Министерство Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям

и ликвидации последствий стихийных бедствий

Академия Государственной противопожарной службы

ПОЖАРОТУШЕНИЕ

НА ТРАНСПОРТЕ

Под общей редакцией М. М. Верзилина

Допущено Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий в качестве учебного пособия для курсантов, студентов и слушателей

образовательных учреждений МЧС России

Москва 2014

УДК 614.841.48(075.8) ББК 38.96 П46

Авторы :

В. В. Теребнев, Н. С. Артемьев, А. В. Подгрушный, В. А. Грачев

Рецензенты :

С. В. Беломытцев, начальник 2 отдела Департамента пожарно-спасательных сил, специальной пожарной охраны и сил гражданской

обороны МЧС России;

А. О. Семенов, начальник Учебно-научного комплекса «Пожаротушение» Ивановского института ГПС МЧС России

Пожаротушение на транспорте : учеб. пособие / В. В. Теребнев, П46 Н. С. Артемьев, А. В. Подгрушный и др. ; под общ. ред. М. М. Верзи-

лина. – М. : Академия ГПС МЧС России, 2014. – 340 c.

ISBN 978-5-9229-0071-3

В настоящей книге рассмотрены вопросы развития и тушения пожаров на воздушном, автомобильном, железнодорожном и водном транспорте, метро-политене.

Учебное пособие предназначено для слушателей и курсантов учебных заведений МЧС России и других учебных заведений, а также может быть полезно практическим работникам пожарной охраны.

УДК 614.841.48(075.8) ББК 38.96

© Академия Государственной противопожарной службы МЧС России, 2014

© Теребнев В. В., Артемьев Н. С., Подгрушный А. В., Грачев В. А., 2014

3

Введение

Транспорт является важной частью экономической системы населен-ных пунктов, государств и всего мира. Наземный, водный и воздушный транспорт выполняет важные экономические функции.

Гражданская авиация сегодня – это составная часть экономического потенциала страны, средство развития и укрепления международных свя-зей в науке, культуре, экономике. Самолеты выполняют регулярные рейсы почти во все крупные города мира. Они оказывают большую помощь при проведении научных исследований земли, геолого-разведочных работах, тушении лесных пожаров. Сегодня воздушный транспорт превратился в массовый вид транспорта общего пользования, а в некоторых районах страны он является основным средством передвижения. Это требует раз-работки и обеспечения мер безопасности полетов. Анализ авиационных транспортных происшествий показал, что около 80 % катастроф происхо-дит на этапах взлета, захода на посадку и посадки. Основными факторами, приводящими к жертвам при авиационных происшествиях, являются удар о землю и пожар.

В начале XXI столетия отмечается увеличение темпов роста строи-тельства морских и речных судов. Одновременно с этим растут потери су-дов от аварий и пожаров. Современное надводное судно – это сложная система, состоящая из жилых помещений, силовой установки большой мощности, грузовых отсеков, танков большой емкости для ЛВЖ, ГЖ и других вспомогательных помещений и агрегатов.

Длина судна может достигать 300 метров, ширина 40, а высота 30 метров. На нем имеются стационарные автоматические системы обна-ружения и тушения пожара. Однако, как показывает практика, они не все-гда находятся в исправном состоянии и при возникновении пожара не мо-гут выполнять свое предназначение. Пожары и взрывы являются основны-ми причинами катастроф судов, как в период их эксплуатации, так и при строительстве и ремонте.

В наше время взрывы и пожары в портах, на морских и речных судах – довольно частое явление. Статистика свидетельствует, что в результате по-жаров в мире ежегодно погибает 40–50 судов (лайнеры, сухогрузы, танке-ры). Эти данные не включают пожары, которые происходят на речных и озерных судах.

Современная пожарная техника позволяет ликвидировать многие по-жары, особенно если тушение начато своевременно. Строительство судов с учетом требований пожарной безопасности, оборудование их автомати-ческими системами предупреждения и тушения пожаров снижают вероят-ность возникновения пожаров и взрывов. Однако она все еще велика,

4

особенно при транспортировке и обработке в портах нефти и нефтепро-дуктов, химических и взрывоопасных веществ и материалов, аммиачной селитры, ядохимикатов, леса, хлопка, некоторых сортов каменных углей, склонных к самовозгоранию.

Проектировщики, строители, эксплуатационники постоянно работают над совершенствованием систем пожарной охраны судов. Наиболее пер-спективными направлениями следует считать ограничение использования горючих материалов при отделке внутренних помещений, в том числе пас-сажирских кают, оборудование всех кают и трюмов сухогрузов установка-ми пожарной сигнализации с высокочувствительными датчиками, реаги-рующими на инфракрасное излучение и появление малейшей струйки ды-ма; оснащение машинных отделений, отсеков трюмов и других помещений установками, позволяющими быстро использовать огнетушащие вещества.

Если не удалось предотвратить возникновение пожара путём конст-руктивной защиты транспортного средства, то вступают в действие меры противопожарной защиты по его локализации с помощью автоматических установок и первичных средств пожаротушения и ликвидации с помощью мобильной пожарной техники.

Целью настоящей книги является удовлетворение существующих по-требностей в обобщённом материале по анализу произошедших пожаров на транспортных средствах, локализации и ликвидации с наименьшим ма-териальным ущербом.

Поэтому при написании учебного пособия авторы исходили из прин-ципиальных пожарных вопросов пожаротушения на объектах транспорта, изложенных в нормативно-правовой базе, рекомендациях и указаниях, а также в работах Аксютина В. П., Кимстача И. Ф. В книге использованы описания оригинальных пожаров, опубликованных в работах Мартынен-ко В. И., Ставицкого М. Г., Скрягина Л. Н., Савельева П. С., в журнале «Пожарное дело».

Авторы выражают благодарность слушателю Академии ГПС МЧС Рос-сии Бодыкину Станиславу Викторовичу за помощь в оформлении книги.

5

1. Примеры пожаров на транспорте

1.1. Классификация транспорта

Наиболее распространенный в мире транспорт можно условно разде-лить на следующие виды: наземный, водный, воздушный и специальный.

Наземный транспорт подразделяется на рельсовый (железнодо-рожный, метрополитен, трамвай, вагонетки и дрезины, монорельсовый) и безрельсовый (автомобили, троллейбусы, мотоциклы, велосипеды, кра-ны, тракторы, экскаваторы, снегоходы, вездеходы и др.).

Водный транспорт подразделяется на надводный и подводный. К надводному транспорту относятся: теплоходы, катера, танкеры, су-

хогрузы, паромы, баржи, буксиры, контейнеровозы, лихтеровозы, сейнеры, ледоколы, парусники, плоты, катамараны, лодки, суда на воздушной по-душке.

К подводному транспорту относятся: подводные лодки, батикарды, батисферы.

Воздушный транспорт : самолеты, вертолеты, гидропланы, экра-нопланы, планеры, дельтапланы, дирижабли, воздушные шары.

Специальный транспорт : эскалаторы, лифты, подъемники, ка-натные дороги, транспортеры, специальные средства.

Классификация транспорта приведена на рис 1.1.

Рис. 1.1. Классификация транспорта

6

1.2. Пожары на морских и речных судах

Основными местами возникновения пожаров являются: жилые и слу-жебные помещения, машинные отделения и грузовые отсеки.

Пожар, как правило, возникает в одном помещении и некоторое время развивается скрытно. Продукты горения заполняют помещение, нагревают отделочные материалы переборок, мебели и оборудования. Отделка из фа-неры и горючих пластиков воспламеняется через 3–4 мин после начала пожара, а из трудновоспламеняющегося пластика загорается через 5–7 мин. Зашивка, образующая воздушную прослойку с переборкой, горит с обеих сторон и быстро выгорает.

Через неплотности дверей, открытые иллюминаторы и вентиляцион-ные отверстия дым распространяется в коридоры и другие помещения. Коридорная система планировки способствует тому, что уже в течение не-скольких минут значительная часть помещения бывает задымлена или от-резана от эвакуационных выходов. Средняя температура в жилых и слу-жебных помещениях достигает 700–900 °С.

Высокая скорость роста температуры и хорошая теплопроводность стальных перегородок и палуб приводят к распространению огня в смеж-ные помещения, даже если они отделены перегородками.

Наиболее опасны пожары в жилых и служебных помещениях пасса-жирских судов, где трудности возникают при эвакуации людей. Сложны пожары в машинно-котельных отделениях, так как огонь быстро распро-страняется по вентиляции на палубы.

Пожары в сухогрузных трюмах характеризуются медленным развити-ем, но плотным задымлением, они могут перейти в надстройку и другие помещения.

В начальный период в танках нефтеперевозящих судов пожар может быть в виде факельного горения паров жидкостей или в виде взрыва паро-воздушной смеси в одном или нескольких танках, что наиболее опасно. Горению жидкостей в танках свойственны явления вскипания и выброса, что приводит к растеканию выброшенного нефтепродукта по поверхности воды и конструкции судна.

В первый момент возникновения пожара важно ввести в действие специальные средства тушения, а также для уменьшения газового обмена закрыть двери, люки, иллюминаторы, выключить вентиляторы, перекрыть газоуравнительную систему.

Основные средства тушения пожаров в жилых и служебных помеще-ниях – вода и воздушно-механическая пена. При тушении пожаров водой внутри помещений применяются комбинированные стволы РС-50 и их аналоги. Интенсивность подачи воды 0,2 л/(с·м2). Стволы подают с таким

7

расчетом, чтобы не допустить выхода огня наружу. В условиях плотного задымления стволы вводят звеньями ГДЗС. Для тушения наружных пожа-ров в надстройке применяют мощные стволы типа РС-70 и лафетные. Эффективное огнетушащее вещество, особенно в небольших помещениях судов – тонкораспылённая вода. При использовании смачивателей интен-сивность подачи водных растворов в виде распыленных струй – 0,1 л/(с·м2).

Воздушно-механическую пену обычно применяют при объемном ту-шении, если нельзя проникнуть к зоне горения.

Основные направления введения сил и средств на тушение внутри надстройки – коридоры, трапы, люки, по которым и спасают людей; ходо-вая рубка, электростанция, машинные помещения. При необходимости стволы вводят для защиты береговых сооружений и соседних судов.

РТП должен иметь в виду, что пожар может распространиться по скрытым путям конструкции судна, поэтому он тщательно осматривает все соседние с местом пожара помещения, а также шахты, люки, световые фонари для установления возможных мест тления и открытого пламени. При необходимости выполняют контрольные вскрытия, держа у места вскрытия действующий водяной ствол.

При тушении пожаров в машинно-котельных отделениях успешно применяют пены различной кратности, а горение топлива под котлами эф-фективно тушат паром и водой с помощью стационарных систем пожаро-тушения и ручных стволов. Одновременно с тушением организуют охлаж-дение водяными струями баллонов с воздухом, запасных и основных топ-ливных цистерн и цистерн с маслом, металлических переборок при воз-действии на них источников тепла.

Пожары в сухогрузных трюмах наиболее сложные и длительные. В качестве огнетушащих веществ применяют воду, пену различной крат-ности. Стволы в трюм подают по трапам и грузовым лифтам, а иногда вво-дят через загрузочные световые люки. В процессе тушения пожара непре-рывно охлаждают струями воды поперечные переборки, отделяющие гру-зовые трюмы от смежных отсеков, как со стороны грузовых трюмов, так и с противоположной. После тушения тщательно осматривают все поме-щения трюмов, чтобы не допустить повторного возникновения пожара.

При тушении пожаров на нефтеналивных судах (танкерах) прежде всего прекращают все операции по наливу или откачке нефтепродуктов, а также уточняют род нефтепродукта и степень заполнения танков. Одновременно удаляют из танков сливно-наливные устройства, задраивают крышки люков негорящих танков, закрывают все двери, иллюминаторы и другие отверстия, останавливают искусственное вентилирование. Сразу же организуют охлаждение горящих и негорящих танков, палубы и борта судна распыленными струями из ручных стволов и лафетных. Интенсивность пода-чи воды на охлаждение металлических конструкций 0,2–0,3 л/(с·м2).

8

На позициях оставляют только личный состав пожарных подразделе-ний и аварийных партий судов, непосредственно работающих с водяными и пенными стволами. Приступая к тушению пожара на танкере, сразу включают в работу стационарные огнетушащие установки с таким расче-том, чтобы одновременно подавать огнетушащие вещества в горящий и смежный с ними танки.

Для тушения пожара передвижными средствами применяют воздуш-но-механическую пену средней кратности с интенсивностью подачи 0,15 л/(с·м2).

При горении в нескольких танках пожар тушат последовательно (после ликвидации пожара в одном танке переходят на другой). Тушение начинают с танка, огонь которого больше всего угрожает смежным. Одновременно тушить несколько танков допустимо при достаточном ко-личестве сил и средств.

Для пенной атаки используют все уцелевшие судовые пенные уста-новки, а также средства прибывших пожарных подразделений и пенные установки других судов.

Горящие на поверхности моря нефтепродукты обычно тушат водой. Для тушения используют пожарные катера с подачей водяных компактных струй из лафетных стволов и обычные портовые катера, снабженные руч-ными стволами.

РТП совместно с капитаном или лицом, его замещающим, в ходе ту-шения пожара на танкере организуют непрерывную разведку пожара (с участием членов экипажа судна), чтобы вовремя определить изменение обстановки на судне, состояние смеси паров нефтепродуктов с воздухом в грузовых танках, а также вероятность выброса нефтепродуктов.

При тушении пожара на судах личный состав пожарных подразделе-ний, действующих непосредственно на судне, должен работать в средствах защиты органов дыхания. Работу звеньев ГДЗС контролирует пост безо-пасности или КПП.

Статистика показывает, что до 70 % всех судовых пожаров приходит-ся на случаи стоянки судов в портах или на заводах во время ремонта. Во время стоянки судна в порту его степень пожарной опасности повыша-ется из-за дополнительных факторов внешнего характера: появления на борту большого числа посторонних лиц; снижения бдительности эки-пажа, находящегося в неполном составе; наличия рабочих для производст-ва погрузочно-разгрузочных работ или проведения навигационного ремон-та, приема топлива и груза; пополнения судовых запасов и т. п.

Однако наиболее высокого уровня пожарная опасность на судах дос-тигает в период их постановки на судоремонтный завод. К отмеченным выше неблагоприятным факторам в порту добавляются еще элементы

9

пожарной опасности, обусловленные характером ремонтных технологиче-ских процессов (электросварка, газорезка и др.), а также применением в большом количестве на судах весьма пожароопасных горючих материа-лов и веществ (краски, лаки, технические газы, отходы древесины, резино-вые шланги и т. п.). При этом, как правило, наблюдается скопление судов на ограниченных по площади акваториях заводов, швартовка судов в не-сколько рядов вдоль ремонтных пирсов, демонтаж судовых средств и систем пожаротушения, стоянка в доках, на замерзающих акваториях. Факторы, повышающие пожарную опасность судов в порту или на заводе, в какой-то мере компенсируются возможностью оказания быстрой помощи подразде-лениями портовой или городской пожарной охраны. Примеры ситуаций, когда горящие суда получали помощь берега, приведены ниже.

Пожар на грузовом судне «Форт -Стайкин»

Около полудня 12 апреля в морской порт Бомбея прибыло грузовое судно «Форт-Стайкин». Пароход водоизмещением чуть больше 7 000 тонн отшвартовался у пирса приливного док-бассейна «Виктория». Админист-рация порта не торопилась приступить к разгрузке прибывшего судна, и оно почти два дня простояло у пирса со смертоносным грузом в трюмах.

Капитан «Форт-Стайкина» получил инструкции в английском порту Биркенхед о строжайшем соблюдении тайны перевозки военных грузов, что им педантично и выполнялось во время долгого морского пути. Судно без происшествий преодолело прибрежные воды Англии и просторы Атлантического океана.

B пакистанском порту Карачи в трюмы «Форт-Стайкина» было по-гружено много натурального каучука, хлопка и серы. В твиндеки помести-ли тщательно упакованный военный груз – 300 тонн тринитротолуола и 1 395 тонн боеприпасов. Судно приняло на борт груз чистого золота в слитках: 155 слитков, каждый весом 22 килограмма.

Из Карачи «Форт-Стайкин», наполненный горючим грузом и взрыв-чаткой, прибыл в Бомбей, в порту которого либо по халатности админист-рации, либо в целях маскировки он был отшвартован как обыкновенное грузовое судно, не представляющее опасности.

Распоряжение о разгрузке поступило только утром 14 апреля. Докеры выгружали из трюма № 2 тринитротолуол, кипы хлопка, ящики с боепри-пасами. Кипы хлопка и натуральный каучук лежали внизу трюмных поме-щений, поверх их были уложены взрывчатые вещества и боеприпасы. Необходимых мер предосторожности при разгрузке трюмов не соблюда-лось, так как докерам не сообщили о характере грузов.

В 12 часов дня в порту начался обеденный перерыв, работы по разгрузке судна были приостановлены и возобновились только в 13 часов 30 минут.

10

В 14 часов 16 минут диспетчер пожарной охраны порта получил по телефону от вахтенного помощника капитана «Форт-Стайкина» сооб-щение о пожаре в трюме. О характере груза на горящем судне в пожарной охране порта не было известно, дополнительных постов в месте проведе-ния разгрузочных работ не выставлялось. Диспетчер на основании теле-фонного сообщения выслал, согласно установленному порядку, два по-жарных автонасоса, которые через 7 минут прибыли на место происшест-вия. Из трюма парохода выбивался серо-черный дым. Попытки экипажа судна самостоятельно ликвидировать очаг пожара были безрезультатны.

Прибывшие пожарные машины были быстро установлены на водоис-точники и начали подавать воду в трюм. Через некоторое время к месту пожара прибыл полковник Сандлер, занимавший пост начальника пожар-ной охраны Бомбейского порта. Капитан парохода «Форт-Стайкин» сооб-щил ему обстоятельства возникновения пожара: после обеда индийские докеры нашли в трюме тлеющие кипы хлопка. Остается неизвестным, по-ставил ли капитан «Форт-Стайкина» в известность пожарных о наличии в трюмах парохода тринитротолуола, боеприпасов, а также о необходимо-сти вывода судов из дока и эвакуации людей с пирса. Скорее всего, нет, так как обстоятельства дальнейшего хода тушения пожара показали, что пожарные не представляли себе степень опасности начавшегося пожара. К тому же их тактические действия носили неквалифицированный харак-тер; не на высоте оказался и полковник Сандлер как руководитель тушения пожара.

Высокая температура и концентрация в трюме едкого дыма помешали пожарным, не имеющим изолирующих противогазов, проникнуть глубоко в трюм, чтобы обнаружить и ликвидировать очаг горения в начальной ста-дии его развития. От пожарных машин по рукавным линиям две мощные струи воды из стволов подавались прямо в открытые люки горящего трю-ма «по дыму». Такая примитивная тактика тушения пожара не могла при-нести успеха. По правилу, которого строго придерживаются пожарные большинства стран мира, воду из ствола можно подавать лишь в том слу-чае, если ствольщик вышел на позицию и хорошо видит очаг огня. Недопустимо лить воду в дым, не видя пламени. Полковник Сандлер вы-звал на пожар весь резерв, которым располагал, еще восемь пожарных ав-тонасосов и автоцистерн. В люки трюма было введено дополнительно не-сколько стволов, вода заполняла помещение, но горение становилось все интенсивнее. Тлеющие кипы хлопка всплывали со дна трюма под твиндек, в котором лежал груз тринитротолуола и боеприпасов. Спрессованный в кипы хлопок обладает способностью водоотталкивания и поэтому очень плохо смачивается водой. Попадая на спрессованную кипу, вода сбивает пламя только на ее внешней поверхности, но не проникает в толщу хлопка

11

и не ликвидирует там скрытые очаги горения или тления. Поэтому при пожарах спрессованные кипы надо разбивать и растаскивать, обильно про-ливать водой каждый клочок хлопка. Существует и другой, более совер-шенный метод тушения горящих кип и бунтов волокнистых материалов (хлопка, пеньки, джута, льна, кенафа). Он заключается в том, что в воду, подаваемую пожарными машинами, вводят специальные химические ве-щества – смачиватели. Добавление смачивателя резко повышает огнету-шащие свойства воды. Дозированная смачивателем вода свободно прони-кает внутрь спрессованных горящих кип, быстро и надежно останавливая горение.

Полковник Сандлер, капитан парохода и администрация порта рас-считывали большой массой воды подавить пожар в трюме «Форт-Стайкина». Однако густые серо-синие клубы дыма, выходящие из трюма парохода, указывали, что вода, подаваемая из пожарных стволов, плохо подавляла горение. Шло время, температура в трюме достигла критиче-ской точки, раскалились металлические части, на борту парохода появи-лось вишневое пятно.

У полковника Сандлера оставался единственный шанс избежать над-вигающейся катастрофы: полностью прекратить тушение пожара, удалить всех людей и пожарные машины с пирса, приказать капитану «Форт-Стайкина» затопить обреченный на гибель пароход или вывести его из порта на внешний рейд. На это полковник Сандлер не решился, он еще надеялся затопить водой горящий трюм и ликвидировать пожар.

Непонятно поведение капитана «Форт-Стайкина». Ведь он знал о смертоносном грузе в горящем трюме и, будучи лицом, ответственным за безопасность судна, должен был осуществить необходимые действия по предотвращению катастрофы. Проявила безответственность и админи-страция порта, хотя ей из предъявленных капитаном судовых документов был хорошо известен перечень важных и опасных грузов, находившихся в трюмах «Форт-Стайкина», она не приняла мер к отбуксировке судов от пирса и оповещению работающих в порту о надвигающейся опасности.

Пожар усиливался, вокруг судна закипела вода, от раскаленных бор-тов парохода поднимался пар, коробилась краска, на борту ширились тем-но-красные и вишневые пятна. В 15 ч 45 мин из трюма «Форт-Стайкина» с гулом взметнулось пламя, заклубился маслянисто-черный дым, который обычно сопровождает горение каучука. Гул в трюме нарастал, начала виб-рировать палуба. Испуганная команда бросила пароход и устремилась к воротам порта. Несколько пожарных остались на своих позициях, про-должая работу.

В это время в порту Бомбея никто не подозревал, что приближается катастрофа.

12

В 16 часов 6 минут сильнейший взрыв потряс порт и город – это взле-тел на воздух «Форт-Стайкин». В мгновение разнесенное на части судно исчезло в дыму и пламени. Взрывная волна прокатилась по всей террито-рии порта, сокрушая все на своем пути. Погибли все люди, находившиеся на палубе парохода и на пирсе, в том числе и пожарные. Взрыв обратил в кучу лома пожарные машины. В результате взрыва судно разломилось на несколько частей, уцелевшая кормовая часть погрузилась на грунт док-бассейна, в ее трюмах осталось около 800 тонн боеприпасов. В 16 часов 33 минуты последовал еще более мощный взрыв кормовой части парохода. Новая взрывная волна завершила опустошения, причинённые первым взрывом.

Ущерб, причиненный взрывами, был велик. В результате поднятых ими двух гигантских волн в акватории порта, а также непосредственно в док-бассейнах «Виктория» и «Принц» было потоплено и сильно повреж-дено более 50 крупных судов. Отшвартованный по корме «Форт-Стайкина» английский грузовой пароход «Джапаланда» вместимостью 4 000 тонн взрывом выбросило на крышу склада. Слитки золота в даль-нейшем находили в городе на расстоянии нескольких километров от порта.

Территория порта, дороги и проезды оказались заваленными обру-шившимися зданиями, грудами камня, искореженным металлом. Разруше-нию подверглись пирсы и доки, большое количество портовых складов с хлопком, зерном, военной техникой. Взрыв разметал мешки с грузом, каучук, раскаленные металлические части парохода, тлеющую серу, горя-щие кипы хлопка в радиусе около километра, создав много очагов пожаров на территории порта и в Бомбее. В порту запылало 12 судов.

Рабочие, воинские части, экипажи морских судов, сохранившаяся в городе пожарная техника были направлены на защиту Бомбея. Чтобы не допустить распространения пожара из порта на город, было решено соз-дать противопожарный разрыв шириной 500 метров. В полосе разрыва пришлось взорвать все здания и сооружения, ограничив таким образом пожар пределами порта. Этот метод борьбы с пожарами в населенных пунктах, как правило, не применяется, за исключением случаев использо-вания взрывчатки для создания минерализованных полос при лесных по-жарах. Массовые взрывы, примененные в Бомбее военными властями для борьбы с пожаром, оправдывались чрезвычайными обстоятельствами и, в первую очередь, отсутствием пожарной техники, значительная часть ко-торой вышла из строя при взрыве. Три дня над горящим портом висела темная дымная туча. Активных мер по тушению портовых сооружений не принималось, да и необходимых сил для этого не имелось.

Точная причина возникновения пожара в трюме «Форт-Стайкина» не установлена. Остается неизвестным, была ли причиной пожара диверсия,

13

неосторожность докеров или самовозгорание хлопка. Можно сделать толь-ко один безошибочный вывод: пожар мог быть ликвидирован в начальной стадии его развития. Для этого на судне требовалось ввести в действие по-жарные насосы, проложить от них рукавную линию со стволом в трюм и быстро подать воду в очаг пожара. Однако ни члены экипажа, ни пожар-ные не проявили должной оперативности. Развитию пожара до катастро-фического масштаба способствовали и неумелые действия руководителя тушения пожара.

Обычно в обстоятельствах, подобных тем, которые сложились в док-бассейне «Виктория», организуется штаб пожаротушения. В его состав вводятся капитан судна и представители порта. Штаб возглавляет руково-дитель пожаротушения. Если горящее судно уже отшвартовано у пирса или стоит в доке, то, как правило, руководителем пожаротушения назнача-ется начальник пожарной службы города или порта. Штаб пожаротушения намечает и осуществляет все действия по ликвидации пожара и обеспече-нию безопасности людей.

Ничего подобного при тушении пожара в Бомбейском порту сделано не было, что привело к огромным жертвам. Убито 1 500 и ранено более 3 000 человек. Это только те жертвы, которые официально зарегистриро-вали морги и больницы города. Сколько человек утонуло, погибло в огне, пропало без вести, будучи погребенными под развалинами зданий, никто не знает. Разрушенный порт пришлось отстроить заново. Сумма ущерба, причиненного взрывом «Форт-Стайкина» и последующим пожаром, соста-вила ориентировочно 1,5 миллиарда долларов.

Пожар на грузовом судне «Гранкан»

Пятый день находился под погрузкой135-метровый грузовик весом в 10 000 т. Было погружено уже 2 300 т аммиачной селитры. На твиндеках – арахисовые орехи, сизаль и фрезерные станки.

Грузчики приступили к работе в 8 часов утра. Когда сняли люковые крышки, увидели струю дыма, пробивавшуюся между бортом и штабелем мешков с удобрением. Сначала стали лить воду из кружек и ведер. Потом принесли огнетушители. Но дым повалил еще сильнее. Кто-то предложил раскатать по палубе пожарные рукава, но старший помощник капитана запретил подключать их к судовой пожарной магистрали. Он приказал за-драить трюм и пустить в него пар. Это было в 8 часов 20 минут. Через несколько минут люковые крышки были сорваны, из трюма показалось пламя. На палубе «Гранкана» уже невозможно было оставаться. Сильный жар и едкий дым заставили людей покинуть горящий пароход. На его бор-ту остались лишь капитан и 27 из 50 городских пожарных. Из нескольких стволов они лили воду на раскаленные крышки люков.

14

На пирсе, напротив горящего «Гранкана», собрались моряки с других судов, свободные от работы докеры, рабочие порта, несколько крановщи-ков и чиновников управления порта. Полицейские пытались разогнать толпу, потому что она путала рукава и мешала работе пожарных. Но люди не расходились. Над застывшими водами залива Галвестон раздался оглу-шительный грохот – «Гранкан» разорвался на мелкие куски. Многие части корабля весом в тонну позже были найдены от места взрыва в радиусе 2 миль. Двухтонный кусок машины, пролетев одну милю по воздуху, упал на проезжавший по центральной площади города автомобиль. Рухнули портовые бетонные склады и 10-метровые нефтяные вышки; стоявшие у противоположного пирса американские пароходы «Хайфлайер» и «Виль-сон Киин», несмотря на то, что от взорвавшегося «Гранкана» их отделял длинный железобетонный склад, оказались сорванными со швартовов и получили сильные повреждения.

Вода у пирса, где только что стоял пароход, как будто испарилась, об-нажив дно залива. Через несколько секунд высокая волна хлынула на берег бухты. 3aгруженная нефтью 50-метровая баржа, ошвартованная по носу «Гранкана», была выброшена на пирс и опустилась в 70 м от его края на крыши стоявших в ряд легковых машин, раздавив их. В других местах, на служебных стоянках волной накрыло 600 машин. Сила взрыва была очень велика. Раскаленные металлические куски парохода, части его ма-шины и котлов, изуродованные взрывом фрезерные станки весом более тонны, сотни пылающих кип сизаля – все это взлетело в воздух и упало на город и залив в радиусе 2 миль. Упали на землю тысячи мертвых чаек. Два спортивных самолета, пролетавших в это время над городом, были сбиты воздушной волной и утонули.

Рабочий химического завода в момент взрыва ехал по территории порта в открытом «виллисе». Машину подняло в воздух на несколько мет-ров и опустило на залитый водой пирс.

Большинство находившихся на территории порта людей было убито. Многие получили тяжелые ранения. На рабочего, находившегося в момент взрыва на складе инструментов, обрушилась крыша. Окровавленный, он вылез из под обломков здания, побежал по пирсу и прыгнул в воду. В состоянии шока он переплыл залив Галвестон и вылез на противопо-ложный берег у своего дома. Увидев, что его жена и дети убиты взры-вом, сошел с ума.

Сотни домов на другом берегу залива были разрушены полностью. Взрывом выбило все стекла в домах, которые находились на расстоянии 25 миль от «Гранкана». Взрыв «десятитысячной гранаты» зафиксировали сейсмографы, находившиеся в тысяче миль от Техас-Сити. Специалисты подсчитали, что сила взрыва была равна сотне 25-тонных, самых мощных авиационных бомб.

15

Сильнейший взрыв, прогремевший над заливом I'алвестон в 9 ч 12 мин был лишь началом катастрофы в Техас-Сити – городе химии на юге США.

Упавшие после взрыва на город раскаленные осколки металла и го-рящего материала явились причиной возникновения очагов пожара. Одно за другим с быстротой цепной реакции вспыхивали нефте- и бензохрани-лища шести нефтеперегонных компаний. Из лопнувших в результате взрыва нефтепроводов текла нефть, она воспламенялась при первом попа-дании раскаленного куска металла. Горели дома, склады, целые улицы. Район порта оказался отрезанным от города огненной стеной. Тушить по-жар было некому: много пожарных города погибли при взрыве. B городе началась паника. Никто не знал, что произошло.

В районе порта на новом химическом комбинате «Монсанто» в мо-мент взрыва «Гранкана» из 450 рабочих утренней смены было убито 154 человека, двести человек было тяжело ранены. На комбинате загорелся главный склад химикатов. Горела сера, ее удушливые пары относило ут-ренним бризом в сторону города, многие жители были отравлены серни-стым газом.

Одна за другой в Техас-Сити стали прибывать пожарные команды из близлежащих городов – Хьюстона, Веласко, Хай Айленда, Галвестона. Однако и они помочь не могли – то и дело вспыхивали новые очаги пожа-ра. Городская радиостанция бездействовала. По задымленным улицам Техас-Сити, осторожно пробираясь между трупами и обломками, курсиро-вали полицейские машины. Их громкоговорители указывали обезумевшим от дыма и страха жителям наиболее безопасные пути эвакуации. В школах шли занятия. В одной из них взрывной волной выбило все стекла в стене, обращенной к порту. Многие дети получили ранения от осколков стекла, многие потеряли зрение. Ветер относил ядовитые пары горящей серы на школу. Среди детей началась паника.

Школьников спасла объявленная тревога. Они быстро разбились на отряды, сделали перекличку и строем направились к выходу из здания. По каким-то причинам дверь, к которой они направлялись, оказалась за-пертой. Но тот, кто шел впереди, поднял вверх правую руку. Это означало изменение строем направления движения. Отряды вышли через другие двери: 900 детей были спасены.

На спасение Техас-сити командование армии США бросило полк сол-дат из расположенного вблизи форта Крокер. Солдаты вели спасательные работы, вытаскивали из-под обломков рухнувших зданий покалеченных жителей. Позже командир форта заметил: «За свою тридцатипятилетнюю армейскую службу я не видел большей трагедии, чем на Техас-Сити».

Пожар неистовствовал, и поскольку попытки его погасить ни к чему не приводили, мэр города обратился к губернатору штата Техас с просьбой направить все автомашины химического тушения на помощь гибнущему

16

в огне Техас-Сити. Это было исполнено, и, казалось, победа над огнем близка. Но в 1 час 10 минут ночи, когда уже удалось ликвидировать основ-ные очаги пожара, над заливом Галвестон один за другим взметнулись в черное небо два кровавых языка пламени, и снова над городом прогреме-ли взрывы. Это взорвались пароходы «Хайфлайер» и «Вильсон Киин».

Как выяснилось позже, прикрытые от взорвавшегося «Гранкана» большим железнодорожным складом оба судна, получив сильные повреж-дения, сразу же загорелись. Дело в том, что взрывной волной сорвало лю-ковые крышки, и дождь раскаленных осколков воспламенил груз. В трю-мах «Хайфлайер» тоже было удобрение – аммиачная селитра и 2 тыс. т се-ры. «Вильсон Киин», однотипный с «Гранканом» пароход, имел в трюме около 3 000 т селитры. Те, кого миновали осколки, бросились тушить по-жары. Но люди не смогли противостоять сильному жару и ядовитым парам серы: они покинули пароходы и перебрались на шлюпках на другую сто-рону залива за несколько минут до взрыва.

Хотя эти взрывы по своей силе были слабее первого, они разрушили расположенные на пирсе железобетонные склады. Упавшие на землю рас-калённые осколки от этих двух пароходов стали причиной новых пожаров. При этом почти полностью оказались уничтоженными нефтяные склады компаний «Хабл» и «Ричардсон».

На рассвете четвертого дня, когда пламя было потушено и дым пожа-рища рассеялся, более одной трети города лежало в тлевших руинах. Три четверти всех химических предприятий было уничтожено тремя взры-вами «безобидного удобрения» и огнем.

На улицах Техас-Сити, в его порту и в водах залива нашли полторы тысячи трупов. Несколько сот человек пропало без вести, тела их не были обнаружены. Три с половиной тысячи жителей были тяжело ранены. Пятнадцать тысяч человек остались без крова. Материальный ущерб, нане-сенный катастрофой, исчисляется почти миллиардом долларов.

Пожар на пассажирском пароходе «Нороник»

В 6 часов вечера 16 сентября в канадский порт Торонто на озере Онтарио прибыл из г. Кливленда пассажирский пароход «Нороник», со-вершавший недельный туристический рейс по Великим озерам. Пароход имел длину 110 м, ширину 15,8 м и высоту надводного борта до главной палубы 7,6 м. «Нороник» отличался от прочих морских пассажирских па-роходов своим необычным внешним видом: ходовая рубка была располо-жена почти на самом носу, сразу же позади форштевня, дымовая труба – в кормовой части. Пароход имел пять сплошных палуб, из которых три были расположены выше главной палубы и окнами кают выходили на про-гулочные палубы. Помимо трех сотен кают, на судне имелись рестораны, музыкальный салон, бары, курительный салон, холлы и парикмахерская.

17

«Нороник» прибыл из Кливленда в Торонто, на его борту находились 524 пассажира и 171 член экипажа. Пассажиры, осмотрев достопримеча-тельности канадского города, возвратились на судно. На следующий день их снова ожидала экскурсия на берег. Экипаж парохода, кроме 15 человек, которые несли вахту, ушел в город.

Около 2 часов ночи один из пассажиров, возвращаясь из центрального салона палубы к себе в каюту, заметил, что сквозь щели запертой на ключ двери одного служебного помещения просачивается серый дым, за дверью слышалось потрескивание огня. Он побежал обратно в салон, где застал старшего рассыльного. Оба устремились туда, откуда шел дым. Но дверь в помещение взломать не удалось, и рассыльный помчался на нижнюю па-лубу в каюту старшего стюарда за ключом. Взяв связку ключей, открыл дверь, и оба отпрянули назад в коридор: помещение пылало, и огонь обжег им лица. Снятым с переборки огнетушителем пламя погасить не удалось, и они начали раскатывать по палубе пожарный рукав. При этом не закрыли дверь помещения, а это дало разгоравшемуся огню приток воздуха. Рядом на переборке находился ящичек «Разбей стекло и нажми на кнопку». Но ни тому, ни другому в голову не пришло поднять пожарную тревогу. Когда посыльный отвернул вентиль пожарного крана, вода из рукава не поли-лась. Из-за неопытности они не заметили, что на рукаве образовались пе-рекруты. Посыльный побежал в рулевую рубку сообщить о пожаре вах-тенному штурману. Он так и не нажал на кнопку аварийной сигнализации. Дверь помещения (а это была кладовая, где стюардессы хранили постель-ное белье и химические средства для мойки ванн, унитазов и умывальни-ков) оставалась открытой. Время было упущено. Огонь, вырвавшись из кладовой, начал быстро распространяться по коридору палубы. Первый помощник капитана, который нес ночную вахту, узнал о пожаре минут че-рез двадцать после его обнаружения. Он пытался дать сигнал пожарной тревоги судовым гудком по местным правилам: один длинный, три корот-ких и один длинный, но рычаг парового гудка заклинило, и в ночи не-сколько минут был слышен один протяжный звук. Его прерывали звуки автоматического клаксона «Нороника», который также включили.

Разбуженный этими сигналами второй штурман парохода выбежал из своей каюты и с носовой части палубы вдоль левого борта направился к корме судна. Уже большая часть внутренних помещений парохода за-полнилась дымом, по правому борту в пролете трапа, ведущего наверх, взметнулось пламя. Второй штурман пытался с помощью ручных огнету-шителей погасить в коридоре огонь, но было уже поздно. Тогда он стал стучать кулаком в двери кают и будить пассажиров. Ему удалось со сторо-ны прогулочной палубы сдернуть несколько металлических жалюзи и этим самым дать возможность людям покинуть каюты, выход из которых

18

в коридор уже был прегражден стеной огня. Все остальные члены экипажа пытались бороться с огнем, как могли, но какой-либо согласованности в их действиях не было. В это время над Торонто дул юго-западный ветер, его скорость составляла 12 миль в час. Судно было ошвартовано вдоль запад-ной стопки док-бассейна носом на север, и ветер раздувал огонь со сторо-ны кормы, гоня его в нос.

Огонь охватил весь пароход с невероятной быстротой, и пассажиры, которые так поздно были разбужены, оказались в западне.

Катастрофа, постигшая «Нороник», была во многом предопределена. Судно, ни разу не прошедшее модернизацию в отношении противопожар-ной безопасности и средств тушения пожара, имело два сертификата на годность к плаванию. Один из них был выдан Канадским департамен-том транспорта, второй Управлением береговой охраны США, также имевший силу. Каждый из этих двух сертификатов свидетельствовал, что «Нороник» является пароходом первого класса внутреннего плавания и рассчитан на перевозку 600 пассажиров с экипажем в 200 человек.

Во многих местах парохода висели металлические планшеты с надпи-сью: «Этот пароход оборудован современной противопожарной техникой. Кроме того, в целях обеспечения полной безопасности пассажиров судно днем и ночью патрулируется опытными вахтенными. Если заметите дым, немедленно известите об этом любого члена экипажа».

Как показало следствие, постоянного (каждый час и в течение часа) патрулирования на «Норонике» никогда не обеспечивалось. Оно проводи-лось нерегулярно и по времени длилось всего лишь 15 минут. Очевидно, что пятипалубное судно длиной более 100 м, с многочисленными коридо-рами, салонами и другими помещениями обойти пожарному патрулю за это время невозможно.

И именно стюарды с рассыльными обязаны были обеспечивать регу-лярное пожарное патрулирование парохода. Но у них вполне хватало и других обязанностей: уборка всех общественных помещений, особенно большого дансинг-холла, где танцы, как правило, ранее полуночи не за-канчивались, мойка всех внутренних коридоров и проходов. Этой работой они занимались нередко до 5 часов утра.

На «Норонике» имелось 52 пожарных поста, и согласно пожарному расписанию по тревоге у каждого из этих постов свое место должен был занять один матрос, кочегар, стюард или рассыльный. Но расписание это на судне никогда не соблюдалось: на берег во время стоянки уходило бо-лее 90 % экипажа.

С точки зрения конструкции, материала, планировки помещений и противопожарной техники «Нороник» никак нельзя назвать судном, соот-ветствующим Международной конвенции по охране человеческой жизни

19

на море. На «Норонике» отсутствовали противопожарные переборки. Деревянные стены кают и коридоров хорошо высохли и были покрыты многими слоями масляной краски. Большая часть стальных палуб парохо-да имела деревянное покрытие. На отделку общественных помещений судна также использовались орех, красное дерево, дуб и клен. Сотни стульев, кресел, столов и диванов тоже были изготовлены из дерева цен-ных пород. На «Норонике» не имелось каких-либо автоматических систем определения очагов пожара и его тушения. Были только оповещатели «Разбей стекло и нажми на кнопку». При нажатии на одну из 52 кнопок в рулевой рубке срабатывал сигнал, указывающий номер пожарного щита, на котором разбивали стекло ящика, общий сигнал пожарной тревоги дол-жен был подавать вахтенный штурман.

Серьезную роль в участи парохода и его пассажиров сыграло и то, что второй помощник капитана, растерявшись, позабыл сразу же оповес-тить о начавшемся пожаре службу порта Торонто. Ему для этого достаточ-но было включить радиотелеграфную станцию УКВ и сообщить дежурно-му диспетчеру. Пожарная часть порта узнала о пожаре на «Норонике» по телефонному звонку ночного сторожа. Это было в 2 ч 38 мин ночи, до того как вахтенный штурман нажал на рычаг пароходного гудка. Хотя пять пожарных машин прибыли на пирс через три минуты после звонка, «Нороник» наполовину уже был в огне, горели три его палубы. Вскоре по рации вызвали подмогу: прибыло еще семь пожарных машин, а к левому борту горевшего парохода подошло пожарное судно. Через час пришлось вызвать еще восемь пожарных машин.

Пассажиры «Нороника» размещались по каютам верхних палуб А, С и D, из внутренних коридоров каждая палуба имела по шесть дверей нару-жу. Все палубы, кроме палубы А, соединялись между собой центральной лестницей, проходящей сквозь салоны. На палубе В были расположены общественные помещения и жилые помещения команды. Палуба Е явля-лась грузовой, и только на ней имелись по бортам два трапа, по которым можно было сойти с парохода на берег. Это означало, что всем пассажирам и членам экипажа, находившимся на четырех верхних палубах, чтобы сой-ти с судна, нужно было спуститься сначала на самую нижнюю палубу и уже по трапу правого борта (пароход был ошвартован этим бортом) сту-пить на сушу.

К моменту, когда прибыли первые пожарные машины, сотни людей, которым удалось выскочить из кают, в панике метались по четырем охва-ченным огнем и сильно задымленным палубам парохода в поисках выхо-дов на нижнюю палубу. Оказавшись на ней, они не видели способа, как перебраться на берег. За короткое время, которое пассажиры провели на пароходе в рейсе Кливленда, они еще не ознакомились как следует

20

с расположением многочисленных коридоров, проходов, дверей и трапов. Люди, заблудившись в помещениях судна, попадали в задымленные углы, где был сильный жар, теряли сознание от углекислого газа и погибали в огне. Пятнадцать членов экипажа, которые оказались в ту ночь на борту, не смогли организовать четкую эвакуацию пассажиров с горевшего судна. Капитан «Нороника» не сумел взять в свои руки командование операцией по спасению людей, он пытался тушить пожар пенными огнетушителями.

В обстановке наступившей паники, в огне и дыму люди предпочитали прыгать с многометровой высоты верхних палуб на причал, рискуя сло-мать себе ноги и руки, нежели заживо погибать в огне, который с каждой минутой отвоевывал у них безопасную территорию. Спаслись без увечий те, кто умел плавать: с левого борта «Нороника» была открытая вода док-бассейна. Не прошло и часа, как «Нороник» пылал от носа до кормы. Вспыхнул ходовой мостик, сгорели спасательные шлюпки, огонь перемет-нулся в машинное отделение парохода. Полторы сотни человек нашли временное укрытие в носовой части корабля на палубе С. Огонь прибли-жался к ним снизу, сверху и со стороны кормы. К фальшборту носовой части этой палубы стали выдвигать механическую лестницу длиной 25 м. Люди в панике бросились на ее конец, под их тяжестью лестница рухнула, почти все упали с нее на причал или оказались в воде. Вторую, более длинную лестницу подвести к борту горящего парохода оказалось невоз-можно: дорогу пожарной машине с этой лестницей закрывали десятки сто-явших у «Нороника» частных автомашин. В результате из 94 пассажиров с палубы А погибло 55 человек и 9 пропали без вести, а из 281 с палубы D сгорел только один человек. Двадцать пожарных машин смогли ликвиди-ровать пожар лишь к 5 часам утра. Число жертв составило 118 человек.

Пожар на лесовозе «Игаркалес»

8 октября лесовоз «Игаркалес» Балтийского пароходства стоял в анг-лийском порту Престон под разгрузкой лесоматериалов.

В 18 ч на вахту заступил старший помощник капитана. При очеред-ном обходе судна он осмотрел все жилые и служебные помещения над-стройки, не заглянув только в сушильное помещение носовой части над-стройки юта по левому борту, где просушивалась рабочая одежда свобод-ных после вахты моряков. Через час с небольшим после обхода судна, ужe находясь в своей каюте, он почувствовал запах дыма и, захватив с собой матроса, начал вновь осматривать помещения надстройки. Войдя в разде-валку, увидели, что через щель над дверью в смежное сушильное помеще-ние выходил дым. Старший помощник приказал матросу объявить пожар-ную тревогу и доложить капитану о пожаре, а сам предпринял неверный и чрезвычайно опасный шаг – попытался потушить пожар один с помощью ручного огнетушителя.

21

Стальные переборки, палуба и подволок сушильного помещения были покрыты горючей тепловой изоляцией. Вероятно, из-за небрежного обра-щения с огнем начала тлеть одежда или теплоизоляция. И вместо того, чтобы загерметизировать помещение с очагом пожара, старший помощник схватил огнетушитель, рванул ручку двери, но не успел даже направить струю пены в огонь. Доступ свежего воздуха в помещение, наполненное легковоспламеняющимися газообразными продуктами термического раз-ложения горючих материалов, резко ускорил химическую реакцию про-цесса горения. В сушильном помещении произошла «общая вспышка» и мгновенно воспламенилась газовоздушная смесь во всем объеме. В открытый проем двери выбросило пламя. На старпоме загорелась одеж-да, он успел только кинуть в помещение, прямо в огонь, приведенный в действие огнетушитель, а сам в горящей одежде бросился навстречу бе-жавшим к нему матросам. Они потушили горевшую на нем одежду и едва услышали команду теряющего сознание старпома: «Тушить пламя ручны-ми огнетушителями». Экипаж судна, оставшись без руководителя, столь быстро выбывшего из строя, стал действовать самостоятельно.

Драгоценные минуты были упущены. Огонь охватил уже все разде-вальное помещение и через открытые двери вырвался в коридор надстрой-ки. Пламя стало быстро распространяться по зашивке подволока коридора. Внутренние переборки надстройки и зашивка подволока помещений были выполнены из древесно-стружечных и древесно-волокнистых плит, пропи-танных полимерными смолами. Поверхности этих плит были покрыты ла-ками и красками, пленка которых в высохшем состоянии обладала способ-ностью быстро распространять пламя по своей поверхности. Попытки двух матросов проникнуть в кислородно-изолирующих приборах ближе к очагу пожара не дали результатов из-за сильного задымления коридора и кают. Пропитанные смолами древесные плиты горели, выделяя обильный едкий дым. Прибывший к месту пожара капитан теплохода «Игаркалес» сразу понял, что локализовать очаг горения с помощью огнетушителей в преде-лах одного помещения не удалось. Он распорядился развернуть пожарные рукава стационарной судовой системы тушения и начать тушение водой. Сильная тяга воздуха в коридорах способствовала интенсивному горению. Через 15 минут после обнаружения очага пожара пламя было уже не толь-ко в коридорах, но и в каютах обоих бортов главной палубы надстройки. В 19 ч 27 мин команда приступила к охлаждению водой стальных перебо-рок шахты машинного отделения.

Капитан принял решение вызвать на помощь английскую пожарную команду с берега. Вызов был принят в 19 ч 20 мин. Команда прибыла на пирс к борту судна еще через 10 минут.

22

В течение этого времени экипаж во главе с капитаном боролся с огнем в надстройке. К прибытию пожарных матросы сбили пламя водяными стволами в районе столовой на палубе юта и частично по правому борту главной палубы.

Местные портовые власти, прежде чем пожарная команда приступила к тушению пожара, выдвинули неожиданное требование: свести весь эки-паж на берег. Тут, по-видимому, сказались конъюнктурные соображения: в случае успеха иметь право на вознаграждение. Капитан, растерявшись, дал приказание экипажу оставить судно. Достигнутый моряками успех в борьбе с огнем был утрачен; более того, пожар распространился еще сильнее. После проверки людей на берегу экипаж не расходился, наблюдая за неторопливыми и малоэффективными действиями местной пожарной команды, лишь снаружи поливавшей надстройку водой. Наконец, члены экипажа, видя, что пожарная команда не принимает эффективных мер по тушению вновь усилившегося пожара, невзирая на препятствия поли-ции и пожарных, вернулись на борт теплохода. Дальнейшее тушение пожара в надстройке судна велось уже совместными силами экипажа и пожарных. Это было единственно правильное решение. На судне дейст-вовало 9 водяных стволов местной системы пожаротушения и 22 ствола береговых пожарных Престона. К 23 ч основные очаги пожара были лока-лизованы, а еще через три часа пожар на борту судна был ликвидирован.

Для того чтобы действия береговой пожарной охраны портов и судо-ремонтных заводов в случае пожара на судах были не только своевремен-ными, но и высокоэффективными, необходимо понимание того, что наряду с хорошей профессиональной подготовкой портовых пожарных и наличи-ем современных средств тушения, успех в борьбе с огнем на судах зависит как от знания специфики судовых условий и правильной организации ту-шения пожара применительно к ним, так и от взаимодействия с аварийны-ми судовыми группами.

Пожар на теплоходе «Украина»

С пассажирами и грузом на борту теплоход «Украина» отошел 27 ию-ля от Батумского морского порта и взял курс на Сухуми. К вечеру (около 18 ч 30 мин) капитану судна доложили, что в кормовых помещениях обна-ружен дым. Тот сразу же поручил помощнику капитана по пожарной части выяснить, в чём дело. Одновременно была дана команда: «Полный впе-рёд!». Теплоход на максимальной скорости шел к Сухумскому порту. Капитан принял меры для предотвращения паники среди пассажиров. Тех из них, кто находился в ближайших к корме каютах, перевели в носовую часть. Моряки перекрыли вентиляционные каналы, закрыли противопо-жарные двери. К этому времени разведка выяснила, что из-за короткого

23

замыкания в электросиловой линии возникла электрическая дуга, воспла-менившая горючие материалы за зашивкой переборки между кондитер-ской-пекарней и компрессорной. В зоне пожара отключили силовую и ос-ветительную сети на судне. Все средства пожаротушения привели в готов-ность. Огонь стал быстро распространяться в нос судна. Пожарные расчё-ты, составленные из моряков, предприняли попытку локализовать очаги горения. Они проложили две рукавные линии, подсоединили их к пожар-ным кранам, и, надев кислородные изолирующие приборы, спустились вниз к горящим помещениям со стволами и огнетушителями в руках. Моряки делали все возможное, чтобы сдержать огонь и не дать ему рас-пространиться наверх в жилые помещения. Но пламя уже проникло в пус-тоты между стальным бортом и его внутренней зашивкой, выполненной из горючих материалов. При подходе судна к порту капитан дал радио-грамму: «Теплоходу угрожает пожарная опасность».

В 19 ч 48 мин дежурный портнадзора сообщил о случившемся на цен-тральный пункт пожарной связи города Сухуми и капитанам судов, нахо-дившимся в порту. «Украина» швартовалась к причалу, а в это время шесть пожарных машин, прибывших по сигналу тревоги, стояли, чтобы не вызвать паники среди пассажиров.

Капитан отдал распоряжение «Всем пассажирам, следующим далее в Одессу, ввиду технической неисправности судна сойти на берег», и лишь после того, как 460 пассажиров организованно покинули судно, на причале показались пожарные машины. В этот момент с правого борта к горящему судну уже подошли три морских портовых буксира и теплоход «Ткварче-ли». С этих судов было подано пять мощных водяных стволов в предвари-тельно разбитые иллюминаторы помещений на «Украине».

В 20 ч 25 мин в порт прибыл начальник отдела пожарной охраны МВД Абхазской АССР. По согласованию с капитаном он принял руково-дство тушением пожара на себя. Был создан штаб пожаротушения, органи-зованы совместные действия пожарных Сухумского гарнизона и экипажа теплохода «Украина». В состав штаба пожаротушения вошли капитан «Украины» и старший помощник. Чтобы избежать крена теплохода и опасности опрокидывания, РТП приказал прекратить подачу воды мор-скими судами, оставив лишь два лафетных ствола для охлаждения снару-жи правого борта «Украины».

К этому времени огонь охватил компрессорную, кондитерскую-пекарню, кафетерий, буфет и ряд кают третьего класса, а также проник в общий коридор, находящийся между каютами и служебными помеще-ниями. Тушение затрудняли особенности теплохода, который имел старую архитектуру и конструкцию.

24

Металлические палубы в помещениях имели покрытия из деревянных досок. Внутри помещений интенсивно горели облицовка из фанеры, по-крытой масляной краской в несколько слоев и изоляция из пробковой крошки. Их горение создавало в помещениях высокую температуру и сильную задымленность, распространившуюся в верхнюю и централь-ную части теплохода. Вскрытие зашивки бортов и стальных переборок шло медленно, и огонь успевал продвигаться все дальше от очага пожара по пустотам за зашивкой во всех направлениях. Звенья аварийных партий экипажа «Украины» работали в трудных условиях и нуждались в помощи береговых пожарных. Для этой цели на борт горящего судна поднялись два звена Сухумского пожарного гарнизона и одно звено с теплохода «Молда-вия». Под руководством моряков «Украины», хорошо знавших расположе-ние кормовых помещений, они включились в борьбу с огнем. Немедленно был пущен в дело и комплект огнетушителей, доставленный с «Молдавии».

РТП приказал разбить площадь пожара на четыре участка тушения. Первый из них, возглавляемый помощником капитана теплохода, должен был заниматься непосредственным тушением очагов горения. Перед вто-рым участком и его начальником – механиком теплохода была поставлена задача: не дать распространиться огню в сторону кают первого и второго классов. Третий участок тушения преграждал путь огню перед помеще-ниями кладовых. И, наконец, четвертый участок защищал машинное отде-ление, грузовой трюм и помещение танков, где хранилось около 500 т ди-зельного топлива. Этими участками руководили специалисты береговой пожарной охраны.

Для введения стволов и выхода дыма из помещений выбили стекла иллюминаторов с левого борта. По причалу проложили четыре магист-ральные линии от автоцистерн. Два генератора воздушно-механической пены ГПС-600 надежно защищали 14 легковых автомашин, стоявших на корме судна, и успешно ликвидировали открытый огонь в отдельных помещениях этого района судна. На третьем участке тушения приняли ре-шение подать шесть стволов через иллюминаторы левого борта. Осталь-ные стволы спустили в кормовые помещения по двум трапам с палубы.

Экипаж теплохода «Молдавия», стоявшего по другую сторону прича-ла, по распоряжению штаба пожаротушения также проложил магистраль-ную линию и подал один ствол.

В этих условиях правильно действовали звенья газодымозащитной службы. До поздней ночи в кислородных изолирующих противогазах они вскрывали деревянную зашивку бортов и переборок, а также настил палуб. В контакте с ними ликвидировали горение на судне ствольщики-пожарные Сухумского гарнизона.

25

Благодаря напряженной работе пожарных и моряков в 21 ч 10 мин очаг пожара был локализован. Однако обнаружилась новая опасность. В результате тушения водой, в особенности в начальной стадии тушения пожара, с помощью лафетных стволов от морских буксиров, в судовых помещениях скопилась вода. Крен теплохода достиг 13°. Чтобы предот-вратить затопление и опрокидывание судна, руководитель тушения пожа-ра принял срочные меры для откачки воды. По его указанию две автоцис-терны были передислоцированы и поставлены непосредственно у иллю-минаторов левого борта. С их помощью удалялась вода из кают и коридора теплохода. Одновременно моряки и пожарные продолжали работы по лик-видации оставшихся очагов горения. В 1 ч 20 мин следующего дня пожар был ликвидирован, а к 6 ч утра была откачана вода из помещений. Теплоход выровнялся. Опасность катастрофы миновала.

Пожар на сухогрузном теплоходе «Кэп Сан Антонио»

27 ноября в 1 ч 52 мин в ночном эфире над проливом Па-де-Кале про-звучал сигнал «SОS». Радиосигнал бедствия сообщал: на западно-германском сухогрузном теплоходе «Кэп Сан Антонио», следовавшем из Гамбурга в Южную Америку, возник пожар в жилой надстройке, судно нуждается в помощи. Теплоход находился в семи милях к востоку от мая-ка, вблизи порта Дувр. Сухогрузный теплоход «Кэп Сан Антонио» имел длину 153 м и ширину 21,3 м.

Жилая надстройка находилась в центре судна и имела пять ярусов. В ней располагался экипаж из 42 человек и 6 пассажиров. Основным гру-зом была листовая сталь, но кроме нее на борту имелись 340 т двуокиси калия, а также другие химикаты, относящиеся к числу опасных по Между-народным правилам перевозки опасных грузов морем. В основном опас-ные грузы были в трюмах, а некоторые – на верхней палубе в кормовой и носовой частях судна.

Вахтенный на ходовом мостике судна заметил зарево позади над-стройки и направил туда матроса. Из отверстия трапа снизу вздымались клубы дыма. После сообщения капитану на судне была объявлена пожар-ная тревога. Капитан приказал поставить судно поперек ветра, чтобы за-медлить распространение пожара на опасные грузы в корме и носу тепло-хода в случае неудачи с локализацией пожара в надстройке. В эфир ушел сигнал о помощи.

Как выяснилось позже, очаг пожара возник в самом нижнем ярусе надстройки в каюте буфетчика вследствие небрежного обращения с сига-ретой, оставленной на обивке танкетки. Спавший буфетчик проснулся от дыма и, растерявшись, побежал за водой в буфет, расположенный ярусом выше. Когда он возвратился с ведром воды, в каюте бушевало пламя.

26

Буфетчик привел в действие ручной огнетушитель – безуспешно. Прибежавшие с огнетушителями и ведрами с водой матросы пытались ему помочь, однако дым и пламя заставили их отступить. Задымление ко-ридоров и открытых трапов происходило исключительно быстро: горючие материалы зашивки подволока коридоров и переборок способствовали распространению огня и дыма. Экипаж и пассажиры спали, еще никто не поднял тревогу, и это обошлось слишком дорого: шесть человек погиб-ли, задохнувшись в каютах.

Ha сигнал бедствия вышел военный сторожевой корабль. Он стал бук-сировать горящий теплоход в Дувр, полагая, что помощь сможет оказать пожарная бригада из Кента. Борьба с пожаром в надстройке судна длилась уже несколько часов. К тому времени горящий теплоход буксировался уже двумя английскими и одним немецким буксирами. В половине восьмого утра с вертолёта на борт «Кэп Сан Антонио» высадились для разведки офицер пожарной бригады и пожарный с изолирующими дыхательными противогазами. Офицер-разведчик потребовал от капитана чертежи распо-ложения помещений надстройки, но они сгорели вместе с другими судо-выми документами в рубке на ходовом мостике.

Попытка офицера получить информацию о расположении помещений в жилой надстройке, начале пожара и его очаге от членов экипажа оказа-лась тщетной: немецкие моряки не знали английского языка.

Пожарные несколько раз пытались проникнуть из разных мест внутрь надстройки, но высокая температура и густой удушливый дым, несмотря на специальные костюмы и изолирующие дыхательные противогазы, не давали возможности вести разведку. Удалось только установить, что на всех ярусах внутри надстройки создалась тяжелая пожарная обстановка. Чтобы не дать огню выйти на палубу, три буксира интенсивно подавали воду из лафетных стволов на стальную надстройку.

Разведчики-пожарные послали на спасательной шлюпке моряка в по-жарную бригаду с сообщением об общей обстановке и тех силах и средст-вах, которые понадобятся к моменту, когда горящее судно прибуксируют к порту. В сам порт судно было решено не вводить, чтобы не посадить его на мель ввиду большой осадки, а главное – по причине возможного пере-хода пожара из надстройки на палубу и в трюмы к опасным химикатам. В 10 ч 40 мин горящее судно бросило якорь в двух милях от утеса Шек-спира при входе в Дувр, а еще через 20 мин буксир доставил на борт пер-сонал из кентской пожарной бригады и средства пожаротушения. Отряд состоял из командира дивизиона, одного старшего офицера и 18 офицеров и пожарных.

Пожарные сразу обратили внимание на значительный крен горящего теплохода на левый борт. Дело в том, что тушение пожара водой в течение

27

нескольких часов с помощью лафетных стволов буксиров не только не да-ло большого эффекта, но и выдало опасный крен судна из-за большого ко-личества воды, скопившейся на палубах в высокорасположенных помеще-ниях надстройки. На левом борту поставили два аварийно-спасательных водоотливных насоса, а в стальной обшивке прорезали отверстия для вы-пуска воды, скопившейся па палубе первого яруса надстройки.

Произведенная пожарными разведка в МО и грузовых трюмах показа-ла, что туда пожар еще не проник. Однако существовала реальная опас-ность возникновения в этих помещениях вторичных очагов горения: раз-деляющие стальные переборки очень сильно прогрелись, краска на них с необогреваемой стороны стала обугливаться.

Пожарные проложили на судне рукавные линии, включились в изоли-рующие противогазы. Но все их длительные и настойчивые попытки про-никнуть со стволами в руках в самый нижний ярус надстройки со стороны кормы оказались безуспешными. Тогда руководитель тушения пожара рас-смотрел два варианта тактики борьбы с пожаром:

– создать усиленную вентиляцию надстройки, чтобы пожарные со стволами смогли в струе свежего воздуха проникнуть к отдельным очагам пожара в помещениях. Однако это могло вызвать интенсивное горение из-за притока свежего воздуха, а следовательно, распространения пожара в машинное отделение и трюмы;

– попытаться отрезать верхнюю горящую часть надстройки от нижне-го ее яруса путем заполнения всех его помещений воздушно-механической пеной.

Был принят второй вариант. На судно доставили генератор для подачи пены. Сначала его поставили на корме по правому борту и начали подавать пену в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. От высокой тем-пературы пластмассовые трубы, идущие от генератора, расплавились. Для их замены подачу пены прекратили и доставили второй пеногенератор с дополнительным запасом пенообразователя, а первый после замены труб снова ввели в действие со стороны кормы. Однако продолжительная пода-ча пены в помещения нижнего яруса принесла эффект не сразу. Он стал заметен только тогда, когда под давлением газовоздушной смеси вследст-вие подачи пены на противоположной носовой стороне нижнего яруса надстройки полностью разрушились потрескавшиеся от огня армирован-ные стекла иллюминаторов. Из заполненных пеной горящих помещений пламя мощным факелом вырывалось в открывшиеся проемы иллюминато-ров до тех пор, пока из них не показалась пена.

Доставленный на борт второй пеногенератор ввели в действие сначала с левого борта, параллельно правому, и также со стороны кормы, направив в проем двери коридора нижнего яруса надстройки. Затем его перебросили на

28

носовую сторону надстройки. Вскоре горение в нижнем ярусе прекрати-лось, пожар был локализован в верхних ярусах надстройки. Проверка про-грева стальных переборок и настила палуб со стороны машинного поме-щения и трюмов выявила значительное снижение температуры.

Пожар на вышерасположенных ярусах надстройки тушили пеной и водой, применяя их совместно или попеременно. K 21 часу 28 ноября очаги горения были ликвидированы. Тушение пожара в надстройке «Кэп Сан Антонио» потребовало использования десяти водяных стволов, двух генераторов пены, трех лафетных стволов с буксиров, двенадцати изоли-рующих противогазов.

В итоге жилая надстройка сухогруза практически выгорела и подвер-глась сильной деформации огнем. Судно и груз были спасены благодаря правильным тактическим действиям и самоотверженной борьбе береговых пожарных.

Пожар на теплоходе «Слуцк»

Теплоход «Слуцк» Черноморского пароходства грузоподъемностью 10 тыс. т прибыл в Туапсе с грузом корейского магнезита. Мощные пор-тальные краны тут же приступили к разгрузке руды. Чтобы едкая пыль магнезита не попадала в каюты и служебные помещения, капитан судна распорядился задраить иллюминаторы и закрыть наглухо все двери, за ис-ключением одной на правом борту судна. Эта дверь вела с главной палубы в надстройку и находилась с наветренной стороны.

Загрузка близилась к концу. На судно подняли бульдозер, и бригада портовых рабочих приступила к зачистке трюмов. Дело было в воскресе-нье, команда отдыхала. Старшим вахтенным на борту остался второй по-мощник капитана.

Около 17 ч моряки стали собираться в кают-компании, расположен-ной с левого борта жилой надстройки в ее носовой части. Вахтенный по-мощник находился ярусом ниже – на главной палубе у трюмов, где шла разгрузка. В это время крановщик портального крана на причале заметил через стекло иллюминатора отсвет пламени в каюте старшего механика на правом борту носовой части надстройки. Вахтенный помощник, услышав крики о пожаре от рабочих, бросился на мостик. Он связался с диспетче-ром порта и сообщил о пожаре на судне. Только после этого он дал сигнал тревоги.

Находившиеся в каютах и в кают-компании члены экипажа, выскочив в уже задымленные коридоры, растерялись и не сумели эффективно ввести в действие первичные средства пожаротушения, а также стационарную систему водяного пожаротушения. Носовой трап четырехъярусной над-стройки не был выгорожен шахтой и огнезадерживающими дверями

29

на каждой из палуб. Огонь, выйдя из каюты в коридор, устремился в на-правлении тяги вверх по трапу к постам управления судном и в горизон-тальном направлении – по коридорам левого борта надстройки, отрезая пути эвакуации членам экипажа из кают левого борта и с верхних ярусов надстройки. Безуспешно применив несколько огнетушителей и пожарный ствол, моряки вынуждены были уйти по трапу вниз на главную палубу. В момент обнаружения пожара бригада зачищала четвертый трюм. Услы-шав тревожный крик, рабочие выбрались на палубу и бросились раскаты-вать пожарные рукава. Со стволом в руках бригадир ринулся в коридор нижнего яруса надстройки. Задыхаясь в дыму, он направил струю воды в район предполагаемого очага пожара. В это время отключилась электро-энергия на судне и подача воды прекратилась. Под натиском огня и дыма бригадир выбрался обратно ползком, ориентируясь в кромешной тьме по рукаву.

В 17 ч 19 мин диспетчер пункта связи 10-й Туапсинской пожарной части принял тревожное сообщение из морского торгового порта: на 12-м причале горит сухогрузный теплоход «Слуцк». По сигналу тревоги два от-деления караула на автоцистернах устремились в порт. Приблизившись к судну, начальник караула понял: обстановка пожара сложная. Из иллю-минаторов надстройки и из дверей коридоров с левого борта валил густой дым, вырывались языки пламени. Подъезд к судну осложнялся из-за сто-явших на причале грузов. В это время с наветренной стороны судна с пра-вого борта к «Слуцку» пришвартовались четыре портовых буксира. Из ла-фетных стволов члены их экипажей стали охлаждать надстройку и борт в том месте, где находились топливные цистерны.

Связавшись по рации с диспетчером, начальник караула береговых пожарных объявил: «Пожар № 3». В порт выехали расчёты 1-й пожарной части и две команды военизированной охраны с нефтебазы. Оставив на причале связного для встречи и расстановки прибывающих на помощь сил и средств, начальник караула с пожарными поднялся на горящий «Слуцк». Нужно было, прежде всего, спасти членов экипажа, которым огонь отрезал пути отступления. Начальник караула и несколько пожарных в кислород-ных изолирующих противогазах пробирались сквозь дым к дверям и ил-люминаторам и организовали эвакуацию людей с борта судна на причал. Установив, что всех членов экипажа и их семьи удалось успешно вывести из надстройки, начальник караула дал команду двум звеньям газодымоза-щитников начать тушение пожара. Одним звеном командовал сам началь-ник караула, другим – командир отделения. В это время прибыли силы 12-й пожарной части. Произвели развертывание. Руководство тушением пожара принял начальник 10-й части.

30

Тем временем с пришвартовавшихся к правому борту горящего судна четырех портовых буксиров подали на судно несколько стволов. Бригадир докеров и его рабочие сразу же пустили стволы в дело. Огонь бушевал во всех каютах левого борта надстройки, так как это была подветренная сто-рона, и, кроме того, при разгрузке в герметизированной надстройке рабо-тала на левом борту вентиляция с вытяжным патрубком. Движение возду-ха в надстройке было направлено вверх на левый борт. Туда и устремились пламя и продукты горения. На левом борту надстройки продолжали ту-шить огонь в каютах члены бригады докеров. К ним присоединились чле-ны экипажа судна, пришедшие в себя после эвакуации из горящей над-стройки. Часть моряков стала помогать береговым пожарным, знакомя их с расположением судовых помещений в надстройке. Одновременно с на-ступлением на горящие каюты по всем ярусам надстройки усилия пожар-ных были направлены на то, чтобы отсечь пламя, не дать ему проникнуть в машинное отделение, к топливным цистернам, сохранить ходовой мос-тик. Для этой цели применили генераторы пены средней кратности, запол-няя ею все подступы к этим жизненно важным для судна центрам. К ночи, несмотря на сильный ветер, пожар удалось локализовать.

Уже заканчивали тушить последние разрозненные очаги горения, как вдруг снова забушевал огонь в трансляционной каюте. Горючего материа-ла, особенно магнитофонных пленок, там было достаточно. А произошло это потому, что изоляция из экспанзита на битумной мастике продолжала тлеть и гореть под зашивкой переборок, бортов и палуб, нагревая атмосфе-ру в трансляционной. Пришлось опять подавать пену и разбирать зашивку борта и палубы, освобождать металл от горючей теплоизоляции. Лишь к полуночи пожар удалось ликвидировать полностью.

Продолжительная работа водяных стволов с буксиров привела к тому, что вода залила палубы надстройки, вызвав опасный крен на правый борт. Пришлось поставить резервную пожарную машину на откачку воды. Лишь к утру, убедившись в том, что опасность судну больше не грозит, караулы вернулись в подразделения. Общими усилиями судно было спасено.

Пожар на лихтере «Хемгаз -10»

2 апреля западногерманский лихтер «Хемгаз-10» был готов к отходу из порта Кёльн, имея на борту 720 т сжиженного газа (бутадиена). Лихтер являлся одним из новейших несамоходных наливных судов, предназна-ченных для перевозки сжиженного газа. Судно двигалось с помощью бук-сира-толкача. Оно имело кормовое и носовое машинные отделения и шесть грузовых цилиндрических цистерн, встроенных в корпус судна. Между машинными и грузовыми помещениями были предусмотрены коффердамы.

338

Оглавление

Введение ................................................................................................................................... 3

1. Примеры пожаров на транспорте ................................................................................... 5 1.1. Классификация транспорта ..................................................................................... 5 1.2. Пожары на морских и речных судах ...................................................................... 6 1.3. Пожары на железнодорожном транспорте .......................................................... 44 1.4. Пожары на автомобильном транспорте ............................................................... 60 1.5. Примеры пожаров на воздушном транспорте ..................................................... 65

2. Тушение пожаров на железнодорожном транспорте ................................................ 75 2.1. Оперативно-тактическая характеристика железнодорожного

транспорта .............................................................................................................. 75 2.2. Оперативно-тактическая характеристика участковых, сортировочных и грузовых станций ........................................................................... 84 2.3. Оперативно-тактическая характеристика локомотивных

и вагонных депо ..................................................................................................... 89 2.4. Развитие пожаров на железнодорожном транспорте ......................................... 92 2.5. Расчёт опасных факторов пожара при наличии ВМ ........................................ 100 2.6. Тушение пожаров на локомотивах и моторвагонных

подвижных составах ............................................................................................ 104 2.7. Тушения пожаров в пассажирских вагонах ...................................................... 105 2.8. Тушение пожара в рефрижераторных вагонах ................................................. 107 2.9. Тушение пожара при перевозке ЛВЖ, ГЖ и СУГ ........................................... 108 2.10. Тушение пожара при перевозке взрывчатых веществ и материалов ........... 113 2.11. Тушение пожара при перевозке радиоактивных

веществ и материалов ....................................................................................... 122 2.12. Тушение пожара в железнодорожном тоннеле ............................................... 124

3. Тушение пожаров на автотранспортных средствах ............................................... 127 3.1. Классификация автотранспортных средств ..................................................... 127 3.2. Огнетушители для автомобильного транспорта ............................................... 130 3.3. Развитие пожаров на автоцистернах с ЛВЖ и ГЖ ........................................... 132 3.4. Ликвидация пожаров на автоцистернах с ЛВЖ и ГЖ ..................................... 137

4. Тушение пожаров на воздушном транспорте ........................................................... 144 4.1. Противопожарная защита аэродромов .............................................................. 144 4.2. Системы пожаротушения и защиты воздушных судов ................................... 152 4.3. Развитие пожаров на воздушных судах ............................................................. 155 4.4. Мобильные средства пожаротушения на аэродромах ..................................... 161 4.5. Сосредоточение сил и средств и оценка обстановки на пожаре ..................... 163 4.6. Тушение пожаров шасси ..................................................................................... 165 4.7. Тушение пожаров силовых установок ............................................................... 168 4.8. Тушение пожаров внутри пассажирских салонов ............................................ 171 4.9. Тушение пожаров разлитого авиатоплива на месте

авиационного происшествия .............................................................................. 175 4.10. Тушение пожаров на воздушных судах в особых условиях .......................... 180 4.11. Обеспечение безопасности аварийной посадки ВС ...................................... 183 4.12. Эвакуация людей из воздушного судна ........................................................... 186 4.13. Составление оперативных планов тушения пожаров на ВС ......................... 190

339

5. Тушение пожаров на морских и речных судах ......................................................... 199 5.1. Оперативно-тактическая характеристика судов .............................................. 199 5.2. Оборудование и системы тушения пожаров на судах ..................................... 209 5.3. Общие положения по тушению пожаров командами на судах ....................... 221 5.4. Тактика тушения пожарными командами судов .............................................. 231 5.5. Тушение пожаров на судах береговыми пожарными подразделениями ....... 250 5.6. Тушение горящего на воде жидкого топлива ................................................... 258 5.7. Юридические аспекты при тушении пожаров на судах .................................. 262

6. Тушение пожаров на объектах метрополитена ........................................................ 264 6.1. Оперативно-тактическая характеристика объектов метрополитена .............. 264 6.2. Развитие пожаров на объектах метрополитена ................................................. 271 6.3. Организация тушения пожаров на объектах метрополитена .......................... 274 6.4. Развертывание сил и средств для подачи огнетушащих веществ .................. 279 6.5. Тушение пожаров в тоннелях ............................................................................. 281 6.6. Тушение пожаров на станциях ........................................................................... 285 6.7. Тушение пожаров при повреждении оборудования

электроподстанции .............................................................................................. 290 6.8. Тушение пожаров в эскалаторном комплексе .................................................. 291 6.9. Расчёт сил и средств ............................................................................................ 294 6.10. Охрана труда при тушении пожаров на объектах метрополитена ............... 296

Приложения ......................................................................................................................... 299 Приложение 1. Подклассы опасных грузов 1 класса .............................................. 299 Приложение 2. Таблица группы совместимости опасных грузов 1 класса .......... 300 Приложение 3. Классификация опасных грузов ..................................................... 301 Приложение 4. Пример аварийной карточки ........................................................... 302 Приложение 5. Окраска котла железнодорожных цистерн .................................... 304 Приложение 6. Краткая техническая характеристика локомотивов ..................... 306 Приложение 7. Краткая техническая характеристика вагонов .............................. 307 Приложение 8. Техническая характеристика железнодорожных цистерн ........... 308 Приложение 9. Ориентировочные нормативы необходимого количества

личного состава для выполнения работ на пожаре ....................... 310 Приложение 10. Технические характеристики аэродромных

пожарных автомобилей .................................................................. 312 Приложение 11. Соглашение о взаимодействии ..................................................... 314 Приложение 12. Типовой договор оказания услуг по тушению судна ................. 320 Приложение 13. Акт передачи имущества ............................................................... 325 Приложение 14. Разрешение на переход личного состава исполнителя

на судно для проведения работ по его тушению ......................... 327

Термины и определения .................................................................................................... 328

Литература .......................................................................................................................... 335

Учебное издание

ТЕРЕБНЕВ Владимир Васильевич АРТЕМЬЕВ Николай Сергеевич

ПОДГРУШНЫЙ Александр Васильевич ГРАЧЕВ Владимир Анатольевич

ПОЖАРОТУШЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ

Учебное пособие

Под общей редакцией М. М. Верзилина

Редактор Е. В. Ермакова Технические редакторы Е. В. Ермакова, Е. Н. Титкова

Корректор З. А. Малаховская

Подписано в печать 2.06.2014 г. Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Печ. л. 21,25. Уч.-изд. л. 15,5.

Тираж 300 экз. Заказ 268

Академия ГПС МЧС России 129366, Москва, ул. Бориса Галушкина, 4