Эрдэм шинжилгээний хурлын эмхэтгэл-2014

1

ТЭЭВРИЙН ДЭЭД СУРГУУЛЬ

ТӨМӨР ЗАМЫН СҮЛЖЭЭ, СУУРЬ БҮТЭЦ

Ýрдэм шинжилгээ, онол практикийн бага хурлын илтгэлүүд

2014-2015 оны хичээлийн

жилийн I улирал

Улаанбаатар, 2014

2

“Төмөр замын сүлжээ, суурь бүтэц”

èëòãýëèéí ýìõýòãýë

ÐÅÄÀÊÒÎÐ:

Ï.Íÿìñ¿ðýí

Á.Ò¿âøèíòºð

Ä.Ýíõòóÿà

ÝÕ ÁÝËÒÃÝÑÝÍ:

Ò.Íîìèíçóë Òýýâðèéí Äýýä Ñóðãóóëèàñ

ýðõëýí ãàðãàâ.

3

ЭРДЭМ ШИНЖИЛГЭЭНИЙ БАГА ХУРАЛ ЗОХИОН БАЙГУУЛАХ ЗӨВЛӨЛ

Дарга: Ч.Цогтбаяр Техникийн бодлого, зураг төслийн төвийн орлогч дарга

Зөвлөлийн гишүүд:

П.Нямсүрэн Тээврийн дээд сургуулийн захирал

Б.Түвшинтөр Тээврийн дээд сургуулийн сургалт, эрдэм шинжилгээ эрхэлсэн дэд захирал

П.Батхуяг Хөдөлгөөн, зохион байгуулалтын албаны дарга

Д.Тамир Статистик бүртгэл, мэдээллийн технологийн төвийн дарга

Л.Ганбаатар Зүтгүүрийн аж ахуйн албаны ерөнхий инженер

А.Пүрэвбаатар Вагоны аж ахуйн албаны ахлах байцаагч

Ч.Дашням Тээврийн дээд сургуулийн сургалтын албаны менежер

Д.Оюунцэцэг Тээврийн дээд сургуулийн замын аж ахуйн тэнхмийн эрхлэгч

Д.Түмэнжаргал Тээврийн дээд сургуулийн тээвэр зохион байгуулалтын тэнхмийн эрхлэгч

Д.Ганчимэг Тээврийн дээд сургуулийн дохиолол холбоо, эрчим хүчний тэнхмийн эрхлэгч

Д.Энхтуяа Тээврийн дээд сургуулийн суурь боловсролын тэнхмийн багш

М.Бямбасүрэн Тээврийн дээд сургуулийн ерөнхий техникийн тэнхмийн багш

П.Баясгалан Тээврийн дээд сургуулийн ерөнхий техникийн тэнхмийн багш

Ж.Буян-Амар Тээврийн дээд сургуулийн замын аж ахуйн тэнхмийн багш

Б.Машбал Тээврийн дээд сургуулийн замын аж ахуйн тэнхмийн багш

Л.Булигирмаа

Тээврийн дээд сургуулийн дохиолол холбоо, эрчим хүчний тэнхмийн багш

Б.Ариунболор Тээврийн дээд сургуулийн сургалтын албаны оюутны асуудал эрхэлсэн мэргэжилтэн

Г.Сугармаа Тээврийн дээд сургуулийн ерөнхий техникийн тэнхмийн хичээлийн туслах ажилтан

4

ЭРДЭМ ШИНЖИЛГЭЭНИЙ ХУРЛЫН ЗОРИЛГО

Хурлын зорилго: Монгол Улсын төмөр замын сүлжээ, суурь бүтцийг өргөжүүлэх, ашигт малтмалын орд газруудыг холбосон төмөр зам тавихад мэргэжлийн төмөр замын байгууллага болон хувь хүний оролцоог идэвхжүүлэх, бодит дүн шинжилгээ хийхэд оршино.

Сэдвийн чиглэл:

Төмөр замын сүлжээ Төмөр замын суурь бүтэц Төмөр замын тээврийн салбарын техник, технологийн инноваци Төмөр замын тээврийн удирдлага, зохион байгуулалт Хөдлөх бүрэлдэхүүн Төмөр замын цахилгаанжуулалт Хос төмөр зам Бусад

Хамрах хүрээ: Тээврийн дээд сургуулийн багш, оюутан, УБТЗ-ын мэргэжлийн

албад, салбар нэгжүүдийн болон төмөр замын тээврийн үйл ажиллагаа эрхэлж буй бусад

байгууллагын инженер техникийн ажилтан, судлаачид хамрагдсан ба нийт 30 гаруй эрдэм

шинжилгээ, судалгааны бүтээл ирүүлсэн байна.

Зохион байгуулагч: Тээврийн дээд сургуулийн эрдмийн зөвлөл

Сургалтын алба

Зохион байгуулах газар: Тээврийн дээд сургууль Эрдмийн зөвлөгөөний танхим

№205, Хурлын танхим №210

Үргэлжлэх хугацаа: 2014 оны 12-р сарын 03-ны өдөр 13.00-17.00

5

ГÀÐ×ÈÃ

1. Б.Түвшинтөр. Хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуй болон зам төмрийн элэгдлийг

багасгах арга зам 6-11

2. Л.Булигирмаа. Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээний газардуулгын

байгууламжийн зохистой горим ажиллагааны судалгаа 12-28

3. Б.Баасанням, Ч.Баярцэцэг, Д.Чулуунцэцэг. ТДС-ийн оюутны цахим бүртгэлийн

программ 29-34

4. Г.Батбаяр, П.Баттөгс. Өргөх машин механизмын сургалтын чанарыг

äээшлүүлэхэд симуляторыг ашиглах нь 35-38

5. Д.Чулуунцэцэг. Олон утгатай өгүүлбэрт хэрэглэгдсэн утгыг тодорхойлох аргууд 38-41

6. А.Пүрэвбаатар. Дэлний хэлбэрийг өөрчлөх замаар вагоны хос дугуйн

ашиглалтын хугацааг уртасгах нь 42-49

7. А.Туулсайхан. АРС бэхэлгээтэй төмөр бетон дэрийг Р50 маягийн зам төмөрт

тавих боломж 50-52

8. Ö.Ëõàãâàñ¿ðýí. Хүнд даацын төмөр замын илчит тэрэгнүүд 53-60

9. Г.Дөлгөөн . Галт тэрэгний хөдөлгөөний ухаалаг удирдлагын систем 61-66

10. Г.Дөлгөөн. Галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлага, хяналтын ETCS систем 67-76

11. Ò.Áàò-Àìãàëàí. Òоон радио систем 77-82

12. Д.Бат-Орших. Вагоны аж ахуйд галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй

ажиллагааны эрсдэлийг бууруулах зарим арга зам 82-94

13. Д.Тамир. Төмөр замын ачаа эргэлтэнд нөлөөлөх хүчин зүйлийг тооцоолох нь 94-100

14. А.Энх-Амгалан. Галт тэрэгний татах хүчний бүтээмжийг нэмэгдүүлэх арга 101-105

15. А.Энх-Амгалан. УБТЗ-ын цахилгаан хангамжийн энергийн бүтээмж 105-109

16. Д.Мөнхбуянт. Сүлжээний үйлчилгээний чанарт нөлөөлөх хүчин зүйлүүд 109-111

6

БÀÃØ ÑÓÄËÀÀ×ÄÛÍ ÝÐÄÝÌ ØÈÍÆÈËÃÝÝÍÈÉ ÈËÒÃÝË

Б.Түвшинтөр Тээврийн дээд сургуулийн дэд захирал

ХӨДЛӨХ БҮРЭЛДЭХҮҮНИЙ ХОС ДУГУЙ, ЗАМ ТӨМРИЙН

ЭЛЭГДЛИЙГ БАГАСГАХ АРГА ЗАМ

УБТЗ-ын хэмжээнд 156 илчит тэрэг, 2949 ачааны вагон, 230 зорчигчийн вагон зэрэг хөдлөх

бүрэлдэхүүнтэй ба гол төмөр замын дэлгэмэл урт 1579,6 км буюу зам төмрийн дундаж жин 57 кг/м гэж үзвэл 90037,2 мянган тонн ган төмөр болж байна. 1тонн зам төмөр 600 ам.доллар, 1 ширхэг хос дугуй 5000 ам.долларын үнэтэй. Эдгээр үзүүлэлтүүд нь төмөр замын үндсэн хөрөнгийн багагүй хэсгийг бүрдүүлэх ба үүний дээр зам төмрийн арчлалт, хос дугуйн засвар үйлчилгээ зэрэг зардлууд нэмэгдэх юм. Хөдлөх бүрэлдэхүүний болон зам төмрийн засвар, үйлчилгээ, арчилгаа зэрэг ашиглалтын зардал, шинэ сэлбэг хэрэгсэл худалдан авах зардлуудыг хэмнэхийн тулд тэдгээрийн ашиглалтын хугацааг уртасгах замаар тодорхой хэмжээний хэмнэлт гаргах боломжтой юм.

Төмөр зам үүсч зам төмөр дээр хос дугуй өнхөрч эхэлсэн үеэс эхлэн эдгээр харилцан шүргэлцэж буй биетүүдийн хоорондхи элэгдлийг хэрхэн багасгах талаар судалгаа, шинжилгээний ажлууд 200 гаруй жилийн турш тасралтгүй үргэлжилж байна.

Төмөр замын тээврийн хэмжээ нэмэгдсэнээр сүүлийн 20 гаруй жилүүдэд зам төмрийн болон хөдлөх бүрэлдэхүүний зарим эд ангиудын элэгдлээс шалтгаалан тэдгээрийн ашиглалтын нөхцөл хүндэрч эхэлсэн ба үүнд зам төмрийн хажуугийн ба хос дугуйн дэлний элэгдэл онцгой байрыг эзэлж байна. Түүхэн баримт болох Оросын төмөр замын хөгжлийн явцаас харвал өнгөрсөн зууны 50-иад онд зам төмрийн болон хос дугуйн элэгдэл нь зүтгүүрийн татах хүч ба галт тэрэгний жин нэмэгдсэнээс шалтгаалж байжээ. Техникийн дэвшил хурдацтай хөгжиж, төрөл бүрийн загвар, хийцтэй хөдлөх бүрэлдэхүүн бий болохын зэрэгцээ тэдгээртэй уялдсан сөрөг үр дагавар, зам төмөр, хос дугуйн элэгдэл эрчимтэй нэмэгдсэн байна. Хамгийн анх эдгээр элэгдлүүдийн эрчимжилтийн дохио нь 1985 онд ажиглагдсан ба зөвхөн сунгуу уруудуур, өгсүүртэй хэсэглэлд байсан бол 90-ээд онд бүх төмөр замын хэмжээнд тархаж эхэлсэн байна. Хэд хэдэн хэсэглэлд зам төмөр, хос дугуйн элэгдлийн эрчимжилтийн бодит байдал нормын хэмжээнээс 3-6 дахин нэмэгдсэн нь ажиглагдсан. Засварын депо нь хос дугуйн зоролтын ачааллыг даахгүй болж эхэлсэн. 80-аад оны эхээр зүтгүүрийн хос дугуйн мөөрийн ашиглалтын хугацаа 6-7 жил байсан бол 90-ээд онд 2-3 жил болтолоо буурсан байна. Зам төмрийн хажуугийн элэгдлээс шалтгаалан түүний ашиглалтын хугацаа нь 3 дахин багассан. 1985 онд 11522 ширхэг зам төмрийг хажуугийн элэгдэлтэй гэмтлээр сольж байсан бол 1993 онд энэ үзүүлэлт 37340 ширхэг болж нэмэгдсэн. Эдгээрийн шалтгааныг Оросын эрдэмтэд янз бүрээр авч үзэн хэд хэдэн шалтгааныг гаргаж ирсэн байдаг. Сар тутам гардаг “Путь и путевое хозяйство” сэтгүүлийн 2008 оны №4 дугаарт В.Н.Сазонов, Э.Д.Загитов нарын “ОАО РЖД нужны современные эффективные решения, а не легковесные теории” бүтээлд зам төмөр, хос дугуйн элэгдэлд нөлөөж буй 20 хүчин зүйлийг дэс дараалалд оруулан ангилж жагсаасан байна. УБТЗ-ын өнөөгийн байдлаас хамааран зам төмөр ба хос дугуйн элэгдэлд нөлөөлж байгаа 20 хүчин зүйлүүдийг дараахь байдлаар гаргаж ирэхийг зорьлоо.

1. Замын царигийн1524мм-ийг 1520мм-т шилжүүлсэн 2. Зам төмөр ба хос дугуйн гангийн найрлага, хатуулагийн хэмжээ 3. Зам төмрийн хийц, төрөл 4. Замын тахир тойруу, хэвгий 5. Улирлын байдал 6. Хөдлөх бүрэлдэхүүний тэргэнцэрийн загвар 7. Галт тэрэгний жин 8. Галт тэрэгний урт 9. Хос дугуйн гүүшингийн төрөл 10. Галт тэрэгний хурд 11. Галт тэрэгний нягтаршил 12. Галт тэрэгний чиглэл 13. Зүтгүүрийн ба вагоны төрөл 14. Ачааны төрөл 15. Хос дугуйн дэлний хэлбэр 16. Тоормосын систем 17. Машинчийн жолоодлого 18. Замын болон хос дугуйн засварын хугацаа, үечлэл 19. Зам төмрийн тосолгоо, тосны төрөл

7

20. Хос дугуйн зам төмөр дээр өнхрөх байдал Эдгээр хүчин зүйлүүд нь зам төмөр, хос дугуйн элэгдэлд бүгд тодорхой харьцаатайгаар

нөлөөлж байгаа ба хамгийн их нөлөөлж буй хүчин зүйл нь зам төмрийн арчилгаа, үйлчилгээ, тосолгоо гэж үзэж байна.

УБТЗ-ын хэмжээнд зам төмөр, хос дугуйн элэгдлийг багасгах чиглэлээр багагүй ажил зохион байгуулж байгаа ба нийт ашиглалтын зардлын ихэнх хувийг Зүтгүүрийн, Замын, Вагоны аж ахуйн албад эзэлж байна. Өсөн нэмэгдэж байгаа ачаа тээвэрлэлтийн ажиллагааг тогтвортой дэмжиж шинэ техник технологи нэвтрүүлж ажиллах нь үр дүнд хүргэх юм. Үүний тулд үйлдвэрлэл дээр ажиллаж буй инженер техникийн ажилчид, судалгаа шинжилгээ хийж буй эрдэмтэд, судлаачид нарын оролцоотой хамтарсан баг бүрдүүлэн ажиллаж зам төмөр, хос дугуйн эдэлгээний хугацааг уртасгах, элэгдлийг бууруулах тодорхой ажил зохиох, УБТЗ-ын дотоод нөөц бололцоог ашиглан зохион байгуулалтын аргаар ашиглалтын зардлыг бууруулах боломж байгааг санал болгож байна. Эхлээд УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн алба, Замын аж ахуйн алба, Зүтгүүрийн аж ахуйн албаны өнөөгийн байдлын талаар товч танилцуулъя.

1. УБТЗ-ын Зүтгүүрийн аж ахуйн байдал

Зүтгүүрийн паркын ашиглалтын байдал

№ Зүтгүүр Тоо

Нийт парк Ашиглалтын парк

1 Ачааны хөдөлгөөнд 94 56

2 Зорчигчийн хөдөлгөөнд 12 12

3 Сэлгээний хөдөлгөөнд 36 34

4 Аж ахуйн ажилд 14 13

Нийт тоо 156 115

Зүтгүүрийн хос дугуйд зоролт хийгдсэн судалгаа, /ТЧ-2-ийн хэмжээнд/

Зүтгүүрийн аж ахуйн албанаас хос дугуйн элэгдлийг багасгах, ашиглалтын хугацааг

уртасгах чиглэлээр багагүй ажил зохиож ирсэн ба үүний нэг жишээ нь 2М62ММ-026 илчит тэрэгний

12 ширхэг хос дугуйнд бал чулууны тос бүхий дэл тослогчийг суурилуулан Сүхбаатар-Наушки

чиглэлд 6 сарын турш аялуулж туршсан байна. Үүний үр дүнд хос дугуйн дэлний элэгдэл багасч

ашиглалтын хугацааг 1,5-2 дахин уртасгах боломжтойг баталсан. /2007 оны 3 сараас 8 сар

хүртэлх хугацаанд/

д/дХос дугуйн өнхрөх гадаргуу

дээрхи гэмтлийн төрөл2011 2012 2013 2014 Нийт

1 Хурц ирмэг 2658 1917 2293 2124 8992

2 Бусад гэмтлээр зорсон 897 753 866 805 3321

3 Нийт зорсон хос дугуй 3555 2670 3159 2929 9384

8

2. УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн байдал

Ачааны вагоны хос дугуйн гэмтэл ба зоролтын судалгаа

/ВЧД-1 засвараар/

/2014 оны эхний 10 сарын байдлаар/

Ачааны вагоны хос дугуйн засварын судалгаа

/ВЧД-3 ашиглалтаар/

Судалгаанаас харахад хос дугуйн дэлний элэгдэл 2010 оноос эхлэн эрчимтэй

нэмэгдэж эхэлсэн байна. Харин 2014 онд эрчимтэй бууралт бий болжээ. Үүний шалтгаан нь замын

их засварын ажилтай шууд холбоотой нь харагдаж байна. 2009 онд Мандал-Рашаантын хооронд

уулзваргүй зам барих их засварын ажлыг 120км замд хийсэн. 2011-2012 онуудад замын их

засварын ажил хийгдээгүй ба энэ хугацаанд элэгдлийн эрчимжилт нэмэгдсэн. Харин 2012-2013

онуудад нийтдээ 130 км замын их засварын ажлыг хийснээр хос дугуйн дэлний элэгдэл буурсан

байна. Үүнээс үндэслэн хос дугуйн дэлний элэгдэл нь зам төмрийн арчилгаа, засвар,

үйлчилгээнээс шууд хамаарч байна.

1953-1977 он

буюу 35-с

дээш

1978-1988 он

буюу 26-35

жил

1989-2002 оны

буюу 10-25

жил

2003-2012 он

буюу 10

х ртэл жил

1 Õàãàñ âàãîí 29 876 494 49 1448

2 Áèò¿¿ âàãîí 99 53 319 20 491

3 Òàâöàíò âàãîí 91 26 26 0 143

4 ×èíãýëýã òýýâýð 249 54 51 64 418

5 Öèñòåðí 3 15 48 42 108

6 Äîçàòîð 36 67 34 0 137

7 Äóìïêàð 0 55 32 0 87

8 Õîïïåð 5 95 10 0 110

9 Ледник 7 0 0 0 7

Á¿ãä 519 1241 1014 175 2949

Íèéò ä¿íД/д Вагоны т р л

йлдвэрлэсэн оноор

1-р

сар

2-р

сар

3-р

сар

4-р

сар

5-р

сар

6-р

сар

7-р

сар

8-р

сар

9-р

сар

10-р

сар

11-р

сар

12-р

сар

1 Дэлний зөрүү 32 37 27 96 25 36 33 94 21 29 62 112 44 44 346

2 Өнхрөх гадаргуу дээрхи ховхролт 76 67 104 247 77 81 80 238 80 50 80 210 73 73 768

3 Өнхрөх гадаргуу дээрхи чирэг 15 3 9 27 6 19 9 34 13 2 27 42 26 26 129

4 Өнхрөх гадаргуу дээрхи шаваас 3 2 2 7 2 5 3 10 5 1 1 7 1 1 25

5 Хурц ирмэг 31 78 41 150 85 56 35 176 48 86 62 196 34 34 556

6 Дугуйн диаметрийн зөрүү 14 14 8 36 9 10 3 22 2 10 9 21 7 7 86

7 Нийт гэмтлээр зорсон хос дугуй 171 201 191 563 204 207 163 574 169 178 241 588 185 185 1910

8 Дэлний элэгдлээр зорсон 197 123 161 481 168 127 224 519 136 231 236 603 227 227 1830

9 Нийт зорсон хос дугуй 368 324 352 1044 372 334 387 1093 305 409 477 1191 412 412 3740

д/дХос дугуйн өнхрөх гадаргуу дээрхи

гэмтлийн төрөл

Улирал

Нийлбэр

дүн

1-р улиралНийт

дүн


дүн


дүн


дүн

д/дХос дугуйн өнхрөх гадаргуу

дээрхи гэмтлийн төрөл2010 2011 2012 2013 2014 Нийт

1 Точилдсон хос дугуй 2400 3563 4527 5752 1771 18013

2Сольсон хос дугуй /дэл 25

мм ээс бага/233 376 609

3Сольсон хос дугуй /дэл зөрүү

5мм ээс их/47 119 166

4 Сольсон хос дугуй /бусад/ 173 48 221

5 Нийт сольсон хос дугуй 316 281 489 805 209 2100

6 Эргї ї лсэн хос дугуй 590 146 175 391 257 1559

Нийт дүн 3306 3990 5191 7401 2780 22668

9

Вагоны аж ахуйн албаны хэмжээнд 1998 оноос Зүүнхараа вагон депод суурилуулсан

дэл шавах төхөөрөмжийн тусламжтай засварт орсон хос дугуйны дэл шавах ажиллагааг тогтмол

хийж ирсэн ба 1 хос дугуйг ашиглалтын хугацаанд 2 удаа дэл шавсанаар эдэлгээний хугацаа 1,5

дахин уртасч байна. Мөн ашиглалтын үед хос дугуйн дэлний элэгдлийн зөрүүнээс хамааран хос

дугуйг вагон дор эргүүлж тавих, 1 тэргэнцэрийн хос дугуйг хооронд нь сольж тавих, 1-р дугуйг 3-р

дугуйгаар солих, 2-р дугуйг 4-р дугуйгаар солих зэрэг ажлуудыг тогтмол хийснээр хос дугуйн

ашиглалтын хугацааг 10-12 сараар уртасгаж байна.

3. УБТЗ-ын Замын аж ахуйн байдал

Гол замын өнөөгийн байдал /1110км/

Замын дээд, доод цогцос

Зам төмөр

Р-65 зам төмөр 547, 19 км

Р-50 зам төмөр 569,3 км

Дэр

Замын тахир тойруу

Шулуун хэсэг 745км

R<600м 137км

R≤350м 55,2км

Хамгийн бага тахирын радиус 298м

Замын хэвгий

0‰ 151км

0-6‰ 593км

6-10‰ 356км

10‰-аас дээш 10км

Хамгийн их өгсүүр 18‰

Замд их засвар хийсэн байдал, км /2008-2013он/

Замын арчилгаа, засвар үйлчилгээний чиглэлээр жил бүр хийж ирсэн ажлыг Амгалан-Чулуут

хоорондын 76 км замын жишээгээр танилцуулъя. Энэ хэсэглэлд 2003 онд их засвар хийгдсэн ба

үүнээс хойш хийгдсэн ажлыг дурдвал:

1. 350м-с бага радиустай 54 тахирт 494 удаа цариг тохируулах ажил хийгдсэн

2. Тахирын хэсэгт 7-9 удаагийн давтамжтай 337 тууш хадалт, 3-4 удаагийн давтамжтай 157

түүвэр хадалтыг тус тус хийсэн

3. 3381 ширхэг зам төмөр сэлгүүлэн сольсон

10

• 300м >R /23920м/ -39 тахир • 301м<R<349м/4818м/ -15 тахир • 350<R -55 тахир

Хос дугуйн дэлний элэгдэл нь зам төмрийн арчилгаа, засвар үйлчилгээ, өнгөлгөө, тосолгоо

зэргээс шууд хамааралтай байна. Оросын “РЖД” нийгэмлэгийн 15 төмөр замуудын нийт дэлгэмэл

уртын 30%-ийг тахир тойруу эзэлдэг гэж үздэг. Харин манай УБТЗ-ын хувьд энэ үзүүлэлт 14,5%-

тай байна. Оросын төмөр замд хос дугуй, зам төмрийн элэгдлийг багасгах, ашиглалтын хугацааг

уртасгах чиглэлээр маш их ажлуудыг эрдэм шинжилгээ судалгааны үндсэн дээр зохион байгуулж

иржээ. Оросын төмөр замуудаас Алс дорнодын төмөр зам нь хамгийн их тахир тойруутай ба энэ

үзүүлэлт нь 40-45%-тай байна. Зам төмөр, хос дугуйн элэгдэл эрчимжиж эхэлсэн үе буюу 1990-ээд

оны эхээр Алс дорнодын төмөр замд зам төмөр, хос дугуйн элэгдлийг багасгах хөтөлбөр

боловсруулан хэрэгжүүлсэнээр тодорхой үр дүнд хүрчээ. Тухайлбал, Замын хэмжээнд Зүтгүүрийн

аж ахуй, Вагоны аж ахуй, Замын аж ахуйн чиглэлээр хөтөлбөр боловсруулан нэгтгэж Замын

ангиудад зам төмрийн тосолгооны машин, дрезин зэргийг бүрэн тоноглох, зөөврийн зам төмөр

тослогчийг ашиглах, Зүтгүүрийн депогийн хэмжээнд зүтгүүрт хос дугуйн дэл тослогч суурилуулан

аялалд явах, Вагон засварын депод хос дугуйн дэл шавах төхөөрөмж суурилуулан хос дугуйн дэл

шавах зэргээр 1990-1992 оны хооронд шуурхай арга хэмжээ авч ажилласан байна. Үүний үр дүнд

тахир тойруу дахь зам төмрийн ашиглалтын хугацаа 3 дахин уртсах, зүтгүүрийн засварт (хос

дугуйн зоролт хүлээх) зогсох хугацаа 2,9 дахин буурч ажлын паркийг хуваарийн дагуу хангаж

байсан сайн үзүүлэлт гарч байжээ.

Дүгнэлт:

Улаанбаатар төмөр замын нийт дэлгэмэл замын 14,5% тахир тойруу эзэлж байгаа нь зам

төмөр, хос дугуйн элэгдлийг бууруулах, ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлэх бүрэн боломжтой гэж

үзэж байна. Үүний тулд одоогийн байгаа нөөц бололцоогоо ашиглан зохион байгуулалтыг

оновчтой хийх нь зүйтэй ба доорхи саналуудыг дэвшүүлж байна.

1. УБТЗ-ын Зүтгүүрийн аж ахуйн алба, Вагоны аж ахуйн алба, Замын аж ахуйн албаны

мэргэжилтнүүд оролцсон ажлын хэсгийг байгуулах, зам төмөр, хос дугуйн элэгдлийг бууруулах

чиглэлээр нэгдсэн хөтөлбөр боловсруулж хэрэгжүүлэх

11

2. Замын тахир тойруу хэсэглэлүүдэд (Амгалан-Чулуут) судалгааны баг гарган элэгдлийн

шалтгааныг тогтоох, зам төмрийн элэгдлийн хэлбэр, бүтцийн өөрчлөлтөд дүгнэлт гаргах

3. Зам төмрийн тосолгооны вагоныг тусгай хуваарийн дагуу тогтмол аялуулах, зам төмөр

тослох тосолгооны материалын төрөл загварыг тодорхой гаргаж өгөх

4. Зүтгүүрт хос дугуйн дэл тослогч суурилуулан аялалд явуулах

5. Вагон депогийн дэл шавах төхөөрөмжийг шинэчлэн сайжруулах

6. Замын их засварт шаардагдах зам төмрийг нийлүүлэхдээ зам төмрийн хатуулагийг

тодорхой тусгаж авч байх, тахир тойруун радиусаас хамааруулан ямар хатуулагтай зам төмөр

суурилуулахыг тогтоох

7. Шинээр худалдан авах хос дугуйн хатуулгийг тодорхой тусгаж байх

8. Зам төмрийн өнгөлгөө хийх технологи нэвтрүүлэх

Замын хэмжээнд нэгдсэн хөтөлбөр гарган эдгээр ажлуудыг хэрэгжүүлсэнээр жил бүр

зоролтонд орох хос дугуйн тоо болон зам төмөр солих ажил 2-3 дахин буурч ашиглалтын зардлыг

хэмнэх боломжтой гэж үзэж байна.

Ашигласан ном зүй:

1. Назаров Н.С, Якимова Г.А, Гозбенко В.Е и др. Использование отходов производства

в композициях для лубрикации рельсов. – Иркутск.: Изд-во Иркут. гос. ун-та. 2003.

2. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и

математической статистики. – М.: Высшая школа, 1979.

3. Богданов А.Ф, Чурсин В.Г. Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. – М.:

Транспорт, 1985.

4. Крапивный В.А, Программа снижения износа рельсов и колесных пар/ Железные

дороги мира. 2000. №7. С. 30-33.

5. Ширина, возвышение, лубрикация/ Путь и путевое хозяйство, 2008, №11. С. 20-24

6. Сенькин И.А, Боковой износ рельсов и оценка пути /Путь и путевое хозяйство, 2007,

№5. С. 13-14

7. Андреев А.И, Комаров К.Л, Курпущенко Н.И, Износ рельсов и колес подвижного

состава / Железные дороги мира. 2009. №10. С. 31-36.

8. Моделирование системы колесо-рельс / Железные дороги мира. 2005. №2. С. 45-

52.

9. Лысюк В.С, Взаимодействие рельсов и колес в кривых / Путь и путевое хозяйство,

2005. №10. С. 11-13.

12

Л.Булигирмаа

Тээврийн дээд сургуулийн багш

ТӨМӨР ЗАМЫН ЦАХИЛГААН ХАНГАМЖИЙН СҮЛЖЭЭНИЙ ГАЗАРДУУЛГЫН

БАЙГУУЛАМЖИЙН ЗОХИСТОЙ ГОРИМ АЖИЛЛАГААНЫ СУДАЛГАА

УБТЗ-ын гол замыг öàõèëãààíæóóëàх ажлыг хүрээнд зайлшгүй хийгдэх ажлыг нэг бол

øèíýýð тавигдах контактын сүлжээний зам төмрийн хэлхээ ба бусад цахилгаан тоног

төхөөрөмжийг суурилуулах өмнө тэдгээрийн газардуулгын байгууламжид хөрсний хувийн

цахилгаан эсэргүүцлийг ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссоос батлагдсан NEC-

(1987,250-83-3) стандартын дагуу шинжлэн судлах шаардлагатай байгаа болно.

ÌÝÊ - Олон улсын цахилгаан техникийн комисс

Монгол улсын тээврийн салбарт хийгдэж байгаа техник технологийн шинэчлэлийн

хүрээнд тємєр замыг цахилгаанжуулах асуудал бол улс орны хєгжлийг түргэтгэх чухал ач

холбогдолтой үйл явц юм. Энэ нь галт тэрэгний хєдєлгєєний тээх нэвтр¿¿лэх чадвар,

дамжин єнгєр¿¿лэлтийг нэмэгд¿¿ëэхээс гадна, хєдєлгєєний эрчимжилтийг эрс

дээшл¿¿лнэ.

Зураг 1. Монгол орны зам тээврийн босоо ба хөндлөн тэнхлэгийн маршрут

УБТЗ-ын гол замыг цахилгаанжуулах ажил нь тємєр замын дотоод ба гадаад бүх

системийг хамарсан єєрчлєлт шинэчлэлтийн томоохон ¿йл явц болно. Ялангуяа Монгол

улсын макро эдийн засгийн орчинд, уул уурхай, ашигт малтмалын салбарт нилээд

дорвитой єєрчлєлт¿¿д дагаж хийгдэхээс гадна, õ¿íèé õºãæèë, óäèðäëàãà çîõèîí

áàéãóóëàëòûí салбарт øèíýчлэлт ººð÷ëºëòийг íýâòðүүлýõ ºðãºí áîëîìæ нээгдэнэ.

Äýëõèé íèéòèéí õºãæëèéí ÷èã õàíäëàãà íü ºíäºð õ¿÷èí ÷àäàëòàé á¿òýýìæ ºíäºðòýé

õ¿÷èðõýã òåõíèê òîíîã òºõººðºìæèéã ººðèéí îðíû ºâºðìºö áàéäàëä òîõèðóóëàí ç¿é

çîõèñòîé àøèãëàõ ÿâäàë ãýæ ¿çýæ áàéíà.

Тºìºð çàìûí тээврийн салбарт îéðûí èðýýä¿éä õèéãäýõ öàõèëãààíæóóëàëòûí

àæëûí õ¿ðýýíä øèíý òåõíèê ýäèéí çàñãèéí ¿íäýñëýë áîëîâñðóóëàõдаа áàéãàëü öàã óóðûí

íºëººëөë, ýêîëîãèéí хүчин зүйлийн нөлөөллийг тооцоо судалгаатай àâ÷ ¿çýõ íü ÷óõàë

áàéíà.

Èðýýä¿éä áàðüæ áàéãóóëàõ òºìºð çàìûí áóóäàë ºðòºº çºðëºã, çàñâàðûí ãàçàð,

à÷àà òýýâðèéí áàðèëãà байгууламж, à÷èõ áóóëãàõ òåõíèê хэрэгсэл нь òóõàéí орон íóòãийн

îðчíû öàã àãààð, óóð àìüñãàëä çîõèöñîí áàéж урт óäààí хугацаанд õýðýãëýãäýæ үр ашгаа

өгнө. Үүнд байгаль цаг уóðûí олон жил хийсэн хэмжилт, туршилт, судалгааíû ажлын үр

дүнг үнэн çºâ òîîöîæ àøèãëàõ íü чухал ач холбогдолтой асуудал болно.

13

Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээний газардуулгын байгууламжийн

зохистой горим ажиллагааны судалгаа

УБТЗ-ын гол замыг öàõèëãààíæóóëàх øèíýýð контактын сүлжээний зам төмрийн

хэлхээний ба цахилгаан тоног төхөөрөмжийн газардуулгын байгууламжийг шинэчлэн,

сайжруулах àæëûí õ¿ðýýíä ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссоос батлагдсан дэлхий

нийтээрээ дагаж мөрддөг NEC-(1987,250-83-3) стандартыг нэвтрүүлэхэд шаардагдах

хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг хэмжилт туршилтын аргаар тодорхойлоход

оршино.

Энэхүү судалгааны ажлыг дараах 4 үндсэн үе шаттай гүйцэтгэнэ.

Үүнд:

1. УБТЗ-ûí ºðòºº çºðëºãèéí áàéðøëûн öàã óóðûí ìóæ áà á¿ñ÷ëýëийг òîãòîîж

õºðñíèé òîãòîöûí ñóäàëãààны ажлыг гүйцэтгэх болно.

2. УБТЗ-ын гол замын дагуух зам төмрийн хэлхээний ба МРЦ-ийн цахилгаан

тэжээлийн цахилгааны хуваарилах байгууламжийн газардуулгын хэлхээний эсэргүүцэл,

хөрсний хувийн эсэргүүцлийг ОХУ-д одоо мөрдөгдөж байгаа ПУЭ-ийн бүлэг 1.7

“Заземление и защитные меры электробезопасности” заалт, Монгол улсын хэмжээнд

мөрдөж буй Цахилгаан байгууламжийн дүрмийн 1.6-р бүлгийн заалтуудыг тус тус

үндэслэн газардуулга тавигдах хөрсөнд шинжилгээ хийх, хэмжилт туршилтын ажлыг

зохион байгуулах үүднээс хөрсний дээжийг 0,6-0,8 м-ийн газрын гүнээс авч лабораторын

орчинд хөрсөн дахь потенциалын тархалт ба хөрсний цахилгаан хувийн эсэргүүцлийн

утгыг нарийвчлан шинжлэн тогтооно.

3. Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээний газардуулгын байгууламжийн

хөрсний цахилгаан эсэргүүцлийг тогтоосоноор зохистой горимыг боловсруулна.

4.Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээний газардуулгын

байгууламжийн зохистой горимыг боловсруулсанаар NEC-(1987,250-83-3) стандартын

шаардлага хангасан (зэс өнгөлгөөтэй зэвэрдэггүй) газардуулгын шинэ техник технологийг

нэвтрүүлсэнээр газардуулгын 1, 2, 3, 4, 6, 8 Ом-ын эсэргүүцэлтэй орчин үеийн өндөр

хүчин чадалтай хүчирхэг цахилгаан техник тоног төхөөрөмжийг ашиглах боломжтой

нөхцлийг бүрдүүлнэ.

УБТЗ-ын гол замын дагуух зам төмрийн хэлхээний газардуулгын эсэргүүцлийн утгыг

зөвшөөрөгдөх хэмжээнд байнга барьж ажиллахын тулд ул шорооны хөрсөнд усанд

уусдаггүй химийн аргаар гаргаж авсан нэмэлт бэхжүүлэгч бүтээгдэхүүнийг хэрэглэж

болно. Энэ төрлийн нэмэлт хөрс нь хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг багасаж,

замын ул шорооны хөрсний бат бэхийн чадварыг нэмэгдүүлэх чухал ач холбогдолтой. Энэ

төрлийн газардуулгын байгууламжийг 30-50 жилийн хугацаанд ашиглах боломжтой.

Газардуулагч байгууламжèéí òóõàé îéëãîëò

Çîðèóëàëò. Öàõèлãààí òîíîãëîëûí èõ áèå áîëîí õèéöèéí ìåòàëë õýñã¿¿ä õýâèéí

горимын ¿åä õ¿÷äýëã¿é áàéäàã áîëîâ÷ ãàçàðäëàãà ãàðàõ болон ººð áóñàä øàëòãààíààñ

õ¿÷äýëòýé áîëîõ òîõèîëäîë áàéäàã. Ýíý ¿åä õ¿ì¿¿ñ èõ áèå, ìåòàëë õýñã¿¿äýä õ¿ðâýë

öàõèëãààí ã¿éäýëä íýðâýãäýõ àþóëòàé. Èéì àþóë ó÷ðóóëàõ öàõèëãààí ã¿éäëèéí

14

¿éë÷ëýëýýñ õ¿ì¿¿ñèéã õàìãààëàõûí òóëä èõ áèå, ìåòàëë õýñãèéã ãàçàðäóóëàõ

áàéãóóëàìæòàé õîëáîíî. Ýíý õîëáîîã õàìãààëàõ ãàçàðäóóëãà ãýíý.

Зураг 2. Газардуулагч байгууламжèéí төрөл, ангилал

Õàìãààëàõ ¿éë÷èëãýý. Ãàçàðäóóëãûí ýñýðã¿¿öýë çR íü õ¿íèé áèåèéí ýñýðã¿¿öëýýñ nR îëîí

äàõèí áàãà òóë nRR ç ãàçàðäóóëãûí ã¿éäýë íü õ¿íèé áèåýð áèø ãàçàðäóóëãûí

ýñýðã¿¿öëèéã äàéð÷ ã¿éíý.

Çóðàã 3. Õàãàñ äóãóé ба хî¸ð èæèë õàãàñ äóãóé õýëáýðòýé ýëåêòðîä á¿õèé íèéëìýë

ãàçàðäóóëàã÷èéí ïîòåíöèàëûí ìóðóé

Õàìãààëàõ ãàçàðäóóëãûí ýëåêòðîäóóäûí ïîòåíöèàëûí òàðõàëòûí ìóðóéг àëü áîëîõ

õîòãîð áàãàòàé áàéлгаæ àëõìûí áà ø¿ðãýõ õ¿÷äýë íü àþóëã¿é áàéõààð áàéðëóóëíà. ¯¿íèé

¿ð ä¿íä õ¿ì¿¿ñт àþóë ó÷ðóóëàõ öàõèëãààí ã¿éäëèéí ¿éë÷ëýëä ºðòºõã¿é áàéõ áîëîìæòîé.

Ãàçàðäóóëãûí õýëáýð. Õàìãààëàõ ãàçàðäóóëãûã çîðèóëàëòààð íü çººâðèéí áà

ñóóðèí ãýæ àíãèëíà. Газардуулах төхөөрөмж нь цахилгаан тоног төхөөрөмжийн ашиглалт,

үйлчилгээ явуулж байгаа хүмүүсийн аюулгүй ажиллах нөхцөл бололцоог бүрдүүлэх,

техник технологийн хэвийн ажиллагааг хангах, хэт хүчдэлээс хамгаалах, аянгын хор

уршгийг дээд хэмжээгээр багасгах зориулалттай байгууламж юм. Газардуулах төхөөрөмж

нь газардуулагч электродууд түүний тоноглолыг газардуулж байгаа хэсгүүдтэй холбож

байгаа газардуулгын утас зэргээс бүрдэнэ.

Газардуулгыг хамгаалах, ажлын, аянга хамгаалалтын гэж 3 ангилна. Газардуулгын

хүрээнд цахилгаан тоног төхөөрөмжийн гүйдэл үл дамжуулах төмөр хэсгүүдийг

газардуулж өгөх бөгөөд хамгаалах газардуулга гэнэ.

15

SR

SR

R - ìåòðèéí óðòòàé газардуулгын äàìæóóëàã÷èéí ýñýðã¿¿öýë, îì S - Дàìæóóëàã÷èéí

óðòûí äàãóóõ õºíäëºí îãòëîëûí òàëáàé, ìì2 ρ - Хөрсний õóâèéí ýñýðã¿¿öýë , (ì

ìì*Îì 2

)

Газардуулгыг механик гэмтлээс хамгаалах, эсэргүүцлийн хэмжээг нь жилийн турш

тогтвортой байлгахын тулд газрын гадаргаас доош 0,6-0,8м-н гүнд суулгаж хийдэг.

Газардуулгад хийгдэх холбоосуудыг тухайн цэгийн эсэргүүцлийг ихэсгэхгүйн тулд гагнаж

хийíý. Тоног төхөөрөмжийн их биед гагнах буюу найдвартай боолтон холбоосоор

холбоно.

Дүгнэлт: Газардуулгын гол хэмжигдэхүүн нь түүний эсэргүүцлийн хэмжээ

хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийн хэмжээнээс хамаарах явдал юм.

УБТЗ-ын гол замын дагуух цахилгаан байгууламжид NEC-(1987,250-83-3)

стандартыг нэвтрүүлэх нь

NEC-1987, 250-83-3 стандартын шаардлага хангасан газардуулгын байгууламжийг

дараах 4 төрлийн системд ангилж авч үзнэ. Үүнд:

Ñ¿ëæýýíèé àæëûí áîëîí õàìãààëàëòûí ãàçàðäóóëãûí ñèñòåì Õ¿ñíýãò 1.

ä/ä Ñèñòåì Ñ¿ëæýýíèé ãàçàðäóóëãà Äàìæóóëàã÷ õýñã¿¿äèéí

õàìãààëàëòûí ãàçàðäóóëãà

1.

IT ñèñòåì

Ãàçаðòàé øóóä õîëáîîã¿é.

Нэмэлт эñýðã¿¿öýë, öýíýã

øàâõàã÷аар дамжиж

õîëáîãäоно.

Ñ¿ëæýýíèé ãàçàðäëàãààñ

õàìààðàõã¿éãýýð ãàçàðòàé

øóóä õîëáîãäîíî.

2.

TT ñèñòåì

Õóâààðèëàõ ñ¿ëæýýíèé õýä

õýäýí öýãýýð, õýðýãëýã÷èéí

ñ¿ëæýýíèé ãàäíà ãàçàðòàé

õîëáîãäîíî.

Ñ¿ëæýýíèé ãàçàðäууëãààñ

õàìààðàõã¿éãýýð ãàçàðòàé

øóóä õîëáîíî.

3.

TN

ñèñòåì

Õóâààðèëàõ ñ¿ëæýýíèé õýä

õýäýí öýãýýð áа õýðýãëýã÷èéí

ñ¿ëæýýíèé öýãýýð ãàçàðòàé


Ñ¿ëæýý ãàçàðòàé PE ба PEN

äàìæóóëàã÷ààð õîëáîãäîíî.

4. TI ñèñòåì Õóâààðèëàõ ñ¿ëæýýíèé õýä

õýäýí öýãýýð ãàçàðòàé


Ãàçàðòàé áа ñ¿ëæýýíèé

ãàçàðäууëàãàòàé õîëáîîг¿é

Энý стандартыг нэвтрүүлсэнээр хэрэглэгчийн залгуур дээр 3 шонтой залгуурыг

бүрэн ашиглах боломжтой болно. Энэ нь системийн давуу тал нь газардуулгын нэмэлт 5

дахь утасыг цахилгаан хэлхээнд оруулж ирэх ба хамгаалалтын шинэ төхөөрөмж УЗО буюу

хамгаалалтаар таслах төхөөрөмжийг (ХХТ) ашиглах явдал юм.

Хамгаалалтаар таслах төхөөрөмж нь хамгийн багадаа 15 мА гүйдлийг мэдэрч маш

богино хугацаанд түргэн таслах чадвартай тул хүний амь насыг аюултай гүйдлээс

хамгаалахын тулд нам хүчдлийн хэрэглэгчийн сүлжээнд цахилгааны аюулгүй ажиллагааг

найдвартай хамгаалах төхөөрөмж гэж үзэж болно.

16

Öàõèëãààí òîíîã òºõººðºìæèéí ã¿éäýë äàìæóóëàõ àþóëòàé õýñýã íü ñàíàìñàðã¿é

øóóä õ¿ðýõ áîëîëöîîã¿é áàéõ ¸ñòîé бөгөөд хүн õ¿ð÷ áîëîõóéö ã¿éäýë äàìæóóëàõ èë

õýñã¿¿äэд ÐÅ ба ÐÅN äàìæóóëàã÷ийг нэмэлтээр холбож өгсөнөөр òóñãààðëàã÷ ãýìòýõýä

àþóëã¿é áàéõ ¸ñòîé. ÌÝÊ 364-41 ñòàíäàðòààð дараах нэр бүхий хүчдлийн сүлжээний

öàõèëãààíû àþóëã¿é áàéäëûã õàíãàõûí òóëä öàõèëãààí òîíîã òºõººðºìæèéí ãàçàðäóóëãà

áà íîéëòóóëãûã çàéëøã¿é õèéõ øààðäëàãàòàé. ¯¿íä: 1. 50Â-îîñ äýýø õ¿÷äýëòýé õóâüñàõ

ã¿éäëèéí,120Â-îîñ äýýø òîãòìîë ã¿éäëèéí á¿õ öàõèëãààí òîíîã òºõººðºìæèä

2. 25Â-îîñ äýýø õ¿÷äýëòýé õóâüñàõ ã¿éäëèéí, 60Â-îîñ äýýø õ¿÷äýëòýé òîãòìîë

ã¿éäëèéí èë¿¿ àþóëòàé áîëîí îíöãîé àþóëòàé áàéð áîëîí тэдний ãàäíà áàéðëàõ

öàõèëãààí òîíîãëîëыг тус тус газардуулсан байх ёстой.

ОУ-лсын öàõèëãààí òåõíèêèéí êîìèññ /ÌÝÊ/-èéí NEC-/1987, 250-83-3/ стандартыг

Монголд нэвтрүүлсэнээр дэлхийн жишигт тэнцсэн шилдэг технологийг ашиглах өргөн

боломжийг олгох, цàõèëãààí òîíîã òºõººðºìæèéí àþóëã¿é áàéäëûã õàíãàõ ÷óõàë à÷

õîëáîãäîëòîé àñóóäàë болно. ЦБД-ийн 1.6-ийн 6-р бүлгийн заалтад ОУ-ын цахилгаан

техникийн NEC-(1987,250-83-3) стандартын ОХУ-д хэрхэн нэвтрүүлж байгаа болон

европын орнуудад ашиглаж буй газардуулгын байгууламжийн техник тоног төхөөрөмж

,тэдгээрт хэрэглэж байгаа цахилгаан техникийн материалын шинэчлэгдсэн байдал зэргийг

нарийвчлан судлах шаардлагатай байгаа юм.

Цахилгаан байгууламжийн дүрэм ÁÄ43-101-03

ЦБД-ийн 1.6 - р бүлэг “Газардуулга ба цахилгааны аюулгүйн арга хэмжээ” хэсгийг

шинэчлэн боловсруулах ажлыг ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссийн баталсан NEC-

(1987,250-83-3) стандартыг МУ-ын ÁÄ43-101-03-д нэвтрүүлж газардуулгын байгууламжид

газардуулгын 1, 2, 3, 4, 6, 8 Ом-ын эсэргүүцэлтэй байх шинэ заалтууд орсон тул үүнд

тохирсон техник тоног төхөөрөмж хэрэглэх, хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг

нарийвчлан судлах шаардлагатай байна.

Зураг 4. ЦБД-ийн 1.6 “Газардуулга ба цахилгааны аюулгүйн арга хэмжээ”

ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссийн баталсан NEC-(1987,250-83-3) стандартын

дагуу дараах тоног төхөөрөмжийг хэрэглэнэ.

17

Зураг 5. NEC-(1987,250-83-3) стандартын шаардлага хангасан газардуулгын төхөөрөмж 1.Саваа

хэлбэртэй босоо газардуулгын хэсэг , 2.Төгсгөвч, 3.Чиглүүлэгч толгойн хэсэг, 4. Холболтын

муфт 5. Олон төрлийн холбогч, хавчаарууд, 5. Хамгаалах байгууламж

Хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг шинжлэн судлах нь

Орчин үед цахилгаан тоног төхөөрөмжийн аюулгүй ажиллагааг хангах асуудал

чухлаар тавигдаж байна. Энэ асуудлын хүрээнд газардуулгын эсэргүүцлийг норм

хэмжээнд барих, хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг нарийвлан судлах, хэмжилт

тооцоог зөв хийх явдал ач холбогдолтой байна. Хөрсний хувийн эсэргүүцлийг босоо

электродын аргаар хэмжилт хийж, цахилгаан байгууламжийн газардуулгын горимын

тооцоонд ашиглана.

Хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг 1920 оны үеэс эхлэн геофизикийн шинжлэх

ухааны салбарт өргөн хүрээнд судлах зорилгоор ашиглаж эхэлсэн байна. Геофизикийн

хөрсний хувийн эсэргүүцлийг босоо электродын аргаар газрын гадаргын шинж чанарыг

судлахаас гадна, онолын үндэслэлд тулгуурлан хөрсний гүн дэхь хөрсний хувийн

цахилгаан эсэргүүцлийг хэмжих боломжтой байдаг.

Эрчим хүчний газардуулгын байгууламжийн төслийн тооцоонд хөрсний хувийн

цахилгаан эсэргүүцлийг судлах Бургсдорфийн төхөөрөмжийг ашиглаж босоо электродын

цахилгаан сорилын багажинд бусад төрлийн хэмжилтийн багаж тоног төхөөрөмжийг

давхар холбон хэмжилтийг хийнэ.

18

Зураг 6. Генераторын цахилгаан гүйдлийг тогтворжуулагч ИКС-1 ба ИКС-50 маркийн төхөөрөмжийн

зарчмын схем

Уг схемд хөрсөнд суулгасан сорилын электродын эргэн тойронд гүйдлийн А ба В

электрод,М ба N потенциалын хооронд электродыг ИКС-1 ба ИКС-50-д холбоно.

Орлуулгын схемд үзүүлснээр хуваагч хүчдэлтэй микровольтметрээр дотоод дохиоллыг А-

электродыг М ба N электродын зайтай тэнцүү хэмжээтэй зайд байрлуулна. М ба N

электрод дээрх потенциалын ялгавар нь 0-тэй тэнцүү байна. Өөрөөр хэлбэл: А ба М

электрод, А ба N электродын хооронд хөрсний хувийн эсэргүүцэл нь гадаргуутай

холбогдоогүй байх ёстой. Электродуудын хоорондох потенциалын ялгавар нь 0-тэй

тэнцүү байх нь тэдгээрийг хөрсний хувийн эсэргүүцлийн утгаас ялгаатай байхыг харуулна.

Гэвч энэ нь энэ аргын хэмжилтийг алдаатай байдалд хүргэж болохыг анхаарах хэрэгтэй.

Уг сорилын аргаар хэмжилт хийхэд хэмжих газрын гадаргуугийн хэсэгт хэмжилтийн

электродууд холбогдсон бол хэмжилтийн дүнд мэдэгдэхүйц алдаа заадаг явдал нь энэ

Бургсдорфийн аргын дутагдалтай тал юм. Энэ аргыг хэрэглэж нэгэн төрлийн биш олон үет

хөрсний дээд үеийн хөрсний хувийн эсэргүүцлийг бодиттой хэмжилт хийхийг зорьсоны

дүнд амжилтанд хүрсэн байна.

Бургсдорфийн төхөөрөмжийг ашиглаж потенциалын электродын дотоод функцын

өөрчлөлт ба гүйдлийн электрод А ба потенциалын электрод М ба N-ийн функцийн

утгуудыг нэгэн зэрэг техникийн дээд үзүүлэлтийн үр дүнг гарган авах боломжтой болно.

Газардуулгын байгууламжийг шинэчлэх ажил нь онолын болон үйлдвэрлэл дээр

шинжлэн судлах боловсруулалт хийх өргөн цар хүрээтэй ажил бөгөөд газардуулгын

эсэргүүцэл ба хөрсний хувийн эсэргүүцлийг орчин үеийн өндөр хүчин чадалтай ,нарийн

мэдрэгчтэй багажаар шинжлэн судлах шаардлагатай байдаг. АНУ, Герман, ОХУ-д

үйлдвэрлэсэн олон төрлийн газардуулгын ба хөрсний хувийн эсэргүүцлийг хэмждэг орчин

үеийн багажны тусламжтайгаар дараах судалгаа шинжилгээний ажлыг хийх шаардлагатай

байна. Үүнд:

19

Зураг 7. Байгаль дахь хөрсний үечилсэн тогтоц, 2. Замын – Үүд өртөөний

ТП-15 дэргэд хөрсний эсэргүүцлийн хэмжилт хийж байгаа нь

Геофизикийн хөрсний хувийн эсэргүүцлийг босоо эсэргүүцлийн электродын аргаар

газрын гадаргын шинж чанарыг судлахаас гадна, онолын үндэслэлд тулгуурлан хөрсний

гүн дэхь хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг хэмжих боломжтой байдаг.

1. 2. 3.

Зураг 8. 1. Ф4103 Газардуулгын ба хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцэл хэмжигч 2.TES-

1362 Орчны чийгшил ба температурыг хэмжигч багаж 3. Ñ.À6470 - 4 электродын Âåíнåðèéí бà

Øëóìáеðãèéí àðãàар хэмжигч багаж

Хөрсний бүтэц, шинж чанарыг судлах нь

Хөрсний төрөл, чийглэг, улирлын байдлаас хамаарч хөрсний хувийн эсэргүүцэл

ихээхэн өөрчлөгдөнө. Хөрсний хувийн эсэргүүцэл тухайн районд хэмжигдсэн бол түүнийг

завсрын коэффициентоор үржүүлж тооцоолно. Улирлын байдлаас болж хувирах хөрсний

хувийн эсэргүүцлийн өөрчлөлтийг энэ коэффициент тусгана. Учир нь хөрсний чийглэг,

ялангуяа хөлдөлтөөс болж хувийн эсэргүүцэл их өөрчлөгдөнө. Үүнийг тооцдог

коэффициентыг уур амьсгалын коэффициент гэнэ.

Хөрс чийгтэйд (тундас их орсон үед) тооцвол эсэргүүцлийг тодорхойлохдоо Кг

коэффициентыг, дунд зэрэг чийгтэй хөрсөнд бол К2 коэффициентийг авна. Õºðñíèé

õóâèéí ýñýðã¿¿öëèéã òîäîðõîéëîõîä ãîë íºëººëºõ õ¿÷èí ç¿éë íü õºðñíèé ã¿íä áàéðëàõ óñ,

÷èéãèéí áàéðëàë, ýðäñèéí çýðýãëýë, òåìïåðàòóðûí íºëººëºõ íºëººлөìæ çýðýã áîëíî.

20

Зураг 9. Сүхбаатар өртөөнөөс - Замын-Үүд хүртэлх гол замын дагуух томоохон өртөөдийн зам

төмрийн хэлхээ байрласан хэсэг бүрийн хөрсний дээжийн цуглуулгын бэлдэц

Зураг 10. Ган материалыг зэс ба цайраар бүрж хийсэн газардуулгын электрод, гуулин

холболтын муфт, хөрсний эсэргүүцлийг багасгах хөрсөнд уусдаггүй химийн нунтаг бүтээгдэхүүн,

потенциалын тэгшитгэх зориулалттай хавчаар ба төмөр торон бэлдэц

Зураг 11. Газардуулгын системийн холболтыг зэвэрч муудах, хуучрах, сулрах зэрэг гэмтлээс

сэргийлэн эксотермик гагнуурын холболтыг молекулын түвшинд хийж гүйцэтгэсэн байдал

Òºñëèéí õýìæèëò ñóäàëãààíû àæëûí õ¿ðýýíä ãîë òºìºð çàìûí äàãóó îðøèõ 10 ºðòºº

çºðëºãò áàéðëàõ öàõèëãààí òîíîãëîëûí ¿íäñýí 20 öýãò òóðøèëòûí áîñîî áà õýâòýý

ýëåêòðîäûã ñóóðèëóóëàí, 2013 оны 05-10 ñàðуудад õýìæèëòèéí ãðàôèêèéн дагуу тухайн

өртөөний зам төмрийн хэлхээний ул шорооны байрлах хэсгийн 60-80 см гүнээс ухаж авсан

болно.

УБТЗ-ын гол замын дагуух ул шорооны хөрсийг Сүхбаатар, Дархан, Зүүн-Хараа,

Толгойт, Улаанбаатар, Амгалан, Чойр, Айраг, Сайншанд, Замын –Үүд зэрэг өртөөдийн

цахилгаан төвлөрүүлэлтын тэжээлийн ТП-ийн ойролцоох хөрсний дээжийг авч

стандартын шаардлага хангасан лабораторт хөрсний шинжилгээ хийсэн болно.

21

Зураг 12. Электролитийн газардуулгын электродыí бүтцийн схем

УБТЗ-ын өртөө зөрлөгийн байршлыг цаг уурын муж ба хөрсний

бүсчлэлээр тогтоох нь

Төмөр замын тээврийн нийгэм эдийн засгийн асуудлыг төлөвлөх, боловсронгуй

болгох, барилга байгууламж, зам тээврийн хэтийн төлөвèéí тогтвортой хөгжлийг бий

болгоход цаг агаар, уур амьсгалын нөхцлийг бодиттой тооцсон хэмжилт туршилтын үр дүн

цахилгаан байгууламжийг шинээр барьж байгуулахад шаардагдах хөрөнгө оруулалтûí

ашиглалтын зардлûã тооцох тулгуур хүчин зүйл болж өгнө.

Төмөр замын уур амьсгалын гол гол үзүүлэлтийг сонгон авч, бүс нутгаар нь

ялгавартай тогтооно. Манай орны цаг уурын нөхцөл нь хахир ширүүн, эрс тэс, хойноосоо

урагш чиглэсэн хүйтний урсгалтай зэргийг харгалзан тэгш хэмт төмөр замын дагуу цаг

уурын муж ба бүсчлэлийг тогтоосон байна.

Төмөр замын дагуух өртөө зөрлөгт ажиллаж байгаа 45 цаг уурын станц харуулын эх

мэдээнд тулгуурлан /1936-1998 оны хооронд/ статистик боловсруулалт хийж, уур

амьсгалын 5 муж, 2 дэд мужийг байгуулсан áàéíà.

УБТЗ-ын уур амьсгалын 5 муж нь Орхон, Сэлэнгийн нам дор газрын ойт хээрээс

уулархаг хээр, хээр тал, говь цөл, цөлийн бүсийг Дорнод Монголын хойд хэсгийг даган

тавьсан эдгээр мужууд нь хоорондоо ялгаатай уур амьсгалын өөр өөр нөхцөлтэй байна.

Зураг 13. УБТЗ-ын уур амьсгалын мужийн б¿счлэл

Төмөр замын уур амьсгалын 1-р муж: Орхон Сэлэнгийн ойт хээрийн бүсээс Зүүн

Хараа өртөө хүртэлх 12 231,5 км-ийн хооронд байрлах 12 өртөө зөрлөгийг хамарсан

219,5 км урт төмөр замын дагуу орших / Сүхбаатар, Дулаан, Ерөө, Орхон, Ýíõ тал,

22

Дархан, Цайдам, Салхит, Эрхэт, Баруун Хараа, Бэрх, Зүүн Хараа 12 өртөө зөрлөг /

газрууд хамрагдана.

Энэ бүсийн уур амьсгалын онцлог нь: Ойт хээрийн бүсэд хамрагдах нам дор

байрласан газар нь нэн хүйтэн, чийглэгдүү, дулаавтар уур амьсгалтай. Өвлийн улиралд

голын сав дагуу нэн хүйтэн чийглэг салхи багатай, замын дагуу цасны зузаан ихтэй, зун

хур тунадас чийг ихтэй дулаан халуун амьсгалтай ба хавар харьцангуй эрт дулаарч хожуу

хүйтэрдэг.

Төмөр замын байгууламжид нөлөөлөх нөлөөлөл нь: Чийг тунадасны нөлөөлөл

ихтэй, зам төмөр халуунд тэлэх, хүйтэнд агших, дэр модны ялзрал ихтэй, замын далан

чигжээс ус борооны нөлөөгөөр эдэлгээ нь богиносож нэмэлт үйлчилгээг шаардана. Төмөр

замын цахилгаан байгууламжид мөстлөг үүсэх, газардлага гарах, шугамын параметрт

өөрчлөлт орох, аянгын ба зуны улиралд хамгаалалт найдвартай ажиллахыг илүү

шаарддаг, модон тулгуурыг тоншуул шувуу гэмтээх тохиолдол гардаг.

Төмөр замын уур амьсгалын 2-р мужид: Зүүн-Хараа өртөөнөөс,Баян зөрлөг

хүртэлх өндөр уулын уулархаг бүс хамрагдана. Энэ бүс нийт 218,7 км төмөр замын дагуу

орших /Үнэгт, Түнх, Шатант Мандал, Ногоон толгой, Рашаант, Давааны, Эмээлт, Толгойт,

Улаанбаатар, Амгалан, Туул, Хонхор, Бумбат, Баян 15 өртөө зөрлөг/ газрууд хамрагдана.

Энэ бүсийн цаг уурын онцлог нь: Өвлийн улирлын үргэлжлэх хугацаа урт,

чийглэгдүү хүйтэн, голын хөндий хэсгээр жавартай хүйтэн, жиндүү хайруу цас мөс ихтэй,

зундаа сэрүүвтэр хур бороо, аадар аянгын нөлөө ихтэй, хавартаа салхи шуургатай.

Төмөр замын байгууламжид нөлөөлөх нөлөөлөл нь: Замын эдэлгээнд цас шуурга,

аадар бороо, дэр модны өмхрөлтөнд илүү нөлөөлдөг. Галт тэрэгний түлшний зарцуулалт

ихтэй, дулаан алдалт их, Улаанбаатар хотын орчимд нэн хүйтэн бохирдолт ихтэй

галлагаанаас гарах утааны бохирдолт ихээр үүсгэдэг.

1. Төмөр замын уур амьсгалын 3-р мужид:

Баян зөрлөгөөс Айраг өртөө, мөн Эрээн цаваас Баянтүмэн хүртэлх 2 хэсгийн тал

хээрийн бүс нутаг хамрагдана. Энэ бүсүүдэд гол замын дагуу 291,5 км, салаа замын 238

км газар үргэлжлэн орших, /Хайрхан, Хоолт, Цагаан хяр, Чулуут, Хангай Багахангай,

Мааньт, Агуйт, Наран, Элгэн, Оорцог – Энгэр, Гүн, Чойр, Шивээ овоо, Шивээ говь, Өлзийт,

Олон овоо, Цонгол, Айраг 18 өртөө зөрлөг/, салаа замын дагуу орших /Баянтүмэн, Хэрлэн,

Хавирга, Чингисийн далан, Эрээн цав 5 өртөө зөрлөг/ газрууд хамрагдана.

Энэ бүсийн цаг уурын онцлог нь: Өвөлдөө хүйтэн, хуурайдуу зундаа дулаавтар

халуун, хур бороо багатай, хавартаа хахир, салхи ихтэй шороон ба цасан шуурга шуурдаг.

Намар нарлаг, сэрүүн сүүлийн жилүүдэд хур бороо багассанаар хуурайшилт ихтэй нарлаг

сэрүүн нөлөөтэй өвөлдөө орон цасны хэмжээ эрс багассан.

Төмөр замын байгууламжид нөлөөлөх нөлөөлөл нь: зуны халуун нар, хаврын

хахир хуурай салхи шуурга, өвлийн задгай хүйтэн салхи нь төмөр замчдын ажиллах

нөхцлийг хүндрүүлэхээс гадна Төмөр замын байгууламж, цахилгаан тоноглолд учруулах

орчны нөлөөллийг нэмэгдүүлсíээр гэмтэл гараõ тоог ихэсгэх магадлал ихтэй. Дэр модны

элэгдэл нэмэгдэх хандлагатай. Хуурай тоосжилт íü галт тэрэгний хөдөлгөөн, зорчигчийн

галт тэргэнд хуурай тоосжилт буй болгож байгаа.


Айраг өртөөнөөс Улаан уул өртөө хүртэлх говь цөлийн нэн хуурай дулаан

үйлчлэлтэй бүс нутаг хамрагдана. Энэ бүсэд гол замын дагуух 234,8 км газар үргэлжлэн

орших /Алтганы гол, Улхын овоо, Агь сүмбэт, Сайншанд, Түшлэг, Өргөн, Долойдын

Хөндий, Улаан Уул 8 өртөө зөрлөг/ газрууд хамрагдана.

Энэ бүсийн цаг уурын онцлог нь: өвөл нь харьцангуй дулаан цас багатай, салхи

ихтэй, хавар нь шороон ба цасан шуурга ихтэй, чийг бага унадаг, зун халуун хуурай,

нарны шууд цацрагийн нөлөө үйлчлэл ихтэй. Халуун салхи хувийн чийгшилийг хэт

23

хуурайшуулснаас агаарт дэгдэх тоосжилтын хэмжээ эрс нэмэгдэж байгаа нь цөлжилт энэ

бүсэд их эрчимтэй явагдаж байна.

Төмөр замын байгууламжид нөлөөлөх нөлөөлөл нь: Төмөр замын дэр модны

эдэлгээнд хэт хуурай халуун салхè нь хуурайшуулж хагсуулдгаас өгөрших эвдрэл ихээр

гарах, шороон шуурганы үед төмөр зам элсэнд дарагдах бусад байгууламжид шороогоор

чигжих, контакт бохирдох, цахилгаан байгууламжийн хөндийрүүлгэнд халалт ихээр

үүссэнээс тоноглоë гэмтэх, тасралт саатал гарах магадлал ихэссэн. Төмөр замын чиглэлд

халуун салхи эгц үйлчилсэнээр галт тэргэнд үзүүлэх ачаалал нэмэгдэхээс гадна зам

төмөр гулзайх замд үзүүлэх нөлөө улам нэмэгдэх болсон. Заримдаа зуны улиралд үе үе

ширүүн аадар бороо орсоноор замын далан эвдэх, хэт хуурайшсан хөрсөнд нуралт

эвдрэл үүсэх тохиолдол гардаг.


Улаан –уул өртөөнөөс Замын –Үүд өртөө улсын хил хүртлэх уур амьсгалын хэт

хуурай, халуун бүс нутаг хамрагдана. Энэ бүсэд гол замын дагуух 114,5 км газар

үргэлжлэн орших /Улаан-уул,Норт, Цагаан хад, Сумангийн зоо, Авгын гол, Нартын хошуу,

Шаргын овоо, Замын үүд 8 өртөө зөрлөг/ газрууд хамрагдана.

УБТЗ-ын гол çàìûí äàãóóõ ºðòºº çºðëºãèéí áàéðøëûí õºðñíèé

òîãòîöûí ñóäàëãààíû ä¿ãíýëò

Òºìºð çàìûí öàõèëãààí õàíãàìæèéí ñ¿ëæýýíä àøèãëàãäàæ áóé öàõèëãààí òîíîã

òºõººðºìæèéí ãàçàðäóóëãûí áàéãóóëàìæèéí õýâèéí íàéäâàðòàé àæèëëàãààã õàíãàõàä

ãàçàðäóóëãûí áàéãóóëàìæ ÷óõàë ¿¿ðýãòýé.

Ãàçàðäóóëãèéí áàéãóóëàìæèéã áàéðëóóëàõ õºðñíèé òîãòîöîîñ õàìààðàí õºðñíèé

öàõèëãààí á¿òýö, õºðñíèé õóâèéí ýñýðã¿¿öýë øóóä õàìààðíà.

Õºðñíèé òîãòîöûí ñóäàëãààã Ìîíãîëûí òºìºð çàìûí ãîë çàìûí äàãóó áàéðëàñàí 62

ºðòºº çºðëºãèéí áàéðøèæ áóé êèëîìåòð, çóóò òóòàìä îðøèõ õºðñíèé á¿òöèéã çàìûí

ïðîôèëийн материалаас ò¿¿âýðëýí àâñàí. ªðòºº çºðëºãèéí áàéðøëûã öàã óóðûí ìóæ áà

á¿ñ÷ëýëýýð íü õóâààæ àâ÷ ¿çñýí ºìíºõ (3.2) á¿ëãèéí äàãóó õºðñíèé òîãòîöûí ñóäàëãààíû

ä¿ãíýëòèéã ìóæ áà á¿ñ÷èëýëýýð íü ¿çâýë:

I öàã óóðûí ìóæèä: Íèéò 12 ºðòºº çºðëºã õàìðàãäñàíààñ ýëñýðõýã 30.7%,

òîîñîðõîã 23%%, áóòàëìàë ÷óëóóí 7.6%, áîðæèí ÷óëóóí 5.1%, öýâäýãòýé 2.5%, õàéðãàí

7.6%, øîõîéæñîí ÷óëóóí 10.2%, äàéðãàí 10.2%, øàâðàíöàð 2.5%, áóñàä õºðñ, íèéò 219.5

êì çóðâàñò áàéðøñàí áàéíà.

II öàã óóðûí ìóæèä: Íèéò 15 ºðòºº çºðëºã õàìðàãäñàíààñ ýëñýðõýã 22.6%,

òîîñîðõîã 9.4%, õàéðãà 5.6%, äàéðãà 7.5%, áóòàëìàë ÷óëóóí 22.6%, øàâðàíöàð 5.6%, òîì

÷óëóóòàé 3.7%, ÷óëóóðõàã 3.7%, õºðñíèé ÷èéãëýãòýé õýñýã 13.2%, çóóðàìòãàé õºðñ 5.6%,

áóñàä õºðñ 218.7 êì çóðâàñ ãàçàð áàéðøñàí áàéíà.

III öàã óóðûí ìóæèä: Íèéò 18 ºðòºº çºðëºã õàìðàãäñàíààñ ýëñýðõýã 11.4%,

òîîñîðõîã 12.8%, çàíàð ÷óëóóí äàâõàðãà 2.8%, ÷èéãëýãòýé õºðñ 1.4%, õàéðãà 11.4%,

áóòàëìàë ÷óëóó 18.5%, øàâðàíöàð 8.5%, ýëñýðõýã 5.7%, øàâàðëàã 1.4%, äàâñíû

àãóóëàìæòàé 4.2%, çóóðàìòãàé õºðñ 5.7%, õ¿ðìýí ÷óëóóí 1.4%, øîðîîí õºðñ 4.2%, øîõîéí

÷óëóóí 1.4%, öåìåíòýí õºðñ 1.4%, áîðæèí ÷óëóó 4.2%, ººõºí ÷óëóó 1.4%, ãÿëòàãíóóð 1.4%,

õºðñ 291.5 êì çóðâàñ ãàçàð áàéðøñàí áàéíà.

24

IV öàã óóðûí ìóæèä: Íèéò 8 ºðòºº çºðëºã õàìðàãäñàíààñ ýëñýðõýã 14.2%,

òîîñîðõîã 23.8%, õàéðãàí 23.8%, äàéðãà 4.7%, ýëñýíöýð 4.7%, õóæèðòàé øàâàðëàã 14.2%,

øîõîéí ÷óëóóí 4.7%, áîðæèí ÷óëóóí 4.7%, çàíàð ÷óëóóí õºðñ 234.8 êì çóðâàñ ãàçàð

áàéðøñàí áàéíà.

V öàã óóðûí ìóæèä: Íèéò 8 ºðòºº çºðëºã õàìðàãäñàíààñ ýëñýðõýã 25.9%,

òîîñîðõîã 25.9%, çàíàð ÷óëóóí 7.4%, õóæèðëàã 11.1%, øàâàðëàã 22.2%, ººõºí ÷óëóóí

3.7%, áóòàëìàë ÷óëóó 3.7% õºðñ 114.5 êì çóðâàñ ãàçàð áàéðøñàí áàéíà.

УБТЗ-ын гол замын äàãóóõ õºðñíèé òîãòîöûí ñóäàëãààíû íýãäñýí ä¿í Õ¿ñíýãò 2.

¹ Õºðñíèé òîãòîö

Öàã óóðûí ìóæëàë Íèéò

òîî

Íèéò

ýçëýõ

õóâü

òàéëáàð

I II III IV V

1 Ýëñýðõýã 12 12 8 3 7 42 20 I

2 Òîîñîðõîã 9 5 9 5 7 35 16.5 II

3 Ýëñýíöýð - - 4 1 - 5 2.3 X

4 Áóòàëìàë ÷óëóó 3 12 13 - 1 29 13.7 III

5 Õàéðãà 3 3 8 5 - 19 9 IV

6 Äàéðãà 4 4 - 1 - 9 4.2 VII

7 Öýâäýãòýé õºðñ 1 - - - - 1 0.47 XIV

8 Áîðæèí ÷óëóóí 2 - 3 1 - 6 2.8 IX

9 Øîõîéí ÷óëóóí 4 - 1 1 - 6 2.8 IX

10 Øàâðàíöàð 1 3 6 - - 10 4.7 V

11 Øàâàðëàã - - 1 1 - 2 0.94 XIII

12 Òîì ÷óëóóí - 2 - - - 2 0.94 XIII

13 ×óëóóðõàã - 2 - - - 2 0.94 XVII

14 Õºðñíèé ÷èéãëýã - 8 1 - - 9 4.2 VI

15 Çóóðàìòãàé õºðñ - 3 4 - - 7 3.3 IX

16 Çàíàð ÷óëóóí - - 2 1 2 5 2.3 XI

17 Äàâñíû àãóóëàìæòàé - - 3 - 3 6 2.8 X

18 Õ¿ðìýí ÷óëóóí - - 1 - - 1 0.47 XIV

19 Øîðîîí õºðñ - - 3 - - 3 1.4 XII

20 ªºõºí ÷óëóó - - 1 - 1 2 0.94 XIII

21 Öåìåíòýí õºðñ - - 1 - - 1 0.47 XIV

22 Ãÿëòàãíóóð - - 1 - - 1 0.47 XIV

23 Õóæèðòàé õºðñ - - - 2 6 8 3.8 VIII

24 íèéò 39 54 70 21 27 211 100%

25

Õºðñíèé á¿òöèéí øèíæ ÷àíàðààñ õàìààð÷ õºðñíèé õóâèéí ýñýðã¿¿öëèéã îíîëûí

õóâüä òîîöîæ ¿çâýë Õ¿ñíýãò 3.

Òºìºð çàìûí äàãóóõ ºðòºº çºðëºãèéí õºðñíèé òîãòîöûí ñóäàëãààã Ñ¿õáààòàð

ºðòººíººñ Çàìûí -¯¿ä ºðòºº õ¿ðòýëõ 1100 ãàðóé êì çóðâàñ ãàçàðò àâ÷ ¿çëýý.

Õºðñíèé òîãòîö íü õîéíîîñîî óðàãø ÷èãëýëòýé ñóíàæ òîãòñîí öàã óóðûí 5 ìóæèéí

õºðñíèé á¿òöèéí öîãö õýëáýðýýð àâ÷ ¿çýõýä íèéò 23 õºðñ á¿ðòãýãäñýíýýñ ýëñýðõýã 20%,

òîîñîðõîã 16.5%, áóòàëìàë ÷óëóóí 13.7%, õàéðãà 9%, øàâàðëàã (øàâðàíöàð) 4.7%, äàéðãà

4.2%, ÷èéãëýã õºðñ 4.2%, ÷óëóóðõàã õºðñ (áîðæèí, øîõîéí, ººõºí, ãÿëòàãíóóð, òîì ÷óëóóí,

÷óëóóðõàã) 8.9% ýçëýæ áàéíà.

Äýýðõ òºìºð çàìûí ºðòºº çºðëºãèéí õºðñíèé òîãòîöûг áàéðøëаас нь хамааруулан

õàðãàëçàõ õºðñíèé õóâèéí ýñýðã¿¿öëèéã хэмжилт òóðøèëòèéí àæëаар òîãòîîæ, ýêîëîãèéí

õ¿÷èí ç¿éëèéí íºëººëëèéã тооцох ажлыг äàðààãèéí øàòàíä ã¿éöýòãýíý.

Хөрсний шинжилгээний үр дүнг тооцох нь

Хөрсний шинжилгээний лабораторт хийсэн хэмжилт туршилтын үр дүнг үндэслэн

газардуулгын тооцоо хийж, төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээний газардуулгын

байгууламжийн зохистой горимыг боловсруулна. Газардуулгын байгууламжийн зохистой

горимыг ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссийн баталсан NEC-(1987,250-83-3)

стандартын шаардлага хангасан газардуулгын шинэ техник технологийг нэвтрүүлэх

боломжтой болно.

Хөрс судлалын итгэмжлэгдсэн лабораторийн шинжилгээний дүнг үндэслэн

газардлагын гүйдлийн хэмжилтийн утгаар УБТЗ-ын гол замын дагуух өртөөдийн хөрс тус

бүрийн онцлог шинж чанарт тохирсон газардуулгын байгууламжийн зохистой горимыг

тодорхойлоно.

Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээнд хєдєлгºєнт цахилгаан ачаалал

шинээр орж ирэх бөгөөд галт тэрэгний хөдөлгөөний хурдтай явах эгшин бүрт цахилгаан

гүйдэлд залгаатай ажиллах цахилгаан хэрэглэгчид байна. Мөн энэ төрлийн хэрэглэгчид нь

хөдөлгөөний хурдаар байгаль экологийн механик хүчин зүйлийн нєлєєнд ил¿¿ их өртдөг.

Иймээс тухайн байгаль цаг уурын нөхцөлд экологийн судалгааны олон төрлийн ажлыг

системтэй гүйцэтгэх шаардлагатай байдаг. Үүний нэг нь хөрсний хувийн цахилгаан

эсэргүүцлийн судалгаа болно.

Хөрс судлалын итгэмжлэгдсэн лаборатори ба шинжилгээний төрөл

Монгол улсын Стандартчилал хэмжил зүйн үндэсний төвөөс

итгэмжлэгдсэн MNS/ISO/IEC 17025:2007 стандартын шаардлагыг хангасан хөрс судлалын

лабораторт Nanjing soil instrument factory компанийн үйлдвэрлэсэн механик болон автомат

ажиллагаатай тоног төхөөрөмж дээр хөрсний физик, механик шинжилгээг MNS, ASTM,

ГОСТ, AASHTO, GB/T стандартын дагуу хийж гүйцэтгэнэ. Геотехникийн хөрсний

судалгаанд зориулсан физик, механик туршилт шинжилгээг хийнэ.

Ýëñýðõýã Îì.ì 400150

×óëóóðõàã Îì.ì 800500

Øàâàðëàã Îì.ì 708

Õàð øîðîîí Îì.ì 539

Ýëñýíä Îì.ì 15040

26

Уг шинжилгээг Монгол улсын стандарт хэмжил зүйн газраас баталсан хөрсний

шинжилгээний стандартын дагуу “Хөрсний шинжилгээний лаборатор”-т шинжлэн судлах

шаардлагатай.

Зураг 14. Хөрс судлалын лабораторид хөрсний физик, механик

шинжилгээ хийх тоног төхөөрөмж

MNS/ISO/IEC 17025:2007 стандартын шаардлагыг хангасан хөрс судлалын

лабораторт хийх шинжилгээний төрөл

Õ¿ñíýãò 4

№ Хөрсний физик шинжилгээ Арга, аргачлал 1 Хөрсний байгалийн нягт буюу эзэлхүүн жин

тодорхойлох, байгалийн чийг тодорхойлох MNS 2143:2000, MNS ASTM

5182:2003 2 Хөрсний хатуу хэсгийн нягтыг то орхойлох MNS AASHTO Т 100

3 Хөрсний нягтралт ба хувийн жин тодорхойлох MNS2143:2000, MNS ASTM

D 1556:2002

4 Хөрсний уян налархайн үзүүлэлт

тодорхойлох

MNS 2143:2000, ASTM D

4318

5 Хөрсний ширхэглэлийн бүрэлдэхүүн


MNS 2306:1986 MNS ASTM

136, MNS AASHTO T-88:2004,

MNS ASTM D 421:2002,

6 Цэвдэг хөрсний нийлбэр чийг тодорхойлох MNS 2143:2000

7 Цэвдэг хөрсний байгалийн нягт буюу

эзэлхүүн жин тодорхойлох, байгалийн чийг


MNS 2143:2000

27

Хөрсний механик шинжилгээ:

1. Хөрсний хам шахалтын туршилт: 1. Муруйн

аргаар Р=6,0 кг/см2 хүртэлх ачаалалд,

2. муруйн аргаар Р=6,0 кг/см2 хүртэлх ачаалалд

GB/T50123-1999, MNS

3478:1983

2. Хөрсний шилжээсийн эсэргүүцлийг тодорхойлох MNS 2310:84 GB/T50123-1999

3. Гурван тэнхлэгт шахагдлын туршил GB/T50123-1999

4. Хөрсөнд “КО”-ийн багажаар туршилт явуулах GB/T50123-1999

5. Хөрсний суумтгай байдлыг тодорхойлох MNS 3075:81

6. Нягтруулсан хөрсний ачаа даацын харьцааг

тодорхойлох /CBR-ын туршилт/

MNS ASTM D 1883:2002

7. Стандарт хүчлэл(600кН/м3)-ээр хөрс ий

нягтралын үзүүлэлтийг тодорхойлох /Прокторын

туршилт/

MNS ASTM D 698:2002

8. Стандарт бус хүчлэл (2700кН/м3)-ээр хөрсний

нягтралын үзүүлэлтийг тодорхойлох

MNS ASTM D 1557:2002

9. Хөрсний консолидацийн туршилт GB/T50123-1999

10. Хөрсний хөөлтийн зэрэг ба да алт тодорхойлох

туршилт

MNS 3478:1983

11. Цэвдэг хөрсний шахагдал тодорхойлох туршилт MNS 3478:1983

12. Цэвдэгийн гэсэлтийн шахагдал ба итгэлцүүрийг

тодорхойлох туршилт

MNS 3478:1983

13. Хөрсний нуралын өнцгийг тодорхойлох MNS 3478:1983

14. Элсэн конусын аргаар х рсний нягт тодорхойлох MNS ASTM D1556:2002

15. Элсэн хөрсний шүүрэлтийн коэффициент


MNS 2310:84

16. Шаварлаг хөрсний шүүрэлтийн коэффициент


MNS 2310:84

17. Чулуулгийн өгөршлийн зэргийг тодорхойлох GB/T50123-1999 MNS

347 :1983

Дүгнэлт

УБТЗ-ын гол замын тээх, нэвтрүүлэх чадварыг дээшлүүлэхийн тулд тємєр замыг

цахилгаанжуулах явцад зам төмрийн хэлхээгээр хөдөлгөөнтэй цахилгаан ачааллын

хэрэглэгчид зорчих ба галт тэрэгний хөдөлгөөний хурд нэмэгдэхийн хирээр хөдөлгөөний

аюулгүй байдлыг хангаж ажиллахын тулд цахилгаан байгууламжийн газардуулгын

байгууламжийн найдвартай ажиллагааг хангаж ажиллах нь чухал ач холбогдолтой.

Газардуулгын байгууламжийг шинэчлэн сайжруулах, шинээр тавихад дараах судалгааны

ажлыг гүйцэтгэвэл зохино.Үүнд:

1. Цахилгаан байгууламжид тавигдах газардуулгын байгууламжийн зохистой горимыг

боловсруулахад ОУ-ын цахилгаан техникийн комиссийн баталсан NEC-(1987,250-83-3)

стандартын дагуу ЦÁÄ-ийн 43-101-03-ийн 1.6-д заасан заалтыг үндэслэн газардуулгын

эсэргүүцлийг 1, 2, 3, 4, 6, 8 Ом хэмжээтэй байх шинэ заалтуудыг мөрдөж ажиллана.(Хуучин

заалтанд 4 Ом байсан) Шинэчилсэн Цахилгаан байгууламжийн дүрэмд цахилгаан

байгууламжийн газардуулгын байгууламж суурилуулах тухайн газар бүрд хөрсний

шинжилгээний ажлыг зайлшгүй хийх шаардлагатай гэж заасан заалтыг баримталж ажиллах

хэрэгтэй байна.

2. УБТЗ-ын гол замын цахилгаанжуулах хэсгийн төмөр замын зам тємрийн

28

хэлхээний газардуулгын байгууламжийг шинэчлэн сайжруулах ажилд Монгол орны хөрсний

онцлогт тулгуурласан хєрсний суурь судалгааны ажлын ¿р д¿н, хөрсний хэт хуурайшилт,

чийгшилттэй орчны бүрдүүлэлт, хөрсний шинжилгээний лабораторт хөрсний дээж дээр

хийсэн газардлагын гүйдлийн туршилтын үр дүн зэргийг тооцож газардуулгын

байгууламжийн зохистой горимын тооцоог хийнэ.

3. УБТЗ-ын гол замын дагуу байрлах газар нутгийн онцлог байдлыг нь харгалзан

аянгын хамгаалалтын бүсийг тогтоох, контактын с¿лжээний тулгуурт тавигдах газардуулгын

эсэргүүцлийн тооцоонд байгаль цаг уурын х¿чин з¿йлийг тооцож судлахад энэхүү

судалгааны ажил хийх нь зүйтэй байна.

4. Зам төмрийн хэлхээний газардуулгын эсэргүүцлийн нормыг 1-2 Ом-ын хэмжээнд

барьж ажиллахад их хүнд байдаг. Энэ нэмэлт хөрс нь зам төмрийн хэлхээний ул шорооны

хөрсний гулсалтыг багасгаж, бат бэх чадварыг нэмэгдүүлнэ. Хөрсний нэмэлт бүтээгдэхүүн нь

БНСУ, БНХАУ-д үйлдвэрлэсэн усанд уусдаггүй, хөрсний барьцалдагч чанарыг дээшлүүлдэг,

бэхжүүлэгч шинж чанартай GEM маркийн бүтээгдэхүүн юм. УБТЗ-ын Замын –¯үд,

Сайншанд, Айраг, Чойр өртөөдийн хөрс нь говь цөлийн бүс нутгийн хөрс хатуу нягт ихтэй

хужир мараа ихтэй зэрэг нь цахилгаан байгууламжийн газардуулганд муугаар нөлөөлдөг тул

шинэ технологоор гаргаж авсан нэмэлт хөрсийг тохируулан ашиглах ажлыг гүйцэтгэвэл

зохино.

5. Төмөр замын цахилгаан хангамжийн сүлжээн дэхь газардуулгын байгууламжийн

газардуулгын эсэргүүцэл ба хөрсний хувийн цахилгаан эсэргүүцлийг ЦБД-д заагдсаны дагуу

тогтмол хугацаанд хийдэг хэмжилтийн ажил чанарын өндөр түвшинд хийгдэнэ. Хэмжилтийн

үр дүнг компьютерийн мэдээллийн санд хадгалж, компьютерийн программ дээр

газардуулгын эсэргүүцлийн тооцоог гүйцэтгэх замаар, хэвийн найдвартай ажиллагаанд нь

үнэлэлт дүгнэлт өгөх, газардуулгын шинэ техник технологийг нэвтрүүлэхэд шаардлагатай

мэдээлэлээр хангаж ажиллах зэрэг нөхцлийг бүрдүүлнэ.

Эцэст нь тэмдэглэхэд:

Цахилгаанжсан төмөр замын зам төмрийн хэлхээ ба цахилгаан тэжээлийн

газардуулгын байгууламжаар гүйх аюултай гүйдлээс цахилгааны тоног төхөөрөмжийг

хамгаалахаас, гадна төмөр замын бусад зам, холбоо, дохиолол хориглолын байгууламж,

зүтгүүр, вагоны бүхий л салбарт ажил үйлчилгээ явуулж буй хүний амь нас, эд хөрөнгийг

найдвартай хамгаалж чадна.Энэхүү шинэ системийг УБТЗ-ын гол замын дагуух зам төмрийн

хэлхээ ба холбогдох цахилгаан байгууламжид нэвтрүүлэх нь зүйтэй байна.

29

Б.Баасанням, Ч.Баярцэцэг, Д.Чулуунцэцэг


ТЭЭВРИЙН ДЭЭД СУРГУУЛИЙН ОЮУТНЫ ЦАХИМ

БҮРТГЭЛИЙН ПРОГРАМ

Тээврийн Дээд сургуульд оюутан элсүүлэх онлайн бүртгэлийг орчин үеийн

програмчлалын дэвшилтэт Web Service технологи болох SOAP protocol, өгөдлийн сан

удирдах MySQL, баазтай ажиллах PHP програмуудыг ашиглан кодыг бичсэн.

Мөн элсэгчдийн бүртгэлийн мэдээллийг бүрдүүлэх Server компьютерийг Ubuntu

үйлдлийн системээр зохион байгуулж, тохиргоо хийсэн.

Цахим бүртгэл, сервер, Web service, Ubuntu, MySQL, Soap protocol

Мэдээллийн технологийн эрин үед их, дээд сургуулийн оюутнуудын элсэлтийн

бүртгэлийг цаг хугацаа, орон зайнаас үл хамааран цаасгүй технологи нэвтрүүлэх

зорилгоор 2014-2015 оны хичээлийн жилийн элсэлтийг онлайнаар бүртгэх ажлыг туршиж

эхэлсэн.

Цахим бүртгэлийг нэвтрүүлснээр элсэлтийн үйл ажиллагаа бодитой, үнэмшилтэй,

хурдан шуурхай, хувь хүнд хүндрэл зардал багатай, үйл ажиллагаа болсон. Энэ програм

нь өөрийн зорилтот хэрэглэгч рүүгээ хандан цахим хэлбэрээр хүрч чадсанаар эдийн засаг,

цаг хугацааг хэмнэсэн үр дүнтэй алхам болсон.

Элсэлтийн програмын ерөнхий алгоритм

Цахим бүртгэлийн програмыг боловсруулахдаа Монгол Улсын Боловсролын

Яамнаас гаргасан шийдвэрийн дагуу хийсэн болно. Програмын ерөнхий алгоритмыг доорх

зургаар үндэслэн зохиосон.

Програмын ажиллах загвар

Тээврийн дээд сургуульд шинээр элсэн орох хүсэлтэй элсэгчид Монгол улсын

интернэтэд холбогдсон аль ч газраас elselt.insttrans.mn хаягаар хандан ороход дараах

дэлгэц гарна.

30

Дээрх цонхны “Элсэлтийн бүртгэл” гэсэн Button буюу товчийг сонгож Боловсролын

Үнэлгээний төвөөс өгсөн Ерөнхий шалгалтын бүртгэлийн дугаар, нууц үгийг оруулж

“Нэвтрэх” товч дарна.

Элсэгч бүртгүүлэх үед хувийн мэдээллээ зөв оруулсан бол Боловсролын

үнэлгээний төвийн програмтай SOAP протоколоор холбогдож элсэгчийн Овог, нэр,

регистрийн дугаар, ерөнхий шалгалтын математик, физик, гадаад хэлний оноог элсэгч

өөрөө оруулах боломжгүйгээр, автоматаар дэлгэцэнд дараах байдалтай гарч ирнэ.

Элсэгч цааш нь дэлгэцнээс өөрийн дутуу мэдээллүүдийг асуултын дагуу зөв

хариулж дуусаад “Оруулах” товчийг дарахад сургуулийн Server компьютерийн oyutan1

өгөгдлийн баазад бичигдээд дараах дэлгэц гарна.

31

Хэрэв элсэгч бүртгэлийн дугаар, нууц үгээ буруу оруулсан тохиолдолд дахин

бүртгүүлэх оролдлого хийвэл дэлгэцэнд:

мэдээлэл гарна.

Мэдээллийн сангийн бүрдүүлэлт

Элсэгчдийн бүртгэлийн мэдээллийн баазыг MySQL өгөгдлийн сангийн програм

ашиглаж үүсгэсэн.

MySQL өгөгдлийн сангийн програмд oyutan1.sql бааз үүсгэсэн.

32

Oyutan1.sql баазын талбаруудын нэр, төрөл, хэмжээ дараах зургаар харагдаж байна.

Дараах зурганд MySQL баазад бичигдсэн бичлэгийн хэлбэр харагдаж байна.

Програмын хэсэг

Цахим бүртгэлийн програмд бид Web service технологийн Soap ( Simple Object Access

Protocol ) ашигласан. Энэхүү Soap нь: Soap server, Soap client үүсгэж, xml-ээр мэдээлэл

солилцдог. Боловсролын үнэлгээний төв soap server-ийг, бид soap client-ийн кодыг бичиж,

Боловсролын үнэлгээний төвийн баазруу хандаж, төгсөгчдийн сүүлийн гурван жилийн

мэдээллийг авах боломжтой болсон.

33

Цахим бүртгэлийн програмыг дараах байдалд хувааж болно.

Програмын ерөнхий бүдүүвч

Програмын тайлбар

№ Програмын нэр Програмчлалын хэл Зориулалт

1. index.html

1. Easy button menu

maker

2. Html кодчлол

Элсэгч elselt.insttrans.mn

ороход ажиллана

2. burtgel.php php

Элсэгч бүртгэлийн дугаар,

нууц дугаараа оруулж,

baasan90b1.php-ийг GET-

ээр дуудах

3. baasan90b1.php php

Soap-ийн client програм,

Элсэгчийн бүртгэлийн,

нууц дугаараар

http://eyesh.eec.mn/

серверээс дүн ба бусад

мэдээллийг татах

4. burtgel1.php php

Далайн тээврийн

мэргэжлээр бүртгүүлсэн

элсэгчдийн жагсаалт

5. burtgel2.php php Далайн тээврээс бусад

HTML

1. index.html

PHP

3.baasan90b1.php

PHP

2. burtgel.php

PHP

5. burtgel2.php

PHP

7. tolbor.php

PHP

8. print1.php

PHP

9. print2.php

PHP

4. burtgel1.php

PHP

6. zasvar.php

Server

Ubuntu Server 12.1

http://eyesh.eec.mn/

34

мэргэжлээр бүртгүүлсэн

элсэгчдийн жагсаалт

6. zasvar.php php

Элсэлтийн төлбөрийг

санхүүгээс авсан

мэдээллээр оруулах

7. tolbor.php php Элсэгчдийн төлбөр төлсөн

байдлыг харах

8. print1.php

php, FPDF, notepad,

Ubuntu үйлдлийн

системийн командууд,

result1.txt файл үүсгээд,

result11.txt болгож

хувиргасан.

Далайн тээврээс бусад

ангид бүртгүүлсэн

элсэгчдийн PDF файл

9. print2.php

php, FPDF, notepad,

Ubuntu үйлдлийн

системийн командууд,

result.txt файлыг

result10.txt болгож

хувиргасан

Далайн тээврийн ангид

бүртгүүлсэн элсэгчдийн

PDF файл

Гарах үр дүн ач холбогдол

Энгийн боловч энэхүү жижиг үйлдлийг уламжлалт цаасан аргаар хөтлөн явуулдаг

арга дээр суурилан хийхэд бичнэ, тэмдэглэнэ гээд цаг их үрнэ, харин мэдээллийн баазад

бүртгэгдсэн бүртгэл дээрээс хэдхэн секундийн дотор тооцоолуулан гарган авах

боломжтой.

Цаашид баазад нэмэгдэх мэдээлэл цаг хугацаа өнгөрөх тусам нэмэгдэж тэр

хэмжээгээр анализ дүн шинжилгээ хийх боломжтой юм.

Энэхүү цахим бүртгэл нь өндөр өртөгтэй байдгийг бид гүйцэтгэсэн болно.

Ашигласан ном материал:

1. Д. Даваасүрэн С++ програмчлал 2012

2. http://www.w3schools.com/php/

3. http://www.sitepoint.com/php/

4. http://www.sitepoint.com/php/

5. http://html.net/tutorials/html/

6. Ц.Амгаланбаатар “Веб сайт хялбар хийх” 2013

http://www.w3schools.com/php/

http://www.sitepoint.com/php/

http://www.sitepoint.com/php/

http://html.net/tutorials/html/

35

П. Баттөгс, Г. Батбаяр


ӨРГӨХ МАШИН МЕХАНИЗМЫН СУРГАЛТЫН ЧАНАРЫГ ДЭЭШЛҮҮЛЭХЭД

СИМУЛЯТОРЫГ АШИГЛАХ НЬ

Манай улсын өнөөгийн хөгжилтэй уялдан өргөх тээвэрлэх машин механизм тэр

дотроо краныг өргөн ашиглаж байна.

Кранд засвар үйлчилгээ хийх /засварчин, цахилгаан/ , угсрах, ашиглах /ААХ,

Кранчин, Оосорлогч-дохиочин/ ажилтнуудад краны бүтэц , ажиллах зарчим, механик

тоноглол, цахилгаан тоноглол, ослоос хамгаалах хэрэгсэлүүдийн ажиллах зарчим, үүрэг

зориулалт, ач холбогдолын талаар зохих мэдлэг, чадвар эзэмшүүлэх шаардлага гарч

байна.

Тиймээс онолын мэдлэг болоод практик чадварыг дээшлүүлэх зорилготой

сургалтын симуляторыг төсөллөж сургалтанд нэвтрүүлэхийг зорилоо.

Кран, металл, даац, хэлхээ, удирдлага

Ширхэгийн болон нунтаг материалыг өнгийлт, алслалынхаа хязгаарт дурын

байрлалд шилжүүлэх үечилсэн ажиллагаатай машиныг кран гэнэ.

Краныг металл хийцээр нь сумт , татангат гэж ангилдаг. Сумт хийцтэй краны

төрөлд цамхагт кран хамаарна. Цамхагт кран нь хувьсах гүйдлийн 3 фазын 380в-оор

тэжээгддэг.

Ачаа өргөх, тэргэнцэр шилжүүлж өнгийлт өөрчлөх, цамхагыг эргүүлэх, өөрийгөө

өндөрлөх бие даасан дөрвөн механизмтай. Дээрх механизмууд нь тус бүр дөрвөн ширхэг

цахилгаан хөдөлгүүрээс энергийн эх үүсвэрээ авдаг.

Сургалтын симулятор нь дараах механизм зангилаадаас бүрдэнэ.

Үүнд:

1. Краны металл хийц / 1:50 /

- Үндсэн болон туслах секцүүд

- Өөрийгөө өндөрлөх цамц

- Урд сумны секцүүд

- Эсрэг сум

- Цамхагийн орой

- Татуургууд

- Суурийн бэхэлгээний тулгуурууд

2. Механизмууд

- Ачаа өргөх механизм

- Тэргэнцэр шилжүүлж, өнгийлт өөрчлөх механизм

- Цамхагийг эргүүлэх механизм

3. Цахилгаан тоноглол

- Цахилгаан тоноглолд дээрх 3 механизмын хүчний болон удирдлагын хэлхээний

холболт, тоноглолуудыг тогтмол гүйдлийн 12V-н хэрэгслүүдээр орлуулан

гүйцэтгэсэн.

- Ачаа өргөх механизмын хүчний хэлхээ / хөдөлгүүрийг эсрэгцэлд холбох, хурдыг

өөрчлөх /,

- Удирдлагын хэлхээ / ерөнхий контакторын хэлхээ, контреллорын хэлхээ /

- Хамгаалах хэрэгслүүд /өндрийн хязгаарлагч, момент хязгаарлагч / зэргүүдийг

суралцагч өөрөө бие даан гүйцэтгэх боломжтой юм.

36

Тэргэнцрийн шилжих болон цамхагийг эргүүлэх механизмын хүчний, удирдлагын,

хамгаалах хэрэгслийн хэлхээний тоноглолуудыг симулятор дээр байрлуулсан.

Уг хэлхээг суралцагч зөв холбосон гэж үзвэл удирдагч багшид шалгуулан краныг

ажиллуулна. Сургалтын симуляторт QTZ-40 маркийн цамхагт краны 2 контреллорыг

суулгаж өгсөн ба энэ нь краны механикийн хэсэгтэй холбогдон ажиллана.

Краны металл хийцийг бодит крантай ойролцоо болгох үүднээс бүх хийцийг

металлаар гагнаж хийсэн бөгөөд секц, сум, тэргэнцэр зэрэг үндсэн эд ангиудыг бодит

краны адилаар угсарч болдогоороо давуу талтай.

Энэхүү сургалтын симулятор нь орчин үеийн сургалтын арга барилд илүү дөхөм

болсон бөгөөд эдийн засгийн хувьд тодорхой хэмнэлтийг гаргаж чадсан.

1 дүгээр зураг. Симуляторын ерөнхий байдал

2 дугаар зураг. Самбарын бүдүүвч

Өнөөгийн байдлаар УМХГ-ын хяналтанд барилгын тухай хуулиар техникийн хүчин

чадлаас нь хамааруулан тогтоосон 4000 орчим өргөх кран / цамхагт, вандан кран, лифт,

урсдаг шат г.м / бүртгэлтэй байна.

37

Манай улсын хэмжээнд жилд 3-4 краны металл хийц эвдрэн засвар, оншилгоонд

орж байна. Тухайлбал:

- 2011 оны байдлаар 2 удаа краны сум тахийсан осол гарсан /10-р хороолол ЭКО

констракшины кран даац хэтэрсэнээс сум тахийсан/

- 2012 онд 3 удаа краны металл хийцэд эвдрэл гарсан

- 2013 онд 4 удаа краны металл хийц эвдрэн, тогтвороо алдсан.

Дээрх эвдрэлүүд үүсэх шалтгаан нь ашиглалтын буруугаас / даац хэтрүүлэх, ачаа

өргөх технологи зөрчих г.м / , металл хийцийн ажиллах хугацаа хэтэрсэн зэрэг болно.

Дээрхээс дүгнэхэд осол, гологдолын 60-80% нь хүний буруутай үйл ажиллагаа,

хайхрамжгүй байдал, ачаа өргөх краныг төхөөрөмжлөх, аюулгүй ашиглах дүрмийн

заалтуудыг зөрчсөнөөс үүдэлтэй.

3 дугаар зураг. 2013-онд Дорнод гурил ХХК-ны цамхагт кран

хамгаалах хэрэгсэл бүрэн бус, даац хэтэрсний улмаас осолдсон

4 дүгээр зураг. 2011-онд ЭКО констракшн компаний барилга

дээр даац хэтэрсэнээс болж осолдсон краны ерөнхий байдал

Дүгнэлт

Дээрх симулятораас краны металл хийц, механик тоноглол ,механизмуудын

байрлал, ажиллах зарчмыг ойлгохоос гадна цахилгааны холболтыг оюутан, суралцагч нар

бие даан гүйцэтгэх боломжтой.

Ингэснээр цахилгаан тоноглолын дүрсэн ба үсгэн тэмдэглэгээ, цахилгааны

зарчмын бүдүүвчийг унших аргачлал, хувьсах гүйдлийн хөдөлгүүрийг эсрэгцэлд холбох,

хурд өөрчлөх, ослоос хамгаалах хэрэгслүүдийн ажиллах зарчим, ач холбогдлыг мэдэж

авна.

Энэхүү сургалтын төхөөрөмжийг бүрэн эзэмшиснээр суралцагч онолын ойлголтыг

баталгаажуулж, өргөх машин механизмын ашиглалтыг дүрэм зааврын дагуу зөв ашиглах

дадалд суралцана.

38

Тиймээс сургалтанд уг симуляторыг ашиглан суралцагчид практик чадварыг олгох

нь манай оронд гарах өргөх машин мехнизмын осол, сүйрлээс сэргийлэх гол хүчин зүйл

гэж үзэж байна.

Ашигласан материал

1.Улсын мэрэгжлийн хяналтын газрын судалгаа 2014 он

2.Өргах машин механизмын угсралт, засвар үйлчилгээний

“ОАКС экспресс монголиа ХХК’’ -н 2009-2014 оны засвар, үйлчилгээний хавсралт

3.Г. Нарангэрэл “ Барилга замын машин” 2009.он

4.QTZ -40 краны ашиглалтын паспорт

5.www.strain gauge.com

6.www.strainstall.com,

7.www.bolortoli.mn

8. www.estandart.mn

Д.Чулуунцэцэг


ОЛОН УТГАТАЙ ҮГИЙН ӨГҮҮЛБЭРТ ХЭРЭГЛЭГДСЭН УТГЫГ ТОДОРХОЙЛОХ АРГУУД

Мэдээллийг автоматаар боловсруулах, хэрэглэхийн ач холбогдол нь мэдээллийн

эрин зуунд шилжиж буй өнөө үед улам их өссөөр байна. Дэлхий нийтэд интернэт болон

бусад цахим ертөнцөд нийтлэгдсэн мэдээллүүдийг өөрийн төрөлх хэл дээрээ хөрвүүлэх

програм хангамжийг Англи, Орос, Герман, Франц, Хятад, Япон, Солонгос зэрэг улсуудад

зохион хэрэглэж байна. Монгол улсын хувьд энэхүү автомат орчуулгын системд эх хэлээ

оруулах нь зайлшгүй шаардлагатай зүйлүүдийн нэг билээ. Үүний тулд монгол хэлийг

компьютерээр боловсруулах чиглэлд олон судалгаа хийх шаардлагатай бөгөөд одоогийн

байдлаар манай улсын их дээд сургууль болон судалгаа шинжилгээний байгууллагуудад

хийгдсэн ажлын түвшин нь автомат орчуулгын системийг бүтнээр нь хийхэд хүрэхгүй ч

үгзүйн зарим түвшинд хангалттай хийгдсэн гэж үзэж байна.

Үгийн утга таних асуудал нь машин орчуулга болон компьютерийн хэл шинжлэлийн

хүрээнд чухал ажлуудын нэг юм. Компьютерийн хэл шинжлэлд олон утгатай үгийн зөв

утгыг тодорхойлсноор машин орчуулга, мэдээлэл хайлтын систем, бичвэр боловсруулах

систем, асуултанд хариулах систем зэрэг олон системүүдийн чанар болон агуулгын хувьд

сайжруулалт хийж болно. Монгол хэлэнд олон утгатай, ижил бичлэгтэй үгс цөөнгүй байдаг

билээ. Энэхүү судалгааны ажлаараа эдгээр үгсийн зөв утгыг тодорхойлох зорилгоор

удирдамжтай утга таних аргаас Байесийн ангилагчийг, удирдамжгүй утга таних аргаас

аргуудыг туршиж үзлээ.

Bayes-ийн алгоритм, tranting-сургалт, corpus, олон утгатай үг

Үгийн утга гэдэг бол бодит юм, үзэгдэл, хөдөлгөөн тэдгээрийн тухай ухагдахуун,

хэлний тэмдэг гурвын шүтэн барилдсан харьцаа гэж хэлшинжлэлд үздэг [2]. МУИС-ийн

МХСС-ийн эрдэмтдийн боловсруулсан монгол хэлний хэлзүйн толь бичиг

тодорхойлсноор 41 мянган үгийн үндсээс 1,7 мянган үгийн үндэс нь олон утгатай байна.

Жишээлбэл:

“Зуу” гэдэг үг нь тооны нэр, ямар нэг юмыг амандаа хавчуулах, шүд зуу, амь зуу, бурхан

шүтээний газрын нэр, ямааг дуудах аялга гэсэн зургаан утга илэрхийлдэг байна.

http://www.strain/

http://www.strainstall.com/

http://www.bolortoli.mn/

http://www.estandart.mn/

39

Тухайн үг ямар утга илэрхийлж байгааг мэдэхийн тулд үгийн утга таних алгоритмуудыг

судлах шаардлага гарч байна.

Үгийн утга таних дараах гурван бүлэг арга байдаг. Үүнд:

Удирдамжтай утга таних аргууд (Supervised disambiguation)

Байесийн ангилагч (Bayesian Classification)

Өгөгдөл танин мэдэхүйн арга (Information theory)

Шийдвэрийн жагсаалт(Decision Lists and Trees)

Удирдамжгүй утга таних аргууд (Unsupervised disambiguation)

Далд утгын шинжилгээ (Latent semantic analysis)

Утгын ялгаварлалтанд зэрэгцээ текст ашиглах (Sense Discrimination

Using Parallel Texts)

(K-means)

Толь бичигт суурилсан утга таних аргууд (Knowledge-based disambigation)

Утгын тодорхойлолтонд үндэслэсэн арга (Disambiguation based on

sense definitions)

Тайлбар толинд үндэслэсэн арга (Thesaurus-based disambiguation)

Өгүүлэмжид нэг утга (One Sense Per Discourse)

Тогтвортой хэллэгт нэг утга (One Sense per Collocation)

Вауеs-ын ангилал нь олон утгатай үгийн эргэн тойрныг том цонхоор авч үздэг. Үгийн

агуулга бүр нь олон утгатай үгийн мэдээлэлд нэмэр тус болдог. Энэ ангилалд сонголтын

онцлог чанар байхгүй. Тэр бүх шинж чанаруудаас үндэслэлийг нь нэгтгэдэг. 1992 онд Gale

онолын томъёоллыг тайлбарласан. Вауеs-ийн ангилагч нь алдааны магадлал хамгийн

бага байх Вауеs-ын шийдвэрийн дүрмийг ашигладаг.

Удирдамжтай утга салгах (Supervised disambiguation)

Удирдамжтай утга сонголтын үед өөр утгатай байх корпус сургалт шаардлагатай. Энэ нь

салаа утгатай үгийн тохиолдол бүрийн утгуудыг тайлбарласан жишээ загваруудын

сургалтын олонлог байна. Энэ мэдээлэл нь тоон бүртгэлд суурилсан ангилалын

тохиолдол дахь удирдамжтай утга сонголтыг бүрэлдүүлдэг

Зорилго нь хэрэглээний орчинд үндэслэн шинэ тохиолдлуудад зөв ангилах ангилагч бий

болгоход оршино.

W - олон утгатай үг

S1 …,S к, … ,SК олон утгатай үгийн утгууд

С1 ,...Сi, ...СI -үгийн урдахь хойтох үгийн цуглуулга

V1, … Vj ,….VJ үгийг салгахад нөхцөл байдлаас хамаарахад ашиглагдах үгнүүд

Bayes –ийн ангилагч: Bayes –ийн ангилагчийн гол санаа нь том хэмжээтэй орчины

хүрээнд олон утгатай үгийн эргэн тойрны үгүүдэд анхаарал хандуулж үгийн утгуудыг

гаргаж ирдэг. Bayes –ийн ангилагчийн загварыг Зураг 1-Т үзүүлэв. Энэхүү ангилагч нь

ангиллийг сонгохдоо Bayes –ийн шийдвэрийн дүрмийг ашигладаг.

W

S1 S2 S3 S4 Sk

40

Удирдамжтай болон толь бичигт суурилсан утга таних аргуудад тодорхой хэмжээний

сургалтын мэдээлэл байдаг.

Вауеs-ийн шийдвэрийн дүрэм:

If P(s’|c)>P(sk|c) for sk≠s �(��|�) =�(�|��)

�(�)�(��)

Энэ дүрэм нь хамгийн өндөр нөхцөлт магадлал бүхий утгыг сонгоно. Тухайн олон утгатай

үгийн бүх утгуудын хувьд хамгийн их магадлалт утгыг олох шаардлагатай. Бүх салаа

утгын хувьд ижил тогтмол тоо тул тэр нь бидний хамгийн их магадлалыг олоход болно.

Мөн тооцооллыг хялбарчилахын тулд магадлалаас логарифм авч болно. Ингэснээр үгийн

утга нь:

�� = arg max �(��|�)

�� = argmax�(�|��)

�(�)�(��)

�� = arg max �(�|��)�(��)

�� = arg max[��(�|��) + ��(��)

Вауеs-ийн энгийн таамаглал

�(�|��) = �� = � �(��|��)��

Вауеs-ийн энгийн таамаглал оруулснаар дараах шийдвэрийн дүрэм гардаг.

�� = arg max[��(��) + � ��(��|��

)

P(vj|sk) ба P(sk) нь хамгийн их үнэний хувь бүхий үнэлэлтээр тооцоологдох ба энэ үнэлэлт

нь заагдсан сургалтын корпусаас тохирох адилтгалыг ашиглаж болно.

�� =�(��)

�(��)

P(Sk)=�(��)

�(�)

C(vj sk) - сургалтын корпус дахь sk утгын өгүүлэмжид vj үгийн давтамжийн тоо.

C (Sk) - сургалтын корпус дахь Sk-ийн үгийн тоо.

C(w)- w салаа утгатай үгийн нийт үгийн тоо.

Bayes-ийн утга сонгох алгоритм

1. Comment: Trainning

2. for all senses Sk of do

3. for all words Vj in the vocabulary do

4. �� =�(��)

�(��)

5. end for

6. end for

41

7. for all senses Sk of w do

8. P(Sk)=�(��)

�(�)

9. end for

10. comment: Disambiguation

11. for all senses Sk of w do

12. score (Sk)=logP(Sk)

13. For all words Vj in the context windows c do

14. score(Sk)=score(Sk)+logP(Vj|Sk)

15. end for

16. end for

17. choose s’=arg max,, score(Sk)

Үүнд:

Vocabulary- үгсийн сан

Context window –өгүүлэмжийн хүрээ

Дүгнэлт

Монгол хэлний үг зүйн , Байесийн ангилагчийн судалгаа хийж, энэхүү алгоримтын

үр дүнг шалгах, корпус (их хэмжээний текст ) бэлтгэж, сургалт (Trainning ) явуулж байна.

Цаашид:

Байесийн утга таних алгоритмын үр дүнг шалгах програмын код бичих.

Үгийн утгыг салгах бусад аргуудыг судлан Байесийн аргатай харьцуулах



1.Hinrich Schütze Christopher D.Manning, Foundations of Statistical Natural Language

Processing. London, England: MIT, Cambridge, Massachusetts.

2. Д.Бадамдорж, Монгол хэлний утга судлал. Улаанбаатар, 2001.

3.А.Хүдэр, Өгүүлбэр дэх үгийн аймгийг марковын гинжээр тодорхойлох компьютерийн

загвар боловсруулах нь. Улаанбаатар, 2013.

4.Б.Батзолбоо, Монгол хэлний үг хувиллын компьютер загвар ба бичвэрийг хөрвүүлэх

систем. Улаанбаатар хот, 2012.

42

А.Пүрэвбаатар

Вагоны аж ахуйн албаны ХАА хариуцсан ахлах байцаагч

ДЭЛНИЙ ХЭЛБЭРИЙГ ӨӨРЧЛӨХ ЗАМААР ВАГОНЫ ХОС ДУГУЙН

АШИГЛАЛТЫН ХУГАЦААГ УРТАСГАХ НЬ

1992 оноос хойш вагоны хос дугуйн дэлний элэгдэл эрчимтэй явагдаж байгаа нь

хос дугуйн ашиглалтын хугацааг богино болгож улмаар засвар ашиглалтын зардлыг

нэмэгдүүлж байна.

Иймд хос дугуйн элэгдлийг бууруулах, ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлэх ХАА-г

хангахад чиглэгдсэн судалгаа явуулсны дүнд доорх саналыг дэвшүүлж байна.

Хос дугуйн дэлний зузааны зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээг багасгаж, элэгдлийг

бууруулах.

Дугуйн мөөрийн хэмнэлттэйгээр зорох.

Мөөр нимгэрсэн, дахин зорох боломжгүй болсон хос дугуйнд өнхрөх гадаргын шинэ

хэлбэрээр зоролт хийж ашиглах.

Дэлний орой болон ажлын талст дээр гарсан шамралыг тодорхойлох ДШ-4

загварын ашиглалтыг сайжруулах.

Ашиглалтын нөхцөлд ачааны вагоны хос дугуйн дэлний зөвшөөрөгдөх доод

хэмжээг 24 мм болгох.

- Вагоны дугуйн дэлний элэгдэл – Вагоны хос дугуйн дэл ажлын талстаараа зам

төмөртэй харилцан үрэлдэж нимгэрэх.

- Дэлний хурц элэгдэл – Хос дугуйн дэлний ажлын талстын налуу 71 градуст хүрч

хэлбэр нь өөрчлөгдөх.

- Дэлний шамралт – Хос дугуйн дэл элэгдэж нимгэрэх явцад ажлын хэсэгт болон

дэлний оройд сөрдөс үүсэх.

Өнгөрсөн 20 гаруй жилд вагоны хос дугуйн дэлний элэгдэл эрчимжсэнээр хос

дугуйн ашиглалтын бодит хугацаа богино болж байгаа нь вагоны засвар, ашиглалтын

зардлыг нэмэгдүүлэх болсон.

Иймээс би хос дугуйн элэгдэл УБТЗ дээр ямар байгааг тогтоож улмаар үүсэж

байгаа элэгдлийн эрчимжилтийг бууруулах, хос дугуйн ашиглалтын хугацааг уртасгахын

зэрэгцээ галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагааны эрсдэлийг бууруулах тал дээр

ажиллаж ирлээ.

ТЗДС-ын 60 жилийн ойгоор “Вагоны гүйлтээр хос дугуйн элэгдэлийн байдалд

хяналт тавьж, хос дугуйн ашиглалтын хугацааг уртасгах нь” илтгэл тавьсан ба илтгэлээр

дэвшүүлсэн 6 санааны 3 нь үйлдвэрлэлд нэвтэрсэн.

Энэ ажлуудыг хийх явцад зарим санаа, боломж гарч ирсэн тул судалгааг

үргэлжлүүлж байна. Үүнийгээ та бүхэнд толилуулья.

Вагоны хос дугуйн ашиглалтын хугацаа нь мөөрийн элэгдэл ямар хэмжээний

эрчимжилттэй байгаагаас шууд хамаардаг.

Вагоны хос дугуйн элэгдлийг үндэслэн “Вагоны хос дугуйд үзлэг, засвар,

магадалгаа хийх заавар”-аар 13 тохиолдолд зоролт хийдэг ба ашиглалтын үед дугуйн

өнхрөх гадаргын жигд элэгдэл, дэлний нимгэрэлт зонхилон гардаг.

43

Зураг 1. Хос дугуйд элэгдэл

1992 оноос өмнө вагоны хос дугуйн дэлний элэгдэл бага гардаг, өнхрөх гадаргын

элэгдэл их гардаг тул хос дугуйг өнхрөх гадаргын хэлбэрийг сэргээхийн тулд зордог

байсан ба энэ үед дугуйн мөөр доош 9 мм хүртэл зорогдож багасдаг байжээ. (Зураг 2-ын

а)

Энэ үед дугуй ашиглалтын хугацаандаа нийт 5 удаа зоролтонд ордог байсан ба 20

орчим жил ашиглагддаг байсан. (Зураг 2-ын а)

Зураг 2. Хос дугуйд дараалал зоролт хийх бүдүүвч

а – Өнхрөх гадаргын элэгдлээр хос дугуйд зоролт хийх ( 1992 оноос

өмнө ) б – Дэлний элэгдлээр хос дугуйд зоролт хийх ( 1992 – 1998 он )

в – Дэлийг шаваж, хос дугуйд зоролт хийх (1998 оноос хойш ) 1991 оноос УБТЗ-ын ачааны вагонуудын хос дугуйн дэлний оройд шамралт гарч

улмаар 1993 оноос дэлний элэгдэл эрчимжиж эхэлсэн ба 1995 онд дээд хэмжээндээ хүрч

Зүүнхараа дахь ачааны вагоны засварын депо хос дугуйн эргэлт бий болгож чадахгүйд

хүрч 6-аас 10-р сарын хооронд бүх дугуйн дэлний зузаан нь 23 мм-ээс доош орсон 100

орчим вагоныг Бэрх өртөө, Баруун хараа өртөөнд зогсоож байсан баримт бий.

Дэлний зузаан 24 мм хүрсэн үед хос дугуйг зороход дугуйн мөөрөөс 14 мм доош нь

ухах шаардлагатай болсон нь дугуйнд хийх зоролтын тоо 5-аас буурч 3 болсон нь хос

дугуйн ашиглалтын хугацаа ойролцоогоор 3-4 дахин бага болсон. (Зураг 2-ын б)

1998 оны 1-р сараас эхлэн Зүүнхараа дахь ачааны вагон засварын депод хос

дугуйн дэлийг шавж сэргээх технологийг нэвтрүүлсэнээр хос дугуйн ашиглалтын

хугацаанд нь нийт 6 удаа зорох боломжтой болсон ба дээрх ашиглалтын хугацаа 2 дахин

уртсах нөхцөл бүрдсэн. (Зураг 2-ын в)

Замын хэмжээнд 1995 хос дугуйн элэгдлийн судалгааг хэсэгчилсэн байдлаар хийж

эхэлсэн ба дэлний элэгдлийг бууруулах, хос дугуйн ашиглалтын хугацааг уртасгах талаар

10 удаа шийдвар гаргаж байсан.

Үүний үр дүнд:

44

Вагоны хос дугуйг 6 сар тутамд эргүүлэх болсноор 15 сар орчим байсан çîðоëò

õîîðîíäûí õóãàöààã 1,5 äàõèí íýìýãä¿¿ëæ 22 сар болгоно.

Вàãîíû äîîð õîñ äóãóéã ñýëã¿¿ëýí òàâüñíààð дээрх õóãàöààã 3-5 ñàðààð íýìýãä¿¿ëýн

25 – 27 сар болгох áîëîìæòîé.

Хос дугуйн дэлийг ашиглалтын хугацаанд 2-3 удаа шаваж сэргээнэ гэж үзвэл дугуйн

ашиглалтын хугацаа 50-75 сараар уртсаж 12,5-14 жил ( 150-175 сар) болгох

үндэслэлтэй.

2009-2012 онд Замын үүд – Улаанбаатарын хэсэгт аялаж байгаа вагонуудын дугуйн

дэлний элэгдлийг судлахад дэлний дундаж элэгдэл доорх байдалтай байгаа нь

тогтоогдсон.

Зураг 3. Вагоны хос дугуйн дэлний элэгдлийн диаграмм

Дээрх диаграммаас харвал вагоны хос дугуйн дэлний элэгдлийн хэмжээ дэлний

хэлбэрээс буюу зузааны хэмжээнээс шууд шалтгаалж байгаа нь харагдаж байна.

Иймээс хамгийн их элэгдэл эрчимтэй байгаа хэсгийг тойрч гарах боломж байгаа

эсэхийг судлах нь ач холбогдолтой гэж үзсэн.

Судалгаа №1

2014 оны 1-р сард 4 вагоныг сонгон авч Багануур-Улаанбаатар хооронд нүүрсний

тээвэрт 1 жилийн хугацаагаар бүлгээр нь аялуулахаар бэхэлсэн.

Дээрх вагонуудын хоёр вагоны хос дугуйн дэлний зузааныг 30 мм-ээр, нөгөө хоёр

вагоны хос дугуйн дэлний зузааныг 33 мм-ээр зорж бэлтгэсэн ба хооронд нь харьцуулан

судлаж байна.

2014 оны 4 болон 7-р сард хэмжилт хийхэд 30 мм-ээр зорогдсон дэлний элэгдэл 33

мм-ээр зорогдсоноос дундажаар бараг 1,68 дахин бага байсан.


Дугуйн дэлний зузааныг ямар хэмжээтэй зорох нь үр дүнтэй болохыг судалсан.

45

Зураг 4. Вагоны хос дугуйн дэлний хэлбэрийн геометр харьцаа

Дугуйн дэлний зам төмөртэй харьцах ажлын талст нь 60 градусын налуутай байдаг.

Ашиглалтын үед дэл элэгдэж хэлбэр нь өөрчлөгдсөнөөс болж дээрх талстын налуу 71

градус болсон бол хурц ирмэг гарсан гэж ашиглалтанд явуулахыг хориглодог.

Элэгдсэн дэлний геомерт хэмжээний харьцааг үндэслэн зоролтын үед мөөр хэдэн

мм-ээр бага болохыг урьдчилан тооцож болно.

24 мм болтол элэгдсэн дэлтэй дугуйг зорж сэргээх үед

мөөр ямар хэмжээтэй багасахыг харуулбал:

Зорсон хос дугуйн дэлний

зузаан (мм)

Мөрийн зузааны багасалт (мм),

Дэлний ажлын талстын налуу

60О 70О

33 15,6 24,7

32 13,8 22,0

31 12,0 19,2

30 10,4 16,5

29 8,7 13,7

28 7,0 11,0

27 5,2 8,3

Мөөр зузаан зоролтын дараа ямар болохыг мэдэж байгаа тул зоролтонд орж

байгаа хос дугуйг зорсоны дараа ямар төрлийн засварт орж байгаа вагонд өгөхийг

урьдчилан тодорхойлж болно.

Засвараас гарах вагоны хос дугуйн зарим зөвшөөрөгдөх хэмжээ

Засварын төрөл Хос дугуйн хэмжээ

Дэлний зузаан (мм) Мөөрийн зузаан (мм)

Их засвар 30-33 35-аас багагүй

Депо засвар 28-33 27-оос багагүй

Салгалттай засвар 26-33 24-өөс багагүй

Жишээ нь:

Судалгаанд байгаа 2 хүснэгтийг ашиглан 24 мм дэлтэй, 40 мм зузаан мөөртэй хос

дугуйг ямар хэжээтэйгээр зорох нь ашигтай болохыг тогтоож болно.

Уг дугуйн дэлний зузааныг 33 мм-ээр зорсон тохиолдолд мөөрийн зузаан 24,4 мм

болох тул зөвхөн салгалттай засварт тэнцэх ба дэлний зузааныг 30 мм-ээр зорсон

тохиолдолд 29,6 мм болох тул депо болон салгалттай засварын алинд ч тэнцэх

боломжтой.


Энэ байдал ОХУ-ын төмөр замуудад ч үүсэж 1991 онд Зам харилцааны яамнаас Ф-

1795 тоот цахилгаанаар хос дугуйн дэлний зузаан ТАД-д заасан хэмжээнд байгаа

тохиолдолд уг дэлний оройд шамралт гарсан тохиолдлыг ашиглалтын үед түр

хугацаагаар зөвшөөрч байсан түүхтэй.

46

Хос дугуйн 29-26 мм зузаантай болж элэгдсэн дэлэнд шамралт үүсэж улмаар

дэлний орой дээр сөрдөс гардаг нь судалгааны явцад тогтоогдоод байна.

Жилд УБТЗ-ын хэмжээнд 500 гаруй удаа вагоны хос дугуйн дэлний оройд шамралт

гарсан шалтгаанаар галт тэрэгнээс салгаж засварладаг бөгөөд энэ нь их хэмжээний

зардал дагуулдаг байсан.

Зураг 5. Вагоны хос дугуйн дэл шамарч элэгдсэн байдал

а). Дэлний шамралт гарсан хэсгийг тогтоох аргачлал

б). Дэлний ажлын гадаргуу шамарч элэгдсэн байдал

в). Дэлний ажлын биш гадаргуу шамарч элэгдсэн байдал

ОХУ-ын Төмөр замын “Путь и путевое хозяйсво” сэтгүүийн 2000 оны 9-р сарын

дугаарт В.М.Кузнецов хос дугуйн дэлний ажлын талстын налуу 71 градус болсон, сумын

жааз төмрийн элэгдэл хамгийн их үед буюу 8 мм хүрсэн, сумын шор жааз зам төмрөөс 4

мм завсартай байгаа тохиолдолд хос дугуйн дэл шорон дээр гарах магадлалтай.

Зураг 6. Вагоны дугуй сумын шорон дээр замаас гарах нөхцлийг харуулсан

бүдүүвч

(инженер В.М.Кузнецов өөрийн зурсанаар)

Вагоны дугуйн дэлэнд гарсан хурц ирмэг 70 градусаас бага тохиолдолд дугуйн

дэлний зам төмөртэй харьцах ажлын талстанд буюу дэлний оройгоос 2 мм-ээс дээш,

дэлний угнаас 13 мм-ээс доош хэсэгт гарсан шамралт, сөрдөс ХАА-д нөлөөлөхгүй гэж

дүгнэснийг инженер В.М.Кузнецов бичсэн.

Зураг 7. ДШ-4 загвар

Үүнийг үндэслэл болгон ДШ-4 загварыг зохиож мөрдүүлсэн нь үр дүнтэй урьд нь

галт тэрэгнээс дэлний шамралтаар салгагдаж байсан вагоны 80 хувиар буурч 2014 оны 3-

47

р сараас өнөөдрийг хүртэл хугацаанд 140 гаруй сая төгрөгийн сэлгээний зардал

хэмнэгдсэн байна.


“Олон улсын ачааны вагоны эдэлгээний дүрэм”-д хилийн 1520 мм-ийн царигтай

Төмөр замуудын хоорондоо дамжуулах вагоны хос дугуйн дэлний зузаан 24 мм болсон

байхад Монгол улсад мөрдөгдөж байгаа “Төмөр замын техник ашиглалтын дүрэм”-д

вагоны дэлний зузаан 25мм хэвээр үлдсэн.

Монгол улсад мөрдөгдөж байгаа хос дугуйн хэлбэр, түүний дэлний зузааныг

тодорхойлох арга зэргийг Хятадын болон бусад нарийн царигтай төмөр замуудын

вагонтой харьцуулан судалгаа хийж үзэхэд доорх ялгаатай байна.

Вагоны төрөл

Дэлний

зөвшөөрөгдөх

хамгийн бага

хэмжээ (мм)

Дэлний зузааныг

хэмжих аргачлал

Дэлний ажлын

талстын налууг

хэмжих аргачлал

ОХУ-д

үйлдвэрлэгдсэн 23

Дэлний оройгоос

18 мм-ийн өндөрт

хэмжилт хийдэг.

71 градусийн налуу

бүхий загвараар

хэмждэг.

БНХАУ-д

үйлдвэрлэгдсэн. 25

Дэлний оройгоос

15 мм-ийн өндөрт

хэмжилт хийдэг.

RO зайгаар хэмждэг.

RO=6.5мм

Тайлбар 1.

Дэлний ажлын талстын хэвийн буюу 70 градус байхад дэлний оройн 15 мм-т

хэмжихэд 23 мм зузаантай байсан дэлний зузааныг дэлний оройгоос 18 мм-т хэмжихэд 24

мм байгаа нь ашиглалтын үед дэлний зузааныг хамгийн бага зөвшөөрөгдөх хэмжээ 24,7

мм байгаа нь өнөөдрийн ТАД-ын шаардлагыг хангаж байгаа ч уг ажлын талстын налуу

хамгийн муу нөхцлөөр буюу 70 градус байхад дэлний оройн 15 мм-т хэмжихэд 23 мм

зузаантай байсан дэлний зузааныг дэлний оройгоос 18 мм-т хэмжихэд 24 мм байгаа нь

ашиглалтын үед дэлний зузааныг хамгийн бага зөвшөөрөгдөх хэмжээ 24 мм-ээр тогтоох

үндэслэлтэй байна.

Тайлбар 2.

19 болон 6,5 мм-ийн катеттай гурвалжины гипотенуз, богино катеттайгаа үүсгэх

өнцөг нь 71 градус байх тул хоёр хэмжих аргын үр дүн ижил.

48

а – Монголд мөрдөж байгаа арга

б – 1435 мм-ийн царигтай замд мөрддөг арга

Д¿ãíýëò

1. 30 мм зузаантай зорсон дэлний зузаан, 33 мм зузаантай зорсон дэлний зузаантай

ойролцоогоор 1,5 жилийн дараа буюу, 120 – 130 мянган км гүйлтийн

дараа 27 мм болсон байх тул дэлний эрчимтэй элэгдлийн бүсийг тойрч гарах

боломжтой.

Үүний тулд депо болон их засварын үед вагонд таигдах хос дугуйн дэлийг 30 мм

зузаантай зорно. Энэ нь хос дугуйг 33 мм дэлтэйгээр зосоноос зоролт бүрт дугуйн

мөөр 5 мм-ээр бага зорогдсоноор нийт ашиглалтын хугацаанд дахин 2 удаа зоролт

хийх нөөц үлдэх ба ашиглалтын хугацаа 44 сараар нэмэгдэнэ.

2. 33-36 мм зузаан мөөртөй болсон хос дугуйг дахин зорох боломжгүй байдаг тул уг

дугуйн дэлийг 27 мм-ээр зорж салгалттай засварт өгч болно.

Улмаар “Вагоны хос дугуйд үзлэг, засвар, магадалгаа хийх заавар”-ийн хавсралт

№6-д өөрчлөлт оруулан жил бүр депо засварт ордог вагонуудад тавьсан

тохиолдолд уг хос дугуйг дахин 6 -12 сар ашиглах боломж бүрдэнэ.

49

3. Нэгэнт ашигтай нь батлагдсан дэлний шамралтыг тодорхойлох ДШ-4 загварыг

“Олон улсын ачааны вагоны эдэлгээний дүрэм”-д оруулж мөрдүүлэх.

4. Вагоны хос дугуйн дэлний зузааны зөвшөөрөгдөх доод хэмжээг 24 мм болгох тал

дээр хийсэн судалгааг баталгаажуулж ТАД болон бусад дүрэм зааварт тусгуулах.

Ашигласан ном, материал

- “Вагоны хос дугуйд үзлэг, засвар, магадалгаа хийх заавар”

- Төмөр замын техник ашиглалтын дүрэм

- “Олон улсын ачааны вагоны эдэлгээний дүрэм”

- Л.А. Шадура “Вагоны”

- БНХАУ-ын “Вагоны бүтэц, онол”сурах бичиг

- ОХУ-ын “Путь и путевое хозяйсво” сэтгүүийн 2000 оны 9-р сарын дугаар

- Албаны хэмжээнд хийгдсэн хос дугуйн элэгдлийн судалгаа

50

А.Туулсайхан

Замын 6-р ангийн инженер

АРС БЭХЭЛГЭЭТЭЙ ТЄМЄР БЕТОН ДЭРИЙÃ Р50 МАЯГИЙН ЗАМ ТЄМЄРТ

ТАВИХ БОЛОМЖ

Шинэ хийцийн зорилго нь Монголын тємєр замд АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон

дэр¿¿дийг Р50 зам тємєрт тохируулан тавьснаар тухайн бетон дэр¿¿дийн хэрэглэх х¿рээг

нэмэгд¿¿лж цаашид модон дэрийг тємєр бетон дэрээр солих нєхцєлийг б¿рд¿¿лж єгєхєд

оршино. Энэх¿¿ цариг тохируулагч б¿хий шинэ хийц нь ширэм болон цул тємрєєр хийх

бї рэн боломжтой.Тємєр замын царигийг 1521-1536мм х¿ртэл тохируулан тавих бєгєєд

галт тэрэгний хєдєлгєєний аюулг¿й байдлыг найдвартай ханган ажиллана.

АРС бэхэлгээ, тємєр бетон дэр, зам тємєр , цариг тохируулагч булан хийц

- Ашигтай загварыг хэрэгж¿¿лэх арга зам, жишээгээр тодруулж харуулах, зургаар

тайлбарлах:

Уг тємєр бетон дэр¿¿дийг Р50 маягийн зам тємєрт тохируулан тавихын тулд

нэгд¿гээрт п¿ршин даруулгыг ¿з¿¿р хэсгээс 12мм х¿ртэл хасаж зам тємрийн уланд нягт

шахаж дарж суулгах нєхцлийг б¿рд¿¿лж єгнє, хоёрдугаарт п¿ршин даруулганы жийрэг

тємрийг Р50 маягийн зам тємєрт тохируулан бэлдцийг тайрч бэлтгэнэ, гуравдугаар

тємєр замын цариг тохируулахын тулд анкерт зам тємрийн улыг нягт шахаж суулгахад

зориулан 14,5мм ба 18,5мм хэмжээтэй булан хавчуулга б¿хий хийцийг ширмээр цутгах

эсвэл цул тємрийг токерийн машинд зорж ¿йлдвэрлэх боломжтой юм.

АРС бэхэлгээ б¿хий тємєр бетон дэрийн анкер ОХУ-д анх ¿йлдвэрлэлд

нэвтр¿¿лэхдээ зєвхєн Р65 маягийн зам тємєрт тавих боломжтойгоор б¿тээсэн байдаг. Р65

маягèéн зам тємєрт АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон дэрэнд цариг тохируулахдаа булан

хуванцар ашигладаг. Энэ нь ачааны эрчимжилт ихсэж 100 сая тн–с дээш ачаа

нэвтр¿¿лэх ¿ед тахир тойруу газарт элэгдэж улмаар бяцарч замд тэнцэхг¿й болж цариг

тэлэлт огцом явагдаж хєдєлгєєний аюулг¿й байдалд ноцтой нєлєєлєх хэмжээнд х¿рдэг.

Энэх¿¿ шинэ хийцийг хєдєлгєєний эрчимжилт ихтэй газруудад цул тємрєєр,

ачааны эрчимжилт багатай салаа, салбар замуудад ширэмээр ¿йлдвэрлэн хийснээр

булан хуванцар цариг тохируулагчаас эдэлгээний хугацаа 5 дахин болон т¿¿нээс дээш

хугацаагаар уртасгахын зэрэгцээ 350м ба т¿¿нээс бага радиустай тахируудад тавих

боломж б¿рдэж єгнє.

АРС бэхэлгээтэй Ш-А05 маягын тушаат урьдчилсан х¿чдэлт тємєр бетон дэрийг

Р65, Р75 зам тємєртэй уулзварт ба уулзварг¿й замын шулуун болон тохойрсон хэсэгт

хэрэглэдэг. Ачаа эрчимжилт ихтэй єндєр хурдтай тєв замууд ба хєдлєх б¿рэлдэх¿¿ний

голын ачаалал их шугамуудад болон хонгилын метрополитенуудын замд тавигдана.

Замын тохойрсон хэсэгт радиус нь 350м ба т¿¿нээс их байхад 1520мм царигèéн єргєнтэй

замд зориулагдана. Цаг уурын нєхцлийн хувьд бэхэлгээ нь зам тємрийн хэмийн жилийн

ямар ч хэлбэлзэлтэй газруудад хэрэглэгдэх боломжтой.

ОХУ-ын тємєр замд АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон дэр 2001 оноос эхлэн єргєнєєр

нэвтэрч эхэлсэн.

51

Нэг зам тємрийн жирээнд АРС бэхлгээний иж б¿рдлийн тоо хэмжээ, эд б¿рийн жин:

Эдийн нэр 1ширхэгийн жин, кг Тоо хэмжээ,шт

Тушаа /анкер/ 47 1

Дагнан тохируулагч 0,35 2

АРС даруулга 0,825 2

Даруулгын ивээс 0,218 2

Тусгаарлагч єнцєг 0,032 2

Резин зєєлєвч ЦП-204 0,52 1

Бэхэлгээ нь зам тємрийн дэртэй найдвартай тохируулагдан холбогдох нєхцлийг

хангана. Дагнан тохируулагчаас п¿ршин даруулга дээр дарж дамжигдан зам тємрийн

уланд шахах х¿чдэл нь дагнан тохируулагчийн тавигдах байрлалаас хамаарч доорхи

хэмжээтэй байна.

Байрлал 1 дээр 100-300кгс, 3 дээр 700-1000кгс, 2 дээр 400-600кгс, 4 дээр 1000-1200

кгс байна. Зам тємєр жирээний байрлалын т¿вшинг 20-25мм х¿ртэл єргєж тохируулан

засах боломжийг АРС бэхэлгээ хангадаг.

Дэрийг ГОСТ 26633-91-ээр х¿нд бетоноор ¿йлдвэрлэх ба х¿йтэн тэсвэрлэлт F200-

аас доошг¿й байдаг

Бетон зуурмагийн зарцуулалт -0,114 м3 , 3 мм голчтой арматур зарцуулалт нь 1 м3

бетон зуурмагт 67,2кг, 1м3 бетон зуурмагт ноогдох ширэмний зарцуулалт -85,45кг болно.

АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон дэрийг Р50 маягèéн зам тємєрт тохируулах тавих

хийцийн ялгаа нь ємнєх Р65 маягын зам тємрийн бэхэлгээнээс цариг тохируулагч булан

хийц нь ширэм болон тємрєєр ¿йлдвэрлэгдсэн, АРС бэхэлгээний п¿ршин даруулга, т¿¿ний

жийрэг тємрийн геометр хэмжээс¿¿д нь б¿рэн єєрчлєгдсєн. Цариг тохируулагч хуванцар

булангийн загвар хийцийг Р50 маягийн зам тємєрт зориулан шинээр санаачлан єєрчилєн

б¿тээсэн болно.

Р50 зам тємєрт тавьсан АРС бетон дэр¿¿д нь Р65 зам тємєрт тавьсан бетон дэр¿¿дийн

аль алинд байгаа т¿гээмэл гол шинж¿¿д:

- Тємєр бетон дэрэнд анкерийг суурилуулсан байдал

- Тємєр замын царигийг тохируулан тавих нєхцєл байдал

- Тємєр бетон дэрийн ¿йлдвэрлэх технологи

Д¿гнэлт

Энэх¿¿ АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон дэрийг Р50 маягийн зам тємєрт тавих цариг

тохируулагч булан хийц нь Монголын тємєр замын хэмжээнд ашиглах б¿рэн боломжтой.

Энэх¿¿ шинэ хийцийн мєн чанар нь АРС бэхэлгээт тємєр бетон дэр¿¿дийг Р50 маягийн

зам тємєрт тавьснаар галт тэрэгний хєдєлгєєний аюулг¿й байдлыг найдвартай б¿рэн

52

хангахын зэрэгцээ тухайн АРС б¿хий тємєр бетон дэрийн хэрэглэх х¿рээг нэмэгд¿¿лэн

модон дэрийн хэрэглээг багасгаж байгаль экологид єндєр ¿р єгєєжтэй болох юм.

Уг шинэ хийцийг УБТЗ-ын Тєв засварын газарт техникийн зургийн дагуу ширэмээр

цутган хийж Хєтєл єртєєн дахь Тємєр бетон дэрний ¿йлдвэрийн салбар замд модон

дэр¿¿дийг АРС б¿хий тємєр бетон дэрээр нэгчилэн солилт хийж дэрийн аж ахуйг

х¿чж¿¿лэн тухайн салбар замын галт тэрэгний хєдєлгєєний аюулг¿й байдлыг хангах

байдлыг дээшл¿¿лэн ажиллах боломжтойг илтгэн харуулж байна.

УБТЗ-ын хэмжээнд 2007 оны 05-р сарын 07-ны єдрийн замын даргын А-71 тоот

тушаалаар батлагдсан АРС бэхэлгээтэй тємєр бетон дэр б¿хий замын урсгал засвар,

арчлалтын зааврыг мєрдєн ажиллах боломжтой.

Мєн УБТЗ-ын харьяа Хєтєл дахь ТБД¯-т жил б¿р 250 мянган тємєр бетон дэр

¿йлдвэрлэх боломжтой бєгєєд 1000ш тутамд гол замд тэнцэхг¿й 1ш дэр гарч буйг тооцон

¿зэхэд жилд 250ш буюу нэг дэрийн ¿нэ 86 мянга байгаа тул єнєєгийн зах зээлийн

ханшаар 21,5 сая тєгрєгний ¿рг¿й зардлыг бууруулан ажиллах боломжийг б¿рд¿¿лэн єгєх

юм.

Ишлэл татсан ном, эх зохиолын нэр, web site:

- Ч.Гэндэнс¿рэн, Д.Ням-Осор «Бригадын дарга, замчдын гарын авлага-1,2» 2008он

- З.Зориг «Тємєр бетон дэртэй зам арчилгааны зєвлємж» 2001 он

- Замын алба «Замын инженерийн гарын авлага» 2011 он

- www.yandex.ru

- www.google.com

- www.railway-technology.com

http://www.google.com/

53

Ц.Лхагвасүрэн

МТЗ ТӨХК-ны зүтгүүрийн инженер

ХҮНД ДААЦЫН ТӨМӨР ЗАМЫН ИЛЧИТ ТЭРЭГНҮҮД

Шинэ Төмөр Замын ажлын хүрээнд хамгийн орчин үеийн техник технологийг монгол

улсад нэвтрүүлэх шаардлага гарч байна. Энэ илтгэлд манай шинэ төмөр онцлогийг

судлан түүнд тохирох хамгийн шилдэг зүтгүүрийн сонголтыг дэлхий даяар хайн тусгахыг ,

мөн техникийн онцлогийг тайлбарлахыг оролдов.

Шинэ төмөр замын төсөлд цахилгаан зүтгүүрийн сонголт хийгдэхгүй байгаа учраас

илчит тэргийг зөвхөн сонгож судалгаанд оруулсан болно.

IHHA International Heavy Haul Association - “Олон улсын хүнд даацын төмөр замын холбоо”

Манай улсын эдийн засагт уул уурхайн салбарын хөгжилтэй холбогдон уул уурхайн

төмөр замыг хөгжүүлэх асуудал монгол улсын төмөр замын өөрчлөлтийн эргэлтийн үед

нэг чухал зүйл болох нь бидэнд тодорхой болж байна. Орчин үеийн дэлхий дахины

хандлагаар уул уурхайн төмөр зам бол хүнд даацын төмөр зам байх ёстой юм гэсэн

ойлголт хэвшмэл болжээ. Хүнд даацын төмөр замын олон улсын ашгийн бус “Олон улсын

хүнд даацын төмөр замын холбоо” (International Heavy Haul Association – IHHA) гэж байдаг

бөгөөд, энэ холбооны гишүүнээр:

•“хүнд даацын төмөр замын тасралтгүй ажиллагаатай”

•“хөдлөх бүрэлдэхүүний 25 тонноос доошгүй тэнхлэгийн даралттай”

•“жилд 20 сая тонноос илүү ачааг 150 км-ээс доошгүй зайд тээвэрлэдэг”

•“галт тэрэгний жин 5000 тонноос их” төмөр замууд хамаарагдана.

Орчин үеийн хүнд даацын төмөр замд аль болохоор урт бөгөөд жин ихтэй галт тэргийг

ачилтын үедээ өртөөний гогцоо замаар орж ачилтын ажил гүйцэтгэх, хөдлөх

бүрэлдэхүүний техникийн үзлэгт орох, ачаа буулгах үед хөмрөгчид орж буулгах ажил

гүйцэтгэх гэх мэт ажлын бүтэн циклийг үргэлж хамт аялах зүтгүүр вагоны хөдлөх

бүрэлдэхүүнээр гүйцэтгэх ажлын систем дэлгэрсэн байна. Зүтгүүрийн техникийн үзлэгт

орох хугацааг хагас жил хүртэл сунгаж өгсөнөөр энэ цуваанууд тасралтгүй маш их ажил

гүйцэтгэх боломж олгож байгаа бөгөөд үүнээс гадна өртөөний сэлгээний ажил бараг

байхгүй болно гэж үзэж болох юм.

Хүнд даацын төмөр замын илчит тэрэгнүүдэд тавигдах шаардлага

•Зүтгүүр чадал өндөртэй байна. Хүнд даацын төмөр замд 3000 киловатт буюу 4000

морины хүчнээс доошгүй дизелийн чадалтай илчит тэрэг ашиглагдаж байна.

•Гэвч энэ ойлголтод зөвхөн илчит тэрэгний дизелийн гаргах чадал өндөр байх нь

хангалтгүй бөгөөд зүтгүүрийн ерөнхий татах чадалд тэнхлэгийн даралт их чухал нөлөөтэй

байна. Зөвхөн тэнхлэгийн даралт нэмсэнээр дизелийн чадал нэмэлгүй галт тэрэгний жин,

зүтгүүрийн татах чадал нэмэх бололцоо байгаа юм. Илчит тэрэгний үйлдвэрлэлээр

дэлхийн Нр. 2 компани болох Америкийн “EMD”-ийн танилцуулгад

54

6000 морины хүчтэй дизельтэй, 25 тонн тэнхлэгийн даралттай зүтгүүрийн удаан хугацаанд

татах чадал 578 кН гэж заасан байхад 4300 морины хүчтэй дизельтэй, 31,5 тонн

тэнхлэгийн даралттай зүтгүүрийн удаан хугацаанд татах чадал 698 кН гэж заасан байна.

Үүнээс тэнхлэгийн даралт өндөр байх нь ямар ашигтай нь харагдаж байна.

•Хүнд даацын төмөр замын тээвэрт Америкт үйлдвэрлэгддэг Хойд Америкийн “AAR”

стандартын шаардлага хангасан “Janney coupler” буюу “Жаннейгийн автоугсраа” хэрэглэх

шаардлага гарч байна. Өндөр даацын чадвартай энэ автоугсрааг Америк, Канад, Мексик,

Япон, Австрали, Өмнөд Африк, Саудын Араб, Куба, Чили, Бразил, Хятадад хэрэглэж

байгаа гэсэн жагсаалт байгаа нь энэ автоугсраа дэлхийн хүнд даацын төмөр замын

тээвэрт дангаар хэрэглэгдэж байна гэсэн дүгнэлтэд хүргэж байна. Вагоныг хөмрөгчид

оруулах үед нүүрс, төмрийн хүдэр болон бусад уул уурхайн түүхий эдийг буулгах ажлыг

хурдан шуурхай гүйцэтгэх зорилгоор энэ автоугсраа эргэдэг (хөмрөгч) хийцтэй маягаар

(Rotary coupler) хийгдэж байгаа бөгөөд ингэснээр цувааг салгалгүй шууд 2, 3 вагоноор нь

зэрэг хөмрөгчид оруулах боломжийг олгож байна. Хөмрөгчид орох вагоныг хослуулах

буюу гуравлуулж хооронд нь дүлий холбоосоор холбох бөгөөд ингэснээр галт тэрэгний

аюулгүй ажиллагаа, вагоны ашиглалтын ажиллагаанд эерэг нөлөө үзүүлнэ.

•“Distributed power system” буюу “General Electric” компаний бүтээсэн радио удирдлагын

системээр урт, хүнд даацын галт тэргэнд тараан байрлуулсан зүтгүүрүүдийг түүчээ

зүтгүүрээс удирдах “Locotrol” системийг судалж нэвтрүүлэх шаардлага гарч байна. Энэ

системийн давуутал нь ямар ч урттай, олон зүтгүүртэй галт тэргийг зөвхөн нэг зүтгүүрийн

бригад толгойн зүтгүүрээс удирдах боломжийг олгож байгаа бөгөөд шинээр хийгдэж

нэвтрээд улам сайжирч байгаа энэ систем нь галт тэрэгний тоормослох ажиллагаа,

жолоодлогын ажлыг илүү дүнтэй болгох, хөдөлгөөний графикийн барилт, түлш хэмнэлтийг

сайжруулах, удирдлагын төвөөс хянах боломж гэх мэт олон давууталыг агуулж байгаа юм.

•Урт, хүнд даацын галт тэрэгний хөдөлгөөнд “Цахилгаан удирдлагатай динамик тоормос”-

ыг судалж нэвтрүүлэх шаардлага бас гарч байна. Цахилгаан удирдлагатай динамик

тоормосны хувьд “ECPB” буюу “Electro controlled pneumatic braking” систем хүнд даацын

төмөр замд хэрэглэгдэж байна. Энэ системийг хэрэглэснээр тоормослох ажиллагааны

хурд, мэдрэмж сайжрах бөгөөд урт бүрэлдхүүнтэй галт тэрэгний тоормосны ажиллагааны

нөхцөл сайжирч аюулгүй ажиллагаанд эерэг нөлөө үзүүлнэ. Галт тэрэгний тоормосны

техникийн байдлыг зүтгүүрээс хянах боломж бүрдсэнээр жишээ нь галт тэрэг аялалд

гарахын өмнө цувааны техникийн байдлыг үзэх шаадлагагүй болж байгаа юм.

•“Галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удирдах төв” буюу “OCC” (Operation Control Center)-ээс

хоорондын замд яваа зүтгүүр болон хөдлөх бүрэлдэхүүний техникийн байдлыг хянах

систем судалж нэвтрүүлэх шаардлага гарч байна.

•Зүтгүүрийн хүчний дамжуулга (transmission), татах цахилгаан хөдөлгүүр нь хувьсах

гүйдлийн цахилгаан дамжуулга (AC transmission system) байх шаардлага байна.

Хүнд даацын төмөр замд үйлчилж байгаа илчит тэрэгнүүд

Зүтгүүрийн нэг секц 4000 морины хүчнээс дээш чадалтай байх ёстой бөгөөд, тэнхлэгийн

даралт 25 тонноос дээш, удаан хугацаагаар татах чадал ойролцоогоор 400кН-оос илүү

байх ёстой. Ерөнхийдөө ийм зүтгүүрүүд хүнд даацын төмөр замд үйлчилж байна.

55

Хүнд даацын галт тэргэнд хурд биш нэг удаа тээвэрлэх галт тэрэгний жин чухал байгаа

учраас заавал 6000 морины хүчтэй дизель хэрэглэх шаардлагагүй байх хандлагатай

байгаа бөгөөд үүний тулд харин тэнхлэгийн даралтыг нэмэх сонирхол их байна.

Хэдийгээр миний хувьд зүтгүүрийн үзүүлэлтээс хамгийн их сонирхогдож байгаа “Удаан

хугацаагаар татах чадал” буюу “Continued Tractive Effort – CTE” үзүүлэлтийг үнэн зөв

авахыг зорьсон боловч зүтгүүр үйлдвэрлэгч компаний танилцуулгуудад энэ үзүүлэлтийг

өсгөж мэдээлэх хандлага байгаа учраас нарийн харж хооронд нь жишихэд зарим

зүтгүүрийн дизелийн чадал, тэнхлэгийн даралтыг нь авч үзэхэд байж болохооргүй их

татах чадал байгаа мэт тоон үзүүлэлт харагдаж байгаад хүлцэл өчье.

Илчит тэрэгний хувьд Америк илчит тэрэгнүүд дэлхийн хүнд даацын төмөр замд дангаар

ноёрхож байгаа бөгөөд энэ нь 2 компани, “GE” ба “EMD”.

Илчит тэрэгнүүд цахилгаан хүчний дамжуулгатай байгаа бөгөөд зөвхөн Германы “Voith”

фирмийн “Maxima” зүтгүүр шингэн дамжуулгатай байна.

АНУ-ын“General Electrics” компаний илчит тэрэгнүүд

Илчит тэрэгний үйлдвэрлэлээр энэ компани өнөөдөр дэлхийд тэргүүлж байна. Өрсөлдөгч

“EMD” компанийг олон жилийн өрсөлдөөний дүнд гүйцэж түрүүлж чадсан. Дизель

хөдөлгүүр нь 4 тактны. Манайхан энэ компанийг “Даш 7”, “Эволюшн” зүтгүүр болон “FDL”

дизелиэр нь танина. Төв азид нэвтэрч орж ирсэнээрээ өрсөлдөгч “EMD”-ээс ялгагдана. 70-

аад онд “Даш 7”, 80-аад онд “Даш 8”, 90-ээд онд “Даш 9”, “АС”, 2000 онд “Эволюшн” сери

гарсан юм. Энэ жагсаалтад Хятадын Төвдийн төмөр замд ашиглагддаг 5000 морины

хүчтэй “GE” компаний “C38Ache” илчит тэрэг ороогүй нь энэ зүтгүүрийг суудлын галт

тэргэнд зориулж хийснээр тайлбарлана.

“GE” компаний “Эволюшн” серийн илчит тэрэгнүүд

“GE” компаний их хөрөнгө гаргаж 2005 онд бүтээсэн цоо шинэ хийцийн “GEVO” дизель

хөдөлгүүртэй хийгдсэн, уг компаний 90-ээд оны “AC” серийг орлох хамгийн сүүлийн үеийн

зүтгүүрийн сери. Тийм учраас энэ сери нь бүх цаг үеийн илчит тэрэгний хөгжилд нөлөө

үзүүлсэн шилдэг 10 зүтгүүрийн тоонд багтаж байна. Шинэ дизелийн 12 ба 16 цилиндр нь

урд үеийн дизелийн 16 ба 20 цилиндрийн гаргах хүчийг үүсгэж чаддаг нь мундаг. Энэ

серийн түүчээ зүтгүүр нь “ES44ACi”, сайн борлогдож байгаа. Манай ойролцоонутгийн

хангалтыг Казакстан (ТЭ33А) хийх хандлага байна.

Make Model, Year Operations region,

Number

Engine Power Transfer CTE

GE

USA

Evolution

ES44AC

2004

USA 2810, Canada

451, Mexico 125

GEVO

V12 (GE)

3280 kW

4400 hP

AC-AC

-

GE

USA

Evolution

ES44C4

2011

USA BNSF 499

GEVO

V12 (GE)

3280 kW

4400 hP

AC-AC

A1A-

A1A

axle

56

GE

USA

Evolution

ES44DC

USA 1023, Canada

125, Australia 51

GEVO

V12 (GE)

3280 kW

4400 hP

AC-DC

-

GE –

Kazakhs

tan

Evolution

ТЭ33А

2008

Kazakhstan 310,

Mongolia 1, Belarus

8,

Uzbekistan 4,

Kirgizstan 4

GEVO

V12 (GE)

3356 kW,

4474 hP

AC-AC

427 kN

23,5

TAL

GE

USA

Evolution

ES58ACi

2009

Brazil 70

GEVO

V16 (GE)

4330 kW

5800 hP

AC-AC

-

GE -

China

Evolution

ES59ACi

2008

China 300 HXn5

class

GEVO

V16 (GE)

4330 kW

5800 hP

AC-AC

559 kN

25 TAL

GE компаний “AC” серийн илчит тэрэгнүүд

GE компаний 90-ээд онд бүтээсэн сери. “Даш” серийг орлохоор хийгдсэн Эволюшний

өмнөх үеийн зүтгүүрийн сери. Татах цахилгаан хөдөлгүүр нь илүү орчин үеийн хувьсах

гүйдлийн (AC traction) хэлбэрт шилжсэн. Энэ серийн түүчээ зүтгүүрнь “AC4400CW”.

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

GE

USA

AC4400

1993-2004

USA 2379, Canada 459

7FDL-16

(GE)

3200 kW

4400 hP

AC-AC

-

GE

USA

AC6000

1995-2001

USA 318, Australia 8

7HDL-16

(GE)

4660 kW

6250 hP

AC-AC

740 kN

32,7 TAL

GE компаний “DASH 9” серийн илчит тэрэгнүүд

GE компаний 80-аад оны “Даш8” серийг орлохоор хийгдсэн, “AC” серийн өмнөх үеийн

зүтгүүрийн сери. Тэр үедээ шинэ хийцийн дугуйн өндөр авцалдаа бүхий тэргэнцэр

хийгдсэн. Энэ серийн түүчээ зүтгүүр нь “Dash9-44CW”. Австралийн шинээр байгуулагдсан

“Fortesque” төмрийн хүдрийн төмөр зам хамгийн орчин үеийн технологи хэрэглэгдэн өндөр

үр ашигтай ажиллахаар баригдсан боловч эхлээд “Даш 9” зүтгүүр худалдан авсан байдаг.

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

57

GE

USA

Dash 9-44CW

1993-2004

USA 2082, Canada

239, Brazil 117,

Australia 67

7FDL-16

(GE)

3200 kW

4400 hP

DC

470 kN

32 TAL

GE

USA

Dash 9 BB40-

9W

1997-2006

Brazil 141

7FDL-16

(GE)

3000 kW

4000 hP

DC

Bo+Bo-

Bo+Bo

axle

Австралид үйлдвэрлэгдэжбуй “C” серийн илчит тэрэг

Австралид “GE” компаний технологийн зүтгүүрүүд үйлдвэрлэгдэж байна. Австралиуд шинэ

“GEVO” дизель хэрэглэлгүй “FDL” дизель хэрэглэсэн нь, өөрсдийн хэрэглэж дадсан

найдвартай нь батлагдсан технологи хэрэглэх, шинэ технологийг дор хаяж хэдэн жил

туршиж үзээд дараа нь авна гэсэн бодлого байдагтай холбоотой.

Make

Model,

Year

Operations

region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

Australia

UGL

Rail

C44aci

2008

Australia 115

92, AC, 6000

classes

7FDL7-16

(GE)

3370 kW

4520 hP

AC-AC

453 kN

22,5-23,5

TAL

АНУ-ын“Electro-Motive Diesel” компаний илчит тэрэгнүүд

Илчит тэрэгний үйлдвэрлэлээр энэ компани өнөөдөр дэлхийд 2-р байр эзэлж байна.

Дизель хөдөлгүүр нь 2 тактаар ажилладаг. Манайхан энэ компаний зүтгүүртэй одоогоор

танилцаагүй байгаа. Саяхан төлөөлөгчийн газар УБ-д нээгдсэн. Хүнд төмөр замд “SD”,

“GT”, “JT” серийн зүтгүүрүүд ажиллах боломжтой.

EMD компаний “SD” серийн илчит тэрэгнүүд

Энэ серийн “SD” нэрний товчлол нь “Special Duty” буюу “Тусгай зориулалтын” зорилгоор

хийсэн зүтгүүрийн сери юм. Энэ серийн илчит тэрэгнүүд ихэвчлэн хүнд даацын төмөр

замд ажиллаж байна. Энэ сери нь “EMD” компаний хүнд даацын төмөр замын зүтгүүрийн

“түүчээ сери” гэж хэлж болох юм. Энэ серийн түүчээ зүтгүүр нь сүүлийн үеийнхээс

“SD70ACe”, 90-ээд оных нь энэ зүтгүүрийн өвөг болох “SD70MAC”. Ер нь энэ жагсаалтад

90-ээд онд үйлдвэрлэгдсэн зарим зүтгүүр орсон нь энэ зүтгүүрүүдийг өнөөдөр ч худалдан

авсан сайныг харуулж байгаа бөгөөд “SD70MAC” маш амжилттай зүтгүүр гэж тоологддог.

Ер нь илчит тэргэнд 2004 оноос хойш хийгдсэн шинэчлэлүүд америкийн байгаль орчныг

хамгаалах “TIER” стандартын шаардлага чангарч байгаатай холбоотой.

58

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

СTE

EMD

USA

SD70ACe

2004

USA, Canada, Brazil,

Australia, Africa, Saudi

Arabia

16-710G

3C-T2

(EMD)

3200 kW

4300 hP

AC-AC

698 kN

31,5 TAL

EMD

USA

SD70M

2005

USA, Brazil

16-710G

3C-T2

(EMD)

3200 kW

4300 hP

AC-DC

503 kN

31,5 TAL

EMD

USA

SD70ACS

2011

Saudi Arabia 25

16-710G 3

(EMD)

3400 kW

4500 hP

AC-AC

-

EMD

USA

SD70MAC

1993-2004

USA 1109

16-710G

3 (EMD)

3200 kW

4300 hP

AC-AC

-

EMD

USA

SD80

1995-1996,

2012

USA 30,

Brazil 7

20-710G

3B-ES

(EMD)

3700 kW

5000 hP

AC-AC

655 kN

31,5 TAL

EMD

USA

SD90

1995-2005

USA 457,

Canada 60, Australia 9

16-265H

(EMD)

4470 kW

6000 hP

AC-AC

734 kN

31,5 TAL

EMD компаний “GT”серийн илчит тэрэгнүүд

“EMD” компаниас гадаад экспортод гаргасан илчит тэрэгний сери. Хүнд даацын төмөр

замд зориулагдсан сери гэж тоологдохгүй байна. Ази, Африк, Өмнөд америк, Австралид

энэ серийн илчит тэрэгнүүд экспортлогдоод байна. Энэтхэгийн “WDG4 class” талаар энд

дурьдсан бөгөөд дизелийн чадал багадуу байгаа учраас шинээр хийгдэх илүү чадалтай

“WDG5 class” сонирхол татна.

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

EMD -

India

GT46MAC

1997-1998,

2002

India 578

WDG4 class

16-710 G

3B (EMD)

3000 kW

4000 hP

AC-AC

? 540 kN

22-28

TAL

EMD компаний “JT” серийн илчит тэрэгнүүд

Уг нь Европод зориулагдсан экспортын сери. Бидний сонирхлыг Хятадтай хамтарсан

зүтгүүр татаж байна. Хятадууд гадаадынхантай хамтарч хийсэн сүүлийн үеийн

зүтгүүрүүдийг “Harmonyclass - HX” гэж ангилсан.

59

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

EMD -

China

JT56Ace

2007-2009

China 300 HXn3 class

16-265H

(EMD)

4500 kW

6000 hP

AC-DC-

AC

598 kN

25 TAL

Австралийн “GT” серийн илчит тэрэг

Австралид “EMD” компаний технологийг авч хэрэглэсэн “Clyde” компаний илчит тэрэгнүүд

үйлдвэрлэгдэж байна.

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

Australi

a

GT46C

EDI Rail

2007

Australia 85

Q, FQ, V classes

16-710G

3C ES

(EMD)

3200 kW

4300 hP

AC-AC

? 500 kN

22 TAL

Германы илчит тэрэгнүүд

Европод уул уурхай, хүнд даацын төмөр зам гэж бараг байхгүй, цахилгаан зүтгүүрийн

талаар мэргэжсэн гэж хэлж болох ч германы “Voith”, “Vossloh” компаниуд сонирхол татаж

болох хүчтэй илчит тэрэгнүүд хийлээ. Хүнд даацын төмөр замд “Фойт” компаний “Maxima

40CC”, “Фоссло” компаний “Euro 4000” серийн зүтгүүрт тэнхлэгийн даралт нэмж, татах

цахилгаан хөдөлгүүрийн хүчийг нэмэх, автоугсраа солих гэх мэт “америкжуулсан”

тохиолдолд ажиллах боломжтой байж болох юм. Үүнээс гадна хүчний шингэн дамжуулга

(Maxima 40CC) хүнд даацын төмөр замын нөхцөлд ямар ажиллах нь тодорхой биш. “Евро

4000”-д “EMD”-ийн дизель, туслах тоноглолууд хэрэглэгдсэн.

Make

Model, Year

Operations region,

Number

Engine

Power

Transfer

CTE

German

y

Maxima 40CC

Voith

2006

5 European countries

12, order 77

ABC16V

DZC

(Engl.)

3600 kW

4800 hP

Hydro

409 kN

22,5 TAL

German

y -

Espania

Euro 4000

Vossloh

2006

8 European countries

49

16-710G

3C-U2

(EMD)

3178 kW

4237 hP

AC-DC

304 kN

20,5 TAL

Дүгнэлт. Хүнд даацын төмөр замын илчит тэрэгний хандлага:

•Хүнд даацын төмөр замд илчит тэрэг голчлон хэрэглэгдэж байгаа нь америк тив өндөр

тэнхлэгийн даралттай дизель татлагыг хөгжүүлсэнтэй холбоотой.

60

•Өнөөдрийн байдлаар дизелийн 4400 морины хүчтэй чадал, хүнд 32 тонн тэнхлэгийн

даралттай хамгийн сайн зохицож байгаа бололтой. “GE” компаний “Dash9-44”, “AC4400”,

“Evolution-ES44” төрлийн илчит тэрэгнүүд, “EMD” компаний “SD70” төрлийн янз бүрийн

зүтгүүрүүд энд хамаарах ба борлуулалтаар үргэлж бусад төрлөөсөө илт давуу байдаг.

Галт тэрэгний жин хүндрэх тусам таталтад энэ төрлийн зүтгүүрийг олноор хэрэглэж

байгаа учраас галт тэрэгний толгой зүтгүүрээс бусад зүтгүүрийг удирдах систем, 1

машинчийн кабинтай илчит тэрэг, их биеийн нарийн бүрхүүл (капот)-ын бүтэц, 18000

литрийн түлшний савны багтаамж, цахилгаан удирдлагатай динамик тоормос, “AAR”

стандартын “E”, “F” төрлийн шаардлагыг хангах хөмрөгч (эргэдэг) автоугсрааны систем,

цахилгаан хүчний дамжуулгатай илчит тэрэгний бүтэц хүнд даацын төмөр замын илчит

тэрэгнүүдэд ноёлж байна.

•Хүнд даацын төмөр замын илчит тэрэгнүүд америкийн “AAR” стандарт хангадаг.

•Илчит тэрэгний хамгийн хүчтэй 6000 морины хүчтэй дизель нь (GE 7HDL-16, EMD 16-

265H) туршилтын явцад одоогоор сайн нь нотлогдохгүй байна. 5000 морины хүчтэй

дизель цөөхөн үйлдвэрлэгдсэн.

•6 голтой илчит тэрэгнүүд зөвхөн хүнд даацын төмөр замд хэрэглэгдэх бөгөөд цахилгаан

зүтгүүрүүд бас ийм тэнхлэгийн системд орж байна.

Хэрэглэсэн материалууд: Интернет цахим хуудаснууд

61

Г.Дөлгөөн

МТЗ дохиоллын инженер

ГАЛТ ТЭРЭГНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНИЙ УДИРДЛАГА, ХЯНАЛТЫН ETCS СИСТЕМ

Төмөр замын аюулгүй байдлын систем нь анх төмөр зам үүссэнээс хойш өнөө үед

ашиглагдаж буй хамгийн дэвшилтэт технологи болтлоо хөгжсөөр байна. Төмөр замын

дохиоллын систем нь бүхэлдээ төмөр замын тээврийн аюулгүй байдлыг хянахад, хамгийн

гол нь галт тэргүүдийг хоорондоо мөргөлдөхөөс урьдчилан сэргийлэхэд зориулагдсан

систем юм.

Өнөө үед автомат хориглолд үндэслэсэн төмөр замын дохиоллын системд гар

дохио шаардлагагүй болсон. Замууд нь цахилгаан, автомат хориг дохиоллын систем

эсвэл замаар хурдтай явж буй галт тэргүүд зогсох боломжтой урт бүхий хэсгүүдэд

хуваагдсан хориглолын системээр тоноглогдсон байна. Энэ арга нь хамгийн найдвартай,

аюулгүй байдлыг бүрэн хангасан.

Түлхүүр үг: ATP, ATS, ERTMS, eurobalise

Аливаа улс орон нь төмөр замын тээврийн салбараа хөгжүүлэхдээ өөрийн улсын

стандарт, онцлогт тохируулан тус тусдаа бие даан хөгжүүлж байгаа нь хэдийгээр сайн

талтай боловч нөгөө талаар эдгээр системүүдиййг нэгтгэж, уялдуулж ажиллуулахад

нилээд бэрхшээлийг учруулж байна.

Дэлхийн төмөр замын тээврийн салбарт хөдөлгөөний шуурхай удирдлага болон

технологийн холбоо, дохиолол-хориглолын байгууламжуудад хийгдэх техник, технологийн

шинэчлэлийн бодлогыг нэгтгэх, хэрэгжүүлэх үйл явцыг Европын орнууд анх санаачлан

хэрэгжүүлсэн байдаг ба түүнийг ERTMS буюу (European train Traffic Management system)

галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлага, зохион байгуулалтын Европ систем гэж нэрлэх

бөгөөд энэ нь төмөр замын тээврийн тээх болон нэвтрүүлэх чадварыг хамгийн зөв

зохистой шийдэхийн хамт үүсч болох аюултай байдлаас сэргийлэн хөдөлгөөний аюулгүй

байдлыг хангах нөхцлийг бүрдүүлсэн дэвшилтэт систем юм.

Энэхүү илтгэлийн зорилго нь ERTMS системийн хөгжил болон цаашдын

хөгжлийн хандлага, манай улсад уг системийг нэвтрүүлэх боломжийг судлахад

оршино.

ERTMS/ETCS СИСТЕМИЙН ХӨГЖЛИЙН ТҮҮХ

Төмөр замын хөгжлийн эхэн үе буюу 19-р зууны дунд үед төмөр замын ажилтан

замын дагуу зогсож галт тэрэг ирэхээс тодорхой хугацааны өмнө гар дохио өгч галт

тэргийг явуулдаг байсан. Өртөөний жижүүрүүд нь галт тэрэг явах замыг чөлөөтэй эсэхийг

нүдээрээ хараагүй л бол мэдэх боломжгүй байсан ба урд явсан галт тэргийг ямар нэгэн

шалтгаанаар зогссонг дараагийн галт тэрэг мөн эсэхийг мэдэх боломж байгаагүй .

Тиймээс тухайн үед галт тэрэгний ослын тоо их байсан.

1900-аад оны эхэн үед төмөр замын ажилтнуудын ажлыг хөнгөвчилсэн

семафорыг нэвтрүүлсэн. Галт тэрэг өнгөрч явсан үед семафор нь хэвтээ байдалд орж

зогсоох дохиог өгдөг. Тухайн үеийн шинэ бүтээл телеграф, дараа нь телефон холбоог

ашиглаж эхэлсэн ба галт тэрэгний тухай бодит мэдээллийг цахилгаан мэдээгээр илгээж

баталгаажуулдаг болсон. 1930 онд анхны гэрлэн дохиог нэвтрүүлсэн ба энэ үеэс хагас

автомат хориглолын систем үүссэн. Гар дохиог халсан. Тухайн системийг тавигдаж

байсан шалгуур нь өмнөх үеийнхтэй төстэй байсан боловч дохионы хайрцаг хооронд

цахилгаан хэлхээ ба хөшүүргийн системээр дамжуулан хориг дохионы мэдээллүүдийг

солилцдог байв.

62

Зураг-1. Анхны хориглолын систем

Өнөө үед автомат хориглолд үндэслэсэн төмөр замын дохиололд гар дохио шаардлагагүй

болсон. Зам нь цахилгаан, автомат хориг дохиоллын систем эсвэл замаар хурдтай явж

буй галт тэргүүд зогсох боломжтой урт бүхий хэсгүүдэд хуваагдсан хориглолын системээр

тоноглогдсон байна.

ATP систем

Өнөө үед төмөр замаар явж буй галт тэрэг зогс дохиог дайрах, хэт их хурдтай

явах, аливаа эрсдлээс машинчийг, цаашлаад галт тэргийг хамгаалдаг автоматжсан

системийг бүхэлд нь ATP гэж нэрлэж байна. 1980-аад оноос Европд төмөр замын тээвэр

өссөнөөр төмөр замын дохиоллын систем нь хурдацтай хөгжиж галт тэрэгнийхөдөлгөөний

аюулгүй байдал, галт тэрэгний хурдыг тогтмол хянах боломжтой болсон. Энэхүү

системийг ATP (Automatic Train Protection) галт тэрэгний бүрэн хориглолын систем

нэрлэдэг.

Анхны ATP систем нь машинчид улаан (аюултай) дохио эсвэл тогтоосон

хурдны хязгаарыг давах үед тогтоосон хурдны заалт ба анхааруулах дуут дохиог

ашиглан мэдэгдэнэ. Хэрэв машинч ямар нэгэн хариу үйлдэл хийхгүй бол галт

тэрэгний яаралтай тормосыг автоматаар идэвхижүүлдэг. Зөвхөн 21-р зуунд ATC

(Automatic Train Control-галт тэрэгний автомат хяналт)-ын систем бий болсон. ATC нь ATO

буюу машинчийн оролцоогүйгээр галт тэргийг хөдөлгөх, бүрэн машинчгүй

систем болж хөгжсөн. Хэрэв галт тэрэг хамгийн их хурдаас өндөр хурдаар аялж байвал

ATP систем нь автомат тормослолтоор хурдыг сааруулдаг.

Зураг-2. Хөгжлийн үе шатууд

ERTMS/ETCS систем

Жилээс жилд Европын улсууд өөрийн улсын үндэсний шаардлага, техникийн

стандарт ашиглалтын дүрмийн дагуу бие даасан өөр өөр төрлийн ATP системийг

хөгжүүлж ашиглаж байна. Тусдаа бие дааж хөгжиж буй хоорондоо үл нийцсэн галт

63

тэрэгний хориглол ба хяналтын систем нь Европын сүлжээний төмөр замын тээврийн хил

орчмын үйл ажиллагаанд саад болж байна.

Европын нэгдэл бий болсоноор бүх

улс оронд төмөр замын сүлжээгээр

чөлөөтэй зорчих нийтлэг дүрмийг бий

болгох шаардлагатай болсон.

Европын тээврийн сайдын 1989 онд

гаргасан шийдвэрийн дараа галт

тэрэгний хяналт ба дохиололтой

холбоотой асуудлыг дүгнэн шинжлэх

төсөл эхэлсэн. 1990 оны эцэст, ERRI

(Төмөр замын судалгааны Европын

институт) бүх Европын улс орнуудад

нийтлэг харилцан ажиллах

боломжтой ATP/ATC системийг

хөгжүүлэх бодлогыг эхлүүлэв.

Зураг-3. Европ дахь ATP

системүүдийн ялгаа

ERTMS хөтөлбөр

ERTMS нь төмөр замын нэгдмэл харилцан уялдааны байр суурь болон

дохиоллын систем, удирдлагын хөгжлөөс бий болсон олон улсын стандарт хөтөлбөр

юм. Өнөө үед ERTMS-ийг бүх HS/HC (өндөр хурд, өргөн сүлжээ) төмөр замын шугам

дээр нэвтрүүлэх шаардлагатай ба ашиглагдаж буй уламжлалт замуудад суурилуулах

боломжтой байна.

Харилцан уялдааны үндсэн зорилго нь олон улсын төмөр замын тээврийн

үйлчилгээний хөгжил, хялбаршуулалт, боловсруулалт, барилга ба төмөр замын

системийн хангамжийн талаар гаргасан нээлттэй, өрсөлдөх чадвартай дотоодын зах

зээлийг аажмаар бий болгоход хувь нэмрээ оруулах, харилцан уялдааны

шаардлагуудыг хангуулахад зориулсан стандартчилагдсан Европын журам ба

шинэчлэл, бүтцийн өөрчлөлт, ашиглалтын үйлчилгээнд үндэслэсэн.

УДИРДЛАГА ХЯНАЛТ БА ДОХИОЛЛЫН ETCS СИСТЕМ

ERTMS хөтөлбөрийн бүрэлдэхүүн болох ETCS нь Европд ашиглагдаж байгаа

стандартчлагдсан, харилцан ажиллах чадвартай ATC/ATP систем юм. ETCS

системийн ангилал нь бүрэн жигд биш байдаг. ETCS нь өөр өөр үйл ажиллагааны

түвшнүүдэд хуваагддаг. Түвшнүүдийн ангилал нь галт тэргэнд мэдээллийг хэрхэн

дамжуулж байгаа болон төмөр замыг хэрхэн тоноглохоос хамаарна.

Уг системийн үед Галт тэрэг нь бүрэн ERTMS/ETCS-ийн тоног төхөөрөмжөөр

тоноглогдсон байх ба үйл ажиллагаагаар нь аливаа ETCS-ийн замналд ямарч

техникийн хязгаарлалтгүйгээр ажиллаж чадна. ETCS систем нь хөгжлийн дөрвөн үе

шатыг дамжсан нэлээд боловсронгуй, туршигдсан систем гэгддэг.

1993 оны төгсгөлд Европын холбоо нь харилцан ажиллах шийдвэр, тогтоолыг

гаргасан ба төмөр замын мэргэжилтнүүдийн нэрлэснээр ERTMS групийг байгуулсан

ба бүрэлдэхүүнд нь анх DB, FS, SNCF байсан бөгөөд хожим нь Alcatel, Alstom, Ansaldo

Signal, Bombardier, Invensys Rail, Siemens зэрэг бусад төмөр замын Европын

байгууллагууд элссэн. ERTMS групийн зорилго нь TSI (харилцан үйлчлэлцэлийн

техникийн шаардлага)-ийн бүтцийг тодорхойлох явдал байсан.

64

ETCS-ийн Түвшин-0

ERTMS/ETCS-ийн стандартыг ашигласан хамгийн сайн давуу талуудын нэг нь

хажуугийн дохионуудыг байхгүй болгосон юм. Тэгэхдээ ETCS-ээр тоноглогдсон

хөдлөх бүрэлдэхүүнийг ETCS-ээр тоноглогдоогүй зам дээр ашиглахад, удирдах

кабины тоног төхөөрөмж нь галт тэрэгний төрлөөс хамаарч галт тэрэгний хамгийн их

хурдыг хянадаг. Түүнээс гадна галт тэрэгний машинч нь замын дохионуудыг

ажигладаг байна.


ETCS-ийн Түвшин-1 нь одоо байгаа дохиоллын систем дээр кабины дохиоллын

систем нэмсэн бөгөөд газар дээр байрлуулсан дохио замын хажуугийн системийг

зэрэг ашиглах болсон.

Зураг-4. ETCS-ийн Түвшин-1-ийн ашиглалтын диаграмм

ETCS-ийн Түвшин-1 нь тогтоосон хориг хэсэг ба харилцан уялдаа бүхий кабины

дохиоллын системтэй спот эсвэл хагас спот ATP/ATC-г бүрдүүлнэ.


ETCS LEVEL 2-ийн үед галт тэрэг нь дохио болон мэдрэгчээр дамжуулах

замаар байршлаа өөрөө торхойлдог ба найдвартай байдлын хамгийн өндөр

зэрэглэлтэй on-board галт тэрэгний бүрэн бүтэн байдлыг тодорхойлох чадвартай

байх ёстой. Харин зам төмөр хэлхээтэй адил зам чөлөөлөлтийн дохиоллын

төхөөрөмж бүхий галт тэрэгний бүрэн бүтэн байдлын хяналт, шалгалт нь зам дээр

хэвээр үлдэнэ. Бүх галт тэрэгнүүд GSM-R радио сүлжээгээр жигд зайтай RBC (радио

ETCS-ийн Түвшин-2 нь тоон радиод суурилсан дохио ба галт тэрэгний

хориглолын систем юм. Зам дээрхи галт тэрэг хөдлөх боломжийг олгохын тулд аялах

эрх нь машинчид өгөгдөх ба дохионууд нь замын дагуух уламжлалт дохионуудыг

орлож зүтгүүрийн кабинд харагдаж байна. Тиймээс хэд хэдэн заагч самбараас тусдаа

үндсэн ба хязгаарын дохионууд (ETCS L2 эсвэл хориг хэсгийн хязгаарын цэгийн

тэмдэгт самбар) нь замын дагуу байна.

On-board компьютер нь ба дээрх мэдээллээс тормослолтын муруй ба хамгийн их

хурдыг тасралтгүйгээр тооцоолж хянадаг. Мэдээллийг шуурхай дамжуулахын учир нь

галт тэрэг eurobalise дохиогоор дараагийн хөдөлгөөний эрх хүлээн авсан үед цаашид

аялах ёстой.

65

хамгаалалтын төв) руу илгээж зөв байршил болон зааврыг автоматаар тайлагнана.

Галт тэрэгний шилжилт нь RBC-ээр тасралтгүй хянагдана. Ямар ч хөдөлгөөний эрх

замын өгөгдөл ба хурдны мэдээлэл нь GSM-R-аар галт тэрэг рүү тасралтгүйгээр

дамжуулагддаг.

Зураг-5. Trainborn ба RBC хооронд мэдээллийн солилцоо

Eurobalise нь идэвхитэй байршлын дохио эсвэл электроник гол үе шатанд

ашиглагдана. Хоёр байршлын дохионы хооронд галт тэрэг нь мэдрэгчээр дамжуулан

байршлыг тодорхойлно. Байршлын дохио нь зайн хэмжээний алдаануудыг засварлах

хамааралтай цэгүүдийн хувьд ашиглагдана. On-board компьютер нь зөвшөөрөгдсөн

хамгийн их хурд ба өгөгдөл дамжуулалтыг тасралтгүй хянана.

Зураг-6. ETCS L-2-ийн үйл ажиллагааны диаграмм

ETCS LEVEL 3

ETCS LEVEL 3 нь Галт тэрэгний хоорондын зайнд суурилсан бүрэн радио системийг

ашигласан. Замын үндсэн дохиоллын төхөөрөмжүүд нь цаашид

шаардлагагүй болсон. Замналд нь цаашид тогтоосон замын хэсгүүд хэрэггүй болсон.

ETCS LEVEL 3 нь тогтоосон зайнуудтай хуучны ашиглалтын үйл ажиллагаанаас

ангижирсан, учир нь галт тэрэгнүүдийн хоорондох аюулгүй зайг тооцоолдог болсон.

Аялалын эрх нь дараагийн хэсэг хүртэл галт тэрэгний тухайн бодит зайнд

суурилсан галт тэрэгнүүдийн байршилтай хамааралтай мэдээлэлээр өгөгддөг. Энэ

шийдлийг хоорондын зайн бүрэн тормослолт эсвэл хөдөлгөөний хориг гэж нэрлэж

байна.

АРХИТЕКТУР ТОДОРХОЙЛОЛТ. ETCS LEVEL-2

Төмөр замын тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлын найдвартайгаар хянахын

тулд ETCS-ийн LEVEL-1, LEVEL-2 дохиоллын системийн шийдэлтэй тээврийн иж

бүрэн системээр тоноглодог ба манай оронд уг түвшний системүүдээр тоноглох нь

66

зүйтэй. ETCS L2 систем нь дараах 2 үндсэн функцээс бүрдэнэ.

1. HS/HC төмөр зам дээр галт тэрэгний хооронд аюулгүй зайгаар хангах

2. Галт тэрэгний хөдлөгөөний хяналт, хэрэв тогтоосон хурдаас хэтрэх эсвэл

улаан дохиог дайрч өнгөрвөл машинчид зөвлөнө. Энэ тохиолдолд машинч

нь анхааруулганд хариу өгөхгүй бол систем нь автомат тормосыг

идэвхижүүлнэ.

Доорхи зурагт удирдах кабины болон газрын систем, төмөр замын тээврийн

системийн энгийн бүтцийг харуулав.

Зураг-7. ERTMS L2-тэй замын хажуугийн дэд системийн холболт

Манай улсад ашиглагдаж байгаа дохиоллын системүүд нь Релен буюу БМРЦ

маягийн төвлөрүүлэлтийн байгууламж ба 2013 оноос Микропроцессорын маягийн

төвлөрүүлэлтийн /МП-ЭЦ/ байгууламж ашиглах болсон бөгөөд уг системийг үндэс

болгон нэмэлтээр ETCS-ийн төхөөрөмжөөр тоноглон нэвтрүүлэхэд боломжтой юм.

Гагцхүү ETCS системийн бүрэлдэхүүн хэсэг болох тоон радио системийг нийт

шугамын дагуу суурилуулан радио холбооны системийг шинэчилж, галт тэрэгний

удирдлага, хяналтын төвийг байгуулан удирдлага, хяналтыг төвлөрүүлэх


ETCS системээр төмөр замыг тоноглосноор, галт тэрэгний хурдыг тогтмол

хянах, цагийн мэдээллийг тогмол хүлээн авах, зам дээрхи хээрийн байгууламжийн

тоог буурулах, галт тэрэгний машинчийн үйлдлийг хянах зэргээр галт тэрэгний

аюулгүй байдал үлэмж хэмжээгээр дээшилнэ.

Ашигласан материал, website:

1. www.railwaysignalling.eu

2. The ERTMS/ETCS signalling system.PDF

67

Г.Дөлгөөн

МТЗ дохиоллын инженер ГАЛТ ТЭРЭГНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНИЙ УХААЛАГ УДИРДЛАГЫН СИСТЕМ

Төмөр замын галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлагын системд инноваци хийж

УХААЛАГ удирдлагын системийг нэвтрүүлэх нь логистик болон бүтээмжийг

дээшлүүлж, эрсдэлийг бууруулахад өндөр ач холбогдолтой. Техник тоног

төхөөрөмжийн хөгжил дэлхийн орнуудын жишигт хүрснээр олон улсын Төмөр

замуудын эрх зүйн орчны хүрээнд байгуулагуудтай хамтарч ажиллахад системийн

шаардлагад хангах нөхцөл бүрдэх сайн талтай. Орчин үеийн төмөр замын үйл

ажиллагаа нь галт тэрэгний үйл ажиллагааны зохих төлөвлөгөөтэй, түүнийг дагаж

мөрдөхийг шаарддаг. Үүний үр дүнд галт тэрэгний төлөвлөлт хийх арга хэрэгсэл нь

төрөл бүрийн төлөвлөлтийн үе шат, стратеги, тактик болон бодит хугацааны хувьд

галт тэрэгний төлөвлөлтийн үүрэг даалгаварт дэмжлэг үзүүлэх зорилгоор сүүлийн

хэдэн арван жилийн туршид боловсронгуй болсон байна.

RailEdge нэгдмэл систем, TPS

Төмөр замын тээвэрт зорчигч, ачаа, эсвэл аль алиныг нь тээвэрлэж байгаагаас үл

хамааран үйл ажиллагааныхаа үр ашгийг дээшлүүлэх болон үйлчлүүлэгчдийн сэтгэл

ханамжийг сайжруулахыг эрмэлздэг. Гэвч тэдний зорилтуудад шаардлагатай

тээврийн дэд системүүдийн нэгдмэл байдал хангалтгүй байгаа нь үр ашгийг

дээшлүүлэх, зорилгодоо хүрэхэд саад тотгор учруулдаг байна. Энэхүү илтгэлийн

үндсэн зорилт нь автоматжуулалтын системийн УХААЛАГтехнологийг нэвтрүүлснээр

төмөр замын тээврийн дэд системүүдийг нэгтгэх, ГТ-ний хөдөлгөөний аюулгүй

байдал, төмөр замын тээн нэвтрүүлэх чадварыг дээшлүүлэхэд оршино.

Галт тэрэгний хөдөлгөөний ухаалаг тээврийн систем

Төмөр замын салбарт тусгайлан зориулж хийгдсэн RailEdge систем нь

удирдлага/хяналт ба дэвшилтэт харилцаа холбооны хэрэглээний програмуудын

нэгдмэл багц систем юм. RailEdge систем нь галт хөдөлгөөний хяналтын төв (CTC)-

ийн ажиллагааг дохиолол хориглолын систем, түүний дотор галт тэрэг төлөвлөлтийн

систем (TPS)-ийн

чиг үүрэг бүхий төмөр замын цахим

зөвшөөрөл ба хурдны

хязгаарлалтуудтай

уялдуулан нэгтгэсэн.

Арав гаруй жилийн турш шалгагдан

боловсронгуй болж ирсэн, чухал

хяналтын технологид суурилсан

RailEdge багц систем нь төмөр замын

үйл ажиллагаа үр ашигтай

явагдахад чухал ач холбогдолтой

хэрэглээний зургаан програмыг

нэгтгэсэн байдаг. Үүнд:

• Хөдөлгөөний хяналт

• Цагийн хуваарь ба төлөвлөгөө

• Диспетчерийн хяналт

• Зорчигчдын мэдээлэл

• Хамгаалалт ба аюулгүй байдал

• Дэвшилтэт харилцаа холбоо

68

Traffic Control (Хөдөлгөөний Хяналт)

Traffic Control (Хөдөлгөөний хяналт) нь төмөр замын сүлжээ өргөжих

тохиолдолд суурь бүтэц хамгаалагдсан байх үүднээс тусдаа модуль хэсгүүдтэй,

масштаблах бүрэн боломжтой бүтээгдсэн. Бүрэн нэгдмэл байдал: RailEdge Traffic

Control нь боловсронгуй нэг дэлгэцээр сүлжээний үйл ажиллагааны байдлыг бодит

цаг хугацаанд нь харуулж, оновчтой шийдвэр гаргахад хэрэгцээтэй мэдээллийг

өгдөг.

Traffic Control нь байршил тогтоох систем (GSM), зам төмөр хэлхээ, тоног

төхөөрөмж таних автомат уншигч болон цаг хугацаагаар нь байршилыг мэдээлэгч

ашиглан галт тэргийг дохиололтой болон дохиололгүй газарт хянан ажиглаж

чадна. RailEdge нь Electrolog IXS төвлөрүүлэлтийн төхөөрөмжтэй холбогдож бүх

төрлийн хээрийн байгууламжуудыг хянаж, ажигладаг. Галт тэрэгний хөдөлгөөний

хуваарь, хязгаарлалт, хаалт, галт тэрэгний автомат зохицуулалт болон маршрут

тогтоогч зэрэг хөдөлгөөний удирдлагын суурилагдсан хэрэглээний програмууд

галт тэрэгний цагийн хуваарийг зөв зохистой биелүүлэх үйл ажиллагаанд шуурхай

хариу өгөх чадварыг олгоно.

Масштаблах боломжтой ба эрсдэл

багатай:

RailEdge-ийн бүтэц нь масштаблах

өргөн

боломжтой бөгөөд жижиг салаа

шугамаас

үндэсний хэмжээний стратегийн

зорчигч ба ачаатээврийн ажиллагааг

хянах чадвартай. RailEdge-ийн замын

мэдээллийн сангийн удирдлагын

хэрэгсэлтэй байхад сүлжээний

зураглалыг шинэчлэх нь товч

дарахтай ижил хялбар ба энэ нь

тухайн харах хэсгийг томруулан ба

жижигрүүлэн харах боломжтой.

болно. RailEdge нь бусад систем

болон хэрэгслүүдтэй ямар ч

түвэггүй нэгдэх чадвартай.

69

Scheduling & Planning (Цагийн хуваарь ба Төлөвлөгөө)

Scheduling & Planning нь нийт сүлжээний цагийн хуваарь ба галт тэрэгний

хөдөлгөөн төлөвлөгчийг замын хөдөлгөөний хяналтын системтэй уялдуулж

нэгтгэсэн ийм төрлийн анхны хэрэглээний програм юм.

Үндэсний болон бүс нутгийн сүлжээ, түүнчлэн сэлгэх өртөө, зангилаа өртөө

үйлдвэрийн төмөр замын үйл ажиллагаанд тохиромжтой RailEdge-ийн патент

бүхий хөдөлгөөний төлөвлөгөөг оновчтой болгох технологи нь үйл ажиллагааны

удирдлагыг дараагийн түвшинд аваачиж, тухайн шугамаас гадуурх дүн

шинжилгээнээс эхлээд бодит цаг хугацааны хуваарилалт, хэрэгжилт хүртэлх

төлөвлөлтийн бүхий л хэрэгцээг бүрэн хангана.

Цагийн хуваарийг автоматаар боловсруулж, хэрэгжүүлнэ. Уг системийн

тусламжтайгаар хуучин мэдээлэлд дүн шинжилгээ хийхийн зэрэгцээ өөрийнхөө

үйл ажиллагааны төлөвлөгөөг оновчтой болгох хэд хэдэн хувилбар арга замыг

боловсруулж, үнэлж чадна.

RailEdge бүх галт тэрэгний хөдөлгөөн

ба урсгал засвар үйлчилгээний үйл

ажиллагааг зохицуулна. Энэхүү

систем аяллын дэлгэрэнгүй

төлөвлөгөө, экипаж,зүтгүүр болон

вагоны талаарх мэдээллүүдийг

нэгтгэнэ. Хэрэглэгчдийн хувийн

хэрэгцээ шаардлагад нийцсэн уян

хатан, тохируулах боломжтой

Scheduling & Planning нь үйл

ажиллагааг дэмжих үүднээс янз

бүрийн хэлбэр зохиомжтой хийгдэж

болно. Scheduling & Planning-ийн

тусдаа модуль бүхий зохиомж нь

ирээдүйн өсөлтийг дэмжин

масштабаа өөрчлөх

боломжтой болгосон. Мөн бодит цаг хугацааны, график дүрслэлт дэлгэцүүд

төлөвлөгдсөн ба өнгөрсөн үеийн хөдөлгөөнүүдийг харуулж, урсгал засвар

үйлчилгээний боломжуудыг нэг хараад л олж тогтоох боломж олгоно.

70

Supervisory Control (Диспетчерийн хяналт)

Passenger Information (зорчигчийн мэдээлэл)

Зорчигч тээврийн өнөөгийн дүр зургийн салшгүй хэсэг нь аяллын холбогдолтой

мэдээлэл, аюулгүй байдлын сэрэмжлүүлэг болон зугаацуулах зүйлээр зорчигчдыг

хангах мэдээллийн системүүд юм. Эдгээрийг зорчигчид хүсэн хүлээдэг болсон.

Сайтар боловсруулсан мэдээллийн систем нь аяллын туршлагад үнэ цэнэ нэмээд

зогсохгүй, суудлаа эзлэх явцыг түргэтгэж, аливаа саатлаас урьдчилан

сэргийлснээр үйл ажиллагааны үр ашгийг мөн сайжруулна.

Уг Зорчигчдын мэдээллийг ямар ч нөхцөлд хүргэх боломжтой байхаар

хийгдсэн Passenger Information нь өндөр найдвартай бөгөөд аудио ба дүрст

мэдээллийг зургаа хүртэлх хэлээр хүргэх замаар олон үндэстний хүмүүст үйлчилж

чадна. Мэдээллийг хүргэхэд баримталдаг тэргүүлэх ач холбогдлын эрэмбэ

дараалалтай учраас шуурхай, амьд зар мэдээллийг нэг байршил, олон байршил

буюу бүх байршилд хүргэх боломжийг аврах албаныханд олгоно.

Passenger Information нь RailEdge-ийн бусад хэрэглээний програмууд болох

цагийн хуваарь төлөвлөлт, галт тэрэгний хяналтын аливаа системтэй нэгтгэсний

үр дүнд зорчигчид галт тэрэгний хуваарь, саатал болон замын өөрчлөлтийн

талаарх мэдээллийг тухайн цаг хугацаанд нь авна. Энэхүү тусдаа модуль

RailEdge Supervisory Control нь суурилагдсан

Үйлдвэрийн стандарт протоколуудынхаа

тусламжтайгаар таны сүлжээний дагуу тархсан

алслагдмал хэрэгслүүдээс мэдээллүүд авч нэгтгэн,

нэг терминалаас хялбархан хянах боломжийг

олгодог. Түүгээр ч үл барам, олон төрлийн

ажиллагааг нэгтгэж, ингэснээрээ тус тусдаа

системүүдийн хэрэгцээг алга болгож, хяналтыг таны

хурууны үзүүрт хүргэж өгнө.

RailEdge-ийн тусламжтайгаар та дан ганц

хяналтыг төвлөрүүлэх чадвартай байгаад зогсохгүй

олонтооны давтагддаг чигүүргүүдийг

автоматжуулах чадвартай болох бөгөөд ингэснээр

ажилтнуудын ажлын ачааллыг бууруулна. Түүнчлэн

та програмчлах боломжтой автомат-хариу үйлдлийн

нөхцөл байдлуудыг оруулах замаар өөрийнхөө

системийг автоматжуулах ба тохируулж чадна.

SCADA систем өдөр бүр, минут тутам

ажиллах шаардлагатай учраас Supervisory Control

гэмтэл саатлаас хамгаалах суурилагдсан бөгөөд

туршигдсан ажиллагаа болон нөөцөөр хангадаг.

Өндөр найдвартай RailEdge Supervisory Control

хэрэглээний программыг өөрчлөгдөн буй хэрэгцээнд

нийцүүлэн өргөтгөх ба тохируулах боломжтой.

71

хэрэглээний програм нь өргөтгөх боломжтой бөгөөд олон тооны технологи,

тухайлбал нийтийн хаягжилт, дүрст дэлгэц, ослын домофон, урсгал видео,

дижитал ажиглалт зэрэг олон технологийг өөртөө багтаадаг.

RailEdge Security & Safety (Хамгаалалт ба Аюулгүй байдал)

Хамгаалалтыг өндөржүүлсэн өнөө үед төмөр замын операторууд дэлхий

нийтээрээ аюулгүй байдлын хөтөлбөрүүдээ сайжруулж байна. Security & Safety нь

Хамгаалалтын технологи ба тоног

төхөөрөмжийн бүхэл бүтэн багцыг

нэгтгэж, тэдгээрийн хяналтыг

төвлөрүүлдэг. Энгийн, салангид

хэрэглээний програмуудаас эхлэн

бүхий л туслах тоног

төхөөрөмжүүдийг багтаасан

хамгаалалтын бэлэн системийг

хүртэл нэгтгэсэн Security & Safety нь

таны зорчигчид, ачаа, дэд бүтэц

болон хөрөнгийг хамгаалах хэрэгцээ

шаардлагад тань тохирсон

шийдлийг гаргаж өгнө.

Мөшги, бас Ажигла: Галт тэргэн доторх болон өртөөн дээрх ажиглалтын тоног

төхөөрөмжийн тусламжтайгаар халдлагыг илрүүлж, сэжигтэй үйлдлийг ажиглаж

хянах боломжийг олгоно. Уламжлалт CCTV (Closed-circuit television буюу хаалттай-

хэлхээ телевиз) системийн хүрээнээс хэдийнээ халин гарч, ажиглалтын цогц

систем бүтээх зорилгоор ухаалаг програм хангамж болон маш нарийн зохион

бүтээгдсэн техник хангамжийг нэгтгэсэн. CCTV системүүд ухаалаг видео дүн

шинжилгээний програм хангамжтай хосолсноороо болзошгүй аюул заналыг

тодорхойлж, урьдчилан сэрэмжлүүлэг өгдөг.

Хяна, бас Мэдээл: Олон үйл ажиллагаанд автоматаар хариулахаар програмчилж

болно. Хаалгануудыг тодорхой цагт түгжиж, дулаан мэдрэгч дохио өгсөн

тохиолдолд шүршигч системүүдийг ажиллуулж, хөдөлгөөн илрүүлэгчид

мэдрэгдсэн хөдөлгөөн рүү

CCTV камеруудыг чиглүүлж тусгалыг нь тааруулж чадна. Онцгой нөхцөл байдалд

онц чухал мэдээллүүдийг орон нутгийн эрх бүхий байгууллагууд руу илгээж,

72

зорчигчдод аудио, видео зарлал түгээж чадна.

Advanced Communications (дэвшилтэт харилцаа холбоо)

Харилцаа холбооны салбарт өнгөрсөн арван жил технологийн тэсрэлттэй

өсөлтийг авчирсан. Үүний үр дүнд, сүлжээнүүд одоо харилцаа холбооны олон

тооны үйлчилгээ, тухайлбал аудио, видео, текст ба өгөгдөл дамжуулалтыг дэмжих

ёстой болж байна. Төмөр замын салбарт зорчигчид болон ачаа, барааг аюулгүй

бөгөөд үр ашигтай тээвэрлэхэд сүлжээ даяарх мэдээллийн жигд, цагаа олсон

урсгал амин чухал үүрэгтэй.

Advanced Communications нь нэгдсэн хяналтын төвийг галт тэрэг, зорчигчийн

тавцан, сэлгээний өртөө, хонгил, газар доорх болон хээрийн байгууламж, мөн

түүнчлэн зорчигчид, талбарын ажилтнуудтай холбож өгснөөр RailEdge-ийн

хэрэглээний програмуудын хүчин чадлыг өргөтгөж өгнө. Мэдээллийн тасралтгүй

бөгөөд саадгүй урсгалыг хангахын тулд телекоммуникацийн технологуудыг

оновчтой нэгтгэсэн.

Эдгээр систем магистраль

сүлжээний чадавхиар хангаж,

харилцаа холбооны үйлчилгээний

шаардлагууд, түүний дотор онц чухал

хэрэглээний програмуудыг дэмжинэ.

Эвдрэл гэмтэл гарсан үед

суурилагдсан нөөцлөл болон нөөц

холболтынхоо тусламжтайгаар

саадгүй шилжүүлэлт хийнэ.

ГАЛТ ТЭРЭГНИЙ ТӨЛӨВЛӨЛТИЙН СИСТЕМ (TPS)

Анх Европын янз бүрийн төмөр замуудад зориулагдсан хийгдэж байсан

стратегиуд болон тактик бүхий төлөвлөлт нь өдгөө Галт тэрэгний төлөвлөлтийн

систем

юм. Энэ систем нь одоо үед бодит хугацааны (тухайн цаг хугацаанд буюу яг одоо

болж

байгаа) төлөвлөлтийн дэмжлэг үзүүлэх хэрэгсэл болж өргөжин хэрэгжиж байна.

Үүний

үр дүнд галт тэрэгний хөдөлгөөний төлөвлөгдсөн хуваарийн бүтэн мөчлөгийг нэг

болон ижил системд хэрэглэх боломжтой болсон. Бодит хугацааг дараах

үзүүлэлтүүдээр өргөжүүлсэн байна. Үүнд:

Төлөвлөгч болон галт тэрэгний хянагч нарт зориулагдсан янз бүрийн

аппликейшний төрлүүд

Галт тэрэгний хяналтын системүүдтэй интерфейс хийх боломжтой (жишээлбэл:

RailEdge TCS);

Бодит галт тэрэгний цахим график дүрслэл (ETG);

Зөрчлийг шийдвэрлэхэд зориулагдсан галт тэрэгний хуваарь тохируулагч

TPS-ийн программ хангамж нь өндөр гүйцэтгэл, аюулгүй байдал шаардлагатай

73

орчинд зориулагдсан сонгодог үйлчлүүлэгчийн серверийн технологийн хүрээнд

боловсронгуй болсон байна. TPS-ийн үйлчлүүлэгчийн аппликейшнууд нь MS-

Windows

XP-ийн хүрээнд ажилладаг. TPS-ийн серверийн програм хангамж нь MS-Windows

Server 2003/2008 эсхүл Linux-ийн хүрээнд ажиллана.

Эрхүүд ба галт тэрэгний хөдөлгөөний хурдны түр хязгаарлалт

Галт тэрэгний хяналтын системд шинэ эрх үүсмэгц, системд харагдах функцийг

шинэчлэхийн тулд TPS систем рүү холбогдох мэдээллийг илгээнэ. Холбогдох

зөрчилтэй асуудлын мэдээллийг илрүүлж, дэлгэцээр харуулна. TCS системээс

олгосон (хэрэгжсэн, цуцалсан гэх мэт) эрхийн явц байдлын мэдээлэл шинэчлэгдэх

тухай бүр TPS систем дэлгэцний харагдах байдал болон зөрчилдөөн үүсэн нөхцөл

байдлын мэдээллийг даган шинэчилнэ.

Ийм эрхийн хязгаарлалт болон

эрхийн хүчин төгөлдөр хэрэгжих

хугацаа зэргийг Live-ETG дэлгэцэнд

харуулдаг.

Мэдээллийн бүртгэлийн зорилгоор

Дээрх мэдээлэл ETG системд

хадгалагдана.

Галт тэрэгний төлөвлөгдсөн хуваарь

Төлөвлөгч галт тэрэгний

төлөвлөгдсөн хуваарийг үүсгэж,

гаргах үед TPS систем нь уг хуваарийг гардаг юм. Дараа нь TCS систем дараагийн

шатанд галт тэргийг төлөвлөгдсөн хуваарьтай нийцүүлэх зорилгоор хувиргасан

мэдээллийн дагуу мэдээллээ шинэчилнэ.

74

Галт тэрэгний толгойн хэсгийн мэдээллийг шинэчлэх

Галт тэрэгний дугаар TCS системтэй холбогдох эсхүл өөрчлөгдөхөд энэ мэдээлэл

TPS системд автоматаар илгээгдэнэ. Ингэснээр галт тэрэгний байршлын

тайлангуудын зөв тодорхойлолтыг хангах боломж бүрддэг. Live- ETG системд

зүтгүүрийн ба багийн мэдээлэл хадгалагдахад холбогдох аливаа өөрчлөлт TCS

системээс TPS систем рүү нэн даруй илгээгдэнэ.

Галт тэрэгний төлөвлөгдсөн засвар үйлчилгээ

Галт тэрэгний төлөвлөгдсөн засвар үйлчилгээний үйл ажиллагааг TPS системд

оруулж, үүнээс TCS системд мэдээллийг байнга экспортлодог. Галт тэрэгний

төлөвлөгдсөн засвар үйлчилгээтэй холбоотой шинээр үүссэн эрх хугацаа болон

байршлын хувьд зөрвөл TCS систем галт тэрэгний хянагч нарт энэ талаар

мэдээлнэ.

Хугацаа хоцролтын шинж тэмдэг ба удирдлага

Бодит хугацааны мэдээлэл хүрэлцээтэй үед бодит шууд эсхүл шууд хугацаа

хоцролтыг төлөвлөгдсөн цагийн хуваарь ба бодит хугацааны тоо мэдээллийг

харьцуулах замаар систем автоматаар илрүүлдэг. TPS системд хугацаа хоцорсон

шалтгаануудын талаар мэдээлэл байх тул тэдгээрийг байршлын дагуу холбогдох

хугацаа хоцорсон үзүүлэлтүүдэд хуваарилна. Энэ нь гол төлөв түр зуурын

хөдөлгөөний хурдны хязгаарлалт тогтсон үед тохиолддог. Хугацаа хоцролтын

үзүүлэлтүүдийг анх гарсан хэсэгт аль болох хүргэх хэрэгтэй.Хугацаа хоцролтын

шалтгаан, гарсан үндэслэлийн тайлбар, гол хэмжигдэхүүнийг жагсааж, TPS

системийн мастер мэдээллийн нэг хэсэг болгож хадгална. Хугацаа хоцролтын

шалтгаан, үндэслэл, өргөжилтийн талаарх эцсийн дүгнэлтийн хүрээнд бодит шинж

тэмдгийг шалгаж, хугацааг гар аргаар эрчимжүүлж/өөрчлөх боломжтой юм. Энэ

ажиллагааг TPS системийн гол аппликейшн эсхүл өртөөний ажилтнуудад

зориулсан тусгай Вэб аппликейшныг ашиглан эрх бүхий ажилтан гүйцэтгэнэ.

Хугацаа хоцролтын шалтгаануудын дэлгэрэнгүй мэдээлэл, тайлбар бүхий нэмэлт

талбар системд бий. Мөн түүнчлэн, үйлчлүүлэгчийн хэрэгцээ шаардлагад

нийцүүлэн статистик тоо мэдээлэл болон тайлангууд гаргах тохиргоог системд

хийх боломжтой.

Вэб-д суурьлагдсан төмөр замын судалгаа нь “Worksheet – Ажлын талбар” гэдэг

зүйлийг бий болгодог ба энэ нь үйл ажиллагааг хянах замаар ажилтан тус бүрийг

хариуцлагатай болгоход хүргэдэг. Төмөр замын төлөвлөлтийн судалгаанаас,

хэрэглэгчидэд боломжит арга замыг санал болгож (шаардлагатай бол боломжит

саналыг дахин санал болгох), эцсийн шийдвэр гарах хүртэлх явц нь байнгын

нүдэнд ил тод харагдаж харахад ойлгомжтой байдаг.

Тайлагналын модул

TPS системийн Тайлагналын модул нь зай, хугацаа, зохион байгуулалт, үйл

ажиллагаа зэргийг тусгасан төрөл бүрийн параметрүүд бүхий урьдчилж тохируулга

хийсэн тайлангуудыг боловсруулах функцуудыг санал болгодог юм. Модулийн гарц

бүтээгдэхүүн нь микрософт оффисийн бүрэлдэхүүн хэсэг болсон Excel зэрэг төрөл

бүрийн програм бүхий текст, график форматтай байна.

75

Ажилтан тус бүрийн үүргийг маш

тодорхой болгож өгсөн TPS нь

хэрэглэгч тус бүрт дараагийн шатанд

хэн ямар арга хэмжээг авч

хэрэгжүүлэх ёстой вэ гэдгийг заан

өгсөн байдаг. Ажлын хуваарьт

үйлдлийн систем нь мөн адил

нөөцийг дахин хуваарьлах,

байршилыг солих зэрэг

өөрчлөлтүүдийг тухай

бүрт шинэчилэн харуулдаг ба шинэчлэгдсэн хуваарь нь шууд өөрчлөгддөг.

Засварын хувьд засвар хийх хэсэг болон замыг тусгаарлан авах эсвэл түр

хугацаагаар хурдыг өөрчлөх саналыг оруулдаг тусгай “Ажлын талбар” гэж байдаг.

TPS-ийн ажлын талбар

TPS-ийн шинэлэг, хэрэглэхэд хялбар давхар дэлгэц нь тээврийн компаниудын

төлөвлөлтийн үйл ажиллагааг дэмждэг. Гурван дэлгэц нь дэд бүтэцийн сүлжээ,

төмөр зам болон цагийн хуваарийг тус тусад нь харуулдаг. Төмөр замын зургийг

өөрчлөхөд хялбар байдаг ба гурван дэлгэц зэрэг өөрчлөгдсөнөөр ажилтанууд бүх

төрлийн мэдээллийг маш хялбар, нэг доор авах боломжтой. Нэг дэлгэцэнд

өөрчлөлт оруулахад ажилбарын гол цонхнууд мэдээллийг бусаддаа дамжуулдаг.

Дэд бүтцийн засвар нь газар зүйн

засвар дээр хийгддэг. Энэ дэлгэцэнд

хэрэглэгч өөрөө сүлжээ эсвэл шугаман,

чиглэлийн дагуух зам болон өртөөг

томруулсан байдлаар сонгон харах

боломжтой. Ойрхон шугамууд болон

засварын талбай зэргийг өөр өнгөөр

тодруулах харж болно.

Замналыг үүсгэсэний дараа

төлөвлөлтийн ажилтан түүнийг өөрчилж

болох ба шинэ замнал үүсгэж засварын

хэсгийг нэмж болно. Зам тус бүр

тодорхой тооцоолол, боломжит байдал

болон нийтийн тээврийн нөхцөл байдал

дээр үндэслэгдэн эрэмблэгдэнэ.

Багцлагдсан Үйлчилгээний төлөвлөгөөг

засахыг дараагийн алхамд автоматаар

зам тус бүрийн төлөвлөгөөг гаргахаар

боломжит тээвэрлэлтүүд гэж

тодорхойлж болох юм. График засвар

нь замын үйл ажиллагаа болон

мөргөлдөж болохуйц боломжийн

талаарх мэдээллийг харуулдаг.

Төлөвлөлтийн ажилтанууд нь

маршрутанд - тусгай цаг/замын

76

харагдах байдал, өртөөнд – тодорхой цаг/замын харагдах байдал (Ажиллах

төлөвлөгөө) болон хуанлид үндэслэгдсэн байдлыг харах зэргээс сонголтоо хийж

болно.

Галт тэрэг хоцорсон уу? Замыг заавал солих ёстой юу? Зам хоосон болтол бусад

вагонууд хүлээх ёстой юу? Удирдлагын төвд диспечерууд өдөр бүр ийм төрлийн

асуулттай тулгардаг ба хэдхэн минутын дотор замыг дахин хуваарьлах болдог.

Богино хугацаанд төлөвлөгөө гаргах болсон үед TPS нь галт тэрэг ирэхээс өмнө,

заримдаа бүр явж байхад нь тухайн байдалд тохирсон замналын загварыг цаг

тухай бүрт гаргадаг. Үндсэн хуваарьт өөрчлөлт гарах үед диспечерууд боломжит

арга замыг шууд тодорхойлох боломжгүй байдгаас гадна олон төрлийн боломжит

хувилбаруудыг гаргадаггүй. Ялангуяа дэд бүтэц нь жижиг газрын диспетчерүүдэд

ашигтай юм.

Дүгнэлт

Бид төмөр замын ухаалаг тээврийн системийг нэвтрүүлэх цаг зайлшгүй

тулгараад байна. Дэлхийн төмөр замын салбартай хөл нийлүүлэн алхахын тулд

Төмөр замын уураг тархи нь хэмээгдэх дохиолол холбооны системийн

шинэчлэлтийг хийхгүйгээр, хагас дамжуулагч дээр суурилсан ухаалаг системийг

нэвтрүүлэхгүйгээр ямар нэгэн үр дүнд хүрэхгүй. Тээвэрлэлтийн үйл ажиллагааны

төвлөрсөн, удирдлагын шинэ системийг нэвтрүүлснээр:

1. Хөдлөх бүрэлдэхүүний паркийг ихэсгэлгүй ачаа тээвэрлэлтийн өсөн

нэмэгдэж буй хэмжээг хангах, ашиглалтын зардлыг багасгах, ашиглалтын

үзүүлэлтүүдийг сайжруулах, эцсийн дүнд тээврийн үйлчилгээний чанарыг

сайжруулах боломжуудыг олгоно.

2. Төлөвлөгөөт цаг хугацааны гүйцэтгэлийн явц сайжрах, хэвийн бус байдлаас

түргэн сэргэх (хэвийн байдалд орох)

3. Диспетчерийн ажлын ачаалал багасч аюулгүй ажиллагааг дэмжих ба хүний

буруутай үйлдлээс үүдэлтэй аюулаас урьдчилан сэргийлнэ.

4. Сүлжээний хурд ба хүчин чадал нэмэгдэж өртгийн хувьд хамгийн үр

нөлөөтэй арга зам байх болно.

Ашигласан материал, website:

1. www.GEtransportation.com

2. TPS broschuere-Hacon.PDF

77

Т.Бат-Амгалан

МТЗ ТӨХК Дохиолол холбооны инженер

ТООН РАДИО СИСТЕМ

Төмөр замын галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлагын систем нь тоон РС

дээр суурилагдан хөгжиж байна. Европийн нэгдсэн сүлжээний ETCS систем нь

хөгжлийнхөө 3-р шатанд ирсэн ба АНУ-ын ITCS систем нь мөн түүнтэй дүйцэх

хэмжээнд хүрээд байна. Монгол улсын төмөр замын тээврийн салбарын хөгжлийг

хөгжингүй орнуудын жишигт хүргэхийн тулд FULLDUPLEX РС дээр суурилсан

нэгтгэсэн, ухаалаг удирдлагын системүүдийг нэвтрүүлэх нь нэн тэргүүний зорилт

болоод байна.

ГТ-ны удирдлагын системүүдийг нэвтрүүлэх шаардлагад нийцэх TETRA,

GSM-R РС-дэд судалгаа хийж үр дүнг та бүхэнд толилуулж байна. Системийн

шинж чанар, хэрэглээ, үнэ өртөг зэрэг нэлээд чухал үзүүлэлтүүдэнд харицуулсан

судалгааны аргаар дүгнэлт хийлээ. Эрдэм шинжилгээний ажлын үр дүнд Монгол

улсад хамгийн тохиромжтой РС нь TETRA гэсэн дүгнэлт гаргалаа.

РС- Радио систем

ШУ- Шинжлэх ухаан

TETRA Full duplex тоог РС

GSM-R GSM систем дээр суурилсан Төмөр замд зориулсан РС

ETCS Европийн галт тэрэгний хяналтын нэгдсэн систем

ITCS Дэвшилтэт галт тэрэгний хяналтын систем

Холбоо мэдээллийн салбарын шинэчлэл асар хурдацтай хөгжихийн хэрээр

ШУ техник, үйлдвэрлэлийн бусад салбар тэр дундаа тээвэр, автоматжуулалтын

салбарын тоног төхөөрөмжүүдийн удирдлагын системүүд боловсронгуй болж

байна.

Үйлдвэрлэлийн автоматжуулалтаас удирдлагын автоматжуулалтанд

шилжиж байгаа өнөө үед холбооны сүлжээгээр дамжин өнгөрөх мэдээллийн

солилцооны хэрэгцээ маш их өсч байна. Улс орон холбооны хэрэгслээр сайн

хангагдсан хэмжээгээр тухайн улсын улс төр, эдийн засгийн удирдлага сайжран,

улсын иргэний хамгаалалт илүү найдвартай байх болно.

Холбооны салбар нь боломжит бүх мэдээлэл (телефон яриа, цахилгаан

мэдээ, өгөгдөл дамжуулах, телевиз болон радио өргөн нэвтрүүлгийн программ гэх

мэт)- ийг дамжуулахад зориулагдсан техникийн хэрэгслийн бөөгнөрөл юм. Эдгээр

техник хэрэгслүүд нь цахилгаан холбооны төрөл бүрийн сүлжээг үүсгэдэг.

Харилцаа холбоо нь телеграф, телефон, шуудан, радио холбоогоор

мэдээлэл буюу хэн нэгний тодорхой нэг зорилгыг дамжуулахад үндэслэгдэнэ.

Холбооны системд хүмүүсийн хооронд мэдээлэл, тэдний санаа бодлыг дамжуулах

арга нь системчлэгдсэн байдаг. S” талбайд юмуу “V” эзэлхүүнд тарж байрласан

“N” тооны хэрэглэгчдийн хооронд мэдээлэл солилцох зорилгоор эмхлэн

байгуулсан радиоэлектроникийн цогцолборыг цахилгаан холбооны сүлжээ

(систем) гэх бөгөөд орчин үед радио долгионоор мэдээлэл солилцох арга нь

хурдацтай хөгжиж байна.

78

Энэхүү ЭШОП бага хуралд төмөр замын тээврийн салбарт нэн тэргүүнд

шийдвэрлэх шаардлагатай тулгамдсан асуудлын нэг болох РС-ийн талаар

судалгаа, эрдэм шинжилгээний ажлыг хийн оролцохыг зорилоо. РС нь Галт

тэрэгний хөдөлгөөний нэгтгэсэн, ухаалаг удирдлагын системүүдийн голлох

функцүүдийн нэг бөгөөд галт тэрэгний байршилыг тогтоох, галт тэргийг алсын

зайнаас удирдах систем болон хөгжиж байна.

Радио станцийн тухай

Радио станцийн гарал үүсэл: 1900 оны эхээр цэргийн болон худалдааны

усан онгоцууд ашигладаг байсан телеграфийн холбооноос үүсэж хөгжсөн бөгөөд

анхны авто суурин станц 1923 онд Австралийн Викториягийн цагдаагийн газар

ашиглагдаж эхлэсэн түүхтэй. Тэр цагаас хойш улам боловсронгуй, дизайнлаг,

авсаархан болж хөгжсөн бол дэлхийн 2-р дайны үед зөөврийн станцууд (газар

болон агаарын хооронд холбогддог) түлхүү хөгжиж иржээ.

Радио станц гэдэг нь тодорхой тохируулж өгсөн давтамжийг ашиглан өөр

хоорондоо тодорхой зайнд харилцан холбогддог холбооны хэрэгсэл юм.

Радио станцийг дотор нь зөөврийн, суурин, суурин болон дахин дамжуулах

гэж ангилдаг бөгөөд эдгээр нь бүгд өөр өөрийн гүйцэтгэх үүрэг, онцлог шинж

чанараараа ялгаатай.

Зөөврийн болон суурин радио станцууд болгон өөр өөрийн онцлог шинж

чанар болон давуу болон сул талуудтай. Тиймээс сонголтоо хийхдээ доорхи

зүйлсийг анхаарах хэрэгтэй. Үүнд:

Өөрийн хэрэгцээгээ зөв тодорхойлох

Ямар зайд холбогдох вэ

Станц ашиглах орчин ямар вэ (халуун, хүйтэн, чийгтэй, бороо ус

болон тоосорхог, шавар шавхай, төмөрлөг буюу төмөрийн үртэс

ихтэй)

Цэнэгээ хэр удаан барьдаг байх вэ

Бусад радио төхөөрөмжүүдтэй холбогдох шаардлага гарах уу үгүй юу

Радио долгионы зөвшөөрөл авахад ямар нэгэн хүндрэл гарах уу

Тодорхой хугацааны дараа засвар үйлчилгээ авах боломж бүрдсэн

байх уу

Дагалдах сэлбэг хэрэгслийн олдоц сайтай байх уу (батерей, антенн

цэнэглэгч гм, суурин станц бол антенн кабель, микрофон гм)

Тэсэрч дэлбэрэх, амархан шатах орчин буюу нефть түлшний

олборлолт болон агуулах, мөн метаны хий давамгайлсан орчинд

ашиглах уу

Энэ бүгдээс хамаараад эцэст нь мэдээж үнэ.

Радио станцийг чанарын хувьд 4 ангиллаж болно. Үүнд:

1. Дууриамал буюу ямар нэгэн станцийг нүдэнд харагдах байдлаар нь

дууриалгаж үйлдвэрлэсэн (Feak radios)

79

2. Дахин шинэчилсэн буюу үндсэн платыг сэргээн засварлаж

шинэчилсэн (renew radios)

3. Ази номхон далайн орнуудын зах зээлд зориулагдсан (Asia Pacific

only)

4. Хойд Америк болон Европын зах зээлд зориулагдсан

Анологи радио станц 2000 он хүртэл эрчимтэй хөгжиж технологийн

шинэчлэл, хэрэглэгчийн хүсэлт шаардлагад нийцүүлсэн тоон технологи бүхий

станцууд (DMR) 2005 оноос хөгжингүй улсуудад ашиглагдаж эхэлсэн.

Тоон системийн давуу тал:

1. Ярианы чанар маш өндөр түвшинд боловсруулагддаг.

2. Ярианы нууцлал мөн маш өндөр түвшиний нууцлалтай. Гадны ямар ч

төхөөрөмж сонсох, тагнах, саад хийх нөлөөлөх боломжгүй

3. Интернет сүлжээ ашиглан хот хөдөө мөн гадаад улстай ч холбогдож

ярих, болон бусад мэдээлэл солиоцох боломжтой.

4. Ганц яриа ч биш, текст мессэж, болон GPS-н өгөгдөл болон бусад

дата дамжуулах солилцох боломжтой.

5. Халдлагаас хамгаалах болон станцийг зайнаас хаах нээх, сонсох

удирдах зэрэг хяналтын олон функцүүдтэй

Радио станцийн холбогдох зай: Богино

долгионы радио станцийн холбогдох зай нь

тухайн станцийн антенны өндөр, орчний

нөхцөл байдал, агаарын төлөв, мөн станцийн

хүчин чадал болон мэдрэх түвшин зэрэг олон

хүчин зүйлээс шалтгаалдаг.

Зураг 1. Зөөврийн станц хоорондын холболт

Зөөврийн станцууд 4-5W, суурин болон суурин станцууд 25-75W хүртэл гаралтын

чадалтай байдаг бөгөөд холбоо барих дундаж алслалт нь зөөврийн станцууд өөр

хоорондоо 1-5км, суурин болон суурин станцууд 25-80км хүртэл холбогдох

боломжтой. Зөөврийн станцийн холбоо барих алслалтыг нэмэгдүүлэхийн тулд

дахин дамжуулах станц ашигладаг бөгөөд энэ нь зөөврийн станцийн сигналыг

түвшнийх нь хувьд өсгөн тодорхой радиуст цацах үүрэгтэй. Антенны өндөр тухайн

орчны нөхцөл байдал (байшин барилгатай, уулархаг буюу тал гм) зэргээс хамаарч

зөөврийн станцийн холбогдох зайг 10-35км хүртэл тэлж өгдөг.

Зураг 2. Суурин станц хоорондын холболт

80

TETRA болон GSM-R

Зураг 3. Радио системийн хэрэглээ

TETRA (Terrestrial Trunked Radio) болон GSM-R (Global System for Mobile

Communications – Railway) нь Европоос гаралтай Радио долгионоор яриа, өгөгдөл

дамжуулахад зориулагдсан олон улсын стандартыг хангасан төмөр замын орчинд

найдвартай радио холбоог дамжуулагч системүүд юм.

TETRA систем нь 1995 оноос нэвтэрч уул уурхай, үйлдвэрийн төмөр зам

болон 250км/цаг хүртэл хурдтай бүх төрлийн галт тэрэгний радио холбоонд

ашиглагдаж байна.

GSM-R нь 1997 оноос GSM систем дээр суурилагдан галт тэрэгний

холбоонд зориулагдаж нэвтэрсэн бөгөөд ихэвчлэн 500 км/цаг хүртэл

хурдтай хурдан галт тэрэгний радио холбоонд ашиглагдаж байна.

TETRA болон GSM-R систем нь өргөн хэрэглээтэй, хэрэглэгчийн шаардлагын

дагуу дараагийн технологиудад шилжүүлэх боломжтой.

Радио холбоо нь төмөр замын системд анх галт тэрэгний машинчтай холбоо барих

зориулалттай хэрэгсэл байсан. Өнөөгийн түвшинд CTC-галт тэрэгний хооронд

яриа болон өгөгдөл дамжуулах, байршлыг тогтоох, автомат жолоодлогын болон

хоорондын замын тоног, төхөөрөмжүүдийн төлөв байдлыг тодорхойлох зэргээр

галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг бүрэн хангах систем болон хөгжсөн

байна.

Дэлхий дээр өргөн ашиглагдаж буй FULLDUPLEX РС-үүдийг хооронд нь

хариуцуулсан судалгаа аргаар үнэлгээ хийлээ.

http://en.wikipedia.org/wiki/Trunked_radio_system

81

Хүснэгт 1. Харьцуулсан судалгаа

Item TETRA GSM-R

Характристикаар

ETSI Standard ETSI-д 1995 оны 12-р

сараас

1997 оноос хойш

Модульяц/хувиргалт Pi/4 DQPSK GMSK

Сувгийн зурвасын өргөн 25 kHz >> 4 channels. 200 kHz >> 8

channels.

Давтамжийн зурвас (MHz) 380-400, 410-430 876-880/921-925

450-470, 806-821/851-866

–60dBc-д хамгаалалтын

зурвас (kHz)

25 300

Өгөгдөл дамжих хурд

(kbit/s)

7,2 22

Хамрах хүрээ 20-30 km 10-15 km

Өргөжих боломж Өргөжих боломжтой Нэг газраас Орон

даяар

Хөрөнгө оруулалтаар

Удирдлагын төв 2,000,000 евро 3,000,000 евро

Суурин станц 580,000 евро 500,000 евро

82

Дүгнэлт

Өндөр хурдны тоон РС-ийн FULLDUPLEX системүүдийн өргөн хэрэглээний

TETRA болон GSM-R системүүдийн харицуулалтыг хийж судалгааг дээр дурьдсан

сонголт хийхдээ харгалзах үзүүлэлтүүдээр харицуулав.

Үүнд:

Монгол улсад 250км цагаас дээш хурдтай төмөр замын тээвэр нэвтрэх цаг

хараахан болоогүй байна. Тиймээс ТETRA, GSM-R аль аль нь хангана.

Долгион тархалтын урт ТЕТRА 30км, GSM-R систем нь 15-20км учраас

радио цамхаг барих тоо 3:4 буюу ТETRA тохиромжтой байна.

ТETRA, GSM-R аль аль нь Монгол орны цаг агаарын бүсэд ажиллаж чадна.

Зөөврийн станцуудийн хувьд цэнэг хадгалалтын хэмжээ зөрүүгүй.

ТETRA, GSM-R аль аль нь бусад сүлжээтэй холбогдох боломжтой. Эрхийг

нээсэн тохиолдолд.

Долгионы зөвшөөрөл авахад TETRA системийн хувьд одоохондоо харилцаа

холбооны зохицуулах хороо долгионы хуваарилалт хийгээгүй байгаа. GSM-

R-н хувьд боломжтой.

Засвар үйлчилгээний хугацаа адилхан, гэвч GSM-R системийн хувьд тоног

төхөөрөмжийн тоо илүү учраас зардлын хувьд өндөр.

TETRA систем GSM-R системээс хөрөнгө оруулалтын зардал болон засвар

үйлчилгээ бусад зардлын хувьд ойролцоогоор 30 орчим хувиар бага байна.

Эцэст нь дүгнэхэд Монгол улсын төмөр замын тээвэрийн салбарт Галт

тэрэгний удирлагын системийг нэвтрүүлэхэд хамгийн тохиромжтой РС бол

дэлхийн төмөр улс орнуудад өргөн дэлгэрч буй ТЕТРА систем юм.

Д.Бат-Орших

Ерөө ТҮГ вагон үзэгч

ВАГОНЫ АЖ АХУЙД ГАЛТ ТЭРЭГНИЙ ХӨДӨЛГӨӨНИЙ

АЮУЛГҮЙ АЖИЛЛАГААНЫ ЭРСДЭЛИЙГ БУУРУУЛАХ ЗАРИМ АРГА ЗАМ

УБТЗ-ын ВАА-н албаны хэмжээнд 1989 оноос 2010 оны хооронд УБТЗ-ын

Вагоны аж ахуйн чиглэлээр 179 гологдол гарсаны 89 хувь нь ажилтануудын

хариуцлагагүй байдлаас үүдэлтэй гэж үздэг ч энэ бүхий ард техникийн талаас

хамаарсан шалтгаан байдаг. Вагоны техникийн байдлыг сайжруулах, дэвшилтэт

технологи нэвтрүүлсэнээр дээрхитэй адил гологдолуудыг гарах эрсдэлийг 88

хувиар бууруулах боломжтой бөгөөд Ингэснээр ажилтануудаас шалтгаалан гарч

болох эрсдлийг бууруулах нөхцөл бүрдэх юм.

Гологдол – Галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагаанд сөргөөр нөлөөлөх

ажлын доголдол

Онцгой тооцоот гологдол- Дээрхи доголдол нь аюул осолд хүргэхээр нөхцөл

байдал үүссэн

Сүүлийн 20 гаруй жилд хийсэн судалгаагаар байдал дээр ВАА-д гарч байгаа

гологдлуудын ихэнх нь вагоны зангилаа хэсэг, эд ангийн техникийн байдал хэвийн

биш далд болон дагалдах шалтгаантай байсан, эсвэл удирдамжийн чанартай

бичиг баримтын боловсруулалт муу зэрэг нөлөөлсөн байдаг.

83

Гэвч хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагаанд нөлөөлөх эрсдэлийн ихэвчлэн

хүний хүчин зүйлээс шалтгаалан гарч байна гэдэг ойлголт өнөөдөр давамгайлж

байгаа нь парк шинэчлэлт хийх, шинэ техник технологи нэвтрүүлэх зэрэг ажилд

саад болж байгаагийн зэрэгцээ хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагаа бодитой

дээшлэхгүй, эрсдэл үүрэлсээр байна.

1989 оноос 2010 оны хооронд УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн чиглэлээр 179

гологдол гарсаны 151 нь ачааны галт тэргэнд, 21 нь зорчигчийн галт тэргэнд, 7 нь

сэлгээний ажлын үед гарсан.

Дээрхи гологдлын 124 нь ачааны вагонтой шууд холбоотой бөгөөд 27-г нь

техникийн шалтгаанаас үүдэлтэй гэж бүртгэсэн байдаг боловч нарийвчлан

судалгаа хийж үзэхэд вагоны эд анги, зангилаа хэсэгт үүссэн техникийн зөрчил,

гэмтэлийг хариуцсан ажилтан нь цаг тухайд нь илрүүлэн зохих арга хэмжээг

аваагүйгээс шалтгаалан 127 гологдлын тоо гарсан нь нийт ачааны галт тэргэнд

гарсан гологдлын 72 хувийг эзлэж байна.

Ачааны галт тэргэнд гарсан гологдол

Гологдолын төрөл Бүгд Техникийн зөрчлөөс

үүдэлтэй гологдол

Хос дугуйн голын хүзүү хугарсан 6 6

Төгсгөлийн кран хаалттай явуулсан 15 -

Хөдлөх бүрэлдэхүүний эд анги унасан 13 11

Ачааны галт тэрэгний авто угсраа тасарсан 1 1

Ачааны галт тэрэгний авто угсраа өөрөө

салсан 38 38

Галт тэрэг саатсан 14 11

Хос дугуй гацсан 27 27

Вагоны гүүшин халсан 15 15

Ачааны галт тэрэгнээс техникийн гэмтлээр

вагон салгасан 18 18

Тоормосын хангамж хүрэлцээгүй галт тэрэг

явуулсан 4 -

Бүгд 151 127

Гологдол гарах үед доорхи дүрэм зааварын заалтуудыг зөрчсөн байдаг.

ТАД-ын 2.2-ыг 7 удаа, 2.4-ийг 1 удаа, 4.4-ийг 1 удаа, 11.3-ыг 5 удаа,

12.9-ыг 54 удаа, 13.3-ыг 1 удаа, 13.11-ыг 46 удаа, 13.13-ыг 5 удаа,

16.21-ийг 15 удаа, 16.34-ийг 4 удаа, 16.37-г 15 удаа, 16.40-ийг 16 удаа

Давхардсан тоогоор 170 удаа

Вагон үзэгчийн зааврийн 3.3.1-ийг 1 удаа, 3.3.2-ыг 7 удаа, 3.4.1-ийг 1

удаа, 3.6.1-ийг 13 удаа, 3.6.3-ыг 54, 3.7.5-ыг 9 удаа, 3.7.7-г 1 удаа,

3.7.8-ыг 1 удаа, 3.7.9-ийг 30 удаа, 3.9-ийг 4 удаа, 3.10.3-ыг 1 удаа

Давхардсан тоогоор 122 удаа

Үүнээс харахад дүрэм зааварын зөрчигдсөн заалтуудын 75 хувь нь шууд

техникийн байдалтай холбоотой заалт байгаа юм.

84

Өнөөдөр техникт гэмтэл үүсэх ёстой, үүнийг хүн илрүүлэх ёстой гэж

өрөөсгөл үздэгээс зарим төрлийн гологдол зөрчил үргэлж гарсаар байгаа бөгөөд

вагоны парк хуучин, эдэлгээний хугацаа дууссан вагонуудыг ашиглаж байгаа нь

цаашид гологдол гарах эрсдэлийг нэмэгдүүлж байна.

Иймээс ачааны вагоныг бүдүүлж байгаа хэсгүүдийн бат бөх, найдвартай

байдлыг дээшлүүлэх нь цаашдын зорилт болж байна. Энэ талаар ОХУ-д ашиглаж

эхлээд байгаа шинэ техник технологийн талаар товч өгүүлье.

Явах анги

ОХУ-д ачааны вагоны тэргэнцэрийг сайжруулах зорилгоор олон янзын

тэргэнцэр туршсанаас ЦНИИ-Х3-О төрлийн 18-578 моделийн тэргэнцрийг

ашиглалтанд оруулаад байна.

18-578 моделийн тэргэнцрийн онцлог

Өсгийвчинд нэмэгдэл хуванцар жийрэг, хэлбэлзэл шингээнчийн налуу

гадаргуу дээр хуванцар хавчуулга тавьсанаар нумын дамнуурын бусад эд

ангитай харцьдаг гадаргуунуудыг элэгдлүүдээс урьдчилан сэргийлсэн

бөгөөд цаашид нумын дамнуурт ямарч гагнуурын ажил хийх шаардлагагүй

тул дулааны нөлөөнд орж бат бөх байдал нь алдагдахгүй. Бат бөх чанар

алдагдсанаас УБТЗ-д 400 гаруй нумын дамнуурт ан цав гарч солигдож

байсан бөгөөд 1 тохиолдол нь ашиглалтын үед гарч зөрчлөөр тооцогдсон.

Нумын бүрдэлийг сайжруулсан пүрш, үрэлтийн ширмэн шаантаг, үрэлтийн

хөдөлгөөнтэй хавтангаар тоноглосон нь босоо хэлбэлзэлийг шингээх чадвар

нь сайжирсан. ( 2005 онд УБТЗ-ын зарим вагонуудыг тоноглож байна.)

Хажуугийн гулсуурийг уян тургууртай, өнхрүүлэгээр тоноглосон нь вагоны

хажуу болон өрөөлдсөн чиглэлд ганхах хэлбэлзэлийг бууруулсаны зэрэгцээ

тэргэнцэр тахир тойруу дээр тэргэнцэр гацахгүй 1990 онд Баян – Хоолтын

хоорондын замд ОХУ-ын вагоны тэргэнцэр гацаж гологдол гарч байсантай

адил гологдол гарахгүй бүх нөхцөл бүрдсэн.

Тэргэнцрийн босоо хөшүүргэнд элэгдлийн хязаарлагч хийснээр 2008 оны 1-

р сарын 7-нд 3107-р галт тэрэгний 60013216 дугаарын вагоны хөшүүргэн

дамжуулгийн ээмэг эргэснээс хос дугуй гацаж чирэг гарч байсантай адил

гологдлоос сэргийлсэн. ( 2008 УБТЗ-ын вагонуудыг тоноглож байна.)

85

Тэргэнцрийн триангелуудыг холбосон шаантагны жигд биш элэгдлээс

хамгаалах тоноглол тавьсан нь 2002 оны 12-р сарын 8-нд 3006-р галт

тэрэгний 41, 42 дахь вагоны тоормосын шахавч хос дугуйнаас хөндийрөхгүй

байснаас уг галт тэрэг Хоолтын давааг давж чадаагүй саатсантай адил

гологдол гарахгүй ач холбогдолтой болсон.

Хайрцагийн холхивч бүхий гүүшин:

ОХУ ачааны вагоны хос дугуйг TBU130, TBU130x250 болон бусад маягийн

хайрцагийн / кассет / холхивчоор тоноглож байна.

Зураг 2. Хайрцагийн бүтэц

Хайрцагийн холхивчийг задардаггүйгээр эмхлэн эвлүүлэгдсэн байдаг

бөгөөд ердийн вагоны хос дугуйн гүүшингийн их биенд байрлуулахаар зохион

бүтээжээ.

Энэ холхивчийг хос дугуйн голын хүзүүн дээр хүйтэн байдлаар тусгай

прессээр шахаж суулгадаг.

Эмхлэн эвлүүлсэн гүүшин нь 1 сая 200 мянган км-ын буюу 8 жилийн

баталгаатай байдаг бөгөөд хугацаа дууссан холхивчийг шинээр сольдог заавартай

байдаг.

Ийм гүүшинг ашигласанаар өнөөдөр тодорхойгүй байдаг гүүшингийн

холхивч, өнхрүүлгийн хугацааны асуудал байхгүй болох бөгөөд тодорхойгүй

удаан хугацаагаар гүүшинг ашиглах явдал зогссоноор голын хүзүү хугарах, гүүшин

халах зэрэг гологдол гарахгүй байх үндэстэй. 2010 оны 10-р сарын 4-ний өдөр

Орхонтуул – Хангал хоорондын замд 4304-р галт тэрэгний 813667 вагоны голын

хүзүү хугарсан гологдлыг судлах явцад уг гүүшингийн нэг хохивч нь 44 жилээс

багагүй хугацаанд ашиглагдсан байсан нь тогтоогдсон билээ.

Одоогийн ашиглаж байгаа холхивчийн өнхрүүлэгүүд дээр ямар ч бичлэг

байдаггүй нь уг өнхрүүлэгийг хаана, хэн, хэзээ үйдвэрлэсэн, ямар үзлэг

оншилгоонд орж байсан, ашиглалтыг хугацаа хэзээ дуусан зэрэг нь мэдэгддэггүй

тул бүх төрлийн засварын үед чухам ямар насжилттай өнхрүүлгүүдийг нэг

холхивчинд нэгтгэн тавьж байгааг мэдэх боломжгүй байдаг.

Ийм төрлийн гүүшинг БНХАУ-ын төмөр замд ашиглаж эхэлсэнээс хойш

голын хүзүү хугарсан тохиолдол гараагүй юм байна.

Ниших татах төхөөрөмж

Залгагдах чадвар сайтай, бат бөх чанрыг нь нэмэгдүүлсэн СА-4 маягийн

авто угсрааг ОХУ-д ашиглаж эхлээд байна.

86

Энэ авто угсраа нь бүтцийн хувьд өөр боловч СА-3 авто угсраатай

холбогдох боломжтой.

Зураг 3. СА-4 авто угсрааны бүтэц

СА-4 маягийн авто угсрааны цоож нь салгалт, залгалтын үед авто угсрааны

амны хөндийд суухдаа СА-3 авто угсраатай адил дээш өргөгдөх маягаар ордоггүй

харин чигээрээ хэвтээ тэнхлэгийн дагуу хойшоо шилжих замаар суудаг.

Цоожны ард буцаах пүрштэй тул залгалтын дараа ямар ч тохиолдолд цоож

өөрийн ажлын байдалдаа суудаг бөгөөд галт тэрэгний аялалын үед цоож нь эсрэг

авто угсраатай цоожыг дагаж дээш өргөгдөн авто угсрааны халаасанд орох

боломжгүй тул өнөөдөр бараг жил бүр гардаг авто угсраа өөрөө салах гологдлоос

сэргийлж чадна.

( 1989- 2013 онд 38 удаа авто угсраа өөрөө салсан гологдол гарсан.)

Энэ авто угсрааны их биений жижиг шүдний доод талд залгагдсан эсрэг

авто угсрааны босоо шилжилтийг хязгаарлагч хамт цутгагдсан тул аяллын үед

залгагдсан авто угсраануудын тууш тэнхлэгийн зөрүү 140 мм хүрсэн тохилдолд уг

шилжилт хязгаарлагч нь нөгөө талын авто угсрааг өргөж авто угсраа өөрөө

салахаас сэргийлдэг байна.

Авто угсраа тасарсан, шувтарсан тохиолдолд тасарсан авто угсрааны

толгойн хэсэг унахадаа галт тэрэгний сүүлийн хэсэгт дарагдаж их хэмжээний

хохирол учируулдаг билээ.

Жишээ нь: 2009 оны 9-р сард Баруун хараа – Эрхэт хоорондын замд МПД тавцант

өөрөө явагчийн авто угсрааны төхөөрөмж бүрэлдэхүүн замаас гарч сэргээн

босголтын ажил, хөдлөх бүрэлдэхүүний засвар зэрэгт их хэмжээний зардал гарч

байжээ.

87

Зураг 4. Унахаас сэргийлсэн тоноглолтой авто угсараа

Иймээс унахаас сэргийлсэн тоноглолтой авто угсраагаар тэсэрч дэлбэрэх

аюултай ачаа ачдаг вагонуудыг тоноглох болсон.

Салгах хөшүүргийн тоноглол:

Аялалын үед авто угсраа өөрөө салдаг нэг гол шалтгаан нь шингээх аппарат

гэмтэх, түр зуурийн гацалтанд орох, татах хом тасрах зэрэг тохиолдолд авто

угсрааны дагз болон мөргөлтийн розетканы хоорондын зай их болсноос авто

угсрааны салгах гинж татагдаж цоож дээд байдалд шилждэг явдал юм.

Зураг 5. СА-3Н маягийн авто угсараа

Үүнээс сэргийлэх зорилгоор авто угсрааны салгах хөшүүргийн тоноглон

хамгаалах нэмэгдэл гинжийг байрлуулсан. Ийм авто угсрааг СА-3Н гэж нэрлэдэг.

Авто угсрааны дагз, вагоны мөргөлтийн розетка хоёрын хоорондын зай их

болсон нөхцөлд салгах гинж татагдахад хамгаалах гинж нь салгах гинжинд эсрэг

үйлчлэл үзүүлж өргөгчийн голыг эргэхээс сэргийлдэг.

Шингээх аппарат:

ОХУ-ын ВАГОНМАШ үйлдвэр АНУ-ын Майнер компанитай хамтран 2005

оноос шинэ маягийн РТ-120 болон бусад төрлийн шингээх аппаратыг зохион

бүтээж ашиглаж байна.

88

Зураг 6. РТ-120 болон ПМКП-100 маягийн шингээх аппаратууд

Эдгээр шингээх аппарат нь галт тэрэгний дагуу үүсэх динамик хүчийг

хуванцар элементийн уян харимхай чанар, металл хийцүүдийн үрэлт зэргээр

зөөлрүүлэн шингээдэг онцлогтой.

РТ-120 шингээх аппаратын техникийн зарим үзүүлэлтийг бусад төрлийн,

өргөн ашигладаг шингээх аппараттай харьцуулсан байдал

Үзүүлэлтүүд Шингээх аппаратын төрөл

РТ-120 ПМКП-110 Ш6-ТО4 Ш-2-В

Ажлын явалт/ мм / 120 110 120 90

Энергийн

багтаамж

/ кДж /

Ажлын

үед 70 65 50 50

Хамгийн

их 90 65 60 50

Ажиллах орчны хэм/

С0 /

- 60-аас +

50

- 60-аас +

50

- 60-аас +

50

- 60-аас +

50

Баталгаат хугацаа /

жил / 8 8 2 2

Анхны засварт орох

хугацаа

/ жил /

16 16 Техникийн

байдлаас

Техникийн

байдлаас

Ашиглалтын хугацаа /

жил/ 32 32 - -

Анхны засварт орох хугацаа нь 16 жил бөгөөд энэ нь тогтмол ашиглалтанд

байгаа вагон 1,8 сая орчим километр замыг туулах хугацаа юм.

89

УБТЗ-д вагоны шингээх аппаратын гэмтлээс шалтгаалан гологдол гарсан

судалгаа байдаггүй боловч дээр дурьдсан авто угсраа өөрөө салсан гологдлуудын

зарим нэг нь шингээх аппаратын түр зуурын гацалт байсныг үгүйсгэх аргагүй.

Шингээх аппарат нь шингээх чадвараа алдсан тохиолдолд тогтоох хавтан

дээр өөрийн бүх жингээр дарж, цохилт үүсгýдэг учир тогтоох хавтан болон түүний

боîлтууд гэмтэж шингээх аппарат унаж осол сүйрэлд хүргýсэн жишээ ОХУ-д олон

байдаг.

Автомат тоормос

Галт тэрэгний аялалын үед тоормосын гол хоолойг агаар хуваарилагчтай

холбосон салаа хоолой хугарч галт тэрэг хоорондын замд саатсан гологдол

дээрхи хугацаанд 4 удаа, галт тэрэгнээс вагон салгасан гологдол 5 удаа гарсан.

Ийм гологдол ОХУ-д их гардаг тул янз бүрийн арга хэмжээ авч байгаагийн нэг нь

тоормосын гол хоолой дээр шууд байрладаг шинэ хийцийн агаар хуваарилагч юм.

Зураг 7. Шинэ хийцийн 483 маягийн агаар хуваарилагч

Энэ агаар хуваарилагчийн хоёр тасалгаат савын ширмээр биш төмрөөр

хийсэн тул аялалын үед хагарч гэмтэхгүй болсон сайн талтайгаас гадíа тусгай

суурüгүйгээр вагоны аралд шууд бэхлэгдэнэ.

Мөн таслах кран нь агаар хуваарилагчийн их биетэй цуг хийгдсэн. Уг агаар

хуваарилагчийн найдвартай ажилëагааг саéжруулахын тулд 483Б маягийн гол

хоолойн хэсгийг зохион бүтээсэн байна.

90

Зураг 8. КАВ-60 маягийн агаар хуваарилагч

Сүүлийн үед ОХУ-д үйлдвэрлэгдэж байгаа ачааны вагонуудыг КАВ-60

маягийн агаар хуваарилагчаар тоноглож байна.

Энэ нь 750 хүртэл голтой галт тэрэгний тоормосын жигдрэлийг хангаж

чаддаг тул хүнд жинтэй, урт бүрэлдэхүүнтэй нэгтгэсэн галт тэрэг аялуулах тухай

яригдаж байгаа өнөө үед чухал ач холбогдолтой юм.

Хийн сүлжээний холболт:

1989-2010 оны хооронд вагоны тоормосын гол хоолойг агаар

хуваарилагчтай холбосон салаа хоолойноос бусад хийн сүжээний холболтын

гэмтэлээс шалтгаалан 3 галт тэрэг саатсан, 4 удаа галт тэрэгээс вагон салгасан

гологдол гарч байсан.

Вагоны хийн сүлжээний хоолойнууд ашиглалтын нөхцөлд резьбатай

хэсгээрээ ан цав гарах, хугарах явдал элбэг тохиолддог тул хоолойн уян

хоолойгоор солих, холболтын хэсгийг өөрчлөх зэрэг шинэ технологууд

үйлдвэрлэлд нэвтрээд байна.

Доорхи төрлийн холболтууд нь 10 кг/см2 хийн даралтыг тэсвэрлэнэ. Мөн

+120 хэмд 4 хүртэл цаг байлгахад өөрчлөлтөнд ордоггүй чанар нь вагонд ачсан

хөлдүү ачааг буулгах зориулалтаар вагоныг гэсгээгчид оруулах боломжийг

олгодог.

Энэ холболтын ашиглалтын хугацаа нь 20 жил, ажлын орчины хэм нь – 60-аас

+60 байдаг нь байгалийн эрс тэс уур амьсгалтай манай орны хувьд тохиромжтой

үзүүлэлт юм.

91

Зураг 9. Вагоны хийн сүлжээний резьбагүй холболтын эд ангиуд

Авто дэглэм:

Тоормосын авто дэглэмийн тэгшитгэх поршенгийн түгжээн хэв гажилтанд

орсоноос уг поршен гацсанаас вагоны хос дугуй гацаж чирэг гарсан гологдол мөн

хугацаанд 4 удаа гарсан. Энэ 265А-1 маягийн авто дэглэмийн хийцээс шууд

шалтгаалдаг.

Зураг 10. 265А-4 маягийн авто дэглэм

2006 оноос эхлэн ОХУ-д 265А-4 маягийн авто дэглэмийг ашиглах болсон.

Энэ дэглэмийн тэгшитгэх поршенг түгæýýгүйгээр чиглүүлэгчтэй болсон нь поршен

гацдаг дутагдалыг арилгасан байна.

265А-4 авто дэглэмээр манай паркийн 14 вагон тоноглогдоод байна.

Ачааны вагоны тоормосын хөшүүргэн дамжуулга:

Орчин үеийн вагонууд нь урт баазтайгаар үйлдвэрлэгдэх болсон хөшүүргэн

дамжуулгын татуургууд урт болж, жин нь нэмэгдсэнээс аялалын үед доош гулзайж

вагоны арын хөндлөвчтэй үрэлдэж улмаар тасарч чирэгдэх нөхцлийг бүрдүүлсэн

тохиолдол сүүлийн үед их гарах болсон.

ОХУ-д ийм маягийн хөшүүргэн дамжуулгатай урт хийцтэй тавцант вагоныг

14 дюйм /356 мм/-ын голчтой тоормосын цилиндрээр, хагас болон битүү вагоныг

10 дюйм /254 мм/-ын голчтой тоормосын цилиндрээр тус тус тоноглох болсон.

92

Зураг 11. Ачааны вагоны тоормосын 2 цилиндртэй дамжуулгын бүдүүвч

Вагоны тэвш, арлын онцлогоос шалтгаалан дээрхи хийцтэй хөшүүргэн

дамжуулгатай тавцан болон хоппер вагонуудыг РТРП – 675, хагас болон битүү

вагонуудыг РТРП – 300 маягийн авто тохируулагчаар тоноглодог.

Вагоны тоормосын хөшүүргэн дамжуулгын дээрхи тоноглол нь тоормосын

цилинäрийн гэмтсэн тохиолдолд зөвхөн тухайн цилиндрийг тоормосын сүлжээнээс

салгах боломжийг олгох ба ийм үед уг вагон нь бүрэн тоормосгүй болохгүй, 50

хувь тоормосын хангамжтай үлддэг сайн талтай.

Дүгнэлт

1. Илтгэлд дурьдсан эд ангиудаар тоноглосон вагонуудыг тээвэрлэлтийн ажил

гүйцэтгэснээр одоогийн гарч байгаа гологдлыг хүний хүчин зүйлээс

хамаарахгүйгээр доорхи байдлаар гологдлыг 126 нэгжээр бууруулж чадна.

Гологдлын төрөл Бүгд

Техникийн

зөрчлөөс

үүдэлтэй

гологдолын

бууралт

Бусад хүний хүчин зүйлээс

шалтгаалсан гологдолыг

гарах нөхцлийг таслан

зогоох арга

Голын хүзүү

хугарсан 6 6 0

Вагоны гүүшин

халсан 15 15 0

Төгсгөлийн кран

хаалттай явуулсан 15 - 15

2012 онд батлагдсан

АТАЗ-ыг мөрдүүлсэнээр

шийдвэрлэсэн.

Хөдлөх

бүрэлдэхүүний эд

анги унасан

13 11 2 Вагоны ашиглалтын

хугацааг мөрдсөнөөр.

93

Ачааны галт тэргэнд

авто угсраа тасарсан 1 - 1

Үл эвдэх сорилтын

аргаар эд ангийг

шалгадаг болсон, галт

тэрэгний тоормосын

сулалтыг жигдрүүлж

чадсанаар

шийдвэрлэгдсэн.

Ачааны галт

тэрэгний авто угсраа

өөрөө салсан

38 38 0

Галт тэрэг саатсан 14 11 3

Агаар хуваарилагчийн

ажиллагааны

доголдолыг

арилгасанаар

Хос дугуй гацсан 27 27 0

Ачааны галт

тэрэгнээс техникийн

гэмтлээр вагон

салгасан

18 18 0

Тоормосын хангамж

хүрэлцээгүй галт

тэрэг явуулсан.

4 - 4

Бүгд 151 126 25

2. Галт тэрэгний ХАБ-ын баталгаат мөрийн уртасгах, жин, хурдыг нэмэх зорилт

тавьж байгаа үед хөдлөх бүрэлдэхүүний, тэр вагоны техникийн найдвартай

байдал чухал байна.

3. Харин хүний хүчин зүйлээс шалтгаалж байгаа 25 гологдлыг галт тэргэнд

хийж байгаа үзлэг засварын технологийн процессийг боловсронгуй болгож,

ажилтнуудад технологийг биелүүлэх боломжийг мөрдөж байгаа ажлын

технологийн процесс нь өөрөө олгодог болгох, хяналт шалгалтыг зөв зохион

байгуулах, технологийн сахилга батыг сайжруулах зэрэг арга хэмжээг

авсанаар үлдэж байгаа гарч болзошгүй гологдлыг таслан зогсоох

боломжтой.

Ачааны вагоны зарим эд анги, зангилаа хэсгийг

шинэчлэн тоноглох төсөл

Ачааны вагоны зарим эд анги, зангилаа хэсгийг шинэчлэн тоноглох ажлыг

дараахи арга замаар, үе шаттайгаар хийж гүйцэтгэнэ. Үүнд:

1. Заводын засварт орж байгаа вагонуудыг шинэчлэн сайжруулсан эд

ангиар тоноглох - жилд 200 вагон

94

2. Шинэчлэн сайжруулсан эд ангиар тоноглох вагоноор парк шинэчлэл

хийх - жилд 150 - 200 вагон

Жилд 350 - 400 вагон

Жил бүр дээрхи маягийн хөрөнгө оруулалт хийвэл УБТЗ-ын

өнөөдрийн байгаа вагоны паркийг 7 – 8 жилийн дотор

шинэчлэн сайжруулсан эд ангиар тоноглох боложтой бөгөөд

ВАА-н чиглэлээр гарч байгаа гологдлын гарах нөхцлийг эрс

бууруулна.


1. Инструкция по экспулатаций и деповскому ремонту тележек грузовых

вагонов с износостойкими элементами и колесаме с ремонтным профилем

ИТМ-73 или стандарт профилем

2. Н.С.Бачурин, К.М.Колясов, О.В.Черепов “Ходовые части грузовых и

пассажирских вагонов”

3. Г.Лхамсүрэн, А.Пүрэвбаатар “ Вагоны аж ахуй дахь галт тэрэгний

хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагаа”

4. ВАА-н албаны галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй ажиллагааны судалгаа

5. В.В.Крылов “Воздухораспределители КАВ для грузовых поездов колеи

1250мм”

Д.Тамир

УБТЗ Статистик бүртгэл мэдээллийн технологийн төвийн дарга

РАЗРАБОТКА МНОГОФАКТОРНЫХ МОДЕЛЕЙ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ

ГРУЗООБОРОТА И ОБЪЕМА ПЕРЕВЕЗЕННЫХ ГРУЗОВ

Аннотация. Исследовано влияние различных факторов, характеризующих

процесс перевозки грузов, на грузооборот и объем погрузки грузов. На первом

шаге, используя значения парных коэффициентов корреляции, были отобраны

факторы, слабо коррелированные между собой. Из 10 исследуемых факторов

таких факторов оказалось пять: х1 – статическая нагрузка, тн; х2 – оборот вагона,

сут; х4 – средняя зарплата, тыс.тугр; х9 – среднесуточный пробег локомотива,

км/сут; х10 – эксплуатационный парк локомотивов, лок/сут. На втором шаге,

используя значения t-статистики, были исключены незначимые факторы. В

проведенном исследовании этими факторами для грузооборота оказались

статическая нагрузка и оборот вагона, а для объема погрузки грузов – статическая

нагрузка, оборот вагона и эксплуатационный парк локомотивов. При практическом

применении полученных моделей в задаче прогнозирования основных

показателей необходимо в дальнейшем для каждого существенного фактора

создать прогнозную модель, как функцию времени (факторные модели

прогнозирования). Используя эти модели, необходимо определить прогнозные

значения по факторам, а далее подставляя эти значения в многофакторные

модели, вычислять прогнозные значения основных показателей.

95

Ключевые слова: прогнозирование, грузовые перевозки, многофакторный

регрессионный анализ.

Abstract: The influence of the distribution function on the average and gamma-

percent residual life was investigated. Justification of the distribution function was

performed by the modified Kolmogorov and statistical data on the equipment of 25 units.

The authors have chosen three different distribution functions: normal, Birnbaum-

Saunders and Weibull. To assess the accuracy of the calculation of a residual life for

selected types of distribution laws found their estimates using a statistical approach.

Both indicators nearer to their estimates values are obtained on the distribution

Birnbaum-Saunders. One advantage of the analytical approach is the possibility of

using the Monte-Carlo method for the study of residual life of equipment, structure

consisting of various components.

Keywords: mean time, the average residual life, gamma-percent residual life,

modified Kolmogorov test, uptime probability.

Введение

Монголия занимает территорию 1531,0 тыс. кв. км, население

составляет 2,3 млн. чел. Нехватка автомобильных дорог объективно

обусловливают ведущую роль железнодорожного транспорта в

экономике страны. В настоящее время общая эксплуатационная длина

Улан-Баторской железной дороги (УБЖД) составляет 1815 км, и в том числе

1110 км составляет главная магистраль, соединяющая Россию и Китай.

В силу географического положения Улан-Баторская железная дорога играет

важную роль в обеспечении транспорта, являющаяся не только надёжной

транспортной сетью, но в условиях динамичного развития мировой экономики,

имеет большой потенциал для транзитных перевозок в сообщении Европы и

России с Китаем и странами АТР, объективно являясь естественным сухопутным

мостом в этом направлении.

Для повышения эффективности перевозочного процесса на Улан-Баторской

железной дороге необходимо уметь проводить прогнозирование основных

показателей на основе многофакторных моделей. Статистические данные для

прогнозирования получены из службы Статистического учета и вычислительной

техники УБЖД и Государственной статистики Монголии. Их значения приведены

в работе [1]:

у1 – грузооборот, млн.ткм;

у2 – погрузка, тыс.тн;

х1 – статическая нагрузка, тн;

х2 – оборот вагона, сут;

х3 – простой вагонов под одной грузовой операцией, вагоно-часов;

х4 – средняя зарплата, тыс.тугр;

96

х5 – себестоимость, тыс.тугр/млн.ткм;

х6 – средний вес поезда, тн брутто;

х7 – техническая скорость, км/час;

х8 – участковая скорость, км/час;

х9 – среднесуточный пробег локомотива, км/сут;

х10 – эксплуатационный парк локомотивов, лок/сут.

Первые два показателя (у1, у2) являются основными, именно эти значения

необходимо прогнозировать. Остальные показатели (х1–х10) являются влияющими

факторами.

Необходимость и важность математического моделирования процесса

перевозки грузов железнодорожным транспортом отмечается в различных

публикациях [2, 3, 4].

Постановка задачи

Создание многофакторной модели прогнозирования осуществляется в

несколько этапов. Основными из них являются следующие:

1) отбор некоррелирующих между собой факторов;

2) выбор многофакторной модели прогнозирования;

3) определение значений параметров многофакторной модели

прогнозирования;

4) проверка адекватности полученной многофакторной модели

прогнозирования;

5) использование полученной многофакторной модели прогнозирования.

При реализации первого этапа на практике используют выборочные

значения парного коэффициента корреляции между i-м и j-м факторами (rij). Если

выполняется условие [5]

│rij│> (0,7-0,8) , (1)

то между этими факторами имеется существенная связь. В этом случае один из

факторов рекомендуется исключить, чтобы одна и та же причина не учитывалась

дважды.

В работе [1] приведены парные коэффициенты корреляции между

выбранными в работе факторами.

Учитывая условие (1), были оставлены следующие пять факторов:

(х1, х2, х4, х9, х10). (2)

В качестве прогнозной многофакторной модели рекомендована модель

множественной линейной регрессии

y=a0+a1·x1+ a2·x2+ a4·x4+ a9·x9+ a10·x10. (3)

Для оценки параметров этой модели (3) выбран метод наименьших

квадратов

97

A=(ETE)-1(ETY), (4)

где Е – матрица значений факторов, Y – вектор статистических данных

(временной ряд), Т – операция транспонирования, (-1) – операция нахождения

обратной матрицы.

При проверке адекватности полученных моделей рекомендован их

дополнительный статистический анализ, а именно: провести проверку значимости

коэффициентов прогнозных моделей – H0: bj=0, H1: bj≠0, j=1, 2, 4, 9, 10. В качестве

критерия рекомендована t-статистика [6]

tj=aj/s(aj)→t(v0) , (5)

где aj – оценки коэффициентов bj, полученные методом наименьших квадратов;

s(aj) – оценки среднеквадратического отклонения коэффициентов aj; величина (5)

при известных ограничениях [6] имеет t-распределение c числом степеней

свободы v0, в нашем случае v0=7.

В качестве критериев адекватности выбраны F-критерий Фишера, критерий

Дарбина-Уотсона, критерий «восходящих» и «нисходящих» серий, критерий пиков.

Критерий Дарбина-Уотсона проверяет важнейшую предпосылку

регрессионного анализа – отсутствие автокорреляции в последовательности

остатков et.

Значение критерия вычисляется по формуле

m

tt

m

ttt

e

ee

d

1

2

2

21 )(

.

Эта величина сравнивается с двумя табличными уровнями: нижним - 1d и

верхним - 2d . Если полученное значение d больше двух, то перед

сопоставлением его нужно преобразовать:

dd 4 .

Если d (или d ) находится в интервале от нуля до 1d , то значения остатков

сильно автокоррелированы. Если значение d -критерия попадает в интервал от

2d до 2, то автокорреляция отсутствует.

Если 21 ddd - однозначного вывода об отсутствии или наличии

автокорреляции сделать нельзя и необходимо использовать другой критерий,

например, коэффициент автокорреляции первого порядка.

98

Результаты исследования

Первоначально были получены многофакторные модели прогнозирования

грузооборота (у1, млн.ткм) и объема погрузки грузов (y2, тыс.тн) относительно

практически некоррелируемых факторов (2):

у1=-7687,2990+41,3689·x1+4,9205·x2+0,0061·x4 +8,2880·x9+178,7836·x10; (6)

y2=5528,0751+15,3742·x1 - 0,1327·x2 +0,0126·x4 - 2,3199·x9 +7,3289·x10. (7)

Исходные данные по годам, необходимые для получения моделей (6, 7) по

трем факторам, приведены в таблице 1 [1].

Таблица 1

Значения основных показателей и существенных факторов

Годы y1 y2 x1 x2 x10

2000 4292,75 6783,37 55,98 5,50 26

2001 5287,27 7131,18 56,57 6,89 31

2002 6452,06 7511,82 55,66 5,57 41

2003 7254,76 7593,05 54,97 5,13 43

2004 8856,90 7886,42 53,13 6,07 51

2005 9929,09 9000,01 53,40 3,10 53

2006 9218,50 9057,08 52,55 3,04 45

2007 8360,65 9217,61 51,10 4,26 40

2008 8261,37 10455,79 51,06 3,83 44

2009 7852,10 10318,48 56,46 3,87 36

2010 10286,70 12783,98 55,92 5,03 43

2011 11418,75 14371,77 54,79 4,43 46

2012 12142,74 16221,75 55,54 3,59 42

В таблице 2 приведены полученные значения t-статистики (5), Р –

исследуемый показатель.

Таблица 2

Значения t-статистики для коэффициентов

Р t1 t2 t4 t9 t10

у1 1,57 0,68 12,60 3,83 11,10

у2 0,61 0,12 24,10 -2,70 1,70

В результате проведенного статистического анализа для грузооборота

значимыми оказались следующие факторы: х4, х9, х10 (средняя зарплата,

99

среднесуточный пробег локомотива, эксплуатационный парк локомотивов); для

погрузки грузов – х4, х9 (средняя зарплата, среднесуточный пробег локомотива).

Используя статистические данные, методом наименьших квадратов (4) были

получены следующие прогнозные модели:

для грузооборота

у1=-4786,1806+0,0062·x4+7,5745·x9+171,5139·x10; (8)

для объема погрузки грузов

y2=6887,3590+0,0127·x4 - 2,8147·x9 . (9)

Для модели (8) F-статистика равна 58,7; для модели (9) – 115,2. Эти

значения подтверждают хорошую значимость полученных прогнозных моделей.

В таблице 3 приведены относительные отклонения в процентах по каждому

году для у1 и у2: 1 - пятифакторные модели (6-7); 2 – трех и двухфакторные

модели (8-9);

О.О.у=100·│у(набл)-у(расч)│/ у(набл). (10)

Таблица 3

Относительные отклонения в процентах (10)

Год О.О.у1(1) О.О.у2(1) О.О.у1(2) О.О.у2(2)

2000 6,10 1,36 5,54 0,21

2001 1,66 3,15 2,69 2,78

2002 1,62 1,25 1,08 1,22

2003 0,26 3,24 0,63 3,18

2004 1,73 6,29 1,48 5,83

2005 1,46 2,75 1,96 3,46

2006 3,94 2,07 3,80 2,21

2007 3,21 0,59 1,96 0,04

2008 7,99 0,95 9,56 1,57

2009 9,19 6,11 8,13 6,21

2010 0,35 3,02 0,58 3,08

2011 2,81 2,79 3,00 2,59

2012 1,71 1,33 1,92 1,70

На рисунке 1 приведена графическая иллюстрация значений из таблицы 3

для моделей (8-9).

100

Рис. 1. Графическая иллюстрация адекватности моделей (8, 9)

Анализируя рисунок 1 и данные таблицы 3, можно сделать вывод о

практической адекватности полученных многофакторных моделей для

грузооборота (8) и объема погрузки грузов (9).

Выводы

1. Показано, что грузооборот и объем погрузки грузов можно прогнозировать

по небольшому числу факторов: а) грузооборот по трехфакторной модели (8); б)

объем погрузки грузов по двухфакторной модели (9).

2. Используя в дальнейшем факторные прогнозные модели, основные

показатели рекомендуется прогнозировать в два этапа: а) по факторным моделям

определять их прогнозные значения; б) подставляя эти значения в

многофакторные модели, вычислять прогнозные значения основных показателей.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Давааням Тамир. Создание модели многофакторного прогнозирования

основных показателей УБЖД // Материалы 5-й всероссийской НПК с

международным участием «Транспортная инфраструктура Сибирского региона».

Иркутск: 2014, том 1. C. 408-413.

2. Краковский Ю.М., Домбровский И.А. Вероятностный анализ

безубыточности грузовых перевозок на основе метода Монте-Карло // Известия

Трансиба. – 2013. – №1 (13). – С. 125-130.

3. Краковский Ю.М., Домбровский И.А. Прогнозирование грузооборота дороги

на основе статистической и экспертной информации // Вестник стипендиатов

DAAD. 2013. Т.1. №1-1(10). с. 18-25.

4. Бардушко В.Д.

5. Тихомиров Н.П., Дорохина Е.Ю. Эконометрика. М.: Изд-во Экзамен. 2003.

512 с.

6. Айвазян С.А., Мхитарян В.С. Прикладная статистика и основы

эконометрики. М.: ЮНИТИ. 1998. 1022 с.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

1995 2000 2005 2010 2015Время

у1 (набл.)

у1 (расч.)

у2 (набл.)

у2 (расч.)

101

А.Энх-Амгалан

УБТЗ Улаанбаатар татах хэсгийн инженер

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ УЛАН-БАТОРСКОЙ

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Ключевые слова: железная дорога, тепловоная тяга, электрификация, род тока,

энергозатраты

Основные сведения об Улан-Баторской железной дороге

Железнодорожный транспорт является важнейшей отраслью Монголии, поэтому

эффективное его использование имеет общегосударственное

значение.Повышение работы железных дорог во многом зависит от научной

обоснованности системы управления затратами.

Общая протяженность железных дорог Монголии в настоящее время составляет

1815 км [1]. Численность работников Улан-Баторской железной дороге (УБЖД)

составляет 15940 человек. Парк подвижного состава насчитывает: локомотивы –

59; грузовые вагоны всех типов – 2 569; пассажирские вагоны дальнего следования

– 261.

Крупнейшей железнодорожной линией Монголии является Трансмонгольская

магистраль Сухэ-Батор - Улан-Батор - Дзамын-Ууд протяженностью 1111 км.

В настоящее время в Монголии применяется тепловозная тяга. В грузовом и

пассажирском движении работают тепловозы российского производства, при этом

для вождения грузовых поездов используются тепловозы серии 2ТЭ116 и 2М62, а

вождение пассажирских поездов осуществляется тепловозами серии М62.

Эффективность тяги поездов во многом определяется расходом топливно-

энергетических ресурсов. Тепловозы потребляют большое количество

дорогостоящего дизельного топлива, приобретаемого за рубежом. Это

значительно увеличивает стоимость перевозок на железной дороге. Опыт других

стран, прежде всего, России, показывает, что стоимость перевозок существенно

снижается при электрической тяге. Электрификация железных дорог позволяет

повысить массу и скорость движения поездов, пропускную и провозную

способность железных дорог, уменьшить эксплуатационные расходы.

В связи с этим тема исследования, посвященная оценке энергетической

эффективности применения электрической тяги на Улан-Баторской железной

дороге, имеет прямое, исключительно важное, значение для повышения

эффективности экономической и технической деятельности УБЖД.

Целью исследования является повышение энергетической эффективности тяги

поездов, экономической и технической деятельности железнодорожного

транспорта Монголии.

Анализ показателей работы Улан-Баторской железной дороги

Ретроспективный анализ показателей работы УБЖД свидетельствует о том, что

объем перевозок ежегодно возрастает (рисунок 1), при этом средняя масса поезда

также увеличивается (рисунок 2). Исходя из существующей тенденции, для

освоения возросшего объема перевозок через 10 лет, т. е. в 2022 году, среднюю

http://mongol.su/wiki/index.php?title=%D0%A1%D1%83%D1%85%D1%8D-%D0%91%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

http://mongol.su/wiki/index.php?title=%D0%A3%D0%BB%D0%B0%D0%BD-%D0%91%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80

http://mongol.su/wiki/index.php?title=%D0%94%D0%B7%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%BD-%D0%A3%D1%83%D0%B4

102

массу поезда потребуется увеличить до 4500-4700 т. Вождение поездов такой

массы используемые на УБЖД в настоящее время тепловозы серии 2ТЭ116 и

2М62 не смогут обеспечить из-за недостаточной мощности и силы тяги. Возможно

применение сдвоенной тяги для вождения поездов большой массы, однако при

этом значительно возрастают эксплуатационные расходы на тепловозную тягу в

основном из-за увеличения расхода топливно-энергетических ресурсов.

Рисунок 1 – Обьем транспортной работы локомотивного депо Улан-Батор

Рисунок 2 – Средняя масса грузового поезда в локомотивном депо Улан-

Батор

Опыт железных дорог других стран, прежде всего, Российских железных дорог,

показывает, что для освоения возрастающего объема перевозок целесообразно

переходить с тепловозной тяги на электрическую тягу.

Улан-Баторская железная дорога Монголии соединена с Восточно-Сибирской

железной дорогой Российской Федерации, на которую в настоящее время

поступают новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5К. Такие

электровозы в перспективе могут работать на электрифицированной Улан-

Баторской железной дороге, поэтому для них определим максимальную массу

грузового поезда и оценим энергетическую эффективность применения

электрической тяги на УБЖД.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

2008 2009 2010 2011 2012

Qс

год

млн.т∙км

t

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

2008 2009 2010 2011 2012

mc

т

годt

103

Расчет максимальной массы грузового поезда

Максимальная масса состава вагонов определяется по различным условиям,

прежде всего, по условиям движения с установившейся скоростью на расчетном

подъеме и по условиям трогания и разгона. Во всех случаях расчет максимальной

массы состава вагонов производится с учетом основных положений теории тяги

поездов и рекомендаций [2-4].

Согласно [2-4] касательная сила тяги электровоза при движении поезда на

подъеме с установившейся скоростью характеризуется выражением

Fкр=Wo+Wi=Woл+Wiл+Woс+Wiс=mлg(wол+i)+mсg(wос+i),

откуда максимальная масса состава вагонов по условию движения

поезда с установившейся скоростью в режиме тяги, т

mс =)iw(g

)iw(gm10F

ос

олл3

кр

.

В приведенных выражениях приняты следующие обозначения: Fкр касательная

сила тяги локомотива; Wo,Woл,Woс силы основного сопротивления движению

поезда, локомотива и состава вагонов; Wi,Wiл,Wiс силы от подъема, действующие

на поезд, локомотив и состав вагонов; mл, mс массы локомотива и состава

вагонов; g ускорение свободного падения; wол, wос удельное основное

сопротивление движению локомотива и состава вагонов; i крутизна подъема.

Удельное основное сопротивление движению локомотива под током, Н/кН

wол= wo = 1,9 + 0,01V + 0,0003V2.

Удельное основное сопротивление движению 4-осных грузовых вагонов на

роликовых подшипниках, Н/кН

wос= wо=0,7+(3+0,1V+0,0025V2)/mво,

где mво масса на ось вагона, т.

Количество вагонов состава поезда определяется выражением

nв = mс /(4mво).

Исходные данные и результаты расчета максимальной массы поезда, ведомого

электровозом 2ЭС5К и тепловозом 2ТЭ116 с установившейся расчетной скоростью

и силой тяги на расчетном подъеме, приведены в таблице 1. Расчет максимальной

массы поезда выполнен для одного из лимитирующих подъемов крутизной 16 ‰,

имеющихся на УБЖД, на таких подъемах требуется подталкивание тяжелых

поездов массой 3000 т и выше.

Результаты расчета показывают, что при движении с расчетной скоростью и силой

тяги на лимитирующем подъеме крутизной 16 ‰ максимальная масса поезда для

одного электровоза 2ЭС5К составляет 2772 т против 2665 т для одного тепловоза

2ТЭ116, т. е. на 107 т больше, хотя скорость электровоза 43,5 км/ч почти в два

раза больше, чем скорость тепловоза 24,2 км/ч.

104

Таблица 1 – Исходные данные и результаты расчета максимальной

массы поезда

Тип и серия локомотива Электровоз

2ЭС5К

Теплово

з

2ТЭ116

Масса локомотива mл, т 192 376

Расчетная скорость Vр, км/ч 43,5 24,2

Расчетная сила тяги локомотива

Fкр, кН

502,3 496,4

Вагоны Грузовые 4-осные на

подшипниках качения

Масса на ось вагона mво, т 17,5

Путь Звеньевой

Крутизна расчетного подъема i, ‰ 16

Удельное основное сопротивление

движению локомотива под током

wo, Н/кН

2,88 2,32

Удельное основное сопротивление

движению грузовых вагонов wо,

Н/кН

1,16 1,09

Масса поезда mс, т 2772 2665

Определение энергетической эффективности применения электрической тяги на

Улан-Баторской железной дороге

Оценим энергетическую эффективность применения электрической тяги на участке

пути 1 км с подъемом крутизной 16 ‰.

а) Для электровоза 2ЭС5К время прохождения 1 км пути с расчетной скоростью

43,5 км/ч составляет

T = L/V = 1∙60/43,5 = 1,37 мин.

Удельный расход электроэнергии электровоза 2ЭС5К при движении с расчетной

скоростью 43,5 км/ч и силой тяги 502,3 кН согласно [2] равен аэ = 123,4 кВт∙ч/мин.

Тогда полный расход электроэнергии на тягу поезда массой 2772 т на участке пути

1 км с подъемом крутизной 16 ‰ составляет

Аэ = аэT = 123,4∙1,37 = 169,0 кВт∙ч.

Стоимость израсходованной электроэнергии при ее тарифе на УБЖД сэ = 2,1

руб/кВт∙ч составляет

Цэ = сэАэ = 2,1∙169,0 = 354,9 руб.

б) Для тепловоза 2ТЭ116 время прохождения 1 км пути с расчетной скоростью 24,2

км/ч составляет

T = L/V = 1∙60/24,2 = 2,48 мин.

Удельный расход дизельного топлива тепловоза 2ТЭ116 при движении с

расчетной скоростью 24,2 км/ч и силой тяги 496,4 кН согласно [2] равен ат = 8,0

кг/мин.

Тогда полный расход дизельного топлива на тягу поезда массой 2665 т на участке

пути 1 км с подъемом крутизной 16 ‰ составляет

105

Ат = атT = 8∙2,48 = 19,84 кг.

Стоимость израсходованного дизельного топлива при его тарифе на УБЖД ст = 36

руб/кг составляет

Цт = стАт = 36,0∙19,84 = 714,2 руб.

По результатам расчетов видно, что на 1 км пути лимитирующего подъема

крутизной 16 ‰ затраты на топливно-энергетические ресурсы при электрической

тяге примерно в 2 раза меньше, чем при тепловозной тяге. На участках с легким

профилем пути, т. е. с подъемами меньшей крутизны, энергозатраты при

электрической тяге будут еще меньше по сравнению с тепловозной тягой,

поскольку при малых нагрузках и на холостом ходу расход электроэнергии

электровозов существенно снижается, а расход дизельного топлива тепловозов

практически не уменьшается.

Выводы

1. Расчеты показывают, что благодаря применению электрической тяги на Улан-

Баторской железной дороге финансовые затраты на топливно-энергетические

ресурсы сокращаются примерно в 2 раза.

2. За счет большей массы и скорости движения поездов эффективность

применения электрической тяги на Улан-Баторской железной дороге будет еще

больше.

Список литературы

1.http://www.legendtour.ru/rus/mongolia/informations/ubzd.shtml.

2.Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

287 с.

3.Гребенюк П.Т., Долганов А.Н., Скворцова А.И. Тяговые расчеты.

Справочник. Транспорт, 1987. 272 с.

4.Теория электрической тяги/ Под ред. И.П. Исаева. М.: Транспорт, 1995.

294 с

А.Энх-Амгалан

УБТЗ Улаанбаатар татах хэсгийн инженер

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИНОСТИ ТЯГИ ПОЕЗДОВ НА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ МОНГОЛИИ

Рассмотрены основные показатели электрической и тепловозной тяги на Улан-Баторской железной дороге, разработаны направления повышения

эффективности тяги поездов, прежде всего, путем электрификации железной

дороги. Основной транспортной артерией Монголии является Улан-Баторская

железная дорога (УБЖД) протяженностью 1111 км. Ширина рельсовой колеи на

УБЖД такая же, как на российских железных дорогах, также одинаковые

организационно-технические требования и нормативы. Поскольку изначально

дорога была рассчитана на небольшой объем перевозок, большинство перегонов

106

на дороге однопутные, а приемо-отправочные пути станций имеют длину в

основном 850 м. В настоящее время стратегическое значение дороги возрастает,

так как увеличиваются евроазиатские перевозки, прежде всего, контейнерные

перевозки из Китая в Европу.

Сейчас на Улан-Баторской железной дороге применяется тепловозная тяга.

В грузовом и пассажирском движении работают тепловозы российского

производства, при этом для вождения грузовых поездов используются тепловозы

серии 2ТЭ116 и 2М62, а вождение пассажирских поездов осуществляется

тепловозами серии М62.

Анализ показателей работы УБЖД свидетельствует, что объем перевозок

постоянно возрастает. Так за период 2010-2012 гг. объем перевозок на дороге

возрос на 37 %, а средняя масса поезда увеличилась с 2852 т до 3193 т, то есть

на 12 %. Исходя из существующей тенденции, для освоения возросшего объема

перевозок через 10 лет среднюю массу поезда потребуется увеличить до 4500-

4700 т. Вождение поездов такой массы используемые на УБЖД в настоящее

время тепловозы серии 2ТЭ116 и 2М62 не смогут обеспечить из-за недостаточной

мощности и силы тяги. Возможно применение сдвоенной тяги для вождения

поездов большой массы, однако при этом значительно возрастают

эксплуатационные расходы на тепловозную тягу в основном из-за увеличения

расхода топливно-энергетических ресурсов.

Опыт железных дорог других стран, прежде всего, Российских железных дорог,

показывает, что для освоения возрастающего объема перевозок целесообразно

переходить с тепловозной тяги на электрическую тягу.

Улан-Баторская железная дорога Монголии соединена с Восточно-Сибирской

железной дорогой Российской Федерации, на которую в настоящее время

поступают новые грузовые электровозы переменного тока серии 2ЭС5К. Такие

электровозы в перспективе могут работать на электрифицированной Улан-

Баторской железной дороге.

Для оценки тягово-энергетической эффективности применения электрической тяги

на УБЖД сравним основные показатели работы электровозов и тепловозов в

одинаковых условиях эксплуатации. Важнейшими показателями работы

локомотивов являются масса поезда, скорость движения, расход топливно-

энергетических ресурсов. С учетом рекомендаций и нормативов [1] для

локомотивов 2ЭС5К и 2ТЭ116 рассчитаны значения максимальной массы состава

вагонов с нагрузкой на ось 20 т при движении с установившейся скоростью 50 км/ч

на звеньевом пути с подъемами различной крутизны в диапазоне 0-20 ‰, которые

характеризуются зависимостями на рис. 1. Сравнение полученных зависимостей

показывает, что при указанных условиях электровозы 2ЭС5К могут водить

грузовые поезда, масса которых на 37-58 % больше, чем для тепловозов 2ТЭ116.

Следовательно, при электрической тяге пропускная и провозная способности

УБЖД значительно возрастут за счет большей массы и скорости движения

поездов.

Проанализируем показатели электрической и тепловозной тяги на тяговом плече

Улан-Батор – Зуунхараа длиной 173 км, который имеет наиболее трудный

профиль пути. В нечетном направлении на тяговом плече Улан-Батор – Зуунхараа

имеются затяжные подъемы крутизной до 15-17 ‰ и спуски крутизной до 10-11‰.

При этом общая длина подъема, расположенного в начале тягового плеча,

107

составляет около 20 км, а на остальной части тягового плеча расположен

затяжной спуск длиной около 150 км. В четном направлении тягового плеча

Зуунхараа-Улан-Батор расположены преимущественно затяжные подъемы

крутизной до 10-11‰ общей длиной около 150 км и спуски большой крутизны до

15-17 ‰.

Рис. 1. Зависимости максимальной массы состава вагонов грузового

поезда при нагрузке на ось 20 т с локомотивами 2ЭС5К и 2ТЭ116 по

условиям движения с установившейся скоростью 50 км/ч при разной

крутизне подъемов на звеньевом пути

Результаты тягово-энергетических расчетов для грузовых поездов при

электрической тяге в нечетном и четном направлениях тягового плеча Улан-Батор

– Зуунхараа длиной 173 км приведены в табл. 1, в которой приняты следующие

обозначения: mc – масса состава; Vt – средняя техническая скорость движения; Аэт

– потребление электроэнергии; Аэр – возврат электроэнергии в контактную сеть

при рекуперативном торможении; Аэ – результирующий расход электроэнергии на

тягу; аэ – удельный расход электроэнергии на тягу; βэр – относительный возврат

электроэнергии при рекуперативном торможении; Цэ – стоимость

израсходованной электроэнергии.

По данным табл. 1 видно, что в нечетном направлении на тяговом плече

Улан-Батор – Зуунхараа электровозы 2ЭС5К с грузовыми поездами массой 3000-

3400 т реализуют среднюю скорость движения 66-67 км/ч, при этом удельный

расход электроэнергии на тягу составляет 49-57 кВт.ч/104 т.км, относительный

возврат электроэнергии при рекуперативном торможении – 23-29 %, стоимость

израсходованной электроэнергии – 6180-6390 руб.

В четном направлении на тяговом плече Зуунхараа – Улан-Батор

электровозы 2ЭС5К с грузовыми поездами массой 3000-4700 т реализуют

среднюю скорость движения 64-68 км/ч, при этом удельный расход

электроэнергии на тягу составляет 169-179 кВт.ч/104 т.км, относительный возврат

электроэнергии при рекуперативном торможении – 5-7 %, стоимость

израсходованной электроэнергии – 20000-29500 руб. Такая разница показателей

108

работы электровозов в нечетном и четном направлениях объясняется в основном

разным профилем пути участка.

Таблица 1

Результирующие показатели движения грузовых поездов при

электрической тяге на тяговом плече Улан-Батор – Зуунхараа длиной 173 км

Тяговое

плечо

Электро

-воз

mc,

т

Vt,

км/ч

Аэт,

кВт.ч

Аэр,

кВт.ч

Аэ,

кВт.ч

аэ,

кВт.ч/

104 т.км

βэр,

%

Цэ,

руб.

Улан-Батор

– Зуунхараа 2ЭС5К

3000 66,4 3897,6 925,3 2972,3 57,3 23,7 6390,4

3400 67 4050,9 1174,7 2876,2 48,9 29,0 6183,8

Зуунхараа –

Улан-Батор 2ЭС5К

3000 68,2 10045,9 742,0 9303,9 179,3 7,4 20003,4

4700 64,7 14445,4 715,4 13730,0 168,9 5,0 29519,5

Результаты тягово-энергетических расчетов для грузовых поездов при

тепловозной тяге в нечетном и четном направлениях тягового плеча Улан-Батор –

Зуунхараа приведены в табл. 2. Эти результаты получены в предположении, что

тепловозы 2ТЭ116 могут провести грузовые поезда такой же массы, как и

электровозы 2ЭС5К, и с такой же средней скоростью. В этой таблице указаны

также потребление дизельного топлива Ат, удельный расход дизельного топлива

ат, стоимость израсходованного дизельного топлива Цт. В расчетах принято

соотношение, что для выполнения перевозочной работы, на которую

затрачивается 1 кВт.ч электроэнергии при электрической тяге, нужно

израсходовать примерно 0,25 кг дизельного топлива при тепловозной тяге [2].

По данным табл. 1 видно, что в нечетном направлении на тяговом плече Улан-

Батор – Зуунхараа тепловозы 2ТЭ116 с грузовыми поездами массой 3000-3400 т

имеют удельный расход дизельного топлива 17-19 кг/104 т.км, стоимость

израсходованной топлива – 35080-36460 руб.

В четном направлении на тяговом плече Зуунхараа – Улан-Батор тепловозы

2ТЭ116 с грузовыми поездами массой 3000-4700 т имеют удельный расход

дизельного топлива 44-48 кг/104 т.км, стоимость израсходованной топлива –

90400-130000 руб. Такая разница показателей работы тепловозы в нечетном и

четном направлениях также объясняется в основном разным профилем пути

участка.

Таблица 2

Результирующие показатели движения грузовых поездов при

тепловозной тяге на тяговом плече Улан-Батор – Зуунхараа длиной

173 км

Тяговое

плечо

Тепловоз mc,

т

Vt,

км/ч

Ат,

кг

ат,

кг/104 т.км

Цт,

руб.

Улан-Батор

– Зуунхараа 2ТЭ116

3000 66,4 974,4 18,8 35078,4

3400 67 1012,7 17,2 36458,1

Зуунхараа –

Улан-Батор 2ТЭ116

3000 68,2 2511,5 48,4 90413,1

4700 64,7 3611,3 44,4 130008,6

109

Сравнение данных табл. 1-2 показывает, что при вождении одинаковых

поездов в одних и тех же эксплуатационных условиях стоимость энергозатрат при

тепловозной тяге 4,5-5,5 раз выше, чем при электрической тяге.

Таким образом, основными направлениями повышения эффективности работы

железных дорог Монголии в перспективе являются, прежде всего,

электрификация Улан-Баторской железной дороги, строительство вторых путей,

удлинение приемо-отправочных путей станций и др. Комплексный подход к

модернизации железных дорог Монголии позволит значительно повысить их

провозную и пропускную способности, снизить расход топливно-энергетических

ресурсов на тягу поездов, уменьшить в целом эксплуатационные расходы.

Список литературы

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт,

1985. 287 с.

2. Иванов, И. И. Генеральный план электрификации железных дорог

СССР. М.: Транжелдориздат, 1962. 87 с.

Д.Мөнхбуянт

УБТЗ Дохиолол холбоо, мэдээлэл эрчим хүчний албаны инженер

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ СЕТИ

Ключевые слова: Производительность, сеть, задержка, перегрузка

Аннотация: Определены факторы, влияющие на качества обслуживания

сети.

Важным показателем в технологии сетей является качества обслуживания

услуги (QoS) , которая обеспечивает устойчивую работу современных сетей.

Методы обеспечения качества обслуживания направлены на улучшение

характеристик сети , создавая условия предоставления услуги через сеть.

В основу данной работы введём понятие производительности сети

(network performance -NP).

Под понятием производительности сети (NP) понимается что,

производительность сети, которая измеряется между парой пользователь –сети

или между сетевыми интерфейсами со использованием объективно

определенных и наблюдаемых параметров производительности .( Рекомендация

МСЭ-Т Е.417) .

Также можно определить,что производительность сети можно

характеризовать, что –это свойство, определяющее время на передачу и

обработку информации в сети. Производительность сети зависит от

быстродействия всех ее компонентов,участвующих в передаче и обработке

информации и играет важную роль в сети. Таким образом производительность

сетевых устройств является важным характеристиком сети как пропускная

110

способность каналов. К ключевыми вопросам производительности сети

являются следующие :

- Установление причин снижения производительности сети (выявление

узких мест в сети, ограничивающие пропускную способность или

производительность всей сети. Пропускная способность всей сети

определяется пропускной способностью наименее быстродействующего

компонента.

- Методы и средства измерения производительности

- Проектирование сети, удовлетворяющей требованиям по

производительности.

Наиболее характерными причинами снижения производительности сети

являются следующие :

1. Структурный дисбаланс ресурсов. Это приводит к

неэффективности использования пропускной способности сети .

2. Временное отсутствие свободных ресурсов. Если перегрузка

маршрутизатора , вызванная большим входным трафиком, чем

возможности маршрутизатора.

3. Синхронная перегрузка отдельных звеньев сети. Образуется если

неверный параметр например, номер порта назначения

неправильно, то надолго может остановить нормальную работу

сети.

4. Неверная системная настройка. Если под буфер выделено

недостаточно памяти, в этом случае буфер будет переполняться и

часть поступающих пакетов потеряется.

Для повышения производительности сети можно характеризовать

следующие условия работы сетевых устройств по эмпирическим правилам:

1. Производительность хоста важнее пропускной способности канала. Из

практики можно сказать,что временные затраты на работу

операционной системы хоста и протокола составляют основное время

задержки сетевой операции.

2. Сокращение времени задержки в линии связи важнее повышения ее

пропускной способности. Более высокая пропускная способность может

быть обеспечена использованием более качественной передающей

среды . Но от этого время задержки пакета не станет меньше. Для его

снижения потребуется улучшение программного обеспечения

протоколов, сетевого интерфейса или операционной системы.

3. Лучше избегать перегрузки в сети, чем бороться с возникшей

перегрузкой. При возникновении перегрузки теряются пакеты,

пропускная способность линии связи уменьшается, увеличивается

издержки . Процесс восстановления перегрузки связан с потерей

времени. Более эффективной стратегией является предотвращение

перегрузки.

111

Из вышеизложенного следует следующее заключение :

1. Влияющим фактором производительности сети является выявление узких

смест в сети.

2. Производительность хоста вызывает основное время задержки сетевой

операции.

3. Для снижения времени задержки пакета потребуется улучшение сетевого

интерфейса.

4. Лучше избегать перегрузки в сети, чем бороться с возникшей перегрузкой.

Список использованной литературы:

1. Пятибратов А.П. «Вычислительные системы и сети и телекоммуникации»,

Москва,Инфра-м, 2008 г.

2. http:www.ieft.org

Эрдэм шинжилгээний хурлын эмхэтгэл-2014

Education

Transcript of Эрдэм шинжилгээний хурлын эмхэтгэл-2014