Ⅰ. 서론

컨테이너터미널에서는 선박에 양적하되거나 반출입될 컨테이너를 일시

적으로보관하기위한일정규모의장치공간이설계·운 되고있다. 이장

치공간은 여러 개의 컨테이너 장치블록으로 구성되어 있으며, 장치블록의

배치방향에따라크게수평배치형과수직배치형의 2가지유형이적용되고

132 | 해 양 물 류 연 구

논 단

컨테이너터미널의 장치장설계 효율성 비교

하태 책임연구원/해양물류연구부

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 컨테이너터미널의장치장운

Ⅲ. 배치안효율성비교

Ⅳ. 시뮬레이션분석

Ⅴ. 결론

있다. 수평배치형은 선박이 접안하는 선석의 안벽과 평행하게 장치블록을

배치하는방법이며, 수직배치형은이와반대로안벽과직교되는수직방향으

로 장치블록을 배치하는 방법이다. 일부 국외 컨테이너터미널의 경우에는

수직배치형의터미널이있으나, 대부분수평배치형의터미널이보편적으로

적용되고있다. 또한, 국내컨테이너터미널역시모두수평배치형장치장이

설계·운 되고있고, 신규터미널건설에도이러한설계방법이일반적으

로적용되고있다.

이러한수평배치형의장치장설계안은다시장치블록의양측면에차량의

주행레인을두는것과한쪽면에만두는것, 2가지방식으로나눠볼수있다.

장치블록의 양쪽 측면에 모두 접근로를 두는 방식을 더블캔틸레버 방식

(Double Cantilever Type : DCT)으로 지칭하며, 장치블록의 한쪽 면에만

차량 접근로를 두는 방식을 싱 캔틸레버 방식(Single Cantilever Type :

SCT)으로지칭한다. 이러한구분은장치블록에투입되는하역장비인야드

크레인의유형에따른구분으로, 기존국내터미널의경우에는대부분 SCT

의형태로장치블록이설계되어있다.

그러나, 최근에와서는DCT의설계형태가국내일부터미널에적용되고

있다. 기존 터미널의 경우에는 하역장비로 타이어형 트랜스퍼크레인인

RTGC(Rubber Tyred Gantry Crane)을사용하 는데, 이장비는설계및작

업구조상 SCT의장치블록에적용되며 DCT의장치블록에적용하기에는다

소무리가있다. 그러나이러한 RTGC보다기능상뛰어난고성능의신형장

비인레일주행식트랜스퍼크레인RMGC(Rail Mounted Gantry Crane)가터

미널에도입되면서, 터미널개발시장치블록의설계를DCT로적용하는경

우가늘고있다. 이 RMGC 장비의경우현재 DCT의장치블록에적용하기

1332 0 0 9년 7월 |

논 단

위한더블캔틸레버형으로제작되고있으나, SCT의장치블록에적용가능한

싱 캔틸레버형으로도설계가가능하다.

이 2가지배치안은장치장의소요면적과주행공간확보차원에서각각

장단점을가진다. 소요면적측면에서는주행로확보공간이 SCT 설계안이

DCT 설계안에비해절반수준으로유리하지만, 상대적으로차량의원활한

통행에지장을줄여지가DCT에비해높아질수있다. 반대로DCT의경우

SCT에비해주행공간을두배로요구하므로장치블록설계에소요되는면

적에서 SCT에비해상대적으로불리하다고할수있다.

결국 장치블록의 설계에는 차량의 통행에 필요한 주행공간이 필요하며,

또한차량통행에큰지장을주지않는적정규모의레인수가적용되어야할

것이다. 이는 SCT와 DCT 설계안이장치블록의차량통행혼잡을고려하여

설계될필요가있음을의미한다. 만약장치블록에서발생하는차량통행량이

그다지 많지 않고 기타 하역작업에 지장이 없을 것으로 예상될 경우에는

DCT보다는 SCT 설계안이장치장소요면적을절감하는대안이될수있다.

반대로차량의통행량이불가피하게많이발생하는경우에는 DCT 설계안

이적용되어야할것이다.

따라서, 본연구에서는컨테이너터미널을대상으로터미널내부의차량통

행량을분석하여, 그결과를토대로터미널의장치장블록설계에적용되는

2가지수평배치안에대한효율성을상호비교해보았다.

134 | 해 양 물 류 연 구

논 단

Ⅱ. 컨테이너터미널의장치장운

장치장의 2가지수평배치안의비교분석을위해장치장설계형태와하역

작업시장치장블록의통행형태에대해서살펴보면다음과같다.

1. 장치장설계형태

기존컨테이너터미널의장치장설계에있어서는크게수평및수직의 2가

지배치안이적용되고있으나, 해외일부자동화터미널을제외한대부분의터

미널이수평배치안을장치장의기본설계안으로적용하고있다. 국내터미널

역시모두수평배치형태의장치장이설계되어있으며, 장치블록의측면주행

레인의설계방식에따라 SCT와DCT의 2가지안이현재적용되고있다.

장치장설계시블록의측면에는기본적으로 2차선을두는것이일반적인

설계기준인데, 하나는하역작업을위한정차레인으로, 다른하나는차량의

추월 레인으로 사용하기 위한 것이다. 이러한 설계기준에 의거하여 2가지

장치블록설계안에대해각각특징을살펴보면다음과같다.

1352 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 1> 국내컨테이너터미널장치장설계형태

1) DCT 설계안의특징

DCT 배치안은 <그림 2>와같이블록의양측면에차량의접근로를두는

형태로 YT1)와 RT2)가각각블록의한쪽측면을전용주행로로사용할수

있도록한설계형태이다. 따라서, 통행량이분산되어블록측면의차량혼잡

도가상당부분낮아질수있다. 그러나, 장치장전체면적에서상대적으로

주행공간이차지하는비율이높아지기때문에장치장의설계면적이많이필

요하게 된다. 이 설계안의 경우 장치장 하역장비는 DCT 배치안에 적합한

D-RMGC(Double Cantilever RMGC)형태의장비가사용된다.

2) SCT 설계안의특징

SCT 배치안은 <그림 3>과같이블록의한쪽측면에만차량의접근로를

136 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<그림 2> DCT 설계시차량통행방식

1) 터미널의 내부차량인 야드트럭(Yard Truck)을 말함.2) 반출입 컨테이너를 운송하는 터미널의 외부차량(Road Truck)을 말함.

두기때문에차량통행을위한주행공간이 DCT에비해절반가량절감된다.

그러나, 내부이송차량과외부트럭이블록의접근로를공용으로사용해야하

기때문에차량의통행이집중적으로발생하는시점에는통행의혼잡도가

다소높아지게되며, 하역작업에지장을줄수있어단점으로지적된다. 블

록내에서의하역장비로는한쪽측면에서만작업이가능한 S-RMGC(Single

Cantilever RMGC)가사용된다.

2. 차량 통행형태

터미널에서는컨테이너를운반하기위해차량의통행이필요하다. 차량

은 <그림 4>와같이안벽, 장치장, 게이트시설로구분된작업 역간에컨

테이너의양하, 적하, 반입, 반출의 4가지하역작업과장치장내에서의이적

작업시운행하게된다. 안벽과장치장간에는내부이송차량이통행을하

며, 장치장과게이트간에는외부차량이컨테이너를운반하기위해통행하

게된다.

1372 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 3> SCT 설계시차량통행방식

내부이송차량은야드트럭이수행하며안벽에접안한선박이있을경우에

선박접안시간동안장치장의블록내부통행로를집중적으로반복운행하는

특징을가지고있다. 반대로선박의하역작업이없을경우에는블록간의컨

테이너이적을위해산발적으로블록간통행을하게된다. 또한, YT의통행

은 선박 하역작업이 있을 경우 안벽의 선박 하역장비인 컨테이너 크레인

(Container Crane : C/C)와연계하여작업을수행하며, 보통원활한양적하

작업을위해서 1대의 C/C에여러대의 YT가배정되어특정블록을집중적

으로통행하는특징을가지고있다.

138 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<그림 4> 컨테이너터미널의하역시스템구조

<그림 5> 컨테이너터미널의선박하역작업시 YT 통행패턴

한편, 외부차량인반출입트럭의경우는게이트를통해불규칙한터미널

에 도착하는 통행 형태를 보인다. 이렇게 불규칙하게 도착하는 반출입트

럭을하루 24시간기준으로매시간대별로분류해보면일정한통행비율

을 가지는 것이 특징이다. 국내 대형터미널의 운 실적치를 보면, 주로

주간 통행량이 야간에 비해 상대적으로 높은 편이긴 하나, 야간 통행량

도상당수있는것을알수있다. 또한, 24시간중오후시간대(13시~18시)

가가장많은반출입트럭이터미널에도착하는피크시간대인것을알수

있다.

또한, 이러한반출입트럭의일일시간대별도착분포는터미널별로큰차

이를보이지않는것이특징이라할수있다. 이는반출입트럭의경우터미

널운 환경에전혀 향을받지않는외부환경요소라는점에서그이유를

1392 0 0 9년 7월 |

논 단

<표 1> 국내주요대형터미널의일일반출입트럭시간대별도착분포

시 간도착 비율(%)

시 간도착 비율(%)

자성대 신선대 자성대 신선대

~ 01:00 1.42 1.09 ~ 13:00 3.30 3.69

~ 02:00 2.10 1.55 ~ 14:00 6.02 6.71

~ 03:00 2.57 1.92 ~ 15:00 6.92 7.39

~ 04:00 2.19 1.75 ~ 16:00 7.57 7.51

~ 05:00 1.85 1.48 ~ 17:00 7.80 7.77

~ 06:00 1.63 1.34 ~ 18:00 7.41 7.85

~ 07:00 1.25 1.20 ~ 19:00 4.19 4.92

~ 08:00 0.87 0.84 ~ 20:00 4.85 5.29

~ 09:00 1.16 1.24 ~ 21:00 5.22 5.66

~ 10:00 5.24 5.48 ~ 22:00 4.74 4.77

~ 11:00 6.98 7.12 ~ 23:00 4.10 3.70

~ 12:00 6.94 7.01 ~ 24:00 3.68 2.75

※ 자료 : 자성대 컨테이너터미널(2008년) 및 신선대터미널(2007년) 운 실적 자료

찾을수있다.3) 실제로부산항의대형터미널인자성대와신선대의경우를

보면 2개터미널의일일반출입트럭도착분포가거의유사한형태를띠고

있음을알수있다.

터미널내부차량과외부차량의운 형태를고려하면터미널내에서차량

통행이가장많이발생하는시점은외부트럭의피크시간대에선박하역작업

이동시에이루어지고있을때이며, 특히터미널의모든선석에선박이접안

한경우는가장통행량이많은시점이라할수있다. 따라서, 장치블록의차

량주행레인설계시에는이러한통행특징을반 하여적정규모의레인설

계가이루어질필요가있다.

140 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<그림 6> 자성대컨테이너터미널일일반출입트럭도착분포(2008년)

3) 터미널별로 게이트의 운 시간에 따라 도착 비율에 차이가 발생하지만 그 차이는 미미한 수준임. 특히, 도착 분포가 하역시스템에 향을 주는 것은 피크시간대의 도착 비율로 국내의 경우 피크시 1일 총통행량의 7~8%의 비율을 보임.

Ⅲ. 배치안효율성비교

앞서설명한 2가지수평배치안의효율성비교를위해크게 3가지를비교

항목으로설정하 다. 첫째는장치장설계에필요한소요면적으로차량통

행에큰지장을주지않는조건에서소요면적이작을경우상대적으로우수

한대안으로볼수있다. 둘째는이러한설계형태에의해차량의주행거리

가달라지게되므로, 운행거리관점에서대안의우열을분석해볼수있다.

셋째는 2가지 배치안별로 주행레인 규모의 적정성을 판단해 보는 것이다.

2가지수평배치안에대한항목별비교내용은다음과같다.

1. 소요 면적절감효과

2가지설계안에대한장치장소요면적은 SCT가 DCT에비해약 17%의

1412 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 7> 신선대컨테이너터미널일일반출입트럭도착분포(2007년)

절감효과가 있다. 좀더 명확하게 설명하면, 터미널의 장치장 거리에 있어

DCT에비해 SCT가절감된다는것이다. 터미널장치장설계의기본단위인 1

개선석을기준으로보면약 7개의수평블록이필요한데, 이를면적단위로

환산하면선석당 350m×56m의면적을절감할수있는규모이다.

일반적으로 3~4개의선석을기본단위로터미널을개발하는점을감안하

면부지절감효과는상대적으로크다고할수있다. 따라서, 장치장하부토

목공사비용의상당부분을절감할수있으므로, 기존선석개발비를고려할

경우 350m 1개선석당대략 34억원의토목시공비를절감할수있게된다.

142 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<그림 8> 장치장소요면적비교

2. 운행거리단축효과

장치장의설계안이어떤형태로설계되는가에따라차량의운행거리도상

당부분달라지게된다. 이것은하역작업을최종완료하는데필요한총운행

거리가달라짐을의미하는것으로, 이는곧차량의운행에소요되는비용의

차이에도 향을주게된다. 따라서, 설계안에따른총운행거리를비교해봄

으로써대안의우수성을평가해볼수있다. 내부및외부차량으로구분하여

설계안별차량운행거리를비교한결과는다음과같다.

1) 내부차량운행거리

1개선석을기준으로이에대한 2가지설계안의내부및외부차량의운행

거리를산정해보면다음과같다(<표 3>참조).

1432 0 0 9년 7월 |

논 단

<표 2> 장치장소요면적비교(1개선석)

구분 DCT SCT

안벽 길이 350m

블록길이 45베이, 290m

구조폭 10열, 28m

개수 7개

주행 레인수 28레인 14레인

레인 폭 4m(1레인)

장치장 면적 339m 283m

상대 비교 100% 83%

시공 비용 360억원 326억원

절감 비용 - 34억원

※ 주 1) 연간처리물량: 40만TEU※ 주 2) 화물구성비(수입:수출:환적)=25.0%:23.2%:51.8%※ 주 3) 장치기간(수입:수출:환적)=6일:6일:8일

<표 3>의내용은내부차량이해당블록에진입하기위한최소주행거리

를나타낸것으로 1번블록의경우블록측면의 2차선에진입하기위해 8m

의주행거리가소요되는것으로산정했다. 이를기준으로 7개블록에대한

총진입거리를비교하면 SCT가 DCT에비해 1회운행시 26m 정도운행거

리가단축된다.

선석의 C/C와장치장의블록간 1회차량운행거리를비교하면 DCT가

약 942m, SCT 916m로 SCT가약 3%의단축효과를가지는것으로계산된

다. 이를연간차량운행횟수로환산하면약 6,000km를단축할수있으며,

이를비용으로환산하면연간차량운행에따른연료비를약 200만원정도

절감할수있다. 물론효과면에서는매우미미한수준이라볼수있으나, 차

량 운행거리 단축이 C/C와의 연계작업에 간접적으로 도움이 되는 효과를

가져오는것으로볼수있어, SCT 설계안이 DCT에비해다소유리한장점

을가진다.

144 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<표 3> 내부차량운행거리및비용비교

구분 DCT SCT

안벽 길이 350m

장치장 길이(세로) 339m 282m

1cycle 운행거리 ≒942m ≒916m

상대 비교 100% 97%

연간 처리 물량 40만TEU

운행 횟수 250,000회

총 운행거리 235,000km 229,000km

운행 비용 1.17억 원 1.15억 원

※ 주 : 3km/ℓ, ￦1,500/ℓ

2) 외부차량운행거리

외부차량의경우에도내부차량과동일한규모의운행거리단축효과가발

생하는구조이다. 다만외부차량은터미널에소속된장비가아니므로차량

의운행거리단축에따른비용절감효과는터미널과는근본적으로무관하다

고할수있으나, 터미널서비스제고측면에서는 SCT가장점이있다고할

수있다.

3. 주행레인규모의적정성

2가지배치안의비교에서장치장설계시소요면적과차량운행거리면

에서는 SCT가 DCT에비해전반적으로우수하다고할수있다. 그러나, 이

는 차량의블록통행이원활하게이루어질때를전제조건으로하기때문에

통행량에대한분석이필요하다. 즉, 터미널운 여건에서블록당 2개주행

레인으로는 차량의 통행량을 감당하기 어려운 상황이 빈번할 경우 SCT의

설계안은적합한대안으로보기어렵다고할수있다.

블록의통행량은앞서설명한바와같이외부차량의피크시간대와선박의

1452 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 9> 장치장소요면적비교

양적하작업이동시에발생하는시점에서가장많다고할수있다. 따라서,

이시점의통행량발생수준을분석해보면, 장치장블록의주행레인수가

어느정도수준으로설계해야되는지를가늠해볼수있다. 만약, 통행량발

생수준이 2개레인으로부족한것으로판단될경우에는 SCT의설계안보다

는DCT의설계안이적합한대안으로평가되어야할것이다.

터미널에서특정시점의블록내차량통행량을산출하기위해서는장치장

하역장비와의작업연동성, 피크시의차량도착빈도및간격등을모두고

려하여야한다. 본연구에서는이를위한전용시뮬레이션시스템을활용하

여차량통행량을산출해보았다.

Ⅳ. 시뮬레이션분석

1. 시뮬레이션모델

통행량산출에활용된분석시스템은안벽⇔이송⇔장치장⇔게이트시

설간연동된하역작업특성을모두반 한전용프로그램으로, 각장비의

기능과성능제원을사용자가지정하여입력할수있도록설계되어있다. 본

분석시스템의기본개념도는 <그림 10>과같으며, 안벽과장치장의블록에

서장비간컨테이너를주고받을수있도록설계되어있다. 또한내부차량과

외부차량의대기열이각각블록, 장비, 게이트레인시설에서관리되도록설

계되어있어블록내에서의차량통행량규모(대수및점유시간)를시뮬레

이션수행시간동안매시점마다모니터링하여정보를저장하는기능이갖

추어져있다.

146 | 해 양 물 류 연 구

논 단

2. 시나리오설정

분석을위한시나리오설정은연간 160만 TEU(선석당 40만TEU)를처리

하는 4개선석의터미널로하 다. 안벽과이송작업에사용되는하역장비의

유형과투입대수는동일한입력조건으로설정하 으며, 이는기존터미널

1472 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 10> 시뮬레이션모델개념도

<그림 11> 컨테이너터미널전용시뮬레이터

설계시에일반적으로적용되는적정규모에해당하는수준이다. 장치장의

하역장비에 있어서는 SRMGC와 DRMGC 투입 대수를 28~42대의 범위로

구성하 다. 이는 블록에서의 차량 통행량과 장치장 작업생산성의 관계를

분석하기 위함으로, 차량 통행량이 많더라도 블록에서의 서비스 능력

(RMGC의생산성)이높을경우에는차량의적체현상이낮아질수있다. 이

는 서비스 능력이 높을수록 블록의 주행레인를 줄일 수 있다는 의미이다.

보통장치장설계시블록당 1대분량의장비를투입하는것을기본으로하

고있으나, 최근에는장치장의생산성을높이기위해추가장비를투입하는

추세이다. 따라서, 시나리오구성에서도이를반 하여블록당최대 1.5대

분량의장비투입대수시나리오를구성하여차량의통행량분석을실시해

보았다.

3. 결과 산출

위의시나리오를토대로총 100일간시뮬레이션을수행한결과를정리하

면다음과같다.

1) RMGC 28대투입시나리오

총 28개블록에 28개의 RMGC를투입한경우각블록에서발생한차량의

148 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<표 4> 대상터미널시나리오

구분 시나리오

연간 처리 규모 160만 TEU(4개 선석)

안벽장비 수 14대(싱 트롤리형 C/C)

내부차량 대수 70대(YT)

장치장 장비 수 28~42대(SRMGC, DRMGC)

통행량은점유횟수와점유시간에서 7대이만인경우가각각 98.8%, 99.1%

로나타났고, 7대이상인경우는점유횟수 1.2%, 점유시간 0.9%를차지하는

것으로산출되었다. 시뮬레이션수행시블록에대기한최대차량수는 17

대로, 약 18초간대기현상이지속된것으로나타났다.

1492 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 12> 차량통행량산출결과(RMGC 28대, 점유횟수)

<그림 13> 차량통행량산출결과(RMGC 28대, 점유시간)

2) RMGC 35대/42대투입시나리오

RMGC를각각 35대, 42대투입한경우에는장치장의작업생산성이높은

이유로각블록에서발생한차량의적체현상은 28대에비해좀더해소된것

으로나타났다. 대기차량수에있어서도 35대투입시 12대(68초), 45대투입

시 11대(53초)로관측되었다.

150 | 해 양 물 류 연 구

논 단

<그림 14> 차량통행량산출결과(RMGC 35대, 점유횟수)

<그림 15> 차량통행량산출결과(RMGC 35대, 점유시간)

4. 대안 평가

시뮬레이션결과를토대로주행레인의적정규모에대해분석해보면다

음과같다. 장치장에설계된블록의가로방향길이는약 300m 정도로주행

1512 0 0 9년 7월 |

논 단

<그림 16> 차량통행량산출결과(RMGC 42대, 점유횟수)

<그림 17> 차량통행량산출결과(RMGC 42대, 점유시간)

레인은차량의정차및대기공간으로사용된다. 차량 1대의정차및대기에

필요한공간은전후간격을고려하면약 20m정도로블록당최대 15대의차

량이 대기할 수 있다. 시뮬레이션 결과에서는 최대 대기차량 수가 17대

(RMGC 28대) 발생하 으나, 그빈도수와점유시간면에서극히미미한수

준이라할수있다.

평균적으로는 7대이하수준이대부분의비율을차지하는것으로나타났

고또한, 장치장의장비대수를추가로투입할경우(35대, 42대)에는차량의

통행혼잡도가낮아지는현상을보이기도했다. 이는결국장치장설계의효

율적측면에서최대 7대의차량이원활한통행을할수있는주행공간이확

보되면장치장운 에큰지장이없는것이라고볼수있다. 따라서, 블록당

적정레인수역시이기준으로설계하는것이터미널공간활용면에서효

율적인설계방법이라할수있다.

결론적으로보면선석당연간 40만 TEU를처리하는터미널의경우에는

DCT의설계보다는 SCT의장치장설계방법이장치장의소요면적과차량

운행비용절감측면에서상대적으로효율적인대안이될수있다고판단된

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<그림 18> 블록의차량정치및대기공간

다. 물론, 선석당처리능력을상향조정하여설계할경우에는통행량분석을

통해재검토할필요할것이다. 그러나장치장하역장비의생산성이지속적

으로개선되고있고, 기능성차량4) 등이도입되고있는추세에서터미널의

장치블록간통행량혼잡도는상당부분줄어들것으로예상할수있다. 또

한, 터미널의장치장배정계획시작업물량을분산시키는방법을병행한다면

일시적으로특정블록에작업이집중되는것을차단하여차량통행량을분산

시킬수도있다. 추가로기존터미널의경우이전의설계형태를단순히답

습하여장치장을설계하는방식에서좀더벗어나선석처리능력과장치장

하역장비의생산성, 장치장배정계획등을총체적으로고려하여적합한설

계안이마련되어야할것으로생각한다.

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논 단

<그림 19> 장치장설계안의효율성비교

4) 셔틀캐리어(Shuttle Carrier)나 자가하역차량(Automated Lifting Vehicle : ALV) 등과 같이 장비 자체에 하역기능을 가진 기능성 차량의 경우 블록에서 대기하는 현상이 상당부분 줄어들게 됨. 물론 이러한 차량들 기존 YT에 비해 넓은 차선을 요구하기 때문에추가 조건을 반 한 검토가 필요함.

Ⅴ. 결론

본연구에서는컨테이너터미널의하역시스템설계중장치장에적용되고

있는 2가지수평배치안에대한효율성을비교분석해보았다. 2가지수평배

치안은 SCT과 DCT로이들각각의대안은설계에소요되는면적과하역작

업효율, 차량통행측면에서각각장단점을가지고있다. SCT 설계안의경

우소요면적과하역작업효율에서DCT 설계안에비해유리한측면을가지

고 있으나, 차량의 원활한 통행 면에서는 DCT에 비해 불리하다. 반대로

DCT의경우는장치장설계소요면적과하역작업효율측면에서 SCT에비

해불리하나, 차량의원활한통행면에서는유리한설계안이라할수있다.

차량통행측면에서시뮬레이션분석을수행한결과기존에개발되고있는

컨테이너터미널의적정처리능력인연간 40만 TEU를기준으로하면블록

내부의통행에필요한차량의적정주행레인규모는 7대의동시주행정도의

수준인것으로산출되었다. 따라서 SCT의설계안도현재의터미널적정처

리능력하에서차량통행에큰지장을주지않을것으로판단되었다. 다만터

미널의처리능력을높게설정할경우이에따른내부및외부차량의원활한

통행을위해서는DCT의설계안이적용될필요가있다.

이상의내용을종합하면국내컨테이너터미널의경우기존터미널의설계

형태에서크게벗어나지못한설계방식을매번터미널개발시적용해왔으

나, 향후신규터미널개발시장치장설계부문에있어서는다양한설계방

식의검토가필요하며, 또한터미널의적정처리능력과운 방식등을종합

적으로고려한방안이장치장설계시에도적용되어야할것으로생각된다.

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논 단

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