2

3

РЕФЕРАТ Отчет 78 с., 10 рис., 12 табл., 76 источников, 1 прил. МЕТОДОЛОГИЯ, АНАЛИЗ, МОДЕЛИРОВАНИЕ, ЭКОНОМЕТРИКА,

УПРАВЛЕНИЕ, ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА, ТРАНСФОРМАЦИЯ, СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО, СЕВЕР, АРКТИКА, РЕГИОН, МУНИЦИПАЛЬНЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ, МУНИЦИПАЛЬНАЯ ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА, ИНВЕСТИЦИОННЫЙ КЛИМАТ, ЖИЛИЩНАЯ ПОЛИТИКА, ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА, ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ, ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА, ГАЗОТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА

Объект исследования – социально-экономические системы Севера России.

Предмет исследования – вопросы совершенствования теоретико-методологического инструментария оценки и системы государственного регулирования социально-экономического развития северных территорий.

Цель исследования состоит в формировании методологии анализа и управления трансформацией социально-экономического пространства Севера России в региональном, муниципальном, инфраструктурном измерении.

В отчете в соответствии с задачами второго этапа исследования выполнен следующий перечень работ:

- выявлены пропорции и закономерности региональных воспроизводственных процессов Севера на основе эконометрического моделирования.

- обоснованы новые задачи развития и управления регионов Севера и Арктики в условиях стагнации национальной экономики.

- выявлены факторы, определяющие политику органов местного самоуправления в муниципальных образованиях Севера России по формированию благоприятного инвестиционного климата, развитию муниципально-частного партнерства, инвестирования в строительство, реконструкцию и капитальный ремонт жилья. - обоснованы методологические подходы исследования системных свойств, качественных и количественных характеристик региональных транспортных систем АЗРФ.

4

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................................... 5 1. ЭКОНОМЕТРИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ВОСПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИХ ТРАНСФОРМАЦИЮ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА СЕВЕРА РОССИИ ............................................................... 8

1.1 Моделирование воспроизводственных процессов экономики России: развитие теоретико-методических основ и выявление динамики процессов......................................................................................... 8 1.2 Выявление специфики производства ВРП регионов Севера на основе авторского подхода к использованию производственных функций в региональных исследованиях...................................................... 16

2. НОВЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ И УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНОВ СЕВЕРА И АРКТИКИ В УСЛОВИЯХ ЗАТУХАНИЯ ТЕМПОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА ......................................................................... 23

2.1 Основные проблемы, возможности и результаты развития и управления Мурманской области в условиях развития кризисных процессов ........................................................................................................ 23 2.2 Особенности реализации и основные задачи инвестиционной политики регионов Арктической зоны РФ ................................................... 29

3. ФАКТОРЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ МУНИЦИПАЛЬНОЙ ПОЛИТИКИ В ИНВЕСТИЦИОННОЙ И ЖИЛИЩНОЙ СФЕРАХ МУНИЦИПАЛИТЕТОВ СЕВЕРА .......................... 34

3.1 Общие и особенные факторы формирования и реализации инвестиционной политики местными органами власти .............................. 34 3.2 Политика муниципальных образований по улучшению инвестиционного климата и особенности её реализации ............................ 39 3.3 Политика органов местного самоуправления в области инвестирования в строительство и капитальный ремонт жилья ................. 44

4. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНОВ СЕВЕРА И АРКТИКИ РФ..................................................................................................... 49

4.1 Методологические подходы в исследовании воздействия транспорта и экономического развития регионов........................................ 49 4.2 Современные тенденции и проблемы финансирования сферы транспорта ...................................................................................................... 54 4.3 Основные характеристики транспортной системы Арктической зоны РФ........................................................................................................... 57

ЗАКЛЮЧЕНИЕ .................................................................................................. 66 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ .................................................................................. 70 ПРИЛОЖЕНИЯ.................................................................................................. 77

5

ВВЕДЕНИЕ

Тема исследования направлена на решение фундаментальной задачи региональной экономики, состоящей в формировании методологии анализа и управления трансформацией социально-экономического пространства Севера России в региональном, муниципальном, инфраструктурном измерении.

Предшествующие исследования состояния научных и прикладных работ по данной проблеме позволили выделить четыре основных направления исследований, относящихся к вопросам совершенствования методологии анализа и управления трансформацией пространства Севера. Все эти четыре направления включают четыре проблемы, непосредственно связанные с обозначенной фундаментальной задачей настоящей НИР, определяющие ее актуальность. Именно эти четыре направления структурируют и исследования отдела и, соответственно, настоящий отчет. Поясним, с точки зрения структуры формирования исследований отдела и отчета – по каждому из этих направлений представлен соответствующий раздел.

Первое направление (раздел 1) – Эконометрическое моделирование воспроизводственных процессов, определяющих трансформацию социально-экономического пространства Севера России.

Это направление связано с моделированием, формированием экономико-математического инструментария анализа, оценки, описания и диагностики социально-экономических процессов российских территорий, в частности зоны Севера России.

Согласно результатам предшествующих исследований, было определено, что сущность проблемной ситуации – недостаточность существующего инструментария формализованных оценок и диагностики проблем пространственного развития относительно потребностей системы управления и общества в целом. Применительно к Северу России проблема углубляется насущной необходимостью количественного отображения экономической реальности, включая задачи выявления устойчивых тенденций и соотношений.

Период 2015 г. указал на углубление проблемной ситуации в связи с развитием кризисных процессов в экономике России. Очевидно, что в этих условиях возрастает потребность в точном количественном отображении экономических процессов, выявлении устойчивых тенденций и соотношений между основными показателями экономического развития.

Разработка теоретико-методического инструментария и формирование моделей развития Севера России закономерно продолжает предшествующие исследования в рамках плана НИР. На этапе 2015 г. содержание работ включает - формирование теоретико-методических основ эконометрического

6

моделирования воспроизводственных процессов, определяющих трансформацию социально-экономического пространства Севера России. Планируемый результат – обоснование теоретико-методических оснований моделирования развития общественного производства и выявление специфики региональных воспроизводственных процессов Севера России на основе эконометрического моделирования.

Второе направление (раздел 2) – Новые задачи развития и управления регионов Севера и Арктики в условиях затухания темпов экономического роста.

Согласно результатам предшествующих исследований, сущность проблемной ситуации - недостаточность учета специфики социально-экономического развития российского Севера, особенностей влияния на него общемировых, национальных, региональных движений при формировании территориальной политики и практики управления северными территориями.

Развитие теоретико-методологических оснований особой, северной политики и практики управления так же базируется на результатах предшествующих научных исследований. На этапе 2015 г. содержание работ включало обоснование проблем и перспективных направлений регулирования развития регионов Севера РФ. Планируемый результат заключался в обосновании новых задач развития и управления регионов Севера и Арктики в условиях затухания темпов экономического роста российской экономики.

Третье направление (раздел 3) - Факторы формирования и реализации муниципальной политики в инвестиционной и жилищной сферах муниципалитетов Севера.

Согласно результатам предшествующих исследований определено, что сущность проблемной ситуации – недостаточная теоретическая и прикладная проработанность муниципальной инвестиционной политики относительно значимости эффективного использования инвестиций для устойчивого развития российского Севера.

В 2015 г. содержание работ включало выявление факторов, определяющих политику органов местного самоуправления в муниципальных образованиях Севера России по формированию благоприятного инвестиционного климата, развитию муниципально-частного партнерства, инвестирования в строительство, реконструкцию и капитальный ремонт жилья.

Соответственно, планируемые результаты предполагали обоснование факторов, характерных для муниципальных образований Севера, определяющих характер инвестиционной деятельности и соответствующую инвестиционную политику органов местного самоуправления, включая

7

вопросы строительства, реконструкции и капитального ремонта жилья. Четвертое направление (раздел 4) - Методологические подходы и

оценка эффективности функционирования и прогнозирования развития транспортно-логистической инфраструктуры регионов Севера и Арктики РФ.

Согласно результатам предшествующих исследований определено, что сущность проблемной ситуации заключается в следующем. Одним из важнейших ресурсов развития территории является наличие и эффективное функционирование региональной транспортно-логистической инфраструктуры. Однако, несмотря на активное государственное программирование данной отрасли, по-прежнему сохраняются значительные дисбалансы в ее развитии, основным из которых является противоречие между огромным потенциалом северо-арктической зоны РФ (транзитным, природно-сырьевым, топливно-энергетическим) и низким уровнем транспортной обеспеченности этой обширной территории. Огромные территории северо-арктической зоны страны практически не обустроены в транспортном отношении, и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями.

Содержание работ 2015 г. включало определение методологических подходов исследования транспортных свойств регионов АЗРФ, а так же показателей системного «отклика» территории на функционирование и развитие транспортных объектов.

Планируемый результат – обоснование методологических подходов исследования системных свойств, качественных и количественных характеристик региональных транспортных систем АЗРФ.

Что касается сравнения с зарубежным опытом исследования обозначенных 4-х направлений исследований проблемы, отметим следующее. Предлагаемая комплексность рассмотрения проблемы, учет отечественного и прикладного зарубежного опыта анализа и управления северными территориями, позволяют утверждать, что предполагаемые результаты не только сопоставимы с международными исследованиями по северной проблематике, но и по ряду позиций будут опережать существующие разработки.

На настоящем этапе исследования были получены новые научные знания фундаментального и прикладного характера. Так, в рамках разделов 1, 2, 3, 4 были выявлены тенденции и закономерности социально-экономического развития регионов Севера и его арктической составляющей, транспортно-логистической инфраструктуры, развит инструментарий региональных измерений.

8

1 Эконометрическое моделирование воспроизводственных процессов, определяющих трансформацию социально-экономического пространства Севера России 1.1 Моделирование воспроизводственных процессов экономики России: развитие теоретико-методических основ и выявление динамики процессов

Постановка цели и ее связь с основными научно-практическими исследованиями. Общественное воспроизводство – это комплексная экономическая категория. Сложность категории закономерно приводит к множественности восприятия и способов отображения в ней реальности. При всем многообразии методологических возможностей ее исследования, с позиций эконометрического изучения общественное воспроизводство традиционно рассматривается относительно небольшим набором, как способов исследования, так и показателей. Однако именно эконометрический аспект позволяет выявить объективные, количественные характеристики процесса создания благ, выявить специфику, тенденции, аналитически построить оптимальные траектории развития и спрогнозировать будущее. Фактически именно этот подход и является основой фундаментального анализа, включающего задачи раскрытия глубинных категориальных факторов экономического взаимодействия.

Эконометрическое изучение процессов общественного воспроизводства связано с использованием системы показателей, исчисляемых как взаимосвязь результатов и факторов производства (ресурсов) или в иной интерпретации - результатов и затрат, связанных с их достижением. Согласно методологии, принятой в международной практике, результатом на макроэкономическом уровне является валовой внутренний продукт (ВВП), также иногда может быть использован и показатель национального дохода.

Базовым методическим подходом к эконометрическому исследованию производства ВВП являются производственные функции (ПФ). Отметим, в последние годы в российской науке стало проявляться искаженное представление о ПФ. Нередко считается, что ПФ это простой и недостаточный инструмент для описания процессов общественного производства с позиций современных представлений о сложных системах, синергетических эффектах, что составляющие ПФ не учитывают «открытых» новых факторов производства информационного общества, не соответствуют

9

возможностям статистической базы России.1 Поэтому авторы отечественных публикаций, посвященных ПФ, часто вводят отдельный раздел «о применимости степенной производственной функции для анализа макроэкономики»2, либо водят модификации, адаптирующие ПФ под возможности существующей статистической базы России3. Вместе с тем, фундаментальная и практическая современная значимость ПФ не должна вызывать каких-либо сомнений. Об этом свидетельствует два достаточных аргумента. Во-первых, инструментарий ПФ представлен в любом учебнике, посвящённом как макроэкономике в целом, так и фундаментальным методам математической экономики, любого признанного в мире университета4. Во-вторых, прогнозы развития мировой экономики (прогноз МВФ «World Economic Outlook», ООН «World Economic Situation and Prospects» и др.)5, отдельных регионов и стран6 составляются с использованием ПФ7. Обозначенная эвристическая ценность ПФ обусловлена тем, что простота и историческое естественное развитие ПФ позволяют однозначно

1 Отметим, в зарубежной литературе значительно реже, но также встречаются обоснования

ПФ как «устаревшей парадигмы макроэкономики» (Colacchio G., Erratum А.On the aggregate production function and its presence in modern macroeconomics // Structural Change and Economic Dynamics, 2003, Vol. 14, Issue 1, pр. 75).

2 Кирилюк И.Л. Модели производственных функций для российской экономики // Компьютерные исследования и моделирование, 2013. - Т.5. - №2. - С. 294.

3 Баранов С.В. Производственные функции: об истории, свойствах, проблемах и возможностях использования в региональных исследованиях // Экономический анализ: теория и практика, 2012. - №47. - С.11-15; Баранов С.В., Скуфьина Т.П. Моделирование производства валового регионального продукта в регионах зоны Севера и несеверной части РФ // Вопросы статистики, 2007. - №2. - С.57-62.

4 Chiang A.C., Wainwright K. Fundamental Methods of Mathematical Economics - McGraw-Hill/Irwin, 2004, 700 p.; Mankiw, N. Macroeconomics - Inc., NewYork, 1997, 577p.

5 International Monetary Fund // World Economic Outlook. January, 2015. – URL: https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/update/01/pdf/0115.pdf (дата обращения 17.11.2015); Federation // Mediterranean Journal of Social Sciences, 2015, Vol. 6, No 5, pр. 265-270; United Nations. World Economic Situation and Prospects 2015. URL: http://www.un.org/en/development/desa/policy/wesp/ (дата обращения 17.11.2015)

6 Creel J., Poilon G. Is public capital productive in Europe? // International Review of Applied Economics, 2008, Т.22, No 6, pp. 673-691; Epstein N.P., Macchiarelli C. Estimating Poland's Potential Output: A Production Function Approach // IMF Working Papers, 2010, pp. 1-20; Hauptmeier, S., Heinemann F., Kappler M., Kraus M., Schrimpf A., Trautwein H.,. Wang Q Projecting Potential Output Methods and Problems // Physica-Verlag Heidelberg, 2009; Ministry of Economy, Trade and Industry, Japan. Estimating Potential GDP and Forecasting Deflation. Japan Financial Report, 2001, No 5. - URL: http://www.jcer.or.jp/eng/pdf/kinyuE501.pdf (дата обращения 17.11.2015)

7 Следует полностью согласиться с выводами М.С. Гусева: «Анализ описания долгосрочных прогнозов мировой экономики и их модельного инструментария показывает, что основой этих прогнозов в большинстве случаев является модель агрегированной производственной функции… Несмотря на критику использования производственной функции в качестве инструмента анализа и прогнозирования …, она по-прежнему широко применяется для разработки долгосрочных прогнозов экономического роста» (Гусев М.С. Моделирование экономического роста в долгосрочных прогнозах мировой экономики // Проблемы прогнозирования, 2014. - №5. - С.10.

10

интерпретировать результаты расчетов в соответствии с фундаментальными законами и установленными закономерностями8.

Что касается формальных прогнозов развития российской экономики, к сожалению, их методическая основа не опубликована. Поэтому невозможно не только рассмотреть результаты моделирования ПФ, но и неизвестно в принципе используются ли в официальных прогнозах ПФ или нет9. Вместе с тем, научная и практическая значимость рассмотрения специфики производства ВВП России на основе апробированных статистических инструментов не вызывает сомнений. В контексте северной проблематики этот аспект важен для прояснения внешних макроэкономических условий развития регионов Севера.

Таким образом, целью настоящего подраздела является выявление специфики общественного воспроизводства (ВВП) России с помощью аппарата ПФ. В частности, в работе количественно обоснованы ответы на вопросы, имеющие и теоретическое, и практическое, и методическое значение. Что оказывает определяющее влияние на производство ВВП в России – основные фонды или инвестиции в основной капитал? Какие именно показатели предпочтительнее использовать для характеристики составляющих ПФ в условиях российской экономики – стоимостные или натуральные? Каково качество экономического роста национальной экономики (в период 1996-2013 гг.)? Ответы на эти вопросы позволят выявить особенности производства ВВП и количественно измерить вклад основных факторов производства в экономический рост российской экономики. Очевидно, что именно эти процессы определяются как внешняя среда, определяющая развитие регионов Севера.

Модель и методика исследования. Как правило, моделирование макроэкономических процессов осуществляется на основе классических ПФ. Об этом свидетельствуют модели, представленные в учебной литературе, специализированные исследования, посвященные рассмотрению методического инструментария формальных прогнозов долгосрочного

8 Подробнее см.: Баранов С.В. Производственные функции: об истории, свойствах,

проблемах и возможностях использования в региональных исследованиях // Экономический анализ: теория и практика, 2012. - №47. - С.11-13; Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер. с анг., 4-е изд. – М.: «Дело Лтд», 1994. – 720 с. - С. 95-98; Колемаев В.А. Математическая экономика: Учебник для вузов. 2-е изд. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. 399 с.– С.14-26.

9 В работе М.С. Гусева приводятся косвенные признаки, согласно которым можно полагать, что разработки долгосрочных прогнозов Министерством экономического развития используют ПФ (Гусев М.С. Моделирование экономического роста в долгосрочных прогнозах мировой экономики // Проблемы прогнозирования, 2014. - №5. - С.9).

11

развития10, результаты анализа применения моделей ПФ для российской экономики11, публикации зарубежных исследователей12.

Для моделирования производства ВВП в зависимости от значений труда и капитала нами использовалась ПФ Кобба-Дугласа. Аргументация использования строится на том, что именно функциям типа Кобба-Дугласа присущи формальные свойства, обобщение которых формирует фундаментальные утверждения, значимые для познания специфики макроэкономических явлений. Во-первых, предельный продукт какого-либо фактора варьирует только при изменении относительных количеств применяемых факторов. Во-вторых, эти факторы обладают комплементарностью, т.е. увеличение количества переменного фактора снижает его предельную производительность, но увеличивает предельную производительность фиксированного производственного фактора. В-третьих, совокупный продукт в точности складывается из выплат используемым производственным факторам в соответствии с их предельной производительностью.

ПФ Кобба-Дугласа связывает объем выпуска с факторами производства (трудом и капиталом):

Y(t) = A*K(t)p* L(t)q, (1.1) где t – год; Y – выпуск; K – капитал; L –труд; A – технологический коэффициент;

p – эластичность по капиталу; q - эластичность по труду. Оцениваемые параметры A, p, q являются положительными и p + q = 1.

Напомним, коэффициент эластичности показывает, на сколько

процентов изменится выпуск при изменении фактора на 1%. Равенство суммы эластичностей единице (100%) позволяет определить вклад труда и капитала в выпуск продукции.

Если p > q имеет место трудосберегающий (интенсивный) рост, иначе – фондосберегающий (экстенсивный рост).

В нашем исследовании в модели (1.1) за выпуск принимался ВВП, за труд – среднегодовая численность занятых в экономике. В качестве капитала

10 Гусев М.С. Моделирование экономического роста в долгосрочных прогнозах

мировой экономики // Проблемы прогнозирования, 2014. - №5. - С.3-14. 11 Кирилюк И.Л. Модели производственных функций для российской экономики //

Компьютерные исследования и моделирование, 2013. - Т.5. - №2. - С. 293-312; Skufina Т., Baranov S., Samarina V., Shatalova T. Production functions in identifying the specifics of producing gross regional product of Russian Federation // Mediterranean Journal of Social Sciences, 2015, Vol. 6, No 5, pр. 265-270.

12 Chiang A.C., Wainwright K. Fundamental Methods of Mathematical Economics - McGraw-Hill/Irwin, 2004, 700 p.; Mankiw, N. Macroeconomics - Inc., NewYork, 1997, 577p.

12

использовались стоимость основных фондов, скорректированная с учетом износа, и инвестиции в основной капитал. То есть, моделирование выполнялось как со стоимостью основных фондов в качестве капитала, так и с инвестициями в основной капитал. Такой подход позволяет определить, что больше влияет на производство ВВП, стоимость основных фондов (фактически - это капитал прошлого, инвестированный и преобразованный в активы, составляющие средства труда) или инвестиции в основной капитал (фактически - производственные фонды, создаваемые в настоящем).

Кроме того, моделирование выполнялось как со стоимостными показателями, так и с индексами физического объема. Такой подход позволяет уменьшить влияние внешних факторов, например, цен на энергоносители, на производство ВВП.

Оценка параметров ПФ Кобба-Дугласа выполнялась методом наименьших квадратов после линеаризации выражения (1.1). В качестве меры соответствия модели исходным данным использовался скорректированный коэффициент детерминации:

,])[)((

))()((1 2

2

2

t

th

YEtY

tYtYr (1.2)

где Y – фактические значения выпуска, Yh – значения выпуска, полученные по модели, E[Y] – среднее значение фактического выпуска. Коэффициент детерминации принимает значения от 0 до 1. Чем ближе значение коэффициента к 1 (100%), тем лучше соответствие модели исходным данным. Коэффициент детерминации показывает, какой процент разброса исходных данных описывается моделью. Модели с коэффициентом детерминации выше 80 % можно признать достаточно хорошими.

Используя оцененные значения параметров ПФ Кобба-Дугласа (1.1),

рассчитывался коэффициент эффективности экономики в зависимости от времени:

,)]('/)('[)]('/)('[)( 1 pp tLtYtKtYtE (1.3)

где t – год; Y’, K’, L’ – выпуск, труд и капитал, нормированные на соответствующие значения в базисный t0: Y’(t)=Y(t)/Y(t0); K’(t)=K(t)/L(t0); L’(t)=L(t)/L(t0). Для стоимостных показателей t0 = 2008, а для индексных – t0 = 1995 (при расчетах нормировка не требуется).

В расчетах использованы данные официальной статистики за период 1996-2013 гг. Использованы следующие источники данных: индекс физического объема ВВП (% к предыдущему году); индекс физического объема основных фондов; ВВП РФ в ценах 2008 г.; инвестиции в основной

13

капитал; индекс физического объема инвестиций в основной капитал (в сопоставимых ценах в процентах к предыдущему году); среднегодовая численность занятых в экономике13. Отдельно рассчитывался индекс среднегодовой численности занятых в экономке. Все индексы приводились к значениям 1995 г. Все стоимостные показатели приведены в ценах 2008 г.

Результаты моделирования. Результаты моделирование производства ВВП в РФ показаны на рисунке 1, параметры моделей приведены в таблице 1.1. Анализ данных позволяет констатировать следующие факты.

Во-первых, обращает внимание отсутствие зависимости ВВП от основных фондов. Утверждение справедливо как в случае использования стоимостных показателей (коэффициент детерминации r2 = 0.09), так и в случае использования индексов физического объема (коэффициент детерминации r2 = 0.56). Поэтому при статистическом изучении общественного производства с помощью ПФ в качестве капитала имеет смысл рассматривать зависимость ВВП только от инвестиций в основной каптал (нижние графики на рис. 1.1).

Во-вторых, наблюдается четкая зависимость производства ВВП от инвестиций в основной капитал. Утверждение справедливо как для моделей с использованием стоимостных показателей (r2 = 0.96), так и с использованием индексов физического объема (r2 = 0.98).

В-третьих, значение эластичности по капиталу (p) больше эластичности по труду. Следовательно, за период с 1996 по 2013 год имел место трудосберегающий (интенсивный) рост.

Таблица 1.1 - Параметры модели (1.1) при использовании в качестве капитала стоимости основных фондов, скорректированной с учетом износа, и инвестиций в основной капитал для показателей, выраженных в стоимостных и индексных единицах

Капитал r2 p q A Модели со стоимостными значениями показателей

Стоимость основных фондов, скорректированная с учетом износа 0,09 0,00 1,00 0,47 Инвестиции в основной капитал 0,96 0,68 0,32 2,57

Модели с индексами физического объема Стоимость основных фондов, скорректированная с учетом износа 0,56 1,00 0,00 1,26 Инвестиции в основной капитал 0,98 0,57 0,43 1,19

13 Россия в цифрах. 2015: Крат. стат. сб. / Росстат. – М., 2015. – 543 с.

14

Рис. 1.1 - Результаты моделирования производства ВВП за 1996-2013 гг.

Верхние графики – за капитал принята стоимость основных фондов с учетом износа; нижние графики – за капитал приняты инвестиции в основной

капитал. Левые графики – моделирование выполнялось с использованием стоимостных показателей, приведенных к 2008 г.; правые графики –

моделирование выполнялось с использованием индексных показателей физического объема, приведенных к 1995 г; R2 – коэффициент

детерминации. Поскольку ПФ Кобба-Дугласа (1.1) при использовании стоимости

основных фондов в качестве капитала либо не соответствует реальным данным, либо это соответствие значительно хуже, чем при использовании инвестиций в основной капитал, далее будем рассматривать только модель с инвестициями в основной каптал.

Параметры ПФ Кобба-Дугласа (1.1) для стоимостных показателей и индексов физического объема близки. При использовании стоимостных показателей вклад в производство ВВП инвестиций составляет 68%, а численности занятых – 32%. При использовании индексов физического объема вклад в производство ВВП инвестиций составляет 57%, а численности занятых – 43%. Несколько больший вклад капитала (соответственно, меньший вклад труда) при использовании в модели стоимостных показателей обусловлен влиянием непроизводственных факторов, например, мировых цен на энергоносители. Вместе с тем, изменение воздействия внешних факторов не оказывают качественного влияния на производство ВВП (интенсивный характер роста сохраняется).

15

Рассмотрим эффективность экономики РФ за 1996-2013 гг., рассчитанный по формуле (1.2) с использованием стоимостных показателей и индексов физического объема (рис. 2.2). Качественное поведение эффективностей экономики, рассчитанных по стоимостным показателям и индексам физического объема совпадает (рост соответствует росту, а спад – спаду). Колебания эффективности, рассчитанной с использованием индексов физического объема меньше, чем с использованием стоимостных показателей, поскольку в первом случае исключено влияние внешних факторов на производство ВВП.

Рис. 1.2 - Эффективность экономки РФ за 1996-2013, рассчитанная по

формуле (2), с использованием стоимостных показателей (левый график) и индексов физического объема (правый график)

Таким образом, можно выделить четвертый факт относительно

эффективности экономики. В-четвертых, наиболее быстрый рост эффективности экономики в 1,2

раза наблюдался в 1996-1999 гг. (утверждение справедливо как при использовании стоимостных показателей, так и индексов физического объема). В 2005 г. эффективность производства физического объема ВВП в РФ достигла максимального значения. Затем наблюдается спад и незначительные колебания около среднего значения.

Подводя итоги, отметим наиболее важные моменты. При использования моделей ПФ в анализе и прогнозировании макроэкономических процессов России в качестве параметра капитала целесообразно использовать инвестиции в основной капитал, а не стоимость основных фондов. Методическая рекомендация обоснована незначимой зависимостью производства ВВП России от стоимости основных фондов. С точки зрения управления этот факт свидетельствует о недостаточной эффективности формирования и использования основных фондов. Результаты моделирования указывают, что возможно использовать как стоимостное выражение показателей, так и индексы физического объема.

16

Однако экспортноориентированная специфика экономики России определяет предпочтительность использования индексов физического объема, частично устраняющих проблему влияния внешних факторов на производство ВВП. В период 1996-2013 гг. характер экономического роста России был интенсивным. В 2005 г. наблюдалась максимальный рост эффективности экономики с последующей стабилизацией. Выявленные особенности производства ВВП определяют, что одним из перспективных направлений регулирования макроэкономических процессов является повышение эффективности формирования и использования основных фондов.

1.2 Выявление специфики производства ВРП регионов Севера на

основе авторского подхода к использованию производственных функций в региональных исследованиях

Исследование региональных процессов Севера с помощью

производственных функций: проблемы и решения. Определена актуальность развития эконометрики для региональных

исследований, в частности поиск возможностей применения производственных функций для исследования специфики производства ВРП Севера - диктуется явной недостаточностью использования эконометрических моделей в практике региональных исследований. Вместе с тем, плодотворное использование эконометрических моделей позволяет на основе формализации факторов, выделенных как основные, наглядно демонстрировать общее и особенное, что составляет необходимую ступень познания сущности и направленности региональных движений многочисленных и разнообразных субъектов РФ.

Рассмотрение ПФ регионов Севера в классическом виде (уравнение 1.1) позволит выделить только специфические черты, характерные для каждого региона Севера в отдельности. Однако регионы Севера очень разнообразны и выявить групповую специфику Севера в рамках классического подхода не представляется возможным.

Для преодоления указанного ограничения и выявления групповой специфики предлагается оценивать параметры ПФ (1.1) не по динамическим рядам данных, а по региональным: за выпуск принимается ВРП регионов, за капитал – основные фонды отраслей экономики регионов, за труд – среднегодовая численность занятых в экономике по регионам. Тогда производственная функция 1.1 принимает вид:

,)()()( qp rLrKArX (1.4)

где r обозначает регион, остальные переменные имеют такой же смысл, как и в формуле (1.1).

17

Производственная функция (1.4) уже описывает не поведение изучаемой системы в разные моменты времени, а поведение набора систем (регионов) в один и тот же момент времени. Число регионов в РФ достаточно, для оценки параметров (1.4) методом наименьших квадратов.

Этот подход был позиционирован автором в отчете ИЭП 2009 г., также апробирован автором в 2014 г. при выполнении гранта РГНФ и Правительства Мурманской области №14-12-510005. Плодотворный характер результатов говорит о целесообразности дальнейших исследований в рамках применения этого подхода. В 2015 году исследования были продолжены уже в рамках работы над плановой НИР отдела.

Как известно, возможны три случая, приводящие к различной экономической интерпретации14.

Первый случай. При оценивании параметров производственной функции (1.4) получилось следующее – малое значение коэффициента детерминации, большая ошибка аппроксимации и условия F-критерия не выполнены. Это означает, что модель производства ВРП в виде производственной функции (1.4) не соответствует данным региональной статистики и гипотеза о том, что ВРП регионов внутри региональной группы зависит лишь от труда и капитала неверна.

Второй случай. Производственная функция (1.4) достаточно хорошо согласуется с региональными данными и оцененные значения параметров лежат в допустимых пределах, т.е. 0 < p, q < 1. В этом случае производственная функция (3.2) является неоклассической и производство ВРП в изучаемой региональной группе удовлетворяет следующим условиям:

с ростом ресурсов выпуск растет ( 0

KXp

KX

, )0

LXq

LX

;

с ростом затрат ресурса предельная отдача (частная производная выпуска по ресурсу) падает, т.е. при увеличении количества вовлекаемого в производство ресурса скорость роста выпуска уменьшается;

если p > q, рост выпуска ВРП является трудосберегающим (интенсивным), если p < q, то фондосберегающим (экстенсивным);

при p + q > 1 ВРП растет быстрее, чем в среднем растут капитал и труд, т.е. производственная функция описывает растущую экономику, в противном случае – стагнирующую; значение этой суммы является количественной характеристикой экономического роста.

14 Баранов С.В., Скуфьина Т.П. Моделирование производства валового

регионального продукта в регионах зоны Севера и несеверной части РФ // Вопросы статистики, 2007. – №2. – С.57-62; Колемаев В.А. Математическая экономика: Учебник для вузов. 2-е изд. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 399 с. – С.15-16.

18

Третий случай. Производственная функция (1.4) достаточно хорошо согласуется с региональными данными, но оцененные значения параметров выходят за допустимые пределы.

Либо p < 0, либо q < 0 – с ростом либо капитала, либо труда выпуск ВРП падает. Это означает, что в региональной группе имеет место тенденция, когда меньшие ресурсы приводят к большему выпуску ВРП. Это свойство характерно для экономик регионов с меньшим количеством населения, которые производят больший ВРП (в удельном исчислении). В следующем разделе будет показано, что ряд экономик регионов Российской Федерации обладает такой особенностью. Преимущественно эта особенность является следствием добывающих регионов, которые обладают меньшим населением, но производят больший ВРП.

Либо p > 1, либо q > 1 – с ростом затрат либо капитала, либо труда предельная отдача растет (при увеличении количества вовлекаемого в производство ресурса скорость роста выпуска увеличивается). Авторы затрудняются дать интерпретацию этому случаю. Скорее всего, это свойство характеризует не установившуюся (переходную) экономику или экономику, выходящую из кризиса.

При соответствии модели реальным данным оценить влияние труда и капитала на производство ВРП можно рассчитав удельные веса соответствующих эластичностей: p*100%/(p+q), q*100%/(p+q).

Из региональных групп более интенсивную (более экстенсивную) экономику имеет та из них, у которой удельный вес эластичности по капиталу больше (меньше).

Таким образом, оценив параметры производственной функции (1.3) за различные годы, мы можем охарактеризовать внутригрупповую специфику и выявить динамику производства ВРП в региональных группах. При этом регионы рассматриваются как целостные, неструктурированные единицы, на вход поступают ресурсы, а на выходе получается результат функционирования экономики в виде ВРП. Фактически в этом случае регионы Севера рассматриваются как единый объект, что дает возможность представить поведение этих регионов тоже как единого объекта.

Объект исследования, используемые характеристики производственной функции и источник статистических данных.

Объектом исследования являлась группа субъектов зоны Севера России, территории которых полностью включены в зону Севера: 13 субъектов (Мурманская область, Республика Карелия Архангельская область, Ненецкий автономный округ (АО), Чукотский АО, Камчатский край, Сахалинская область, Магаданская область, Ямало-Ненецкий АО, Ханты-

19

Мансийский АО – Югра, Республика Коми, Республика Саха (Якутия), Республика Тыва).

Источник исходных данных - использованы данные официальной статистики, взятые с единого Интернет-портала Федеральной службы государственной статистики и данные статистического сборника Регионы России15.

Как было определено выше, за выпуск принимается ВРП регионов, за труд – среднегодовая численность занятых в экономике по регионам. Возникает вопрос – что следует принимать за капитал? Напомним, что как показали наши исследования производство ВВП России практически не зависит от основных фондов (см. подраздел 1.1). Наши исследования предшествующих лет показали слабую зависимость ВРП регионов России от основных фондов отраслей экономики16. Определено, что группа регионов Севера так же демонстрирует слабую зависимость производства ВРП от основных фондов отраслей экономики17. Поэтому целесообразен выбор в качестве капитала показателя – «инвестиции в основной капитал на душу населения».

Возникает вопрос – какая размерность предпочтительнее, стоимостная или индексы физического объема? Известно, что ВРП регионов зоны Севера существенно зависит от уже сложившихся в каждом конкретном регионе факторов производства. Известно, что экономика регионов Севера является экспортноориентированной. Все эти факторы определяют предпочтительность использования индексов физического объема, частично устраняющих проблему влияния внешних факторов на производство ВРП регионов Севера. Такой подход позволяет уменьшить влияние внешних факторов, например, цен на энергоносители, на производство ВВП.

Таким образом, составляющие модели производственной функции (1.3) характеризуются показателями: выпуск - индекс физического объема ВРП субъекта Российской Федерации; ресурс труда – индекс среднегодовой численности занятых в экономике субъекта Российской Федерации; ресурс капитала - индекс физического объема инвестиций в основной капитал субъекта Российской Федерации.

Результаты моделирования.

15 Регионы России. Социально-экономические показатели. 2014: Стат. сб. / Росстат.

М., 2014. 900 с. 16 Баранов С.В., Скуфьина Т.П. Моделирование региональных систем – Апатиты:

Изд-во КНЦ РАН, 2014. – 101 с. 17 Баранов С.В. Эконометрические модели производственных функций //

Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований, 2014. - №10-2. - С.55-57.

20

Результаты моделирования по региональным рядам данных зоны Севера указывают на следующие особенности (рис. 1.3-1.5).

Во-первых, обращает внимание, что хорошее соответствие производственной функции (1.4) реальным данным наблюдалось с начала исследования динамического ряда явления, то есть, с 2001 г., по начало периода кризиса, то есть, 2008 г. Так, в период 2001-2007 гг. значение коэффициента детерминации (r2) колебалось в пределах от 0,94 до 0,70. (минимальное значение наблюдалось в 2005 г.). В 2008 г. наблюдается ухудшение соответствия модели исходным данным, но коэффициент детерминации остается все еще приемлемым (r2=0,65). В последующий период развития кризиса и посткризисных процессов коэффициент детерминации колебался в пределах от 0,34 до 0,43. Это свидетельствует о том, что естественные экономические процессы в группе субъектов Севера были нарушены в 2008 г. До настоящего времени и экономика зоны Севера продолжает находиться в состоянии, так называемого, «ручного управления». То есть, фундаментальные закономерности производства, а значит и основные зависимости воспроизводственных процессов экономики, в регионах зоны Севера не работают с 2009 г.

Помимо нарушения естественных экономических пропорций воспроизводства, с позиций управления следует учесть сложный и малопрогнозируемый характер воздействия современных внешнеэкономических и макроэкономических факторов на экономику Севера. Эти факторы затрудняют достоверное прогнозирование, следовательно, и планирование экономических процессов в регионах Севера России. В этих условиях становится оправданным применение механизма «ручного управления» в случае возникновения негативных факторов в экономике субъектов Севера.

Во-вторых, экономика Севера демонстрирует экстенсивный характер экономического роста. Напомним условие неоклассической производственной функции, которой соответствуют модели зоны Севера 2001-2009 гг. - если p > q, то рост выпуска (ВРП) является трудосберегающим (интенсивным), если p < q, то фондосберегающим (экстенсивным). В период 2001-2008 г. в регионах Севера p < q.

21

Рис. 1.3 - Результаты моделирования по региональным рядам данных зоны

Севера, 2001-2004 гг.

Рис. 1.4 - Результаты моделирования по региональным рядам данных зоны

Севера, 2005-2008 гг.

22

Рис. 1.5 - Результаты моделирования по региональным рядам данных зоны

Севера, 2009-2013 гг. Таким образом, в разделе 1 достигнут планируемый результат,

направленный на обоснование теоретико-методических оснований моделирования развития общественного производства и выявление специфики региональных воспроизводственных процессов Севера России на основе эконометрического моделирования.

23

2 Новые задачи развития и управления регионов Севера и Арктики в условиях затухания темпов экономического роста

2.1 Основные проблемы, возможности и результаты развития и управления Мурманской области в условиях развития кризисных процессов

Определено, что принципиально новые условия экономического развития 2015 г. не дают возможности выявить именно тенденции движений регионов Севера в условиях затухания темпов экономического роста. Возможен только ситуационный анализ на основе показателей 2015 г., предполагающий, фактически, только выявление новых условий и статичных фактов социального и экономического развития. Это создает определенные ограничения нашего исследования, заключающиеся в следующем. Во-первых, проблема доступности новейших статистических показателей. Во-вторых, эти показатели не прошли процедуру уточнения. В-третьих, основные макроэкономические показатели, составляющие внешнюю среду развития регионов Севера, отсутствуют. В-четвертых, при отсутствии (или недостаточности) макроэкономических показателей факты социально-экономического развития регионов Севера увязываются не сколько с макроэкономическими показателями 2015 г., сколько с показателями федерального бюджета на 2016 г., то есть, с показателями будущего. В-пятых, слом сложившихся тенденций и закономерностей в конце 2014 и крайняя неустойчивость ситуации в 2015 затрудняют выделение проблем, определение угроз и перспектив развития регионов Севера.

Объект исследования – Мурманская область. Обоснование выбора объекта строится на следующих аргументах. Во-первых, это самый развитый и диверсифицированный регион Севера и, соответственно, Арктики. Эти особенности Мурманской области не только позволяют проследить воздействие кризиса на наиболее сложную экономическую систему, но так же именно эта сложность создает повышенную уязвимость экономики в условиях кризисных процессов, следовательно, повышенные требования к диагностике ситуации и управлению. Во-вторых, как показали наши исследования 2014 г. в рамках данной научной темы, Мурманская область, несмотря на наличие высокого социально-экономического потенциала, демонстрирует худшие темпы экономического роста в сравнении с другими субъектами Севера, худшие соотношения между инвестициями и ВРП, а так же отсутствие значимой зависимости между основными фондами отраслей экономики и производством ВРП. В-третьих, организационно-практическое преимущество рассмотрения Мурманской области. Так, тесное взаимодействие с Министерством экономического развития Мурманской области дает не только источник новых статистических данных, но и дает

24

возможности плодотворного обсуждения с ними выявленных проблем социально-экономического развития Мурманской области.

Анализ макроэкономической среды развития Мурманской области так же имеет особенности, вызванные кризисом. В связи с невозможностью выявления и учета тенденций макроэкономического развития и сложившейся практики управления контекст государственной политики проанализирован преимущественно с позиций анализа федерального бюджета 2015 и проекта федерального бюджета 2016 г. (принят Госдумой в первом чтении 13 ноября 2015 г.).

Рассмотрение укрупненных статей позволяет констатировать, что бюджет 2015 и проект бюджета 2016 гг. не выглядят глубоко кризисными (табл.2.1). Однако, для Мурманской области, северного региона, требующего повышенных расходов на обеспечение позитивной социально-экономической динамики, обращает внимание принципиальные изменения ключевых основ антикризисного бюджетного планирования.

Специфика бюджета кризисных 2009-2010 гг.: 1) расчет на период быстрого восстановления цен на нефть; 2) масштабные вливания в экономику и социальную сферу 3) финансирование повышенных расходов (совокупные расходы за этот

двухлетний период 10% ВВП) не за счет рыночных займов (как наиболее развитые страны мира), а за счет средств Резервного фонда. По данным Министерства финансов РФ за период 2009-2010 гг. Резервный фонд России сократился со 137 млрд. долл. США (8,2% ВВП) до 25,4 млрд. долл. США (1,7% ВВП).

Специфика бюджетов 2015 и 2016 – в основе формирования бюджетного баланса принципиально новое положение о длительном периоде дешевых цен на нефть, низких темпах роста ВВП, последующего постепенного сокращения доходов бюджета.

Анализ состояния резервного фонда и основных показателей позволяет обосновать вероятность полного исчерпания Резервного фонда в 2016 г. в случае увеличения дефицита до примерно 4% ВВП. Значимость угрозы усиливается ограниченными возможностями внешних займов. Это определяет объективные условия управления: 1) необходимость снижения государственных расходов; 2) необходимость наиболее оптимального перераспределения расходов.

Положительные факторы для региональной экономики Мурманской области связаны с тем, что бюджет 2015 и бюджет 2016 г. в некоторых своих составляющих является «бюджетом развития». Так, положительной чертой бюджета 2016 г. является перераспределение расходов в сторону увеличения на 12,8% (290 млрд. руб.) статьи «национальная экономика». Наиболее

25

существенные вливания получит промышленность (особенно значительные средства на автомобилестроение, авиационную промышленность, судостроение, медицинская и радиоэлектронная промышленность) и сельское хозяйство (значительные средства предусмотрены и на северное оленеводство). Таблица 2.1 - Основные показатели федерального бюджета18

Показатели Бюджет 2015 Бюджет 2016 Изменения (%) Доходы (трлн. руб.) 12,54 13,74 9,58 Расходы (трлн. руб.) 15,22 16,10 5,82 ВВП (трлн. руб.) 73,12 78,67 7,59 Дефицит (трлн.руб.) 2,68 2,36 -11,78 Дефицит (% ВВП) 3,66 3,00 - Резервный фонд (трлн.руб.) 5,12 5,5 7,46 Инфляция (% годовых) 12,20 6,4 - Цена на нефть (долл. за баррель) 80,00 50,00 -37,50

Действительно, согласно результатам анализа статистических

показателей Мурманской области 2014-2015 гг., включая предварительные данные Министерства экономического развития региона19, выявлено не только отрицательные, но и некоторые позитивные эффекты. Так, в сфере промышленного производства Мурманской области отмечается, что сложившийся курс рубля, макроэкономическая ситуация и бюджетная политика создают не только проблемы, но и возможности промышленного роста крупным экспортноориентированным предприятиям региона. Индекс промышленного производства региона в 2015 г. ожидается на уровне 104,7 (существенно увеличились объемы судоремонта (в 1,8 раза), выпуск никеля необработанного (на 20,4%), меди и алюминия (на 9,7% и 3,9% соответственно)). При этом рост объемов промышленного производства добывающей промышленности - 1% (увеличение производственных мощностей АО «Ковдорский ГОК», ГОК «Олений ручей» АО «Северо-Западная Фосфорная компания»). Рост производства в обрабатывающей промышленности – 9,3%. Преимущественно обеспечен ростом в металлургии (выпуск никеля увеличен на 18%, меди – на 22,5%). Отметим, в 2015 г. ПАО «ГМК «Норильский никель» полностью закрыл никелевый завод в Норильске и перевел рафинировочное производство на АО «Кольская ГМК».

18 Обухова Е. Бюджет – 2016 // Эксперт, 2015. - №45 (964). - С.16. 19 Прогноз социально-экономического развития Мурманской области на 2016 год и

плановый период 2017 и 2018 годов // Министерство экономического развития Мурманской области. – URL: http://minec.gov-murman.ru/activities/forecasts/sub01/na-2016-god-i-planovyy-period-2017-i-2018-godov/?bitrix_include_areas=Y&clear_cache=Y (дата обращения 17.11.2015)

26

Согласно прогнозным данным администрации Мурманской области прогнозируется, что индекс промышленного производства (в % к предыдущему году) составит в 2016 г., 2017 г., 2018 г. – 102,2%. Сокращение ожидается только по производству пищевых продуктов, что является повторением ситуации 2015 г. Так, негативную динамику демонстрирует только индекс промышленного производства пищевой промышленности, который в 2015 г. (в % к предыдущему году) составил 99,5%, что связано с уменьшением объема переработки сельхозпродукции и уменьшением квот добычи трески. Отметим, что существенное увеличение доходов экспортноориентированных предприятий объясняется эффектом девальвации рубля.

Однако далеко не всегда повышенное инвестиционное внимание управления является залогом обеспечения роста отраслей экономики. Так, сельское хозяйство Мурманской области продолжило негативные тренды развития, несмотря на существенную государственную поддержку. Индекс физического объема производства сельскохозяйственной продукции в 2015 г составляет 78,4%: снижение выпуска скота и птицы на убой (в живом весе) на 25%, молока – на 10%, производства яиц – на 16%. По оперативным данным вылов водных биоресурсов в 2015 г. соответствует прошлому году (индекс 99,9%), но вылов трески сократился почти на 17% за счет снижения квот и неблагоприятных погодных условий. С точки зрения перспективных направлений развития Мурманской области болезненным фактором является сокращение активно поддерживаемого направления – искусственного выращивания рыбы (сокращение на 37,6% по сравнению с 2014 г) в связи с комплексом причин: 1)недопоставки в августе 2014 г. крупной партии смолта семги из Норвегии в связи с эмбарго на ввоз рыбы; 2) в 2015 г. произошла массовая гибель рыбы в ООО «Русское море – Аквакультура».

Падение объема производства сельскохозяйственной продукции объясняется не только внутренними причинами отрасли, но и внешними причинами. Внешние причины – это неэффективность регионального управления. Так, анализ реализации программ Мурманской области за 2014г. определяет самую низкую степень освоения финансирования и самую низкую степень достижения плановых показателей сельского хозяйства региона. Так, наименьшая степень освоения финансирования среди всех программ Мурманской области отмечается именно по государственной программе «Развитие сельского хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия» - освоение составило 79,1% от выделенного объема финансирования. Так, в 2014 г. на реализацию этой программы было выделено 832,8 млн. руб., фактически израсходовано только 659,1 млн.руб., в том числе за счет средств областного

27

бюджета – 544 млн. руб. (89,2%), федерального бюджета – 90,6 млн. руб. (55,5%), средств внебюджетных источников – 24,5 млн.руб. (40,8%)20. Из 31 показателя, установленного этой государственной программой к достижению по 7-ми отмечается низкая степень достижения, по 10 – средняя, по 13 – высокая. Только один показатель «плановое значение количества выданных разрешений на ввоз (вывоз) за (в) пределы Мурманской области подконтрольных грузов» существенно перевыполнен (на 68,1%) в связи с ростом грузооборота.

Основные отрицательные факторы макроэкономической ситуации и соответствующей бюджетной политики для региона – это, во-первых, сокращение инвестиций в основной капитал, во-вторых, дальнейшее сокращением социальных расходов.

В Мурманской области снижение инвестиций в основной капитал за счет федерального бюджета в 2015 г. составило 19,7% к уровню 2014 г. (преимущественно за счет уменьшения объема работ по реконструкции дороги М-18 «Кола»). В результате оптимизации бюджетных расходов сокращены инвестиции областного бюджета до 1,5 млрд.руб. в 2015 г. (в 2014 г. - 2,1 млрд. руб.), муниципальных образований – до 0,75 млрд.руб. (1,1 млрд.руб. в 2014 г.). Отметим, что для экспортноориентированных отраслей ослабление рубля позволило существенно нарастить инвестиционные вложения в 2015 г.: в металлургии и химическом производстве – в 1,7 раза, в обрабатывающей промышленности – в 1,3 раза. Однако рост инвестиционных вложений этих отраслей не может обеспечить в показателях инвестиционный рост предприятий региона в целом в связи с инфляционным влиянием на текущую хозяйственную деятельность предприятий и инфляционными ожиданиями, ухудшением спроса, общей нестабильностью ситуации.

Рассмотрим эффекты сокращения социальных расходов. Отметим, в предмет исследования входят не социальные, а только экономические эффекты для Мурманской области. Определено, что для экономики падение реальных доходов работающего населения, отказ от индексации пенсий (неработающим пенсионерам в 2016 г. пенсию повысят на 4% без учета инфляции, для работающих повышения не предполагается), сокращение финансирования здравоохранения, образования, научной сферы означают: 1) в долгосрочном периоде - снижение качества трудовых ресурсов; 2) в кратко- и среднесрочной перспективе - отрицательную системную динамику показателей потребительского рынка.

20 Отчет о ходе реализации и оценке эффективности государственных программ Мурманской области за 2014 г. // Министерство экономического развития Мурманской области.– URL: www.minec.gov-murman.ru/activities/ (дата обращения 17.10.2015)

28

Согласно данным Министерства экономического развития Мурманской области, за январь-август 2015 г. оборот розничной торговли в сопоставимых ценах снизился на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года: физический объем продаж промышленных товаров снизился на 24,4%, по пищевым продуктам уменьшение объемов составило 7,9%. В структуре оборота розничной торговли усилилось доминирование продуктов питания (61,3%). Физические объемы платных услуг в 2015 г. сократились на 3,7%. Таблица 2.2 - Валовой региональный продукт и инвестиции Мурманской области в 2013-2015 гг. и плановый период 2016-2017 г. по базовому сценарию развития

Фактические значения Прогноз (базовый вариант) Единица измерения 2013 2014 2015(оценка) 2016 2017 2018

ВРП млрд.руб. в ценах соответствующих лет

307,5 332,4 374,3 387,6 404,8 426,0

в % к пред. году в соп. ценах 100,8 99,8 99,4 99,5 100,4 101,6 Индекс-дефлятор в % к пред. году 107,5 108,3 113,3 104,1 104,1 103,6

Инвестиции в основной капитал за счет всех источников финансирования млрд.руб. в ценах соответствующих лет

70,6 82,8 82,9 76,5 79,0 81,5

в % к пред. году в соп. ценах 92,8 116,7 91,1 85,9 96,9 97,2 Индекс-дефлятор в % к пред. году 104,8 100,5 110,1 107,3 106,5 106,2

Источник: Прогноз социально-экономического развития Мурманской области на 2016 год и плановый период 2017 и 2018 годов // Министерство экономического развития Мурманской области. – URL: http://minec.gov-murman.ru

Подводя итоги, следует констатировать, следующие, наиболее важные положения. Кратко- и среднесрочное развитие Мурманской области, так же как и всех северных субъектов, продолжится в условиях кризиса. Это определяет объективные условия управления, как на федеральном, так и на региональном уровнях: 1) необходимость снижения государственных расходов; 2) необходимость наиболее оптимального перераспределения расходов. Для экспортноориентированных предприятий Мурманской области существует ряд благоприятных факторов, позволяющих увеличивать производство продукции (не только в ценовом, но и в объемном выражении). Но низкий курс рубля не может полностью компенсировать ухудшение ценовой конъюнктуры и сокращение внутрироссийского спроса на основные статьи производства продукции Мурманской области. Другие ожидаемые

29

негативные факторы – резкое сжатие инвестиций, ожидаемое дальнейшее сокращение потребительского спроса. В этих условиях наиболее вероятно ожидать падения темпов роста ВРП Мурманской области в 2016 г.

Вероятно, падение ВРП будет более значительным, чем планируемые показатели Правительства Мурманской области (таблица 2.2) по базовому сценарию. Во-первых, в базовый сценарий заложены оптимистичные внешние условия, в частности, мировые цены, например, на никель в конце 2015 г. уже ниже, заложенных в прогноз (заложено 12,7 тыс. долл. за тонну, а в октябре-ноябре 2015 цена - 10,7), курс доллара, конечно, малопрогнозируем, но нет оснований ожидать укрепления курса рубля (в прогноз заложен курс 63,3 рублей за доллар США). Но, подчеркнем, эти внешние условия малопрогнозируемы. Однако обращает внимание несоответствие заложенных в прогноз основных региональных показателей. Так, в 2016 г. прогнозируется уменьшение ВРП на 0,5 % относительно 2015г., а в 2017 и 2018 гг. рост, но при этом планируемые инвестиции сокращаются в 2016 г. на 14,1% относительно 2015 г., а 2017 г. – еще на 3,1% относительно 2016 г., а в 2018 – еще на 2,8% относительно 2017 г. Выявленные несоответствия позволяют поставить задачу повышения качества прогнозирования в регионе. Для научных исследований такой вывод дает основания для определения перспектив дальнейших исследований – поиска устойчивых соотношений между показателями социально-экономического развития Мурманской области с целью уточнения прогностических разработок, соответственно, и планов развития региона.

2.2 Особенности реализации и основные задачи инвестиционной

политики регионов Арктической зоны РФ Решение проблем формирования благоприятного инвестиционного

климата и привлечения инвестиций на сегодняшний день является основной задачей государственных органов власти в условиях стагнации национальной экономики. В силу объективных причин территориального развития нашей страны особая роль в улучшении ее инвестиционного климата принадлежит регионам, среди которых в особую группу выделяется Арктическая зона РФ (далее – Арктическая зона).

Значение Арктической зоны определяется тем, что это обширная часть территории страны с экстремальными природно-климатическими условиями, огромными территориями, низкой плотностью населения (большую часть арктических территорий составляют районы с плотностью населения менее 1 человека на 1 км2.) и высоким уровнем урбанизации – 89,3%, при среднем по стране - 74,2% (таблица 2.3). На территории Арктической зоны,

30

превышающей 20% общей площади территории России, проживает всего 2,4 млн. человек, что составляет 1,7% населения страны и около 40% населения мировой Арктики21. Таблица 2.3 - Численность населения и уровень урбанизации в регионах Арктической зоны РФ, 2014 г.

в т.ч.

Всего городское

население сельское

население

Уровень урбанизации, %

Ненецкий АО 43025 30478 12547 70,84 Мурманская область 771058 714445 56613 92,66 Ямало-Ненецкий АО 539671 452569 87102 83,86 Чукотский АО 50555 34110 16445 67,47 Республика Коми, в т.ч.: городской округ Воркута 84707 84210 497 99,41 Архангельская область, в т.ч.: городской округ Архангельск 357409 350368 7041 98,03 городской округ Новая Земля 2530 2063 467 81,54 городской округ Новодвинск 39613 39613 - 100,00 городской округ Северодвинск 188420 187284 1136 99,40 муниципальный район Мезенский 9629 5657 3972 58,75 муниципальный район Онежский 32968 23055 9913 69,93 муниципальный район Приморский 26055 - 26055 0,00 Республика Саха (Якутия), в т.ч.: муниципальный район Аллаиховский 2764 2153 611 77,89

муниципальный район Анабарский (Долгано-Эвенкийский) 3403 - 3403 0,00

муниципальный район Булунский 8507 4660 3847 54,78 муниципальный район Нижнеколымский 4414 2643 1771 59,88

муниципальный район Усть-Янский 7359 3993 3366 54,26 Красноярский край, в т.ч.: городской округ Норильск 177326 177326 - 100,00 муниципальный район Таймырский Долгано-Ненецкий 33861 23074 10787 68,14

муниципальный район Туруханский 17306 5346 11960 30,89 Всего по АЗРФ, чел. 2400580 2143047 257533 89,3 Справочно: РФ, млн. человек 143,7 106,6 37,1 74,2

Источник: составлено и рассчитано автором по материалам Федеральной службы государственной статистики - URL: http://www.gks.ru

Кроме того, Арктическая зона играет ключевую роль в национальной

экономике и обеспечении безопасности России, т.к. обладает уникальным геополитическим, природно-ресурсным и социально-экономическим

21 Фаузер В.В. Демографический потенциал северных регионов России как фактор

экономического освоения Арктики // Арктика и Север, 2013. - №10. – С.1-29.

31

потенциалом. Здесь сконцентрирована четверть всех шельфовых запасов углеводородного сырья в мире, сосредоточены общероссийские запасы платины (47%), золота (40%), хрома и марганца (90%), коренных алмазов (100%), угля, никеля, кобальта, олова, вольфрама, ртути, апатита (50%), флогопита (60-90%)22. Также Арктическая зона обладает огромным транспортно-транзитным потенциалом.

Однако, несмотря на свою значимость, Арктическая зона является остропроблемным регионом, а осуществление здесь инвестиционных проектов имеет ряд очевидных трудностей связанных, в первую очередь, с экстремальными природно-климатическими условиями и производственной специализацией арктических регионов, основанной на эксплуатации природных ресурсов, для которой характерна высокая капиталоемкость, повышенный срок окупаемости и риск капитальных вложений23.

Во-вторых, значительная часть территорий Арктической зоны является депрессивной и характеризуется неразвитостью производственной (особенно транспортной) и социальной инфраструктуры.

В-третьих, полная зависимость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения от импорта топлива, продовольствия и товаров первой необходимости из других районов страны и неэффективная структура топливно-энергетического баланса приводят к повышенным издержкам производства и жизнеобеспечения населения, а также препятствует диверсификации экономики.

В-четвертых, повышенная чувствительность экосистем Арктики к техногенным и антропогенным нагрузкам, обусловливает необходимость дополнительных природоохранных затрат при реализации инвестиционных проектов24.

В-пятых, территориальные споры оставляют открытым вопрос применения национального инвестиционного законодательства на некоторых

22 Селин В.С., Башмакова Е.П. Значение северных и арктических регионов для развития России // Регион: Экономика и Социология, 2010. - №3. – С.23-39.

23 См.: Наумов В.В., Никулкина И.В., Толстякова В.И. Особенности социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации в современных условиях // Вестник экономической интеграции, 2012. - №6. - С.82-94; Серова Н.А. Институциональные ограничения формирования и реализации социально-экономической политики в городах Севера России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2010. - №32 (89) – С.20-24.

24 См.: Зерщикова Н.И. Современное социально-экономическое состояние Арктической зоны Российской Федерации как основа обеспечения безопасности страны // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2014. - №1(38). – С.21-26; Тишков А.А. «Арктический вектор» в сохранении наземных экосистем и биоразнообразия // Арктика: экология и экономика, 2012. - №2(6). – С.28-43; Ширина Д.А. Международное сотрудничество: к новому мышлению в Арктике // Современная Арктика: опыт изучения и проблемы. – Якутск: Изд-во СО РАН, Якут. филиал, 2005. – С.7-33.

32

участках Арктики. Кроме того, принцип универсализации, заложенный в современном налогово-бюджетном регулировании, не позволяет учитывать особенности инвестиционной деятельности в условиях Арктической зоны25.

Согласно исследованию рейтингового агентства «Эксперт РА» 26 для арктических регионов характерны высокие инвестиционные риски и пониженный инвестиционный потенциал (таблица 2.4). Это обусловлено, в первую очередь, значительным сокращением численности трудоспособного населения (преимущественно за счет миграционного оттока), что ведет к снижению уровня трудового и потребительского потенциала. Кроме того, из-за хронического отставания восполнения запасов минерального сырья от уровня его добычи и истощения полезных ископаемых понижается и природно-ресурсный потенциал северных регионов27. Таблица 2.4 - Инвестиционный рейтинг регионов Арктической зоны, места среди субъектов РФ

инвестиционный потенциал инвестиционный риск 2012-2013 2013-2014 2012-2013 2013-2014 Ненецкий АО 83 83 38 50 Мурманская область 40 42 68 68 Ямало-Ненецкий АО 23 24 40 45 Чукотский АО 78 78 78 77 Республика Коми 48 50 45 49 Архангельская область 45 48 62 62 Республика Саха (Якутия) 19 21 51 56 Красноярский край 7 7 46 39 Источник: составлено автором по материалам рейтингового агентства «Эксперт РА». – URL: http://raexpert.ru

Для преодоления негативных тенденций снижения инвестиционного

потенциала и повышения инвестиционных рисков арктических регионов необходимо формирование единой целостной государственной инвестиционной политики, учитывающей особенности развития арктических территорий. Так, в целях стимулирования процессов диверсификации экономики необходимы изменения в налоговом и бюджетном законодательстве, в частности:

25 Белицкая А.В. Правовое обеспечение привлечения инвестиций в Арктический

регион России // Предпринимательское право. Приложение к журналу. - М.: Юрист, 2014. - № 3. - С. 20-25.

26 Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России [Электронный ресурс] // Рейтинговое агентство «Эксперт РА». - URL: http://raexpert.ru/ratings/regions/concept/ (дата обращения 23.09.2015)

27 Дидык В.В., Серова Н.А. Региональная инвестиционная политика на Севере России / Пространственная экономика, 2005. - №4. – С.90-102.

33

­ установление пониженных ставок налога на прибыль хозяйствующим субъектам, осуществляющим деятельность в Арктической зоне, при реализации ими инвестиционных проектов;

­ освобождение от налогообложения предприятий коренных малочисленных народов Севера, осуществляющих традиционные виды хозяйствования в Арктической зоне;

­ установление повышенных нормативов зачисления поступлений от федеральных налогов и сборов в бюджеты субъектов, территории которых полностью или частично входят в Арктическую зону;

­ снижение ставок акцизов для подакцизных товаров, произведенных в Арктической зоне;

­ субсидирование тарифов на подключение к сетям водоснабжения и теплоснабжения для хозяйствующих субъектов, реализующих инвестиционные проекты на территории Арктической зоны и т.д.

В целях обеспечения защиты природной среды Арктической зоны, которая крайне чувствительна к антропогенному и техногенному загрязнению, необходимо создание системы мониторинга реализации текущих проектов с целью разработки превентивных мероприятий направленных на ликвидацию экологических последствий хозяйственной деятельности, сохранение и обеспечение защиты природной среды Арктики.

В целях развития инвестиционного сотрудничества арктических регионов необходимо создание системы государственной поддержки и стимулирования инвестиционного сотрудничества, в частности оказание в приоритетном порядке поддержки межрегиональным инвестиционным проектам и выделение грантов на развитие межрегионального сотрудничества.

В целях создания привлекательных условий для ведения бизнеса в регионах Арктической зоны необходимо снижение административных барьеров, реализация комплекса мер по развитию единого информационного пространства, способствующего повышению инвестиционной привлекательности арктических регионов, а также принятие на федеральном уровне адресных мер, направленных на снижение высоких рисков хозяйственной деятельности и дискомфортности условий проживания, обусловленных природно-климатическими факторами (северным удорожанием).

Представляется, что реализация указанных мер позволит повысить инвестиционную привлекательность регионов Арктической зоны.

34

3 Факторы формирования и реализации муниципальной политики в инвестиционной и жилищной сферах муниципалитетов Севера

3.1 Общие и особенные факторы формирования и реализации

инвестиционной политики местными органами власти В отчетах по итогам первого и второго этапов исследований были

изучены теоретические и методологические подходы к формированию муниципальной инвестиционной политики и факторы, влияющие на возможность привлечения и использования дополнительных финансовых средств на основе развития муниципально-частного партнерства.

Целью настоящего этапа являлось выявление и систематизация общих и особенных факторов, влияющих на формирование муниципальной экономической политики муниципалитетов в целом и характерных для северных муниципальных образований в частности. В таблице 3.1 представлены общие факторы, характерные для всех муниципальных образований.

Таблица 3.1 – Общие факторы, влияющие на формирование муниципальной экономической политики муниципалитетов

Факторы Влияние на местную инвестиционную политику Тип муниципального образования

Перечень вопросов местного значения и полномочий по их решению российским законодательством устанавливается отдельно для поселений, муниципальных районов и городских округов. Наибольшими полномочиями и потенциалом для ведения инвестиционной политики обладают городские округи.

Финансовая самостоятельность муниципальных бюджетов

Низкая доля местных налогов и, наоборот, высокая доля регулирующих, ежегодное изменение которых, а также неопределенность нормативов отчислений в местный бюджет, усиливает зависимость местных бюджетов от вышестоящих, что сужает самостоятельность муниципальных образований в сфере инвестиционной деятельности28

Законодательное регулирование правоотношений в сфере муниципальной собственности

Определяет границы использования, а также полномочия местных органов власти по управлению и распоряжению муниципальным имуществом. Согласно законодательству в собственности муниципальных образований может находиться имущество, предназначенное исключительно для решения вопросов местного значения и осуществления полномочий муниципальных органов власти.

Наличие стратегического Задает для потенциальных инвесторов основные

28 Емельянова Е.Е. Анализ системы управления и механизмов реализации местной

социально-экономической политики северного города // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2010. - Т.1. - №25. - С.36-40.

35

плана развития ориентиры и направления социально-экономического развития муниципального образования в целом.

Возможность привлечения заемных средств

Исходя из комплекса различных ограничений на осуществление муниципальных заимствований и нынешней экономической ситуации, на фоне сокращения налоговых доходов и в условиях высокого дефицита муниципальных бюджетов, большинство муниципалитетов лишено возможности привлечения заемных средств, что приводит к тенденции отказа от инвестиционных расходов в пользу текущих29.

Наличие кадровых ресурсов Недостаток кадровых ресурсов в местных администрациях требует привлечения специалистов из других областей управления и не позволяет в полной мере концентрироваться на реализации перспективных решений.

Региональный фактор Региональный фактор и специфические условия территории оказывают значительное влияние на функционирование и социально-экономическое развитие муниципалитетов, их инвестиционные возможности.

Источник: составлено автором На примере муниципальных образований Севера РФ рассмотрим более

подробно влияние регионального фактора, т.к. региональная (северная) специфика усиливает влияние общих факторов на проводимую муниципальную инвестиционную политику. Так, например, создание определенных типов муниципальных образований в северных регионах обусловлено формированием большого количества поселений в местах разработки месторождений. При этом для регионов Севера в большей степени, чем в целом по стране, присущи городские типы поселений, где доля городского населения составляет 79,5 % при среднем по стране 73,9%, а в Магаданской и Мурманской областях, Ханты-Мансийском АО превышает 90%30.

Социально-экономические особенности каждого конкретного северного региона также влияют на формирование типов муниципальных образований. Например, для Республик Карелия и Саха, Камчатского края и Магаданской области характерна большая протяженность земель и низкая транспортная доступность. Данные особенности определяют специфику формирования муниципальных образований в качестве муниципальных

29 Емельянова Е.Е. Проблемы реализации экономической политики городских округов Севера // Молодежь и наука: реальность и будущее: Материалы VIII Международной научно-практической конференции / Ред.: Т.Н. Рябченко, Е.И. Бурьянова: в 2 томах. Том II: Экономические науки. Юридические науки. – Невинномысск: НИЭУП, 2015. – 533с. – С. 103-104

30 Емельянова Е.Е. Влияние региональных особенностей Севера на цели, задачи и возможности реализации муниципальной инвестиционной политики // Наука и бизнес: пути развития, 2014. - №5(35). - С.79-83

36

районов. Для Мурманской и Сахалинской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого АО, в основном специализирующихся на добыче полезных ископаемых, в большей степени характерно образование городских округов.

Преобладание концентрации населения в городах обусловлено характером промышленного освоения природных ресурсов на северных территориях, что определило образование моногородов, экономическая активность которых связана с градообразующими предприятиями. Согласно утвержденному Распоряжением Правительства РФ от 29.07.2014 № 1398-р Перечню монопрофильных муниципальных образований, из 342 моногородов России в регионах Севера находятся 59. Доля данных городов в общем количестве по стране составляет 17,3%, а их доля в общем количестве поселений Севера в 1,8 раза превышает среднероссийский уровень.

Не смотря на то, что монопрофильность города в условиях рыночной экономики часто приводит к возникновению разного рода социально-экономических рисков, моногорода являются довольно привлекательными для различного рода инвестиций, что в большинстве случаев связано с реализацией нефтегазовых проектов, разработкой новых месторождений, развитием перерабатывающей промышленности31. Вместе с тем, анализ местных бюджетов в регионах Севера показал, что большинство из них дефицитны. С профицитом в 2014 г. закончили только Камчатский край и Чукотский АО (таблица 3.2). Таблица 3.2 - Профицит (дефицит) бюджетов муниципальных образований регионов Севера, на 1 января 2014 г.

Местные бюджеты., млн. руб. Регионы доходы расходы дефицит /

профицит Республика Карелия 15639 16598 -959 Республика Коми 31024 32762 -1738 Архангельская область 39173 41530 -2357 Ненецкий АО 8443 9607 -1164 Мурманская область 30655 33403 -2749 Ханты-Мансийский АО 121485 130850 -9365 Ямало-Ненецкий АО 83109 85396 -2286 Республика Саха (Якутия) 64995 65116 -122 Камчатский край 27923 27874 +50 Магаданская область 12726 13284 -558

31 Емельянова Е.Е. Финансовая обеспеченность инвестиционной деятельности и

развитие стратегических методов управления в моногородах Севера // Актуальные проблемы экономики и управления: сборник статей Второй заочной всероссийской научно-практической конференции (г. Екатеринбург, 17-18 ноября 2014 года) отв. ред. проф. М. Н. Игнатьева и доц. Л. А. Мочалова; Урал. гос. горный ун-т. – Екатеринбург: УГГУ, 2014. – 93 с. – С.22-28

37

Сахалинская область 53280 54326 -1046 Чукотский АО 10332 10049 +282 В среднем по Северу 498784 520795 -22011 Источник: составлено и рассчитано автором по материалам Федеральной службы государственной статистики - URL: http://www.gks.ru

Дополнительную нагрузку на бюджет и социально-экономическое

положение муниципальных образований Севера оказывают повышенные затраты на жизнеобеспечение, вызванные экстремальными климатическими условиями, транспортной удаленностью от экономических центров и неразвитостью инфраструктуры. Это приводит к удорожанию стоимости жизни, ограничивает возможности развития предпринимательства и финансового участия органов власти в инвестиционной деятельности, что оказывает непосредственное влияние на перспективы развития муниципальных образований32.

Вместе с этим серьезную нагрузку на бюджет оказывают повышенные затраты на содержание и капитальный ремонт муниципальной собственности, а также высокий уровень износа основных фондов, характерный для муниципалитетов Севера, который составляет 43-45%, а в некоторых округах достигает 85%33.

Наряду с финансовыми трудностями обеспечения функционирования муниципального имущества наблюдается сокращение основных фондов коммерческих и некоммерческих организаций муниципальной формы собственности, которые являются одним из наиболее важных элементов экономической основы местного самоуправления34.

Кроме этого, муниципалитеты Севера отличаются повышенной ресурсоемкостью, что влияет как на функционирование муниципальных образований, так и на развитие предпринимательской деятельности. Например, А.Н. Швецов отмечает, что основными для муниципальных образований должны стать займы, направленные на ресурсосберегающую модернизацию социальных объектов, так как в перспективе они позволят сокращать расходы бюджетов35. Он предполагает, что удельный вес данных средств в общем объеме инвестиций должен составлять не менее 50%. Это

32 Селин В.С., Зайцева Е.И., Истомин А.В. О приоритетах государственной политики в северных регионах // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз, 2012. - Т.20. - №2. - С.38-49

33 Емельянова Е.Е. Имущественная база местного самоуправления как основа инвестиционной политики городов Севера [Электронный ресурс- CD-ROM] // Развитие Севера и Арктики: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, (Апатиты, 6-8 ноября 2013г.) – Апатиты, 2013. – С.146-147.

34 Там же. 35 Швецов А.Н. Традиционный централизм или новый регионализм: подходы к

обеспечению территориального развития // Регион, 2007. - №1. – С. 21-27.

38

утверждение наиболее актуально именно для северных муниципальных образований, где стоимость большинства ресурсов в несколько раз превышает их уровень в других регионах страны, а потери, например, тепла, в экстремальных климатических условиях намного выше.

Анализ направлений реализации муниципальных целевых программ позволяет сделать вывод, что на ресурсосберегающие программы в среднем по городским округам Крайнего Севера приходится 7,4% от общих расходов муниципальных образований на целевые программы. Эти данные варьируются от 0% в Костомукше, до 31% в Ухте (таблица 3.3). Таблица 3.3 - Удельный вес расходов на ресурсосберегающие муниципальные программы в общем объеме расходов бюджета на целевые программы

Наибольший удельный вес ресурсосберегающих программ

Наименьший удельный вес ресурсосберегающих программ

Городской округ Удельный вес, % Городской округ Удельный вес, % 1 Ухта 31,7 1 Костомукша 0,0 2 Урай 20,2 2 Лабытнанги 0,4 3 Кировск 19,4 3 Муравленко 1,0 4 Воркута 16,5 4 Радужный 1,0 5 Холмск 10,9 5 Лангепас 1,3 Источник: составлено и рассчитано автором

Таким образом, влияние общих факторов на инвестиционную политику

муниципальных образований обостряется под воздействием региональной специфики Севера: сложные природно-климатические условия; высокая урбанизация; низкая плотность населения; преобладание добывающего сектора экономики; транспортная удаленность от федеральных центров; повышенные затраты на жизнеобеспечение и др.

Все это оказывает непосредственное влияние на особенности формирования и реализации инвестиционной политики северных муниципальных образований (таблица 3.4).

Таблица 3.4 – Влияние регионального фактора на особенности формирования и реализации инвестиционной политики Специфика Севера Особенности формирования

инвестиционной политики Особенности реализации

инвестиционной политики

Природно-климатические

Особые требования к хозяйствованию и проживанию в экстремальных условиях, дополнительные риски

Учет удорожающих факторов при формировании программ социально-экономического развития, дополнительное стимулирование

Монопрофильность поселений

Преобладание добывающего сектора и ресурсно-сырьевая

Диверсификация производства и дополнительное стимулирование

39

направленность экономики развития предпринимательства

Транспортная доступность

Транспортная удаленность от экономических центров и неразвитость инфраструктуры, проблемы развития предпринимательства

Упор на развитие местного предпринимательства и стимулирование их на инвестиционные проекты, развитие инвестиционной инфраструктуры

Повышенные издержки на содержание и ремонт инфраструктуры

Необходимость обеспечивать повышенные темпы износа муниципальной собственности и дополнительная нагрузка на бюджет

Развитие механизмов МЧП и арендных отношений для сокращения расходов по поддержанию и обновлению инфраструктуры

Повышенные риски

Дополнительные усилия по обеспечению инвестиционной привлекательности

Создание больших стимулов, налоговое стимулирование предпринимательской деятельности

Повышенная ресурсоемкость

Необходимость привлечения большего количества ресурсов и дополнительных затрат на них

Акцент на ресурсосберегающие инвестиционные проекты и сокращение расходов бюджета в результате их реализации

Источник: составлено автором По итогам проведенного исследования можно сделать следующие

выводы: - основными факторами, влияющими на возможности развития

инвестиционной деятельности в муниципальных образованиях в целом, помимо законодательно-нормативных актов, выступают: тип муниципального образования, обеспеченность финансовыми ресурсами, наличие материальной базы и недвижимого имущества, находящегося в муниципальной собственности, наличие стратегических документов развития и кадрового потенциала местных администраций, возможность привлечения заемных средств местными органами власти. - при разработке и реализации инвестиционной политики применительно к северным муниципалитетам помимо указанных общих факторов необходимо учитывать воздействие и региональных факторов, имеющих особое значение для регионов Севера: климатических, природно-ресурсных, демографических, структурных, транспортных и градообразующих.

3.2 Политика муниципальных образований по улучшению

инвестиционного климата и особенности её реализации Инвестиционная политика на различных уровнях власти тесно связана

с улучшением инвестиционного климата, т.к. инвестиционный климат определяет стартовые условия для разработки инвестиционной политики и в то же время является ее результатом.

40

В 2011 г. в рамках государственной инвестиционной политики по содействию регионам в улучшении предпринимательского и инвестиционного климата Правительством было утверждено Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов (АСИ), которое начало реализацию нескольких крупных проектов, в том числе внедрение в 11 пилотных регионах36 Стандарта деятельности органов исполнительной власти субъекта РФ по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в регионе (Стандарт 1.0). Начиная с 2013 г. Стандарт 1.0 является обязательным элементом оценки для всех субъектов РФ.

Ключевыми требованиями Стандарта 1.0 являются наличие инвестиционной стратегии региона и плана развития инфраструктуры для размещения производственных объектов, создание индустриальных парков (технопарков, бизнес-инкубаторов), действующие программы подготовки и переподготовки кадров, наличие принятых нормативно-правовых документов, регламентирующих инвестиционную деятельность и защищающих права инвесторов, создание различного рода Советов по сопровождению инвестиционных проектов, корпораций развития, а также применение практики «одного окна».

В пилотных регионах, завершивших внедрение Стандарта в 2012 г., инвестиционная активность имеет положительную динамику роста по всем основным показателям: рост общего объема инвестиций по фактически реализуемым инвестиционным проектам на 5-7%, рост на 10 % количества проектов реализуемых на территории субъектов РФ и рост количества вновь созданных рабочих мест, которые по инвестиционным проектам составил более 25 тысяч37. Согласно опросам, проводимым АСИ38, результаты внедрения регионального инвестиционного стандарта в субъектах РФ около 80% опрошенных предпринимательских структур в основном оценили положительно.

Практика внедрения инвестиционного стандарта на уровне субъектов РФ показала необходимость реализации указанных мер и на муниципальном

36 Пермский край, Свердловская, Калужская, Челябинская, Липецкая, Ульяновская,

Астраханская, Белгородская и Ярославская области, Республики Татарстан и Башкортостан.

37 Отчет о внедрении в субъектах РФ Стандарта деятельности органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в регионе [Электронный ресурс] // Инвестклимат.рф. – URL: http://investstandart.ru/baza-znanii/doklad-2013/ (дата обращения: 15.03.2015)

38 Развитие Стандарта деятельности органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в регионе [Электронный ресурс] // Агентство стратегических инициатив. - URL: www.asi.ru (дата обращения: 15.03.2015)

41

уровне39. В целях создания условий для улучшения инвестиционного и делового климата в муниципальных образованиях, АСИ совместно с «Опорой России» разработана программа «Территория бизнеса – территория жизни для поддержки малого и среднего предпринимательства в муниципальных образованиях». Программа также основывается на необходимости внедрения «Стандарта деятельности органов местного самоуправления по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в муниципальном образовании» (Стандарт 2.0).

С учетом предложений муниципалитетов и деловых сообществ АСИ был разработан проект муниципального инвестиционного Стандарта, при этом в нем учтена специфика процессов, реализуемых на муниципальном уровне. Например, предполагается, что для монопрофильных муниципальных образований (моногородов) отдельные Планы создания инвестиционных объектов и объектов инфраструктуры в муниципальном образовании могут не утверждаться, при условии актуализации Комплексных инвестиционных планов развития указанных муниципальных образований в части создания и развития инвестиционных объектов, объектов инфраструктуры. Стандарт 2.0, разработанный на основе инвестиционных стратегий, по мнению специалистов, позволит более полно учесть региональную специфику и требования конкретных инвесторов, что приведет к ускорению положительной динамики в регионах40.

Первоначально повсеместное внедрение данного Стандарта 2.0 на муниципальном уровне власти планировалось ввести в 2014 г. Однако в дальнейшем принципы его внедрения были изменены. Внедрение указанного Стандарта стало носить добровольный характер и применяться в регионах, успешно внедривших Стандарт 1.0, а также по индивидуальному графику внедрения, разработанному самим муниципалитетом.

39 См.: Емельянова Е.Е. Влияние региональных особенностей Севера на цели,

задачи и возможности реализации муниципальной инвестиционной политики // Наука и бизнес: пути развития, 2014. - №5 (35). - С. 79 – 83; Серова Н.А. Институциональные ограничения формирования и реализации социально-экономической политики в городах Севера России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2010. - №32 (89). - С. 20 – 24; Емельянова Е.Е. Инвестиционная политика муниципальных органов власти в регионах Севера: возможности и направления реализации // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2013. - № 5. - С. 22 – 29.

40 Серова Н.А. Об основных государственных проектах по улучшению инвестиционного климата в субъектах РФ // Общество в эпоху перемен: современные тенденции развития: материалы Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, проводимой в рамках II Международного форума студентов, аспирантов и молодых ученых «Управляем будущим!», 24-26 ноября 2014 г. Ч. 2. - Новосибирск: Изд-во СибАГС, 2014. - 458 с. - С.232-234.

42

В ходе обсуждения Стандарта 2.0 на различных форумах многие муниципалитеты заявили о готовности апробировать его. В 2014 г. было отобрано около 80 муниципалитетов по всей стране для апробации проекта. Стоит отметить, что в ряде регионов (Республика Татарстан, Астраханская, Ленинградская, Мурманская, Ульяновская области и др.) в инициативном порядке муниципальный Стандарт уже разработан и/или принят41.

Например, в Мурманской области, в которой на сегодняшний день полностью внедрены элементы Стандарта 1.0, все муниципальные образования участвуют во внедрении Стандарта 2.0 на своих территориях. Четыре из них являются пилотными (Печенгский и Кольский районы, Мончегорск и Мурманск), остальные муниципалитеты (Полярные Зори, Апатиты, Кировск, Оленегорск, а также Ковдорский, Ловозерский, Терский и Кандалакшский районы), так же в той или иной степени внедряют данный Стандарт (таблица 3.5).

Как видим, все элементы Стандарта 2.0 внедрены полностью только в г.Мурманске, являющемся административным центром Мурманской области и имеющим наибольшие финансовые и кадровые возможности по сравнению с другими муниципалитетами. Два элемента Стандарта 2.0 – «Наличие инвестиционного паспорта» и «Наличие канала (каналов) прямой связи инвесторов и руководства» полностью внедрены во всех муниципалитетах Мурманской области. При этом разработка инвестиционных паспортов муниципалитетами была осуществлена ранее.

41 Атаева А.Г., Габитова А.С. Инвестиционная привлекательность муниципального

образования: понятие и необходимость оценки [Электронный ресурс] // Проблемы функционирования и развития территориальных социально-экономических систем: Материалы IV Всероссийской научно-практической internet-конференции (Уфа, 15 октября - 15 ноября 2010 г.). – URL: http://isei-emm.ucoz.ru/publ/teoretiko_metodologicheskie_aspekty_modernizacii_ehkonomiki_regiona/investicionnaja_privlekatelnost_municipalnogo_obrazovanija_ponjatie_i_neobkhodimost_ocenki/4-1-0-85 (дата обращения 13.10.2015)

43

Таблица 3.5 – Результаты внедрения Стандарта 2.0 в муниципалитетах Мурманской области, на 1 июня 2015 года

Нал

ичие

Сов

ета

по р

азви

тию

пр

едпр

иним

ател

ьств

а и

улуч

шен

ию

инве

ст. к

лима

та

Нал

ичие

еж

егод

ного

отч

ета

глав

ы го

рода

о

дост

ижен

иях

и ин

вест

. пла

нах

Орг

. осн

ова

для

упра

влен

ия

деят

ельн

ость

ю п

о ул

учш

ению

инв

ест.

кл

имат

а

Нал

ичие

инв

ести

цион

ной

стра

теги

и

Нал

ичие

еди

ного

рег

ламе

нта

сопр

овож

дени

я ин

вест

ицио

нны

х пр

оект

ов

Ока

зани

е му

ници

паль

ных

и го

с. у

слуг

пр

едпр

иним

ател

ям в

реж

име

«одн

ого

окна

»

Фор

миро

вани

е и

ежег

одно

е об

новл

ение

П

лана

соз

дани

я ин

вест

ицио

нны

х об

ъект

ов и

объ

екто

в ин

фрас

трук

туры

Н

алич

ие с

пеци

ализ

иров

анно

го р

азде

ла

об и

нвес

тици

онно

й де

ятел

ьнос

ти н

а оф

ициа

льно

м са

йте

орга

нов

МСУ

Нал

ичие

инв

ести

цион

ного

пас

порт

а

Нал

ичие

кан

ала

(кан

алов

) пря

мой

связ

и ин

вест

оров

и р

уков

одст

ва

Дол

я вы

полн

енны

х тр

ебов

аний

Пилотные муниципальные образования региона Печенгский

район 60%

Кольский район

50%

Мончегорск 60%

Мурманск 100%

Остальные муниципальные образования региона

Полярные Зори 80%

Апатиты 50%

Кировск 30%

Ковдорский район

30%

Ловозерский район

40%

Терский район 80%

Кандалакшский район

50%

Доля внедрения 54% 54% 72% 45% 9% 18% 54% 54% 100% 100%

Источник: Составлено авторами на основе данных Инвестиционного портала Мурманской области – URL: http://invest.gov-murman.ru

Наибольшие трудности муниципальные образования испытывают для

внедрения элементов «Наличие единого регламента сопровождения инвестиционных проектов» (внедрено всего в 9% муниципалитетов) и «Оказание муниципальных и государственных услуг предпринимателям в режиме «одного окна» на площадке многофункционального центра (МФЦ)»

Где: Выполнено Выполнено частично Не выполнено

44

(в 18% муниципалитетов). Внедрение элемента «Наличие инвестиционной стратегии» в основном осуществлено или частично выполнено в муниципалитетах Мурманской области, имеющих статус городских округов.

Таким образом, местным органам власти для реализации требований Стандарта необходимо привлечение значительного количества финансовых и кадровых ресурсов, что будет весьма затруднительным даже для городских округов, имеющих наибольшее количество полномочий и более развитую экономическую базу, не говоря уже о поселениях и муниципальных районах.

3.3 Политика органов местного самоуправления в области

инвестирования в строительство и капитальный ремонт жилья Инвестиционные вложения в развитие жилищной сферы и их влияние

на экономический рост в муниципалитетах и регионах является важным фактором формирования экономической и социальной политики на всех уровнях: муниципальном, региональном и национальном. Вложения в жилищное строительство и реновацию жилых зданий формируют жилищные инвестиции, являющиеся частью инвестиционных вложений в экономику.

Национальный и региональный уровни формируют институциональную среду для развития жилищной сферы и инвестиционных вложений в нее, которые физически реализуются на муниципальном уровне. В тоже время муниципалитеты также создают свою институциональную среду непосредственно для реализации инвестиционных вложений в жилищное строительство и реновацию.

В итоге на муниципальном уровне под воздействием множества общественно-политических, социально-экономических, информационных и психологических факторов формируется специфическое институциональное поле, определяющее политику органов местного самоуправления в жилищной сфере.

Факторами, определяющими политику органов МСУ в жилищной сфере, являются:

I. Объективные факторы: - государственная жилищная политика; - законодательная база федерального и регионального уровня в сфере

жилищного строительства и эксплуатации жилья; - состояние банковского сектора и предоставляемых услуг в данном

муниципалитете; - сложившаяся структура земельного фонда; - качество существующего жилого фонда; - уровень доходов домохозяйств, местного и регионального бюджетов;

45

- внутрирегиональная система расселения. II. Субъективные факторы: - личные качества руководителей органов МСУ и региона,

воздействующие на процесс инвестирования в строительство и капремонт; - ожидания домохозяйств/властей относительно перспектив развития

города и региона; - активность жителей региона в реализации собственных жилищных

стратегий; - активность общественных организаций регионального и

муниципального уровня (общественные палаты, общественные советы) в сфере ЖКХ.

Для оценки значимости факторов, воздействующих на политику МСУ в жилищной сфере, были проанализированы следующие источники:

1. Материалы Общественной палаты по вопросам ЖКХ Мурманской области;

2. Исследование «Роль субъективного фактора в становлении и развитии местного самоуправления в Российской Федерации», ЦИРКОН42.

3. Интернет-сайты и форумы, посвященные проблемам ЖКХ43. Анализ материалов показал, что муниципальные власти и,

соответственно, муниципальная политика практически не находят отражения в дискуссиях о развитии и проблематике жилищной сферы. Это связано, в первую очередь с тем, что муниципальные власти, в силу сложившегося законодательства, исключены из списка лиц, принимающих решения в данном вопросе. Единственный вопрос жилищной сферы, в котором местные власти имеют значительное влияние – это новое строительство, но и это влияние ограничено предоставлением земельных участков, входящих в городскую территорию44.

42 Возжова Н.П., Задорин И.В. Цели, задачи, методика и организация исследования

«Роль субъективного фактора в становлении и развитии местного самоуправления в Российской Федерации» [Электронный ресурс]. – М.: Московский общественный научный фонд, 2000. – URL: www.zircon.ru/upload/iblock/5cc/Celi_zadachi_metodika_Sbornik_MONF.pdf (дата обращения 12.10.2015)

43 Например: сайты региональных министерств ЖКХ, информационно-консультационная система «Портал специалиста ЖКХ» (www.cs-gkh.ru); группы в фейсбуке «Закон о капремонте в ЖКХ» (https://www.facebook.com/groups/1552091705052920/), «Общественный совет по вопросам ЖКХ» (https://www.facebook.com/groups/osmos/), «ЖКХ-24» (https://www.facebook.com/groups/gkh24/) и др.

44 Рассмотрение этого аспекта жилищной сферы требует исследований в других регионах России, так как в Мурманской области процесс нового строительства по-прежнему минимален.

46

В настоящий момент принятие решений в сфере ЖКХ состоит из триады: федеральный уровень (законодательные и нормативные акты) региональный уровень (нормативные документы и исполнительные механизмы) МКД (многоквартирный дом ), в организованных формах – ТСЖ (товарищество собственников жилья), либо неорганизованных – через УК (управляющую компанию).

Нормативные акты федерального и регионального уровня являются практически равноценными факторами, воздействующими на жилищную сферу:

- количество комментариев на нормативный акт федерального уровня составляет в среднем 3,8;

- количество комментариев на нормативный акт регионального уровня составляет в среднем 4,3.

Следующим важным фактором, по анализу вышеупомянутого контента, и это совпадает с результатами опроса ЦИРКОНа, является субъективный фактор – личные качества и позиция руководителей исполнительных структур региона: профильного регионального министерства/департамента; жилищной инспекции; регионального фонда капитального ремонта/регионального оператора; прокуратуры; земельного комитета и т.д.

Также на ситуацию в жилищной сфере, но в значительно меньшей степени оказывает другой субъективный фактор – активность населения (как непосредственная, так и в виде общественных организаций45). И еще одним важным параметром является наличие налаженного и эффективного диалога между региональными органами власти и населением в форме общественных организаций. Наличие такой диалоговой площадки и учет мнения общественных организаций в процессе работы исполнительных механизмов является одним из важнейших факторов развития жилищной сферы на данном этапе.

Для выявления значимости факторов, воздействующих на жилищную сферу и политику МСУ в этой сфере был проведен опрос экспертов. В исследовании приняло участие 10 экспертов Мурманской области: 4 чиновника регионального уровня, 3 чиновника муниципального уровня, 3 специалиста в жилищной сфере, являющихся также общественными деятелями в этой сфере. Результаты экспертного опроса приведены в таблице 3.7.

45 Сюда автором отнесены и общественные палаты области и городов, ТСЖ, советы домов, и другие общественные объединения.

47

Таблица 3.7 - Ранжирование факторов, оказывающих влияние на политику МСУ в жилищной сфере Общий вес фактора Объективные факторы Законодательная база федерального уровня 0,59 Законодательная база регионального уровня 0,43 Уровень доходов населения 0,17 Субъективные факторы Личные качества лиц, принимающих решения 0,30 Активность населения и общественных организаций 0,21 Наличие постоянного диалога между населением и органами власти 0,33

Источник: составлено автором Степень согласованности мнений экспертов оценена с помощью

распределения Пирсона. Коэффициент координации составил 0,78, что является высоким показателем.

Результаты проведенного экспертного опроса несколько отличаются от тех выводов, которые были сделаны автором на основе изучения эмпирических материалов. Наиболее вероятной причиной расхождения являются источники получения информации. В случае изучения интернет-материалов, основными дискутантами являются специалисты в области ЖКХ и общественные деятели в этой сфере. Чиновники любых рангов значительно реже высказывают свое мнение на интернет-площадках. В опросе же в основном участвовали чиновники, соответственно их мнение преобладало.

Данные отличия, в свою очередь, показывают причины несовпадения взглядов на вопросы развития жилищной сферы представителей власти и специалистов в области ЖКХ и населения. Представители власти считают, что общественность недостаточно активна в вопросах ЖКХ, и их активизация позволит совершенствовать и улучшать политику МСУ в жилищной сфере. Специалисты ЖКХ и общественность уверены, что они доносят свою точку зрения до властей и достаточно активно, но с их мнением либо не считаются, либо предлагаемые изменения «зависают» в бюрократической цепочке.

Во многом этот дисбаланс обусловлен высокой зарегулированностью бюрократических процедур и отсутствием прав у органов МСУ по решению большинства вопросов развития жилищной сферы.

Анализ нормативных актов Мурманской области, относящихся к решению вопросов ЖКХ (приложение 1), показал, что в настоящее время к компетенции органов МСУ относится:

решение земельных вопросов в пределах своих полномочий;

48

формирование муниципальных программ капитального ремонта; выдача разрешений на строительство в особо оговоренных

случаях; осуществление муниципального жилищного контроля.

Таким образом, формирование взвешенной социально-экономической политики МСУ в жилищной сфере ограничивается государственной (федеральной и региональной) политикой в этой сфере и именно этот фактор оказывает решающее влияние на действия органов МСУ в вопросах создания условий для инвестирования в строительство, реконструкцию и капитальный ремонт жилья.

49

4 Методологические подходы и оценка эффективности функционирования и прогнозирования развития транспортно-логистической инфраструктуры регионов Севера и Арктики РФ

4.1 Методологические подходы в исследовании взаимодействия

транспорта и экономического развития регионов Политика и стратегия развития экономически развитых государств в

предыдущие десятилетия сосредоточивалась, как правило, на интенсивном использовании физического капитала (инфраструктуры). Сегодня смещение акцентов происходит в сторону человеческого капитала. Однако, несмотря на это, развитие и вся экономическая деятельность не может происходить без инфраструктуры и, в частности, транспортного сектора – важнейшей составляющей экономического развития. Значение транспорта в глобальной экономике еще более усиливается, так как мобильность людей, товаров, информации являются здесь определяющим фактором. Эффективные транспортные системы обеспечивают экономические и социальные возможности территории, реализуют геополитические преимущества, обеспечивают доступность к рынкам, занятость и положительный мультипликационный эффект. И напротив, неразвитость транспортной инфраструктуры увеличивает потери региона (страны) от упущенных возможностей и снижает качество жизни населения.

Соотношение между количеством и качеством транспортной инфраструктуры и уровнем экономического развития очевидны. Однако по мере роста экономики, интенсификации транспортной деятельности и повышения актуальности аспектов безопасности и охраны окружающей среды она приобретет все большее значение и, следовательно, требует дополнительного анализа взаимосвязи транспорта и экономического развития. Поэтому вопрос о воздействии транспорта на экономическое развитие регионов актуален в научных кругах и характеризуется различными, в том числе противоположными мнениями.

Один из традиционных подходов рассматривает транспорт с точки зрения производственного спроса, уровня экономической активности региона, востребованности перевозок. Вторым аргументом, занимающим центральное место в оценке важности транспортного фактора, является его содействие в увеличении общей производительности факторов производства, повышении конкурентоспособности и темпов экономического роста. Экономические последствия транспортной деятельности представлены на рисунке 4.1.

50

Рис. 4.1 - Экономическое воздействие транспорта на экономику региона

(страны) Противоположный взгляд свидетельствует об отсутствии или

достаточно малой причинно-следственной связи между улучшением транспортных условий и экономическим ростом. Некоторые утверждают, что транспортная система на самом деле может «высасывать» экономическую деятельности из области, а не привлекать ее. В этом случае экономический рост «оказывает давление» на существующую транспортную инфраструктуру своего рода провоцируя дополнительные инвестиции. Отрицательные стороны «эффект масштаба» или неэффективные схемы транспортировки увеличивают стоимость перевозок и транспортную составляющую в конечной цене товара.

Несмотря на то, что данная проблематика существует много лет, современные зарубежные и отечественные методики не выработали единого подхода к оценке социально-экономического эффекта от транспортной деятельности. Это объясняется особой сложностью задачи, ее комплексным и многокритериальным характером.

Эмпирические исследования подтверждают ограниченность статистических данных, позволяющих оценить зависимость экономического развития от объема инвестирования в транспортную сферу. В одном случае национальные программы государственных инвестиций в инфраструктурные отрасли, в том числе в транспортную, приводят к высоким темпам социальной отдачи, измеряемые в плане экономического роста и улучшение производительности. В другом случае, особенно при достижении определенного уровня экономического развития, такие эффекты происходят,

51

но в гораздо меньшем масштабе. Таким образом, исследования о воздействии транспорта на экономику подвержены сильной зависимостью от конкретных местных обстоятельств и условий и их взаимосвязь обуславливается общим уровнем экономического развития в стране (регионе). Например, в большинстве развитых стран строительство дорог рассматривалось в контексте ликвидации последствий экономического роста – когда возникал недостаток пропускной способности дорог. И только в США, Германии и Китае строительство транспортных коммуникаций рассматривалось как предпосылка экономического развития и роста. Формирование опорной сети автомобильных дорог проводилось на основе долгосрочных государственных программ. Так, по оценкам специалистов, общие экономические выгоды практически в 16-19 раз превысили объем затрат на строительство скоростных дорог в США46.

На более глубоком уровне экономический рост зависит от стимулов к инвестированию и инновациям, формирующих ожидаемую доходность. Способность транспорта интегрировать рынки, повышает степень конкуренции, и, соответственно, инновационные усилия. Таким образом, ключевой вопрос заключается в следующем: является ли транспортная инфраструктура (или ее модернизация) стимулом для инновационной деятельности (или повышением стимулов). В большей степени здесь речь идет о внетранспортных эффектах, под которыми в упрощенном смысле следует понимать выгоды или потери различных субъектов рынка от перевозок (рис. 4.2). При этом социально-экономические эффекты любого крупного транспортного проекта зависят от реализации других крупных инвестиционных проектов, включенных в сценарий, а наибольший эффект вызывают мегапроекты, обладающие опережающим воздействием и совокупными сдвигами в территориальной экономике. С учетом этого оценка эффективности инвестиций на транспорте должна основываться на комплексном анализе эффективности реализуемых проектов, а не отдельных проектов в отрыве от всего транспортного комплекса.

46 Щербанин Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние //

Евразийская Экономическая Интеграция, 2011. - №3(12). - С.65-78.

52

Рис. 4.2 - Экономические эффекты развития транспортной инфраструктуры в

регионе (стране) Итак, инвестиции в транспортную инфраструктуру практически всегда

рассматриваются как инструмент регионального развития, особенно это касается развивающихся экономик, регионов нового освоения. С другой стороны, транспортные инвестиции также имеют убывающие предельные доходы. Первоначальные инвестиции в транспортную инфраструктуру, как правило, обладают высокой отдачей, обеспечивая совершенно новый спектр возможностей транспортировки. Дополнительные вложения приводят к избытку мощностей, снижению рентабельности, нерациональному инвестированию и инфляционным процессам.

Также к причинам снижения предельной отдачи транспортных инвестиций следует отнести отсутствие эффективной логистики и последствия кластеризации. Как известно, кластеризация экономики предполагает реализацию не только потенциала выгод, но и потерь. В то время как одни регионы выигрывают от развития транспортных систем, выполняющих роль факторов концентрации производства, другие, часто подвергаются маргинализации, обусловленной бедностью или отсутствием транспортной инфраструктуры. Отдаленные и труднодоступные районы не всегда будут иметь выгоду от инвестиций в транспорт, если он не встроен в основной транспортный каркас страны. Таким образом, каждый транспортный проект, с одной стороны, должен рассматриваться независимо друг от друга, с другой, в общем контексте организации пространства страны, ее потенциальных возможностей в области перевозок.

Следует также учитывать, что объекты транспортной инфраструктуры характеризуются высокой капиталоемкостью и поэтому особо уязвимы к нерациональным и ошибочным инвестициям.

53

Транспортная инфраструктура сам по себе не является достаточным условием для экономического развития, но ее отсутствие можно рассматривать как сдерживающий фактор для развития. Транспортная система не просто обеспечивает доступность рынка и реализацию сделки, связывая производителей и потребителей. Транспортная система дает представление о степени связности страны, ее пространственном развитии, в частности: доступности ее регионов, ресурсов, особенностях расселения, локализации производственных объектов и т.п. и, тем самым, влияет на разработку стратегий и планов развития территории. В свою очередь географические особенности регионов, их экономическая контрастность влияют на эффективность модернизации и создания транспортной инфраструктуры, функционирование которой часто зависти не только от объема инвестиций, но и конкретного региона. Географические особенности ряда регионов рассматривают транспортные коммуникации и развитость сегментов транспортно-логистического рынка в качестве ключевых факторов в продвижении более сбалансированного и устойчивого развития территории. В других транспортные системы ограничивают потенциал для так называемой пространственной диффузии. Таким образом, транспортная система и пространственная организации территории тесно связаны.

Поэтому практически все «размещенческие» теории наряду с анализом факторов производства, географической принадлежности территории, особое внимание уделяли транспортному фактору, его влиянию на размещение производительных сил.

Пройдя несколько этапов развития и, продолжая эволюционировать, основные подходы данных концепций заключаются в обосновании наличия или отсутствия на территории соответствующих факторов производства, а также в оценке необходимых и достаточных условий для возникновения и эффективного развития производственной деятельности на территории47.

Начало этому процессу положили классические штандортные теории48: оптимальная схема размещения сельскохозяйственного производства И. Тюнена; оптимальное размещение отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции с минимизацией транспортных издержек В. Лаунхардта; трехфакторная модель размещения производства (транспортная, рабочая и агломерационная ориентации в размещении) А. Вебера. В дальнейшем это были неоклассические штандортные теории: теория центральных мест В. Кристаллера,

47 Анимица Е.Г., Анимица П. Е., Денисова О. Ю. Эволюция научных взглядов на

теорию размещения производительных сил // Экономика региона, 2014. - № 2. - С.21-32. 48 Термин, обозначающий наиболее выгодное расположение, размещение

промышленных предприятий

54

заключающаяся в определении оптимальной конфигурации рыночных зон (более крупные города могут поддерживать больший набор видов производства) и транспортных коммуникаций, а в дальнейшем известная пространственная организация хозяйства А. Леша, где оптимизированы все три составляющие экономического пространства - рыночная, транспортная и административная. В целом, фактор минимизации транспортных издержек был одним из ключевых в данных теориях.

С середины прошлого века теории размещения пополняются новыми концепциями У. Айзарда об анализе региональных производственных систем и межрайонных связей и более современной теорией «полюсов роста». Эта теория, особо востребованная в европейских странах, объясняет неравномерное размещение различных отраслей хозяйственной деятельности в рыночном пространстве, с выделением пропульсивных отраслей, являющимися полюсами роста, а их концентрация - центрами развития. Впервые она была выдвинута французским экономистом Ф. Перру, и в дальнейшем получила развитие и была более детализирована в работах Ж. Будвиля, Х.Р. Ласуэна, Д. Дарвента, Ч. Шмидта, П. Потье. В контексте данной тематики следует выделить концепцию П. Потье об осях (коридорах) развития, сыгравшей существенную роль в развитии современной теории размещения. Его основной тезис – развитие передается вдоль главных транспортных магистралей, которые соединяют между собой важнейшие промышленные центры. В результате этого территории, расположенные между полюсами роста и обеспечивающие транспортную связь, получают дополнительные импульсы развития благодаря увеличению грузопотоков, распространению инноваций, развитию инфраструктуры. Таким образом, они превращаются в оси (коридоры) развития, определяющие вместе с полюсами роста пространственный каркас экономического роста большого региона или страны. Актуальность положений теории «полюсов роста» возрастает еще более после подписания в конце 2014 г. ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».

4.2 Современные тенденции и проблемы финансирования сферы транспорта

Результаты официальной статистики свидетельствуют о том, что в рамках федеральных и региональных программ ежегодное финансирование проектов транспортной инфраструктуры составляет около 1,3-1,5 трлн. рублей. Однако экспертно фактические объемы инвестиций стабильно ниже указанного уровня. Объем российского рынка транспортной инфраструктуры (без учета трубопроводного транспорта) оценивается примерно в 0,7-1 трлн. рублей, а реальные инвестиции в инфраструктуру - 1,5-2% от ВВП, что

55

теоретически свидетельствует уровню выживания. Справочно, в Китае финансирование инфраструктуры составляет 8,5% от ВВП, в Индии - 4,7%, в - Японии - 5%.

Считается, что для устранения существующего инфраструктурного дефицита расходы на инфраструктуру в стране должны достигать 4-5% ВВП или порядка 3-3,5 трлн. рублей ежегодно. Такие объемы возможны при условии более активного привлечения в инфраструктурные проекты частного капитала. Однако в настоящее время основными заказчиками транспортных проектов выступают преимущественно государственные структуры, госкомпании, монополии: РЖД, Федеральное дорожное агентство, ГК Автодор и др. Доля частного капитала в финансировании проектов создания транспортной инфраструктуры также по экспертным данным оценивается в 3-5%,тогда как во многих зарубежных странах на долю частного капитала приходится до 30-35% инвестиций в инфраструктуру. Доля реализуемых инфраструктурных проектов РФ представлена в таблице 4.1.

Таблица – 4.1 Доля реализуемых инфраструктурных проектов по видам транспорта

Виды инфраструктуры % Автодорожное строительство 70-75 Железные дороги 10-12 Аэропортовая инфраструктура 9-11 Морские порты 6 Источник: составлено авторами по материалам Федеральной службы государственной статистики - URL: http://www.gks.ru

Официальная статистика свидетельствует, что Федеральной адресной

инвестиционной программой в 2014 г. предусмотрено в сфере транспорта и связи строительство 530 объектов, в том числе со сроком ввода в этом же году (табл.4.2).

Таблица – 4.2 Ввод в действие мощностей и объектов транспортной инфраструктуры

Объекты 2013 2014 Железнодорожные линии, км 29,4 11,9 Автомобильные дороги с твердым покрытием, км 2869,9 1845,3 в т.ч. общего пользования 2504,1 1707,5 необщего пользования 365,8 137,8 Мосты, единиц 167 155

погон. м 22451,3 18706,9 Газопроводы магистральные и отводы от них, км 1094,7 405,2 Источник: составлено авторами по материалам Федеральной службы государственной статистики - URL: http://www.gks.ru

56

Введено в действие 110 объектов, 17 из них не на полную мощность. Бюджетные ассигнования составляли 290303, 3 млн. руб., а фактическое использовано за счет всех источников финансирования 232339, 8 млн. руб. Также агрегированные данные Росстата свидетельствуют о 20-процентном росте объемов автодорожного строительства в 2013 году, и его сокращении на 28% в 2014 году. При этом строительство региональных дорог снизилось на 50%, а ввод федеральных и местных дорог - соответственно на 15% и 10%. Данные тенденции объясняются снижением объемов инфраструктурного строительства, обусловленного завершением строительства мега-проектов (Сочи), а также негативными эффектами современной экономической ситуации.

Эпицентром инфраструктурного строительства, как известно, является Московский регион. В Арктической зоне - это строительство транспортных объектов оборонного значения; участки автодорог М–56 «Лена», Р–504 «Колыма», А–331 «Вилюй» общей протяженностью около 130 км; масштабная реконструкция Мурманской объездной дороги - часть федеральной дороги «Кола», соединяющей Санкт-Петербург и российско-норвежскую границу; развитие транспортных проектов комплексного освоения месторождений полуострова Ямал: морской порт «Сабетта» и арктический аэропорт «Саббета».

Объем финансирования строительства и реконструкции федеральных автодорог на 2015 год снижен на 27% по сравнению с первоначально установленными суммами в федеральном бюджете и на 33% по сравнению с ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»49. Это отражается и на федеральном дорожном фонде, источником формирования которого являются средства федерального бюджета и доля акцизов на топливо (28%). Региональные фонды формируются за счет транспортного налога, основной части топливных акцизов (72%) и субсидий федерального бюджета. В связи с этим по экспертным оценкам объем средств федерального дорожного фонда на 2015 году может оказаться меньше на 40-50%.

Несмотря на то, что железнодорожные перевозки в структуре грузооборота составляют более 80%, данные статистика свидетельствуют о ежегодной динамике снижения строительства в этом сегменте (чуть более 40 км, из которых 13 км - новые железнодорожных линии, остальное – вторые пути). Вместе с этим снижаются и объемы транспортировки грузов по железной дороге, обусловленные неразвитостью сети и низким качеством железнодорожной логистики.

49 Озун С. Автомобильные дороги. Ресурсный потенциал // Транспорт России, 2015. - №13 (872).

57

Следует отметить, что финансовые сложности и неритмичность загрузки характерны для всех отраслей инфраструктурного строительства и данная ситуация еще более будет прогрессировать учитывая сегодняшние тенденции экономической ситуации и консервативный сценарий прогноза основных параметров бюджета.

4.3 Основные характеристики транспортной системы Арктической зоны РФ

Уникальность геополитического положения РФ заключается в том, что доля Арктического сектора составляет здесь 40 %. Это территория - мощный ресурсный, геополитический и военный потенциал страны. Однако экстремальность условий определяет Арктику малопривлекательной территорией для ведения бизнеса. И одним из основных сдерживающих факторов ее развития и освоения является инфраструктурная отсталость, и в первую очередь транспортная.

Транспортная система Арктической зоны Росси представлена всеми видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, воздушным, трубопроводным, морским и речным), включает коммуникации, транспортные средства, порты, средства и объекты, сопровождающие транспортную деятельность. Как и в арктических регионах ведущих зарубежных стран, она ориентирована преимущественно на вывоз полезных ископаемых, завоз грузов и потребительских товаров, а также обслуживание промышленных и военных объектов, расположенных на арктическом побережье и островах. Но, по сравнению с арктическими районами зарубежных стран, Арктическая зона России обладает рядом специфических особенностей. Во-первых, это самая большая и заселенная арктическая зона мира, где проживает 2,3 млн. чел. (больше половины населения Арктики в целом). Во-вторых, здесь сосредоточено достаточное количество объектов развитой промышленной инфраструктуры (электростанции, магистральные трубопроводы, транспортные объекты и др.) И, в-третьих, наша Арктика представлена уникальным трансконтинентальным маршрутом - Северным морским путем. Однако исследования подтверждают явную диспропорцию пространственной структуры транспортной системы регионов АЗРФ.

Обладая огромным территориальным, сырьевым и транзитным потенциалом, большая часть этой зоны в транспортном отношении практически не обустроена и не имеет полноценных связей не только с основными транспортными магистралями, но и налаженных внутрирайонных коммуникаций. Конфигурация транспортной сети Арктической зоны, за исключением Мурманской и Архангельской областей, не связана с опорной транспортной сетью страны и является причиной «глухой» транспортной

58

изоляции большинства сухопутных территорий АЗРФ, увеличивая тем самым степень транспортной дискриминации населения.

Основные транспортные магистрали сосредоточены преимущественно в наиболее обжитых частях страны, а значительная часть экономической деятельность России, в том числе и международный транзит, привязаны к южной широтной коммуникации – Транссибирской железнодорожной магистрали. Эта особенность формирует и характер движения грузопотоков, направления которых не охватывают значительную территорию арктических регионов. А учитывая тот факт, что средняя дальность перевозок за последние пятьдесят лет увеличилась практически вдвое - напряженность в поставках будет возрастать. Например, расстояние перевозки железной руды увеличилось с сотен километров до 2 – 3 тысяч. Вопрос очевиден: либо перенос производства, либо эффективная организация подвоза к нему ресурсов.

Представим кратко основные характерные черты транспортной системы территорий зоны российской Арктики.

Основная транспортная нагрузка в большей части северо-арктических регионах нашей страны приходится на морской и речной транспорт. Меридиональное расположение крупнейших сибирских рек позволяет им служить связующими звеньями между Транссибирской магистралью и Северным морским путем (СМП). Реки Лена, Енисей, Обь и Иртыш в четыре раза превышают протяженность железных дорог и в одиннадцать раз – автомобильных, а разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам. В среднем за последние годы перевозки грузов внутренним водным транспортом в регионах Сибири и Дальнего Востока в общем объеме перевозок составляли для предприятий Норильского ГМК – до 70%, Республики Саха (Якутия) – до 85%, Северо-Восточного побережья Арктики – 95%. Особое значение развитие инфраструктуры внутренних водных путей в северных регионах приобретает в связи с перспективами освоения новых топливно-энергетических месторождений. Основные грузопотоки идут по рекам Енисей и Ангара, Лена, Алдан и Амур, расположенным рядом с крупнейшими месторождениями полезных ископаемых и промышленных центров. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота существенно ухудшились: сокращается загрузка судов по причинам падения гарантированных глубин, неритмичного грузопредъявления и неплатежеспособности грузовладельцев.

Одним из базовых элементов Арктической транспортной системы является уникальный трансконтинентальный маршрут - Северный морской путь - общей протяженностью 11 тыс. км. Являясь судоходной магистралью,

59

проходящей вдоль северных берегов России через моря Северно-Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Берингово), соединяет в единую артерию северные порты страны и устья судоходных сибирских рек. Как известно, Северный морской путь может стать более выгодным с экономической точки зрения, чем существующая ему альтернатива через Суэцкий канал. Путь морем – практически единственное средство доставки грузов почти в сотню российских пунктов на побережье Ледовитого океана и острова, уже не говоря о его транзитных возможностях.

Огромное влияние на функционирование Северного морского пути оказывает портовая инфраструктура. Основными портами СМП являются Мурманск, Архангельск, Кандалакша, Харасавэй, Диксон, Дудинка, Игарка, Хатанга, Тикси, Певек. Сегодня, арктические порты являются самым слабым звеном Северного морского пути. По оценке экспертов, большинство портов Арктического побережья, некогда являвшиеся единой инфраструктурой СМП, пребывают в удручающем состоянии. Недостаток финансирования, смена собственников, низкая эффективность арктического судоходства, обусловленная высокой стоимостью ледокольных услуг, падение грузооборот с 1987 года более чем в три раза - влияют на конкурентоспособность портов и, практически, разрушают портовую инфраструктуру. Так, порты Амдерма и Диксон фактически прекратили свою деятельность. В свою очередь угасание деятельности большинства морских портов арктической зоны России вызывает «замирание» деятельности речных портов.

Основная автодорожная сеть в большинстве арктических регионов – это дороги низких категорий и зимники, имеющие ограниченный срок эксплуатации. В целом, в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориях, занимающих 60% территории страны, находится лишь 15,5% автодорог, что не позволяет в полной мере осваивать ресурсы этих регионов. Магистральные автомобильные и железные дороги выходят в Арктическую зону только на порты Мурманск и Архангельск50. Но и на них технологический уровень транспортной обработки грузов морально и технологически устарел. Например, в наиболее развитой в транспортном отношении Мурманской области протяженность региональных (межмуниципальных) и местных автомобильных дорог составляет 1998,13 км и 934,5 км соответственно. При этом 70 % указанных автодорог, по техническим параметрам покрытия находится в ненормативном состоянии.

Транспортно-экономические связи Мурманской и Архангельской областей, Республик Коми и Карелия с другими субъектами Северо-

50 Там же.

60

Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта. У Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России.

В целом, для территориальных автомобильных дорог Севера характерны более низкие по сравнению с федеральными технические характеристики и размеры транспортных потоков, а структура их сети повторяет общие недостатки сети федеральных дорог: связь населенных пунктов часто осуществляется через областные и районные центры, что приводит к существенным перепробегам автомобильного транспорта.

Основную роль во всех грузоперевозках в стране играет железнодорожный транспорт, доля которого в структуре коммерческого грузооборота составляет практически 90% (без учета трубопроводного). Но основные его грузопотоки не охватывает значительную территорию арктических регионов. Уголь в северные районы страны направляется из Печорского бассейна, незначительные потоки зерна - из Ставрополья. Основные поставщики железной руды - Курская магнитная аномалия, месторождения Урала, Южной Якутии. Из стройматериалов на дальние расстояния перевозится в основном цемент. В центр страны нефтяные грузы доставляются из Волго-Уральского и Западно-Сибирского нефтяных районов. Основной поток лесных грузов (70% которых вывозится железнодорожным транспортом) формируется в восточных регионах, где сосредоточено до 80% древесины, а также в Восточной и Западной Сибири, Архангельске, Вологодской, Иркутской областях, в Карелии, Красноярском крае и Якутии. Значительные объемы перевозок лесных грузов осуществляются в северной части страны – в Республике Карелия и Архангельской области51. Учитывая тот факт, что средняя дальность перевозок за последние 50 лет увеличилась практически вдвое - напряженность в поставках будет возрастать. Например, расстояние перевозки железной руды возросло с сотен километров до 2 – 3 тысяч52

На рисунке 4.3 динамика перевозок представлена с учетом всех субъектов Крайнего Севера, так как значительная часть арктических регионов сухопутной зоны России не имеют выхода на опорную сеть федеральных автомобильных магистралей страны и железнодорожного сообщения.

51 Там же. 52 Шпак А.В., Серова В.А., Биев А.А. Современные проблемы транспортной

инфраструктуры регионов российской Арктики // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2014. - № 6 (43). - С.31-35

61

Рис. 4.3 - Динамика перевозочной деятельности по железнодорожным и автомобильным транспортом в районах крайнего Севера и приравненных к

ним территориям Значительная часть северной территории России относится к районам,

где авиация является единственным средством обеспечения круглогодичной транспортной доступности. Использование авиации в Арктике практически безальтернативно для пассажирских перевозок как вне, так и внутри региона, а также в рамках технологий разведки, добычи и транспортировки энергоносителей.

Авиалинии Арктической зоны обеспечивают 11–12% общего объема внутрироссийских авиаперевозок. Анализ показал, что в большинстве арктических регионов в последние годы наблюдается положительная динамика роста по пассажиро- и грузоперевозкам (рис. 4.4). Во многом потребности арктических регионов в авиационных услугах выросли в связи с увеличением и смещением добычи углеводородов в неосвоенные районы и на шельф Арктики, реализацией мегапроектов и развитием Северного морского пути.

62

5,0 5,0 5,0 6,0 4,0

25,3 17,212,4 11 11,4 12,8

40,0

29,0

24,0 23,027,0 32,0

2000 2008 2009 2010 2011 2012

Мурманская область Архангельская область Красноярский край

Республика Саха (Якутия) Чукотский АО

Рис. 4.4 - Динамика перевозок грузов по арктическим регионам РФ, тыс.т

Но аэропортовая сеть Арктической зоны РФ находится в кризисном состоянии. Многие действующие аэродромы требуют капитального ремонта и реконструкции. Особенно это касается малой авиации (МВЛ), где интенсивность полетов за последние 20 лет по ранее действующим маршрутам упала более чем в 60 раз. Около 2000 аэродромов МВЛ переведены в статус посадочных площадок и еще планируется закрытие 200. Имеющиеся отечественные разработки новых самолетов малого размера, соответствующие условиям эксплуатации в арктических районах, в серийное производство не запущены. Заявленный в вышеуказанных документах тезис о развитии эффективной системы авиационного обслуживания, в том числе малой авиации подвергается большому сомнению53.

В свою очередь, развитие авиатранспорта в районах Крайнего Севера России является важным инфраструктурным фактором, влияющим на развитие Севморпути и других глобальных транспортных коридоров. Для исправления сложившейся ситуации Минтрансом было создано семь федеральных казенных предприятий (ФКП), которые выполняют функцию заказчика-застройщика по линии Росавиации. В настоящее время действует федеральная целевая программа по реконструкции аэродромов местных воздушных линий (МВЛ).

Сейчас разрабатывается проект создания новой структуры - единого федерального казенного предприятия на основе объединения региональных

53 Вторушин В.Н. Проблемы развития аэродромов и объектов аэропортовой

инфраструктуры в Арктической зоне РФ [Электронный ресурс] // Арктика: настоящее и будущее: Материалы IV Международного форума (Санкт-Петербург, 10-11 декабря 2014г.). - URL: http://2.confspb.z8.ru/Sbornik_Arktika_2014.pdf (дата обращения 13.10.2015).

63

аэропортов Северо-Запада54. Данный проект сконцентрирует федеральные и региональные бюджетные средства, поможет сформировать государственный сегмент собственности и управления государственным имуществом, оптимизировать расходование бюджетных средств на реализацию проектов восстановления и развития региональных и местных воздушных линий в субъектах СЗФО.

Наиболее актуальная тема для Крайнего Севера и Арктики - обновление парка малой авиации, вертолетов и региональных самолетов. По различным экспертным оценкам минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может составлять от 1 до 3 тысяч новых единиц55.

При инновационном сценарии развития экономики спрос на пассажирские перевозки и авиационные работы (ПАНХ) в Арктике может расти в 1,5–2 раза за десятилетие. При этом выдвигаются новые требования к гражданской авиации не только по качеству авиаперевозок, но и по географии полетов, и видам решаемых задач. Однако при отсутствии согласованных решений в сфере проектирования и производства авиационной техники, строительства и содержания наземной инфраструктуры, социальной и региональной политики многие инновационные технологии могут оказаться нереализованными56

Следует отметить, что каждый вид транспорта отличается спецификой перевозочного процесса и имеет свое стратегическое назначение для страны в целом. Так, стратегически важными с точки зрения стабилизации социально-экономического положения и экономической безопасности являются железнодорожный и воздушный транспорт; с точки зрения развития обрабатывающих отраслей – морской, железнодорожный, трубопроводный; с точки зрения обеспечения транспортной связности страны – автомобильный, железнодорожный и воздушный. Однако практически все объекты транспортной инфраструктуры были созданы в период советской экономики. Поэтому проблема низкой транспортной освоенности усугубляется высокой степенью износа основных фондов транспорта, превышая показатели в 50 % и достигая 80 %. Наибольшая доля

54 Малая и региональная авиация Северо-Запада взяла курс на интенсивное развитие [Электронный ресурс]. // Транспортный союз Северо-Запада, 2014. - URL: http://sztrans.ru/2013-05-31-08-59-03/2013-09-28-13-51-34/414-2014-02-22-09-51-28 (дата обращения 16.10.2015)

55 Федотовских А.В., Потеряхин В.В. Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики [Электронный ресурс] // ProArctic, 2014. – URL: http://pro-arctic.ru/16/05/2014/technology/8454#read (дата обращения 16.10.2015)

56 Горшкова И.В., Клочков В.В. Проблемы управления развитием малой авиации и авиатранспорта малонаселенных регионов России // Региональная экономика: теория и практика, 2014. - № 47(374). – С.36-51.

64

инвестиций в основной капитал транспорта направляется в систему транспортирования по трубопроводам и железнодорожный транспорт, наименьшая - во внутренний водный транспорт (не учитывая городской). Но и в этом случае износ указанных транспортных подсистем достаточно высок.

Однако в целом, большая часть стратегических транспортных проектов пока находится в номинации планируемых, их реализация постоянно пролонгируется.

Отдельным блоком следует выделить проблемы формирования газотранспортных систем на территории российской Арктики. Развитие газотранспортных систем - наиболее эффективный способ транспортного освоения наибольших по своим запасам месторождений углеводородного сырья на Крайнем Севере. Но, в настоящее время, единая система газоснабжения, как и объекты вышеуказанной транспортной инфраструктуры, локализуются в основном в западной части страны (рис. 4.5).

Рис. 4.5 - Единая система газоснабжения России57

Большинство регионов АЗРФ за исключением ЯНАО не имеют доступа

к единой системе газоснабжения (ЕСГ). Поставки практически всех видов топливных ресурсов осуществляются по железной дороге, морским транспортом и частично по зимникам автотранспортом. Поэтому среди важнейших угроз экономической безопасности развития основных отраслей

57 ПАО «Газпром» [Электронный ресурс]. – URL:

http://www.gazprom.ru/about/production/transportation/ (дата обращения 16.10.2015)

65

ТЭК регионов выделяются зависимость от ценовой (тарифной) политики производителей топлива, поставщиков транспортных услуг, нерациональность существующих транспортно-экономических связей между потребителями и поставщиками топливно-энергетических ресурсов, уровень финансовой устойчивости предприятий ТЭК, влияющей на надежность обеспечения работы их технологических и экономических подсистем. Таким образом, в результате исследования по указанной тематике определен ряд дисбалансов и угроз экономической безопасности страны, к которым следует отнести:

- усугубляющийся разрыв между увеличивающимся геостратегическим потенциалом российской Арктики и низким уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры;

- коммуникационная отсталость создает угрозу территориальной связности государства, порождает проблему обезлюживания, еще более фрагментирует социально-экономическое пространство страны и, естественно, существенно снижает возможности освоения ресурсных регионов.

- существенно сдерживается пространственная мобильность населения, создается угроза изоляции населенных пунктов Севера и Арктики от основных транспортных магистралей, что приводит к формированию на этих территориях очагов застойной бедности;

- высокая степень износа основных фондов транспорта представляет угрозу, как для хозяйственной эксплуатации месторождений полезных ископаемых, так и в целом экономического роста и конкурентоспособности экономики страны.

66

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По итогам выполнения третьего этапа исследований в рамках плановой темы НИР сделаны следующие выводы:

В разделе 1. «Эконометрическое моделирование воспроизводственных процессов, определяющих трансформацию социально-экономического пространства Севера России».

- представлены результаты, развивающие теоретико-методические основы эконометрического моделирования воспроизводственных процессов российской экономики, которые, в свою очередь, определяют трансформацию социально-экономического пространства Севера. Эконометрическое изучение общественного производства представлено в классическом виде, т.е. с использованием системы показателей, исчисляемых как взаимосвязь результатов и факторов производства (ресурсов).

- на основе исследования мирового опыта исследования и прогнозирования производства ВВП аргументирована целесообразность использования базового методического подхода к эконометрическому исследованию производства ВВП - производственных функций. Установлено, что в качестве параметра капитала целесообразно использовать инвестиции в основной капитал. Методическая рекомендация обоснована незначимой зависимостью производства ВВП России от стоимости основных фондов. Определено, что при моделировании возможно использовать как стоимостное выражение показателей, так и индексы физического объема, однако добывающая, экспортноориентированная специфика экономики России определяет предпочтительность использования индексов физического объема. Выявлен интенсивный характер экономического роста. Определена динамика эффективности экономики России. Установлено, что в целом, для регионов Севера сложившиеся тенденции являлись позитивным фоном развития региональных экономик. Есть основания ожидать, что слом положительных тенденций окажет особенно негативное влияние на социально-экономическое Севера в силу повышенных затрат экономики и социальной сферы.

- выявлена специфика воспроизводственных процессов регионов Севера России на основе эконометрического моделирования с помощью производственных функций. Определена целесообразность использования производственные функций в экономических измерениях регионального пространства. Представлена авторская модификация производственной функции, которая позволяет выявить именно групповую специфику экономических процессов в регионах Севера. Обоснованы составляющие модели производственной функции, характеризуемые показателями: выпуск -

67

индекс физического объема ВРП субъекта РФ; ресурс труда – индекс среднегодовой численности занятых в экономике субъекта РФ; ресурс капитала - индекс физического объема инвестиций в основной капитал субъекта РФ. Результаты моделирования указывают на следующие особенности. Во-первых, обращает внимание, что хорошее соответствие производственной функции реальным данным наблюдалось до 2009 г. В последующий период развития кризиса и посткризисных процессов естественные экономические процессы в группе субъектов Севера были нарушены. До настоящего времени экономика зоны Севера продолжает находиться в состоянии, так называемого, «ручного управления». Помимо нарушения фундаментальных экономических пропорций воспроизводства, с позиций управления следует учесть сложный и малопрогнозируемый характер воздействия современных внешнеэкономических и макроэкономических факторов на экономику Севера. Эти факторы затрудняют достоверное прогнозирование, следовательно, и планирование экономических процессов в регионах Севера России. В этих условиях становится оправданным применение механизма «ручного управления» в случае возникновения негативных фактов в экономике субъектов Севера. Во-вторых, экономика Севера демонстрирует экстенсивный характер экономического роста в период 2001-2008 г.

Таким образом, в разделе 1 достигнут планируемый результат, направленный на формирование теоретико-методических оснований моделирования развития общественного производства и выявление специфики региональных воспроизводственных процессов Севера России на основе эконометрического моделирования.

В разделе 2 «Новые задачи развития и управления регионов Севера и Арктики в условиях затухания темпов экономического роста»:

- представлены результаты анализа основных проблем, возможностей, результаты развития и управления Мурманской области в условиях развития кризисных процессов. При этом определены особенности анализа проблем, возможностей и результатов управления в условиях современного кризиса: ситуационный анализ на основе показателей 2014-2015 г., бюджетного планирования 2015-2016 гг., предполагающий только выявление новых условий и статичных фактов экономического развития. Обоснован выбор Мурманской области объектом исследования специфики проявления кризиса на северных территориях.

- установлены макроэкономические условия развития экономики региона. Определено, что кратко- и среднесрочное развитие Мурманской области, так же как и всех северных субъектов, продолжится в условиях кризиса. Установлены объективные задачи управления, как на федеральном,

68

так и на региональном уровнях: 1) необходимость снижения государственных расходов; 2) необходимость наиболее оптимального перераспределения расходов. Выявлено, что для экспортноориентированных предприятий Мурманской области существует ряд благоприятных факторов, позволяющих увеличивать производство продукции (не только в ценовом, но и в абсолютном выражении). Но низкий курс рубля не может полностью компенсировать ухудшение ценовой конъюнктуры и сокращение внутрироссийского спроса на основные статьи производства продукции Мурманской области. Другие ожидаемые негативные факторы – резкое сжатие инвестиций, ожидаемое дальнейшее сокращение потребительского спроса. Определено, что в этих условиях наиболее вероятно ожидать падения темпов роста ВРП Мурманской области в 2016 г., превышающее значения базового прогноза Мурманской области.

- установлены несоответствия прогнозируемых Правительством Мурманской области показателей развития региона. Выявленные несоответствия позволяют поставить задачу повышения качества прогнозирования в регионе. Для научных исследований такой вывод дает основания для определения перспектив дальнейших исследований – поиска устойчивых соотношений между показателями социально-экономического развития Мурманской области с целью уточнения прогностических разработок, соответственно, и планов развития региона.

- рассмотрены особенности реализации инвестиционной политики регионов Арктической зоны РФ, характеризующиеся рядом проблем, связанных с экстремальными природно-климатическими условиями и производственной специализацией арктических регионов, неразвитостью производственной, транспортной и социальной инфраструктуры, полной зависимостью хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения от «северного завоза». Предложены меры по совершенствованию инвестиционной политики, учитывающей особенности развития арктических территорий.

Таким образом, в разделе 2 достигнут планируемый результат – исследование влияния затухания темпов экономического роста национальной экономики на развитие регионов Севера и Арктики, обоснование новых задач в условиях стагнации национальной экономики.

В разделе 3. «Факторы формирования и реализации муниципальной политики в инвестиционной и жилищной сферах в муниципалитетах Севера»:

- выявлены и систематизированы общие факторы, влияющие на формирование и возможности реализации инвестиционной политики муниципалитетов в целом, а также специфические факторы, определяющие

69

характер ведения инвестиционной деятельности в северных муниципальных образованиях.

- рассмотрены основные направления государственной политики по улучшению инвестиционного климата в муниципальных образованиях. На примере Мурманской области проведен анализ результатов внедрения «Стандарта деятельности органов местного самоуправления по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в муниципальном образовании» (Стандарта 2.0) в муниципалитетах региона.

- определены и проранжированы основные факторы, определяющие формирование политики МСУ в вопросах создания условий для инвестирования в строительство, реконструкцию и капитальный ремонт жилья.

В разделе 4. «Методологические подходы и оценка эффективности функционирования и прогнозирования развития транспортно-логистической инфраструктуры регионов Севера и Арктики РФ»:

- охарактеризованы инфраструктурные аспекты взаимосвязи транспорта и регионального экономического развития. Исследована роль транспортного фактора в теориях регионального развития. На основании проведенного исследования выделены основные подходы оценки влияния транспорта на развитие территории: прямые, косвенные, индуцированные. Обосновано, что эффекты воздействия транспортного комплекса на развитие экономики региона подвержены сильной зависимостью от конкретных местных условий и их взаимосвязь обуславливается общим уровнем экономического развития региона (страны).

- проанализированы тенденции и проблемы финансирования сферы транспорта, подтверждающие достаточно низкий уровень реальных инвестиций в транспортную инфраструктуру, что снижает его основные положительные эффекты на региональное развитие. - проведен пространственный анализ транспортной системы регионов Арктической зоны РФ, свидетельствующий о низком уровне адаптационного потенциала действующей здесь транспортной инфраструктуры заявленному достаточно высокому рейтингу их инвестиционной привлекательности.

70

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1 Анимица Е.Г., Анимица П. Е., Денисова О. Ю. Эволюция научныхвзглядов на теорию размещения производительных сил // Экономика региона, 2014. - № 2. - С.21-32.

2 Баранов С.В. Производственные функции: об истории, свойствах, проблемах и возможностях использования в региональных исследованиях // Экономический анализ: теория и практика, 2012. - №47. - С.11-15.

3 Баранов С.В. Эконометрические модели производственных функций // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований, 2014. - №10-2. - С.55-57. 4 Баранов С.В., Самарина В.П., Шаталова Т.А. Территориальная политика Российской Федерации и неравномерность пространственного развития // Современные проблемы науки и образования, 2015. - №2. - С.280. 5 Баранов С.В., Скуфьина Т.П. Моделирование производства валового регионального продукта в регионах зоны Севера и несеверной части РФ // Вопросы статистики, 2007. - №2. - С.57-62. 6 Баранов С.В., Скуфьина Т.П. Моделирование региональных систем – Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2014. – 101 с. 7 Баранов С.В., Скуфьина Т.П., Сравнительная динамика экономического роста и межрегиональная дифференциация территории российского Севера // Вопросы статистики, 2015. - №11. – С.1-9. 8 Белицкая А.В. Правовое обеспечение привлечения инвестиций в Арктический регион России // Предпринимательское право. Приложение к журналу. - М.: Юрист, 2014. - № 3. - С. 20-25. 9 Биев А.А., Шпак А.В. Формирование газотранспортных систем на арктических территориях России на примере проектов газификации Мурманской области // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2015. - №1 (44). - С.47-57. 10 Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе / Пер. с анг., 4-е изд. – М.: «Дело Лтд», 1994 – 720 с. 0 С.95-98. 11 Горшкова И.В., Клочков В.В. Проблемы управления развитием малой авиации и авиатранспорта малонаселенных регионов России // Региональная экономика: теория и практика, 2014. - № 47(374). – С.36-51. 12 Гусев М.С. Моделирование экономического роста в долгосрочных прогнозах мировой экономики // Проблемы прогнозирования, 2014. - №5. - С.3-14. 13 Дидык В.В., Серова Н.А. Региональная инвестиционная политика на Севере России // Пространственная экономика, 2005. - №4. – С.90-102. 14 Емельянова Е.Е. Анализ системы управления и механизмов реализации местной социально-экономической политики северного города //

71

Север и рынок: формирование экономического порядка, 2010. - Т.1. - №25. - С.36-40. 15 Емельянова Е.Е. Влияние региональных особенностей Севера на цели, задачи и возможности реализации муниципальной инвестиционной политики // Наука и бизнес: пути развития, 2014. - №5(35). - С.79-83. 16 Емельянова Е.Е. Инвестиционная политика муниципальных органов власти в регионах Севера: возможности и направления реализации // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2013. - № 5. - С.22 – 29. 17 Емельянова Е.Е. Проблемы реализации экономической политики городских округов Севера // Молодежь и наука: реальность и будущее: Материалы VIII Международной научно-практической конференции / Ред.: Т.Н. Рябченко, Е.И. Бурьянова: в 2 томах. Том II: Экономические науки. Юридические науки. – Невинномысск: НИЭУП, 2015. – 533с. – С. 103-104. 18 Емельянова Е.Е. Финансовая обеспеченность инвестиционной деятельности и развитие стратегических методов управления в моногородах Севера // Актуальные проблемы экономики и управления: сборник статей Второй заочной всероссийской научно-практической конференции (Екатеринбург, 17-18 ноября 2014 года) отв. ред. проф. М. Н. Игнатьева и доц. Л. А. Мочалова; Урал. гос. горный ун-т. – Екатеринбург: УГГУ, 2014. – 93 с. – С.22-28. 19 Залкинд Л.О. О взаимосвязи инвестиций в жилищное строительство и экономического роста // Жилищные стратегии, 2014. - №1. – С.11-24. 20 Залкинд Л.О., Скуфьина Т.П. Государственная программа развития Арктической зоны Российской Федерации и ее влияние на социально-экономическое развитие Мурманской области // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2015. - №1 (44). - С.66-73. 21 Залкинд Л.О., Торопушина Е.Е. Жилищный рынок городов и регионов Арктики России // Современная наука: актуальные проблемы теории и практики. Серия «Экономика и право», 2015. - №4. 22 Зерщикова Н.И. Современное социально-экономическое состояние Арктической зоны Российской Федерации как основа обеспечения безопасности страны // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2014. - №1(38). – С.21-26. 23 Кирилюк И.Л. Модели производственных функций для российской экономики // Компьютерные исследования и моделирование, 2013. - Т.5. - №2. - С. 293-312. 24 Колемаев В.А. Математическая экономика: Учебник для вузов. 2-е изд. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 399 с.

72

25 Наумов В.В., Никулина И.В., Толстякова В.И. Особенности социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации в современных условиях // Вестник экономической интеграции, 2012. - №6. - С.82-94. 26 Обухова Е .Бюджет – 2016 // Эксперт, 2015. - №45 (964). - С.16-21. 27 Озун С. Автомобильные дороги. Ресурсный потенциал // Транспорт России, 2015. - №13 (872). 28 Петроневич М.В. Влияние модернизации сети федеральных автодорог на рост отдельных макропоказателей региона // Экономический журнал ВШЭ, 2009. - № 2.- С.295-322. 29 Регионы России. Социально-экономические показатели. 2014: Стат. сб. / Росстат. М., 2014. 900 с. 30 Россия в цифрах. 2015: Крат. стат. сб. / Росстат. – М., 2015. – 543с. 31 Селин В.С., Башмакова Е.П. Значение северных и арктических регионов для развития России // Регион: Экономика и Социология, 2010. - №3. – С.23-39. 32 Селин В.С., Зайцева Е.И., Истомин А.В. О приоритетах государственной политики в северных регионах // Экономические и социальные перемены: факты, тенденции, прогноз, 2012. - Т.20. - №2. - С.38-49. 33 Серова Н.А. Институты формирования благоприятного инвестиционного климата в России (на примере регионов Севера РФ) // Вопросы территориального развития, 2015. - №5(25). – С.1-13. 34 Серова Н.А. Институциональные ограничения формирования и реализации социально-экономической политики в городах Севера России // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2010. - №32 (89) – С.20-24. 35 Серова Н.А. Местное самоуправление в регионах Севера и Арктики РФ // Современные проблемы науки и образования, 2015. – № 1. – С.536-552. 36 Серова Н.А. Методические аспекты оценки инвестиционной привлекательности регионов // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2015. - №1 (44). – С.152-156. 37 Серова Н.А. Об основных государственных проектах по улучшению инвестиционного климата в субъектах РФ // Общество в эпоху перемен: современные тенденции развития: материалы Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых, проводимой в рамках II Международного форума студентов, аспирантов и молодых ученых «Управляем будущим!», 24-26 ноября 2014 г. Ч. 2. - Новосибирск: Изд-во СибАГС, 2014. - 458 с. - С.232-234.

73

38 Серова Н.А. Оценка инвестиционной привлекательности регионов: методический аспект // Развитие территорий, 2015. - №1. – С.72-77. 39 Серова Н.А., Емельянова Е.Е. Инвестиционный климат северных территорий: региональный и муниципальный уровни // Под науч. ред. д.э.н., проф. Т.П.Скуфьиной. – Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2015. – 194 с. 40 Серова Н.А., Емельянова Е.Е. Инструменты государственной политики по улучшению инвестиционного климата в субъектах Российской Федерации // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2015. - №1(44). - С.109-115. 41 Скуфьина Т.П. Движение мирохозяйственных процессов и арктические территории России // Фундаментальные исследования, 2015. - №2-6. – С.1269-1274. 42 Скуфьина Т.П. Новая региональная политика в контексте проблемы сбалансированного развития северных территорий России // Региональная экономика: теория и практика, 2015. - №29(404). - С.25-34. 43 Скуфьина Т.П., Баранов С.В. Методики межрегиональных сопоставлений: сфера применения и основные принципы // Современные проблемы науки и образования, 2015. - №2. - С.297. 44 Тишков А.А. «Арктический вектор» в сохранении наземных экосистем и биоразнообразия // Арктика: экология и экономика, 2012. - №2(6). – С.28-43. 45 Фаузер В.В. Демографический потенциал северных регионов России как фактор экономического освоения Арктики // Арктика и Север, 2013. - №10. – С.1-29. 46 Швецов А.Н. Традиционный централизм или новый регионализм: подходы к обеспечению территориального развития // Регион, 2007. - №1. – С. 21-27. 47 Ширина Д.А. Международное сотрудничество: к новому мышлению в Арктике // Современная Арктика: опыт изучения и проблемы. – Якутск: Изд-во СО РАН, Якут. филиал, 2005. – С.7-33. 48 Шпак А.В., Серова В.А, Биев А.А. Современные проблемы транспортной инфраструктуры регионов российской Арктики // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2014. - №6(43). - С.31-35. 49 Щербанин Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская Экономическая Интеграция, 2011. - №3(12). - С.65-78. 50 Chiang A.C., Wainwright K. Fundamental Methods of Mathematical Economics - McGraw-Hill/Irwin, 2004, 700 p. 51 Colacchio G., Erratum А.On the aggregate production function and its presence in modern macroeconomics // Structural Change and Economic Dynamics, 2003, Vol. 14, Issue 1, pр. 75.

74

52 Creel J., Poilon G. Is public capital productive in Europe? // International Review of Applied Economics, 2008, Т.22, No 6, pp. 673-691. 53 Epstein, Macchiarelli C. Estimating Poland's Potential Output: A Production Function Approach // IMF Working Papers, 2010, pp. 1-20. 54 Federation // Mediterranean Journal of Social Sciences, 2015, Vol. 6, No 5, pр. 265-270. 55 Hauptmeier, S., Heinemann F., Kappler M., Kraus M., Schrimpf A., Trautwein H., Wang Q Projecting Potential Output Methods and Problems // Physica-Verlag Heidelberg, 2009. 56 Mankiw, N. Macroeconomics - Inc., NewYork, 1997, 577p. 57 Skufina T., Baranov S., Samarina V., Shatalova T. Production functions in identifying the specifics of producing gross regional product of Russian Federation // Mediterranean Journal of Social Sciences, 2015, Vol. 6, No 5, pр. 265-270. Электронные ресурсы 58 Атаева А.Г., Габитова А.С. Инвестиционная привлекательность муниципального образования: понятие и необходимость оценки [Электронный ресурс] // Проблемы функционирования и развития территориальных социально-экономических систем: Материалы IV Всероссийской научно-практической internet-конференции. – URL: http://isei-emm.ucoz.ru/publ/teoretiko_metodologicheskie_aspekty_modernizacii_ehkonomiki_regiona/investicionnaja_privlekatelnost_municipalnogo_obrazovanija_ponjatie_i_neobkhodimost_ocenki/4-1-0-85 (дата обращения 13.10.2015). 59 Возжова Н.П., Задорин И.В. Цели, задачи, методика и организация исследования «Роль субъективного фактора в становлении и развитии местного самоуправления в Российской Федерации» [Электронный ресурс] – М.: Московский общественный научный фонд, 2000. – URL: www.zircon.ru/upload/iblock/5cc/Celi_zadachi_metodika_Sbornik_MONF.pdf (дата обращения 12.10.2015). 60 Вторушин В.Н. Проблемы развития аэродромов и объектов аэропортовой инфраструктуры в Арктической зоне РФ [Электронный ресурс] // Арктика: настоящее и будущее: Материалы IV Международного форума (Санкт-Петербург, 10-11 декабря 2014 г.). - URL: http://2.confspb.z8.ru/Sbornik_Arktika_2014.pdf (дата обращения 13.10.2015). 61 Емельянова Е.Е. Имущественная база местного самоуправления как основа инвестиционной политики городов Севера [Электронный ресурс- CD-ROM] // Развитие Севера и Арктики: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, (Апатиты, 6-8 ноября 2013 г.) – Апатиты, 2013. – С.146-147.

75

62 Инвестиционный портал Мурманской области [Электронный ресурс]. – URL: http://invest.gov-murman.ru (дата обращения 16.10.2015). 63 Информационно-консультационная система «Портал специалиста ЖКХ» [Электронный ресурс] - URL: www.cs-gkh.ru (дата обращения 16.10.2015). 64 Малая и региональная авиация Северо-Запада взяла курс на интенсивное развитие [Электронный ресурс] // Транспортный союз Северо-Запада, 2014. - URL: http://sztrans.ru/2013-05-31-08-59-03/2013-09-28-13-51-34/414-2014-02-22-09-51-28 (дата обращения 16.10.2015). 65 Отчет о внедрении в субъектах РФ Стандарта деятельности органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в регионе [Электронный ресурс] // Инвестклимат.рф. – URL: http://investstandart.ru/baza-znanii/doklad-2013/ (дата обращения: 15.03.2015). 66 Отчет о ходе реализации и оценке эффективности государственных программ Мурманской области за 2014 г. [Электронный ресурс] // Министерство экономического развития. – URL: www.minec.gov-murman.ru/activities/ (дата обращения: 15.03.2015). 67 ПАО «Газпром» [Электронный ресурс]. – URL: http://www.gazprom.ru/about/production/transportation/ (дата обращения 16.10.2015). 68 Прогноз социально-экономического развития Мурманской области на 2016 год и плановый период 2017 и 2018 годов // Министерство экономического развития Мурманской области. – URL: http://minec.gov-murman.ru/activities/forecasts/sub01/na-2016-god-i-planovyy-period-2017-i-2018-godov/?bitrix_include_areas=Y&clear_cache=Y (дата обращения 17.11.2015). 69 Развитие Стандарта деятельности органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации по обеспечению благоприятного инвестиционного климата в регионе [Электронный ресурс] // Агентство стратегических инициатив. - URL: www.asi.ru (дата обращения: 15.03.2015). 70 Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России [Электронный ресурс] // Рейтинговое агентство «Эксперт РА». - URL: http://raexpert.ru/ratings/regions/concept/ (дата обращения 23.09.2015). 71 Рейтинговое агентство «Эксперт РА» [Электронный ресурс]. – URL: http://raexpert.ru (дата обращения 16.10.2015). 72 Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс] - URL: http://www.gks.ru (дата обращения 16.10.2015). 73 Федотовских А.В., Потеряхин В.В. Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики [Электронный ресурс] // ProArctic, 2014. –

76

URL: http://pro-arctic.ru/16/05/2014/technology/8454#read (дата обращения 16.10.2015). 74 International Monetary Fund // World Economic Outlook. January, 2015. – URL: https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2015/update/01/pdf/0115.pdf (дата обращения 17.11.2015). 75 Ministry of Economy, Trade and Industry, Japan. Estimating Potential GDP and Forecasting Deflation. Japan Financial Report, 2001, No 5. - URL: http://www.jcer.or.jp/eng/pdf/kinyuE501.pdf (дата обращения 17.11.2015). 76 United Nations. World Economic Situation and Prospects 2015. - URL: http://www.un.org/en/development/desa/policy/wesp/ (дата обращения 17.11.2015).

77

ПРИЛОЖЕНИЯ

78

Приложение 1

Список нормативных актов регионального уровня Закон Мурманской области № 1630-ЗМО от 20.06.2013 «О

специализированной некоммерческой организации «Фонд капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах в Мурманской области» (в ред. ЗМО от 02.07.2014 № 1761-01-ЗМО);

Закон Мурманской области № 1631-01-ЗМО от 24 июня 2013 г. «О региональной программе капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах, расположенных на территории Мурманской области» (в ред. ЗМО от 02.07.2014 № 1761-01-ЗМО)

Закон Мурманской области № 1629-01-ЗМО от 24 июня 2013 г. «Об отдельных вопросах организации и проведения капитального ремонта общего имущества в многоквартирных домах, расположенных на территории Мурманской области» (в ред. ЗМО от 02.07.2014 № 1761-01-ЗМО)

Закон Мурманской области № 1764-01-ЗМО от 02 июля 2014 г. «Об установлении случаев, при которых не требуется получение разрешения на строительство на территории Мурманской области»

Закон Мурманской области № 1555-01-ЗМО от 18 декабря 2012 г. «О защите прав граждан – участников долевого строительства многоквартирных домов в Мурманской области (в ред. ЗМО от 11.04.2013 № 1593-01-ЗМО – вступ. в силу с 1 января 2014 года) Закон Мурманской области № 1553-01-ЗМО от 18 декабря 2012 г. «О муниципальном жилищном контроле и взаимодействии органов муниципального жилищного контроля с органами государственного жилищного надзора Мурманской области».