Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος

ΥΥΥΠΠΠΟΟΟΥΥΥΡΡΡΓΓΓΕΕΕΙΙΙΟΟΟ ΕΕΕΜΜΜΠΠΠΟΟΟΡΡΡΙΙΙΚΚΚΗΗΗΣΣΣ ΝΝΝΑΑΑΥΥΥΤΤΤΙΙΙΛΛΛΙΙΙΑΑΑΣΣΣ

Μελέτη Εμπειρογνωμοσύνης

«Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.»

ΙΕΜ ΕΠΕ, Απρίλιος 2004

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΠΡΟΛΟΓΟΣ

ΙΕΜ ΕΠΕ

Πρόλογος Η μελέτη που ακολουθεί ανατέθηκε στην ΙΕΜ – Έργα-Έρευνες-Μελέτες Περιβάλλοντος & Χωροταξίας Ε.Π.Ε. από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Σκοπός της μελέτης είναι η καταγραφή των προβλημάτων και των αναγκών του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και η πρόταση δράσεων και μέτρων για την αποτελεσματική προστασία του. Οι δράσεις και τα μέτρα για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προτείνονται στα πλαίσια της παρούσας μελέτης – εμπειρογνωμοσύνης, είναι δοσμένα με ρεαλιστικό τρόπο, με αναλυτικό πίνακα υλοποίησης και χρηματοδότησης, ενώ παράλληλα έχουν ληφθεί υπόψη όλες ενέργειες που έχουν πραγματοποιηθεί από την ηγεσία του Υ.Ε.Ν. προς την κατεύθυνση αυτή. Από την πλευρά μας ευχαριστούμε την ηγεσία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, για την εμπιστοσύνη που μας έδειξε στην ανάθεση της μελέτης. Επίσης ευχαριστούμε τα στελέχη της Γεν. Δ/νσης Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ΔΠΘΠ) και της Δ/νσης Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας (ΔΑΝ) του Υπουργείου, για τα δεδομένα που μας παρείχαν, καθώς και όλους όσους μας έδωσαν υλικό και ιδέες για την υλοποίηση της μελέτης.

Δημήτρης Παπαϊωάννου

Συντονιστής της Μελέτης

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΟΜΑΔΑ ΜΕΛΕΤΗΣ

Ομάδα μελέτης Την ομάδα μελέτης απαρτίζουν οι κάτωθι επιστήμονες: − Παπαϊωάννου Δημήτρης (Δρ. Χημικός Μηχανικός – Περιβαλλοντολόγος):

Συντονιστής − Ευθυμιάτου Χριστίνα (M.Sc. Χημικός Μηχανικός – Περιβαλλοντολόγος) − Γερογιάννη Βασιλική (Χημικός Μηχανικός - Περιβαλλοντολόγος) − Καργιοπούλη Κωνσταντίνα (Ερευνήτρια – Τελειόφοιτος Χημικός Μηχανικός)

ΙΕΜ ΕΠΕ ii

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Σελ. Συμπεράσματα Πολιτικής i

Εισαγωγή iii

ΚΕΦ. 1 Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος ως τεχνικό και επιστημονικό

αντικείμενο

1-1

1.1 Η σημασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος για τη ζωή και τον ανθρώπινο

πολιτισμό

1-1

1.2 Οι κίνδυνοι για το θαλάσσιο περιβάλλον από τις ανθρώπινες δραστηριότητες 1-5

1.2.1 Οι χερσαίες πηγές ρύπανσης που συνδέονται με τα εμπορικά πλοία 1-5

1.2.2 Οι πλωτές πηγές ρύπανσης που συνδέονται με τα εμπορικά πλοία 1-7

1.3 Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος: Υφιστάμενα τεχνικά, διοικητικά

και οικονομικά μέσα.

1-11

1.3.1 Τεχνικά μέσα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος 1-11

1.3.2 Διοικητικά μέσα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος 1-16

1.3.3 Οικονομικά μέσα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος 1-20

ΚΕΦ. 2 Η διεθνής εμπειρία της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Διεθνείς

και περιφερειακοί οργανισμοί, διακηρύξεις αρχών και θεσμοθετημένα

μέτρα, εθνικές νομοθεσίες.

2-1

2.1 Διεθνείς οργανισμοί 2-1

2.1.1 Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (Ο.Η.Ε.) 2-1

2.1.1.1 Οι ειδικευμένοι Οργανισμοί του συστήματος του Ο.Η.Ε. για το περιβάλλον 2-2

2.2 Οι Διεθνείς Συμβάσεις για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας

ρύπανσης από πλοία

2-6

2.3 Περιφερειακοί Οργανισμοί 2-12

2.3.1 Η Ευρωπαϊκή Ένωση 2-12

2.3.2 Το Μεσογειακό Σχέδιο Δράσης και η Σύμβαση της Βαρκελώνης 2-15

2.3.3 Άλλες περιφερειακές Συμφωνίες που αφορούν τη θαλάσσια ρύπανση από τα

πλοία

2-18

2.4 Το θεσμικό πλαίσιο της ΟΡΑ ΄90 των Η.Π.Α. 2-20

Σελ.

ΚΕΦ. 3 Προς ένα Ευρωπαϊκό πλαίσιο αρχών προστασίας του θαλάσσιου

περιβάλλοντος

3-1

ΚΕΦ. 4 Η προστασία του Ελληνικού θαλάσσιου Περιβάλλοντος 4-1

4.1 Καταγραφή των προβλημάτων και των αναγκών του 4-1

4.1.1 Προβλήματα λιμενικών ζωνών 4-6

4.1.1.1 Επικινδυνότητα 4-6

4.1.1.2 Απόβλητα 4-6

4.1.1.3 Ποιότητα λιμενολεκάνης 4-8

4.1.1.4 Επικίνδυνες ουσίες 4-9

4.1.2 Προβλήματα ανοικτής θάλασσας 4-12

4.1.2.1 Ατυχηματική ρύπανση 4-12

4.1.2.2 Λειτουργική ρύπανση 4-14

4.1.2.3 Ρύπανση από εξωτικά είδη 4-14

4.2 Πορείες των δεξαμενόπλοιων στις ελληνικές θάλασσες με έμφαση τις

διελεύσεις από το Αιγαίο

4-15

4.3 Καθορισμός των άμεσα αναγκαίων δράσεων προστασίας του σε αντιστοιχία με

τις ανάγκες και τα προβλήματα

4-17

4.3.1 Δράσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος στις λιμενικές

περιοχές

4-19

4.3.1.1 Μέτρα για τη μείωση της επικινδυνότητας 4-19

4.3.1.2 Μέτρα για τη διαχείριση των αποβλήτων 4-19

4.3.1.3 Μέτρα για την βελτίωση της ποιότητας της λιμενολεκάνης 4-20

4.3.1.4 Μέτρα για τις εν δυνάμει επικίνδυνες ουσίες 4-20

4.3.2 Δράσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην ανοικτή

θάλασσα

4-22

4.3.2.1 Μέτρα για την ατυχηματική και λειτουργική ρύπανση 4-22

4.3.2.2 Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων 4-31

4.3.2.3 Μέτρα για τη ρύπανση από εξωτικά στοιχεία 4-32

Σελ.

4.4 Η κατάστρωση ενός εμπεριστατωμένου πλαισίου προστασίας του ελληνικού

θαλάσσιου περιβάλλοντος

4-33

4.4.1 Πλαίσιο δράσεων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος 4-33

4.4.2 Οφέλη από το πλαίσιο προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος 4-36

4.5 Ο καθορισμός των μέσων υλοποίησης των δράσεων και η απόκτηση της

υλικοτεχνικής υποδομής, καθώς και του ανθρώπινου δυναμικού

4-37

4.6 Προκαταρκτική περιγραφή συστήματος αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών από πλοία στις ελληνικές θάλασσες

4-38

ΚΕΦ. 5 Κατάστρωση αναλυτικού πίνακα υλοποίησης και χρηματοδότησης

δράσεων για την προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος.

5-1

5.1 Υποδομές (Βάσεις, ευκολίες, μηχανισμοί επέμβασης και ελέγχων) 5-1

5.2 Προμήθεια εξοπλισμού 5-2

5.3 Ανθρώπινο δυναμικό 5-3

5.4 Δράσεις ενημέρωσης - ευαισθητοποίησης των κοινωνικών φορέων και των

πολιτών

5-4

5.5 Συνεργασία με άλλους κρατικούς και κοινωνικούς φορείς.

Νομοθετικές ρυθμίσεις – Συντονισμός

5-5

5.6 Χρονικός προγραμματισμός 5-6

− Άμεσες ενέργειες – 2003 και 2004

− Επόμενες ενέργειες – 2005 και 2006

− Τελικές ενέργειες – 2006 και εντεύθεν

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

ΙΕΜ ΕΠΕ i

Συμπεράσματα Πολιτικής Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας θα πρέπει να οργανώσει τον προγραμματισμό των δράσεων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος για τα επόμενα χρόνια, εμβαθύνοντας και διευρύνοντας τις κατευθύνσεις του Π.Δ. 11/2002. Ο προγραμματισμός αυτός περιλαμβάνει μια σειρά από τεχνικά, θεσμικά και διοικητικά, κοινωνικά και οικονομικά μέτρα που έχουν ως στόχο τη διασφάλιση της βιωσιμότητας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Προβλέπει έτσι δράσεις, όπως η προμήθεια εξοπλισμού απορρύπανσης, τα μέτρα γενικότερα πρόληψης αλλά και αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης, η εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού ώστε να καλλιεργηθεί μια ισχυρή περιβαλλοντική συνείδηση, καθώς βεβαίως και η περαιτέρω εκπόνηση μελετών, που θα εμβαθύνει επιπλέον στα μέτρα που θα πρέπει να ληφθούν. Τα απαιτούμενα έργα για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος διακρίνονται σε έργα αντιμετώπισης της ρύπανσης και των προβλημάτων στις λιμενικές περιοχές και σε έργα που αφορούν την αντιμετώπιση της ρύπανσης στην ανοικτή θάλασσα. Τα μέτρα που αφορούν τις λιμενικές περιοχές επικεντρώνονται κυρίως σε έργα βελτίωσης των λιμενικών υποδομών, στη λειτουργία ευκολιών υποδοχής, στη δημιουργία δικτύου παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος, στην εκπαίδευση των λιμενικών και στη δημιουργία θεσμικού πλαισίου για τη χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν επικίνδυνες ουσίες. Τα μέτρα που αφορούν τα προβλήματα της ανοικτής θάλασσας προβλέπουν κυρίως την προμήθεια απορρυπαντικού εξοπλισμού και την επέκταση του δικτύου Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης και στη συνέχεια τη δημιουργία ελεγκτικών διαδικασιών και την εκπαίδευση του ανθρώπινου δυναμικού. Οι απαιτούμενοι πόροι για την υλοποίηση των μέτρων αυτών μπορούν να εξευρεθούν εφ’ όσον ακόμα υπάρχει περιθώριο στο Γ’ (π.χ. προκηρύξεις του ΥΠΕΧΩΔΕ, ΥΠ.ΓΕ., Υ.Μ.Ε. κ.ά.) και μελλοντικά στο Δ’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης, όπως βεβαίως και στο Γαλάζιο ταμείο, σε ανταγωνιστικά ευρωπαϊκά προγράμματα και σε εθνικούς πόρους (ΠΔΕ κ.ά.). Παράλληλα θα πρέπει να δοθεί μεγάλη έμφαση στα οικονομικά και θεσμικά κίνητρα για την προώθηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας με ανταποδοτικά τέλη για το δημόσιο και την οικονομία γενικότερα. Για την υλοποίηση του προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι απαραίτητη η συνεργασία με άλλους συναρμόδιους φορείς, όπως το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, το Υπουργείο Γεωργίας, Πανεπιστημιακά Τμήματα & Ερευνητικά Ιδρύματα όπως "Δημόκριτος", “Εθνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών”, "Ινστιτούτο Θαλάσσιας Βιολογίας Κρήτης" κ.α

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

ΙΕΜ ΕΠΕ ii

Ιδιαίτερη έμφαση θα πρέπει να δοθεί στην ευαισθητοποίηση του κοινωνικού συνόλου στα θέματα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος με μια σειρά από ενημερωτικές καμπάνιες, ημερίδες και εκδηλώσεις. Σύμφωνα με το πρόγραμμα, οι επόμενες άμεσες ενέργειες που θα πρέπει να εκτελεστούν είναι η εκπόνηση λεπτομερών μελετών για τη λειτουργία των ευκολιών υποδοχής, για τα απαιτούμενα έργα βελτιώσεων των λιμενικών υποδομών και για την ποιότητα του θαλάσσιου περιβάλλοντος στις λιμενικές περιοχές. Οι μελέτες αυτές θα δώσουν με σαφήνεια την εικόνα της παρούσας κατάστασης, θα περιγράψουν συγκεκριμένα πια μέτρα που θα πρέπει να ληφθούν και θα παρέχουν ρεαλιστικούς προϋπολογισμούς για τις απαιτούμενες εργασίες που θα πρέπει να εκτελεστούν. Τέλος, ίσως είναι σκόπιμη η δημιουργία ανεξάρτητης υπηρεσιακής μονάδας στο Υ.Ε.Ν., με αντικείμενο την υλοποίηση του προγραμματισμού των δράσεων που αναπτύσσονται στα επόμενα κεφάλαια, μέσα από το συντονισμό των απαιτούμενων μελετών, τη διοίκηση των έργων και την εξεύρεση των απαιτούμενων πόρων.

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΙΕΜ ΕΠΕ iii

Εισαγωγή Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, βασίζεται σε δύο μείζονες ομάδες παρεμβάσεων: − τον έλεγχο των πηγών ρύπανσης, και − την προστασία των θαλάσσιων οικοσυστημάτων Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (Ο.Η.Ε.) και ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας (ΙΜΟ), έχουν ετοιμάσει και δημοσιεύσει στα προηγούμενα χρόνια, ένα εκτεταμένο υλικό για την προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, ιδιαίτερα από τις πλωτές πηγές το οποίο μπορεί να αποτελέσει σημαντική πηγή ιδεών για θεσμικά και διοικητικά μέτρα. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ήδη από τη 10ετία του ’80 με τα χρηματοδοτικά εργαλεία MEDSPA και NORDSPA, που στόχο είχαν την προστασία του περιβάλλοντος της Μεσογείου και της Βόρειας Θάλασσας αντίστοιχα και, με το πρόγραμμα MEDA αργότερα που μεταξύ άλλων αφορά και στην ενίσχυση της Ευρωμεσογειακής Συνεργασίας σε θέματα περιβάλλοντος, είχε καταστήσει σαφές το ενδιαφέρον της για τον έλεγχο του περιβάλλοντος των θαλασσών που την περιβάλλουν. Η πρόσφατη όμως εμπειρία του Δεξαμενοπλοίου Prestige στις Ισπανικές ακτές έδωσε ανάγλυφα την κοινωνική και οικονομική διάσταση στο πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης. Ένα μείζον ναυτικό ατύχημα σε μια Ευρωπαϊκή χώρα με εκτεταμένο θαλάσσιο μέτωπο θα μπορούσε να αποβεί καταστροφικό για μεγάλο εύρος δραστηριοτήτων επί της ακτής, με αποτέλεσμα την ισχυρή δοκιμασία της εθνικής της οικονομίας, καθώς και της κοινωνικής της συνοχής. Δεδομένου δε, ότι η θάλασσα δεν έχει σύνορα, είναι αδιανόητη η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από ένα μόνο κράτος. Αντίθετα, είναι φανερό ότι η αποτελεσματική προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μέσα από υπερεθνικές και ει δυνατόν διεθνείς συμβάσεις. Αυτές οι συμβάσεις θα πρέπει να περιέχουν δύο μέρη: − το θεσμικό πλαίσιο, τις αρχές δηλαδή και τους κανόνες προστασίας του

θαλάσσιου περιβάλλοντος, υποχρεωτικούς για όλους τους χρήστες του σε μια περιοχή, και

− τα εργαλεία εφαρμογής, το διοικητικό δηλαδή και χρηματοδοτικό πλαίσιο που θα εγγυηθεί την αποτελεσματική υλοποίηση των παραπάνω κανόνων.

Στα πλαίσια αυτά και με βάση τις εμπειρίες της ελληνικής προεδρίας στα πλαίσια της Ε.Ε., είναι φανερή η ανάγκη της προώθησης ενός τέτοιου πλαισίου προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος δεδομένου ότι, η Ελλάδα ως κατ’ εξοχήν παραθαλάσσια και νησιωτική χώρα με αναπτυγμένο θαλάσσιο τουρισμό και περισσότερο από το 70% των οικονομικών της δραστηριοτήτων επί των ακτών της, έχει κάθε λόγο και συμφέρον για την επείγουσα υλοποίηση ενός τέτοιου πλαισίου

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΕΙΣΑΓΩΓΗ

ΙΕΜ ΕΠΕ iv

Στον ελλαδικό χώρο τώρα, το Υ.Ε.Ν. με βάση το Ν.743/77, έχει τη θεσμική εξουσιοδότηση, για την αποτελεσματική παρέμβαση στον έλεγχο όλων των πηγών ρύπανσης, χερσαίων και πλωτών, του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Αλλά και στην προστασία των θαλάσσιων οικοσυστημάτων, μπορεί να έχει αποτελεσματικό ρόλο, λόγω της αποκλειστικής του αρμοδιότητας επί του θαλάσσιου χώρου και επί της ακτής (αιγιαλίτιδα ζώνη). Από την άλλη πλευρά, κανένας κρατικός ή άλλος φορέας δεν διαθέτει τις παραπάνω αρμοδιότητες, ώστε να μπορεί να αποτελέσει τον πυρήνα ενός ολοκληρωμένου και αποτελεσματικού προγράμματος προστασίας του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος. Από τα παραπάνω, προκύπτει σαφώς ότι αποτελεσματική και ολοκληρωμένη προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος, μπορεί να νοηθεί μόνον εφ’ όσον το ΥΕΝ έχει σ’ αυτό κεντρικό και αποφασιστικό ρόλο. Για την εφαρμογή ενός προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, απαιτούνται μεταξύ άλλων: − η κατάστρωση ενός εμπεριστατωμένου σχεδίου − ο καθορισμός των αναγκών σε δράσεις − ο προσδιορισμός των μέσων υλοποίησης των δράσεων − η απόκτηση της υλικοτεχνικής υποδομής και των ανθρώπων − η εξεύρεση των απαραίτητων υλικών και διοικητικών πόρων − η διευθέτηση θεμάτων θεσμικού χαρακτήρα Ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησης του προγράμματος στο σύνολό του, είναι εκείνος του Γ’ και του Δ΄ ΚΠΣ. Η πρώτη φάση από τα παραπάνω, η κατάστρωση δηλαδή ενός εμπεριστατωμένου σχεδίου προστασίας του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος, θα περιλαμβάνει την ανάλυση επί χάρτου όλων των φάσεων που ακολουθούν και τρόπο επίλυσης όλων των προβλημάτων που προβλέπεται να ανακύψουν κατά τη διαδικασία υλοποίησής του. Θα πρέπει δε να δίνει πολύ μεγάλο ειδικό βάρος στις πρώτες τρεις φάσεις του προγράμματος, δηλαδή − στον καθορισμό των αναγκών σε δράσεις − στον προσδιορισμό των μέσων υλοποίησης των δράσεων, και − στην απόκτηση της υλικοτεχνικής υποδομής και του ανθρώπινου δυναμικού για

τις προτεινόμενες δράσεις και επαρκή ανάλυση στις επόμενες δύο, την εξεύρεση δηλαδή των υλικών και διοικητικών πόρων και τη διευθέτηση θεσμικών θεμάτων, μέχρις του βαθμού να καταδεικνύεται η εφικτότητα των προτεινομένων μέτρων κατά τις πρώτες φάσεις.

Μελέτη εμπειρογνωμοσύνης «Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος και ο ρόλος του Υ.Ε.Ν.» ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΙΕΜ ΕΠΕ 1-1

1. Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος ως τεχνικό και επιστημονικό αντικείμενο 1.1 Η σημασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος για τη ζωή και τον ανθρώπινο

πολιτισμό Τίποτε δεν γοήτευσε ίσως περισσότερο τον άνθρωπο από την εποχή που αυτός εξήλθε από την πύλη του Παραδείσου των τροπικών δασών της παλαιολιθικής εποχής, απ’ ότι η θάλασσα. Η απέραντη αυτή μυστηριώδης και άκρως κυκλοθυμική μάζα του νερού που έκρυβε μέσα της πάμπολλα μυστικά χώριζε, αλλά ταυτόχρονα και ένωνε τόπους τόσο διαφορετικούς όσο και απόμακρους μεταξύ τους. Από την 5η χιλιετία π.Χ. όταν οι πρώτοι ναυτικοί, τολμηροί πρωτοπόροι που μπήκαν στα μονόξυλα και έπλευσαν για πρώτη φορά πάνω στην επιφάνειά της, μέχρι τις μέρες μας, όπου υπερσύγχρονα σκάφη αψηφούν τις διαθέσεις της, το δέος και ο θαυμασμός την συνοδεύουν σε κάθε μας κρίση και περιγραφή. Η θάλασσα για τον άνθρωπο και τη ζωή γενικότερα, δεν είναι μόνο ένας προορισμός, ένας τόπος επίσκεψης. Είναι η ρίζα, η πηγή προέλευσης, ο τόπος καταγωγής της. Και η ζωή αναδυόμενη μέσα από τη θάλασσα, διατήρησε την αλμυρή ανάμνηση του νερού της μέσα στον όρο του αίματός της. Επί 7.000 χρόνια τώρα ο άνθρωπος καταλαβαίνει τη θάλασσα σαν ένα «απέραντο γαλάζιο» σαν ένα χωρίς όρια και σύνορα χώρο, κυριαρχικό ως προς αυτόν παρά κυριαρχούμενο, ανεξάντλητο παρά πεπερασμένο, που παραδίδει πλουσιοπάροχα την αφθονία του σ’ όποιον τολμηρό αψηφά το θυμό της. «Αυτή τη θάλασσα, ποιος θα την εξαντλήσει; Που βγάζει όλο και καινούργιες πορφύρες για να λαμπρύνουν πάμπολλους χιτώνες!». Είναι τα λόγια της Κλυταιμνήστρας καθώς αντικρίζει με δέος την πλημμυρίδα του στρατού του Αγαμέμνονα που φτάνει στο παλάτι του Άργους νικητής από την Τροία. (Αισχύλος: Αγαμέμνων - Στ.958). Αυτή η θάλασσα, η ανεξάντλητη ωσάν το «Κέρας της Αμάλθειας» πηγή κάθε λογής πλούτου, έχει αφήσει στο πέρασμα των αιώνων το αίσθημα της αφθονίας στη συλλογική ψυχή του ανθρώπου που τον εμπόδισε να δει πόσο στις μέρες μας άλλαζαν τα πράγματα. Από τη χαραυγή των νεώτερων χρόνων, αλλά με αποκορύφωμα τον εικοστό αιώνα και μάλιστα το δεύτερο μισό του «την λαμπρά πεντηκονταετία» της Δεύτερης Βιομηχανικής Επανάστασης, ο ανεξάντλητος πλούτος της θάλασσας καταληστεύεται και αποψιλώνεται. Σ’ όλα τα θαλάσσια θηλαστικά και τα παραγωγικά είδη ψαριών, έχει μειωθεί δραματικά ο πληθυσμός, πολλά δε σήμερα απειλούνται με εξαφάνιση. Η θερμοκρασία των νερών της ανεβαίνει υπονομεύοντας την παραγωγικότητά της, αλλά και τη δέσμευση του διοξειδίου του άνθρακα, μια διαδικασία κλειδί για τον μετριασμό του φαινομένου θερμοκηπίου.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-2

Η σύσταση των νερών της, διαρκώς επιβαρύνεται με τοξικές ουσίες και θρεπτικά συστατικά που αλλοιώνουν τη μορφή και την ποικιλία όλων των βιοκοινωνιών της εκτός από τα πιο επιθετικά παράσιτα. Ειδικότερα, όμως για τους δρόμους της θάλασσας, αυτοί υφίστανται τις υπέρογκες πλέον απορρίψεις καταλοίπων από τα πλοία που επιτείνουν δραματικά τη ρύπανση των νερών της και την αλλοίωση της βιολογικής της δομής. Στις απορρίψεις αυτές η ατυχηματική ρύπανση από τα πετρελαιοφόρα, κατέχει εξέχουσα θέση. Οι πάμπολλες όμως και εκθετικά αυξανόμενες ανθρώπινες δραστηριότητες 6 δισεκατομμυρίων ανθρώπων σ’ ένα θαλάσσιο περιβάλλον, που τώρα πλέον φαίνεται μικρό και περιορισμένο σε σχέση με τα παλιά χρόνια όπου ο πληθυσμός της γης ήταν μικρότερος από το 1/10 του σημερινού, έρχονται σε ευθεία σύγκρουση τόσο μεταξύ τους όσο και με τις ελάχιστες πλέον εναπομένουσες φυσικές χρήσεις του θαλάσσιου περιβάλλοντος, όπως θαλάσσιοι βιότοποι, περιοχές προστασίας, δέλτα ποταμών κ.ά. Αυτό δεν παραβιάζει μόνο τα «τελευταία σύνορα» αντίστασης της παρθένας φύσης, αλλά υπονομεύει και τις ίδιες τις ανθρώπινες δράσεις, μπλοκάροντας την ίδια την ανάπτυξη η οποία φαίνεται πλέον να βυθίζεται στο τέλμα που η ίδια δημιούργησε. Οι παραπάνω γενικές διαπιστώσεις, έχουν ως σκοπό να αναδείξουν γυμνό από λεπτομέρειες το βασικό πρόβλημα του θαλάσσιου περιβάλλοντος όπου ο άλλοτε αχανής κι ανέγγιχτος κόσμος της θάλασσας, έχει αναδειχθεί σε χώρο στενοχώριας, υπερεκμετάλλευσης και υποβάθμισης. Κι αν δεν ληφθούν εδώ και τώρα κάποια μέτρα, τότε η κατάσταση θα γίνει έκρυθμη και θα συμπαρασύρει και την ανάπτυξη αλλά και το μέλλον μας. Στα πλαίσια αυτά, τόσο η παγκόσμια όσο και η εθνική μας πολιτική, θα πρέπει να κινηθεί προς τις ακόλουθες κατευθύνσεις: ∗ Να συνειδητοποιήσουμε τι θέλουμε:

- να προστατέψουμε το θαλάσσιο περιβάλλον από τις εκθετικά διογκωμένες δραστηριότητες και έργα επ’ αυτού.

- να εναρμονίσουμε τις συγκρούσεις των χρήσεων της θάλασσας τόσο μεταξύ τους όσο και με τα θαλάσσια οικοσυστήματα.

- να συμβάλλουμε θετικά μέσω της αναβάθμισης του θαλάσσιου περιβάλλοντος στην αντιμετώπιση των μειζόνων περιβαλλοντικών φαινομένων του πλανήτη (π.χ. τρύπα του όζοντος, φαινόμενο θερμοκηπίου, ευτροφισμός θαλασσών, μείωση βιοποικιλότητας).

∗ Να γνωρίσουμε, τόσο το αντικείμενο της προστασίας, όσο και τα μέσα

προστασίας: - Να καταγράψουμε άμεσα και αναλυτικά τις δραστηριότητες που

λαμβάνουν χώρα στις θάλασσές μας και να χωροθετήσουμε όσες γίνονται ανεξέλεγκτα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-3

- Να ληφθεί πρόνοια για περιοχές σημαντικές για την αλιεία, τα προστατευόμενα είδη, τους βιοτόπους τους και τους αναγκαίους πόρους και όρους επιβίωσής τους.

- Να αποτυπώσουμε ρητά τις υφιστάμενες συγκρούσεις των χρήσεων της θάλασσας καθώς και τα ανακύπτοντα προβλήματα, όπως ρύπανση, λειτουργικά αδιέξοδα, ή υποβάθμιση περιβαλλοντικά ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών κ.ά.

- Να αρχίζει να συντίθεται το σύστημα των λύσεων και να αποτυπώνεται στα σχέδια χρήσεων θαλασσίου περιβάλλοντος και αμέσως όμως μετά, να εξεταστούν η επάρκεια των νομοθετικών εργαλείων, οι κοινωνικές αντιδράσεις, το οικονομικό κόστος των λύσεων.

∗ Να προχωρήσουμε στο δρόμο της εφαρμογής του οποίου μια σφαιρική απεικόνιση θα περιελάμβανε: - Ένα Σύστημα Θαλάσσιας Επισκόπησης με τη χρήση επίγειων και

δορυφορικών σταθμών εντοπισμού οποιουδήποτε κινούμενου αντικειμένου στο θαλάσσιο περιβάλλον μας. Πλοία, ρύποι, θαλάσσια ρεύματα, ασυνήθιστα καιρικά φαινόμενα, ακόμα και μετακινήσεις σημαντικών πληθυσμών θαλασσίων ειδών θα μπορούσαν να καταγράφονται συνεχώς και να παρέχουν ζωτικές πληροφορίες και στατιστικά δεδομένα.

- Το σύστημα αυτό θα μπορούσε να συμπληρωθεί και μ’ έναν Μηχανισμό Έκτακτης Επέμβασης. Ένα τέτοιο σύστημα θαλάσσιας επισκόπησης και επέμβασης, θα μπορούσε να συμβάλει αποτελεσματικά στην πρόβλεψη άρα και στην πρόληψη έκτακτων περιστατικών.

∗ Στα πλαίσια αυτά: - Ένα Σύστημα Αντιμετώπισης Έκτακτων Περιστατικών, ως εκ τούτου με

έμφαση στην ατυχηματική ρύπανση θα πρέπει να προωθηθεί επειγόντως. Στα πλαίσια αυτά, θα πρέπει να εφαρμοστούν λεπτομερειακά Εθνικά ή Περιφερειακά Σχέδια αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών.

- Η άμεση παροχή της απαραίτητης υλικοτεχνικής υποδομής αντιμετώπισης και ο καθορισμός ασφαλών λιμένων για τα σκάφη που απειλούν με έκτακτα περιστατικά αποτελούν επιδίωξη ύψιστης προτεραιότητας. Περιστατικά όπως του Prestige δεν μπορεί να γίνουν ανεκτά σε καμία περίπτωση στις ελληνικές θάλασσες.

- Η αντιμετώπιση της χρόνιας ρύπανσης ιδιαίτερα από τις «απορρίψεις ρουτίνας» αποβλήτων και πετρελαιοειδών, με την άμεση εγκατάσταση ευκολιών παραλαβής όλων των αποβλήτων από τα πλοία.

∗ Σε άμεση συνάρτηση με τις ευκολίες υποδοχής είναι και η άσκηση επαρκούς

τεχνικού ελέγχου στα πλοία. Δεδομένου δε του διαρκώς αυξανόμενου όγκου και ποιότητας των επιθεωρήσεων, ο τεχνικός έλεγχος να πρέπει να υποβοηθηθεί από ενδιάμεσους μη κυβερνητικούς φορείς στα πλαίσια του οποίου οι εθνικές αρχές θα ασκούν εποπτεία και τεχνικό έλεγχο επάρκειας και καλής πρακτικής και των «ενδιάμεσων φορέων».

∗ Η διαχείριση της κυκλοφορίας των πλοίων έξω από τα λιμάνια είναι το επόμενο άμεσο βήμα που απαιτείται.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-4

Τα πλοία πλέον δεν πρέπει να μπορούν να πηγαίνουν όπου δεν απαγορεύεται, αλλά όπου επιτρέπεται. Μ’ άλλα λόγια, θα πρέπει να καθοριστούν δεσμευτικοί δρόμοι ναυσιπλοΐας, τουλάχιστον για τα πλοία με κινδύνους πρόκλησης ρύπανσης (π.χ. πετρελαιοφόρα ή μεγάλης ηλικίας). Στα πλαίσια αυτά, οι περιορισμοί μπορούν να είναι κλιμακωτοί, και να είναι τόσο αυστηρότεροι όσο πιο μεγάλος είναι ο κίνδυνος πρόκλησης ατυχήματος ή «χρόνιας ρύπανσης».

∗ Προκειμένου τώρα τα παραπάνω μέτρα να είναι αποτελεσματικά απαιτείται να

υποστηριχτούν από ξεκάθαρο νομικό πλαίσιο και δράσεις αναβάθμισης του ανθρώπινου δυναμικού, όπως: - Η επιβολή κυρώσεων τόσο στα φυσικά όσο και στα νομικά πρόσωπα που

κρίνονται ως υπαίτιοι παράνομων απορρίψεων στη θάλασσα ηθελημένα ή αθέλητα.

- Η εφαρμογή της αστικής ευθύνης για ζημιές που προκλήθηκαν από παράνομες ενέργειες ή ατυχήματα.

- Η υποχρεωτική ασφάλιση των πλοίων και ενδεχομένως η δημιουργία ειδικού ασφαλιστικού φορέα για την κάλυψη της αστικής ευθύνης, που όχι μόνο θα προωθήσει ένα δικαιότερο καθεστώς αποζημιώσεων, αλλά θα δημιουργήσει πρόσθετη πίεση στα πλοία –από τη μεριά των ασφαλιστικών εταιρειών για τη λήψη ειδικών μέτρων αποτροπής παράνομων ή ατυχηματικών απορρίψεων.

∗ Η αναβάθμιση του ανθρώπινου δυναμικού μέσω του θεσμού της

υποχρεωτικής δια βίου επιμόρφωσης ειδικά σε θέματα νέων τεχνολογιών περιβάλλοντος και ασφάλειας, θα προωθούσε σημαντικά την αποδοτικότητα των παραπάνω τεχνικών και διοικητικών ρυθμίσεων. Στα πλαίσια αυτά, το άνοιγμα της ναυτικής εκπαίδευσης σε μεγάλο εύρος ανεξάρτητων πιστοποιημένων φορέων θα αποσυμφορούσε τις υπερφορτωμένες κρατικές δομές και θα ενίσχυε αποτελεσματικά το έργο τους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-5

1.2. Οι κίνδυνοι για το θαλάσσιο περιβάλλον από τις ανθρώπινες δραστηριότητες

Σύμφωνα με το άρθρο 1 της Διεθνούς Σύμβασης για το Δίκαιο της Θάλασσας ως ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος θεωρείται η απόθεση από τον άνθρωπο αμέσως ή εμμέσως ουσιών και ενέργειας στο θαλάσσιο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένων και των εκβολών ποταμών, η οποία έχει ως αποτέλεσμα ή ενδέχεται να έχει ως αποτέλεσμα την επέλευση βλαβερών συνεπειών ή βλάβης στους βιολογικούς πόρους και τη θαλάσσια ζωή, κινδύνους για την ανθρώπινη υγεία, παρακώλυση των θαλασσίων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων των αλιευτικών και άλλων νομίμων χρήσεων της θάλασσας, πτώση της ποιότητας χρησιμοποίησης του θαλασσίου ύδατος και υποβάθμισης της αναψυχής. Με κριτήριο την πηγή, η θαλάσσια ρύπανση προσδιορίζεται ως χερσαίας προέλευσης ή ως έχουσα σχέση με την ναυτιλία, την υποθαλάσσια έρευνα και εκμετάλλευση του βυθού. Περαιτέρω η ρύπανση της θάλασσας αφορά: θρεπτικά συστατικά (από αστικά, γεωργικά, βιομηχανικά λύματα κλπ.), παθογόνους μικροοργανισμούς (από αστικά λύματα και κτηνοτροφικά απόβλητα), επικίνδυνες τοξικές ουσίες (PCB, DDT κλπ από αστικά λύματα, βιομηχανικά απόβλητα, γεωργικές δραστηριότητες π.χ. χρήση εντομοκτόνων κλπ), ιζήματα (διάβρωση εδάφους κλπ), πετρελαιοειδή (βιομηχανία, αυτοκίνητα, ναυτιλία), ξενικά είδη (εισαγωγή μη ιθαγενών ειδών μέσω του έρματος των πλοίων ή των ιχθυοκαλλιεργειών), πλαστικά (αλιευτικά δίχτυα, απόβλητα πλοίων, απόβλητα βιομηχανίας, αστικών περιοχών). Η επιστημονική έρευνα σε σχέση με τις πηγές ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος καταδεικνύει ότι τα τρία τέταρτα περίπου των ρύπων έχουν χερσαία προέλευση και μόνο ένα μικρό ποσοστό οφείλεται στη ναυτιλία. Σχετική έρευνα του Προγράμματος Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP) καταδεικνύει ότι από τους ρύπους που καταλήγουν στη θάλασσα το 44% οφείλεται σε απορροές και απόβλητα από την ξηρά, το 33% σε μεταφερόμενους μέσω της ατμόσφαιρας ρύπους, το 10% σε απορρίψεις στους ωκεανούς, το 1% σε υποθαλάσσια άντληση πετρελαίου και το 12% σε λειτουργική και ατυχηματική ρύπανση από τα πλοία. 1.2.1 Οι χερσαίες πηγές ρύπανσης που συνδέονται με τα εμπορικά πλοία Ορισμένοι τομείς της λειτουργικής ρύπανσης από εμπορικά πλοία συμβάλλουν στην ρύπανση της θάλασσας από χερσαίες πηγές. Ως λειτουργική ρύπανση ορίζεται η οποιαδήποτε μη ατυχηματικής μορφής ρύπανση που προξενεί στο θαλάσσιο περιβάλλον η συνήθης λειτουργία ενός εμπορικού πλοίου. Η λειτουργική ρύπανση είναι δυνατόν να αναζητηθεί σε οποιαδήποτε φάση του κύκλου ζωής ενός πλοίου, δηλαδή στην κατασκευή ή κτίσιμο του πλοίου, την κανονική οικονομική του ζωή (συντηρήσεις και επισκευές, φορτοεκφορτώσεις, μεταγγίσεις καυσίμων, ερματισμός) και στο τέλος (διάλυση του πλοίου ή αλλιώς scrapping).


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-6

Αναλυτικότερα χερσαίες πηγές τέτοιας ρύπανσης μπορεί να αναζητηθούν: α) Στη ναυπήγηση (κτίσιμο) του πλοίου Είτε αυτό πραγματοποιείται σε πλωτή δεξαμενή είτε σε δεξαμενή “ξηρού” τύπου, υπολείμματα από χρώματα και υφαλοχρώματα, γράσα, λάδια και βαλβολίνες, υπολείμματα από αμμοβολές και υδροβολές, σκουριές από τις λαμαρίνες, άχρηστα ηλεκτρόδια, καλώδια, σωλήνες κλπ μπορεί να έρθουν σε άμεση επαφή με το θαλάσσιο περιβάλλον αμέσως μόλις ανοίξει το “θυρόπλοιο” της δεξαμενής. Σε αυτή την περίπτωση άμεση υπεύθυνη για την θαλάσσια ρύπανση είναι η ανθρώπινη αμέλεια ή άγνοια λόγω της μη σωστής απομάκρυνσης και των τελευταίων άχρηστων υλικών και του μη προσεκτικού καθαρισμού του πυθμένα της δεξαμενής. β) Στην τακτική και έκτακτη συντήρηση του πλοίου Παρόμοιας μορφής ρύπανση του θαλασσίου περιβάλλοντος προκαλείται κατά την διάρκεια των τακτικών και εκτάκτων συντηρήσεων και επισκευών, οι οποίες συνοδεύουν υποχρεωτικά ένα πλοίο καθ΄ όλη την διάρκεια του βίου του, αφού ένα εμπορικό πλοίο είναι υποχρεωμένο να καθαρίζει τα ύφαλά του τουλάχιστον μια φορά τον χρόνο ως τμήμα της τακτικής συντήρησης καθώς επίσης και να υποβληθεί στην μετέπειτα τακτική επιθεώρηση της αξιοπλοϊας του, όπως επιβάλλεται από τους νηογνώμονες. Σε αυτή την περίπτωση οι ανάγκες για συμπίεση του κόστους, με τον περιορισμό του συνολικού χρόνου παραμονής στις δεξαμενές, καθώς και για την αύξηση του ακαθαρίστου εσόδου, με τον περιορισμό των “νεκρών χρόνων” για συντηρήσεις κλπ κατά τους οποίους το πλοίο δεν πραγματοποιεί έσοδα, συντελούν στην ένταση του φαινομένου. Όσο μεγαλώνει η ανάγκη για συμπίεση του κόστους τόσο είναι και πιθανότερη η εμφάνιση του κακού επιπέδου συντήρησης, των πρόχειρων και φθηνών επισκευών, της αποφυγής μετακλήσεως ειδικών τεχνικών σε περιπτώσεις σοβαρών επισκευών καθώς και της μη επιλογής των καλύτερων λύσεων από πλευράς ασφάλειας, αξιοπλοϊας, ευκολίας χειρισμών κλπ. γ) Στη διάλυση του πλοίου Στις ειδικές μονάδες διάλυσης πλοίων και παραγωγής scrap η πρόκληση ρύπανσης στο θαλάσσιο περιβάλλον μπορεί επίσης να είναι αξιόλογη σε σχέση με τις δύο προηγούμενες περιπτώσεις. Αυτό οφείλεται στο ότι τα υπολειμματικά κατάλοιπα αμελητέας αξίας είναι πολλά και κατά κανόνα καταλήγουν στην θάλασσα με ποικίλους τρόπους. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με το ότι τα πλοία που οδηγούνται στις μονάδες διάλυσης, αν και αριθμητικά λιγότερα από τα προς επισκευή / συντήρηση πλοία, έχουν συνήθως λαμαρίνες με πολύ μεγαλύτερο ποσοστό σκουριάς από τα πλοία που κτίζονται ή επισκευάζονται, συνετέλεσε στο να ονομασθούν οι μονάδες scrap οι “ σκουπιδοτενεκέδες” της εμπορικής ναυτιλίας και να υπάρχει έντονη αντίδραση στην εγκατάστασή τους σε προηγμένες βιομηχανικές χώρες της Ευρώπης και των Η.Π.Α. δ) Στις διαδικασίες φορτοεκφόρτωσης


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-7

Κατά την διάρκεια των φορτώσεων, όσο και των εκφορτώσεων είναι πολύ πιθανό να προκληθεί ρύπανση στο θαλάσσιο περιβάλλον, διαφορετικής μορφής, ανάλογα με το εάν το φορτίο είναι χύδην υγρό ή χύδην ξηρό. Η φορτοεκφόρτωση χύδην υγρού φορτίου παρουσιάζει τις περισσότερες πιθανότητες για πρόκληση ρύπανσης. Στην περίπτωση αυτή, αργό πετρέλαιο, πετρελαϊκά προϊόντα κ.ά. ξεφεύγουν από τα στόμια ή από τον κορμό των σωληνώσεων σε οποιοδήποτε μήκος των διαδρομών μεταξύ terminal και δεξαμενής φορτίου και διαχέονται στο θαλάσσιο περιβάλλον δημιουργώντας μια αργή αλλά σταθερή ρύπανση. Τα βασικά αίτια είναι το φθαρμένο υλικό των σωληνώσεων, στομίων, αγωγών terminal κ.ά. και η άγνοια ή αδιαφορία ή και αδυναμία εξεύρεσης των καταλλήλων ανταλλακτικών επιτόπου για τις απαραίτητες επισκευές ή και αντικαταστάσεις και όχι το χρηματικό κόστος του εγχειρήματος (το οποίο είναι μάλλον αμελητέο). Στην περίπτωση που το φορτίο είναι χύδην ξηρό, τόσο κατά την φόρτωση όσο και κατά την εκφόρτωση ένα μέρος του φορτίου μπορεί να πέσει πάνω στο πλοίο ή και κατευθείαν στη θάλασσα, στο κενό μεταξύ του terminal (dock) και του πλοίου. Αιτία μπορεί να είναι ένας ισχυρός άνεμος ή και λάθος υπολογισμός ή αδιαφορία του χειριστή του μηχανήματος φορτοεκφόρτωσης. Η συνήθης πρακτική επέβαλε αμέσως μετά να ξεπλένεται το κατάστρωμα του πλοίου με κρουνούς υψηλής πίεσης με αποτέλεσμα τα υπολείμματα του φορτίου να καταλήγουν άμεσα στη θάλασσα με όλες τις δυσάρεστες συνέπειες που επακολουθούσαν. 1.2.2 Οι πλωτές πηγές ρύπανσης που συνδέονται με τα εμπορικά πλοία Σύμφωνα με στοιχεία της Διεθνούς Διάσκεψης για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (Ρίο 1992), η θαλάσσια ρύπανση οφείλεται κυρίως σε δραστηριότητες στη στεριά σε ποσοστό 82%. Η συμβολή της ναυσιπλοΐας στη ρύπανση των θαλασσών είναι μικρότερη και περιορίζεται κυρίως στα λιμάνια. Παρ’ όλα αυτά η ρύπανση προκαλούμενη από ατύχημα μπορεί να αποβεί καταστροφική για το θαλάσσιο και παράκτιο οικοσύστημα στην γύρω περιοχή. Στην ανοιχτή θάλασσα η ρύπανση από τα εμπορικά πλοία προκαλείται από την ατυχηματική ρύπανση καθώς και από εκούσιες απορρίψεις ουσιών από τα πλοία και από λειτουργική ρύπανση που συνδέεται με τις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού. α) Η ατυχηματική ρύπανση από τα εμπορικά πλοία Τα πάσης φύσεως εμπορικά πλοία κινδυνεύουν κατά την επιχειρησιακή τους δραστηριότητα από ατυχήματα που μπορούν να συνοψισθούν στις παρακάτω κατηγορίες: πρόσκρουση με άλλο πλοίο, σε λιμάνι κ.λ.π., προσάραξη σε αβαθή νερά ή σε ύφαλο, πυρκαγιά, βύθιση και μικτές μορφές των παραπάνω (πρόσκρουση και βύθιση, πυρκαγιά και βύθιση, πρόσκρουση και πυρκαγιά κ.λ.π.) Είναι ευνόητο το ότι όσο μεγαλύτερες είναι οι ποσότητες φορτίου που μεταφέρουν τα εμπορικά πλοία, τόσο μεγαλύτερη θα είναι και η απειλή για το θαλάσσιο περιβάλλον. Έτσι τα σημαντικότερα περιστατικά άτυχηματικής ρύπανσης παρουσιάζονται από τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο και μετά από τότε που οι ανάγκες των εμπολέμων κρατών να μεταφέρουν πετρελαιοειδή σε “μαζική” κλίμακα οδήγησε στην κατασκευή του πρώτου γιγαντιαίου για τα μέτρα της εποχής (16.500 DWT) πλοίο μεταφοράς χύδην


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-8

φορτίων. Μετά την λήξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου η κατάσταση αλλάζει ριζικά με την ταχύτατη ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου καθώς και την αύξηση των μέσων αποστάσεων μεταφοράς των προϊόντων και οδηγεί στην ανάγκη για “γιγαντισμό” των εμπορικών πλοίων. Σαν αποτέλεσμα, τα “γιγαντιαία” (από 200.000 DWT) πλοία απειλούν και με εξίσου μεγάλους κινδύνους τις περιοχές μέσα στις οποίες κινούνται. Η σημασία του γεγονότος επιτείνεται από το ότι τα “γιγαντιαία” πλοία είναι κυρίως μεταφοράς χύδην υγρών φορτίων (τύπου tankers) και σε πολύ μικρότερο βαθμό πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων. Έτσι βυθίσεις γιγαντιαίων πλοίων συνοδεύονται σχεδόν πάντοτε από ρύπανση με αργό πετρέλαιο, που αποτελεί μία από τις χειρότερες μορφές ρύπανσης. Ο “ανθρώπινος παράγοντας” φαίνεται να είναι υπεύθυνος για τις περισσότερες περιπτώσεις ατυχηματικής ρύπανσης, ιδίως σε περιπτώσεις προσαράξεων και συγκρούσεων, επιπλέον πιθανά και για τμήμα της κατηγορίας “πυρκαγιά και έκρηξη”. Επίσης σημαντικός παράγοντας είναι η ηλικία του πλοίου. Ένα δεξαμενόπλοιο 15 ετών έχει 3 φορές περισσότερες πιθανότητες να παρουσιάσει σοβαρές βλάβες που θα οδηγήσουν σε σοβαρή διαρροή πετρελαίου από ότι ένα 10ετών. Παρ΄ όλα αυτά το 42% περίπου του παγκόσμιου στόλου των δεξαμενόπλοιων έχει ηλικία μεγαλύτερη των 15 ετών, ενώ περισσότερο από το 55% μεγαλύτερη των 10ετών. Το 80% περίπου των πλοίων με ελληνική σημαία είναι ηλικίας άνω των 15 ετών, ενώ από τα πλοία ελληνικών συμφερόντων με ξένη σημαία το 85% περίπου είναι άνω των 18 ετών.

Ενώ 1.715 εκατομμύρια τόνοι πετρελαιοειδών μεταφέρονται δια θαλάσσης κάθε χρόνο, τα μέτρα πρόληψης της ατυχηματικής ρύπανσης δείχνουν να παρουσιάζουν δυσκολίες εφαρμογής και μέχρι τώρα δεν έχουν μειώσει αποτελεσματικά τα ατυχήματα και τις επιπτώσεις από τα ατυχήματα.

Μόνο στη Μεσόγειο, υπολογίζεται ότι διακινούνται περί τις 360-370 εκ. τόνοι πετρελαιοειδών το χρόνο (εκτίμηση 1999), κάτι που αντιπροσωπεύει το 20-25% της παγκόσμιας διακίνησης πετρελαίου με σκάφη. Γενικότερα το 30% του όγκου των διεθνών μεταφορών με πλοία κατευθύνεται σε μεσογειακά λιμάνια ή διασχίζει τη μεσόγειο. Σύμφωνα με μελέτη του Περιφερειακού Κέντρου για την Αντιμετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης στη Μεσόγειο (REMPEC), από το 1977 έως το 2000 σημειώθηκαν 311 παρόμοια ατυχήματα, από τα οποία τα 156 είχαν ως αποτέλεσμα τη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Υπολογίζεται ότι από το 1981 έως το 1990 στη Μεσόγειο χύθηκαν 36.476 τόνοι πετρελαίου, ενώ τη περίοδο από το 1991 μέχρι το 2000 το νούμερο έπεσε στους 21.667 τόνους.

β) Εκούσιες απορρίψεις ουσιών από τα πλοία Οι εκούσια απορριπτόμενες ύλες από ένα πλοίο μπορεί να είναι πετρελαιοειδή κατάλοιπα που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου (σεντινόνερα), κατάλοιπα φορτίου (κυρίως πετρελαιοειδή) που προέρχονται από τους χώρους που τοποθετείται φορτίο, λύματα του πλοίου, απορρίμματα του πλοίου (garbage) και απορρίψεις φορτίου (dumping). Όταν το απόβλητα γεμίσουν τον χώρο της σεντίνας (μηχανοστασίου ή φορτίου) προκύπτει το πρόβλημα της απαλλαγής από αυτά, πρόβλημα το οποίο μέχρι το


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-9

πρόσφατο παρελθόν λυνόταν με την απευθείας διάθεση στη θάλασσα. Στη διάρκεια των χρόνων προκλήθηκαν άπειρες μικροκηλίδες πετρελαϊκής ρύπανσης, άλλοτε ευκολότερα και άλλοτε δυσκολότερα αντιμετωπίσιμες από τις αμυντικές ικανότητες του θαλάσσιου οικοσυστήματος. Πολύ γρήγορα επίσης προκύπτει το πρόβλημα της διάθεσης των λυμάτων, η οποία ακόμα γίνεται απ´ ευθείας στο θαλάσσιο περιβάλλον με μικρούς σχετικά περιορισμούς. Η απόρριψη στη θάλασσα της μεγάλης ποσότητας των απορριμμάτων κάθε είδους που παράγεται (περίπου 325.000 τόνοι ετησίως στη Μεσόγειο) είναι ευνόητο ότι θα διατάραζε αργά η γρήγορα το θαλάσσιο οικοσύστημα. γ) Οι θαλάσσια ρύπανση από τις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού Η απόρριψη θαλασσίου έρματος από τις δεξαμενές του πλοίου στη θάλασσα (αφερματισμός) για να γίνει η παραλαβή του φορτίου μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα σημαντικότατη ρύπανση της θάλασσας από πετρελαιοειδή κατάλοιπα που αναμιγνύονται με το έρμα. Παράλληλα μπορεί να απελευθερωθούν στη θάλασσα μέσω του αφερματισμού και ξενικά (μη ιθαγενή) είδη που ενδημούν στις θάλασσες παραλαβής του έρματος, με κίνδυνο να προκληθεί διαταραχή στο θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής παραλαβής του φορτίου.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-10

Ναυάγιο "Prestige": χρονικό μιας προαναγγελθείσας οικολογικής καταστροφής

Το ατύχημα

Το δεξαμενόπλοιο Prestige, ιδιοκτησίας μιας offshore Λιβεριανής εταιρείας με σημαία Μπαχάμες, ελληνόκτητο σύμφωνα με δημοσιεύματα, μεταφέροντας 77,000 τόνους πετρέλαιο (fuel oil) από τη Λιθουανία με προορισμό την Σιγκαπούρη, κόπηκε στη μέση αφού έχασε την ευστάθειά του λόγο καιρού και βυθίστηκε τελικά στ' ανοιχτά των βορειοδυτικών ακτών της Ισπανίας. Το 26χρονο πλοίο διέθετε μονά τοιχώματα και σύμφωνα με ανακοινώνεις των ισπανικών αρχών δεν κατάφερε τα τελευταία χρόνια να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές για ασφαλή ναυσιπλοΐα αφού είχε υποστεί τυπικούς ελέγχους από τον νηογνώμονα. Κατάφερε, όμως, να αποφύγει τον ελλιμενισμό και τον συνεπακόλουθο έλεγχο σε Ευρωπαϊκό λιμάνι, μια και η φόρτωση του έγινε από πλοίο, μακριά από λιμάνι, και ανεφοδιάστηκε in transit στην Καλαμάτα και το Γιβραλτάρ.

Το ναυτικό ατύχημα έγινε κοντά στο επικίνδυνο πέρασμα της Γαλικίας. Πριν το πλοίο κοπεί στη μέση είχαν ήδη διαρρεύσει 3-4000 τόνοι πετρελαιοειδών από δύο δεξαμενές του. Συνολικά μέχρι σήμερα φαίνεται ότι έχουν διαρρεύσει στη θάλασσα 10.000 -κατ' άλλες εκτιμήσεις 20.000 τόνοι- πετρελαιοειδών. Τα δύο κομμάτια του δεξαμενόπλοιου βυθίστηκαν παρασύροντας το υπόλοιπο φορτίο σε βάθος 3.500 μέτρων.

Οι συνέπειες

Οι συνέπειες του ατυχήματος είναι πολύ σοβαρές για την οικολογία της γύρω περιοχής, με άμεσες κοινωνικές και οικονομικές προεκτάσεις:

• Η συνολικού μήκους 200 χλμ πετρελαιοκηλίδα απειλεί μια περιοχή μείζονος οικολογικής σημασίας και μια ιδιαίτερα σημαντική ζώνη αλιείας

• Οι ισχυροί άνεμοι και τα θαλάσσια ρεύματα παρασύρουν την πετρελαιοκηλίδα προς το νεοσύστατο Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο των Ατλαντικών νήσων της Γαλικίας, που είναι το σημαντικότερο Ισπανικό οικοσύστημα για θαλάσσια πουλιά και άγρια ζωή.

• Οι Ισπανικές αρχές έχουν απαγορεύσει την αλιεία σε μήκος 100 χλμ γύρω από τη πόλη La Coruna, όπου ο τοπικός πληθυσμός συντηρείται από την αλιεία και τον τουρισμό. Ήδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστήριξε την άμεση αποζημίωση των ψαράδων από το Διαρθρωτικό Ταμείο για την Αλιεία, άλλες ευρωπαϊκές καθώς και από εθνικές (ισπανικές) πηγές χρηματοδότησης.

• Παρά την κινητοποίηση αρχών και εθελοντών, η πετρελαιοκηλίδα έχει ρυπάνει τουλάχιστον 35 χιλιόμετρα ακτών σύμφωνα με τις αρχές ή 200 χιλιόμετρα σύμφωνα με τις ενώσεις αλιέων, με άμεσες επιπτώσεις όχι μόνο στο περιβάλλον αλλά και την τοπική οικονομία.

• Στην περιοχή έχουν ήδη εμφανιστεί ψόφια ψάρια. Τα ψάρια μπορεί να πεθάνουν αν δημιουργηθούν συνθήκες ασφυξίας από το στρώμα του πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας ή καλυφθεί ο βυθός. Εκατοντάδες θαλασσοπούλια, κορμοράνοι, γλάροι κ.α., έχουν ήδη παγιδευτεί στην πετρελαιοκηλίδα, ενώ περισσότερα από 160 από αυτά έχουν διασωθεί από διεθνής οργανισμούς. Αν το φτέρωμα των πουλιών καλυφθεί με πετρελαιοειδή, τα πουλιά απειλούνται με θάνατο, ιδιαίτερα αν δεν μπορούν να πετάξουν για να βρουν τροφή. Όμως τα ορατά αποτελέσματα δεν είναι πάντα τα πιο σοβαρά. Σε μικρές ακόμα συγκεντρώσεις τα πετρελαιοειδή μπορούν να επηρεάσουν ολόκληρη τη βιολογία και την τροφική αλυσίδα, από το πλαγκτόν και τις προνύμφες μέχρι τα ψάρια, τα οστρακοειδή και τα πουλιά. Ακόμα και η απλή επαφή με το πετρέλαιο προκαλεί στα οστρακοειδή, το κύριο αλιευτικό εμπόρευμα της περιοχής, αναπνευστικά προβλήματα και κακή απορρόφηση της τροφής. Τα ψάρια μπορεί να εγκαταλείψουν την περιοχή αν διαταραχθεί η τροφική αλυσίδα. Έστω και ελάχιστη παρουσία πετρελαιοειδών επηρεάζει την δυνατότητα αναπαραγωγής των ψαριών. Η παρουσία των πετρελαιοειδών μπορεί να φτάσει μέχρι το πιάτο μας, απειλώντας την υγεία μας, αν τα ψάρια και τα οστρακοειδή αφομοιώσουν πετρελαιοειδή.

To ναυάγιο του "Prestige" δεν είναι το μόνο σοβαρό περιστατικό Ναυτικά ατυχήματα που έχουν καταγραφεί τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, με μεγάλες διαρροές πετρελαίου είναι τα:

• 'Torrey Canyon' (1967)

• 'Amoco Cadiz' (1978)

• 'Atlantic Empress' (1979)

• 'Cavo Cambanos' (1981) από το οποίο διέρρευσαν 18.000 τόνοι πετρελαίου στη θάλασσα της Μεσογείου

• 'Khark 5' (1989) με διαρροή 76.000 τόνων ανοιχτά των ακτών του Μαρόκου

• 'Exxon Valdez' (1989) με διαρροή 36.000 τόνων κοντά στις ακτές της Αλάσκα

• 'Haven' (4/1991) με διαρροή 144.000 τόνων ανοιχτά της Γένοβας στην Ιταλία

• 'ABT Summer' (5/1991), διαρροή 57.000 τόνων 800 μίλια ανοιχτά της Αγκόλας

• 'Katina P' (4/1992), διαρροή 55.000 τόνων 112 μίλια από το Durban

• 'Aegean Sea' (12/1992), με διαρροή 83.000 τόνων πετρελαίου έξω από τη La Coruna της Ισπανίας σχετικά κοντά στο ναυάγιο του 'Prestige'

• 'Braer' (1993), διαρροή 94.500 τόνων στα νησιά Shetland της Σκοτίας

• 'Sea Empress' (1996), διαρροή 80.000 τόνων στο Mildford Haven της Ουαλίας

• 'Erika' (12/12/1999), με διαρροή χιλιάδων τόνων που ρύπαναν 400 χλμ των γαλλικών ακτών με ανυπολόγιστες ζημιές στο θαλάσσιο περιβάλλον, την αλιεία και το τουρισμό


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-11

1.3 Η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος: Υφιστάμενα τεχνικά, διοικητικά και οικονομικά μέσα.

1.3.1 Τεχνικά μέσα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος Τα τεχνικά μέσα και οι μέθοδοι που στοχεύουν στον περιορισμό της ατυχηματικής και λειτουργικής ρύπανσης της θάλασσας από την ναυτιλία απορρέουν από σχετικές διεθνείς συμβάσεις και αφορούν εγκαταστάσεις ξηράς και εγκαταστάσεις και συστήματα επί του πλοίου. α) Εγκαταστάσεις ξηράς Τα κάθε είδους απόβλητα που δεν επιτρέπεται να απορριφθούν στη θάλασσα και συγκεντρώνονται στα πλοία προβλέπεται να διατίθενται σε ειδικές εγκαταστάσεις της ξηράς, τους λεγόμενους “σταθμούς” ή ευκολίες υποδοχής καταλοίπων (slop reception facilities). Ευκολία υποδοχής καταλοίπων είναι η κάθε μορφής και είδους χερσαία ή πλωτή εγκατάσταση που χρησιμοποιείται για την παραλαβή και περαιτέρω διάθεση και επεξεργασία καταλοίπων και πετρελαιοειδών μιγμάτων από τα πλοία και δεξαμενόπλοια καθώς και τοξικών και δηλητηριωδών ουσιών, απορριμμάτων, υπολειμμάτων φορτίου, λυμάτων, καθώς και κάθε ουσίας η εκβολή ή διαφυγή των οποίων στη θάλασσα μπορεί να προκαλέσει ρύπανση. Το καθεστώς λειτουργίας των ευκολιών υποδοχής καταλοίπων διέπεται από την Διεθνή Σύμβαση MARPOL 1973 όπως αυτή τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978. Δύο είναι οι σχετικές απαιτήσεις της δηλαδή αφ΄ ενός η παροχή ευκολιών επί του πλοίου και αφ΄ ετέρου η παροχή ευκολιών στην ακτή ώστε να εμποδίζονται πλήρως οι εκροές ακάθαρτου έρματος ή ελαιωδών υπολειμμάτων στη θάλασσα. Τα κράτη που έχουν επικυρώσει την Σύμβαση MARPOL οφείλουν να εγκαταστήσουν στα λιμάνια τους επαρκείς ευκολίες υποδοχής καταλοίπων ώστε αφ΄ ενός να εξυπηρετήσουν τις ποσότητες που αναμένεται ότι θα εκφορτώσουν τα πλοία και αφ΄ ετέρου να μην τους προκαλούν αδικαιολόγητη καθυστέρηση. Ευκολίες υποδοχής σύμφωνα με την MARPOL θα πρέπει να διατίθενται:

o Σε όλα τα λιμάνια και εγκαταστάσεις στα οποία φορτώνεται αργό πετρέλαιο σε πετρελαιοφόρα, τα οποία έχουν αμέσως πριν από τον κατάπλου τους συμπληρώσει ταξίδι με έρμα όχι μεγαλύτερο των 72 ωρών ή εναλλακτικά όχι μεγαλύτερο των 1200 ναυτικών μιλίων.

o Σε όλα τα λιμάνια και εγκαταστάσεις όπου φορτώνεται πετρέλαιο σε χύδην μορφή (χύμα), άλλο εκτός από αργό πετρέλαιο, σε μια μέση ποσότητα μεγαλύτερη από 1000 μετρικούς τόνους ημερησίως.

o Σε όλα τα λιμάνια που έχουν επισκευαστικά ναυπηγεία ή ευκολίες καθαρισμού δεξαμενών, η επάρκεια των ευκολιών υποδοχής των οποίων θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε να παραλαμβάνουν όλα τα υπολείμματα και όλο το μείγμα πετρελαίου που απομένουν στο πλοίο πριν αυτό εισέλθει σε ναυπηγείο ή ευκολία καθαρισμού.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-12

o Σε όλα τα λιμάνια όπου προσεγγίζουν πλοία εφοδιασμένα με δεξαμενή(ές) βαριών καταλοίπων.

o Σε όλα ανεξαιρέτως τα λιμάνια ώστε τα πλοία που προσορμίζουν να εκφορτώνουν τα πετρελαιοειδή νερά των υδροσυλλεκτών και τα άλλα υπολείμματα τα οποία δεν είναι δυνατόν να απορρίψουν στη θάλασσα.

o Σε όλα τα λιμάνια φόρτωσης φορτίων χύμα ώστε τα πλοία συνδυασμένων φορτίων που προσορμίζουν σε αυτά να εκφορτώνουν τα υπολείμματα πετρελαίου τα οποία δεν μπορούν απορρίψουν στη θάλασσα.

Παρόλο που οι περισσότερες χώρες έχουν υπογράψει τη σχετική σύμβαση και έτσι θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι το σχετικό πρόβλημα της ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος επιλύεται, στην πραγματικότητα το πρόβλημα παραμένει για διάφορους λόγους. Η έλλειψη εμπειρίας για την δημιουργία ευκολιών υποδοχής, η έλλειψη έμπειρου προσωπικού, το υψηλό κόστος κατασκευής, η έλλειψη κατάλληλης χερσαίας παράκτιας έκτασης κοντά στο λιμάνι, οι γραφειοκρατικές διαδικασίες που έχουν σαν αποτέλεσμα καθυστερήσεις στην έγκριση και εκμετάλλευση των διαδικασιών είναι μερικές από τις αιτίες που εμποδίζουν την εφαρμογή της σύμβασης. Εξαιτίας της υφιστάμενης ανεπάρκειας των σταθμών υποδοχής καταλοίπων μία διεθνώς προτεινόμενη λύση είναι οι πλωτές ευκολίες υποδοχής καταλοίπων δηλαδή δεξαμενόπλοια κατάλληλα εξοπλισμένα ώστε να μπορούν να δέχονται και να επεξεργάζονται τα κατάλοιπα και απορρίμματα των πλοίων. Οι πλωτές ευκολίες υποδοχής πρέπει να μπορούν να επεξεργάζονται κατάλοιπα σε ευρύ φάσμα και να διαχωρίζουν το μίγμα νερού / πετρελαίου μέχρι τα 15 ppm. Αυτά τα δεξαμενόπλοια βρίσκονται μόνιμα εγκατεστημένα στα λιμάνια. Τα πλεονεκτήματα αυτής της μεθόδου συνίστανται στο χαμηλό κόστος εγκατάστασης, στη δυνατότητα μετακίνησης και στην αποφυγή χρησιμοποίησης παράκτιας έκτασης και τεχνολογικού εξοπλισμού των λιμανιών. Παρουσιάζεται όμως το φαινόμενο αυτού του είδους οι μετατροπές να επιχειρούνται σε πλοία σχετικά μεγάλης ηλικίας και παλαιάς τεχνολογίας. Τα σκάφη αυτά αντιμετωπίζουν συχνά το πρόβλημα της τακτικής συντήρησης ενώ εάν εμφανίζονται σημάδια κόπωσης των υλικών του, να μην μπορούν να λειτουργήσουν σε οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες αφού σε ενδεχόμενες άσχημες καιρικές συνθήκες ενδέχεται να παρουσιασθούν ανοίγματα σε κάποια σημεία του πλοίου με αποτέλεσμα να διαρρεύσουν τα απόβλητα στη θάλασσα. Τεχνικές διαχείρισης απορριμμάτων από τα πλοία Η συλλογή των απορριμμάτων προβλέπεται να γίνεται σε ειδικά δοχεία που είναι μόνιμα εγκατεστημένα στις προβλήτες και τα οποία στην εξωτερική τους επιφάνεια αναγράφουν “Στερεά απορρίμματα Μόνο” ώστε να αποτρέπεται η εκφόρτωση πετρελαιοειδών, μπογιάς, υπολείμματα φαρμάκων, διαλυτικών και άλλων επικίνδυνων ουσιών σε αυτά. Τα δοχεία αυτά κλείνονται ερμητικά, ώστε αφενός να αποτραπεί ο διασκορπισμός των απορριμμάτων από εξωγενείς παράγοντες κι αφετέρου να αποκλειστούν οι εκπομπές δυσάρεστων οσμών. Σε σταθμούς μοναδοποιημένων φορτίων (Container Terminals) τα απορρίμματα συλλέγονται με φορτηγίδες προκειμένου να εξασφαλιστεί η απρόσκοπτη λειτουργία του λιμένα. Μεγαλύτερο πρόβλημα για τα λιμάνια είναι η διάθεση παρά η λήψη απορριμμάτων. Κι αυτό γιατί η λήψη μεγάλων ποσοτήτων απορριμμάτων χωρίς τη δυνατότητα


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-13

επαρκούς διάθεσης και περαιτέρω επεξεργασίας οδηγεί σταδιακά σε μείωση του λειτουργικού χώρου του λιμανιού, και κατ΄ επέκταση παρεμποδίζει την εξυπηρέτηση των πλοίων. Τεχνικές διαχείρισης υγρών επιβλαβών ουσιών (chemicals and toxic substances) Η συλλογή των ουσιών αυτών απαιτεί ιδιαίτερα προσεκτικούς χειρισμούς. Είτε πρόκειται για έρμα και νερά από την πλύση των δεξαμενών των chemical carriers, είτε για κατάλοιπα από συσκευασμένες επιβλαβείς ουσίες, οι κανονισμοί εκφόρτωσης και διαχείρισης είναι αυστηροί. Κατά την εκφόρτωση ή διαχείρισή τους οι απελευθερωμένες επικίνδυνες ουσίες μπορεί να αναφλεχθούν, να γίνει έκρηξη, ή να εισχωρήσουν στη θάλασσα με σοβαρές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Για να αποτραπούν τέτοιες καταστάσεις τα συστήματα διαχωρισμού των σταθμών διαχείρισης επικίνδυνων ουσιών πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ανεπίστροφα επιστόμια και ειδικές δεξαμενές συλλογής. Το προσωπικό που απασχολείται στους σταθμούς αυτούς πρέπει να είναι καλά εκπαιδευμένο και οι εταιρείες που αναλαμβάνουν την μεταφορά και τελική τους διάθεση πρέπει να κατέχουν πιστοποιητικό των αρχών. β) Εγκαταστάσεις και συστήματα επί του πλοίου Τα τεχνικά μέσα και οι μέθοδοι που εφαρμόζονται απευθείας στα πλοία για τον περιορισμό της ρύπανσης της θάλασσας συνοψίζονται παρακάτω:

o Σύστημα Load on Top (Φόρτωση στην επιφάνεια) Τα πετρελαϊκά κατάλοιπα των δεξαμενών, τα οποία λόγω διαφοράς ειδικού βάρους οδηγούνται στην κορυφή, οδηγούνται με κατάλληλες αντλίες / σωληνώσεις σε ειδική δεξαμενή καταλοίπων (slop tank) αποφεύγοντας έτσι την εκροή του μαζί με το θαλασσινό νερό κατά τον αφερματισμό. Ειδικός διαχωριστήρας ξεχωρίζει τα πετρελαϊκά κατάλοιπα από το θαλασσινό νερο το οποίο απορρίπτεται στη θάλασσα με περιεκτικότητα σε πετρελαιοειδή των 100ppm. H μέθοδος έχει μειονεκτήματα ως προς την πιθανότητα επιτυχίας σε μικρά ταξίδια και σε ταξίδια με κακές καιρικές συνθήκες, θεωρήθηκε νομικά παράνομη διότι σε ορισμένες περιπτώσεις οι απορρίψεις ξεπερνούσαν τα όρια της Σύμβασης OILPOL, καθώς και το ότι είναι οικονομικά ασύμφορη

o Clean Ballast Tanks (Δεξαμενές καθαρού έρματος) Δεξαμενές φορτίου οι οποίες μετατρέπονται προσωρινά σε δεξαμενές καθαρού έρματος. Το σύστημα έχει χαμηλό κόστος και δεν αχρηστεύεται διαθέσιμο tonnage αλλά παραμένει η περίπτωση πρόκλησης ρύπανσης κατά τον αφερματισμό, αφού οι αντίστοιχες σωληνώσεις και αντλίες των δεξαμενών αυτών παραμένουν στην εξυπηρέτηση του συστήματος φορτοεκφόρτωσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-14

o Μέθοδος Butterworth Ο παραδοσιακός τρόπος καθαρισμού των δεξαμενών μέσω μιας περιστρεφόμενης δέσμης πολύ ζεστού νερού κάτω από πολύ υψηλή πίεση η οποία δημιουργείται χάρη σε έναν ειδικό μηχανισμό που μπαίνει στην δεξαμενή από ανοίγματα στην οροφή της.

o Oil discharge monitoring and control system ODMCS (Σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου της απόρριψης πετρελαιοειδών καταλοίπων που παράγονται στον χώρο του μηχανοστασίου)

Μία συσκευή η οποία παρακολουθεί συνεχώς τη περιεκτικότητα σε πετρελαιοειδή που περιέχεται στα σεντινόνερα τη στιγμή που ρίχνονται στη θάλασσα. Εάν η περιεκτικότητα υπερβεί τα όρια της διεθνούς νομοθεσίας (100 ppm για τις κοινές περιοχές και 15 ppm για τις θεωρούμενες ως ειδικές περιοχές σύμφωνα με την σύμβαση MARPOL) τότε η απόρριψη διακόπτεται αυτόματα.

o Oil water interface detectors OWID (Ανιχνευτές / διαχωριστήρες της επιφάνειας πετρελαίου νερού)

Καθορίζουν με ακρίβεια τη θέση της διαχωριστικής γραμμής πετρελαίου / νερού και είναι απαραίτητα για την λειτουργία του συστήματος Load on Top.

o Oil filtering system (Σύστημα διύλισης πετρελαίου)

o Segregated ballast tanks (Δεξαμενές ξεχωριστού έρματος) Δεξαμενές οι οποίες προορίζονται από κατασκευής ειδικά για την μεταφορά θαλασσινού έρματος ενώ ολόκληρο το κύκλωμα εξυπηρέτησης τους (αντλίες, σωληνώσεις, αντλιοστάσιο) είναι εντελώς ανεξάρτητο από το αντίστοιχο κύκλωμα φορτοεκφόρτωσης των δεξαμενών καυσίμων και φορτίου. Τοποθετούνται σε επιλεγμένες θέσεις ώστε να παρέχεται προστασία του πλοίου και του φορτίου σε περίπτωση σύγκρουσης ή προσάραξης. Το πλεονέκτημα έναντι των CBT είναι η καθαρότητα που χαρακτηρίζει το κύκλωμά τους. Παρουσιάζει δύο μειονεκτήματα οικονομικής φύσης που αφορούν το υψηλό κόστος μετασκευής και τον περιορισμό της διαθέσιμης καθαρής χωρητικότητας φορτίου.

o Crude Oil Washing, COW (Πλύσιμο με αργό πετρέλαιο) Κατά την διάρκεια της εκφόρτωσης τμήμα του εξερχόμενου φορτίου επανέρχεται σε κρουνούς υψηλής πίεσης που στοχεύουν βαθμιαία όλα τα εσωτερικά ελάσματα των δεξαμενών φορτίου. Έτσι αφαιρούνται τα πετρελαιοειδή κατάλοιπα που απομένουν μετά την εκφόρτωση του πετρελαίου και εξέρχονται μαζί με το φορτίο. Τα πλεονεκτήματα της μεθόδου είναι η αύξηση της παραδιδόμενης ποσότητας πετρελαίου, η μείωση της ρύπανσης (αφού ελάχιστα κατάλοιπα φορτίου παραμένουν στις δεξαμενές για να αναμιχθούν με το έρμα), αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και συντήρηση των ελασμάτων. Τα μειονεκτήματα του συστήματος είναι το υψηλό κόστος και η αύξηση του χρόνου μεταφόρτωσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-15

o Ιnert gas system IGS (Σύστημα αδρανούς αερίου) Mίγμα αδρανών αερίων από τα καυσαέρια της μηχανής του πλοίου ή της γεννήτριας παραγωγής αδρανούς αερίου διοχετέυεται στους χώρους των δεξαμενών φορτίου μετά από κατάλληλη επεξεργασία (πλύση, έλεγχο) στον πύργο καθαρισμού (scrubber) κατά την διάρκεια που αυτές πλένονται με το σύστημα COW. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται η μείωση του οξυγόνου της ατμόσφαιρας των δεξαμενών τυπικά σε ποσοστό κάτω από 8% δηλαδή σε όρια που δεν μπορεί να προκληθεί ανάφλεξη ή έκρηξη.

o Inert gas generator (Γεννήτρια αδρανούς αερίου)

o Oil/water separator OWS (Διαχωριστήρας πετρελαίου / Νερού

o Standard Discharge Connection (Πρότυπος σύνδεσμος σωληνώσεων απόρριψης καταλοίπων)

Τυποποιημένος σύνδεσμος ασφάλειας ο οποίος συνδέει τις σωληνώσεις του πλοίου με τις αντίστοιχες των Ευκολιών υποδοχής

o Tanks for Oily Sludges Residues TOS (Δεξαμενές καταλοίπων πετρελαίου η κατακαθημάτων

Καθιερώνονται για κάθε τύπο πλοίου παράλληλα με τα slop tanks που προβλέπονται ειδικά για τα πετρελαιοφόρα πλοία Tα πλοία τύπου tankers, Product Carriers, Combination Carriers υποχρεούνται να διαθέτουν τα συστήματα: MCCT, δηλαδή επαρκή μέσα για τον πλήρη καθαρισμό των δεξαμενών φορτίου, ODMCS για τους χώρους πού τοποθετείται φορτίο, ΟWID και slop tanks. Σε ειδικές περιοχές της Σύμβασης MARPOL καθιερώνονται τα συστήματα SBT, COW, OWS, Adequate sludge tanks και Inert Gas System.

o Τεχνικές στην κατασκευή των δεξαμενόπλοιων Τα περισσότερα πετρελαιοφόρα σήμερα είναι "μονού κύτους" και “μονού πυθμένα”. Στα πλοία αυτά, το φορτίο πετρελαίου στις δεξαμενές και ο πυθμένας χωρίζονται από τη θάλασσα μόνον από το έλασμα του υφάλου και το έλασμα του πλευρικού τοιχώματος. Σε περίπτωση ζημίας του ελάσματος λόγω σύγκρουσης ή προσάραξης, υπάρχει ο κίνδυνος να χυθεί το περιεχόμενο των δεξαμενών στη θάλασσα και να προκληθεί σοβαρή ρύπανση. Ένα αποτελεσματικό μέσο για να αποτραπεί ο κίνδυνος αυτός είναι να περιβληθούν οι δεξαμενές φορτίου και ο πυθμένας του πλοίου από ένα δεύτερο εσωτερικό έλασμα, σε αρκετή απόσταση από το εξωτερικό έλασμα. Αυτός ο σχεδιασμός "διπλού κύτους" και “διπλού πυθμένα” προστατεύει τις δεξαμενές φορτίου από τις ζημίες και μειώνει τον κίνδυνο ρύπανσης. Άλλες εναλλακτικές κατασκευές περιλαμβάνουν τα δεξαμενόπλοια με ενδιάμεσο κατάστρωμα με τον διαχωρισμό των δεξαμενών φορτίου σε ανώτερο και κατώτερο


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-16

τμήμα με ένα οριζόντιο χώρισμα που μειώνει την πίεση στο κατώτερο τμήμα, φόρτωση με υδροστατική ισορροπία μεταξύ εσωτερικής και εξωτερικής πίεσης που εμποδίζει σημαντική εκροή φορτίου σε περίπτωση ρήγματος του πλοίου, και το σύστημα υποπίεσης με την δημιουργία κενού στον χώρο τον δεξαμενών που είναι ελεύθερες φορτίου με σκοπό τη συγκράτηση φορτίου στις δεξαμενές αν συμβεί κάποιο ρήγμα στον πυθμένα του πλοίου.

o Μέσα καταπολέμησης της ρύπανσης Τα μέσα για την καταπολέμηση της ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο περιλαμβάνουν: αντιρρυπαντικά σκάφη για την συλλογή της ρύπανσης (skimmer), πλωτά φράγματα (booms), χημικά διασκορπιστικά, φορητές συσκευές εκτόξευσης χημικών διασκορπιστικών, συσκευές περισυλλογής πετρελαίου καθώς και δεξαμενές εναπόθεσης του πετρελαίου. Σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας ο καθαρισμός της θαλάσσιας και της παράλιας περιοχής θα πρέπει να γίνει με ιδιαίτερη μεθοδικότητα και προσοχή. Η απόφαση για τη μέθοδο που θα επιλεγεί για την καταπολέμηση μιας πετρελαιοκηλίδας, εξαρτάται από συγκεκριμένους παράγοντες όπως: την ποσότητα και το είδος της ρυπογόνου ουσίας, την απόσταση από τις ακτές και τον κίνδυνο προσβολής ευαίσθητων περιοχών, τις επικρατούσες και αναμενόμενες καιρικές συνθήκες, τη διαθεσιμότητα του εξοπλισμού καταπολέμησης των ρυπογόνων ουσιών και τέλος το χρόνο εντοπισμού της ρύπανσης. Σε μία δύσκολη και επικίνδυνη κατάσταση, οι κύριες μέθοδοι καταπολέμησης της ρύπανσης είναι: Ο εγκλωβισμός της κηλίδας, με πλωτά φράγματα και η περισυλλογή του πετρελαίου με μηχανικά μέσα, η τοποθέτηση πλωτών φραγμάτων για την αποτροπή προσβολής ευαίσθητων θαλάσσιων περιοχών και ακτών, η χρήση χημικών διασκορπιστικών ουσιών, οι οποίες επιτρέπονται μόνο στην ανοικτή θάλασσα, η μηχανική διασπορά της κηλίδας σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται η καταπολέμηση της, η φυσική αυτοδιάλυση της κηλίδας σε περιπτώσεις που δεν απαιτείται άμεση επέμβαση και τέλος ο καθαρισμός της ρυπανθείσας ακτογραμμής με διάφορα χειρωνακτικά ή μηχανικά μέσα. Μόλις η διαδικασία καθαρισμού της θαλάσσιας και της παράλιας περιοχής ολοκληρωθεί, τα στερεοποιημένα πετρελαιοειδή και τα επιπλέοντα απορρίμματα μεταφέρονται και διατίθενται σε εγκεκριμένους χερσαίους χώρους. 1.3.2 Διοικητικά μέσα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος Παρακάτω αναφέρονται τα κύρια διεθνή διοικητικά όργανα που σχετίζονται με την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος: Το Διοικητικό Συμβούλιο της UNEP Οι κύριες αρμοδιότητες του Διοικητικού Συμβουλίου της UNEP είναι:

o Η προώθηση της διεθνούς συνεργασίας σε περιβαλλοντικά ζητήματα και η διαμόρφωση πολιτικής για το σκοπό αυτό


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-17

o Η παροχή καθοδήγησης σε θέματα γενικής πολιτικής για την κατεύθυνση και τον συντονισμό περιβαλλοντικών προγραμμάτων στα πλαίσια του συστήματος των Ηνωμένων Εθνών

o Η παραλαβή και εξέταση των αναφορών του Γενικού Διευθυντή της UNEP σχετικά με την υλοποίηση περιβαλλοντικών προγραμμάτων στα πλαίσια του συστήματος των Ηνωμένων Εθνών.

o Η διαρκής εξέταση της παγκόσμιας περιβαλλοντικής κατάστασης ώστε να διασφαλίζεται η κατάλληλη και επαρκής μεταχείριση των αναδυόμενων περιβαλλοντικών προβλημάτων διεθνούς σημασίας από τα κράτη.

o Η προώθηση της συνεισφοράς της διεθνούς επιστημονικής κοινωνίας και άλλων ειδικοτήτων στην παροχή, αξιολόγηση και ανταλλαγή της περιβαλλοντικής γνώσης και πληροφόρησης καθώς και στα τεχνικά ζητήματα που αφορούν την διαμόρφωση και υλοποίηση περιβαλλοντικών προγραμμάτων στα πλαίσια του συστήματος των Ηνωμένων Εθνών

o Η διαρκής εξέταση των επιπτώσεων των εθνικών και διεθνών περιβαλλοντικών πολιτικών και μέτρων πάνω στις αναπτυσσόμενες χέρες καθώς και τα πρόσθετα κόστη που μπορεί να καταβάλουν οι αναπτυσσόμενες χώρες για την υλοποίηση περιβαλλοντικών προγραμμάτων και μελετών και η διασφάλιση ότι τα προγράμματα και οι μελέτες θα είναι σε συμβατότητα με τα αναπτυξιακά σχέδια και τις προτεραιότητες των χωρών αυτών

o Η εξέταση και έγκριση του προγράμματος αξιοποίησης των πόρων του Περιβαλλοντικού Ταμείου.

Η Συνέλευση (Assembly) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Η Συνέλευση είναι το ανώτατο διοικητικό όργανο του ΙΜΟ. Αποτελείται από τους αντιπροσώπους των κυβερνήσεων των Κρατών-Mελών (163 το έτος 2003, και τρία με ειδικό καθεστώς σύνδεσης, associated members: Hong-Kong, Macau, Faroe Islands) και συνέρχεται μία φορά κάθε δύο χρόνια αν και μπορεί να συγκληθεί έκτακτα, σε ειδικές περιστάσεις, εφόσον το ζητήσει το 1/ 3 των μελών ή το Συμβούλιο. Οι αποφάσεις της Συνέλευσης είναι δεσμευτικές άλλα συχνά ενσωματώνονται στην εσωτερική νομοθεσία ενός Κράτους-Μέλους ή στις διεθνείς συνθήκες σε μετέπειτα στάδιο. Η συνέλευση είναι υπεύθυνη για την εξέταση εκθέσεων και τροποποιήσεων των συνθηκών, την εκλογή των μελών του Συμβουλίου, τον διορισμό του Γενικού Γραμματέα του ΙΜΟ, και τη μελέτη του προϋπολογισμού. Κάθε μέλος διαθέτει μία ψήφο οι δε αποφάσεις λαμβάνονται με σχετική ψηφοφορία. Το Συμβούλιο (Council) του ΙΜΟ Του Συμβούλιο έχει σημαντική ανεξαρτησία έναντι της Συνέλευσης και συνέρχεται δύο φορές τον χρόνο. Είναι υπεύθυνο για την εξέταση και διατύπωση σχολίων στις διάφορες εκθέσεις των επιτροπών του ΙΜΟ, πριν την παρουσίασή τους ενώπιον της Συνέλευσης. Έχει επίσης εκτεταμένες διοικητικές αρμοδιότητες όσον αφορά το προσωπικό του Οργανισμού.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-18

Στις συνεδριάσεις του Συμβουλίου συμμετέχουν και αντιπρόσωποι των εθνικών υπουργείων των κρατών μελών, εμπειρογνώμονες που ανήκουν κυρίως σε τμήματα περιβάλλοντος και μεταφορών καθώς και εκπρόσωποι διακυβερνητικών και μη κυβερνητικών οργανώσεων. Η Επιτροπή της Ευρωπαϊκής Ένωσης (European Commission) Τα μέλη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχηματίζουν μία ομάδα 20 ανδρών και γυναικών που διορίζονται από τα κράτη μέλη και το Κοινοβούλιο για να διοικούν το όργανο και να λαμβάνουν τις αποφάσεις τους. Η Επιτροπή είναι πολιτικά υπόλογη στο Κοινοβούλιο, το οποίο μπορεί να την εξαναγκάσει σε παραίτηση αν κάνει δεκτή πρόταση δυσπιστίας. Η Επιτροπή συμμετέχει σε όλες τις συνόδους του Κοινοβουλίου, για να διευκρινίζει και να δικαιολογεί τις πολιτικές της, ενώ επίσης απαντά τακτικά σε προφορικές και γραπτές ερωτήσεις βουλευτών. Οι κύριες αρμοδιότητες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι τέσσερις:

1. προτείνει νομοθεσία στο Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο, 2. διαχειρίζεται και υλοποιεί τις πολιτικές και τον προϋπολογισμό της Ένωσης, 3. επιβάλλει το ευρωπαϊκό δίκαιο (από κοινού με το Δικαστήριο), 4. εκπροσωπεί την Ευρωπαϊκή Ένωση στη διεθνή σκηνή, για παράδειγμα

διεξάγοντας διαπραγματεύσεις για τη σύναψη συμφωνιών μεταξύ της Ένωσης και τρίτων χωρών.

Το προσωπικό της Επιτροπής είναι οργανωμένο σε 36 τμήματα, γνωστά ως "Γενικές Διευθύνσεις" (ΓΔ) και "υπηρεσίες" (όπως η Νομική Υπηρεσία). Κάθε ΓΔ είναι αρμόδια για έναν συγκεκριμένο τομέα πολιτικής και έχει επικεφαλής της Γενικό Διευθυντή ο οποίος αναφέρεται σε έναν επίτροπο. Οι ΓΔ είναι αυτές που στην πραγματικότητα σκέπτονται και εκπονούν τις νομοθετικές προτάσεις της Επιτροπής, αλλά οι προτάσεις αυτές αποκτούν επίσημη διάσταση μόνον αν "εγκριθούν" από το σώμα των επιτρόπων κατά την εβδομαδιαία συνεδρίασή του.

Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος

Η Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος είναι μία από τις 36 Γενικές Διευθύνσεις (ΓΔ) και ειδικές υπηρεσίες που απαρτίζουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ο κύριος ρόλος της ΓΔ Περιβάλλοντος είναι να δρομολογεί και να ορίζει νέα περιβαλλοντική νομοθεσία και να εξασφαλίζει ότι τα μέτρα, αφού έχουν συμφωνηθεί, υλοποιούνται στα κράτη μέλη. Η ΓΔ Περιβάλλοντος εδρεύει κυρίως στις Βρυξέλλες. Το προσωπικό της ΓΔ Περιβάλλοντος ανέρχεται σε περίπου 550 άτομα. Η αποστολή της ΓΔ Περιβάλλοντος είναι:

o H προώθηση μιας βιώσιμης ανάπτυξης που να διαφυλάσσει τα δικαιώματα των μελλοντικών γενεών σε ένα βιώσιμο περιβάλλον


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-19

o Η πραγματοποίηση ενεργειών για την επίτευξη υψηλού επιπέδου προστασίας του περιβάλλοντος και της υγείας καθώς και για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής

o Η προώθηση της περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας o Η ενθάρρυνση της ισόρροπης χρήσης και της ορθολογικής διαχείρισης

των κοινών περιβαλλοντικών πόρων

Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών

Η Γενική Διεύθυνση "Ενέργεια και Μεταφορές" είναι υπεύθυνη για την επεξεργασία και την υλοποίηση ευρωπαϊκών πολιτικών στα πεδία της ενέργειας και των μεταφορών. Η Γενική Διεύθυνση "Ενέργεια και Μεταφορές" εκτελεί τα καθήκοντα αυτά μέσω νομοθετικών προτάσεων και διαχείρισης προγραμμάτων, συμπεριλαμβανομένης της χρηματοδότησης έργων.

Η νέα αυτή Γενική Διεύθυνση η οποία λειτουργεί από 1ης Ιανουαρίου 2000, προέκυψε από τη συγχώνευση των Γενικών Διευθύνσεων Μεταφορών και Ενέργειας. Μετά την ενσωμάτωση της Υπηρεσίας Ελέγχου ΕΥΡΑΤΟΜ που αποφασίστηκε από την Επιτροπή τον Ιούνιο του 2002, η Γενική Διεύθυνση «Ενέργεια και Μεταφορές» (TREN) απασχολεί 1000 περίπου άτομα.

Πέρα από τη χάραξη κοινοτικών πολιτικών στους τομείς της ενέργειας και των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης της εξέτασης των κρατικών ενισχύσεων, διαχειρίζεται προγράμματα χρηματοδοτικής στήριξης που στρέφονται γύρω από τα διευρωπαϊκά δίκτυα, την τεχνολογική ανάπτυξη και την καινοτομία και των οποίων το κόστος ανέρχεται σε 850 εκατ. Ευρώ ετησίως για την περίοδο 2000-2006.

Η Επιτροπή θέσπισε νέες πολιτικές κατευθύνσεις που περιγράφονται σε δύο έγγραφα αναφοράς του οποίου αποτελούν τον πυρήνα της φιλοσοφίας της Γενικής Διεύθυνσης. Πρόκειται για την Πράσινη Βίβλο με τίτλο «Προς μια ευρωπαϊκή πολιτική ασφάλειας του ενεργειακού εφοδιασμού» που δημοσιεύθηκε το Νοέμβριο του 2000, και για την Λευκή Βίβλο με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή πολιτική των μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» που δημοσιεύθηκε το Σεπτέμβριο του 2001. Τα δύο αυτά έγγραφα ανοίγουν το δρόμο σε νέες φιλοδοξίες για την ευρωπαϊκή πολιτική στους τομείς της ενέργειας και των μεταφορών. Οι κεντρικοί της άξονες αποβλέπουν στα εξής:

o Ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς ενέργειας και μεταφορών o Εξασφάλιση της αειφόρου ανάπτυξης των μεταφορών και της ενέργειας o Ανάπτυξη των μεγάλων δικτύων στην Ευρώπη o Έλεγχος του εναερίου χώρου o Επιτυχία της διεύρυνσης o Ανάπτυξη της διεθνούς συνεργασίας o Ενίσχυση της ασφάλειας:

- Οργάνωση της ενίσχυσης της ασφάλειας στην Ευρώπη με τη σύσταση ευρωπαϊκών οργανισμών, ιδίως στους τομείς των αεροπορικών, θαλάσσιων και σιδηροδρομικών μεταφορών


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-20

- Εφαρμογή των μέτρων που προτάθηκαν για μια ουσιαστική ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα

- Θέση της τεχνολογίας και της τεχνογνωσίας στην υπηρεσία της ασφάλειας, σε ευρωπαϊκή κλίμακα

- Θέσπιση των μηχανισμών για τη διαχείριση σε ευρωπαϊκό επίπεδο των στρατηγικών αποθεμάτων πετρελαίου και αερίου ώστε να εξασφαλιστεί ο κανονικός εφοδιασμός της ενιαίας αγοράς σε σταθερές τιμές

- Δημιουργία κανονιστικού πλαισίου με σκοπό την παρακολούθηση της ασφάλειας των πυρηνικών σταθμών ηλεκτροπαραγωγής στην Ευρώπη και της διαχείρισης των ραδιενεργών αποβλήτων. Διασφάλιση της μη εξάπλωσης των πυρηνικών υλικών και της ειρηνικής χρήσης τους μέσω της έγκρισης των συμβάσεων εφοδιασμού καθώς και του ελέγχου των αποθεμάτων και της διακίνησης των πυρηνικών καυσίμων που προορίζονται για μη στρατιωτικούς σκοπούς.

1.3.3 Οικονομικά μέσα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος

Παρακάτω αναφέρονται οι κύριοι διεθνείς φορείς που σχετίζονται με τα οικονομικά μέσα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος: Το Περιβαλλοντικό Ταμείο της UNEP Το Περιβαλλοντικό Ταμείο (Environment Fund) δημιουργήθηκε από την Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ το 1972 και είναι η κύρια πηγή χρηματοδότησης για την υλοποίηση των προγραμμάτων της UNEP. Οι συνεισφορές στο Ταμείο γίνονται από τα κράτη σε τακτική άλλα και επιπρόσθετη εθελοντική βάση. Το Πρόγραμμα Ανάπτυξης του ΟΗΕ (United Nations Development Programme UNDP) Το UNDP δημιουργήθηκε από την Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ το 1965. Πρωταρχικός σκοπός του Προγράμματος είναι η οικονομική ενίσχυση των αναπτυσσόμενων χωρών που το κατά κεφαλή εισόδημά τους δεν ξεπερνά τα 750 δολάρια, καθώς και η χορήγηση κεφαλαίων στους ειδικευμένους οργανισμούς του ΟΗΕ για την εκτέλεση προγραμμάτων. Με άλλα λόγια η κύρια πηγή εσόδων του ΙΜΟ για θέματα τεχνικής βοήθειας στον ναυτιλιακό τομέα είναι το UNDP. Η Διεθνής Τράπεζα (World Bank) και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (European Investment Bank) Τα ιδρύματα αυτά έχουν δραστηριοποιηθεί εκτός από τους άλλους τομείς και στην προστασία του περιβάλλοντος. Έχουν χρηματοδοτήσει ένα μεγάλο αριθμό προγραμμάτων και μελετών για την προστασία και αύξηση της ποιότητας του περιβάλλοντος, συμπεριλαμβανομένης και της Μεσογείου.


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-21

Το Παγκόσμιο Ταμείο Περιβάλλοντος (Global Environment Facility GEF)

Το GEF είναι ένας ανεξάρτητος χρηματοδοτικός οργανισμός πού παρέχει επιδοτήσεις στις αναπτυσσόμενες χώρες για έργα που ωφελούν το παγκόσμιο περιβάλλον και προωθούν την διαβίωση σε τοπικές κοινωνίες με τρόπο συμβατό με το περιβάλλον. Τα projects του GEF επικεντρώνονται σε έξι θεματικές ενότητες: η βιοποικιλότητα, η κλιματική αλλαγή, τα διεθνή ύδατα, η υποβάθμιση των εδαφών, η στοιβάδα του όζοντος, τα PCBs. Οι πόροι του GEF προέρχονται από τα κράτη χορηγούς. Το 2002, 32 κράτη διέθεσαν 3 δισεκατομμύρια δολάρια για την επιχορήγηση δράσεων για το 2002-2006. Τρεις διεθνείς οργανισμοί διαχειρίζονται τα projects του GEF: To Πρόγραμμα Περιβάλλοντος του ΟΗΕ (UNEP), To Πρόγραμμα Ανάπτυξης του OHE (UNDP), και η Διεθνής Τράπεζα (World Bank).

Το Ταμείο Συνοχής (Cohesion Fund) της Ε.Ε Το Ταμείο Συνοχής προβλέπει την ενίσχυση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής της Κοινότητας με την ισορροπημένη χρηματοδότηση των έργων, των έργων που από τεχνική και οικονομική άποψη είναι ανεξάρτητα, και των ομάδων έργων που αποτελούν ένα συνεκτικό σύνολο στον τομέα του περιβάλλοντος και στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων υποδομής των μεταφορών. Το Ταμείο Συνοχής συμβάλλει εξάλλου στην υλοποίηση των προπαρασκευαστικών μελετών που συνδέονται με τέτοιου είδους έργα και με την εφαρμογή τους, στη λήψη μέτρων τεχνικής στήριξης καθώς και στις συγκριτικές μελέτες, μελέτες για τις επιπτώσεις παρακολούθησης και μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ.1264/1999, στη λήψη μέτρων ενημέρωσης και διαφήμισης. Κάθε χρηματοδοτούμενο έργο πρέπει να είναι συμβατό με τις διατάξεις των συνθηκών, τις πράξεις που θεσπίζονται δυνάμει των διατάξεων αυτών και των κοινοτικών πολιτικών, κυρίως αυτών που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος, τις μεταφορές, τα διευρωπαϊκά δίκτυα, τον ανταγωνισμό και τη σύναψη των δημοσίων συμβάσεων. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) (European Regional Develoment Fund ERDF) Το εν λόγω ταμείο έχει ως στόχο την προώθηση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής με την διόρθωση των κυριότερων περιφερειακών ανισορροπιών και τη συμμετοχή στην ανάπτυξη και στην αναδιάρθρωση των περιφερειών, εξασφαλίζοντας παράλληλα συνεργία με τις παρεμβάσεις των άλλων διαρθρωτικών ταμείων. Για την επίτευξη της αποστολής υπέρ της περιφερειακής ανάπτυξης, το ΕΤΠΑ συμμετέχει στη χρηματοδότηση των ακόλουθων μέτρων:

• παραγωγικές επενδύσεις που επιτρέπουν τη δημιουργία ή τη διατήρηση σταθερών θέσεων απασχόλησης·

• επενδύσεις σε έργα υποδομής που συμβάλλουν, στις περιφέρειες του στόχου 1, στην ανάπτυξη, στη διαρθρωτική προσαρμογή, στη δημιουργία και τη διατήρηση θέσεων απασχόλησης και σε όλες τις επιλέξιμες περιφέρειες, στη διαφοροποίηση, στην αναζωογόνηση, στην άρση της απομόνωσης και στην ανακαίνιση των οικονομικών εγκαταστάσεων και των παρακμαζουσών


ΙΕΜ ΕΠΕ 1-22

βιομηχανικών περιοχών, των αστικών περιοχών που βρίσκονται σε παρακμή καθώς και των αγροτικών περιοχών και των περιοχών που εξαρτώνται από την αλιεία. Οι εν λόγω επενδύσεις μπορούν επίσης να εστιαστούν στην ανάπτυξη των διευρωπαϊκών δικτύων στους τομείς των μεταφορών, των τηλεπικοινωνιών και της ενέργειας στις περιφέρειες του στόχου 1·

• ανάπτυξη του ενδογενούς δυναμικού με μέτρα ενίσχυσης των πρωτοβουλιών τοπικής ανάπτυξης και απασχόλησης και των δραστηριοτήτων των μικρομεσαίων επιχειρήσεων· οι εν λόγω ενισχύσεις αφορούν την παροχή υπηρεσιών στις επιχειρήσεις, τη μεταφορά των τεχνολογιών, την ανάπτυξη των χρηματοδοτικών μέσων, τις άμεσες ενισχύσεις στις επενδύσεις, την πραγματοποίηση υποδομών γειτονίας και την ενίσχυση των διαρθρώσεων των υπηρεσιών γειτονίας·

• επενδύσεις στους τομείς της παιδείας και της υγείας, μόνο στο πλαίσιο του στόχου 1.

Οι τομείς που ενισχύονται από τα εν λόγω μέτρα είναι ιδίως η ανάπτυξη παραγωγικού περιβάλλοντος, η έρευνα και η τεχνολογική ανάπτυξη, η ανάπτυξη της κοινωνίας των πληροφοριών, η προστασία και η βελτίωση του περιβάλλοντος, η ισότητα μεταξύ ανδρών και γυναικών όσον αφορά την απασχόληση, και η διεθνική, διασυνοριακή και διαπεριφερειακή συνεργασία.

Το Πρόγραμμα LIFE της Ε.Ε

Το Πρόγραμμα LIFE είναι το Οικονομικό Εργαλείο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το Περιβάλλον που δημιουργήθηκε το 1992 για την υλοποίηση της περιβαλλοντικής πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Πρόγραμμα αυτό συν-χρηματοδοτεί έργα σε τρεις τομείς:

Στo “LIFE Nature” χρηματοδοτούνται δράσεις που αποσκοπούν στην διατήρηση των φυσικών ενδιαιτημάτων και την άγρια πανίδα και χλωρίδα και υποστηρίζουν την υλοποίηση της πολιτικής προστασίας της φύσης της Ε.Ε καθώς και το Δίκτυο Natura 2000.

Στο “LIFE Environment” χρηματοδοτούνται δράσεις που αποσκοπούν στην υλοποίηση της Κοινοτικής περιβαλλοντικής πολιτικής και νομοθεσίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στις προς ένταξη χώρες. Αυτή η προσέγγιση ενισχύει την επίδειξη και ανάπτυξη νέων μεθόδων προστασίας και ανάδειξης του περιβάλλοντος.

Στο “LIFE Third Countries” χρηματοδοτούνται δράσεις που αφορούν δραστηριότητες τεχνικής βοήθειας για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης στις τρίτες χώρες. Αυτός ο τομέας του προγράμματος ενισχύει την διαχειριστική δυνατότητα για το περιβάλλον τόσο στις υπηρεσίες όσο και στις εταιρείες και μη κυβερνητικές οργανώσεις των τρίτων χωρών.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-1

2. H διεθνής εμπειρία της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Διεθνείς και περιφερειακοί οργανισμοί, διακηρύξεις αρχών και θεσμοθετημένα μέτρα, εθνικές νομοθεσίες.

2.1 Διεθνείς οργανισμοί Η όξυνση του περιβαλλοντικού ζητήματος σε διεθνές επίπεδο και ειδικότερα σε σχέση με το θαλάσσιο περιβάλλον κινητοποίησε σταδιακά τη διεθνή κοινότητα για την αντιμετώπιση του σχετικού προβλήματος. Οι διεθνείς αυτές προσπάθειες ανάπτυξης και αποτελεσματικής υλοποίησης θεσμών προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος είχαν ως αφετηρία είτε άμεση συνεργασία κρατών της διεθνούς κοινότητας κυρίως διμερείς ή και κάποιες πολυμερείς συμφωνίες σε τοπικό ή και περιφερειακό επίπεδο είτε κυρίως την κινητοποίηση διεθνών (κυβερνητικών και μη) οργανισμών, σε συνεργασία με συγκεκριμένα κράτη (περιφερειακά προβλήματα) ή με όλες τις χώρες της διεθνούς κοινότητας (παγκόσμια προβλήματα του θαλασσίου περιβάλλοντος). Η πύκνωση και η διαπλοκή των διεθνών σχέσεων σε όλα τα επίπεδα κυρίως μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο δημιούργησε τις απαραίτητες προϋποθέσεις αριθμητικής αύξησης και ουσιαστικής παρέμβασης των κυβερνητικών αλλά και μη κυβερνητικών οργανισμών στα διεθνή δρώμενα. Ειδικότερα στον χώρο της διεθνούς προστασίας του περιβάλλοντος και της θάλασσας πιο συγκεκριμένα ήδη κατά την δεκαετία του ΄20 και του ΄30 επισημαίνεται το έντονο και πρώιμο ενδιαφέρον της Κοινωνίας των Εθνών παρότι το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης από πετρέλαιο δεν είχε την σύγχρονη οξύτητα. Είναι χαρακτηριστικό το ότι ο σημαντικότερος κυβερνητικός οργανισμός της περιόδου αυτής με κύρια αρμοδιότητα την διατήρηση της παγκόσμιας ειρήνης και ασφάλειας διευρύνει τα ενδιαφέροντά του και επιχειρεί να επιλύσει ένα νεοεμφανιζόμενο πρόβλημα παγκόσμιας εμβέλειας, στην προκειμένη περίπτωση την πετρελαϊκή ρύπανση της θάλασσας. 2.1.1 Ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (Ο.Η.Ε) Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών που διαδέχτηκε την Κοινωνία των Εθνών χωρίς από τον καταστατικό του χάρτη να έχει αρμοδιότητα σε θέματα προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος προσπάθησε να επιλύσει το ζήτημα αυτό το οποίο πλέον εμφανίζει αύξουσα οξύτητα. Στο πλαίσιο αυτό είναι εμφανής η μέριμνα για την προστασία της θάλασσας και των βιολογικών της πόρων από τις Συμβάσεις της UNCLOS (United Nations Conference on the Law of the Sea ) της Πρώτης , Δεύτερης και Τρίτης Συνδιάσκεψης του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας. Πρωταρχικός στόχος της εν λόγω σύμβασης είναι να εγκαθιδρύσει μία έννομη τάξη για τις θάλασσες και τους ωκεανούς, ώστε να διευκολύνεται η διεθνής επικοινωνία και να προάγεται η ειρηνική χρήση των θαλασσών και ωκεανών, η δίκαια και αποδοτική χρήση των πόρων τους, η διατήρηση των έμβιων πόρων τους, καθώς και η μελέτη, προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Το ενδιαφέρον για την προστασία του θαλάσσιου


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-2

περιβάλλοντος δεσπόζει ιδιαίτερα και πιο ολοκληρωμένα στη νέα Συμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας UNCLOS III. 2.1.1.1 Οι ειδικευμένοι Οργανισμοί του συστήματος του ΟΗΕ για το

περιβάλλον Το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP – United Nations Environment Programme) Το Πρόγραμμα αυτό δημιουργήθηκε στα πλαίσια της Συνδιάσκεψης της Στοκχόλμης για το Ανθρώπινο Περιβάλλον που έλαβε μέρος το 1972 υπό την αιγίδα του ΟΗΕ. Η δημιουργία του UNEP εντάσσεται στη λογική της αναγκαιότητας ύπαρξης διεθνών οργάνων με αποκλειστικό αντικείμενο το περιβάλλον. Κύριος σκοπός του Προγράμματος είναι η υλοποίηση των αρχών της συνδιάσκεψης της Στοκχόλμης σε σχέση ειδικότερα με την ευθύνη των κρατών για οικολογικές καταστροφές καθώς και την ενθάρρυνση για συνομολόγηση κάθε είδους διεθνών συνθηκών με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος. Το Πρόγραμμα εξετάζει και προτείνει λύσεις για ένα μεγάλο αριθμό περιβαλλοντικών προβλημάτων που σχετίζονται με τα ζητήματα της χρήσης φυσικών πόρων, της δημόσιας υγείας, του ελέγχου των ανθρωπίνων οικισμών, τον ρόλο της οικολογίας στην οικονομική ανάπτυξη, της προστασίας των απειλούμενων με εξαφάνιση ειδών, της ανταλλαγής επιστημονικής γνώσης σε ζητήματα περιβάλλοντος κ.α. Μέσω του UNEP o OHE έχει επιδείξει ιδιαίτερο ενδιαφέρον και δραστηριοποίηση σε σχέση με την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, ειδικά σε περιφερειακό επίπεδο. Στα πλαίσια του UNEP δημιουργήθηκαν 11 προγράμματα περιφερειακών θαλασσών (Regional Seas) π.χ. Κουβέιτ, Καραϊβικής, Ερυθράς Θάλασσας, Ανατολικής Ασίας, Μεσογείου. Ειδικότερα για την Μεσόγειο το 1976 οι 17 παράκτιες χώρες της Μεσογείου, εκτός Αλβανίας τότε, και η ΕΟΚ υπέγραψαν με πρωτοβουλία του UNEP την Σύμβαση της Βαρκελώνης περί προστασίας της Μεσογείου θαλάσσης από τη ρύπανση, με τα 4 πρωτόκολλα που την συνοδεύουν. Ένα από τα Πρωτόκολλα της Σύμβασης αφορά ειδικότερα την καταπολέμηση ρύπανσης της Μεσογείου από πετρέλαια και άλλες επιβλαβείς ουσίες σε περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ - International Maritime Organization) Ο ΙΜΟ είναι από τους παλαιότερους οργανισμούς που έχουν συμβάλλει στην προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Αποτελεί την ειδικευμένη υπηρεσία του ΟΗΕ για ναυτιλιακά θέματα. Ο ΙΜΟ ιδρύθηκε τον Ιανουάριο του 1959 και αρχικά έφερε την ονομασία ΙΜCO (International Maritime Consultative Organization) με κύριο έργο την παροχή γνωμοδοτήσεων, συμβουλών και αποφάσεων μη δεσμευτικού χαρακτήρα για τα μέλη του. Ο Οργανισμός πήρε το όνομα ΙΜΟ στις 23 Μαϊου 1982 και ο ρόλος του αναβαθμίστηκε αφού οι αποφάσεις του έχουν από τότε δεσμευτικό


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-3

χαρακτήρα για τα κράτη - μέλη (163 το έτος 2003, και τρία με ειδικό καθεστώς σύνδεσης, associated members: Hong-Kong, Macau, Faroe Islands). Ο Οργανισμός επικεντρώνει τις λειτουργίες του στους τομείς της ναυσιπλοΐας, των φορτίων πλοίων, της ναυτιλιακής τεχνολογίας, της διευκόλυνσης των μεταφορών, τα θέματα νομικής φύσης, ναυτικής ασφάλειας καθώς και της προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Η συνήθης διαδικασία της σύγκλισης διεθνών συνδιασκέψεων έχει ως αποτέλεσμα την ίδρυση διεθνών συμβάσεων (International Conventions), κωδικών (Codes), προτάσεων (Recommendations) και οδηγιών (Guidelines). H βάση της εργασίας του ΙΜΟ πραγματοποιείται χάρη σε πέντε Επιτροπές και μεγάλο αριθμό υποεπιτροπών. Οι επιτροπές αυτές είναι:

o H Επιτροπή Ναυτιλιακής Ασφάλειας (Maritime Safety Committee) οποία είναι η παλαιότερη και η πιο αναγνωρισμένη

o Η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (Marine Environment Protection Committee - MEPC) που ερευνά τα προβλήματα και συντονίζει όλες τις δραστηριότητες που έχουν σχέση με τον έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία.

o Νομική Επιτροπή (Legal Committee) o Επιτροπή Τεχνικής Συνεργασίας (Technical Cooperation Committee) o Επιτροπή Διευκόλυνσης (Facilitation Committee) σε σχέση με την

διευκόλυνση των τυπικών διαδικασιών διατυπώσεων, κυρίως στα λιμάνια διαφόρων χωρών

H συμβολή του ΙΜΟ στην διαμόρφωση διεθνούς νομικού πλαισίου για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος σε σχέση με την ναυτιλία είναι εξαιρετικά σημαντική. Κατά την διάρκεια των 43 ετών λειτουργίας του οργανισμού έγιναν διεθνώς αποδεκτές πολλές δεκάδες διεθνείς συμβάσεις και πρωτόκολλα ενώ παράλληλα υιοθετήθηκαν εκατοντάδες κώδικες και συστάσεις προς τα κράτη-μέλη. Κατά την διάρκεια της συνδιάσκεψης του ΟΗΕ για το περιβάλλον στο Ρίο (1992) ο τότε Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ W. O`Neil ΄τόνισε ότι η πιστή εφαρμογή των διεθνών κανονισμών προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος είναι το κλειδί της επιτυχίας. Επομένως δεν υπάρχει καμία ωφέλεια όταν θεσμοθετούνται νέα μέτρα τα οποία είναι αποδεκτά μόνο από τις παραδοσιακές ναυτιλιακές χώρες ή ακόμα όταν τα ίδια μέτρα εφαρμόζονται άνισα και διαφορετικά από τα κράτη μέλη. Αυτό σημαίνει ότι δεν θα πρέπει να υπάρχουν εμπορικά πλοία τα οποία δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα του ΙΜΟ. Σε σχέση με τα παραπάνω το έργο του ΙΜΟ δυσχεραίνεται από το φαινόμενο των “σημαιών ευκαιρίας”, την χρονοτριβή που παρατηρείται κατά τις διαδικασίες υπογραφής / επικύρωσης των συμβάσεων του ΙΜΟ από τα κράτη μέλη, στην ελλειπή κατάθεση τακτικών αναφορών σχετικά με την πιστή εφαρμογή των διατάξεών του και από μονομερείς νομοθεσίες κρατών η περιφερειών (π.χ η νομοθεσία των ΗΠΑ και της ΕΕ) που οδηγούν στην έλλειψη ομοιομορφίας των διεθνών και κρατικών κανονισμών. Τα παραπάνω επιτείνονται σε συνδυασμό με το γεγονός ότι η εφαρμογή των διαφόρων συμβάσεων του ΙΜΟ, τις οποίες μόνο εφόσον κυρώσουν τα κράτη


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-4

μέλη περιλαμβάνονται στην εθνική του νομοθεσία, δεν είναι πρακτικά υποχρεωτική, δηλαδή εξαρτάται αποκλειστικά από τις διαθέσεις του κράτους μέλους. Στις συνδιασκέψεις και διεργασίες του ΙΜΟ συμμετέχει μεγάλος αριθμός διεθνών και διακυβερνητικών οργάνων και ιδιωτικών οργανώσεων, πολλές από τις οποίες δραστηριοποιούνται σε τομείς έρευνας και προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος σε σχέση με την εμπορική ναυτιλία. Ενδεικτικά αναφέρονται οι παρακάτω:

o Η Διακυβερνητική Ωκεανογραφική Επιτροπή (ΙΟC) Ένα ημιαυτόνομο όργανο της UNESCO της οποίας το έργο συνίσταται στην ερευνητική και επιστημονική μελέτη των ωκεανών και στην συλλογή στοιχείων και πληροφοριών συμπεριλαμβανομένης και της συμπεριφοράς και μελέτης των γραμμών βάσεως και της επίδρασης που έχουν στην θαλάσσια ρύπανση καθώς και της κατάρτισης μελετών και προγραμμάτων παρατήρησης της ρύπανσης από πετρελαιοειδή.

o Ο Παγκόσμιος Μετεωρολογικός Οργανισμός (World Meteorological Organization - WMO)

Κύριο έργο του σχετικά με το θαλάσσιο περιβάλλον είναι η μελέτη των επιδράσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στους ωκεανούς και την ενδοχώρα καθώς και η εξέταση των θαλασσίων καιρικών συνθηκών. Η συνεισφορά του στον ΙΜΟ συνίσταται στις μετρήσεις της φυσικής κίνησης και συμπεριφοράς των θαλασσίων ρυπογόνων ουσιών από διάφορες πηγές.

o Η Oμάδα Eμπειρογνωμόνων του ΟΗΕ για Επιστημονικά Ζητήματα στον Τομέα της Θαλάσσιας Ρύπανσης (GESAMP).

Τα θέματα που ερευνά η ομάδα εργασίας είναι, μεταξύ άλλων, τα κριτήρια ποιότητας των παράκτιων υδάτων, η εκούσια απόρριψη βλαβερών ουσιών (dumping) και η ρύπανση που προέρχεται από την εκμετάλλευση και εξόρυξη του βυθού.

o Το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (International Chamber of Shipping - ICS)

Αποτελείται από 40 περίπου πλοιοκτήτριες εταιρείες με κύριους τομείς ενασχόλησης την ασφάλεια των πλοίων, την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος με την έκδοση οδηγιών τεχνικής φύσης, καθώς και την ενοποίηση των ναυτιλιακών εγγράφων και την ανάπτυξη κανόνων για τις πορείες των πλοίων.

o Η Διεθνής Ναυτιλιακή Συνέλευση Επιχειρήσεων Πετρελαιοειδών (Oil Companies International Marine Forum - OCIMF)

Στα μέλη της περιλαμβάνονται οι 7 μεγαλύτερες επιχειρήσεις πετρελαιοειδών (EXXON, TEXACO, MOBIL, STANDARD OF CALIFORNIA, CHEVRON, SHELL, BP). Η οργάνωση συμμετέχει στις διασκέψεις του ΙΜΟ παρουσιάζοντας τεχνικές εκθέσεις σχετικά με την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία με κύριο ενδιαφέρον τα δεξαμενόπλοια.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-5

o Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (International Association of Classification Societies - IACS)

Ένας από τους κύριους σκοπούς του είναι το να προωθεί συνεχώς υψηλότερα πρότυπα για την ασφάλεια των πλοίων και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης.

o Η Διεθνής Ένωση Ανεξάρτητων Ιδιοκτητών Δεξαμενόπλοιων (International Association of Independent Tanker Owners – INTERTANKO)

Η ΙΝΤΕRΤΑΝΚΟ συμμετέχει τακτικά στις συνδιασκέψεις του ΙΜΟ υποστηρίζοντας συγκεκριμένες θέσεις, όπως η έλλειψη ευκολιών υποδοχής στα περισσότερα λιμάνια και η επίσπευση της επικύρωσης της σύμβασης MARPOL από τις πετρελαιοεξαγωγικές χώρες.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-6

2.2 Οι Διεθνείς Συμβάσεις για την πρόληψη και αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία

Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης της Θάλασσας από Πετρέλαιο (OILPOL 1954) όπως τροποποιήθηκε το 1962, 1969 και 1971. Στην αρχική της μορφή η Σύμβαση απαγορεύει την απόρριψη πετρελαίου ή πετρελαιώδους μίγματος που περιέχει πάνω από 100 ppm σε λιγότερο από 50 μίλια από την πλησιέστερη ακτή και σε ορισμένες ειδικές περιοχές. Η τροποποίηση του 1962 καθιερώνει την ζώνη των 100 αντί των 50 μιλίων, η τροποποίηση του 1969 καθιερώνει το σύστημα Load on Top και του 1972 επέβαλε κριτήρια υποδιαίρεσης και σταθερότητας των δεξαμενών tankers για τον περιορισμό της ατυχηματικής ρύπανσης, με αφορμή το ναυάγιο του Torrey Canyon το 1967, τα οπoία δεν τέθηκαν ποτέ σε ισχύ. Η Σύμβαση OILPOL αντικαταστάθηκε από την Σύμβαση MARPOL 73/78. Σύμβαση για την Επέμβαση στην Ανοιχτή Θάλασσα σε περιπτώσεις Θαλάσσιας Ρύπανσης από Πετρέλαιο (Convention relating to Intervention on the High Seas in cases of Oil Pollution Casualties) (1969) Σύμφωνα με αυτήν μπορεί κάθε κράτος να πάρει μέτρα στην ανοιχτή θάλασσα ως αναγκαία για την πρόληψη μείωση και καταπολέμηση κάθε κινδύνου που απειλεί τις ακτές του από ρύπανση ή απειλή ρύπανσης από πετρέλαιο από εμπορικά πλοία. Το παράκτιο κράτος δεν έχει αρμοδιότητα στην αποκλειστική οικονομική ζώνη. Το πρωτόκολλο του 1973 αυξάνει την δικαιοδοσία του παράκτιου κράτους και σε άλλους ρυπαντές εκτός πετρελαίου. Η Σύμβαση επικρίθηκε επειδή παρέχει μεγάλη διακριτική ευχέρεια στο παράκτιο κράτος (άποψη των περίκλειων κρατών) και επειδή φαίνεται να περιορίζει το δικαίωμα άμυνας και κατάστασης ανάγκης για τα παράκτια κράτη (άποψη των παράκτιων κρατών). Σύμβαση Αστικής Ευθύνης συνεπεία Ζημιών από Πετρελαϊκή Ρύπανση (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) (1969) Η Σύμβαση καθιερώνει την αρχή της περιορισμένης (τα θύματα δεν έχουν απεριόριστες απαιτήσεις) ευθύνης του πλοιοκτήτη πετρελαιοφόρων, ο οποίος είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για οποιαδήποτε ζημιά προκαλείται από ρύπανση, και προέβλεψε σύστημα υποχρεωτικής ασφάλισης των πλοιοκτητών πετρελαιοφόρων. Η Σύμβαση επομένως ορίζει όριο αποζημιώσεων και ανώτατο όριο αποζημίωσης ανά τόνο φορτίου. Έχει εφαρμογή σε περιπτώσεις ζημιών ρύπανσης που προκαλούνται από τη διαφυγή πετρελαιοειδών από έμφορτα δεξαμενόπλοια στο έδαφος, στην αιγιαλίτιδα ζώνη και την αποκλειστική οικονομική ζώνη ενός συμβαλλομένου κράτους. Επίσης τα δεξαμενόπλοια είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν ένα πιστοποιητικό που να βεβαιώνει την ασφαλιστική κάλυψη του πλοίου. Το πρωτόκολλο του 1992 επέκτεινε την εφαρμογή της σύμβασης σε πετρελαιοφόρα που ταξιδεύουν υπό έρμα με την προϋπόθεση ότι μεταφέρουν κατάλοιπα από το τελευταίο φορτίο πετρελαίου.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-7

Σύμβαση για τη ίδρυση Διεθνούς Κεφαλαίου με σκοπό την Αποζημίωση σε περιπτώσεις Ρύπανσης από Πετρέλαιο (Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation of Oil Pollution Damages) (1971) Κύριοι σκοποί της Σύμβασης είναι η παροχή μιας συμπληρωματικής αποζημίωσης στα θύματα της ρύπανσης που δεν εξασφάλισαν επαρκή αποζημίωση σύμφωνα με την Σύμβαση CLC και η παροχή αποζημίωσης στον πλοιοκτήτη για ποσοστό της ευθύνης που υπέχει σύμφωνα με την Σύμβαση CLC. Συμβαλλόμενα μέρη γίνονται μόνο τα κράτη/ μέλη της Σύμβασης CLC. Η μη επαρκής αποζημίωση πρέπει να οφείλεται στο ότι ο πλοιοκτήτης απαλλάσσεται της ευθύνης για αποζημίωση σύμφωνα με την Σύμβαση CLC, ή στο ότι ο πλοιοκτήτης βρίσκεται σε οικονομική αδυναμία να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις σύμφωνα με την σύμβαση ευθύνης ή η ζημιά να υπερβαίνει την ευθύνη του πλοιοκτήτη σύμφωνα με την σύμβαση ευθύνης. Η Fund Convention κυρώθηκε διεθνώς μετά την παρέλευση 10 ετών. Έως τότε τηρήθηκαν δύο ad hoc συμφωνίες από μέρους των ιδιοκτητών δεξαμενόπλοιων και των φορτωτών που τηρούνται σε εθελοντική βάση, οι οποίες εξακολουθούν να παρέχουν συμπληρωματική οικονομική ενίσχυση και μετά την κύρωση της FUND: TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution 1969) και CRYSTAL (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution 1971). Διεθνής Σύμβαση περί Πρόληψης της Ρύπανσης της Θάλασσας από την απόρριψη Καταλοίπων και Άλλων Ουσιών (London Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter), 1972 Η Σύμβαση καθορίζει την μαύρη λίστα και την γκρίζα λίστα σαν μέθοδο διαχείρισης των διαφόρων ρυπογόνων ουσιών. Η απόρριψη των ουσιών που αναφέρονται στο Παράρτημα Ι της Σύμβασης (μαύρη λίστα) απαγορεύεται πλήρως και περιέχει τα χημικά στοιχεία και τις ενώσεις αυτών (π.χ. υδράργυρος, κάδμιο, ορυκτέλαια, υδρογονάνθρακες, πλαστικά( καθώς και τα υψηλού κινδύνου ραδιενεργά κατάλοιπα. Η απόρριψη ουσιών που αναφέρονται στο Παράρτημα ΙΙ της σύμβασης (γκρίζα λίστα) είναι επιτρεπτή μόνο κατόπιν εκδόσεως ειδικής άδειας. Η απόρριψη κάθε άλλου υλικού που δεν περιλαμβάνεται στα Παραρτήματα Ι και ΙΙ μπορεί να επιτραπεί μόνο μετά την έκδοση γενικής άδειας από την αρμόδια λιμενική αρχή. Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL 1973/1978) Η Σύμβαση MARPOL είναι η κύρια διεθνής Σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τα πλοία τόσο από λειτουργικά όσο και από ατυχηματικά αίτια. Η Σύμβαση υιοθετήθηκε στον IMO το 1973 ενώ το Πρωτόκολλο του 1978 (1978 MARPOL Protocol) εισήγαγε καινούργια μέτρα σχετικά με τον σχεδιασμό και την λειτουργία του πλοίου. Το Πρωτόκολλο του 1978 απορρόφησε την αρχική Σύμβαση MARPOL 1973, αφού η τελευταία δεν είχε ακόμα τεθεί σε ισχύ. Η έστω και μερική ισχύς της Σύμβασης MARPOL άρχισε τον Οκτώβριο του 1983.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-8

Η Συμβαση MARPOL 1973/1978 καλύπτει την ρύπανση από το πετρέλαιο, και άλλες επιβλαβείς ουσίες και περιλαμβάνει 6 παραρτήματα: Annex I: Πρόληψη της ρύπανσης από το πετρέλαιο (σε ισχύ από το 1983) Annex II: Πρόληψη της ρύπανσης από υγρές επιβλαβείς ουσίες χύμα (ισχύ από το 1987) AnnexIII: Πρόληψη της ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες σε συσκευασία (σε ισχύ από το1992) AnnexIV: Πρόληψη της ρύπανσης από λύματα (σε ισχύ από το 2003) Annex V: Πρόληψη της ρύπανσης από απορρίμματα(σε ισχύ από το1988) Annex VI: Πρόληψη της ρύπανσης από τις αέριες εκπομπές πλοίων Η Σύμβαση MARPOL (73/78) περιλαμβάνει και δύο Πρωτόκολλα, το Πρωτόκολλο Ι σύμφωνα με το οποίο η αναφορά του περιστατικού ρύπανσης γίνεται υποχρεωτική και το Πρωτόκολλο ΙΙ το οποίο ορίζει τα περί διαιτησίας σε περίπτωση διαφωνιών. Πρόληψη της ρύπανσης από το πετρέλαιο (Παράρτημα Ι) Η Σύμβαση MARPOLτου 1973 διατήρησε τα κριτήρια της OILPOL σχετικά με την απόρριψη πετρελαίου (Συνολική ποσότητα το 1/15.000 της χωρητικότητας φορτίου και 1/30.000 για τα καινούργια πετρελαιοφόρα, όχι πάνω από 60 λίτρα ανά μίλι ταξιδιού και απαγόρευση της απόρριψης σε απόσταση μικρότερη των 50 μιλίων από την πλησιέστερη ακτή). Η Σύμβαση του 1973 καθιερώνει επίσης γενικά εφαρμόσιμες σταθερές και αυστηρότερα μέτρα ελέγχου της ρύπανσης σε μερικές διεθνώς καθορισμένες ειδικές περιοχές (special areas). Σε αυτές τις περιοχές απαγορεύεται πλήρως ή απόρριψη κάθε είδους πετρελαιοειδών από όλα τα πετρελαιοφόρα. Καθιερώνεται σε αυτές αρχικά το σύστημα Load on Top και ο εξοπλισμός με ODMC, OWS, OFS, slop tanks, sludge tanks piping and pumping arrangements. Σήμερα οι ειδικές περιοχές της MARPOL είναι: η Μεσόγειος, η Βαλτική, η Μαύρη Θάλασσα, η Ερυθρά Θάλασσα, ο Περσικός Κόλπος, η Βόρειος Θάλασσα, η Ανταρκτική, η ευρύτερη Καραϊβική και τα ύδατα της Δυτικής Ευρώπης.

Το Πρωτόκολλο του 1978 καθιερώνει τα SBT σε όλα τα νέα tankers των 20.000 dwt και άνω καθώς και το COW. Οι τροποποιήσεις του 1992 επιβάλλουν τα διπλά τοιχώματα στο περίβλημα του πλοίου στα νέα tankers και εισάγουν ένα σχέδιο εισαγωγής του μέτρου σε φάσεις για τα υπάρχοντα πετρελαιοφόρα. Εναλλακτικά επιτρέπεται το ενδιάμεσο κατάστρωμα (το μόνο που σήμερα αναγνωρίζεται από τον ΙΜΟ) ή άλλο εναλλακτικό σχέδιο που να επιφέρει τον ίδιο βαθμό προστασίας. Οι τροποποιήσεις του 2001 εισάγουν ένα νέο χρονοδιάγραμμα για την επίσπευση της απόσυρσης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους, με ανώτατο χρονικό όριο το 2015. Οι τροποποιήσεις του 2003 επισπεύδουν περαιτέρω την τελική ημερομηνία απόσυρσης των πετρελαιοφόρων: της κατηγορίας 1 (πρό MARPOL) το 2005 αντί το 2007, της κατηγορίας 2 και 3 (MARPOL και μικρότερα tankers) to 2010 αντί το 2015.

Η Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS, 1974)


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-9

Η Σύμβαση SOLAS στις διαδοχικές της μορφές αποτελεί την πιο σημαντική όλων των διεθνών συμφωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια των εμπορικών πλοίων. Η πρώτη εκδοχή της υιοθετήθηκε το 1914 σαν αποτέλεσμα του ναυαγίου του Τιτανικού. Η SOLAS 1974 έχει ως αντικειμενικό σκοπό την θέσπιση ελάχιστων κριτηρίων ασφάλειας ως προς την κατασκευή, τον εξοπλισμό και την λειτουργία των πλοίων. Τα κράτος της σημαίας του πλοίου έχει την δικαιοδοσία και είναι υπεύθυνο για την τήρηση των όρων της συμβάσεως στα πλοία που φέρουν την σημαία του ενώ ένας αριθμός πιστοποιητικών προβλέπονται στην Σύμβαση που να αποδεικνύουν την τήρηση των όρων της. Η Σύμβαση επιτρέπει στα Συμβαλλόμενα Κράτη να ελέγχουν τα πλοία άλλων Συμβαλλομένων Κρατών που καταπλέουν στα λιμάνια τους αν έχουν σαφείς ενδείξεις ότι ένα εμπορικό πλοίο δεν τηρεί τις προϋποθέσεις της Σύμβασης και μπορούν να πάρουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να μην επιτραπεί ο απόπλους. Αυτή η διαδικασία αναφέρεται ως port State control. H SOLΑS 1974 αλληλοσυμπληρώνεται με την Σύμβαση MARPOL73/78 όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την καταπολέμηση της θαλάσσιας ρύπανσης. Το βασικό κείμενο της Σύμβασης στη παρούσα μορφή της αποτελείται από 12 κεφάλαια:

o κεφάλαιο Ι: Γενικές οδηγίες σχετικά με τις επιθεωρήσεις (HSSC Code), τα πιστοποιητικά και το port state control.

o κεφάλαιο ΙΙ1: Κατασκευή (Inert Gas System IGS), υποδιαίρεση και ευστάθεια (υδατοστεγή τμήματα), μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις

o κεφάλαιο ΙΙ2: Προστασία και πρόληψη από πυρκαγιά, κατάσβεση πυρκαγιάς o κεφάλαιο ΙΙΙ: Σωστικά μέσα και διατάξεις (International Life Saving

Appliance Code LSA) o κεφάλαιο IV: Ραδιοτηλεγραφία και ραδιοτηλεφωνία (Global Maritime

Distress and Safety System GMDSS, Satellite Emergency Position Indicaing Radio Beacons EPIRBS)

o κεφάλαιο V: Ασφάλεια Ναυσιπλοΐας (Voyage data recorders VDR, Automatic Ship Identification System AIS)

o κεφάλαιο VI: Μεταφορά στερεών χύδην φορτίων o κεφάλαιο VΙΙ: Μεταφορά επικίνδυνων φορτίων (International Maritime

Dangerous Goods Code IMDG, International Bulk Chemical Code IBC, International Gas Carrier Code IGC)

o κεφάλαιο VIII: Πυρηνικά Πλοία o κεφάλαιο ΙΧ: Διαχείριση για την ασφαλή λειτουργία του πλοίου (International

Safety Management Code ISM) o κεφάλαιο X: Μέτρα ασφάλειας για τα ταχύπλοα (International Code of Safety

for High Speed Craft HSC ) o κεφάλαιο ΧI1&2: Ειδικά μέτρα για την ασφάλεια στην Ναυσιπλοΐα

(προϋποθέσεις αναγνώρισης επιθεωρητών, πρόσθετες επιθεωρήσεις κλπ. Continuous Synopsis Record CSR, International Ship and Port Facilities Security Code ISPS)

o κεφάλαιο XII: Πρόσθετα μέτρα ασφάλειας για bulk carriers.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-10

Διεθνής Σύμβαση για την Προετοιμασία, Ανταπόκριση και Συνεργασία σε Περιπτώσεις Ρύπανσης από Πετρέλαιο (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation OPRC), 1990 Η Σύμβαση αποσκοπεί στην συνεργασία ανάμεσα στα Κράτη Μέλη για την αντιμετώπιση περιστατικών εκτάκτου ανάγκης, όπως ένα ατύχημα δεξαμενόπλοιου. Επισημαίνει την αναγκαιότητα ύπαρξης σχεδίων άμεσης δράσης για κάθε πλοίο σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο (προληπτικά μέτρα), για την προετοιμασία και αντιμετώπιση πετρελαϊκής ρύπανσης που προκαλείται από εμπορικά πλοία αλλά και από τις εγκαταστάσεις ανοικτής θάλασσας και τις ευκολίες υποδοχής στα λιμάνια. Διεθνής Σύμβαση περί Προτύπων Πιστοποιητικών Εκπαίδευσης και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών (Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers, STCW), 1978 Η Σύμβαση STCW καθορίζει συγκεκριμένους κανόνες για μια ενιαία παγκόσμια εκπαίδευση, αξιολόγηση της ικανότητας, έκδοσης πιστοποιητικών και ανανέωσης τους για επαγγελματίες ναυτικούς όλων των τάξεων ενώ για πρώτη φορά δίνει στον εξουσιοδοτεί τον ΙΜΟ να ελέγχει και να αξιολογεί το επίπεδο των ναυτικών, την εκπαίδευση, και τα πιστοποιητικά που φέρουν. Επιπλέον επιτρέπει στις Λιμενικές Αρχές να ελέγχουν το επίπεδο της ικανότητας των ναυτικών και να απαγορεύει τον απόπλου του πλοίου όταν προσδιορισμένοι λόγοι το απαιτούν. Η Σύμβαση Έρευνας και Διάσωσης (Search and Rescue), 1985 Βασικός σκοπός της σύμβασης αυτής είναι η δημιουργία παγκόσμιου δικτύου έρευνας και διάσωσης, ικανής να βοηθήσει πλοία και άτομα που κινδυνεύουν οπουδήποτε στην υδρόγειο. Η Σύμβαση περί Διεθνούς Ναυτιλιακού Δορυφορικού Οργανισμού (International Maritime Satellite Organization INMARSAT), 1976. Η Σύμβαση ορίζει ως σκοπό της INMARSAT την βελτίωση των ναυτιλιακών επικοινωνιών ώστε να βοηθήσουν στις επικοινωνίες που αφορούν καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης και ασφάλειας της ζωής στη θάλασσα, την αποδοτικότητα και διαχείριση των πλοίων και άλλα συναφή με τις ραδιοεπικοινωνίες θέματα. Η INMARSAT υπήρξε καθοριστική για την καθιέρωση του συστήματος GMDSS στα πλόια όπως προβλέπεται στην Σύμβαση SOLAS. Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης για την Ασφαλή Λειτουργία των Πλοίων και την Προστασία του Θαλασσίου Περιβάλλοντος (International Safety Management Code ISM), 1993 Η αξία του ISM Cοde έγκειται στο ότι καθιερώνει ένα διεθνές πρότυπο για την διαχείριση και λειτουργία των πλοίων με την θέσπιση ενός συνόλου λειτουργικών κανόνων που άπτονται όλου του οργανωτικού φάσματος της διοίκησης, τόσο της διαχειρίστριας εταιρείας όσο και των πλοίων που εξαρτώνται από αυτήν και αναφέρονται σε θέματα ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-11

Το περιεχόμενο του κώδικα κατανέμει τις ευθύνες και τις αρμοδιότητες σε όλα τα εμπλεκόμενα στην διαδικασία της θαλάσσιας μεταφοράς μέρη. Έτσι, προβλέπονται τόσο οι ευθύνες και οι αρμοδιότητες της εταιρείας, όσο και αυτές πού αφορούν στα μέσα και στο προσωπικό, στον Πλοίαρχο, και στο κατάλληλο εξουσιοδοτημένο πρόσωπο το οποίο είναι συνολικά υπεύθυνο για την λειτουργία και τις καταστάσεις ανάγκης (σχέδια αντιμετώπισης καταστάσεων έκτακτης ανάγκης Emergency Response Plans) που δημιουργούνται σε κάθε πλοίο. Προβλέπονται δύο εγχειρίδια, το Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης για κάθε πλοίο ξεχωριστά και το Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης της Εταιρείας. Η εταιρεία εφοδιάζεται με ένα πιστοποιητικό Συμμόρφωσης εφόσον κριθεί ότι το Σχέδιο Ασφαλούς Διαχείρισης ικανοποιεί πλήρως τις απαιτήσεις του Κώδικα και γίνουν οι εσωτερικοί έλεγχοι στην εταιρεία που να πιστοποιούν την εφαρμογή των λοιπών απαιτήσεων του Κώδικα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-12

2.3 Περιφερειακοί Οργανισμοί 2.3.1 Η Ευρωπαϊκή Ένωση Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμβάλλει κατά πολύ στον συντονισμό των δραστηριοτήτων των μελών της και στην οργάνωση των ενεργειών που τα μέλη έχουν αναλάβει για την αντιμετώπιση της περιβαλλοντικής υποβάθμισης τόσο σε αυστηρά περιφερειακό επίπεδο όσο και σε εθνικό. Οι Προσπάθειες της Ε.Ε για την βελτίωση του περιβάλλοντος χρονολογούνται από την Διάσκεψη Κορυφής του Παρισιού το 1972, όπου αποφασίστηκε η σύνταξη τετραετών Προγραμμάτων Δράσεως για την Προστασία του Περιβάλλοντος. Η Ε.Ε έχει μεταξύ άλλων εκδώσει μεγάλο αριθμό Οδηγιών και Αποφάσεων οι οποίες αφορούν ειδικά το πρόβλημα της θαλάσσιας ρύπανσης. Μετά την καταστροφή του Amoco-Cadiz το 1978, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις για τον έλεγχο και τη μείωση της ρύπανσης που προκαλείται από την έκχυση υδρογονανθράκων στη θάλασσα. Τελικά, επιτεύχθηκαν λίγα πράγματα. Μόλις κατασίγαζε ο "θόρυβος" ενός ατυχήματος, διαπιστώθηκε ότι τα κράτη μέλη απέφευγαν τα υποχρεωτικά μέτρα σε κοινοτικό επίπεδο, σε μια εποχή μάλιστα που για τη λήψη απόφασης ήταν υποχρεωτική η ομοφωνία. Μόνον κατά τα μέσα της δεκαετίας του '90, και με τη δυνατότητα πλέον της ειδικής πλειοψηφίας, άρχισαν να υιοθετούνται από το Συμβούλιο τα πρώτα στοιχεία μιας κοινής πολιτικής ασφάλειας στη ναυτιλία με την οργανωμένη ιδίως και αυστηρότερη εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων, την έκδοση ειδικών κοινοτικών διατάξεων στα σημεία όπου δεν υπάρχουν ή δεν αρκούν τα πρότυπα του IMO. Εκδόθηκαν λοιπόν οι εξής πράξεις:

o Η οδηγία 96/98 της 20ής Δεκεμβρίου 1996, σχετικά με τους εξοπλισμούς, αποσκοπεί στο να καταστεί ενιαία η εφαρμογή της συμβάσεως SOLAS σχετικά με τους εξοπλισμούς των εμπορικών πλοίων και να καταστούν υποχρεωτικά τα ψηφίσματα του IMO που προκύπτουν από αυτήν.

o Οδηγία 95/21/EΚ του Συμβουλίου της 19ης Ιουνίου 1995, για τον έλεγχο του κράτους του λιμένα. Η οδηγία προβλέπει την επιθεώρηση όλων των πλοίων και περιλαμβάνει ειδικές απαιτήσεις για την επιθεώρηση των πετρελαιοφόρων.

o Οδηγία 94/57/EΚ του Συμβουλίου της 22ας Νοεμβρίου 1994. Η οδηγία θεσπίζει κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς που είναι εξουσιοδοτημένοι να εκτελούν τις επιθεωρήσεις και την ταξινόμηση των πλοίων και για τις σχετικές δραστηριότητες των διοικητικών αρχών.

o Kανονισμός (EΚ) 2978/94 του Συμβουλίου της 21ης Νοεμβρίου 1994, για την εκτέλεση του ψηφίσματος του ΙΜΟ σχετικά με την εφαρμογή της καταμέτρησης της χωρητικότητας των χώρων έρματος στα πετρελαιοφόρα διαχωρισμένου έρματος. Ο κανονισμός επιτρέπει εκπτώσεις από τα ζητούμενα τέλη για τα πλοία που είναι εξοπλισμένα με SBT.

o H οδηγία 94/58 της 22ας Νοεμβρίου 1994 σχετικά με τις ελάχιστες προϋποθέσεις εκπαίδευσης των ναυτικών προσδίδει κοινοτική ισχύ στη σύμβαση IMO του 1978 σχετικά με την εκπαίδευση των ναυτικών, τη χορήγηση διπλωμάτων και γενικότερα της φύλαξης που αποκαλείται STCW.

o Οδηγία 93/75/EΟΚ του Συμβουλίου της 13ης Σεπτεμβρίου 1993 : τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα και ρυπογόνα εμπορεύματα με προορισμό

http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=el&type_doc=Directive&an_doc=1995&nu_doc=21


http://europa.eu.int/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!DocNumber&lg=el&type_doc=Regulation&an_doc=1994&nu_doc=2978



ΙΕΜ ΕΠΕ 2-13

θαλάσσιους λιμένες της Κοινότητας ή με αναχώρηση από αυτούς πρέπει να κοινοποιούν λεπτομερείς πληροφορίες για τα φορτία τους με βάση την οδηγία.

o Οδηγία 2000/59/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 27ης Νοεμβρίου 2000, για τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου. Η οδηγία αποβλέπει στον ίδιο στόχο όπως και η σύμβαση ΜΑRPOL 73/78 για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία, σύμβαση την οποία έχουν υπογράψει όλα τα κράτη μέλη. Ωστόσο, σε αντίθεση με τη σύμβαση η οποία ρυθμίζει τις απορρίψεις των πλοίων στη θάλασσα, η οδηγία επικεντρώνεται στη διέλευση των πλοίων από τα λιμάνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης και εγκύπτει λεπτομερώς στις νομοθετικές, οικονομικές και πρακτικές ευθύνες διαφόρων παραγόντων που εμπλέκονται στην παράδοση καταλοίπων και αποβλήτων στα λιμάνια.

Η θέσπιση το 1990 της αμερικανικής νομοθεσίας για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, με αφορμή το ναυάγιο του Exxon Valdez, που θα είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση των πιο επικίνδυνων σκαφών, κυρίως πετρελαιοφόρων μονού κύτους, από τα αμερικάνικα νερά από το 2005, με αποτέλεσμα την εκμετάλλευση των πλοίων αυτών στα Ευρωπαϊκά ύδατα, και το ναυάγιο του 'Erika' το 1999, ενός 25χρονου δεξαμενόπλοιου με Μαλτέζικη σημαία, επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θέσπιση μια σειράς δραστικών μέτρων, με τη μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των θαλάσσιων πετρελαϊκών ατυχημάτων (πακέτο Έρικα Ι και πακέτο Έρικα ΙΙ). Καθώς το 'Erika' προκάλεσε μεγάλη κοινωνική ανησυχία για την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών και τις συνέπειες παρόμοιων ατυχημάτων στο περιβάλλον και την οικονομία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επεσήμαναν τον κίνδυνο που αντιπροσωπεύουν για το θαλάσσιο περιβάλλον τα παλιά και κακοδιατηρημένα δεξαμενόπλοια καθώς και την ανάγκη να ενδυναμώσουν οι κανονισμοί θαλάσσιας ασφάλειας και ελέγχου των πλοίων στα λιμάνια, η παρακολούθηση των σκαφών στα ευρωπαϊκά ύδατα και η αποφασιστικότερη ανταπόκριση των κρατών μελών στις νέες υποχρεώσεις. Έτσι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε τον Μάρτιο του 2000 την πρώτη σειρά μέτρων, γνωστή ως πακέτο μέτρων Erika I, την οποία ακολούθησε πολύ σύντομα (Δεκέμβριος 2000) το πακέτο μέτρων Erika II.Μέσα στο 2002 υιοθετήθηκε νέο νομοθετικό πλαίσιο:

o Κανονισμός 1406/2002 (27-6-2002) "σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα"

o Κανονισμός 417/2002 (18/2/2002) "Εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους"

o Οδηγία 59/2002 (27/6/2002) "Δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης"

Σύμφωνα με το πακέτο μέτρων Erika I και Έρικα ΙΙ:

o Εντείνονται οι έλεγχοι των σκαφών (δεξαμενόπλοιων κ.α.) στα λιμάνια, που είχαν θεσπιστεί με την Οδηγία 95/21, αλλά είχαν αποδειχθεί αναποτελεσματικοί. Σύμφωνα με στοιχεία της Επιτροπής (Annual Report 2000 of the Paris MΟU), ενώ η Οδηγία επιβάλλει έλεγχο στο 25% των πλοίων που ελλιμενίζονται σε Ευρωπαϊκά λιμάνια, προς το παρόν λίγες χώρες έχουν εκπληρώσει αυτήν την υποχρέωση, με την Ελλάδα και την Ιρλανδία να


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-14

πραγματοποιούν τους λιγότερους ελέγχους. Από τους 10.000-12.000 ελέγχους που διενεργούν οι λιμενικές αρχές στα Ευρωπαϊκά λιμάνια, μόνο 700 από αυτούς βρέθηκαν να είναι ουσιαστικοί και διεξοδικοί. Στόχος της ευρωπαϊκής πολιτικής είναι να ελέγχονται ουσιαστικά κάθε χρόνο 4.000 σκάφη, το 25% των σκαφών που εισέρχονται σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι), ενώ οι έλεγχοι θα αφορούν σημαντικά σημεία του σκάφους που επηρεάζουν την ασφάλειά του. Σε αυτό το πλαίσιο, εντείνονται οι ετήσιοι έλεγχοι στα δεξαμενόπλοια, με προτεραιότητα στα πλοία που αντιπροσωπεύουν μεγαλύτερο κίνδυνο, δηλαδή πλοία μεγάλης ηλικίας και σημαιών ευκαιρίας (όπως π.χ. δεξαμενόπλοια άνω των 15 χρόνων, όπως το Έρικα ή το Prestige με σημαία ευκαιρίας Μπαχάμες), ή πλοία που το πλήρωμα τους έχει διαμαρτυρηθεί για κακές συνθήκες στο σκάφος

o Δημιουργείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή μια μαύρη λίστα σκαφών που δεν τηρούν τις προδιαγραφές ασφάλειας (αποτυχαίνουν για πάνω από μια φορά στους σχετικούς ειδικούς ελέγχους) και έχουν σημαίες ευκαιρίας.Τα σκάφη αυτά δεν θα μπορούν να εισέλθουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια

o Επιταχύνεται το χρονοδιάγραμμα, αλλά με ορίζοντα το 2015, περιορισμού των δεξαμενόπλοιων με μονά τοιχώματα.

o Από τις αρχές του 2003 ξεκινάει τη δραστηριότητα του το Ευρωπαϊκό Γραφείο Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας ( European Maritime Safety Agency). Το Γραφείο αυτό θα μπορεί να κάνει ελέγχους για την επιστημονική και τεχνική αρτιότητα των μηχανισμών ελέγχου των κρατών μελών, της ποιότητας και επάρκειας των νηογνωμώνων (των εταιριών που παραχωρούν πιστοποιητικά ασφάλειας των σκαφών), ενώ θα συμβάλλει στην εκπαίδευση και αναβάθμιση των λιμενικών αρχών.

o Τα σκάφη που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια πρέπει να εφοδιαστούν με ένα μαύρο κουτί, όπως τα αεροσκάφη, το αργότερο μέχρι το 2007. Αν κάποιο σκάφος δεν έχει μαύρο κουτί θα παροπλίζεται.

o Καθιερώνεται ένα κοινοτικό σύστημα στενής παρακολούθησης της κυκλοφορίας των σκαφών στα Ευρωπαϊκά ύδατα.

o Δημιουργείται ευρωπαϊκό ταμείο για την αποζημίωση θυμάτων σε περίπτωση ζημιάς από πετρελαιοειδή ύψους 1 δις Ευρώ.

Μετά από το ατύχημα του δεξαμενόπλοιου PRESTIGE το 2002, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε ανακοίνωση για τη βελτίωση της ασφάλειας της ναυτιλίας. Οι δεσμεύσεις που αναλήφθηκαν αποσκοπούν κυρίως:

o στην επιτάχυνση της σταδιακής κατάργησης των δεξαμενόπλοιων μονού κύτους· Τα πλοία της κατηγορίας 1 (προ MARPOL και dwt 20.000 τόνων) είναι τα παλαιότερα (προ 1982) και πιο ευάλωτα, χωρίς SBT. Η απόσυρσή τους μεταφέρεται από το 2007 στο 2005, με όριο ηλικίας τα 25 χρόνια. Τα πλοία της κατηγορίας 2 (MARPOL tankers) έχουν το ίδιο dwt tonnage με τα πλοία της κατηγορίας 1 άλλα διαθέτουν SBT, ενώ κτίστηκαν μεταξύ 1982 και 1996, άρα θεωρούνται καλύτερα προστατευμένα. Η απόσυρσή τους ορίζεται για το 2010 και το όριο ηλικίας τα 28 χρόνια. Τα πλοία της κατηγορίας 3 (κάτω των 20.000-30.000 τόνων dwt, άρα εκτός ορών MARPOL) συνήθως χρησιμοποιούνται στην περιφερειακή κυκλοφορία. Το όριο ηλικίας ορίζεται στα 28 χρόνια.

o στον περιορισμό της μεταφοράς βαρέων κλασμάτων πετρελαίου μόνον από δεξαμενόπλοια διπλού κύτους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-15

o στην ενίσχυση των ελέγχων στους λιμένες της ΕΕ. o στην επιβολή ποινικών και οικονομικών κυρώσεων σε οποιονδήποτε έχει

συμβάλει σε μείζονα ρύπανση από πετρέλαιο ενεργώντας με κατάφωρη αμέλεια.

o να κληθούν τα κράτη μέλη να θεσπίσουν μέτρα, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο για τη θάλασσα, με τα οποία θα επιτρέπεται στα παράκτια κράτη να ελέγχουν και, ενδεχομένως, να περιορίζουν χωρίς διακρίσεις τη διέλευση σκαφών που μεταφέρουν επικίνδυνα και ρυπογόνα εμπορεύματα σε απόσταση 200 μιλίων από την ακτογραμμή τους·

o στην τροποποίηση του διεθνούς δικαίου για τη θάλασσα ούτως ώστε να προκύψει καλύτερη εξισορρόπηση μεταξύ των συμφερόντων της ελεύθερης ναυτιλίας και των συμφερόντων των παράκτιων κρατών που πρέπει να προστατεύουν τις ακτές τους από οικολογικές καταστροφές.

Προκειμένου να απλοποιηθούν οι διαδικασίες, οι διάφορες επιτροπές που έχουν συσταθεί στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία αντικαθίστανται από μία μόνο επιτροπή, την επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία (COSS).

Επιπλέον, η Αντιπρόεδρος της Επιτροπής επεσήμανε την ανάγκη να συνεχίσει το υπό εξέλιξη έργο του ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και, μεταξύ άλλων, να ορίσει αμέσως κώδικα για το κράτος σημαίας και υπόδειγμα υποχρεωτικού μηχανισμού ελέγχου, σκοπός του οποίου θα είναι να εξασφαλισθεί ότι τα κράτη σημαίας εκτελούν τα καθήκοντά τους που απορρέουν από τις διεθνείς συμβάσεις.

Εκτός από τις πρωτοβουλίες σε επίπεδο διεθνές και ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δήλωσε την πρόθεσή της να προωθήσει την ενίσχυση της ασφάλειας της ναυτιλίας στο πλαίσιο των προγραμμάτων συνεργασίας για την παροχή βοήθειας σε γειτονικές χώρες - ιδίως στις υποψήφιες για ένταξη χώρες, τη Ρωσία και τους εταίρους υπό το EURO-MED.

Ως θέμα προτεραιότητας θεωρήθηκε επίσης ο καθορισμός ασφαλών λιμένων όπου να μπορούν να καταφεύγουν πλοία σε περίπτωση κινδύνου. 2.3.2 Το Μεσογειακό Σχέδιο Δράσης και η Σύμβαση της Βαρκελώνης Το 1973 το Διοικητικό Συμβούλιο του Προγράμματος Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών (UNEP) προσδιόρισε 11 Περιφερειακές Θάλασσες προς ένταξη σε ισάριθμα προγράμματα (Regional Seas Programmes). Το πρώτο από αυτά τα Προγράμματα αποφασίζεται το 1975 να είναι το Μεσογειακό Σχέδιο Δράσης ΜΣΔ (Mediterranean Action Plan UNEP/MAP). Το Μεσογειακό Σχέδιο Δράσης έχει ως σκοπούς την συντονισμένη σε περιφερειακό επίπεδο ανάπτυξη δραστηριοτήτων, προγραμμάτων και θεσμικών εργαλείων για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος της Μεσογείου, την υποστήριξη των εθνικών κυβερνήσεων στην ανάπτυξη των αντίστοιχων εθνικών στρατηγικών και την εκτίμηση και τον έλεγχο της ρύπανσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-16

Το θεσμικό πλαίσιο του ΜΣΔ είναι η Σύμβαση της Βαρκελώνης η οποία υιοθετήθηκε το 1975 και έχει υπογραφεί από το σύνολο των 20 Μεσογειακών χωρών και την Ε.Ε. Στα πλαίσια της Σύμβασης έχουν υπογραφεί 6 πρωτόκολλα. Τα πέντε από αυτά αφορούν την ρύπανση που προκαλείται από την απόρριψη στερεών αποβλήτων, από πετρελαιοειδή, από χερσαίες πηγές, από την εξερεύνηση και εκμετάλλευση της θάλασσας και από διασυνοριακές μεταφορές επικίνδυνων αποβλήτων. Ένα Πρωτόκολλο αφορά τη διατήρηση της βιοποικιλότητας και ειδικά προστατευόμενες περιοχές. Μετά την κύρωσή τους από κάθε χώρα τα Πρωτόκολλα αυτά αποτελούν εθνική νομοθεσία.

Η Σύμβαση της Βαρκελώνης και το ΜΣΔ τροποποιήθηκαν το 1995 στη Βαρκελώνη από την συνδιάσκεψη των Συμβαλλομένων Μερών προκειμένου να ανταποκριθούν καλύτερα στα νέα δεδομένα μετά την Παγκόσμια Διάσκεψη του Ρίο το 1992. Η δεύτερη φάση του ΜΣΔ στοχεύει στην ενσωμάτωση της προστασίας του περιβάλλοντος στην οικονομική ανάπτυξη ώστε να διασφαλιστεί η διατήρηση της φύσης, του τοπίου και των ενδιαιτημάτων, να αποτραπεί η θαλάσσια ρύπανση και να προωθηθεί η ενημέρωση και συμμετοχή του κοινού. Επίσης έγιναν αλλαγές και σε ορισμένα Πρωτόκολλα. Στα τροποποιημένα κείμενα το κέντρο βάρους μετατοπίζεται από την μελέτη και αξιολόγηση του περιβάλλοντος στην αντιμετώπιση συγκεκριμένων περιβαλλοντικών ζητημάτων στη βάση της αρχής ο “ρυπαίνων πληρώνει”, της “αρχής της πρόληψης” και της χρήσης καθαρότερων και καλύτερων μεθόδων παραγωγής.

Στην ίδια συνδιάσκεψη αποφασίστηκε η δημιουργία της Μεσογειακής Επιτροπής για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη (Mediterranean Commission for Sustainable Development MCSD) ως ανεξάρτητο όργανο με συμβουλευτικό χαρακτήρα, αποτελούμενο από τα Συμβαλλόμενα Μέρη, φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης, περιβαλλοντικές μη κυβερνητικές οργανώσεις και φορείς κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας. Στόχοι της Επιτροπής που ιδρύθηκε το 1996 είναι να λειτουργήσει ως σύνδεσμος με την κοινωνία των πολιτών καθώς και ως φορέας ανάλυσης και προβληματισμού, για λογαριασμό του Μεσογειακού Σχεδίου Δράσης.

Η βάση για την διεθνή συνεργασία στη Μεσόγειο θάλασσα στον τομέα της πρόληψης, ετοιμότητας και αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία είναι το Πρωτόκολλο της Σύμβασης της Βαρκελώνης σχετικά με την Συνεργασία για την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης στη Μεσόγειο Θάλασσα από πετρέλαιο και άλλες Επικίνδυνες Ουσίες σε Περιπτώσεις Επείγουσας Ανάγκης (Emergency Protocol 1976).

Η Σύμβαση αυτή, που τέθηκε σε ισχύ το 1978, αφορά σε περιπτώσεις σοβαρού και άμεσου κινδύνου για το θαλάσσιο περιβάλλον, τις ακτές, την υγεία των παράκτιων πληθυσμών ή για την διατήρηση των ζωντανών πόρων. Ο κίνδυνος αυτός μπορεί να προκληθεί είτε από ατυχήματα είτε από ατυχηματική εκροή πετρελαίου ή άλλων επικίνδυνων ουσιών που ρυπαίνουν ‘η απειλούν με ρύπανση τη θάλασσα.

Το Πρωτόκολλο τονίζει την ανάγκη ανάπτυξης από τα συμβαλλόμενα μέρη μεμονωμένων ή και συνεταιρικών σχεδίων αμέσου επέμβασης (contingency plans). Επίσης όποιο κράτος χρήζει βοηθείας για να αντιμετωπίσει ένα περιστατικό θαλάσσιας ρύπανσης μπορεί να ζητήσει την υποστήριξη των άλλων κρατών, με την μορφή παροχής ειδικών σε θέματα ρύπανσης συμβουλών (expert advice), και με την


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-17

προμήθεια κατάλληλου υλικού (antipollution equipment). Έτσι τα μέλη δεσμεύονται να διατηρούν και να προωθούν σχέδια εκτάκτου ανάγκης, να αναπτύσσουν και να εφαρμόζουν πρακτικές παρακολούθησης, να διαδίδουν αποτελεσματικά όλες τις σχετικές πληροφορίες και να συντονίζουν τη χρησιμοποίηση των διαθέσιμων μέσων επικοινωνίας, με σκοπό να εξασφαλίζουν την υποδοχή, μεταφορά και διάδοση όλων των εκθέσεων και έμμεσων πληροφοριών.

Το Πρωτόκολλο στην αρχική του μορφή δίνει έμφαση στην συνεργασία για την ετοιμότητα και αντιμετώπιση της ρύπανσης από τα πλοία. Στα πλαίσια της διαδικασίας ανανέωσης της Σύμβασης της Βαρκελώνης το Emergency Protocol τροποποιήθηκε ώστε να ισχυροποιήσει τον παράγοντα της πρόληψης της ρύπανσης και εδικά της λειτουργικής ρύπανσης της θάλασσας από τα πλοία δίνοντας έμφαση στην αναγκαιότητα της εγκατάστασης επαρκών σταθμών υποδοχής καταλοίπων σε όλη τη Μεσόγειο. Το Πρωτόκολλο για την Συνεργασία στην Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία και σε Περιπτώσεις Εκτάκτου Ανάγκης Αντιμετώπισης της Ρύπανσης της Μεσογείου Θάλασσας (new Emergency Protocol) υιοθετήθηκε τον Ιανουάριο του 2002.

Συγχρόνως αναγνωρίζεται η ανάγκη της συγκλίνουσας εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων και δεσμεύσεων ιδίως αυτών που έχουν υιοθετηθεί υπό τη αιγίδα του ΙΜΟ λαμβάνοντας σοβαρά υπ΄ όψιν την συνεισφορά της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στην εφαρμογή των διεθνών προτύπων για την ασφάλεια στην ναυτιλία και την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία. Παράλληλα διαπιστώνεται ότι η επιτυχία των προσπαθειών στην Μεσόγειο εξαρτάται από την συνεργασία και την ενίσχυση της περιφερειακής προσέγγισης του προβλήματος για την επίλυση τόσο των τεχνικών και οικονομικών προβλημάτων άλλα και των προβλημάτων που άπτονται των διαφορετικών προτεραιοτήτων των παράκτιων κρατών της Μεσογείου.

Σημαντικό ρόλο στον τομέα της ετοιμότητας και αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία στην Μεσόγειο έχει αναλάβει από το 1976 το Περιφερειακό Κέντρο του Μεσογειακού Σχεδίου Δράσης για την Αντιμετώπιση της Ρύπανσης της Μεσογείου σε Περιπτώσεις Εκτάκτου Ανάγκης (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea REMPEC).

Αντικειμενικός σκοπός του REMPEC είναι η ενίσχυση των δυνατοτήτων των παράκτιων κρατών και η διευκόλυνση της συνεργασίας μεταξύ τους σε περιπτώσεις σοβαρού περιστατικού θαλάσσιας ρύπανσης, η διευκόλυνσης της συνεργασίας στον τομέα της τεχνολογίας και της εκπαίδευσης και η διαμόρφωση ενός πλαισίου για την ανταλλαγή πληροφοριών. Παράλληλα με την παροχή πληροφοριών το REMPEC παρέχει την δυνατότητα εκπαίδευσης και βοήθειας για την κατάρτιση και ανάπτυξη εθνικών και περιφερειακών σχεδίων αμέσου επέμβασης (contingency plans), και αρωγής σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης.

Με την τροποποίηση του Emergency Protocol το REMPEC απέκτησε την νομική βάση για να εστιάσει τις προσπάθειές του και στην λειτουργική ρύπανση της Μεσογείου από τα πλοία. Σύμφωνα με τις αποφάσεις των Συμβεβλημένων Μερών της Σύμβασης της Βαρκελώνης το REMPEC εξουσιοδοτείται να παρακολουθήσει και να ενισχύσει τις δυνατότητες των παράκτιων κρατών της Μεσογείου στην υλοποίηση των διεθνών συμβάσεων, την ανάπτυξη επαρκών σταθμών υποδοχής καταλοίπων, την μείωση του περιβαλλοντικού κινδύνου από την ναυτιλιακή


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-18

κυκλοφορία, την καταγραφή των παράνομων απορρίψεων και την προώθηση της δίωξης των υπαιτίων.

2.3.3 Άλλες περιφερειακές Συμφωνίες που αφορούν την θαλάσσια ρύπανση από τα πλοία

Η Συμφωνία της Βόννης για την συνεργασία σε περιπτώσεις ρύπανσης από πετρέλαιο στη Βόρειο Θάλλασα (Bonn Agreement for Cooperation in Dealing with Pollution of the North Sea by Oil), 1969

Η Συμφωνία αυτή εφαρμόζεται όχι μόνο στη Βόρειο Θάλασσα άλλα και ση Μάγχη. Βασικός σκοπός της είναι η προστασία των θαλασσίων αυτών περιοχών από ρύπανση πετρελαίου και ως μέσο επίτευξής της είναι η συνεργασία των συμβαλλομένων μερών με την καθιέρωση 8 ζωνών ευθύνης και ανταλλαγής πληροφοριών. Συγκεκριμένα τα πλοία και αεροσκάφη των κρατών-μελών υποχρεούνται να αναφέρουν στο κράτος της σημαίας τις παρατηρούμενες μεγάλες πετρελαιοκηλίδες ή απώλειες πλοίων και φορτίων που προκαλούν η απειλούν να προκαλέσουν σοβαρή ρύπανση. Το επόμενο στάδιο είναι ο συντονισμός των προσπαθειών για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Το 1983 η Συμφωνία επεκτάθηκε για να καλύψει περιστατικά ρύπανσης και από άλλες επικίνδυνες ουσίες εκτός πετρελαίου.

Συμφωνία ανάμεσα στη Δανία, Φινλανδία, Νορβηγία και Σουηδία για την εφαρμογή μέτρων ενάντια στη Ρύπανση της Θάλασσας από Πετρέλαιο (Agreement between Denmark, Finland, Norway and Sweden concerning cooperation in taking measures against pollution of the sea by oil), 1971

Η Συμφωνία αυτή είναι παρόμοια με την Συμφωνία της Βορείου Θάλασσας αλλά με τον περιορίζεται στα επείγοντα περιστατικά ρύπανσης από πετρέλαιο. Η Συμφωνία ακολουθήθηκε από την Σύμβαση ανάμεσα στα ίδια κράτη για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος (Nordic Convention on the Protection of the Environment), 1974.

Σύμβαση του Όσλο για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από Απορρίψεις Πλοίων και Αεροσκαφών (Oslo Convention for the Prevention of Marine Pollution by Dumping from Ships and Aircraft), 1972

Η Σύμβαση του Όσλο καλύπτει την θαλάσσια περιοχή του Βορειοατλαντικού Ατλαντικού νότια μέχρι την Ισπανία και βόρεια μέχρι τις ανατολικές ακτές της Γροιλανδίας και το Βόρειο Ακρωτήριο καθώς και την περιοχή της Βόρειας Θάλασσας. Το περιεχόμενο της Σύμβασης μπορεί να συνοψιστεί ως εξής:

o Η υποχρέωση ότι καμία επιβλαβής ουσία δεν μπορεί να απορριφθεί χωρίς την έγκριση των αρμοδίων αρχών των συμβαλλομένων κρατών.

o Δεν χορηγείται έγκριση για τις υψηλού κινδύνου επιβλαβείς ουσίες προς απόρριψη (μαύρη λίστα).

o Όσον αφορά άλλες ουσίες που δεν κρίνονται τόσο ρυπογόνες υπάρχει η προϋπόθεση ότι σημαντικές ποσότητες μπορούν να απορριφθούν εφόσον οι αρμόδιες αρχές εκδώσουν ειδική άδεια (γκρίζα λίστα).


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-19

Σύμβαση του Ελσίνκι για την Προστασία του Θαλασσίου Περιβάλλοντος της Βαλτικής (Helsinki Convention on the Protection of the Marine Environment of the Baltic Sea Area), 1974

Η Σύμβαση αυτή καλύπτει την θαλάσσια περιοχή που ορίζεται από την είσοδο της Βαλτικής στον Κόλπο της Βοθνίας περιλαμβάνοντας και τον Κόλπο της Φινλανδίας. Δεν εφαρμόζεται όμως στα εσωτερικά ύδατα των κρατών μελών. Η Σύμβαση εξετάζει το πρόβλημα του dumping από μια αυστηρότερη σκοπιά από άλλες περιφερειακές Συμβάσεις και προσεγγίζει τους κανονισμούς της Σύμβασης MARPOL 73/78. Απαγορεύεται κάθε είδους απόρριψη εκτός της ρύπανσης από βυθοκορήσεις και ακόμα σε αυτή την περίπτωση απαγορεύεται εάν περιέχονται σημαντικές ποσότητες ορισμένων επιβλαβών ουσιών. Η απόρριψη επιτρέπεται μόνο όταν είναι ο μόνος τρόπος να αποτραπεί ο κίνδυνος για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής ή του πλοίου.

Συμφωνία Καναδά - ΗΠΑ για την καθιέρωση σχεδίων αμέσου επέμβασης εξαιτίας εκχύσεων πετρελαίου και άλλων τοξικών ουσιών (Canada – USA agreement relating to the establishment of joint contingency plans for spills of oil and other noxious substances), 1974

Αφορμή για την δημιουργία της διακρατικής Συμφωνίας ήταν αφενός οι διάφορες διεκδικήσεις για τις θαλάσσιες ζώνες και αφετέρου το συχνό πέρασμα των δεξαμενόπλοιων από τον Αρκτικό Ωκεανό. Τα μέτρα αντιμετώπισης συνίστανται στην απασχόληση περίπου 600 ατόμων από 40 εταιρείες για την προστασία των πάγων από εκχύσεις πετρελαίου. Η πολιτική του Καναδά στηρίζεται στην πίεση για εκτροπή πορείας των δεξαμενόπλοιων χαμηλών προδιαγραφών και ιδιαίτερα αυτών που φέρουν σημαίες ανοικτών νηολογίων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-20

2.4 Το θεσμικό πλαίσιο της ΟPΑ΄90 των ΗΠΑ

Τον Αύγουστο 1990 ο τότε Πρόεδρος των ΗΠΑ George Bush υπέγραψε τον αντιρρυπαντικό νόμο Oil Pollution Act 1990. Αφορμή ήταν αφενός το ναυάγιο του EXXON VALDEZ το οποίο αποτέλεσε τη μεγαλύτερη ρύπανση από πετρελαιοειδή στα αμερικανικά ύδατα και αφετέρου η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης για την καταστροφή του θαλασσίου περιβάλλοντος, ειδικά για τις μεγάλες καταστροφές που προκάλεσε το ναυάγιο στη θαλάσσια πανίδα και χλωρίδα της Αλάσκας, σε συνδυασμό με την έλλειψη ετοιμότητας από την πλευρά της κυβέρνησης και της βιομηχανίας για την αντιμετώπιση τέτοιων περιστατικών.

Η νομοθετική πράξη της OPA`90 αναφέρεται ειδικά στην πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. Eπιβάλλει σε όλα τα νέα πετρελαιοφόρα να διαθέτουν διπλό κύτος και απαγορεύει την είσοδο στα αμερικανικά χωρικά ύδατα των πετρελαιοφόρων μονού κύτους, απαγόρευση που τίθεται σε ισχύ από το 2000 για τα σκάφη μονού κύτους ηλικίας 23 έως 25 ετών και άνω των 30.000 τόνων· από το 2010 αφορά όλα τα σκάφη άνω των 5.000 τόνων χωρίς διπλά ύφαλα ή διπλά πλευρικά τοιχώματα.

Η OPA´90 αναφέρεται επίσης στον τομέα της ασφάλειας ναυσιπλοΐας και τα επίπεδα εκπαίδευσης των ναυτικών, θεσπίζοντας κανονισμούς για το σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας των πλοίων έτσι ώστε να ελέγχονται οι παράνομες απορρίψεις αποβλήτων στη θάλασσα και να εντοπίζονται αυτοί που προκαλούν τη ρύπανση.

Σύμφωνα με την OPA´90 καθιερώνεται η αποκλειστική ευθύνη του πλοιοκτήτη, διαχειριστή ή εφοπλιστή (για πλοία) και του διαχειριστή για εγκαταστάσεις π.χ. πλατφόρμες, σε περιπτώσεις ρύπανσης από πετρελαιοειδή με σκοπό την κάλυψη των εξόδων απορρύπανσης μιας περιοχής άλλα και των ζημιών που προκύπτουν από τις επιπτώσεις στους θαλάσσιου φυσικούς πόρους. Εκχωρείται στις πολιτείες των ΗΠΑ το δικαίωμα να επιβάλλουν οποιαδήποτε όρια προστίμων θεωρούν αυτές ικανοποιητικά στους υπεύθυνους πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης, για την αποκατάσταση των ζημιών.

Μολονότι ορισμένες διατάξεις της OPA΄90 αφορούν αποκλειστικά την εγχώρια ναυτιλία, εντούτοις αρκετές από αυτές έχουν άμεση επίδραση και στα αλλοδαπά εμπορικά πλοία που πραγματοποιούν μεταφορές στις ΗΠΑ.

Ο νόμος εφαρμόζεται όχι μόνο στα δεξαμενόπλοια άλλα και σε όλα τα πλοία που καταπλέουν στα αμερικανικά ύδατα και λιμάνια. Εξαιρούνται μόνο τα πλοία που χρησιμοποιούνται για την αντιμετώπιση πετρελαιοκηλίδας, τα πλοία που εκφορτώνουν πετρέλαιο σε λιμάνια μεγάλου βάθους με ειδική άδεια ή μεταφορτωτικά πλοία που εκφορτώνουν πετρέλαιο με διαδικασίες ελάφρυνσης μέσα στα όρια ζώνης ελάφρυνσης, πλοία κάτω των 5.000 τόνων εφοδιασμένα με σύστημα διπλό containment και το οποίο είναι το ίδιο επαρκές για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης όσο το διπλό περίβλημα, και τέλος, πλοία που δεν θεωρούνται tankers π.χ. ναυαγοσωστικά, αλιευτικά, κάτω όμως των 750 τόνων.

Η νομοθεσία OPA´90 εξετάζει το ζήτημα της αποτελεσματικότερης αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης με την καθιέρωση σχεδίων αμέσου επέμβασης. Καταρχήν τα εμπορικά πλοία υποχρεώνονται να αναφέρουν περιστατικά ρύπανσης στις περιοχές δικαιοδοσίας των ΗΠΑ. Το σύγχρονο management απαιτεί ο πλοίαρχος και το


ΙΕΜ ΕΠΕ 2-21

πλήρωμα να είναι σωστά ενημερωμένοι, ιδίως μάλιστα κατά τις κρίσιμες στιγμές , για την ενεργοποίηση του συστήματος vessel´s response plan (VRP) για καλύτερη αντιμετώπιση ενός περιστατικού ρύπανσης. Υποχρέωση κατάρτισης τέτοιων σχεδίων δεν έχουν μόνο τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν πετρέλαιο άλλα και οι παράκτιες εγκαταστάσεις. Το VRP θα πρέπει να συμφωνεί αφενός με τους κανόνες της USCG και αφετέρου να καλύπτει την χειρότερη περίπτωση πρόκλησης πετρελαϊκής ρύπανσης. Απαιτείται επίσης η συνεχής εκπαίδευση των πληρωμάτων με πρωτοβουλίες των εταιρειών για την σωστή λειτουργία των πλοίων.

Ο συντονιστικός ρόλος του κράτους εκφράζεται με την καθιέρωση των σχεδίων αμέσου επέμβασης (national contingency plans), θεωρώντας καθοριστικό τον χρονικό παράγοντα, περιλαμβάνοντας πλοία εκτάκτου ανάγκης και βοηθητικά μέσα για τις διαδικασίες απομόνωσης της ρύπανσης και απορρύπανσης.

Σύμφωνα με την OPA´90 το ουσιαστικό σκέλος της επιχείρησης αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης επωμίζονται ιδιωτικοί φορείς (qualified individuals, cleanup contractors), οι οποίοι έχουν επιλεγεί από του πλοιοκτήτες και αποτελούν τον συνδετικό κρίκο με τις ομοσπονδιακές και κρατικές αρχές. Ο ρόλος τους σχετίζεται με την καλύτερη οργάνωση του έργου της απορρύπανσης, διαπραγματεύσεις με την πολιτεία, επικοινωνία με το πλοίο και τα P&I clubs. Αντιθέτως ο ρόλος των κρατικών υπηρεσιών είναι πλέον καθαρά συντονιστικός, κατευθυντήριος και υποστηρικτικός, άλλα όχι εκτελεστικός.

Η υιοθέτηση της OPA´90 καθυστέρησε εξαιτίας διαφόρων παραγόντων σχετικών με: την χορήγηση άδειας ή όχι στις ομοσπονδιακές περιοχές να επιβάλλουν δική τους νομοθεσία όσον αφορά τα όρια της ευθύνης, η υιοθέτηση ή μη των διεθνών συμβάσεων που αφορούν τη θαλάσσια ρύπανση καθώς και αυτών που αναφέρονται στα χρηματικά όρια της ευθύνης, τα πρότυπα συμπεριφοράς ως αίτια καθιέρωσης αποκλειστικής ευθύνης του ρυπαίνοντος, τη λειτουργία “ταμείου” χρηματοδότησης των διαδικασιών απορρύπανσης μιας πληγείσας περιοχής.

Από τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ η OPA´90 εφαρμόστηκε πλέον μία μονομερής πολιτική στις ΗΠΑ σε ότι αφορά την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος από την ναυτιλία, παραμερίζοντας σε μεγάλο βαθμό τις υπάρχουσες διεθνείς και περιφερειακές συμβάσεις καθώς και το πεδίο εφαρμογής τους.

Γεγονός είναι ότι η OPA´90 δημιούργησε αναταραχή στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα εξαιτίας κυρίως : α) της καθιέρωσης των διπλών τοιχωμάτων ή / και διπλών πυθμένων στα δεξαμενόπλοια που εισέρχονται στα αμερικανικά ύδατα και λιμάνια με την εφαρμογή της σταδιακής απόσυρσης των παλαιάς τεχνολογίας (single hull) tankers και β) της εφαρμογής του καθεστώτος απεριόριστης ευθύνης (unlimited liability) για τον υπεύθυνο της θαλάσσιας ρύπανσης και όλες τις οικονομικές επιπτώσεις που απορρέουν από αυτό.


ΙΕΜ ΕΠΕ 3-1

3. Προς ένα Ευρωπαϊκό πλαίσιο αρχών προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος

Κεντρικός στόχος μιας Κοινοτικής Πολιτικής για τις ασφαλείς μεταφορές των αγαθών στη θάλασσα είναι η διασφάλιση στο μέγιστο δυνατό βαθμό αξιόπιστων, αποτελεσματικών και ασφαλών ναυτιλιακών υπηρεσιών τόσο για το περιβάλλον όσο και για όσους εμπλέκονται στις υπηρεσίες και δραστηριότητες αυτές.

Με βάση την παραπάνω αρχή, οι βασικοί άξονες ενός Κοινοτικού Προγράμματος Δράσης για την ασφάλεια στη θάλασσα επικεντρώνονται στα ακόλουθα:

Τη συγκλίνουσα εφαρμογή των διεθνών κανονισμών

Η πρωτοβουλία αυτή αποβλέπει στη σταδιακή εφαρμογή και συμμόρφωση των κρατών μελών με τους υπάρχοντες ήδη διεθνείς κανόνες και κυρίως αυτών που προέρχονται από τον IMO. Τα προβλήματα που προέρχονται από την υπάρχουσα ανομοιομορφία εφαρμογής των κανονισμών στο χώρο της Κοινότητας από φορείς διαφόρων επιπέδων ποιότητας θα πρέπει με πολιτική συναίνεση σταδιακά να αντιμετωπιστούν με κοινά αποδεκτούς κανόνες και πρότυπα.

Ενέργειες σε διάφορα επίπεδα θα πρέπει να αναληφθούν σχετικά με τον ανθρώπινο παράγοντα, ο οποίος όπως είναι γνωστό, εμπλέκεται σε μεγάλο ποσοστό στα ναυτικά ατυχήματα.

Την ομοιόμορφη επιβολή των διεθνών κανονισμών

Η επιβολή των κανονισμών θα διασφαλίζεται αποτελεσματικά μέσω διαφόρων μέτρων και θα αφορά τα πλοία όλων των σημαιών όταν βρίσκονται σε ευρωπαϊκά ύδατα και όχι μόνο πλοία των κρατών μελών. Αυτό σημαίνει πως οι πλοιοκτήτες των οποίων τα πλοία σέβονται τους διεθνείς κανόνες ασφάλειας δεν θα τιμωρούνται με τον αθέμιτο ανταγωνισμό που προέρχεται από τα υποβαθμισμένου επιπέδου ασφάλειας πλοία.

Την ανάπτυξη και προώθηση μιας σύγχρονης, συμβατής και εναρμονισμένης ναυτιλιακής υποδομής η οποία περιλαμβάνει:

- Περιορισμούς της κυκλοφορίας πλοίων σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές. Για το σκοπό αυτό απαιτείται από κοινού ο προσδιορισμός αντικειμενικών κριτηρίων στους τομείς με την υψηλότερη περιβαλλοντική σημασία και οι οποίοι είναι οι πλέον εκτεθειμένοι λόγω της κυκλοφορίας πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία και κατόπιν η διάθεση πόρων για αποδοτικές επενδύσεις υποδομής θαλάσσιας κυκλοφορίας, εγκαταστάσεων έκτακτης ανάγκης όπως είναι μεταξύ άλλων τα μέσα ρυμούλκησης κ.λ.π.

- Συστήματα υποβολής αναφοράς για έγκαιρη και ακριβή πληροφόρηση, προκειμένου να υπάρξουν τα απαιτούμενα μέσα επέμβασης απέναντι στα τεράστια προβλήματα που μπορεί να δημιουργηθούν από την παρατηρούμενη σημαντική αύξηση του όγκου και των ειδών επικίνδυνων και τοξικών ουσιών που μεταφέρονται στα πλοία. Στο πλαίσιο κοινοτικών προγραμμάτων έχει προωθηθεί ήδη η


ΙΕΜ ΕΠΕ 3-2

επεξεργασία των κατάλληλων τεχνικών απαιτήσεων για τέτοιου είδους συστήματα.

Τα βοηθήματα ναυσιπλοΐας (π.χ. VTS) τα οποία αποτελούν πλέον βασικό στοιχείο των πολιτικών ναυτικής ασφάλειας στα παράκτια κράτη. Ακόμη, οι εγκαταστάσεις πρόληψης της ρύπανσης, παρακολούθησης και συμμόρφωσης καθώς επίσης και παραλαβής πετρελαίου και αποβλήτων και ακόμη ελέγχου εκπομπής αερίων αποτελούν τομείς σημαντικής δράσης στον τομέα των υποδομών.

Τη θέσπιση κανονισμών σε διεθνές επίπεδο μέσω του ΙΜΟ

Η θέσπιση και προώθηση των κανόνων ασφαλείας από τον ΙΜΟ συχνά συναντά δυσχέρειες ή δεν εξελίσσεται με ικανοποιητικό ρυθμό λόγω της δυσκολίας τήρησης των υποχρεώσεων των διαφόρων κρατών που οφείλονται σε ελλείψεις που έχουν σχέση με την επάρκεια υποδομής, την επάνδρωση των αρμοδίων υπηρεσιών, την ασαφή μεταβίβαση αρμοδιοτήτων κ.α. Για τους λόγους αυτούς η Κοινότητα θα πρέπει να παράσχει κάθε στήριξη στις πρωτοβουλίες του ΙΜΟ άλλα και σε τρίτες χώρες, για την εφαρμογή και τήρηση των συμφωνηθέντων προτύπων.

Οι αρχές που διέπουν το κοινοτικό δίκαιο πρέπει να διασφαλίζουν το προβάδισμα στην προστασία του περιβάλλοντος και όχι την άκριτη οικονομική ανάπτυξη. Παράλληλα επιβάλλεται να ενστερνιστεί τις αρχές που έγιναν αποδεκτές στην Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον στο Ρίο (1992), με γνώμονα την βιώσιμη διαχείριση και ανάπτυξη των θαλασσίων και παράκτιων περιοχών σε εθνικό, περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο.

Αναγνωρίζοντας ότι τα βαθύτερα αίτια της έλλειψης ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές των αγαθών είναι οικονομικής φύσεως και συνδέονται με την επιδίωξη του κέρδους και τον αμείλικτο νόμο του ανταγωνισμού σε μια απορυθμισμένη αγορά, σκόπιμη είναι η αναζήτηση ευθυνών από τους οικονομικούς φορείς που εμπλέκονται στις θαλάσσιες μεταφορές. Η αλυσίδα των ευθυνών δεν είναι σαφής και δεν υπάρχει σαφής εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει». Παράλληλα, είναι σκόπιμο να ασκείται αυστηρότερος έλεγχος στους νηογνώμονες στους οποίους αναθέτουν τα κράτη μέλη τις αρμοδιότητες ελέγχου της ποιότητας των πλοίων. Η Επιτροπή τάσσεται υπέρ μιας απλουστευμένης διαδικασίας αναστολής ή απόσυρσης της διαπίστευσης από τους νηογνώμονες που δεν πληρούν πλέον τα κριτήρια της οδηγίας. Σε περίπτωση αμελείας οι αναγνωρισμένοι νηογνώμονες πρέπει να αναλαμβάνουν πλήρως την ευθύνη. Η καλή απόδοση στον έλεγχο της ασφάλειας και στην πρόληψη της ρύπανσης αποτελούν ουσιαστικά στοιχεία για να αποκτούν και να διατηρούν τη διαπίστευσή τους οι νηογνώμονες σε κοινοτικό επίπεδο. Εξάλλου, οι διαπιστευμένοι οργανισμοί πρέπει να πληρούν αυστηρότερα κριτήρια ποιότητας, μεταξύ των οποίων είναι η υποχρέωση να ακολουθούν ορισμένες διαδικασίες όταν το πλοίο αλλάζει κλάση, όπως η διαβίβαση του πλήρους ιστορικού του στο νέο νηογνώμονα.

Οι διαπραγματεύσεις προσχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση θέτουν επίσης ένα θέμα για την ασφάλεια στη ναυτιλία. Όντως, εάν οι 13 υποψήφιες χώρες προσχωρούσαν


ΙΕΜ ΕΠΕ 3-3

σήμερα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο μέσος όρος των πλοίων υπό ευρωπαϊκή σημαία στα οποία έχει απαγορευθεί ο απόπλους θα ανέβαινε στο 13,26%, ενώ σήμερα το ποσοστό αυτό ανέρχεται σε 5,73% (το 1998). Αυτό το υψηλό ποσοστό οφείλεται στις κάτω του μέσου όρου επιδόσεις των πλοίων υπό τη σημαία ορισμένων υποψήφιων χωρών. Μεταξύ αυτών είναι η Μάλτα και η Κύπρος, οι οποίες διαθέτουν τον τέταρτο και τον πέμπτο κατά σειρά στόλο στον κόσμο. Αυτή η πτώση του επιπέδου ασφαλείας των πλοίων στην Ένωση είναι απαράδεκτη για την Επιτροπή και δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από τη διεύρυνση. Είναι πρωταρχικό επομένως να δεσμευθούν οι υποψήφιες χώρες ότι θα εφαρμόσουν αυστηρά τα διεθνή και τα ευρωπαϊκά πρότυπα ασφάλειας στη ναυτιλία όσο το δυνατόν πιο σύντομα και το αργότερο έως την ημερομηνία προσχώρησής τους στην Ένωση.

Επίσης θα ήταν σκόπιμο οι πετρελαιοπαραγωγές εταιρείες να δεσμευθούν με εθελοντική συμφωνία να μην ναυλώνουν πλέον δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των δέκα πέντε ετών (εκτός εάν είναι αποδεδειγμένα ικανοποιητική η κατάστασή τους με κατάλληλους ελέγχους) και να λάβουν και άλλα εθελοντικά μέτρα για να βελτιώσουν την ασφάλεια.

Όσον αφορά τα οικονομικά εργαλεία δίνεται έμφαση τόσο στα κίνητρα όσο στις κυρώσεις. Η εφαρμογή των διαφοροποιημένων λιμενικών τελών δεν θεωρείται ότι θα έχει τεράστιο αντίκτυπο. Περισσότερη προσοχή πρέπει να δοθεί στους οργανισμούς ασφαλίσεων, και τα P&I Clubs για να διασφαλιστεί ότι οι πλοιοκτήτες θα έχουν αξιόλογα οφέλη από ένα ιστορικό καλής απόδοσης στους τομείς της ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Αυτό γίνεται ήδη άλλα πρέπει να ενισχυθεί. Η ενσωμάτωση επιλεγμένων χαρακτηριστικών στο σχεδιασμό, και αποδεκτών πιστοποιήσεων ποιότητας από ανεξάρτητες αρχές, για παράδειγμα, θα πρέπει να επιβραβευθεί. Αυτό προϋποθέτει και την βαθμολόγηση των ναυτιλιακών εταιριών αντί την απλή διατύπωση ότι πληρούν η όχι κάποια συγκεκριμένα πρότυπα. Το ζητούμενο είναι η παροχή πραγματικού οικονομικού κινήτρου αντί μίας οριακής μείωσης του κόστους.

Η πρόταση Οδηγίας σχετικά με την ρύπανση από τα πλοία και την επιβολή κυρώσεων, ειδικότερα ποινικών κυρώσεων, έρχεται να συμπληρώσει ένα μεγάλο νομικό κενό, αφού μέχρι σήμερα όσον αφορά τις απορρίψεις από τα πλοία η ναυτιλιακή νομοθεσία δεν είναι αρκετά αποτρεπτική για την πρόληψη επικίνδυνων ή παράνομων ενεργειών σχετικά με την μεταφορά φορτίων που ρυπαίνουν, συμπεριλαμβανομένων και των χημικών ουσιών.

Το Έκτο Πρόγραμμα Πλαίσιο της ΕΕ για την έρευνα και τεχνολογική ανάπτυξη (2002-2006) περιλαμβάνει ως θεματική προτεραιότητα τις “Αειφόρες Επίγειες Μεταφορές”. Στόχοι αυτής της θεματικής προτεραιότητας είναι οι νέες τεχνολογίες και αρχές σχεδιασμού για όλα τα μέσα επίγειων μεταφορών, οι προηγμένες τεχνικές σχεδιασμού και παραγωγής, η εξισορρόπηση και ο συνδυασμός των διαφόρων μέσων μεταφοράς και η αύξηση της ασφάλειας των οδικών, των σιδηροδρομικών και των πλωτών μέσων μεταφοράς και αποφυγή της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ειδικότερα στον τομέα των πλωτών μεταφορών η προτεινόμενη έρευνα θα επικεντρωθεί σε στρατηγικές και τεχνολογίες για την βελτίωση της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών όσον αφορά τον σχεδιασμό νέων πλοίων, τις διαδικασίες λειτουργίας και τους κανονισμούς σχετικά με τους κινδύνους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-1

4. Η προστασία του Ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος (εκτεταμένη ανάπτυξη) 4.1 Καταγραφή των προβλημάτων και των αναγκών του Τα προβλήματα του ελληνικού θαλασσίου περιβάλλοντος μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε δύο ενότητες:

- Τα προβλήματα που αφορούν τις λιμενικές ζώνες και - Τα προβλήματα της ανοικτής θάλασσας

Στα προβλήματα των λιμενικών ζωνών περιλαμβάνονται προβλήματα και ανάγκες που άμεσα ή έμμεσα μπορούν να έχουν ως αποτέλεσμα τη θαλάσσια ρύπανση. Αναλυτικότερα, η επικινδυνότητα των λιμενικών περιοχών αν και σε πρώτη ματιά δεν σχετίζεται με τη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, σε μια προσεκτικότερη εξέταση διαπιστώνει κανείς πως η έλλειψη βασικών υποδομών (π.χ. ικανού μεγέθους του λιμανιού για μανούβρες) θα μπορούσε να οδηγήσει σε μορφές ατυχηματικής ρύπανσης. Τα απόβλητα που πρέπει να διαχειριστούν οι λιμενικές αρχές αποτελούν ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα, καθώς οι υπάρχουσες υποδομές ευκολιών υποδοχής δεν είναι αρκετές σε αριθμό και σε πολλές περιπτώσεις δεν μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες των πλοίων που ελλιμενίζονται. Γενικότερα τις τελευταίες δεκαετίες έχει συντελεστεί μια σημαντική υποβάθμιση της ποιότητας των λιμενικών περιοχών, με αποτέλεσμα την ελάττωση της βιοποικιλότητας και τη μείωση των υδρόβιων πληθυσμών στις περιοχές αυτές. Τέλος όσον αφορά τις λιμενικές περιοχές, ένα νέο πρόβλημα αρχίζει να ανακύπτει από τη χρήση υφαλοχρωμάτων με κασσίτερο στην πλειονότητα των πλοίων. Τα υφαλοχρώματα αυτά ελευθερώνουν στο περιβάλλον τοξικές ουσίες με δυσμενείς επιπτώσεις για το θαλάσσιο περιβάλλον. Όσον αφορά στα προβλήματα της ανοικτής θάλασσας, αυτά συνοψίζονται στην ατυχηματική ρύπανση, τη λειτουργική ρύπανση και τη ρύπανση από εξωτικά στοιχεία. Η ατυχηματική ρύπανση, αν και συμβαίνει με αισθητά μικρότερη συχνότητα από τη λειτουργική, έχει άμεσες και καταστρεπτικές συνέπειες για το θαλάσσιο περιβάλλον. Από την άλλη μεριά η λειτουργική ρύπανση συντελεί στην σταδιακή υποβάθμιση των θαλασσών καθώς παρά τα μέτρα ελέγχου των λιμενικών αρχών συμβαίνει τακτικά. Η ρύπανση από εξωτικά είδη θέτει σε κίνδυνο τη βιοποικιλότητα του θαλάσσιου οικοσυστήματος και οι επιπτώσεις της επεκτείνονται σε όλους τους τομείς που σχετίζονται με αυτή, με κυριότερο την αλιεία.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-2

Είναι φανερό έπειτα από όλα αυτά ότι είναι επιτακτική η ανάγκη θέσπισης ενός πλαισίου και μιας πολιτικής που να αντιμετωπίζουν αποτελεσματικά όλα αυτά τα προβλήματα και θα διασφαλίζουν την αειφορία του θαλασσίου περιβάλλοντος. Σύμφωνα με τα επίσημα στατιστικά στοιχεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ο αριθμός των εντοπισθέντων περιστατικών ρύπανσης για τα έτη 1995 – 2002 φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. Έτος 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Αριθμός εντοπισθέντων περιστατικών ρύπανσης

271 218 187 190 326 322 262 215

Πηγή: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

Αριθμός Εντοπισθέντων Περιστατικών / Έτος

0

50

100

150

200

250

300

350

1994 1996 1998 2000 2002 2004

Έτος

Αριθμός

Εντοπ

ισθέντων

Περιστατικώ

ν

Στο διάγραμμα του αριθμού των εντοπισθέντων περιστατικών ρύπανσης για τα έτη 1995 – 2002 παρατηρούμε ότι το 1999 παρουσιάστηκε μια αλματώδης αύξηση των περιστατικών ρύπανσης. Αυτό οφείλεται στην εντατικοποίηση των ελέγχων από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τις Λιμενικές Αρχές. Η μείωση στον αριθμό των περιστατικών τα τελευταία χρόνια οφείλεται στους αυστηρότερους ελέγχους από τις Λιμενικές Αρχές, την αποδοτικότερη εφαρμογή του νομικού πλαισίου και την επιβολή κυρώσεων στους παραβάτες. Σύμφωνα με τα ίδια στατιστικά στοιχεία, για τα οποία αναλυτικοί πίνακες παρατίθενται στο Παράρτημα Α, για το ίδιο χρονικό διάστημα τα περιστατικά ρύπανσης από πλοία και από χερσαίες πηγές φαίνονται στον ακόλουθο πίνακα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-3

Έτος 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Αριθμός εντοπισθέντων περιστατικών ρύπανσης από πλοία

122 92 87 64 95 84 52 37

Αριθμός εντοπισθέντων περιστατικών ρύπανσης από χερσαίες πηγές

150 127 101 132 231 244 215 180


0

50

100

150

200

250

300

1994 1996 1998 2000 2002 2004

ΕΤΟΣ

ΑΡΙΘΜΟΣ ΠΕΡ

ΙΣΤΑ

ΤΙΚΩΝ

ΡΥΠ

ΑΝΣΗ

Σ

Ρύπανση από Πλοία

Ρύπανση απόΧερσαίες Πηγές

Παρατηρούμε ότι τα περιστατικά ρύπανσης από χερσαίες πηγές είναι σαφώς περισσότερα από τα περιστατικά ρύπανσης από πλοία. Ωστόσο θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι τα πρώτα καταλήγουν στη συντριπτική πλειοψηφία τους σε ρύπανση περιορισμένης έκτασης και αντιμετωπίζονται εύκολα με χρήση απλών αντιρρυπαντικών μέσων. Αντιθέτως τα περιστατικά ρύπανσης από πλοία είναι μεν λιγότερα σε αριθμό, αλλά μπορούν να οδηγήσουν σε πρόκληση σοβαρής ρύπανσης του περιβάλλοντος. Μια περαιτέρω διάκριση των περιστατικών ρύπανσης σε «λειτουργική» και «ατυχηματική» όπως φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία που ακολουθούν, μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι περιπτώσεις λειτουργικής ρύπανσης είναι περισσότερες από εκείνες της ατυχηματικής ρύπανσης. Όμως και σε αυτή την περίπτωση (όπως στην ρύπανση που προκαλείται από πλοία και από χερσαίες πηγές) η ατυχηματική ρύπανση, παρόλο που συμβαίνει σπανιότερα μπορεί να επιφέρει μεγαλύτερη υποβάθμιση και καταστροφή του περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-4

Έτος 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Αριθμός εντοπισθέντων περιστατικών λειτουργικής ρύπανσης

228 195 159 180 293 261 235 187

Αριθμός εντοπισθέντων περιστατικών ατυχηματικής ρύπανσης

15 18 29 12 25 61 27 29


ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΚΑΙ ΑΤΥΧΗΜΑΤΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 1995 - 2002

050

100150200250300350

1994 1996 1998 2000 2002 2004

ΕΤΟΣ

ΑΡΙΘΜΟΣ

ΠΕΡ

ΙΣΤΑ

ΤΙΚΩΝ

Λειτουργική Ρύπανση

Ατυχηματική Ρύπανση

Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται οι αιτίες ρύπανσης, συνολικά για ρύπανση που προήλθε από πλοία και χερσαίες πηγές, για το έτος 2002.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-5

ΑΙΤΙΑ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΠΛΟΙΑ ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΠΗΓΕΣ Πετρέλευση 4 0 Παράδοση SLOPS 0 0 Φορτοεκφόρτωση 0 1 Ερματισμός - Αφερματισμός 2 0 Απορρίψεις από χώρους μηχανοστασίου 8 2 Απορρίψεις από χώρους φορτίου 2 0 Εσωτερική μεταφορά πετρελαιοειδών 0 0 Άλλες λειτουργικές περιπτώσεις 1 1 Λειτουργικές εγκαταστάσεις 1 165 Σύγκρουση 0 0 Πρόσκρουση 1 0 Προσάραξη 2 0 Πυρκαγιά 2 0 Βύθιση 4 0 Έκρηξη 0 0 Εισροή υδάτων 0 1 Άλλες ατυχηματικές περιπτώσεις 8 10 Ατυχηματικές εγκαταστάσεις 1 0 Πηγή: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας

ΑΙΤΙΕΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ ΕΝΤΟΠΙΣΘΕΝΤΩΝ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΕΤΟΥΣ 2002 Πετρέλευση

Φορτοεκφόρτωση

Ερματισμός - Αφερματισμός

Απορρίψεις από χώρουςμηχανοστασίουΑπορρίψεις από χώρουςφορτίουΆλλες λειτουργικές περιπτώσεις

Λειτουργικές εγκαταστάσεις

Πρόσκρουση

Προσάραξη

Πυρκαγιά

Βύθιση

Εισροή υδάτων

Άλλες ατυχηματικέςπεριπτώσειςΑτυχηματικές εγκαταστάσεις


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-6

4.1.1 Προβλήματα λιμενικών ζωνών

4.1.1.1 Επικινδυνότητα Το πρόβλημα της επικινδυνότητας στις λιμενικές περιοχές εντοπίζεται σε δύο κυρίως σημεία:

- στην επικινδυνότητα που αφορά στην κίνηση των πλοίων και την πιθανή πρόκληση ατυχήματος και

- στην ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων από έκνομες ενέργειες

Και οι δύο αυτοί τομείς είναι αρκετά σημαντικοί αφού εκτός από την πιθανή άμεση ή έμμεση ρύπανση του περιβάλλοντος μπορεί να έχουν επίσης ως αποτέλεσμα την διακινδύνευση ανθρώπινων ζωών. 4.1.1.2 Απόβλητα Πετρελαιοειδή Απαιτήσεις νομοθεσίας για παροχή ευκολιών υποδοχής πετρελαιοειδών H Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης της Θάλασσας από Πλοία MARPOL 73/78 υποχρεώνει τις χώρες που την έχουν κυρώσει να διαθέτουν επαρκείς ευκολίες υποδοχής καταλοίπων πλοίων ώστε να περιοριστεί ο κίνδυνος για το θαλάσσιο περιβάλλον από τις παράνομες απορρίψεις πλοίων. Σύμφωνα με τον κανονισμό 12 του Παραρτήματος Ι της ΔΣ MARPOL 73/78, την οποία η Ελλάδα έχει κυρώσει με τον νόμο 1269/82 (ΦΕΚ 89Α/21-7-1982), επαρκείς ευκολίες υποδοχής πρέπει να διατίθενται σε : ••

••

••

••

••

••

Όλα τα λιμάνια και τους σταθμούς φόρτωσης αργού πετρελαίου σε δεξαμενόπλοια, όπου είχαν ολοκληρώσει πριν την άφιξη ταξίδι με θαλάσσερμα διαρκείας όχι περισσότερο από 72 ώρες ή μήκους όχι περισσότερο από 1200 ναυτικά μίλια Όλα τα λιμάνια όπου άλλα είδη πετρελαίου εκτός αργού φορτώνεται σε μέση ποσότητα άνω των 1000 μετρικών τόνων ανά μέρα Όλα τα λιμάνια που έχουν ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες ή ευκολίες καθαρισμού δεξαμενών Όλα τα λιμάνια και οι σταθμοί που εξυπηρετούν πλοία τα οποία διαθέτουν δεξαμενές συγκέντρωσης βαρέων καταλοίπων όπως απαιτείται από τον κανονισμό 17 του παραρτήματος Ι της ΔΣ MARPOL 73/78. Όλα τα λιμάνια για σεντινόνερα μηχανοστασίου και άλλα κατάλοιπα που δεν μπορούν να απορριφθούν σύμφωνα με τον κανονισμό 9 του παραρτήματος Ι της ΔΣ MARPOL 73/78. Όλα τα λιμάνια όπου γίνεται φόρτωση χύδην φορτίου, για πετρελαιοειδή κατάλοιπα από πλοία ΟΒΟ (συνδυασμένου φορτίου) που δεν μπορούν να απορριφθούν σύμφωνα με τον κανονισμό 9 του ιδίου παραρτήματος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-7

Με το άρθρο 9 του ΠΔ 55/98 έχει καθιερωθεί η υποχρέωση δημιουργίας ευκολιών υποδοχής από τους Οργανισμούς Λιμένα και τα Λιμενικά Ταμεία. Με την αριθμ. 181051/2080/78/14-2-78 (ΦΕΚ 1135Β/28-12-78) απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας είχαν καθορισθεί οι Οργανισμοί Λιμένα Πειραιά και Θεσσαλονίκης και τα Λιμενικά Ταμεία Ελευσίνας, Πατρών, Καβάλας, Ηρακλείου, Βόλου, Ρόδου, Σύρου, Κέρκυρας και Χαλκίδας τα οποία είναι υπόχρεα για την κατασκευή, οργάνωση και λειτουργία εντός της περιοχής ευθύνης τους ευκολιών υποδοχής για την εξυπηρέτηση των πλοίων που καταπλέουν στην περιοχή δικαιοδοσίας τους. Με απόφαση του Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας μπορεί να επιτραπεί και σε ιδιωτικές επιχειρήσεις η κατασκευή, οργάνωση και εκμετάλλευση παρομοίων ευκολιών. Απορρίμματα Απαιτήσεις νομοθεσίας για παροχή ευκολιών υποδοχής απορριμμάτων Σύμφωνα με το άρθρο 4 παραγρ 1(β) Π.Δ. 55/98 (ΦΕΚ 58Α/20-03-98) που κωδικοποιεί τον νόμο Ν.743/77 (ΦΕΚ 319Α/17-10-77)"Προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος" τα πλοία υποχρεούνται να παραδίδουν τα απορρίμματά τους στις αναγνωρισμένες ευκολίες υποδοχής καταλοίπων του λιμένα, εκτός και αν συντρέχουν αθροιστικά οι προϋποθέσεις της παραγρ. 3 του ίδιου άρθρου. Σύμφωνα με τον κανονισμό 7 του Παραρτήματος V της ΔΣ MARPOL 73/78, την οποία η Ελλάδα έχει κυρώσει (με τον Ν. νόμο 1269/82), επαρκείς ευκολίες υποδοχής πρέπει να διατίθενται στα λιμάνια και στους τερματικούς σταθμούς προκειμένου να ικανοποιούνται οι ανάγκες των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες, χωρίς να προκαλείται αδικαιολόγητη καθυστέρηση στα πλοία. Το Παράρτημα V της Δ.Σ. ΜΑRPOL που κυρώθηκε από τη χώρα μας με το Ν. 1269/82 (ΦΕΚ 89Α'/21-7-82 τέθηκε σε ισχύ την 31.12.1988. Σε Για την εφαρμογή του νέου Παραρτήματος V και την ρύπανση της θάλασσας από στερεά απορρίμματα έχει δοθεί σειρά Οδηγιών με πιο πρόσφατη την Μόνιμη Εγκύκλιο Π.Θ.Π. -1η αριθ. 3221.3/6/1999. Σύμφωνα με το άρθρο 4 της κοινοτικής οδηγίας 2000/59/ΕΚ, κάθε κράτος μέλος θα πρέπει να εξασφαλίσει την ύπαρξη επαρκών ευκολιών υποδοχής λιμένα προκειμένου να ικανοποιούνται οι ανάγκες των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες, χωρίς να παρατηρείται αδικαιολόγητη καθυστέρηση στα πλοία. Ειδικότερα οι ανωτέρω ευκολίες υποδοχής θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να παραλαμβάνουν όλες τις κατηγορίες των στερεών αποβλήτων (οικιακών, λειτουργικών και φορτίου) των πλοίων που συνήθως καταπλέουν στο λιμένα. Οι εν λόγω ευκολίες υποδοχής πρέπει να σχεδιάζονται σύμφωνα με το μέγεθος του λιμανιού και τις κατηγορίες των πλοίων που καταπλέουν σε αυτό. Λύματα Απαιτήσεις νομοθεσίας για παροχή ευκολιών υποδοχής λυμάτων Σύμφωνα με τον κανονισμό 10 του Παραρτήματος IV της ΔΣ MARPOL 73/78, επαρκείς ευκολίες υποδοχής πρέπει να διατίθενται στα λιμάνια και στους τερματικούς σταθμούς προκειμένου να ικανοποιούνται οι ανάγκες των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες, χωρίς να παρατηρείται αδικαιολόγητη καθυστέρηση στα πλοία.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-8

Επισημαίνεται ότι ενώ το Παράρτημα IV της MARPOL 73/78 δεν έχει τεθεί διεθνώς σε ισχύ, η χώρα μας έχει κυρώσει και εφαρμόζει τις διατάξεις του Π.Δ. 400/96 (ΦΕΚ 268/6-12-1996) το οποίο είναι ισοδύναμο με το παραπάνω Παράρτημα. Ωστόσο, παρόλο που το νομοθετικό πλαίσιο είναι ικανοποιητικό και καλύπτει αναλυτικά και με σαφήνεια όλα τα είδη των αποβλήτων και καθορίζει τους τρόπους με τους οποιους θα πρέπει αυτά να διαχειριστούν, παρουσιάζονται προβλήματα στην εφαρμογή του. Σε αρκετές λιμενικές περιοχές οι εγκαταστάσεις των ευκολιών υποδοχής δεν έχουν ακόμα τεθεί πλήρως σε λειτουργία, ενώ σε άλλες περιοχές στις οποίες λειτουργούν παρουσιάζονται προβλήματα διαχείρισης και τελικής διάθεσης των αποβλήτων. 4.1.1.3 Ποιότητα λιμενολεκάνης Η πολλαπλότητα των ρόλων που χαρακτηρίζει τα σύγχρονα λιμάνια έχει επιφέρει αλλαγές στην οικονομική, διοικητική και περιβαλλοντική πολιτική που διαμορφώνεται είτε από τις Λιμενικές Αρχές είτε από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς. Μέσα σε αυτό το αναβαθμισμένο πλαίσιο λειτουργίας τα λιμάνια προκειμένου να αντεπεξέλθουν στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες του καταναλωτικού κοινού αλλά και να εξασφαλίσουν την επιβίωσή τους μέσα στο ανταγωνιστικό περιβάλλον που δρουν, έχουν διευρύνει τα πεδία δράσης τους καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων. Έτσι πέρα από την παροχή υπηρεσιών διακίνησης εμπορευμάτων και επιβατών λειτουργούν και ως κόμβοι διαμετακόμισης συνδέοντας τις θαλάσσιες με τις χερσαίες, τις σιδηροδρομικές, τις εναέριες και τις παραποτάμιες μεταφορές ενώ ταυτόχρονα αναπτύσσουν και όλες τις άλλες υπηρεσίες που είναι απαραίτητες για την υποδοχή και εξυπηρέτηση του διεθνούς εμπορίου. Οι υπηρεσίες αυτές αφορούν στην εξυπηρέτηση του φορτίου (όπως είναι π.χ. η αποθήκευση, η συσκευασία, η επεξεργασία) καθώς και στην εξυπηρέτηση του πλοίου (όπως είναι π.χ. η ρυμούλκηση, ο ανεφοδιασμός καυσίμων, η επισκευή, η συντήρηση, η διαχείριση καταλοίπων και απορριμμάτων κ.α.). Από τα παραπάνω γίνεται αντιληπτό πως όσο περισσότερο διευρύνονται οι λιμενικές δραστηριότητες τόσο περισσότερο αυξάνονται και οι κίνδυνοι πρόκλησης ρύπανσης όχι μόνο στο θαλάσσιο αλλά και στο υποθαλάσσιο περιβάλλον. Είναι γενικά παραδεκτό ότι ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες έχει συντελεστεί σημαντική υποβάθμιση της ποιότητας των λιμενικών περιοχών. Η ανάπτυξη της ναυτιλίας, η έλλειψη οικολογικής συνείδησης και έλλειψη βασικών υποδομών (όπως εγκαταστάσεις βιολογικών καθαρισμών) οδήγησαν στη ρύπανση των λιμανιών και σε πολλές περιπτώσεις στην καταστροφή φυσικών οικοσυστημάτων. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει οργανωμένο σύστημα παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος στις λιμενικές ζώνες. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αδυναμία παρακολούθησης της πρόκλησης ρύπανσης στα λιμάνια και τον εντοπισμό της πηγής της. Πολλά περιστατικά που επιφέρουν μικρής κλίμακας ρύπανση δεν γίνονται έγκαιρα αντιληπτά και δεν αντιμετωπίζονται.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-9

Τα τελευταία χρόνια στα πλαίσια ερευνητικών κυρίως προγραμμάτων έχουν γίνει κάποιες μεμονωμένες μελέτες για την ποιότητα των υδάτων στα λιμάνια όμως αφορούν συγκεκριμένες περιοχές και δεν υπάρχουν συγκριτικά αποτελέσματα. Επιπλέον επειδή όπως αναφέρθηκε πρόκειται για μεμονωμένες προσπάθειες δεν υπάρχει συστηματικοποίηση των αποτελεσμάτων και των συμπερασμάτων και είναι δύσκολη η πρόσβαση σε αυτά. 4.1.1.4 Επικίνδυνες ουσίες (ουσίες που δεν θεωρούνται απόβλητα αλλά μπορεί να

προκύψει ρύπανση από αυτές) Ένα άλλο πρόβλημα που εντοπίζεται στις λιμενικές περιοχές είναι η υψηλή συγκέντρωση σε ουσίες οι οποίες αν και έως σήμερα δεν έχουν χαρακτηριστεί επισήμως ως επικίνδυνες ή προκαλούσες ρύπανση, εκτιμάται ότι στην πραγματικότητα το περιβάλλον επιβαρύνεται από αυτές. Ένα παράδειγμα για ουσίες τέτοιας φύσεως είναι τα υφαλοχρώματα που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις. Τα πλοία κατά τη διάρκεια της επιχειρησιακής τους ζωής αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της προσκόλλησης στο βρεχόμενο μέρος τους διαφόρων φυκών, οστράκων, αλγών και άλλων θαλάσσιων μικροοργανισμών που παρεμποδίζουν την ομαλή διεξαγωγή της μεταφορικής υπηρεσίας. Κι αυτό γιατί η ρύπανση στα ύφαλα του πλοίου οδηγεί σε αύξηση της τραχύτητας της γάστρας και συνεπώς σε αύξηση της τριβής στις διεπιφάνειες πλοίου – νερού με επακόλουθο τη μείωση της ταχύτητας πλεύσης (σε ποσοστό μέχρι και 40% μέσα σε διάστημα ενός χρόνου), την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων και την αύξηση των εξόδων συντήρησης (δηλ. καθαρισμοί, βαφές κτλ) λόγω ανάγκης συχνών δεξαμενισμών. Επιπλέον προκαλείται αύξηση της έντασης διάβρωσης τόσο στη γάστρα όσο και στα ύφαλα λόγω: α) των διαβρωτικών εκκρίσεων από ετερότροφους μικροοργανισμούς που παράγουν οργανικά οξέα, β) της δημιουργίας γαλβανικών στοιχείων διαφορικού αερισμού σαν αποτέλεσμα των ρυθμικών εναλλαγών στην επάρκεια ή όχι σε οξυγόνο στην περιοχή της γάστρας κάτω από το βιολογικό επίστρωμα που αναπτύσσουν οι προσκολλώμενοι αναπνέοντες οργανισμοί, γ) της απομάκρυνσης των προϊόντων διάβρωσης, τα οποία καθώς μετακινούνται ή αποδεσμεύονται από τη γάστρα θέτουν υπό συνεχή έκθεση μια νέα επιφάνεια καθαρού μετάλλου που είναι επιρρεπής στη ρύπανση και τη διάβρωση, και δ) της καταστροφής των επιστρωμάτων σαν αποτέλεσμα του μικροβιακού μεταβολισμού αφού εξωκυτταρικά βιοπολυμερή, όπως είναι οι πολυσακχαρίτες, εξαιτίας της ικανότητας χηλισμού δεσμεύουν και παγιδεύουν το χαλκό και τα άλλα μέταλλα, δημιουργώντας γαλβανικό στοιχείο ανάμεσα στο χαλκό (που λειτουργεί ως άνοδος και προστατεύεται) από τη χαλύβδινη γάστρα (που λειτουργεί ως κάθοδος και διαλύεται). Πέρα όμως από τα ύφαλα του πλοίου εξίσου σημαντική ρύπανση υφίστανται και τα δίκτυα θαλάσσιου νερού όπως λ.χ. είναι τα δίκτυα θέρμανσης, ψύξης καθώς και οι συμπυκνωτές που εργάζονται με θαλασσινό νερό, με απόρροια την ελάττωση της ενεργού διατομής των σωλήνων αναρρόφησης και την αναμενόμενη μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας για την άντληση και την κυκλοφορία του νερού και τη μη


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-10

ικανοποιητική λειτουργία των δικτύων (θέρμανση ή ψύξη). Εξίσου σημαντική συνέπεια της ρύπανσης των δικτύων νερού είναι η μικροβιολογική διάβρωση που προκαλείται από βακτηρίδια γνωστά με την ονομασία «αναγωγείς θεικών ενώσεων» (Sulfate Reducing Bacteria, SRB). Η αποφυγή της βιορύπανσης των υφάλων αν και δεν έχει αντιμετωπιστεί ακόμα ολοκληρωτικά επιδιώκεται με τη βαφή τους με αντιρρυπαντικά χρώματα (antifouling paints). Η αρχή της προστασίας με τη χρήση αντιρρυπαντικών χρωμάτων είναι η απελευθέρωση τοξικής ουσίας στην περιοχή γύρω από τα ύφαλα η οποία είτε προκαλεί αναστολή των μεταβολικών δραστηριοτήτων των οργανισμών είτε οδηγεί στη θανάτωσή τους. Οι συνηθισμένοι τύποι υφαλοχρωμάτων που χρησιμοποιήθηκαν κατά καιρούς είναι τα:

- Παραδοσιακά – Free Association υφαλοχρώματα - Συμπολυμερή αυτοστιλπνούμενα – αυτολειαινόμενα ΤΒΤ υφαλοχρώματα - TinFree υφαλοχρώματα λειαινόμενα με τριβή (selfpolishing, ablative)

Από τις τρεις παραπάνω κατηγορίες υφαλοχρωμάτων μεγαλύτερη κατανάλωση έχουν τα ΤΒΤ συμπολυμερή, τα οποία όπως αποδεικνύουν σχετικές μελέτες, προσφέρουν και τη μεγαλύτερη αντιρρυπαντική προστασία έναντι όλων των υπολοίπων. Συγκεκριμένα η αποτελεσματικότητά τους κυμαίνεται γύρω στο 90% ενώ ταυτόχρονα προσφέρουν μείωση στην παγκόσμια κατανάλωση καυσίμων της τάξης του 4% και μείωση των εκπομπών καυσαερίων κατά 75%. Στις Η.Π.Α. υπολογίζεται ότι από τη χρήση τους προκύπτει ένα ετήσιο όφελος πάνω από 180 εκατ. δολλάρια. Παράλληλα τα ΤΒΤ αντιρρυπαντικά χρώματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα όλο και πληθυνόμενα σκάφη από αλουμίνιο, όπου τα χρώματα με βάση το χαλκό μειονεκτούν διότι προκαλούν διάβρωση λόγω δημιουργίας ανεπιθύμητων γαλβανικών στοιχείων. Παρόλα αυτά η χρήση των συμπολυμερών αυτοστιλπνούμενων υφαλοχρωμάτων έχει επικριθεί για δύο κυρίως λόγους. Πρώτον γιατί η απελευθέρωση της τοξικής ουσίας αυξάνεται με την αύξηση της ταχύτητας του σκάφους, δηλαδή όταν δεν είναι απαραίτητο, γεγονός που περιορίζει τη ζωή του αντιρρυπαντικού χρώματος και αυξάνει το κόστος και δεύτερο λόγω των περιβαλλοντικών προβλημάτων που έχει προκαλέσει στους θαλάσσιους οργανισμούς, δεδομένου ότι η απελευθέρωση των οργανοκασσιτερικών ενώσεων στο νερό δεν επηρεάζει μόνο τους οργανισμούς που προκαλούν ρύπανση στα ύφαλα των πλοίων αλλά και τους υπόλοιπους φυτικούς και ζωικούς οργανισμούς, στους οποίους και επιφέρουν σημαντικές αλλοιώσεις. Το φαινόμενο αυτό λαμβάνει ακόμα μεγαλύτερη έκταση σε πλουτοπαραγωγικές περιοχές καθώς και σε μαρίνες και κλειστούς κόλπους με μικρή κυκλοφορία και ανανέωση νερού. Συγκεκριμένα οι βιοκτόνες ουσίες που χρησιμοποιούνται στα αντιρρυπαντικά χρώματα είναι τοξικές για ένα ευρύ φάσμα θαλάσσιων οργανισμών, ευρύτερο από εκείνο για το οποίο χρησιμοποιούνται. Τοξικολογικές μελέτες αποδεικνύουν ότι η θανατηφόρα δόση από τη χρήση οργανοκασσιτερικών χρωμάτων για διάφορους υδρόβιους οργανισμούς στο ελάχιστο επίπεδο συγκέντρωσης είναι 1.000 ng TBT/L. Ο αριθμός αυτός έχει υπολογιστεί με σχετικά μικρό χρόνο έκθεσης στην τοξική ουσία ενώ στην πραγματικότητα οι οργανοκασσιτερικές ενώσεις δρουν αργά στο θαλάσσιο περιβάλλον, επιβάλλοντας στους υδρόβιους οργανισμούς ένα σύνολο από ανεπιθύμητες επιδράσεις που προηγούνται του θανάτου: ακανόνιστη ανάπτυξη των


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-11

ασβεστολιθικών κελυφών, αναστολή των βιοχημικών οδών και της αναπαραγωγικής ικανότητας, μειωμένη ανάπτυξη κ.α. Στον άνθρωπο προκαλούν ερεθισμούς στα μάτια και το βλεννογόνο αλλά δεν έχει αποδειχθεί ότι μπορούν να προκαλέσουν καρκινογενέσεις ή τερατογενέσεις. Στον ελληνικό χώρο οι συγκεντρώσεις ΤΒΤ κυμαίνονται σε ψηλά επίπεδα κυρίως σε περιοχές έντονης κίνησης πλοίων όπου πέρα από τις μανούβρες πραγματοποιούνται και εργασίες καθαρισμού των πλοίων από αμμοβολές, ξυσίματα, υδροβολές και υπόλοιπα χρωμάτων. Το ψηλό αυτό ποσοστό δικαιολογείται από την άποψη ότι στην Ελλάδα δεν εφαρμόζεται το νομοθετικό πλαίσιο που ρυθμίζει τις συνθήκες και τις προϋποθέσεις κάτω από τις οποίες επιτρέπεται ή απαγορεύεται η χρήση των υφαλοχρωμάτων ΤΒΤ.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-12

4.1.2 Προβλήματα ανοικτής θάλασσας

4.1.2.1 Ατυχηματική ρύπανση Τα ατυχήματα των επιβατηγών και εμπορικών πλοίων μπορούν να συνοψισθούν στις ακόλουθες κατηγορίες:

- Πρόσκρουση (με άλλο πλοίο, σε λιμάνι κ.λ.π.) - Προσάραξη (σε αβαθή νερά ή σε ύφαλο) - Πυρκαγιά (ολική ή μερική) - Βύθιση (ανεξαρτήτως αιτιών) - Μικτές μορφές των παραπάνω (π.χ. πρόσκρουση και βύθιση, πυρκαγιά και

βύθιση, πρόσκρουση και πυρκαγιά κ.λ.π.) Ό,τι ισχύει για τις εκχύσεις πετρελαίου από ατυχήματα σε μεγάλης χωρητικότητας πλοία ισχύει και για ατυχήματα σε πλωτές δεξαμενές αντλήσεως πετρελαίου, ή εν γένει παράκτιες πετρελαιοπηγές και τερματικούς σταθμούς, δηλαδή θαλάσσια ρύπανση σε μαζική κλίμακα και μάλιστα συχνά κοντά στις ακτές. Σύμφωνα με τη μελέτη “Oil Tankers and the Environment: Planning for the Future” που εκπονήθηκε το 1990 από το Διευθυντή των Lloyd’s Register at Shipping αναλύοντας τις 38 χειρότερες περιπτώσεις θαλάσσιας ρύπανσης από πλοία tankers, βρέθηκε ότι: α) 11 περιπτώσεις οφείλονται σε προσάραξη σε βυθό/ ύφαλο (ή αλλιώς 28,9% των περιπτώσεων) β) 11 περιπτώσεις οφείλονται σε συγκρούσεις (ή αλλιώς 28,9% των περιπτώσεων) γ) 8 περιπτώσεις οφείλονται σε πυρκαγιά/ έκρηξη (ή αλλιώς 21% των περιπτώσεων) δ) 8 περιπτώσεις οφείλονται σε αποτυχία της δομής του πλοίου για οποιοδήποτε λόγο (ή αλλιώς 21 των περιπτώσεων) Σύμφωνα με παραπλήσιας υφής μελέτη (“Oil tanker design and pollution prevention – A report by the shipping industry”, International Chamber of Shipping, International Association of Independent Tanker Owners και Oil Companies International Marine Forum, 1990) η οποία αναλύει τα αίτια δημιουργίας των 50 μεγαλύτερων κηλίδων πετρελαίου που προκλήθηκαν από πλοία τύπου tankers και Συνδυασμένων Μεταφορών, βρέθηκε ότι: α) Σε 11 περιπτώσεις αίτιο ήταν η προσάραξη σε βυθό/ ύφαλο (ή αλλιώς ποσοστό 28% των περιπτώσεων) β) Σε 12 περιπτώσεις αίτιο ήταν η πυρκαγιά/ έκρηξη (ή αλλιώς ποσοστό 24% των περιπτώσεων) γ) Σε 11 περιπτώσεις αίτιο ήταν η σύγκρουση (ή αλλιώς 22% των περιπτώσεων) δ) Σε 11 περιπτώσεις αίτιο ήταν η αποτυχία της δομής του πλοίου (Λόγω μη αντοχής του μετάλλου) (ή αλλιώς 22% των περιπτώσεων) ε) Σε 2 περιπτώσεις το αίτιο παραμένει άγνωστο (ή αλλιώς 4% των περιπτώσεων) Σύμφωνα με την ανάλυση της ατυχηματικής ρύπανσης που οφείλεται στα πλοία που πραγματοποιήθηκε από το Εργαστήριο Ναυτιλιακής Οικονομίας, Διοίκησης και Ναυτιλιακών Ατυχημάτων, Τμήμα Ναυτιλιακών Σπουδών, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, ο


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-13

συνολικός αριθμός συμβάντων που κατέληξαν σε ρύπανση και καταγράφηκαν το 1998 είναι 142, συμπεριλαμβανομένων όλων των τύπων πλοίων και όλων των γεωγραφικών περιοχών. Τα συμβάντα αυτά ταξινομήθηκαν σύμφωνα με τον τύπο του πλοίου και την αντίστοιχη ηλικία του, ενώ κατόπιν εξετάστηκαν κατά είδος ατυχήματος τα συμβάντα που συνέβησαν σε πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια. Η ανάλυσή μας, έδειξε ότι από τα περιστατικά που κατέληξαν σε ρύπανση, τα δεξαμενόπλοια είναι υπεύθυνα για το 26,8% των περιπτώσεων, τα πλοία γενικού φορτίου για το 16.2% και τα αλιευτικά σκάφη για το 12%. Αυτοί οι αριθμοί παρουσιάζουν τον πραγματικό αριθμό συμβάντων και όχι την σχετική σημασία του ατυχήματος ως προς το μέγεθος της ρύπανσης που προκλήθηκε. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι, πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου ήταν υπεύθυνα για μόλις 10,6% των ατυχημάτων, τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για το 5,6%, τα επιβατικά /φέρυ για το 4,2%, ενώ τα πλοία άλλων τύπων για το 24,6%. Η μέση ηλικία ενός πλοίου που συμμετείχε σε ατύχημα με ρύπανση ήταν 18,6 έτη. Επάνω από το μέσο όρο ήσαν τα πλοία άλλων τύπων (25,4 ετών), τα αλιευτικά σκάφη (22,2 ετών) και τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου (20,7 ετών). Κάτω του μέσου όρου βρέθηκαν τα πλοία γενικού φορτίου με 17,6 έτη, τα επιβατικά / φέρυ με 16,3 έτη, τα δεξαμενόπλοια με 16 έτη και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με 10 έτη. Αυτοί οι αριθμοί σαφώς δείχνουν, ότι τα αλιευτικά σκάφη και τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου ηλικίας περισσότερο από 20 έτη τείνουν να προκαλούν ατυχήματα με επιπτώσεις στο περιβάλλον (ρύπανση), εντούτοις απαιτείται περαιτέρω στατιστική ανάλυση για να καταλήξουμε σε ασφαλή συμπεράσματα για τη σχέση μεταξύ της ηλικίας ενός σκάφους και του ρόλου της στα ατυχήματα. Τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια αναλύθηκαν περαιτέρω ως προς την αιτία του ατυχήματος που κατέληξε σε ρύπανση. Οι συγκρούσεις, οι προσαράξεις και τα ελαττώματα της γάστρας / μηχανικού εξοπλισμού φαίνονται να είναι οι κύριες αιτίες (26,7% για κάθε μία), ενώ η κατάσταση για τα δεξαμενόπλοια μας παρέχει μια αρκετά διαφορετική εικόνα. Οι συγκρούσεις είναι η αιτία των μισών ατυχημάτων δεξαμενόπλοιων που καταλήγουν σε ρύπανση. Ακολουθούν οι βλάβες σε γάστρα / μηχανικό εξοπλισμό (28,9%, και παρόλα αυτά, μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο αριθμό για τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου) και οι πυρκαγιές / εκρήξεις (7,9%). Εάν συγκρίνουμε και αναλύσουμε τα ποσοστά από τις 3 μελέτες, μπορούμε να συνάγουμε μια σειρά από συμπεράσματα που θα μας οδηγήσουν στις απαιτούμενες δράσεις για την πρόληψη και την ελαχιστοποίηση των ατυχημάτων στη θάλασσα.

- Τα ποσοστά σε κάθε κατηγορία αιτιών είναι ίδια ή παραπλήσια, πράγμα που τείνει να επιβεβαιώσει την αξία των στατιστικών των μελετών.

- Ο «ανθρώπινος παράγων» φαίνεται υπεύθυνος για τις περισσότερες περιπτώσεις. Συγκεκριμένα, αυτός ευθύνεται σχεδόν ολικά για τις περιπτώσεις προσαράξεων και συγκρούσεων και πιθανώς και για τμήματα της κατηγορίας «πυρκαγιά και έκρηξη»

- Η ηλικία του πλοίου είναι δευτερεύον αίτιο ατυχήματος


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-14

4.1.2.2 Λειτουργική ρύπανση Σαν «λειτουργική ρύπανση» θα ορίσουμε την οποιαδήποτε μη ατυχηματικής μορφής ρύπανση που προξενεί στο θαλάσσιο περιβάλλον η συνήθης λειτουργία ενός πλοίου. Οι εκούσια απορριπτόμενες ύλες από ένα πλοίο μπορεί να είναι:

- Πετρελαιοειδή κατάλοιπα που παράγονται στους χώρους του μηχανοστασίου (σεντινόνερα)

- Κατάλοιπα φορτίου (κυρίως πετρελαιοειδή) που προέρχονται από τους χώρους που τοποθετείται το φορτίο

- Λύματα του πλοίου - Απορρίμματα του πλοίου (garbage) - Απορρίψεις φορτίου στη θάλασσα (dumping)

4.1.2.3 Ρύπανση από εξωτικά είδη Εξωτικά είδη δεν εισάγονται μόνο με τα νερά ερματισμού και τα σχετικά ιζήματα αλλά και ως οργανισμοί που έχουν επικαθίσει στο σκαρί του πλοίου. Παρόλα αυτά με τη χρησιμοποίηση ειδικών χρωμάτων που περιέχουν βιοκτόνες ουσίες έχει μειωθεί δραστικά ο αριθμός τους. Επομένως το μεγαλύτερο πρόβλημα στην μεταφορά επιβλαβών υδρόβιων οργανισμών εναπόκειται στη μεταφορά υδάτων ερματισμού από τα πλοία. Τα νερά ερματισμού μπορεί να προέρχονται από ευτροφικές περιοχές κοντά σε ακτές και να περιέχουν εκατοντάδες είδη τα οποία μπορούν να επιζήσουν ταξίδια διάρκειας πολλών μηνών. Έχει αποδειχθεί ότι κατά μέσο όρο 3.000 – 4.000 είδη μεταφέρονται καθημερινώς με πλοία, από τα οποία μόλις τα 500 είδη είναι γνωστά. Οργανισμοί οι οποίοι εκφορτώνονται με τα νερό ερματισμού σε επόμενο λιμάνι μπορεί να απειλήσουν τους γηγενείς πληθυσμούς, την αλιεία και τη δημόσια υγεία. Η πιθανότητα για ένα εξωτικό είδος να εγκατασταθεί σε μια νέα περιοχή και να δημιουργήσει πρόβλημα εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, που κυρίως σχετίζονται με τα βιολογικά χαρακτηριστικά του οργανισμού και τις συνθήκες του περιβάλλοντος στο οποίο τα είδη εισήχθησαν. Άλλοι παράγοντες είναι το κλίμα, ο αριθμός των οργανισμών του είδους, γηγενείς οργανισμοί – ανταγωνιστές και η διαθεσιμότητα τροφής. Τα εξωτικά είδη είναι πιο πιθανά να εγκατασταθούν σε περιοχές με παραπλήσια χαρακτηριστικά με εκείνα της περιοχής προέλευσής τους. Επομένως αν το λιμάνι φόρτωσης και το λιμάνι εκφόρτωσης είναι οικολογικά ισοδύναμα, ο κίνδυνος για μεταφορά εξωτικών ειδών είναι μεγαλύτερος. Έχει αποδειχθεί ότι οι οργανισμοί δεν χρειάζεται να είναι επιβλαβείς για προκαλέσουν καταστροφές. Κάποιοι εισβολείς επηρεάζουν την χλωρίδα και την πανίδα καθώς ανταγωνίζονται για τροφή, κατοικία και καταφύγιο. Η οικολογικά χειρότερη περίπτωση είναι η αντικατάσταση ενός γηγενούς είδους που έχει προκληθεί από κάποιο εξωτικό είδος. Αυτό επηρεάζει όχι μόνο το είδος που εξαφανίστηκε αλλά και κάθε άλλον οργανισμό που σχετιζόταν με αυτό. Επομένως η τροφική αλυσίδα μπορεί να αλλάξει δραστικά με την εισαγωγή ενός και μόνο είδους. Στην Ελλάδα το πρόβλημα της εισαγωγής εξωτικών ειδών δεν έχει ακόμα ερευνηθεί σε μεγάλη έκταση. Ωστόσο το Φεβρουάριο του 2004 πραγματοποιήθηκε μια συνδιάσκεψη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για αυτό το θέμα και αναμένεται η συμμόρφωσή της με τις οδηγίες που πρόκειται να εκδοθούν στο άμεσο μέλλον.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-15

4.2 Πορείες των δεξαμενόπλοιων στις ελληνικές θάλασσες με έμφαση τις

διελεύσεις από το Αιγαίο Στα νερά του Αιγαίου η ναυσιπλοΐα είναι αρκετά ανεπτυγμένη, γεγονός που εμπεριέχει και αυξημένους κινδύνους ρύπανσης, προερχόμενης από σκουπίδια και λύματα, στην περίπτωση βεβαίως που απορριφθούν στη θάλασσα. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Μεσόγειος, παρ' όλο που αντιπροσωπεύει το 0,7% της συνολικής υδάτινης επιφάνειας, παρουσιάζει το 17% της συνολικής πετρελαϊκής ρύπανσης των θαλασσών. Στο Αιγαίο παρατηρείται συγκέντρωση υδρογονανθράκων ίση περίπου με 0,5% mg/m2. Κάθε χρόνο εκτιμάται ότι διέρχονται από τα Στενά των Δαρδανελίων περίπου 24.000 πλοία, τα οποία επιβαρύνουν σημαντικά τη θαλάσσια ρύπανση των Στενών. Η συνολική χωρητικότητα των πλοίων που διέρχονται από τα Στενά είναι 227 εκατ. τόνοι, από τους οποίους 16 εκατ. τόνοι είναι αργό πετρέλαιο. Δώδεκα δεξαμενόπλοια φορτώνουν πετρέλαιο και διυλισμένα προϊόντα πετρελαίου από ελληνικά διυλιστήρια. Το Αιγαίο Πέλαγος είναι η βασική δίοδος των δεξαμενόπλοιων τα οποία κατευθύνονται από και προς τη Μαύρη Θάλασσα. Η συνήθης διαδρομή την οποία ακολουθούν τα πλοία που προέρχονται από τη Μαύρη Θάλασσα και κατευθύνονται προς την Αφρική (Αίγυπτο) είναι: Έξοδος από Δαρδανέλια – Δυτικά Μυτιλήνης – Χίου – Ικαρίας – Κω – Ρόδου – κατεύθυνση προς Πορτ Σαιδ. Η συνήθης διαδρομή την οποία ακολουθούν τα πλοία που προέρχονται από τη Μαύρη Θάλασσα και κατευθύνονται προς την Τυνησία είναι: Έξοδος από Δαρδανέλια – Δυτικά Μυτιλήνης – Χίου – ανατολικά Νάξου – Αμοργού – Ανατολικά Κρήτης – Τυνησία. Η συνήθης διαδρομή την οποία ακολουθούν τα πλοία που προέρχονται από τη Μαύρη Θάλασσα και κατευθύνονται προς Λιβύη και Δυτική Μεσόγειο είναι: Έξοδος από Δαρδανέλια – στενό Καφηρέα – στενό Μακρονήσου – στενό Κάβο Μαλέα και από εκεί προς τον προορισμό τους. Από τη διώρυγα του Σουέζ προς τη Μεσόγειο τα πλοία συνήθως κατευθύνονται στο Γιβραλτάρ περνώντας νότια της Κρήτης στο Λυβικό Πέλαγος. Υπάρχουν όμως και πλοία τα οποία κατευθύνονται στη βόρεια Αδριατική, τα οποία περνάνε πλησίον των Ν.Δ. ακτών της Κρήτης, Ν.Δ. Πελοπόννησο και νησιά Ιονίου Πελάγους. Ποσότητες πετρελαίου για την κάλυψη εσωτερικών αναγκών της χώρας μας αλλά και της Κύπρου διακινούνται μέσω της Θεσσαλονίκης και των διυλιστηρίων περιοχής Ελευσίνας και Αγίων Θεοδώρων Σαρωνικού. Οι συνήθεις πορείες αυτών των πλοίων είναι αυτές των ακτοπλοϊκών πλοίων πλησίον των νησιωτικών ακτών της χώρας μας. Για την κάλυψη των αναγκών των διυλιστηρίων ευρύτερης περιοχής Σαρωνικού κόλπου διέρχονται μέσω Γιβραλτάρ και από εκεί διαμέσου Κρητικού και Μυρτώου πελάγους προς την περιοχή του Σαρωνικού Κόλπου. Ακολουθεί Χάρτης του Υ.Ε.Ν. για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-16

4.3 Καθορισμός των άμεσα αναγκαίων δράσεων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος σε αντιστοιχία με τις ανάγκες και τα προβλήματα

Βασική αρχή της πρόληψης της ρύπανσης είναι η πλήρης εφαρμογή της υφιστάμενης και μελλοντικής εθνικής και διεθνούς νομοθεσίας για την προστασία του περιβάλλοντος από τις θαλάσσιες μεταφορές. Στο θέμα της πρόληψης της ρύπανσης από τα ατυχήματα των πλοίων ιδιαίτερη σημασία δίνεται στους τεχνικούς ελέγχους στα πλοία υψηλού κινδύνου, την παρακολούθηση των ελέγχων ασφαλείας των πλοίων, το χρόνο αντικατάστασης όλων των συμβατικών πετρελαιοφόρων, στον τρόπο μεταφοράς βαρέως κλάσματος πετρελαίου και στη διαχείριση της κυκλοφορίας των πλοίων και πληροφόρηση σχετικά με αυτή. Η εξασφάλιση ικανοποιητικού επιπέδου επιθεώρησης σε όλα τα λιμάνια και αγκυροβόλια και η ύπαρξη επαρκούς αριθμού επιθεωρητών για τον πλήρη και ολοκληρωτικό έλεγχο των πλοίων είναι τομείς υψίστης σημασίας. Μεγάλη σημασία δίνεται επίσης στην εξασφάλιση της επαγγελματικής επάρκειας των ναυτικών όλων των βαθμίδων. Σημαντικός παράγοντας της πρόληψης της ρύπανσης είναι επίσης η φροντίδα ώστε όλοι οι τομείς της βιομηχανίας που εμπλέκονται στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου και φορτίων επικίνδυνων ουσιών να λαμβάνουν υπευθυνότητα για τις πολιτικές, διαδικασίες και δράσεις τους. Όσον αφορά την κυκλοφορία των πλοίων, με κανέναν τρόπο δεν πρέπει να τίθενται περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές σε κίνδυνο από τη διέλευση σε παράκτιες περιοχές πλοίων που μεταφέρουν πετρέλαιο και φορτία επικίνδυνων υλικών. Για την αποφυγή τέτοιων καταστάσεων απαιτείται η αξιολόγηση κινδύνου από τη διέλευση σε παράκτιες περιοχές πλοίων που μεταφέρουν πετρέλαιο και φορτία επικίνδυνων υλικών. Αυτή περιλαμβάνει τον προσδιορισμό σημαντικών περιοχών για την αλιεία, τόπους αναπαραγωγής ψαριών, θαλάσσιες προστατευόμενες περιοχές, σημαντικούς και ευαίσθητους βιότοπους, όπως παράκτιους υγροβιότοπους, περιοχές με μεγάλο πληθυσμό θαλάσσιας ορνιθοπανίδας και σημαντικές περιοχές για τα θαλάσσια θηλαστικά. Περιλαμβάνει επίσης τον προσδιορισμό σημαντικών περιοχών από πολιτιστική, κοινωνική και οικονομική άποψη που είναι ευάλωτες στις απορρίψεις πετρελαίου. Με βάση την αξιολόγηση κινδύνου θα λαμβάνονται μέτρα για τη μείωση των σχετικών κινδύνων από τη ναυσιπλοΐα. Αν και οι προσπάθειες επικεντρώνονται στην πρόληψη, ατυχήματα συμβαίνουν ακόμα και όταν λαμβάνονται τα πιο αυστηρά μέτρα. Για το λόγο αυτό υπάρχει σε ισχύ επαρκές εθνικό σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες, το οποίο ελέγχεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα ενώ παράλληλα εξασφαλίζεται η επάρκεια σε απαραίτητη υλικοτεχνική υποδομή, πόρους και εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Είναι απαραίτητος επίσης ο καθορισμός ασφαλών λιμένων όπου να μπορούν να καταφεύγουν πλοία σε περίπτωση κινδύνου.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-17

Συγχρόνως προβλέπεται η αυστηρή εφαρμογή των μέτρων που αφορούν την αστική ευθύνη και την αποκατάσταση των ζημιών. Βασικός άξονας της πολιτικής για την προστασία της θάλασσας είναι η ελάττωση και σταδιακή κατάργηση της χρόνιας ρύπανσης της θάλασσας από τις παράνομες απορρίψεις πετρελαίου. Στόχος είναι η εντατική παρακολούθηση και ο εντοπισμός των υπαιτίων παρανόμων απορρίψεων (χρήση της προηγμένης τεχνολογίας όπως η τηλεανίχνευση). Εξάλλου προβλέπεται η επιβολή αυστηρών κυρώσεων στα φυσικά ή νομικά πρόσωπα που κρίνονται ως υπεύθυνοι της ρύπανσης από πλοία, είτε προκλήθηκε εσκεμμένα είτε από βαριά αμέλεια. Συγχρόνως έχουν αποφασιστεί τα μέτρα και οι όροι για την εξασφάλιση επαρκούς αριθμού λιμενικών εγκαταστάσεων παραλαβής αποβλήτων που παράγονται στα πλοία και καταλοίπων φορτίου. Στα πλαίσια των μέτρων για την εφαρμογή της στρατηγικής προς τη βιώσιμη ανάπτυξη συγκαταλέγεται η μείωση των επιπτώσεων στο περιβάλλον και την ανθρώπινη υγεία των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων καθώς και η υιοθέτηση μέτρων για τη διαχείριση του θαλασσέρματος. Προωθείται επίσης η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων η οποία συμβάλλει στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση στην ξηρά μέσα από μια αποτελεσματική και οικονομική χρήση άλλων μέσων μεταφοράς. Για μια επιτυχημένη πολιτική προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος είναι απαραίτητη η συντονισμένη συνεργασία μεταξύ των χωρών σε τομείς όπως: Η διαρκής επαγρύπνηση και συμμετοχή στη συντονισμένη δράση για την ανανέωση και αναθεώρηση όπου και όποτε χρειαστεί των μέτρων για την προστασία της θάλασσας. Στόχος της συνεργασίας είναι η δραστήρια προώθηση της προσαρμογής των διεθνών κανόνων στις νέες απαιτήσεις για την ασφάλεια της ναυτιλίας τον 21ο αιώνα. Η προώθηση της συνεργασίας με γειτονικές χώρες για την προετοιμασία αντιμετώπισης της θαλάσσιας ρύπανσης σε περιπτώσεις ατυχήματος. Η προώθηση της ανταλλαγής πληροφοριών, της τεχνολογικής συνεργασίας και της εκπαίδευσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-18

4.3.1 Δράσεις για την προστασία του στις λιμενικές περιοχές

4.3.1.1 Μέτρα για την μείωση της επικινδυνότητας Στη Διπλωματική Διάσκεψη του ΙΜΟ που πραγματοποιήθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2002 υιοθετήθηκαν οι τροποποιήσεις της Διεθνούς Συμβάσεως SOLAS 74 και το νέο κεφάλαιο ΧΙ-2 με τίτλο «Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της Ναυτικής Ασφάλειας» που περιλαμβάνει και το Διεθνή Κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και λιμενικών εγκαταστάσεων από έκνομες ενέργειες (Κώδικας ISPS – International Ship and Port Facility Security Code). Οι τροποποιήσεις θεσπίζουν ένα τυποποιημένο, συμβατό διεθνές πλαίσιο για την ανίχνευση των απειλών κατά της ασφάλειας ενώ μεταξύ των άλλων ρυθμίζουν και τις επί μέρους υποχρεώσεις των φορέων και των αρμοδίων αρχών που εμπλέκονται στη θαλάσσια μεταφορά και την εξυπηρέτηση του πλοίου στο λιμένα, να λάβουν προληπτικά μέτρα για να μειωθεί ο κίνδυνος ενεργειών προσβολής της ασφάλειας που έχουν επιπτώσεις στα πλοία ή Λιμενικές Εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται στο διεθνές εμπόριο. Σύμφωνα με τις νέες αυτές ρυθμίσεις η χώρα μας θα πρέπει να έχει συμμορφωθεί σε μια νέα σειρά νέων απαιτήσεων ασφάλειας που θα τεθούν σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2004. Εκτός αυτών θα πρέπει να πραγματοποιηθούν έργα βελτίωσης των λιμενικών υποδομών για την ασφαλή κίνηση των πλοίων σε αυτά. - Τεχνικά Προμήθεια απαιτούμενου εξοπλισμού (συναγερμοί, κλειστά κυκλώματα CCTV, φωτισμός ανοικτών χώρων, φορητοί προβολείς κ.λ.π.). Έργα βελτίωσης λιμενικών υποδομών - Θεσμικά – Διοικητικά Ορισμός Υπευθύνου Ασφαλείας σε κάθε λιμενική εγκατάσταση Αξιολόγηση Ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων Κατάρτιση σχεδίου ασφάλειας λιμενικής εγκατάστασης Εκπαίδευση των λιμενικών σε θέματα ασφάλειας - Οικονομικά Απαιτείται η εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την υλοποίηση των μέτρων.

4.3.1.2 Μέτρα για τη διαχείριση των αποβλήτων Όσον αφορά τη διαχείριση των αποβλήτων που προκύπτουν από τη λειτουργία των πλοίων έχει ήδη θεσπιστεί ικανοποιητικό νομοθετικό πλαίσιο. Ωστόσο για την αντιμετώπιση των προβλημάτων εφαρμογής αυτού του πλαισίου, πρέπει να ληφθούν μια σειρά από μέτρα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-19

- Τεχνικά Ίδρυση ευκολιών υποδοχής σε κάθε λιμενική περιοχή. - Κοινωνικά Συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους οικείους Ο.Τ.Α. για την ορθολογική διαχείριση των αποβλήτων - Οικονομικά Απαιτείται η εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την υλοποίηση των μέτρων.

4.3.1.3 Μέτρα για την βελτίωση της ποιότητας της λιμενολεκάνης Για τη βελτίωση της ποιότητας των λιμενολεκανών πρέπει αρχικά να θεσπιστεί ένας μηχανισμός παρακολούθησής της. - Τεχνικά Θα δημιουργηθεί ένα δίκτυο παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Επιπλέον θα πραγματοποιηθεί επέκταση, συμπλήρωση και εκσυγχρονισμός της υποδομής των εργαστηρίων του δικτύου. - Θεσμικά – Διοικητικά Θα εκπονηθούν μελέτες για τη διαπίστωση της υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο της ποιότητας των νερών στις λιμενικές περιοχές. Θα θεσμοθετηθούν μέτρα για την αποκατάσταση των περιβαλλοντικά επιβαρημένων περιοχών που θα προκύψουν από τις ανωτέρω μελέτες. - Οικονομικά Απαιτείται η εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την υλοποίηση των μέτρων.

4.3.1.4 Μέτρα για τις εν δυνάμει επικίνδυνες ουσίες Ως εναλλακτικοί τρόποι αντιμετώπισης της ρύπανσης των υφάλων των πλοίων έχουν προταθεί διάφορα άλλα είδη υφαλοχρωμάτων μη τοξικά, τα οποία για διάφορους λόγους (π.χ. χαμηλή επιφανειακή ενέργεια) είτε δεν προσκολλώνται είτε αποκολλώνται σχετικά εύκολα. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται:

- τα επιστρώματα από λεία στιλπνά υλικά - οι επιστρώσεις με φυσικά (βιολογικά) βιοκτόνα και - τα αγώγιμα επιστρώματα

Αυτές οι μέθοδοι δεν έχουν μελετηθεί ακόμα στο βαθμό που χρειάζεται ώστε να σχηματιστεί μια ολοκληρωμένη εικόνα για την αποτελεσματικότητα αλλά και την περιβαλλοντική τους δράση. Έτσι λαμβάνοντας υπόψη ότι η αποτελεσματικότητα των Tin-Free Ablative Systems είναι εφάμιλλη των συμπολυμερών αυτολειαινόμενων υφαλοχρωμάτων, των οποίων η χρήση όπου εφαρμόστηκε σύμφωνα με τις νομοθετικές ρυθμίσεις όχι μόνο έχει περιορίσει σημαντικά την προκαλούμενη


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-20

ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος αλλά παρουσίασε σημαντικά οικονομικά οφέλη, προτείνεται μια σειρά θεσμικών και διοικητικών μέτρων, στα οποία περιλαμβάνονται τα εξής:

1. Απαγόρευση της χρήσης των παραδοσιακών υφαλοχρωμάτων που περιέχουν ΤΒΤ

2. Απαγόρευση της χρήσης των συμπολυμερών αυτολειαινόμενων υφαλοχρωμάτων σε πλοία που δραστηριοποιούνται κοντά σε παράκτιες περιοχές ή έχουν μήκος μικρότερο από 50 μέτρα και περιορισμός του ρυθμού απελευθέρωσης του οργανικού βιοκτόνου σε επίπεδα κάτω των 4μg/cm2/ημέρα

3. Ελεγχόμενη χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανομεταλλικές ενώσεις κάτω από ορισμένες συνθήκες

4. Περιορισμοί στη χρήση οργανικών βιοκτόνων όπως είναι οι οργανοφωσφορικές ενώσεις, τα εντομοκτόνα και τα ζιζανιοκτόνα

5. Ευρύτερη χρησιμοποίηση των υφαλοχρωμάτων Tin-Free στα οποία ο ρυθμός απελευθέρωσης του ενεργού συστατικού είναι ελεγχόμενος κι επομένως η αξιολόγηση της αποδοτικότητάς τους είναι καλύτερος

6. Ευρύτερη χρησιμοποίηση εναλλακτικών αντιρρυπαντικών μεθόδων περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον

7. Εκπόνηση μελετών μελέτες για τον καθορισμό των πιθανώς επικίνδυνων ουσιών. Σε αυτές θα πρέπει να ορίζονται τρόποι διαχείρισής τους καθώς και εναλλακτικές ουσίες αυτών περιβαλλοντικά φιλικές.

- Οικονομικά Απαιτείται η εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την υλοποίηση των μέτρων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-21

4.3.2 Δράσεις για την προστασία του στην ανοικτή θάλασσα

4.3.2.1 Μέτρα για την ατυχηματική και λειτουργική ρύπανση - Τεχνικά Θα αναφέρουμε τα τεχνικά μέσα – εξοπλισμό και τις μεθόδους που στοχεύουν στον περιορισμό της ρύπανσης της θάλασσας, όπως αυτές απορρέουν από τις σχετικές διεθνείς συνθήκες με τις οποίες έχει εναρμονιστεί η ελληνική νομοθεσία. Επιπλέον θα δώσουμε μια συνοπτική εικόνα του τι ακριβώς αντιπροσωπεύει το κάθε όργανο, η κάθε τεχνική και η κάθε μέθοδος. - “BUTTERWORTH”: είναι ο παραδοσιακός τρόπος καθαρισμού των δεξαμενών φορτίου ενός πλοίου tanker. Η μέθοδος βασίζεται στη χρησιμοποίηση μιας περιστρεφόμενης δέσμης νερού, η οποία δημιουργείται χάρη σε έναν ειδικό μηχανισμό που μπαίνει στη δεξαμενή φορτίου από ανοίγματα στην οροφή της. Σαν μέσο καθαρισμού χρησιμοποιείται το ζεστό νερό (στους 80°C και σε πίεση 12 atm). Επιπλέον, σε ειδικές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται και διαλυτικά για τον πλήρη καθαρισμό (λ.χ. καυστική σόδα κ.α.). Στην περίπτωση ορισμένων ποικιλιών αργού πετρελαίου που η ανάμειξή τους με το ζεστό νερό μπορεί να προκαλέσει προβλήματα, χρησιμοποιείται εναλλακτικά κρύο νερό. Η μέθοδος του BUTTERWORTH θεωρείται για τα σημερινά Standards σαν ρυπογόνα, και γι’ αυτό σήμερα εφαρμόζεται σε λίγες σχετικά περιπτώσεις. - “C.A.A”/Collision Avoidance Aids: Πρόκειται για μια σειρά από συστήματα που βασίζονται στην αρχή του ραντάρ και στοχεύουν να αποφευχθούν οι πιθανότητες σύγκρουσης στη θάλασσα. - “Clean Ballast” (Καθαρό έρμα): Είναι το θαλασσινό έρμα που τοποθετήθηκε σε οποιαδήποτε δεξαμενή φορτίου, η οποία όμως προηγουμένως καθαρίστηκε με μια αναγνωρισμένη τεχνική μέθοδο. Το καθαρό έρμα δεν πρέπει να περιέχει πετρέλαιο παραπάνω από 15ppm σύμφωνα με τις ενδείξεις των αντίστοιχων ειδικών οργάνων . Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι το απορριπτόμενο έρμα δεν θα πρέπει να προκαλέσει ορατά ίχνη πετρελαίου στην επιφάνεια της θάλασσας ή στις παρακείμενες περιοχές, όταν το πλοίο ταξιδεύει με συνθήκες ήρεμης θάλασσας. - “C.B.T.// Clean Ballast Tanks” (Δεξαμενές καθαρού έρματος): Είναι δεξαμενές φορτίου οι οποίες μετατράπηκαν προσωρινά σε δεξαμενές μεταφοράς καθαρού έρματος. Όμως οι αντίστοιχες αντλίες και σωληνώσεις των δεξαμενών αυτών παραμένουν στην εξυπηρέτηση του συστήματος φορτοεκφόρτωσης φορτίου, γι΄ αυτό και απαιτείται προσεκτικός καθαρισμός τους πριν από την τοποθέτηση καθαρού έρματος. Οι δεξαμενές “C.B.T.” στοχεύουν στην ελάττωση της ρύπανσης που προκαλείται από τις διαδικασίες ερματισμού και αφερματισμού, ωστόσο μειονεκτούν σοβαρά σε αυτό το θέμα σε σύγκριση με την εναλλακτική λύση των “S.B.T.” (Segregated Ballast Tanks, βλ. παρακάτω). Μεγάλο πλεονέκτημα των “C.B.T.” είναι το χαμηλό τους κόστος, το οποίο οφείλεται κυρίως στο ότι δεν χρειάζεται αλλαγή του υπάρχοντος συστήματος αντλιών/ σωληνώσεων. Μεγάλο επίσης πλεονέκτημα των “C.B.T.” ως προς τις “S.B.T.” είναι


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-22

το ότι δεν «αχρηστεύεται» διαθέσιμο tonnage, αφού οι ίδιες δεξαμενές χρησιμοποιούνται εναλλακτικά για φορτίο και θαλασσινό έρμα. - “C.O.W.// Crude Oil Washing” (Πλύσιμο με αργό πετρέλαιο): Σύμφωνα με αυτό το σύστημα, κατά τη διάρκεια της εκφορτώσεως, τμήμα του εξερχόμενου φορτίου επανέρχεται σε κρουνούς υψηλής πίεσης που στοχεύουν βαθμιαία όλα τα εσωτερικά ελάσματα των δεξαμενών φορτίου. Έτσι αφαιρούνται τα πετρελαιοειδή κατάλοιπα που απομένουν εκεί μετά την εκφόρτωση του πετρελαίου, και εξέρχονται μαζί με το φορτίο. Το σύστημα “C.O.W.” είναι πολύ αποτελεσματικό για την καταπολέμηση της ρύπανσης, αφού ελάχιστα κατάλοιπα φορτίου απομένουν στις δεξαμενές (για να αναμιχθούν με το θαλασσινό έρμα). Επιπλέον συντηρεί εξαιρετικά τα ελάσματα των δεξαμενών, προστατεύοντάς τα από τη σκωρίαση. Από τα βασικά μειονεκτήματα του συστήματος είναι το υψηλό του κόστος, καθώς και το γεγονός ότι είναι απαραίτητη η συνύπαρξη του συστήματος “I.G.S.//Inert Gas System” το οποίο όχι μόνο έχει υψηλό κόστος αλλά απαιτεί και πολύ προσεκτική χρήση. - “I.G.S.// Inert Gas System” (Σύστημα αδρανούς αερίου): Σύμφωνα με αυτό, μείγμα διαφόρων «αδρανών» αερίων της μηχανής του πλοίου διοχετεύονται κατάλληλα στους χώρους των δεξαμενών του φορτίου κατά τη διάρκεια που αυτές πλένονται με το σύστημα “C.O.W.”. Έτσι αποφεύγεται οποιαδήποτε ανάφλεξη ή έκρηξη η οποία θα μπορούσε να προκληθεί από τα συμπιεζόμενα αέρια του φορτίου. Με απλά λόγια, χάρη στο σύστημα, επιτυγχάνεται ο περιορισμός της περιεκτικότητας % σε οξυγόνο (O2), σε όρια που δεν μπορεί να προκληθεί ανάφλεξη ή έκρηξη (Συνήθως κάτω του 6%, αντί του ποσοστού 19% Ο2 που περιέχεται στον ατμοσφαιρικό αέρα). Το “I.G.S.” συνοδεύεται από την ύπαρξη ειδικού alarm (συστήματος συναγερμού), το οποίο προειδοποιεί και διακόπτει αυτόματα τις διαδικασίες εκφόρτωσης/ πλύσης με “C.O.W.” εάν λόγω βλάβης ή ανθρώπινου σφάλματος η περιεκτικότητα των δεξαμενών φορτίου σε οξυγόνο είναι μεγαλύτερη από τα επιτρεπόμενα όρια. - “I.G.G.// Inert Gas Generator” (Γεννήτρια αδρανούς αερίου): Η ιδέα βασίζεται στην αρχή του “I.G.S.” αλλά εδώ τα αέρια δημιουργούνται χάρη σε μια ξεχωριστή συσκευή – γεννήτρια αδρανούς αερίου – οπότε πλέον δεν είναι αναγκαία η λειτουργία της μηχανής του πλοίου για να παραχθεί αδρανές αέριο. Το σύστημα “I.G.S.” προσφέρει μεν ασφάλεια στο πλοίο κατά τη διάρκεια χρησιμοποίησης του συστήματος “C.O.W.”, δεν είναι ωστόσο άμοιρο ρύπανσης. Πράγματι, καθώς τα καυσαέρια της μηχανής του πλοίου περνούν μέσα από τον «πύργο καθαρισμού», πολλά από αυτά που χαρακτηρίζονται σαν δηλητηριώδη (λ.χ. διοξείδιο του άνθρακα, υδρόθειο κ.α.) ψύχονται και στέλνονται κατ’ ευθείαν στη θάλασσα – ως ακατάλληλα για τους χώρους φορτίου. Έτσι όμως προκαλείται μια μικρή μεν αλλά σταθερή σε κάθε διαδικασία εκφόρτωσης, ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. - “L.O.T.// Load On Top” (Φόρτωση στο επάνω μέρος): Πρόκειται για το παλαιότερο σύστημα αποφυγής πρόκλησης ρύπανσης κατά τις διαδικασίες ερματισμού/ αφερματισμού.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-23

Σύμφωνα με αυτό, κατά τη διάρκεια του ερματισμού, τα πετρελαϊκά κατάλοιπα των δεξαμενών (τα οποία λόγω διαφοράς του ειδικού βάρους ανεβαίνουν στην κορυφή), οδηγούνται με κατάλληλες αντλίες/ σωληνώσεις σε ειδική «δεξαμενή καταλοίπων», αποφεύγοντας έτσι την εκροή τους μαζί με το θαλασσινό νερό κατά τον αφερματισμό. Στη συνέχεια λειτουργεί ειδική συσκευή (διαχωριστήρας), η οποία ξεχωρίζει τα πετρελαϊκά κατάλοιπα από τις ήδη υπάρχουσες προσμίξεις με θαλασσινό νερό που αποδίδεται καθαρό πλέον στη θάλασσα. - “O.D.M.C.S.M. ή O.D.M.M.// Oil Discharge Monitoring and Control System for Machinery Space” (Σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου της απόρριψης πετρελαιοειδών καταλοίπων που παράγονται στο χώρο του μηχανοστασίου): Πρόκειται για μια συσκευή η οποία παρακολουθεί συνεχώς την περιεκτικότητα σε πετρελαιοειδή που περιέχεται στα σεντινόνερα (σε ppm: μέρη στο εκατομμύριο), την ώρα που ρίχνονται στη θάλασσα. Εάν για οποιοδήποτε λόγο η περιεκτικότητα των αποβλήτων σε πετρελαιοειδή υπερβεί τα όρια της διεθνούς νομοθεσίας, τότε η απόρριψη διακόπτεται αυτόματα. Σε περίπτωση βλάβης του “O.D.M.M.” θα πρέπει να διακόπτεται οποιαδήποτε απόρριψη σεντινόνερων και να γίνεται σχετική εγγραφή στο βιβλίο πετρελαίου. - “O.F.S.// Oil Filtering System” (Σύστημα διύλισης πετρελαίου) πρόκειται για μια συσκευή η οποία είναι μόνιμα εγκατεστημένη στο μηχανοστάσιο του πλοίου και έχει σαν μέλημα το φιλτράρισμα των αποβλήτων και την απαλλαγή τους από τα πετρελαιοειδή. Τα όρια καθαρότητας των αποβλήτων καθορίζονται στην ανοχή πετρελαιοειδών έως και σε 15ppm. Εάν για οποιονδήποτε λόγο τα όρια ξεπεραστούν τότε ειδική προειδοποιητική συσκευή (Alarm Arrangement) τίθεται αυτόματα σε λειτουργία. Η συσκευή “O.F.S.” μπορεί να είναι εντελώς ανεξάρτητη από το «διαχωριστήρα» (Oily/Water separator) ή ακόμα να είναι συνδυασμός διαχωριστήρα/ φίλτρου σε ενιαία συσκευή. - “O./W.S.// Oily/Water Separator” (Διαχωριστήρας πετρελαίου/ νερού): Πρόκειται για συσκευή που είναι μόνιμα τοποθετημένη στο χώρο του μηχανοστασίου και διαχωρίζει μείγματα υγρών. Στόχος της είναι το να διασφαλίζει το ότι κάθε μείγμα πετρελαίου που απορρίπτεται στη θάλασσα (λ.χ. καθαρισμός δεξαμενών, σεντινόνερα κ.λ.π.) δε θα έχει περιεκτικότητα σε πετρελαιοειδή μεγαλύτερη των 100ppm. - “P.L./S.B.T.// Protective Location of Segrated Ballast Tanks” (Επιλεγμένες θέσεις προστασίας για τις δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος): Είναι τεχνική που στόχο έχει να δοθούν κατασκευαστικά θέσεις τέτοιες στις “S.B.T.”, ούτως ώστε να παρέχεται προστασία (του πλοίου και του φορτίου) σε περίπτωση σύγκρουσης ή προσάραξης. Σύμφωνα με την τεχνική αυτή οι δεξαμενές “S.B.T.” τοποθετούνται στα πλευρά ή στα διπύθμενα του πλοίου, παρέχοντας έτσι μια επιπλέον ασφάλεια. - “P.S.D.// Pipe Small Diameter” (Σωλήνας μικρής διαμέτρου): Σύμφωνα με αυτήν την τεχνική, τοποθετείται ένα ειδικό δίκτυο από σωληνώσεις μικρής διαμέτρου σε όλο το κύκλωμα του φορτίου. Έτσι γίνεται δυνατή η αποστράγγιση τόσο των αντλιών όσο και όλων των δικτύων σωληνώσεων του φορτίου. Τα δε υπολείμματα της αποστράγγισης διοχετεύονται σε ειδική δεξαμενή καταλοίπων (Slop Tank). Με αυτή τη διαδικασία, μειώνονται σημαντικά τα εναπομείναντα κατάλοιπα φορτίου, τόσο


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-24

από τον πυθμένα των δεξαμενών όσο και από τις αντλίες/ σωληνώσεις φορτοεκφόρτωσης. - “RETENTION OF OIL ON BOARD” (Κατακράτηση πετρελαίου επί του πλοίου): Πρόκειται για τεχνική η οποία στοχεύει στη συγκέντρωση όλων των πετρελαϊκών καταλοίπων και στην αποθήκευσή τους επί του πλοίου. Εφαρμόζεται στα πλοία τύπου Tankers, Product Carriers ή Combination Carriers, τα οποία υποχρεούνται να διαθέτουν τα παρακάτω 4 συστήματα: α) “M.C.C.T.// Adequate Means for Cleaning thew Cargo Tanks”, δηλαδή ένα σύνολο από επαρκή μέσα για τον πλήρη καθαρισμό των δεξαμενών φορτίου β) “O.D.M.C.S.C.S.// Oil Discharge Monitoring and Control System for Cargo Spaces (ή απλούστερα O.D.M./C.) το οποίο είναι σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου απόρριψης πετρελαίου από τους χώρους που τοποθετείται φορτίο. Λειτουργεί ακριβώς με τον ίδιο τρόπο που λειτουργεί το O.D.M./M. Δηλαδή:λειτουργεί κατά τον χρόνο της απόρριψης αποβλήτων, διακόπτει αυτόματα την απόρριψη εάν η περιεκτικότητα των αποβλήτων σε πετρέλαια υπερβεί ορισμένα όρια. Η καταγραφή μπορεί να πιστοποιεί την ποσότητα πετρελαίου που απορρίπτεται σε λίτρα για κάθε ναυτικό μίλι, την συνολική ποσότητα και την ημερομηνία/ ώρα απόρριψης κ.λ.π. γ) “O./W.I.D.//Oil/Water Interface Detectors”, δηλαδή ανιχνευτές/ διαχωριστήρες της επιφάνειας πετρελαίου/ νερού. Τα όργανα αυτά καθορίζουν με ακρίβεια την θέση της διαχωριστικής γραμμής πετρελαίου/ νερού στις δεξαμενές καταλοίπων ή σε άλλες δεξαμενές φορτίου που τοποθετήθηκαν πετρελαιοειδή μίγματα προκειμένου στη συνέχεια το νερό να απορριφθεί στη θάλασσα. Τα όργανα “O./W.I.D.” είναι απαραίτητα για τη λειτουργία του συστήματος “L.O.T.” δ) “S.T.// Slop Tanks”. Είναι δεξαμενές όπου χάρη στην ύπαρξη ειδικού δικτύου σωληνώσεων, συγκεντρώνονται όλα τα κατάλοιπα πετρελαιοειδών (από μηχανοστάσιο ή χώρους φορτίου) προκειμένου να παραδοθούν αργότερα στις ειδικές εγκαταστάσεις ξηράς. (Slop Reception Facilities) - “S.B.T.// Segregated Ballast Tanks” (Δεξαμενές ξεχωριστού έρματος). Είναι δεξαμενές οι οποίες προορίζονται από κατασκευής ειδικά για τη μεταφορά θαλασσινού έρματος (σαβούρας). Ολόκληρο το κύκλωμα εξυπηρέτησής τους (αντλίες, αντλιοστάσιο, σωληνώσεις κ.λ.π.) είναι εντελώς ανεξάρτητο από το αντίστοιχο κύκλωμα φορτοεκφόρτωσης των δεξαμενών του φορτίου και των καυσίμων, εκμηδενίζοντας έτσι τις πιθανότητες για ρύπανση κατά τη διάρκεια των διαδικασιών ερματισμού/ αφερματισμού. Η χωρητικότητα των δεξαμενών “S.B.T.” καθορίζεται έτσι ώστε το πλοίο να μπορεί να ταξιδεύει ασφαλώς χωρίς να καταφεύγει στην χρησιμοποίηση των δεξαμενών φορτίου για θαλασσινό έρμα (πλην της περίστασης εξαιρετικά δυσμενών καιρικών συνθηκών, οπότε πιθανόν να χρειαστεί επιπλέον έρμα). Μεγάλο πλεονέκτημα των δεξαμενών “S.B.T.” ως προς τις “C.B.T.” είναι η καθαρότητα που χαρακτηρίζει το όλο κύκλωμά τους, με εξαφάνιση της πιθανότητας πρόκλησης θαλάσσιας ρύπανσης λόγω αφερματισμού. Ωστόσο δύο μεγάλα μειονεκτήματα οικονομικής φύσης χαρακτηρίζουν την κοινή χρήση των “S.B.T.”, δηλαδή: Α) Αφ’ ενός προϋποθέτουν υψηλότατο κόστος μετασκευής λόγω εκτεταμένων εργασιών επί του πλοίου (λ.χ. μετατροπές δεξαμενών, τοποθετήσεις σωληνώσεων, αγορές νέων αντλιών κ.λ.π.). Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο, έγινε αναγκαία ευθύς


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-25

εξαρχής η διαφοροποίηση στην εφαρμογή του συστήματος, ανάλογα με την ηλικία και το tonnage των πλοίων. Τούτο δε διότι πλοία μεγαλύτερου tonnage ή και μικρής ηλικίας, έχουν συνήθως μεγαλύτερες δυνατότητες για απόσβεση του κόστους μετατροπής από αντίστοιχα πλοία μικρού tonnage ή και μικρής ηλικίας. Β) Αφ’ ετέρου περιορίζουν σημαντικά τη διαθέσιμη χωρητικότητα του πλοίου σε κ.κ.χ. (κόρους καθαρής χωρητικότητας), αφού αφαιρούν σημαντικό τμήμα από τις ήδη υπάρχουσες δεξαμενές φορτίου. Ωστόσο επειδή η εφαρμογή του συστήματος πλήττει εξ’ ίσου όλους τους πλοιοκτήτες, το πρόβλημα παραμένει στη σύγκριση πλοίων μεγάλου tonnage με πλοία μικρού tonnage. Έτσι είναι πιθανό ότι για ορισμένες «οριακές» κατηγορίες tonnage, η επένδυση θα είναι ασύμφωνη, δεδομένου ότι οι επιτυγχανόμενες οικονομίες κλίμακας θα αποβούν αρνητικές λόγω των αντιστοίχων «αντι-οικονομιών» που θα γεννιούνται από τη διεθνή νομοθεσία. Τέλος είναι αξιοσημείωτο το γεγονός ότι πολλοί πλοιοκτήτες δεν αντέδρασαν έντονα αρνητικά στην ιδέα της καθιέρωσης των “S.B.T.” όταν το θέμα πρωτοαντιμετωπίστηκε παρά το αναμφισβήτητο χρηματικό κόστος που θα αναλάμβαναν. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι το θέμα παρουσιάστηκε σε εποχή έντονης και μακροχρόνιας ναυτιλιακής κρίσης στις μεταφορές των χύδην υγρών φορτίων οπότε οποιοσδήποτε συλλογικός τεχνητός περιορισμός του διαθέσιμου «καθαρού» tonnage θα βελτίωνε την κατάσταση των εξαιρετικά χαμηλών ναύλων. - “S.D.C.// Standard Discharge Connection” (Πρότυπος σύνδεσμος σωληνώσεων απόρριψης καταλοίπων): Πρόκειται για τυποποιημένο σύνδεσμο ασφαλείας, ο οποίος προβλέπεται να συνδέει τις σωληνώσεις του πλοίου με τις αντίστοιχες των «Ευκολιών Υποδοχής Καταλοίπων» που βρίσκονται στην ξηρά. Χάρη σ’ αυτόν, αφ’ ενός περιορίζονται οι πιθανότητες για διαρροές, αφ ετέρου οποιοδήποτε πλοίο μπορεί να χρησιμοποιήσει τις αντίστοιχες «Ευκολίες Υποδοχής Καταλοίπων» σε όλον τον κόσμο. - “T.O.S.// Tanks for Oil Sludges (Residues)” (Δεξαμενή καταλοίπων πετρελαίου ή κατακαθημάτων): Η ύπαρξή τους καθιερώθηκε για κάθε τύπο πλοίου σε αντίθεση με τις “Slop Tanks” οι οποίες προβλέπονται ειδικώς για τα πετρελαιοφόρα πλοία. Κάθε πλοίο πρέπει να έχει τουλάχιστον μια δεξαμενή επαρκούς χωρητικότητας, στην οποία θα συγκεντρώνονται κατά τη διάρκεια του ταξιδιού όλα τα πετρελαιοειδή κατάλοιπα που δημιουργούνται στους χώρους του μηχανοστασίου (λ.χ. πετρέλαια που διαρρέουν, λιπαντικά κ.λ.π.). Επιπλέον δε, προβλέπεται ότι οι δεξαμενές αυτές θα σχεδιάζονται κατά τρόπο ώστε να διευκολύνεται ο καθαρισμός τους και να εκφορτώνουν τα κατάλοιπα στις αντίστοιχες εγκαταστάσεις της ξηράς. - “T.S.// Transfer System” (Σύστημα Μεταφοράς): Πρόκειται για ένα ειδικό σύστημα σωληνώσεων και συνδέσμων, χάρις στο οποίο γίνεται δυνατή η διοχέτευση των κάθε είδους καταλοίπων στις ειδικές δεξαμενές καταλοίπων στα πετρελαιοφόρα πλοία. Ένα άλλο πολύ σημαντικό μέτρο στην καταπολέμηση της ρύπανσης στην ανοικτή θάλασσα το οποίο έχει εφαρμόσει με επιτυχία η ελληνική πολιτεία είναι η ίδρυση των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ).


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-26

Με γνώμονα την αρτιότερη δυνατή γεωγραφική κάλυψη το ΥΕΝ έχει ιδρύσει 15 Περιφερειακούς Σταθμούς Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ) με στόχο την ταχεία αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης στις πλέον ευαίσθητες περιοχές. Οι Σταθμοί έχουν στελεχωθεί με εκπαιδευμένο προσωπικό και είναι εφοδιασμένοι με μέσα και υλικά ώστε να επιλαμβάνονται άμεσα σε πρώτο επίπεδο για ένα περιστατικό αντιμετώπισης ρύπανσης της θάλασσας. Οι ΠΣΚΡ υπάγονται στις Λιμενικές Αρχές: Πειραιά, Σύρου, Πάτρας, Νεάπολης Βοιών, Ελευσίνας, Βόλου, Θεσσαλονίκης, Πύλου, Καβάλας, Ίσθμιας, Χανίων, Αλεξανδρούπολης, Λήμνου, Χίου και Ρόδου. Το Υ.Ε.Ν./Δ.Π.Θ.Π. έχει κατανείμει τον εξοπλισμό πρόληψης και καταπολέμησης της ρύπανσης στους ανωτέρω Σταθμούς, ανάλογα με τις ειδικές ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής. Με μικρή ποσότητα από εύχρηστα υλικά για καταπολέμηση μικρών περιστατικών ρύπανσης (π.χ. απορροφητικά κλπ) έχει εφοδιαστεί και μεγάλος αριθμός Λιμενικών Αρχών, ενώ στην Κεντρική Αποθήκη Υλικών Απορρύπανσης (ΚΑΥΑ) παραμένουν σε ετοιμότητα μεγάλα αποθέματα για να αποσταλούν οπουδήποτε και οποτεδήποτε απαιτηθεί. Για την πρόληψη και καταπολέμηση της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών το Υ.Ε.Ν./Δ.Π.Θ.Π. συμμετείχε στην Κοινοτική Πρωτοβουλία ENVIRREG με το έργο «Εκσυγχρονισμός και συμπλήρωση του εξοπλισμού απορρύπανσης», στο Β’ ΚΠΣ με το έργο «Προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος» που είχε ενταχθεί στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ» (ΕΠΠΕΡ) και στο διασυνοριακό πρόγραμμα INTERREG με το έργο «Ίδρυση και εξοπλισμός Περιφερειακών σταθμών πρόληψης – καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας (Λήμνος – Χίος – Αλεξανδρούπολη). Μέσω τόσο των ως άνω προγραμμάτων αλλά και από εθνικούς πόρους το Υ.Ε.Ν. μέχρι σήμερα διαθέτει τα ακόλουθα μέσα και εξοπλισμό:

- Πλωτά φράγματα διαφόρων τύπων (φράκτη, κουρτίνας) εκτάματος 11.605 μέτρων περίπου

- Έξι (6) απορρυπαντικά σκάφη διαφόρων τύπων (4 πολλαπλής χρησιμότητας) εκ των οποίων τα 2 είναι αμιγώς απορρυπαντικά

- Αντλητικό συγκρότημα ικανότητας 150κ.μ. ανά ώρα - Τέσσερις (4) ειδικές συσκευές παραγωγής ζεστού νερού για πλύση

εξοπλισμού και ακτών - Πενήντα (53) περίπου συσκευές εκτόξευσης χημικών διασκορπιστικών

ουσιών - 2.500 περίπου βαρέλια με χημικές διασκορπιστικές ουσίες - 46 ειδικές συσκευές (SKIMMERS) και αντλίες ανάκτησης πετρελαίου από

την επιφάνεια της θάλασσας - 40 τόνους περίπου απορροφητικά και προσροφητικά υλικά - 4 βοηθητικά οχήματα (γερανοφόρα. Κλαρκ) - 4 ειδικές στολές προστασίας προσωπικού - Εννέα (9) συστήματα αναρρόφησης με κενό αέρος τύπου POWERVAC


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-27

Ειδικότερα για τα απορρυπαντικά σκάφη πρέπει να αναφερθούν τα ακόλουθα: Τα σκάφη πολλαπλής χρησιμότητας έχουν μικρή δυνατότητα αποθήκευσης ανακτημένων πετρελαιοειδών, επιπλέον η ανάκτηση γίνεται πετρελαιοειδών γίνεται μέσω φορητών OIL SKIMMERS (στατική ανάκτηση) και προϋποθέτει σχεδόν πάντοτε την ανάπτυξη πλωτού φράγματος που κάνει την όλη διαδικασία περίπλοκη ενώ απαιτεί την απασχόληση ικανού αριθμού ατόμων, περιορίζοντας έτσι τη χρήση τους στις περισσότερες περιπτώσεις στον ψεκασμό Χημικών Διασκορπιστικών Ουσιών (Χ.Δ.Ο.). Τα σκάφη της δεύτερης κατηγορίας (αμιγώς απορρυπαντικά) είναι σύγχρονα, ναυπηγήθηκαν το 1999, η προμήθειά τους έγινε από το Ε.Π. «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ» του Β’ ΚΠΣ και έχουν τις παρακάτω επιχειρησιακές δυνατότητες:

- Μόνιμο σύστημα δυναμικής ανάκτησης των πετρελαιοειδών από την επιφάνεια της θάλασσας ενώ το σκάφος κινείται με ταχύτητα έως έξι (6) κόμβους και με ρυθμό ανάκτησης έως πενήντα (50) τόνους την ώρα

- Αποθήκευση περίπου 27 m3 ανακτηθέντων πετρελαιοειδών, περιεκτικότητας σε νερό μικρότερης του 10% σε δύο (2) δεξαμενές θερμαινόμενες με θερμαντικά στοιχεία ώστε να εξασφαλίζεται η ρευστότητα (δηλαδή το κατάλληλο ιξώδες) για τα ανακτηθέντα πετρελαιοειδή

- Ταχεία και εύκολη πόντιση – ανάπτυξη 0 έλξη – ανάκτηση και αποθήκευση 250 μέτρων πνευστού φράγματος χρησιμοποιώντας υδραυλική ανέμη (τα 250 μέτρα μπορούν να αναπτυχθούν σε περίπου 15 λεπτά)

- Μόνιμο μηχανισμό περισυλλογής επιπλέοντων στερεών και απορριμμάτων - Σύστημα ψεκασμού Χ.Δ.Ο. - Ολιγομελές πλήρωμα

Τα σκάφη αυτά διατέθηκαν στις Λιμενικές Αρχές Πειραιά και Λαυρίου λόγω συχνότητας περιστατικών ρύπανσης που εμφανίζουν οι θαλάσσιες αυτές περιοχές. Πέρα όμως των συνηθισμένων περιστατικών τα σκάφη αυτά χρησιμοποιήθηκαν και για την καταπολέμηση μεγάλων ρυπάνσεων σε διάφορα σημεία της χώρας όπως στο Σαρωνικό, στον Ευβοϊκό, στα Κύθηρα κ.α. εξασφαλίζοντας με επιτυχία ανάκτηση μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου από την επιφάνεια της θάλασσας. Αναλυτικότερα τα σκάφη αλλά και ο εξοπλισμός υλικών και μέσων απορρύπανσης που διαθέτει το ΥΕΝ σήμερα φαίνεται στους Πίνακες Ι και ΙΙ που ακολουθούν. ΠΙΝΑΚΑΣ Ι: ΣΚΑΦΗ ΑΠΟΡΡΥΠΑΝΣΗΣ Λιμενική Αρχή Νο Σκάφους Τύπος Έτος κτήσεως Πειραιά 401 Πολ. Χρήσεως 1989 Ελευσίνας 413 Πολ. Χρήσεως 1994 Χανίων 414 Πολ. Χρήσεως 1994 Θεσσαλονίκης 415 Πολ. Χρήσεως 1994 Πειραιά 416 Απορρυπαντικό 1999 Λαυρίου 417 Απορρυπαντικό 1999 Πηγή: Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-28

ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΙ: ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΥΛΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΕΣΩΝ ΑΠΟΡΡΥΠΑΝΣΗΣ 1. ΠΛΩΤΑ ΦΡΑΓΜΑΤΑ KEPNER 3.450 m TROIL BOOM 100 m ΠΝΕΥΣΤΟ (MOSTRO) 500 m FLEXI 1100 1.005 m LITTEFLEX 1.000 m SCORPIO 4.950 m ΑΛΛΟΥ ΤΥΠΟΥ 600 m 11.605m 2. ΣΥΣΚΕΥΕΣ ΠΕΡΙΣΥΛΛΟΓΗΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ (OIL SKIMMERS) CYCLONET 5 KOMMARA 2 T-12 (DISC SKIMMER) 8 T-18 (DISC SKIMMER) 8 T-18B (DISC SKIMMER) 4 AQUA GUARD 4 ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΚΕΝΟΥ (POWER VAC) 9 ΚΟΧΛΙΩΤΕΣ ΑΝΤΛΙΕΣ 6 3. ΣΥΣΚΕΥΕΣ ΕΚΤΟΞΕΥΣΗΣ Χ.Δ.Ο. ZANETTI 26 RUGGERINI 7 PETTER 1 KEPNER 12 ΦΟΡΗΤΕΣ (ROCLEAN) 6 ΕΠΙΝΩΤΙΟΣ 1 4. Αντλητικό συγκρότημα για απάντληση πετρελαιοειδών 150 m3/h

1

5. Συστήματα παραγωγής ζεστού νερού για πλύσιμο εξοπλισμού και ακτών (GERNI)

4

6. Χημικές Διασκορπιστικές Ουσίες (Χ.Δ.Ο.)

2.500 βαρέλια

7. Απορροφητικά – Προσροφητικά υλικά 40 τόνοι περίπου 8. Βοηθητικά οχήματα Γερανοφόρα 2 Περονοφόρα 2 9. Ειδικές στολές προστασίας προσωπικού 4 10. Πλωτήρες εντοπισμού πετρελαιοκηλίδων

600


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-29

Επέκταση δικτύου ΠΣΚΡ – Εξοπλισμός καταπολέμησης ρύπανσης Το Υπουργείο ήδη έχει δρομολογήσει την ίδρυση οκτώ (8) νέων ΠΣΚΡ στις Λιμενικές Αρχές Κερκύρας – Ζακύνθου – Μυτιλήνης – Ηρακλείου – Πρέβεζας – Σάμου – Λαυρίου – Θήρας. Προϋπολογισμός εξοπλισμού: 1.000.000 € Προσωπικό: 8*3 άτομα = 24 άτομα Χρηματοδότηση: 70% από Ταμείο Συνοχής (Γ’ ΚΠΣ – Ε.Π. ΟΑΛΑΑΑ) 30% από Γαλάζιο Ταμείο Προμήθεια σκαφών και λοιπών μέσων απορρύπανσης

- Από το Ε.Π. «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ» του Γ’ ΚΠΣ αναμένεται η υλοποίηση προμήθειας τεσσάρων (4) σύγχρονων σκαφών απορρύπανσης δυναμικής ανάκτησης συνολικού προϋπολογισμού 6.500.000€

- Στο Ε.Π. «ΟΑΛΑΑ» του Γ’ ΚΠΣ έχει γίνει η ένταξη προμήθειας πέντε (5) σύγχρονων σκαφών απορρύπανσης δυναμικής ανάκτησης συνολικού προϋπολογισμού 8.100.000€

- Προσωπικό: 9*8 = 72 άτομα Το προσωπικό αυτό, ή τουλάχιστον ένα μέρος του, μπορεί να καλυφθεί και από το προσωπικό των περιπολικών σκαφών της Λιμενικής Αρχής

Προτεινόμενες δράσεις Προτείνεται η ίδρυση πέντε (5) νέων Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης στα Λιμάνια: Χαλκίδας, Σκιάθου, Σητείας, Καλύμνου και Άνδρου. Με την ίδρυση των σταθμών αυτών θα έχει δημιουργηθεί ένα δίκτυο ΠΣΚΡ ικανό να καλύψει τις ανάγκες όλης της επικράτειας με αμεσότερο και αποτελεσματικότερο τρόπο. - Θεσμικά – Διοικητικά Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας σε συνεργασία με άλλους κρατικούς και ιδιωτικούς φορείς θα πρέπει να δώσει ιδιαίτερη μέριμνα στην εκπαίδευση τόσο των ναυτικών όσο και του προσωπικού των λιμενικών αρχών σε θέματα προστασίας περιβάλλοντος. Η εκπαίδευση αυτή μπορεί να περιλαμβάνει τρόπους αποφυγής της ρύπανσης κατά την εργασία, τρόπους αντιμετώπισης της ρύπανσης και γενικότερη κατάρτιση σε θέματα αντιρρύπανσης και απόκρισης σε ειδικές περιπτώσεις ρύπανσης (π.χ. επικίνδυνες χημικές ουσίες ή πετρέλαιο). Ένα άλλο θεσμικό – διοικητικό μέτρο για τη διασφάλιση της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, με δεδομένο ότι για κάθε περιστατικό ρύπανσης από γνωστό υπαίτιο επιλαμβάνονται του έργου τοης απορρύπανσης ιδιωτικές εταιρείες, είναι η θέσπιση μέσω κριτηρίων ενός μητρώου εταιρειών οι οποίες διαθέτουν τον απαοτούμενο εξοπλισμό και ικανή τεχνογνωσία για να εκτελούν απορρυπαντικές εργασίες. - Οικονομικά Απαιτείται η εξασφάλιση των απαραίτητων πόρων για την υλοποίηση των μέτρων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-30

4.3.2.2 Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων Για την αποτελεσματικότερη παρακολούθηση της κίνησης των Δεξαμενόπλοιων τα οποία μπορεί να προκαλέσουν ρύπανσης της θάλασσας από τη ΔΠΘΠ/ΥΕΝ έχουν προταθεί τα ακόλουθα μέτρα:

1. Οι διαδρομές αυτές των Δεξαμενόπλοιων, δίνοντας έμφαση σε αυτές που εκτείνονται από τα Στενά των Δαρδανελίων μέχρι Νότια Πελοπόννησο και ευρύτερης περιοχής Σαρωνικού κόλπου καθώς και στα θαλάσσια πάρκα Βόρειων Σποράδων και Ζακύνθου να ενταχθούν στις συνήθεις περιπολίες εναέριων και πλωτών μέσων.

2. Κάθε πλοίο το οποίο θα εισέρχεται ή θα διέρχεται των ελληνικών χωρικών υδάτων να είναι υποχρεωμένο μεταξύ άλλων να αναφέρει στο πλησιέστερο VTS ποσότητα καυσίμων – λιπαντικών – πετρελαιοειδών κατάλοιπων και οποιωνδήποτε άλλων ρυπογόνων ουσιών καθώς και τις δεξαμενές στις οποίες βρίσκονται.

3. Ως βασικός σύμμαχος των υπαιτίων πρόκλησης ρύπανσης έχει αποδειχθεί ότι είναι η νύχτα, ως εκ τούτο θα πρέπει να εκπαιδευτούν τα πληρώματα αεροσκαφών Λ.Σ. σε νυχτερινές περιπολίες και στη χρήση ειδικών οργάνων ανίχνευσης πετρελαιοκηλίδων ώστε να καταστούν επιχειρησιακά εκμεταλλεύσιμα καθ’ όλο το εικοσιτετράωρο και σε περίπτωση εντοπισμού ρύπανσης κατά τη διάρκεια της νύχτας να λαμβάνεται υπόψη ως συντελεστής ιδιαίτερα επιβαρυντικός για τον υπαίτιο κατά τη διαδικασία υπολογισμού του ύψους των διοικητικών κυρώσεων.

4. Η ίδρυση ΠΣΚΡ στην Κω για την αποτελεσματικότερη κάλυψη ενδεχόμενου περιστατικού ρύπανσης στη θαλάσσια περιοχή Καρπάθιου πελάγους στην οποία βρίσκονται ευαίσθητες τουριστικά περιοχές και μεγάλου φυσικού κάλλους.

5. Προτείνεται ανακατανομή των υλικών και μέσων των ΠΣΚΡ με βάση τις πορείες των δεξαμενόπλοιων, τα διακινούμενα φορτία και τις περιοχές στις οποίες έχουν καταγραφεί τα σοβαρότερα και περισσότερα περιστατικά ρύπανσης.

6. Ενίσχυση του υπάρχοντος εξοπλισμού καταπολέμησης ρύπανσης αλλά και με κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό για τη χρήση του σε Λιμενικές Αρχές στη δικαιοδοσία των οποίων υπάγονται οι διεθνώς χαρακτηρισμένες ευαίσθητες θαλάσσιες περιοχές των Βορείων Σποράδων και της περιοχής Λαγανά της ν. Ζακύνθου.

7. Πρέπει να επανεξεταστεί εάν έχουν ωριμάσει οι όροι και οι προϋποθέσεις μετά το ατύχημα του δεξαμενόπλοιου PRESTIGE για την υπογραφή / κύρωση της διεθνούς σύμβασης Intervention. Σύμφωνα με αυτή θα υπάρχει η δυνατότητα εφαρμογής προληπτικών μέτρων για την επέμβαση στην ανοικτή θάλασσα σε περιπτώσεις κινδύνου ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες ουσίες (νηοψίες – ελέγχους). Τα κράτη μέρη μπορούν να λαμβάνουν μέτρα στην ανοικτή θάλασσα έτσι ώστε να παρεμποδίζουν, να καταπολεμούν ή να περιορίζουν τον πρόδηλο κίνδυνο ρύπανσης στις ακτές τους ή σε συμφέροντά τους, συνέπεια ναυτικού ατυχήματος ή ενεργειών που σχετίζονται με τέτοιο ατύχημα και τα οποία μπορεί να αναμένονται σαν αποτέλεσμα με μεγάλες βλαβερές συνέπειες.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-31

4.3.2.3 Μέτρα για την ρύπανση από εξωτικά στοιχεία Στη συνδιάσκεψη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για αυτό το θέμα που πραγματοποιήθηκε το Φεβρουάριο του 2004 διατυπώθηκαν οι ακόλουθες προτάσεις:

1. Όλα τα πλοία θα είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν βιβλίο καταγραφής θαλασσέρματος και θα πρέπει να εκτελούν συγκεκριμένες διαδικασίες για το θαλάσσερμα.

2. Όλα τα λιμάνια στα οποία πραγματοποιείται καθαρισμός ή επισκευή των αποθηκών θαλασσέρματος θα πρέπει να διαθέτουν ευκολίες υποδοχής για αυτό

3. Θα πρέπει να προωθηθεί η έρευνα στον τομέα διαχείρισης θαλασσέρματος 4. Θα πρέπει να καταγράφονται οι επιπτώσεις της διαχείρισης θαλασσέρματος

σε κάθε λιμενική περιοχή 5. Όλα τα πλοία θα πρέπει να διαθέτουν σχέδιο διαχείρισης θαλασσέρματος

εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-32

4.4 Η κατάστρωση ενός εμπεριστατωμένου πλαισίου προστασίας του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος (Εξέλιξη και ολοκλήρωση της παρ. 4.2)

4.4.1 Πλαίσιο δράσεων προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος Η διαφύλαξη και η προστασία του φυσικού περιβάλλοντος είναι ένα θέμα που απασχολεί σοβαρά όλες τις χώρες του πλανήτη. Ειδικότερα η ρύπανση του υγρού στοιχείου, που προκαλεί ο ανθρώπινος παράγοντας, αποτελεί ένα μεγάλο κίνδυνο για τον πλανήτη μας. Η Ελλάδα, μια κατ’ εξοχήν θαλασσινή χώρα, με τεράστια ακτογραμμή και πλήθος νησιών, έχει ευαισθητοποιηθεί εδώ και πολλά χρόνια και δίνει τη δική της μάχη ενάντια στη ρύπανση των θαλασσών. Αλλά και οι Έλληνες πολίτες, ιδιαίτερα εκείνοι που ζουν και εργάζονται στη θάλασσα, γνωρίζουν καλά τη σημασία που έχει για το μέλλον και την ευημερία αυτής της χώρας η προστασία της, γιατί οι θάλασσες μας πρέπει να ζήσουν και θα ζήσουν. Στην Ελλάδα η μέριμνα για την προστασία του περιβάλλοντος σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 24 του Συντάγματος, αποτελεί θεμελιώδη υποχρέωση της Πολιτείας. Στα πλαίσια της πιο πάνω Συνταγματικής επιταγής, η ευθύνη για την προστασία θαλάσσιου περιβάλλοντος έχει ανατεθεί κατά κύριο λόγο στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας στο οποίο έχει συσταθεί για το σκοπό αυτό Ειδική Επιτελική Υπηρεσία η Διεύθυνση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος. Κύριο έργο του ΥΕΝ είναι να κατευθύνει, να συντονίζει και να ελέγχει τη δράση των κεντρικών και περιφερειακών Υπηρεσιών έτσι ώστε να επιτυγχάνεται με κάθε δυνατό και πρόσφορο μέσο η πληρέστερη και αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση των θεμάτων προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος. Τα θέματα αυτά λόγω της γεωγραφικής θέσης και γεωφυσικής διάταξης της χώρας μας, που ως γνωστόν αποτελείται από 16.000 χιλιόμετρα ακτών και περί τα 3.000 διάσπαρτα νησιά και βραχονησίδες, χαρακτηρίζονται από μια ιδιαίτερη ευαισθησία. Στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων του, το ΥΕΝ για την πρόληψη και αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας έχει υιοθετήσει ένα συνολικό νομοθετικό πλαίσιο αποτελούμενο από Διεθνή και Εθνική νομοθεσία και πρωτοστατεί στην υιοθέτηση και εφαρμογή των διεθνών μέτρων, συμμετέχοντας ενεργά με εκπροσώπους του σε όλους τους σχετικούς Διεθνείς Οργανισμούς. Παράλληλα έχει κυρώσει σχεδόν όλες τις Διεθνείς Συμβάσεις που αφορούν την προστασία του περιβάλλοντος. Σπονδυλική στήλη της εθνικής μας νομοθεσίας είναι ο Νόμος 743/77 «περί προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος» που καλύπτει όλες τις πηγές ρύπανσης του θαλασσίου περιβάλλοντος. Ο νόμος αυτός κωδικοποιήθηκε με το Π.Δ. 55/98. Στο Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης, σύμφωνα με το Π.Δ. 11/2002, προβλέπεται ότι αρμόδιος φορέας για την αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες είναι η Διεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, η οποία


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-33

στελεχώνεται από Αξιωματικούς Λιμενικού Σώματος και Πολιτικό Προσωπικό του ΥΕΝ. Αντικειμενικός σκοπός του ανωτέρω Εθνικού Σχεδίου, είναι η προετοιμασία και η οργάνωση όλων των απαραίτητων ενεργειών, καθώς και ο καθορισμός του τρόπου ενεργοποίησης των εμπλεκόμενων Κρατικών και Ιδιωτικών φορέων σε όλη την Ελληνική Επικράτεια, ώστε σε περίπτωση περιστατικού ρυπάνσεως ή άμεσου κινδύνου πρόκλησης ρύπανσης της θάλασσας ή των ακτών, να αναληφθούν έγκαιρα και συντονισμένα οι απαραίτητες ενέργειες για την εξουδετέρωση των δυσμενών επιπτώσεων στο θαλάσσιο περιβάλλον και την προστασία των συμφερόντων των κατοίκων και του κοινωνικού συνόλου. Η επίτευξη των στόχων του ΥΕΝ διασφαλίζεται με τις παρακάτω δραστηριότητες:

- Πρόληψη της ρύπανσης - Προστασία των ευαίσθητων περιοχών και των προστατευόμενων

θαλασσίων ειδών - Άμεση καταπολέμηση των περιστατικών - Διαμόρφωση μιας νέας φιλικής προς το περιβάλλον άποψης της κοινής

γνώμης και ευαισθητοποίηση των νέων Στα πλαίσια της υφιστάμενης σχεδίασης, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας θεωρεί απαραίτητη και κρίσιμη προϋπόθεση επιτυχίας στο δύσκολο έργο της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος την απόλυτη και ουσιαστική συνεργασία των Υπηρεσιών του με τα άλλα συναρμόδια Υπουργεία και ιδιαίτερα με τις Υπηρεσίες των Φορέων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Νομαρχίες, Δήμους, Κοινότητες, Οργανισμούς, Λιμενικά Ταμεία κλπ). Το Υ.Ε.Ν. πιστεύοντας ότι στην προσπάθεια να διατηρήσουμε τις θάλασσες και τις ακτές μας καθαρές είναι απαραίτητη προϋπόθεση η συνεργασία με όλους τους τοπικούς φορείς της Αυτοδιοίκησης, έχει δώσει σαφείς οδηγίες σύμφωνα με τις οποίες οι κατά τόπους Λιμενικές Αρχές με συνεχείς περιπολίες πλωτών – χερσαίων μέσων, προβαίνουν στον έλεγχο των ακτών και του ευρύτερου θαλάσσιου χώρου. Σε περιπτώσεις εντοπισμού ρυπάνσεων, εκτός των ενεργειών τους για τον εντοπισμό των υπαιτίων και την επιβολή των νόμιμων κυρώσεων, ενημερώνουν τον αρμόδιο φορέα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και λαμβάνουν σε συνεργασία με αυτόν κάθε πρόσφορο μέτρο για το συντονισμό και την επιτυχή ολοκλήρωση των εργασιών απορρύπανσης. Επειδή η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, δεν είναι δυνατόν να αποτελέσει ένα περιορισμένο σε στενά εθνικά πλαίσια θέμα και η αντιμετώπιση του προϋποθέτει διεθνή συνεργασία, η χώρα μας και ειδικότερα το ΥΕΝ με εκπροσώπους του συμμετέχει ενεργά στις δραστηριότητες Διεθνών Οργανισμών όπως Ι.Μ.Ο., Ευρωπαϊκή Ένωση, UNEP, REMPEC κ.ά. και μεριμνά για την ύπαρξη ενός Κοινοτικού μηχανισμού αντιμετώπισης σοβαρών περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας στον Ελληνικό και Διεθνή θαλάσσιο χώρο. Ο διατιθέμενος σήμερα από το ΥΕΝ εξοπλισμός για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας συνεχώς βελτιώνεται ποσοτικά και ποιοτικά προκειμένου να καλυφθεί τόσο η αποτελεσματικότητα του κρατικού μηχανισμού αντιμετώπισης


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-34

ρύπανσης της θάλασσας όσο και η συνεχής εξέλιξη στον τομέα αυτό. Επίσης λαμβάνεται μέριμνα για τη συνεχή ενημέρωση, επιμόρφωση και εκπαίδευση του προσωπικού σε θέματα αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης με χρήση νέων μεθόδων και τεχνολογιών. Οι πολίτες οφείλουν να συμμετέχουν στις εθελοντικές εργασίες καθαρισμού ακτών από τα απορρίμματα που εκβράζονται κατά τους χειμερινούς μήνες που διοργανώνονται από μη Κυβερνητικούς φορείς, τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης και τις Λιμενικές Αρχές. Οι πολίτες πρέπει πάντα να ενημερώνουν την πλησιέστερη Λιμενική Αρχή ή τη ΔΠΘΠ για κάθε περιστατικό ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών που διαπιστώνουν. Στις περιπτώσεις αυτές για τη διευκόλυνση του εντοπισμού και της τιμωρίας των υπαιτίων της ρύπανσης είναι πολύ χρήσιμο να μεταβιβάζουν στο ΥΕΝ και τις αρμόδιες Λιμενικές Αρχές πρόσθετες λεπτομερείς πληροφορίες όπως την ακριβή τοποθεσία, το χρόνο παρατήρησης, την πηγή προέλευσης της ρύπανσης, το είδος της ρυπογόνου ουσίας κλπ. Οι Υπηρεσίες του ΥΕΝ σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία και σχεδίαση, ασκούν τις ακόλουθες αρμοδιότητες: - Αποκλειστική αρμοδιότητα λήψης μέτρων για την πρόληψη της ρύπανσης της

θάλασσας που προκαλείται από πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, που διαπλέουν τις Ελληνικές Θάλασσες ή καταπλέουν σε Ελληνικά λιμάνια.

- Άμεση επέμβαση και συντονισμός των ενεργειών καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών στα ίδια γεωγραφικά όρια και μέχρι του FIR Αθηνών από πλοία ή εγκαταστάσεις ξηράς.

- Συντρέχουσα αρμοδιότητα στα θέματα πρόληψης της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών από εγκαταστάσεις ξηράς, όπου την κύρια αρμοδιότητα ελέγχου έχουν οι Νομαρχιακές Υπηρεσίες και τα εποπτεύοντα Υπουργεία (ΥΠΕΧΩΔΕ, Ανάπτυξης, Υγείας κλπ.)

Οι στόχοι του ΥΕΝ στον τομέα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος εστιάζονται στη διασφάλιση της διαθεσιμότητας της απαραίτητης υποδομής για την αντιμετώπιση ατυχηματικών περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο και την προστασία τόσο των παράκτιων ζωνών των νησιών και των μητροπολιτικών περιοχών όπου υπάρχει αυξημένη δραστηριότητα στους τομείς του τουρισμού, των μεταφορών και των ιχθυοκαλλιεργητικών εκμεταλλεύσεων, όσο και των περιοχών ιδιαίτερου φυσικού κάλλους. Υπό το πρίσμα αυτό κρίνεται αναγκαία η διασφάλιση προϋποθέσεων εκπαίδευσης προσωπικού ΛΣ, στη χρήση σύγχρονου εξοπλισμού απορρύπανσης και στην περιβαλλοντικά ορθή σχεδίαση επιχειρήσεων απορρύπανσης της θάλασσας, σε πρότυπο κέντρο εκπαίδευσης, όπου θα συστεγάζεται και η Κεντρική Αποθήκη Υλικών Απορρύπανσης του ΥΕΝ. Στα πλαίσια των δυνατοτήτων που παρέχουν τα κοινοτικά προγράμματα για το περιβάλλον το ΥΕΝ στοχεύει συνεχώς στη συμπλήρωση, ανανέωση και εκσυγχρονισμό των μέσων απορρύπανσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-35

4.4.2 Οφέλη από το πλαίσιο προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος Με την εφαρμογή του πλαισίου προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος διασφαλίζεται η ελαχιστοποίηση των περιστατικών ρυπάνσεως του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Παράλληλα στις περιπτώσεις εκείνες που έχουμε ρύπανση της θάλασσας η αντίδραση των λιμενικών αρχών είναι άμεση, οι επιπτώσεις στο περιβάλλον περιορίζονται και αντιμετωπίζονται αποτελεσματικά. Μέσα από την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, διασφαλίζεται η αειφορική ανάπτυξή του και η εξέλιξη και επέκταση όλων των οικονομικών δραστηριοτήτων που σχετίζεται με αυτή όπως η αλιεία και ο τουρισμός. Επιπλέον η αξιοπλοΐα των ελληνικών πλοίων θα συντελέσει στην αναβάθμιση της ελληνικής σημαίας και επομένως στην οικονομική ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-36

4.5 Ο καθορισμός των μέσων υλοποίησης των δράσεων και η απόκτηση της υλικοτεχνικής υποδομής, καθώς και του ανθρώπινου δυναμικού

Με σκοπό την οικονομική στήριξη των μέτρων πρόληψης και καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας και την εξεύρεση των αναγκαίων πόρων, ιδρύθηκε το 1994 ο Ειδικός Λογαριασμός που ονομάζεται «Γαλάζιο Ταμείο», στον οποίο περιέρχονται όλα τα ποσά που προέρχονται από τα πρόστιμα που επιβάλλονται σύμφωνα με τις διατάξεις περί προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και περί αιγιαλού και παραλίας. Μέσω αυτού του λογαριασμού χρηματοδοτούνται:

- η προμήθεια, η επισκευή και ο εξοπλισμός πλωτών, χερσαίων και εναέριων μέσων και η προμήθεια καυσίμων για τη λειτουργία τους

- η προμήθεια των κατάλληλων μέσων και υλικών και η αντιμετώπιση των δαπανών για την καταπολέμηση περιστατικών ρύπανσης

- οι δαπάνες για την εξέταση δειγμάτων σε ειδικά επιστημονικά εργαστήρια του εσωτερικού και του εξωτερικού

- η προμήθεια των αναγκαίων μέσων που απαιτούνται για την εύρυθμη λειτουργία της ΔΠΘΠ/ΥΕΝ

- η συμμετοχή και εκπροσώπηση στις εργασίες Διεθνών Οργανισμών, Επιτροπών, Συνεδρίων για θέματα θαλάσσιου περιβάλλοντος

- τα έξοδα για τις μισθώσεις κτιρίων ή πλωτών, χερσαίων και εναέριων μέσων για την εξυπηρέτηση εκτάκτων αναγκών της ΔΠΘΠ/ΥΕΝ

- οι αμοιβές του προσωπικού που θα χρησιμοποιηθεί έκτακτα για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης

- η ενημέρωση της κοινής γνώμης (μέσω εντύπων, τηλεοπτικών σποτς, εκθέσεων ή εκδηλώσεων)

- οι Ο.Τ.Α. για να καλύψουν τις δαπάνες καθαρισμού ακτών που οφείλονται σε περιστατικά ρύπανσης από αγνώστους υπαιτίους

Εκτός από το «Γαλάζιο Ταμείο» μέρος των προτεινόμενων δράσεων μπορεί να χρηματοδοτηθεί από κονδύλια του κρατικού προϋπολογισμού καθώς και από προγράμματα του Γ’ ΚΠΣ και μετά το 2006 του Δ’ ΚΠΣ. Επίσης πολύ σημαντική είναι η ανάπτυξη της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-37

4.6 Προκαταρκτική περιγραφή συστήματος αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών από πλοία στις ελληνικές θάλασσες

Το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (National Contingency Plan: NCP) καλύπτει το σύνολο της επικράτειας , ενώ το Τοπικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης (Local Contingency Plan: L.C.P) αναφέρεται στο συγκεκριμένο γεωγραφικό τομέα χωρικής αρμοδιότητας της Λιμενικής Αρχής. Το εθνικό σύστημα ετοιμότητας καθορίζει ως Εθνικό Συντονιστή το Ενιαίο Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (Ε.Κ.Σ.Ε.Δ) του ΥΕΝ σε συνεργασία με τη Διεύθυνση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (Δ.Π.Θ.Π) του ΥΕΝ και προβλέπει την κλιμάκωση των ενεργειών αντιμετώπισης ανάλογα με τη βαρύτητα του κάθε περιστατικού ρύπανσης. Για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο υιοθετείται κλιμακωτή ενεργοποίηση μηχανισμών αντιμετώπισης που περιλαμβάνει τρία επίπεδα κινητοποίησης:

Επίπεδο 1: Αναφέρεται στο σχεδιασμό αντιμετώπισης περιστατικών λειτουργικών ή ατυχηματικών ρυπάνσεων που κατά κανόνα πρέπει να αντιμετωπίζονται με τις υφιστάμενες δυνατότητες κάθε συγκεκριμένης εγκατάστασης ή εμπορικού λιμένα. (Εφαρμοζόμενο σχέδιο: PCP / FCP / LCP* - Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον: έως και 7 τόνους). Επίπεδο 2: Αναφέρεται στο σχεδιασμό αντιμετώπισης περιστατικού ρύπανσης, το μέγεθος του οποίου απαιτεί τον συντονισμό περισσοτέρων φορέων διάθεσης τεχνικών μέσων, εξοπλισμού και προσωπικού καταπολέμησης. (Εφαρμοζόμενο σχέδιο: LCP / RCP / NCP* - Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον: Μεγαλύτερη των 7 τόνων και μικρότερη των 700 τόνων). Επίπεδο 3: Αναφέρεται σε μεγάλης έκτασης σοβαρά περιστατικά ρύπανσης όταν τίθενται σε ετοιμότητα όλα τα διαθέσιμα μέσα και ενεργοποιείται σε εθνική κλίμακα το δυναμικό καταπολέμησης της ρύπανσης της θάλασσας. (Εφαρμοζόμενο σχέδιο: NCP * - Ποσότητα διαφυγόντος πετρελαίου στο περιβάλλον: Από 700 τόνους και πάνω).

Η ποσότητα των 700 τόνων πετρελαίου αποτελεί το όριο ενεργοποίησης των δύο πρώτων επιπέδων. Ωστόσο, στην πράξη, δεν ακολουθείται απαρέγκλιτα η πιο πάνω κατηγοριοποίηση, η οποία συσχετίζεται μόνον με την ποσότητα, αφού οι επικρατούσες συνθήκες κατά την εκδήλωση του περιστατικού και οι βάσιμες προγνώσεις εξέλιξής του, με τις εκτιμώμενες συνακόλουθες συνέπειες, βαρύνουν καθοριστικά στην απόφαση για το επίπεδο ενεργειών που ενδείκνυται να αναληφθούν. Υπόμνημα: - PCP (Port Contingency Plan): Εγκεκριμένο σχέδιο έκτακτης ανάγκης του φορέα

διοίκησης ή εκμετάλλευσης του λιμένα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-38

- FCP (Facility Contingency Plan): Εγκεκριμένο σχέδιο έκτακτης ανάγκης της παράκτιας ή υπεράκτιας εγκατάστασης διακίνησης πετρελαιοειδών ή εξόρυξης πετρελαίου αντίστοιχα.

- LCP (Local Contingency Plan): Εγκεκριμένο σχέδιο έκτακτης ανάγκης της Λιμενικής Αρχής.

- RCP (Regional Contingency Plan): Περιφερειακό σχέδιο έκτακτης ανάγκης που αποτελεί συνδυασμό των τοπικών σχεδίων των εμπλεκομένων Λιμενικών Αρχών υπό τον γενικό συντονισμό του ιεραρχικά ανώτερου Τοπικού Συντονιστή.

- NCP (National Contingency Plan): Εθνικό σχέδιο αντιμετώπισης περιστατικών ρύπανσης της θάλασσας από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες.

Οργάνωση για την καταπολέμηση της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών από πετρέλαιο

Σχεδιασμός Αντιμετώπισης Το Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης καθορίζει ότι αρμόδιος φορέας για την αντιμετώπιση της ρύπανσης της θάλασσας και των ακτών από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες είναι η αρμόδια Διεύθυνση (ΔΠΘΠ) του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, η οποία στελεχώνεται από Αξιωματικούς Λιμενικού Σώματος και Πολιτικό Προσωπικό. Σε μικρά περιστατικά, η καταπολέμηση συντονίζεται από την τοπική Λιμενική Αρχή. Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ) έχουν ιδρυθεί στα παρακάτω λιμάνια της Χώρας: Πειραιά, Σύρο, Πάτρα, Νεάπολη Βοιών, Ελευσίνα, Βόλο, Θεσσαλονίκη, Πύλο, Καβάλα, Ίσθμια, Χανιά, Αλεξανδρούπολη, Λήμνο, Χίο και Ρόδο, ενώ υπό ίδρυση βρίσκονται επίσης στα λιμάνια: Πρέβεζας, Ζακύνθου, Κέρκυρας, Ηρακλείου, Μυτιλήνης, Λαυρίου, Θήρας και Σάμου. Οι σταθμοί αυτοί υπάγονται διοικητικά στις Λιμενικές Αρχές, έχουν στελεχωθεί με εκπαιδευμένο προσωπικό, είναι εφοδιασμένοι με τα κατάλληλα μέσα και υλικά, ώστε να είναι δυνατή η άμεση επέμβαση και αντιμετώπιση ενός περιστατικού ρύπανσης της θάλασσας δεδομένου ότι ο χρόνος αποτελεί κρίσιμο παράγοντα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-39


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-40

Ενεργοποίηση επιχειρησιακών μέσων

Αμέσως μόλις εντοπισθεί ρύπανση με πετρέλαιο στις Ελληνικές Θάλασσες και ακτές: Κινητοποιούνται από τη Λιμενική Αρχή σε συνεργασία με την ΔΠΘΠ ή το ΕΚΣΕΔ τα κατάλληλα μέσα επιτήρησης για τη συλλογή πληροφοριών και την αξιολόγηση της κατάστασης. Ανάλογα με την σοβαρότητα του περιστατικού ο Τοπικός Συντονιστής (Λιμενάρχης) ενεργοποιεί το Τοπικό Σχέδιο Καταπολέμησης της Ρύπανσης.


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-41

Αν το περιστατικό είναι σοβαρό, ο Τοπικός Συντονιστής μπορεί να χρησιμοποιήσει το προσωπικό και τον εξοπλισμό που ανήκουν σε εταιρίες πετρελαιοειδών και ιδιωτικές εταιρείες απορρύπανσης. Σε ιδιαίτερα σοβαρά περιστατικά, ο Τοπικός Συντονιστής μπορεί να ζητήσει από τη ΔΠΘΠ την αποστολή ενισχύσεων σε ανθρώπινο δυναμικό και εξοπλισμό, ενώ η σχεδίαση και ο συντονισμός των εργασιών καταπολέμησης σ' αυτές τις περιπτώσεις αναλαμβάνεται από τον Εθνικό Συντονιστή (ΔΠΘΠ) με Κλιμάκιο που αποστέλλεται στην περιοχή. Σε εξαιρετικά σοβαρά περιστατικά, ο Εθνικός Συντονιστής μπορεί να ζητήσει βοήθεια σε μέσα και εξοπλισμό από άλλες Μεσογειακές ή Ευρωπαϊκές χώρες μέσω του Περιφερειακού Κέντρου Καταπολέμησης Ρύπανσης της Μεσογείου Θαλάσσης (REMPEC) ή της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕU). Ανάλυση περιστατικών ρυπάνσεων (2001)


ΙΕΜ ΕΠΕ 4-42

Άλλοι Ελληνικοί φορείς που συμμετέχουν Οι άλλοι ελληνικοί φορείς που συμμετέχουν στο Εθνικό Σχέδιο Καταπολέμησης Ρύπανσης: - Υπουργείο Περιβάλλοντος Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων - Υπουργείο Εθνικής Άμυνας / Γενικό Επιτελείο Εθνικής Άμυνας - Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας - Υπουργείο Εξωτερικών - Υπουργείο Μεταφορών & Επικοινωνιών - Υπουργείο Εσωτερικών / Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας - Υπουργείο Δημόσιας Τάξης - Υπουργείο Υγείας Πρόνοιας & Κοινωνικών Ασφαλίσεων - Υπουργείο Γεωργίας - Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση & Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης - Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία - Υδρογραφική Υπηρεσία - Οργανισμοί Λιμένων & Λιμενικά Ταμεία - Εθνικό Κέντρο Θαλάσσιων Ερευνών - Γενικό Χημείο του Κράτους - Πανεπιστημιακά Τμήματα & Ερευνητικά Ιδρύματα (όπως "Δημόκριτος",

"Ινστιτούτο Θαλάσσιας Βιολογίας Κρήτης", κ.α) - Εγκαταστάσεις Διυλιστηρίων πετρελαίου διακίνησης πετρελαιοειδών - Εταιρείες απορρύπανσης - Εταιρείες ευκολιών υποδοχής καταλοίπων - Πλοιοκτήτριες ρυμουλκών & ναυαγοσωστικών σκαφών - Ναυπηγεία & ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις - Εθελοντές Ιδιώτες


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-1

5. Κατάστρωση αναλυτικού πίνακα υλοποίησης και χρηματοδότησης δράσεων για την προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος

Ήδη από το προηγούμενο κεφάλαιο έχουν προκύψει οι απαιτούμενες δράσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος σε σχέση με τις ανάγκες και τα προβλήματα που αυτό παρουσιάζει. Συνοψίζοντας, στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται επιγραμματικά τα προβλήματα που εντοπίστηκαν και οι προτεινόμενες λύσεις – δράσεις. Στη συνέχεια ακολουθούν τα τεχνικά δελτία των προτεινόμενων μέτρων.


α/α Πρόβλημα – Ανάγκη Μέτρο – Δράση 1 Επικινδυνότητα λιμενικών περιοχών Προμήθεια απαιτούμενου εξοπλισμού (συναγερμοί, κλειστά

κυκλώματα CCTV, φωτισμός ανοικτών χώρων, φορητοί προβολείς κ.λ.π.). Έργα βελτίωσης λιμενικών υποδομών Αξιολόγηση Ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων και κατάρτιση σχεδίου ασφάλειας λιμενικής εγκατάστασης Εκπαίδευση των λιμενικών σε θέματα ασφάλειας

2 Απόβλητα στις λιμενικές περιοχές Ίδρυση ευκολιών υποδοχής σε κάθε λιμενική περιοχή. Συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους οικείους Ο.Τ.Α. για την ορθολογική διαχείριση των αποβλήτων

3 Ποιότητα λιμενολεκάνης Δημιουργία δικτύου παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος Επέκταση, συμπλήρωση και εκσυγχρονισμός της υποδομής των εργαστηρίων του δικτύου. Εκπόνηση μελετών για τη διαπίστωση της υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο της ποιότητας των νερών στις λιμενικές περιοχές. Έργα αποκατάστασης των περιβαλλοντικά επιβαρημένων περιοχών

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-2


α/α Πρόβλημα – Ανάγκη Μέτρο – Δράση 4 Εν δυνάμει επικίνδυνες ουσίες (υφαλοχρώματα) Εκπόνηση μελετών για τον καθορισμό των πιθανώς

επικίνδυνων ουσιών. Σε αυτές θα πρέπει να ορίζονται τρόποι διαχείρισής τους καθώς και εναλλακτικές ουσίες αυτών περιβαλλοντικά φιλικές. Προώθηση της ευρύτερης χρησιμοποίησης εναλλακτικών αντιρρυπαντικών μεθόδων περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον 2. Θέσπιση νομοθετημάτων που θα προβλέπουν: - Απαγόρευση της χρήσης των παραδοσιακών υφαλοχρωμάτων που περιέχουν ΤΒΤ - Απαγόρευση της χρήσης των συμπολυμερών αυτολειαινόμενων υφαλοχρωμάτων σε πλοία που δραστηριοποιούνται κοντά σε παράκτιες περιοχές ή έχουν μήκος μικρότερο από 50 μέτρα και περιορισμός του ρυθμού απελευθέρωσης του οργανικού βιοκτόνου σε επίπεδα κάτω των 4μg/cm2/ημέρα - Ελεγχόμενη χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανομεταλλικές ενώσεις κάτω από ορισμένες συνθήκες - Περιορισμοί στη χρήση οργανικών βιοκτόνων όπως είναι οι οργανοφωσφορικές ενώσεις, τα εντομοκτόνα και τα ζιζανιοκτόνα - Ευρύτερη χρησιμοποίηση των υφαλοχρωμάτων Tin-Free στα οποία ο ρυθμός απελευθέρωσης του ενεργού συστατικού είναι ελεγχόμενος κι επομένως η αξιολόγηση της αποδοτικότητάς τους είναι καλύτερος

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-3


α/α Πρόβλημα – Ανάγκη Μέτρο – Δράση 5 Ατυχηματική και λειτουργική ρύπανση Προμήθεια εξοπλισμού περιορισμού της ρύπανσης

Επέκταση του δικτύου Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ) Προμήθεια σκαφών και λοιπών μέσων απορρύπανσης Εκπαίδευση τόσο των ναυτικών όσο και του προσωπικού των λιμενικών αρχών σε θέματα προστασίας περιβάλλοντος Θέσπιση ενός μητρώου εταιρειών οι οποίες διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό και ικανή τεχνογνωσία για να εκτελούν απορρυπαντικές εργασίες.

6 Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων Οι διαδρομές των Δεξαμενόπλοιων, δίνοντας έμφαση σε αυτές που εκτείνονται από τα Στενά των Δαρδανελίων μέχρι Νότια Πελοπόννησο και ευρύτερης περιοχής Σαρωνικού κόλπου καθώς και στα θαλάσσια πάρκα Βόρειων Σποράδων και Ζακύνθου να ενταχθούν στις συνήθεις περιπολίες εναέριων και πλωτών μέσων.

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-4


α/α Πρόβλημα – Ανάγκη Μέτρο – Δράση 6 Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων

(συνέχεια) Εκπαίδευση των πληρωμάτων αεροσκαφών Λ.Σ. σε νυχτερινές περιπολίες και στη χρήση ειδικών οργάνων ανίχνευσης πετρελαιοκηλίδων ώστε να καταστούν επιχειρησιακά εκμεταλλεύσιμα καθ’ όλο το εικοσιτετράωρο. Ανακατανομή των υλικών και μέσων των ΠΣΚΡ με βάση τις πορείες των δεξαμενόπλοιων, τα διακινούμενα φορτία και τις περιοχές στις οποίες έχουν καταγραφεί τα σοβαρότερα και περισσότερα περιστατικά ρύπανσης.

7 Μέτρα για την ρύπανση από εξωτικά στοιχεία Νομοθετική ρύθμιση η οποία θα προβλέπει: - Όλα τα πλοία θα είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν βιβλίο καταγραφής θαλασσέρματος και θα πρέπει να εκτελούν συγκεκριμένες διαδικασίες για το θαλάσσερμα - Όλα τα πλοία θα πρέπει να διαθέτουν σχέδιο διαχείρισης θαλασσέρματος εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές Όλα τα λιμάνια στα οποία πραγματοποιείται καθαρισμός ή επισκευή των αποθηκών θαλασσέρματος θα πρέπει να διαθέτουν ευκολίες υποδοχής για αυτό Προώθηση της έρευνας στον τομέα διαχείρισης θαλασσέρματος και καταγραφή των επιπτώσεων της διαχείρισης θαλασσέρματος σε κάθε λιμενική περιοχή

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-5


α/α Πρόβλημα – Ανάγκη Μέτρο – Δράση 8 Γενικά Μέτρα Πιλοτική δράση επιδότησης εφαρμογής Συστήματος

Περιβαλλοντικής Διαχείρισης σε πλοία επικινδύνου φορτίου Μελέτη εκτίμησης για την συμμόρφωση των πλοίων στις συνθήκες MARPOL και SOLAS

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-6


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-7

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 1.1.1

ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΛΙΜΕΝΩΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-8

ΔΡΑΣΗ: Προμήθεια εξοπλισμού ασφάλειας λιμένων

Διάρκεια εφαρμογής: Από 2004 έως 2006

Φορείς υπεύθυνοι για την υλοποίηση

της Δράσης:

ΥΕΝ, κατά τόπους Λιμενικά Ταμεία

Ωφελούμενοι από τη Δράση: ΥΕΝ, κατά τόπους Λιμενικά Ταμεία,

σύνολο του πληθυσμού

Περιοχές εφαρμογής: Όλη η επικράτεια

Περιγραφή της Δράσης Η Δράση προωθεί την ασφάλεια και τη μείωση της επικινδυνότητας των λιμενικών περιοχών και περιλαμβάνει την προμήθεια των λιμένων με εξοπλισμό που ενισχύει την ασφάλεια τους. Η Δράση περιλαμβάνει τον εξοπλισμό των λιμένων με συναγερμούς, κλειστά κυκλώματα CCTV, φορητούς προβολείς και εγκατάσταση συστημάτων φωτισμού ανοικτών χώρων. Στόχοι της Δράσης Στόχος της δράσης είναι η μείωση της επικινδυνότητας στα λιμάνια μέσω της βελτίωσης της υποδομής και της λειτουργικότητας των εγκαταστάσεων ελλιμενισμού, σε λιμένες που είτε εξυπηρετούν τη διασύνδεση της Ελλάδας με άλλες χώρες είτε παρουσιάζουν αξιόλογη κίνηση και απαιτήσεις στις επιβατικές και εμπορευματικές ακτοπλοϊκές μεταφορές. Δείκτες Αριθμός λιμένων που εξοπλίστηκαν με συστήματα ασφαλείας Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση έχει συνάφεια με τις αντίστοιχες δράσεις του Ταμείου Συνοχής, του Π.Ε.Π. και του επιχειρησιακού προγράμματος «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια και Αστική Ανάπτυξη»

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί σε μεγάλα λιμάνια εθνικής σημασίας και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών. Σταδιακά το μέτρο θα επεκταθεί σε όλους τους λιμένες της χώρας.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-9

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η δράση πρόκειται να εφαρμοστεί στα 3 μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και σε άλλα 25 λιμάνια της χώρας. Μέχρι το τέλος του 2004 προβλέπεται να εξοπλιστούν τα λιμάνια του Πειραιά, του Λαυρίου, της Ραφήνας, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας και της Κέρκυρας. Σταδιακά και μέχρι το 2006 το μέτρο θα επεκταθεί συνολικά σε 25 λιμάνια της χώρας. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος εξοπλισμού ασφαλείας για τα 3 μεγάλα λιμάνια της χώρας: 500.000€/λιμάνι * 3 λιμάνια = 1.500.000€ Εκτιμώμενο κόστος εξοπλισμού ασφάλειας για 25 λιμάνια: 150.000€/ λιμάνι * 25 λιμάνια = 3.750.000€ Συνολικό εκτιμώμενο κόστος της δράσης = 5.300.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια και Αστική Ανάπτυξη», από πόρους του Γ’ ΚΠΣ καθώς και από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-10


ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ

ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-11

ΔΡΑΣΗ: Βελτίωση των λιμενικών υποδομών της

χώρας




ΥΕΝ, Περιφέρειες, κατά τόπους Λιμενικά

Ταμεία

Ωφελούμενοι από τη Δράση: ΥΕΝ, Περιφέρειες, κατά τόπους Λιμενικά

Ταμεία


Περιγραφή της Δράσης Η Δράση προωθεί την ασφάλεια και τη μείωση της επικινδυνότητας των λιμενικών περιοχών και περιλαμβάνει ολοκληρωμένες παρεμβάσεις σε μεγάλα λιμάνια εθνικής σημασίας. Η δράση περιλαμβάνει επίσης νέα και υπό ολοκλήρωση λιμάνια που συμβάλλουν στην αναδιάρθρωση και αναβάθμιση της ακτοπλοΐας, την περιφερειακή ανάπτυξη και την περαιτέρω ανάπτυξη του τουρισμού. Τέλος στο φυσικό αντικείμενο θα περιληφθούν και άλλοι λιμένες αναγκαίοι για την αναδιάρθρωση και τον εκσυγχρονισμό του συστήματος της ακτοπλοΐας με βάση τις μελέτες του ΥΠΕΧΩΔΕ και του ΥΕΝ για την Εθνική Λιμενική Πολιτική. Η Δράση περιλαμβάνει έργα επιχώσεων, χερσαίων χώρων, εκβαθύνσεων λιμενολεκάνης, κατασκευή προβλητών, κυματοθραυστών, κρηπιδωμάτων, κτιριακών, δικτύων, οδικών προσβάσεων, διευθετήσεις ρεμάτων κλπ., προμήθειας εξοπλισμού στους λιμένες. Στόχοι της Δράσης Στόχος της δράσης είναι η μείωση της επικινδυνότητας στα λιμάνια μέσω της βελτίωσης της υποδομής και της λειτουργικότητας των εγκαταστάσεων ελλιμενισμού, σε λιμένες που είτε εξυπηρετούν τη διασύνδεση της Ελλάδας με άλλες χώρες είτε παρουσιάζουν αξιόλογη κίνηση και απαιτήσεις στις επιβατικές και εμπορευματικές ακτοπλοϊκές μεταφορές. Δείκτες Αριθμός εκτελεσθέντων έργων σε κάθε λιμάνι Αριθμός λιμανιών στα οποία εκτελέσθηκαν εργασίες βελτίωσης υποδομής


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-12

Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση έχει συνάφεια με τις αντίστοιχες δράσεις του Ταμείου Συνοχής, του Π.Ε.Π. και του επιχειρησιακού προγράμματος «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια και Αστική Ανάπτυξη»

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στα τρία μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και στα λιμάνια εκείνα που παρουσιάζουν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις υποδομές τους και χρειάζονται να γίνουν άμεσα ενέργειες βελτίωσης και αποκατάστασης. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Μέχρι το τέλος του 2004 θα πρέπει να έχει γίνει εντοπισμός της πρώτης ομάδας λιμανιών που θα γίνουν οι εργασίες βελτίωσης της υποδομής τους και να έχει πραγματοποιηθεί η ανάθεση των σχετικών μελετών. Τα έργα θα αρχίσουν να κατασκευάζονται στις αρχές του 2005 με στόχο να ολοκληρωθούν έως το 2006. Παράλληλα οι διαδικασίες αυτές θα πραγματοποιηθούν για τις επόμενες ομάδες λιμένων με στόχο όλες οι εργασίες να έχουν ολοκληρωθεί έως το 2010. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Ενδεικτικό κόστος εργασιών βελτίωσης λιμενικών υποδομών στους 3 μεγάλους λιμένες της χώρας: 60.000.000€ /λιμάνι * 3 λιμάνια = 180.000.000€ Ενδεικτικό κόστος εργασιών βελτίωσης λιμενικών υποδομών σε 25 λιμάνια της χώρας: 6.000.000€ /λιμάνι * 25 λιμάνια = 150.000.000€ Συνολικό εκτιμώμενο κόστος της δράσης = 330.000.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από το επιχειρησιακό πρόγραμμα «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια και Αστική Ανάπτυξη», από πόρους του Γ’ και του Δ’ ΚΠΣ καθώς και από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-13


ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ ΣΧΕΔΙΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΩΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-14

ΔΡΑΣΗ: Αξιολόγηση ασφάλειας και κατάρτιση

σχεδίου ασφάλειας των λιμενικών

εγκαταστάσεων








Περιγραφή της Δράσης Η δράση προωθεί την εφαρμογή της εθνικής νομοθεσίας σύμφωνα με την οποία κάθε λιμένας υποχρεούται να διαθέτει αξιολόγηση και σχέδιο ασφάλειας των εγκαταστάσεών του. Στα πλαίσια της δράσης αυτής θα ανατεθεί η εκπόνηση των μελετών αξιολόγησης και των μελετών κατάρτισης σχεδίου ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων της χώρας σε ιδιωτικούς φορείς. Στόχοι της Δράσης Οι στόχοι της δράσης είναι η προώθηση της ασφάλειας και η μείωση της επικινδυνότητας στα λιμάνια μέσω της αξιολόγησής τους και της κατάρτισης ενός σχεδίου ασφάλειας που θα καλύπτει τις ανάγκες τους και θα προβλέπει αντιδράσεις – αποκρίσεις σε κάθε είδους πιθανή κατάσταση που θα έθετε σε κίνδυνο την ομαλή λειτουργία τους. Δείκτες - Αριθμός λιμανιών για τα οποία έχει πραγματοποιηθεί αξιολόγηση ασφάλειας - Αριθμός λιμανιών για τα οποία έχει καταρτιστεί σχέδιο ασφάλειας Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις υπόλοιπες δράσεις του υπομέτρου 1.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-15

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στα τρία μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη και Πάτρα) και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Προβλέπεται μέχρι το τέλος του 2004 να έχουν αξιολογηθεί οι 3 μεγάλοι λιμένες (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και να έχουν καταρτιστεί σχέδια ασφάλειας για αυτούς. Μέχρι το τέλος του 2006 η δράση αυτή θα επεκταθεί σε 25 λιμάνια της χώρας. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος αξιολόγησης ασφάλειας και κατάρτισης σχεδίου ασφάλειας στους 3 μεγάλους λιμένες της χώρας: 250.000€ /λιμάνι * 3 λιμάνια = 750.000€ Εκτιμώμενο κόστος αξιολόγησης ασφάλειας και κατάρτισης σχεδίου ασφάλειας σε 25 λιμάνια της χώρας: 100.000€ /λιμάνι * 25 λιμάνια = 2.500.000€ Συνολικό εκτιμώμενο κόστος της δράσης = 3.300.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-16


ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-17

ΔΡΑΣΗ: Εκπαίδευση λιμενικών σε θέματα

ασφάλειας




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η δράση αυτή προβλέπει τους τρόπους με τους οποίους μπορεί να επιτευχθεί η επιμόρφωση και η κατάρτιση των εργαζομένων ώστε να συμβάλλουν στην ασφάλεια των λιμενικών περιοχών. Επίσης προβλέπει την επιμόρφωση των αρμόδιων στελεχών του ΥΕΝ και την υποστήριξή τους για την αποτελεσματική διαχείριση του Προγράμματος ΥΕΝ σε ό,τι αφορά στους ανθρώπινους πόρους. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η επιμόρφωση των στελεχών των λιμενικών σωμάτων ώστε να είναι έτοιμα και ικανά να ανταποκριθούν σε καταστάσεις που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων και την ασφάλεια του κοινωνικού συνόλου. Δείκτες - Αριθμός καταρτιζόμενων ανά έτος


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-18

Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 1.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στην εκπαίδευση του προσωπικού των τριών μεγάλων λιμένων (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και στη συνέχεια στο προσωπικό λιμένων εθνικής σημασίας και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο από το 2004 έως το 2010 και θα έχει διάρκεια μία εβδομάδα. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της Δράσης Εκτιμώμενο κόστος επταήμερης εκπαίδευσης ανά άτομο: 2000€ Αριθμός ατόμων που θα εκπαιδεύονται κάθε χρόνο: 100 άτομα Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο για το διάστημα 2004 – 2010, δηλαδή για διάστημα 6 χρόνων. Άρα το συνολικό κόστος υπολογίζεται σε: 2000€*100 άτομα*6 χρόνια = 1.200.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-19


ΕΥΚΟΛΙΕΣ ΥΠΟΔΟΧΗΣ ΣΤΙΣ ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-20

ΔΡΑΣΗ: Ευκολίες Υποδοχής στις Λιμενικές

Περιοχές




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την ίδρυση, τη συμπλήρωση – ολοκλήρωση της υποδομής για την εγκατάσταση και την προμήθεια εξοπλισμού για τη λειτουργία Ευκολιών Υποδοχής στις λιμενικές περιοχές. Στόχοι της Δράσης Στόχος της Δράσης είναι η θέσπιση και λειτουργία υποδομών για αντιμετώπιση της λειτουργικής ρύπανσης που προκαλείται από τα πλοία. Δείκτες - Αριθμός Ευκολιών Υποδοχής σε σχέση με τον αριθμό των λιμενικών περιοχών Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 1.2 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στα τρία μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη και Πάτρα) και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Μέχρι το τέλος του 2006 προβλέπεται να λειτουργούν οι ευκολίες υποδοχής στους 3 μεγάλους λιμένες και ως το 2010 να έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή και λειτουργία ανάλογων υποδοχώνσε 25 λιμένες της χώρας.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-21

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος για κάθε ευκολία υποδοχής σε μεγάλο λιμάνι: 1.000.000€ Συνολικό κόστος: 1.000.000€/λιμενική περιοχή * 3 λιμενικές περιοχές = 3.000.000€ Εκτιμώμενο κόστος δημιουργία ευκολιών υποδοχής σε κάθε λιμενική περιοχή: 500.000€. Συνολικό κόστος: 500.000€/λιμενική περιοχή * 25 λιμενικές περιοχές = 12.500.000€ Επομένως το ολικό κόστος της δράσης ανέρχεται σε 15.500.000€.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-22


ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΜΕ ΤΟΥΣ ΟΙΚΕΙΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ

ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-23

ΔΡΑΣΗ: Συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους

οικείους Ο.Τ.Α.




ΥΕΝ, Ο.Τ.Α.




Περιγραφή της Δράσης Η δράση προβλέπει τη δημιουργία του απαραίτητου θεσμικού πλαισίου ώστε να προωθηθεί η συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους οικείους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης σε θέματα διαχείρισης απορριμμάτων και προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Στόχοι της Δράσης Σκοπός της δράσης είναι η συλλογική διαχείριση των απορριμμάτων που δημιουργούνται σε κάθε λιμενική περιοχή και η προστασία του φυσικού και του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Δείκτες - Αριθμός νομοθετημάτων Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 1.2 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν έχει εφαρμογή. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Προβλέπεται η σύσταση επιτροπής έως το τέλος του 2004 και η οριστική θεσμοθέτηση της συνεργασίας των λιμενικών αρχών με τους οικείους Ο.Τ.Α. έως το 2006.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-24

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος της δράσης: 100.000€, τα οποία θα καλύπτουν τις αμοιβές της επιτροπής και το σύνολο των λειτουργικών εξόδων που απαιτούνται μέχρι την εφαρμογή των νομοθετημάτων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-25

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 1.3.1 ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ

ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-26

ΔΡΑΣΗ: Δημιουργία δικτύου παρακολούθησης

θαλασσίου περιβάλλοντος




ΥΕΝ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΤΑ, Γενικό Χημείο

του Κράτους

Ωφελούμενοι από τη Δράση: Το σύνολο του πληθυσμού της χώρας


Περιγραφή της Δράσης Η δράση αφορά στη δημιουργία ενός δικτύου παρακολούθησης του θαλασσίου περιβάλλοντος (παράκτιων και θαλασσίων νερών) και στην ανταπόκριση στις υποχρεώσεις που απορρέουν από τις κοινοτικές οδηγίες (2000/60/ΕΕ). Στόχοι της Δράσης Η δημιουργία ενός δικτύου παρακολούθησης του θαλασσίου περιβάλλοντος για την αποτελεσματική και έγκαιρη εξασφάλιση της απαιτούμενης ποιότητας νερού. Η Δράση αυτή αναμένεται να συμβάλλει στην αναβάθμιση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος εξασφαλίζοντας τη βιώσιμη ανάπτυξη. Δείκτες

- Αριθμός εργαστηρίων που προβλέπεται να δημιουργηθούν - Κύριες μελέτες - Αριθμός δειγματοληψιών / έτος που προβλέπεται να πραγματοποιηθούν - Θέσεις εργασίας που δημιουργούνται

Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με το μέτρο 1.1 του Επιχειρησιακού προγράμματος «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ», Παρακολούθηση Ποιότητας Νερών. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν προβλέπονται. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Το έργο προβλέπεται να αρχίσει το 2004 και να ολοκληρωθεί το 2006


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-27

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το εκτιμώμενο κόστος της δημιουργίας του δικτύου παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος ανέρχεται σε 300.000€. Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του επιχειρησιακού προγράμματος ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ του Γ΄ Κ.Π.Σ.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-28


ΕΠΕΚΤΑΣΗ, ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΤΩΝ

ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΩΝ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-29

ΔΡΑΣΗ: Επέκταση, συμπλήρωση και

εκσυγχρονισμός της υποδομής των

εργαστηρίων του δικτύου παρακολούθησης

του θαλάσσιου περιβάλλοντος.




ΥΕΝ, ΥΠΕΧΩΔΕ, ΟΤΑ, Γενικό Χημείο

του Κράτους



Περιγραφή της Δράσης Η δράση αφορά στην επέκταση, συμπλήρωση και εκσυγχρονισμός της υποδομής των εργαστηρίων του δικτύου ώστε να υπάρξει συμφωνία με τις Κοινοτικές Οδηγίες και βέβαια την εθνική πολιτική για τα νερά. Θα εκπονηθούν επίσης μελέτες για τον έλεγχο της ποιότητας των νερών, απαραίτητες για την κατάλληλη προσαρμογή στα νέα δεδομένα της πολιτικής προστασίας αυτών. Στόχοι της Δράσης Η δημιουργία ενός δικτύου παρακολούθησης του θαλασσίου περιβάλλοντος για την αποτελεσματική και έγκαιρη εξασφάλιση της απαιτούμενης ποιότητας νερού. Η δράση αναμένεται να συμβάλλει στην αναβάθμιση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος εξασφαλίζοντας τη βιώσιμη ανάπτυξη. Δείκτες - Αριθμός εργαστηρίων που δημιουργούνται - Αριθμός δειγματοληψιών / έτος - Θέσεις εργασίας που δημιουργούνται Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με το μέτρο 1.1 του Επιχειρησιακού προγράμματος «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ», Παρακολούθηση Ποιότητας Νερών. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν προβλέπονται.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-30

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η υλοποίηση της δράσης προβλέπεται να ξεκινήσει το 2006 και να ολοκληρωθεί το 2010. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό της υποδομής των εργαστηρίων: 50.000€ / εργαστήριο Αριθμός εργαστηρίων: 15 εργαστήρια Συνολικό κόστος δράσης: 50.000€/ εργαστήριο * 15 εργαστήρια = 800.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του επιχειρησιακού προγράμματος ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ του Γ΄ Κ.Π.Σ.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-31

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 1.3.3 ΕΚΠΟΝΗΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΗ ΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΝΕΡΩΝ ΣΤΙΣ

ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-32

ΔΡΑΣΗ: Εκπόνηση μελετών για τη διαπίστωση της

υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο

της ποιότητας των νερών στις λιμενικές

περιοχές



του Μέτρου:

ΥΕΝ, ΥΠΕΧΩΔΕ

Ωφελούμενοι από το Μέτρο: Το σύνολο του πληθυσμού της χώρας


Περιγραφή της Δράσης Η δράση αφορά στην εκπόνηση μελετών για τη διαπίστωση της υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο της ποιότητας των νερών στις λιμενικές περιοχές, ώστε στη συνέχεια να καταρτιστούν και να υλοποιηθούν οι κατάλληλες ενέργειες για την αποκατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος όπου κριθεί αναγκαίο. Στόχοι της Δράσης Στόχος της δράσης είναι να δώσει την πραγματική εικόνα του θαλάσσιου περιβάλλοντος στις λιμενικές περιοχές ώστε να ληφθούν μέτρα για την αποκατάσταση και την προστασία του. Δείκτες - Αριθμός μελετών που θα εκπονηθούν - Αριθμός λιμενικών περιοχών για τις οποίες θα εκπονηθούν μελέτες Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με το μέτρο 1.1 του Επιχειρησιακού προγράμματος «ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ», Παρακολούθηση Ποιότητας Νερών. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στα τρία μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη και Πάτρα) και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-33

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η υλοποίηση της δράσης προβλέπεται να ξεκινήσει το 2004 και να ολοκληρωθεί το 2006. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος για την εκπόνηση των μελετών: 80.000€ / μελέτη Αριθμός μελετών: 28 (για τα 3 μεγάλα λιμάνια και 25 επιπλέον λιμάνια) Συνολικό κόστος δράσης: 80.000€/ μελέτη * 28 μελέτες = 2.300.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του επιχειρησιακού προγράμματος ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ του Γ΄ Κ.Π.Σ. και από το «Γαλάζιο Ταμείο»


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-34


ΕΡΓΑ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΕΠΙΒΑΡΗΜΕΝΩΝ

ΠΕΡΙΟΧΩΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-35

ΔΡΑΣΗ: Έργα αποκατάστασης των περιβαλλοντικά

επιβαρυμένων περιοχών







Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την εκτέλεση έργων αποκατάστασης των περιβαλλοντικά επιβαρυμένων λιμενικών περιοχών. Οι περιοχές αυτές οι οποίες χρήζουν άμεσης αποκατάστασης θα προκύψουν από τις μελέτες που προβλέπει η δράση 1.3.3 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η αποκατάσταση της οικολογικής ισορροπίας σε περιοχές στις οποίες αυτή είχε διαταραχθεί και η εξασφάλιση της βιωσιμότητας των περιοχών αυτών. Δείκτες Αριθμός περιοχών στις οποίες θα εκτελεστούν έργα αποκατάστασης Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 1.3 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη δράση Προτεραιότητα θα δωθεί στα 3 μεγάλα λιμάνια της χώρας (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και σε εκείνα τα λιμάνια για τα οποία οι μελέτες της δράσης 1.3.3 θα δείξουν ότι φέρουν μεγάλο ρυπαντικό φορτίο. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Τα έργα αποκατάστασης των περιβαλλοντικά επιβαρυμένων περιοχών θα ξεκινήσουν μετά την ολοκλήρωση της Δράσης 1.3.3, δηλαδή το 2007 και θα ολοκληρωθούν το 2010.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-36

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος για την εκτέλεση έργων αποκατάστασης περιβαλλοντικά επιβαρυμένων περιοχών: 700.000€ / περιοχή Αριθμός περιοχών στις οποίες θα εκτελεστούν έργα αποκατάστασης: 20 περιοχές Συνολικό κόστος δράσης: 700.000€/ περιοχή * 20 περιοχές = 14.000.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του επιχειρησιακού προγράμματος ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ του Γ΄ Κ.Π.Σ. , από το «Γαλάζιο Ταμείο» και από εθνικού πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-37


ΕΚΠΟΝΗΣΗ ΜΕΛΕΤΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ

ΤΩΝ ΠΙΘΑΝΩΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΩΝ ΟΥΣΙΩΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-38

ΔΡΑΣΗ: Εκπόνηση μελετών για τον καθορισμό των

πιθανώς επικίνδυνων ουσιών








Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την εκπόνηση μελετών ώστε να καθοριστούν και να επισημανθούν ουσίες που πιθανώς να είναι επικίνδυνες και να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν τα υφαλοχρώματα που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις. Στόχοι της Δράσης Στα πλαίσια των μελετών που θα εκπονηθούν θα πρέπει να ορίζονται τρόποι διαχείρισης των εν δυνάμει επικίνδυνων ουσιών καθώς και εναλλακτικές ουσίες περιβαλλοντικά φιλικές για την αντικατάσταση των πρώτων. Δείκτες Αριθμός μελετών που θα υποβληθούν. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 1.4 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας θα αναθέσει την εκπόνηση των μελετών σε αναδόχους με αποδεδειγμένη εμπειρία στον συγκεκριμένο τομέα, ικανούς να εκτελέσουν το έργο.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-39

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η ανάθεση, εκπόνηση και έγκριση των μελετών αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως το 2006. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το εκτιμώμενο κόστος για την εκπόνηση των μελετών ανέρχεται σε 300.000€ Το κόστος αυτό μπορεί να καλυφθεί από εθνικούς πόρους και το «Γαλάζιο Ταμείο».


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-40


ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΥΦΑΛΟΧΡΩΜΑΤΩΝ

ΦΙΛΙΚΩΝ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-41

ΔΡΑΣΗ: Προώθηση της χρήσης υφαλοχρωμάτων

φιλικών προς το περιβάλλον








Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την προώθηση της χρήσης υφαλοχρωμάτων φιλικών προς το περιβάλλον σε συνέργια με τις νομοθετικές ρυθμίσεις που πρόκειται να θεσπιστούν. Στόχοι της Δράσης Στόχος της δράσης είναι η πρόληψη και ο έλεγχος των αρνητικών επιπτώσεων που μπορεί να έχει στο θαλάσσιο περιβάλλον η χρησιμοποίηση υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις. Δείκτες - % μείωση της χρήσης υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση αυτή παρουσιάζει συνέργια με τις δράσεις 1.4.1 και 1.4.3 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η προώθηση της χρήσης υφαλοχρωμάτων περιβαλλοντικά φιλικών θα ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2006, οπότε και αναμένεται να υπάρχει νομοθετική ρύθμιση του θέματος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-42

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης εκτιμάται σε 700.000€ για αμοιβές επιτροπών και διαδικασίες διάχυσης των πληροφοριών. Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους και από το Γαλάζιο Ταμείο.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-43


ΘΕΣΠΙΣΗ ΝΟΜΙΚΟΥ ΠΛΑΙΣΙΟΥ ΓΙΑ ΤΑ ΥΦΑΛΟΧΡΩΜΑΤΑ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-44

ΔΡΑΣΗ: Θέσπιση νομικού πλαισίου για τα

υφαλοχρώματα .








Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει τη θέσπιση νομικού πλαισίου για την χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις. Τα νομοθετήματα θα περιέχουν ρυθμίσεις που θα αφορούν τα ακόλουθα θέματα:

- Απαγόρευση της χρήσης των παραδοσιακών υφαλοχρωμάτων που περιέχουν ΤΒΤ

- Απαγόρευση της χρήσης των συμπολυμερών αυτολειαινόμενων υφαλοχρωμάτων σε πλοία που δραστηριοποιούνται κοντά σε παράκτιες περιοχές ή έχουν μήκος μικρότερο από 50 μέτρα και περιορισμός του ρυθμού απελευθέρωσης του οργανικού βιοκτόνου σε επίπεδα κάτω των 4μg/cm2/ημέρα

- Ελεγχόμενη χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανομεταλλικές ενώσεις κάτω από ορισμένες συνθήκες

- Περιορισμοί στη χρήση οργανικών βιοκτόνων όπως είναι οι οργανοφωσφορικές ενώσεις, τα εντομοκτόνα και τα ζιζανιοκτόνα

- Ευρύτερη χρησιμοποίηση των υφαλοχρωμάτων Tin-Free στα οποία ο ρυθμός απελευθέρωσης του ενεργού συστατικού είναι ελεγχόμενος κι επομένως η αξιολόγηση της αποδοτικότητάς τους είναι καλύτερη

Στόχοι της Δράσης Στόχος της δράσης είναι η πρόληψη και ο έλεγχος των αρνητικών επιπτώσεων που μπορεί να έχει στο θαλάσσιο περιβάλλον η χρησιμοποίηση υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανοκασσιτερικές ενώσεις. Δείκτες Αριθμός νομοθετημάτων που θα θεσπιστούν


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-45

Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση αυτή παρουσιάζει συνέργια με τη δράση 1.4.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η όλη διαδικασία θέσπισης των νόμων αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2006

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης εκτιμάται σε 100.000€ για αμοιβές της επιτροπής και για τα λειτουργικά έξοδα που θα απαιτηθούν. Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-46


ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΤΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-47

ΔΡΑΣΗ: Προμήθεια εξοπλισμού περιορισμού της

ρύπανσης








Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την ετήσια προμήθεια εξοπλισμού περιοσμού της ρύπανσης (φράγματα, προσροφητικών υλικών, χημικών διασκορπιστικών ουσιών κλπ). Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της Δράσης είναι ο εξοπλισμός των λιμενικών περιοχών με επαρκή εξοπλισμό περιορισμού της ρύπανσης. Δείκτες - Αριθμός/ Ποσότητες υλικών που θα αγοραστούν

Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση αυτή παρουσιάζει συνέργια με τις δράσεις του υπομέτρου 2.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν έχει εφαρμογή. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Σταδιακή παραγγελία των απαιτούμενων υλικών κάθε χρόνο από το 2004 έως το 2006.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-48

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της Δράσης Εκτιμώμενο ετήσιο κόστος για την αγορά εξοπλισμού περιορισμού της ρύπανσης: 500.000€ / έτος Χρονική διάρκεια της δράσης: 6 έτη Συνολικό κόστος δράσης: 500.000€/ έτος * 6 έτη = 3.000.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του «Γαλάζιου Ταμείου» και από εθνικού πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-49

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 2.1.2 ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΩΝ ΣΤΑΘΜΩΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-50

ΔΡΑΣΗ: Επέκταση του δικτύου Περιφερειακών

Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης

(Π.Σ.Κ.Ρ.)




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η Δράση περιλαμβάνει την επέκταση του δικτύου των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ.). Το Υπουργείο ήδη έχει δρομολογήσει την ίδρυση οκτώ (8) νέων ΠΣΚΡ στις Λιμενικές Αρχές Κερκύρας – Ζακύνθου – Μυτιλήνης – Ηρακλείου – Πρέβεζας – Σάμου – Λαυρίου – Θήρας. Στα πλαίσια του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος προτείνεται η ίδρυση πέντε (5) νέων Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης στα Λιμάνια: Χαλκίδας, Σκιάθου, Σητείας, Καλύμνου και Άνδρου. Με την ίδρυση των σταθμών αυτών θα έχει δημιουργηθεί ένα δίκτυο ΠΣΚΡ ικανό να καλύψει τις ανάγκες όλης της επικράτειας με αμεσότερο και αποτελεσματικότερο τρόπο. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος μέσω της δημιουργίας ενός δικτύου ΠΣΚΡ ικανό να καλύψει τις ανάγκες όλης της επικράτειας με άμεσο και αποτελεσματικό τρόπο. Δείκτες Αριθμός Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ.) που θα ιδρυθούν και θα λειτουργήσουν. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση αυτή παρουσιάζει συνέργια με τις δράσεις του υπομέτρου 2.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-51

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Οι περιοχές της Ελλάδας που προτείνονται για την ίδρυση των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (Π.Σ.Κ.Ρ.), επελέχθησαν για τη γεωγραφική τους θέση, τη συχνότητα διέλευσης πλοίων και δεξαμενόπλοιων και το ιστορικό τους σε περιστατικά ρύπανσης. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η δράση προβλέπεται να ξεκινήσει το 2004 και να ολοκληρωθεί το 2010. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος για την ίδρυση ενός Περιφεριεακού Σταθμού Καταπλέμησης Ρύπανσης: 1.000.000€ / σταθμό Αριθμός Περιφεριεακών Σταθμών Καταπλέμησης Ρύπανσης: 5 Συνολικό κόστος δράσης: 1.000.000€/ σταθμό * 5 σταθμούς = 5.000.000€ Το κόστος μπορεί να καλυφθεί από κονδύλια του «Γαλάζιου Ταμείου», από ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα και από εθνικού πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-52


ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΣΚΑΦΩΝ ΚΑΙ ΛΟΙΠΩΝ ΜΕΣΩΝ ΑΠΟΡΡΥΠΑΝΣΗΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-53

ΔΡΑΣΗ: Προμήθεια σκαφών και λοιπών μέσων

απορρύπανσης




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την προμήθεια 15 απορρυπαντικών σκαφών σύγχρονης τεχνολογίας. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι ο εφοδιασμός όλων των λιμενικών περιοχών εντός των οποίων λειτουργούν Περιφερειακοί Σταθμοί Καταπολέμησης Ρύπανσης με ένα απορρυπαντικό σκάφος σύγχρονης τεχνολογίας για την άμεση και αποτελεσματική αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης. Δείκτες Αριθμός απορρυπαντικών σκαφών που θα αποκτηθούν. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση αυτή παρουσιάζει συνέργια με τις δράσεις του υπομέτρου 2.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα για την ένταξη στη δράση έχουν οι 3 μεγάλοι λιμένες και οι λιμένες όπου παρουσιάζεται κίνηση δεξαμενόπλοιων και συχνά περιστατικά πρόκλησης ρύπανσης. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Σταδιακή παραγγελία και προμήθεια των 15 απορρυπαντικών σκαφών έως το τέλος του 2010.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-54

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος: 6.500.000€/ σκάφος Αριθμός σκαφών: 15 σκάφη Συνολικό κόστος δράσης: 6.500.000€/ σκάφος * 15 σκάφη = 97.500.000€ Το κόστος της αγοράς των σκαφών μπορεί να καλυφθεί από εθνικούς πόρους, από το «Γαλάζιο Ταμείο», από το Δ’ ΚΠΣ και από ανάλογης φύσης ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-55


ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-56

ΔΡΑΣΗ: Εκπαίδευση σε θέματα προστασίας





ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η δράση αυτή προβλέπει τους τρόπους με τους οποίους μπορεί να επιτευχθεί η επιμόρφωση και η κατάρτιση των εργαζομένων ώστε να συμβάλλουν στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η επιμόρφωση των στελεχών των λιμενικών σωμάτων ώστε να είναι έτοιμα και ικανά να συμβάλλουν άμεσα και αποτελεσματικά στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Δείκτες Αριθμός καταρτιζόμενων ανά έτος Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 2.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-57

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στην εκπαίδευση του προσωπικού των τριών μεγάλων λιμένων (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και στη συνέχεια στο προσωπικό λιμένων εθνικής σημασίας και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο από το 2004 έως το 2010 και θα έχει διάρκεια μία εβδομάδα. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος επταήμερης εκπαίδευσης ανά άτομο: 2000€ Αριθμός ατόμων που θα εκπαιδεύονται κάθε χρόνο: 100 άτομα Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο για το διάστημα 2004 – 2010, δηλαδή για διάστημα 6 χρόνων. Άρα το συνολικό κόστος υπολογίζεται σε: 2000€*100 άτομα*6 χρόνια = 1.200.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-58


ΘΕΣΠΙΣΗ ΜΗΤΡΩΟΥ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΑΠΟΡΡΥΠΑΝΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-59

ΔΡΑΣΗ: Θέσπιση μητρώου εταιρειών

απορρύπανσης του θαλάσσιου





ΥΕΝ




Περιγραφή της δράσης Η δράση περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός μητρώου πιστοποιημένων εταιρειών οι οποίες θα αναλαμβάνουν το έργο της απορρύπανσης σε περίπτωση πρόκλσησης ρύπανσης από γνωστό υπαίτιο. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος μέσω του ελέγχου και της επιβολής προδιαγραφών σε εταιρείες που αναλαμβάνουν απορρυπαντικό έργο. Δείκτες Αριθμός εταιρειών που θα εγγραφούν στο μητρώο. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 2.1 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Οι εταιρείες που θα θέλουν να εγγραφούν στο μητρώο θα πρέπει να τηρούν προδιαγραφές οι οποίες θα τεθούν από το ΥΕΝ και θα αφορούν τον εξοπλισμό, το ανθρώπινο δυναμικό και την εμπειρία σε ανάλογης φύσεως έργα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-60

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Το 2004 θα συγκληθεί επιτροπή για το καθορισμό των απαιτούμενων προδιαγραφών που θα πρέπει να πληρούν οι εταιρείες οι οποίες θέλουν να εγγραφούν στο μητρώο αυτό. Το 2006 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαιτούμενες διαδικασίες για την έναρξη λειτουργίας του μητρώου. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης εκτιμάται σε 100.000€ για αμοιβές της επιτροπής και για τα λειτουργικά έξοδα που θα απαιτηθούν. Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-61

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 2.2.1 ΕΛΕΓΚΤΙΚΟΙ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΙ ΤΩΝ ΠΟΡΕΙΩΝ

ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-62

ΔΡΑΣΗ: Ελεγκτικοί μηχανισμοί των πορειών των

δεξαμενόπλοιων




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την ένταξη στις συνήθεις περιπολίες εναέριων και πλωτών μέσων των διαδρομών των δεξαμενόπλοιων και κυρίως αυτές που εκτείνονται από τα Στενά των Δαρδανελίων μέχρι Νότια Πελοπόννησο και ευρύτερης περιοχής Σαρωνικού κόλπου καθώς και στα θαλάσσια πάρκα Βόρειων Σποράδων και Ζακύνθου. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η θέσπιση ενός σταθερού ελεγκτικού μηχανισμού που θα συμβάλλει δραστικά στην πρόληψη και την αποφυγή της θαλάσσιας ρύπανσης από τα δεξαμενόπλοια. Δείκτες - Αριθμός εναέριων περιπολιών - Αριθμός πλωτών περιπολιών Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 2.2 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Οι διαδρομές των δεξαμενόπλοιων που προτείνονται για παρακολούθηση επιλέχθηκαν με βάση τη συχνότητα διέλευσης δεξαμενόπλοιων και το ιστορικό τους σε περιστατικά ρύπανσης και την ύπαρξη νομικού πλαισίου προστασίας.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-63

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η δράση προβλέπεται να αρχίσει να υλοποιείται το 2004 και θα ολοκληρωθεί το 2010. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης όσον αφορά στις εναέριες περιπολίες εκτιμάται σε 5.000€/ πτήση. Προβλέπεται να πραγματοποιείται μια πτήση ανά ημέρα, δηλαδή 365 πτήσεις το χρόνο. Η δράση έχει χρονική διάρκεια 6 χρόνια, επομένως το κόστος για τις εναέριες περιπολίες ανέρχεται σε: 5.000€/ πτήση * 365 πτήσεις/ χρόνο * 6 χρόνια = 11.000.000€ Αναλογικά και για κόστος πλωτής περιπολίας 3.000€ υπολογίζεται ότι το κόστος για τις πλωτές περιπολίες θα είναι: 6.500.000€ Συνολικά το κόστος της δράσης ανέρχεται σε 17.500.000€ Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-64


ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΤΩΝ ΠΛΗΡΩΜΑΤΩΝ ΤΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΣΩΜΑΤΟΣ

ΣΕ ΝΥΧΤΕΡΙΝΕΣ ΠΕΡΙΠΟΛΙΕΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-65

ΔΡΑΣΗ: Εκπαίδευση των πληρωμάτων αεροσκαφών

Λ.Σ. σε νυχτερινές περιπολίες




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η επίτευξη των στόχων που θέτει το ΥΕΝ προϋποθέτει εκτός όλων των άλλων μέτρων και δράσεων ενίσχυσής τους, την ύπαρξη ανθρώπινου δυναμικού ικανού να απορροφήσει τη σύγχρονη τεχνολογία και να εφαρμόσει τις αναδεικνυόμενες καινοτομίες σε όλες τις φάσεις της εργασίας του. Η δράση αυτή προβλέπει τους τρόπους με τους οποίους μπορεί να επιτευχθεί η επιμόρφωση και η κατάρτιση των εργαζομένων ώστε να συμβάλλουν στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη ρύπανση που προκαλείται από τα δεξαμενόπλοια και κατά τις νυχτερινές ώρες. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η επιμόρφωση των στελεχών των λιμενικών σωμάτων ώστε να είναι έτοιμα και ικανά να συμβάλλουν άμεσα και αποτελεσματικά στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Δείκτες Αριθμός καταρτιζόμενων ανά έτος Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις άλλες δράσεις του υπομέτρου 2.3 του παρόντος προγράμματος προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-66

Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα δοθεί στην εκπαίδευση του προσωπικού των τριών μεγάλων λιμένων (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα) και στη συνέχεια στο προσωπικό λιμένων εθνικής σημασίας και στους λιμένες με αυξημένη κίνηση επιβατών. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο από το 2004 έως το 2010 και θα έχει διάρκεια μία εβδομάδα. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο κόστος επταήμερης εκπαίδευσης ανά άτομο: 2000€ Αριθμός ατόμων που θα εκπαιδεύονται κάθε χρόνο: 100 άτομα Η εκπαίδευση θα πραγματοποιείται κάθε χρόνο για το διάστημα 2004 – 2010, δηλαδή για διάστημα 6 χρόνων. Άρα το συνολικό κόστος υπολογίζεται σε: 2000€*100 άτομα*6 χρόνια = 1.200.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-67


ΑΝΑΚΑΤΑΝΟΜΗ ΥΛΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΕΣΩΝ ΤΩΝ Π.Σ.Κ.Ρ.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-68

ΔΡΑΣΗ: Ανακατανομή των υλικών και μέσων των

ΠΣΚΡ




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η Δράση περιλαμβάνει τη θέσπιση νομικού πλαισίου για την ανακατανομή των υλικών και των μέσων των ΠΣΚΡ με βάση τις πορείες των δεξαμενόπλοιων, τα διακινούμενα φορτία και τις περιοχές στις οποίες έχουν καταγραφεί τα σοβαρότερα και περισσότερα περιστατικά ρύπανσης. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι θεμοθέτηση της ορθολογικής διαχείρισης των υλικών και των μέσων των Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης. Δείκτες Αριθμός νομοθετημάτων Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις υπόλοιπες δράσεις του υπομέτρου 2.3 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στο Μέτρο Δεν έχει εφαρμογή. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η όλη διαδικασία θέσπισης των νόμων αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2006


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-69

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης εκτιμάται σε 100.000€ για αμοιβές της επιτροπής και για τα λειτουργικά έξοδα που θα απαιτηθούν. Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-70

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 2.4.1 ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΡΥΠΑΝΣΗ

ΑΠΟ ΕΞΩΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-71

ΔΡΑΣΗ: Νομοθετικές ρυθμίσεις για τη ρύπανση από

εξωτικά στοιχεία




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η Δράση περιλαμβάνει τη θέσπιση νομικού πλαισίου για τη ρύπανση από εξωτικά στοιχεία τα οποία εισέρχονται στο ελληνικό θαλάσσιο περιβάλλον μέσω του θαλασσέρματος. Τα νομοθετήματα θα περιέχουν ρυθμίσεις που θα αφορούν τα ακόλουθα θέματα: - Όλα τα πλοία θα είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν βιβλίο καταγραφής θαλασσέρματος και θα πρέπει να εκτελούν συγκεκριμένες διαδικασίες για το θαλάσσερμα - Όλα τα πλοία θα πρέπει να διαθέτουν σχέδιο διαχείρισης θαλασσέρματος εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος από εξωγενείς μικροοργανισμούς οι οποίοι μπορούν να βλάψουν τα οικοσυστήματα και όλους τους κλάδους που σχετίζονται με αυτά, όπως η αλιεία. Δείκτες Αριθμός νομοθετημάτων. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις υπόλοιπες δράσεις του υπομέτρου 2.4 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν έχει εφαρμογή.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-72

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η όλη διαδικασία θέσπισης των νόμων αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2006 Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το κόστος υλοποίησης της δράσης εκτιμάται σε 100.000€ για αμοιβές της επιτροπής και για τα λειτουργικά έξοδα που θα απαιτηθούν. Το κόστος αυτό αναμένεται να καλυφθεί από εθνικούς πόρους.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-73


ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΕΡΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΤΗΣ

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΘΑΛΑΣΣΕΡΜΑΤΟΣ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-74

ΔΡΑΣΗ: Προώθηση της έρευνας στον τομέα

διαχείρισης θαλασσέρματος και καταγραφή

των επιπτώσεων της διαχείρισης

θαλασσέρματος




ΥΕΝ




Περιγραφή της δράσης Η δράση περιλαμβάνει την εκπόνηση έρευνας και μελέτης για τη διαπίστωση της έκτασης του προβλήματος της εισαγωγής εξωτικών μικροοργανισμών μέσω του θαλασσέρματος στην Ελλάδα. Στα πλαίσια της μελέτης θα εντοπιστούν τα κρίσιμα δρομολόγια και θα πραγματοποιηθούν μετρήσεις και αναλύσεις στα μεταφερόμενα θαλασσέρματα. Σε περίπτωση που διαπιστωθεί ύπαρξη μικροοργανισμού που θα επιφέρει διαταραχή στο οικοσύστημα που θα εισαχθεί, θα πρέπει να διατυπωθεί ειδικός τρόπος διαχείρισης του θαλασσέρματος. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η προστασία του θαλάσσιου οικοσυστήματος από την εισαγωγή ξένων μικροοργανισμών που μπορούν να επιφέρουν μικρές ή μεγάλες διαταραχές σε αυτό. Δείκτες - Αριθμός εντοπισμένων εξωτικών μικροοργανισμών - Αριθμός περιοχών που έχουν μολυνθεί από εξωτικούς μικροοργανισμούς Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Η δράση παρουσιάζει συνέργια με τις υπόλοιπες δράσεις του υπομέτρου 2.4 του παρόντος προγράμματος προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-75

Κριτήρια ένταξης έργων στη δράση Δεν έχει εφαρμογή Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η έρευνα στον τομέα της διαχείρισης θαλασσέρματος και η πρώτη καταγραφή των επιπτώσεων που έχουν οι εξωτικοί μικροοργανισμοί στο ελληνικό θαλάσσιο οικοσύστημα αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2010. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το εκτιμώμενο κόστος της δράσης ανέρχεται σε 1.500.000€ Το κόστος της αγοράς των σκαφών μπορεί να καλυφθεί από εθνικούς πόρους, από το «Γαλάζιο Ταμείο», από το Δ’ ΚΠΣ και από ανάλογης φύσης ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-76

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 3.1

ΠΙΛΟΤΙΚΗ ΔΡΑΣΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΣΕ ΠΛΟΙΑ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-77

ΔΡΑΣΗ: Πιλοτική δράση επιδότησης εφαρμογής

συστήματος περιβαλλοντικής διαχείρισης

σε πλοία επικίνδυνου φορτίου




ΥΕΝ



Περιοχές εφαρμογής: 150 πλοία σε όλη την επικράτεια

Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την επιχορήγηση εφαρμογής Συστήματος Περιβαλλοντικής Διαχείρισης σε 150 πλοία επικινδύνου φορτίου, όπως τα δεξαμενόπλοια. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι η δημιουργία ενός ακόμα μέσου πρόληψης και αποφυγής καταστάσεων που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Δείκτες Αριθμός πλοίων που θα πιστοποιήσουν το Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης κατά τα διεθνή πρότυπα. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Δεν έχει εφαρμογή. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Προτεραιότητα θα έχουν τα πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας και αυτά που πραγματοποιούν συχνότερα δρομολόγια στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο. Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Προβλέπεται η προκήρυξη του προγράμματος επιχορήγησης να πραγματοποιηθεί έως το τέλος του 2004 και η δράση να ολοκληρωθεί ως προς το αντικείμενό της έως το 2006.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-78

Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Εκτιμώμενο ποσό επιχορήγησης για κάθε πλοίο: 15.000€/ πλοίο Αριθμός πλοίων που θα συμμετάσχουν στη δράση: 150 πλοία Συνολικό κόστος δράσης: 15.000€ / πλοίο*150 πλοία = 2.300.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-79

ΤΕΧΝΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΔΡΑΣΗΣ 3.2

ΜΕΛΕΤΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΜΜΟΡΦΩΣΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ MARPOL KAI SOLAS


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-80

ΔΡΑΣΗ: Μελέτη εκτίμησης για τη συμμόρφωση των

πλοίων στις συνθήκες MARPOL και

SOLAS.




ΥΕΝ




Περιγραφή της Δράσης Η δράση περιλαμβάνει την εκπόνηση μελέτης για τη διαπίστωση των προβλημάτων και των συνήθων ελλείψεων των πλοίων όσον αφορά τις συνθήκες MARPOL και SOLAS. Θα πραγματοποιηθεί δειγματοληπτικός έλεγχος σε 1000 πλοία όλων των κατηγοριών. Στόχοι της Δράσης Ο στόχος της δράσης είναι ο καθορισμός των προβλημάτων και των ελλείψεων που παρουσιάζονται συνήθως στα πλοία και μπορούν να οδηγήσουν σε ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, ώστε να ληφθούν όλα τα επιπλέον μέτρα που θα κριθούν απαραίτητα. Δείκτες Αριθμός πλοίων που ελέγχθηκαν. Συνέργια της Δράσης με άλλα Μέτρα Δεν έχει εφαρμογή. Κριτήρια ένταξης έργων στη Δράση Δεν έχει εφαρμογή.


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-81

Χρονοδιάγραμμα υλοποίησης Η δράση προβλέπεται να ολοκληρωθεί έως το τέλος του 2006. Χρηματοοικονομικά στοιχεία της δράσης Το εκτιμώμενο κόστος κάθε ελέγχου σε πλοίο υπολογίζεται να είναι 2.000€. Αριθμός ελέγχων που θα πραγματοποιηθούν: 1.000 πλοία Συνολικό κόστος δράσης: 2.000€/ πλοίο* 1.000 πλοία = 2.000.000€


ΜΕΤΡΟ 1. ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο 1. Επικινδυνότητα λιμενικών περιοχών

1. Προμήθεια απαιτούμενου εξοπλισμού (συναγερμοί, κλειστά κυκλώματα CCTV, φωτισμός ανοικτών χώρων, φορητοί προβολείς κ.λ.π.). 2. Έργα βελτίωσης λιμενικών υποδομών 3. Αξιολόγηση Ασφαλείας των λιμενικών εγκαταστάσεων και κατάρτιση σχεδίου ασφάλειας λιμενικής εγκατάστασης 4. Εκπαίδευση των λιμενικών σε θέματα ασφάλειας

150.000€/λιμάνι*25 500.000€/μεγάλο λιμάνι*3 6.000.000€/λιμάνι*25 60.000.000€/μεγάλο λιμάνι*3 100.000€/λιμάνι*25 250.000€/μεγάλο λιμάνι*3 2000€/άτομο/7ήμερη ετήσια εκπαίδευση*100 άτομα*6 χρόνια

5.300.000€ 330.000.000€ 3.300.000€ 1.200.000€

Προϋπολογισμός Υπομέτρου 1.1 339.800.000€ 2. Απόβλητα στις λιμενικές περιοχές

1. Ίδρυση ευκολιών υποδοχής σε κάθε λιμενική περιοχή. 2. Συνεργασία των λιμενικών αρχών με τους οικείους Ο.Τ.Α. για την ορθολογική διαχείριση των αποβλήτων

500.000€/λιμενική περιοχή 100.000€

15.500.000€ 100.000€

Προϋπολογισμός Υπομέτρου 1.2 15.600.000€

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-82


ΜΕΤΡΟ 1. ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο 3. Ποιότητα λιμενολεκάνης

1. Δημιουργία δικτύου παρακολούθησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος 2. Επέκταση, συμπλήρωση και εκσυγχρονισμός της υποδομής των εργαστηρίων του δικτύου. 3. Εκπόνηση μελετών για τη διαπίστωση της υφιστάμενης κατάστασης και τον έλεγχο της ποιότητας των νερών στις λιμενικές περιοχές. 4. Έργα αποκατάστασης των περιβαλλοντικά επιβαρημένων περιοχών

300.000€ 50.000€/εργαστήριο*15 εργαστήρια 80.000€/μελέτη*28 μελέτες 700.000€/περιοχή*20 περιοχές

300.000€ 800.000€ 2.300.000€ 14.000.000€

Προϋπολογισμός Υπομέτρου 1.3 17.400.000€ 4. Εν δυνάμει επικίνδυνες ουσίες (υφαλοχρώματα)

1. Εκπόνηση μελετών για τον καθορισμό των πιθανώς επικίνδυνων ουσιών. Σε αυτές θα πρέπει να ορίζονται τρόποι διαχείρισής τους καθώς και εναλλακτικές ουσίες αυτών περιβαλλοντικά φιλικές. Προώθηση της ευρύτερης χρησιμοποίησης εναλλακτικών αντιρρυπαντικών μεθόδων περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον

1.000.000€

1.000.000€

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-83


ΜΕΤΡΟ 1. ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ

Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο 4. Εν δυνάμει επικίνδυνες ουσίες (υφαλοχρώματα)

2. Θέσπιση νομοθετημάτων που θα προβλέπουν: - Απαγόρευση της χρήσης των παραδοσιακών υφαλοχρωμάτων που περιέχουν ΤΒΤ - Απαγόρευση της χρήσης των συμπολυμερών αυτολειαινόμενων υφαλοχρωμάτων σε πλοία που δραστηριοποιούνται κοντά σε παράκτιες περιοχές ή έχουν μήκος μικρότερο από 50 μέτρα και περιορισμός του ρυθμού απελευθέρωσης του οργανικού βιοκτόνου σε επίπεδα κάτω των 4μg/cm2/ημέρα - Ελεγχόμενη χρήση των υφαλοχρωμάτων που περιέχουν οργανομεταλλικές ενώσεις κάτω από ορισμένες συνθήκες - Περιορισμοί στη χρήση οργανικών βιοκτόνων όπως είναι οι οργανοφωσφορικές ενώσεις, τα εντομοκτόνα και τα ζιζανιοκτόνα - Ευρύτερη χρησιμοποίηση των υφαλοχρωμάτων Tin-Free στα οποία ο ρυθμός απελευθέρωσης του ενεργού συστατικού είναι ελεγχόμενος κι επομένως η αξιολόγηση της αποδοτικότητάς τους είναι καλύτερος

100.000€ 100.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-84


ΜΕΤΡΟ 2. ΑΝΟΙΚΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο 1. Ατυχηματική και λειτουργική ρύπανση

1. Προμήθεια εξοπλισμού περιορισμού της ρύπανσης 2. Επέκταση του δικτύου Περιφερειακών Σταθμών Καταπολέμησης Ρύπανσης (ΠΣΚΡ) 3. Προμήθεια σκαφών και λοιπών μέσων απορρύπανσης 4. Εκπαίδευση τόσο των ναυτικών όσο και του προσωπικού των λιμενικών αρχών σε θέματα προστασίας περιβάλλοντος 5. Θέσπιση ενός μητρώου εταιρειών οι οποίες διαθέτουν τον απαιτούμενο εξοπλισμό και ικανή τεχνογνωσία για να εκτελούν απορρυπαντικές εργασίες.

500.000€/χρόνο*6 χρόνια 1.000.000€/ΠΣΚΡ*5 ΠΣΚΡ 6.500.000€/σκάφος*15 σκάφη 2000€/άτομο/7ήμερη ετήσια εκπαίδευση*100 άτομα*6 χρόνια 100.000€

3.000.000€ 5.000.000€ 97.500.000€ 1.200.000€ 100.000€

Προϋπολογισμός Υπομέτρου 2.1 106.800.000€ 2. Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων

1. Οι διαδρομές των Δεξαμενόπλοιων, δίνοντας έμφαση σε αυτές που εκτείνονται από τα Στενά των Δαρδανελίων μέχρι Νότια Πελοπόννησο και ευρύτερης περιοχής Σαρωνικού κόλπου καθώς και στα θαλάσσια πάρκα Βόρειων Σποράδων και Ζακύνθου να ενταχθούν στις συνήθεις περιπολίες εναέριων και πλωτών μέσων.

5.000€/πτήση*365πτήσεις/χρόνο*6χρόνια 3.000€/ πλωτή περιπολία*365 περιπολίες /χρόνο *6χρόνια

11.000.000€ 6.500.000€

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-85


ΜΕΤΡΟ 2. ΑΝΟΙΚΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο

Προϋπολογισμός Υπομέτρου 2.2 17.500.000€ 3. Μέτρα για τις πορείες των δεξαμενόπλοιων (συνέχεια)

1. Εκπαίδευση των πληρωμάτων αεροσκαφών Λ.Σ. σε νυχτερινές περιπολίες και στη χρήση ειδικών οργάνων ανίχνευσης πετρελαιοκηλίδων ώστε να καταστούν επιχειρησιακά εκμεταλλεύσιμα καθ’ όλο το εικοσιτετράωρο. 2. Ανακατανομή των υλικών και μέσων των ΠΣΚΡ με βάση τις πορείες των δεξαμενόπλοιων, τα διακινούμενα φορτία και τις περιοχές στις οποίες έχουν καταγραφεί τα σοβαρότερα και περισσότερα περιστατικά ρύπανσης.

2000€/άτομο/7ήμερη ετήσια εκπαίδευση*100 άτομα*6 χρόνια 100.000€

1.200.000€ 100.000€


ΙΕΜ ΕΠΕ 5-86


ΜΕΤΡΟ 2. ΑΝΟΙΚΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ Πρόβλημα – Υπομέτρο Δράση Προϋπολογισμός Σύνολο 4. Μέτρα για την ρύπανση από εξωτικά στοιχεία

1. Νομοθετική ρύθμιση η οποία θα προβλέπει: - Όλα τα πλοία θα είναι υποχρεωμένα να διαθέτουν βιβλίο καταγραφής θαλασσέρματος και θα πρέπει να εκτελούν συγκεκριμένες διαδικασίες για το θαλάσσερμα - Όλα τα πλοία θα πρέπει να διαθέτουν σχέδιο διαχείρισης θαλασσέρματος εγκεκριμένο από τις αρμόδιες αρχές 2. Όλα τα λιμάνια στα οποία πραγματοποιείται καθαρισμός ή επισκευή των αποθηκών θαλασσέρματος θα πρέπει να διαθέτουν ευκολίες υποδοχής για αυτό 3. Προώθηση της έρευνας στον τομέα διαχείρισης θαλασσέρματος και καταγραφή των επιπτώσεων της διαχείρισης θαλασσέρματος σε κάθε λιμενική περιοχή

100.000€ Το κόστος δημιουργίας ευκολιών υποδοχής έχει ήδη προβλεφθεί 1.500.000

100.000€ 1.500.000€

1.600.000€ Προϋπολογισμός Υπομέτρου 2.4

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-87


ΜΕΤΡΑ 3. ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ Γενικά Μέτρα – Δράσεις Προϋπολογισμός Σύνολο 1. Πιλοτική δράση επιδότησης εφαρμογής Συστήματος Περιβαλλοντικής Διαχείρισης σε πλοία επικινδύνου φορτίου

15.000€/πλοίο*150 πλοία

2.300.000€

2.300.000€ Προϋπολογισμός Υπομέτρου 3.12. Μελέτη εκτίμησης για την συμμόρφωση των πλοίων στις συνθήκες MARPOL και SOLAS

1000 πλοία * 2000€ 2.000.000€

2.000.000€ Προϋπολογισμός Υπομέτρου 3.2

Γενικός πίνακας κόστους Μέτρων Προϋπολογισμός Μέτρου 1 373.900.000€Προϋπολογισμός Μέτρου 2 127.300.000€Προϋπολογισμός Μέτρου 3 4.300.000€Συνολικός Προϋπολογισμός 505.500.000€

ΙΕΜ ΕΠΕ 5-88

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ι

Π.Δ. 11/2002

«Εθνικό Σχέδιο Έκτακτης Ανάγκης για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πετρέλαιο και άλλες επιβλαβείς ουσίες.»

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ

ΣΤΟΧΟΙ ΥΕΝ/ΔΠΘΠ ΕΡΓΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑ 2003 – 2007

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

ΠΛΕΟΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΥΕΝ/ΔΠΘΠ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑ 1998 – 2002

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΡΥΠΑΝΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΕΤΗ 1995 – 2002

Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος

Documents

Transcript of Η προστασία του ελληνικού θαλάσσιου περιβάλλοντος