자율주행 자동차 상용화 2015 ict법제연구 06호

법제연구 06

ICT 법제연구

자율주행 자동차 상용화

대비 해외 제도 현황 및

논의 점검: 미국, 영국과 유럽을 중심으로

자율

주행

자동

차 상

용화

대비

해외

제도

현황

및 논

의 점

검: 미

국, 영

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T 법제연구

1

제 6호 2015. 12. 31

자율주행 자동차 상용화 대비 해외 제도 현황 및 논의 점검: 미국, 영국과 유럽을 중심으로

Ⅰ. 자율주행 자동차 : 정의 및 동향 1

Ⅱ. 자율주행 자동차 관련 법률 및 논의 방향 17

Ⅲ. 자율 주행 자동차 지원을 위한 검토 60

* 작 성 : 영남대 사이버감성연구소 윤호영 연구원

영남대 사이버감성연구소 박한우 소장

* 문 의 : 한국정보화진흥원 ICT미래전략팀

김형준 수석연구원

052-230-1207, [email protected]

‘정보화 정책연구’는 ICT 환경 변화를 조사·분석하고 ICT를 활용하여

국가사회 주요 현안을 해결하는 정책을 마련하고자 NIA에서 기획·

발간하는 보고서입니다.

1

Ⅰ. 자율주행 자동차 : 정의 및 동향

자율주행 자동차 : 정의 및 동향Ⅰ

1 논의 배경

최근 기술 개발에 박차를 가하면서 가까운 시일 내 상용화를

목표로 추진되고 있는 분야가 자율주행 자동차(Autonomous

vehicle)이다. 자율 주행 자동차는 차량 운행 시스템이 전통

적인 운전자를 대신하여 사람의 도움 없이 독립적으로 차량

을 운행하는 자동차로 여러 가지 장점을 가지고 있는 것으로

기대되고 있다. 최근에는 삼성이 자동차의 전기 장치 사업에

뛰어드는 등 세계 각국들의 경쟁이 치열해지고 있다. 자율

운행 자동차에 관한 여러 문헌들은 자율주행차의 장점에 관

해 다양한 측면을 서술하고 있다.(Anderson, Kalra, Stanley,

Sorensen, Samaras, Oluwatola, 2014; National Highway Traffic

Safety Administration, 2013; UK Department for Transport,

2015). 자율 주행 자동차는 운전자 사람의 실수로 인해 발생

할 수 있는 사고를 줄여 안전성을 향상시킬 수 있으며, 효과

적인 차량 신호 및 운행 시스템으로 차량 연료를 효율적으로

사용하고, 교통 체증을 줄임으로써 환경 개선에도 기여할 것

으로 기대된다는 것이다. 또한 사람이 직접적으로 이동과정

에 관여하지 않음으로써 여유시간을 더욱 가질 수 있으며 또

한 거동이 불편하여 직접 운전을 하기 힘든 사람들도 차량을

통해 이동하기가 용이해져 이동성이 향상되는 등 사회적인

의미 및 효과도 있을 것으로도 기대되고 있다.

2

자율주행 자동차 상용화 대비 해외 제도 현황 및 논의 점검

예를 들어, 미 씽크 탱크(think tank) 연구소 RAND의 보

고서(Anderson et al., 2014)는 미국의 고속도로를 주행하는

전 차량이 전방 추돌 방지 시스템 및 차선 경고 시스템, 사각

지대 보조 시스템 및 적응성 전방주시등(Adaptive Headlight)

을 갖춘다면 현재 발생하는 추돌 사고의 3분의 1이상 줄일

수 있을 것으로 예상하고 있다. 또한 자율주행 시스템 차량

이 활성화될 경우, 차량은 승차자를 하차시킨 후 자율적으로

원거리에 있는 주차 공간으로 이동하여 주차할 수 있기 때문

에, 토지 공간의 효율화에도 기여할 수 있다고 보고 있으며

궁극적으로 차량 소유의 필요성 역시 줄어들 것으로 보고 있다.

이와 같이 여러 가지 장점을 염두에 두고 개발되고 있는

자율 주행차임에도 불구하고, 현실의 제도는 현재 기술 개발

의 속도를 따라가지 못하고 있는 실정이다. 현재의 항상적인

운전자 탑승을 전제로 정비되어 있는 법률과 규제는 차량 시

스템이 자율적으로 판단하는 시스템에 대한 고려가 부재할

뿐만 아니라, 사고 발생 시 사고의 책임을 누구에게 돌리는

가의 문제 등 여러 가지 사회 경제적 차원에서도 새로운 방

식의 접근을 필요로 한다. 그런 점에서 자율 주행차라는 새

로운 이동수단 출현에 걸맞은 제도 및 규제의 변화가 필연적

이며, 새로운 기술의 출현이 가진 편의성과 위험성에 대한

검토를 통해 새로운 제도 및 규제가 현실 적합성을 최대한

담보하도록 노력하는 것이 필요하다. 최근 미국과 유럽은 자

율주행차에 관한 현재의 제도를 변화시키는 연구 역시 기술

개발 지원 못지않게 병행하고 있는데, 이들의 연구 결과로부

3


터 교훈을 얻어 우리의 논의를 발전시키는 것도 하나의 방법

이 될 수 있을 것이다.

본 보고서는 주로 미국, 영국과 유럽의 자율주행 자동차에

관한 제도 개정 움직임과 현재의 상황을 점검함으로써, 앞으

로 국내 제도 변화 요구에 적극적으로 대응하는데 도움이 되

고자 하는 목적을 가지고 있다. 우선, 자율주행 자동차 개념

및 정의와 현재 개발 동향을 짧게 살펴보고, 자율주행 자동

차 관련 법률 및 규제와 관련된 제도 관련 논의사항을 살펴

보도록 한다. 다음으로, 자동차 산업의 대표 국가인 미국과

독일의 지원 정책 간략하게나마 살펴봄으로써 글을 마무리

하도록 한다.

2 자율주행 자동차의 개념 및 정의

자율주행 자동차의 개념은 고도화된 운전자 보조 시스템

(Advanced Driver Assistance System, ADAS)에 관한 논의로

부터 발전하여 왔다. ADAS는 차량 운행과 관련된 안전관련

사항들을 향상시킬 목적으로 개발되어 왔다. ADAS의 형태로

는 차량을 운행하면서 나타날 수 있는 잠재적인 위험성을 운

전자에게 알림으로써 충돌과 사고를 방지하는 알림 시스템과

차량이 자동적인 안전 보호 시스템을 가동하거나 차량의 제

어를 운전자로부터 넘겨받는 적응 시스템(Adaptive System)

등의 자동제어 시스템의 두 가지가 있다(Department for

Transport, 2015). 알림 시스템은 대개 센서나 카메라를 통해

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위험성을 운전자에게 알리고 실질적인 위험 회피 운행은 운

전자가 직접적으로 수행해야하는 보조적 형태인데 반해, 자

동제어 시스템은 실질적인 자동차의 제어를 시스템이 수행함

으로써 사람인 운전자의 개입 여지를 줄이는 방식을 취하고

있다. 차량의 운행을 자동화의 관점에서 보면, 제어시스템의

자동화된 적용이 특정한 상황에만 작동하는가 아니면 전면적

으로 작동하는가에 따라 자율주행 자동차의 발전 단계를 구

분 한다.

단계 정의 내용

Level 0비자동화

(No Automation)

운 자가 차량의 제어권을 완 히 소유하고 안 한

운행과 련된 모든 책임을 짐

Level 1

기능 특화 자동화

(Function-specific

Automation)

운 자가 차량의 체 인 제어권을 소유하고 있으며

안 한 운행과 련된 모든 책임을 지나 특정 기능은

부분 으로 운 자의 책임하에 자동화될 수 있음.

Level 2

복합 기능 자동화

(Combined Function

Automation)

운 자가 안 한 운행과 련된 모든 책임을 지고

항상 으로 차량을 제어할 비가 되어 있어야 하지

만, 특정 상황에서 두 개 이상의 자동화시스템이 동

시 으로 작동함으로써, 차량 운 과 련되어 직

인 운 조작에 여하지 않아도 됨.

Level 3

제한된 자율 주행

(Limited Self-Driving

Automation)

특정환 환경에서는 자동차가 자율 주행을 수행하나

해당 환경에서 벗어날 경우 운 자가 자동차를 운행함.

차량 운행의 책임을 운 자와 운행 시스템이 공유함.

Level 4

완 자율 주행

(Full Self-Driving

Automation)

차량 시스템이 차량 운행과 련된 모든 제어권을

가지고 있으며 차량에 탑승한 사람은 운 자가 아니

라 사용자의 개념으로 변화

[표 1] NHTSA의 차량 자동화 단계 구분

출처: 미교통부 도로교통안 국(NHTSA, 2013).

미 교통부 도로교통 안전청(NHTSA, 2013)는 차량의 자동

화의 단계를 4단계로 구분하여 설명하고 있으며, 3단계와 4

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단계가 자율주행의 형태라 보고 있다([표 1] 참조). 각 단계를

설명하자면 우선 비자동의 0단계(Level 0)가 있다. 0단계는

운전자가 항상적으로 브레이크, 조향, 가감속, 시동 등 차량

의 주요 제어권을 유일하게 그리고 완전히 소유한 상태로,

차량의 안전한 운행과 도로의 상태를 살펴보아야할 모든 책

임을 지는 상태이다. 즉, 차량에 따라 운전자 보조/편의 시스

템이 장착되어 있을 수 있으나 이러한 시스템이 조향, 브레

이크, 가감속 등에 관한 제어권을 갖고 있지 않을 때가 0단

계 차량이다. 운전자를 보조하는 자동화 시스템 중 알림 시

스템의 대부분이 여기에 속한다.

자동화의 1단계는 특정 기능에 자동화가 이루어진 것으로

(Function-specific Automation)이 단계에서는 특정한 제어 기

능이 자동화되어 독립적으로 수행될 수 있다. 비록 1단계에

서 여러 기능이 자동화되어 있을 수도 있으나, 그런 경우에

도 각 기능들은 서로 독립적인 상태로 기능한다. 따라서 차

량 운전자가 전체적인 제어권을 갖고 있으며 안전한 운행에

관해 책임을 지는 유일한 존재이다. 그러나 차량간격유지 크

루즈 컨트롤 시스템(Adaptive Cruise Control System)와 같

은 형태로 주요 제어 기능을 제한적으로 시스템에 넘길 수는

있다. 그럼에도 불구하고, 해당 기능들은 운전자의 운행을 보

조하거나 지원할 뿐 운전자로부터 차량 운행에 관한 책임을

넘겨받지는 않는다. 또한 해당 기능들은 서로 통합되어 작동

하지 않기 때문에 차량 운전자가 운전대로부터 손을 떼고 있

으며 동시에 속도조정 장치인 페달로부터 발을 떼는 것은 불

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가능하다. 그런 이유로 운전자는 물리적으로 차량 운행으로

부터 자유로울 수 없다. 이 단계의 자동화 시스템의 예로는

크루즈 컨트롤, 자동 브레이킹 시스템, 차선 유지 시스템 등

이 있다.

2단계 자동화 시스템은 복합적 기능 자동화 시스템으로,

두 가지 이상의 주요 제어 기능들이 서로 유기적으로 작동하

여 운전자로 하여금 해당 기능 제어에서 벗어날 수 있도록

하는 자동화 단계이다. 이 단계에서는 운전자가 특정한 운전

환경에서 차량의 주요 제어권을 갖지 않고자하면 자동화 시

스템이 제어권을 가질 수 있다. 그러나 여전히 운전자는 도

로 상황을 점검하고 차량의 안전한 운행에 대한 책임을 지

며, 항상적으로 차량의 제어권을 가질 수 있는 상태여야 할

뿐만 아니라, 짧은 시간 내 알림이나 경고가 발생 했을 때에

차량 내에서 제어권을 가질 수 있어야 한다. 이 시스템은 차

량 제어와 관련하여 사전 경고가 없을 수도 있으므로 운전자

가 차량을 안전하게 운행할 준비가 반드시 되어 있어야 한

다. 이 단계의 자동화 시스템의 예로는 차량간격유지 크루즈

컨트롤 시스템(Adaptive Cruise Control System)과 차선 중

앙 유지 시스템이 동시에 운행되는 경우를 들 수 있다. 1단

계와 2단계의 차이는 2단계의 경우 특정한 운행 조건에서는

운전자가 차량 운전대와 가속기 페달에서 동시에 손과 발을

뗄 수 있는 반면, 1단계는 그렇지 못하다는 점이다.

3단계와 4단계가 자율주행 시스템으로 3단계는 제한적인

자율 주행 자동화 시스템이며 4단계는 완전한 자율주행 자동

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화 시스템이다. 3단계의 경우 특정한 교통 또는 환경 조건에

서는 운전자가 모든 안전과 관련된 핵심적 기능에 대한 제어

권을 완전히 가지지 않아도 된다. 그러나 만약 해당 교통 및

환경 조건이 변화할 경우 다시 차량 제어권을 운전자에게 넘

길 필요가 있다. 차량은 자동운전 모드에서 안전 운행을 하

도록 설계된다. 이 단계에서는 자동 운행 시스템이 차량에

대한 안전한 제어가 불가능할 경우 차량 운전자에게 수동으

로 전환하도록 충분한 시간을 준다든가 하는 방식이 적용되

는데, 차량 운전자가 차량 운행 중 항상적으로 도로 상태를

점검하는 등의 행위를 할 것으로는 기대되지 않는 단계이다.

반면 4단계는 차량 시스템이 차량운행과 관련된 핵심적인 안

전 사항 또는 도로 상황 점검 등 모든 운행을 수행하도록 설

계된 상태로, 운전자는 목적지를 입력하지만 차량 운행 중

어떠한 제어를 할 것으로도 기대되지 않는 상태를 말한다.

또한 이는 무인 자동차를 포함한다.

이러한 분류 체계와 달리 완전 자동화를 다시 2개로 구분

하여 설명하는 비행 및 차량 산업의 전문가, 기술자들의 협

회인 SAE의 분류 방식도 있다([표 2] 참조). SAE는 인간에

차량 운전에 대한 개입을 요청하는 상태와 전혀 요청하지 않

는 상태를 구분하여 완전 자율주행을 구분하고 있는데 해당

부분을 제외하면 분류 체계의 큰 차이를 보이지 않는다.

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< 차량 자동화 단계 구분 비교: SAE, BASt, NHTSA >

정의 SAE BASt NHTSA

경고 는 여의 형태로 시스템이 운용되어도 사람

운 자에 의해 운 의 모든 측면이 수행됨.0

운 자만

있음0

운 조종 는 가감속 하나를 시스템이 담당하

더라도 사람이 운 의 모든 다른 측면을 수행함1

운 자

보조1

운 조종과 가감속 모두를 시스템이 담당하더

라도 사람이 운 의 모든 다른 측면을 수행함2

부분

자동화2

하게 여하라는 요청에 사람 운 자가 반응하는

것을 제로 자동화된 운 시스템이 운 을 담당3

고도로

자동화3

3/4

하게 여하라는 요청에 사람 운 자가 반응하

지 않더라도 자동화된 운 시스템이 운 을 담당4

완

자동화

사람 운 자에 의해 수행되던 모든 운 수행을 자

동화된 시스템이 수행5

* 출처: SAE(2014)

- 비고: 굵은 씨는 재 연구개발이 한창 진행

SAE의 설명이 흥미로운 이유는 차량 자동화 단계에 따라

그에 대응되는 기술을 분류하여 구분해 놓았다는 점이다. [그

림 1]은 각 자동화 단계에 따라 ADAS 시스템에 적용되는

자동화 기술의 예로, 자동화의 수준이 고도화될수록 차량 제

어와 관련된 보조시스템이 실제적인 차량 제어권을 확보해

나가는 수준을 확인할 수 있다. 그림에서 알 수 있듯이, 현재

부분 자동화가 어느 정도 적용되고 있는 상태에서 앞으로는

인공지능에 의한 자율적인 차량 운행 시스템의 역할이 커지

는 방향으로 움직이리라 예상할 수 있다. 일례로 완전 자동

화의 단계는 로봇 택시가 운행되는 단계이다.

단체에 따라 자율주행 자동차의 자동화 정도에 따른 기준

이 조금씩 차이를 보이나 대개 NHTSA의 자동화 단계에 따

른 자율 주행차 구분을 기준으로 삼고 있다. 예를 들어, 영국

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정부의 경우는 미국 정부가 나눈 3단계와 4단계를 고려하여

높은 수준의 자동화(High Automation)와 완전한 자동화(Full

Automation)으로 자동화를 나누고 그에 따라 운전자의 개입

이 필요 없는 자율 주행자동차를 설명하고 있다.

< 자동화 단계에 따른 ADAS 기술의 >

출처: Flament(2014)

우리나라의 경우는 3단계와 4단계를 혼용하여 자율주행 자

동차를 정의하고 있어, 3단계와 4단계 중 어떤 단계에 중점

을 두느냐에 따라 정의가 조금씩 다르게 되고 있는 상황이

다. 한국 과학기술원의 ‘융합 Weekly TIP’에 따르면(이재관,

2015), 자율 주행차란 “자동차 스스로 주변 환경을 인지하여

위험을 판단하고, 주행 경로를 계획하는 등 운전자의 주행조

작을 최소화하며 스스로 안전주행이 가능한 자동차”로 정의

되어 3단계와 4단계를 모두 포괄하고 있는 반면, 국토교통부

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(2015)의 경우 자율 주행차를 “운전자는 탑승하나 목표지점

설정 후 인위적인 조작없이 목표지점까지 스스로 주행환경을

인식·운행할 수 있는 자동차”로 정의하면서 무인차와 구분하

고 있다는 점에서 4단계의 자동차 중 사람이 탑승한 상태의

차량을 강조하고 있다. 이와 비슷한 정의로는 도로교통에 관한

비엔나 협약에 관한 개정을 위해 유럽 경제기구(ECE) 내륙

수송 위원회(Inland Transportation Committee)에 비공식적으

로 제출된 벨기에와 스웨덴 정부의 개정안(The Governments

of Belgium and Sweden, 2015)이 있는데, 개정안은 차량 시

스템을 정의하면서 “차량의 출발에서 도착까지 차량에 대한

전면적인 제어를 하는 시스템(a vehicle system which has

the full control over the vehicle from the departure until

arrival)”으로 정의하고 있으나 사람의 탑승 여부는 포함하지

않고 있다.

국내 자율주행 자동차에 관한 정의는 향후 보다 정 한 논

의를 통해 자율 주행 자동차를 자동화의 단계별로 구분하여

명확히 해야 할 필요성이 있는 것으로 보인다. 자율 주행 자

동차의 정의는 자율주행 자동차와 관련된 법령이나 규제 또

는 정책을 입안하는데 있어서 가장 핵심적인 기초가 되기 때

문인데, 차량 운행으로 인해 발생할 수 있는 책임 등의 사항

들이 언제 어느 때 적용되는가를 결정하는데 있어서, 차량

시스템이 자동화되어 있는 정도는 가장 기초적인 정보가 되

기 때문이다. 예를 들어, 자율주행 자동차를 운전자가 차량

운행에 관여하지 않고 차량 시스템이 운행을 책임지는 시스

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템이 장착된 차량으로 정의하면서 해당 시스템으로부터 차량

탑승자 혹은 사용자가 차량 제어에 관한 권한을 넘겨받는 상

황에 대한 고려를 하는 식의 정의를 통해 자율 주행 자동차

의 자동화 단계를 구분하는 것이 필요할 것으로 보인다. 영

국 정부의 높은 수준의 자동화된 차량과 완전히 자동화된 자

동차의 구분이 이를 반영하고 있다.

또한 자율 주행 자동차에 대한 정의는 차량에 탑승한 사람

을 단순 차량 탑승자 또는 자율 주행 자동차 이용자로 볼 것

인지 아니면 운전자로 볼 것인지 정의내리는 데에도 영향을

미치게 된다는 점에서도 중요하다. 차량 운전에 관여하지 않

는 수준에 따라 차량에 탑승한 사람은 운전자일수도 있으며

또는 단순 이용자일 수 있다. 특히 현재의 제도가 필수적으

로 차량에 운전자가 있는 상황을 전제하고 있는데 반해, 자

율주행 자동차에 관한 정의는 필수적으로 차량을 운행하는

차량 시스템에 대한 정의와 더불어, 차량에 탑승한 사람의

주행 중 역할에 관한 정의와 역할에 따른 차량 운행 책임의

범위 등 연쇄적인 영향을 미치게 될 것이기 때문에 매우 중

요하다고 볼 수 있겠다.

3 자율주행 자동차 관련 각국의 현재 상황

자율주행 자동차 관련한 각국의 동향을 지금까지 알려진

국가들의 사례를 요약적으로 보여주고 정리하도록 한다.1) 다

만 미국, 영국과 유럽연합 차원은 다음 장에서 구체적 법제

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와 프로젝트를 다룰 것이므로 여기서는 생략하도록 한다.

가. 독일

2012년에 독일의 연방 고속도로 연구소(BASt)는 “차량 자

동화 증가에 따른 법적 문제"라는 보고서를 발행하였는데, 이

에 따르면 현재 기술 수준의 자동화된 차량의 운행은 독일의

현재 법률로도 충분히 운행할 수 있다고 보고하였다. 해당

기준은 운전자가 항상적으로 차량의 제어를 할 수 있는 상태

로 차량에 탑승하고 있는 한 여전히 유효하다는 것이다. 다

만, 고도화되고 완전히 자동화된 4단계 자동화 차량은 독일

의 현재 법률에 부합하지 않는다. 독일은 A9 아우토반에서

자율 주행 자동차의 시험 주행이 가능한 상태이다.

최근에는 관련 연방 정부 부처와 산업 관계자, 연구 기관

등 전문가 집단이 모인 “자동화 주행에 대한 협의체(Round

Table Automated Driving)"에서 법적인 문제를 다루기 위한

프레임을 만들기 위해 협의에 들어갔다.

나. 스페인

스페인 정부는 차량 시스템 제어와 자동화된 차량의 내비

1) 사례들은 Department of Transportation, UK Government (2015),

Flament (2015), Dokic, Müller, and Meyer (2015)의 내용을 발췌 및 요약한 것이다.

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게이션과 관련된 여러 프로젝트에 투자하고 있다. 센서와 카

메라를 통해 주행 환경을 인식하는 방식에 대한 연구가 지속

적으로 진행되고 있다. 또한 2012년에는 유럽연합 프로젝트

SARTRE의 일환으로 100km의 고속도로에서 자율주행 자동

차를 시험 운행하도록 허가한 바 있으며, 2014년에는 자율주

행 자동차 운행을 위한 시험할 시험 도로를 건설하는데 투자

하였다.

다. 스웨덴

스웨덴은 자율주행 자동차의 법제에 관한 검토에 들어가서

2014년 5월에 최초 결론을 내린바 있다. 해당 결론에 따르면

현재의 교통 관련 법률은 NHTSA의 3단계에 해당하는 수준

의 자동화된 차량의 운행도 허가하고 있다는 것이다. 그럼에

도 불구하고, 자율주행 자동차의 기기 및 소프트웨어의 기술

적인 필수 요건 등에 관한 법적인 사항들이 추가되어야 한다

고 밝히고 있으며, 운전자 면허 및 책임성에 관한 사항이 조

정되어야 한다고 보았다. 2014년 8월에 고텐베르그 부근에

자율주행자동차 시험 운행 트랙이 건설되었고, 2017년까지

100대의 볼보 차량을 시험할 예정이다. 아래 그림은 스웨덴

의 시험 운행 설비 트랙으로 다양한 환경의 구간들이 설계되

어 있는 것을 알 수 있다.

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< 스웨덴 고텐베르그의 자율주행 자동차 시험 운행 설비 트랙 >

라. 이탈리아

이탈리아는 유럽의 FP7 프로젝트의 CItymobil 2에 참여하

고 있는데, 해당 프로젝트는 2대의 무인 버스를 시험 운행하

는 프로젝트이다. 이탈리아는 기본적으로 철도 시스템을 위

해 발전한 기술 표준이나 차량의 기술이 해당 규정에 부합된

다면 현재도 자율주행 자동차가 합법적으로 운행될 수 있으

나, 엄 하게 말하자면 자율주행차를 둘러싼 여러 가지 혁신

실험들이 법적인 근거를 가지고 있다고 보기는 비어있는 공

백인 상태에서 진행되고 있다고 볼 수 있다. 철도 운송을 염

두에 두고 만들어진 법률 체계에 기반한 결과 결과적으로 자

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율 주행차 자체의 운행보다는 인증과정 등 여러 가지 다양한

법적 문제들에서 문제가 발생할 소지가 높다.

마. 핀란드

자율주행 자동차와 관련하여 시험 운행을 할 수 있도록

2015년부터 5년간 유효한 내용은 현재의 도로 교통 법안에

추가되었다. 핀란드 교통 당국이 특정한 지역에서 지정된 기

간 내에 자율주행 자동차를 시험 운행할 수 있는 허가를 내

주는 방식이다. 핀란드에서 시험운행을 하기 위해서는 자율

주행 자동차 시험운행이라는 번호판을 받아야 하며 해당 번

호판은 1년간 유효하다.2) 또한 시험운행이 종료된 뒤에는 시

험운행에 관한 보고서를 제출해야 한다.

바. 프랑스

프랑스는 미래 산업 10개년 “로드맵”에 자율주행 자동차에

관한 사항을 포함하였다. 2014년 7월에 발행된 로드맵에 따

르면, 자동화된 차량 시험운행을 위한 지역과 계획을 마련한

후 2015년부터 2020년까지 목표로 설정된 자동화단계 차량이

가져올 영향과 수용에 관한 연구를 수행하며 2018년까지 연

구 개발에 필요한 투자를 지원하기로 하였다. 특히 프랑스는

공공 도로에서 다양한 시험 계획을 가지고 있는데, 2020년에

2) http://www.trafi.fi/filebank/a/1432558916/9d340636ef186b9156af

4384d09e3d0a/17598-Koenumerotodistuksen_hakeminen_eng.pdf

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서 2030년까지는 주로 줄지어 운행하는 과정(Platooning)과

공항 셔틀버스에 운행되는 식의 일정 노선(Fleet)운행을 시험

할 예정이다. 2030년 이후부터는 모든 상황에 이용되는 과정

을 시험한다. 프랑스는 산업 계획을 정부가 강력하게 추진하

는 종합적 개발 계획으로 그에 맞는 법제를 고민하고 있다.

이와 같은 각국의 현재 상황을 정리하면 대부분의 국가에

서 시험운행을 위한 법률 검토를 통해 해당 부분을 개정하면

서 동시적으로 시험운행을 위한 시험 트랙을 건설하거나 또

는 공공 도로에서 시험 운행을 허가하고 있음을 알 수 있다.

이러한 방향성은 지난 5월 정부에서 자율주행차 상용화 지원

방안 안건을 통해 제시한 규제 개선 및 제도 정비의 방향성

과 일치한다. 해당 안건에서도 시험운행을 위한 법률 검토와

시험 운행 테스트 도로 마련 등을 포함하고 있다. 그럼에도

불구하고 우리나라의 경우 자율주행 자동차보다는 자동화 단

계가 낮은 수준의 제도 정비 역시 자율주행 장치 관련 ‘자동

차 기준’에 포함되고 있다는 점에서 보다 정 한 규준이 필

요할 것으로 보인다.

예를 들어, 차선이탈 경고장치(LDWS) 및 자동비상제동장

치(AEBS) 등에 관한 기준은 차량 자동화 3단계가 아닌 1-2단

계에 해당하는 것으로 정확히 자율주행 자동차에 관한 기준

으로 보기 어려우며, 오히려 차량 안전 장치관련 사항으로

볼 수 있다. 그런데 해당 안건에서는 이것이 자율주행 자동

차 관련 상용화 제도 정비사항으로 편입되어 있는 등 자율주

행 자동차에 관한 규준인지 아니면 차량 자동화에 관한 규준

17

Ⅱ. 자율주행 자동차 관련 법률 및 논의 방향

인지, 아니면 차량 안전에 관한 사항인지 모호한 점이 있다.

물론, 1-2단계의 자동화 관련 사항들이 자율주행 자동차 계획에

포함되지 말아야 하는 것은 아니다. 유럽 내 20개국의 이해

당사자들의 네트워크인 EPoSS(European technology Platform

on Smart System Integration)가 밝힌 로드맵(Dokic, Müller,

and Meyer, 2015)의 경우 자동화된 주행을 위한 스마트 시스

템 계획으로 차량의 자동화 단계에 따른 계획에서 각 단계별

실행 계획으로 자동화 2단계를 포함하고 있다. 그러나 1단계

에 해당하는 경고 장치에 관한 내용으로부터 발전하는 전체

적인 스마트 시스템이라는 내용으로 포괄되는 반면, 해당 안

건의 경우 자율주행 자동차는 4단계 자동화를 기반으로 정의

된 상태에서 제도 정비의 내용은 1단계 자동화라는 불일치가

발견되는 만큼, 자율 주행 자동차 개발 제도 정비의 방향성

에 대한 보다 체계적인 검토, 단계적인 발전 계획에 맞는 제

도 정비 계획의 엄 성 등이 필요할 것으로 보인다.

자율주행 자동차 관련 법률 및 논의 방향Ⅱ

자율 주행 자동차와 관련된 법적인 문제는 단순히 현재의

사회 시스템이 기술을 따라잡지 못하기 때문에 이를 변화하

는 기술변화와 사회변화에 맞게 수정하는 문제 이상의 의미

를 지니고 있다. 다소 과장하여 말할 경우, 새로운 패러다임

(paradigm)의 등장이라고 볼 수 있을 만큼, 차량의 제조·거

18


래·운행·이용뿐만 아니라 도로의 운용 등 관련 인프라를 포

함하는 일련의 모든 사항들에 대한 문제와 현상을 다각도로

검토하고 점검해야 할 필요성을 제기한다. 본 장에서는 자율

주행 자동차 관련 법적 문제에 관한 이론적 측면을 먼저 논

의한 후, 유럽에서 진행되고 있는 흐름을 소개한다. 그 다음

실제 법적으로 제정된 사항들과 제정을 준비하고 있는 국가

가 고려해야 할 점이 무엇인지 구체적으로 살펴보기 위해 최

근에 개정된 비엔나 국제 협약의 내용을 간단히 설명한 다

음, 자율주행 자동차에 관한 법률을 가지고 있는 미국의 실

제 법률 내용을 법률 조문에 기반하여 서술하기로 한다. 그

런 후, 시험 운행과 관련된 법률적 문제를 자세하게 검토하

였을 뿐만 아니라 그에 기반하여 실제 시행령을 만든 영국의

보고서를 중점적으로 살펴봄으로써, 앞으로 우리나라의 법률

제정 및 개정에서 참고할 수 있는 사항에 대한 교훈을 얻도

록 한다.

1 자율주행 자동차가 가진 법적 문제의 개요

자율주행 자동차, 넓게는 자동화된 차량에 대한 법률 체계

를 세울 때 고려해야 할 가장 기초적인 질문은 자동화된 자

동차 또는 자율주행 자동차의 법률을 특수하게 다루어 독립

적인 법안으로 만들 것인가 아니면 일반적인 차량에 관한 사

항의 연장선상에서 기본 법률을 개정할 것인가의 문제이다

(International Transport Forum-OECD, 2015). ITF-OECD는

전자가 미국이 선택한 방법으로 아직 광범위하게 상용화되지

19


않은 초기 시작 단계의 기술을 규제하는 방식으로는 간명하

고 깔끔한 해결방식이라고 지적하고 있다. 그러나 실제 미국

의 법률은 새롭게 만든 법률안의 내용 중 차량 등록과 같은

사항은 기존 등록 시스템을 그대로 차용하기도 하는 등 독립

적인 법안이라 하더라도 법률 안 모든 내용 자체가 새로운

것은 아니다.

향후 발생할 수 있는 법적인 문제와 관련하여, 미리 모든

사항에 대한 광범위한 고찰을 통해 미래지향적으로 법률 및

규제를 만드는 방식으로 특정한 사안에 대한 표준적 시안을

사전에 제시하는 방법과 해당 문제가 발생하였을 때 소송 등

의 방식을 통해 이후 점진적으로 대응해 나가는 방법이 있다

(ITF-OECD, 2015). 사전에 만드는 방식이 훨씬 명확한 측면

이 있지만 유연성이 떨이지고 예측치 못한 사항을 포괄할 수

없는 반면, 사후 점진적으로 대응하는 방식은 유연성은 높지

만 불확실성을 이해당사자에게 안겨주는 문제가 있다.

ITF-OECD 보고서는 이러한 규제의 방식이 실질적인 자율주

행 자동차의 실질적인 적용 방식하고도 관련이 있다고 보고

있다. 자율주행 자동차의 기술 개발에 따라 시험 주행을 통해

자율 주행 기술을 차량에 하나씩 붙이면서 점차적으로 자율

주행 기술이 차량에서 확대되는 방식과 자율주행 자동차를

처음부터 특정한 경우에 국한하여 모든 기술을 완전히 적용

하다 - 예를 들어, 공항내 버스나 주어진 구역 내 통근 버스

등 - 적용되는 범위를 확대시키는 방법 중 어떤 경로를 취할

것이냐에 따라 규제의 방식도 달라질 수 있다는 것이다.

20


이와 같은 거시적인 접근 방식을 넘어서서 보다 구체적인

사안으로 들어갈 경우, 복잡하게 얽혀있는 이해 당사자들을

구분하고 규제와 관련된 법률, 규제 등 정책적 문제와 관련된

이해 당사자들을 기술 이용과 관련된 역할에 따라 구분하여

살펴보는 방식 역시 가능하다. EU의 자율 주행과 관련된 규

제의 필요성과 해결 방안에 관한 프로젝트 보고서(Flament,

2014)는 [그림 3]에서 보듯이, 이해 당사자들을 기술 이용과

관련된 역할에 따라 크게 기술제공자, 서비스 제공자, 최종

소비자 및 정책 결정권자로 나누고, 이들을 다시 10개의 집

단으로 구분하여 각각의 역할을 서술하고 있는데 해당 내용

은 다음과 같다.

< 차량 도로 자동화와 련된 이해 당사자의 역할 도해도 >

출처: Flament (2014)

21


① 정책 결정권자들의 역할

: 정책입안자 및 법률 기구는 자율 주행과 관련된 정부의

역할을 규정해야 하며, 자율 주행으로 인해 발생할 수 있는

데이터의 사용과 해당 데이터의 소유권 문제를 고민해야 할

필요성이 있다. 면허나 허가와 관련된 정부 기구와 기술 표

준을 규정하는 기관은 자율주행과 관련된 정책에 부합하는

새로운 정책을 고민해야 한다.

② 기술 제공자들의 역할

: 차량 제조사는 차량 제조에 영향을 미치는 규제 사항들

을 점검해야 하고, 자율주행이라고 하는 새로운 패러다임에

맞는 규제 변화를 요구하기도 해야 한다. 더불어, 차량에 대

한 책임(Liability)을 어디에 있는지 이에 관한 명확성도 확보

해야 한다.

③ 서비스 제공자의 역할

: 자율 주행과 관련된 시스템을 제공하는 시스템 제공자와

기술 연구기업들은 시스템 개발 및 제공에 영향을 미치는 규

제 사항에 대한 점검 및 필요한 규제 변화를 요청해야 하며,

사이버 보안 및 개인 정보 보호에 관한 규제 역시 확인해야

한다. 통상적인 차량 제조 및 운행과 관련된 보험회사와 같

은 서비스 제공자들은 차량과 관련하여 발생할 수 있는 책임

소재와 위험 요소들을 평가하는 기준이 법률 및 규제 정책에

서 조화를 이룰 수 있도록 해야 한다.

22


④ 최종 소비자

: 차량의 최종 소비자는 법률이나 규제가 보장하는 사용자

에 대한 보호 규정을 검토하면서, 자율주행 시스템에 대한

투명성(예를 들어, 자율 주행 시스템의 기능 및 그 한계)에

대한 정보 에 관심을 두어야 한다.

이러한 역할 구분을 쟁점이 되는 사안으로 다시 정리하면

결국 자율주행 차량을 둘러싼 1) 책임 소재(Liability), 2) 데

이터관련 기록 및 프라이버시, 3) 차량 등록 및 운전자 면허

등의 인증 문제, 마지막으로 4) 기술 표준의 4가지 사항이라

볼 수 있다. 물론, 이들 4가지는 쟁점이 되는 분야일 뿐이며,

하위 세부적인 문제로 다시 나뉘게 된다. 예를 들어, 책임소

재는 차량 제조상의 품질 문제일 수도 있지만 사고가 발생하

였을 경우의 책임 분배와도 관련 있으며 보험과도 접한 사

안이기 때문이다. 결과적으로, 책임 문제만 하여도 위의 4개

의 이해당사자 집단 모두가 관여하게 되는 복잡성을 지니게

된다.

그러나 실질적인 법률적 문제는 기술 표준 및 인증 또는

면허와 같은 전통적인 영역보다는 사람이 직접 운행하던 부

분을 자율적인 차량 시스템이 맡게 되면서 발생하는 인간 대

기계, 기계를 구성하고 있는 다양한 각 시스템상의 다양한

통합적 구성물간의 관계에서 발생한 소지가 더욱 클 것으로

예상할 수 있다(Gasser and Schmidt, 2015). 그러나 현재 시

험 운행을 하기 위한 제도적 기반을 이제 막 마련하는 상태

에서는 전반적인 문제보다는 시험 운행을 위한 표준적인 규

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칙을 위한 기준을 어디에 둘 것이며, 어떠한 방식으로 자율

주행 자동차 시험 운행에 관한 ‘합의된 제도’를 만들 것인가

가 더욱 더 관심사가 될 것이다.

2 유럽의 상황 및 국제 협약

가. 유럽 연합 및 각 국가의 향후 계획

유럽 연합은 상위 수준의 EU 지침으로부터 유럽 전체에

대한 규제를 거쳐서 각 국가의 법제로 이어지는 구조를 가지고

있다. 예를 들어, 지능형 수송 시스템 지침(Directive 2010/40/

EU)은 유럽 표준에 관한 규제인 EN16102로 이어져서 각 국

가 수준의 규제로 다시 적용되는 식이다(Csepinszky, Parent,

Honkanen, Ponthus, Ballis and Villalón, 2012). 자율주행

자동차와 관련해서는 아직까지 EU 수준의 지침이나 규제가

존재하지 않는다. 현재는 EU 차원의 커넥티트 카(Connected

cars)에 적용하는 규제를 내년부터 적용하기 위해 공청을 하

는 단계이며 자율주행 자동차에 관한 사항을 확정하기까지는

상당한 시일이 걸릴 것으로 예상되고 있다(Stupp, 2015).

ITF-OECD(2015)에 따르면, 자율주행 자동차에 관한 각 유

럽국가의 규제 프레임은 자율주행 자동차에 관한 법률을 만

들거나 만드는 과정을 통해 시험 운행을 승인하는 국가들과

특별히 그러한 규제 프레임이 없이 시험 운행이 허가되었거

나 허가된 국가로 구분될 수 있다. 전자의 경우는 프랑스, 네

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덜란드 등이 이에 속한다. 예를 들어, 네덜란드의 경우 소규

모의 자율주행 자동차 시험만을 허용해 오다가 2015년 7월에

법률 개정을 통해 공공 도로에서 대규모의 자율주행 자동차

시험 운행을 허가하였다.3) 후자의 경우, 스웨덴, 독일, 스페인

등의 국가로 현행 법률에 대한 특별한 개정 없이 일련의 테

스트를 시작하였다. 하지만 독일의 경우 기존 법률에 관한

검토를 거쳤고 일반 도로 교통에서 테스트를 할 수 있는 경

우는 허가를 기반으로 이루어지도록 하였다.

나. 국제협약: 도로교통에 관한 비엔나 협약

최근 유럽의 몇몇 국가들을 주도로, UN 도로 교통에 관한

비엔나 협약(이하, 비엔나 협약)이 개정되어 자율주행 자동차

가 운행될 수 있는 길이 열렸다. 비엔나 협약에 미국은 참여

하지 않았고, 스페인은 가입을 했으나 국내에서 발효되지 않

았기 때문에 이들 국가들은 이로부터 상대적으로 자유로운

상태였다. 이런 이후로 유럽의 국가들은 비엔나 협약의 제 8

조와 39조에 대한 개정을 2014년 9월에 제안하였고, 그 결과

일 년간 개정된 내용이 시행되었다. 그 이후 1년간 수정 제

안과 같은 형식의 반대가 없었기 때문에 2015년 10월 6일부

로 협약 내용으로 받아들어졌다. 해당 제안은 독일, 이탈리

아, 프랑스, 벨기에 및 오스트리아 정부에 의해 제출되었다.

3) HTTP://www.government.nl/topics/mobility-public-transport-and-

road-safety/contents/self-driving-vehicles

25


수정 제안된 내용은 제 8조의 경우 새로운 문항 5b가 추가

되었다.4) 해당 구절은 차량이 주행하는 방식에 영향을 미치

는 차량 시스템이 국제적 법적 기술 기준과 관련된 차량 기

기 및 부품에 적합한 상태로 생산되고 이용되어야 한다고 규

정하고 있다. 즉, 기존의 운전자만을 차량 운행자로 전제하였

던 조항을 완화한 것인데, 왜냐하면 차량 시스템은 운전자에

의해 수동으로 전환되거나 수동이 자동에 우선할 수 있도록

하여 운행하도록 함으로써 차량 시스템이 기존의 운전자가

항상 존재해야 한다는 5항의 기본적인 “운전자가 항상 차량

을 제어하고 있어야 한다(Every driver shall at all times be

able to control his vehicle or to guide his animals)”는 구

절에 여전히 부합하기 때문이다.

제 39조는 모든 구동 차량과 트레일러 등 모든 국제적인

교통의 차량이 협약의 부록 5조에 있는 사항을 모두 만족시

키고, 작동할 수 있는 상태임을 규정하고 있는데 개정된 내

용은 여기에 차량 시스템의 경우를 추가하였다. 그 방식은

차량이 시스템에 의해 구동이 적합하도록 되어 있는 경우는

앞서 제 8조 5항 b의 기술적인 사항을 만족시키면 되도록 하

였다. 즉, 운전자에 대한 규정에서 차량시스템이 적용되는 부

분을 추가하고, 차량 시스템이 해당 시스템이 운행되는 기술

적 규준을 만족시킬 경우 운행에 문제가 없도록 하는 구절을

추가한 것이다. 또한 운전자에 의해 차량 시스템이 수동으로

4) 정확한 구절은 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/

2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.pdf에서 참조할 것.

26


전환될 경우에는 기존과 동일하게 적용하도록 하였다.

결과적으로 차량에 운전자가 동승하고 차량 운행의 책임을

진다는 기존의 규정을 충분히 활용하면서, 차량 시스템이 차

량 운행을 할 수 있다고 규정함으로써 완전 자동화에 따른 4

단계 자율 주행 자동차는 아니지만 3단계 자율 주행 자동차

에 관한 사항까지는 운행이 가능하도록 우회한 것이다. 벨기

에와 스웨덴 정부는 논의 과정에서 제 1조의 운전자에 대한

정의에서 차량 시스템에 대한 사항을 추가함으로써 다른 규

정에 대한 개정이 불필요할 것으로 보인다는 비공식 제안을

제출하기도 하였으나, 4단계 자율주행 자동차가 아닌 3단계

자동화에 따른 자율주행을 만족시키는 정도인 제 8조와 39조

의 내용을 변경하는 것으로 마무리되었다.

3 미국5)

미국은 자율 주행차의 운행과 관련되어서 자율 주행 자동

차관련 법안을 따로 만드는 방식으로 자율주행 자동차와 관

련된 법적 문제들을 다루고 있다. 얼마 전에 발효된 연방수

준의 법안은 자율주행 기술을 발전시키는 이른바 산업 진흥

과 관련되어 있는 반면, 각 주의 법안은 시험 운행 등 실질

적인 운행에 관한 법률로 규정되어 있다.

5) 해당 사항은 NCSL(National Conference of State Legislatures),

Weiner and Smith (2015)를 주로 참조하였음.

27


가. 연방법

자율 주행 자동차와 관련되어 통과된 연방법으로는 2015년

12월 5일부로 법률로 공포된 미국 지상 운송 수단 개선 법

(FAST ACT: Fixing America’s Surface Transportation Act)

이 있다. 해당 법률은 운송수단관련 기술개발 지원법으로, 자

율 주행 자동차와 관련한 내용이 포함되어 서술되고 있다.

자율주행차와 관련된 내용은 ① 대학 등 연구 기관에 연구

자금을 지원하고, ② 법이 공포된 이후 2년이내에 미국회계

감사원(GAO, Government Accountability Office)는 의회에

공공기관에 의해 개발되고 있는 자율주행 운송 기술 현황을

보고하며, 동시에 ③ 해당 소비자의 프라이버시 보호를 비롯

한 자율주행 기술이 당면한 기술 장벽과 ④ 이에 관한 해결

과 그 적용을 위해 실행해야할 사항들 보고하도록 규정하고

있다.

그 외 자율주행 자동차 프라이버시 보호법(Autonomous

Vehicle Privacy Protection Act of 2015) 역시 2015년 11월 3

일 상임위원회로 이송되었으나 해당 법안이 제안하고 있는

GAO에 의한 프라이버시 보호에 관한 평가가 통과된 기존

법에 이미 상당 부분 포함되어 있는 이유로 더 이상 진행되

지 않고 폐기될 것으로 보인다.

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나. 주(state) 법률

① 네바다6)

가장 먼저 자율주행 자동차에 대한 법률을 제정한 주로,

자율 주행 기술이란 “사람 운전원의 감시나 적극적인 제어없

이 주행할 수 있는 능력을 보유한 기술(technology that has

the capability to drive a vehicle without the active control

or monitoring by a human operator)”로 정의하였으며, 이

때 사각지대 감시 시스템, 충돌 방지 시스템, 긴급 제동 기술

등의 안전 시스템이나 주차 보조, 차량 간격 크루즈 컨트롤,

차선 유지 시스템, 차선 이탈 방지시스템 등의 운전 보조 시

스템과 같이 ADAS 1,2단계에 해당하는 여러 가지 자동화 기

술은 자율주행 기술에 포함되지 않는다고 구체적으로 서술하

고 있다.7)

차량은 고속도로에서 시험 운행을 할 수 있으나 5백만달러

(한화 약 55억, $1 = 1,100원으로 계산)에 달하는 보험에 가

6) http://leg.state.nv.us/Session/77th2013/Bills/SB/SB313_EN.pdf

7) “Sec 2. the term does not include an active safety system or a

system for driver assistance, including, without limitation, a system

to provide electronic blind spot detection, crash avoidance,

emergency braking, parking assistance, adaptive cruise control,

lane keeping assistance, land departure warning or traffic jam

and queuing assistance, unless any such system, alone or in

combination with any other system, enables the vehicle on which

the system is installed to be driven without the active control

or monitoring of a human operator”

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입되어 있음을 보험 증서, 보증 보험 등을 통해 증명해야 한

다.8) 시험주행시에는 운전자가 운전석에 앉아 있어야 하며,

자율 주행 자동차의 안전 운행을 감독하여야 하고, 또한 비

상상황이나 자율주행 시스템이 고장 난 경우 자율주행 자동

차의 수동 제어를 즉각적으로 획득할 수 있어야 한다.9) 그리

고 자율주행 자동차를 운행하기 위해서는 기본적인 연방 정

부의 차량 요건 기준에 부합해야 한다. 시험 운행 또는 주행

등을 수행하기 위한 차량의 기술적 요건으로는 세 가지를 들

고 있는데, 사람 운전자가 자율주행 기술에 쉽게 접근하여야

하며, 차량에는 자율 주행을 표시하고 있는 시각적 장치들이

있어야 한다. 또한 수동 제어가 필요할 경우 이를 알리는 장

비 역시 장착되어야 한다.10)

8) Sec 2.5 ”Before a person or entity begins testing an autonomous

vehicle on a highway within this State, the person or entity

must: 1. Submit to the Department proof of insurance or

self-insurance acceptable to the Department in the amount of

$5,000,000; or 2. Make a cash deposit or post and maintain a

surety bond or other acceptable form of security with the

Department in the amount of $5,000,000“

9) Sec. 3. “If an autonomous vehicle is being tested on a highway

within this State, a human operator must be: 1. Seated in a

position which allows the human operator to take immediate

manual control of the autonomous vehicle; 2. Monitoring the

safe operation of the autonomous vehicle; and 3. Capable of

taking over immediate manual control of the autonomous

vehicle in the event of a failure of the autonomous technology

or other emergency.”

10) Sec. 4. “An autonomous vehicle shall not be tested or operated

on a highway within this State unless the autonomous vehicle

is: (a) Equipped with a means to engage and disengage the

30


마지막으로 제 3자에 의해 자율 주행 자동차로 개조된 경

우 제조사는 해당 차량의 결함으로 나타난 사항에 대해서는

책임을 지지 않으며, 오로지 차량의 원 제조 상태에 결함이

있다고 인정되는 경우에만 책임을 진다고 서술하고 있다.11)

이와 같은 네바다의 법률은 자율주행 자동차의 정의를 내린

다음, 운행 요건으로서의 보험, 운전자 요건, 시험운행이 가능

한 도로(고속도로), 수동제어를 포함하는 차량 요건, 자율운행

자동차가 가져야할 필수 기술 요건 및 제 3자에 의한 자율주

행차로서의 개조시 차량 제조사의 책임 등을 규정하고 있다.

② 플로리다12)

네바다의 법률이 제정된 7개월 뒤 만들어진 플로리다의 법

autonomous technology which is easily accessible to the human

operator of the autonomous vehicle; (b) Equipped with a visual

indicator located inside the autonomous vehicle which indicates

when autonomous technology is operating the autonomous

vehicle; (c) Equipped with a means to alert the human operator

to take manual control of the autonomous vehicle if a failure of

the autonomous technology has been detected and such failure

affects the ability of the autonomous technology to operate

safely the autonomous vehicle”

11) Sec. 5. “The manufacturer of a motor vehicle that has been

converted by a third party into an autonomous vehicle is not liable

for damages to any person injured due to a defect caused by

the conversion of the motor vehicle or by any equipment installed

to facilitate the conversion unless the defect that caused the

injury was present in the vehicle as originally manufactured”

12) http://www.flsenate.gov/Session/Bill/2012/1207/BillText/er/PDF

31


률 내용은 네바다의 법률 내용을 거의 그대로 차용하고 있

다. 자율주행 기술과 자율주행 자동차에 대한 정의뿐만 아니

라 ADAS 시스템과 관련된 자동화 1,2단계에 적용된 기술은

자율주행이 아니라고 설명하는 부분, 차량 운전자의 면허 요

건, 차량 등록 요건, 제3자에 의해 자율 주행차로 개조되었을

시 차량의 결합의 책임이 제조사에 있지 않다는 내용까지 동

일하다.

유일한 차이점은 제 1조 2항에 “이 법의 주의 공공 도로에

서 자율 주행 기술을 장착한 차량의 안전 개발, 시험 및 운

행을 증진시키기 위한 의도로 주는 자율 주행 기술을 장착한

차량이 공공 도로에서 시험 또는 운행 하는 것을 금하지 않

는다13)"고 밝히는 부분이다.

③ 캘리포니아14)

캘리포니아는 네바다의 법안을 기본 골격으로 하고 있다.

네바다와 마찬가지로 정의했으나 중간에 ‘물리적’이라는 구절

을 추가하였으며 추가로 자율주행 자동차 역시 정의하였다.

즉, 자율 주행 기술을 “사람 운전원의 감시나 적극적이면서

13) “Sec 1. (2) It is the intent of the Legislature to encourage the

safe development, testing, and operation of motor vehicles

with autonomous technology on the public roads of the state.

The Legislature finds that the state does not prohibit or

specifically regulate the testing or operation of autonomous

technology in motor vehicles on public roads”

14) http://www.leginfo.ca.gov/pub/11-12/bill/sen/sb_1251-1300/sb_

1298_bill_20120925_chaptered.pdf

32


물리적인 제어 없이 주행할 수 있는 능력을 보유한 기술로

정의하고, 자율주행 자동차는 “자율주행 기술이 차량에 통합

되어 장착된 차량(any vehicle equipped with autonomous

technology that has been integrated into that vehicle)”로

정의하였다. 차량 운전원(operator)는 “차량 운전석에 앉은

사람 또는 운전석에 사람이 없을 때에는 차량을 제어하는 자율

주행 기술이 운행하도록 하는 사람(the person who is seated

in the driver's seat, or if there is no person in the driver's

seat, causes the autonomous technology to engage)”으로 정

의하여 운전원은 반드시 사람이 되도록 하였다.

차량 운행과 관련하여서는 자율주행 자동차가 시험 운행을

목적으로 고속도로로 한정하지 않고 공공 도로에서 운행될

수 있도록 하였으며 이 때 차량 운전자는 자율주행 기술의

제조사에 의해 지정된 사람만이 운행할 수 있도록 제한하였

다. 네바다와 마찬가지로 운전자는 항상 운전자석에 앉아서

안전한 운행을 감독해야 하며 필요시 즉각적으로 수동제어로

전환하여 차량을 제어할 수 있어야 한다.15) 필요 보험 역시

15) “An autonomous vehicle may be operated on public roads for

testing purposes by a driver who possesses the proper class of

license for the type of vehicle being operated if all of the

following requirements are met: (1) The autonomous vehicle is

being operated on roads in this state solely by employees,

contractors, or other persons designated by the manufacturer

of the autonomous technology. (2) The driver shall be seated in

the driver’s seat, monitoring the safe operation of the autonomous

vehicle, and capable of taking over immediate manual control

of the autonomous vehicle in the event of an autonomous

33


네바다와 동일하여 5백만 달러 보험에 가입되어 있어야 한

다. 시험 운행은 당국에 신청하여 승인을 받는 과정을 거친

이후에 할 수 있다고 규정하고 있다.

시험 운행을 위한 차량의 요건은 네바다와 동일하며, 또한

차량 시스템이 실패하여 알람이 울렸을 경우, 차량 운전자가

차량을 제어해야 하는 내용도 같다. 그러나 캘리포니아의 경

우는 한 가지 사항이 더 있는데, 운전자가 차량을 제어하거나

또는 “운전자가 자율 주행 자동차의 제어를 하지 못할 경우,

자율 주행 자동차가 완전히 정지해야 한다(If the operator

does not or is unable to take control of the autotomous

vehicle, the autonomous vehicle shall be capable of coming

to a complete stop)”는 기술적 요건이 추가되어 있다는 점이다.

캘리포니아는 여기에 자율주행 자동차는 자동차의 기술적

요건을 규정한 법률에 따른 방법 외에 다른 방식으로 자율주

행 자동차는 추돌이 있기 적어도 30초전부터 자율 주행 자동

차 기술의 센서 데이터를 수집해서 저장해야 한다는 의무를

추가하였다. 해당 데이터는 읽을 수만 있어야 하며 3년 이상

보존되어야 한다고 규정하였다.16)

technology failure or other emergency.”

16) “The autonomous vehicle has a separate mechanism, in addition

to, and separate from, any other mechanism required by law,

to capture and store the autonomous technology sensor data

for at least 30 seconds before a collision occurs between the

autonomous vehicle and another vehicle, object, or natural

person while the vehicle is operating in autonomous mode.

34


④ 워싱턴 DC17)

자율주행 자동차는 “운전자가 그 어떠한 차량의 제어 시스

템에 직접적으로 관여하지 않고도 제어 기기들을 통해 교통

을 이해하고 구역 내 도로를 주행할 수 있는 능력을 지닌 차

량(a vehicle capable of navigating District roadways and

interpreting traffic-control devices without a drive actively

operating any of the vehicle's control systems)”으로 정의하

고 있어 캘리포니아와 비슷하나 운전자는 유효한 운전면허를

지닌 사람으로만 정의하여 차량 작동 관여여부는 피해가고

있다(“Driver means a human operator of a motor vehicle

with a valid driver’s license”).

네바다 및 캘리포니아와 마찬가지로 차량 운전석에 운전자

가 앉아 있어야 하며, 도로 교통법 등을 지키기 위해 차량

제어 권한을 넘겨받을 수 있어야 한다는 점 역시 규정하고

있다. 또한 제 3자에 의해 자율주행 자동차로 변형되었을 경

우에는 차량 제조당시부터 결함이 있지 않은 이상 차량 개조

에 의해 나타나는 결합은 제조사가 책임을 지지 않는다고 규

정하고 있다. 다만, 일반 차량의 자율주행 자동차로의 개조는

최근 4년 이내에 생산된 차량만 가능하다고 못 박았다.18) 보

The autonomous technology sensor data shall be captured and

stored in a read-only format by the mechanism so that the

data is retained until extracted from the mechanism by an

external device capable of downloading and storing the data“.

17) http://dcclims1.dccouncil.us/images/00001/20130110191554.pdf

18) “Vehicle conversion; limited liability of original manufacturer.

35


험과 관련하여서는 특별히 규정하고 있다.

⑤ 미시간19)

미시간 주는 자율주행이라는 단어 대신 자동화라는 단어를

쓰는데 이에 따라 자동화된 차량 기술은 “차량 운전원을 보

조하고, 운전원을 위해 결정을 내리거나 또는 운전원을 대체

할 수 있는 능력이 차량에 설치된 기술(technology installed

on a motor vehicle that has the capability to assist, make

decisions for or replace an operator)”로 정의된다. 그럼으로

써, 미시간 주 법률에서는 자동화 모드를 따로 구별하고 있

는데 자동화 모드란 운전원에 의해 어떠한 제어나 감독이 이

루어짐 없이 차량이 운행될 수 있도록 자동화된 기술이 실행

되어 운행될 때의 모드를 말한다.20)

미시간 주의 법령은 자율주행 자동차와 관련된 일반적인

(a) The original manufacturer of a vehicle converted by a

third party into an autonomous vehicle shall not be liable in

any action resulting from a vehicle defect caused by the

conversion of the vehicle, or by equipment installed by the

converter, unless the alleged defect was present in the vehicle

as originally manufactured. (b) The conversion of vehicles to

autonomous vehicles shall be limited to model years 2009 or

later or vehicles built within 4 years of conversion, whichever

vehicle is newer.”

19) http://www.legislature.mi.gov/documents/2013-2014/publicact/

pdf/2013-PA-0231.pdf

20) “Automatic mode” means the mode of operating an automated

motor vehicle when automated technology is engaged to

enable the motor vehicle to operate without any control or

monitoring by an operator”

36


거래 행위까지 염두에 두고 규정하여 자율주행 자동차 운행

과 관련된 사항 그 자체보다는 해당 자동차가 판매 제조되어

사용자에게 전달될 때까지의 과정을 다른 주에 비해 구체적

으로 서술하고 있는 특징이 있다.21)

자동화된 차량이 시험운행 등 운행은 주 당국에 의해 허가

를 받아 특별한 번호판을 부여받아 장착 받은 상태에서만 가

능하지만, 운행에 있어서 고속도로로 한정하지는 않고 일반

도로를 의미하는 거리(street)도 운행이 가능하도록 규정되어

있다.22) 그러나 그렇다고 해서 운행이 모든 경우에 가능한

것은 아니다. 차량 제조사, 차량의 하위 시스템 제조사, 차량

판매 영업자(딜러) 등에 따라 따로따로 규정되어 있으나, 기

본적으로 자율 주행 자동차는 시험 주행의 목적으로만 운행

이 가능하다. 만약 위에 정의된 차량 관련자가 아닐 경우 차

량의 운행이 불가능하다.23)

21) 그러나 이러한 규정은 반드시 자율주행 자동차에 관한 사항이라기보다는 일반적인 자동차에 관련된 사항을 자율주행 자동차에 적용하고 있는 것으로 보는 것이 적합한 것으로 보여 여기서는 따로 서술하지 않는다.

22) “A manufacturer owning a vehicle of a type otherwise required

to be registered under this act may operate or move the

vehicle upon a street or highway primarily for the purposes of

transporting or testing or in connection with a golf tournament

or a public civic event, if the vehicle displays, in the manner

prescribed in section 225, 1 special plate approved by the

secretary of state.”

23) “Sec. 244. (1) A manufacturer owning a vehicle of a type otherwise

required to be registered under this act may operate or move

the vehicle upon a street or highway primarily for the purposes

37


차량 제조사가 아닌 제 3자가 차량을 개조하여 자동화 기

술을 응용하는 사람을 일컫는 말로 업피터(Upfitter)라는 용

어를 사용하는 점이 특이하다(Upfitter means a person that

of transporting or testing or in connection with a golf tournament

or a public civic event, if the vehicle displays, in the manner

prescribed in section 225, 1 special plate approved by the

secretary of state. (2) A producer of a vehicle subcomponent

system essential to the operation of the vehicle or the safety

of an occupant may operate or move a motor vehicle upon a

street or highway solely to transport or test the subcomponent

system if the motor vehicle displays, in the manner prescribed

in section 225, 1 special plate approved by the secretary of

state. To be eligible for the special plate, the subcomponent

system producer must be either a recognized subcomponent

system producer or must be a subcomponent system producer

under contract with a vehicle manufacturer. (3) Subject to section

665, a manufacturer of automated technology may operate or

otherwise move a motor vehicle or an automated motor vehicle

upon a street or highway solely to transport or test automated

technology if the motor vehicle or automated motor vehicle

displays, in the manner prescribed in section 225, a special

plate approved by the secretary of state. (4) A dealer owning

a vehicle of a type otherwise required to be registered under

this act may operate or move the vehicle upon a street or

highway without registering the vehicle if the vehicle displays,

in the manner prescribed in section 225, 1 special plate issued

to the owner by the secretary of state. As used in this

subsection, “dealer” includes an employee, servant, or agent of

the dealer. (5) Solely to deliver the vehicle, a transporter may

operate or move a vehicle of a type otherwise required to be

registered under this act upon a street or highway if the

vehicle displays, in the manner prescribed in section 225, a

special plate issued to the transporter under this chapter”.

38


modifies a motor vehicle after it was manufactured by

installing automated technology in that motor vehicle to

convert it to an automated vehicle. Upfitter includes a

subcomponent system producer recognized by the secretary

of state that develops or produces automated technology“).

차량 개조로 인해 자동화된 운행에서 문제가 생겼을 경우에

는 워싱턴 D.C.와 마찬가지로 개조한 사람이 책임을 지도록

규정하고 있다.

<미국 주별 자율주행 자동차 운행 련 법안 황. 2015년 12월 3일 기 >

출처: Weiner and Smith (2015)

이상에서 살펴본 바에 따르면, 미국의 경우 자율주행 자동

차에 관한 기술 개발을 연방이 지원하고 각 주는 개발된 기

술 적용을 위한 법률상의 시험 운행 기준 및 규준을 만드는

것으로 요약할 수 있다. 흥미로운 점은 자율주행 자동차에

39


대한 주 법안의 내용은 대부분 최초 네바다 주가 입법한 법

률과 비슷하며 세세한 내용은 각 주에 따라 조금씩 다르나

각 주들이 담고 있는 법률내 요건들의 항목은 비슷하다는 점

이다.

이를 요약하면24) 첫째, 대부분의 주들이 자율 주행 자동차

가 시험적으로 운행되는 것을 목적으로 만들었다는 것을 알

수 있다. 실제로 상용화되는 상태보다는 당장 시험 운행에

필요한 법률을 만들어 차량 개발에 도움을 주고자 하는 목적

이 강한 것으로 보인다. 두 번째 특징은, 자율 주행 시스템이

가지는 안전성에 관한 불확실성을 항상적으로 운전자가 차량

에 동승하고 수동 전환이 자동 운행에 우선하도록 차량을 설

계하도록 함으로 해결하고자 한 특징이 있다. 세 번째 특징

으로는 차량 제조사가 아닌 구글과 같은 제 3자가 차량을 개

조하여 자율 주행 자동차로 연구 개발 하는 것을 염두에 둔

규정이 있다는 점을 들 수 있다. 차량 개조를 통해 자율 주

행 자동차로 전환된 자동차에 대한 책임을 차량을 개조한 사

람에게 둠으로써 차량 운행에서 발생할 수 있는 책임을 관련

기술을 적용한 사람에게 구체적으로 적용하고 있었다.

이와 별도로 법률뿐만 아니라 시행령등의 규제까지 확인한

미국 자동차 관리 협회(American Association of Motor Vehicle

24) Anderson (2014)의 제3장은 각 주의 법률의 제정 목적과 차량이 필수적으로 운행을 위해 갖추어야 할 점, 차량 기술 인증, 책임 및 보험과 관련된 사항을 각 주에 따라 정리하고 있으므로 참조할 것.

40


Administrators, 2014)는 각 주의 법률 및 규제의 차이를 요

약하고 있다. 우선 자율주행 자동차의 운행과 관련한 도로

규정에 차이가 있다. 네바다는 자율 주행 차량이 특정한 지

리적 위치인 고속도로에서만 시험 운행이 가능하도록 하고

있는 반면에 캘리포니아 법률에서는 구체적으로 시험 운행

될 수 있는 지역을 지정하지는 않고 있다. 마찬가지로 워싱

턴 DC, 플로리다, 미시전 주도 시험운행이 가능한 지역을 특

정하지 않고 있다. 차량 등록과 관련해서는 캘리포니아만

시험 주행에 사용된 차량을 다른 자율주행 관련 제조사, 차

량 해체 또는 교육 목적을 제외하고 일반에게 이전하거나 판

매하는 것을 금지하고 있다. 플로리다는 자율 주행에 쓰인

차량이 판매될 경우에 “자율 주행 차량”이라고 차량등록증에

남도록 하였으며, 만약 해당 장비가 제거 되었으면 “자율 주

행차량 이었음(Prior Autonomous)"라는 표기를 기록하도록

하였다. 마지막으로 법률에 규정되어 있나 세부 규제에 규정

되어 있나에 차이가 있으나 캘리포니아와 네바다는 추돌 이

전 30초간 센서 데이터를 기록하고 사고 이후 3년간 보관하

도록 규정한 차이가 있다.

시험 운행시에 캘리포니아, 플로리다, 미시간 주는 차량에

사람 운전자가 있을 것을 요구하고 있는데 네바다의 경우는

한 사람이 아니라 두 사람이 필요하다. 캘리포니아와 플로리

다는 해당 차량에 탑승한 사람이 제조사의 설계자, 피고용인,

계약자 등이어야 함을 명시하고 있다. 캘리포니아와 네바다

는 시험 차량 운전자가 해당 기술에 대해 훈련을 받은 사람

41


이어야 함을 명시하고 있는 반면 다른 지역은 반드시 그런

것은 아니다. 보험과 관련하여서는 네바다와 캘리포니아, 플

로리다 주의 경우는 부과하지 않은 막대한 금액의 보험 증명

을 추가로 요구하고 있었다. 워싱턴 DC의 경우는 보험에 관

한 사항을 언급하지 않고 있었으며 미시간은 보험이 있어야

한다고 규정하고 있지만, 얼마의 금액이 필요한가에 대해서

는 명확히 하지 않고 있다.

4 영국

영국은 2015년 2월 자율주행 자동차의 시험 운행과 장기적

으로는 공공 도로에서 상용화되어 운행되기 위해 법률과 규

제를 위해 필요한 점이 무엇인지 검토하는 리뷰 보고서를 내

고 뒤이어 구체적인 자율 주행 자동차 운행에 관한 시행령을

발표 하였다. 여기서는 우선 리뷰 보고서의 내용을 소개하고

영국 정부가 자율 주행 자동차와 관련된 법률적 사항을 어떤

항목에 대해 구체적으로 검토했는지를 살펴보도록 한다. 그

다음 해당 검토의 내용이 구체적으로 어떻게 반영되었는지

실제 조문 그대로 시행령을 통해 살펴봄으로써, 향후 우리나

라의 법적 문제 제정 및 규제 사항에 관한 실제적인 참고 자

료가 되도록 하기로 한다.

42


가. 영국 정부의 법률 검토 내용25)

리뷰 보고서는 “시험 차량 운전자와 면허”, “운전자의 행

위”, “운전자외 도로 사용자”, “제조차량의 법적 책임”,“차량

의 기술적 표준(”, “차량 운행준비 상태 및 관리”, “안전한

차량 사용", "차량 세금, 등록 및 면허”,“도로 인프라 표준,

“보험”, “데이터 보호 및 프라이버시”, “도난 및 사이버 보

안”의 12가지 항목에 걸쳐 검토를 하고 정부가 취해야할 행

동이 무엇인가에 대해 서술하고 있다.

① 시험 차량 운전자와 면허(Driver Testing and Licensing)

시험 차량을 운행하는 운전자는 전통적인 차량 먼허를 가

지고 있어야 하며 동시에 시험 차량의 자율주행 시스템이 어

떻게 작동하는지에 관한 부가적 훈련(additional training)을

받아야 할 것으로 보고 있다. 시험 주행과 관련하여 관련 당

국이 시험 운전자의 경험과 전문 분야에 따라 시험 차량 운

전자를 구분하여 새로운 소프트웨어의 최초 테스트와 같은

경우에는 가장 경험 많고 숙련된 운전자만이 투입될 수 있도

록 하는 것도 적절할 수 있다고 본다. 또한 시험 운행에서

집중하여 자율주행 차량을 감독할 수 있도록 시험 차량의 감

독하는 시간의 양을 제한하는 것도 고려할 필요가 있을 것으

로 지적하고 있다.

25) 해당 내용은 Department for Transport, UK (2015)의 주요 내용을 요약, 발췌한 것이다.

43


그런데, 자율주행 차량의 자동화 정도가 차량별로 상이할

지라도 운전자는 ‘전통적인 방법’으로 차량을 운전할 수 있어

야 하기 때문에 여전히 전통적인 운전 면허는 요구된다고 서

술하고 있다. 왜냐하면 차량이 운전자에게 차량 제어를 담당

하라고 적극적으로 알리는 경우나 차량 시스템이 적절하게

운행되지 않아 운전자가 제어를 해야 하는 경우가 생길 수

있기 때문이다. 이와 달리, 만약 차량 시스템 자체가 고장이

나서 운전자가 자율적으로 판단해야 하는 경우, 차량 시스템

자체가 고장났기 때문에 운전자가 수동으로 전환해도 오작동

할 수 있는 여지가 생길 수 있다. 따라서, 이런 경우에는 차

량이 안전하게 정차하는 방향으로 기술 표준을 세워야 하지

만 차량의 탑승자가 차량을 전통적인 방법으로 제어해야 한

다는 점에는 변화가 없다.

그렇기 때문에 정책적으로 높은 수준 또는 완전히 자동화

된 차량의 소유자와 사용자의 면허 요건을 장기적으로 검토

해야할 필요성이 생기며, 차량의 테스트 운전자는 전통적인

차량 운전 능력을 가지면서 동시에 자율주행 자동차에 적용

되는 기술 수준에 따른 등급별 면허가 필요할 수 있다고 보

고 있다.

② 운전자의 행위(Driver Behavior)

현재 법률 체계는 운전자의 부주의로 인해 나타나는 책임

을 운전자가 지고 있는데 이는 운전 행위에 대한 책임이 제

3자에 의한 보험이 강제되고 있는 것에도 나타난다고 말하고

있다. 또한 민사상의 책임뿐만 아니라 형사상의 책임이 부여

44


되어 운전자에게 부과됨으로서 안전한 차량 운행을 확보하고

자 하고 있다는 것이다. 그러나 현재의 법률 체계는 차량에

항상적으로 운전자가 차량의 운행을 책임지고 있는 것을 가

정하고 있기 때문에 자율 주행 자동차와 틀리며, 차량 운행

뿐만 아니라 차량 안전의 의무 착용과 같은 차량운행과는 직

접적인 관계가 없는 사항에 대한 규제 역시 규정하고 있어서

해당 사항이 자율 주행 자동차에 어떻게 적용되어야 할지 생

각해야 한다는 점을 지적하고 있다. 예를 들어, 자율 주행 자

동차가 활성화될 경우 만약 아이가 탑승하였을 때 아이의 안

전벨트 착용 의무를 어른에게 항상 부여하고 어른이 항상 동

승하도록 규정해야 하는가 등의 문제도 발생할 수 있다는 것

이다. 보고서는 이러한 장기적인 문제에도 불구하고, 시험 운

행과 관련하여서는 시험 운행 운전자에게 차량 추돌과 관련

된 책임을 지금의 법률 체계와 동일하게 부여하는 것이 적절

하다고 보고 있다.

그러나 장기적으로는 운전자와 차량 제조사간의 민사 및

형사상의 책임을 분배하고 필요한 경우 현재의 법률을 개정

하는 논의가 필요할 것이며, 자율 주행 자동차가 모든 도로

교통법을 지키는 것을 측정할 수 있는 방법을 개발해야 한다

고 본다. 또한 자율 주행 자동차의 제어 소프트웨어와 알고

리즘이 다른 도로 사용자에게도 안전하도록 설계 자체가 안

전(Safe by Design)한 것을 확실히 할 필요가 있으며 (안전벨

트 착용과 같은) 장기적으로 현재의 규제가 어떻게 적용될

지에 관해서도 검토할 필요가 있다고 지적하고 있다.

45


③ 운전자외 도로 사용자(Other road users)

운전자외 도로 사용자가 자율 주행 자동차의 시스템을 악

용할 수 있는 경우가 있을 수 있기 때문에, 테스트가 진행될

때 다른 도로 사용자들에게 시험 운행이 진행중이라고 알려

야 하는가에 대한 논쟁이 있을 수 있다고 본다. 이러한 문제

는 실제 도로에서 다른 도로 사용자 - 예를 들어 보행자 - 에

게 불빛으로 신호를 주는 방안도 고안할 수 있는데 이 경우

불빛 신호가 비상 차량(경찰, 앰뷸런스 등)의 신호와의 관계

가 어떻게 규정되는지에 대한 고민이 필요하다고 본다. 신호

로 이야기하자면, 자율주행 자동차가 실제 운행할 때 비상

차량의 신호에 어떻게 반응하도록 할 것인가에 대한 고려 역

시 현재는 진행되고 있지 않은데 이러한 사항에 대한 고려도

필요하다는 것이다.

당장의 공공 도로 시험 운행에서는 위험관리 차원에서 시

험 운행을 공개하여 사전에 알리고 관계 당국에게도 알리는

작업이 필요할 것이지만 장기적으로는 자율주행 자동차가 보

행자 등 비차량 도로 사용자 뿐만 아니라 다른 자율주행 자

동차와의 관계 그리고 비상 차량 등과의 상호작용 등 여러

가지 측면에서 개발되어야할 방향성을 제시해야할 필요성을

언급하고 있다.

④ 제조차량의 법적 책임(Product Liability)

자율주행 차량이 추돌하는 사고가 발생할 시, 사고의 책임

이 차량 운전자에게 있는지 아니면 소유자에게 있는지 혹은

차량 운행자26)에게 있는지, 제조사의 책임인지, 운행과 관련

46


된 솔루션을 제공하는 서비스 제공자의 책임인지 아니면 (운

행에 필요한) 데이터 제공자에게 있는지 애매한 부분이 존재

할 것이라고 보고 있다. 즉, 제조 차량의 법적 책임이 단순히

차량을 만든 제조사와 차량에 탑승한 운전자 또는 사용자사

이에 있지 않고 여러 기관 또는 조직으로 책임성이 분산될

수 있는데, 만약 여러 기관에 걸치면서 어떤 특정한 한 조직

으로 책임이 모아지지 않을 경우 상당한 분쟁이 존재할 것이

라고 예상할 수 있다는 것이다.

예를 들어 사고가 발생할 경우, 제조상의 결함일 수도 있

지만 원 설계자체의 결함일 수도 있다. 단순히 수동 모드로

전환하는 과정이 불명확하여 탑승자가 모르고 지나칠 수도

있으며 차량 사용자가 자율주행 시스템을 잘못 이해하여 차

량을 운행함으로써 사고가 날 수 도 있다. 결국에 이 모든

과정들이 소송으로 진행되어 결론이 날 수 도 있는 만큼 사

고 방지 못지않게 사고 발생 시 이를 처리하는 과정에 대한

고려가 필수적이라고 지적한다.

그런 의미에서 자율주행 자동차는 데이터 기록의 요건을

특정해서 사고나 추돌발생이 발생할 경우 해당 사건이 발생

하기까지 이른 환경에 대한 분석을 할 수 있는 포맷으로 관

26) 여기서 운전자와 운행자는 조금 다른데 운전자는 실제 운전석에 앉아 있거나 차량에서 수동 모드로 제어할 준비를 하고 있는 사람을 일컫는 반면에, 운행자는 차량에 타고 있지 않은 사람을 말한다. 예를 들어, 차량에서 사람을 내려주고 차량이 자율적으로 사람없는 상태에서 주차를 위해 차량이 움직이고 있는 경우, 차량에서 내린 사람은 차량 운행자가 된다.

47


계 당국에게 데이터가 전달 될 수 있도록 해야 한다고 조언

하고 있는데 이는 캘리포니아 법률과 네바다가 이미 시행하

고 있는 내용이기도 하다.

⑤ 차량의 기술적 표준(Standards for new vehicles)

차량의 기술 표준은 시험 운행 상태에서는 크게 고려될 사

항은 아니나 향후 상용화되어 대량 생산 체계로 넘어가게 될

경우 안전과 관련하여 매우 중요한 문제로 대두될 수 있다고

보고 있다. 자율주행 자동차는 특히 차량에 사람이 탑승하지

않은 상태에서도 자율적으로 주차 공간으로 주차를 위해 움

직일 수도 있는 등의 문제가 있기 때문에, 법률적으로 어떤

경우에 차량 운전자가 없어도 주행이 가능하도록 허용할 것

인지에 대한 법률이 필요하며 이 과정에서 부가적인 안전장

치를 어떻게 마련할 것인가에 대한 사항을 포함해야 할 것으

로 보고 있다. 그리고 자율주행 자동차에서 운전자가 차량을

제어하도록 경고를 주는 것도 표준화해야 한다고 보고 있다.

기술적 표준이기에 EU와 UN 등의 국제기구와 차량 타입에

관한 표준 프레임을 짜는 것에도 지속적으로 동참해야 하는

것도 당연히 언급하고 있다.

⑥ 차량 운행준비 상태 및 관리(Vehicle roadworthiness and

maintenance)

현재의 차량 정기 점검 관리 체계가 자율주행 자동차 시스

템과는 호환이 되지 않을 수 있다고 보는 것이 정상적이라고

한다. 특히 새로운 차량 시스템이 시장에 나오게 될 경우 해

48


당 시스템에 대한 점검은 제조사, 딜러 또는 독립적인 기술

기관들만이 높은 수준의 기술 전문성과 장비를 가지고 필요

한 인증과 테스트를 수행할 수 있을 가능성이 높다. 따라서

현재의 시스템을 자율 자동차 시스템에 맞게 끊임없이 개선

해야 한다고 보고 있다. 그리고 법률은 자동화된 기술이 오

작동할 경우 사용자가 명확히 인지할 수 있도록 하고, 해당

차량은 수동 모드로만 운행될 수 있도록 허용하는 것 역시

고려할 수 있어야 한다고 본다. 이러한 거시적 사항 외에도

차량 수리에 들어가는 비용, 차량 수리를 받을 권리 등에 대

한 사항이 차량 타입 승인과 맞물려 있다는 점을 지적하고

있다.

⑦ 안전한 차량 사용(Safe use of vehicles)

차량의 운전대와 페달로부터 운전자가 자유로워지는 자율

주행 자동차 운행시대에는 핸드폰 사용이 금지되지 않을 수

도 있다고 본다. 즉, 안전한 차량 사용의 맥락과 조건들이 달

라지는 것이다. 마찬가지로, 자동화된 차량을 시험 운행할 때

어떤 상황이 ‘안전한 차량 운행’인지에 관한 사항이 명확히

정의되어야 한다고 본다. 보고서는 현재의 법률에서 정의하

고 있는 안전한 차량운행을 자율주행 시험 자동차 운전자가

지키지 않아야 할 이유는 없다고 보지만, 장기적으로는 시험

주행을 통해 얻는 여러 가지 증거와 경험에 의거하여 차량

사용 요건을 검토할 필요성은 있다고 지적하고 있다.

49


⑧ 차량 세금, 등록 및 면허(Vehicle tax, registration, and

licensing)

차량 세금, 등록 및 면허 등의 관련된 사항은 현재와 동일

하게 유지되어도 좋을 것으로 보고 있다.

⑨ 도로 인프라 표준(Road infrastructure standards)

자율주행 자동차가 상용화될 경우, 자동차들은 다른 자동

차들과 통신을 교환하며 또한 도로와도 연결되어 교통 체증

을 피하는 등의 운행을 하게 될 것으로 보고 있다. 이른바

통합적인 ‘상호 협조적’ 교통 시스템이다. 그리고 자동화된

결정을 내리기 위한 지도와 같은 외부 정보에도 의존하는 것

역시 사고가 발생할 시 책임성의 문제와도 연결되기 때문에,

도로 인프라에 관한 점검과 상황에 대한 정보는 자율 주행에

서 있어서 중요한 문제로 고려된다고 본다.

따라서, 공공 도로에서 자율 주행 자동차가 운행할 수 있

도록 부가적인 도로 인프라에 관한 표준과 필요 요건에 대한

점검이 장기적으로 필요하며 이와 관련된 국제적인 표준 마

련에도 노력해야 할 것으로 보고 있다.

⑩ 보험(Insurance)

차량의 시험 운전 주행에서는 차량에 동승한 운전자가 사

고와 관련된 모든 책임을 지도록 되어 있으나 향후 주행 모

드에 따라 운전자와 제조사 간의 책임 분배 문제를 규정하는

부분이 필요하다고 보고 있다. 특히나 자동화의 발전은 차량

주행상의 책임을 운전자로부터 제조사로 옮기는 효과가 있다

50


고 본다. 이 과정에서 자율 주행 자동차에 기록되는 기록이

매우 중요하게 등장한다. 보고서는 3단계와 4단계의 차량 자

동화 단계에 따른 보험 요건을 규정을 발전시키는 것을 추천

하고 있다.

⑪ 데이터 보호 및 프라이버시(Data Protection and Privacy)

데이터 보호 및 프라이버시는 단순히 개인 정보 보호 차원

의 문제가 아니라 자율 주행 자동차의 안전에도 영향을 미치

는 매우 중요한 사항이라고 본다. 시험 운행에서도 데이터가

끊김없이 지속적으로 기록되고 있는데 실제 양산에 들어가서

도 데이터 기록은 필수 요건으로 지속되어야 할 것으로 판단

하고 있다. 해당 데이터는 사고가 발생하기 전까지는 볼 수

없도록 하여 개인의 프라이버시를 보호하는 방식이 될 것이

라 사람들은 예상할 수 있다고 보는데, 익명으로 처리될 경

우 보험회사는 전체적인 위험을 계산하고 보험료를 산정하기

위해 데이터를 활용할 수 있는 방안에 대해서도 고민해야 할

것으로 보인다고 말하고 있다.

이와 관련된 정부는 자동화된 자동차에 기록되는 데이터의

표준을 EU와 함께 논의하고 프라이버시와 관련된 문제는 해

당 이해 당사자들과 함께 협력할 것을 권하고 있다.

⑫ 도난 및 사이버 보안(Theft and Cyber Security)

비인가되지 않은 사용자가 접근하여 자동화된 차량을 사용

할 수 없도록 보험사와 같은 이해당사자와 제조사의 논의를

51


중재하고 현재의 사이버 위협으로부터 자동화된 또는 연결된

(connected) 차량 기술이 보호되고 발전할 수 있는 규제의 틀

이 어떻게 발전해야 하는가에 대해서 논의를 시작해야 한다

고 언급하고 있다.

이상에서 서술한 바와 같은 영국정부의 법제 검토는 기존

의 미국법률에서 참고한 내용에 더불어 기타 발생할 수 있는

다양한 상황에 대한 내용을 담고 있다. 미국의 법률이 자율

주행 자동차의 기술적 측면에 주목하면서, 주로 시험 운행

주체인 자율 주행 자동차 제조사의 의무와 관련을 가지면서

이를 허가하는 행정적 절차를 강조하고 있는 반면, 영국의

보고서는 다양한 관점에서 여러 이해당사자들의 시각을 법령

에 반영하고자 노력하는 모습을 보이고 있었다.

나. 영국 정부의 자율주행 자동차 시험 운행 시행령27)

영국 정부의 시행령은 우선 시행령의 목표와 범위 및 각

용어의 정의를 내린 다음 시험 운행과 관련된 일반적인 요건

을 서술한 다음, 시험 운전자와 관련한 필수 요건 그리고 차

량이 갖추어야 할 요건을 서술하고 있다.

27) 본문의 내용은 Department for Transport, UK (2015a)의 내용을 발췌하여 번역한 것이다. 향후 우리나라 법률 및 규제 수립에 도움이 될 것이라는 측면에서 번역과 함께 관련 원문을 그대로 가져왔다.

52


가) 정의

① 차량 정의 및 운전자 정의

우선 정의 부분을 살펴보면 앞서 언급하였듯이 영국은 자

율주행 자동차를 높은 수준으로 자동화된(high automated)

차량과 완전 자동화(Full automation)된 차량으로 구분하였

다. 높은 수준으로 자동화된 차량은 “운전자가 항상 필요한

자동차로 언제든지 운전자가 수동 제어를 할 수 있는 차량”

으로 “그러나 특정한 경우에 차량은 운전자가 운전으로부터

떨어져서 자동화된 모드로 운행할 수 있도록 한다”고 정의하

였다.28) 완전 자동화된 차량은 차량 운전자가 필요하지 않은

차량으로, 모든 교통, 도로, 기상 상황에서 사람 운전자의 도

움없이 이동을 안전하게 마칠 수 있도록 만들어진 차량이라

고 정의하고 있다.29)

운전자 또는 시험 운전자는 차량을 수동으로 제어할 수 있

는 자리에 앉아 있는 사람으로 정의하였다.30)

28) “A vehicle in which a driver is required to be present and

can take manual control at any time. However in certain

situations, the vehicle can offer an automated mode which

allows the driver to ‘disengage’ from the driving task and

undertake other tasks.”

29) “A vehicle in which a driver is not necessary. The vehicle is

designed to be capable of safely completing journeys without

the need for a driver in all traffic, road and weather conditions

that can be managed by a competent human driver.”

30) “A driver or test driver should normally be interpreted as the

person who is seated in the vehicle in a position where they

are able to control the speed and direction using manual

53


나) 일반 요건

② 안전 요건

시험 운행을 수행하는 기관이 가져야 할 안전 요건의 내용

은 세 가지이다. 1) 시험 운행 운전자와 운전원이 적절한 운

전면허와 훈련을 받은 상태여야 할 것. 2) 시험 운행에서 나

타날 수 있는 위험성에 관한 위험 분석과 적절한 위험 관리

전략을 가지고 있을 것. 3) 시험 운행 하는 차량이 다른 도로

사용자에게 미칠 수 있는 영향을 인식하고 그로 인해 나타날

수 있는 위험성에 대한 관리 계획을 세울 것

③ 보험

시행령에서 구체적인 보험의 액수는 밝히고 있지 않으나,

차량이 시험 운행될 때에는 법으로 규정된 보험가입 요건이

적용되며, 따라서 공공 도로나 다른 공공장소에서 자동화된

차량을 시험 하는 사람은 보험에 가입이 되어 있어야하며 법

이 정한 요건을 만족시켜야 한다고 규정하였다.31)

④ 인프라와 운송 당국

시험 운행을 하는 기관은 관련 운송 및 고속도로 당국이

시험 운행에 관여할 필요가 있음을 고려해야 한다고 규정한

controls at any time”

31) “The statutory requirements on the holding of insurance will

apply whilst a vehicle is being tested. Anyone conducting tests

of automated vehicles on public roads or in other public

places must therefore hold appropriate insurance or otherwise

comply with the statutory requirements.”

54


다음32) 만약 시험을 위해 특수한 인프라가 필요한 경우 해당

사항은 시험 운행이 실시되는 도로를 담당하는 당국과 합의

가 되어야 한다고 규정하였다.33)

다) 시험 운행 운전자 요건

⑤ 시험 운전자 필요 요건

시험 운전자 필요요건 중에서 핵심적인 사항은 시험 운전

자의 의무를 규정하는 부문으로 자동화된 차량을 공공 도로

나 공공장소에서 시험 운행할 때에는 적절한 교육을 받고 자

격을 갖춘 시험 운행 운전자가 항상 차량을 감독하고 있어야

하며 필요한 경우 자동화된 주행의 권한을 넘겨받을 수 있어

야 한다는 규정을 담고 있다.34) 또한 공공 도로가 아니더라

하더라도 공공 장소에서 차량이 운행될 경우 도로 교통 법률

을 지켜야 하며 이는 부주의하거나 위험한 운전으로부터 공

중을 보호하는 걸 포함한다고 규정도 있다.35)

32) “Testing organisations should consider the need to engage with

the relevant transport and highway authorities with responsibility

for the areas in which the tests will be conducted”

33) “Any specific infrastructure requirements that are considered

necessary to support testing, including traffic signing, will need

to be agreed with the appropriate authorities responsible for

the roads”

34) “During testing of automated vehicles on public roads or in

other public places, a suitably licenced and trained test driver

or test operator should supervise the vehicle at all times and be

ready and able to over-ride automated operation if necessary”

35) “Test operators must still observe the road traffic laws that

apply when vehicles are used in public places that are not

55


⑥ 면허 요건

시험 운행 차량 운전자는 공공 도로에서 시험 운행될 경우

시험되는 차량에 맞는 주행 면허를 가지고 있어야 한다고 규

정하였다.

⑦ 시험 운행 운전자 교육

시험 운행 운전자는 전통적인 차량의 운전자가 가진 기술

보다 더 높은 수준의 차량 운전 기술을 가지고 있어야 한다

고 규정하였다.36) 당연하게도 자동화된 차량을 시험 주행하

는 운전자는 전통적인 차량 운전 기술에 자신이 탑승하고 있

는 차량에 대한 이해와 해당 기술이 가지고 있는 잠재적인

한계 및 차량의 특성에 익숙해야 한다. 그리고 이러한 시험

운행 운전자 교육의 책임은 시험 운행을 주관하는 기관에 있

다고 규정하였다.37)

public roads. This includes the traffic laws that protect the

public from careless or dangerous driving, and restrict where

vehicles can be driven”

36) “Test drivers and operators supervising public road testing of

automated vehicles will need skills over and above those of

drivers of conventional vehicles”

37) “The responsibility for ensuring test drivers and operators have

received the appropriate training and are competent lies with

the testing organisation. Testing organisations should develop

robust procedures to ensure the competency of test drivers

and operators”

56


라) 차량 요건

⑧ 일반적인 차량 요건

자동화된 차량 기술을 공공 도로나 공공장소에서 시험하는

모든 기관은 해당 차량이 현존하는 영국의 도로교통법에 부

합하는 차량임을 확실히 해야한다는 규정38)과 3년에 한번씩

차량 점검을 받는다는 일반 관리 규정을 시험 차량 역시 준

수해야 한다는 규정을 가지고 있다.39) 해당 차량 요건은 자

율 주행 자동차에 특수한 내용은 아닌 일반 규정으로 보아도

무방하다.

⑨ 시험 중인 기술의 성숙도

시험 운행과 관련해서는 단계적인 접근을 통한 일반 도로

사용의 단계를 규정하고 있다. 우선, 공공 도로나 공공장소에

서 자동화된 차량을 시험하고자 하는 기관은 해당 차량이 폐

쇄된 도로 또는 테스트 트랙을 이용한 내부 테스트를 성공적

으로 마쳐야 할 필요가 있다고 규정하였으며40), 충분한 내부

38) “Any organisation wishing to test automated vehicle technologies

on public roads or in other public places must ensure that the

vehicles under test can be used in a way compatible with

existing UK road traffic law”

39) “The vehicle must be roadworthy and must, if used on a

public road, meet the relevant national in-service requirements,

detailed in the Construction and Use Regulations. A test

vehicle which is over three years old (or four years old in

Northern Ireland) must also have a valid MOT.

40) “Organisations wishing to test automated vehicles on public

roads or in other public places will need to ensure that the

vehicles have successfully completed in-house testing on closed

57


테스트를 마치고 위험 관리 절차의 일부로서 도로 사용자에

게 미칠 부가적인 위험이 없는 경우에 공공 도로에서 테스트

할 수 있으나 해당 사항은 증거를 통해 감리를 받아야 한다

고 되어 있다41). 또한 이를 위해서는 차량의 센서와 제어 시

스템이 충분히 발전해서 장애인이나 자전거 이용자, 시각 청

각 장애자 등과 같은 사람들과 마주쳤을 때에도 적절히 반응

할 수 있어야 한다고 덧붙임42)으로써 기술의 안전성을 강조

하는 것을 알 수 있다.

⑩ 데이터 기록

시험 운행중인 자동화된 차량은 센서와 제어 시스템에 자

동화와 관련된 사항뿐만 아니라 차량 움직임과 관련된 정보

를 기록할 수 있는 데이터 기록 장치를 장착하고 있어야 한

다고 규정하였다.43) 미국의 경우 사고 30초전이라고 하는 제

roads or test tracks”

41) “Organisations should determine, as part of their risk

management procedures, when sufficient in-house testing has

been completed to have confidence that public road testing

can proceed without creating additional risk to road users.

Testing organisations should maintain an audit trail of such

evidence.”

42) “Vehicle sensor and control systems should be sufficiently

developed to be capable of appropriately responding to all

types of road user which may typically be encountered during

the test in question. This includes more vulnerable road users

for example disabled people, those with visual or hearing

impairments, pedestrians, cyclists, motorcyclists, children and

horse-riders.”

43) “Automated vehicles under test should be fitted with a data

58


한된 조건을 달았던 점에 비하면 보다 포괄적인 규정이라고

하겠다.

그리고 보다 구체적인 데이터의 요건을 규정하고 있는데,

이러한 데이터의 최소 요건으로 1) 차량이 수동 모드인지 자

동 모드인지에 관한 정보 2) 차량 속도 3) 차량 조향 명령 및

활성화 4) 브레이크 명령 및 활성화 5) 차량 램프와 상태 표

시창의 작동상태 6) 차량의 음향 경고 시스템의 사용 7) 차량

의 구동 범위 내 다른 도로 사용자나 물체에 존재와 관련된

센서 데이터 8) (해당하는 경우) 차량의 움직임에 영향을 줄

수 있는 원격 제어 명령 등을 들고 있다.

이들 데이터는 사고 발생시 차량이 어떠한 상태로 제어되

고 있었는지 결정하는데 쓰일 수 있어야 하며, 안전하게 보

관되어야 한다고 규정하고 있다. 또한 요청에 있을 경우 관

계 당국에 제공되어야 한다고 명시하였다. 여기서 중요한 사

항은 시험 운전자가 음성 또는 비디오 기록 시스템을 차량에

장착할 수 있으나 해당 시스템이 위에서 열거한 사항에 대한

대안이 될 수 없다고 하는 점이다.44)

recording device which is capable of capturing data from the

sensor and control systems associated with the automated

features as well as other information concerning the vehicle’s

movement”

44) “In addition, testers may wish to consider fitting vehicles

under test with a video and audio recording system. However

this should not be considered as an alternative to the data

recording requirements specified.”

59


⑪ 데이터 보호 및 사이버 보안

차량 시험 운행이 개인 정보를 처리할 가능성이 높은데 이

러한 데이터가 기존 명령 체계에 맞게 다루어야 한다고 밝히

고 있다. 차량이 수동 전환으로 움직일 수 있도록 할 것이나,

초기 형태의 차량에도 비인가된 접근에 의해 차량이 위험에

빠질 수 있는 상황 관리를 위해 적절한 수준의 보안이 이루

어져야 한다고 규정하였다.

⑫ 차량의 자동 및 수동 모드 전환 과정

차량의 수동 자동 모드 전환 과정은 1) 시험 운전자가 쉽

고 명확하게 이해할 수 있는 시스템이어야 하며 2) 운전자가

수동 모드인지 자동모드 인지 명확히 표시가 되어야 하며 3)

필요한 경우 운전자가 수동 제어를 할 수 있도록 충분한 경

고를 해야 하며 4) 필요한 경우 운전자가 쉽고 빠르게 차량

제어를 다시 획득할 수 있어야 한다고 규정하고 있다.

⑬ 차량 오작동 경고

차량 오작동시 나타나는 경고는 시각적 경고와 함께 청각

적 경고가 있도록 해야 한다고 규정하고 있다.45) 또한 자동화

된 브레이킹과 조향 시스템이 오작동 또는 고장나더라도 수

동 브레이킹과 조향이 여전히 가능해야 한다고 규정하였다.46)

45) “In the event of a malfunction or failure of the automated

driving systems under test, the test driver or operator should

be made aware with an audible warning which may be

accompanied by a visual warning”

46) “Vehicle automated braking and steering systems should be

60


지금까지 살펴본 영국의 법률 및 규제 검토와 시행령의 내

용은 이미 제정되어 적용중인 미국의 법률적 내용을 포함할

뿐만 아니라 해당 사항을 원용하는 방식으로 규제를 만들어

도 무방할 만큼 상당히 포괄적인 것을 알 수 있다. 영국은

시험 운행과 관련해서는 기존 법률을 개정하지 않아도 되는

상황에서, 시행령을 통해 실제 미국에서는 법으로 강제되는

내용을 상당부분 담고 있었다. 그러나, 완전 자율 주행 자동

차가 상용화될 시에도 이러한 시행령만으로 충분할지는 논의

의 여지가 있다.

자율 주행 자동차 지원을 위한 검토 Ⅲ

1 자율주행 자동차 후방 지원 계획: 미국과 독일

자율주행 자동차와 관련된 법적인 문제들을 단순히 규제

차원에서만 접근한다면 해당 규제들은 규제를 위한 규제가

될 수 있다. 그러나, 해당 규제가 자율 주행 자동차와 관련된

최소한의 안전 체계 구축이라는 목표와 함께 산업 개발이라

는 목표 역시 충족시키고자 하는 목표를 동시에 달성하기 위

한 것이라면, 실제 기술 개발 과정에 정부가 여러 가지 지원

정책을 통해 법적인 문제 해결의 실질적인 도움을 줄 수도

designed such that in the event of failure, manual braking and

steering is still possible”

61

Ⅲ. 자율 주행 자동차 지원을 위한 검토

있을 것이다. 미국과 독일이 바로 후방 지원계획을 통해 실

질적인 도움을 주기 위한 계획을 가지고 있다는 점에서, 우

리에게도 시사하는 바가 클 것이고, 그렇기에 이 글에서도

짧게나마 살펴보기로 한다.

아래에서 자세히 살펴볼 것이지만, 미국의 경우 주로 안전

성과 관련된 차량 표준에 중점을 두고 해당 부분에 대한 정

한 테스트를 염두에 둔 지원 계획을 가지고 있다. 자동차

의 안전 사항과 관련된 표준과 성능에 관한 기술 지원이 대

부분이다. 반면, 독일의 경우 안전성 자체보다는 자율 주행

차량을 실제 도로에 운용할 때의 기반 인프라와 자율주행 자

동차간의 상호작용 그리고 이들 자율 주행 자동차가 당면하

게 될 도로 인프라 등에 대한 연구 계획을 지원하는 차이가

있다. 독일은 자율주행 자동차를 ICT 수송 체계내의 하나의

시스템으로 사고하는 반면, 미국의 경우는 독립적인 개체로

서 사고하는 방식의 차이라 보면 되겠다. 또한 직접적인 차

량관련 안전 계획에 투자할 것인가 아니면 차량이 운행될 환

경에 관한 지원인가로 구분할 수도 있다.

가. 미국47)

미국은 원천 기술 개발에서 안전기준 등 규제 보완에 이르

기까지 생태계 활성화를 위한 후방 지원 수행에 초점을 두고

47) 해당 부분은 NHTSA(2013)의 주요 내용을 발췌, 요약하여 번역하였다.

62


있는데 여기서는 NHTSA가 2013년에 발표한 사항을 중심으

로 논의한다. NHTSA의 지원 계획은 주로 연구 개발에 초점

을 두고 있는데 이는 실제 얼마 전 발효한 연방법이 연구 개

발에 중점을 두고 있는 것과 일치한다. NHTSA가 2013년 연

구 개발 계획을 발표했을 당시, 해당 계획은 추후 예산 가용

성에 기반을 둔다고 밝힌 바 있는데 실제 일부 예산이 앞으

로 집행될 것으로 보인다.

미국의 NHTSA의 연구 계획은 우선 인간행위 요소에 관한

것에 중점을 두고 진행한다. 이 부분의 주요 주제는 다섯 가

지인데, 1) 차량의 안전한 운행을 보장하기 위한 방법으로 운

전자와 차량이 서로 상호작용하면서 통신하는 방법을 평가하

는 것이다. 그 다음으로 2) 차량과 운전자간의 적절한 제어

권한을 분배하는 것인데, 운전자나 혹은 차량 시스템 둘 중

하나가 항상적으로 차량을 통제하고 있는 것을 확실히 함으

로써, 이 둘 간 서로 통제를 번갈아 전이하는 과정을 최대한

유연하고 적절하게 만드는 방법과 자동화된 시스템이 고장

나거나 하는 시스템 실패가 발생하였을 경우, 운전자가 제어

권한을 시스템에 우선하여 획득하는 방안에 관한 것이다. 그

다음으로 3) 운전자가 시스템을 믿고 시스템의 알람 신호라

든가, 경고 사항을 받아들이는 정도에 관한 사항을 연구하며

4) 운전자에 관한 훈련이 필요한 경우, 훈련에 필요한 사항들

을 점검하여 필수 요건으로 포함시키는 것이다. 마지막으로

5) 인간의 요소가 개입될 경우 이에 대한 적절한 테스트와

평가를 할 수 있는 수단을 마련하는 것으로 운전자와 차량

63


시스템의 운행을 평가하는 방식과 관련되어 있다.

그 다음으로 전자 제어 시스템의 안전성에 관한 연구인데,

시스템의 안전성에 관한 연구는 결국 안전성에 관한 특별한

표준을 만드는 것과 이러한 표준이 필수 요건으로 일반적인

장착사항이 될 수 있도록 산업 전반의 표준을 지정하는 것과

관련이 있다. 특히, 차량 시스템이 작동 오류를 보일 경우 이

에 관한 진단과 사후 검증 그리고 이러한 오류에 대한 반응

메카니즘과 같은 잠재적인 필수 요건을 갖추는 안전 시스템

이 필수적인 만큼 이에 관한 통일적인 시스템 통합 기준을

만드는 것이 필요하다. 전자 제어 시스템 안전성에서 또한

간과하기 어려운 것이 바로 보안성으로 차량의 보안성을 강

화하여 전자 제어 시스템의 안전성과 안정성을 동시에 확보

하는 것인데 이에 관한 연구도 NHTSA가 진행할 예정이다.

보다 자세하게 살펴보면 안전성에 관한 사항으로 전자 제어

시스템이 갖추어야 할 기능적인 안전성 요건을 정의하는 것

이며, 시스템 실패, 오류 작동 모드를 아는 방식, 운전자가

차량 시스템을 사전 진단/사후 진단하는 방법을 마련하는 것

그리고 전체 차량 시스템이 안전하다고 인증하는 인증 요건

을 만들어서 허가하는 시스템을 구현하는 것으로 되어 있다.

사이버 보안과 관련하여서는 사이버 공격으로부터 차량 시스

템을 보호하고 이 과정에서 차량 시스템에 의도하지 않은 위

험이나 효과가 나타날 수 있는 지 점검하는 과정 그리고 차

량 안전성과 마찬가지로 사이버 보안이 안전하다는 인증하는

과정에 관한 연구를 포함하고 있다.

64


마지막으로 자율 주행 자동차의 성능을 발전시키는 시스템

을 구축하는 연구이다. 자동화 단계 2단계에서부터 4단계에

이르기까지 각 자동화된 시스템에 적합한 안전 및 보안 기능

을 탑재하여 실험함으로써, 해당 단계에서 필요한 최소한의

안전 수준을 발전시키는 것이 가장 우선적인 목표이다. 또한

각 시스템에 장착된 기능들이 한 개 한 개 오작동을 보일 때

전체 시스템 상에 나타나는 특징은 무엇인가에 관한 연구도

계획하고 있다.

나. 독일48)

독일은 자동화 및 네트워크로 연결된 차량 주행을 지원하

기 위한 세 가지 목표를 설정하였는데, 이 목표는 1) 혁신의

선두 주자로서 계속 자리 매김하는 것 2) 시장의 주도자의

지위를 갖는 것과 실제로 이를 위해 3) 도로에 자동화되고

네트워크로 연결된 주행을 하는 것이다. 특히 도로에 자동화

되고 네트워크로 연결된 차량 주행을 현실화하기 위한 두 가

지 시나리오를 제시하였는데, 하나는 구조화되고 덜 복잡한

환경의 도로에서 고도로 자동화된 차량을 사용하는 것이고

또다른 하나는 복잡한 교통 환경에서 저속으로 완전히 자동

화된 차량을 운행하는 것이다.

독일 정부는 자율주행 자동차, 넓게 자동화되고 네트워크

48) 이 부분은 독일 연방정부의 보고서 “Strategie automatisiertes und

vernetztes Fahren”의 내용을 발췌, 요약하여 번역한 것이다.

65


로 연결된 자동차와 관련해서 인프라, 법률, 혁신, 네트워크

와 IT 보안 및 데이터 보호의 다섯 가지 영역에서 지원 전략

을 세웠다. 첫 번째 전략은 인프라에 관한 내용으로, 빠른 속

도의 데이터 전송과 센서 및 신호 체계를 기반으로 한 지능

형 네트워크 운송 인프라를 갖추는 전략이다. 이른바 디지털

인프라 전략으로 교통 상황에 관한 정보를 제공하는 것뿐만

아니라 실시간으로 차량들과 통신할 수 있도록 하여, 이후

차량 대 차량, 차량 대 도로 등 인프라간 통신이 원활하게

이루어져 지능형 도로의 표준을 수립하려는 것이다. 독일 연

방정부 수송 및 디지털 인프라부 (Bundesministerium fur

Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI)는 수백만 유로를

투자할 예정이며, 700Mhz의 주파수 대역을 판매하면서 구매

자에게 적어도 50Mbit 속도로 고속도로에서 무선망을 갖추도

록 의무를 부과할 예정이다. 이후 무선망을 5G 모바일망을

통한 실시간 데이터 전송으로 연결할 계획 또한 갖고 있다.

두 번째는 법률적인 문제에 관한 것으로 우선 국제적인 비

엔나 협약에 관한 수정에 연방 정부가 노력하는 것이다. 얼

마 전 비엔나 협약의 제 8조와 13조의 개정으로 인해 3단계

자동화 자동차에 관한 시험 운행까지는 가능한 정도가 되었

으나, 제 1조가 여전히 자동차에 운전자를 사람으로 규정하

고 있기 때문에 제 4단계 완전히 자동화된 자율 주행 자동차

에게는 맞지 않는 상태이다. 따라서 4단계 완전 자율주행 자

동차를 위해서 개정되어야 할 필요가 있는데 독일 정부는 해

당 문구를 수정하기 위해 노력한다고 밝히고 있다. 또한 국

66


제적 기준으로 현재의 자동화된 운송 시스템의 최대 속도가

10km/h 인 것을 130km/h 수준으로 증가시키고, 자동화된

차선 변경을 허용하도록 바뀔 방침이라고 밝혔다. 다시 말해,

관련 UN 조항인 UN R79을 개정하는데 힘쓸 것이라고 밝히

고 있다.

독일 국내법에 관하여서는 향후 독일 도로교통법이 개정되

어야 하므로, 해당 부분에 대해서도 개정할 것이며 특히 그

과정에서 고도로 자동화 및 네트워크로 연결된 차량의 운전

에 있어서 운전자에게 책임을 전가할 수 있는 부분에 대해

매우 신중한 접근을 취할 것이라고 밝혔다. 차량 시스템과

운전자의 책임 부분을 분배하는데 운전자에게 필요이상으로

책임이 전가되지 않도록 노력하겠다는 것이다. 또한 운전자

훈련과 관련된 법률 부문을 새로 고안할 것으로 보인다. 자

율주행 자동차를 운행하는데 있어서, 새로운 훈련 요건이 필

요하며 또한 해당 훈련 자체를 가르칠 수 있는 훈련 기관 역

시 필요하므로, 이러한 사항을 다루겠다고도 밝히고 있다. 마

지막으로 차량의 승인과 차량에 적용된 기술에 관한 감독은

유럽 수준의 시행령이 마련될 경우 해당 수준에 부합하도록

하겠다고 밝히고 있으며, 적절한 테스트 및 기능에 대한 시

험과정을 보다 정 한 시스템으로 발전시켜 새로운 차량 제

품이 시장에 나오기까지의 일련의 과정이 표준적인 과정을

따르도록 발전시키겠다고 또한 밝혔다.

세 번째로 주목하고 있는 정책은 혁신 전략인데, 혁신을

위해 개발에 참여하는 모든 이해 당사자들이 모두 사용할 수

67


있는 인프라를 제공하는 전략을 취하고 있다. 우선 디지털

테스트 필드 고속도로를 제공하는 내용을 담고 있다. 연방정

부가 바이에른의 9번 도로를 자동차 산업과 함께 디지털 고

속도로 테스트 필드로 운영하고 있는데, 해당 테스트 필드를

개발과 관련한 모든 이해당사자들에게 개방하여 연구 개발

혁신을 이룰 수 있도록 후방 지원하는 것이다. 이러한 후방

지원은 앞서의 디지털 인프라 구축과 연결되어 자동차-자동

차, 자동차-인프라 간의 통신이 센서로 이루어질 수 있도록

하여, 자율주행과 관련된 연구 개발이 과학적으로 모니터될

수 있도록 하는 것이다. 그리고 지식의 전파와 전달을 위해

테스트 필드에서 이룬 성과는 평가되어 정기적인 혁신 보고

서로 발행하겠다는 계획 역시 밝혔다. 혁신에 있어서 또한

중요한 것이 연구개발비의 투입인데, 독일 정부는 연구 개발

비의 일부를 이해당사자들의 논의 과정에 투입하여 자율주행

자동차의 논의에서 이동성에 관한 문제, 인간과 기계간 상호

작용에 관한 문제, 기능의 안전성 문제, 앞으로 이러한 차량

시스템이 가져올 사회적인 측면 및 운송 인프라에 미칠 영향

등에 관한 영향평가 등을 동반하여 수행할 것이라 밝히고 있

다. 결국 혁신과 관련된 사항은 이러한 혁신의 프레임이 연

구 개발의 우선순위를 정하고 연구 개발을 하는 각각의 이해

당사자 및 부서들의 활동이 서로 보안이 되도록 조정하는 목

표를 가지고 있다.

네 번째 네트워킹은 차량간 또는 인프라 구조와 차량간 상

호작용의 결과로 나타나는 데이터의 수집과 처리와 관련이

68


있다. 자율주행은 교통 상황에 대한 정확한 정보와, 공간 파

악을 위한 기준 및 기상 정보, 도로 등의 인프라의 상태 등

방대한 정보를 종합하여 이루어지는 과정이기 때문에 다양한

데이터간의 연결과 이러한 데이터를 효율적으로 연결하고 잠

재적으로 새로운 가치를 창출하는 과정이 필수적으로 따라오

게 되어 있다. 그런 의미에서 네트워킹은 중요한 전략으로

위치 지어 진다. 네트워킹을 위해서 우선 연방 정부는 디지

털 고속도로 테스트 필드의 테스트 경험에 기반하여 오픈 소

스로 지리 정보를 구성하고 이러한 사항을 클라우드 데이터

베이스로 구성하여 제공하는 계획을 가지고 있다. 디지털 라

디오 표준 “DAB+"를 이용하여 실시간으로 차량들의 위치와

자세한 교통 상황 정보를 제공하는 계획이다. 그 다음으로

교통 신호 체계를 상호 연동시키는 것인데 센서 네트워크를

구성하여 교통 흐름을 최적화 하는 것이다.

마지막으로 IT 보안과 데이터 보호와 관련하여서 독일 정

부는 세심한 전략을 세우고 있다. 당연하게도 IT 보안에 관

한 표준화 전략이 가장 핵심적이다. 차량의 해킹이나 해킹을

통한 자율주행 자동차 전자제어 권한 획득을 방지하기 위해

암호화하는 것인데, 제조된 차량의 IT 보안과 데이터 보안에

관한 평가를 외부 기관에 의해 점검할 수 있도록 하는 방식

이다. 또한 UNECE와 협력하여서 제조사에게 간접적인 의무

를 부과하는 방안도 논의 중이다. 특히 이 과정에서 국제적

인 노력을 강조하고 있다. 데이터와 관련한 프라이버시 보호

와 관련하여서는 프라이버시의 논의 프레임인 “설계로부터

69


프라이버시 보호(Privacy by Design)” 원칙을 적용하고 최초

설정이 프라이버시를 보호하도록 하는 방식인 최초 설정부터

프라이버시(Privacy by Default)를 적용하도록 하는 방침을

세웠다.

2 향후 법률 및 규제, 정책 방향을 위한 5가지 제언

지금까지 자율주행 자동차의 정의를 서술하고, 미국, 영국

과 유럽의 법적 이슈에 관한 검토와 실제 법률 및 시행령을

거쳐, 미국과 독일의 정부 차원 후방 지원 계획을 살펴보았

다. 그렇다면 지금까지 살펴본 내용들은 현재 우리나라에 어

떠한 방식으로 적용이 가능할 것인가? 대략 5가지의 제언이

도출이 가능할 것으로 보인다.

우선, 이들 국가들은 현재 자동화된 자동차 제 3단계 차량

을 시험 운행하기 위한 적극적인 법적 프레임을 만들고 미래

4단계를 대비하는 등 자동화 단계에 따른 법적 규제 정비에

박차를 가하고 있었다. 그러나 우리나라의 경우 차량의 자동

화 1-2단계에 대한 규제조차 미비한 상황으로49), 자율조향 시

스템의 설치 금지는 물론이거니와 차선이탈 경고장치(LDWS)

나 자동제동장치(AEBS)의 기준자체도 마련되어 있지 않으며,

자동화된 자동차의 사고 발생시 책임소재에 관한 판정을 하

49) 이후 법적 사항은 현재까지 우리나라의 계획으로 알려진 ‘자율 주행차 상용화 지원 방안’에서 서술하고 있는 법적인 부분에서 서술된 사항을 중심으로 정리하였다.

70


기 위한 기준도 부족한 상황이다. 또한 도로 교통법 규정도

자율주행과 배치되어 있다. 자율 주행 자동차를 위한 규제

개선 및 제도 정비의 내용은 시험 운행 허가제도를 마련함으

로써 자율 주행 시스템 차량의 임시 운행을 허용하고 이에

따른 보험상품 개발을 마련하고자 하고 있다. 또한 자율주행

자동차 부품 테스트 및 기능안전성 강화 지원, 자율주행 장

치 관련 자동차 기준 마련, 보험 및 리콜 검사 제도 등으로

방안이 나와 있는 상황이다.

번호 세부 과제 내용 조치 사항

1 시험 운행 허가 제도 마련

자동차 리법 개정

자동차 리법 시행령개정

시험운행허가요건 지침 마련

2임시운행 시 자율주행 시스템

장착 허용자동차기 개정

3 시험 운행 비 보험상품 개발 자동차보험 상품 개발

4자율주행 자동차 부품 테스트

기능 안 성 강화 지원부품 기술 개발 기능 안 확보 지원

5 상용화 련 제도 정비

자율주행장치 련 자동차 기 마련

자동차 보험 리콜 검사제도 마련

제네바 도로교통 약 개정 참여

[표 3] 자율주행차 상용화 지원 방안에 서술된 제도 정비 부문

출처: 국토부 (2015)

그러나 이와 같은 방안은 현재 자율 주행 자동차 제도와

관련된 선진국의 흐름과는 다음과 같은 점에서 다르다는 점

이 발견되었다. 첫째, 대부분의 국가는 현재의 법률 체계에

대한 검토를 통해 새로운 법률이 자율주행 자동차 시험 운행

과 배치되지 않을 경우 시험운행을 현재 법률에 따라 시행하

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고 추후 발생하는 문제를 교정 및 수정하는 형태를 취하고

있는 반면, 우리나라의 경우는 법적 제도가 미비한 상황에서

기존의 법률을 개정하는 방향을 취하고 있다. 그런데, 법적으

로 미비하거나 혹은 현재의 제도의 수정이 불가피할 경우 위

에서 검토한 국가들이 취한 방법은 일단 시험 운행을 위한

특별법이나 법을 제정해서 자율 주행 자동차 시험 운행에 관

한 모든 사항을 관장하고, 완전 자율 주행 시대에 대비해서

현재의 법률 체계에 대한 연구를 병행하는 형태였다. 대표적

인 사례로 미국이 이 방식을 취하였으며, 네덜란드, 핀란드

등이 이러한 방법을 취하고 있다. 따라서, 현재의 자동차 관

리법 또는 시행령 개정과 허가 요건 지침은 앞서 검토한 국

가들이 취한 두 가지 규제 시나리오 중 어느 쪽에도 속하지

않은 형태라는 점에서 차이가 있다.

제언1. 3단계 자동화된 자동차. 부분적 자율주행 자동차 시험 주행에

관한 특별법을 제정하고 4단계 완전 자율주행 자동차 운행

을 위한 현행 법률 체계 개편에 관한 연구를 진행하는 것이

필요하다.

현행 법률 체계를 3단계 자율 주행 자동차에 기반하여 개

정할 경우 시험운행 상황에 맞는 대응이 어렵고 또한 지속적

으로 진화하는 기술에 맞추어 법률이 항상적으로 개정되어야

한다. 그러나 3단계 시험 운행을 위한 법을 준비하면서 향후

4단계에 맞추어 현행 법률 체계를 개편하기 위한 연구를 병

행한다면, 규제 및 제도 정비에 들어가는 비용을 감소시키고

72


보다 효율적인 제도 정비가 가능할 것으로 보인다.

이와 더불어, 둘째 명확하게 자율주행 자동차에 관한 정의

를 내리고 어떤 단계의 기술을 지원할 것인지 그리고 차량

자동화에 대한 규제와 겹치는지 또는 분리되는지에 관한 기

준이 있어야 할 것으로 보인다. 앞서 이미 언급하였지만 우

리나라의 자율 자동차 지원계획에는 차량 자동화 계획이 자

율 자동차 계획으로 광범위하게 포함되어 있지만 정작 자율

자동차의 정의는 4단계만을 염두에 두는 등의 불일치가 나타

나고 있는 상황이다. 반면 해외의 경우는 법률에서 차량 자

동화와 자율 주행 자동차를 엄격하게 분리하고 있는 것을 알

수 있다. 특히 미국의 경우 자율주행 자동차를 정의하면서

차량 자동화 1-2단계 기술은 엄격하게 분리하고 있다. 앞서

1-2단계 기술에 대한 규제 역시 완전하지 않은 상황이며 또

한 자율 주행 자동차에 관한 규제가 완성되지 않은 상태임을

감안하면 자율 주행 자동차에 관한 정의를 더욱 명확히 하면

서 차량 자동화와 분리함으로써, 차량 자동화에 관한 규제와

자율 주행 자동차에 관한 규제를 분리 감독 할 수 있으리라

생각할 수 있다. 이는 행정적인 차원의 문제라기 보다는 기

술 개발과 법적인 문제들의 혼선을 줄일 수 있는 실질적인

방안으로 보인다.

제언2. 차량 자동화와 자율 주행 자동차에 관한 정의를 더욱 엄 히

내림으로써, 차량 자동화 기술에 대한 법적인 문제와 자율

주행 자동차에 관한 법적인 문제를 분리하여 감독, 지원할

수 있는 근거를 마련하는 것이 필요하다.

73


셋째, 자율주행 넓게는 자동화된 자동차의 운행으로 발생

할 수 있는 사고의 책임성과 관련하여 선진국의 경우 해당

책임성을 차량 개발 및 운행과 관련된 이해당사자로 구분하

여 책임성을 배분하고자 상세한 규정을 두고 있는 반면 우리

나라의 경우 해당 책임성이 차량 제조사에게만 있는 것으로

상정하는 경향이 있는 것으로 나타났다. 예를 들어, 우리나라

의 ‘지원 방안’에 따르면 자동차 보험 및 리콜, 검사 제도에

관한 부문에서 자동 운전상태의 기계 오작동으로 인한 사고

를 자동차 제작사에게 구상권을 청구하는 방식으로 가능하다

고 서술하고 있는데 실제 해외의 문헌을 검토한 바에 따르면

이와 관련된 이해 당사자는 자동차 제조사뿐만 아니라 자율

주행과 관련된 솔루션을 제공한 회사, 자율주행 전자기기 납

품 회사 등 여러 이해당사자로 갈릴 수 있기 때문에 해당 사

항을 단순히 자동차 제작사로 한정하여 보기에는 어려운 점

이 있다. 특히, 우리나라의 경우 직접적인 보험 상품 개발이

자율 주행차 상용화 지원 방안에 있으나 선진국의 사례에서

는 찾을 수 없었다. 오히려 보험에 관련된 이해 당사자 간

나타날 수 있는 분쟁과 관련하여 보다 정 한 연구를 통해

책임을 분배하고자 하는 노력이 필요하다. 더군다나 보험은

보험회사 자체도 자료가 없기 때문에 자율주행 자동차에서

발생하는 데이터를 어떻게 활용할 것인가와 함께 논의되어야

한다는 점에서 해당 부분의 중요성이 더욱 부각된다.

제언3. 자율주행 자동차 품질 및 사고와 관련된 책임성 문제와 관

련한 민-관 이해당사자들간 협의체를 통해 책임 분배를 논

의하는 사회적 합의 과정이 필요하다

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책임성과 관련된 부분이 자율주행 자동차의 법적 이슈에서

가장 중요하게 부각되고 있는데 실제로 해당 부문에 대한 것

은 이해당사자들간의 사회적 합의에 의해 제도를 정비하고

규준을 정비하는 작업이 필요하다. 해당 문제를 보험의 문제로,

시장의 문제로 남겨두는 경우 결국 모든 사례가 소송으로 이

어지면서 사회적 비용의 낭비가 초래될 수 있는 바, 초기 제

도 정비 과정에서부터 이해당사자들과의 협의를 통해 제도를

정비해가는 노력이 필요하다 할 것이다.

그런 의미에서 넷째, 데이터 보존 및 관리에 관한 사항이

우리나라 자율 주행차 제도 정비에서 부재하였다. 데이터 기

록 및 보존은 사고 발생 시 분쟁의 소재를 줄이는 측면도 있

지만 앞서 언급한 보험회사와도 연결되며, 또한 개인의 프라

이버시와도 연결되는 중요한 사항인데 해당 부문에 대한 고

려가 우리의 제도 정비 방안에서는 강조되지 않고 있는 차이

가 있었다. 특히, 영국의 자율주행 자동차 시험 주행 시행령

과 미국의 법률에서도 ‘기록 요건’을 두고 있었으며 독일의

후방 지원 대책에서도 간접적인 방식으로 언급되어 있음을

알 수 있었다. 따라서 해당 사항은 단순히 사고 발생 시의

책임 요건이라기보다는 앞으로 자율주행 차량 개발에서도 반

드시 필요한 필수 기술 요건으로 자리 잡아 세계적인 추세가

될 것으로 보인다. 현재 지원 방안에서 해당 사안은 사고 시

점 운전상태가 수동인가 자동인가 여부에만 달려 있는데 자

율주행 자동차의 기술은 이보다 훨씬 복잡하며 또한 수동 또

는 자동 여부 확인 장치 자체가 오작동 할 수 있으므로 여러

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가지 방법으로 복합적인 검증이 가능한 방식도 반드시 필요

한 내용이라 하겠다.

제언4. 자율 주행 자동차 데이터 보존 및 관리에 관한 원칙을 정

하게 세워 기록되어야 할 데이터의 내용 및 데이터의 보존

기관 그리고 프라이버시 문제에 관한 제도 정비가 필요하다

프라이버시와 관련된 사항은 기존 법령을 충분히 활용한다

하더라도 어떤 데이터를 어떻게 수집할 것이며 이를 다시 어

떻게 관리할 것인가 문제는 매우 중요한 문제이고 세계적인

추세인 만큼 이에 대비하는 방책이 필요하다 하겠다.

마지막으로 다섯째, 자율주행 자동차를 다른 ICT 인프라와

연결짓는 방식에 대한 고민 역시 필요할 것으로 보인다. 독

일의 경우 IoT를 이용한 도로 인프라와 자율 주행 자동차의

데이터를 같이 사고하면서 도로 이용의 효율화를 동시적으로

고민하는 융합적 사고를 하고 있는 것으로 나타나고 있는데

이에 대한 사고역시 필요할 것으로 보인다. 자율주행 자동차

의 개발이 단순히 자동차 산업에 대한 개발이라기보다는 해

당 기술이 가져오는 플랫폼의 변화라는 측면에서 접근할 필

요성이 있다는 것이다. 지금까지는 자동차라는 하나의 산업

으로만 살펴보았으나 지평을 넓혀서 ICT 기술 플랫폼으로서

사고하고 다른 부가 서비스나 ICT 사업과 연결 지을 수 있는

가능성에 대한 연구 역시 병행된다면 자율주행 자동차 개발

이 가져온 산업적 시너지 효과는 자동차 산업을 넘어설 수

있을 것으로 보인다. 우리나라의 경우 차량-차량 및 차량-도

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로 인프라간 통신기술과 관련되어 주파수 분배 문제는 논의

되고 있으나 해당 주파수를 실제적으로 어떠한 방식으로 사

용할 것인가에 대한 계획의 구체성이 미비한 것으로 보인다.

제언5. 자율주행 자동차를 IoT 인프라와의 융합차원에서 접근하는

시너지 효과에 대한 검토와 연구를 병행하는 계획을 마련할

필요성이 있다.

알려진 바, 자율주행 자동차 시행과정에서 국소적으로 특

정한 장소에서 시험 주행을 하는 방식이 자율주행 자동차를

현실화시키는 하나의 시나리오이다. 해당 시나리오가 산업단

지와 같은 곳에 적용된다면 자율주행 자동차가 가지는 효과

는 ICT 융합 차원에서도 상당한 시너지 효과를 가질 수 있

다. 따라서, IoT 인프라와 자율주행 자동차간의 통섭 효과에

관한 연구 역시 자율주행 자동차 연구로 인해 얻을 수 있는

산업적 효과를 극대화할 수 있는 방법이라 하겠다. 현재의

수준에서 이와 같은 5가지 제언이 현재의 자율주행 자동차

상용화 방안에 적용된다면 보다 효율적이면서 더욱 정 한

그리고 미래 지향적인 법적 제도적 정비가 가능할 것으로 보

이며 실질적인 개발을 촉진시키는 데에도 기여할 것으로 보

인다.

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참고 자료

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2015년도 정보화 법제연구 보고서

• 제1호(2015. 6), ｢“Ride Sharing 운전자” 관련 CA노동위원회

심판 분석 및 시사점｣• 제2호(2015. 7), ｢한국형 크라우드펀딩 제도 개관｣• 제3호(2015. 7), ｢범죄피해자의 정보보호 및 정보접근권 보장｣• 제4호(2015. 7), ｢미국 통신법 관련 망중립성 논란 분석 및 시사점｣• 제5호(2015. 12), ｢전자 사법정보와 빅데이터｣• 제6호(2015. 12), ｢자율주행 자동차 상용화 대비 해외 제도 현황

및 논의 점검｣

1. 본 보고서는 정보통신진흥기금으로 수행한 정보통신·방송 연구개발 사업의 연구결과

입니다.

2. 본 보고서의 내용을 발표할 때는 반드시 미래창조과학부 정보통신·방송 연구개발

사업의 연구결과임을 밝혀야 합니다.

3. 본 보고서의 내용은 한국정보화진흥원의 공식 견해와 다를 수 있습니다.

4. 본 보고서 내용에 대해 무단전재를 금하며, 가공·인용할 때는 반드시 ｢한국정보화진흥원｣ 이라고 출처를 밝혀 주시기 바랍니다.

자율주행 자동차 상용화 2015 ict법제연구 06호

Automotive

Transcript of 자율주행 자동차 상용화 2015 ict법제연구 06호