), в ФЗ обозначены процессы всего жизненно-го цикла (ЖЦ), схематично приведен-ные на рис.1 для случая искусственно-го сооружения (ИС).

Общеизвестно, что одной из главных проблем, сдерживающих развитие

дорожной сети Российской федерации, является финансовый дефицит. При этом наблюдаются следующие главные негативные тенденции: во-первых, снижение финансирования и уров-ня содержания существующих тС, во-вторых — необоснованный рост стоимости их нового строительства и реконструкции. третьей тенденцией, в ряде случаев, является снижение качества и перспективной долговечно-сти вновь строящихся, реконструиро-ванных и отремонтированных тС, что выглядит особенно противоестествен-ным на фоне далеко не самых низких в мире удельных затрат на строи-тельно-монтажные работы (СМР). Анализ сложившегося к концу пер-вого десятилетия XXI века состояния отрасли показывает, что эти тенденции неразрывно связаны в рамках единой малопродуктивной системы.В настоящее время, к сожалению, в нашей стране такие тесно взаимосвя-занные процессы ЖЦ тС, как проек-тирование, строительство и эксплуата-ция, имеют множество противоречий


20

мос

ты, т

онне

ли

Рис. 2. Примеры ускоренного старения современных ИС на автомобильных дорогах РФ: а — состояние проезжей части через 8 лет эксплуатации; б — состояние плиты сталежеле-зобетонного пролетного строения, изготовленной в неизвлекаемой стальной опалубке, через 11 лет эксплуатации.

ется достаточно широкий ряд алго-ритмов и регламентов по управлению негативными ситуациями, возника-ющими в процессе эксплуатации тС, например, классы агрессивного воз-действия окружающей среды, соответ-ствующие требования к характеристи-кам конструкций и материалов.Но наиболее комплексными инстру-ментами, обосновывающими проект-ные решения по критериям долговеч-ности и эффективности, являются методики анализа ЖЦ. так, существует методика LCA (Life Cycle Assessment), регламентированная в международ-ных стандартах ISO14040, ISO14044, в соответствии с которой обосновывает-ся выбор проектных решений, реко-мендуемых Еврокодами EN 1990-2007,

EN 1992-1.1(-2), EN 1993-1(-2) и т.п.В последние годы отечественные нормы были отчасти актуализирова-ны и расширены, особенно в связи с выходом технического регламента о безопасности зданий и сооружений (384-ФЗ от 30.12.2009). Распоряжени-ем Правительства РФ от 21.06.2010г. №1047-р утвержден перечень наци-ональных стандартов (НС) и сводов правил (СП), частей таких НС и СП, в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований 384-ФЗ. В состав этого перечня вошли и неко-торые документы, способствующие повышению долговечности, наряду с обеспечением безопасности. Напри-мер, СП 28.13330.2012 «Защита стро-

XXI века, является контракт жизнен-ного цикла (КЖЦ), когда прибыль увя-зана с затратами на эксплуатацию. Это должно стимулировать применение улучшенных материалов и технологий, когда повышение стоимости создания объекта экономически обосновано снижением затрат на эксплуатацию в течение ЖЦ. Чем больше срок дей-ствия КЖЦ, тем он более эффективен. Например, концессионер, построив-ший объект и имеющий право взима-ния платы за проезд в течение 30 лет, но и несущий все затраты по содержа-нию и замене элементов тС в этот пе-риод, при обязательном поддержании высокого уровня транспортно-эксплу-атационного состояния (тЭС), будет заинтересован в устройстве несущих слоев дорожной одежды и гидроизоля-ции со сроком службы 30 лет. Если же срок КЖЦ 6-8 лет, то стимулы приме-нения улучшенных решений, обеспе-чивающих большую долговечность, соответственно снижаются.Но, если даже срок КЖЦ или кон-цессии составляет 30-40 лет, что в мировой практике не редкость, то эффективные сроки службы многих элементов тС, например, несущих конструкций мостов, должны быть порядка 100 лет. И здесь существует опасение, что один только принцип КЖЦ не сможет создать гарантию наиболее эффективной амортизации тС в период их эксплуатации. Под-робный анализ состояния около 3000 мостов на федеральных дорогах России показал, что предельный срок службы их несущих элементов составил на 2002 год всего 49 лет (Концепция улучше-ния состояния мостовых сооружений на федеральной сети автомобильных дорог России на период 2002 — 2010 гг.). В этом же программном документе планировалось к 2010 году довести этот показатель до 60 лет. Однако, результаты наблюдений за скоростью деградации даже ряда вновь построен-ных за прошедший с 2002 года пери-од тС дают основание считать, что средний прогнозируемый срок службы остается на уровне 50 лет (рис.2, а, б).

В то же время передовые мировые стандарты регламентируют проектные сроки службы несущих конструкций мостов не ниже 100 лет (Еврокод ЕN 1990-2007, табл.1). то есть, существует реальная возможность экономии, как минимум, 50% столь дефицитного на-ционального бюджета. Не говоря уже о сопутствующем повышении безопасно-сти и тЭС тС.

Анализ Еврокодов показывает, что, кроме высоких регламентированных сроков службы тС, в них заложен дей-ственный механизм реализации этой цели на проектном уровне. Предлага-


21

ительных конструкций от коррозии» (актуализированный СНиП 2.03.11-85). Содержание данного СП очень перекликается с соответствующими разделами Еврокодов, но при этом, в отличие от последних, назначение характеристик материалов и кон-струкций не приведено в соответствие с проектными сроками службы. Сами проектные сроки службы нашли воплощение в ГОСт Р 54257-2010 «Надежность строительных конструк-ций и оснований», разработанного на основе Еврокода EN 1990-2002. Однако, в таблице 1 ГОСта они даны как «примерные сроки службы зданий и сооружений», при этом подразде-лены на 4 группы, а не на 5 классов, как в Еврокоде. Мосты, в отличие от последних, конкретно в ГОСте не выделены в класс со сроком службы 100 лет (табл.2). Не доработан доку-мент и в части обоснования индексов надежности (не следует смешивать их с коэффициентами надежности по нагрузке и по значению), которые являются основой обеспечения долго-вечности.

Анализируя современное состояние вопроса, можно заключить, что пока в отечественных нормах техническое регулирование процесса проектирова-ния, осуществляемого с целью обеспе-чения сроков службы тС, близкого к сроку полезного износа (100 лет) несущих конструкций, находится в начальной стадии. Вместе с тем, в 184-ФЗ заложены все необходимые предпосылки для создания механизма, не менее эффективного, чем в Евро-кодах. Предусмотрена разработка технических регламентов, документов в области стандартизации, подтверж-дение соответствия, аккредитация органов по сертификации и испы-тательных лабораторий, создание и порядок функционирования государ-ственного контроля, или надзора, за соблюдением требований технических регламентов, соответствующие санк-ции и ответственность.На данный период технического регулирования в области обеспече-ния эффективных сроков службы тС представляется первоочередной разработка технического регламента по обеспечению эффективной дол-говечности зданий и сооружений, по аналогу с тР о безопасности 384-ФЗ. На основе нового тР, в полной мере соответствующего одной из основных целей 184-ФЗ «обеспечение интересов национальной экономики», должны быть модернизированы соответству-ющие существующие стандарты и разработаны дополняющие их новые. Комплекс данных мероприятий приобретет в рамках технического регламента статус обязательности

исполнения, что обеспечит контроль со стороны надзорных инстанций и (или) управляющего аппарата, заинте-ресованного в повышении эффектив-ности функционирования дорожного хозяйства и экономии бюджета.

вывоДыДля реализации государственного и хозяйственного подхода в области экономии бюджетных средств за счет повышения долговечности и харак-теристик тЭС тС следует усовер-шенствовать подходы к обоснованию проектных решений и продолжить процесс технического регулирования нормативной базы в данной области:

◆ производить технико-экономи-ческое обоснование проектных решений не только по критериям безопасности, но также долговеч-ности и параметрам жизненного цикла;

◆ разработать в установленном 184-ФЗ порядке технический регламент по обеспечению эффективной долговечности зданий и сооруже-ний, по аналогу с ТР о безопасности 384-ФЗ;

◆ модернизировать и привести в соот-ветствие с единой системой техниче-ского регламента соответствующие существующие стандарты и разрабо-тать дополняющие их новые;

◆ за основу решений по техническо-му регулированию принять логику и взаимоувязанные положения Еврокодов, адаптировав и дополнив их в соответствии с отечественным заделом в области обеспечения эф-фективной долговечности и сроков полезного износа конструкций ТС.

А. В. Сырков, к. т. н.,начальник отдела жизненного

цикла транспортных сооружений (ОАО «Трансмост»)

Таблица 1. Проектные сроки службы из Еврокода ЕN 1990-2007

Таблица 2. Проектные сроки службы из ГОСТ Р 54257-2010

Наименование объектов Примерный срок службы Временные здания и сооружения (бытовки строительных рабочих и вахтового персонала, временные склады, летние павильоны и т.п.)

10 лет

Сооружения, эксплуатируемые в условиях сильноагрессивных сред (сосуды и резервуары, трубопроводы предприятий нефтеперерабатывающей, газовой и химической промышленности, сооружения в условиях морской среды и т.п.)

Не менее 25 лет

Здания и сооружения массового строительства в обычных условиях эксплуатации (здания жилищно-гражданского и производственного строительства)

Не менее 50 лет

Уникальные здания и сооружения (здания основных музеев, хранилищ национальных и культурных ценностей, произведения монументального искусства, стадионы, театры, здания высотой более 75 м, большепролетные сооружения и т. п.)

100 лет и более


22

мос

ты, т

онне

ли

23


отечественная ПроДукция — гарантия наДеЖности и Долговечности Мостовых сооруЖенийВ последнее время мы разучились гордиться тем, что произвели сами в России. Многие настолько привыкли к при-менению импортных материалов и изделий, что не хотят не то что применять, но и слышать об отечественном производителе. Наши выводы основываются не на голословных рассуждениях, а на достоверных фактах, касающих-ся продукции Завода №50, филиала ОАО «Мостостройиндустрия», изготовителя металлоконструкций для мосто-вых сооружений автодорожных и железнодорожных мостов и эстакад, опорных частей всех типов, в том числе и шаровых сегментных. Ежегодный выпуск мостовых металлоконструкций составляет 17-20 тысяч тонн.

Продукция завода широко из-вестна и востребована во всех регионах России. Но хотелось бы остановиться на отдельных ее видах, а именно шаровых

сегментных опорных частях. История их появления на отечественном рынке продиктована требованиями развития транспортной инфраструктуры нашей страны. транспортные потоки стали более плотными и скоростными. Про-ектные организации задумались о вне-дрении новых, более прогрессивных и удобных в монтаже и эксплуатации материалов и изделий. Но, по непонят-ной причине, вместо того, чтобы по-ставить задачу перед отечественными разработчиками и производителями мостовых конструкций, они обрати-

лись за рубеж, где опорные части с шаровым сегментом давно применя-ются. С одной стороны, все верно, про-грессивный вид опорных частей, пусть даже импортных, нужно внедрять, но почему так безапелляционно? Завод №50, как и некоторые другие пред-приятия отрасли, поставил на про-изводство свои шаровые сегментные опорные части (ШСОЧ), для производ-ства которых подготовлен отдельный цех с новым оборудованием. Кроме того, чтобы не зависеть от поставок импортного материала скольжения, Завод №50, совместно с отечествен-ными производителями фторопластов получил свой полимер. Но, к сожале-нию, на протяжении последних пяти лет Завод №50 вынужден буквально

«пробивать» дорогу на российский рынок шаровым сегментным опорным частям собственного производства. И это притом, что строительные органи-зации готовы закупать нашу продук-цию, т.к. она имеет более низкую цену. Но проектировщики препятствуют, аргументируя тем, что зарубежные аналоги применяются на территории Росси уже более 10-ти лет, а у ШСОЧ Завода №50 такой истории нет. Но позвольте, господа проектировщики, не стоит забывать о том, что Завод №50 на протяжении 80-тилетней истории своего существования является одним из основных в России производителей опорных частей всех типов, и качество его продукции многократно удостоено наградами различного достоинства,


24

мос

ты, т

онне

ли

от «золотого» до «платинового». В 2010 году Завод № 50 получил Экс-пертное заключение Центра ИССО ОАО «РЖД» о включении в Реестр заводов-изготовителей металлических пролетных строений для нужд ОАО «РЖД». Оно предоставляет право предприятию изготавливать для нужд ОАО «РЖД» наряду с металлическими конструкциями пролетных строений и опорные части всех типов — литые, сварные и опорные части с шаровым сегментом (сферические). такой чести удостоены немногие предприятия и среди них, кстати, нет зарубежных. В 2013 году продукция Завода №50 была отмечена Дипломом Национального конкурса «Национальный знак каче-ства», выданным АНО НИИ «Статэкс-перт» г. Москва. Изготовление всей продукции ведется по чертежам КМ, разработанным про-ектными институтами, стадия же КМД разрабатывается проектной группой завода. Из опыта последних лет мы наблюдаем такую картину: в черте-жах КМ проектировщики никогда не указывали и не указывают конкретно-го изготовителя пролетных строений, катковых, стаканных, литых, сварных, резиновых и других опорных частей, т.к. их должен выбирать на основе вну-треннего тендера подрядчик, выполня-ющий строительно-монтажные рабо-ты. А вот, что касается изготовителей шаровых сегментных опорных частей (ШСОЧ), гидроизоляции и некоторых других материалов и изделий, то во многих проектах четко указываются зарубежные фирмы-изготовители, и их практически невозможно пересо-гласовать на отечественные, например, на ШСОЧ Завода №50, т.к. проекты на стадии «П» уже прошли экспертизу. Это упорное неприятие отечественной продукции наводит на мысль о наме-рении зарубежных фирм не допустить развития отечественного производ-ства, а наши проектировщики прямо или косвенно им в этом помогают. Иначе, как вредительством, это не назовешь. Президент России призыва-ет нашу промышленность сокращать зависимость от зарубежных поставок, развивать свое производство, что и делает Завод №50. Наши опорные части установлены на эстакадах МКАД в 2003 году и прекрасно работают. А чтобы получить широкое примене-ние наших ШСОЧ, у кого нам искать поддержки? Может быть, Федеральная антимонопольная служба поможет нам в этом? Но мы не хотели бы такой помощи, мы за мирное сотрудничество со всеми нашими партнерами. Поэ-тому сейчас не называем конкретные проектные институты, нарушающие, по нашему мнению, антимонопольное законодательство, в надежде на то, что, прочитав эту статью, проектировщики

вспомнят о национальной гордости и чувстве патриотизма.Наши опорные части по надежности и долговечности, как минимум, не уступают зарубежным аналогам, а по некоторым параметрам и превосходят их. Все детали изготавливаются из оте-чественных материалов: металлопрокат поставляют: ОАО «Северсталь» (г. Че-реповец), ОАО «УралСталь» (г. Но-вотроицк), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (г. Маг-нитогорск). Материал скольжения — полимерный модифицированный фто-ропласт марки FTT50MSI, поставляет ЗАО «Фторопластовые технологии» (С-Петербург). На все использованные при производстве материалы и изделия в целом предоставляются сертификаты качества. Приемку готовой продук-ции ведет независимая организация ООО «Мостовая инспекция». Чем же подтверждено качество зарубежных фирм-изготовителей? Практически ничем. Зарубежные поставщики не предоставляют сертификатов качества на свои изделия. В лучшем случае, некоторое их подобие напоминает отгрузочную ведомость. О сертифика-тах на материалы, использованные при производстве изделий, и комплектую-щие речи вообще не идет. 23 июля 2014 года в Главном управле-нии дорожного хозяйства Московской области состоялся расширенный тех-нический совет, на который были при-глашены, в том числе, и представители ведущих проектных и строительных организаций. Завод №50 представили: директор филиала ОАО «МСИ» Завод №50 Колгин В.П., начальник отдела маркетинга Черницын А.В. и началь-ник технического отдела Юрин И.Б. Общей целью данного мероприятия являлось ознакомление представите-лей строительной отрасли с наиболее эффективными материалами и издели-ями. Завод №50 провел презентацию шаровых сегментных опорных частей собственного производства. После подробного обсуждения проектиров-щикам и заказчикам было рекомендо-вано применение шаровых сегментных опорных частей Завода №50. В настоящее время Завод № 50 из-готавливает ШСОЧ для следующих объектов:

◆ «Строительство путепровода через ж/д пути на 20 км Носовихинского шоссе»;

◆ «Строительство путепровода через ж/д пути на 1 км а/д Ступино- Горо-дище-Озеры»;

◆ «Строительство транспортной развязки на 27 км автомагистрали М-1 «Беларусь» от Москвы через Смоленск до границы с Республикой Беларусь».

У проектировщиков названных объектов верное представление об отечественном производителе и пони-мание экономической и политической ситуации. Это проектные институты: ООО «Институт «Мориссот» г. Москва, ООО «ГорКапСтрой» г. Москва, ОАО «Гипротрансмост» г. Москва, ООО «Геопроект» г. Москва, ОАО «Росжел-дорпроект» г. Москва.

также хочется верить, что вложения За-вода №50 в запуск производства ШСОЧ и еще двух видов продукции: деформа-ционного шва модульной конструкции, адаптированного к российским норма-тивам строительства дорог, и шпунта ШК-1000-200 из трапецеидального профиля, т-образный профиль замка которого обеспечивает водонепрони-цаемость соединения, оправдают себя в кратчайшие сроки, благодаря тому, что не будет ожесточенного сопротивления со стороны проектировщиков.

Надеемся, что стремление Правитель-ства РФ активизировать процесс им-портозамещения в России, в том числе и на уровне государственной политики, затронет и сферу строительства. В этом случае, бесспорно, выиграют все: и оте-чественные предприятия, и государство и российская экономика в целом.

А.В.Черницын, начальник отдела маркетинга,

Филиал ОАО «Мостостройиндустрия» Завод № 50

150020 г. Ярославль, ул. Алмазная, д. 1-а

Тел.: (4852)24-0866, факс. (4852)24-0979E-mail: [email protected]

www.zavod50.ru


25

гиБкий ПоДхоДАренда опалубки — это как раз не тот случай, когда берешь чужое и на время, а отдаешь свое и навсегда. Нети-повой объект или короткий срок строительства — зачем покупать дорогостоящее оборудование, когда его мож-но арендовать? Если же понравится — то и выкупить. Удобный и экономичный способ решения строительных задач. Об особенностях аренды мы беседуем с Алексеем Мотовым, директором по продажам ООО «Дока Рус».

Наша компания предлагает в аренду различные опалубочные системы — это и стеновая опалубка, опалубка колонн, перекрытий, лифтовых шахт, самодвижущиеся подъемно-перестав-ные системы, опорные леса, опалубки туннелей и мостов, системы безопас-ности. В аренду не входят расходные материалы — они предлагаются в покупку. Стандартный минимальный срок аренды составляет 2 месяца. Максимального срока аренды не суще-ствует — мы никак не ограничиваем клиента, но в ряде случаев, когда мы понимаем, что аренда затягивается, то информируем клиента о целесообраз-ности выкупить оборудование. Но в любом случае решение остается за нашим клиентом. Аренда с выкупом также практикуется в компании «Дока Рус» и предлагается наряду с другими видами аренды или приобретением оборудования.Как вы регламентируете по качеству возврат опалубки?В нашем договоре аренды имеется приложение–инструкция по возврату оборудования из аренды. Клиент зара-нее знает о всех допусках при приемке оборудования. Осмотр производится на нашей площадке в строгом соответ-ствии с правилами Doka и указанными допусками.В чем заключаются основные пре-имущества аренды опалубки для

строительства транспортных соо-ружений именно у вашей компании (раскладка опалубки, шеф-монтаж, технические характеристики обору-дования)?Ни для кого не секрет, что Doka Group является признанным лидером в сфере производства опалубочных систем, в том числе для строитель-ства транспортных сооружений. С использованием опалубки Doka строятся такие объекты, как пилоны Западного Скоростного Диаметра в Санкт-Петербурге, был построен мост на о. Русский во Владивосто-ке, мосты в Ашхабаде, кольцевая автодорога, Лефортовский туннель и эстакады на Варшавском и Боров-ском шоссе в Москве, развязки Пе-тербургской кольцевой автодороги.В нашей штаб-квартире в Амштеттене (Австрия) существует отдел или, как у нас его называют — компетенц-центр по разработке опалубки для мостов и туннелей, в котором сконцентрирован огромный опыт по строительству объ-ектов транспортной инфраструктуры по всему миру. Наверное, нет такой задачи на сегодняшний день, которую мы не могли бы выполнить. Кроме раз-работки самого проекта, мы сопрово-ждаем все объекты с предоставлением супервайзеров как на шеф-монтаж, так и на весь период производства работ, если есть такая необходимость.

Алексей, в каких случаях аренда опалубки является экономически целесообразной и почему?Экономически целесообразной аренда опалубки является, прежде всего, при изготовлении сложных нетиповых конструкций по индивидуальным про-ектам. Как правило, для таких проектов требуется специальное оборудование, которое в дальнейшем сложно будет ис-пользовать для решения повседневных задач. А проектирование, монтаж тако-го оборудования, а, также, контроль за производством работ, требует при-влечения высококвалифицированных специалистов. Именно все эти задачи и может решить компания-арендодатель. Но аренда выгодна и для типовых кон-струкций, особенно, когда планируемые сроки строительно-монтажных работ составляют менее года, и у компании нет четкого плана дальнейшего исполь-зования оборудования. Аренда позво-ляет иметь на площадке максимально эффективный комплект оборудования, а не приспосабливать уже имеющийся. также компания избавляется от необ-ходимости хранения, ремонта, доуком-плектации своего опалубочного парка.Какие системы опалубки предлага-ет в аренду ваша компания? Что в аренду не входит? Каковы минималь-ные и максимальные сроки аренды? Предлагаете ли вы аренду с последу-ющим выкупом?


26

мос

ты, т

онне

ли

27


Doka предлагает наиболее эффективные решения в области опалубочных систем для строительства мостов - опор, пилонов и пролетных строений.

БезопасностьИнтегрированные системы безопасности, обеспечивающие всестороннюю защиту.

Сопровождение проектаПрофессиональные консультации специалистов по опалубке с международным опытом.

Индивидуальные решенияОпалубка для особых проектов и технологий строительства.

ООО "Дока Рус" | Москва | Т +7 495 544 5454 | [email protected] | www.doka-opalubka.ru | ООО "Дока Рус" | Санкт-Петербург | Т +7 812 333 1277 | [email protected] ООО "Дока Рус" | Ростов-на-Дону | Т +7 906 425 1235 | [email protected] | ООО "Дока Рус" | Хабаровск | Т +7 4212 462 111 | [email protected]

Специалисты по опалубке.

Новый уровень монолитных работСложные конструкции. Комплексные решения.

1. арМогрунтовая систеМа как часть трансПортной ПрироДно- технической систеМы (тПтс)Полагая, что давно пришло время посмотреть на старые проблемы с современных позиций методологии системного анализа, автор не случайно перешел к термину «армогрунтовые системы» вместо широко применяемых терминов «армогрунтовая конструк-ция», «армонасыпь», «армогрунтовая стенка», «армогрунтовый откос» и др. Не затрагивая всех областей примене-ния армированного грунта (гидротех-нические и гражданские сооружения, земляное полотно железных и авто-мобильных дорог, покрытия дорог и аэродромов, рекультивация свалок отходов и многие другие сферы), которым посвящена обширная зару-бежная и отечественная техническая литература, акцентируем внимание на армогрунтовых системах мостов и транспортных развязок, включающих концевые участки подходных насыпей, устои, выезды и съезды с путепроводов и эстакад, подпорные стены, входящие

в состав этих комплексов, т.е. системы, непосредственно влияющие на надеж-ность, долговечность, техническую и экологическую безопасность и живу-честь мостов, путепроводов, эстакад в различных, в том числе неблагоприят-ных и экстремальных, инженерно-гео-логических условиях.Армогрунтовым конструкциям несо-мненно присущи все свойства природ-но-технической системы; она обладает новыми свойствами по сравнению с составляющими ее элементами (основание, грунт концевого участка насыпи, конуса или съезда, армиру-ющие элементы, лицевые стенки или облицовки, фундаментные элементы и др.) целесообразно соединенными для достижения поставленных целей. По существующим определениям армогрунтовые системы мостов и транспортных развязок являются от-крытыми, т.е. имеющими связи и взаи-модействие с более крупной системой и окружающей средой — природно-тех-нической системой (ПтС). Им присущи свойства как детерминированной, так и

стохастической систем. Армогрунтовые системы следует отнести к сложным системам, отличающимся многообра-зием внутренних связей, которые пока лишь частично удается формализовать в виде математических моделей, что указывает на то, что армогрунтовые системы не являются в полной мере хорошо организованными системами.Вопрос о разработке модели армо-грунтовой системы остается пока открытым. Попытка разработки аналитической динамической модели армогрунтовой системы, описываю-щей все стороны и аспекты ее суще-ствования в течение всего расчетного жизненного цикла, представляет до-статочно сложную задачу. такая модель будет либо слишком громоздкой, либо будет лишь грубым приближением к действительности. Адекватность, не-противоречивость, чувствительность и работоспособность такой гипотетиче-ской модели весьма проблематичны.Более «приземленным» представляется имитационное моделирование отдель-ных процессов и состояний (например,

арМогрунтовые систеМы автоДороЖных Мостов


28

мос

ты, т

онне

ли

напряженно-деформированного состо-яния, предельных состояний, меха-низмов разрушения), возникающих в реальной системе.

2. Эволюция конструктивно-техно-логических решений устоев МостовУстои мостов, являющиеся составной частью сопряжения моста с геомас-сивами склонов и насыпей, и, в то же время — несущими элементами — береговыми опорами моста, подверга-ются наиболее сложным сочетаниям воздействий, различающихся по своей физической природе и уровню. Вместе с тем это едва ли не самая малоизу-ченная, наиболее уязвимая и дорогая часть сооружения. Для малых (длиной до 25 м) и средних (длиной от 25 до 100 м) мостов устои по стоимости и трудоемкости составляют 15–40% от сметной стоимости и общих затрат на возведение сооружения. В связи с этим совершенствование конструктивно-тех-нологических решений и разработка конкурентоспособных инновационных конструкций устоев, новых методов

Рис. 1. Массивные устои мостов старой постройки:а) массивный устой на фундаменте мелкого заложения;б) массивный устой с открылками на свай-ном фундаменте;в) устой с обратными стенками.

Рис. 2. Схемы обсыпных устоев автодорожных мостов:а) стоечный устой на фундаментах мелкого заложения;б) козловой устой на фундаментах мелкого заложения;в) рамный устой с ростверком на забивных сваях;г) безростверковый устой на буровых сваях.

их расчета, отвечающих требованиям надежности и безопасности, предъяв-ляемых к мостам, является актуальной задачей.Обращаясь к истории мостостроения, проследим, как эволюционировали конструктивно-технологические реше-ния сопряжения мостов с береговыми склонами и подходными насыпями, ключевым звеном которых являются непосредственно устои мостов.Устои мостов старой постройки пред-ставляли собой массивные и громозд-кие сооружения из камня, бутовой кладки, бетона и, позднее, железобето-на. Функциональное назначение устоя — воспринимать нагрузки от пролет-ного строения, переходной плиты и на-грузки от давления грунта берегового склона и подходной насыпи. Именно эта, вторая функция и приводила к громоздким, тяжелым и трудоемким конструктивным решениям устоев, которые устраивались в глубоких кот-лованах или на мощных свайных фун-даментах. Грунты насыпи и берегового склона выполняли «агрессивную» роль среды, создающей огромные нагрузки, для восприятия которых требовались адекватные конструкции, обеспечива-ющие относительную неподвижность устоя, диктуемую условиями опирания и работы пролетного строения (рис. 1).Именно это обстоятельство и подвигло инженерную мысль к созданию обсып-ных конструкций устоев с конусами, внутри которых находятся несущие элементы устоя (рис. 2), которые, практически, вытеснили гравитацион-ные массивные конструкции устоев и в настоящее время являются самым рас-

пространенным типом устоев мостов и путепроводов. Глядя на рис. 2, где показаны различ-ные варианты обсыпных конусных устоев, создается впечатление, что наконец-то удалось избавиться от массивных и дорогих устоев; что грунт насыпи сам по себе спокойно лежит, имея устойчивый откос, а несущие эле-менты устоя, находясь внутри конуса, могут быть легкими и дешевыми. то есть по диалектическому закону «от-рицания отрицания» старое, морально устаревшее было вытеснено новым и прогрессивным.Однако, кажущаяся эффективность об-сыпных конусных сопряжений мостов с береговыми склонами и насыпями весь-ма обманчива. С устройством конусов, имеющих обычно откос с заложением 1:1,5, а при высоких насыпях и слабых грунтах основания это заложение уве-личивается до 1:2 и более, а по высоте откоса устраиваются бермы, длина моста существенно увеличивается. Для малых и средних мостов это увеличение составляет два пролета длиной 18–24 м, необходимых для перекрытия кону-сов. Вместе с этими «лишними» двумя пролетами появляются две «лишних» опоры. И этим еще не исчерпывают-ся «прелести» обсыпных конусных устоев. Находящиеся в теле насыпи и конуса несущие элементы устоя вовсе не освобождены от горизонтального давления грунта насыпи. По действу-ющему в мостостроении основному нормативному документу [1] элементы устоя загружаются активным давле-нием грунта насыпи с временными нагрузками на ней, прикладываемым

а)

б)

в)


29

Рис. 3. Новая структурная схема мостового перехода

Рис. 4. Классификационная схема армогрунтовых систем мостов по их функциональному назначению

к удвоенной (!) ширине стоек, если их общая ширина менее 0,5 ширины устоя; и на полную ширину устоя, если суммарная ширина стоек превышает 0,5 от ширины устоя. Освободить несущие элементы обсыпного устоя от давления грунта насыпи разрешается только в тех случаях, когда насыпь возведена гидро-намывом, обеспечивающим высокую степень уплотнения грунта, или когда эта насыпь отсыпана и уплотнена до устройства несущих элементов устоя и его фундамента, что в практике мосто-строения бывает сравнительно редко. В работах Д.М. Шапиро [2] показано, что можно учитывать работу несущих эле-ментов обсыпного устоя, находящихся внутри тела насыпи, как работу упругих элементов в линейно-деформируемой среде, что, однако, требует тщательного уплотнения грунта между элементами устоя, в том числе под ригелем, что труд-нодостижимо и нетехнологично. Им же (Д. М. Шапиро) показано, что в несущих элементах обсыпного устоя появляются дополнительные изгибающие моменты, связанные с деформацией основания под действием веса подходной насыпи. Обсыпные конусные устои мостов стали на многие десятилетия превалирующи-ми конструкциями в мостостроении.С появлением армогрунтовых систем отпадает необходимость и в старых массивных конструкциях, и в обсып-ных конусных сопряжениях. На схеме (рис. 3) показаны необходимые потре-

МОСтОВОй ПЕРЕХОД

ПОтРЕБИтЕЛьСКИЕ СВОйСтВА

подходы к мосту

функциональные потребительские свойства

технологичность и экономич-ность при строительстве

и реконструкции

технологичность в эксплуатации

экологичность

архитектурная выразительность

АРМОГРУНтОВыЕ СИСтЕМы МОСтОВ

технологические потребительские свойства

социально-экономические потребительские свойства

пропускная способность

грузоподъемность

безопасность и комфортность

движения

долговечность и безотказность

нормативная база по ЗП автомобильных

и железных дорог

сопряжение моста с геомассивами береговых

склонов и подходных насыпей

нормативнаябаза по

мостостроению

мостовое сооружение мост


30

мос

ты, т

онне

ли

Рис. 5. Эволюция конструктивных схем устоев:а) двухпролетный путепровод с массивными устоями с обратными стенками;б) четырехпролетный путепровод с обсыпными устоями («отрицание старого»);в) двухпролетный путепровод с устоями с раздельными функциями («отрицание отрицания»).1 — устой с обратными стенками;2 — обсыпной устой;3 — устой с раздельными функциями

6.3. Необходимая длина инженерно- геологического разреза и количество поперечников должны быть назначе-ны Главным инженером проекта на основании расчетов, учитывающих техногенные воздействия на склоны, возникающие от пригрузки склонов весом подходных насыпей, подрезкой склонов, обводнением и другими фак-торами, ухудшающими устойчивость склона и подходной насыпи.

6.4. Должны быть выявлены слабые прослойки грунтов геомассива и основания, требующие их усиления или принятия специальных конструк-тивно-технологических мероприятий, обеспечивающих стабилизацию узла сопряжения моста с геомассивами бе-реговых склонов и подходных насыпей при условии минимизации осадок, допустимых для безопасности и экс-плуатационной надежности мостового сооружения.

6.5. Должны быть выявлены возмож-ные участки карстообразования: их расположение, глубина, объемы поло-стей и т.д.

6.6. При проектировании и устройстве фундаментов опор на буровых сваях

бительские свойства мостового перехо-да, которые с успехом обеспечиваются с помощью армогрунтовых систем различного целевого назначения, что показано на схеме (рис. 4, 5).

3. основные ПолоЖения новой структурной схеМы Мостового ПерехоДа

1. В соответствии со схемой на рис. 3 мостовой переход включает в себя мо-стовое сооружение и подходы к мосту.

2. Мостовое сооружение включает в себя непосредственно мост и узлы сопряжения моста с геомассивами бе-реговых склонов и подходных насыпей.

3. Узел сопряжения, таким образом, включает в себя часть походной на-сыпи за пределами переходных плит, если этот участок насыпи по своим инженерно-геологическим свойствам склонен к проявлению опасных для моста процессов (оползни, обводнение, сейсмика, закарстованность, слабые, требующие уплотнения, грунты осно-вания и т.п.).

4. Проектирование и строительство узла сопряжения моста с геомассива-ми береговых склонов и подходных насыпей должно осуществляться в соответствие с требованиями норм по мостостроению, а не по нормам для земляного полотна.

5. Временные нагрузки при проек-тировании узла сопряжения моста с геомассивами береговых склонов и подходных насыпей должны разме-щаться так, как это делается для моста и переходной плиты, а не так, как это требуется для земляного полотна авто-мобильных дорог.

6. требования к инженерно-геологиче-ским изысканиям

6.1. Инженерно-геологические изыска-ния под проектирование и строитель-ство мостов, путепроводов и транс-портных развязок должны проводиться в соответствии с требованиями СНиП 11-02-96 «Инженерные изыскания для строительства. Основные положения».

6.2. Должна быть проведена специаль-ная съемка по выявлению действующих оползней и потенциально оползневых участков, которые могут представлять опасность для надежности мостовых сооружений. При необходимости продольный инженерно-геологических разрез должен быть продлен за пределы моста на такую длину, где воздействие возможных оползневых процессов не влияет на эксплуатационную надеж-ность и безопасность моста.

должна быть выявлена необходимость прохождения слабых, заторфованных, илистых слоев для учета технологии устройства буровых свай при прохож-дении этих грунтов.

4. основные ПолоЖения Проекти-рования арМогрунтовых систеМ различного целевого назначения Классификация армогрунтовых систем по их целевому (функциональному) на-значению представлена на схеме (рис. 4). В соответствии с этой схемой обозначим кратко область их применения.

4.1. Системы армирования конусовДанные армогрунтовые системы могут применяться в типовых конструкциях обсыпных устоев мостов и путепро-водов с целью уменьшить или полно-стью снять давление грунта насыпи с несущих элементов устоя, находящихся внутри конуса, а также для повыше-ния устойчивости конуса и устройства более крутых его откосов.В первом случае может быть облегчено фундирование устоя (уменьшено число свай), облегчены стойки, рамные или козловые конструкции устоя.Во втором случае может быть увеличен габарит проезда под путепроводом или сокращена длина пролета.

а)

б)

в)


31

4.2. Устои диванного типаУстои диванного типа предпочтитель-ней применять для однопролетных схем мостов и путепроводов при длине пролета не более 33 м, а для температурно-неразрезных систем — длиной до 100 м на дорогах всех категорий.Пролетное строение опирается на диванный блок, опирающийся, в свою очередь, на армированный концевой участок подходной насыпи.Устройство таких устоев допустимо при следующих грунтах основания, подстилающих концевой участок под-ходной насыпи:

◆ скальные грунты;

◆ гравелистые грунты с песчаным или глинистым заполнением;

◆ крупные и средней крупности пе-ски, плотные и средней плотности, необводненные;

◆ твердые и полутвердые глины и суглинки;

◆ отсутствие в сжимаемой толще слабых прослоек грунтов (мяг-копластичные суглинки, текучие супеси, тиксотропные грунты, торфяные или иные органические прослойки);

◆ уровень грунтовых вод должен быть на глубине не менее 2,0 м.

При устройстве устоев диванно-го типа для мостов должны быть обеспечены меры, предотвращающие размыв концевых участков подходных насыпей.

4.3. Устои с раздельными функциямиЭти устои представляют собой кон-струкцию бесконусного сопряжения моста или путепровода с геомассивом склона и подходной насыпи.Крайняя опора воспринимает нагруз-ки от пролетного строения и пере-ходной плиты, а основная нагрузка на несущие элементы устоя — давление грунта насыпи — воспринимается армогрунтовой системой.Устои с раздельными функциями были применены в СССР в 1975–1980 гг. при реконструкции автодороги «Балтия». Проектная организация «Гипродорнии», ГИП В. В. Молотков, который назвал эти конструкции: «путепровод тоннельно-го типа», «анкерные подпорные стены крайних опор автодорожных путепро-водов», которые отделяли подходную насыпь на автомобильных дорогах I–V категорий от опоры искусственно-го сооружения. Аналогичные по своей идее конструкции, имеющие, однако, определенные отличия, применяются во многих странах мира. Введенный А. Д. Соколовым термин «устой с

литература1. Свод правил СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84. Минрегионразвития РФ, М., 2011.2. Шапиро Д.М. Математическое моделирование и методы расчета устоев автодорожных мостов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук. МИСИ, 1991.3. Соколов А.Д. Устои с раздельными функциями «Дорожная держава», 2007, № 3.4. Соколов А.Д., Солодунин А.Н. Армогрунтовые конструкции устоев с раздель-ными функциями моста через р. Ликову. «Дороги и мосты», 2006, вып. 15/1.5. Соколов А.Д., Беда В.И. и др. Устой моста: патент на изобретение № 2136808. РФ, № 98123108/03: заявл. 25.12.1998, опубл. 10.09.1999; Бюл. № 25. 6. Соколов А.Д., Солодунин А.Н. и др. Конструкция буронабивной сваи:патент на полезную модель, № 38179 РФ. № 2004105467; заявл. от 27.05.2004; Опубл. Бюл. № 15.7. Соколов А.Д., Жуков Ю.М. и др. Использование геосинтетики при устройстве буронабивных свай. Транспортное строительство. 2006, №6.

раздельными функциями» подразу-мевает полную силовую изоляцию крайней опоры от подходной насыпи. Этот термин принят специалистами, вошел в техническую терминологию и постоянно употребляется в литерату-ре и периодической печати [3, 4, 5]При этом не требуется удлинять мост или путепровод за пределы потенци-ально оползневых склонов.Это открывает большие возможности для строительства мостов и путе-проводов в потенциально опасных оползневых районах.Применение противооползневых армогрунтовых систем мостов и путе-проводов должно носить превентив-ный характер.

4.4. Многофункциональные армогрун-товые системы мостов и путепроводовтакие системы могут быть запроекти-рованы для выполнения нескольких функций:

◆ обеспечить разгрузку крайних опор от давления грунта насыпи и исключить конус, т.е. обеспечить схему устоя с раздельными функ-циями;

◆ осуществить разгрузку ростверков фундаментов крайних опор от дав-ления грунта, создаваемого весом подходной насыпи;

◆ обеспечить защиту конструкций моста или путепровода от воздей-ствий оползневых склонов;

◆ обеспечить минимизацию осадок концевого участка насыпи, если он подстилается слабыми грунта-ми основания, путем устройства «висячей» насыпи, опирающейся на свайное поле и гибкий ростверк или мембрану;

◆ обеспечить устойчивость насыпи в поперечном к оси направлении путем устройства в нижней части насыпи поперечной стяжки из высо-копрочной геосинтетической ткани;

◆ обеспечить возможность произ-водства работ при строительстве моста или путепровода при боль-шом количестве полос движения в две очереди с переброской движения на одну из очередей с устройством крутого откоса возво-димой насыпи путем поперечного армирования.

4.5. Армогрунтовые системы при ремонте и реконструкции мостов и путепроводовДостаточно часто конструкции устоев под действием давления грунта подходной насыпи или оползневых проявлений получают наклон и перемещения, в результате которых заклинивается пролетное строение.Наиболее эффективным и экономич-ным техническим решением этой проблемы является разборка концево-го участка насыпи с последующей ее отсыпкой с применением армирова-ния грунта, что полностью устранит воздействие насыпи или оползневых проявлений на конструкции устоя, обеспечив необходимый зазор между шкафной стенкой и торцом пролетно-го строения.

4.6. Буровые сваи в геосинтетических оболочкахПри устройстве буровых свай фун-даментов опор методом ВПт иногда приходится проходить крайне слабые (текучие) прослойки грунтов осно-вания. При извлечении обсадной трубы бетон сваи может растекаться в сторону слабых слоев грунта, нарушая сплошность и целостность ствола сваи. Это может быть предотвращено путем устройства буровых свай в гео-синтетических оболочках — «чулках», одеваемых на арматурный каркас сваи. Эти оболочки не позволят бето-ну сваи растекаться в сторону слабых прослоек грунта [6, 7].

А.Д. Соколов, к. т. н., академик Международной академии

транспорта (НИЦ «Мосты» ОАО ЦНИИС)


32

мос

ты, т

онне

ли

какую ноМенклатуру Материалов Для защиты от различных виДов Эрозий ПреДлагает ваша коМПа-ния? какие свойства ваших Матери-алов являются оПреДеляющиМи их Эффективность и ПочеМу?

Д. М. Антоновский (NAUE GmbH & Co. KG): — Компания NAUE производит как классические геоматы Secumat® для защиты от водной и ветровой эрозии, так и композитные маты на их основе, усиленные армирующей георешеткой Secugrid®. Как известно, определяю-щей является структура материала, позволяющая оптимально распреде-лить семена трав при гидропосеве и обеспечить максимальное сцепление с существующим грунтом склона или откоса. Небольшие размеры рулонов геоматов Secumat® позволяют произ-водить их укладку без привлечения специальной техники, что особенно актуально при небольших объемах ра-бот и на труднодоступных для техники склонах и откосах.

О. В. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосинте-тикс»): — Сразу оговорюсь, что в РФ сейчас существуют два действующих документа, дающих определения раз-личным видам геосинтетических мате-риалов, а именно: «ГОСт Р 53225-2008, МАтЕРИАЛы ГЕОтЕКСтИЛьНыЕ, термины и определения», и «ГОСт Р 55028-2012», дороги автомобильные общего пользования. Материалы гео-синтетические для дорожного строи-тельства. Классификация, термины и определения».В части терминов и определений они вступают в противоречие друг с другом, но я буду ориентироваться на более поздний, т.к. его терминология ближе принятой во всем мире. Кроме того, имея в виду, что тематика журнала — дорожное строительство, а не портовые сооружения и берега

Материалы и технологии Для защиты откосов и склонов от ЭрозииНа воПроСы отвечали:Д. М. Антоновский, технический и коммерческий консультант в области инфраструктуры РФ, NAUE GmbH & Co. KG;О. Е. Киселев, технический директор, ЗАО «АРЕАН-геосинтетикс»;А. Ф. Ковыгин, начальник инженерно-конструкторского отдела, ООО «Спецпром 1»;В. С. Метлицкий, заместитель начальника инженерно-конструкторского отдела, ООО «Спецпром 1»;Н. В. Ревенков, директор, ООО «Спецпром 1»;Д. А. Корнеев, технический директор, Группа компаний «МИАКОМ»;Ю. С. Румянцева, генеральный директор, ООО «СИБУР ГЕОСИНТ»

внутренних водоемов или морей (оке-анов), я не буду останавливаться на материалах, применяемых для защиты от волновой эрозии. Хотя, зачастую, дороги проходят по берегам, дамбам, и их основания подвержены волновым нагрузкам.Наша фирма предлагает материалы, в основу которых положен геомат Enkamat, георешетка Fortrac 3D и геооболочки Incomat. Остановлюсь на каждом подробнее.Enkamat — это целый класс материа-лов, в основе которых лежит собствен-но Enkamat — путанная структура из полиамидной проволоки, сваренная в местах соединения, изготавляемая в виде плоских гибких полотен различ-ной толщины. Более 90% структуры геомата занимают пустоты, запол-няемые грунтом или минеральным заполнителем. Прочность на разрыв таких геоматов невысока — до 3 кН/м, но стандартно они выпускаются и армированными за счет присоедине-ния силовой георешетки или ткани практически любой прочности. Есть и виды, содержащие кокосовое (джуто-вое) волокно на поверхности контакта с грунтом откоса.Суть работы геомата заключается в том, что на момент отсутствия рас-тительности на поверхности откоса, подверженного эрозии он, уложенный на поверхность откоса, заполненный грунтом и засеянный семенами трав, обеспечивает временную защиту откоса до момента появления уко-ренившегося растительного слоя. В дальнейшем он играет роль армату-ры, т.е. обеспечивает дополнитель-ную прочность дерновому слою. На мокрых откосах или их частях, постоянно омываемых водой, Enkamat засыпается отсевом щебня, а при вы-соких скоростях течения (до 1 м/сек), применяется Enkamat А, заполненный отсевом щебня или ПГС с органиче-

ским вяжущим. Применение того или иного вида геомата диктуется конкретными условиями, от геогра-фической широты места укладки, ориентации откоса по сторонам света до крутизны и грунта основания. Для упрощения процесса выбора того или иного вида геомата Enkamat разрабо-тана балльная система. Сумма баллов, определяемая по различным входным параметрам, определяет рекомендуе-мый тип геомата.Эффективность геомата Enkamat определяется сырьем, способом изготовления, структурой и большим числом стандартных типов.Fortrac 3D — одноосно-ориентиро-ванная георешетка из высокомодуль-ного полиэстера с защитным покры-тием, у которой поперечные волокна как бы «распушены», что придает ему объем. Выпускается в рулонах стандартной прочностью от 20 до 120 кН/м, шириной 4,5 м и толщиной 10 мм. Имеются типы с нетканой подложкой. Применяется на сухих откосах с заполнением ячеек грунтом с семенами трав. Основное преи-мущество — хорошее сцепление с грунтом и отсутствие необходимости крепления вниз по откосу. типовое крепление — анкерная траншея по верху откоса.Incomat — геооболочки в виде двух полотнищ, скрепленных между собой стяжками определенной длины и прочности, служащие для заполнения бетоном. Выпускается шести видов различной толщины каждый. Приме-нение каждого вида диктуется видом эрозии и степенью защиты от нее. Как правило, применяется для защиты от водной эрозии, возникающей вслед-ствие скоростного напора и волно-вой нагрузки на подтопляемых или лежащих ниже уровня воды частях откосов. Могут укладываться и запол-няться бетоном как выше, так и ниже

Круглый столмир дорог | август 2014

33

уровня воды. Обеспечивают полную или частичную гидроизоляцию в зави-симости от требований проекта.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — В сегменте проти-воэрозионных материалов Группа компаний «МИАКОМ» предлагает следующие материалы: объемная гео- решетка ГЕО ОР, геомат трехмерной хаотичной структуры ГЕО ГМ, геомат с увеличенными разрывными харак-теристиками Стабимат®-СМт, гео-композит из геомата и полиэфирной сетки Стабимат®-СМт-К, геокомпозит из геомата и нетканого геотекстиля с семенами трав Стабимат®-Био, проти-воэрозионная геосетка Армостаб-3Д®. С подробным описанием материалов можно ознакомиться на нашем сайте http://www.miakom.ru/production/

Для каждого конкретного материала есть свои параметры эффективности, которые определяются его назначе-нием. Например, для геокомпозита Стабимат®-СМт-К, который обе-спечивает защиту скальных силь-новыветриваемых склонов, такими параметрами являются прочность полиэфирной геосетки, которая гарантирует целостность покрытия при возможных осыпаниях грунта, а также толщина геомата и ширина рулона.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ОО-О«Спецпром 1»): — Наша компания ООО «Спецпром 1» более 10 лет зани-мается разработкой и производством противоэрозионных конструкций — гибких бетонных покрытий. На сегод-няшний день крупносерийно выпу-скается Покрытие бетонное защитное гибкое универсальное (ПБЗГУ) по тУ 5859-002-59565714-2012. Покрытие ПБЗГУ является модернизированной конструкцией Универсальных гибких защитных бетонных матов (УГЗБМ).Гибкое бетонное покрытие представ-ляет собой сборную конструкцию, состоящую из отдельных бетонных блоков, соединенных между собой замоноличенным искусственным канатом. На строительные объекты покрытие поставляется в виде отдель-ных плит, оснащенных соединитель-ными элементами, для их дальнейшей сборки в единое защитное покрытие. Плиты ПБЗГУ выпускаются несколь-ких моделей, имеющих одинаковые габариты и отличающихся по форме, высоте и массе. При производстве плит ПБЗГУ при-меняется бетон марки В30 по проч-ности, с высокой морозостойкостью (F300) и водонепроницаемостью (W8), что позволяет применять конструк-ции в условиях Крайнего Севера.

Гибкое бетонное покрытие нашло широкое применение в следующих отраслях строительства:

◆ защита от размыва подтопляемых откосов дорог и конусов мостов;

◆ защита гидротехнических сооруже-ний от разрушения;

◆ защита трубопровода подводного перехода от механических повреж-дений;

◆ укрепление берегов;

◆ защита дна акваторий портов от раз-мыва потоками воды, создаваемыми движителями судов.

Основные преимущества защиты от размыва откосов инженерных сооруже-ний из ПБЗГУ, по сравнению с тради-ционными конструкциями защитных покрытий в аналогичных условиях экс-плуатации, заключаются в следующем:

◆ покрытия из ПБЗГУ работают прак-тически без изгибающих момен-тов, что обеспечивает повышение надежности и увеличивает время бездефектной эксплуатации соору-жения;

◆ сравнительно высокие показатели допустимых деформаций грунта откосов в процессе эксплуатации;

◆ технико-экономические преимуще-ства, обусловленные сокращением трудовых и материальных затрат при производстве строительно-мон-тажных работ;

◆ высокое качество сооружений из ПБЗГУ, в связи с применением изделий заводской готовности «под ключ» и исключением необходимо-сти выполнения на строительной площадке каких-либо ручных дово-док и подгонок;

◆ меньшая материалоемкость и масса, при сравнительно тонкой конструк-ции и крупногабаритных ее разме-рах;

◆ обеспечение возможности выпол-нения всех работ специалистами средней квалификации.

Проведенные расчеты ОАО ЦНИИС (Научно-исследовательский институт транспортного строительства) и опыт эксплуатации показали, что ПБЗГУ выдерживает нагрузку от течения реки со скоростью до 7 м/с, от льда толщиной до 2,5 м, от волн высотой до 4 м.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕО-СИНТ»): Наша компания ООО СИБУР ГЕОСИНт предлагает технологии по защите откосов от эрозии с примене-нием геосинтетических материалов — георешетки, геотекстиля и композит-ных материалов.

какие технические решения с исПользованиеМ ваших Материа-лов вы ПреДлагаете Для защиты от воДной и ветровой Эрозии в зависиМости от высоты, крутиз-ны откоса, тиПа грунтов, клиМа-тических условий?

Д. М. Антоновский ( NAUE GmbH & Co. KG): — тип и марка геомата опре-деляются исходя из конкретных усло-вий каждого проекта. В зависимости от исходных данных (геометрия, протяженность и крутизна склона или откоса, угол внутреннего трения грунта, скорость течения воды, рас-четные снеговая и ветровая нагрузки, сейсмичность региона) определяют-ся расчетная прочность геомата на разрыв, а также расход и размеры П-образных нагелей для крепления. Основным сырьем для производства геоматов Secumat® является полипро-пилен, что позволяет использовать их в достаточно широком диапазоне климатических условий и сфер при-менения.

О. В. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосин-тетикс»): — Каждое техническое решение определяется в зависимости от перечисленных в вопросе пара-метров. Зачастую требуется расчет с использованием дополнитель-ных параметров, запрашиваемых у заказчика. Конечно, имеющийся опыт позволяет делать оценку «на глазок» для простых ситуаций, но в целом наша фирма такой политики не придерживается. Мы стараемся «выжать» из клиента всю возможную информацию, прежде чем давать рекомендации.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — На каждый тип материала в зависимости от внеш-них условий инженерами нашей компании разработаны типовые конструктивные решения и техниче-ские регламенты на укладку. Ознако-миться с этой информацией частично можно из «Альбома конструктивных решений по применению геосинтети-ческих материалов ГК «МИАКОМ», а также на курсах повышения ква-лификации, которые периодически проводят сотрудники технической поддержки в г. Санкт-Петербурге на базе ЦНтИ «Прогресс» или на вы-ездных однодневных семинарах для крупных региональных проектных и подрядных организаций.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спецпром 1»): — С целью повыше-ния качества и уровня безопасности проектирования, строительства и эксплуатации, защиты от размыва


34

мос

ты, т

онне

ли

35


грунтовых откосов с помощью инже-нерных сооружений из ПБЗГУ, было проведено множество расчетов. На основе этих расчетов были разрабо-таны методические рекомендации. В методических рекомендациях рас-смотрены вопросы проектирования и возведения защиты из ПБЗГУ, даны рекомендации по выбору модели плит ПБЗГУ, в зависимости от условий применения. Вся техническая до-кументация, в том числе методиче-ские рекомендации, представлены в открытом доступе на нашем сайте www.gib-plita.ru.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕОСИНТ»): — Наиболее часто используемый способ укрепления откоса от эрозии — засев многолетних трав. Данный способ прост, и после прорастания травы эффективен, но до того момента (пока трава прорастет) возможно появление неблагоприят-ных обстоятельств — образование размывов, вымывание семян, по-вреждение корней, неравномерное прорастание травы, недостаточная жесткость поверхности откоса. Имен-но в этих случаях геосинтетические материалы помогают избежать про-блем. Наша технология заключается в укреплении откоса после засева трав иглопробивным геотекстилем КАН-ВАЛАН МФ5, технология простая и экономически выгодная, при этом надежная и современная. Геотекстиль КАНВАЛАН МФ5 обеспечивает сле-дующие функциональные эффекты:

◆ до прорастания травы и в момент прорастания укрепляет откос;

◆ повышает жесткость и однород-ность поверхности откоса;

◆ после прорастания травы защища-ет корни;

◆ трава после прорастания через ге-отекстиль, связывает в монолитную конструкцию грунт, образуя жест-кий «ковер», который круг-лый год будет защищать откос от эрозии.

Применение геотекстиля экономиче-ски выгодно, так как при небольшой стоимости материала и высокой проч-ности геотекстиль укрепляет откос на долгие годы.

на сМену какиМ устаревшиМ тех-нологияМ Пришли ваши? чеМ они лучше?

Д. М. Антоновский ( NAUE GmbH & Co. KG): — Геоматы на сегодняшний день являются самостоятельным видом противоэрозионной защиты. К традиционным методам можно от-нести засев трав, фашину, каменную наброску, сборные бетонные элемен-

ты и некоторые другие. В последние годы широко используются также торкрет-бетон, габионные конструк-ции и различные геосинтетические материалы (объемные георешетки, биоматы, заполняемые бетоном геооболочки и другие). Основным преимуществом геоматов является значительное повышение надежности и плотности засева трав на склонах и откосах, позволяя обеспечить лучшие условия прорастания семян трав, обеспечить защиту корневой системы и поверхностное армирование откоса для эффективного предотвращения развития эрозионных процессов.

Геоматы не требуют эксплуатаци-онных затрат, более экономны и менее трудозатратны по сравнению с габионными конструкциями и большинством других классов гео-синтетических материалов, а также по сравнению с различными системами укрепления откосов из бетонных конструкций. По сравнению с био-матами, геоматы имеют значительно больший срок службы, позволяя достигнуть эффекта долговременного поверхностного армирования грунта. Естественно, технологию геоматов не имеет смысла применять на неустой-чивых склонах, где нужны меропри-ятия по повышению устойчивости (например, устройство подпорных стен из армированного грунта).По сравнению с другими геоматами, использование материалов Secumat® позволяет производить работы по укладке достаточно быстро и без использования специализированной техники и механизмов.

О. В. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосинте-тикс»): — Наши технологии насчи-тывают не один десяток лет, и ничего абсолютно принципиально нового в них нет. тот же эффект может быть достигнут с применением других материалов и технологий, в том числе и использовавшихся на протяжении веков. Например, Incomat применяется вме-сто каменной наброски с минеральным фильтром, который требует высокой квалификации от исполнителя и нали-чия соответствующего оборудования и качественного цементного раствора, а также достаточно приличных объемов, чтобы окупить дополнительные затра-ты на транспорт и т.п. Enkamat и Fortrac 3D заменяют в сложных случаях засев трав или одер-новку. В каждом конкретном случае выбор производится на основе технико-эко-номического обоснования. Основными преимуществами наших технологий является скорость и на-дежность решения проблемы.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — Применение геосинте-тических материалов для противоэ-розионной защиты пришло на смену традиционным способам защиты откосов гидропосевом трав, желе-зобетонными/бетонными плитами и плитками, каменной наброской и т.д. Кроме очевидной экономической выгоды, новые материалы позволи-ли компенсировать большинство недостатков традиционных решений — потерю формы, дополнительную нагрузку на откос от веса укрепле-ния, низкую прочность, малую долго-вечность и т.д.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спецпром 1»): — Первые упоминания о гибком бетон-ном покрытии на территории нашей страны встречаются в Советской технической литературе еще в 1964 году — «Методические рекомендации по проектированию и строительству гибких железобетонных покрытий, откосов транспортных сооружений». В восьмидесятые годы на основе этих рекомендаций были разрабо-таны технические условия на гибкие железобетонные плиты и Гирлянды железобетонные гибкие сборные. Конструкции представляли собой бетонные блоки, соединенные между собой замоноличенной металличе-ской арматурой. Однако, эта разра-ботка не пошла в массы. Основные причины — использование метал-лической арматуры, подверженной коррозии, что приводило к быстрому разрушению защитного покрытия и сложность в изготовлении — сое-динительная арматура покрывалась полиэтиленом.

Следующим шагом в развитии гибко-го бетонного покрытия стал переход от металлической соединительной арматуры к искусственному матери-алу, не подверженному корродиро-ванию. В начале 2000-х годов наша организация запустила в серийное производство маты УГЗБМ, где в качестве арматуры используется искусственный канат. Гибкое бетонное покрытие явилось технологичной заменой бетонных плит и по многим характеристикам стало превосходить габионные кон-струкции.В наш адрес поступали вопросы и рекомендации от строительных и эксплуатирующих организаций, связанные со сборкой матов в единое покрытие на объектах проведения работ. У матов УГЗБМ отсутствовали соединительные элементы и для их скрепления использовались металли-ческие скобы, вбиваемые в грунт, что приводило к повреждению подложки


36

мос

ты, т

онне

ли

из геосинтетических материалов. Поэтому требовалась модернизация конструкции, которая привела к пе-реходу на плиты ПБЗГУ. Отличитель-ной особенностью плит ПБЗГУ стало наличие соединительных канатов и закладных деталей для их стыковки между собой на объектах строитель-ства в единое полотно, также были пересмотрены характеристики бето-на в сторону увеличения его морозо-стойкости и водонепроницаемости.На сегодняшний день, для уменьше-ния логистических издержек, про-изводство плит ПБЗГУ развернуто более чем на 10 заводах, рассредото-ченных по всей стране от централь-ной части до Дальнего Востока.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕОСИНТ»): — технология по защите откосов с помощью засева травой очень эффективна в южных регионах, однако, в местах с более агрессив-ным климатом данная технология не обеспечивает должною защиту. С помощью геотекстиля КАНВАЛАН МФ5 удалось существенно улуч-шить качественные характеристики сложившейся практики укрепления откосов и ликвидировать недостатки традиционной технологии. Помимо укрепляющих функций геотекстиль служит одеялом для семян и корней, создает температурно-влажностный режим для быстрого и комфортного прорастания семян.

на какие факторы исПользова-ния ваших Материалов вы Могли Бы оБратить вниМание с точки зрения Экологичности? какиМ БуДет ДолговреМенный результат исПользования ваших Материа-лов?

Д. М. Антоновский (NAUE GmbH & Co. KG): — Геоматы Secumat® произ-водятся из безвредного для окружаю-щей среды сырья (без использования минеральных компонентов), поэтому они не представляют никакой эко-логической опасности (в том числе и в долговременной перспективе) как для корневой системы растений, так и для грунтовых вод, грунта склона или откоса.

О. Е. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосин-тетикс»): — Enkamat и Fortrac 3D абсолютно экологически чистые мате-риалы, и с этой точки зрения никаких отрицательных последствий от их применения не возникает.Что касается геооболочек Incomat, то бетонные работы, особенно под во-дой, экологически чистыми на момент проведения назвать сложно. Был слу-чай, когда из соображений экологии изготовитель отказался от поставки

Incomat’а, хотя наши проектировщики такими моментами пренебрегли.На длительную перспективу примене-ние бетона вопросов не вызывает.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — В своей практике как представитель проектной органи-зации (в составе Группы компаний «МИАКОМ») при выезде на объекты чаще всего сталкиваюсь с ущербом окружающей среде, который по-следовал вследствие неправильной укладки материала и общего наруше-ния технологии производства работ. Зачастую это приводит к сплывам и смывам откосов и склонов, а также образованию участков подтопления или заболоченности. Долговременным результатом приме-нения противоэрозионных геосинте-тических материалов является общее увеличение срока службы конструк-ции, поддержание естественного задернения, снижения интенсивности размыва и т.д.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спецпром 1»): — При производстве гибких плит используются экологически чистые инертные материалы, не выделяю-щие вредных веществ. Плиты ПБЗГУ безопасны для окружающей среды. Длительный срок эксплуатации защит-ного покрытия, а гарантия на плиты составляет до 40 лет, дает уверенность, что защищаемые объекты, в период их эксплуатации до капитального ремон-та, не будут разрушаться, и это не при-ведет к экологическим катастрофам.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕО-СИНТ»): — Производство компании ООО СИБУР ГЕОСИНт завязано на собственной сырьевой базе — на первичном полипропилене. Данный полимер широко используется в пи-щевой промышленности и дорожном строительстве, так как абсолютно ней-трален к окружающей среде, устой-чив в почвенной среде и не выделяет токсичных веществ. Соответствен-но, геотекстиль КАНВАЛАН МФ5, производимый из 100% первичного полипропилена, наследует свойства исходного сырья. так как разложение полипропилена в естественной среде длится более ста лет, то эти материалы долговечны и служат на протяжении всего срока службы сооружения.

каковы ваши решения с Эстетиче-ской точки зрения в сравнении с ДругиМи? какой они Дают визуаль-ный Эффект, кроМе своей основ-ной функции защиты?Д. М. Антоновский (NAUE GmbH & Co. KG): — технология производ-ства работ по противоэрозионной

защите склонов и откосов геома-тами Secumat® предусматривает их укрытие растительным грунтом высотой около двух сантиметров. Засев трав может производиться как вручную, так и по технологии гидро-посева. При соблюдении технологии производства работ и обеспечении необходимого полива откоса в про-цессе роста семян и укрепления кор-невой системы, геомат оказывается закрытым растительным грунтом и травяным покровом, что позволяет получить полностью зеленый склон или откос. В отличие от бетона (подвержен коррозии, темнеет, трескается), металла (подвержен коррозии, требует покраски), дерева (подвержено процессам гниения, требует обработки антисептиком), геоматы лишены указанных недо-статков. Кроме этого, озеленение склонов и откосов с применением геоматов позволяет легко вписать объект в любой естественный или искусственный ландшафт.

О. Е. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосин-тетикс»): — Enkamat и Fortrac 3D по-сле укладки находятся в грунте и на эстетику не влияют. Incomat придает пейзажу несколько промышленный вид, поэтому, когда к нам обратились проектировщики с просьбой защи-тить береговую линию реки Нева в исторической части Санкт-Петербур-га, мы отказались.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — Материалы Группы компаний «МИАКОМ» также широ-ко применяются в ландшафтном ди-зайне, где их разнообразная цветовая гамма и гибкость формы позволяют воплотить в жизнь практически лю-бую дизайнерскую идею. В границах транспортных коридоров конуса мостов и откосы, укрепленные объ-емной георешеткой или геоматом, уже давно гармонично вписались в общий урбанистический ансамбль.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спецпром 1»): — Возможность придания элементам защиты практически любой формы и возможность применения краси-телей в бетоне дает возможность придавать красивый, эстетичный вид всему защищаемому инженерному сооружению.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕОСИНТ»): — В нашем современном мире лучшая эстетика — это живая природа. Наша технология помогает развитию и сохранению травяного покрова на откосах, а это не может не радовать глаз и положительно влиять на экологию.


38

мос

ты, т

онне

ли

какиМи норМативныМи ДокуМен-таМи вы руковоДствуетесь в своей раБоте? что, По вашеМу Мнению, нуЖДается в изМенении в норМа-тивно-технической ДокуМента-ции?

Д. М. Антоновский (NAUE GmbH & Co. KG): — Противоэрозионная защита склонов и откосов является не такой ответственной инженерной задачей как, например, возведение насыпных конструкций на слабом основании. Поэтому нормативных документов здесь не так много, и они носят рекомендательный характер (касаемо укладки материалов и на-значения конструктивного решения). При этом данные документы развива-ются и совершенствуются в дорожной отрасли (в системе нормативных до-кументов ОДМ Росавтодора), на наш взгляд, в правильном направлении.

Испытания материалов на определе-ние их физико-механических характе-ристик проводятся по действующим стандартам ГОСт Р для геосинтетиче-ских материалов, применяемых в до-рожной отрасли. Что касается расче-тов, то они не такие объемные и могут производиться вручную на основании формул статической поверхностной

устойчивости откоса. Для сложных по конфигурации склонов и откосов от-ветственных инженерных сооружений мы рекомендуем проводить расчеты общей устойчивости конструкции и, в случаях недостаточно обеспеченной устойчивости, рекомендуем проводить различные укрепительные мероприя-тия (от подпорных стен до грунтовых анкеров и шпунтовых сооружений). Кроме этого, для наших партнеров мы производим бесплатные расчеты тре-буемой толщины материалов Secumat® и прочность армирующей георешетки Secumat® для каждого отдельного объ-екта. Для строительных организаций разработаны Рекомендации по укладке геоматов Secumat®, которые состав-лены на основе многолетнего опыта реализации огромного числа проектов во всем мире.

О. Е. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосинте-тикс»): — Как правило, инструкциями по укладке, разработанными техниче-скими службами фирм-изготовителей, и общими рекомендациями, попадаю-щимися в отечественных документах. Этого хватает.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — В проектной работе мы руководствуемся действующими нор-

мативными документами обязатель-ного и рекомендательного характера, собственными стандартами организа-ции, и, когда имеющейся информации недостаточно, зарубежными источ-никами — стандартами, отчетами научных исследований, публикация-ми и пр. На данный момент отечественная нормативная база перерабатывается, но не достаточно быстро, чтобы со-ответствовать современному уровню развития производства геосинтети-ческих материалов и их применения на западе. Особо следует отметить стандарты по испытаниям геосин-тетических материалов, их гармони-зации с зарубежными документами и имеющемуся оборудованию для испытаний.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спецпром 1»): — Гибкие бетонные плиты выпускаются по техническим условиям, разработанным нашей организацией в полном соответствии с действующими нормативно-техни-ческими документами.К сожалению, большинство норма-тивных документов, действующих в нашей стране, не актуализировано. Работы, которые ведутся сейчас в


39

этом направлении, в большинстве своем, сводятся к перепечатке со-ветских ГОСтов с изменением дат. Считаю, что при составлении норма-тивной документации необходимо более гибко подходить к вопросу возможности применения инноваци-онных материалов и технологий. Это будет значительно ускорять внедрение новых материалов и технологий, в том числе и эффективных методов защи-ты от эрозии.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕО-СИНТ»): — Компания ООО СИБУР ГЕОСИНт на протяжении нескольких лет была инициатором строитель-ства экспериментальных участков с применением различных технологий с использованием геосинтетических материалов. Благодаря этому была наработана статистика применения «геосинтетиков». Весь этот положи-тельный опыт лег в основу ГОСтов и другой нормативной документации. Использовав эту информацию, мы совместно с РОСДОРНИИ созда-ли альбом типовых конструкций с готовыми проектными решениями. В альбоме представлены практически все технологии с использованием гео-синтетических материалов. Уникаль-ное отличие этого документа в том, что он отталкивается не от геосинте-тического материала, а от проблемы в дорожном строительстве и в нем представлены несколько технологий для решения каждой конкретной проблемы. После утверждения аль-бома в РОСАВтОДОРе он получил официальный статус и рекомендован РОСАВтОДОРом к использованию на федеральных трассах.

какие неоБхоДиМы решения на госуДарственноМ уровне (органи-зация исПытательных Полигонов, стенДовых исПытаний конструк-ций, оБучающие ПрограММы Для Проектировщиков, заказчиков) Для Эффективного исПользования геосинтетических Материалов в нашей стране?

Д. М. Антоновский (NAUE GmbH & Co. KG): — Если говорить о геосин-тетических материалах в целом, то, безусловно, проведение испыта-тельных полигонов, лабораторные и полевые испытания (в том числе на определение поведения материалов во времени) крайне необходимы, в том числе для определения независи-мыми лабораториями соответствия заявленных производителем данных фактическим.Но на сегодняшний день одним из основных тормозов развития приме-нения геосинтетических материалов является отсутствие единого руково-

дящего документа по проектированию инженерных сооружений и конструк-ций с применением геосинтетики (по примеру документа EBGEO, издаваемо-го Обществом Геотехники Германии).Особенно необходим подобный до-кумент, предъявляющий требования и нормы проектирования, для таких сверхответственных случаев приме-нения геосинтетических материалов, как устои мостовых сооружений из армированного грунта, перекрытие карстовых полостей и использование гибкого геосинтетического ростверка для насыпей на свайном основании.

О. Е. Киселев (ЗАО «АРЕАН-геосин-тетикс»): — Насколько мне извест-но, испытательные центры в стадии становления (вопрос муссировался давно), некоторые информационные центры проводят программы повыше-ния квалификации по такой тематике, в СПбГАСУ на Автодорожном фа-культете такой курс есть. т.е. что-то движется не шатко, не валко. Но это в Москве, СПб. Я всегда считал и говорил, что хотя бы вводный курс по геосинтетике должен быть в строительных вузах. У меня нет конкретных предложений по этому вопросу и давно пропало желание его обсуждать. Надеюсь на естественный отбор.

Д. А. Корнеев (Группа компаний «Миаком»): — Наша компания всецело поддерживает озвученные в вопросе мероприятия, которые в разной сте-пени уже сейчас реализуются в нашей стране. Со своей стороны ГК «МИА-КОМ» активно участвует в испыта-нии своих материалов на полигонах разработчиков отраслевых дорожных документов, сертификации своей продукции для различных областей народного хозяйства, по приглашению доводит свою точку зрения на техниче-ских советах заказчика, консультирует и обучает проектировщиков и подряд-чиков, разрабатывает учебные пособия и методические рекомендации.

Н. В. Ревенков, А. Ф. Ковыгин, В. С. Метлицкий (ООО «Спепром 1»): — На сегодняшний день усилия по популяризации и внедрению новых технологий и материалов полностью ложатся на плечи производителя. На личном опыте могу сказать, что тра-тится огромное количество времени и сил на то, чтобы донести до проектных институтов информацию о нашей продукции. Приходится напрямую взаимодействовать с проектировщи-ками, организовывать личные беседы и встречи. Но невозможно собствен-ными усилиями охватить даже все центральные и основные проектные институты, не говоря уже о всей массе

проектных институтов. А существу-ющие единые информационные базы, такие как ЦНтИ, созданные, для до-несения научно-технической инфор-мации до предприятий, к сожалению, в настоящее время являются лишь хранилищем, где мертвым грузом оседают полезные разработки.Хотелось бы, чтобы государственный административный аппарат не соз-давал барьеры для разработчиков, а работал совместно с ними по внедре-нию новых технологий в норматив-ную базу. Например, выяснилось, что добавить инновационные материалы в Федеральные единичные расценки (ФЕР) практически невозможно. А ведь это один из обязательных доку-ментов для проектировщиков в нашей стране. И присутствие в нем увеличи-вает шансы на использование инсти-тутами инноваций в проектах. Ведь зачастую, идя по пути наименьшего сопротивления, проектировщик за-кладывает конструкции и технологии, которые применялись десятилетиями и на которые есть типовые проекты, ГОСты, федеральные единые расцен-ки и др. Мне известны случаи, когда заказчикам приходилось прибегать к услугам иностранных подрядчиков, предлагающих современные техниче-ские решения, но за гораздо большие средства, нежели могли предложить российские разработчики. Информа-ция по нашим конструкциям — плиты ПБЗГУ полностью представлена на сайте gib-plita.ru.

Ю. С. Румянцева (ООО «СИБУР ГЕО-СИНТ»): — Что касается нормативной документации в области укрепления откосов, то ее достаточно для каче-ственного проектирования. По наше-му мнению:

◆ во-первых, необходимо ужесточить требования к выбору геосинте-тических материалов во время строительства и контролю качества производства работ,

◆ во-вторых, пересмотреть систему заложения и закупок геосинтетиков.

При выборе материала выбирать именно тот набор технических пара-метров геосинтетических материалов, которые оказывают существенную роль в работе материала в конструк-ции.Мы не раз сталкивались с нарушени-ями проектирования и строительства по причине неправильного выбора свойств геосинтетических материа-лов, что влекло за собой негативные последствия. Пока строительные орга-низации не осознают это и не научатся правильно использовать геосинтетику, мы будем сталкиваться с негативной практикой.


ООО «Гео-Альянс» Адрес: 196158, Санкт-Петербург, пр. Дунайский, д. 25, корп. 3, лит. А

Телефоны: +7 (812) 382-87-66, +7 (812) 382-91-35 E-mail: [email protected]

www.geo-allianz.ru40

мос

ты, т

онне

ли

Объемные георешетки «ГА ОР»

ООО «Гео-Альянс» Адрес: 196158, Санкт-Петербург, пр. Дунайский, д. 25, корп. 3, лит. А

Телефоны: +7 (812) 382-87-66, +7 (812) 382-91-35 E-mail: [email protected]

www.geo-allianz.ru

ИзГОтАвлИвАются нА сОвРеменнОм высОкОпРОИзвОдИтельнОм ОбОРудОвАнИИ

Георешетки «ГА ОР» применяются для:• строительства автомобильных и железных дорог;

• защиты слабых грунтов от эрозии и вымывания при строительстве и благоустройстве;

• укрепления откосов, мостовых конусов и подпорных стен путем создания геоячеек (геосот), заполненных щебнем или бетоном;

• укрепления берега природных и искусственных водоемов, каналов и водотоков;

• обустройства нефтяных, газовых и других месторождений.

технологии арМирования грунта при строительстве транспортной развязки мостового перехода через реку обь в г. новосибирске

Состав проекта строительства третьего мостового перехода че-рез реку «Обь» включает строи-тельство транспортной развязки на ул. Большевистская. транс-

портная развязка предусматривает во-семь съездов. Особое внимание следует уделить съезду С-4, по которому долж-но осуществляться направление транс-портных потоков с будущего моста в город. Непосредственная близость к

существующей автомобильной дороге по ул. Большевистской предопределила необходимость устройства подпорной стенки без остановки или уменьшения пропускной способности существую-щей магистрали. По геологическому строению грунтовое основание под со-оружением представлено следующими инженерно-геологическими элемента-ми: супесь песчанистая текучая, сугли-нок легкий пылеватый текуче-пластич-

ный с модулем деформации Е=3,6 МПа, мощностью до 10 м. Подстилающий слой грунта с глубины 10 м — суглинок элювиальный твердый с включением дресвы не менее 25%. Уровень грун-товых вод встречен на глубине один метр от дневной поверхности земли. Проектная высота сооружения — 12 м, длина 288 м. Рассматривались несколько конкурирующих вариантов конструкции съездов: эстакада, бе-

Внешний вид армогрунтовой подпорной стены АГС2


42

мос

ты, т

онне

ли

свайный ростверк по подошве насыпи. Вторая система — армогрунтовая подпорная стена, стоящая на гибком ростверке. В связи со сложными геологическими условиями инженерами было приня-то решение об устройстве сплошного свайного основания для строительства безосадочной насыпи. Свайное поле устраивалось под всей шириной насы-пи, за исключением откосной части, а также под облицовочную систему. Шаг свай определен в соответствии с расче-том по несущей способности сваи по грунту. Основанием для свай принят суглинок элювиальный твердый. До-статочность несущей способности сваи по грунту подтверждено статическими испытаниями, выполненными специа-лизированной организацией.

На каждой свае выполнен отдельный монолитный железобетонный ро-стверк. Пазухи между сваями засыпа-лись дренирующим грунтом. Каждый ростверк покрыт слоем гидроизоляции. Конструкция гибкого свайного ростверка представляет собой щебе-ночную платформу, армированную послойно высокопрочной двухосно- ориентированной георешеткой «Fortrac®». Во избежание контакта бетонной поверхности с полиэфирной георешеткой проектом предусмотрено устройство полиэтиленовой «отсечки» на каждом ростверке. Конструкция гибкого ростверка предусматривала обеспечение проезда построечных механизмов сразу после сооружения первого слоя армирования. В отличие от классических решений высотные

Монтаж гибкого свайного ростверка. Укладка армирующих элементов

Монтаж гибкого свайного ростверка. Укладка щебеночной платформы

тонная или армогрунтовая подпорная стена. После сравнения вариантов по стоимостным показателям, а также по срокам строительства, принят вариант армогрунтовой подпорной стенки с облицовкой бетонными блоками. Разработку технических решений армо-грунтового сооружения, оценку устой-чивости и проектную документацию выполнили специалисты технического отдела компании «АРЕАН геосинте-тикс. Сибирь». Специалисты компании «АРЕАН геосинтетикс» специализиру-ются на таких типах конструкций уже более 15 лет и имеют обширный опыт применения геосинтетических мате- риалов.Конструкция армогрунтовой подпор-ной стены на съезде С-4 имеет две несу-щие системы. Первая система — гибкий

Монтаж свайного поля. Устройство монолитных ростверков

Строительство армогрунтовой подпорной стены

43

Устройство «Замка» пассивной облицовки

отметки ростверков, как под телом насыпи, так и под облицовочные блоки, были выполнены в одном уровне. Это позволило построить армированную щебеночную платформу без бетонных ограждений от ростверка под облицо-вочные камни. тем самым, под осно-ванием стены образован «пластовый дренаж», пропускающий поверхност-ную воду с рельефа через тело насыпи, естественный ток которой был перего-рожен сооружением. По завершению строительства ростверка открылся фронт для возведения второй несущей системы сооружения — армогрунтовой подпорной стены. Армогрунтовая подпорная стена на съезде С-4 представляет собой земля-ную насыпь с ненормативным укло-ном (87°) со стороны существующей автомобильной дороги, армированную послойно силовыми геосинтетически-ми элементами. Со стороны подпора насыпь облицована ж/б блоками с устройством дренажной щебеночной призмы и организованными водосто-ками за лицевую грань. Устойчивость армогрунтового соору-жения оценивалась двумя методами: методом кругло-цилиндрических поверхностей скольжения и методом полигональных призм скольжения с

использованием сертифицированной программы «HUESKER-STABILITY». Целью расчета был поиск требуемого коэффициента устойчивости за счет оптимального армирования земляного полотна (шаг, длина, марка армирую-щего материала). Для учета в расчете армирующего геосинтетического элемента в качестве расчетного пара-метра была принята долговременная прочность, полученная с использова-нием понижающих коэффициентов для принятого типа георешеток «Fortrac®». Понижающие коэффициенты пре-доставлены фирмой-изготовителем «HUESKER Synthetic GmbH» и под-тверждены независимыми лаборатор-ными исследованиями. Конструкция подпорной стены предусматривает устройство армиро-ванного грунтового массива с пассив-ной облицовочной системой. такая система обеспечивает раздельную работу армогрунтового массива и облицовочных элементов. Армирова-ние грунтового массива выполняется послойно высокопрочными георешет-ками с образованием обратного анкера на каждом слое. Для обеспечения требуемой геометрической формы используется «сетчатый элемент» в качестве теряемой несъемной опа-

лубки, выполняемый из обычной строительной сетки с ячейкой 100х100, арматурой класса Вр-I. Во избежание высыпания грунта тела насыпи между сетчатым элементом и георешеткой прокладывается нетканый материал «Typar», который благодаря своей изотропности и прочностным свой-ствам обеспечивает удержание грунта на весь период жизненного цикла. Исключительные свойства нетканого материала «Typar», препятствующие заиливанию его частицами грунта и, как следствие - стабильные дрениру-ющие характеристики, обеспечивают отток воды из тела насыпи, как на протяжении построечного периода, так и в процессе эксплуатации, что значительно повышает надежность сооружения.В качестве облицовочного элемента на базе тогучинского завода бетон-но-прессованых изделий был разрабо-тан лекальный бетонный блок, позво-ляющий выполнять криволинейные поверхности, что особенно актуально для поворотных участков автомобиль-ных дорог. Блок изготавливается по вибро-прессованой технологии, что обеспечивает быстрый выпуск продук-ции. Характеристики блока: бетон В25, W6, F300, в соответствии с требова-

Внешний вид облицовочной системы

Конструкция армогрунтовой стены с пассивной облицовочной системой из бетонных блоков

Облицовочный блок

Строительство армогрунтовой подпорной стены.


44

мос

ты, т

онне

ли

Внешний вид подпорной стены. Торцевой участок

ниями для таких типов конструкций. Максимально возможный угол пово-рота блока используется для оформле-ния торцевых участков при подходах к опорам пролетных строений. Все конструкционные элементы об-лицовочной системы закрепляются за тело армированной насыпи с помощью гибких связей, которые предваритель-но устанавливаются между очередны-ми рядами армирования. В качестве гибких связей служит георешетка из поливинилалкоголя (PVA), не теряю-щая своих прочностных свойств при взаимодействии с бетонными блоками, имеющими «щелочную» реакцию. Бе-тонные блоки монтируются «насухо» с перевязкой. Закрепление в плоскости гибкими связями выполняется через каждые 2 ряда блоков за счет «замка» в теле блока. «Замком» служат два паза в верхней части блока со скошенными в сторону насыпи гранями, что исклю-чает обрезание гибкого анкера. При укладке очередного ряда блоков гиб-кий анкер протягивается на бетонный блок, зажимается композиционной арматурой (не менее 2 ø10 в каждый паз), а далее «замыкается » верхним рядом блоков.такая конструкция облицовочной системы имеет ряд преимуществ перед

классической «активной» системой, так как позволяет возводить соору-жение без облицовочной системы (строить опережающим ритмом), обеспечить необходимый техноло-гический перерыв для осаживания тела насыпи (особенно актуально при высоких сооружениях) и устранить все неточности и неровности армиро-ванного земляного массива на стадии устройства облицовочной системы. также появляется возможность ремон-та облицовки в случае ее повреждения, не останавливая эксплуатацию всего сооружения. Форма облицовочных блоков придает массивному сооружению оригиналь-ный, высоко эстетичный вид, разбивая его объем на мелкие элементы. Рельеф облицовочной поверхности, образо-ванный бетонными блоками, притя-гивает взгляд наблюдателя в детали, а постоянно меняющийся наклон теней по рельефу камней из-за хода солнца создает уникальный динамично изме-няющийся внешний вид сооружения.Внешний вид сооружения по оконча-нию строительства дополняет вели-колепие современных технических решений, принятых и реализованных в рамках строительства третьего мостового перехода через реку Обь в

г. Новосибирске, получившим народ-ное имя — «Бугринский мост». Основой для успешной реализации проекта стал профессионализм со-трудников генерального проектиров-щика ЗАО «Институт «Стройпроект», г. -Санкт-Петербург, новосибирской проектной организации ООО «Ро-сИнсталПроект», а также генераль-ного подрядчика — ОАО «Сибмост». Отдельно стоит отметить специалистов ООО «тогучинского завода бетон-но-прессованых изделий», которые в кратчайшие сроки реализовали конструкцию облицовочных блоков от эскиза до массового промышленного производства. Особая заслуга принад-лежит заказчикам сооружения — Ад-министрации Новосибирской области, мэрии Новосибирска, Управлению дорожного строительства.

В.В. Лощев, директор ООО «АРЕАН геосинтетикс». Сибирь»

www.areangeo.ru


45

Мосты в Башкирии усилили коМПозитаМиПять мостов в Республике Башкирия были усилены углеродными лентами FibArm. Их производством в России зани-мается предприятие «Препрег-СКМ», входящее в структуру холдинга «Композит». Усиление несущих конструкций мостов потребовалось для провоза по ним крупногабаритного оборудования ОАО «Газпром нефтехим Салават», которое будет установлено в строящемся комплексе акриловой кислоты и акрилатов.

в начале июля 2014 года ОАО «Газпром нефтехим Салават» совместно с ООО «транстерминал» начали транспортировку обору-дования для комплекса акриловой

кислоты и акрилатов из Уфы в Салават. В рамках реализации проекта по созданию нового комплекса акриловой кислоты и акрилатов на территории завода «Моно-мер», в Салават привезли абсорбцион-ную колонну. Это сооружение высотой 54 метра, весом 91 тонна, шириной 6,5 метров. также на стройплощадку доставят колонны и тяжеловесные реакторы Р-101 весом 446,7 тонн и Р-102 — 349,2 тонн.ООО «транстерминал» разработало особую технологическую схему для того, чтобы многотонное оборудование смогло достигнуть пункта назначения. Одним из условий успешного прохождения груза до строительной площадки ОАО «Газпром нефтехим Салават» являлось усиление пролетных строений путепроводов и мостов. Для повышения несущей способности конструкций автомобильных мостов была применена перспективная разра-ботка компании «Препрег-СКМ» — си-стема внешнего армирования на основе углеродных лент FibArm. В их составе находятся углеродные волокна, обладаю-щие уникальными свойствами — высо-кими прочностными характеристиками и абсолютной стойкостью ко всем агрессив-ным средам. «Эта уникальная технология позволяет в самые короткие сроки решать задачи по увеличению несущей способ-ности строений в случае увеличения расчетных нагрузок, а также устранять по-вреждения конструкций в ходе их эксплу-атации», — рассказал директор компании «Урал-Композит» Максим Калимуллин. Компания «Урал-Композит» (Магнито-горск) выполняла усиление пролетных строений путепроводов на участке автомобильной дороги Р-240 «Уфа — Оренбург» в рамках реализации проекта перевозки крупногабаритного груза. По словам Максима Калимуллина, в частности, «были усилены пролетные конструкции путепровода, автомобиль-ной дороги Уфа — Оренбург на км 79 + 240, мост через реку Меселька на км 103 + 321, пролетные конструкции путепровода, автомобильной дороги Уфа — Оренбург на км 104+297, мост через реку Ашкадар в

городе Салават км 140+380, а также мост через реку Куганак в городе Стерлитамак км 121+328». Необходимость и эффективность приме-нения Системы внешнего армирования для увеличения несущей способности балок пролетных строений были доказа-ны и обоснованы проектной документа-цией и проведением оценочных расчетов, выполненных ООО «ПИК» (г. Омск). «На выполнение работ по усилению 5 объектов потребовалось рекордно малое количество времени благодаря уникаль-ным характеристикам материалов: удоб-ству пропитки ткани, высокой адгезии к бетонным поверхностям и быстрому схватыванию материалов. В нашей работе была использована высокопрочная угле-родная лента FibArm Tape 530/300, а также эпоксидный двухкомпонентный состав FibArm Resin 530+», — отметил Максим Калимуллин. Всего для усиления мостов потребовалось 1,5 км углеродной ленты. Во время транспортировки грузов компа-ния «ПИК» осуществляла контроль техни-ческого состояния пролетных строений, усиленных углеродными лентами, посред-ством измерения прогибов центральных балок. Измерение производилось при помощи электронных рулеток, установ-ленных на стационарных штативах, и индикаторов часового типа ценой деления 0,01 мм. В результате величина измерен-ных прогибов не превысила расчетных теоретических значений. После провоза грузов был осуществлен осмотр мосто-вых конструкций; изменений или новых деформаций зафиксировано не было. По словам Максима Калимуллина, компания «Урал-Композит» «использует продукцию «Препрег-СКМ» в своей ра-боте продолжительное время»: «Система внешнего армирования доказала уни-версальность в ходе выполнения работ на различных объектах, которые мы реализовали в разных регионах России. Именно благодаря уникальным характе-ристикам композитов мы достигаем вы-соких результатов в ремонте и усилении конструкций, а также устранении ошибок проектирования».Холдинговая компания «Композит» создана с целью формирования рынка композиционных материалов в России в 2009 году. В вертикально-интегриро-ванный холдинг входит завод по произ-

водству полиакрилонитрильного волокна «ООО «Композит-Волокно», предприятия Госкорпорации «Росатом» по производству высокопрочных и высокомодульных угле-родных волокон — ООО «Аргон» и ООО «ЗУКМ». В управлении холдинга находится проектная компания ОАО «РОСНАНО» ЗАО «Препрег-СКМ», занимающаяся изготовлением тканей из углеродного волокна и высококачественных препрегов. Холдинговая компания «Композит» и Фонд инфраструктурных и образовательных программ осенью 2011 года учредили ООО «Нанотехнологический центр композитов»

с целью оказания полного комплекса услуг по инжинирингу и опытно-промышленно-му производству композитных изделий. В числе задач, стоящих перед холдингом — создание высокоэффективного, экологиче-ски безопасного производства углеволокна и изделий из него на основе инновацион-ных технологий получения непрерывных и дискретных волокон. Холдинговая компания «Композит» планирует занять лидирующее положение по инжинирингу, производству и продаже композиционных материалов нового поколения и обеспечить потребности в них отечественных предпри-ятий.

109316, Москва, Волгоградский пр-т, д. 43, корп. 3

T: +7 495 787 8828 Ф: +7 495 783 7331

www.hccomposite.com

БлагоДаря уникальныМ

характеристи-каМ коМПозитов

Мы ДостигаеМ высоких резуль-татов в реМонте

и усилении конструкций


47

Проблемы антикоррозионной защиты методом окрашива-ния поверхностей мостовых конструкций транспортных сооружений, расположенных

на открытом воздухе или соприкаса-ющихся с водной средой на нижних частях опор, расположенных в преде-лах русла реки, всегда были актуальны. В настоящее время нормативные доку-менты разделяют защиту от коррозии на первичную, предусматривающую обеспечение коррозионной стойкости на стадии проектирования и изго-товления конструкции, и вторичную, благодаря которой эта коррозионная стойкость, в необходимых случаях, по-вышается и сохраняется на определен-ный, заданный срок службы. В данной статье кратко рассмотрены проблемы вторичной защиты от коррозии метал-лических и железобетонных конструк-ций путем создания комплексной системы покрытия из современных лакокрасочных материалов, наносимых методом окрашивания. Более подробно о проблемах, поднятых в этой статье, говорится в книге «Защита от корро-зии металлических и железобетон-ных мостовых конструкций методом окрашивания», которая выходит в свет осенью 2014 года. Как известно, вторичная защита ме-таллических конструкций использова-лась и в прошлом веке, но из-за приме-нения недолговечных лакокрасочных материалов срок службы покрытий был невысок и составлял от 2 до 5 лет, после чего покрытие требовало ремон-та или замены. Благодаря постоянному перекрашиванию и дорогостоящему ремонту защитного покрытия задан-ные сроки эксплуатации металличе-ских пролетных строений мостовых сооружений в основном удавалось выдерживать. Другое дело — железо-бетонные мостовые конструкции. тра-диционно считалось, что во вторичной защите от коррозии они не нуждаются и, как показал опыт, реальный срок эксплуатации их не превысил 30-50 лет и оказался ниже долговечности метал-лических конструкций.В конце прошлого века на российском рынке появились лакокрасочные ма-териалы нового поколения со сроком службы более 20 лет и, как показали научные исследования и опыт прак-

тического использования, долговеч-ность бетонных и железобетонных конструкций, имеющих покрытие из этих материалов, в значительной степени повысилась за счет сниже-ния водопроницаемости, увеличения морозостойкости и других показателей. В этой связи особенно эффективно применение для защиты от коррозии металлических и железобетонных конструкций покрытий лакокрасоч-ными материалами немецкой фирмы «Steelpaint GmbH».Однокомпонентные полиуретановые лакокрасочные материалы этой фирмы, известные под маркой Stelpant, химиче-ски отверждающиеся при взаимодей-ствии с влагой из окружающего возду-ха или с окрашиваемой поверхности, как будто созданы для защиты от кор-розии именно мостовых конструкций, эксплуатирующихся во влажной среде. При этом они имеют высокую эластич-ность, прочное сцепление со специаль-но подготовленными металлическими и бетонными поверхностями, имеют высокие технологические, санитар-но-гигиенические и экологические характеристики, а также декоративные свойства по цвету, глянцу, противосто-ят разрушающему действию ультрафи-олетового излучения.Развитие общества и технический прогресс привели к интенсивному строительству железных и автомо-бильных дорог, а также искусственных сооружений на них, преимущественно из металла и железобетона. Необхо-димость обеспечить долговечность этих сооружений поставила перед инженерами и учеными задачу разра-ботки принципиально новых подходов к защите и стальных и железобетон-ных конструкций, так как опасность коррозионного разрушения висит над ними как дамоклов меч. Анализ коррозионных потерь показывает, что, например, за период с 1820 по 1923 год (то есть практически за сто лет и сто лет тому назад) при общем мировом производстве железа 1766 млн. тонн 40% (около 718 млн. тонн) уничтожено коррозией. Длительное время произ-водители металла заботились не об увеличении срока службы металли-ческих конструкций, а об увеличении количества выплавляемого металла. И около ста лет тому назад на Всемирном

геологическом конгрессе в Швеции был поставлен вопрос возможного скорого истощения запасов железной руды. К счастью, опасения специалистов оказались преувеличенными, и к насто-ящему времени в мире пока не ощу-щается нехватки сырья, но эти угрозы заставляют ученых и инженеров искать способы обеспечения большей сохран-ности металлических конструкций и большей долговечности сооружений из них.Можно отметить два основных ва-рианта антикоррозионной защиты металлических конструкций: первый — электрохимический, направленный на повышение сопротивляемости ма-териала самой конструкции, и второй — механический, направленный на со-здание наружной брони в виде различ-ных покрытий и пленок. Механический метод также применим для защиты материалов неметаллического типа, например бетона и железобетона.Наиболее широко в настоящее время используются лакокрасочные анти-коррозионные покрытия, которые применяются на 95% защищаемых объектов. К весомым преимуществам лакокрасочных материалов относятся: сравнительная простота нанесения, возможность обеспечить широкую цветовую гамму, практически неогра-ниченные размеры защищаемых кон-струкций, относительная дешевизна, возможность быстрого восстановления и нанесения ремонтного покрытия.Применительно к транспортным сооружениям (мостам, путепроводам, эстакадам и др.) в последнее время особое значение приобретает такой фактор, как срок службы антикоррози-онных покрытий, так как проведение повторных работ по антикоррозионной защите — это всегда дополнительные затраты, особенно ощутимые с ростом стоимости рабочей силы, а также вы-бросы вредных веществ в атмосферу. По этой причине во всем мире большее внимание стали уделять применению красок с большей вязкостью, содер-жащих минимум растворителя. Кроме того, любые ремонтные работы на транспортных сооружениях приводят к ограничению движения на них и, в конечном счете, к экономическим потерям и негативному воздействию на экологию.

ПроБлеМа защиты от коррозии Металлических и ЖелезоБетонных Мостовых сооруЖений — Пути решения


49

Следует также учитывать, что при проведении работ по антикоррозионной защите действует своеобразная форма принципа Парето — стоимость лакокра-сочных материалов составляет порядка 20%, а стоимость подготовительных работ и работ по нанесению лакокрасоч-ных материалов — 80%. Следовательно, несмотря на высокую стоимость совре-менных высококачественных красок, в случае, если они обеспечивают боль-шую долговечность, следует применять именно их, ибо, в конечном счете, это приведет к экономии.Отметим также, что в последнее время большое внимание стало уделяться и антикоррозионной защите бетонных и железобетонных конструкций транс-портных сооружений, хотя до недавнего времени этим вопросом в принципе не занимались.Опыт эксплуатации построенных во второй половине прошлого века мостовых сооружений с предваритель-но — напряженными железобетонны-ми пролетными строениями, а также мостов на железобетонных и бетонных опорах, показал, что из-за значительного трещинообразования и последующей коррозии арматуры и цементного камня бетона уже через 30-50 лет они потребо-вали трудоемкого и высокозатратного капитального ремонта, реконструкции, а иногда и полной замены. Применение на одном сооружении одновременно более долговечных стальных пролетных строений, имеющих антикоррозионную защиту в виде высокоэффективных покрытий, и менее долговечных желе-зобетонных опор, не имеющих такой защиты, делает сооружение неравно дол-говечным по времени эксплуатации этих элементов и ведет к преждевременному выходу из строя всего сооружения.Актуальность антикоррозионной защи-ты мостовых конструкций обусловлена

и особенностями природно-климати-ческих условий России, приводящими к широкому применению противо-гололедных материалов. Химические вещества, применяемые для борьбы с гололедом, интенсивно разрушают дорожную одежду, а также конструктив-ные элементы обустройства проезжей части и тротуаров, обеспечивающих комфорт и безопасность движения транспорта и пешеходов, поэтому при-менение их запрещено нормативными документами по содержанию искус-ственных сооружений. Несмотря на это, такие вещества все равно используются. В связи с лавинообразным увеличени-ем количества автомобилей на первый план выдвинулся вопрос обеспечения безопасности движения, что повлекло за собой увеличение количества химиче-ских веществ, используемых для борьбы с гололедом на транспортных сооруже-ниях. В результате усилилось и без того интенсивное разрушение вышеуказан-ных элементов мостовых конструкций. Очевидно, что в ближайшем будущем ситуация не изменится: количество автомобилей будет только возрастать, а новые методы борьбы с гололедом пока не появились. Вывод простой: необхо-димо защищать указанные мостовые конструкции, применяя наиболее эф-фективные методы антикоррозионной защиты, в том числе методы «холодной оцинковки», используя лакокрасочные материалы Stelpant.Заметим, что, применительно к отрасли транспортного строительства, необ-ходимо изменить критерии отбора тех или иных конструкций, технологий, материалов. При современном подходе — выбирать все самое дешевое ни новые конструкции и технические решения, ни высококачественные материалы, ни на-нотехнологии просто не смогут прийти в отрасль, ибо в подавляющем большин-

стве случаев они дороже традиционных на этапе строительства. Разрешить это противоречие можно только путем сравнения эффективности различных технологий, конструкций и материалов по конечному результату, в частности, по приведенным затратам, которые в случае антикоррозионной защиты вклю-чают в себя и стоимость лакокрасочного покрытия, и стоимость его нанесения, и эксплуатационные затраты, с учетом срока службы различных схем лакокра-сочных покрытий.Видимо, необходимо повернуться лицом к российской науке, в той или иной фор-ме стимулируя научную деятельность в сфере антикоррозионной защиты транспортных сооружений, а также на-писание монографий и учебных пособий по этой проблеме. К сожалению, анализ показывает, что в России существует не так уж много книг и пособий по проблемам антикоррозионной защиты, и большинство из них посвящено анти-коррозионной защите трубопроводного транспорта.В целом книги, монографии и другие публикации по проблемам антикорро-зионной защиты транспортных соо-ружений ориентированы на широкий круг читателей, для которых актуальны вопросы защиты от коррозии методом окрашивания мостовых конструкций. В первую очередь к таким заинтере-сованным читателям можно отнести представителей структур, которые будут эксплуатировать транспортные сооружения и потому должны быть заинтересованы в качественной и дол-говременной антикоррозионной защите стальных, бетонных и железобетонных конструкций. Кроме того, ими являются представители подразделений заказчика (дирекций по строительству, тендерных комитетов, служб контроля качества за-казчика и других), которые определяют

Книга «Защита от коррозии металлических и железобе-тонных мостовых кон-струкций методом окраши-вания», выходит в свет осенью 2014 года. Она подготовлена коллективом авторов. Это: Ов-чинников Игорь Георгиевич — доктор технических наук, про-фессор, заслуженный деятель науки РФ, Профессиональный инженер России, действитель-ный член Российской академии транспорта, Международной академии наук высшей школы, Академии инженерных наук РФ, Американского общества гражданских инженеров (ASCE), Международной ассоциации по мостам и строительным конструкциям (IABSE), Междуна-родного союза лабораторий и

экспертов (RILEM). В настоящее время профессор кафедры «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А.; Ликвер-ман Анатолий Израилевич — до выхода на пенсию — ведущий главный инженер проекта ОАО «Гипротрансмост», «Профес-сиональный инженер России», заслуженный строитель Россий-ской Федерации, лауреат пре-мии Правительства Российской Федерации, Почетный транс-портный строитель, Почетный дорожник России; Распоров Олег Николаевич — доктор транспорта, Почетный дорож-ник России, Почетный транс-портный строитель, Почетный автотранспортник, Почетный

строитель России, Профессио-нальный инженер России, дей-ствительный член Российской академии транспорта; Иванов Евгений Сергеевич — кандидат химических наук, специалист в области электрохимии, корро-зии и средств противокоррози-онной защиты. С 1986 по 2010 гг. заведующий лабораторией Всероссийского научно-ис-следовательского института коррозии (ВНИИК), в настоящее время доцент Московского ма-шиностроительного универси-тета (МАМИ); Мезенов Вячеслав Михайлович — кандидат техни-ческих наук, дипломированный участник программы TACIS (Technical Assistance for the Commonwealth of Independent States). В настоящее время пре-

подаватель курсов повышения квалификации руководителей и специалистов по противокор-розионной защите Института проблем развития кадрового потенциала ТЭК Российского государственного университета нефти и газа им. И.М. Губкина; Овчинников Илья Игоревич — кандидат технических наук, доцент, лауреат премии имени П.А. Столыпина, Профессио-нальный инженер России, лау-реат Всероссийского конкурса в области науки и техники «Дело-вая слава России», действитель-ный член РОНКТД. В настоящее время докторант кафедры «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Ю.А. Гагарина.


50

мос

ты, т

онне

ли

параметры и технические характеристи-ки транспортных сооружений, включая антикоррозионную защиту, и должны правильно отразить требования к антикоррозионной защите в заданиях на проектирование. Среди других целевых групп — проектировщики при выборе и обосновании систем антикоррозионной защиты на всех стадиях проектирования (от обоснования инвестиций до рабочей документации); представители экспер-тизы, которые также могут получить из них актуальную информацию для обо-снованного заключения о правильности предложенных проектных решений и экономической целесообразности применения систем антикоррозионной защиты применительно к конкретным объектам и условиям их строительства и эксплуатации; представители мостовой инспекции и службы качества, которые найдут полезные сведения по обеспе-чению качества антикоррозионной защиты, контролируемым параметрам, современному оборудованию и методам контроля. Генеральному подрядчику будет интересно узнать о технологии нанесения антикоррозионных покрытий для оптимального планирования работ и выбора конкретных исполнителей окрасочных работ. Сами исполнители и инспектора по покраске найдут ответы на практические вопросы подготовки поверхности и нанесения антикорро-зионных покрытий. Много полезного могут найти и специалисты предпри-ятий-производителей современных лакокрасочных материалов и постав-щиков этих материалов, участвующие в конкурсах и торгах. Наконец, такая информация может быть полезна для сотрудников научно-исследовательских организаций, работающих в области лакокрасочных материалов и разрабаты-вающих нормативную документацию по их применению, для профессорско-пре-подавательского состава учебных заве-дений, особенно — в плане актуальной информации о современных материалах и системах антикоррозионной защиты конструкций из стали, бетона и желе-зобетона. И наконец, такие сведения должны быть востребованы студента-ми и слушателями различных курсов повышения квалификации, желающими получить представление о современных методах антикоррозионной защиты транспортных сооружений.С учетом вышесказанного можно от-метить следующие основные направле-ния, которые нуждаются в профессио-нальном освещении:

1. транспортные сооружения и действующие на них коррозионные факторы (здесь необходимо рассматри-вать виды транспортных сооружений, условия эксплуатации мостовых пере-ходов и их влияние на коррозию, общие вопросы коррозии стальных и железо-

бетонных конструкций, анализировать влияние формы элементов мостовых конструкций на их долговечность, приводить примеры коррозии металли-ческих и железобетонных конструкций и результаты обследования некоторых мостов, аварий мостовых сооружений, одной из причин которых явилась коррозия);

2. дефекты и повреждения транс-портных сооружений, вызванные действием окружающей среды (виды и причины повреждений мостовых конструкций, механизмы защиты и разрушения защитных покрытий, анализ разрушений, типовые дефекты антикоррозионных покрытий стальных и железобетонных конструкций);

3. общие представления о коррозии мостовых конструкций и способах их защиты (общие вопросы коррозии стали и бетона, использование бетона и железобетона на объектах транспорта, новые тенденции в создании высоко-эффективных, высокофункциональных цементов и бетонов, таких как фибро-бетон, высоко- и сверхвысокопрочный бетон, коррозия арматуры в бетоне и способы защиты бетонных и железо-бетонных конструкций транспортных сооружений от коррозии);

4. выбор системы антикоррозионной защиты, методы антикоррозионной защиты, критерии оценки, нормативная база (международные и отечественные документы, российские нормы по ан-тикоррозионной защите (АКЗ) стали и бетона, примеры систем АКЗ из отече-ственных нормативных документов, ка-талоги цветовых тонов лакокрасочных материалов для мостовых конструкций, основные критерии выбора системы антикоррозионной защиты);

5. комплексная оценка и выбор системы антикоррозионной защиты при проведении тендеров на закупку лакокрасочных материалов (норматив-ная база в области выбора поставщиков товаров и услуг на конкурсной основе, принцип балльной оценки предложений участников торгов, примеры распре-деления баллов между показателями при выборе системы антикоррозион-ной защиты и формы сводных таблиц комплексной оценки систем АКЗ для металлических и железобетонных кон-струкций мостовых сооружений);

6. проектная документация, требо-вания к антикоррозионной защите и выбор системы окраски мостовых конструкций на различных стадиях проектирования (требования к проект-ным решениям по первичной и вто-ричной защите от коррозии стальных и железобетонных конструкций мостовых

сооружений, обоснование включения систем антикоррозионной защиты в проект, проектно-сметная документа-ция по защите мостовых конструкций от коррозии методом окрашивания, предложения по повышению долго-вечности мостовых конструкций за счет защиты их от коррозии методом окрашивания);

7. материалы для антикоррозионной защиты мостовых конструкций транс-портных сооружений методом окраши-вания (традиционные и современные ЛКМ для антикоррозионной защиты и области их применения, информация о некоторых российских и зарубежных производителях ЛКМ, о полиуретано-вых материалах, механизме их защиты и технологических преимуществах, применение полиуретановых материа-лов Stelpant в сложных погодно-клима-тических условиях);

8. системы антикоррозионной защиты мостовых конструкций материалами. В частности, речь идет о материале Stelpant (основные отечественные нормативные документы по защите металлокон-струкций мостов от коррозии методом окрашивания, системы АКЗ Stelpant для металлических и железобетонных конструкций мостовых сооружений и особенности их нанесения, примеры типовых регламентов по АКЗ стальных и железобетонных конструкций лако-красочных материалов Stelpant, вопросы гарантий на системы антикоррозионной защиты металлоконструкций мостов);

9. контроль качества лакокрасоч-ных покрытий для защиты мостовых конструкций (особенности выполнения окрасочных работ на мостовых соору-жениях, контролируемые показатели при антикоррозионной защите, влияние погодно-климатических условий на качество лакокрасочных покрытий, кон-троль процессов нанесения защитных покрытий);

10. опыт применения антикоррозион-ной защиты полиуретановыми матери-алами Stelpant мостовых конструкций (примеры применения конкретных систем АКЗ стали и бетона на наиболее значимых мостовых объектах, монито-ринг состояния антикоррозионного по-крытия мостовых сооружений, примеры комиссионного освидетельствования систем АКЗ металлических и железобе-тонных мостовых сооружений материа-лами Stelpant).В целом можно полагать, что заинте-ресованный читатель получит полное представление о защите от коррозии ме-таллических и железобетонных мосто-вых конструкций методом окрашивания высокоэффективными современными лакокрасочными материалами.


51

По-прежнему, значительное влияние на безопасность дорож-ного движения оказывают лица, которые заведомо совершают противоправные действия. так, в

результате происшествий, которые совер-шили лица, не имеющие вообще права на управление или лишённые права на управление, в 2012 году погибло почти 3 тыс. человек. Более 700 человек погиб-ли по вине водителей, которые были лишены права на управление за соверше-ние грубых нарушений, но продолжали управлять транспортными средствами.Движение на дорогах России остается небезопасным по сравнению с наибо-лее развитыми странами. На 100 тыс. жителей в дорожно-транспортных происшествиях в России гибнет почти в 5 раз больше человек, чем в Нидерландах, и в 2 раза больше, чем в Чехии, уровень автомобилизации в которой почти в 2 раза выше российского. В октябре 2013 года была принята Феде-ральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах», которая ставит целью сокращение смертности от дорож-но-транспортных происшествий к 2020 году на 25 процентов по сравнению с 2010 годом. Предполагается, что реализа-ция программы позволит в 2013-2020гг. сохранить жизни 67 587человек. Для достижения поставленной цели и созда-ния эффективной транспортной системы необходима реализация комплекса мер. В докладе основное внимание уделено следующим проблемам:Общественная оценка состояния дел в сфере организации и безопасности до-рожного движения в регионах России, итогов реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» и перспектив реализации принятой федеральной целевой программы «Повы-шение безопасности дорожного движе-ния в 2013-2020 годах» (Постановление Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. N 864 г. Москва «О Феде-ральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 — 2020 годах).Оценка эффективности действий орга-нов государственной власти и надзор-ных органов для повышения безопасно-

сти дорожного движения. Внедрение системы показателей и ин-дикаторов деятельности по повыше-нию безопасности дорожного движения для органов управления на федеральном, региональном и местном уровня.Внедрение и развитие системы финан-сирования проектов и программ в сфере организации и безопасности дорожного движения, в том числе с использованием норм государственно-частного партнер-ства и многолетних контрактов жизнен-ного цикла.Отсутствие системы экспертиз проект-ных решений и оценки эффективно-сти реализованных проектов в сфере организации и безопасности дорожного движения.Внедрение механизмов общественно-го контроля и независимой экспертизы проектов и программ в сфере организа-ции и безопасности дорожного движения на всех стадиях их реализации: от приня-тия решения до оценки результатов.Необходимость внесения изменений в законодательство, в том числе:

◆ подготовка и принятие федерального закона «О дорожном движении», кото-рый объединил бы в себе вопросы, ре-гулируемые Федеральным законом от 10.12.1995 N196-ФЗ (ред. от 23.07.2013) «О безопасности дорожного движе-ния», проектом ФЗ «Об организации дорожного движения» (разрабатыва-ется Минтрансом России) с вклю-чением в него «Правил дорожного движения Российской Федерации», (утверждены Постановлением Совета Министров — Правительства РФ № 1090 от 23.10.1993);

◆ внесение изменений в Градостроитель-ный кодекс РФ, предусматривающих обязательность решения вопросов по созданию эффективной и безопасной транспортной системы и системного транспортного планирования развития территорий на всех стадиях градостро-ительного проектирования;

◆ законодательное разграничение полномочий между различными уров-нями власти в сфере транспортного планирования и организации дорож-ного движения на дорогах и улицах,

регламенты межведомственного и межсубъектного взаимодействия с установлением прав, обязанностей и ответственности;

◆ ответственность физических, юридических и должностных лиц за непринятие или несоблюдение тре-бований нормативных актов в сфере организации и безопасности дорож-ного движения, с указанием размера административного штрафа, как для физических, юридических, так и для должностных лиц.

Эффективная транспортная система — одно из необходимых условий социаль-ной устойчивости общества. Названы три основных критерия эффективности, которые понятные каждому гражданину.Во-первых, транспортная система должна обеспечить доступность основных видов деятельности, необходимых для жизни — работу, образование, услуги торговли и здравоохранения и т.д. При этом они должны быть доступны всем гражданам независимо от уровня доходов, места жительства или личных жизненных обстоятельств. Сегодня одним из важных аспектов становится доступность инфор-мации о дорогах и транспорте, условиях передвижения.Во-вторых, транспортная инфраструкту-ра должна быть доступна всем катего-риям граждан и должна обеспечивать удобство и комфорт поездок.В-третьих, транспорт и дороги должны быть безопасными и надежными, всегда и для всех.Для реализации этих принципов не-обходим стратегический и системный подход. Большинство задач в условиях современной жизни невозможно решить без взаимодействия с гражданами: об-щественность сегодня требует активного участия в проектах, которые влияют на ежедневный быт каждого человека.

оБщественная ЭксПертиза уровня организации и БезоПасности ДороЖ-ного ДвиЖения в регионах россииДля всестороннего изучения проблем эксперты рабочих групп провели мони-торинг и анализ ситуации в регионах. Общественный контроль осуществлялся по следующим основным направлениям:

организация и БезоПасность ДороЖного ДвиЖения в россии29 марта 2013 года на совещании у Председателя Правительства Д.А.Медведева по повышению безопасности дорожного движения председатель Общественного совета при МВД России А.Г.Кучерена предложил ежегодно публиковать доклад о состоянии дорожного движения в стране, в котором была бы представлена информация о российских дорогах с точки зрения общественного восприятия.


52

безо

пасн

ость

◆ общественная оценка уровня безо-пасности и организации дорожного движения, мониторинг ситуации в сфере безопасности и организации дорожного движения, деятельность властей региона, ГИБДД и транспорт-ных ведомств в указанной сфере;

◆ реализация мероприятий по повыше-нию безопасности дорожного движе-ния в субъектах РФ, в том числе реа-лизации федеральных и региональных проектов и программ по повышению безопасности дорожного движения;

◆ реализации мероприятий по совершен-ствованию организации дорожного движения в субъектах РФ, в том числе реализации федеральных и региональ-ных проектов и программ;

◆ развитие институтов гражданского общества, деятельность обществен-ных организаций в целях соблюдения участниками дорожного движения тре-бований Правил дорожного движения РФ, создания нетерпимого отношения к нарушителям;

◆ выявление проблемных вопросов, сни-жающих уровень безопасности дорож-ного движения и повышающих риск и тяжесть последствий дорожно-транс-портных происшествий, вопросов организации дорожного движения, анализ ситуации, разработка предло-жений с привлечением общественных организаций и экспертов;

◆ развитие систем автоматической фик-сации нарушений Правил дорожного движения РФ;

◆ соблюдение нормативов и стандартов строительства и оборудования дорог.

В рамках мониторинга был проведен опрос: в 83 субъекта Российской Феде-рации была направлена анкета с вопро-сами о деятельности и ситуации в сфере организации и безопасности дорожного движения. Ответы на запросы получены из 67 субъектов (80%). Кроме того, экс-перты рабочих групп посетили более 10 регионов, в том числе: Нижегородскую, тульскую, Свердловскую, Калужскую, Рязанскую, Воронежскую области. Отме-тим, что поездки экспертов в регионы в ходе подготовки доклада, как и собствен-но общественный доклад, направлены не на обличение недостатков, а на оказание практической помощи в организации работы по повышению уровня организа-ции и безопасности дорожного движе-ния, выявление актуальных проблем, чтобы в итоге их анализа представить в общественном докладе предложения по их решению. В частности, в Нижегородской области эта проблематика обсуждалась с руко-водством Управления ГИБДД, предста-вителями Общественной палаты области, которая намерена в ближайшее время создать областную Комиссию по обще-

ственному контролю и мониторингу безопасности и организации дорожного движения. Эксперты встречались с пред-седателем Общественного совета при ГУ МВД России по Нижегородской области для анализа итогов реализации первого этапа проекта «Безопасный город». В рамках реализации проекта обществен-ные наблюдатели обсудили вопросы внедрения автоматической системы фотовидеофиксации, которая позво-лит повысить безопасность дорожного движения на дорогах Нижегородской области.По словам представителей ГИБДД, эф-фект от установки комплексов проявил-ся с первых дней функционирования. Совместно с нижегородскими обще-ственниками эксперты рабочих групп продолжат анализировать результаты реализации проекта, чтобы оценить работу вновь введенных в эксплуатацию камер автоматической фиксации ПДД. Было уделено внимание и безопасности пешеходных переходов вблизи школь-ных учреждений, при этом особенно внимательно были рассмотрены предло-жения горожан. В преддверии учебного года этот вопрос становится наиболее актуальным. Нижегородцы предлагают увеличить количество комплексов на дорогах Нижнего Новгорода, так как они отмечают значительное снижение нарушений Правил дорожного движения в местах размещения камер.Конструктивное сотрудничество успеш-но развивалось в тульской области: два совещания с экспертами провел губерна-тор В.С. Груздев. При его активной под-держке былпредложен план мероприятий по улучшению организации дорожного движения и созданию комплексной системы организации и безопасности дорожного движения в регионе. По инициативе общественников в г.тула, на основных маршрутах передвижения детей, появились модернизированные пешеходные переходы. Были рекон-струированы четыре нерегулируемых пешеходных перехода на улицах Фрунзе, Кирова, Оборонной и Первомайской. Эти пешеходные переходы были открыты к 1 сентября, они оборудованы новейшими техническими средствами организации движения и обеспечивают безопасность детей вблизи школ и образовательных учреждений.Ни для кого не секрет, что существует проблема межведомственного взаимо-действия при решении таких важных во-просов, как организация и безопасность дорожного движения. Для ее успешного преодоления необходима твердая пози-ция руководства региона. И эксперты рабочих групп с удовлетворением отме-тили, что получили такую поддержку не только в тульской области, но и в других регионах страны.В поездках по стране представители рабочих групп Общественных советов

МВД России и Минтранса России встре-чались с жителями регионов, изучали их предложения и стремились активизиро-вать роль общественности в устранении причин травматизма и смертности на дорогах. В результате таких обсуждений порой рождались новые идеи и проекты, как правило, они приводили к пополне-нию числа экспертов за счет активного включения в работу местных специали-стов, местных общественных советов.Общественные советы при террито-риальных управлениях МВД России в соответствии с Указом Президента РФ от 23 мая 2011 г. № 668 обладают до-статочно широкими полномочиями, в том числе возможностью участвовать в

разработке и рассмотрении различных транспортных и инфраструктурных программ, проводить общественные экспертизы проектов нормативных актов, осуществлять общественный контроль за деятельностью органов внутренних дел. Этого ждут от них не только граждане нашей страны, но и сотрудники полиции. Как отметил на заседании Общественно-го совета при МВД России Министр вну-тренних дел В.А. Колокольцев, широкий круг полномочий, который предоставлен членам Общественного совета при МВД России, еще раз подтверждает готовность министерства к гражданскому контролю, открытости и диалогу с обществом.Особая ценность общественных и экспертных оценок и комментариев — в их независимости, объективности, не-предвзятости. Общественность сегодня может предложить нестандартные подходы в решении проблем, новые идеи по повышению безопасности дорож-ного движения, а также по развитию взаимодействия со стороны населения и институтов гражданского общества.Сегодня российским регионам необходи-мо развивать транспортный потенциал в различных областях. Содержание авто-мобильных дорог — объем проводимой работы недостаточен. У многих городов:

◆ отсутствуют необходимые средства;

◆ не проводится мониторинг состояния автомобильных дорог, отсутствуют

оБщественность Мо-Жет ПреДлоЖить не-

станДартные ПоДхоДы в решении ПроБлеМ,

новые иДеи По Повы-шению БезоПасности

ДороЖного ДвиЖения


53

самые последние данные о состоянии автомобильных дорог;

◆ отсутствует организационно-управ-ленческая система, благодаря которой они могли бы эффективно распределять выделяемые ограниченные ресурсы, предназначенные для содержания авто-мобильных дорог.

Организация дорожного движения неред-ко трактуется в узком смысле, реализована технически слабо и плохо поставлена:

◆ отсутствуют стратегические планы, уделяющие особое внимание этим вопросам;

◆ интеллектуальные транспортные системы (ИтС) недостаточно широко применяются в сфере организации и мониторинга дорожного движения, а также для информирования участников дорожного движения;

◆ системы светофорного регулирования многих городов устарели и находятся в плохом состоянии.

Ряд важнейших аспектов организации и безопасности дорожного движения не урегулирован в правовом отношении. В частности, отсутствуют представления о видах документации, необходимой для предпроектной и проектной деятельности. Не определены полномочия в проведении транспортной деятельности, не урегули-рованы вопросы организации парковок на улично-дорожной сети и ряд других. тер-риториальное планирование практически никак не связано с транспортным плани-рованием: оценка того, как новая застройка и изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводит-ся крайне редко. Функции и обязанности в сфере транспор-та нередко распределены между разными структурными подразделениями и ведом-ствами (министерствами, департаментами, комитетами). территориальное планиро-вание и регулирование землеустройства обычно находятся в ведении департамента архитектуры и градостроительства, часть функций, связанных с организацией дорожного движения, возлагается на полицию, а дорожным строительством, как правило, занимается строительный департамент. Например: в г. тюмени, за управление общественным транспор-том, организацию дорожного движения и проведение транспортной политики отвечает Департамент транспорта и связи, а в г. Липецке функции координатора возложены на Департамент архитектуры и градостроительства. Чаще всего основное внимание уделяется не стратегии и планомерному развитию дорожной сети, а решению текущих проблем. тогда как в условиях растущей автомобилизации все большее значение в городах будет приобретать регулирование спроса на пользование индивидуальным транспортом на основе применения аль-

тернативных мер (развития общественно-го транспорта, устройства перехватываю-щих парковок), а также применение мер транспортной и тарифной политики для ограничения поездок на индивидуальном автотранспорте. Регулирование спроса на пользование индивидуальным транспор-том с помощью регламентации условий паркирования легковых автомобилей все еще является новым явлением, не до конца осознанным теми, кто принимает решения в российских городах. Во многих случаях действующие нормы требуемого количества машино-мест при застройке территории не соблюдаются, что приво-дит к перегрузке улично-дорожной сети. Чаще всего территория, откуда транс-портные потоки стекаются в крупные го-рода, выходит за границы самих городов, что приводит к образованию городской агломерации, охватывающей несколько муниципальных образований или субъ-ектов Российской Федерации. Последо-вательное планирование и организацию работы транспорта, создание эффек-тивной транспортной инфраструктуры необходимо вести в этом случае в рамках агломерации, но отсутствие соответ-ствующей нормативно-законодательной документации усложняет этот процесс. Правительством Российской Федерации созданы: Координационный совет по раз-витию транспортной инфраструктуры г. Москвы и Московской области (Москов-ский транспортный узел), Координаци-онный совет по развитию транспортной инфраструктуры г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области (Санкт-Пе-тербургский транспортный узел) для координации действий в части органи-зации работы транспорта. Опыт работы этих Координационных советов, такие как организационная структура, состав, процедуры принятия решений и методы распределения затрат, будет развиваться по мере того, как данные органы движут-ся в направлении реализации инвести-ционных программ и интеграции систем общественного транспорта. Этот опыт в дальнейшем необходимо распространять и использовать как для формирования за-конодательной базы, так и для транспорт-ного развития других крупных городов, например: г. Екатеринбурга, г. Краснодара, г. Ростова-на-Дону.Во многих городах системы светофор-ного регулирования находятся в плохом состоянии, нередко бывают довольно примитивны, имеют ограниченные регу-лировочные циклы и нескоординирова-ны. Другие элементы систем управления дорожным движением, которые обеспе-чивали бы его безопасность — системы информации для водителей, системы обеспечения работы общественного транспорта и системы автоматической фиксации нарушений Правил дорожного движения РФ — вообще отсутствуют. Организация дорожного движения исто-рически считалась функцией полиции,

связанной с безопасностью. В 2010 году ситуация изменилась, функция по фор-мированию государственной политики в сфере организации дорожного движения были переданы Министерству транспорта России, в регионах и городах эти функ-ции перешли в ведение транспортных и прочих ведомств. Лишь немногие российские города создали специализированные и професси-ональные подразделения, отвечающие за организацию дорожного движения. Опыт показывает, что создание таких подразде-лений — центров организации дорожного движения — может дать положительные результаты. Центр организации дорож-ного движения был создан в 2006 году, и он отвечает за координацию действий различных ведомств, участвующих в осу-ществлении организационных, правовых и технических мер в области организации дорожного движения, анализ причин дорожно-транспортных происшествий и мероприятия, направленные на повыше-ние безопасности дорожного движения. Центр внедрил автоматизированную си-стему организации дорожного движения и добился увеличения средней скорости движения на 15-20%, пересмотрев при этом действующие ограничения скорост-ного режима и систему регулирования скорости движения. Согласно оценкам, количество ДтП со смертельным исходом или серьезными увечьями сократилось за два года на 18-20%.Важной составляющей работы экспертов стало обобщение проблем, относящихся ко многим регионам, которые невоз-можно решить на региональном уровне без внесения изменений в федеральные законодательные акты. В таких случаях в Общественной палате РФ и Обществен-ных советах МВД И Минтранса России детально изучали эти проблемы с тем, чтобы внести в общественный доклад инициативы о соответствующих измене-ниях в законодательстве.транспортные проблемы российских регионов слишком сложны и разноо-бразны для того, чтобы их можно было решить только за счет принятия мер на федеральном уровне: в конечном итоге решения должны приниматься реги-онами, городами и муниципальными образованиями. тем не менее, действия на федеральном уровне необходимы для выработки единой политики в решении транспортных проблем и реализации системных решений с учетом успешного и негативного опыта. Системный анализ ситуации окажет большую помощь за счет ликвидации существующих барьеров и создания благоприятных условий для развития дорожной сети, транспортной инфраструктуры, эффективной работы транспорта и его безопасности.Для объединения усилий властей, экс-пертов и общественности в целях реше-ния транспортных проблем подготовлен данный доклад.

54

безо

пасн

ость


орожный транспорт, оказыва-ющий обществу до 70 % всего объема транспортного обслу-живания, представляет собой огромную социально-производ-ственную систему [1]. Дорож-

ное движение отличается повышенной опасностью и содержит следующие основные угрозы [2,3]:– физическую и имущественную, проявляющиеся в совершении до-рожно-транспортных происшествий, приводящих к гибели и травматизму людей, повреждению транспортных средств, грузов, дорожных сооруже-ний, иного имущества;– экологическую, проявляющуюся в за-грязнении механическими транспорт-ными средствами окружающей среды, повышенном шуме и других факторах, приносящих вред здоровью людей, государству и обществу;– социальную, проявляющуюся в пред-намеренном нарушении законодатель-ства участниками дорожного движе-ния, их агрессивном и неадекватном поведении на дорогах, недовольстве

граждан состоянием дорог и органи-зацией дорожного движения, действи-ями (бездействием) должностных лиц государственных органов, осуществля-ющих управление и государственный контроль в области дорожного движе-ния и обеспечения его безопасности;– экономическую, проявляющуюся в неоправданных остановках и перепро-беге транспортных средств, перерасхо-де топлива механическими транспорт-ными средствами, задержках на дороге участников дорожного движения.В дорожном движении Беларуси вынужденно теряется около 6,5 млрд долларов в год, или около 8 % ВВП, при этом половина — по вине недостатков организации дорожного движения [1,2]. Дорожное движение, в котором непосредственно осуществляется транспортная услуга, функциональ-но входит в подсистему организации дорожного движения, целью которой является упорядочение процесса движения и повышение его качества. Целью остальных подсистем и звеньев системы дорожного транспорта яв-

ляется создание надлежащих условий для нормального функционирования процесса дорожного движения и минимизации последствий неизбеж-ных издержек этого процесса. В связи с этим назрела необходимость про-ведения комплексных мероприятий, направленных на повышение качества, в том числе безопасности, движения. Любое решение по организации движе-ния может быть оценено по величине потерь [4].В соответствии с действующими тНПА, проектное решение должно обеспечивать [5]: организованное безопасное и комфортное движение транспортных средств с расчетными скоростями; однородные условия движения; соблюдение принципа зрительного ориентирования водите-лей и пешеходов; удобное и безопасное расположение пересечений, примыка-ний, пешеходных переходов. Для этого в Научно-исследовательском центре дорожного движения Белорусского на-ционального технического университе-та (филиал «Научно-исследовательская часть») разработаны соответствующие методологические подходы, позволя-ющие реализовать оценку качества принимаемого решения по организа-ции дорожного движения (организа-ционного, планировочного и иного характера), которые реализованы в технических нормативно-правовых актах. Именно это обязует всех проек-тировщиков проводить соответству-ющие исследования и оценку качества разрабатываемого ими проектного ре-шения. Например, при реконструкции и капитальном ремонте пересечений и примыканий необходимо учитывать очаговый анализ аварийности исследу-емых участков улицы. Целью очагового анализа аварийности является установ-ление конкретных причин конкретных аварий в очаге аварийности [6,7]. Очаг аварийности — место концентрации не менее трех аварий в год.На масштабный план очага аварийно-сти наносят дислокацию аварий, по возможности, с минимальным откло-нением от реальной. Звездочкой отме-чают ориентировочное место аварии,

Проектирование трансПортной сети гороДов: ПроБлеМы, теория, ПрактикаВ статье рассматриваются вопросы оценки качества дорожного движения, а также практические и теоретические основы проведения такой оценки. На конкретном примере показан алгоритм выбора наилучшего мероприятия и принятия (выработки) оптимального проектного решения.

Рисунок 1 — Фрагмент очагового анализа аварийности (ул. Я.Коласа, 65 г. Минск)

Д

55


стрелками — траектории движения конфликтующих участников, при этом сплошной стрелкой — предполагаемую траекторию движения транспортных средств, а пунктирной стрелкой — пешеходов. В конце стрелки, принадле-жащей, предположительно, виновному участнику, ставится кружок, в котором указывается номер аварии по специ-фикации, прилагаемой к дислокации аварий. Цвет кружка одновременно указывает на тяжесть последствий ава-рии: полностью заштрихован (залит) или окрашен в красный цвет — смер-тельный исход; наполовину заштрихо-ван (залит) или окрашен в синий цвет — ранение; не заштрихован — матери-альный ущерб. Если в аварии постра-дало более одного человека, то кружок делается бóльшего размера и над ним указывается число пострадавших, при этом погибшие выделяются большей по размеру и более жирной цифрой. Если в аварии участвовало более двух транспортных средств или более одно-го пешехода, то над кружком ставятся соответствующие индексы, например, «3тС» (3 транспортных средства) или «2ПШ» (2 пешехода). При повторя-ющихся однотипных (или типовых) авариях к уже нанесенному кружку сзади по ходу движения добавляется следующий кружок и т.д. (рисунок 1).При этом следует стремиться к тому, чтобы дислокация аварий читалась легко и четко. В спецификации для ка-ждой аварии указывается дата и время ее совершения, тяжесть последствий, а также некоторая другая информация, представляющая интерес для определе-ния причин.Оценивается прозрачность треу-гольника боковой обзорности (рису-нок 2). Если автомобиль виден почти непрерывно (более 90% времени), то

прозрачность треугольника боковой видимости отличная. Если види-мость составляет 70…90% времени, то прозрачность хорошая (имеются отдельные помехи, например: стой-ки дорожных знаков, опоры линии электропередач, отдельные нетолстые деревья); если 40…70% — удовлет-ворительная (значительные помехи, включая отдельные припаркованные автомобили); менее 40% — неудовлет-ворительная (очень сильные помехи, в том числе, деревья, припаркованные грузовые автомобили и автобусы, с трудом или перерывами различается главный конфликтующий участник).Видно, что треугольник боковой види-мости в конфликте «транспорт-пеше-ход» соответствует нормативному, но прозрачность треугольника видимости неудовлетворительная (есть помехи в виде опор освещения, припаркованных автомобилей, высокого декоративного забора).Проводятся исследования параметров транспортных и пешеходных пото-ков. На рисунке 3 представлена, для примера, картограмма среднечасовой интенсивности движения.На рисунке 4 представлена диаграмма состава транспортного потока с одного из входов. также определяются другие характеристики и исследуются различ-ные условия движения (например, на рисунке 5 представлено распределение интенсивности движения транспортных средств по каждой полосе в зоне при-ближения к пешеходному переходу).На основании полученных экспери-ментальных данных и планируемых изменений (обоснование — требование п. 13.2 тКП 45-3.03-227) проводится оценка пропускной способности для обоснования проектного решения (см. пример — рисунок 6).

Рисунок 2 — Треугольник боковой видимости в конфликте «транспорт-пешеход»

Рисунок 3 — Картограмма среднечасовой интенсив-ности движения

Рисунок 4 — Состав транспортного потока (вход А)

Рисунок 5 — Распределение интенсивности дви-жения транспорта (кроме трамваев) по полосам на входе А

Рисунок 6 — Уровень загрузки по полосам движения

Проводятся различные мероприя-тия по управлению транспортным спросом и снижению транспортной нагрузки за счет ее перераспределения и отведения части транспортного по-тока, прежде всего грузового движе-ния, на магистральные улицы, прохо-дящие по промышленно-складским территориям, вдоль железных дорог и по периферии селитебных районов; оптимизация светофорного регули-рования с применением принципов координированного, [8] либо адаптив-ного регулирования (см. рисунок 7) и т.д.Выполняется технико-экономическое обоснование предлагаемых меропри-ятий. Оно производится по критерию


56

безо

пасн

ость

Рисунок 7 — Пример проектной диаграммы светофорного регулирования

Рисунок 8 — Потери в дорожном движении по вариантам предлагаемых решений

таБлица 8 — результаты соПоставления Потерь в ДороЖноМ ДвиЖении По вариантаМ ПреДлагаеМых решений

наименование параметра индекс размерность существующая

схема оДД введение сфрвведение сфр при условии 50% координации

аварийные потери Па тыс. у.е./год 3,6 1,1 1,5

Экологические потери Пэкл тыс. у.е./год 45,5 23,2 11,6

Экономические потери Пэкн тыс. у.е./год 140,6 149,5 75,3

Суммарные потери ПΣ тыс. у.е./год 189,7 173,8 88,4

сПисок литературы:1. Врубель, Ю.А. Водителю о дорожном движении : пособие для слушателей учебного центра подготовки, повышения квалификации и переподготовки кадров автотракторного факультета / Ю.А. Врубель, Д.В. Капский. –3-е изд., дораб. — Минск : БНТУ, 2010. — 139 с. 2. Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движе-ния в Республике Беларусь : постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 14 июня 2006 г., № 757 // Национальный реестр правовых актов Респ. Беларусь. — 2006. — № 5/22459.3. Врубель, Ю.А. Потери в дорожном движении / Ю.А. Врубель. — Минск : БНТУ, 2003. — 380 с.4. Врубель, Ю.А. Определение потерь в дорожном движении : монография / Ю.А. Врубель, Д.В. Капский, Е.Н. Кот. — Минск : БНТУ, 2006. — 240 с.5. Улицы населенных пунктов. Строительные нормы проектирования = Вулi-цы населеных пунктаў. Будаўнiчыя нормы праектавання : ТКП 45-3.03-227-2010 (02250). — Введ. 01.07.2011. — Минск : М-во архитектуры и строительства Респ. Беларусь, 2011. — 46 с.6. Капский, Д.В. Прогнозирование аварийности в дорожном движении : моно-графия / Д.В. Капский. — Минск : БНТУ, 2008. — 243 с. + вкл.7. Отчет о НИР ГБ 08-34 «Разработка методики снижения очаговой аварий-ности в населенных пунктах» / Капский Д.В., Кот Е.Н., Врубель Ю.А. и др./ Мн.: БНТУ, 2009. — 114с.8. Врубель, Ю.А. Координированное управление дорожным движением: монография / Ю.А. Врубель, Д.В. Капский, Д.В. Рожанский, Д.В. Навой, Е.Н. Кот. — Минск : БНТУ, 2011. — 230 с.

минимизации суммарных (аварий-ных, экономических и экологических) потерь в дорожном движении (для примера в таблице 8 и рис. 8 указаны результаты расчета потерь предлагае-мых мероприятий).Например, на основании диаграм-мы, представленной на рис. 8, можно рекомендовать на пешеходном переходе введение светофорного регулирования. Несмотря на некоторый рост экономи-ческих потерь, уровень безопасности на данном объекте повысится, а аварий-ные потери снизятся на 60-70%. также снизятся экологические потери в связи с повышением скорости на данном участ-ке (демонтаж искусственной неровно-сти). таким образом, цель — снижение аварийных потерь при не ухудшении других видов потерь — достигнута. Не-обходимо отметить, что данный пример также иллюстрирует вариантность при-менения различных решений (установка искусственной неровности, введение жесткого либо гибкого регулирования (вызывного типа и т.д.). Конечно, при внедрении указанных мероприятий и последующей эксплуатации объекта мо-

гут возникнуть определенные трудности (возрастание нагрузки ввиду перерас-пределения транспортных потоков из-за улучшившихся условий движения). Это потребует незначительной корректиров-ки временных установок светофорного цикла.таким образом, мы рассмотрели алго-ритм принятия обоснованных решений по организации движения. Сущность заключается в том, что любое реше-ние или мероприятие по повышению безопасности движения должно быть оптимизировано.

Алгоритм довольно прост:

◆ (при наличии существующего объек-та) выбирается объект исследования — желательно, чтобы он был самым опасным и самым «тяжелым»;

◆ производится детальное расчет-но-экспериментальное исследование объекта с целью оценки существую-щих потерь и установления конкрет-ных причин аварий;

◆ на основе мирового опыта пред-варительно выбирается несколько решений по устранению причин аварий, выполняется их оптимизация (по критерию минимизации суммар-ных потерь в дорожном движении) и отбираются лучшие из них;

лучшие решения с учетом своих воз-можностей прорабатываются совмест-но с заказчи-ком и оптимизируются (по критерию минимизации стоимости функционирования объекта, вклю-чающей приведенные капитальные вложения, расходы на эксплуатацию и суммарные потери в дорожном движении). При этом в процессе внедрения мероприятия производится оперативная контрольная оценка его эффективности (наподобие контроль-ного пробега автомобиля, сошедшего с конвейера).

В.Н. Кузьменко, Д.В. Мозалевский,

А.С. Полховская, Н.С. Ермакова,

Научно-исследовательский центр дорожного движения, Белорусский

национальный технический универси-тет (БНТУ), филиал БНТУ «Научно-

исследовательская часть», г. Минск


57

ауДит — совреМенный инструМент Повышения БезоПасности ДороЖного ДвиЖения

анализ аварийности на дорогах Российской Федерации гово-рит о значительных потерях, которые несет общество от дорожно-транспортных про-

исшествий. Ежегодный ущерб от ДтП соответствует потере 3-4 % валового национального продукта и, в целом, превышает 300 млрд руб. Аварийность на отечественных дорогах одна из самых высоких среди стран Европы. В минув-шем году на РФ было совершено 204068 ДтП с пострадавшими (табл.1).

Сложившееся положение с аварийно-стью в стране, структура ДтП, причи-ны их совершения определяются значи-тельным числом факторов, к которым относятся недостатки в строительстве и эксплуатации дорог, транспортном парке, плохая подготовка водителей, слабая транспортная культура участ-ников дорожного движения, общие недостатки системы управления безо-

пасности дорожного движения.Отечественная практика показывает, что долгое время действующая система инструментариев управления безо-пасностью дорожного движения себя исчерпала и уже не дает возможность существенно сокращать аварийность на автомобильных дорогах. Нужен поиск новых подходов в решении задач обеспечения безопасности дорожного движения. Особенно это касается улуч-шения дорожных условий.Для решения этой проблемы в по-следние два десятка лет за рубежом применяется аудит дорожной без-опасности. Он впервые появился в конце 80-х годах XX столетия в Европе и в настоящее время в том или ином виде используется практически во всех развитых странах мира. Аудит безопасности нашел отражение и в международных документах. На 105-й сессии Европейской экономической комиссии в Комитете по внутреннему транспорту, состоявшейся в Женеве 29 сентября–1 октября 2010 года, были утверждены очередные поправки в Европейское соглашение о междуна-родных автомагистралях (СМА) по вы-полнению работ, связанных с оценками воздействия на безопасность дорожно-го движения, аудитами безопасности дорог, управлением безопасностью дорожной сети, а также проверками безопасности. Положение об аудитах безопасности дорог включены в СМА в качестве приложения.Аудит безопасности следует рассматри-вать как систему управления качеством (безопасность) для технологического цикла производства такого продукта как «автомобильная дорога». Объектом аудита является безопасность дороги (элементы дороги и ее обустройства), контролируемая на протяжении всего технологического процесса создания и эксплуатации автомобильной дороги. Результат аудита как системы контроля

качества - повышение безопасности эксплуатации дорожной сети для всех категорий участников дорожного дви-жения путем снижения вероятности совершения ими ошибок в процессе дорожного движения.Как показывает зарубежный и отече-ственный опыт, аудит безопасности подразумевает независимый от мнения проектировщиков, строителей, дорож-ников, осуществляющих содержание, анализ уровня обеспечения безопас-ности движения с целью выявления участков или элементов дороги, которые содержат потенциальный риск ДтП, а также подготовки предложений для минимизации этого риска.На рис. 1 показано распределение ДтП на дорогах РФ. Из-за причин, связан-ных с неудовлетворительными дорож-ными условиями, официально совер-шается около 20% ДтП, при этом лишь около 1% относят к чисто «дорожному фактору».Причины ДтП, связанные с дорожны-ми условиями, уже начинают форми-роваться на стадии проектирования дороги и ее строительства и затем уже проявляются на стадии ее эксплуата-ции. Опросы экспертов дают основание сделать выводы, что распределение ДтП в зависимости от жизненного цикла дороги распределяются согласно данным, приведенным в табл.2.

Аудит стал использоваться на ста-диях проектирования, строитель-ства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог. Проведение аудита не только снижает численность погибших и раненых в результате ДтП, но и в конечном итоге снижает затра-ты на транспортную инфраструктуру, поскольку внедрение его рекомендаций на стадии разработки проектов гораздо дешевле, чем устранение ошибок про-ектирования, приводящих к ДтП, на уже эксплуатируемой дороге.

таБлица 1- оБщее количество ДтП, число ПогиБших и раненых в рф за 2013 г.

ДтП Погибло ранено тяжесть послед.

ДтПАбс. ± % к

АППГ Абс. ± % к АППГ Абс. ± % к

АППГ

Российская Федерация 204068 0,2 27025 -3,5 258437 -0,1 9,5

Причины ДтП, связанные с ДороЖ-

ныМи условияМи, уЖе начинают фор-

Мироваться на стаДии Проекти-

ровании Дороги и ее строительства и затеМ уЖе Прояв-ляются на стаДии

ее ЭксПлуатации


59

таБлица 2 — расПреДеление ДтП, связанных с ДороЖныМи условияМи на разных стаДиях «Жизненного цикла» автоМоБильной Дороги

стадия проектирования

10-15% ошибки и не использование передовых инновационных способов и методов по организации и безопасности дорожного движения в проектах по составляющей «дорога и дорога –водитель».

стадия строительства2-5% Невыполнение требований проектных решений , несоблюдение технологий строительства , некачественный материал

стадия эксплуатации75-85% Процессы изнашивания материалов и выхода из строя инженерных элементов обустройства автомобильных дорог, погодно-климатические (техногенные) факторы, несвоевременное устранение причин аварийности.

Практика аудита безопасности за рубе-жом показывает, что чем раньше пред-принимается аудит, тем ниже затраты на устранение опасных «дефектов», т.к. легче внести изменения в проектную документацию, чем изменить то, что уже построено. Меры, которые прихо-дится предпринимать для повышения безопасности на стадиях строительства и особенно на стадии эксплуатации дороги, всегда более затратны. На стадии эксплуатации дорог более 90% рекомендаций аудиторов принимаются к исполнению, 75% рекомендаций, под-готовленных после аудита проектируе-мых дорог, имеют соотношение выгод и затрат 10:1.

Можно определить следующие цели и задачи аудита на автомобильных дорогах:1. Установить несоответствие инже-нерного обустройства дороги, включая технические средства организации дорожного движения, нормативным требованиям.2. Определить причины и факторы аварийности на участках и на дороге в целом.3. Предложить мероприятия по совершенствованию организации и улучшению безопасности дорожного движения.4. Выполнить аудит эффективности: провести прогноз эффективности в предлагаемых мероприятий.5. Дать оценку деятельности дорожных организаций по организации и безопас-ности дорожного движения на обслу-живаемой территории.

Следует констатировать, что аудит яв-ляется не единственным инструментом контроля качества в повышении безо-пасности дорожного движения в нашей стране. На рис. 4 приведена система мер, которая в той или иной мере также направлены на решение этих вопросов.

В течение 2012-2013 гг. ФГУП «РОСДОРНИИ» выполнило 3 пилот-ных аудита безопасности дорожного движения на участке автомобильной дороги А101 с 22 по 47 км, на участке автомобильной дороги общего поль-зования федерального значения А-114 Вологда — Новая Ладога (5-205 км), на участке Московского малого кольца протяженностью 35 км.Для проведения аудита Росдорнии была сформирована дорожная лаборатория, оснащенная различными приборами для измерения светотехнических ха-рактеристик дорожных знаков, дорож-ной разметки, универсальной рейкой, угломерами, лазерными дальномерами, приборами для измерения освещен-ности проезжей части дороги и пр. Разработана компьютерная экспертная программа для проведения анализа

Рис.1. Распределение причин ДТП в системе «Ч-ТС-Д» в России

Рис. 2. Проведение аудита безопасности дорожного движения в «жизненном цикле» автомобильной дороги


60

безо

пасн

ость

причин ДтП и разработки аудита эф-фективности (прогноза эффективности мероприятий по повышению безопас-ности дорожного движения).Опыт проведения первых аудитов без-опасности показал, что нельзя механи-чески перенести зарубежную методику аудита на отечественные дороги. У нас действуют отличные от зарубежных инструментарии и методики, норма-тивные документы. Например, при об-следовании дорог нужно иметь в виду более 2 тыс. различных норм, которые заложены в отечественных документах.По нашему мнению, регулярное прове-дение аудитов безопасности дорожного движения на всех стадиях «жизненного цикла» автомобильной дороги (про-ектирование, строительство и эксплу-атация) может позволить на 20-30% сократить число возможных ДтП на российских дорогах.В заключении хотелось еще подчер-кнуть, что аудит безопасности до-рожного движения — развивающаяся дисциплина, принимающая на себя часть решения проблемы аварийности на дорогах. В перечень результатов от проведения аудита безопасности до-рожного движения следует отнести:

◆ снижение риска ДТП, в том числе снижение вероятности возникнове-ния ДТП, тяжести их последствий за счет влияния дорожных условий;

◆ повышение качества планирования мероприятий по организации и безо-пасности дорожного движения;

◆ повышение осознания ответственно-сти теми, кто отвечает за планирова-ние, проектирование, строительство и содержание дорог, а следователь-но, повышение качества принимае-мых решений;

◆ оказание больше внимания человеку (включая все категории участников дорожного движения) как фактору, ответственному за большинство происходящих ДТП.

Необходимо сделать следующие шаги по реализации аудита безопасности дорожного движения в нашей стране:

◆ Проведение пилотных аудитов без-опасности дорожного движения на автомобильных дорогах и городах.

◆ Разработка нормативно-методи-ческих документов по проведению аудитов безопасности дорожного движения.

◆ Внесение в ФЗ № 196 «О безопасно-сти дорожного движения» новеллы об аудите безопасности дорожного движения.

А. Л. Рыбин, к .т. н,(ФГУП «РОСДОРНИИ»)

Рис. 4. Объекты работ по направлениям в аудите безопасности дорожного движения на эксплуатируемых дорогах

Рис. 5. Виды аудита безопасности дорожного движения и объекты их проверки

Рис. 3. Контроль качества в системе обеспечения без-опасности дорожного движения на всех «жизненных циклах» автомобильной дороги


61

влияние полимерных добавок на битумы, т. е. их функциональное назначение, проявляется в увели-чении температуры размягчения, вязкости, в снижении температуры

хрупкости. термоэластопласты увели-чивают эластичность битума и снижают трещиностойкость асфальтобетона, син-тетические воски снижают температуру перехода битума в хрупкое состояние и позволяют производить уплотнение асфальтобетона при пониженных тем-пературах воздуха. Для производителей полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) и асфальтобетонных смесей, а также подрядных организаций, занимающихся устройством покрытий представляет интерес растворимость добавок в биту-ме, сцепление ПБВ с кислыми горными породами, характер изменения вязкости ПБВ при различных температурах, оцен-ка уплотняемости асфальтобетона с ПБВ.В ходе наших исследований оценка свойств ПБВ и уплотняемости асфаль-товяжущего осуществлялась для трех групп полимерных добавок, а именно: добавок на основе синтетических восков, полиолефинов и термопластичных полимеров этилена, дивинилстирольных термоэластопластов.Воски полностью синтетические получа-ют действием водорода на окись углерода по реакции Фишера-тропша [1]. Обра-зующиеся продукты состоят главным образом из высших алканов (предельных углеводоров). Широкое применение так-же находят синтетические воски, состо-ящие из смеси полиолефинов (алкатены, виннотены, луполены) с молекулярной массой от 2000 до 10 000, степенью кри-сталличности от 10 до 85%, плотностью от 0,9 до 0,94 г/см³, вязкостью расплава при 140°С от 850 до 10 000 сПз [1]. В за-висимости от молекулярной массы и кри-сталличности эти синтетические воски могут находиться в различном агрегат-ном состоянии (от жидкого до твердого).Добавка Honeywell Titan 7686 произ-водится компанией Honeywell (США) и представляет собой окисленный полиэтилен низкого давления с молеку-лярной массой 5000 — 15 000, внешний вид — порошок средней крупности белого цвета, температура размягче-ния — 115-140°С, плотность — 0,9 г/см3, рекомендуемая дозировка — 0,8-3,0% от массы битума (здесь и далее сведения о добавках приводятся из информа-ционных материалов и презентаций компаний-производителей). Добавка Rediset WMX производится компанией AkzoNobel (Швеция) и состоит на 30-60%

оценка свойств ДороЖного БитуМа и асфальтовяжущего с полимерными добавками

таБлица 1 — вреМя расПреДеления ПолиМерных ДоБавок в БитуМе и сцеПление ПБв с кислыМ МинеральныМ МатериалоМ№ п/п наименование

материаларасход в битуме, % от массы битума

время распределения полимера в битуме

Показатель сцепления, соответствие контрольному образцу по гост 11508-74

1 2 3 4 51 БНД 60/90 -- -- По образцу 32 Honeywell Titan 7686 1,5 8-10 минут 2 ‐›13 Rediset WMX 1,5 10 минут По образцу 34 Palmowax 1,5 5-6 минут По образцу 3 (почти

полное отслаивание)5 ртЭП 5,5 4 часа По образцу 36 Superplast 5,0 12 часов По образцу 37 ДСт-30-01 3,5 6 часов По образцу 38 Kibiton PB-5301 3,5 6 часов По образцу 3

Рисунок 2 — Динамическая вязкость битума с полимерными добавками при различных температурах

из трис (2-гидроксиэтила) гидрогенези-рованного N-алкилдиаминпропана жи-вотного жира и на 20% из парафинового и углеводородного воска. По внешнему виду это гранулы от светло- до темно-ко-ричневого цвета полусфероидальной (чешуеобразной) формы, температура

размягчения 80-95°С , рекомендуемая дозировка — 1,0-2,0% от массы битума. Добавка Palmowax производится компа-нией KLK OLEO (Малайзия) и представ-ляет собой этилен бис стеарамид (EBS), N,N’-этилен (стеарамид), с содержанием амида больше 96% и температурой

Рисунок 1 — Внешний вид вискозиметра BROOKFIELD RVDV-II+PRO1– панель управления; 2 — выравнивающая рамка; 3 –гайка и вал шпинделя ; 4 — термоячейка Thermosel; 5 — программируемый температурный контроллер; 6 — блок управляющих кно-пок программируемого тем-пературного контроллера; 7 — охлаждающая вставка; 8 — дополнительные камеры (заполняются испытуемым материалом)


63

плавления больше или равной 140°С, рекомендуемая дозировка 0,2-4,5%.Группу полиолефинов и термопластич-ных полимеров этилена представляют полимерные добавки РтЭП и Superplast. Полиолефины — продукты полиме-ризации непредельных углеводородов олефинового ряда (этилен, пропилен, бутилен и др.) [2]. Молекулы полиоле-финов — это обычно длинные линейные цепи с небольшим количеством корот-ких и длинных боковых ответвлений. В [3] приводится более точное определение полиолефинов: олефинов полимеры — высокомолекулярные соединения, образующиеся при гомо- или сополи-меризации олефинов. Существенным недостатком олефинов полимеров является плохая адгезия, обусловленная отсутствием полярных групп, и срав-нительно невысокая жесткость, из-за которой ограничивается применение этих полимеров как конструкционных материалов [3]. Все представители поли-олефинов — термопластичные линейные полимеры с плотностью при 20°С ниже 1 г/см3, наиболее тугоплавкий полимер — полиэтилен, наименее тугоплавкий — изотактический полипропилен.Добавка РтЭП производится компа-нией «ДортрансНИИ РГСУ» (Россия) и представляет собой многокомпонентную композицию на основе полиолефиново-го полимерного носителя, содержащую битум. По внешнему виду это гранулы черного цвета произвольной формы раз-мером 2-6 мм (допускается пористость), температура размягчения не выше 140°С, рекомендуемая дозировка — 0,35% от массы минеральной части асфальтобе-тона или 5-6% от массы битума. Добавка Superplast производится компанией ITERHIMICA (Италия) и представляет собой смесь переработанных из вто-ричного сырья полимеров этилена. По внешнему виду это гранулы серого цвета цилиндрической формы диаметром 3 мм и длиной около 4 мм, температу-ра размягчения составляет 130-150°С, рекомендуемая дозировка — 4,0-8,0% от массы битума.третью группу дивинилстирольных термоэластопластов представляют по-лимерные добавки ДСт-30-01 и Kibiton

PB-5301. термоэластопласты (термо-пластичные эластомеры) представляют собой полимерные материалы, которые в условиях эксплуатации способны, подоб-но эластомерам, к большим обратимым деформациям, а при повышенных темпе-ратурах, в частности при переработке в изделия, текут подобно термопластам [4]. термоэластопласты представляют собой блоксополимеры типов АВА и (АВ) n, где А — жесткие блоки термопластов (например, полистирольные, полиэти-леновые, полипропиленовые, полиакри-ловые), В — гибкие эластомерные блоки (например, полибутадиеновые, полии-зопреновые, сополимерные — бутади-ен-стирольные, изопрен-стирольные, этилен-пропиленовые).Добавка ДСт-30-01 производится ОАО «Воронежсинтезкаучук» (Россия) и представляет собой линейный блоксо-полимер на основе стирола и бутадиена с содержанием связанного стирола 30% по массе. По внешнему виду это гранулы или порошок от белого до светло-беже-вого цвета, показатель текучести распла-ва (при температуре 190°С и нагрузке 5 кгс) менее 1 г/10 мин, плотность 0,93 г/см3, молекулярная масса от 60 000 до 90 000. Добавка Kibiton PB-5301 произ-водится компанией CHI MEI (тайвань) и представляет собой сополимер на основе стирола и бутадиена. По внешнему виду это пористые гранулы белого цвета, по-казатель текучести расплава (при 200°С и нагрузке 5 кгс) менее 0,5 г/10 мин, плотность — 0,94 г/см3.В таблице 1 приведены данные по вре-мени распределения добавок в битуме (при распределении их вручную) и по сцеплению ПБВ с кислым минеральным материалом. Добавки синтетических восков быстро и легко, за 5-10 минут, распределяются в битуме, РтЭП за 4 часа, Superplast за 12 часов, ДСт-30-01 и Kibiton PB-5301 за 6 часов. Добавка Honeywell TITAN 7686 улучшает сцепле-ние, наблюдается почти полное покрытие образца после кипячения, Rediset WMX не улучшает, а Palmowax ухудшает. тер-мопласты и термоэластопласты также не улучшают сцепления.Для изучения реологических свойств дорожного битума с добавками ис-

пользовался программируемый рота-ционный вискозиметр BROOKFIELD RVDV-II+PRO. Данный вискозиметр производится в США фирмой «Brookfield Engineering Laboratories, Jnc» и разрешен Федеральным агентством по техниче-скому регулированию и метрологии к применению на территории России (сви-детельство об утверждении типа средств измерений US. C. 31.010.A №42723). Для проведения измерений с дорожным битумом для задания и поддержания требуемой температуры использовалась термоячейка Thermosel со шпинделями SC4-21 и SC4-29. Внешний вид вискози-метра приведен на рисунке 1.В таблице 2 приведена динамическая вязкость битума с добавками при тем-пературах от 160 до 70°С в сравнении с битумом без добавок. Из таблицы 2, а также из рисунка 2 видно, что добавки Rediset WMX и Palmowax несущественно влияют на динамическую вязкость би-тума, в большей степени влияет добавка Honeywell Titan 7686 (увеличение вязко-сти в 1,2-2,3 раза), термопласты РтЭП и Superplast увеличивают вязкость битума в 4,6-9,2 раза. Добавки ДСт-30-01 и Kibiton PB-5301 по увеличению вязкости занимают промежуточное положение между восками и термопластами. На рисунке 2 приведены значения дина-мической вязкости дорожного битума с выше рассмотреными добавками при температуре 160°С. Уплотняемость теплых асфальтобетон-ных смесей можно оценить по мето-ду Королева И.В., в основу которого положен процесс деформации образца с циклическим нагружением [5]. В той же работе для оценки уплотняемости ис-пользовалась зависимость средней плот-ности асфальтобетона от температуры уплотнения. В работе [6] уплотняемость щебеночно-мастичной смеси на ПБВ с добавками для теплого асфальтобетона оценивалась с использованием гиратора- компактора .Уплотняемость щебеночно-мастичной и других асфальтобетонных смесей определяется состоянием и свойствами битумной прослойки между зернами щебня и песка. В битумной прослойке битум с минеральным порошком обра-

таБлица 2 — ДинаМическая вязкость БитуМа с ПолиМерныМи ДоБавкаМи При различных теМПературах№ п/п наименование и количество добавки в

битуме, % от массы битумазначение динамической вязкости, сПз, при заданной температуре, °с160 150 140 130 120 110 100 90 80 70

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 Без добавок 157 240 380 645 1160 2320 5013 12200 33800 117000

2 Honeywell Titan 7686 182 279 447 850 1570 4192 11200 27767 80500 265000

3 Rediset WMX 153 230 361 603,3 1065 2040 5180 12900 38500 124000

4 Palmowax 161,5 244 380 633,3 1125 2370 6540 17220 50200 165000

5 ртЭП 725,7 1235 2090 4615 8930 12700 28000 65500 166000 559000

6 Superplast 914 1430 2385 4700 7550 15000 37500 87600 260000 1080000

7 ДСт-30-01 450 625 935 1540 2833 5400 11983 30200 91500 321000

8 Kibiton PB-5301 272 412 640 1065 2600 4300 9700 25100 86000 308700


64

мат

ериа

лы и

тех

ноло

гии

зуют асфальтовяжущее, которое характе-ризует микроструктуру асфальтобетона, в том числе и щебеночно-мастичного. Поверхность минерального порошка со-ставляет большую часть общей поверхно-сти минеральной части асфальтобетонной смеси. таким образом, на частицы мине-рального порошка приходится большая часть поверхностных взаимодействий с битумом. Это обстоятельство становится особенно существенным при пониженных температурах уплотнения. По измене-нию физико-механических показателей асфальтовяжущего при уплотнении в раз-ных режимах можно оценивать влияние полимерных добавок на уплотняемость асфальтовяжущего и асфальтобетона. Особый интерес эти данные представляют при оценке уплотняемости при понижен-ных температурах.Для приготовления асфальтовяжущего использовался неактивированный доло-митовый минеральный порошок ОАО «Доломит» и битум нефтяной дорожный вязкий БНД 60/90 Московского НПЗ. Асфальтовяжущее приготавливали в 10-литровом лабораторном смесителе с подогревом смесительной камеры. Битум нагревался до 150-160°С, в него вводились добавки в заданном процентном соотно-шении. Смешивание битума с добавками производилось в лабораторном смесителе для приготовления полимерно-битумных вяжущих в течение 3 минут. Минераль-ный порошок нагревался до температуры 160-170°С и засыпался в смеситель, затем вводился битум с добавками и проводи-лось смешивание в течение 3 минут для равномерного распределения вяжущего в минеральном порошке.

таБлица 3 — уПлотняеМость и физико-Механические Показатели асфальтовяЖущего При ПониЖенных теМПературах с различныМи ПолиМерныМи ДоБавкаМи

№ п/п

наименование и количество добавки в асфальтовяжущем, % от массы битума

температура уплотнения, т, °с

средняя плотность, ρ, г/см³

коэффициент уплотняемости, (купл=ρ50/ρ140)

водонасыщение, W, %

Предел прочности при сжатии водонасыщенных образцов, Rв, МПа

Предел прочности при сжатии при 50°с, R50, МПа

1 БнД 60/90 без добавок

140 2,28 0,98 0,36 6,20 2,29

50 2,24 3,93 5,05 1,36

2 Honeywell Titan 7686 - 1,5

140 2,29 0,99 0,77 8,11 3,17

50 2,27 1,80 6,10 1,85

3 Rediset WMX - 1,5 140 2,30 0,99 0,70 5,99 2,44

50 2,28 1,90 4,79 1,63

4 Palmowax - 1,5 140 2,28 0,99 1,90 6,95 2,70

50 2,25 3,90 5,25 1,62

5 ртЭП - 5,5 140 2,25 0,97 3,80 7,28 3,18

50 2,19 7,00 4,93 2,15

6 Superplast - 5,0 140 2,19 0,97 6,10 6,28 2,97

50 2,13 9,20 4,91 1,69

7 Дст 30-01 -3,5

140 2,28 0,97 0,80 8,38 3,55

50 2,21 5,50 5,53 1,99

8 Kibiton PB-5301- 3,5 140 2,29 0,98 0,11 7,56 3,67

50 2,24 2,29 6,41 2,10

Рисунок 3 — Значения коэффициента уплотняемости асфальтовяжущего с различными полимерными добавками

Рисунок 4 — Показатели водонасыщения асфальто-вяжущего с различными полимерными добавками, %


65

Предварительно было определено оп-тимальное количество битума в асфаль-товяжущем, при котором достигается его максимальная средняя плотность и прочность. Образцы асфальтовяжущего изготавливались с использованием форм для асфальтобетона d=50,5 мм. Нагрузка на образец составляла 8 тонн, время воз-действия нагрузки — 3 минуты. темпера-тура асфальтовяжущего при формовании принималась равной 140°С, так как при температуре формования 140-160°С физико-механические свойства асфальто-вяжущего не изменялись. Оптимальное количество битума составило 12% от массы минерального порошка.Изготовление образцов асфальтовяжуще-го с различными добавками при различ-ных температурах на начальном этапе производилось при нагрузке на образец P=8 тонн в течение времени t=3 минуты, однако, при данных параметрах уплотне-ния средняя плотность, водонасыщение и прочность образцов не изменялись в зависимости от температуры их формо-вания. Поэтому, для выявления влияния введенных добавок на уплотняемость асфальтовяжущего нагрузка на образец была снижена до 3 тонн, а время уплот-нения до одной минуты. Оптимальное количество битума в асфальтовяжущем при этом не изменилось и составило 12% от массы минерального порошка.

литература1. Энциклопедия полимеров, т.1 [Текст] — М.: Советская энциклопедия. - 1972. — с.515.2. Краткая химическая энциклопедия, т.4 [Текст] — М.: Советская энциклопедия — 1965. — с.199.3. Энциклопедия полимеров, т.2 [Текст] — М.: Советская энциклопедия. — 1974. — 1032 с.4. Энциклопедия полимеров, т.3 [Текст] — М.: Советская энциклопедия. — 1977. — с.638.5. Королев, И. В. Дорожный теплый асфальтобетон [Текст] / И. В. Королев, Е. Н. Агеева, В. А. Головко, Г. Ф. Фоменко. — Киев: Вища школа. Головное издательство. — 1984. — 200 с.6. Колесник, Д. А. Выбор модификатора асфальтобетона для расширения строительного сезона [Текст] / Д. А. Колесник // Мир дорог. — 2013. — 71/октябрь. — с.45-47.

В таблице 3 приведены сведения по уплотняемости и физико-механическим показателям асфальтовяжущего при температурах уплотнения 140°С и 50°С. Из таблицы 3 и рисунков 3 и 4 видно, что все три добавки на основе синтети-ческих восков — Honeywell Titan7686, Rediset WMX, Palmowax — улучшают уплотняемость асфальтовяжущего при температуре 50°С. При этом Honewell Titan7686 и Rediset WMX снижают во-донасыщение асфальтовяжущего почти вдвое, Palmowax - не снижает водона-сыщения. Использование добавок РтЭП и Superplast ухудшает уплотняемость асфальтовяжущего при 50°С, а водо-насыщение увеличивается с 4 до 7-9%. Добавки термоэластопластов ДСт-30-01 и Kibiton PB-5301 по-разному влияют на уплотняемость. Введение ДСт-30-01 ухудшает уплотняемость асфальтобе-

тона незначительно и водонасыщение увеличивается на 1,5%. Введение добавки Kibiton PB-5301 улучшает уплотняемость, уменьшая водонасыщение на 2%.таким образом, оценка свойств дорожно-го битума и асфальтовяжущего с поли-мерными добавками применительно к использованию в асфальтобетоне позво-ляет предварительно охарактеризовать их возможности, сильные и слабые стороны, выбрать определенный технологический подход при приготовлении ПБВ и асфаль-тобетонной смеси, укладке и уплотнении.

А.Б. Соломенцев,к.т.н., доцент,

начальник отдела контроля качества,А.В. Куликова,

С.В. Бухтияров, (ОАО «Орелдорстрой», ФГБОУВПО «Госуниверситет-УНПК»)


66

мат

ериа

лы и

тех

ноло

гии

измельчение резиновых отходов относится к наиболее эффектив-ным методам их переработки, обеспечивающим сохранение физических свойств резины [1].

Повышение работоспособности дорожных одежд возможно путем устройства конструктивных слоев из асфальтобетонных смесей с содер-жанием резиновой крошки (РК). В этом случае обеспечивается снижение динамических воздействий на нижеле-жащие слои, увеличивается сцепление шин автомобиля с дорожным покры-тием, повышается стойкость к удару и растрескиванию дорожного полотна при температурных перепадах [2].таким образом, разработка покры-тий дорог с применением резиновой крошки перспективна для повышения ресурсосбережения, производитель-ности промышленных предприятий и улучшения экологии.В значительной степени качество ас-фальтобетона определяется свойствами применяемого вяжущего — битума. Использование модифицированных вяжущих материалов повышенного качества при строительстве и ремонте дорог с асфальтобетонными покрыти-ями является особенно актуальным в районах с суровым резко-континен-тальным климатом.В данной статье представлены результа-ты исследования влияния модификации битума механоактивированной резино-вой крошкой на свойства асфальтобе-тона. Для улучшения взаимодействия на границе раздела фаз «резиновая крошка-битум» был использован при-родный цеолит Хонгурин-Кемпендяй-ского месторождения (Республика Саха (Якутия). Частицы цеолитов Хонгурина III являются аморфными и изотроп-ными, формой близкой к сферической, размером 1,6 — 4 мкм. В порошке отдельные частицы образуют ассоциа-ты (от 10 до 100 мкм), при этом мелкие частицы Хонгурина III, не теряя своей индивидуальности, выстраиваются в объемные конструкции, края которых

являются чрезвычайно извилистыми. Подобное строение цеолита Хонгури-на III указывает на его высокую по-верхностную активность и способность образовывать дополнительные связи с матрицей [3]. Количество вводимого природного цеолита составляло 2 % от массы резиновой крошки.Проведенные ранее испытания пока-зали, что механоактивация резино-вой крошки приводит к появлению большего числа химических элементов на поверхности крошки. Выявлена миграция серы к поверхности, что при-водит к интенсификации процессов на границе раздела фаз «резиновая смесь - органическое вяжущее» [4].Механоактивация резиновой крош-ки была произведена на планетарной мельнице АГО-2, принцип работы которой заключается в следующем: при вращении барабанов вокруг общей и планетарной осей мельницы возникает не только ударное воздействие, но и фрикционное взаимодействие между шарами и измельчаемым материалом, что приводит к высвобождению огром-ного количества механической энергии. Образованная механическая энергия частично расходуется на увеличение удельной поверхности диспергируе-мого материала и в большей степени приводит к повышению внутренней энергии вещества.Для приготовления асфальтобетона применялся дорожный битум БНД 90/130. Резиновую крошку из отра-ботанных шин получали на режущей мельнице фирмы «Fritch» с использова-нием сита 0,25 мм. Методом ситового анализа исследованы размеры резиновой крошки до и после механоактивации с помощью микро-скопа МБС-10 (рис. 1). Очевидно, что применение механоактивации позво-ляет уменьшить размеры резиновой крошки, повысить однородность фрак-ционного состава (рис. 1в,г), снизить долю зеркальных и увеличить количе-ство неровных разрыхленных участков на поверхности частиц (рис. 1а,б).

исслеДование ДороЖно-строительных Материалов на основе органического вяЖущего с ПриМенениеМ резиновой крошки В статье представлены результаты исследований свойств дорожно-строительных материалов, изготовленных на основе битума, модифицированного резиновой крошкой и минеральным наполнителем природного происхождения. Для перевода модификаторов в активное состояние применялась технология механоактивации.

Рис. 1. Поверхность резиновой крошки (а, б) и распределение размера частиц (в, г) до (НА) и после механоактивации (Акт)

Для характеристики термических свойств битумов определили темпе-ратуру размягчения и температуру хрупкости (табл. 1).


67

таБлица 1. теМПература разМягчения и хруПкости БитуМов, МоДифицированных резиновой крошкой

Наименование температура размягчения, °С температура хрупкости, °С

Неактив. рК актив. рК Неактив. рК актив. рК

исходный битум

40,6 - 18

Битум с рК 0,25* 44,2 45,6 -17 -20

* — резиновая крошка, полученная с использованием сита 0,25 мм.

таБлица 2 основные физико-Механические Показатели асфальтоБетонов

Показатели исходный асфальтобетон

рк 0,25* нацеолит неакт.

рк 0,25* акт.цеолит акт.

pm , г/см3 2,28 2,33 2, 34pMm, г/см3 2,13 2,17 2,18VM пор, % 19,16 17,44 17,06V0пор, % 13,48 11,65 11,25W, % 0,856 0,530 0,459Rсж, МПа 5,25 5,64 5,59Rp, МПа 1,27 1,33 1,35

сПисок литературы:1. Серенко О.А., Мурадова У.А., Мешков И.Б., Оболонкова Е.С., Зеленцкий С.Н., Музафаров А.М. Измельчение отходов силоксановой резины методом упру-годеформационного воздействия / О.А. Серенко, У.А. Мурадова, И.Б. Мешков, Е.С. Оболонкова, С.Н.Зеленцкий, А.М. Музафаров // Каучук и резина. — 2008. — №3. — С. 24-27.2. Василовская Г.В., Иванова Л.А. Повы-шение долговечности асфальтобетона путем модификации вяжущего поли-мерными добавками / Г.В. Василовская, Л.А. Иванова // Труды НГАСУ. Современные стро-ительные материалы и ресурсосберегающие технологии. — Новосибирск: НГАСУ, 2003. — Т.6, — №2 (23). — С. 203-207.3. Колодезников К.Е. Цеолитоносные провинции востока Сибирской плат-формы / К.Е. Колодезников. — Якутск: ЯФ изд-ва СО РАН, 2003. — 224 с.4. Христофорова А.А., Соколова М.Д. Механоактивационный способ обра-ботки измельченных вулканизатов / А.А. Христофорова, М.Д. Соколова // Химия в интересах устойчивого развития. — 2009. — № 4. — С. 435-438.

Установлено, что температура размягчения битума, модифицированного РК, повыша-ется по сравнению с температурой размяг-чения исходного битума на 3,6°С. Меха-ноактивация позволяет повысить этот показатель на 5°С. Исследования низкотем-пературных свойств показали снижение

Примечание:pm — средняя плотность уплотненного материала; pMm — средняя плотность минеральной части; VM пор — пористость минеральной части; V0 пор — остаточная пористость; W — водонасыщение;Rсж — предел прочности при сжатии; Rp — предел прочности на растяжение при расколе;* — резиновая крошка, полученная с использованием сита 0,25 мм.

С.Э. Филиппов (СВФУ им. М.К. Аммосова),М. Д. Соколова, д. т. н., доцент,

А. А. Христофорова (Институт проблем

нефти и газа СО РАН).

температуры на 2°С для битума, модифи-цированного активированной крошкой, по сравнению с исходным битумом.Результаты исследования физико-меха- нических свойств асфальтобетонов с битумом, модифицированным резиновой крошкой, приведены в табл. 2.


68

мат

ериа

лы и

тех

ноло

гии

БитуМные ЭМульсии в ДороЖноМ строительстве.часть IV

Эмульсии на органических Эмульгаторах

ПряМые ЭМульсииМолекулы ПАВ располагаются не хаотично, а ориентируются в поверх-ностном слое. Введение ПАВ умень-шает разность полярностей жидкостей на границе раздела фаз, тем самым облегчая образование эмульсии. Этот процесс характеризуется распределени-ем одной жидкости в другой с образо-ванием устойчивых капелек. Следова-тельно, эмульгатор также выполняет роль стабилизатора, защищая капли от укрупнения (коалесценции).Механическое перемешивание приво-дит к растягиванию и дроблению ка-пель дисперсной фазы с одновременной адсорбцией ПАВ на границе раздела, при этом каждая частица приобретает электрический заряд, что еще больше препятствует коалесценции капель. та-ким образом, в прямых эмульсиях ка-ждую частицу битума можно предста-вить как состоящую из ядра (битум), вокруг которого образуется сольватная оболочка ПАВ. При этом ПАВ ориен-тирует свою «голову» в воду, а углево-дородный «хвост» в битум, т.е. каждая битумная частица приобретает заряд адсорбционного слоя — анионоактив-ные эмульгаторы заряжают битумные частицы отрицательным зарядом (анионные эмульсии), а катионные — положительным (катионные эмульсии). Электростатическое отталкивание оди-наково заряженных частиц обеспечива-ет стабильность только разбавленных или малоконцентрированных эмульсий (до 40% битума в эмульсии).Согласно работам П.А. Ребиндера, образование устойчивой эмульсии является результатом того, что устанав-ливается определенная дисперсность эмульсии. Это справедливо как для об-ратных, так и для прямых эмульсий, в которых при эмульгировании получают кривую распределения размеров частиц с максимумом по дифференциальной кривой в 2-3 мкм (рис. 5).В высококонцентрированных эмуль-сиях (содержание битума более 74%) устойчивость тонких прослоек дис-персионной среды при превосходящем объеме дисперсной фазы обусловлена двойным рядом ориентированных слоев эмульгатора, между которы-ми заключена дисперсионная среда.

Рис. 5. Дифференциальные кривые распределения капель битума (Ni ) по размерам (D) в эмульсиях:1 — анионной с эмульгатором КОСЖК (Dср = 77,8 мкм); 2 — пасте с эмульгатором — известью гашеной (Dср = 66 мкм); 3 — катионной с эмульгатором Полирам SL (Dср = 61,5 мкм); 4 — то же, модифицированным битумом (Dср = 98,7 мкм)

Рис. 6. Упаковка глобул (частиц) битума в эмульсиях:а — строение высококонцентрированной эмульсии типа М/В с содержанием дисперсной фазы 90% (соты); б — строение полидисперсной битумной эмульсии с содержанием дисперсной фазы 50-74%; в – схема плотной упаковки глобул в монодисперс-ной эмульсии с содержанием дисперсной фазы около 74%

Получается как бы каркас с ячейками, заполненными жидкостью, похожий на пчелиные соты (рис. 6, а).Для достижения устойчивости кон-центрированных и высококонцентри-рованных эмульсий необходим более сильный фактор стабилизации. таким фактором является создание структу-рированного механического барьера в поверхностном слое среды или в ее объеме (для высококонцентрирован-ных высокодисперсных эмульсий). Создание такого барьера базируется на образовании адсорбционных слоев и связанных с ними сольватных обо-лочек достаточно высокой вязкости, упругости и механической прочности на сдвиг. Обычно такие слои получают с помощью ПАВ, образующих структу-рированные слои типа гелей.Можно стабилизировать битумные эмульсии и твердыми эмульгаторами.В зависимости от вида ПАВ эмульга-торы могут быть анионными, кати-онными, неионогенными и двойного действия.В качестве эмульгаторов анионного типа обычно используют соли жирных, сульфонафтеновых и других органиче-ских кислот, катионного типа — соли различных аминов, четвертичных аммониевых оснований и т.п.Эмульгаторы двойного типа (амфо-литы) — это продукты химического синтеза, соединения имидазолина или аминокислот. ПАВ этого типа содержат

две или несколько функциональных групп, которые, в зависимости от рН дисперсионной среды, могут диссоци-ировать на ионы по анионному или катионному типу. Неионогенные ПАВ не диссоциируют в воде. В их состав входят функци-ональные группы, которые имеют очень большое сродство с водой, что и позволяет им «прятать голову» в воду и, таким образом, служить эмульгато-рами. Эти ПАВ представляют интерес с точки зрения совместимости со всеми ионными ПАВ независимо от рН среды, а также как эмульгаторы для множе-ственных эмульсий, которые, вероятно, появятся в будущем.К ним относятся различные амиды и ами-ны, производные сложных эфиров и др.

оБратные ЭМульсииПрирода эмульгатора определяет не только устойчивость, но и тип эмульсии. Обратные эмульсии полу-чают, выбирая в качестве эмульгатора гидрофобное ПАВ, как жидкое, так и твердое. Кроме того, порядок ввода компонентов также может привести к образованию обратных эмульсий: жид-кость, которая должна быть в эмуль-сии дисперсной фазой, добавляется в дисперсионную среду, т.е. для обратной эмульсии — вода в битум. При этом необходимо учитывать, что введение эмульсии (не фазы) в среду также вызовет обращение эмульсии, т.е. если


69

добавлять эмульсию типа М/В в битум, то получится эмульсия типа В/М.Все перечисленные способы получения обратной эмульсии соблюдаются только до тех пор, пока концентрация дис-персной фазы не превышает некоторой критической величины. После чего про-исходит фазовое обращение независимо от типа ПАВ и последовательности вво-да фаз. Добавление в эмульсию веществ, способных изменять первоначальную природу эмульгатора (например, хло-ристого кальция), также способствует обращению фаз. К тому же результату может приводить и длительное механи-ческое воздействие.Наблюдения под микроскопом капель эмульсии типа М/В (капли дисперсной фазы) показали, что при обращении фаз они сначала растягиваются, превраща-ются в пленки в объеме дисперсионной среды эмульсии и занимают весь объем, а дисперсионная среда дробится и пре-образуется в дисперсную фазу. таким образом, при обращении фаз вначале образуются оба типа эмульсии, но затем остается или преобладает одна, более устойчивая система.При этом процессе часто в результате неравномерного распределения эмуль-гатора на разных участках системы мо-гут появляться множественные эмуль-сии, в которых, например, капелька масла, входящая в эмульсию типа М/В, может содержать в себе эмульсию типа В/М и т.д.Для обращения фаз имеет значение так-же соотношение объемов фаз эмульсии, изменить которые можно с помощью добавки электролитов, вспомогатель-ного дополнительного эмульгатора или применения эмульгатора двойного действия, свойства которого зависят от температуры. Этот метод обраще-ния фаз эмульсии находится в стадии разработки и пока не вышел за стены академических лабораторий. В насто-ящее время теоретически рассчитаны условия обращения фаз по этой схеме, но только для определенных специфи-ческих эмульсий. Однако направление представляет интерес. Возможно, в будущем удастся осуществить техно-логию получения черного щебня путем первоначальной его обработки прямой эмульсией (она более проста в испол-нении), а в процессе ее смешения со щебнем и какой-либо добавкой, или при незначительном изменении режима обработки, эмульсия обращается и получается щебень, обработанный обратной эмульсией, который быстрее формируется и менее подвержен влия-нию внешних условий, чем обработан-ный прямой эмульсией.Эмульсии обратного типа можно полу-чить и на гидрофильных эмульгаторах путем высаливания их из водной фазы под действием избытка едкого натра или хлористого натрия, т.е. изменяя

природу эмульгатора.Высаливанием в коллоидной химии на-зывают процесс осаждения из раствора определенных веществ путем добавле-ния раствора солей различной концен-трации (электролитов), изменяющих рН среды.На этом принципе основано получе-ние дорожных эмульсий обратного типа. При перемешивании активного вяжущего с постепенно вливаемым раствором NaOH и NACl поверхность раздела жидкостей увеличивается, в результате взаимодействия активных соединений битума и щелочи образуют-ся плохо растворимые как в битуме, так и в концентрированном растворе NaOH и NACl соли, которые хорошо адсор-бируются на поверхности раздела фаз, образуя достаточно плотную, механиче-ски прочную оболочку на поверхности частиц, что обеспечивает устойчивость эмульсии.В качестве эмульгаторов обратных би-тумных эмульсий могут быть использо-ваны нефтяные масла и масла, получа-емые из угля, соединения, содержащие фенольные группы, а также твердые эмульгаторы — сажа или молотый уголь и т.п. (табл. 9).

таБлица 9. ЭМульгаторы Для оБратных ЭМульсийнаименование показателей величина показателей для эмульгаторов

БП-3М сланцевое масло с ажавнешний вид однородная масса

коричневого цветаЖидкость Порошок тонко-

дисперсныйрастворимость в битуме в битуме ГидрофобныйКоличество зерен менее 0,071 мм, % - - 80

Высококонцентрированные эмульсииОтличительной особенностью высоко-концентрированных эмульсий является взаимное деформирование капелек ДФ (битума), в результате чего они приобретают форму многогранников (полиэдров), разделенных тонкими пленками-прослойками дисперсионной среды. такая эмульсия под микроско-пом напоминает соты (см. рис. 6, а). Из-за плотной упаковки капелек эти эмульсии не способны к расслоению и седиментации и обладают механически-ми свойствами, сходными со свойства-ми гелей, поэтому их иногда называют желатинированными.При определенных условиях такие эмульсии можно приготовить с очень большим содержанием ДФ. В лабора-торных условиях удавалось получить битумные эмульсии, содержащие до 98% битума (ДФ).Особенность получения таких эмуль-сий состоит в применении водных рас-творов эмульгаторов высоких исходных концентраций.Все компоненты эмульсии должны на-ходиться в строго соблюдаемых соотно-шениях, каждый материал необходимо тщательно дозировать.

В разогретый до 65°С диспергатор по-дается заданное количество концентри-рованного раствора эмульгатора, затем вода для получения необходимой кон-центрации эмульгатора, после этого или одновременно с подачей воды (в неко-торых диспергаторах) битум. Особенно строго необходимо следить за временем перемешивания (эмульсию готовили в лопастном смесителе), так как в резуль-тате лишнего времени перемешивания может произойти разрушение эмульсии.Увеличение количества битума сверх рассчитанной концентрации также не рекомендуется, так как, помимо резкого возрастания вязкости эмульсии, это может привести к обращению фаз и пре-вращению прямой эмульсии в обратную.Кроме того, испарение некоторого коли-чества воды также должно быть учтено из-за риска превысить допустимую концентрацию битума.Во Франции компанией SCR в 1989 г. разработали высококонцентрированную эмульсию Emul.CR.80, содержащую 80% битума марки 80/100 или 180/200, моди-фицированного специальными добав-ками, позволяющими получить высокое содержание битума в эмульсии.Водная фаза эмульсии содержит, помимо

кислоты и солей, еще добавку аминов.Исследования в лаборатории, а затем и в производственных условиях, показа-ли, что такая эмульсия имеет скорость распада выше, чем эмульсия с обыч-ным содержанием битума. Повышение содержания битума приводит к более высокому значению вязкости эмульсии и температура ее на выходе из диспер-гатора становится выше 100°С. Это вы-зывает необходимость использования устройства для охлаждения ее до 90°С. Эмульсия может храниться более 7 сут.Свойства такой эмульсии следующие: рН эмульсии 3,5-4,5; содержание биту-ма 79-81%; адгезия к щебню 95%; вяз-кость 30-40 с; дисперсность 8-12 мкм.Эмульсия предназначалась для устрой-ства поверхностной обработки на до-рогах с большим уклоном. Распад такой эмульсии и формирование происходят очень быстро из-за небольшого коли-чества воды, подлежащей удалению, поэтому открывать движение можно через небольшой промежуток времени.Однако, несмотря на явные преимуще-ства, этот вид эмульсии не нашел пока широкого применения.

Продолжение следует


70

мат

ериа

лы и

тех

ноло

гии

подобранной технологии фибра рав-номерно распределяется в смеси, как это показано на рис.1При укладке дорожного полотна ас-фальтобетонной смеси с ПАН фиброй не наблюдаются особых отличий как при укладке обычного асфальтобето-на рис.3.Эффективность применения ПАН фибры FibArm Fiber WA доказано многочисленными экспериментами и многолетним опытом эксплуатации на опытных участках.так, по результатам исследований в БелдорНИИ и лаборатории АБЗ-1 выявлено, что по показателям глу-бины колеи и скорости образования колеи, определяемых по методике EN 12697.22-:2003, асфальтобетонная смесь с добавкой полиакрилонитриль-ного синтетического фиброволокна марки FibArm Fiber WA на 30 % и 40%

Дискретное арМирование ДороЖной оДеЖДы как фактор повышения жизненного цикла асфальтового покрытияВ нашей стране проблеме долговечности асфальтового дорожного покрытия уделяется большое внимание. Решаются вопросы по усовершенствованию технологии укладки, дорожной одежды и рецептуре асфальтобетонной смеси.

Рис. 1. Эффективное распределение фибры

в сухой смеси.

Рис. 2а. Готовая горячая асфальтобе-тонная смесь с дисперсным армирова-

нием ПАН фиброй FibArm Fiber WA.

Рис. 2б. Готовая горячая асфальтобе-тонная смесь с дисперсным армирова-

нием ПАН фиброй FibArm Fiber WA.

Рис. 3. Укладка дорожного полотна армированной

горячей смесью.

работки для асфальтобетонов FibArm Fiber WA. Благодаря специальной обработке волокна, фибра не слипается друг с другом и в процессе перемеши-вания с сухими компонентами асфаль-то-бетонной смеси распределяется на моно-волокна, создавая простран-ственную решетку дисперсной армату-ры из синтетических волокон. таким образом, микроармирование фиброй FibArm Fiber WA позволяет добить-ся перераспределения напряжений от подвижной нагрузки и тем самым увеличить долговечность асфальтобе-тонного покрытия. ЗАО «ХК «Композит», в целях опре-деления оптимальных концентраций ПАН фибры торговой марки FibArm Fiber WA в асфальтобетон, прово-дит многочисленные исследования в ведущих научных учреждениях ФГУП РОСДОРНИИ, «НИИМосстрой»,

Хотелось бы остановиться под-робнее именно на рецептуре асфальтобетонной смеси.Для повышения долговечности асфальтобетонных покрытий

необходимо решить ряд задач: обеспе-чить устойчивость асфальтобетона к трещинообразованию в осенне-зим-не-весенний период, повысить его сопротивляемость к сдвиговым нагруз-кам в летний период наряду с увеличе-нием усталостной долговечности.Для этого как за рубежом, так и в России выполняются серьезные исследования в области улучшения качества асфальтобетона. Интересным и заслуживающим внимания в этом направлении является применение армирующего полиакрилонитриль-ного волокна марки FibArm Fiber WA отечественного производства в составе асфальтобетонной смеси.

соответственно превосходит анало-гичный асфальтобетон без армиро-вания. По сравнительным экономи-ческим подсчетам армированный асфальтобетон по критерию появле-ния пластических деформаций может прослужить на 40% дольше обычного, что вдвойне оправдывает первона-чальное удорожание готовой смеси.

109316, Россия, г. Москва, Волгоградский проспект, д. 42 к .5

+7 495 787 88 [email protected]

Полиакрилонитрильное волокно представляет собой тончайшую нить, диаметром до 30 мкм, прочностью на растяжение до 500 МПа и модулем упругости свыше 10 ГПа, порубленную на дискретные отрезки необходимой длины. ПАН фибра производится на технологическом оборудовании завода ЗАО «ХК» Композит». Многолетний опыт производства позволяет гаранти-ровать постоянное качество продукта и соответствие менеджменту качества предприятия и нормативным стандар-там СтО 2272-006-2011 Фибра поли-акрилонитрильная специальной об-

«БЕЛДОРНИИ», ООО «ДортехПро-ект» и многочисленных дорожных лабораториях.В период с 2011г. по настоящее время с применением ПАН фибры FibArm Fiber WA было уложено участков автодорог в более, чем в 10 регионах страны, начиная от Центрального, за-канчивая Восточной Сибирью, общей площадью 300 000м2. технология подачи фибры очень про-ста. Главное условие получения гомо-генной смеси является подача фибры совместно с инертными компонентами до подачи битума. так, при правильно


71

70 лет в строюВ истории градообразующего предприятия Миасса — Автомобильного завода «Урал» — есть две даты, особо почитае-мые машиностроителями разных поколений. 30 ноября 1941 года — день рождения завода. 8 июля 1944 года — из ворот главного конвейера выехал первый уральский грузовик ЗиС-5В с выбитым на раме номером — 00001. Через две недели после этого события на фронт отправился первый эшелон с трехтонками, собранными в Миассе. Только что созданные уральские грузовики перевозили солдат, доставляли снаряды, на их шасси размещались мастерские, понтоны, емкости для перевозки топлива. Оснащенный мощным по тем временам двигателем и весьма несложный в управлении, авто-мобиль из Миасса еще успел навоеваться, встать в шеренгу лучших грузовиков военного времени, доехать до Берлина и войти в летопись отгремевших сражений с полученным от фронтовиков крепким мужским именем — «Захар».


72

доро

жна

я те

хник

а

автозавод в Миассе принадлежит к категории предприятий, на жизнь которых Великая Отече-ственная война оказала судьбо-носное влияние. Предприятие,

сегодня известное далеко за пределами России, появилось на свет в суровые фронтовые годы на базе эвакуирован-ных цехов Московского автомобиль-ного завода. И вся семидесятилетняя история Уральского автозавода — при-мер верного служения Отечеству.Люди с твердым уральским характером — вот самый ценный актив автозавода. так было и 70 лет назад, эту истину невозможно опровергнуть и сегодня. Предприятие во все времена славилось надежным трудовым коллективом и ко-мандой сильных управленцев. Вспом-ним начало пути, военное лихолетье. Завод создавался «с чистого листа», на пустой площадке. Счет сдачи цехов шел на недели. Уже через четыре месяца после решения ГКО СССР об организа-ции в Миассе завода, в марте 1942 года, в моторном цехе прошла обработка первой детали — поршневого кольца, еще через месяц — собрана первая коробка передач, еще через месяц — заработал первый уральский мотор. Бывало, из цехов москвичи и миасцы не выходили сутками. К 27 мая 1944 года монтажники подготовили главный конвейер к сдаче, прошла сборка рулей, испытан первый редуктор. И настал самый памятный день в истории завода — 8 июля 1944 года. При огромном стечении работников и гостей завода автомо-биль «…коснулся передними колесами площадки, спрыгнул с рельсов… Кто-то плакал, кто-то смеялся, и все потяну-лись к автомобилю, ибо каждый видел в этом грузовике долю своего тру-да…», — так описывал в своем очерке «Автомобиль сходит с гор» очевидец тех памятных событий, писатель Федор Панферов. И сразу стал знаменитым, навсегда остался в истории автозавода и города Дмитрий Фролович Колесов, слесарь-водитель, севший за руль пер-вого автомобиля ЗиС-5В, родившегося в Миассе. И пошел отсчет собираемым машинам: сентябрь 1944 — тысячный, апрель 1945 — пятитысячный, октябрь 1945 — десятитысячный… За прошед-шие после рождения первенца 70 лет автозавод выпустил на дороги России и мира 1 миллион 400 тысяч автомо-билей. Надежный, безотказный, маневренный, резво идущий по бездорожью… таким и получился военный «Захар». Имен-но с таким набором ходовых качеств начали являться миру и последующие разработки нашего автозавода. Автомо-биль «Урал» всегда там, где трудно, где и в помине нет асфальта и много тяже-лой работы. В мире есть много грузови-

ков, ладных и нарядных, только «Урал» стоит особняком. И танки, бывает, вязнут там, где проходит внедорожник из Миасса. Какая, скажите, импортная машина может вот так легко, изящно и достойно, перебираться через реки, подниматься по камням в горы, в пустынях оставлять следы, в снегах и льдах пробивать себе дорогу? Ответ один — «Урал». Дизельный двигатель, развитые грунтозацепы шин, балансир-ная подвеска задних мостов, центра-лизованная система регулирования давления воздуха в шинах — все это работает на запредельные возможности короля бездорожья. Прошло 70 лет с того дня, как появился на свет первый уральский грузовик. Много воды утекло в Миасс-реке за это время. Неизменным осталось одно. Автомобили многоликого семейства «Урал» все семь десятилетий достой-но выполняют возложенные на них

задачи за счет высокой проходимости, большой грузоподъемности, эксплу-атационной надежности и простоты технического обслуживания. Сразу после войны завод, крепко встающий на ноги, берется за создание новых машин. В стране не хватает жидкого топлива — миасские машиностроите-ли отвечают на проблему выпуском с апреля 1946 года автомобиля с газоге-нераторной установкой — ЗиС-21А. Началась целинная эпопея. И кон-структоры завода создают в 1956 году автомобиль «Урал-355М», знаменитую «Эмку». Еще одна легенда отечествен-ного автопрома — «Урал-375» — пер-вый трехосник, снискавший славу у военных специалистов, ставший таким же символом надежности, как автомат Калашникова. Шли годы, появлялись новые разработки. Для силовых структур пришелся ко двору дизельный «Урал-4320». Много пользы принес селу автомобиль-самосвал «Урал-5557» с двухсторонней боковой разгрузкой. Не остались вне зоны вни-мания потребителей колесной техники «Урал-43206» и «Урал-5323» с колесны-ми формулами 4х4 и 8х8, вошедшие в армейское семейство внедорожников «Мотовоз». В 2005 году автозавод осво-

ил выпуск автомобилей дорожной гам-мы, 28 мая 2010 года на ленте главного конвейера операторы провели сборку первого большегрузного автомобиля «Урал-6370».И в юбилейный для себя год, встре-чая 70-летие со дня выпуска первого грузовика ЗиС-5в, автозавод «УРАЛ» не собирается почивать на лаврах. Несмотря на препоны, создаваемые затяжным мировым экономическим кризисом, градообразующее пред-приятие Миасса уверенно наращи-вает темпы производства и продаж выпускаемой автотехники. У тех, кто следит за новинками отечественного автопрома, сегодня на слуху очередные перспективные разработки нашего автозавода — полностью защищенные автомобили «тайфун-У» и «Урал-ВВ». В планах предприятия — расширять собственное производство спецтехни-ки. В настоящее время в соответствии с потребностями современного рынка и желаниями потенциальных заказчиков автозавод в Миассе, входящий в состав «Группы ГАЗ», разработал новое семей-ство модернизированных полноприво-дных автомобилей «Урал-У». В кон-струкциях этих грузовиков применены модернизированные ведущие мосты и раздаточные коробки, пневматический привод тормозной системы, улучшена эргономика на рабочем месте водителя. Среди приоритетных направлений в деятельности автозавода «УРАЛ» — проекты «Клиент», «Прорыв», «тОП-20», направленные на обновление модельного ряда выпускаемой техники, дальнейшее совершенствование «бе-режливого производства», увеличение объемов продаж и повышение качества выпускаемой продукции. «Уралы», собираемые в Миассе, неза-менимы в качестве надежных помощ-ников военнослужащих, добытчиков нефти и газа, энергетиков, железнодо-рожников, пожарных, лесозаготовите-лей, автоперевозчиков. «Уралы» можно встретить в пустынях Ливии, среди болот Анголы, на морском побережье Мексики, вблизи горы Килиманджаро. А все потому, что они работают там, где другим машинам не под силу бороться с ураганами, тушить лесные пожары, спасать людей от разбушевавшихся вул-канов. И в этом — самая главная суть.Если внимательно присмотреться к 70-летней истории предприятия, то станет ясно — легкой жизни у автозаво-да «УРАЛ» никогда и не бывало. Война, реконструкция, напряженные планы, выпуск новых моделей машин. только автомобиль «Урал» всегда выбирался из глубоких ям, вырытых для него не-ласковыми обстоятельствами. Напере-кор всему выезжал на ровную дорогу. На то и создан вездеход.

В. Зубков


73

тов работы MDP впечатлила всех до такой степени, что пришлось прибегнуть к значительным корректиров-кам технических условий. Количество обязательных проходов было уменьшено с 12 до 8. Скорость остальных проходов была увеличена с 2 до 4,5 км/ч, благодаря чему производительность Cat® CS66B выросла более чем в два раза.

Кроме того, система MDP предупредила оператора о возможной проблеме. Быстрый анализ ситуации по-казал, что в данном слое был отсыпан материал, который не соответствовал техниче-ским условиям. Это позво-лило избежать бесполезной траты усилий, что привело к сокращению расхода топлива и времени на выполнение работы.

система управления уплотнением Cat® Compaction Control на основе измерения мощности привода машины (MDP)

Компания TENA (г.Трианта-фулия, Греция) взялась за укладку 42 м уплотненного материала на 33-метровую насыпь. Объем земляных работ по строительству каменно-набросной дам-бы превысил 350 тысяч м3. Материал необходимо было отсыпать слоями по 20 см и уплотнить до толщины 15 см на участке длиной 364 м и шириной 18 м.

Использовался уплотнитель Cat® CS66B массой 12,3 тонны с кулачковой обечайкой, оснащенный системой Cat Compaction Control на основе измерения мощно-сти привода машины (MDP). Изначально совершалось 12 проходов со скоростью 2 км/ч.В начале работы показания системы MDP сравнили с дан-ными прочих систем измере-ния. Стабильность результа-

раБота в аЭроПортах Вибрационные прицепные катки с гладкими вальцами производ-ства рыбинского завода «РАСКАТ» будут обслуживать аэропорты Чукотского автономного округа. Продукция крупнейшего в России производителя дорожно-уплот-нительной техники была приоб-ретена Федеральным казенным предприятием «Аэропорты Чукотки», входящим в состав Министерства транспорта РФ. Сразу 3 катка ДУ-94 были отгру-жены в июле текущего года в адрес получателя. Эта техника будет задействована при ремонте дорожной инфраструктуры и прилегающих территорий аэродромов. В управлении предприятия «Аэропорты Чу-котки» находится 10 аэропортов, которые непрерывно принимают грузовые и пассажирские само-леты, вертолеты, а также авиацию специального назначения. Территории аэропортов имеют

различные покрытия: асфальт, грунт, гравий с песком, компо-зитные материалы и т.д. При этом эксплуатация дорожных покрытий происходит в сложных погодных условиях, где важно ис-пользование только надежной и проверенной временем техники, способной работать при пере-падах влажности и температур. Этим требованиям, по выбору заказчика, соответствует техника «РАСКАТ». Вибрационный прицепной каток ДУ-94 предназначен для послой-ного уплотнения предваритель-но спланированных грунтов и нижних слоев оснований из раз-личных дорожно-строительных материалов. Каток эффективен при больших объемах работ на автомобильных дорогах общего пользования 1, 2, 3 категорий, при строительстве и ремонте городских улиц, обустройстве территорий объектов промыш-ленного назначения и граждан-ского строительства.

совМестные ПреДПриятияГенеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и Председатель Правления PALFINGER AG (Австрия) Герберт Ортнер подписали Соглашения о создании двух совместных предприятий.Первое Соглашение касается создания нового производства гидравлических и телескопиче-ских цилиндров, которое будет поставлять продукцию как для нужд «КАМАЗа» и россий-ских предприятий компании PALFINGER, так и для третьих сторон на рынке России и СНГ. Предполагается, что объёмы производства превысят 80000 гидроцилиндров в год, плани-руемая выручка — 1,5 млрд. рублей. Доля «ПАЛФИНГЕР» в акционерном капитале совместного предприятия составит 51 процент. СП будет размещено в г. Нефтекамск (Башкортостан).

Также подписано Соглаше-ние о создании Монтажного центра, который займётся установкой грузоподъёмного оборудования на шасси грузо-вых автомобилей различных марок. Будет использоваться подъёмное оборудование концерна PALFINGER и других производителей. В ассорти-мент войдут кран-манипуля-торные установки, автоэва-куаторные краны, крюковые погрузчики, автогидроподъ-ёмники, гидроманипуляторы для леса и лома и проч. Группа «ПАЛФИНГЕР» будет владеть в этом СП долей в размере 49 процентов, а «КАМАЗ» — 51 процент. Оно будет рас-полагаться в г. Набережные Челны (Татарстан).При условии получения необ-ходимых разрешений, заклю-чение обеих сделок, а значит, и создание новых совместных предприятий, намечено на конец ноября 2014 года.

новости


75

в Японии к одной из важнейших потребностей клиентов относит-ся минимум потерь ресурсов и времени в процессе использо-вания техники по назначению.

такие потери для одной товарной единицы за определенный отрезок времени характеризуются показателем эффективности использования ПЭ.И*. Показатель ПЭ.И. = КП.В. х КП.П. х КП.Б., где КП.В., КП.П. и КП.Б. — соответственно коэффициенты потерь времени, потерь из-за невысокой фактической произ-водительности и потерь из-за брака в работе. Соответственно, КП.В. = (Ф — тО — тт) / (Ф — тО), КП.П. = ПФ / (Ф — тО — тт) х qЧ, КП.Б. = (ПФ — ПБ) / ПФ. В приведенных выражениях обозначены: Ф — планируемый фонд времени в ч, тО — потери времени по организационным причинам в ч, тт — потери времени по техническим причинам в ч (ремонты, тО и др.), ПФ — фактическая выработка в единицах продукции, qЧ — нормативная выра-ботка за час рабочего времени, ПБ — бракованная продукция.На величину коэффициента ПЭ.И. ока-зывает влияние качество сдаваемых в аренду машин, возраст и техническое состояние машин, качество сопут-ствующих и вспомогательных услуг, предоставляемых АП, а также степень участия потребителей в использовании машин. Подробно все это рассмотрено во 2-й части статьи.По нашему мнению показатель ПЭ.И. мо-жет быть использован для подтвержде-ния повышенной ценности товара АП (см. 2-ю часть статьи). Организация сервиса сдаваемой в аренду техники (3) направлена на: со-кращение ее простоев по техническим причинам, ухудшение в минимальных пределах технического состояния машин (оборудования), сокращение затрат на эксплуатацию техники и обеспечение высоких ликвидных цен при ее продаже. Состав процесса технического сервиса рассматривается во 2-й части статьи. Особо важны-ми являются меры по техническому

сервису, осуществляемые после каждой сдачи машины в аренду (см. 1-ю часть статьи).Обеспечение запасными частями и эксплуатационными материалами (4) предусматривает поставку мате-риальных ресурсов, необходимых для реализации процессов 2 и 3 (Рис. 6).Обеспечение запасными частями вклю-чает**: классификацию и кодирование; прогнозирование спроса; формиро-вание структуры складов; создание запасов; организацию складского хозяйства; контроль запасов; взаимо-отношения с поставщиками; управле-ние запасами; получение, обработку и отправку частей.Финансовое обеспечение (5) направле-но на обеспечение необходимыми фи-нансовыми ресурсами процессов 1, 2, 3, 4, 6 (Рис. 6). В составе этого комплекса можно выделить следующие группы процессов: прогнозирование потребно-сти в денежных средствах по комплек-сам процессов (Рис. 6), выбор внешних источников поступления денежных средств, составление бюджета, обеспе-чение эффективного потока денежных средств, оценка финансовых затрат и управление себестоимостью, осущест-вление эффективных капитальных вложений в приобретение техники и развитие эксплуатационно-ремонтной базы, формирование и использование специализированных фондов накопле-ния финансовых ресурсов.Информационное обеспечение (6) направлено на обеспечение необходи-мой информацией процессов 1, 2, 3, 4, 5, а также эффективного функциони-рования «Системы управления парком техники». Данный комплекс процессов включает: определение (уточнение) потребности в информации, необходи-мой для функционирования основных процессов и управления ими; создание (совершенствование) системы измере-ния текущих показателей комплексов процессов; создание (совершенствова-ние) информационной системы, ориен-тированной на конкретных пользова-телей и состоящей из пяти подсистем,

каждая из которых включает сбор, обработку, хранение, передачу и рас-пределение информации о прошлом, настоящем и предполагаемом будущем из различных источников с помощью компьютера.В передовой практике широко исполь-зуется организационное проектирова-ние СУПТ на основе документирования (см. 1-ю часть статьи). Назначается руководитель по управлению парком техники. Кроме того, назначаются ру-ководители всех комплексов процессов (Рис. 6).Ежегодно в письменном виде состав-ляются цели и задачи по управлению парком техники. В развитие их состав-ляются планы по каждому из комплек-сов процессов с учетом прогрессивных нормативов. Соответственно на основе современных методов осуществляет-ся реализация планов и контроль их исполнения.Использование координатора по аренде (Рис. 4). В преуспевающих АП особо важную роль в организации аренды техники играет специаль-но обученный, с особыми личными качествами и высоко мотивированный координатор по аренде (КА). такие координаторы должны быть в каждом филиале АП.Помимо координации работ по вы-полнению заказов КА обеспечивает получение заказов от первичных и существующих клиентов по телефону и в офисе. Кроме того, он способству-ет получению важной информации о клиентах, их нуждах, удовлетворенно-сти клиентов, состоянии выполнения заказов по аренде и др.Ниже приводится вариант основных функций КА, используемых в зарубеж-ной практике.

Получение и офорМление заказов◆ Ответы на все входящие звонки

клиентов, встречи клиентов при их посещении АП.

◆ Информирование клиентов о повы-шенной ценности по отношению к конкурентам товара АП.

организация высокоЭффективной аренДы строительно-ДороЖной техникичасть III (окончание)

* Общая эффективность оборудования. Институт комплексных стратегических исследований. 2012** С.Н. Николаев. О «комплексной поддержке потребителей» силами производителей строительно-дорожной техники и их дилеров. (Часть 2). Мир дорог, № 57, 2011


76

доро

жна

я те

хник

а

* Использование телефона для продажи услуг непосредственно потребителю.** Ф. Котлер, Г. Армстронг. Основы маркетинга. Профессиональное издание. Вильямс, 2009

Рис. 4. Схема комплексов действий АП по реализации поставленных целей

◆ Обсуждение потребностей клиентов и предложение наиболее подходящей и безопасной техники для решения конкретных задач.

◆ Работа в тесной связи с торговыми работниками для удовлетворения потребностей клиентов.

◆ Показ клиентам техники в действии.◆ Информация клиентов о сопутству-

ющем оборудовании и услугах.◆ Оценка клиентов с позиции платеже-

способности.◆ Рассмотрение с клиентом различных

форм оплаты аренды.◆ Получение информации от клиента о

наличии у него страховки.◆ Оформление предварительных за-

казов с последующим составлением договоров, ведение списка предвари-тельных заказов.

◆ Принятие решения об использова-нии субаренды.

◆ Оформление договоров.◆ Осуществление при наличии пе-

рерывов в работе телемаркетинга* и звонков к новым клиентам.

организация выПолнения заказов◆ Уточнение информации об услови-

ях поставки машин собственными силами.

◆ Координация и своевременная до-ставка и вывоз арендованной техни-ки, в т.ч. с привлечением транспорт-ных средств сторонних организаций. Использование «Журнала доставок» и оформление «Бланка о вывозе».

◆ Незамедлительное извещение кли-ента в случаях задержки доставки машин.

◆ Оказание содействия клиентам при возникновении у них проблем, в т.ч. при краже техники, возникновении несчастных случаев, повреждении машины.

◆ Координация и своевременное выполнение заявок на устранение отказов, полученных по телефону.

◆ Участие в замене техники.◆ Консультирование клиентов по

устранению несложных неисправ-ностей.

◆ Регистрация дополнительных расхо-дов по договору.

◆ Открытие и закрытие договора.◆ Отслеживание всех просроченных

договоров.◆ Оформление завершения сделок,

составление и отправка счетов.◆ Принятие участия в продажах со-

путствующих товаров, новых и б/у машин.

Получение и оБоБщение инфорМации

◆ Сбор важной информации о клиен-тах и запись подробных сведений о них независимо от того, будет ли предоставлена услуга по аренде.

◆ Получение информации об удовлет-воренности клиентов.

◆ Ведение «Журнала звонков».◆ Ведение «Журнала упущенных воз-

можностей».◆ Регистрация предварительных зака-

зов на аренду.◆ Ведение журнала «Доставки и вывоза

машин».◆ Заполнение «Бланка о вывозе».◆ Заполнение бланка «Замены машин».◆ Хранение заполненных бланков

сдачи/приемки техники.◆ Ведение журнала «Субаренды тех-

ники».◆ Заполнение бланка передачи техники

в другие филиалы АП.◆ Формирование и хранение информа-

ции по конкретным заказам.

Эффективная работа торгового персонала АП (Рис. 4). В составе АП различают функции сбыта. В значи-тельной мере эти функции выполняет торговый персонал (продавцы услуг) и координатор по аренде. При этом функции сбыта являются частью функции маркетинга. Большая часть мер маркетинга стимулирует спрос на товар. В свою очередь сбыт, в основ-ном, конвертирует спрос на товар АП в заказы клиентов.В общем случае, процесс сбыта вклю-чает: поиск потенциальных клиентов, первую продажу услуг потенциальным

клиентам, сохранение клиентуры, воз-вращение потерянных клиентов.В передовой практике отработана рациональная организация службы сбыта**.Вариант основных обязанностей эффективно действующего в зарубеж-ной практике продавца по реализации услуг в сфере аренды приводится ниже:

◆ Развивать сбыт на закрепленной территории (поиск потенциальных клиентов, выявление возможных объектов для применения арен-дованной техники, посещение потенциальных клиентов по догово-ренности, посещение потенциаль-ных клиентов без договоренности, осуществление звонков потенци-альным клиентам, электронная рассылка предложений, рассылка предложений почтой и др.).

◆ Поддерживать благоприятные отно-шения с существующими клиентами.

◆ Осуществлять анализ конкуренции (еженедельно).

◆ Осуществлять анализ причин «упу-щенных сделок» (еженедельно).

◆ Опрашивать клиентов об их удов-летворенности товаром АП.

◆ Обобщать информацию по новым клиентам и объектам производства работ (еженедельно).

◆ Составлять график посещений и обзвона потенциальных клиентов по охватываемой территории на неделю, согласовывая этот график с непосредственным руководителем.

◆ Фиксировать все звонки относитель-но аренды за день и осуществлять учет деятельности за день, включая «упущенные возможности арендных сделок», передавая данную инфор-мацию непосредственному руково-дителю.

◆ Разрабатывать базу данных по клиентам, конкурентам и объектам производства работ.

Рис. 7. Диаграмма анализа эффективности арендыРис. 6. Важнейшие процессы формирования и использования парка техники

5. Финан-совое

обеспечение формиро-

вания и использо-вания парка

техники

1. Формиро-вание парка техники АП

4. Обеспече-ние запасны-ми частями и эксплуа-

тационными материалами (смазочными,

топливом и др.)

6. Инфор-мационное

обеспечение формирования

и использо-вания парка

техники

3. Организа-ция сервиса сдаваемой

в аренду техники

2. Использова-ние сдаваемой

в аренду техники по

назначению

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %

Использование

времени

(КИ

.В.)

Использование денежных средств (КИ.Д.) (планируемое значение КИ.В. = 60 %, КИ.Д. = 50 %)

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

А Б

В Г

Управление парком техники

Маркетинговая деятельность

Комплекс важнейших действий АП по реализации

поставленных целей

Процессный подход

Использование координатора по аренде

Работа торгового персонала

Максимизация коэффициентов

эффективности аренды

Образование и функционирование

филиалов АП


77

◆ Использовать различные способы получения информации, контакты, приобретенные в ходе общения, и другие средства с использованием базы данных для подготовки новых проектов в конкретном районе.

◆ Проявлять высокую организован-ность и опыт в распределении ра-бочего времени для эффективного охвата закрепленной территории.

◆ Оказывать содействие финансовой службе в составлении базы клиен-тов с просроченными платежами.

◆ Контактировать со службой серви-са при запросах клиента относи-тельно поломок и обслуживания техники.

◆ Иметь в распоряжении необходи-мый запас информационных мате-риалов и творчески использовать их для удовлетворения запросов клиентов.

◆ Работать непосредственно с коор-динатором по аренде, контроли-руя наличие подписей клиентов на всех арендных договорах.

◆ Восприниматься клиентом как «устранитель проблем», эффектив-но справляясь с поступающими звонками и с «проблемами» клиен-та, при необходимости обращаясь к непосредственному руководи-телю.

◆ Быть легкодоступным для клиен-тов и сотрудников АП (по мобиль-ному телефону).

◆ Время от времени осуществлять доставку арендуемой техники в сочетании с регулярными посеще-ниями места производства работ с целью максимизации усилий АП в работах по транспортировке, а также для выполнения срочных требований заказчика.

◆ Демонстрировать потребителям повышенную ценность товара АП по отношению к конкурентам.

◆ Участвовать в технической под-держке клиентов во внеурочное время для поддержания степени удовлетворенности клиентов на должном уровне.

В передовой практике распростране-на технология продажи высокоценно-го товара по повышенным тарифам, не прибегая к скидкам*.

Максимизация коэффициентов эффективности аренды (Рис. 4). В передовой практике широко используются показатели эффектив-

* Д.К. Андерсон, Н. Кумар, Д.А. Нэрус. Продавцы ценности. Как добиться увеличения продаж на рынках В2В, не прибегая к снижению цены. Минск, Гревцов Паблишер, 2009.

При расположении результатов (по КИ.В., КИ.Д.) в квадрате А следует: по мере возможности увеличить тарифную ставку; не пополнять парк техники до тех пор, пока финансовое использова-ние не улучшится; уменьшить размер парка техники; оценить, нужны ли рассматриваемые машины в составе парка АП.При размещении результатов в квадрате Б следует: по мере возможности увеличи-вать ставки аренды, добавлять в парк технику с высокой эффективностью работы; остерегаться конкурентов; уси-лить продвижение товара на рынок.При размещении результатов в квадра-те В целесообразно: изучить структуру ставок у конкурентов, по возможности снизить свои ставки, уменьшить размер парка, усилить продвижение товара.При размещении результатов в квадрате Г следует: усилить продвижение товара на рынок, рассмотреть повышение ста-вок аренды, рассмотреть возможность увеличения парка.Образование и эффективное функцио-нирование филиалов АП (Рис. 4). В пе-редовой практике применяют расчетные методы обоснования места расположе-ния филиалов с использованием метода рангов. В качестве количественных показателей, характеризующих место расположения филиалов, используются статистические данные по: численности населения; объемам продаж товаров и услуг, строительству, промышленности, аренде и др.В передовой практике используют обще-принятую оптимальную последователь-ность по созданию филиала.Обеспечение эффективного функциони-рования филиалов достигается на основе общих положений, приведенных в статье, а также при условии:

◆ образования филиалов в виде биз-нес-единиц с функциями «центра при-были» (с закреплением за филиалами арендуемой техники);

◆ периодической (1 раз в квартал или в полгода) всесторонней оценки и корректировки деятельности каждого филиала с привлечением внешних аудиторов и руководящего персонала АП.

***Возможно, кто-то из прочитавших 3-ю часть статьи захочет что-то внедрить в своем АП. В этом случае целесообраз-но воспользоваться прогрессивными методами внедрения новшеств, часть из которых отражена в статьях автора на сайте www.msconsulting.ru.

С. Н. Николаев, д. т. н., проф., академик РАПК

ности аренды КИ.В., КИ.Д., КИ.Ф. Данные показатели определяются по отдель-ным видам машин (оборудования); подвидам, включающим технику с от-личающимися главными параметрами; моделям, а также парку АП (филиала) в целом.Коэффициент использования времени (КИ.В.) характеризует текущий спрос на определенные группы техники. КИ.В. рассчитывается следующим образом:КИ.В. = (ДА / ДП.Р.) х 100, гдеДА — количество дней нахождения определенного подвида машин в аренде; ДП.Р. - количество потенциаль-ных рабочих дней в рассматриваемом периоде.Коэффициент использования денежных средств (КИ.Д.) характеризует спрос на рынке и эффективность деятельности АП. КИ.Д. рассчитывается следующим образом:КИ.Д. = (ВА / ПС.) х 100, гдеВА — фактическая выручка от аренд-ных сделок за рассматриваемый период времени по определенной группе техники в руб.; ПС. — первоначальная стоимость рассматриваемой группы техники согласно бухгалтерской доку-ментации.Коэффициент использования финансо-вых возможностей (КИ.Ф.) определяется какКИ.Ф. = (ВА / ПВ.А.) х 100, гдеВА — фактическая выручка от аренд-ных сделок за рассматриваемый период времени по определенной группе техники в руб.; ПВ.А. — потенциальная выручка от аренды.В передовой практике регулярно, с периодичностью не менее 1 месяца, указанные коэффициенты определяют-ся по определенным группам машин с помощью ЭВМ. При этом планируются изменения КИ.В., КИ.Д., КИ.Ф. для АП и пе-риодически сравниваются фактические значения этих коэффициентов с пла-нируемыми. По результатам сравнения принимается решение по улучшению работы АП. ОБщЕПРИЗНАНО, ЧтО ДОСтИЖЕНИЕ ВыСОКИХ ЗНАЧЕ-НИй КОЭФФИЦИЕНтОВ ЭФФЕК-тИВНОСтИ АРЕНДы ЯВЛЯЕтСЯ ОСНОВОй ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСПЕХА АП.

регулирование тарифов По аренДе и состава аренДного Парка с ПоМо-щью коЭффициентов Эффективно-сти аренДыНиже приводятся варианты приме-нения ежеквартальных фактических данных по КИ.В., КИ.Д. для определенной подгруппы техники с отличающимися главными параметрами с помощью диаграммы на Рис. 7.В соответствии с диаграммой:


78

доро

жна

я те

хник

а

R

Наш сайт: www.cat.com/paving

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Cat_Com_Paving_Site_2012326154819.pdf 1 3/26/12 6:02 PM

facebook.com/CATPaving

youtube.com/CATPaving

ТОЧНЫЕ

QRXC1769© Caterpillar, 2013. Все права защищены. CAT, CATERPILLAR, BUILT FOR IT, соответствующие логотипы, «желтый цвет Caterpillar», стиль внешнего оформления «Power Edge», а также использованные в настоящей публикации идентификационные данные корпорации и ее продукции являются товарными знаками компании Caterpillar и не могут использоваться без разрешения.

ОсобенностиMachine Drive Power

(MDP)

Система измерения степени уплотнения

на основе акселерометра

Глубина измерения * 30–60 см (12–24 дюйма) 1,0–1,2 м (3,3–4,0 фута)

Возможность корреляции с испытанием нагружением плиты

Совместимость с катками с гладкими вальцами, кулачковыми вальцами или вальцами, оснащенными сборными обечайками с кулачками

Возможность использования при уплотнении зернистых или связных грунтов

Измерение при включенной или выключенной системе вибровозбуждения

Эксклюзивная технология Caterpillar®

* В зависимости от типа грунта, влажности и других факторов.

Система измерения степени уплотнения на основе акселерометра, установленная на грунтовом катке, не всегда предоставляет точные данные.

Machine Drive Power (MDP) — это инновационная технология измерения степени уплотнения, предлагаемая только компанией Caterpillar.

Система MDP осуществляет измерения на глубине, максимально близкой к толщине слоя отсыпки, даже в условиях связных грунтов позволяя получать более стабильные результаты по сравнению с системами на основе акселерометров. Благодаря этому вы можете быть уверены, что уплотняемый грунт выдержит предполагаемую нагрузку.

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ

Узнать о вариантах покупки или аренды продукции для предстоящих уплотнительных работ вы можете у местного дилера компании Caterpillar.

ИЗМЕРЕНИЯ

на фронте Погрузочных раБотФронтальные погрузчики смело можно назвать строи-тельной «пехотой». Машины вроде незаметные, одна-ко — незаменимые при работах с различными сыпучими материалами. И специалисты уделяют пристальное внимание выбору такой техники. Главные критерии здесь — надежность и универсальность. Об этой технике нам рассказал ведущий инженер-конструктор ООО «Завод «Дорожных машин» А. А. Молчанов.

Александр Алексеевич, какие фрон-тальные погрузчики предлагает ваша компания на российском рынке (мощность, эксплуатационная масса, вместимость ковша)? Что появилось нового в линейке техники и в работе компании?На данный момент наш завод предла-гает универсальный погрузчик DM-30 «Волжанин» в наиболее часто использу-емом классе грузоподъемности 3 тонны. Он оснащен широко используемым дизелем производства Минского мотор-ного завода Д-260.2 с эксплуатационной мощностью 90,4 кВт (123 л.с.) и ги-дравлической системой с применением компонентов ведущих отечественных производителей. Это позволяет достичь следующих эксплуатационных показа-телей: объем ковша 1,9 м3, номинальная грузоподъемность 3,4 тонны, общее время цикла 10,5 сек. Эксплуатационная масса машины составляет 10,5 тонн.Сейчас ведутся работы главным об-разом над увеличением надежности и безотказности трансмиссии. Для выполнения этой задачи было принято решение использовать мосты и разда-точную коробку итальянского произ-водителя. также параллельно ведутся работы по предложениям и замечаниям заказчиков. Новая модель будет запуще-на в серийное производство в октябре 2014 года. В настоящее время опытные погрузчики проходят последние испы-тания.А в чем основные преимущества ваших машин? Что позволяет им быть более производительными и надеж-ными, особенно в условиях нашей страны? Что снижает стоимость владения?Главным преимуществом нашего погрузчика является использование ги-дростатической трансмиссии. В отличие от традиционной гидромеханической, состоящей из большого количества движущихся деталей в гидротрансфор-маторе и раздаточной коробке переклю-чения передач, трансмиссия в нашем погрузчике сделана по иному принципу. тандем гидронасосов привода хода и

рабочего оборудования крепится напря-мую к двигателю, что позволяет убрать раздаточный редуктор, тем самым по-высив КПД и немного уменьшив шум. Это также исключает дополнительную точку обслуживания. Коробка переклю-чения передач присоединена непосред-ственно к заднему мосту и приводится от гидромотора, автоматически пере-ключающего диапазоны работы под нагрузкой. Данное решение позволяет обеспечить минимальную скорость с высокой тягой при выполнении работ и высокую скорость при транспорти-ровке.Увеличение производительности по сравнению с аналогами достигается как раз за счет гидростатической трансмис-сии. Во-первых, это позволяет изба-виться от утомительного переключения передач. В нашем погрузчике управ-ление вперед-назад осуществляется с помощью блока управления с двумя педалями, а переключение режимов — транспортного и рабочего — с помощью кнопки на ручке управления рабочим оборудованием. таким образом, дости-гается увеличение производительности за счет увеличения комфорта работы оператора. Во-вторых, использование регулируемого насоса привода и нере-гулируемого аксиально-поршневого насоса привода рабочего оборудования ведущего российского производителя, а также мостов и КПП итальянского производителя увеличивает надежность и ресурс машины.Повышенный КПД гидростатической трансмиссии приводит к существен-ному снижению расхода топлива, а естественное для гидроконтура само-торможение значительно снижает износ тормозных дисков. также, благодаря бесступенчатому регулированию скоро-сти и тяги, снижается износ шин.И какие технические решения по-зволяют эффективно использовать различное навесное оборудование? Выполнение каких работ при этом становится возможным?С самого начала разработки мы позици-онировали погрузчик как универсаль-

ный, с возможностью работы с различ-ным дополнительным оборудованием, но в первую очередь со шнекороторным снегоочистителем. Учет его специфи-ческих требований (минимальная ско-рость движения вкупе с высокой тягой на этом режиме) стал одной из причин выбора гидростатического привода. Конструкция погрузчика обеспечивает быструю замену рабочего органа, что позволяет использовать его без простоя в зимнее или летнее время. Использова-ние высокопроизводительного аксиаль-но-поршневого насоса (вместо обычно-го шестеренного) исключительно для привода рабочих органов позволяет повысить производительность и ресурс работы, а также улучшить «совмести-мость» с разным оборудованием. В стандартную комплектацию входят тру-бы с быстроразъемными соединениями, с помощью которых можно оперативно подключать разные рабочие органы.Выполнение работ зависит исключи-тельно от использовуемого рабочего органа. В качестве опции возможно использование универсального адапте-ра для подсоединения существующего оборудования.Александр Алексеевич, а что обе-спечивает удобство управления и точность выполнения работ?При выполнении работ оператору нет необходимости убирать руки с руля управления и ручки управления рабочим оборудованием. Это позволяет быстро и точно выполнять необходи-мые рабочие операции, не отвлекаясь на переключение передач. также все вспомогательные элементы управления находятся в зоне легкой досягаемости, обзорность кабины позволяет видеть все моменты работы.Что в организации сервисного об-служивания вы считаете особенно удобным для клиентов?Наиболее удобным я считаю быстрое реагирование нашей сервисной службы на заявки заказчика. Причем это прави-ло выполняется как в рамках гарантий-ного (1 год или 1000 моточасов), так и послегарантийного обслуживания.


80

доро

жна

я те

хник

а

82

град

остр

оите

льст

во


«Мир дорог» №76, август 2014г

Documents

Transcript of «Мир дорог» №76, август 2014г