ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм Актуализированная...

СП 119.13330.2012. Пересмотр.1-я редакция

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

С В О Д П Р А В И Л СП 119.13330.2012

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм

Актуализированная редакция

СНиП 32-01−95

(Проект первой редакции)

Москва 2016

СП 119.13330.2012

I

Предисловие

Цели и принципы стандартизации в Российской Федерации установлены Феде-

ральным законом от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и от 30

декабря 2009 года № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооруже-

ний», а правила разработки – постановлением Правительства Российской Федерации «О

порядке разработки и утверждения сводов правил» от 19 ноября 2008 г. № 858.

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛИ: АО «Научно-исследовательский институт транспортного стро-

ительства» (АО ЦНИИС)

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом архитектуры, строительства и

градостроительной политики Министерства строительства и жилищно-коммунального хо-

зяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального

хозяйства Российской Федерации от «____» ___________ 201_ г. № ________ и введен в

действие с «____» ___________ 201_ г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН: Федеральным агентством по техническому регулирова-

нию и метрологии (Росстандарт)

Информация об изменениях к настоящему своду правил публикуется в ежегодно

издаваемом информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений

и поправок – в ежемесячно издаваемых информационных указателях «Национальные

стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соот-

ветствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячно издаваемом информацион-

ном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомле-

ние и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на

официальном сайте разработчика (Минстрой России) в сети Интернет

© Минстрой России, 2015

Настоящий нормативный документ не может быть полностью или частично вос-

произведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания на террито-

рии Российской Федерации без разрешения Минстроя России


II

Содержание

Введение ……………………………………………………………………….........

3

1 Область применения …………………………………………………………… 4

2 Нормативные ссылки ………………………………………………………….. 4

3 Термины и определения ……………………………………………………….. 7

4 Общие положения ………………………………………………………………. 13

5 Земляное полотно ……………………………………………………………….. 30

6 Верхнее строение пути ……………………………………………….................

45

10 Раздельные пункты, станции и узлы…………………………………………… 59

7 Защита пути и сооружений …………………………………………………….

74

8 Искусственные сооружения ……………………………………………………

89

9 Примыкания и пересечения ………………………………………................... 85

10 Охрана окружающей среды …………………………………………………. 120

11 Сооружения служб эксплуатации железных дорог…………………………… 95

12 Электрификация…………………………………………………………………. 107

13 Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь…………………… 111

14 Станционные здания и сооружения……………………………………………. 116

15 Противопожарные требования…………………………………………………. 120

17 Мониторинг соответствия безопасной эксплуатации……………………… 124

18 Инженерные сети……………………………………………………………..

Приложения………………………………………………………………………. 126

Библиография ……………………………………………………………………... 136


Введение

Пересмотр СП 119.13330.2012 с изменениями и дополнениями к Своду правил вы-

полнен в соответствии с Федеральным законом от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом

регулировании» в целях защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или

юридических лиц, а также государственного и (или) муниципального имущества, охраны

окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений, предупреждения дей-

ствий, вводящих в заблуждение пользователей, обеспечения энергетической эффективно-

сти, и Федеральным законом от 30 декабря 2009 года № 384-ФЗ «Технический регламент

о безопасности зданий и сооружений» для повышения уровня безопасности людей при

использовании инфраструктуры железнодорожного транспорта и является дополненной

актуализированной редакцией СНиП 32-01-95.

Документ содержит нормы и правила, которые необходимо соблюдать при проек-

тировании, строительстве и эксплуатации новых железнодорожных линий и реконструк-

ции существующих линий общего пользования колеи 1520 мм, приемке и вводе в эксплу-

атацию законченных строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры желез-

нодорожного транспорта в соответствие с перечнем приложения к техническому регла-

менту Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодо-

рожного транспорта», а также на при вводе во временную эксплуатацию железнодорож-

ного пути общего пользования и железных дорог необщего пользования (по нормам дорог

IV категории) с организацией коммерческого движения грузовых и пассажирских поездов

колеи 1520 мм и может использоваться при вводе промышленных железных дорог необ-

щего пользования.

Работа по пересмотру СП 119.13330.2012 с изменением №1 выполнена авторским

коллективом: АО ЦНИИС (доктора техн. наук А.А. Цернант, Г.С. Переселенков; канди-

даты техн. наук Г.Г. Орлов, В.И. Казаркина, С.А. Челобитченко, кандидат экономических

наук И.А. Бегун).

IV


1

СВОД ПРАВИЛ

_____________________________________________________________________________

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм

Railways with 1520 mm track

Дата введения

1 Область применения

Настоящий свод правил распространяется на проектирование, строительство и

обеспечение безопасности эксплуатации новых железнодорожных линий, раздельных

пунктов на них, дополнительных главных, станционных, подъездных и прочих путей ко-

леи 1520 мм общего и необщего пользования, реконструкцию существующих железнодо-

рожных линий, раздельных пунктов и отдельных путей для движения пассажирских поез-

дов со скоростями грузовых ускоренных и рефрижераторных до 140 км/ч (включительно)

и грузовых поездов со скоростями до 120 км/ч (включительно). Для магистралей со скоро-

стями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и

утверждаться им специальные нормативы.

Настоящий свод правил распространяется на внешние железнодорожные подъезд-

ные пути по согласованию с администрацией территорий и с органом исполнительной

власти в области железнодорожного транспорта.

Настоящий свод правил не распространяется на железнодорожные пути, где преду-

сматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и по-

гонными нагрузками и на новые высокоскоростные железные дороги.

П р и м е ч а н и я

1 К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути необщего пользования, предна-

значенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промыш-

ленной станцией, а при ее отсутствии − с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом

первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

2 Краткосрочное восстановление разрушенных вследствие чрезвычайных ситуаций линий и вре-

менные обходы допускается проектировать по специально разработанным нормам.

3 Модернизация существующих железных дорог для организации движения пассажирских поездов

со скоростями выше 200 км/ч проектируется по специально разрабатываемым нормам и техническим усло-

виям.

4 При проектировании и строительстве специализированных железнодорожных линий, на которых

предусмотрено обращение подвижного состава с облегченными осевыми и погонными нагрузками, допус-

кается отступление от требований настоящего Свода Правил, при условии разработки и утверждения уста-

новленным порядком специальных технических условий.

5 Земляное полотно вновь строящихся железнодорожных линий для грузового и смешанного дви-

жения поездов рассчитывается под нагрузку на ось грузового вагона 294кН/м (30тс/ось) и динамическую

нагрузку на железнодорожный путь от тележки 201кН/м.

6 Настоящий свод правил не распространяется земляное полотно с безбалластной конструкцией же-

лезнодорожного пути.

2 Нормативные ссылки

В настоящем своде правил использованы ссылки на следующие нормативные до-

кументы:

ГОСТ Р 51685-2000 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия;

http://docs.cntd.ru/document/1200018014


2

ГОСТ Р 55056-2012 Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и

определения;

ГОСТ 17.2.3.02-2014 Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допу-

стимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями;

ГОСТ 7392-2014 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железно-

дорожного пути. Технические условия;

ГОСТ 7394-85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пу-

ти. Технические условия;

ГОСТ 9238-2013 Габариты приближения строений и подвижного состава железных

дорог колеи 1520 (1524) мм;

ГОСТ 15150-1969 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения

для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и

транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды;

ГОСТ 22733-2002 Грунты. Метод лабораторного определения максимальной

плотности;

ГОСТ 25100-2011 Грунты. Классификация;

ГОСТ 20522-2012 Грунты. Метод статистической обработки результатов определе-

ний характеристик;

ГОСТ 23337-78* Шум. Методы измерения шума на селитебной территории и в по-

мещениях жилых и общественных зданий;

ГОСТ 26775-97 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутрен-

них водных путях. Нормы и технические требования;

ГОСТ 22853-86 Здания мобильные (инвентарные). Общие технические условия;

ГОСТ 16350-80 Районирование и статистические параметры климатических фак-

торов для технических целей;

СП 14.13330.2011 «СНиП II-7-81* Строительство в сейсмических районах»;

СП 16.13330.2011 «СНиП II-23-81 Стальные конструкции»;

СП 17.13330 «СНиП II-26-76 Кровли»;

СП 18.13330.2011 «СНиП II-89-80 Генеральные планы промышленных предприя-

тий»;

СП 20.13330.2011 "СНиП 2.01.07-85* Нагрузки и воздействия";

СП 22.13330.2011 «СНиП 2.02.01-83 Основания зданий и сооружений»;

СП 24.13330.2011 «СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты»;

СП 25.13330.2012 «СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых

грунтах»;

СП 28.13330.2012 «СНиП 2.03.11-85 Защита строительных конструкций от корро-

зии»;

СП 30.13330.2012 «СНиП 2.04.01-85* Внутренний водопровод и канализация зда-

ний»;

СП 31.13330.2012 «СНиП 2.04.02-84*Водоснабжение. Наружные сети и сооруже-

ния»;

СП 32.13330.2012 «СНиП 2.04.03-85 Канализация. Наружные сети и сооружения»;

СП 34.13330.2012 "СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги";

СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы";

СП 36.13330.2012 «СНиП 2.05.06-85 Магистральные трубопроводы»;

СП 37.13330.2012 "СНиП 2.05.07-91* Промышленный транспорт";

СП 38.13330.2012 «СНиП 2.06.04-82* Нагрузки и воздействия на гидротехнические

сооружения (волновые, ледовые и от судов)»;

СП 42.13330.2011 «СНиП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка

городских и сельских поселений»;

СП 44.13330.2011 «СНиП 2.09.04-87 Административные и бытовые здания»;


3

СП 45.13330.2012 «СНиП 3.02.01-87 Земляные сооружения, основания и фунда-

менты»;

СП 47.13330.2012 «СНиП 11-02-96 Инженерные изыскания для строительства. Ос-

новные положения»;

СП 48.13330.2011 Организация строительства. Актуализированная редакция СНиП

12-01-2004;

СП 51.13330.2011 "СНиП 23-03-2003 Защита от шума";

СП 52.13330.2011 «СНиП 23-05-95*Естественное и искусственное освещение»;

СП 56.13330.2011 «СНиП 31-03-2001 Производственные здания»;

СП 59.13330.2012 «СНиП 35-01-2001Доступность зданий и сооружений для

маломобильных групп населения»;

СП 60.13330.2012 «СНиП 41-01-2003 Отопление, вентиляция и кондиционирование

воздуха»;

СП 61.13330.2012 «СНиП 41-03-2003 Тепловая изоляция оборудования и трубо-

проводов»;

СП 89.13330.2012 «СНиП II-35-76 Котельные установки»;

СП 116.13330.2012 "СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и

сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования";

СП 118.13330.2012 «СНиП 31-06-2009 Общественные здания и сооружения»;

СП 122.13330.2012 "СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные";

СП 123.13330.2012 «СНиП 34-02-99 Подземные хранилища газа, нефти и продук-

тов их переработки»;

СП 124.13330.2012 «СНиП 41-02-2003 Тепловые сети»;

СП 125.13330.2012 «СНиП 2.05.13-90 Нефтепродуктопроводы, прокладываемые

на территории городов и других населенных пунктов»;

СП 131.13330.2012 «СНиП 23-01-99* Строительная климатология»;

СП 132.13330.2011 Обеспечение антитеррористической защищенности зданий и

сооружений. Общие требования проектирования;

СП 133.13330.2012 Сети проводного радиовещания и оповещения в зданиях; СП 1.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Эвакуационные пути и выхо-

ды;

СП 2.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Обеспечение огнестойкости

объектов защиты;

СП 3.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Система оповещения и

управления эвакуацией людей при пожаре;

СП 4.13130.2013 Системы противопожарной защиты. Ограничение распростране-

ния пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктив-

ным решениям;

СП 5.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигна-

лизации и пожаротушения автоматически. Нормы и правила проектирования;

СП 6.13130.2009 Свод правил. Системы противопожарной защиты. Электрообору-

дование. Требования пожарной безопасности;

СП 7.13130.2009 Отопление, вентиляция и кондиционирование. Противопожарные

требования;

СП 8.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Источники наружного

противопожарного водоснабжения. Требования пожарной безопасности;

СП 10.13130.2009 Системы противопожарной защиты. Внутренний

противопожарный водопровод. Требования пожарной безопасности;

СП 12.13130.2009 Определение категорий помещений, зданий и наружных

установок по взрывопожарной и пожарной опасности;

СП 153.13130.2013 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования

пожарной безопасности сооружениях. Нормы проектирования.


4

СП 224.1326000.2014 Тяговое электроснабжение железной дороги;

СП 227.1326000.2014 Пересечения железнодорожных линий с линиями транспорта

и инженерными сетями;

СП 234.1326000.2015 Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила стро-

ительства и монтажа;

СП 235.1326000.2015 Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила про-

ектирования;

СП 236.1326000.2015 Приемка и ввод в эксплуатацию объектов инфраструктуры

железнодорожного транспорта;

СП 237.1326000.2015 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Общие тре-

бования;

СП 238.1326000.2015 Железнодорожный путь;

СП 161.1326000.2014 «Электросвязь железнодорожная. Правила пользования по-

ездной радиосвязью»;

СП 223.1326000.2014 «Электросвязь железнодорожная. Правила пользования стан-

ционной радиосвязью и двухсторонней парковой связью»;

СП 225.1326000.2014 "Станционные здания, сооружения и устройства»;

СП 226.1326000.2014 «Электроснабжение нетяговых потребителей. Правила проек-

тирования, строительства и реконструкций»;

СП 233.1326000.2015 «Инфраструктура железнодорожного транспорта. Высоко-

точная координатная система»;

СП 239.1326000.2015 «Системы информирования пассажиров, оповещения рабо-

тающих на путях и парковой связи на железнодорожном транспорте»;

СП 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с

низкой интенсивностью движения»;

СП 244.1326000.2015 «Кабельные линии объектов инфраструктуры железнодорож-

ного транспорта»;

СП 32-104-98 Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм.

СНиП 2.01.15-90 «Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опас-

ных геологических процессов. Основные положения проектирования»;

СНиП 2.06.15-85 «Инженерная защита территорий от затопления и подтопления»;

СНиП 23-01-99 «Строительные нормы и правила. Строительная климатология»;

СНиП 3.05.06-85 « Электротехнические устройства»;

СНиП 21.04.02-84 Строительные нормы и правила. Внутренний водопровод и ка-

нализация зданий»;

СНиП 21.04.03-84 Строительные нормы и правила. Канализация. Наружные сети и

сооружения»;

СНиП 41-01-2003 Строительные нормы и правила. Отопление, вентиляция и кон-

диционирование»;

СНиП 3.01.04-87 Строительные нормы и правила. Приемка в эксплуатацию закон-

ченных строительством объектов. Основные положения»;

СНиП 1.01.01-82 Строительные нормы и правила. Система нормативных докумен-

тов в строительстве. Основные положения»;

СНиП III-4-80 «Строительные нормы и правила Техника безопасности в строитель-

стве»;

СНиП 3.01.04-87 "Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов.

Строительные нормы и правила" ;

СНиП 10-01-94 "Система нормативных документов в строительстве. Основные по-

ложения Строительные нормы и правила";

СНиП 31-04-2001 Складские здания;

СНиП 2.11.03-93 Склады нефти и нефтепродуктов. Противопожарные нормы;







5

СНиП 3.05.06-85 Электротехнические устройства;

Примечание – При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие

ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования - на официаль-

ных сайтах Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии и Госстроя России в

сети Интернет или по ежегодно издаваемому указателю "Национальные стандарты", который опубликован

по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным

указателям, опубликованным в текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользо-

вании настоящим сводом правил следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если

ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в ча-

сти, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил использованы следующие термины с соответствующи-

ми определениями:

автомобильная дорога: Объект транспортной инфраструктуры, предназначенный

для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах

полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструк-

тивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и до-

рожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные со-

оружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы

обустройства автомобильных дорог.

авторский надзор: Совокупность действий представителей генеральной

проектной организации, осуществляемых визуально и документально и направленных на

определение соответствия действий, осуществляемых подрядчиком в процессе возведения

объекта строительства, решениям, принятым в проекте и рабочей документации.

балластный слой: Дренирующий сыпучий материал, укладываемый на основную

площадку земляного полотна и предназначенный для: обеспечения устойчивости

рельсошпальной решетки от сдвига в пространстве под действием сил, действующих на

нее, с минимальным накоплением остаточных деформаций, для равномерной передачи

давления от подрельсового основания на основную площадку земляного полотна и

упругой переработки ударов колес железнодорожного подвижного состава.

бесстыковой путь: Железнодорожный путь, имеющий рельсы большой длины до

перегона, в которых при изменениях температуры возникают продольные силы,

пропорциональные этим изменениям.

блок-участок: Часть межстанционного перегона при автоблокировке или при

автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство

сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-

участков), или проходным светофором (границей блок-участка) и входным светофором

железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным

проходным светофором (границей блок-участка).

боковой железнодорожный путь: Железнодорожный путь, при следовании на

который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному переводу.

боковой износ рельсов: Уменьшение ширины головки рельсов, измеренное на

уровне 13 мм от поверхности катания.

бровка земляного полотна: Край основной площадки земляного полотна.

ввод в эксплуатацию (объекта инфраструктуры железнодорожного

транспорта): Набор мероприятий, направленных на принятие в эксплуатацию

законченного строительством или реконструкцией объекта инфраструктуры


6

железнодорожного транспорта, в том числе документальное оформление в установленном

порядке.

владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный

предприниматель, имеющий инфраструктуру на праве собственности или ином праве и

оказывающий услуги по ее использованию на основании договора.

верхнее строение пути: Часть конструкции железнодорожного пути,

воспринимающая нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и

передающая их на земляное полотно и включающая в себя: рельсы, промежуточные

рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы

или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой

и стрелочные переводы.

водоотводные сооружения: Комплекс сооружений, служащих для сбора и отвода

от земляного полотна поверхностных и грунтовых вод.

воздушная линия электропередач ВЛ, ЛЭП Линия передачи, провода (или

кабеля) которой поддерживаются над землей с помощью опор и изоляторов. Кабельные

вставки могут быть воздушными или подземными. ЛЭП могут иметь целевую

принадлежность: автоблокировки (трехфазная ЛЭП А5 > 1000В), нетяговых потребителей

(ЛЭП НП), в том числе продольного электроснабжения (трехфазная ЛЭП ПЭ >1000 В), в

том числе по схеме «2 провода – рельс» (ЛЭП ДПР); магистральная ЛЭП с ответвлениями,

высоковольтная ЛЭП внешнего электроснабжения (ВВЛ>10кВ); Проектируются по

ГОСТ19431, ГОСТ 24291, ГОСТ Р53685. ВЛ рассчитывается на нормальный режим

работы, аварийный режим работы (при обрыве части проводов) и монтажный режим

(работа с натяжением разных ниток).

высшее напряжение (тяговой подстанции): Наивысшее из номинальных

напряжений линий электропередачи, связывающих тяговую подстанцию с

электрическими сетями территориальных сетевых и(или) иных энергоснабжающих

организаций.

габарит железнодорожного подвижного состава: поперечное перпендикулярное

оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на

прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и

отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем,

так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в том числе

имеющий максимально нормируемые износы.

габариты приближения строений: Предельные поперечные очертания

(перпендикулярные оси пути), внутрь которых помимо железнодорожного подвижного

состава не должны входить никакие части сооружений и устройств, а так же лежащие

около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением устройств,

предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным

подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов

гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих

устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с

которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с

другими элементами подвижного состава.

галерея: Надземное или наземное, полностью или частично закрытое, горизон-

тальное или наклонное протяженное сооружение, используемое при строительстве желез-

ных дорог для защиты пути от воздействия опасных геологических процессов (лавин, се-

лей, скальных обвалов и пр.).

гарантийный срок эксплуатации построенного (реконструированного)

объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта: Период времени, в течение

которого, по обоснованным претензиям эксплуатирующей организации, генеральный

подрядчик (подрядчик) обязан без возмещения затрат и в установленные сроки, устранить


7

дефекты, возникшие на построенном (реконструированном) объекте инфраструктуры

железнодорожного транспорта.

геосинтетические материалы: Строительные материалы, такие как геотекстиль,

геоткань, пространственная полимерная решетка (георешетка) и геосетка, в которых хотя

бы одна составная часть изготовлена из синтетических или натуральных полимеров, ис-

пользуемых в геотехнике в контакте с грунтом, для повышения технических характери-

стик грунтов или совместно с другими строительными материалами в качестве элементов

различных строительных конструкций и сооружений.

генеральный подрядчик: Организация, являющаяся главным исполнителем

договора подряда на проведение строительно-монтажных работ и несущая

ответственность перед заказчиком в рамках заключенного договора.

главные железнодорожные пути: Железнодорожные пути перегонов, а также

железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным

продолжением железнодорожных путей прилегающих перегонов, и как правило, не

имеющие отклонения на стрелочных переводах.

дефекты земляного полотна: Отклонения конструктивных параметров земляного

полотна от нормируемых значений.

деформации земляного полотна: Остаточные и сезонные осадки, поднятия и

смещения, повреждения или разрушения земляного полотна или его элементов от

природных и (или) техногенных воздействий, включая поездную нагрузку.

длинные неровности в продольном профиле: Неровности продольного профиля

длиной более 25 м.

дренажи: Комплекс сооружений, служащих для сбора и отвода от земляного

полотна поверхностных и грунтовых вод.

дренирующий грунт: по условиям работы земляного полотна к дренирующим

грунтам следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по

стандартному уплотнению коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут, содержащие

менее 10 % частиц по массе размером менее 0,1 мм. Допускается с согласия заказчика

при соответствующем технико-экономическом обосновании применять в качестве

дренирующего грунта пески мелкие и пылеватые с коэффициентом фильтрации не менее

0,5 м/сут.

железная дорога: Комплексная обслуживаемая транспортная природно-

техническая система, сооружаемая для перевозки грузов и пассажиров по рельсовому

железнодорожному пути между географическими пунктами на территории страны.

железнодорожный путь: Подсистема инфраструктуры железнодорожного

транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные,

водопропускные, противодеформационые, защитные и укрепительные сооружения

земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.

железнодорожная линия: Технологический комплекс, включающий в себя

железнодорожные пути, железнодорожные станции с полосой отвода и совокупность

устройств железнодорожного электроснабжения, железнодорожной автоматики и

телемеханики, железнодорожной электросвязи, здания, строения и сооружения,

устройства и оборудование, обеспечивающие функционирование этого комплекса и

безопасное движение железнодорожного подвижного состава.

железнодорожная станция: Пункт, который разделяет железнодорожную линию

на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование инфраструктуры желез-

нодорожного транспорта, имеет путевое развитие, позволяющее выполнять операции по

приему, отправлению и обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче гру-

зов, багажа и грузобагажа, а при развитых путевых устройствах – выполнять маневровые

работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поезда-

ми.


8

железнодорожные пути общего пользования: Железнодорожные пути на терри-

ториях железнодорожных станций, открытых для выполнения операций по приему и от-

правлению поездов, приему и выдаче грузов, багажа и грузобагажа, по обслуживанию

пассажиров и выполнению сортировочной и маневровой работы, а также железнодорож-

ные пути, соединяющие такие станции.

железнодорожные пути необщего пользования: Железнодорожные подъездные

пути, примыкающие непосредственно или через другие подъездные пути к путям общего

пользования, предназначенные для собственных нужд и предоставления сторонним поль-

зователям услуг на условиях договоров.

железнодорожный подвижной состав: Локомотивы, грузовые вагоны, пассажир-

ские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной пред-

назначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфра-

структуры железнодорожный подвижной состав.

железнодорожный переезд: Пересечение в одном уровне автомобильной дороги с

железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные

условия пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных

средств.

железнодорожный пешеходный переход (пешеходный переход через железно-

дорожные пути): Пересечение в одном уровне пешеходной дорожки с железнодорожны-

ми путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия прохода

пешеходов.

железнодорожная электросвязь: Подсистема инфраструктуры железнодорожного

транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств, обеспе-

чивающих формирование, прием, обработку, хранение, передачу и доставку сообщений

электросвязи в процессе организации и выполнения технологических процессов железно-

дорожного транспорта.

железнодорожное электроснабжение: Подсистема инфраструктуры железнодо-

рожного транспорта, включающая в себя комплекс технических сооружений и устройств,

обеспечивающих электроснабжение потребляющих электроэнергию подсистем инфра-

структуры железнодорожного транспорта, а также электроснабжение тягового подвижно-

го состава на электрифицированных железных дорогах.

жизненный цикл: Совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и

утилизации единицы подвижного состава или сложной технической системы


заказчик: Юридическое или физическое лицо, являющееся собственником средств

или их законным распорядителем, в интересах и за счет средств которого осуществляется

строительство или реконструкция объекта инфраструктуры железнодорожного

транспорта.

законченный строительством объект: Объект капитального строительства или

реконструкции, выполненный в объеме утвержденной проектной документации и

подготовленный к выполнению своего функционального назначения.

застройщик: Физическое или юридическое лицо, обеспечивающее на

принадлежащем ему земельном участке строительство, реконструкцию, капитальный

ремонт объектов капитального строительства, а также выполнение инженерных

изысканий, подготовку проектной документации для их строительства, реконструкции,

капитального ремонта.

застенный дренаж: Дренажные устройства для отвода подземной воды из

грунтового массива с обратной стороны подпорных стен.

заносимый участок железнодорожного пути: Часть железнодорожного пути, на

протяжении которого из воздушного горизонтального потока выпадают твердые частицы

(снега, песка).


9

защитные сооружения железнодорожного пути: Постоянные или временные,

поверхностные или заглубленные сооружения и устройства, предназначенные для защиты

от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений,

входящих в комплекс железнодорожного пути.

здание: Результат строительства, представляющий собой объемную строительную

систему, имеющую надземную и (или) подземную части, включающую в себя помещения,

сети и системы инженерно-технического обеспечения и предназначенную для проживания

и (или) деятельности людей, размещения производства, хранения продукции или

содержания животных.

земляное полотно: Сооружение, служащее основанием верхнего строения

железнодорожного пути, которое воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и

железнодорожного подвижного состава, равномерно распределяет ее на нижележащий

естественный грунт, выравнивает неровности земной поверхности и защищает верхнее

строение пути от расстройств, вызываемых изменениями природно-климатической среды.

зона зарождения лавины: Верхняя часть лавиносбора, чаще всего воронкообраз-

ное расширение на склоне, где начинается движение снега в виде лавины.

зона отложения лавины: Место преимущественной остановки снежных масс и

скопления минеральных включений, вынесенных лавинами со склона.

зона транзита лавины: Средняя часть лавиносбора, по которой движется лавина.

инженерная цифровая модель местности (ИЦММ): Форма представления инже-

нерно-топографического плана в цифровом векторно-топологическом виде для обработки

(моделирования) на ЭВМ и автоматизированного решения инженерных задач. ИЦММ со-

стоит из цифровой модели ситуации (ЦМС). (СП47.13330.2012).

инженерно-геологическая модель: совокупность информации о пространственном

положении инженерно-геологических элементов в сфере взаимодействия объекта и геоло-

гической среды. (СП47.13330.2012).

инженерно-геологический процесс: изменение компонентов геологической среды

во времени и пространстве под воздействием природных и техногенных факторов. Ьожет

быть опасным для сооружений и людей. (СП47.13330.2012).

инженерные сети (сети инженерно-технического обеспечения): совокупность

трубопроводов, коммуникаций и других сооружений, предназначенных для инженерно-

технического обеспечения зданий и сооружений.

интенсивное движение поездов: Размеры движения пассажирских и грузовых по-

ездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных 24 пары в

сутки; особо интенсивное – более 100 пар и более 48 пар соответственно; среднеинтен-

сивное – до 50 пар и до 24 пар соответственно; малоинтенсивное по критериям, утвер-

жденным Правительством РФ.

инфраструктура железнодорожного транспорта: Технологический комплекс,

включающий в себя подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта, состав-

ные части подсистем и элементы составных частей подсистем инфраструктуры железно-

дорожного транспорта, обеспечивающие функционирование этого комплекса.

искусственные сооружения: Сооружения, возводимые на пересечениях, с препят-

ствиями (реками, ущельями, другими дорогами) либо для замены земляного полотна в ви-

де мостов, водопропускных труб, тоннелей, виадуков, путепроводов и эстакад.

карст: Комплексный геологический процесс, обусловленный растворением под-

земными и (или) поверхностными водами горных пород, проявляющийся в их ослабле-

нии, разрушении, образовании пустот и пещер, изменении напряженного состояния по-

род, динамики, химического состава и режима подземных и поверхностных вод, в разви-

тии суффозии (механической и химической), эрозий, оседаний, обрушений и провалов

грунтов и земной поверхности.


10

категория железнодорожной линии: Характеристика железнодорожной линии,

определяемая ее эксплуатационными параметрами и предназначенная для установления

требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.

климатические факторы внешней среды: Температура, влажность воздуха,

давление воздуха или газа (высота над уровнем моря), солнечное излучение, дождь, ветер,

пыль (в том числе снежная), смены температур, соляной туман, иней, гидростатическое

давление воды, действие плесневых грибов, содержание в воздухе коррозионно-активных

агентов.

контактная сеть: Совокупность проводов, конструкций и оборудования,

обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к

токоприемникам электроподвижного состава.

лавинозащитные сооружения: Сооружения, предназначенные для защиты

железнодорожного пути, других объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта

от воздействия снежных лавин и включающие в себя направляющие конструкции (стены,

дамбы, лавинорезы, искусственные русла), тормозящие и останавливающие сооружения

(дамбы, холмы, заборы), а также противолавинные галереи, мосты, эстакады и виадуки.

лавинопредупреждающие сооружения: Сооружения, предназначенные для ис-

ключения самопроизвольного схода лавин и включающие в себя снегозадерживающие и

снегоудерживающие сооружения (заборы, стены, щиты, решетки), террасирование и агро-

лесомелиорацию склонов, а также снеговыдувающие конструкции.

линии связи: Линии передачи, физические цепи и линейно-кабельные сооружения

связи. Виды железнодорожной связи определяются Правилами техничесок эксплуатации

железных дорог РФ.

максимальная расчетная скорость движения поездов: Скорость, принятая для

данной категории железной дороги.

малая стрелка провеса: Расстояние по вертикали от низшей точки крепления

провода на опоре при неодинаковых высотах крепления на смежных опорах до низшей

точки провода.

материалы инженерных изысканий: фактические данные, полученные в

процессе выполнения инженерных изысканий, являющиеся основой результатов

инженерных изысканий, представленных в виде отчетной технической документации.

Являются исходной базой для проектирования.

места необщего пользования: Железнодорожные пути необщего пользования,

крытые и открытые склады, а также участки, расположенные на территории железнодо-

рожной станции, не принадлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду

и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке грузов, в том числе кон-

тейнеров, определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта.

места общего пользования: Крытые и открытые склады, а также участки, специ-

ально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие владельцу

инфраструктуры и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сорти-

ровке, хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа, грузобагажа пользователей

услугами железнодорожного транспорта.

метелевый ветер: Горизонтальный воздушный поток, который при определенных

скоростях переносит частицы снега.

минеральное дно: Основание торфяных отложений болота, сложенное минераль-

ными грунтами.

модернизация железной дороги: Комплекс строительных работ и организацион-

но-технических мероприятий с обновлением железной дороги как системы, включая объ-

екты инфраструктуры, в том числе с заменой элементов конструкций, расширением (раз-

витием) функций основной деятельности и увеличением категорийности.

мониторинг: В геотехнике – единая система, включающая: комплексные наблю-

дения за инженерно-геологическими процессами, эффективностью инженерной защиты,


11

состоянием сооружений и территорий в периоды строительства и эксплуатации объекта;

анализ результатов наблюдений, расчетов и моделирования, рекомендаций по усилению

инженерной защиты, совершенствованию конструкций сооружений и т.п.; проектирова-

ние дополнительных мероприятий по обеспечению надежности сооружений и эффектив-

ности инженерной защиты, по предотвращению социально-экологических последствий;

осуществление дополнительных мероприятий при активном геотехническом надзоре.

морозное (криогенное) пучение (морозное пучение): Процесс, вызванный про-

мерзанием грунта, миграцией влаги, образованием ледяных прослоев, деформацией скеле-

та грунта, приводящих к увеличению объема грунта и поднятию его поверхности.

нетяговый потребитель железной дороги: железнодорожный потребитель элек-

трической энергии, не использующий для эксплуатации тяговое электрооборудование.

нагрузка техногенная: степень прямого и косвенного воздействия человека и его

деятельности на природные комплексы и отдельные компоненты среды.

назначенный срок службы: Календарная продолжительность эксплуатации про-

дукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена неза-

висимо от ее технического состояния. По истечению назначенного срока службы продук-

цию необходимо изъять из эксплуатации до принятия решения о целесообразности прове-

дения работ по продлению срока службы.

наледь: Слоистый ледяной массив на поверхности земли, льда или инженерных

сооружений, образовавшийся при замерзании периодически изливающихся подземных

или речных вод.

несущая способность основной площадки земляного полотна: Способность

грунтов, располагающихся под балластным слоем ниже основной площадки, восприни-

мать нагрузку от поезда без остаточных деформаций в течение межремонтного периода.

неправильный железнодорожный путь: Железнодорожный путь, по которому

осуществляется движение поездов в направлении, противоположном специализированно-

му направлению.

обочина земляного полотна: Часть основной площадки, располагающаяся между

подошвой откоса балластной призмы и бровкой земляного полотна.

объект инфраструктуры железнодорожного транспорта: Составная часть

подсистем инфраструктуры железнодорожного транспорта или совокупность составных

частей ее подсистем.

оградительное лесное насаждение: Лесное насаждение, предназначенное для за-

щиты пути от снежных и песчаных заносов и для предупреждения (исключения или огра-

ничения) выхода скота и диких животных на железнодорожный путь.

оползни: Смещение горных пород со склонов, бортов карьеров, строительных вы-

емок под действием веса грунта и объемных и поверхностных сил, в том числе от вибра-

ций при движении поездов и насыщения водой. Различают оползни скольжения, оползни

выдавливания, вязкопластические оползни, оползни внезапного разжижения, оползни

гидродинамического разрушения.

опасный груз: Груз, который в силу присущих ему свойств при определенных

условиях при перевозке, выполнении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ и хра-

нении может стать причиной взрыва, пожара, химического или иного вида заражения ли-

бо повреждения технических средств, устройств, оборудования и других объектов желез-

нодорожного транспорта и третьих лиц, а также причинения вреда жизни или здоровью

граждан, вреда окружающей среде.

опорная подстанция: Подстанция, электроэнергия на которую может быть подана

по трём и более линиям электропередачи.

опоры ВЛ: сооружения, поддерживающие провода (кабели) с помощью изолято-

ров и арматуры на заданном расстоянии между собой и от поверхности земли. Могут

быть: анкерные – воспринимающие усилия от разности натяжения, проводов, промежу-

точные - на прямых участках ВЛ; угловые – в местах изменения направления ВЛ; стоеч-


12

ного типа из различного материала стоек. Могут быть бесфундаментными и фундамента-

ми различной конструкции.

опоры контактной сети: сооружения, поддерживающие контактную сеть. Могут

быть одностоечные и рамного типа из различного материала стоек и рам. Стоечные могут

быть бесфундаментные и с фундаментами стаканного типа.

основная площадка земляного полотна: Верх земляного полотна, включающий в

себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного

полотна, а также обочины.

особо трудные условия: Условия, которые исключают или технически не

оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.

ось пути: Линия, проходящая посередине рельсовой колеи в плоскости

поверхности катания рельсов на одинаковом расстоянии от осей симметрии рельсов,

образующих данную колею, и предназначенная для построения проектных показателей

железнодорожного пути и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Положение оси пути определяется для каждого пути в пространстве в высокоточной

координатной системе, а при ее отсутствии – в заданной системе координат.

отказ: Событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния

объекта.

откосы земляного полотна: Боковые поверхности, соединяющие элементы

земляного полотна (основная площадка насыпи, водоотводы или закюветные полки

выемки) с естественной земной поверхностью.

отпаечная подстанция: Подстанция, подключённая к ответвлениям от линии

(линий) электропередачи.

Примечание - Термины "опорная подстанция", "транзитная подстанция" и

"отпаечная подстанция" применимы только к подстанциям с высшим напряжением 110 кВ

и выше.

охранные зоны: Территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и

в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков

(частей земельных участков) в целях обеспечения сохранности, прочности и устойчивости

объектов железнодорожного транспорта, в том числе находящихся на территориях с

подвижной почвой и на территориях, подверженных снежным, песчаным заносам и

другим вредным воздействиям.

охранная стрелка: Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута

приема или отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода

железнодорожного подвижного состава на подготовленный маршрут.

пакет из поездов: Количество поездов на межподстанционной зоне, следующих

друг за другом с наименьшим интервалом на электротяге.

пассажирский остановочный пункт: Пункт на перегоне, не имеющий путевого

развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров

(раздельным пунктом не является).

перегон: Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными

железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

переездный светофор: Железнодорожный светофор, сигнальные показания

которого передаются на железнодорожных переездах для водителей автотранспортных

средств.

пересечение: Оборудованное место перекрещивания железнодорожной линии с

линиями других видов транспорта и инженерными сетями в одном или в разных уровнях.

Примечание - Синоним термина "пересечения" - термин "переход".

период временной эксплуатации, временная эксплуатация: Период от

окончания технологического этапа реконструкции или строительства объекта

инфраструктуры железнодорожного транспорта до сдачи этапа строительства в

эксплуатацию, в течение которого по участку железнодорожного пути общего


13

пользования обеспечиваются перевозки не только строительных, но и других грузов,

грузобагажа, багажа, почты и пассажиров при обеспечении требований, установленных

правилами технической эксплуатации.

песчаные заносы: Накопления на железнодорожном пути песков, приносимых

ветропесчаным потоком.

пешеходный тоннель под железнодорожными путями: Сооружение,

расположенное под железнодорожными путями и предназначенное для пересечения

пешеходами железнодорожных линий.

подвеска контактная автокомпенсированная: Контактная подвеска железной

дороги, обеспечивающая компенсацию температурного изменения длины проводов за

счет пространственного перемещения проводов без применения компенсирующих

устройств в анкеровках несущего троса и контактного провода.

подсистемы инфраструктуры железнодорожного транспорта: Отдельные

функциональные подсистемы железнодорожного транспорта, к которым относятся:

железнодорожный путь; железнодорожное электроснабжение; железнодорожная

автоматика и телемеханика; железнодорожная электросвязь; станционные здания,

сооружения и устройства.

подрельсовое основание: Опоры для рельсов железнодорожного пути,

предназначенные для восприятия нагрузок от рельсов и передачи их на балластный слой

или земляное полотно.

полный комплект рабочей документации (рабочая документация): Совокупность основных комплектов рабочих чертежей по видам строительных и

монтажных работ, дополненных прилагаемыми и ссылочными документами и

необходимых для строительства здания или сооружения.

полоса отвода железных дорог (далее – полоса отвода): земельные участки,

прилегающие к железнодорожным путям, земельные участки, занятые

железнодорожными путями или предназначенные для размещения таких путей, а также

земельные участки, занятые или предназначенные для размещения железнодорожных

станций, водоотводных и укрепительных устройств, защитных полос лесов вдоль

железнодорожных путей, линий связи, устройств электроснабжения, производственных и

иных зданий, строений, сооружений, устройств и других объектов железнодорожного


правильный железнодорожный путь: Железнодорожный путь на двухпутных

(многопутных) перегонах, оборудованный односторонней или двухсторонней

автоблокировкой, специализированный для движения поездов в определенном

направлении.

предельное состояние: Состояние объектов инфраструктуры железнодорожного

транспорта, при котором их дальнейшая эксплуатация недопустима или нецелесообразна

или восстановление их работоспособности невозможно или нецелесообразно.

предохранительный тупик: Тупиковый железнодорожный путь, предназначен-

ный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты

следования поездов.

предупреждение чрезвычайных ситуаций: Комплекс мероприятий, проводимых

заблаговременно и направленных на максимально возможное уменьшение риска возник-

новения чрезвычайных ситуаций, а также на сохранение здоровья людей, снижение раз-

меров ущерба окружающей среде и материальных потерь в случае их возникновения.

приемка: Форма оценки соответствия объекта инфраструктуры железнодорожного

транспорта, строительство или реконструкция которого закончено, требованиям техниче-

ских регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области гра-

достроительной деятельности, обеспечения пожарной безопасности и железнодорожного

транспорта, иным законодательным и нормативным правовым актам Российской Федера-

ции, а также международным договорам Российской Федерации.


14

припортовая железнодорожная станция: Железнодорожная станция, располо-

женная вблизи морского (речного) порта и предназначенная для выполнения операций с

поездами, составами и вагонами, связанных с перевалкой грузов с железнодорожного

транспорта на морской (речной) транспорт и обратно.

прогноз схода лавин: Определение периода лавинной опасности, времени и мас-

штабов схода лавин на основе анализа метеорологической обстановки, строения и разви-

тия снежной толщи и оценки ее механической устойчивости.

изменения природных и техногенных условий: качественная и (или) количе-

ственная оценка изменения свойств и состояния природной среды во времени и в про-

странстве под влиянием естественных и техногенных факторов.

продукция: Элементы составных частей подсистем инфраструктуры железнодо-

рожного транспорта или совокупность элементов составных частей ее подсистем.

проект электрификации: Комплекс необходимых документов, на основании ко-

торого осуществляется электрификации участка железной дороги.

проектная документация: Документация, содержащая материалы в текстовой

форме и в виде карт (схем) и определяющая архитектурные, функционально-

технологические, конструктивные и инженерно-технические решения для обеспечения

строительства, реконструкции объектов капитального строительства, их частей, капиталь-

ного ремонта.

промежуточное рельсовое скрепление: Конструкция, прикрепляющая рельсы к

опоре.

промышленная железнодорожная станция: Станция железнодорожного транс-

порта необщего пользования, имеющая путевое развитие и технические устройства, поз-

воляющие производить операции по приему, отправлению поездов и пропуску поездов

(подач), маневровую работу по их расформированию и формированию, подборку вагонов

по погрузочно-разгрузочным фронтам и другие технические операции с учетом производ-

ственного процесса предприятия, а в необходимых случаях – обеспечивающая выполне-

ние пассажирских операций.

промышленная сортировочная железнодорожная станция: Станция железнодо-

рожного транспорта необщего пользования, предназначенная для расформирования,

накопления и формирования составов и групп вагонов, как прибывающих со станции

примыкания железнодорожного транспорта общего пользования и отправляющихся на

них, так и прибывающих с промышленных железнодорожных станций, маневровых райо-

нов и (или) фронтов погрузки и выгрузки и отправляющихся на них.

противодеформационные сооружения: Сооружения, устраиваемые для преду-

преждения появления деформаций земляного полотна или стабилизации деформирующе-

гося земляного полотна.

противолавинные сооружения: Сооружения, предназначенные для

предупреждения схода снежных лавин или для защиты железнодорожного пути от

разрушающего действия движущихся лавин.

противообвальные сооружения: Сооружения, предназначенные для задержания

скальных обломков, движущихся в обвалах, вывалах, осыпях или закрепления их на

склонах.

прочность грунтов земляного полотна: Способность грунтов земляного полотна

и его основания воспринимать действующие нагрузки без разрушения.

пункт коммерческого осмотра (коммерческий пост безопасности): Комплекс

сооружений и устройств, расположенный на территории железнодорожной станции и

предназначенный для выполнения операций по коммерческому осмотру вагонов и грузов

при перевозке и устранению выявленных коммерческих неисправностей.

пункт (пост) обеспечения безопасности движения поездов: Пункт, предназна-

ченный для контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава

проходящих поездов.


15

пункт подготовки вагонов под погрузку: Пункт, расположенный на железнодо-

рожной станции массовой погрузки или на железнодорожной станции, предшествующей

погрузочному району, оснащенный специальным технологическим оборудованием, и

предназначенный для подготовки порожних вагонов под погрузку и производства текуще-

го отцепочного ремонта порожних вагонов.

пункт промывки и дезинфекции вагонов (станция промывки и дезинфекции

вагонов): Пункт, расположенный на железнодорожной станции массовой погрузки и вы-

грузки животных, птиц и сырья животного происхождения, предназначенный для очист-

ки, промывки и ветеринарно-санитарной обработки вагонов.

пункт питания: тяговая или трансформаторная подстанция, распределительное

устройство, электрогенерирующий объект, используемые в качестве источников электро-

энергии для электроснабжения нетяговых потребителей.

пункт секционирования: устройство системы электроснабжения нетяговых по-

требителей, предназначенное для электрического соединения с помощью коммутационно-

го аппарата секций линии электропередачи.

пучины: Искривление железнодорожного пути, происходящее в результате общего

или местного промерзания грунтов и увеличения в объеме замерзающей в них воды.

расстройство рельсовой колеи: Нарушение проектного, нормируемого или

конструктивного положения геометрического положения рельсовой колеи.

расчетный годовой объем снегоприноса: Сумма расчетных объемов приноса

снега, поступающего с полевой стороны на железнодорожный путь.

режим подземных вод: изменение во времени уровней (напоров), температуры,

химического, газового и бактериологического состава и других характеристик подземных

вод.

рельс: Элемент конструкции верхнего строения пути, непосредственно

воспринимающий нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и

передающий ее на подрельсовое основание.

реконструкция линейных объектов: Изменение параметров линейных объектов

или их участков (частей), которое влечет за собой изменение класса, категории и (или)

первоначально установленных показателей функционирования таких объектов

(мощности, грузоподъемности и других) или при котором требуется изменение границ

полос отвода и (или) охранных зон таких объектов.

реконструкция железной дороги: Усиление пропускной способности железной

дороги с сохранением функций основной деятельности без изменения категорийности.

рельсовые скрепления: Элементы верхнего строения пути, предназначенные для

соединения рельсов друг с другом и с подрельсовым основанием и предотвращающие

перемещение рельса в горизонтальных поперечном и продольном направлениях.

рельсовый стык: Место соединения рельсов в рельсовую нить сваркой или с

помощью стыковых накладок и болтов.

рельсовая цепь: Устройство контроля состояния путевого участка на основе

электрической цепи, содержащей передатчик, приемник сигнального тока и рельсы,

используемые в качестве проводников сигнального тока. Подразделяются по режиму

работы, току, кодированию (ГОСТ 53431).

рельсошпальная решетка: Рельсы и шпалы, соединенные между собой с

помощью промежуточных скреплений.

ремонт железнодорожного пути: Комплекс строительных работ и

организационно-технических мероприятий по устранению физического и морального

износа, не связанных с изменением основных технических показателей железнодорожного

пути или его назначен.

ремонтопригодная конструкция: Конструкция, обеспечивающая возможность

устранения неисправностей техническим обслуживанием и ремонтом.


16

роза метелевых ветров: Векторная диаграмма, характеризующая направление

метелевых ветров в данной местности относительно сторон света. Наиболее часто

повторяющиеся в определенном направлении метелевые ветры называются

господствующими.

руководящий уклон: Максимально допустимый уклон продольного профиля,

преодолеваемый поездом с использованием одного локомотива.

санитарный разрыв: Расстояние от источника химического, биологического

и/или физического воздействия, уменьшающее эти воздействия до значений

гигиенических нормативов. Величина разрыва устанавливается в каждом конкретном

случае на основании расчетов рассеивания загрязнения атмосферного воздуха и

физических факторов (шума, вибрации, электромагнитных полей и др.) с последующим

проведением натурных исследований и измерений.

светофорная сигнализация: Вид железнодорожной сигнализации, при котором

сигнальные показания подаются светофорами.

сель (селевой поток): Горный русловой поток, состоящий из смеси воды и массы

грунта, обломков горных пород, остатков деревьев (при их наличии на пути движения се-

ля). П р и м е ч а н и е – Наиболее часто возникают дождевые (ливневые), снеговые (сели весеннего

таяния) и ледниковые (гляциальные) сели. По составу селевой массы сели делят на водокаменные,

грязекаменные, грязевые, водоснежные, водоледяные.

система заземления: способ преднамеренного электрического соединения

нулевых (нейтральных) точек источника питания, нулевых рабочих (нейтральных)

проводников и открытых проводящих частей электроустановки с заземляющим

устройством.

слабое основание земляного полотна: Основание земляного полотна, сложенное

грунтами, в которых под воздействием поездной нагрузки, веса верхнего строения пути и

земляного полотна могут возникать остаточные деформации, а земляное полотно терять

устойчивость.

сложные природные условия: Наличие специфических по составу и состоянию

грунтов и (или) риска возникновения (развития) опасных природных процессов и явлений

и (или) техногенных воздействий на территории, на которой будут осуществляться

строительство, реконструкция и эксплуатация здания или сооружения.

служебно-техническое здание железнодорожной автоматики и телемеханики: Здание, имеющее признаки как гражданских, так и производственных зданий, помещения

которых предназначены для размещения систем железнодорожной автоматики и

телемеханики и персонала эксплуатирующего объекты железнодорожной автоматики и

телемеханики.

составная часть подсистем: Сооружения, строения, устройства и оборудование

специального назначения, обеспечивающие функционирование подсистем

инфраструктуры железнодорожного транспорта и безопасное движение

железнодорожного подвижного состава.

скрытые работы: Работы, которые предъявляются строительной организацией к

осмотру и приемке до их закрытия последующими работами; при этом акты на скрытые

работы включаются в состав общей приемо-сдаточной документации.

снежные лавины: Сосредоточенное движение больших масс снега, падающих или

соскальзывающих с горных склонов в виде сплошного тела (мокрые лавины) или распы-

ленного снега (сухие лавины).

снежные заносы: Отложения метелевого снега на железнодорожных путях и

территориях станций.

солифлюкция: Смещение (течение, оползание, соскальзывание, сплывы,

оплывины) оттаивающего переувлажненного тонкодисперсного грунта на склонах в

теплое время суток года, обусловленное сезонным промерзанием и оттаиванием.


17

сооружение: Результат строительства, представляющий собой объемную,

плоскостную или линейную строительную систему, имеющую наземную, надземную и

(или) подземную части, состоящую из несущих, а в отдельных случаях и ограждающих

строительных конструкций и предназначенную для выполнения производственных

процессов различного вида, хранения продукции, временного пребывания людей,

перемещения людей и грузов.

специфические грунты: Грунты, обладающие специфическими свойствами,

которые под действием природных факторов или динамической нагрузки изменяют свои

прочностные или деформационные характеристики.

сплавина: Твердая корка на поверхности болота из корневищ растений.

станционные здания, сооружения и устройства: Подсистема инфраструктуры

железнодорожного транспорта, включающая в себя технологические комплексы зданий,

сооружений, устройств для производства на железнодорожных станциях операций с

грузами, почтовыми отправлениями и поездами, технического обслуживания и ремонта

инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава,

а также для обслуживания пассажиров.

спуск затяжной: Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;

крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;

крутизной от 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;

крутизной от 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;

крутизной от 0,020 и круче, протяженностью 2 км .

стабильность ширины колеи: Нахождение численных значений параметров

геометрии рельсовой колеи в заданных границах.

станционные железнодорожные пути: Железнодорожные пути в границах

станции – главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные,

вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные

(соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие к контейнерным

пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к пунктам очистки,

промывки, дезинфекции вагонов, ремонта железнодорожного подвижного состава и

производства других операций).

старогодные материалы верхнего строения пути: Рельсы, шпалы, скрепления и

балласт, изъятые из железнодорожного пути при всех видах ремонта железнодорожного

пути, включая текущее содержание, отвечающие требованиям критериев годности и

пригодные для повторной укладки в железнодорожный путь.

стрела провеса провода: расстояние по вертикали от прямой, соединяющий точки

крепления провода на смежных опорах, до низшей точки провода.

стрелочный перевод: Устройство, служащее для соединения железнодорожных

путей друг с другом или ответвления путей и состоящее из стрелок, крестовин и

соединительных путей между ними.

строительство: Создание новых объектов инфраструктуры железнодорожного


стыковой пункт: Раздельный пункт, принадлежащий одной из железных дорог

государств – участников Содружества, по которому учитывается время приема (сдачи)

грузовых поездов, грузовых вагонов и контейнеров, определяемое по моменту фактиче-

ского прибытия, проследования или отправления грузовых поездов по этому пункту неза-

висимо от порядка обслуживания поездов локомотивами.

суффозия: Разрушение и вынос потоком подземных вод отдельных компонентов и

крупных масс дисперсных и сцементированных обломочных пород, в том числе слагаю-

щих структурные элементы скальных массивов.


18

технико-экономическое обоснование (оценка): Анализ, расчет, оценка экономи-

ческой целесообразности создания нового технического объекта, модернизации и рекон-

струкции существующих объектов.

технический заказчик: Физическое лицо, действующее на профессиональной

основе, или юридическое лицо, которые уполномочены застройщиком и от имени

застройщика заключают договоры о выполнении инженерных изысканий, о подготовке

проектной документации, о строительстве, реконструкции, капитальном ремонте объектов

капитального строительства, подготавливают задания на выполнение указанных видов

работ, предоставляют лицам, выполняющим инженерные изыскания и (или)

осуществляющим подготовку проектной документации, строительство, реконструкцию,

капитальный ремонт объектов капитального строительства, материалы и документы,

необходимые для выполнения указанных видов работ, утверждают проектную

документацию, подписывают документы, необходимые для получения разрешения на

ввод объекта капитального строительства в эксплуатацию, осуществляют иные функции,

предусмотренные настоящим Кодексом. Застройщик вправе осуществлять функции

технического заказчика самостоятельно.

технический надзор: Один из видов контроля заказчика или надзорных органов за

соответствием выполняемых строительно-монтажных работ на объекте проектной и

рабочей документации.

техническая совместимость: Способность подсистем инфраструктуры железно-

дорожного транспорта к взаимодействию друг с другом и с железнодорожным подвиж-

ным составом.

технологический железнодорожный транспорт: Железнодорожный транспорт,

предназначенный для перемещения товаров на территориях организаций и выполнения

начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом, не имеющим

право выхода на железнодорожные пути общего и необщего пользования, для собствен-

ных нужд указанных организаций.

тормозной путь: Расстояние, проходимое поездом за время от момента воздей-

ствия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том числе срабаты-

вания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной остановки.

транзитная подстанция: Подстанция, включённая в рассечку линии электропере-

дачи.

трубопровод: Искусственное сооружение, предназначенное для транспортировки

газообразных и жидких веществ под воздействием разницы давлений в поперечных сече-

ниях трубы. Различаются по давлению и диаметрам.

трудные условия: Сложные топографические, инженерно- геологические, плани-

ровочные и другие местные условия, вызывающие значительное увеличение объема стро-

ительно-монтажных работ, а на существующих линиях - необходимость переустройства

земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных

строений.

уклон усиленной тяги: Уклон, преодолеваемый поездом с использованием двух

или трех локомотивов.

укрепительные сооружения (устройства) земляного полотна: Сооружения

(устройства), предназначенные для защиты поверхностей земляного полотна и его соору-

жений от водной и ветровой эрозии, в том числе их размыва поверхностными водами.

улавливающий тупик: Тупиковый железнодорожный путь, предназначенный для

остановки потерявшего управления поезда или части поезда при движении по затяжному

спуску.

уравнительный стык: Рельсовый стык особой конструкции, допускающей

значительные продольные перемещения конца одного рельса относительно другого.


19

уравнительные рельсы: Рельсы длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м,

укладываемые между плетями бесстыкового пути, предназначенные для сезонного

регулирования их длины.

устойчивость земляного полотна: Способность конструкции земляного полотна

сохранять равновесие грунтовых масс при воздействии внешних нагрузок и

гравитационных сил.

устройство защиты станций стыкования: Коммутационный аппарат, предна-

значенный для электрического соединения между собой токоведущих частей, нормально

находящихся под напряжением выше 1000 В постоянного тока пунктов группировки

станций стыкования, и рельса железнодорожного пути при превышении напряжением на

токоведущих частях импульсного напряжения срабатывания устройства защиты станции

стыкования.

устройство заграждения железнодорожного переезда: Устройство, создающее

механическое препятствие въезду транспортных средств на закрытый для движения же-

лезнодорожный переезд при приближении к нему поезда (железнодорожного подвижного

состава).

устройства для предупреждения самопроизвольного выхода железнодорож-

ного подвижного состава на маршруты следования поездов: Предохранительные ту-

пики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки, сбрасывающие остряки или сбрасыва-

ющие стрелки, другие устройства, исключающие самопроизвольный выход железнодо-

рожного подвижного состава на другие железнодорожные пути и маршруты приема, сле-

дования и отправления поездов.

участок приближения: Расположенный перед железнодорожным переездом

участок железнодорожного пути, оборудованный электрическими рельсовыми цепями или

датчиками счета осей, длина которого определяется расчетом в зависимости от

максимально разрешенной скорости движения поездов и длины проезжей части

железнодорожного переезда, для заблаговременной подачи извещения на

железнодорожный переезд о приближении к нему поезда и автоматического управления

переездной сигнализацией устройствами заграждения железнодорожного переезда и

шлагбаумами, если железнодорожный переезд ими оборудован.

участок с преимущественно грузовым движением: Участок, где число грузовых

поездов превышает число пассажирских.

участок с преимущественно пассажирским движением: Участок, где число

пассажирских поездов превышает число грузовых.

фитомелиоративные мероприятия: Мероприятия по защите почв от эрозии с

помощью растительности.

этап строительства: Строительство или реконструкция объекта капитального

строительства инфраструктуры железнодорожного транспорта или его части, который

может быть введен в эксплуатацию и эксплуатироваться автономно (то есть независимо от

строительства или реконструкции иных частей этого объекта капитального

строительства).

4 Общие положения

4.1 Железные дороги как основной элемент инфраструктуры железнодорожного

транспорта проектируются, строятся и эксплуатируются как комплексные обслуживаемые

природно-технические системы, функциональная надежность которых обеспечивается

наличием необходимой эксплуатационной базы хозяйств дороги и других элементов ин-

фраструктуры железнодорожного транспорта, сооружаемых одновременно со строитель-

ством железной дороги, определенных Федеральным законом «О железнодорожном

транспорте в Российской Федерации» [2].


20

Здания, строения, сооружения, устройства и оборудование инфраструктуры

железнодорожного транспорта должны удовлетворять требованиям технических ре-

гламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области градо-

строительной деятельности и железнодорожного транспорта, иным законодатель-

ным и нормативным правовым актам Российской Федерации, а также международ-

ным договорам Российской Федерации.

Строительная часть объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, их

инженерное оборудрвание должны обеспечивать функциональную надежность и безопас-

ность эксплуатации железной дороги и удовлетворять требованиям соответствующих

национальных и межгосударственных стандартов.

Приемка и ввод во временную и постоянную эксплуатацию законченных строи-

тельством объектов новых и реконструируемых железных дорог общего и необщего поль-

зования с организованным движением пассажирских поездов и грузовых перевозок сто-

ронних клиентов должны выполняться с участием представителей заказчика, проектной

организации, генподрядчика и надзорных органов собственников территорий, взаимодей-

ствующих с объектами железнодорожной инфраструктуры.

4.2 Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные

пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии, предназначенные для

совместного движения грузовых и пассажирских поездов в общей сети железных дорог, в

зависимости от характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные

в таблице 4.1.

Т а б л и ц а 4.1

Категория

железной

дороги

Назначение

железной дороги

Признак определения категорийности

Расчетная го-довая приве-денная грузо-

напряженность (нетто) в грузо-вом направле-нии на 10−й

год эксплуата-ции млн.ткм/км

(включитель-но)

Расчетное мак-

симальное чис-

ло (доля) пас-

сажирских по-

ездов (включая

пригородные) в

максимальный

месяц, пар

поездов в сутки

Дополнительные

требования

Скорост-

ные

маги-

стральные

линии

Железнодорож-ные магистраль-ные линии для движения пас-сажирских поез-дов со скоро-

Ограничивает-

ся пропускной

способностью

линии

Не регламен-

тируется

Св. 50 поездов в

одном направлении

Вес грузового поезда

не более 2000 т


21

стью св. 160 до 200 км/ч

Маги-

стральные

линии с

преимуще-

ственно

пассажир-

ским дви-

жением

Железнодорож-ные магистраль-ные линии для движения пас-сажирских поез-дов со скоро-стью до 160 км/ч

Ограничивает-

ся пропускной

способностью

линии

Свыше 50 Доля пассажирских

поездов (пар поездов

в сутки) – 75% и бо-

лее от общего пас-

сажиропотока

Особогру-зонапря-женные маги-стральные линии

Железнодорож-ные магистраль-ные линии для большого объе-ма грузовых пе-ревозок

Св. 50 Св. 30 % Скорость движения пассажирских поез-дов не более 120 км/ч (при соответ-ствующем обоснова-нии допускается до 160 км/ч)

I Железнодорож-

ные магистрали

Св. 30 до 50 Св. 20 % Скорость движения пассажирских поез-дов не более 120 км/ч (при соответ-ствующем обоснова-нии допускается до 160 км/ч)

II То же Св. 15 до 30 Св. 10 % до 20

%

Скорость движения пассажирских поез-дов не более 120 км/ч (при соответ-ствующем обоснова-нии допускается до 160 км/ч)

III

» Св. 8 до 15 Св. 10 % до 15

%

Скорость движения пассажирских поез-дов не более 120 км/ч

Окончание таблицы 4.1

IV » До 8 До 10 % Скорость движения поездов не более 80 км/ч

V Подъездные пу-ти с организо-ванным пасса-жирским движе-нием


тируется


тируется

Скорость движения не более 40 км/ч

– Внутристанци-онные соедини-тельные и подъ-ездные пути

То же Не регламен-

тируется

–

П р и м е ч а н и я 1 Расчетная грузонапряженность определяется с учетом массы пассажирских поездов. 2 Максимальная скорость движения пассажирских поездов предусматривается: на особогру-

зонапряженных линиях – до 140 км/ч (при соответствующем обосновании допускается до 160 км/ч), на линиях категорий I и II – 160 км/ч; категорий III и IV – до 140 км/ч; категории V – до 80 км/ч.


22

3 Подъездные пути с организованным пассажирским движением и пути необщего пользова-ния с коммерческим движением грузовых поездов при максимальной скорости движения поездов до 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий категории III.

4 К внутристанционным соединительным путям относятся пути, ведущие к контейнерным площадкам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции ваго-нов, ремонта подвижного состава и выполнения других технологических операций.

5 Данные по расчетному максимальному числу пассажирских поездов в сутки в месяц пик для скоростных линий и особо грузонапряженных железнодорожных магистральных линий I категории и подъездных путей с поездным порядком движения отражаются в техническом задании на проектирование новых линий.

6 В техническом задании на проектирование новых скоростных магистральных линий и пассажирских линий должны указываться при сохранении движения грузовых поездов ограничения грузонапряженности.

4.3 Железная дорога должна удовлетворять требованиям функционального назна-

чения, безопасности и надежности на протяжении всего своего жизненного цикла по эта-

пам:

Обоснования инвестиций;

Изысканий;

Проектирования;

Строительства;

Эксплуатации;

Реконструкции (модернизации);

Контроля (мониторинга) функционального соответствия.

Выбор направления проектируемой железной дороги и ее катеогории должен обос-

новываться технико-экономическим расчетом на перспективу с учетом дальнейшего этап-

ного усиления и стоимости затрат на весь жизненный цикл.

Обоснование инвестиций на работы по созданию железной дороги должно базиро-

ваться на прогнозе в потребности мест зарождения и направления грузопотока и пассажи-

ропотока, потребной пропускной способности (Приложение А), экономической возмож-

ности ее строительства и эксплуатации, обеспеченности потребностей обороноспособно-

сти и геополитических интересов страны и интеграции в отечественную и международ-

ную транспортную систему.

В результате обоснования инвестиций оформляется заказ (техническое задание) на

выполнение изыскания и проектирования, реконструкцию (модернизацию) существую-

щей железной дороги.

Изыскания новой или реконструкция (модернизация) существующей железной до-

роги выполняются по заданию заказчика (будущего владельца) и должны обеспечить по-

лучение необходимых данных для выполнения проектных работ, организации и выполне-

ния строительства дороги в объеме, достаточном для создания гарантий функциональной

надежности и безопасности ее эксплуатации (Приложение Б).

Проектирование новых железных дорог включает технико-экономические расчеты

выбора основных параметров, выбор направления линии, трассирование, разработка про-

ектов плана, профиля, размещения раздельных пунктов, станций и узлов примыкания к

существующей сети дорог эксплуатации, ремонта и содержания. При проектировании, ре-

конструкции (модернизации) существующей железной дороги технико-экономическими

расчетами определяется вариант реконструкции (модернизации), изменения (объема со-

хранения) основных параметров оснащенности объектов инфраструктуры.

Строительство новых и реконструируемых (модернизируемых) железных дорог

начинается после утверждения «Проекта» и выполняется по рабочей документации,

утвержденной заказчиком к производству работ, руководствуясь утвержденным разделом

проекта – Проектом организации строительства и разработанным подрядчиком Проектом

производства работ на каждый объект инфраструктуры. При выполнении строительства


23

должны соблюдаться все положения проектно-сметной документации и при возникнове-

нии в них корректировки либо дополнений они должны быть санкционированы генераль-

ной проектной организации (автором) и Заказчиком (владельцем) Проекта.

Эксплуатация новой или реконструируемой (модернизируемой) железной дороги

разрешается после документального оформления акта сдачи-приемки в эксплуатацию, со-

ставляемого после завершения пуско-наладочных работ (временной эксплуатации) и под-

тверждения измерениями в ходе мониторинга достижения проектных параметров объекта

инфраструктуры – пути, сооружений, управления движением поездов (СЦБ и связи).

Проектирование и строительство железной дороги должно выполняться на слож-

ных участках трассы с научным сопровождением, а достаточность технических решений

Проекта должна проходить государственную экспертизу. В ходе выполнения строитель-

ства, временной эксплуатации и гарантийного срока после сдачи линии в постоянную экс-

плуатацию должен выполняться мониторинг состояния всех объектов инфраструктуры

железной дороги с последующей передачей функции и оборудования мониторинга экс-

плуатирующим службам дороги.

4.4 Важнейшими параметрами железной дороги, определяемыми в Проекте, являют-

ся геометрия трассы, план линии и полоса отвода, продольный и поперечный профиль пу-

ти, размещение искусственных сооружений, станций и других объектов инфраструктуры


Размеры и требования к полосе отвода и охранным зонам железнодорожных линий

проектируется с учетом требований СП 237.1326000 с оформлением при необходимости

сервитута с местными органами власти и землевладельцами на охранные зоны для преду-

преждения и защиты от опасных геологических процессов.

Трассу железной дороги следует прокладывать через пункты обязательного захода

по кратчайшим направлениям между ними и станциям примыкания к транспортной сети

страны.

При трассировании железной дороги следует избегать прохождения трассы по тер-

риториям распространения опасных геологических процессов – оползней, селей, скально-

обвальных мест, лавин, карстов, сейсмоопасных зон и др., где при необходимости их пе-

ресечения требуются специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения

поездов, строительства дорогостоящих сооружений, высокие эксплуатационные расходы

и появляется угроза возможных перерывов движения с возникновением аварийных ситуа-

ций. При трассировании по таким территориям должно быть обязательным сравнение ва-

риантов трассы с их обходом.

При проектировании железнодорожных линий, сооружаемых в районах, подвер-

женных снежным заносам, следует по возможности:

избегать ориентации осей выемок, а также станций вдоль преобладающих мете-

левых ветров;

в слабопересеченной местности трассировать железнодорожную линию в зонах

преимущественного выдувания снега, располагающихся за наветренными гра-

ницами снегосборных площадей;

при прочих равных условиях отдавать предпочтение прокладке трассы на навет-

ренных косогорах, а также на водоразделах;

в сильно пересеченной горной местности прокладывать трассу на расстоянии не

менее 50 м от подошвы крутых склонов долины;

пересекать трассой пониженные места (котловины, ложбины, овраги, балки) по

кратчайшему направлению, а попутные понижения обходить с подветренной

стороны.

При проектировании железных дорог, сооружаемых в местностях, подверженных

песчаным заносам, следует по возможности:


24

прокладывать трассу в обход наиболее активных масс подвижных песков, вдоль

форм рельефа в межбарханных понижениях; для пересечения форм рельефа вы-

бирать наиболее низкие "седла";

избегать устройства выемок, стремиться вписать трассу в существующие формы

рельефа, не нарушая условий их развития;

максимально использовать защитные свойства попутных массивов лесов и

кустарников;

трассировать линии с минимальным развитием и пересечением пескосборных бас-

сейнов в зоне транзита, дефляции или, при колебательном движении песков, вбли-

зи границ распространения их 10 % обеспеченности с созданием пескозащитных

устройств.

Трассирование новых железных дорог, размещение проектируемых зданий, соору-

жений и устройств на территории железнодорожных станций в условиях существующей

застройки следует выполнять с учетом пожарной безопасности расположенных рядом су-

ществующих и проектируемых объектов.

Проектирование, строительство, реконструкция и эксплуатация зданий и сооруже-

ний, попадающие в зону взаимовлияния с существующей железной дорогой – в полосу

отвода, в охранную зону и в зону санитарного разрыва (санитарно-защитную), должны

осуществляться их заказчиками и владельцами в соответствии с требованиями техниче-

ских регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области гра-

достроительной деятельности, обеспечения пожарной безопасности, безопасности

движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, иным законодательным и нор-

мативным правовым актам Российской Федерации, а также международным договорам

Российской Федерации.

При трассировании железных дорог через территории лесов и торфяных болот, от-

носящихся к пожароопасным зонам II − III по классификации Технического регламента о

требованиях пожарной безопасности [3], в проекте должны быть предусмотрены меро-

приятия по обеспечению пожарной безопасности (устройство противопожарных минера-

лизованных полос, искусственных водоемов для противопожарного водоснабжения, обес-

печение проездов техники, обеспечение противопожарных расстояний до лесных масси-

вов не менее 15 м, опахивание лесозащитных полос и т. п.). Требования к составу и функ-

циональным характеристикам системы обеспечения пожарной безопасности объектов ин-

фраструктуры железной дороги должны быть оформлены в виде самостоятельного разде-

ла проектной документации с составлением на объекты, на которые нет таких норм, спе-

циальных технических условий, отражающих специфику применения комплекса кон-

структивно-технических и организационных мероприятий.

4.5 В продольном профиле железной дороги при выборе основных параметров

ограничивающие уклоны на линии должны определяться по технико-экономическим рас-

четам. Величина ограничивающего уклона

* на новых железнодорожных линиях как пра-

вило не должна превышать на скоростных и пассажирских линиях – 40 ‰, на железных дорогах особогрузонапряженных и категории I – 18 ‰, категории II – 20 ‰, категории III – 30 ‰, категорий IV и V – 40 ‰.

На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен пре-

вышать 35 ‰.

На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в

грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий

уклон должен быть не более 15 ‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не

превышать 12 ‰.

* Под ограничивающим уклоном понимают руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.


25

В трудных условиях**

при соответствующем обосновании допускается применять

более крутые руководящие уклоны.

На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения,

допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения

руководящего уклона.

Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопас-

ность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.

Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных

локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных

высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответ-

ствии с таблицей 4.2.

Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъемах в кривых участках пути

следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кри-

вой.

При проектировании дополнительных главных путей и усилении (реконструкции)

существующих железных дорог следует сохранять существующий ограничивающий

уклон; целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в

проекте.

Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего укло-

на разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обес-

печивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива

и расчетной скорости движения. В трудных условиях при соответствующем технико-

экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничиваю-

щего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов

установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости дви-

жения.

Таблица 4.2

Руководящий уклон, ‰ Наибольшие уклоны, ‰, при усиленной тяге

двойной тройной

2 5 8

3 7 11

4 9 14

5 11 16,5

6 13 19

7 14,5 22

8 16,5 24,5

9 18,5 27

10 20 29,5

11 22 32

12 24 34,5

13 25,5 37

14 27,5 39,5

**

Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-

геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм

проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на

существующих линиях – необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и

искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует

понимать условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных

или допускаемых для трудных условий норм.


26

15 29 40

16 31 -

17 32,5 -

18 34,5 -

19 36 -

20 37,5 -

21 39,5 -

22 и круче 40 -

Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1 ‰, а также при некратной тяге значения наи-

больших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом.

2. Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за

снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при элек-

трической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.

3. В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообраз-

ность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на

участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

4. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна

быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих уклонов.

Продольный профиль пути вновь строящейся железнодорожной линии следует

проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической

разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной

длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на, внутристанционных

соединительных железнодорожных путях и железнодорожных подъездных путях IV кате-

гории – половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не

менее 100 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать зна-

чений iн, указанных в числителе в таблице 4.3. При большей разности уклонов смежные

элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов

переходной крутизны, длина которых при указанных значениях iн должна быть не менее

значений Iн, приведенных в знаменателе в таблице 4.3. При алгебраической разности

уклонов менее iн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны до-

пускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину

элементов, м, вычисляют по формуле

.2 ’

21

’i

iiII

(1)

где i1, i2 – алгебраические разности уклонов по концам элемента профиля, причем

i1, i2 iн, ‰.

Допускаемые нормы, указанные в таблице 4.3, не следует применять:

- в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

- на уступах, расположенных на тормозных спусках;

- на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной по-

лезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормоз-

ного спуска.

Т а б л и ц а 4.3 – Зависимость длины разделительных площадок и (или) элементов

переходной крутизны от алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля

железнодорожных линий

Категория желез-

нодорожной ли-

Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов

профиля iн, ‰, (числитель) и наименьшая длина разделительных


27

нии,

железнодорожно-

го подъездного

пути

площадок и элементов переходной крутизны Iн, м, (знаменатель)

при полезной длине приемо-отправочных путей, м

850 1050 2·850 = 1700 2·1050 = 2100

Рекомендуемые нормы

Скоростная 6/250 4/300 – –

Особогрузона-

пряженная

–

3/250

3/250

3/400

I 6/200 4/250 3/250 3/300

II 8/200 5/250 4/250 3/300

III 13/200 7/200 7/250 4/250

IV 13/200 8/200 8/250 –

Допускаемые нормы

Скоростная 10/250 9/300 – –

Особогрузона-

пряженная

–

10/200

5/250

4/300

I 13/200 10/200 5/250 4/300

II 13/200 10/200 6/250 4/250

III 13/200 10/200 8/250 6/250

IV 20/200 10/200 10/200 –

Примечания 1 Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при по-

лезной длине приемо-отправочных путей 850 м.

2 При проектировании железнодорожный подъездных путей и временных участков в трудных

условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов iн до 30 ‰ при длине

элементов профиля Iн не менее 150 м

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плос-

кости кривыми радиусом Rв:

- 20 км – на скоростных линиях;

- 15 км – на железнодорожных линиях I и II категорий;

- 10 км – на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;

- 5 км – на железнодорожных линиях IV категории.

При проектировании дополнительных главных путей и реконструкции существу-

ющих железнодорожных линий в трудных условиях, а также железнодорожных подъ-

ездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до:

- 15 км – на скоростных линиях;

- 10 км – на железнодорожных линиях I и II категорий;

- 5 км – на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;

- 3 км – на железнодорожных линиях IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при Rв =

20 км; 2,3 ‰ при Rв = 15 км; 2,8 ‰ при Rв = 10 км; 4,0 ‰ при Rв = 5 км и 5,2 ‰ при Rв = 3

км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне про-

летных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом

наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца пере-

ходных кривых и концов пролетных строений Т, м, вычисляют по формуле:

.2/‰ iRT (2)

где i – алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных соединительных железнодорожных пу-

тей и железнодорожных подъездных путей IV категории в трудных условиях допускает-


28

ся располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переход-

ных кривых.

Особогрузонапряженные линии, на которых осуществляют пропуск пассажирских

поездов со скоростью движения свыше 120 км/ч, согласно таблице 4.1, значения радиусов

вертикальных кривых на указанных железнодорожных линиях следует принимать по нор-

мам, предусмотренным для железнодорожных линий I и II категорий.

Нормы сопряжения уклонов продольного профиля при реконструкции существу-

ющих железнодорожных линий принимают согласно таблице 4.3.

В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости пере-

устройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допуска-

ется при соответствующем обосновании применять нормы, указанные в таблице 4.3 для

железнодорожной линии следующей более низкой категории.

При обращении на железнодорожных линиях грузовых поездов удвоенной длины в

особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в таблице 4.3, приводит к

значительным работам по переустройству существующего земляного полотна или искус-

ственных сооружений, допускается, при соответствующем обосновании, проектировать

сопряжение уклонов на основе расчетов, выполненных применительно к условиям движе-

ния поездов на данном участке пути.

Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в выемках дли-

ной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых

грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очерта-

ния. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 ‰ и 4 ‰.

Продольный профиль вновь строящихся железнодорожных линий в метелевых

районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над

уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на од-

нопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

Допускается уменьшать, в зависимости от орографии местности и направления

преобладающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного по-

крова до значений, приведенных в таблице 4.4.

Т а б л и ц а 4.4 – Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова

Орография местности и направление пре-

обладающего снегопереноса

Высота насыпи над уровнем расчетной

толщины снежного покрова, м, при числе

главных путей

1 2

Равнина, наветренные склоны косогоров,

водоразделы при незначительном откло-

нении (до 30°) направления преобладаю-

щих метелей от нормали к оси пути

0,50 0,75

Понижение, подветренные склоны косого-

ров при значительном отклонении (45–

60°) направления преобладающих метелей

от нормали к оси пути

0,60 0,90

Пр имечание – В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероят-

ность превышения: 2 % – для линий скоростных, особогрузонапряженных, железнодорожных линий I и II

категорий; 3 % – для железнодорожных линий III категории; 5 % – для железнодорожных линий и желез-

нодорожных подъездных путей IV категории.


29

Продольный профиль пути вновь строящихся железнодорожных линий на участ-

ках распространения подвижных песков проектируют преимущественно в виде насыпей

высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответству-

ющие меры закрепления песков.

4.6 При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий в районах

вечной мерзлоты следует:

- избегать выемок в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных

грунтах, не прорезать неустойчивые слои делювия на косогорах. При неизбежности

устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению ос-

новной площадки земляного полотна в коренных породах;

- обеспечить уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) соот-

ветствующим проектированием профиля и плана линии.

4.7 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грун-

товых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, для

предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

4.8 При проектировании новых железнодорожных линий перед затяжными спуска-

ми, при соответствующем обосновании, следует проектировать участок пути с пологими

уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.

Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20 ‰) не должна превышать

длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и ко-

лес подвижного состава и истощимости автотормозов. При превышения этих длин преду-

сматривают остановку поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с

площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных

по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).

4.9 При реконструкции железных дорог продольный профиль дополнительного

главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на

прямых участках проектируют из условия обеспечения одинакового уровня головок рель-

сов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в

кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в от-

дельных точках – 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или

песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случа-

ях увеличивать до 25 см.

На железнодорожных переездах разность уровней головок рельсов не допускается.

4.10 В основных параметрах железнодорожных линий при трассировании и проек-

тировании дорог различных категорий план трассы регламентируется величиной и разме-

щением горизонтальных круговых переходных кривых и прямых участков пути, сочета-

ющихся в пространстве с величинами и размещением уклонов и вертикальных круговых

кривых в продольном профиле.

Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших ра-

диусов. Радиусы кривых в метрах следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000,

1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.

Кривые радиусом менее 300 м допускается применять при соответствующем тех-

нико-экономическом обосновании и обеспечении безопасного движения поездов с макси-

мальной для конкретного участка трассы скоростью.

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиу-

сов следует сопрягать посредством переходных кривых длиной, назначаемой по расчету с

учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходи-

мым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на

данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения.

Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных

главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует уста-


30

навливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых

поездов и величины радиусов кривых существующего пути.


Радиусы кривых в плане, м

Категории

железнодорожной ли-

нии, подъездного пути

рекомендуе-

мые

допускаемые

в труд-

ных

условиях

в особо трудных условиях

при технико-

экономическом

обосновании

при технико-

экономическом

обосновании

по согласованию с

владельцем желез-

нодорожной ин-

фраструктуры

Скоростные 4000-3000 2500 1200 800

Особогрузонапряженные 4000-2000 1500 1000 600

I 4000-2500 2000 1000 600

II 4000-2000 1500 800 400

III 4000-1200 800 600 350

IV - железнодорожные

линии

2000-1000 600 350 200

IV - подъездные пути 2000-600 500 200 200

IV - соединительные пу-

ти

2000-350 250 200 200


1 В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл. 4.1, преду-

сматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых,

рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам,

предусмотренным для линий I категории.

2 При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по ус-

ловиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и

грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с владельцем железнодорожной инфраструктуры допуска-

ется применять кривые радиусами: 300 м - на линиях I и II категории, 250 м - на линиях III категории.

3 При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м.

4 При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м.

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих наме-

чаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.

Кривые участки дополнительных главных путей, располагаемые на общем земля-

ном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отноше-

нию к выправленным кривым существующего пути.

При переустройстве кривых существующего пути следует принимать постоянные

значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда вы-

полнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего зем-

ляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различ-

ных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключи-

тельных случаях - не менее 200 м.

На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонапряженных и линиях I -

III категорий применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых

линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем

технико-экономическом обосновании.


31

Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиу-

сов следует сопрягать посредством переходных кривых.

На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных

кривых I, м, следует принимать из условия:

где vmax – скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кри-

вой; h - возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:

где v ср – средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый

год эксплуатации в месте расположения кривой; R - радиус круговой кривой, м; k - коэф-

фициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тя-

жести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным

1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140

км/ч.

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непо-

гашенного поперечного ускорения по формуле:

где а – непогашенное поперечное ускорение, м/с

2; g - 9,81 м/с

2; S - расстояние меж-

ду осями рельсов (1600 мм).

Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с2. В отдельных случаях при технико-

экономическом обосновании эта норма может быть повышена до 1,0 м/с2.

В трудных и особо трудных условиях, а также при проектировании дополнитель-

ных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий в обоснованных

случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия:

Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.

Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути желез-

ных дорог общей сети допускается по согласованию с Заказчиком. Отвод возвышения

наружного рельса производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протя-

жении.

На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину пере-

ходных кривых следует устанавливать по табл. 4.6. В технико-экономически обоснован-

ных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не

может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом

кривой, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (рекон-

струкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавли-

вать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружно-

го рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1 ‰, а в

трудных условиях на особогрузонапряженных линиях, а также на линиях III и IV катего-

рий – не более 2 ‰, на подъездных путях – 3 ‰.

Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять

до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных

радиусов, направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей

возвышения наружного рельса и кривизны. При этом длина переходной кривой должна

быть не менее 30 м.


32

Т а б л и ц а 4.6 Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м

Радиус особогрузонапряженных III категории IV категории

кривой, м Зоны скоростей движения

1 2 3 1 2 3 1 2 3

4000 40 30 20 30 20 20 - - -

3000 60-40 40-30 20 40-30 30-20 20 - - -

2500 80-60 50-30 20 60-40 40-30 20 - - -

2000 100-80 60-40 30 60-50 50-30 20 40-30 30 20

1300 100-80 60-40 40-30 80-60 50-40 30-20 50-30 30 20

1500 120-100 80-60 50-40 80-60 60-50 40-30 60-40 40-30 30

1200 140-120 100-80 60-50 100-80 80-60 40-30 60-50 50-30 30

1000 140-120 120-100 70-50 120-

100

80-60 50-40 80-60 50-40 30

800 160-140 140-100 80-50 140-

100

100-80 50-40 90-60 60-50 40-

30

700 160-140 140-120 80-60 160-

120

110-90 60-50 120-80 60-50 40-

30

600 160-130 140-120 100-60 160-

120

120-

100

60-50 120-80 80-60 50-

40

500 160-120 140-120 120-70 160-

120

130-

100

80-60 120-

100

90-70 60-

40

400 160-120 140-120 140-80 140-

100

140-

100

80-60 120-

100

110-80 60-

50

350 140-100 140-100 140-80 140-

100

130-

100

100-60 120-

100

120-80 80-

50

300 140-100 140-100 120-80 140-

100

120-

100

120-80 120-80 120-80 80-

60

250 120-90 120-80 120-80 120-80 120-80 120-80 120-80 120-80 80-

60

200 - - - - - - 100-80 100-80 80-

60 П р и м е ч а н и я

1 В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения

пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять

как для линий I категории.

2 При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных усло-

виях.

3 Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигура-

ции продольного профиля:

1-я зона скоростей — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также

другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к

ним скоростями;

2-я зона скоростей — горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной

квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов;

3-я зона скоростей — возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных

подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной

скорости на руководящем подъеме.

4. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а также в трудных условиях и при поезд-

ном движении со скоростями не более 25 км/ч, переходные кривые допускается не предусматривать.

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсут-

ствии – круговых кривых, следует принимать, возможно, большей длины, но не менее

указанной в табл. 4.7.


33

При проектировании новых железнодорожных линий II I -IV категорий, сооружае-

мых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции суще-

ствующих железнодорожных линий допускается при соответствующем технико-

экономическом обосновании предусматривать сопряжения обратных кривых с переход-

ными кривыми без прямых вставок.

Таблица 4.7

Категория

железнодорожной

линии

Длина прямой вставки, м

в нормальных условиях

между кривыми направлени-

ями

в трудных условиях между

кривыми направлениями

в разные сто-

роны

в одну сто-

рону

в разные сто-

роны

в одну сто-

рону

Скоростные 150 150 100 100

Особогрузонапряженные 75 100 50 50

I и II 150 150 50 75

III 75 100 50 50

IV и V 50 50 30 30 П р и м е ч а н и я

1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения

пассажирских поездов свыше 120 км/ч, прямые вставки на указанных линиях следует принимать по нормам,

предусмотренные для линий I категории.

2. На подъездных путях, обслуживаемых маневровым порядком, а в трудных условиях при поездном дви-

жении со скоростями не более 25 км/ч, а также на временных участках трассы, сооружаемых на период

строительства, прямые вставки между переходными кривыми допускается не устраивать. При отсутствии

переходных кривых прямые вставки допускается не устраивать, если не предусматривается возвышение

наружного рельса.

Второй (третий, четвертый) путь, как правило, следует размещать с одной стороны

от существующего. Изменение принятой сторонности второго пути в пределах участка не-

обходимо обосновывать в проекте. При этом переключение путей следует предусматри-

вать на раздельных пунктах и подходах к ним на существующих кривых (избегая по воз-

можности устройства новых кривых).

Дополнительный главный путь следует располагать на общем земляном полотне с

существующим главным путем. Целесообразность устройства раздельного земляного по-

лотна должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.

На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и вновь укладыва-

емого второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути должно

быть не менее 4100 мм; в обоснованных случаях это расстояние разрешается увеличивать.

Расстояние между осями второго и вновь укладываемого третьего пути должно быть не

менее 8000 мм, а при скоростях движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч на

участках, где эти скорости могут быть реализованы, - 10 000 мм. В трудных условиях на

головных участках крупных городов и узлов и на станциях, по согласованию с МПС Рос-

сии, допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм с соответствующим снижением

скорости пропуска поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и вновь укладываемого

второго пути, а также третьего и вновь укладываемого четвертого пути следует увеличи-

вать в зависимости от радиуса кривой в соответствии с инструкцией по применению габа-

ритов приближения строений ГОСТ 9238-83.

Переходы от нормальных расстояний между осями путей на прямых участках пути

к увеличенным на кривых при концентрическом расположении путей следует проектиро-

вать в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути

переходных кривых увеличенной длины по сравнению с их длиной, принятой для наруж-


34

ного пути. При этом длина переходных кривых на каждом из путей должна быть не менее

указанной в п. 4.6.

В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное

междупутье допускается предусматривать общим для всего участка по нормам для кривой

с наибольшим уширением.

4.11 Проекты новых и реконструируемых (модернизируемых) железных дорог

должны разрабатываться комплексно, с учетом потребной пропускной способности на но-

вых линиях – на расчетный срок 10 лет, а для проектов отдельных объектов инфраструк-

туры и на реконструируемых линиях − по техническому заданию заказчика. Потребная

пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и

пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом времени на техноло-

гические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств, а также

исходя из допустимого коэффициента использования пропускной способности для ком-

пенсации внутрисуточных колебаний наличной пропускной способности и эксплуатаци-

онных отказов в работе, принимаемых не более: 0,85 − для однопутных линий и подъезд-

ных путей; 0,87 − для участков с двухпутными вставками; 0,91 − для двухпутных линий и

дополнительных главных путей; для узловых станций с примыканием линий различных

категорий – из средневзвешенных коэффициентов.

4.12 В проектах новых и реконструируемых железных дорог должны соблюдаться

габариты приближения строений С и Сп по ГОСТ 9238. На прямых участках перегонов

расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого главных

путей должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями второго и третьего путей

должно быть не менее 8000 мм, а при скорости движения пассажирских поездов свыше

140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, − не менее 10000 мм.

В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов и на станци-

ях по согласованию с органами исполнительной власти в области железнодорожного

транспорта допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм, с соответствующим сни-

жением скорости движения поездов.

В случае если это приведет к реконструкции путевого развития в непереустраивае-

мой части станции, при соответствующем обосновании с органами исполнительной вла-

сти в области железнодорожного транспорта допускается сохранять существующее меж-

дупутье с величиной не менее 5000 мм.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго пути, а также

третьего и четвертого главных путей следует увеличивать в зависимости от радиуса кри-

вой.

4.13 При проектировании необходимо соблюдать техническую совместимость объ-

ектов инфраструктуры с железнодорожным подвижным составом, которая позволит обес-

печить пропускную и провозную способность железнодорожной линии с установленными

скоростями движения, грузонапряженностью и интервалами следования грузовых и пас-

сажирских поездов.

Техническая совместимость объектов включает в себя требования к обеспечению:

- механической прочности (при воздействии эксплуатационных нагрузок в нор-

мальном и аварийном режимах работы);

- охраны окружающей среды;

- санитарно-эпидемиологических норм и правил;

- норм пожарной безопасности;

- пригодности электрических средств заданным характеристикам электрообеспече-

ния;

- допустимого уровня электромагнитного излучения.

Техническая совместимость инфраструктуры железнодорожного транспорта с же-

лезнодорожным подвижным составом и внешней средой при проектировании новых же-

лезных дорог должна обеспечиваться в соответствии с требованием СП 237.1326000.


35

4.14 Необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, ста-

бильности и устойчивости всех сооружений от вибродинамического воздействия поездов

и внешних источников вибраций.

4.15 Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения поез-

дов и охране труда работников в период строительства и эксплуатации с учетом наличия

запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывча-

тых веществ, материалов и изделий на их основе, опасных химических и биологических

веществ, а также продуктопроводов для их транспортирования. Размеры запретных (опас-

ных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержден-

ным в установленном порядке органами государственного надзора, министерствами и ве-

домствами, в ведении которых находятся указанные объекты и должны быть приведены в

исходно-разрешительной документации для проведения проектно-изыскательских работ и

строительства. Ответственность за включение требований по обеспечению безопасности

в проектную документацию и выполенение их в период строительства (реконструкции)

несут генеральные подрядные проектные и строительные организации.

4.16 Производство строительно-монтажных работ в полосе отвода железной доро-

ги, которое может привести к повреждению железнодорожных путей, искусственных

сооружений, линий и устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, кон-

тактной сети и других сооружений, допускается только под непосредственным наблюде-

нием ответственных представителей соответствующих служб владельца железно-

дорожной инфраструктуры, владельца путей необщего пользования.

4.17 При наличии подготовленного земляного полотна, искусственных сооруже-

ний, верхнего строения пути, а также других определенных проектом устройств железно-

дорожного хозяйства может предусматриваться возможность открытия рабочего движе-

ния поездов со строительными грузами.

Рабочее движение может осуществляться с использованием временных обходов.

Предельные скорости движения поездов при рабочем движении устанавливаются

по условиям обеспечения безопасности.

Ответственность за безопасность движения рабочих поездов несет генеральная

подрядная строительная организация.

Рабочее движение может быть введено в эксплуатацию только при обеспечении

условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности и производственной

санитарии.

Подготовленный к рабочему движению участок железной дороги оформляется ак-

том приемки рабочей комиссией, генеральной подрядной организацией.

Открытие рабочего движения на участке может быть оформлено как первый пуско-

вой комплекс строящейся железной дороги.

Датой открытия рабочего движения считается дата подписания акта рабочей ко-

миссией.

4.18 Временная эксплуатация построенных участков железнодорожной линии яв-

ляется неотъемлемой частью строительства и должна обеспечивать обкатку пути, пуско-

наладочные работы и пожарную безопасность на всех объектах инфраструктуры пусково-

го комплекса и обкатку пути в установленном проектом объеме.

Ввод во временную эксплуатацию железной дороги или отдельных ее участков

осуществляется при доведении ее технической готовности до уровня, обеспечивающего

перевозки не только строительных, но и народнохозяйственных грузов, багажа, почты и

пассажиров.

Приемка во временную эксплуатацию оформляется актом государственной прие-

мочной комиссии, назначаемой заказчиком (застройщиком) после утверждения актов ра-

бочих комиссий, подтверждающих соответствие выполнения строительно-монтажных ра-

бот требованиям строительных норм и правил, результаты испытаний и комплексного


36

опробования оборудования и подготовленность объектов к вводу участка во временную

эксплуатацию.

4.19 Техническое состояние железной дороги (ее участка), вводимой во временную

эксплуатацию, должно удовлетворять следующим основным требованиям:

- земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено

по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водо-

отводных сооружений;

- искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к

обращению подвижного состава со скоростями, устанавливаемыми руководителем отде-

ления временной эксплуатации;

- главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см

под шпалой;

- линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а

на раздельных пунктах – и стрелочную связь;

- должны быть установлены километровые, пикетные и другие путевые знаки;

- на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигна-

лизации.

4.20 Техническая готовность железной дороги к вводу во временную эксплуатацию

и предельные скорости движения устанавливаются совместно генеральным подрядчиком,

заказчиком и федеральным органом управления в области железнодорожного транспорта.

4.21 Комплекс работ и сооружений, обеспечивающих временную эксплуатацию

участка железной дороги, определяется проектом и отражается в проектно-сметной доку-

ментации отдельным разделом, так же как затраты на авторский надзор, научное сопро-

вождение строительства опытно-экспериментальных объектов и выполнение программы

мониторинга на объектах, подверженных воздействиям опасных природных процессов.

4.22 Допускается организация временной эксплуатации железнодорожных линий,

имеющих искусственные сооружения и другие объекты инфраструктуры, обеспечиваю-

щие функциональную надежность работы железной дороги (участка) и построенные по

временной схеме, с отражением в проекте их поэтапного ввода в постоянную эксплуата-

цию.

Очистные сооружения канализации вновь строящихся, расширяемых и реконстру-

ируемых объектов подлежат приемке в эксплуатацию после гидравлических испытаний

трубопроводов и емкостных сооружений, продолжительного (не менее трех суток) ком-

плексного опробования под нагрузкой на чистой или сточной воде, а также после провер-

ки взаимодействия в работе всех сооружений.

Наладку технологического процесса биологической очистки сточных вод необхо-

димо осуществлять после приемки в эксплуатацию очистных сооружений при плюсовой

температуре воздуха ночью и не менее 10 °С днем не позднее сроков, указанных в

таблице 4.8.


Производительность очистных сооружений,

тыс. м3/сут.

Предельная продолжительность наладки,

мес.

До 0,7 включительно 3

Св. 0,7 до 10 " 5

" 10 " 40 " 8

" 40 " 130 " 9

" 130 " 175 " 10

4.23 К сдаче-приемке линии в постоянную эксплуатацию должны быть введены все

объекты инфраструктуры, обеспечивающие функциональную пригодность построенной

железной дороги, прошедшие этап временной эксплуатации и оценку соответствия требо-


37

ваниям технических регламентов действующего законодательства РФ в области градо-

строительной деятельности, обеспечения пожарной безопасности, железнодорожного

транспорта, иным законодательным и нормативно-правовым актам РФ, международным

договорам РФ.

При вводе железной дороги в постоянную эксплуатацию для северной зоны РФ и

при соблюдении нормативных сроков строительства разрешается перенос сроков завер-

шения выполнения отдельных видов работ по агромелиорации и лесопосадкам с I кварта-

ла, включая апрель и с IV квартала на ближайший благоприятный агротехнический пери-

од.

5 Земляное полотно

5.1 Земляное полотно железных дорог представляет собой комплекс земляных со-

оружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и

грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна

от природных геофизических процессов (с учетом требований СП 116.13330) и специаль-

ных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна.

Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость и стабильность в плане и

профиле верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и

расчетных скоростей движения поездов.

В проектах новых и реконструируемых железных дорог общего пользования тре-

бования к конструкциям и элементам земляного полотна должны также удовлетворять

требованиям СП 238.1326000.

Конструкции земляного полотна и его сооружений должны выдерживать по тех-

ническому состоянию природные и техногенные воздействия и нагрузки в течение срока

эксплуатации железнодорожного пути до его реконструкции или капитального ремонта.

Земляное полотно для совместного грузового и преимущественно пассажирского

движения с движением пассажирских поездов со скоростью до 160 км/ч, а также для осо-

бо грузонапряженных магистралей следует проектировать и рассчитывать под нагрузку на

ось четырехосного грузового вагона 294 кН (30 тс).

Для скоростных магистралей с движением пассажирских поездов свыше 160 км/час

до 200 км/час земляное полотно должно обеспечивать обращение скоростных пассажир-

ских вагонов с нагрузкой на ось до 167 кН/оcь (17 т/ось) общесетевых пассажирских ваго-

нов с нагрузкой на ось до 177 кН/ось (18 т/ось) и общесетевых грузовых вагонов, имею-

щих осевые нагрузки до 245 кН/ось (25 т на ось) и погонные нагрузки: по осям сцепления

до 102,9 кН/м (10,5 т/м) и на базе тележки до 167,6 кН/м (17,1 т/м).

5.2 Грунты, используемые для сооружения земляного полотна, классифицируются

в соответствии с ГОСТ 25100-2011 (см. Приложение В).

Дополнительно с учетом работы грунтов в сооружении они классифицируются на:

скальные – по трещнноватости, блочности и способности к выветриванию – на

слабовыветривающиеся, выветривающиеся и легко выветривающиеся; способность

к выветриванию определяется литологическим составом, лабораторными испыта-

ниями образцов при многократном увлажнении-высушивании, а в Северной клима-

тической зоне – дополнительно при замораживании-оттаивании, с учетом резуль-

татов наблюдений за природными обнажениями и грунтовыми сооружениями в

аналогичных условиях;

крупнообломочные и песчаные – по степени дренирования;

глинистые грунты – по гранулометрическому составу, засоленности, набухаемости,

по склонности к морозному пучению, просадочности и чувствительности к вибро-

динамическому воздействию.


38

Для сооружения земляного полотна рекомендуется использовать местные грунты, в

том числе искусственные (отходы производства, пригодные для укладки в земляное по-

лотно).

При применении отходов производства, а также специфических естественных

грунтов, прочностные свойства которых резко снижаются под воздействием климатиче-

ских факторов, следует предусматривать мероприятия по обеспечению надежности кон-

струкций (стабильности основной площадки и устойчивости откосов).

Земляное полотно следует проектировать на основе материалов инженерно-

геодезических, инженерно-геологических, инженерно-гидрометеорологических, гидро-

геологических и гидрологических изысканий. При необходимости следует выполнять

геокриологические, инженерно-сейсмологические и другие виды изысканий, а также

натурные определения деформативных и прочностных свойств грунтов основания

по ГОСТ 12248 и (или)ГОСТ 20276.

Выполняемые инженерные изыскания должны соответствовать требованиям СП

47.13330.

В состав инженерно-геологического обследования при получении исходных дан-

ных для проектирования реконструкции земляного полотна эксплуатируемых железно-

дорожных линий дополнительно должны входить:

- изучение имеющейся проектной документации при строительстве железнодо-

рожной линии;

- изучение проекта последнего капитального ремонта верхнего строения пути и

имеющихся проектов капитального ремонта земляного полотна;

- анализ форм и ведомостей технического паспорта дистанций пути;

- натурный осмотр земляного полотна, балластного слоя и сооружений с попи-

кетным описанием и опросом линейных работников;

- анализ результатов проходов мобильных диагностических комплексов, путеиз-

мерительных вагонов и подвижных нагрузочных устройств;

- инженерно-геологическое обследование земляного полотна совместно с бал-

ластным слоем.

5.3 Земляное полотно должно удовлетворять следующим эксплуатационным тре-

бованиям:

обеспечивать длительную эксплуатацию с минимальными отказами при пропуске

современных и перспективных типов подвижного состава, при максимальных ско-

ростях движения поездов и расчетной грузонапряженности проектируемой желез-

ной дороги;

быть ремонтопригодным;

быть равно надежным по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и

естественного состояния основания.

Допускается при технико-экономическом обосновании размещать притрассовую

автомобильную дорогу на берме железнодорожной насыпи, при этом должна быть обес-

печена целостность земляного полотна и предусмотрены мероприятия по обеспечению

безопасности движения поездов.

5.4 Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных до-

рог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по нормам, приведенным

в таблице 5.1.


Категория железной дороги Число

главных

путей

Ширина земляного полотна на прямых участках пу-

ти, м, при использовании грунтов

глинистых, крупнообло-

мочных с глинистым за-

полнителем, скальных

скальных слабовыветри-

вающихся, крупнообло-

мочных с песчаным за-






39

выветривающихся и лег-

ко выветривающихся,

песков недренирующих,

мелких и пылеватых

песков *

полнителем и песков

дренирующих (кроме

мелких и пылеватых) **

Скоростные магистральные

линии, магистральные ли-

нии с преимущественно

пассажирским движением

и особогрузонапряженные

магистральные линии I

I и II

III

IV и V

Подъездные пути

2

2

1

1

1

1

12,0

11,7

7,6

7,3

7,1

6,1 − 7,1

12,0

10,7

6,6

6,3

6,2

5,8 − 6,5

* Измеряется в уровне профильной бровки.

** Измеряется в уровне проектной бровки, которая превышает уровень профильной бровки на высоту сливной

призмы плюс разность толщины балластного слоя на данном участке дренирующих грунтов и смежных с ним

участках земляного полотна из недренирующих грунтов.


Ширину земляного полотна подъездных путей назначают в соответствии с СП 37.13330 в

зависимости от расчетных значений осадки и толщины балластного слоя.

5.5 Расстояние от оси вновь укладываемого дополнительного главного пути на раз-

дельном пункте до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины

земляного полотна, указанной в таблице 5.1.

Расстояние от оси крайнего станциооного пути до бровки земляного полотна

определяется проектной документацией, исходя из условия, что минимальная ширина

обочины в пределах стрелочных улиц, а также вдоль вытяжных и сортировочных путей,

расположенных крайними, и на сортировочных горках должна быть не менее 0,6 м, а на

остальных участках не менее 0,5 м.

Ширина земляного полотна многопутных железных дорог определяется с учетом

уширенного расстояния между осями второго и третьего пути (см. 4.12).

5.6 Ширина земляного полотна новых железных дорогах всех категорий, а также

расстояние от оси вновь укладываемого дополнительного главного пути до бровки

земляного полотна на участках, расположенных в кривых, должны быть увеличены с

наружной стороны кривой на величину, указанную в таблице 5.2, предусмотренную ГОСТ

9238.


Радиусы кривых, м Уширение земляного полотна, м

3000 и более

2500 – 1800

1500 – 700

600 и менее

0,20

0,30

0,40

0,50

consultantplus://offline/main?base=STR;n=1343;fld=134;dst=100092

consultantplus://offline/main?base=STR;n=5626;fld=134



40

≤ 700 – 1800* 0,3 − 0,1

* Уширение в кривых на подъездных путях необщего пользования назначается в соответ-

ствии с СП 37.13330 в зависимости от толщины балластного слоя и скоростей движения

Уширение в кривых на скоростных и особогрузонапряженных линиях устанавлива-

ется по расчету.

5.7 При проектировании земляного полотна следует применять групповые реше-

ния, за исключением следующих объектов, требующих индивидуального проектирования:

насыпи высотой более 12 м из раздробленных скальных грунтов, крупнообломоч-

ных грунтов, из песка и из глинистых грунтов твердой и полутвердой консистен-

ции;

насыпи высотой более 6 м из глинистых грунтов тугопластичной консистенции;

насыпи на слабых основаниях, а также при выходе ключей в пределах основания;

насыпи в пределах болот I и III типов глубиной более 4 м и болот II типа глубиной

более 3 м, а также при поперечном уклоне минерального дна болот I типа круче

1:10, II типа - 1:15, III типа - 1:20, болот с торфом неустойчивой консистенции, не

поддающихся классификации;

насыпи на поймах рек, на участках пересечения водоемов и водотоков, а также на

участках временного подтопления, на участках земляного полотна, расположенных

вдоль водотоков, водоемов, водохранилищ и морей;

насыпи на косогорах круче 1:5, сложенных скальными грунтами, на косогорах кру-

че 1:3, сложенных нескальными грунтами, а также на косогорах крутизной от 1:5

до 1:3 при высоте низовых откосов более 12 м;

выемки при высоте откосов более 12 м;

выемки в скальных грунтах при неблагоприятных инженерно-геологических усло-

виях, в том числе при залегании пластов горных пород с наклоном круче 1:3 в сто-

рону пути;

выемки в глинистых переувлажненных грунтах с показателем текучести (I L ) более

0,5 или вскрывающие водоносные горизонты;

выемки глубиной более 6 м в глинистых и пылеватых грунтах в районах избыточ-

ного увлажнения;

выемки в сильно набухающих грунтах, в других (в том числе искусственных) грун-

тах, резко снижающих устойчивость откоса и прочность основной площадки при

воздействии климатических факторов и динамических воздействиях (глинистые

грунты с влажностью на границе текучести более 0,4), а также насыпи, проектиру-

емые с использованием указанных грунтов;

земляное полотно на пучиноопасных участках (места с перемежающимися разно-

родными по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи

высотой до 3 м на основании с мелкобугристым рельефом; участки с локальным

увлажнением пучинистых грунтов; концевые участки скальных выемок; участки с

нарушением температурного режима);

земляное полотно в местах активных склоновых процессов (на участках с наличи-

ем или возможным развитием оползней, обвалов, осыпей, каменных россыпей,

снежных лавин, селей, оврагов);

земляное полотно на участках с развитием естественных или искусственных под-

земных полостей (горные выработки, карсты);

земляное полотно в местах пересечения его трубопроводами;

земляное полотно, при сооружении которого используется гидромеханизация и

взрывные способы производства работ, а также земляное полотно с элементами

геотекстиля и теплоизоляционных материалов в конструкции;


41

земляное полотно, пристраиваемое к существующему при наличии на последнем

балластных корыт и лож на основной площадке, балластных шлейфов на откосах

существующей насыпи из недренирующих грунтов, которые не могут быть устра-

нены при нарезке уступов, и на участках наблюдающихся или наблюдавшихся де-

формаций по эксплуатируемому пути;

земляное полотно в районах распространения вечномерзлых грунтов: при основа-

ниях с величиной относительной осадки более 0,1, в том числе на марях, а также на

наледных участках, на участках с наличием подземного льда, развития термокар-

ста, солифлюкции, бугров пучения;

земляное полотно в районах с сейсмичностью 6 и более баллов по СП 14.13330-

2011 (СНиП II-7-81*);

насыпи и выемки на участках с грунтами, подверженными разжижению при дина-

мических воздействиях;

насыпи на эксплуатируемых линиях на участках оттаивающих вечномерзлых

грунтов с осадками интенсивностью более 20 мм/год;

земляное полотно на эксплуатируемых линиях на участках с пучинами, просадками

пути и интенсивными расстройствами рельсовой колеи по уровню и в продольном

профиле;

насыпи на эксплуатируемых линиях с недостаточной шириной поверху и

завышенной крутизной откосов;

насыпи и выемки на эксплуатируемых линиях, имеющие недостаточный

коэффициент устойчивости откоса по расчету;

насыпи на эксплуатируемых линиях на болотах и слабых основаниях с

повышенной упругой осадкой и остаточными осадками интенсивностью более

20 мм/год;

выемки на эксплуатируемых линиях на участках с деформациями откосов;

земляное полотно эксплуатируемых линий на участках с размывами.

5.8 При индивидуальном проектировании земляного полотна следует принимать

нагрузку от подвижного состава и верхнего строения пути с учетом перспективных усло-

вий эксплуатации дороги (см. п. 5.1) и в необходимых случаях проверять устойчивость

откосов, прочность грунтов основной площадки, основания насыпей, их деформативность

(в части не превышения допустимых величин равномерного морозного пучения и упругих

осадок насыпей на болотах).

Глубину сезонного промерзания-оттаивания земляного полотна из глинистых

грунтов для данных климатических условий следует прогнозировать по теплотехническим

расчетам в зависимости от общей толщины слоя дренирующих грунтов по оси пути.

Допустимая величина равномерного морозного пучения, устанавливаемая с учетом

мощности защитного слоя, не должна превышать для железных дорог:

скоростных, пассажирских - 10 мм;

особогрузонапряженных - 15 мм;

I и II категории - 20 мм;

III категории - 25 мм;

IV и V категории - 35 мм.

Расчетная величина упругих осадок основания насыпей по оси пути не должна

превышать на дорогах скоростных, особогрузонапряженных, I -III категорий - 2 мм, на

дорогах IV категории - 3 мм.

5.9 Для обеспечения надежности конструкции земляного полотна и расширения

сферы применения местных грунтов следует предусматривать:

нагрузки и воздействия, учитываемые в расчетах земляного полотна, коэффициен-

ты надежности по нагрузкам, а также возможные сочетания нагрузок по СП

20.13330, при необходимости учета в конструкции земляного полотна нагрузок от

http://www.gosthelp.ru/text/AlbomAlbomtexnicheskixres.html

http://www.gosthelp.ru/text/AlbomAlbomtexnicheskixres.html



42

подвижного состава, отличающихся от указаных в области применения свода

правил (п.5.1), данные требования указываются в задании на проектирование;

коэффициенты надежности по грунту;

уплотнение до нормируемой плотности грунтов в насыпях и в необходимых случа-

ях под основной площадкой в выемках и на «нулевых» местах;

применение геосинтетических материалов (на основной площадке, под защитным

слоем, при строительстве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, на

слабом основании, на участках прохождения насыпи железной дороги в выемке и

на участках подтопления);

надежное обеспечение отвода поверхностных и грунтовых вод от конструкций

земляного полотна (в том числе с применением дренажей мелкого заложения, во-

доотводных лотков);

устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующих грунтов в

комбинации (или без) с геосинтетическими материалами (на основании расчетов);

исключение опирания рельсошпальной решетки на разноплотные грунты;

предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теп-

лоизоляционных материалов (пенопласты, шлаки, торфы);

применение инженерных способов защиты откосов насыпей (дренажные конструк-

ции, железобетонные укрепления, химическое закрепление поверхностного слоя

грунтов) и скальных выемок (пневмонабрызг бетона, одевающие стены, анкерные

крепления);

обсыпку откосов насыпей и выемок скальным грунтом.

Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна из недренирующих

грунтов под защитным слоем должно быть в виде трапеции высотой 0,15 м и с основани-

ем, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна,

сооружаемого сразу под два пути, в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, рав-

ным ширине земляного полотна. При сооружении земляного полотна второго главного

пути должно обеспечиваться исключение возможности одностороннего пучения за счет

устройства надежного водоотвода и отсыпки верхней части дренирующим грунтом. В

случае отсыпки земляного полотна указанного пути крупнообломочным скальным грун-

том должно обеспечиваться исключение промерзания существующей насыпи под проек-

тируемым вторым главным путем.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных,

дренирующих крупнообломочных и дренирующих песчаных грунтов должен быть гори-

зонтальным. Горизонтальным должен быть и верх защитного слоя из указанных грунтов.

Поперечное очертание основной площадки земляного полотна на станциях должно

обеспечивать отвод поверхностных вод с основной площадки земляного полотна.

В междупутьях главных и смежных с ними путей следует проектировать продоль-

ные водоотводы в виде закрытых лотков или дренажей с поперечными выпусками не ре-

же, чем через 200 м, и уклонами не менее 0,02.

5.10 Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида

грунта, высоты насыпи и глубины выемки по таблицам 5.3 и 5.4.


Вид грунта Крутизна откосов при высоте насыпи, м

До 6 м До 12 м 1)

в верхней части вы-

сотой 6 м

в нижней части вы-

сотой 6 – 12 м


43

Раздробленные скальные

слабовыветривающиеся и

выветривающиеся, круп-

нообломочные с песча-

ными заполнителями,

пески гравелистые, круп-

ные и средней крупности,

металлургические шлаки

1:1,5

1:1,5

1:1,5

Пески мелкие и пылева-

тые, глинистые грунты (в

том числе лессовидные)

твердой и полутвердой

консистенции, крупнооб-

ломочные с глинистым

заполнителем такой же

консистенции, раздроб-

ленные скальные легко-

выветривающиеся 1)

1:1,5

1:1,5

1:1,75

Глинистые грунты туго-

пластичной консистен-

ции и крупнообломочные

грунты с глинистым за-

полнителем такой же

консистенции 2)

1:2 3)

Определяется расче-

том

Определяется рас-

четом

Глинистые грунты

(в том числе лессовид-

ные) в районах избыточ-

ного увлажнения 4)

, а

также пески однородные

и пески пылеватые 2)

1:1,75

1:1,75

1:2

Пески мелкие (бархан-

ные) в районах с засуш-

ливым климатом

1:2

1:2

1:2

1)

Более 12 м − по расчету. 2)

Для глинистых грунтов полутвердой и тугопластичной консистенции, а также для песков

мелких и пылеватых следует принимать данные таблицы как минимальные и проверять рас-

четом, учитывая снижение прочностных и деформативных характеристик грунтов при вибро-

динамическом воздействии и при переходе из мерзлого состояния в талое. 3)

Для линий категории IV − 1:1,75. 4)

К районам избыточного увлажнения относятся территории, в пределах которых среднегодо-

вое количество выпадающих осадков значительно превышает возможную испаряемость с

поверхности суши; к районам с засушливым климатом − территории, на которых количество

осадков значительно меньше возможной испаряемости (по абсолютной величине меньше

300 мм).

При армировании откосов насыпи могут использоваться различные геосинтетиче-

ские материалы (геотекстиль, пространственная полимерная решетка, геосетка и пр.).

Крутизну откосов насыпи, армированной геосинтетическими материалами, допускается

принимать по расчету с обязательной защитой от деформаций, вызванных природными и

техногенными воздействиями.







44


Вид грунта Высота откосов

выемок, м

Крутизна откосов

выемок

Скальные слабовыветривающиеся

Скальные выветривающиеся

Скальные легковыветривающиеся

Крупнообломочные, песчаные, глини-

стые (в том числе лёссовидные) твердой,

полутвердой, тугопластичной консистен-

ции

Глинистые грунты в районах избыточ-

ного увлажнения

Пески мелкие (барханные) в засушли-

вых районах

Лессы на неорошаемых участках в

районах с засушливым климатом

Лессы вне районов с засушливым

климатом

До 20

До 16

До 12

До 12

До 12

До 12

До 12

До 12

1: 0,2

1:0,5 – 1:1

1:1,25 – 1:1,5

1:1,5 – 1:1,75

1:1,75 – 1:2

1:1,75 – 1:2

1:0,1 – 1:0,5

1:0,5 – 1:1,5


1 Откосы крутизной 1:0,2 устраивают при контурном взрывании; при этом в благоприятных

инженерно-геологических условиях в слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные

откосы выемок.

2 В скальных выемках в пределах поверхностного (делювиально-элювиального) слоя крутиз-

ну откосов следует назначать с учетом мощности слоя и его прочности.

3 У подошвы откосов выемок глубиной более 6 м в скальных легковыветривающихся грунтах следует

предусматривать устройство кюветов − траншей (шириной понизу 4 м и глубиной 0,6 м). В слабовы-

ветривающихся и выветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильной

дислоцированности и неблагоприятном расположении поверхностей ослабления следует у подошвы от-

косов предусматривать улавливающие траншеи с габаритами по расчету.

4 Выемки в подвижных песках должны устраиваться с кюветами − траншеями.

5 Контуры откосов уточняются по расчетам устойчивости.


45

5.11 Минимальные значения коэффициентов уплотнения при расчете требуемой

плотности песчаных и глинистых грунтов принимаются по таблице 5.5.


Вид земляного

полотна

Глубина расположения слоя от

основной площадки, м

Коэффициент уплотнения К для

железных дорог ***

Категории I, II и

дополнительные

главные пути

Категории

III, IV

Категории I, II и

дополнительных


Категории

III, IV

Насыпи:

- верхняя часть

- нижняя часть

Основания

выемок, насыпи

высотой до 0,5 м

До 1,0

Св. 1,0

0 – 0,5

До 0,5

Св. 0,5

0 – 0,5

0,98; 0,95 *

0,95; 0,92 *

0,98; 0,95 *

0,95; 0,92 *

0,95 **; 0,90

0,95; 0,92 *

* Для насыпей из однородных песков

** На участках с сильнопересеченным рельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а

также в пределах участков длиной до 100 м на подходах к мостам.

*** Для подъездных путей коэффициент уплотнения по всей высоте насыпи устанавливается

равным 0,90. Для скоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения определяет-

ся расчетом.

5.12 При невозможности достижения требуемой плотности грунта следует преду-

сматривать дополнительные мероприятия, обеспечивающие общую устойчивость земля-ного полотна и прочность его основной площадки (уположенные откосы, бермы, укладка геотекстильных материалов, запас на осадку и др.) индивидуально для каждого объекта (насыпи, выемки).

Возведение насыпей без уплотнения допускается: - при сооружении насыпей из слабовыветривающихся скальных и близких к ним по

свойствам грунтов; - при отсыпке грунтов в воду и при сооружении насыпей методом гидронамыва. 5.13 При отсыпке насыпей из скальных грунтов в верхней части насыпи толщиной

не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с крупностью фракций не более 0,2 м.

Верхний слой насыпи, сооружаемой из глинистых грунтов, по контакту с защит-ным слоем должен иметь поперечный уклон, обеспечивающий отвод воды от тела насыпи.

5.14 Отсыпку конусов у мостов, участков насыпей за устоями мостов (на длину, равную высоте насыпи за устоем, плюс 2 м − поверху, и не менее 2 м − в уровне есте-ственной поверхности грунта, а также отвод к защитному слою основной площадки) и за-сыпку за подпорными стенками следует проводить дренирующим грунтом с коэффициен-том фильтрации после уплотнения не менее 2 м в сутки.

Для снижения давления от насыпи на береговые устои моста допускается исполь-зование конструкций насыпи и подпорной стенки из пространственной полимерной ре-шетки, а также других конструкций и материалов.

Сопряжение конструкций конусов и участков насыпей за устоями с насыпями из пучинистых грунтов выполняется по индивидуальному проекту.

5.15 Земляное полотно на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м (на многолетнемерзлых грунтах основания – по расчету) в каждую сторону на про-тяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нор-мальной ширины. Сопряжение земляного полотна с устоями мостов должно быть выпол-нено с учетом требований СП 35.13330.


46

5.16 Для земляного полотна из глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, со-держащих песчаные частицы размером от 2 до 0,05 мм более 50 % по массе, следует предусматривать усиление конструкции в зоне основной площадки: устройство под бал-ластной призмой защитного слоя из дренирующего грунта или из дренирующего грунта с геосинтетическим материалом (геотекстиль, пространственная полимерная решетка и др.).

Толщину защитных слоев из дренирующего грунта следует назначать по расчету с учетом климатических условий не менее 0,8 м – для суглинков и глин, 0,5 м – для супесей.

Поверхность глинистых грунтов в основании защитного слоя на новых линиях сле-дует планировать с двусторонним уклоном 0,04 от оси полотна в полевую сторону; при строительстве вторых путей следует осуществлять односкатную планировку с уклоном 0,04 от существующего пути.

Для исключения неравномерных деформаций морозного пучения на участках при-мыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и дренирующих грунтов, а также к искусственным сооружениям следует предусматривать переходные по толщине участки для обеспечения плавности в продольном направлении, соответствующей нормам текущего содержания пути.

Поперечные профили «нулевых» мест и выемок из глинистых грунтов для исклю-чения неравномерных деформаций от пучения могут проектироваться с заменой верхней части грунта и разработкой их под насыпи.

5.17 Продольный профиль в выемках длиной более 400 м, а в вечномерзлых грун-

тах – независимо от длины должен быть с уклонами одного знака либо выпуклого очерта-

ния, причем крутизна уклонов должна быть не менее 2 ‰ и 4 ‰ в вечномерзлых грунтах.

5.18 Земляное полотно железных дорог в метелевых районах должно быть пре-

имущественно в виде насыпей, высота которых над уровнем расчетной толщины снежно-

го покрова должна быть не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных участках.

В зависимости от орографии местности и направления и расчетной скорости ветра преобладающих метелей допускается уменьшать высоту насыпи над уровнем расчетной

толщины снежного покрова до значений, приведенных в таблице 5.6, и проектировать

насыпи с пологими откосами с расчетом на исключение заносов пути.


Орография местности и направление преобладаю-

щего снегопереноса

Минимальная высота насыпи над

уровнем расчетной толщины

снежного покрова, м, при числе


один два

1 Равнина, наветренные склоны косогоров, водораз-

делы при незначительном отклонении (до 30°)

направления преобладающих метелей от нормали к

оси пути, м

0,20

0,25

2 Понижения, подветренные склоны косогоров при

значительном отклонении (40° − 60°) направления

преобладающих метелей от нормали к оси пути, м

0,10

0,10

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероят-

ность превышения:

1:50 (2 %) − для линий скоростных, особогрузонапряженных, пассажирских, кате-

горий I и II;

1:33 (3 %) − для линий категории III;

1:20 (5 %) − для линий и подъездных путей категории IV и V.


47

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требова-

ниям, а также на «нулевых» местах и в выемках следует предусматривать средства защи-

ты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 8.

5.19 Земляное полотно на участках распространения подвижных песков должно

быть устроено преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м с соответствую-

щими мерами закрепления песков.

Притрассовые автомобильные дороги в районах распространения подвижных пес-

ков должны быть расположены с подветренной стороны железной дороги.

5.20 Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через

водотоки в пределах их разлива при расположении железных дорог вдоль водотоков, озер,

водохранилищ, а также бровка оградительных и водоразделительных дамб должны воз-

вышаться над расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом под-

пора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее

чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм −

не менее чем на 0,25 м.

Расчетный уровень воды следует устанавливать по [5] исходя из вероятности пре-

вышения:

- на скоростных, особогрузонапряженных, пассажирских линиях и линиях катего-

рий I − III − 1:300 (0,33 %);

- на линиях категории IV − 1:100 (1 %);

- на подъездных путях категории IV − 1:50 (2 %).

На подъездных путях, где по технологическим условиям не допускается перерыв

движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего уровня воды

следует принимать равной 1:100 (1 %).

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не

более чем на 50 % величины полного размыва.

При сооружении дополнительных путей и усилении (реконструкции) существую-

щих железных дорог бровку земляного полотна по условиям пропуска паводков на подхо-

дах к водопропускным сооружениям через постоянные водотоки, а также на участках же-

лезных дорог, расположенных вдоль водотоков и водоемов, следует принимать в соответ-

ствии с настоящим сводом правил с учетом опыта эксплуатации существующих железных

дорог.

Для малых мостов и труб (кроме металлических гофрированных) наибольший рас-

ход следует принимать с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

5.21 На прижимных участках трассы в горных долинах для земляного полотна в

виде прислоненных к косогору насыпей, насыпей на полках косогоров и полувыемок сле-

дует проверять достаточность возвышения бровки земляного полотна, установленного в

соответствии с указаниями 5.19, с учетом заторных и зажорных явлений.

5.22 Возвышение бровки земляного полотна над уровнями воды (с учетом подпора

и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам при полунапорном

режиме работы должно быть не менее 1,0 м.

5.23 Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем под-

земных вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточ-

ную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок и рассчитывае-

мую для максимального промерзания грунта основания и насыпи совместно.

5.24 При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы продоль-

ный профиль должен обеспечивать выпуск водоотводного лотка тоннеля у портала не ме-

нее чем на 1 м выше наивысшего уровня высоких вод (с учетом подпора и высоты волны),

определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33%).

5.25 Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных соору-

жений и устройств, подверженных воздействию воды, льда, а также подтопляемых долж-

ны быть укреплены.




48

Незатопляемые бермы должны быть шириной поверху не менее 3 м, с отметкой

бровки по 5.20.

5.26 В комплекс работ по возведению земляного полотна входят: устройство всех

насыпей, выемок и водоотводных сооружений, мероприятия по обеспечению устойчиво-

сти оснований (осушение, водопонижение), устройство защитных, задерживающих, укре-

пительных и регуляционных сооружений, устройство специальных морозо- и теплоза-

щитных слоев, рекультивация земель после окончания работ.

5.27 До начала работ по сооружению земляного полотна необходимо обеспечить

водоотвод, устраивая водоотводные сооружения, а также подготовить основания насыпей

в соответствии с указаниями в проекте (каптаж ключей, осушение оснований, противоде-

формационные мероприятия, борьба с карстовыми явлениями).

В период производства работ по сооружению земляного полотна и в ходе ведения

работ допускается отводить поверхностные воды, устраивая временные канавы, лотки и

кюветы, а также необходимо срезать плодородный слой почвы для последующей рекуль-

тивации нарушенных земель. 5.28 До отсыпки земляного полотна должны быть выполнены все работы по пере-

секаемым подземным коммуникациям в зоне совместного влияния с железной дорогой,

завершены работы по вертикальной планировке в зоне строительства внутриплощадочных

соединительных и погрузочно-разгрузочных путей, по укладке ливневой канализации и

устройству дренажей.

5.29 Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, следует преду-

сматривать водоотводными канавами или резервами от насыпей, нагорными и забанкет-

ными канавами, кюветами, кюветами-траншеями или лотками от выемок.

В выемках, прорезающих массивы грунтов глинистых или крупнообломочных с

глинистым заполнителем в районах избыточного увлажнения, следует предусматривать

углубление кюветов с раскрытием выемки («нулевого» места) под насыпь либо устраи-

вать ниже дна кюветов дренажи, располагаемые в зоне сезонного промерзания-

оттаивания.

На многопутных железных дорогах для отвода воды с основной площадки при гли-

нистых грунтах следует предусматривать между вторым и третьим главными путями про-

дольный дренаж или закрытый лоток с уклоном не менее 2 ‰, с поперечными выпусками

через путь в полевую сторону, который следует устраивать в пониженных местах про-

дольного профиля, но не реже чем через 500 м.

На участках размещения пассажирских платформ отвод воды следует выполнять

лотками и дренажами, расположенными между платформой и путем, с устройством попе-

речных выпусков.

Съезды с автомобильных дорог к земляному полотну железных дорог не должны

препятствовать стоку воды по водоотводным канавам.

5.30 Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть − не менее 3

‰, на болотах и речных поймах – не менее 2 ‰, а в исключительных случаях − 1 ‰.

Наибольший уклон дна и сечение канавы следует определять по расчету расхода воды ве-

роятностью превышения: на линиях скоростных, особогрузонапряженных, категорий I и II

− 1:300 (0,33 %), на линиях категорий III и IV − 1:100 (1 %), а продольных канав у насы-

пей и поперечных водоотводных канав − 1:33 (3 %) с укреплением выпусков от возмож-

ности оврагообразования.

Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соот-

ветствующим расходу указанной вероятности превышения.

Глубина водоотводных и нагорных канав и ширина их по дну должны быть не ме-

нее 0,6 м, на болотах − не менее 0,8 м.

5.31 Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на

насыпях между вторым и третьим главными путями на многопутных железных дорогах

должны быть, как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В


49

выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее

2 ‰, уклон водоотводов должен быть не менее 2 ‰. Кюветы предтоннельных выемок

должны иметь уклон не менее 2 ‰ в сторону от тоннеля. Крутизна откосов кюветов

должна быть с полевой стороны равной крутизне откосов выемки, а со стороны пути −

1:1,5, глубина кюветов должна быть не менее 0,6 м, а ширина по дну – не менее 0,4 м. Для

коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обос-

новании глубину кюветов допускается уменьшать до 0,4 м.

В выемках при расположении путей на уклонах менее 2 ‰ и на площадках глубину

кюветов на водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ши-

рины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускает-

ся устраивать бордюры из камня или бетонных блоков. Кюветы в выветривающихся

скальных породах, когда не требуется устройство кюветов-траншей, допускаются глуби-

ной не менее 0,4 м.

В выемках и полувыемках на косогорах крутизной 1:3 и круче кюветы и кюветы-

траншеи рассчитываются на пропуск расчетного расхода воды, поступающей со склона.

5.32 В выемках в глинистых грунтах, мелких и пылеватых песках и в

легковыветривающихся скальных грунтах глубиной более 2 м должны быть устроены

закюветные полки шириной по расчету.

Для выемок в районах избыточного увлажнения в глинистых и легковыветриваю-

щихся скальных грунтах, а также в выемках с крутыми откосами в лессовидных грунтах и

сухих лессах закюветные полки следует предусматривать при всех высотах откосов.

5.33 Назначение конструкций водоотводных канав и способов производства работ

по их сооружению в районах распространения вечной мерзлоты следует производить по

индивидуальным проектам на основании теплотехнических расчетов.

Устройство водоотводных канав на марях и участках распространения вечномерз-

лых грунтов следует производить преимущественно в период полного промерзания дея-

тельного слоя. Продольный уклон канав принимают не менее 4 ‰ на моховой мари и 2 ‰

− на кочковатой. Ширина канавы должна быть не менее 0,8 м, а глубина − 0,6 м от низа

кочек. При рытье водоотводных канав не допускается снятие растительного покрова за их

пределами. Канавы следует сразу же укреплять.

Допускается сооружение водоотводных канав в районах распространения вечной

мерзлоты по двухэтапной технологии – с устройством канавы уширенного профиля с за-

полнением крупнооболомочным скальным грунтом на 1-м этапе и с нарезкой нормального

профиля канавы в скальной отсыпке с устройством гидроизоляции на 2-м этапе. Толщину

отсыпки скального грунта следует принимать из условия сохранения мерзлоты под дном

канавы и проверять теплотехническим расчетом.

5.34 Ширина естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровки резер-

ва или водоотводной канавы должна быть не менее 3 м, а для линий категорий

I и II − не менее 8,0 м со стороны будущего второго главного пути.

Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных клима-

тических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшать ширину бермы до

1 м.

Размещать резервы в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населен-

ных пунктов, в местах расположения путевых зданий и подъездов, а также на участках

развития карстовых процессов не допускается.

5.35 Расстояние от оси крайнего пути до подпорной стены, а также до подошвы от-

коса выемки в слабовыветривающихся скальных грунтах (при отсутствии падения пластов

массива в сторону пути) допускается принимать не менее 4 м, предусматривая устройство

ниш.

5.36 В пределах марей и торфяников в районах вечной мерзлоты не допускается

удаление торфа и растительно-мохового покрова в основании насыпей, а в исключитель-


50

ных случаях при необходимости их удаления следует предусматривать соответствующие

противодеформационные мероприятия и допустимые величины упругих осадок.

Необходимость полного или частичного удаления торфа в основаниях насыпей,

возводимых на болотах типов I, II и III, решается в проекте из условия обеспечения

надежности и устойчивости по расчету. Для стабилизации, предупреждения расползания и

осадок земляного полотна, деформаций геометрических очертаний поперечных профилей

насыпи на болотах, марях и слабых грунтах оснований необходимо в проектах назначать

комплексные мероприятия с применением одного или нескольких способов усиления: за-

мена (частичная или полная) грунта в основании, применение геосинтетических материа-

лов (в том числе геодерн), дренирующих грунтов и удерживающих конструкций из гоф-

рированных металлических элементов, искусственное уплотнение грунтов основания,

глубинная цементация, свайные конструкции и т. д.

Притрассовая автомобильная дорога должна располагаться таким образом, чтобы

исключить разрушение основания земляного полотна в период строительства.

На вечномерзлых просадочных при оттаивании и пучинистых грунтах и при зале-

гании на незначительной глубине подземного льда (менее 3,5 м) в основании насыпи сле-

дует проектировать тепловую изоляцию из экструдированного пенопласта слоем толщи-

ной 10 − 20 см по расчету.

В местах с залеганием просадочных грунтов типов III − IV и подземных льдов зем-

ляное полотно подлежит индивидуальному проектированию с применением термоизоли-

рующих и терморегулирующих конструкций и устройств и с утеплением откосов обсып-

кой торфом, древесными отходами и укрытием геотекстилем и засыпкой местным грун-

том с защитой от возгорания проливкой суспензией из местного грунта. При высоком за-

легании пластов льда небольшой мощности допускается его удаление из-под насыпи.

На участке с грунтами основания, имеющими относительную осадку оттаивания

более 10 %, водоотводные канавы следует проектировать с продольным уклоном не менее

4 ‰ и размещать их на расстоянии 5 − 10 м от подошвы насыпей.

5.37 Проектирование земляного полотна в сейсмических районах должно выпол-

няться на основе данных сейсмического микрорайонирования (СМР) при уточненной ис-

ходной сейсмической опасности детальным сейсмическим районированием (ДСР).

При сооружении насыпей железных дорог общего и необщего пользования всех ка-

тегорий, включая подъездные пути всех категорий, включая подъездные пути в сейсмиче-

ских районах с землетрясениями 6, 7, 8 и 9 баллов должны соблюдаться превентивные ме-

ры обеспечения сейсмостойкости:

Уплотнение грунтов должно быть с обеспечением плотности не ниже 0,95. В слу-

чае невозможности достижения этого уровня, насыпь должна армироваться;

Отсыпка насыпи высотой ≥ 12 м из разных грунтов должна выполняться с разме-

щением более тяжелых грунтов в основании, более легких в верху насыпи;

При наличии в основании насыпи возможного водонасыщения несвязных грунтов

должны предусматриваться меры против вероятности их разжижения за счет уси-

ления основания (в т.ч. устройство свайного основания) и армирования.

При сооружении выемок при сейсмичности 6, 7, 8 и 9 баллов на железных дорогах

общего и необщего пользования всех категорий должны выполняться условия:

Крутизна откосов при глубине выемки ≥ 12 м в обыкновенных грунтах при благо-

приятных инженерно-геологических условиях принимается положе на 1:0,25 чем в

несейсмических районах;

На участках косогорных ходов устройство полувыемок-полунасыпей в пределах

основной площадки не допускается;

При расположении трассы на косогорах круче 1:2 должно проверяться в расчетах

на общую устойчивость с учетом совместного воздействия поездной нагрузки от

горизонтального и вертикального направления сейсмической силы, определяемой

для проектного расчетного землетрясения. От деформаций перемещения земляного


51

полотна по склону должно предусматриваться устройство защитных сооружений

(контрбанкеты, контрфорсы, подпорные стены).

5.38 При проектировании земляного полотна железных дорог на пересечении тер-

риторий с проявлением опасных геологических процессов и возможной активизацией

природных и склоновых процессов (оползней, селей, лавин, обвалов, осыпей, карста и

термокарста, деградации прочностных свойств грунтов) должны предусматриваться уси-

ленные защитные мероприятия с учетом наиневыгоднейшего приложения сейсмических

сил прогнозируемых максимальных расчетных землетрясений.

5.39 При разработке выемок средствами гидромеханизации переборы и нарушения

естественного сложения грунта ниже проектных отметок не допускаются. Следует остав-

лять защитный слой грунта, подлежащий разработке бульдозерами или другими земле-

ройными машинами.

5.40 Разработка взрывным способом скальных массивов, расположенных ближе 50

м от искусственных сооружений (если другие размеры не определены проектом), должна

выполняться до их строительства или с применением технологий, обеспечивающих со-

хранность искусственных сооружений.

5.41 Допускаемые отклонения от проектных размеров при приемке земляного по-

лотна не должны превышать значений, указанных в таблице 5.7. Недосыпки в насыпях и

переборы в выемках в пределах до 5 см на основной площадке земляного полотна исправ-

ляются за счет балластного слоя при балластировке пути.


Вид отклонения Значение допускаемого от-

клонения от проекта

Способ проверки

Отклонение высотных отметок

бровки (оси) земляного полотна,

см

+5

Нивелировка

Отклонение от проектного

продольного уклона дна канавы,

траншеи, дренажа и т. д.

0,0005

То же

Уменьшение минимально до-

пустимых уклонов дна канав,

кюветов, дренажей

Не допускается


Отклонение бровки земляно-

го полотна от проектного поло-

жения оси, см

+10

Промеры через 50 м

Отклонение верха сливной

призмы по ширине, см

+10

То же

Увеличение крутизны отко-

сов земляных сооружений


Промеры не менее чем на двух поперечниках на пикете

Отклонение от проектного

положения бровки (подошвы)

откоса насыпи (выемки), см

+15

Промеры не менее чем на двух поперечниках на пикете

Отклонение в плоскости от-

косов на длине не более 3 м, см:

- при укреплении посевом

трав и сборной обрешеткой

- бетонными плитами

+10

+5

То же

»


52

Отклонение по ширине

берм, см

+15

Промеры через 50 м

Отклонение в поперечных

размерах дренажных траншей,

см

+5

То же

Отклонение в поперечных

размерах канав, см

+5

»

Уменьшение поперечных

размеров кювета и водоотвод-

ной канавы


»

Отклонение от проектной

толщины растительного слоя на

откосах, насыпях, выемках, ка-

вальерах, а также на площадках

рекультивируемых земель, %

20

Проверка каждых 10 м 2

не менее чем в 5 местах

Отклонение от толщины слоя

дренирующего грунта в верхней

части земляного полотна, см

+10

66

Допустимая расчетная осадка

на дорогах, мм

остаточная 1. Определяется для

насыпей на слабых ос-

нованиях и оттаиваю-

щих многолетнемерз-

лых после сдачи в экс-

плуатацию по данным

временной эксплуата-

ции.

2. Компенсируется

подъемкой на балласт и

уширением земляного

полотна при технико-

экономическом обосно-

вании.

полная до

капитального

ремонта

максимальная

за год экс-

плуатации

на скоростных пассажирских

150 100

на особогрузонапряженных 200 100

на I и II категории 400 150

на III катеогрии 600 200

на IV категории 1000 250

6 Верхнее строение пути 6.1 Верхнее строение пути наряду с земляным полотном и искусственными сооруже-

ниями являются составной частью единой конструкции, обеспечивающей восприятие воз-

действия движения поездов во всем диапазоне скоростей движения, массы и длины поез-

дов, регламентированных техническими требованиями на строительство, модернизацию

или реконструкцию железной дороги.

6.2 Верхнее строение пути состоит из рельсов, скреплений, подрельсового основания

и защитных слоев. Конструкция верхнего строения должна обеспечивать на всем

протяжении жизненного цикла равномерное распределение нагрузки от проходящих

поездов на земляное полотно и искусственные сооружения, стабильность ширины колеи,

прочность и надежность всех составных элементов, а также устойчивость рельсошпальной

решетки от сдвига в горизонтальной плоскости и температурного выброса.

Конструкции и элементы верхнего строения пути должны обеспечивать возможность

их технической эксплуатации.

6.3 Конструкция железнодорожного пути должна быть ремонтопригодной. Выбор

конструкции верхнего строения пути при проектировании железной дорого проводится на


53

основе технико-экономических расчетов с оценкой стоимости жизненного цикла.

Назначенный срок службы в расчетах принимается равным:

- 1500 млн.т. брутто – для верхнего строения пути;

- 100 лет – для элементов основания пути и искусственных сооружений.

Для элементов конструкции железнодорожного пути, подлежащих замене до истече-

нии назначенного срока службы конструкции в целом, срок службы устанавливют по ре-

зультатам ресурсных испытаний, а при их отсутствии – равным установленному изготови-

телем гарантийному сроку.

6.4 Новые и реконструируемые (модернизируемые) железные дороги сооружаются

для постоянной эксплуатации с бесстыковой конструкцией пути. На период временной

эксплуатации и до стабилизации земляного полотна может быть уложен звеньевой путь.

Верхнее строение главных путей должно соответствовать требованиям таблицы 6.1.


54


Показатель

Мощность верхнего строения пути и категория железной дороги

Скоростные

магистрали,

скорости 160

− 200 км/ч

Магистрали с пре-

имущественно пас-

сажирским движени-

ем, скорости от 140

до 160 км/ч

Особогрузонапряженные

магистрали

Магистрали Железные

дороги Внутристанционные

соединительные и

подъездные пути I II III IV V

Тип рельсов

Р75 − Р65

Р75 − Р65 Р75 − Р65

(с)

Р75Р

65

(с)

Р75

Р65

(с)

Р75

Р65

(с)

Р65

Р50

(с)

Р65

Р50

(с)

Р50

(с)

Р65

Р50

(с)

Р50

Новые термоупрочненные конструкции В или Т1

Новые термоупрочненные

Скрепления Новые с упругой клеммой Новые или старогодные Старогодные Род и число шпал на 1 км шт. на прямых и

кривых радиусом 1200 м и более

Железобетонные Деревянные или железобетонные

2000

1840 − 2000

2000

2000

1840

1840

1600

1440

1440 На кривых радиусом

менее 1200 м

2000

2000

2000

2000

2000

1840

1840

1600

1440 Толщина балластного слоя под шпалой, см: щебеночный или из

смеси песчано-щебеночной (числи-тель) на подушке из песка (знаменатель)

на пути с деревянны-ми шпалами

_

_

_

35

20

35

20

30

20

25

20

25

20

35

0


55


Показатель

Мощность верхнего строения пути и категория железной дороги

Скоростные

магистрали,

скорости 160

− 200 км/час

Магистрали с пре-

имущественно пас-

сажирским движени-

ем, скорости от 140

до 160 км/ч

Особогрузонапряженные

магистрали

Магистрали Железные

дороги Внутристанционные

соединительные и

подъездные пути I II III IV V

То же с железобетон-

ными шпалами

45

20

40

20

45

20

40

20

40

20

35

20

30

20

30

20

30

0

То же

из смеси песчано-

щебеночной на пути

с деревянными шпа-

лами

− − − 50 50 45 35 35 35


1 Двухслойную балластную призму при использовании щебеночного балласта или балласта из смеси песчано-щебеночной следует укладывать на зем-

ляном полотне из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых, в том числе при устройстве защитного слоя в верхней части земляного полотна. На

земляном полотне из скальных, крупнообломочных грунтов и песков (кроме мелких и пылеватых) щебень и смесь песчано-щебеночную допускается

укладывать без песчаной подушки. Толщина балластного слоя в этом случае должна быть не менее 35 см.

2 Под щебеночным балластом или смесью песчано-щебеночной допускается укладка подушки под щебнем из щебня фракций 5 − 25 мм или защитного

слоя из полимерных материалов (геосеток, георешеток, пенопласта) с уменьшением слоя щебня или смеси песчано-щебеночной на 5 см, но без уменьше-

ния общей толщины балластного слоя.

3 При залегании в основании земляного полотна просадочных и сжимаемых грунтов следует укладывать звеньевой путь на гравийно-песчаном и гра-

вийном балласте. Постановку пути на щебеночный балласт и укладку бесстыкового пути надлежит производить после полной стабилизации земляного

полотна.

4 В бесстыковом пути следует применять железобетонные шпалы. Применение звеньевого пути на деревянных или железобетонных шпалах допуска-

ется по решению заказчика на основе технико-экономического обоснования.

5 На пескозаносимых участках следует укладывать термически упрочненные рельсы Р65 на деревянных шпалах.

6 Старогодные рельсы после наработки железнодорожного пути до установленного для них ресурса (1 миллиона тонн брутто) должны быть заменены

на новые.

СП 119.13330.2012

56

Конструкция верхнего строения пути должна соответствовать требованиям Техниче-

ского регламента о безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта [4].

Элементы конструкции верхнего строения пути определяют безопасность движения

поездов и должны быть сертифицированы по установленному законом порядку.

На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским движе-

нием поездов, особогрузонапряженных магистралях и магистралях категорий I, II, III со-

оружается бесстыковой путь на железобетонных шпалах. На железных дорогах категорий

IV и V, соединительных, внутристанционных и подъездных путях по техническому зада-

нию заказчика может сооружаться для постоянной эксплуатации звеньевой путь на старо-

годних железобетонных и деревянных шпалах на участках со скоростями движения до 80

км/ч.

В конструкциях верхнего строения пути железных дорог всех категорий должны

применяться рельсы общего и специального назначения по ГОСТ Р 51685.

Рельсы общего назначения применяются в звеньевом и бесстыковом пути и стрелоч-

ных переводах для обычных условий.

Рельсы специального назначения применяются в особых климатических условиях и

для железных дорог при движении со скоростями более 120 км/ч, особогрузонапряженных

и с высокими осевыми нагрузками.

Применение рельсов других более высоких категорий качества и отличающихся от

требований ГОСТ Р 51685 допускается при наличии сертификата соответствия качества

при согласовании заказчиком.

6.5 В конструкциях верхнего строения звеньевого и бесстыкового пути по техниче-

скому заданию заказчика могут применяться железнодорожные рельсы более высоких ка-

тегорий качества, разработанных с учётом последних зарубежных и отечественных до-

стижений и отличающихся от требований ГОСТ Р 51685 иным сочетанием вида упрочне-

ния, класса прочности, класса точности профиля, класса качества поверхности, класса

прямолинейности и других характеристик.

6.6 На линиях совмещённого движения при грузонапряженности более 50 млн.т

км. бр./км год в кривых радиусом R≤850м рекомендуется применять железнодорожные

рельсы Р65 объёмно термоупрочнённые повышенной износостойкости и контактной вы-

носливости с твёрдостью не менее 370 ед. по Бринеллю.

6.7 На железнодорожных линиях с совмещённым пассажирским и грузовым

движением при количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов более 30 в

сутки и скорости их движения от 80 км/ч и выше рекомендуется применять железнодо-

рожные рельсы Р65 объёмно термоупрочнённые общего назначения, а также железнодо-

рожные рельсы Р65 дифференцированно термоупрочнённые с прокатного/отдельного

нагрева общего назначения, имеющие минимальную твёрдость 350 ед. по Бринеллю.

6.8 В условиях холодного и умеренно холодного климата (по ГОСТ 16350) реко-

мендуется применять железнодорожные рельсы Р65 объёмно термоупрочнённые низко-

температурной надёжности, а также железнодорожные рельсы Р65 дифференцированно

термоупрочнённые с прокатного/отдельного нагрева низкотемпературной надёжности с

твёрдостью не менее 350 ед. по Бринеллю.

6.9 Конструкция бесстыкового пути должна обеспечивать безопасность движения

поездов в течение всего периода эксплуатации, соответствовать климатическим условиям

и не зависеть от плана и профиля пути, а длины плетей должны быть равны длинам пере-

гонов, блок-участков и приемоотправочных путей.

Короткие плети с согласия заказчика допускается укладывать по отдельным проек-

там в местах интенсивного бокового износа рельсов в кривых и на станциях между стре-

лочными переводами по отдельным проектам.

В проекте на укладку бесстыкового пути должны быть приведены границы уклад-

ки, длины плетей, способы стыковки, температуры закрепления, условия укладки в кри-

вых радиусами более 350 м (забег концов по наугольнику не менее 8 см), конструкции


57

устройства изолирующих стыков (в том числе на участках с тональной блокировкой),

конструкции примыкания к звеньевому пути, требования к соединению уравнительных

рельсов с плетями на стыках.

Бесстыковой путь должен соответствовать требованиям нормативных документов

федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

На скоростных магистралях и магистралях с преимущественно пассажирским дви-

жением поездов со скоростями до 160 км/ч бесстыковой путь должен укладываться из но-

вых рельсов типа Р65 группы I класса I термоупрочненных сваренных электроконтактным

способом из 25-метровых одиночных рельсов без болтовых отверстий в плети длиной до

800 м, которые на месте свариваются без уравнительных пролетов в плети на длину блок-

участка или перегона, оборудованного тональной блокировкой; на подъездных и соедини-

тельных путях, включая пути раздельных пунктов, следует укладывать путь из легирован-

ных термоупрочненных рельсов

На магистралях особогрузонапряженных категорий I, II, железных дорогах катего-

рий III и IV на уравнительных пролетах бесстыкового пути стыки должны быть на шести

болтах.

6.10 Железнодорожный путь всех категорий железных дорог общего и необщего

пользования в районе сейсмичностью 8 и 9 баллов следует укладывать звеньевым на ще-

беночном балласте с увеличенной нормой покилометрового запаса рельсов и скреплений.

На железнодорожных линиях с интенсивным смешанным движением грузовых и

пассажирских поездов в кривых радиусом ≤ 500 м должны применяться подкладочные

скрепления.

Слой балласта в подрельсовой зоне без учета балластной подушки должен приме-

няться толщиной 0,5 м при ширине плеча призмы 0,5 м и крутизне откоса 1:1,5.

Рельсы, укладываемые в звеньевом пути, должны быть длиной 25 м. На кривых

участках пути по внутренней рельсовой нити необходимо предусматривать укладку уко-

роченных рельсов заводского изготовления.

Стыки рельсов в звеньевом пути, а также в уравнительных пролетах бесстыкового

пути должны быть на шести болтах.

6.11 Рельсовые скрепления предназначены для обеспечения надежной связи рель-

сов с подрельсовым основанием на бесстыковом или звеньевом пути в прямых и кривых

его участках при воздействии подвижной нагрузки от поездов при установленных скоро-

стях движения и осевых нагрузках (ГОСТ Р 51685).

Рельсовые скрепления предназначены обеспечивать в период назначенного ресурса

их эксплуатации безопасность движения поездов и должны отвечать требованиям по их

удерживающей способности:

- в поперечном направлении пути – обеспечивать в эксплуатации ширину колеи в

соответствии с правилами технической эксплуатации, прежде всего, в кривых участках

пути,

- в продольном направлении железнодорожного пути – не допускать при низких

отрицательных температурах разрыва рельсовых стыков и превышения допустимой вели-

чины зазора в случаях поперечного излома рельсовой плети, при положительных темпера-

турах - выброса рельсовых плетей бесстыкового пути.

6.12 Рельсовые скрепления должны обеспечивать на железнодорожных линиях с

автоблокировкой электрическую изоляцию рельсов от железобетонных шпал.

6.13 При новом строительстве (реконструкции) железнодорожного пути должны,

как правило, применяться пружинные скрепления с рельсами Р65 на бесстыковом пути с

железобетонными шпалами. Пружинные скрепления на звеньевом и бесстыковом пути с

деревянными шпалами допускается применять на путях указанных классов дорог Сибири

и Дальнего Востока в кривых малых и средних радиусов (R<450 м). В кривых R<350 м

необходимо применять пружинные скрепления на звеньевом пути с деревянными шпала-

ми для устройства переходных кривых и обеспечения ширины колеи в соответствии с


58

правилами технической эксплуатации. Применение костыльного скрепления допускается

только в исключительных случаях по согласованию с заказчиком.

6.14 Промежуточные рельсовые скрепления (ГОСТ 32698) необходимо предусмат-

ривать:

- для пути с деревянными шпалами − костыльные или раздельные подкладочные;

на скоростных и особогрузонапряженных линиях следует применять раздельные подкла-

дочные скрепления;

- для пути с железобетонными шпалами − раздельные подкладочные или беспод-

кладочные.

В конструкции бесстыкового пути в зависимости от годовых амплитуд температу-

ры рельсов должны соблюдаться в соответствии с данными таблицы 6.2.


Требование Ед.

изм.

Амплитуда температуры

рельсов, оС

До 100 От 100 до110

Св. 110

1 Усилие прижатия рельсов к основанию

промежуточными скреплениями

кН 18 20 25

2 Сопротивление промежуточных скрепле-

ний продольному сдвигу

кН/м 25 30 33÷35

3 Применение железобетонных шпал с по-

вышенным сопротивлением сдвигу поперек

пути по сравнению с типовым (ШЗ, ШЗД) в

кривых малого радиуса

%

R(М)

15

До 350

15

До 500

15

До 500

4 Усилие на разрыв, обеспечиваемое кон-

струкцией стыковых соединений

кН От 400 От 600 По

расчету

5 Нормативное монтажное прижатие под-

кладки на железобетонных шпалах

кН 40 45 50

6 То же на деревянных шпалах при четырех

шурупах

кН 80 90 100

7 Нормативная вертикальная жесткость пру-

жинного скрепления должна обеспечиваться

для скоростных железных дорог и дорог пре-

имущественно пассажирского движения

мН

50 − 60

(55 −

65)

60 − 80

(62 − 75)

50 − 60

(75 − 90)

8 То же для особогрузонапряженных желез-

ных дорог

мН 60 − 80

(66 − 88)

60 − 80

(75 − 100)

60 − 80

(90 − 120)

9 То же для железных дорог смешанного

движения всех категорий

мН До 60

(66)

До 60

(75)

До 60

(90)

10 Нормативная поперечная жесткость узла

скрепления для железобетонных шпал и де-

ревянных шпал для всех категорий дорог

мН

100 −

150

100 − 150

100 − 150

11Нормативное значение жесткости узла

скрепления на кручение в поперечной плос-

кости

мН∙ м

рад

0,1 −

0,2

0,1 − 0,3

До 0,4

П р и м е ч а н и е − В скобках указаны диапазоны колебаний показателей.

На скоростных магистралях и магистралях с преимущественным пассажирским

движением поездов со скоростями до 160 км/ч промежуточные рельсовые скрепления

должны быть с упругими клеммами, применение скреплений типа КБ с жесткими клем-

мами допускается на период до первого среднего ремонта пути. Назначенный ресурс пру-

жинного скрепления должен составлять не менее 1000 млн.т брутто, а пружинных клемм,


59

подкладок, других металлических элементов и прокладок-амортизаторов (под подошвой

рельса) должен соответствовать назначенному ресурсу рельсов.

Допускается при реконструкции пути укладка старогодных скреплений КБ по ре-

шению заказчика на основе технико-экономического обоснования.

6.15 При укладке железобетонных шпал на линиях с электрической тягой или обо-

рудованных автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечива-

ющие изоляцию электрических рельсовых цепей. На главных и приемоотправочных пу-

тях, как правило, должны применяться клееболтовые изолирующие стыки. Деревянные

шпалы должны быть пропитаны антисептиками, не проводящими электрический ток.

Электрическое сопротивление стыка, замеренное между прокладками и каждым

рельсом, а также между каждым болтом и противоположным рельсом, в том числе после

приложенной продольной растягивающей нагрузки, должно быть не менее 1,0 кОм.

6.16 Главные пути на железных дорогах необщего пользования с коммерческим

движение грузовых и пассажирских поездов при костыльном скреплении необходимо за-

креплять от угона противоугонами.

Такое закрепление пути должно производиться на главных путях при костыльном

скреплении, на подъездных и соединительных путях, на путях раздельных пунктов, по ко-

торым производится безостановочный пропуск поездов (подач), а также на приемоотпра-

вочных путях, путях в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вы-

тяжных путях в пределах зоны торможения, на подходах к мостам и путепроводам, с без-

балластным пролетным строением.

На подъездных и соединительных путях, расположенных на уклонах более 10 ‰,

пружинные противоугоны следует устанавливать на каждой шпале.

6.17 Главные пути в пределах станций, разъездов и обгонных пунктов следует

укладывать рельсами типа, принятого для главного пути прилегающих перегонов, а на

приемоотправочных путях допускается укладка рельсами на один тип легче, но не ниже

Р50, или старогодными рельсами того же типа, что и на перегоне.

На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных, деповских и других

станционных путях разрешается укладывать старогодные рельсы типа не ниже Р50; в гор-

ловинах сортировочных горок, перерабатывающих более 1500 вагонов в сутки, следует

укладывать рельсы Р65 новые, а на горках меньшей мощности разрешается применение

Р65 старогодных.

На станционных путях при соответствующем обосновании допускается укладывать

сварные рельсовые плети из новых или старогодных рельсов, в том числе при гравийном и

песчано-гравийном балласте, в прямых и кривых радиусом не менее 600 м. В подгороч-

ных парках применение плетей в пределах тормозной зоны обязательно.

6.18 На приемоотправочных путях при укладке стрелочных переводов, обеспечи-

вающих безостановочный пропуск поездов со скоростью движения более 50

км/ч, верхнее строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

6.19 Род и число шпал на главных путях в пределах станций, разъездов и обгонных

пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов (таблица 6.1), на

приемоотправочных путях, сортировочных горках и в сортировочных парках − по нормам

не ниже железных дорог категории IV. На горках с перерабатывающей способностью бо-

лее 1500 вагонов в сутки род и число шпал следует принимать по нормам железных дорог

категории II. На прочих станционных путях следует укладывать деревянные шпалы типа

II или старогодние железобетонные с числом не менее 1600 шт/км. В пределах закресто-

винных кривых число шпал должно назначаться из расчета не менее 1840 шт/км, а на

главных путях − 2000 шт/км.

6.20 Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках (при

всех видах балласта), м, должна быть не менее:

- 3,85 на линиях скоростных, особогрузонапряженных и категорий I и II;

- 3,65 на линиях категории III;



60

- 3,45 на железных дорогах категории IV, V.

На кривых участках пути толщину балластной призмы следует принимать с учетом

возвышения наружного рельса при сохранении под внутренним рельсом балластного слоя

толщиной, установленной для прямых участков в соответствии с таблицей 6.1.

На скоростных магистралях, магистралях с преимущественно пассажирским дви-

жением при скорости движения не менее 140 и до 160 км/ч, особогрузонапряженных ли-

ниях и магистралях категорий I и II ширина балластной призмы поверху на прямых одно-

путных участках (при всех видах балласта) должна быть не менее 3,85 м. На кривых участках пути радиусом менее 600 м ширину балластной призмы необ-

ходимо увеличивать с наружной стороны на 0,1 м. На двухпутных участках ширину бал-ластной призмы поверху следует увеличивать на ширину междупутья.

Новый или очищенный балласт должен быть из твердых пород фракциями от 25 до 60 мм с прочностью по ГОСТ Р 54748 и с содержанием частиц размером менее 25 мм не более 5 % массы пробы, песчано-щебеночная смесь для балластного слоя железнодорож-ного пути должна соответствовать требованиям [7], балласт гравийный или гравийно-песчаный должен соответствовать ГОСТ 7394. Укладка в балластную призму смешанного по прочности щебня не допускается. В кривых радиусом не более 350 м плечо и откос балластной призмы должны быть омоноличены полимерами.

При реконструкции (модернизации) железных дорог с заменой песчано-

щебеночной смеси на щебеночный балласт, допускается оставление в нижних слоях

призмы слоя песчано-щебеночной смеси толщиной не более 15 см. При этом толщина

слоя щебеночного балласта под шпалой над оставшимся слоем песчано-щебеночной сме-

си должна быть не менее 40 см на железнодорожном пути с железобетонными шпалами и

не менее 35 см на железнодорожном пути с деревянными шпалами. Возможность частич-

ного оставления балласта из смеси песчано-щебеночной подлежит индивидуальному про-

ектированию как часть защитного слоя.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5,

для песчаной подушки – 1:2.

Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели дере-

вянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планиров-

ку поверхности балластной призмы следует выполнять с уклоном 0,01 в сторону обочин, а

на многопутных участках станционных парков – в сторону междупутий, с устройством

продольных и поперечных водоотводов.

6.21 Вид балласта и его толщина на главных путях станций, разъездов и обгонных

пунктов должны соответствовать нормам, установленным для перегонов. На приемоот-

правочных и других станционных путях надлежит устраивать однослойную призму из

гравийного или гравийно-песчаного балласта; допускается применение щебеночного бал-

ласта фракций 5 − 25 мм, смеси песчано-щебеночной или металлургического шлака на

песчаной, песчано-гравийной или ракушечной подушке.

Толщину балластного слоя под шпалой на станционных путях, кроме главных, сле-

дует принимать не менее 30 см на земляном полотне из глинистых грунтов, мелких и пы-

леватых песков и не менее 25 см на земляном полотне из грунтов скальных, крупнообло-

мочных и песков, за исключением мелких и пылеватых. При использовании балласта ще-

беночного или из смеси песчано-щебеночной, а так же балласта из металлургического

шлака на песчаной подушке толщина верхнего слоя должна быть не менее 20 см и песча-

ной подушки – не менее 15 см.

Для предупреждения расстройств рельсовой колеи по уровню и в профиле в местах

потенциально повышенного динамического воздействия [стыки, стрелочные переводы,

уравнительные пролеты, конец затяжного спуска, понижение («яма») в продольном про-

филе] предусматривается армирование балласта геосинтетическими материалами и (или)

применением полиуретановой пропитки, а также созданием защитных подбаластных сло-

ев на основе расчетов по прочности, защиты от пучения и суффозии (см. Приложение В).



61

6.22 Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в со-ответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна станционной площадки (но не менее 0,01). При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м. При усилении (реконструкции) станции, когда исключена возможность заноса пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним путей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.

6.23 При расстоянии между осями путей на станциях более 6,5 м балластный слой смежных путей может устраиваться раздельным, при этом должен обеспечиваться отвод воды из междупутья.

6.24 Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности балласта должна обеспе-чивать сток воды с пути.

6.25 Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в таблице 6.3 и соответствовать типу укладываемых рельсов. Стрелочные переводы, укла-дываемые на главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов, должны обеспечи-вать пропуск поездов по прямому направлению со скоростью, не меньшей, чем реализуе-мая на прилегающих перегонах.


Назначение стрелочных переводов Марки крестовин стрелочных

переводов, не круче

Для безостановочного пропуска поез-

дов, при разветвлении главного пути и в

путепроводных развязках

1/18; 1/22 и в обоснованных случаях 1/11

Для приема и отправления пассажир-

ских поездов по боковому пути

1/11; перекрестные переводы и одиночные,

являющиеся продолжением перекрестных, −

1/9

Для приема и отправления грузовых

поездов по боковому пути

1/9; симметричные 1/6

На соединительных и прочих станци-

онных путях


Станционные, погрузо-разгрузочные

пути на подъездных и соединительных

путях (кроме, приемоотправочных путей,

подгорочных путей и путей следования

длинномерных грузов и сцепов)

1/7; симметричные 1/4,5


1 Применение стрелочных переводов марок 1/18 и 1/22, а также перекрестных переводов, глухих

пересечений и одиночных симметричных переводов допускается по согласованию с железнодорожной ад-

министрацией.

2 Стрелочные переводы на скоростных магистралях со скоростями движения больше 160 км/ч и на ма-

гистралях с преимущественно пассажирским движением поездов со скоростями свыше 140 до

160 км/ч должны быть типа Р65 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью катания.

Остряки, рамные рельсы, уголки и подвижные сердечники должны быть термоупрочненными. При скоро-

стях до 160 км/ч допускается применять крестовины с поворотным сердечником, оборудованные внешними

замыкателями остряков и подвижных сердечников, стационарными устройствами очистки от снега и льда,

с устройствами для отбора мощности для питания электроисполнительного путевого инструмента.

6.26 Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестованные кривые,

на главных и приемоотправочных путях, в предгорочных и подгорочных горловинах, сов-

местно с путями на горках и на тормозных позициях, а также стрелочные переводы, обо-

рудованные электрической централизацией, следует укладывать на щебеночный или из

смеси песчано-щебеночной балласт, с обеспечением водоотвода. При этом толщину бал-


62

ластного слоя под переводными брусьями и шпалами на стрелочных переводах на глав-

ных путях следует принимать по нормам таблицы 6.1 для соответствующих категорий, но

не ниже III, а на остальных из указанных в данном пункте стрелочных переводах и гороч-

ных путях − по нормам для железных дорог категории III.

Под переводными брусьями на стрелочных переводах, которые не перечислены в

данном пункте, следует укладывать балластный слой по 6.21.

6.27 Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных

или железобетонных брусьях.

Между стрелочными переводами на главных путях на новых линиях при скоростях

до 140 км/ч необходимо предусматривать вставки длиной не менее 12,5 м, при скоростях

свыше 140 до 200 км/ч – длиной не менее 25,0 м. На модернизируемых линиях в трудных

условиях допускается длину вставки принимать 6,25 м при скоростях до 140 км/ч и 12,5 м

– при скоростях до 200 км/ч.

6.28 Конструкцию верхнего строения пути на мостах (путепроводах, эстакадах, ви-

адуках) следует принимать по нормам СП 35.13330, а в тоннелях (галереях) – по нормам

СП 122.13330 с учетом обеспечения требований [4].

6.29 На мостах и в тоннелях должна обеспечиваться возможность механизирован-

ного ремонта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов кон-

струкции пути, а в тоннелях – дополнительно также содержание и ремонт водоотводных

устройств и механизированная уборка засорителей с пути.

6.30 Применение старогодних рельсов на больших и малых мостах, а также в тон-

нелях не допускается.

6.31 Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпа-

лы на щебеночном или из смеси песчано-щебеночной балласте и безбалластные железобе-

тонные плиты. Толщина балласта под шпалами должна быть не менее 0,25 м, а на рекон-

струируемых мостах (при проектировании модернизации железной дороги) – не менее 0,2

м, при укладке щебня на дренирующую прослойку из нетканого геотекстиля на слое щеб-

ня фракций 5 – 25 мм. Ширина балластных корыт пролетных строений и устоев мостов

должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительных машин и предусмат-

ривать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м, с обеспечением не-

обходимого плеча балластной призмы.

Путь на подходах к мостам следует укладывать на щебеночном или из смеси пес-

чано-щебеночной балласте на протяжении в каждую сторону 200 м – у малых и средних

мостов и 500 м – у больших.

6.32 В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и в тоннелях

с конструкцией пути на земляном полотне при необходимости должны устраиваться

участки специального переходного пути с переменной жесткостью.

6.33 На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами

стоечного типа, если расстояние от оси пути до опор менее 3 м и в выемках (полувыем-

ках) «обжатого» профиля с подпорными стенками, при соблюдении ГОСТ 9238 должны

укладываться контруголки (контррельсы).

6.34 На подъездных путях на кривых радиусом менее 250 м со стороны внутренней

рельсовой нити должны быть уложены контррельсы.

На железных дорогах категории V и подъездных путях в кривых радиусом 250 м и

менее, а также на железных дорогах категории IV и более высоких категорий на участках

пути с кривыми радиусами 300 − 600 м при движении пассажирских поездов со скоростя-

ми 140 − 200 км/ч со стороны внутренней рельсовой нити должны быть уложены контр-

рельсы. На кривых участках железнодорожного пути радиусом 300 м и менее при проекти-

ровании новых и модернизации существующих линий и при подтверждении расчетом устанавливаются металлические стяжки, число которых принимается по таблице 6.4.




63


Радиус

кривой, м

Тип рель-

сов

Расстояние между стяжками при числе шпал на 1 км, шт.

Примечание

1600 1840 2000

200 и ме-

нее

Р50; Р65;

Р75;

(с) Р50;

(с) Р65;

(с) Р75

1,25 1,25 1,25 На железных дорогах кате-

горий IV; V и внутристан-

ционных подъездных пу-

тях

200 − 300 Р50; Р65;

(с) Р65;

(с) Р75

− 1,5 1,5 На железных дорогах кате-

горий III, IV, V

300 − 600 Р65; Р75 − − 1,5 На железнодорожных ма-гистралях особогрузона-

пряженных и категорий I и II

На мостах с бесстыковым путем при пролетах более 66 м, где необходима укладка

уравнительных приборов, они должны быть типа Р 65, с вертикальным износом рамных

рельсов и остряков не более 4 мм.

Бесстыковой путь на мостах, на скоростных, пассажирских, особогрузонапряжен-

ных магистралях должен укладываться с термоупроченными рельсами, с числом шпал на

1 км не менее чем на прилегающих участках с балластной призмой, с толщиной балласта

под шпалой 30 см, с допуском + 5 см и шириной плеча не менее 40 см. Стрела подъема

рельсового пути на металлических пролетах неразрезных пролетных строений должна

быть в пределах 1/2500 − 1/3000 в крайних пролетах и 1/5000 − 1/6000 − в средних. Концы

рельсовых плетей, перекрывающих мосты, должны находиться за их пределами на рассто-

янии не менее 100 м от шкафной стенки устоя при длине моста свыше 33 м и 50 м − при

длине моста до 33 м.

6.35 До укладки рельсошпальной решетки на железобетонных мостах и путепрово-

дах, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 30 м в обе стороны должен быть

уложен балластный слой толщиной не менее 20 см с устройством временных отводов с

уклонами в профиле не круче 0,005.

6.36 Под балластом на железнодорожные пути с недостаточной несущей способно-

стью основной площадки земляного полотна должен устраиваться защитный слой из

щебня мелких фракций или песчано-гравийно-щебеночной смесей.

Толщина защитного подбалластного слоя из песчано-гравийно-щебеночной смеси

определяется расчетом и должна быть не менее 20 см в уплотненном состоянии.

6.37 При переводе балластной призмы при реконструкции железнодорожные пути

с асбестового балласта на щебеночный, асбест должен быть полностью вырезан. Допуска-

ется оставление в нижних слоях призмы асбестового слоя не менее 15 см. При этом тол-

щина слоя щебня под шпалой над оставшимся асбестовым балластом должна быть не ме-

нее 40 см на железнодорожном пути с железобетонными шпалами и не менее 35 см на же-

лезнодорожном пути с деревянными шпалами.

При трехслойной балластной призме и наличии под асбестовым балластом щебня

мягких пород последний также должен быть полностью вырезан или в конструкцию вво-

дится разделительный слой (при возможности пучения – на основе теплотехнического

расчета) из геотекстиля или пенополистирола. 6.38 При понижении отметок железнодорожного пути за счет уменьшения толщи-

ны балластной призмы устраиваются постоянные и временные отводы.


64

Крутизна временных или постоянных отводов по обеим рельсовым нитям (и соот-

ветствующая ей длина отводов) при подъемке и понижении пути должна быть плавной и

не превышать:

0,5 ‰ ...........................при скорости движения поездов от 161 до 200 км/ч;

0,7 ‰ .........................…….»……………..»…………….. от 141 до 160 км/ч;

0,9 ‰ .........................…….»……………..»……………...от 121 до 140 км/ч;

1 ‰ ...........................…….»……………..»………………от 101 до120 км/ч;

2 ‰ ............................…….»……………..»……………….от 81 до 100 км/ч;

3 ‰ .............................…….»……………..»……………….от 61 до 80 км/ч;

4 ‰ .............................…….»……………..»………………..от 41 до 60 км/ч;

5 ‰ .............................…….»……………..»………………..не более 40 км/ч.

Крутизна отвода более 5 ‰ не допускается.

6.39 При укладке бесстыкового пути на железнодорожных магистралях при модер-

низации действующих дорог после сплошной замены рельсов должна производиться их

профилактическая шлифовка. Неровности на поверхности катания головки рельса на базе

измерения 1,5 м не должны превышать 0,3 мм. Нормы износа головки рельсов типа Р 65 и

неровности на поверхности катания к моменту сдачи линии в постоянную эксплуатацию

не должны превышать значений, приведенных в таблице 6.5.


Характеристика неровности Значение, мм

1 Вертикальная ступенька на стыке 1,0

2 Глубина волнообразной неровности при длине 1 м 1,0

3 Глубина выбоины 1,0

4 Провисание концов, включая смятие и седловины 1,5

5 Боковой износ 6,0

Нормы износа металлических частей стрелочных переводов при сдаче линии в по-

стоянную эксплуатацию не должны превышать значений таблицы 6.6.


Часть стрелочного перевода Наибольшие допускаемые значения, мм

Вертикальный износ Боковой износ

1 Рамный рельс

2 Остряк

3 Сердечник (в сечении 40 мм)

4 Усовик

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

−

−

При проверке вагоном-путеизмерителем системы ЦНИИ-2 в процессе сдачи во

временную эксплуатацию предельные допуски параметров рельсовой колеи после прове-

дения работ по модернизации должны быть не выше значений таблицы 6.7.


Скорость

движения км/ч

Предельные допуски параметров колеи (мм)

сужение

уширение

уровень

перекосы просадки

разность

стрел

141 − 200

8

16

20

16

18

25


65

6.40 Путь должен быть уложен по проектной оси с соблюдением необходимых рас-

четных температурных зазоров в рельсовых стыках.

При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки.

Допускается укладка в путь переходного рельса, одна половина которого соответствует

типу одного из соединяемых рельсов, другая − типу другого. Разрешается стыковать раз-

нотипные рельсы, различающиеся только на один тип (например, рельсы Р50 с рельсами

Р65, рельсы Р50 с рельсами Р43).

6.41 Располагать стыки рельсов в пределах настила переездов не допускается.

Железнодорожный путь на переездах должен соответствовать требованиям [4], [6]

и настоящего свода правил. Располагать стыки рельсов в пределах настила переездов не

допускается. Переезды в одном уровне железнодорожных магистралей скоростных, с пре-

имущественно пассажирским движением поездов, особогрузонапряженных, категорий I и

II при строительстве новых железных дорог и модернизации существующих к моменту

сдачи линии в постоянную эксплуатацию должны быть заменены на путепроводы. На же-

лезных дорогах других категорий замена переездов на путепроводы должна проводиться в

плановом порядке по указанию Министерства Транспорта Российской Федерации.

6.42 Для пропуска рабочих поездов путь, уложенный на первый слой балласта

толщиной не менее 20 см, должен быть выправлен в плане и профиле. Стыки должны

иметь не менее двух затянутых болтов на каждом конце рельса. При поэлементной уклад-

ке пути рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем

двумя костылями, шурупами или закладными болтами (в зависимости от типа скрепле-

ния). При раздельном скреплении гайки клеммных болтов должны быть затянуты.

6.43 Балластировочные работы в зимнее время разрешается проводить на очищен-

ном от снега и льда земляном полотне.

6.44 Для стабилизации балластной призмы главных и станционных путей перед

сдачей в постоянную эксплуатацию следует производить их обкатку поездной нагрузкой в

объемах, указанных в таблице 6.8.


Наименование путей Объем обкатки пу-

ти, тыс. т

Продолжительность

гарантийного срока

эксплуатации*

(включая период

временной эксплуа-

тации), мес.

1 Скоростные магистрали, магистрали с пре-имущественно пассажирским движением, особогрузонапряженные магистрали до пла-ново-предупредительной выправки пути

Св. 100

24

2 То же после выправки до сдачи линии в по-стоянную эксплуатацию

Св. 100

3 Главные пути на станциях на линиях всех категорий, приемоотправочные и подъездные пути, с поездным порядком движения

100

30

*

1 Гарантийный срок и обязательства по его выполнению оговариваются в договоре с подрядчиком.

2 Гарантийный срок не может быть меньше значений, указанный в таблице.


66

4 Сортировочные, ходовые, вытяжные, соеди-нительные и подъездные пути с маневровым движением

50

36

5 Погрузо-разгрузочные и деповские пути

25


1 В объеме обкатки учитывается движение рабочих поездов и грузовых поездов в период временной

эксплуатации.

2 При использовании динамических стабилизаторов по данным контрольных наблюдений объемы об-

катки могут быть снижены по сравнению с данными таблицы 6.8.

6.45 Допускаемые отклонения в размерах и положении конструктивных элементов

верхнего строения пути дорог общей сети и подъездных путей, сдаваемых в постоянную

эксплуатацию, не должны превышать значений, указанных в таблице 6.9.


Наименование Допускаемые отклонения в размерах и по-ложении элементов верхнего строения пути,

мм

Отклонения по ширине колеи на прямых

и кривых участках пути:

- по уширению

- по сужению

4

3

Отклонения в уровне (взаимном положе-

нии по высоте) рельсовых нитей от уста-

новленных норм на прямых и кривых

участках пути

4

Разность в размерах смежных стрел из-

гиба рельсовых нитей в круговых кривых

(промеры в точках через 10 м при хорде

длиной 20 м) не должна превышать при

скорости:

- до 100 км/ч

- 101 – 140 км/ч

- 141 – 160 км/ч

5

4

3

Отклонения от равномерного нарастания

стрел изгиба в пределах переходных кривых

(промеры в точках через 10 м при хорде

длиной в 20 м) не должны превышать при

скорости:

- до 100 км/ч

- более 100 км/ч

3

2

Отклонения в расположении рельсовых

стыков:

- на прямых участках

- на кривых

Не более 30

Не более 30 плюс половина стандартного

укорочения рельсов

Отклонения в размерах стыковых зазоров

при расчетной температуре +2

Отклонения от эпюр в расположении

шпал:

- деревянных

- железобетонных

+40

+20


67


Отклонения в толщине уплотненного бал-

ластного слоя под шпалой

+100; уменьшение не допускается

Изменение проектных уклонов продольного

профиля пути в пределах между точками

перелома профиля



1 Отклонения от проектных размеров по ширине колеи, указанные в таблице 6.9, допускаются при

условии устройства плавных отводов (разгонки) их при скорости движения: до 120 км/ч − 1 мм на 1 м пути,

более 120 км/ч − 1 мм на 1,5 м пути.

2 Отклонение в уровне расположения рельсов допускается при условии устройства отводов 1 мм

на 1 м пути.

6.46 Содержание пути в период временной эксплуатации должно удовлетворять

требованиям, приведенным в таблице 6.10.

Т а б л и ц а 6.10

Показатель Допускаемые отклонения при скорости движе-

ния, км/ч

до 15 от 15

до 25

св. 25

Отклонение по ширине колеи, мм

- уширение

- сужение

Отклонение по уровню, мм

Разность в смежных стрелах изгиба в

круговых кривых (в точках через 10 м

при хорде 20 м), мм

Отклонения в размерах стыковых за-

зоров, мм

Смещение шпал от проектного поло-

жения, см:

- деревянных

- железобетонных

10

4

20

12

3

8

4

10

4

10

10

3

8

4

6

4

6

8

3

8

4

П р и м е ч а н и е – Отводы отклонений по ширине колеи должны быть не более 3 мм/м при

скорости до 15 км/ч, 2 мм/м − от 15 до 25 км/ч, 1 мм/м − св. 25 км/ч. По возвышению наружного

рельса в переходных кривых − соответственно 3 мм/м, 2 мм/м и 1 мм/м, по уровню − 4 мм/м.

7 Раздельные пункты, станции и узлы

7.1 Раздельные пункты с путевым развитием, станции и узлы на новых линиях сле-

дует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности

грузопотока и пассажиропотока на основании взаимоувязанного выбора основных пара-

метров проектируемой линии, а также условий эксплуатации смежных участков железно-

дорожной сети.

Размещение станций с грузовыми устройствами в пределах железнодорожного узла

надлежит устанавливать проектом, в котором следует предусматривать соответствующее

путевое развитие.


68

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учи-

тывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографиче-

ские, инженерно-геологические и другие местные условия.

На особогрузонапряженных, скоростных и двухпутных линиях I категории проме-

жуточные станции и обгонные пункты следует размещать не реже, чем через 35-40 км

между ними.

7.2 На новых однопутных линиях I и II категорий и переустраиваемых в двухпут-

ные, раздельные пункты следует размещать исходя из идентичности перегонов по време-

ни хода пары поездов между ними. В любом случае должна быть обеспечена пропускная

способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы

при параллельном графике и скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах при

типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

7.3 Раздельные пункты на линиях III и IV категорий следует размещать исходя из

условий обеспечения потребности грузовых и пассажирских перевозок десятого года экс-

плуатации.

7.4 Время хода пары поездов на перегонах, примыкающих к участковым станциям,

как правило, следует уменьшать не менее, чем на 4 мин. по сравнению с расчетным по

времени хода перегоном.

7.5 Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проек-

тировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на

пятый год эксплуатации с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в те-

чение расчетного периода 15-20 лет, а также перспективы нового железнодорожного

строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети желез-

ных дорог.

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций сле-

дует проводить с учетом длины участков обращения локомотивов и технического обслу-

живания вагонов, оптимальной концентрации грузовой и сортировочной работы.

7.6 Для крупных железнодорожных узлов необходимо разрабатывать генеральные

схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и

сложных станций - технико-экономические обоснования, в увязке с проектами планиров-

ки городов, промышленных узлов и развития всех видов транспорта.

7.7 В узлах, обслуживающих крупнейшие города, следует предусматривать обход-

ные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в го-

род.

7.8 Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и, по возможности, участковые

станции следует проектировать однотипными для всей линии или в пределах отдельных

участков обслуживания локомотивов бригадами.

В схеме путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов

у транзитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, в обоснованных слу-

чаях следует проектировать тупики в горловинах приемоотправочных парков для отстоя

сменяемых локомотивов.

7.9 Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III катего-

рий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузона-

пряженных линиях и линиях I категории следует проектировать продольного типа.

В трудных топографических, геологических и других природных условиях, на ко-

торых не предусматривается остановка поездов для скрещения или технического обслу-

живания вагонов, разъезды и промежуточные станции допускается проектировать попе-

речного типа.

Обгонные пункты и промежуточные станции проектируемых двухпутных линий

могут быть поперечного, полупродольного и продольного типов в зависимости от топо-

графических, геологических и других местных условий с учетом их развития на перспек-

тиву.


69

7.10 Удлинение приемоотправочных путей на разъездах, обгонных пунктах и про-

межуточных станциях, на которых предусматривается остановка грузовых поездов, следу-

ет предусматривать по поперечной схеме.

Участковые станции новых однопутных линий на первую очередь строительства

следует проектировать поперечного типа и предусматривать возможность дальнейшего

развития станций по продольному или полупродольному типу.

7.11 На особогрузонапряженных линиях и при проектировании главных дополни-

тельных путей следует применять продольный и полупродольный типы участковых стан-

ций. Поперечный тип допускается применять в трудных топографических, геологических

и других местных условиях.

В обоснованных случаях следует проектировать на подходах к станции параллель-

но главным путям дополнительные главные входные и выходные пути необходимой дли-

ны.

7.12 Для переработки вагонов на станциях надлежит проектировать сортировочные

устройства: горки повышенной, большой, средней и малой мощности, вытяжные пути со

стрелочными горловинами на уклонах либо площадках, тип и мощность которых устанав-

ливаются проектом.

7.13 Новые сортировочные станции сетевого значения следует размещать за преде-

лами города.

Новые сортировочные станции на первую очередь строительства, как правило, сле-

дует проектировать односторонними с последовательным расположением парков. При

размерах переработки на 10-й год эксплуатации на одной сортировочной горке более 4

тыс. вагонов в сутки и наличии благоприятной структуры вагонопотоков рекомендуется

предусматривать возможность и проектировать устройства для параллельного роспуска

составов.

При размерах переработки на 10-й-год эксплуатации более 6 тыс. вагонов в сутки

следует проектировать двустороннюю сортировочную станцию, при меньших размерах

переработки – резервировать территорию для второй сортировочной системы.

7.14 Пассажирские станции следует проектировать для обслуживания городов с

большим числом пассажирских поездов, начинающих и заканчивающих движение на этой

станции, с учетом обращения длинносоставных и сдвоенных пассажирских и пригород-

ных поездов; при этом для всех примыкающих к узлу направлений, как правило, следует

проектировать одну объединенную пассажирскую станцию, располагаемую вблизи сели-

тебной части города, с учетом удобной транспортной связи с основными районами города

и уличными магистралями.

В крупных городах с населением более 1,5 млн. человек и при соответствующем

обосновании допускается проектировать две и более пассажирских станций.

Для посадки и высадки пассажиров, совершающих поездки внутри города (желез-

нодорожного узла) и на подходах к нему, надлежит предусматривать пассажирские оста-

новочные пункты.

7.15 Новые пассажирские станции, обслуживающие как конечное, так и транзитное

движение, следует проектировать со сквозными перронными путями и последовательным

расположением технического парка (станции). При соответствующем обосновании до-

пускается применять комбинированный тип станции с тупиковыми перронными путями,

предназначенными, главным образом, для мотор-вагонных поездов, заканчивающих и

начинающих свое следование на станции, и со сквозными перронными путями – для

остальных поездов.

Станции с тупиковыми перронными путями для обслуживания конечного дальнего

и местного сообщения допускается проектировать лишь в особо трудных условиях, когда

применение сквозной схемы вызывает большой объем строительных работ.

Для переформирования, очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских со-

ставов и вагонов следует проектировать технические парки при обработке менее 5 соста-


70

вов в сутки или технические станции при большем числе составов, предусматривая необ-

ходимое техническое оснащение в зависимости от объема и характера выполняемой рабо-

ты.

7.16 Грузовые станции общего пользования следует предусматривать для обслужи-

вания крупных и крупнейших городов при значительном объеме грузовой работы.

Число грузовых станций общего пользования и грузовых районов в железнодорож-

ных узлах и в городах, их размещение и специализация должны устанавливаться проектом

с учетом планировки городской территории, рациональной технологии переработки гру-

зов в узле во взаимодействии всех видов транспорта, концентрации грузовой работы на

меньшем числе станций и создания единой транспортной сети для обслуживания города

(населенного пункта), промышленных и других предприятий.

Приемо-сдаточные операции между железной дорогой и предприятием, имеющим

подъездной путь, следует предусматривать, как правило, на станциях примыкания общей

сети железных дорог.

В пунктах перегрузки грузов с железной дороги одной ширины колеи на другую

при соответствующем обосновании следует проектировать перегрузочные станции, как

правило, с раздельными сортировочными комплектами для каждой колеи, а также пункты

перестановки вагонов.

В пунктах перегрузки грузов с железнодорожного на водный транспорт следует

проектировать предпортовые (портовые) станции или районные парки. В пунктах переда-

чи вагонов с железнодорожного на морской транспорт следует проектировать специали-

зированные станции паромных комплексов, как правило, с последовательным расположе-

нием парков.

Технические условия размещения пунктов перевалки и складирования взрыво- и

пожароопасных грузов должны быть согласованы с местными компетентными органами.

7.17 Новые грузовые станции в крупнейших узлах и городах следует предусматри-

вать, как правило, сквозными с последовательным расположением парков и с параллель-

ным или последовательным расположением грузового района.

При небольших объемах местной работы (до 100-150 вагонов/сутки) допускается

проектировать грузовые станции тупиковыми с параллельным или последовательным

расположением парков и параллельным размещением грузового района. На грузовых

станциях должны предусматриваться приемоотправочные пути и пути и устройства для

сортировки вагонов по пунктам погрузки и выгрузки, расформирования и формирования

поездов и составов, передаваемых маневровым порядком; на грузовых станциях при необ-

ходимости также проектируют пути для приема и отправления транзитных поездов, сор-

тировочно-отправочные парки и выставочные пути.

7.18 Железнодорожные узлы, предусматриваемые в пунктах примыкания и пересе-

чения новой линии с существующей, следует проектировать с одной объединенной стан-

цией для обслуживания существующей и вновь строящейся линии. Проектирование в та-

ких узлах двух и более раздельных станций допускается при соответствующем обоснова-

нии.

7.19 Развязки подходов существующих и намечаемых к строительству главных и

соединительных путей, как правило, следует проектировать по направлениям движения с

пересечениями в разных уровнях. При соответствующем обосновании допускается про-

ектировать развязки по роду движения или по линиям.

Очередность сооружения отдельных путепроводных развязок устанавливается про-

ектом в зависимости от размеров и характера движения поездов.

7.20 В крупных железнодорожных узлах следует предусматривать возможность

пропуска транзитных грузовых поездов и угловых потоков без захода на загруженные

станции, для чего в необходимых случаях надлежит проектировать железнодорожные об-

ходы или угловые соединительные пути, которые, как правило, должны иметь длину

(включая и путевое развитие на постах примыкания), обеспечивающую возможность


71

установки поезда наибольшей длины без закрытия движения по соединяемым направле-

ниям.

7.21 Новые пассажирские технические станции, парки резервного подвижного со-

става, пути, сооружения и устройства (перевалочные базы, крупные склады и т. п.), не

имеющие прямой связи с обслуживанием населения города, должны размещаться за пре-

делами селитебной территории. Развитие (расширение) существующих станций в преде-

лах селитебной территории городов допускается при соответствующем технико-

экономическом обосновании и при условии подтверждения расчетами непревышения до-

пустимого уровня шума.

Полезную длину приемоотправочных путей для грузового движения следует ус-

танавливать с учетом унификации полезной длины путей на связанных направлениях и

минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м, а для части станционных путей

при технико-экономическом обосновании - 700 и 2100 м.

7.22 При реконструкции удлинение приемоотправочных путей, а также их число на

каждом раздельном пункте должны устанавливаться проектом в зависимости от размера и

характера движения поездов на расчетные сроки.

7.23 Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пас-

сажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поездов,

намечаемой для данной железнодорожной линии на десятый год эксплуатации. При этом

для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением) сле-

дует предусматривать возможность увеличения длины приемоотправочных путей для

размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если эго обосновывается технико-

экономическими расчетами на ближайшую перспективу.

Для организации постоянного обращения сдвоенных пассажирских поездов следу-

ет предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской плат-

форме необходимой длины (для размещения 32-40 вагонов). При невозможности удлине-

ния пассажирских платформ посадка и высадка пассажиров в состав может предусматри-

ваться на путях обычной длины, а соединение и разъединение сдвоенных поездов - на до-

полнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых парал-

лельно главным путям, или на путях ближайшей станции.

7.24 Полезную длину сортировочных путей на сортировочных и участковых стан-

циях следует устанавливать в зависимости от длины приемоотправочных путей, техноло-

гического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых загонов и

характера вагонопотоков обслуживаемых предприятий. Полезная длина сортировочного

пути должна соответствовать длине формируемого поезда (в трудных условиях - полови-

ны поезда) или группы загонов, увеличенной не менее чем на 10 %, при накоплении ваго-

нов на целый состав - не менее длины приемоотправочных путей.

7.25 Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и

пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчета размещения на них

поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях в трудных условиях по-

лезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины длины поезда. На проме-

жуточных станциях на I очередь строительства полезную длину вытяжных путей допуска-

ется проектировать равной 200 м.

Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м, а улавли-

вающих тупиков определяется расчетом.

7.26 Число приемоотправочных путей (без главного) на разъездах, обгонных пунк-

тах и промежуточных станциях следует устанавливать в зависимости от характера и раз-

меров движения поездов в соответствии с принятой схемой раздельного пункта и должно

быть не менее указанного в табл. 7.1.


72


Число приемоотправочных путей (без главного)

Раздельные

пункты

для однопутной линии при

пропускной способности в

парах поездов параллельного

графика

для двух-

путных

линий

для трех-

путных

линий

для четы-

рехпут-

ных ли-

ний

до 12 13-24 более 24

Разъезды 1 1-2 2 - - -

Обгонные пункты - - - 1-2 2-3 3-4

Промежуточные

станции

2 2 2-3 2-3 3-4 4-5

Примечание: На предузловых раздельных пунктах рекомендуется увеличивать число

приемоотправочных путей на один путь.

7.27 На участковых и сортировочных станциях число путей в парках надлежит

принимать по таблице 7.2.

В объединенном приемоотправочном парке, в парках приема или отправления по-

требное число путей определяется при суммарном расчетном числе четных и нечетных

грузовых поездов, а при специализации путей по направлениям движения или подходам -

отдельно для каждого направления или подхода. На станциях, принимающих поезда с за-

тяжного спуска, потребное число приемоотправочных путей увеличивается на один путь.


Расчетное число грузовых поездов со-

ответствующего направления в сутки

Число приемоотправочных путей (без главных

и ходовых путей) на участковых станциях

для рассматриваемого направления

До 12 1

13-24 1-2

25-36 2-3

37-48 3-4

49-60 4-5

61-72 5-6

73-84 6-7

85-96 7-8

97-108 8-9

109-120 9-10

121-132 10-11

П р и м е ч а н и я 1 При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на

двухпутных более 20 поездов в сутки число путей следует увеличивать на один.

2 Если к станции примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное число путей

увеличивается на число дополнительных подходов.

Число путей в приемоотправочных парках для грузового движения на участковых

станциях при смене локомотивов представлено в таблице 7.3


Расчетное число грузовых

поездов в сутки

Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках отправления

или транзитных сортировочных станций,

в приемоотправочных парках участковых станций при смене

локомотивов и их резерве в размере

5 % 15 % 25 %

До 36 5-7 4-5 4-5

37-48 7-8 5-6 5


73

49-60 8-9 6-7 5-6

61-72 9-10 7-8 6-7

73-84 10-11 8-9 7-8

85-96 11-12 9-10 8-9

97-108 12-13 10-11 9-10

109-120 13-14 11-12 10

121-132 14-15 12-13 10-11

133-144 15-17 13 11-12

145-156 17-18 13-14 12-13

157-168 18-19 14-15 13-14

169-180 19-20 15-16 14

Примечания 1 При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих со стороны прибы-

тия к транзитному парку сортировочной станции либо к приемоотправочному парку участковой

станции более 5 поездов в сутки в случае одного однопутного подхода, более 20 поездов в сутки в

случае одного двухпутного подхода и более 25 поездов в сутки в случае двух и более подходов

число путей увеличивается на один.

2 Если расстояние между сортировочным и отправочным парками менее половины длины

формируемых составов, то к установленному числу путей парка отправления добавляется требуе-

мое число вытяжных путей.

На участковых станциях поперечного типа при размерах движения 18 пар и более

поездов в сутки со сменой локомотивов следует проектировать ходовой путь. На участко-

вых станциях поперечного типа двухпутных железнодорожных линий при количестве

сменяемых поездных локомотивов более 38 в обоснованных случаях допускается укладка

двух ходовых путей.

7.28 Число сортировочных путей на участковых станциях надлежит устанавливать

в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов, суточного чис-

ла перерабатываемых вагонов, технологического процесса и местной работы станции с

учетом выделения путей для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными га-

зами.

7.29 На сортировочных станциях число путей в парках приема грузовых поездов,

поступающих в расформирование, должно соответствовать табл. 7.4. При небольшом чис-

ле транзитных поездов без переработки и смене у них локомотивов они добавляются к

расчетному числу поездов своего формирования и по табл. 7.3 определяется общее число

путей для поездов своего формирования и транзитных без переработки. Для новых сорти-

ровочных станций резерв поездных локомотивов следует принимать 15 %.

Потребное число ходовых путей в парках сортировочных станций следует устанав-

ливать в зависимости от схемы станции, принятой технологии и заданного объема работы.


Расчетное число грузовых поез-

дов (с учетом угловых

и других передач)

Число путей (без ходовых и вытяжных) в парках

приема сортировочных станций

при загрузке горки до

В сутки 70 % 85 % 95 %

До 36 3 4 4

37-48 3-4 4-5 4-5

49-60 4-5 5-6 5-6

61-72 5 6 6-7

73-34 5-6 6-7 7-8

85-96 6-7 7-8 8-9


74

97-108 7 8-9 9-10

109-120 7-9 9-10 10-11

121-132 8-9 10-11 11-12

Примечания 1. При суммарных размерах пассажирского движения на примыкающих линия более 25

поездов в сутки число путей следует увеличивать на один.

2. Если к парку приема примыкает более одной линии I - III категорий, то потребное

число путей надлежит увеличивать на число дополнительных подходов.

7.30 Число сортировочных путей на сортировочных станциях следует устанавли-

вать в зависимости от количества назначений по плану формирования поездов (включая

назначения порожних вагонов), суточного числа вагонов каждого назначения и техноло-

гии работы станции по формированию поездов. На каждое назначение плана формирова-

ния надлежит выделять, как правило, отдельный сортировочный путь, а для назначений с

суточным вагонопотоком более 200 вагонов - два пути.

Дополнительно необходимо предусматривать не менее двух путей с уширенным

междупутьем между ними, а также между ними и смежными путями для вагонов, посту-

пающих в ремонт (с учетом переноса трудоемкого безотцепочного ремонта из отправоч-

ного парка), пути под выгрузку или погрузку, сортировку или перегруз, для вагонов угло-

вого потока (на двухсторонних станциях), для вагонов с разрядными грузами, сжатыми и

сжиженными газами, для перестановки вагонов на время очистки станции от снега и дру-

гих местных нужд. В зависимости от объема работы выделяются еще 1-3 пути для покры-

тия неравномерности вагонопотоков отдельных назначений, формирования соединенных

поездов.

7.31 При организации параллельного роспуска составов на горках повышенной и

большой мощности в сортировочном парке следует предусматривать два отсевных пути.

Число путей в сортировочно-отправочных парках сортировочных станций следует

определять в проекте.

7.32 На станции примыкания подъездного пути, если ее путевое развитие недоста-

точно, следует проектировать в комплексе с промышленными предприятиями дополни-

тельные пути, обеспечивающие переработку вагонопотоков предприятий с учетом пер-

спективы их развития.

Число дополнительных приемоотправочных путей для маршрутных и других поез-

дов, поступающих на станцию примыкания с общей сети под погрузку или выгрузку на

подъездных путях, надлежит принимать по таблице 7.5.


Назначение путей Число приемоотправочных путей при средне-

суточном числе поездов одного направления

до 8 8-12

Прием или отправление мар-

шрутных поездов:

без деления маршрута на части

1 1

с делением на 2-3 части 1-2 2

Прием и отправление сборных и

участковых поездов

1-2 2-3

Примечания 1 При двух и более примыканиях подъездных путем количество путей следует увеличи-

вать па один путь.

2 При обслуживании подъездного пути локомотивом ветви владельца на станции следует

предусматривать дополнительный ходовой путь.


75

На двухпутных линиях при примыкании подъездных путей с двух сторон станции

дополнительные приемоотправочные пути проектируются также с двух сторон станции; в

обоснованных случаях допускается предусматривать строительство путепроводной раз-

вязки подъездного пути с главными путями в разных уровнях.

Полезная длина дополнительных приемоотправочных путей должна соответство-

вать стандартной величине, принятой на данном железнодорожном направлении, с удли-

нением, в случае необходимости, существующих путей станции.

7.33 На промежуточных, грузовых и участковых станциях для приема и отправле-

ния передаточных поездов в необходимых случаях (при невозможности укладки дополни-

тельных приемоотправочных путей на станции, для организации приемо-сдаточных опе-

раций и др.) следует предусматривать выставочные пути (выставочные парки), число ко-

торых определяется в зависимости от вагонопотока и характера его переработки, числа

примыканий подъездных путей и их плана и профиля из расчета одни путь на 6 пар поез-

дов (передач), но не менее двух путей.

Полезная длина выставочных путей должна быть стандартной, установленной на

данном железнодорожном направлении, или установлена по максимальной длине переда-

точного поезда, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м.

7.34 На грузовых, участковых и сортировочных станциях, к которым примыкают

подъездные пути, число дополнительных сортировочных путей для накопления вагонов

по промышленным станциям, маневровым районам, обособленно расположенным грузо-

вым фронтам следует принимать по одному пути на 50-100 вагонов каждого формируемо-

го назначения подъездного пути.

При меньшем числе вагонов на назначение следует предусматривать неспециали-

зированные сортировочные пути (пути со скользящей специализацией) из расчета один

путь на каждые 25-50 вагонов в среднем в сутки.

При разветвленной сети грузовых фронтов на промышленных предприятиях

надлежит принимать меньшее значение нормы съема вагонов с одного пути, но не менее

20 вагонов в сутки.

7.35 Полезную длину сортировочных путей следует принимать по длине макси-

мальной многогруппной подачи, увеличенной на 10 %, но не менее 300 м и без сокраще-

ния полезных длин существующих сортировочных путей.

На грузовых станциях общего пользования число сортировочных путей для под-

борки вагонов по грузовым фронтам и погрузочно-выгрузочным пунктам следует уста-

навливать в зависимости от суточного объема местной работы и дробности вагонопотока;

длина их должна быть не менее 300 м.

7.36 Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных

пунктах в пределах прямых участков следует принимать по таблице 7.6. При расположе-

нии путей в кривых эти расстояния необходимо увеличивать согласно "Инструкции по

применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83".

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и

на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует

предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием меж-

ду осями смежных путей 5300 мм.


Наименование путей Расстояние между осями смежных пу-

тей на станциях, разъездах и обгонных

пунктах, мм

нормальное наименьшее

1. Главные пути при движении со скоростями:

до 140 км/ч

5300 4800

141-200 км/ч Равно расстоянию между осями путей

на прилегающих перегонах


76

2. Главный и смежные с ним пути при движе-

нии поездов со скоростями:

до 140 км/ч

5300 5300

141-200 км/ч 7650 7400

3. Приемоотправочные пути и сортировочно-

отправочные пути

5300 5300

4. Второстепенные станционные пути: пути

стоянки подвижного состава, пути грузовых

дворов (кроме путей для перегрузки) и т. п.

4800 4500

5. пути парков приема, отправления, где Через один путь

предусматривается безотцепочный ремонт

вагонов

5600 и 5300 5600 и 5300

6. Пути для отцепочного ремонта Через один путь

вагонов 6000 и 7500 6000 и 7500

7. Вытяжной и смежный с ним путь 6500 5300 Примечания 1 Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать

при проектировании станций, разъездов и обгонных пунктов на новых линиях и при переустройстве

существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при соответ-

ствующем обосновании.

2 Предельные столбики должны устанавливаться в том месте, где расстояние между осями сходя-

щихся путей составляет 4100 мм.

3. На станциях через каждые 7-8 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500

мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по

текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в

необходимых случаях допускается установка опор, столбов и прожекторных мачт в междупутьях

шириной менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт сле-

дует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на

перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В трудных условиях это расстояние допуска-

ется уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 на станциях

4 Расстояние между осями смежных путей, предназначенных для перегрузки из вагона в вагон,

должны определяться в каждом конкретном случае расчетом. 5 Расстояние между осями путей для технического обслуживания или ремонта подвижного состава допускается увеличивать для свободного проезда используемых в технологическом процессе транс-портных средств и механизмов. 6 При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохранять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на приле-гающих перегонах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

7.37 Для обеспечения устойчивой работы станций зимой в районах с холодным

климатом и со снегоприносом более 25 м3 на пог. м пути в год необходимо предусматри-

вать дополнительное техническое развитие – в каждом парке станции к полученному по

рассчитанному числу путей надо добавлять один путь для перестановки составов во время

работы снегоочистительной техники.

Конструкция горловин сортировочного парка должна обеспечивать эффективное

использование скользящей специализации путей и осаживание вагонов со стороны горки с

наименьшими перерывами в ее работе.

На станциях следует предусматривать специальные пути для стоянки снегоубороч-

ной техники, а также тупики для разгрузки снегоуборочных машин без выезда на перегон.

Тупики для выгрузки снега рекомендуется располагать на насыпях. Число и длина выгру-

зочных тупиков, а также высота насыпей назначаются из условия обеспечения складиро-

вания на прилегающих к ним площадках всего снега, вывозимого со станции в течение

зимнего периода. Эти площадки должны иметь устройства для отвода талой воды в сис-

тему очистных сооружений. На разъездах и промежуточных станциях следует предусмат-

ривать тупики для стоянки снегоочистительной техники во время пропуска поездов.


77

Взаимное расположение путей и размещение технических устройств на станции не

должно препятствовать механизированной уборке снега.

При необходимости сооружения через парки и отдельные пути станций переходов

в разных уровнях, предпочтение следует отдавать закрытым пешеходным мостам и тон-

нелям.

В горловинах станционных парков должны сооружаться специальные помещения

для кратковременного отдыха и обогрева работников станции (осмотрщиков и слесарей-

ремонтников вагонов, электромехаников и монтеров устройств СЦБ, связи и пути, чи-

стильщиков стрелок и др.).

7.38 В районах Северной строительно-климатическом зоны и 1 климатического

района все сооружения и устройства станций, а также их техническое оснащение должны

проектироваться в северном исполнении.

Для отстоя поездов и составов из-за неприема основными сортировочными станци-

ями при затруднениях в работе в зимнее время следует предусматривать дополнительное

путевое развитие предузловых станций.

7.39 На станциях следует предусматривать пути и другие необходимые обустрой-

ства для размещения восстановительных и пожарных поездов.

7.40 При размещении раздельных пунктов станции, разъезды и обгонные пункты

следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях, при соответству-

ющем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5

‰, в трудных условиях - не круче 2,5 ‰. В особо трудных топографических условиях

разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов

и вагонов от составов, а также промежуточные станции полупродольного и продольного

типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указанные маневровые

операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании рас-

полагать на уклонах не круче 10 ‰.

При этом должны обеспечиваться условия удержания поездов установленной и

перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также трогания с ме-

ста этих поездов.

Во всех случаях рекомендуется проектировать продольный профиль вогнутого

(ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины

путей. 7.41 Длина станционных площадок на новых линиях должна устанавливаться в за-

висимости от полезной длины приемоотправочных путей на перспективу, а также типа расположения приемоотправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не менее указанной в таблице 7.7. Длину станционных площадок на подъездных пу-тях следует устанавливать расчетом.


Категория

линии

Расположение

приемоотправоч-

ных путей

Минимальная длина на станцион-

ных площадок (для новых линий),

м, при полезной длине приемоот-

правочных путей 1050 м

На разъездах

Скоростные, особогрузо-

напряженные, I, II, III

Продольное 2450

То же Полупродольное 1800

То же Поперечное 1450

IV “ 1300

На промежуточных станциях





78



IV “ 1450

На обгонных пунктах


напряженные, I, II




На участковых станциях






IV “ 2000

Примечания 1 Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, ве-

личина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической

разности сопрягаемых уклонов.

2 Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки

необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном

типах раздельных пунктов - на разность полезных длин, а при продольном типе - на удвоенную

разность длин.

3 На железнодорожных линиях или участках, на которых имеется перспектива построй-

ки третьего (четвертого) главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответ-

ственно, на промежуточных станциях на 500-700 м, на участковых - на 600-800 м.

Площадки разъездов и обгонных пунктов следует, по возможности, располагать на

возвышениях профиля (горбах), а участки, предшествующие входным сигналам, на про-

тяжении, равном полезной длине приемоотправочных путей, - на уклонах, обеспечива-

ющих трогание поезда с места.

7.42 При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а

также при строительстве новых раздельных пунктов с путевым развитием на существую-

щих линиях стрелочные горловины при невозможности их размещения на уклонах, ука-

занных в пункте 7.40 допускается располагать на уклонах не круче ограничивающего,

уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обосновании в

проекте, - и на ограничивающем уклоне.

Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре-

делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю-

щего включительно.

7.43 При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на кото-

рых не предусматривается производство маневров, допускается проектировать удлинение

приемоотправочных путей на уклонах до руководящего включительно; при этом должны

обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

Продольный профиль железнодорожного пути на подходе к примыканию должен

обеспечивать условия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность тро-

гания поезда с места.

При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле усло-

вия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для

главного железнодорожного пути на перегонах.

При удлинении приемоотправочных путей существующих станций, расположен-

ных в особо трудных условиях, допускается размещать пути на уклонах не более 10‰.


79

При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов до-

пускается сохранять существующие уклоны и длины отдельных элементов продольного

профиля в непереустраиваемой части.

Во всех случаях расположения приемоотправочных путей в пределах полезной

длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго-

нов (составов) за пределы полезной длины путей.

7.44. Развязки подходов в железнодорожных узлах и соединительные пути, преду-

сматриваемые исключительно для движения поездов в одном направлении, допускается

располагать в трудных условиях на спусках круче ограничивающего уклона, но не более

наибольшего значения уклона, установленного для линий данной категории.

7.45. Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, до-

пускающих трогание с места пассажирских поездов, в том числе повышенной длины и со-

единенных.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и

пассажирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизон-

тальных площадках.

7.46 Пути у погрузочно-выгрузочных платформ и площадок, пути, предназначен-

ные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоян-

ки локомотивов следует располагать на горизонтальных площадках.

В трудных условиях допускается располагать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для

перестановки составов, подачи вагонов к бункерам и складам следует принимать с учетом

массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более ве-

личины уклонов, принятых на перегонах.

Уклоны путей, предназначенных для передвижения только локомотивов и мотор-

вагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и

ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, для линий IV категории.

7.47 Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикаль-

ной кривой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее

длины наиболее длинного вагона (секции локомотива), подаваемого под погрузку, вы-

грузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается

уменьшать до 2 м.

7.48. Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей

со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сорти-

ровочных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировоч-

ных устройств.

Сортировочные пути, на которых сортировку вагонов производят с вытяжных пу-

тей, в пределах стрелочной зоны следует располагать по возможности на спуске в сторону

сортировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰ ; там, где маневровые

операции выполняются преимущественно с порожними вагонами, допускается распола-

гать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать

на горизонтальной площадке или на спуске (в сторону сортировки вагонов) не круче 2 ‰,

а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслу-

живаемых путей.

На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых

для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать

в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

7.49 Стрелочные переводы на главных и приемоотправочных путях следует распо-

лагать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями


80

движения поездов до 120 км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах

вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10 000 м. На прочих путях,

не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве

существующих и строительстве новых станций, разъездов и обгонных пунктов на суще-

ствующих линиях, где не предусматриваются скорости движения поездов более 120 км/ч,

стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус ко-

торой должен быть не менее 5 000 м.

При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы верти-

кальных кривых следует определять расчетом по условию обеспечения проходимости и

предотвращения саморасцепа вагонов. При этом в пределах вертикальной кривой в виде

исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода;

остряки и крестовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

7.50. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные

пути следует располагать на прямых участках пути.

В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее: 2000

м - на скоростных линиях; 1500 м - на магистральных линиях I и II категорий; 1200 м - на

линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий. В особо трудных топографических

условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшать радиус кривой до:

600 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий; в горных условиях - до

500м.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается

максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раз-

дельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I

категории.

7.51. На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кри-

вых радиусом менее указанных в п. 4.51 допускается сохранять эти кривые в непереустра-

иваемой части станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-

экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в

переустраиваемой части раздельных пунктов.

7.52 Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-

отправочных путей, при необходимости их размещения на кривых, должны размещаться

на кривых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исклю-

чительных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем

обосновании в проекте.

Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродольным располо-

жением приемоотправочных путей в трудных условиях допускается размещать на обрат-

ных кривых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной

длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону.

При переустройстве существующих станций допускается в исключительных слу-

чаях сохранять обратные кривые в отдельных парках.

Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключитель-

ных случаях, при соответствующем обосновании, допускается сохранять обратные кривые

на существующих вытяжных путях при переустройстве станций.

При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена види-

мость, достаточная для безопасности производства маневровой работы.

7.53 Стрелочные переводы на главных путях следует располагать на прямых участ-

ках пути. На переустраиваемых станциях, разъездах и обгонных пунктах в исключитель-

ных случаях допускается располагать стрелочные переводы на кривой радиусом не менее

600 м по индивидуальному проекту.

7.54 В пределах станций, разъездов и обгонных пунктов в верхнем строении пути

следует принимать:


81

Рельсы, род и число шпал, вид балласта и его толщину под шпалой на глав-

ных путях соответствующими, принятым на прилегающих перегонах;

На приемо-отправочных путях допускается укладка рельсов старогодных и

рельсов на один тип легче, но не ниже Р50.

На сортировочных деповских и других путях следует укладывать старогод-

ные рельсы (не ниже типа Р50) и допускается укладывать сварные рельсо-

вые плети. В подгорочных парках применение сварных плетей в пределах

тормозной зоны является обязательным.

Род и число шпал на приемоотправочных путях, сортировочных горках и

сортировочных парках и всех прочих путях допускается применять по нор-

мам линии IV категории.

На станционных путях допускается применять однослойную балластную

призму из гравийного и гравийно-песчаного балласта, а также из щебеноч-

ного балласта фракцией 5 – 25 мм с толщиной слоя под шпалой не менее 30

см на земляном полотне из глинистых грунтов и мелких песков и не менее

25 см на земляном полотне из скальных, крупноглыбовых, полускальных

грунтов и крупных песков

7.55 На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между об-

ращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее надлежит предусматри-

вать прямые вставки длиной не менее 15 м.

Радиусы закрестовинных кривых должны быть не менее радиуса переводной кри-

вой прилегающего стрелочного перевода. Разрешается при этом устройство закрестовин-

ной кривой без возвышения наружного рельса.

7.56 Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотив-

ных путей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее

200 м.

7.57. Стрелочные переводы должны иметь марки крестовин не круче указанных в

таблице 7.8 и соответствовать типу укладываемых рельсов.

Таблица 7.8

Назначение стрелочных

переводов

Марки крестовин стрелочных перево-

дов, не круче

Для безостановочного пропуска поездов, при

разветвлении главного пути и в путепровод-

ных развязках

1/18; 1/22 и в обоснованных случаях

1/11

Для приема и отправления пассажирских по-

ездов по боковому пути

1/11; перекрестные переводы и оди-

ночные, являющиеся продолжением

перекрестных, - 1/9

Для приема и отправления грузовых поездов

по боковому пути


На соединениях прочих станционных путей 1/9; симметричные 1/6

7.58 Стрелочные переводы, укладываемые на главных путях станций, разъездов и

обгонных пунктов, должны обеспечивать пропуск поездов по прямому направлению со

скоростью не меньшей, чем реализуемая на прилегающих перегонах.

На приемоотправочных путях при применении стрелочных переводов, позволяю-

щих безостановочный пропуск поездов со скоростями движения более 50 км/ч, верхнее

строение пути должно быть такого же типа, что и на главных путях.

Укладку перекрестных стрелочных переводов, глухих пересечений и одиночных

симметричных переводов допускается предусматривать в трудных условиях по индивиду-

альному проекту.


82

7.59 На главных путях станций, где предусматривается пропуск пассажирских

поездов со скоростями от 140 до 200 км/ч, допускается укладывать стрелочные переводы

типа Р65, марки 1/11 с гибкими остряками и крестовиной с непрерывной поверхностью

катания. Остряки, рамные рельсы, усовики и подвижные сердечники должны быть

термоупрочненными, переводные брусья – железобетонными или антисептированными

деревянными.

При скоростях до 160 км/ч допускается применять крестовины с усиленным

поворотным сердечником.

На тупиковых станциях при пропуске поездов со скоростью 60 км/ч и менее

допускается укладка жестких крестовин.

7.60 Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые

на главных и приемо-отправочных путях, а также стрелочные переводы, оборудованные

электрической централизацией, следует укладывать на щебеночный балласт с

обеспечением водоотвода. При этом толщину балластного слоя под переводными

брусьями и шпалами на стрелочных переводах на главных путях следует принимать по

нормам, установленным для соответствующей категории железнодорожной линии.

Эпюра шпал в закрестовинных кривых на главных путях должна быть из расчета

2000 шт./км, а на приемо-отправочных – не менее 1840 шт./км.

7.61 Между смежными стрелочными переводами необходимо предусматривать

прямые вставки длиной не менее 12,5 м, в трудных условиях – 6,25 м. На главных путях

при скоростях более 140 км/ч длина этих вставок должна составлять соответственно 25,0 и

12,5 м.

7.62 На всех станциях, где стрелочные переводы оборудованы электрической

централизацией, должны быть предусмотрены устройства автоматической очистки от

снега и электрообогрев.

7.63 Стрелочные переводы и стрелочные улицы, включая закрестовинные кривые

в предгорочных и подгорочных горловинах совместно с путями на горках и на тормозных

позициях, в том числе стрелочные переводы, оборудованные электрической централиза-

цией, следует укладывать на щебеночный балласт с обеспечением водоотвода. При этом

толщину балластного слоя под переводными брусьями и шпалами на стрелочных перево-

дах – следует принимать по нормам для линий, соответствующих категорий, но

не ниже III.

Стрелочные переводы следует укладывать на деревянных антисептированных или

железобетонных брусьях.

7.64 Междупутья шириной до 6,5 м следует заполнять балластом. Поверхности

балласта между торцами шпал смежных путей следует придавать поперечный уклон в со-

ответствии с поперечным уклоном верха земляного полотна на станционной площадке.

При этом разность отметок головок рельсов смежных путей должна быть не более 0,15 м.

При усилении (реконструкции) станций в тех районах, где исключена возможность заноса

пути снегом или песком, разность отметок головок рельсов главных и смежных с ним пу-

тей в обоснованных случаях допускается увеличивать до 0,25 м.

7.65 Поверхность балластного слоя на станционных путях должна быть на 3 см

ниже верхней постели переводных брусьев и деревянных шпал и в одном уровне с верхом

средней части железобетонных шпал. Планировка поверхности призмы должна обеспечи-

вать сток воды с пути.

7.66 Вновь сооружаемые и перекладываемые пути, и стрелочные переводы надле-

жит закреплять от угона по типовым схемам.

8 Защита пути и сооружений

8.1 Железнодорожные пути и сооружения должны быть защищены от расчетных

воздействий снежных, песчаных и земляных заносов, опасных склоновых и скальнооб-


83

вальных явлений, опасных инженерно-геологических процессов, других прогнозируемых

возможных неблагоприятных природных и техногенных воздействий.

При проектировании объектов инфраструктуры в зоне возможного риска негатив-

ных воздействий природного и техногенного характера следует предусматривать преду-

преждение чрезвычайных ситуаций с учетом СП 237.1326000.

8.2 Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегоза-

носимых участков отдельно для каждой стороны пути с учетом рельефа местности.

К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, террито-

рии вахтовых поселков, выемки любой глубины, «нулевые» места, водопропускные трубы

и малые мосты, насыпи, высота которых над уровнем расчетной толщины снежного по-

крова не удовлетворяет требованиям 5.18, а также открытые площадки тяговых и электри-

ческих подстанций.

8.3 Применение переносных снегозадерживающих щитов допускается предусмат-

ривать на период временной эксплуатации железной дороги и до ввода в строй лесоза-

щитных полос. К сдаче линии в постоянную эксплуатацию должны быть введены посто-

янные средства защиты и произведены посадки лесозащитных полос.

8.4 Снегозадерживающие лесонасаждения должны обеспечивать задержание рас-

четного годового объема снегопереноса с вероятностью превышения: на орошаемых или

осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми

насаждениями и виноградниками, − 1:10 (10 %), а на остальных землях − 1:15 (7 %).

Защита с помощью постоянных заборов должна обеспечивать задержание расчет-

ного годового объема с вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузо-

напряженных, категорий I, II и III − 1:15 (7 %), в сильнозаносимых местностях малонасе-

ленных районов − 1:20 (5 %), на железных дорогах категории IV − 1:10 (10 %).

На полярных и заполярных участках железных дорог со стабильным направлением

и силой ветров зимнего периода (при средней скорости ветра более 10 м/с) в качестве по-

стоянной меры снегозащиты следует производить уположение откосов насыпей высотой

до 4 м до крутизны по расчету на полный перенос и на исключение отложения снега на

путь.

8.5 Размещение постоянных снегозащитных заборов лесозащитных полос или

других постоянных средств снегозащиты определяется расчетом, представляемым в

проектной документации.

8.6 Запрещается использовать земли под постоянные снегозащитные устройства:

- при расчетном годовом снегопереносе менее 50 м3 на 1 м пути, расположенного

на насыпи и проходящего по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодо-

выми насаждениями и виноградниками;

- при расчетном годовом снегопереносе менее 25 м3 на 1 м пути, расположенного

на остальных землях;

- для выемок глубиной более 8,5 м;

- для насыпей высотой 0,7 м и более, а на косогорах и сильнозаносимых участках

пути (с объемом переносимого снега за зиму более 200 м3 на 1 м пути) − 1 м и более.

Для выемок глубиной более 8,5 м и косогорных насыпей в качестве постоянных

снегозащитных устройств при расчетном объеме снегопереноса 200 м3

и более на 1 м пути

следует рассматривать возможность устройства снегозащитных галерей.

8.7 На заносимых участках пути и вокруг станций, располагаемых на орошаемых

или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми

насаждениями и виноградниками, защиту от снежных заносов (контурную защиту) следу-

ет предусматривать:

- постоянными заборами при объеме снегопереноса за зиму 50 − 100 м3 на 1 м пути,

расположенного на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова

до 0,7 м на однопутных, до 1,0 м на двухпутных линиях и при объеме снегопереноса 25 −

100 м3 на 1 м пути, расположенного в выемках глубиной менее 8,5 м;



84

- снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегопереноса за зиму бо-

лее 100 м3 на 1 м пути с ограждением минерализованными противопожарными полосами,

для которых ширину полос земель следует принимать с каждой стороны пути по нормам

таблицы 8.1.

Там же приведены нормы для заносимых участков пути, располагаемых на осталь-

ных землях.

Рас-

четный

годо-

вой

снего-

пере-

нос,

м3/м

пути

Ширина полос земель для лесонасаждения, м Ширина противопожар-

ных минерализованных

полос, м

на серых лес-

ных почвах,

подзолистых

почвах и чер-

ноземах,

кроме солон-

цеватых

на солонцеватых

черноземах и

темно-

каштановых поч-

вах

на каштано-

вых, светло-

каштановых,

бурых почвах,

а также на

почвах солон-

чакового ком-

плекса

на участ-

ках без

устройства

пожарных

водоемов

(прудов)

на участках

при наличии

противопо-

жарных водо-

емов (прудов)

Для участков пути, располагаемых на орошаемых или осушаемых землях, пашне, земля-

ных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками

100 33 40 50 15 10

125 42 50 50 15 10

150 −

200

50 50 50 10 15

Для участков пути, располагаемых на остальных землях

25 8 10 12

50 16 20 25 10 10

75 25 30 38 15 10

100 33 40 50 20 15

125 42 50 63 25 20

150 50 60 75 30 25

200 67 80 100 30 25 П р и м е ч а н и е – Для участков пути, располагаемых на торфяниках, и на участках при сне-

гопереносе более 200 м3/м пути, а также для защиты территории станций и вахтовых поселков

ширина земель для снегозадерживающих лесонасаждений и противопожарных минерализованных

полос определяется проектом.

В горловинах станций следует предусматривать устройства очистки от снега и

электрообогрев стрелок и сигналов.

8.8 Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует размещать

с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных канав и противопожарных во-

доемов (прудов) и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпях и в

«нулевых» местах.

Расстояние от бровок выемок или внешних бровок водоотводных канав и противо-

пожарных водоемов (прудов) до лесонасаждений должно быть не менее 5 м.

8.9 При ограждении станций и узлов контурные и внутристанционные защиты сле-

дует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных

горловин не менее чем на 50 м. Для внутристанционной защиты между парками необхо-

димо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

Допускается конструкционно объединять контурные защиты с ветроэнергетиче-

скими установками при обеспечении гарантий безопасности движения поездов.



85

8.10 Для участков железных дорог, подверженных ежегодному воздействию силь-

ных ветров (со скоростью 15 м/с и более), в местах гололедообразования и заноса пути

мелкоземом на землях несельскохозяйственного назначения или непригодных для выра-

щивания сельскохозяйственных культур, следует предусматривать специальные ветро-

ослабляющие лесонасаждения. Если порывы сильного ветра могут угрожать безопасности

движения поездов, допускается устройство лесонасаждений на землях сельскохозяйствен-

ного назначения на основе сервитута по согласованию с землевладельцем.

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкцию лесо-

полос и состав насаждений в целом надлежит принимать по типу снегозадерживающих. В

районах, где метели не наблюдаются, ширину таких лесополос допускается принимать

равной 12 м.

8.11 Вдоль железнодорожных путей, пересекающих песчаные территории, должны

быть предусмотрены средства защиты от переноса песка на полотно железнодорожных

путей и сооружения в первую очередь с помощью фитомелиоративных и других природо-

охранных мероприятий.

Тип и размещение пескозащитных сооружений определяется расчетом,

представляемым в проектной документации.

Расчетный принос песка следует определять с вероятностью превышения на лини-

ях скоростных, особогрузонапряженных, железных дорогах категорий I и II − 1:15

(7 %), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов − 1:20 (5 %), на железных

дорогах остальных категорий − 1:10 (10 %).

В качестве фитомелиоративных мероприятий допускается применение укрытий

защитных полос из геотекстиля с прорастающими семенами эндемичных трав и кустарни-

ков.

8.12 Ширина полосы под фитомелиоративные средства защиты песчаных земель

принимается с каждой стороны в пустынных и полупустынных районах не менее 200 м, а

в остальных − не менее 100 м.

За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделять охранную зону ши-

риной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м − в остальных рай-

онах, где запрещаются действия, способствующие увеличению подвижности песков (уни-

чтожение растительности, выпас скота, нарушение почвенного покрова и т. п.).

8.13 Для защиты пути и сооружений от воздействий развивающихся оврагов,

оползней, осыпей, селей, водных потоков и других опасных природных процессов следует

предусматривать почвоукрепительные лесонасаждения в комплексе с конструкциями сет-

чатых покрытий и заборов из кольчужных сеток и другими инженерными сооружениями,

предусматриваемыми по СП 116.13330 при проектировании земляного полотна. Почво-

укрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, подвер-

женной деформации грунтов, но и в потенциально опасных местах, а также на участках

зарождения и формирования стока.

8.14 При невозможности выноса трассы железной дороги из зон вероятного воз-

действия потенциально опасных техногенных процессов (подрабатываемые территории,

затопление при прорыве плотин, противопожарное затопление торфяников и т. п.) необ-

ходимо назначение специальных защитных мероприятий.

8.15 В сейсмоопасных зонах (6 и более баллов) на участках, подверженных склоно-

вым процессам, положение трассы железной дороги и конструкции защитных сооружений

подлежат технико-экономическому сравнению с вариантами выноса трассы за пределы

воздействия склоновых процессов или устройства тоннеля.

8.16 В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства,

возвышающиеся над уровнем головки рельса, следует размещать с подветренной стороны

пути.

8.17 Для участков железных дорог, подверженных воздействию снежных лавин,

необходимо предусматривать противолавинные мероприятия.


86

8.18 Для участков железнодорожного пути, подверженных воздействию снежных

лавин, необходимо предусматривать следующие противолавинные сооружения, устрой-

ства и (или) мероприятия в соответствии c СП 116.13330.2012 [5], перечень которых при-

веден в таблице 8.2

Т а б л и ц а 8.2 – Перечень противолавинных сооружений, устройств и (или) мероприятий

Вид сооружения, устройства и (или) мероприятия Назначение сооружения, устрой-

ства и (или) мероприятия и усло-

вия их применения

I Профилактические

Искусственно регулируемый сброс лавин Регулируемый спуск лавин и раз-

грузка от неустойчивых масс сне-

га

II Лавинопредотвращающие

Системы снегоудерживающих сооружений (заборы,

стены, щиты, решетки, мосты), террасирование

склонов, агролесомелиорация

Обеспечение устойчивости снеж-

ного покрова в зонах зарождения

лавин

Снеговыдувающие дюзы, кольктафели Регулирование, перераспределе-

ние и закрепление снега в зоне

зарождения лавин

III Лавинозащитные

Направляющие сооружения: стенки, искусственные

русла, лавинорезы, клинья

Изменение направления движе-

ния лавины. Обтекание лавиной

объекта

Тормозящие и останавливающие сооружения:

надолбы, холмы, траншеи, дамбы, пазухи

Торможение или остановка лави-

ны

Пропускающие сооружения: галереи, навесы, эста-

кады

Пропуск лавин над объектом или

под ним

Выбор противолавинных сооружений, устройств и мероприятий следует произво-

дить с учетом режима и характеристик лавин и снегового покрова в зоне зарождения,

морфологии лавиносбора, степени ответственности защищаемых сооружений, их кон-

структивных и эксплуатационных особенностей на основе результатов инженерных изыс-

каний.

8.19 Статическое и динамическое давления сползающего снега на снегоудержива-

ющие и на лавинозащитные сооружения определяются экспериментально или рассчиты-

ваются с учетом высоты снегового покрова, физико-механических свойств снега, его

сползания, характера поверхности и крутизны склона и возможности проскальзывания

пласта снегового покрова между рядами сооружений.

8.20 Лавиноостанавливающие сооружения (дамбы и стенки) следует устанавливать

в зоне отложения лавин с крутизной склона менее 23° и при скоростях лавин в месте уста-

новки сооружения менее 25 м/с. На подходе к сооружению с нагорной стороны следует

устраивать пазухи (выемки) для аккумуляции лавинных отложений, объем которых дол-

жен быть не менее расчетного объема лавин.

Лавиноостанавливающие сооружения следует сочетать с лавинотормозящими со-

оружениями. При необходимости эти сооружения могут выходить на кровлю галерей.

8.21 Противолавинные галереи следует применять для пропуска лавин над желез-

нодорожными путями в зонах транзита лавин. Галереи применяют балочной, рамной, кон-

сольной и арочной конструкций.


87

Галереи балочной и консольной конструкции размещают на участках косогорного

хода в местах пересечения железнодорожным путем транзитной зоны лавиносбора.

Галереи рамной конструкции устраивают на участках долинного и косогорного хо-

да.

Галереи арочной конструкции сооружают на лавиноопасных участках железнодо-

рожного пути, проходящего по узким горным долинам, когда сход лавин возможен с про-

тивоположных склонов.

8.22 Для пропуска лавин под линейными объектами следует сооружать специаль-

ные виадуки и мосты. Размеры их пропускных отверстий должны обеспечивать беспре-

пятственный пропуск лавин, элементы конструкции — выдерживать давление снеговоз-

душного потока.

При проектировании противолавинных сооружений следует предусматривать от-

вод поверхностных вод и дренажные устройства.

8.23 Лавинопредотвращающие сооружения и устройства следует размещать в зоне

зарождения лавины непрерывными или секционными рядами до боковых границ лавино-

сбора. Верхний ряд сооружений следует устанавливать на расстоянии не более 15 м вниз

по склону от наиболее высокого положения линии отрыва лавин.

Снегоудерживающие сооружения размещают по всей площади стартовой зоны ла-

вин.

8.24 Приоритетом при выборе методов лавинозащиты должны пользоваться

устройства, не допускающие схода лавин на железнодорожный путь.

Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитываются на

нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превы-

шения 1:100 (1 %) для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II и 1:50

(2 %) для железных дорог более низких категорий. Лавинозащитные отбойные дамбы

применяются только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.

8.25 Элементы застройки склонов рассчитываются на давление снежного пласта,

высота которого определяется с вероятностью превышения 1:50 (2 %) для линий скорост-

ных, особогрузонапряженных, I и II категорий и 1:25 (4 %) для железных дорог категорий

III, IV. Защитную застройку склонов следует вести только сверху вниз.

8.26 Защита железнодорожного пути от скально-обвальных явлений при скально-

обвальных процессах (до нескольких тысяч кубических метров), проявляющихся в виде

обвалов, вывалов и осыпей осуществляется в составе мероприятий:

- укрепления откосов и склонов с защитой их от выветривания;

- устройства противообвальных улавливающих сооружений и галерей.

К активным причинам, инициирующим обвалы и осыпи, относятся динамические

воздействия от движения поездов и сейсмические воздействия. Все виды сейсмических

воздействий (от самых слабых – от 2 до 4 баллов, до самых сильных – 9 и более баллов)

способны вызвать обвалы, величины которых зависят от интенсивности землетрясений и

степени выветривания скального грунта.

8.27 Для защиты железнодорожного пути и сооружений от обвалов и осыпей при-

меняют различные конструкции противообвальных и противоосыпных сооружений. Про-

тивообвальные сооружения и мероприятия подразделяются на активные и пассивные.

К активным относятся сооружения и мероприятия, связанные с ликвидацией воз-

можности вывалов с откосов обломков скального грунта и глыб – поддерживающие и

подпорные стены, облицовочные стены, контрфорсы – капитальные сооружения.

К пассивным относится улавливание обломков скального грунта и глыб и защита

от них в пределах защищаемого объекта – улавливающие валы, траншеи, полки, надолбы

и другие – простейшие сооружения.

8.28 Промежуточным звеном между простейшими и капитальными видами проти-

вообвальных сооружений является защита железнодорожного пути и сооружений от

скально-обвальных явлений с помощью сетчатых конструкций (покровных сеток и сетча-


88

тых барьеров). Сетчатые конструкции выполняют из оцинкованных стальных сеток двой-

ного кручения с шестиугольными ячейками при небольших нагрузках, либо из кольчуж-

ных сетчатых покрытий из полотен оцинкованной стальной сетки с кольцевыми ячейками

при значительных нагрузках.

8.29 Для исключения возможности перелёта и выскакивания скальных обломков,

падающих со склона, по траектории движения обломков определяют места установки за-

боров и их высоту или параметры улавливающей траншеи.

Выбор типа сетки и ее параметров в сетчатом покрытии и заборах, а также выбор

конструкции крепежа и стоек для заборов выполняют из условия прочности, которое про-

веряют статическим расчетом на воздействие веса конструкции и скальных обломков, а

также по силовому воздействию движущегося скального обломка. Из двух воздействий

выбирают наихудшее.

В сейсмически активных районах в расчетах также учитывают сейсмическое воз-

действие.

При расчете на статическую нагрузку от веса скального грунта коэффициент

надежности по грунту принимают равным g=1,3.

8.30 Улавливающие траншеи у подошвы откосов устраивают до проведения работ

по навеске покрытия из защитных сеток. Ширину улавливающих траншей устанавливают

в зависимости от параметров применяемых строительных машин. При устройстве улавли-

вающих траншей с помощью бульдозеров их ширина должна быть не менее 4 м.

При совместном применении защитного покрытия и сетчатых барьеров (заборов),

последние монтируют после завершения работ по устройству сетчатого покрытия откоса

(склона).

8.31 Границы обвальных зон, в пределах которых предусматривают строительство

противообвальных защитных сооружений, должны быть назначены по материалам вы-

полненных рекогносцировочных обследований и уточнены последующими изысканиями в

этих зонах. По скальным откосам должны составляться инженерно-геологические паспор-

та, содержащие замеры трещин с выявлением систем трещиноватости и их характеристик

с нанесением этих систем на характерные поперечные профили.

В результате изысканий должны быть определены деформации откосов и склонов

по механизму смещения и по масштабности проявления, цикличности развития обвальных

явлений.

8.32 Проектирование защиты скальных откосов естественных склонов следует

осуществлять на основе прогнозирования и расчета их общей и местной устойчивости, в

зависимости от их очертания, характера и расположения поверхностей ослабления (тре-

щиноватости, слоистости) по отношению к проектируемому пути, прочностных парамет-

ров грунтов и устойчивости их по отношению к выветриваемости во времени, а также от

внешних нагрузок, гидрогеологических условий (обводненности пород) и интенсивности

сейсмического воздействия.

Для предотвращения образования скально-обвальных явлений применяют ком-

плекс поддерживающих и подпорных стен, контрфорсов, пломб и опоясков, анкерных

креплений, свай и шпонов, инъекций вяжущих веществ и заделки трещин, различных

комбинированных конструкций.

8.33 Агролесомелиорацию следует применять для закрепления откосов (склонов)

крутизной до 45°, сложенных легковыветривающимися (полускальными) грунтами и под-

верженных воздействию осыпных и эрозионных процессов.

8.34 Защитные противообвальные галереи следует размещать на обвальных участ-

ках железнодорожных линий и других коммуникаций в случаях, когда устройство более

простых противообвальных устройств и сооружений практически неосуществимо или

экономически нецелесообразно. При этом очаги обвала должны находиться на достаточ-

ном расстоянии от галерей, исключающем возможность прямого падения на их кровлю


89

скальных обломков. Определение параметров протиобвальных галерей следует произво-

дить на основе:

- определения расчетной скорости падающих скальных обломков в зоне располага-

емого сооружения;

- устанавления расчетной крупности падающих обломков;

- расчета на прочность и устойчивость перекрытия галереи с учетом динамического

воздействия скальных обвалов.

Выбор конструкций галерей следует производить, исходя из топографических и

геологических условий с учетом нагрузок и особенностей производства работ.

Профиль и план железнодорожного пути в защитных галереях проектируют по

нормам, установленным для тоннельных участков трассы.

8.35 Для обеспечения водоотвода на кровле галереи следует предусматривать

устройство бетонных лотков, консольных водосбросов, водоотводных трубок, приемных

колодцев и т. п. Поверхности гидроизолирующего слоя на кровле галерей необходимо

придавать уклон в низовую сторону.

Для отвода грунтовых вод, поступающих к галерее с верховой стороны, должно

быть предусмотрено устройство продольного застенного дренажа, связанного с водопри-

емными колодцами.

8.36 После окончания строительства противообвальных сооружений они должны

быть испытаны. Данные испытаний сопоставляются с расчетными данными, по результа-

там сопоставления должны быть составлены акты, представляемые комиссии по приемке

противообвального сооружения.

8.37 Для участков железнодорожного пути, подверженных активизации скальных

обвалов и осыпей под воздействием сильных ветров (со скоростью 15 м/с и выше), следу-

ет проектировать специальные ветроослабляющие лесонасаждения с шириной насажде-

ний и конструкцией лесополос по образцу снегозадерживающих.

8.38 На железнодорожных линиях со скоростями движения до 200 км/ч в местах

возможного выхода на железнодорожный путь скота и крупных диких животных следует

предусматривать оградительные устройства в виде сетчатых изгородей, железобетонных

заборов или специальных оградительных лесных насаждений из кустарников и деревьев.

Ограждения могут не устраиваться в местах, где к железнодорожному пути вплот-

ную подходит застройка, искусственные и естественные препятствия.

8.39 Для защиты железнодорожного пути и сооружений от воздействия наледей

необходимо разрабатывать противоналедные как временные, так и постоянные мероприя-

тия во время проектирования и строительства. Проектирование постоянных противона-

ледных сооружений следует производить в индивидуальном порядке на основании мате-

риалов инженерно-геологических и мерзлотных обследований, а также последующего

наблюдения за их функционированием в период строительства, временной, а при необхо-

димости, и постоянной эксплуатации.

8.40 В зависимости от местных условий применяются противоналедные мероприя-

тия:

- углубление и спрямление русел водотоков, увеличение уклона русла;

- осушение местности открытыми канавами;

- устройство грунтовых мерзлотных поясов и водонепроницаемых экранов, валов

из грунта, заборов;

- устройство дренажей, каптажей, глубоких утепленных лотков при постоянно

возникающих в зимнее время наледей.

Кроме того, при проектировании для предотвращения заполнения наледью отвер-

стий искусственных сооружений следует рассматривать технические решения, связанные

с увеличением отверстий искусственных сооружений, а также с возможностью примене-

ния эстакад.


90

Для существующих водопропускных труб необходимо оценить по результатам

наблюдений, в каком режиме (безнапорный, полунапорный, напорный) работает труба

при заполнении части наледью ее отверстия. При напорном и полунапорном режиме при-

нимается решение об увеличении отверстия трубы или переустройстве трубы в малый

мост.

Предусмотренные проектом мероприятия по защите от наледей должны, как пра-

вило, осуществляться до начала строительства основного сооружения.

8.41 Инженерную защита территорий станций, зданий и сооружений от селей сле-

дует производить в соответствии c СП 116.13330.2012 [5]. Для инженерной защиты же-

лезнодорожного пути надлежит применять следующие виды сооружений, устройств и

(или) мероприятий, приведенные в таблице 8.3.

Т а б л и ц а 8.3 – Перечень сооружений, устройств и (или) мероприятий для защиты

железнодорожного пути от селей

Вид сооружения, устрой-

ства и (или) мероприятия

Назначение сооружения, устройства и (или) мероприятия и

условия их применения

I Селезадерживающие Плотины водосбросные,

сквозные бетонные и желе-

зобетонные.

Плотины из грунтовых ма-

териалов (глухие)

Задержание селевого потока в

верхнем бьефе. Образование

селехранилищ

II Селепропускные Каналы

Селеспуски

Пропуск селевых потоков че-

рез объект или в обход него

III Селенаправляющие Направляющие и огражда-

ющие дамбы

Шпоры

Направление селевого потока

в селепропускное сооружение

IV Стабилизирующие Каскады запруд

Подпорные стены Дренаж-

ные устройства

Террасирование склонов

Агролесомелиорация

Прекращение движения селе-

вого потока или ослабление

его динамических характери-

стик

V Селепредотвращающие Плотины для регулирования

паводков

Водосбросы на озерных пе-

ремычках

Предотвращение селеобразу-

ющих паводков

VI Организационно-

технические

Организация службы

наблюдения и оповещения

Прогноз образования селевых

потоков

8.42 При расчете устойчивости противоселевых сооружений:

коэффициент надежности по нагрузке при определении давления наносов, селевых

отложений и селевого потока следует принимать равным 1,2.

коэффициент условий работы gс при расчете устойчивости бетонных и железобе-

тонных противоселевых сооружений следует принимать для:

- скальных, полускальных и нескальных оснований gс = 1,0;

- поверхностей сдвига, проходящих по трещинам в массиве основания gс = 1,0;

- поверхностей сдвига, проходящих по контакту бетон-скала и в массиве основа-

ния частично по трещинам, частично по монолиту, gс = 0,95.

В расчетах противоселевых сооружений расчетные характеристики дождевых и

гляциальных селей определяют на основе характеристик дождевых и ледниково-

прорывных паводков с исключением попадания селей в поверхностные водные объекты и

сельскохозяйственные угодья.


91

Расчетную ежегодную вероятность превышения максимальных расходов паводков,

вызывающих селевые потоки, принимают равной для:

- селепропускных и селенаправляющих сооружений III класса – 0,5 %, IV класса –

1 %;

- стабилизирующих и профилактических (кроме водорегулирующих плотин) – 2 %,

для водорегулирующих плотин –1 %.

Нагрузки и воздействия на противоселевые сооружения следует определять с уче-

том:

- статического давления отложившейся массы селевого потока;

- динамического давления селевого потока на плоскость, перпендикулярную

направлению его движения в соответствии c СП 116.13330.2012 [5].

В расчетах селезадерживающих сооружений расчетный объем V селехранилища,

м3, вычисляют по формуле

V=W1 – W2 + Т W2 ,

где W1 - максимальный объем селя в створе плотины;

W2 - объем селя, сбрасываемый в нижний бьеф в процессе аккумуляции;

T - время заиления селехранилища, принимаемое не менее 25 лет;

ТW2 - среднегодовой объем аккумулируемых в селехранилище наносов.

При заполнении селехранилища в зависимости от местных условий, в том числе

условий производства работ, принимается решение об его очистке или строительстве но-

вого селехранилища.

8.43 При проектировании селезадерживающих плотин следует предусматривать

водопропускные сооружения для пропуска в нижний бьеф бытового стока реки, а также

сброса водной составляющей наносоводных селей. При этом сбросный расход не должен

превышать критического селеобразующего расхода, определяемого для участка ниже

створа плотины.

Селезадерживающие плотины следует проектировать без противофильтрационных

устройств и без затворов на водопропускных сооружениях. Для аккумуляции селей преду-

сматривают плотины сквозной конструкции. Нагрузки на сквозные плотины следует при-

нимать как на глухие.

Применение труб для пропуска селевых потоков не допускается.

8.44 Для пропуска грязекаменных селей применяют селепропускные сооружения

при продольном уклоне сооружения не менее 0,10 сочетая со селеспусками для пропуска

селевых потоков над железнодорожными путями и другими линейными объектами и се-

ленаправляющими сооружениями для направления потока в селепропускное сооружение,

отвода селевого потока от защищаемого объекта или предотвращения подмыва защищае-

мой территории.

Углы поворота направляющих дамб в плане следует принимать не более 11º.

Напорные откосы направляющих и ограждающих дамб крепят облицовкой из

сборного или монолитного железобетона.

8.45 Русловые стабилизирующие сооружения необходимо предусматривать в виде

систем запруд, охватывающих все участки селевых русел данного бассейна.

Верхнюю границу стабилизации русел определяют местоположением створа, выше

которого расход дождевого паводка с вероятностью превышения 2 % уже не превышает

критический селеобразующий расход.

Нижнюю границу стабилизации русел определяют уклоном i = 0,02, при котором

селевые потоки уже не образуются.

Стабилизирующие сооружения следует рассчитывать на пропуск дождевого павод-

ка с вероятностью превышения 2 %.


92

8.46 При проектировании, строительстве и реконструкции системы защиты желез-

нодорожного пути от оползней границы оползнеопасных территорий устанавливают по

данным комплексных инженерных изысканий с использованием расчета устойчивости

склонов и инженерно-геологического прогноза с учетом особенностей рельефа, геологи-

ческого строения, гидрогеологических и сейсмических условий, характера растительного

покрова и климата.

Для инженерной защиты от оползневых процессов следует рассматривать целесо-

образность предотвращения или стабилизации с использованием:

- изменения рельефа склона в целях повышения его устойчивости;

- регулирования стока поверхностных вод с помощью вертикальной планировки

территории и устройства системы поверхностного водоотвода;

- предотвращения инфильтрации воды в грунт и эрозионных процессов;

- искусственного понижение уровня подземных вод;

- агролесомелиорации;

- закрепления грунтов (в том числе армированием);

- устройства удерживающих сооружений;

- прочих мероприятий (регулирование тепловых процессов с помощью теплоза-

щитных устройств и покрытий, защита от вредного влияния процессов промерзания и от-

таивания, установление охранных зон и т. д.).

8.47 Противооползневые сооружения и мероприятия следует назначать с учетом

расчетов общей и местной устойчивости склонов над железной дорогой.

На защищаемых склонах должен быть организован беспрепятственный сток по-

верхностных вод, исключено застаивание вод на бессточных участках и попадание на

склон вод с присклоновой территории.

Расчетные расходы дождевых вод в оползневой зоне следует определять по методу

предельных интенсивностей.

8.48 Для устранения или ослабления разупрочняющего и разрушающего воздей-

ствия подземных вод на грунты, снижения или устранения фильтрационного давления и

достижения требуемого уровня подземных вод следует применять:

- траншейные дренажи (открытые траншеи и канавы);

- закрытые дренажи (траншеи, заполненные фильтрующим материалом) для осу-

шения оползневого тела;

- трубчатые (в том числе мелкого заложения) и галерейные дренажи - в устойчивой

зоне за пределами смещающихся грунтов для перехвата подземного потока при продол-

жительном сроке службы;

- пластовые дренажи на участках высачивания подземных вод на склонах (откосах)

- для предотвращения суффозии и в основании подсыпок (банкетов);

- водопонизительные скважины различных типов (в том числе самоизливающиеся

и водопоглощающие) в сочетании с дренажами или взамен их в случае большей эффек-

тивности или целесообразности их применения.

8.49 Для предотвращения оползневых процессов при невозможности или экономи-

ческой нецелесообразности изменения рельефа склона (откоса) применяют удерживаю-

щие сооружения:

- подпорные стены (на естественном или свайном основании);

- свайные конструкции и столбы - для закрепления неустойчивых участков склона

(откоса) и предотвращения смещений грунтовых массивов по ослабленным поверхностям;

- анкерные крепления – в качестве самостоятельного удерживающего сооружения

(с опорными плитами, балками и т. д.) и в сочетании с подпорными стенами, сваями,

столбами.

8.50 В проектах новых скоростных железных дорог железнодорожные пути долж-

ны быть ограждены. Проекты ограждения путей в городах должны увязываться с про-

граммами поэтапного введения противовандальных устройств. В местах возможного вы-


93

хода на железнодорожный путь скота и крупных диких животных ограждающие устрой-

ства должны быть увязаны с мероприятиями по пропуску миграционных потоков. Виды и

объем ограждений пути определяется в техническом задании на разработку проектной до-

кументации.

Для указания границ полосы отвода железных дорог, а также для обозначения на

поверхности земли сооружений, скрытых в земляном полотне, должны быть установлены

особые знаки.

8.51 Необходимые защитные сооружения и средства (снего- и пескозащиты, проти-

вообвальные, противолавинные, противоселевые средства, охранные лесополосы и др.)

могут располагаться как в полосе отвода железной дороги, так и за ее пределами, в специ-

ально выделенных охранных зонах − по согласованию с землевладельцами и в соответ-

ствии с земельным законодательством.

8.52 Строительство сооружений, защищающих железнодорожное полотно от раз-

рушающего воздействия опасных геологических и других природных явлений и процес-

сов (лавины, обвалы, оползни, селевые потоки и т. п.), должно быть закончено до ввода

соответствующих участков железной дороги во временную эксплуатацию, либо эти

участки должны иметь временную защиту.

Для строительства временных и постоянных защитных сооружений от опасных

геологических природных и техногенных процессов на новых и модернизируемых желез-

ных дорогах допускается применение конструкций из гофрированных металлических

элементов, а также пространственной полимерной решетки (лавино- и скальнообвальных

защитных галерей, подпорных, защитных и улавливающих стен и др.) при подтверждении

в проекте расчетами безопасности и долговечности эксплуатируемого сооружения.

8.53 Устройство постоянных задерживающих сооружений (заградительных и под-

держивающих стен, улавливающих траншей и т. п.) должно быть закончено одновременно

с путевыми работами. Допускается обеспечение безопасного пропуска поездов со строи-

тельными грузами с использованием временных защитных сооружений только на период

производства работ в пределах одного перегона.

9 Примыкания и пересечения

9.1. Примыкания новых линий и их пересечения с существующими железными до-

рогами следует предусматривать на участковых или промежуточных станциях; при-

мыкание новых линий к существующим крупным и сложным узлам не допускается. В

случае подхода новой линии к узлу вопрос о ее примыкании к узловой или предузловой

станциям и необходимости их развития должен решаться в проекте.

Схема примыкания новой линии к существующей должна обеспечивать возмож-

ность прямого (без перемены направления движения) следования через пункт примыкания

транзитных поездов основных направлений.

Устройство сплетений допускается по согласованию с министерством (ведом-

ством) – заказчиком.

9.2. Новые линии и подъездные пути должны примыкать к горловинам станций,

разъездов и обгонных пунктов и должны иметь соединения, допускающие одновременный

прием и отправление поездов по главному и примыкающему путям. В обоснованных слу-

чаях, когда примыкание вызывает пересечение главных путей поездами и составами, пе-

редаваемыми маневровым порядком, следует предусматривать путепроводные развязки.

Примыкание новых линий и подъездных путей к главным путям на перегоне не

разрешается.

Продольный профиль пути на подходе к примыканию должен обеспечивать усло-

вия для остановки поезда перед входным сигналом и возможность трогания поезда с ме-

ста.


94

Примыкание на перегоне к подъездным путям промышленных предприятий и ор-

ганизаций допускается по согласованию с министерствами (ведомствами) – заказчиком и

владельцем подъездного пути.

9.3. В местах примыканий подъездных и внутристанционных соединительных пу-

тей к главным путям на перегонах и станциях следует предусматривать предохра-

нительные тупики или охранные стрелки.

В местах примыкания подъездных путей к приемоотправочным и другим станци-

онным путям, с которых возможен самопроизвольный выход подвижного состава на стан-

цию или перегон, следует предусматривать предохранительные устройства: предохрани-

тельные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или стрелки. Полезная длина

предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Предохранительные устройства в местах примыкания не устанавливают в следую-

щих случаях:

если места стоянки отцепленного подвижного состава на примыкающих

подъездных и других путях имеют подъем в сторону станции 1,5 ‰ и более;

если подъездные или другие пути расположены на площадке или подъеме

менее 1,5 ‰, но непосредственно у места стоянки начинается подъем кру-

тизной 1,5 ‰ и более с перепадом высот на этом элементе не менее 0,3 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих

такие перегоны, надлежит предусматривать улавливающие тупики.

9.4 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными

линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистраль-

ными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными

дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в

разных уровнях. В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населен-

ных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб,

нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований без-

опасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.

При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном

уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются, с отведени-

ем автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной до-

роге.

Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих

железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорож-

ной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до прове-

дения работ по модернизации железной дороги.

Временно сохраняемые переезды и переезды, устраиваемые с построечными авто-

дорогами, должны оборудоваться устройствами обеспечения безопасности движения же-

лезнодорожного и автомобильного транспорта в соответствии с СП 227.1326000.

Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных

переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если ин-

тенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки.

9.5 На временно сохраняемых в одном уровне переездах при видимости пересече-

ния железных дорог с автомобильными должны выполняться также требования СП

34.13330 в части решений по плану и профилю автодорожного подъезда к переезду. Пере-

езды должны быть охраняемыми и оборудованы средствами, обеспечивающими безопас-

ность движения автотранспорта, в том числе для принудительного освобождения переезда

от остановившихся на переезде подвижных транспортных единиц.

Разность уровней головки рельсов смежных путей на переезде не допускается.

9.6 В местах пересечения автомобильной дороги временно сохраняемыми переез-

дами должны быть предусмотрены дополнительные устройства по оповещению и блоки-

ровке движения поездов в случае возникновения опасности.


95

9.7 На новых линиях в местах организованного пешеходного перехода через же-

лезнодорожные пути должно быть предусмотрено устройство пешеходных тоннелей или

мостов. В остальных случаях и при реконструкции существующих железных дорог допус-

кается оставлять места организованного прохода пешеходов через железнодорожные пути

с оборудованием мест перехода устройствами, обеспечивающими безопасность пешехо-

дов.

На новых железных дорогах всех категорий и подъездных путях с организованным

пассажирским движением, на станциях и остановочных пунктах, где доступ пассажиров с

платформ в населенный пункт преграждается железнодорожными путями, следует преду-

сматривать переходы в разных уровнях.

На модернизируемых железных дорогах и подъездных путях с интенсивностью

движения поездов до 50 пар в сутки, скоростью движения пассажирских поездов до 120

км/ч и при пассажиропотоке через переход не более 50000 чел. в год допускается времен-

ное сохранение переходов в одном уровне при согласовании с железнодорожной админи-

страцией и местными органами власти. При этом переходы в одном уровне должны

ограждаться и оборудоваться сигнализацией автоматического действия и световыми ука-

зателями.

При пересечении пассажиропотоком путей с большой маневровой работой или от-

стоем вагонов строительство пешеходных мостов или тоннелей при модернизации желез-

ных дорог обязательно.

Переходы, соединяющие основные и промежуточные низкие платформы на уровне

верха головок рельсов, следует устраивать шириной не менее 3 м, а при осуществлении

багажных и почтовых операций − не менее 4 м.

Ширина сходов с пешеходного моста и выходов с тоннеля должна определяться по

расчетному пассажирскому потоку и быть не менее 2 м при двух выходах на платформу.

Для пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях следует предусматри-

вать устройство направляющих ограждений, препятствующих переходу людей через пути

в не установленных для этих целей местах.

9.8 В местах пересечения эксплуатируемых путей временными (построечными) ав-

тодорогами должны быть устроены по проекту, согласованному с эксплуатационной

службой, с отсыпкой подходов и укладкой настилов, оборудованные предупредительными

знаками, а в ночное время − световыми сигналами.

9.9 В местах массового перехода людей через пути в период производства работ

должны устраиваться настилы в уровне головки рельсов и устанавливаться сигнальные

посты.

9.10 Пересечения железных дорог с линиями электропередачи и связи, нефтепро-

водами, газопроводами и другими наземными и подземными сооружениями должны быть

выполнены с соблюдением соответствующих требований нормативных документов по

проектированию и устройству этих сооружений. В любых случаях должны предусматри-

ваться предохранительные устройства, обеспечивающие безопасность и бесперебойность

движения поездов.

9.11 К переходам газопроводов, нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и т. п. че-

рез железнодорожные пути следует предъявлять требования как к участкам повышенной

категории опасности.

9.12 При уширении земляного полотна под укладку дополнительных главных пу-

тей или при развитии станций действующий переход продуктопровода в месте пересече-

ния подлежит реконструкции или переустройству (на новой оси) с учетом соответствую-

щего удлинения участка повышенной опасности и защитного кожуха и подвергается гид-

равлическим испытаниям.

9.13 В районах распространения вечномерзлых грунтов переходы трубопроводами

через железные дороги на перегонах и станциях осуществляют надземной прокладкой по

эстакадам. Подземная прокладка допускается только в непросадочных при оттаивании


96

грунтах основания. На участках залегания просадочных при оттаивании грунтов на глу-

бине менее 25 м подземная прокладка разрешается с учетом осуществления специальных

мероприятий по предупреждению оттаивания и осадки, обоснованных теплотехническими

расчетами.

9.14 Прокладка трубопроводов любого назначения через тело земляного полотна

железной дороги не допускается.

Трубопроводы следует располагать под земляным полотном железной дороги вне

горловины станций на расстоянии не менее 20 м от стрелочных переводов и других пере-

сечений пути. Минимальное расстояние от трубопроводов до искусственного сооружения

(мост, водопропускная труба и т. п.) устанавливается с учетом степени их опасности для

нормальной эксплуатации железной дороги, но не менее 30 м.

9.15 При подземной прокладке в месте пересечения трубопроводы заключают в

защитную трубу (канал, тоннель), концы которой на пересечениях с трубопроводами,

транспортирующими взрыво- и огнеопасные продукты (нефть, газ и т. п.), располагаются

с каждой стороны не менее чем в 50 м от подошвы откоса насыпи или бровки откоса вы-

емки, а при наличии водоотводных сооружений − от крайнего водоотводного сооружения;

на пересечениях с водопроводами, линиями канализации, тепловыми сетями и т. п. − не

менее 10 м.

Заглубление трубопроводов, пересекающих земляное полотно, сложенное пучини-

стыми грунтами, следует определять расчетом из условий, исключающих влияние тепло-

выделений или теплопереноса на равномерность морозного пучения грунта. При невоз-

можности обеспечить заданный температурный режим углублением трубопроводов

должны предусматриваться вентиляция защитной трубы (канала, тоннеля) заменой или

тепловой изоляцией пучинистого грунта на участке пересечения, надземной прокладкой

трубопровода на эстакаде или в самонесущем футляре.

9.16 Расстояние по вертикали от верха защитной трубы (канала, тоннеля) до по-

дошвы рельса принимается не менее 2 м, а при устройстве перехода методом прокола или

горизонтального бурения − 3 м. Верх защитной трубы располагается на 1,5 м ниже дна

водоотводного сооружения или подошвы насыпи.

9.17 Проекты трубопроводов различного назначения, воздушных линий электропе-

редачи и связи, подвесных канатных и автомобильных дорог, кабельных линий связи в

части пересечения ими железных дорог подлежат согласованию с владельцем

железнодорожной инфраструктуры, путей необщего пользования.

10 Искусственные сооружения

10.1 Водопропускные искусственные сооружения в районах распространения веч-

ной мерзлоты, просадочных грунтов и подземных льдов следует проектировать на есте-

ственном водотоке и во всех естественных понижениях рельефа в продольном профиле и

на слабосточных участках не реже чем через 500 м. Место перехода, размещение и типы

проектируемых сооружений и положение их в отношении продольного профиля и плана

линии определяются проектом.

10.2. При этом должны учитываться:

необходимость обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов;

необходимость обеспечения безопасности судоходства на судоходных реках;

необходимость обеспечения безопасности пропуска плотов лесосплава на реках с

организованным лесосплавом;

технико-экономические показатели возможных вариантов;

режим водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, геоморфологиче-

ских, мерзлотно-грунтовых, наледных и других местных условий;

климатические особенности района строительства;

необходимость обеспечения безопасности пересечения существующих и преду-

сматриваемых подземных и надземных коммуникаций;


97

необходимость обеспечения безопасного пропуска высоких вод, ледохода, плыву-

щих предметов, а в необходимых случаях беспрепятственного движения под со-

оружением сухопутного транспорта.

10.3 В тех случаях, когда мост в створе пересекает активный тектонический разлом

должны быть учтены возможные подвижки по разлому, а опоры моста вынесены за пре-

делы зоны тектонического дробления горных пород и расположены выше уровня селевого

потока.

В выбранном створе следует применять такую систему моста и схему его разбивки

на пролеты, которые в наибольшей степени соответствуют сейсмотектонической, инже-

нерно-геологической, геоморфологической и гидродинамической обстановке.

10.4 Мосты и путепроводы с устройством пути на балласте, а также трубы под

насыпями разрешается располагать на участках дороги с любым планом и профилем, при-

нятым для линии.

Мосты и путепроводы с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по

железобетонным плитам) допускается располагать на прямых участках пути и на уклонах

не круче 10 ‰, при учете дополнительных усилий, возникающих в конструкциях соору-

жений.

10.5 Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных

путей следует вести с учетом конструктивных решений и опыта эксплуатации сооружений

на действующих путях.

При проектировании реконструкции (усиления) мостов необходимо учитывать фи-

зическое состояние и особенности существующих конструкций, их грузоподъемность, а

также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции.

Следует предусматривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию

негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

10.6 На каждом пересечении водотока железной дороги должно быть одно водо-

пропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на

пойме должно быть обосновано.

Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обосно-

ван, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и воз-

можности образования наледей – не допускается.

10.7 Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по

гидрографам и водомерным графикам для расчетных и наибольших паводков. Вероят-

ность превышения расходов паводков и соответствующих им уровней воды на пике па-

водков следует принимать:

для линий III категории и выше - 1:100 (1 %) при расчетных паводках и 1:300 (0,33

%) при наибольших паводках;

для линий IV категории - 1:50 (2 %) при расчетных паводках и 1:100 (1 %) при

наибольших паводках.

Для искусственных сооружений на подъездных путях IV категории, на которых по

технологическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность

превышения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать

равной 1:100 (1 %).

10.8 Мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты) и

трубы под насыпями на железных дорогах всех категорий должны соответствовать требо-

ваниям СП 35.13330.

Расчет мостов с учетом сейсмических нагрузок следует выполнять на прочность и

устойчивость несущих конструкций, а также по несущей способности грунтовых основа-

ний фундаментов мостовых опор и по предельным относительным линейным и угловым

перемещениям в плане смежных секций моста, разделенных деформационным швом.

Сейсмические нагрузки следует учитывать в виде возникающих при колебаниях

оснований опор сил инерции частей моста и подвижного состава, а также в виде сил инер-


98

ции от присоединённой к опорам массы воды и сейсмического давления грунта. При

определении сейсмических нагрузок, действующих вдоль оси моста, масса железнодо-

рожного состава не учитывается.

Амплитуду колебаний секций моста при сейсмическом воздействии следует опре-

делять как сумму амплитуд колебаний оснований, опор и пролётных строений. При опре-

делении деформированного состояния моста следует учитывать снижение жёсткости же-

лезобетонных конструкций за счёт образования трещин и неупругих деформаций бетона.

При разработке мер антисейсмической защиты мостов следует учитывать постоян-

ные нагрузки (воздействия), нагрузки от подвижного состава, включая силы торможения,

силы трения в подвижных опорных частях и сейсмические нагрузки. Расчет мостов с уче-

том сейсмического воздействия следует выполнять как при наличии подвижного состава,

так и при отсутствии его на мосту.

Совместное действие сейсмических нагрузок и нагрузок от подвижного состава не

следует учитывать при расчете мостов, проектируемых на дорогах категории V, на внеш-

них подъездных путях и на внутренних путях промышленных предприятий (за исключе-

нием случаев, оговоренных в задании на проектирование).

При расчете железнодорожных мостов сейсмические нагрузки не следует учиты-

вать совместно с нагрузками от транспортеров и от ударов подвижного состава.

10.9 Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и

лесосплава. Габариты подмостовых судоходных пролетов должны приниматься в соответ-

ствии с ГОСТ 26775.

10.10 Допускается увеличивать отверстие мостов и труб для использования их в

качестве пешеходных проходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономической целе-

сообразности – для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.

Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать не

менее, м:

- для прохода пешеходов:

- ширина пешеходных мостов − 2,25;

- ширина пешеходных тоннелей − 3,0;

- высота прохода − 2,3;

- для полевых дорог:

- ширина − 8,0;

- высота − 4,5;

- для прогона скота:

- ширина − 8,0;

- высота − 3,0.

В проектах модернизации существующих железных дорог допускается заменять

существующие малые и средние мосты и путепроводы балочной конструкции водопро-

пускными трубами арочного и замкнутого типа из металлических гофрированных струк-

тур в обойме из армированного грунта.

В проектах железных дорог категорий IV, V и подъездных путей разрешается при-

менение водопропускных сооружений комбинированного типа из фильтрующих насыпей

и гофрированных металлических одно- и многоочковых труб, рассчитанных на совмест-

ную работу при пропуске расчетного максимального паводка и гарантии расчетных зна-

чений надежности.

При расчетной сейсмичности до 8 баллов включительно могут применяться бетон-

ные прямоугольные фундаментные трубы с плоскими железобетонными перекрытиями, а

также бесфундаментные металлические гофрированные трубы замкнутого контура, вклю-

чая круглые цельновитые трубы.

Расчеты устойчивости труб при сейсмичности 6, 7, 8, 9 баллов должны выполнять-

ся с учетом совместной работы труб с вмещающей насыпью.



99

10.11 В местах примыкания земляного полотна к устоям мостов следует проекти-

ровать сопряжения, конструкции которых будут обеспечивать стабильность конфигура-

ции балластной призмы и верхней части земляного полотна, а на скоростных, особогрузо-

напряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости осно-

вания пути.

10.12 Строительство бетонных, железобетонных и каменных водопропускных труб

и береговых опор мостов должно быть закончено до начала отсыпки прилегающих участ-

ков насыпей, а монтаж блоков пролетного строения осуществляется после отсыпки кону-

сов насыпи.

Металлические гофрированные водопропускные трубы, путепроводы, малые и

средние арочные мосты, сооружаемые из гофрированных металлических элементов, рабо-

тают только совместно с грунтом засыпки (система МГТ – «грунтовая обойма») и должны

возводиться одновременно с сооружением участка земляного полотна. Проекты удлине-

ния существующих труб и замены мостов и путепроводов конструкциями из металличе-

ских гофрированных структур должны содержать технологические регламенты выполне-

ния строительных работ и программы испытаний при приемке в эксплуатацию.

10.13 При расчетной сейсмичности 6 и более баллов арочные своды мостов и путе-

проводов, собираемые из металлических гофрированных листов, должны проверяться на

прочность и устойчивость при землетрясении. Грунт насыпей подходов и засыпки сводов

должен подбираться по гранулометрическому составу и уплотняться таким образом, что-

бы не терять устойчивость (не разжижаться) и сохранять требуемые по расчету деформа-

ционные свойства при сейсмическом воздействии. При необходимости грунт должен ар-

мироваться геосинтетическим материалом.

При расчетной сейсмичности 9 баллов сейсмостойкие опорные части должны вос-

принимать отрицательные вертикальные опорные реакции, не допуская подбрасывания

пролетных строений при землетрясении.

При расчетной сейсмичности 9 баллов в проектах мостов с балочными разрезными

пролетными строениями длиной более 18 м следует предусматривать сцепные антисей-

смические устройства для предотвращения падения пролетных строений с опор.

При расчетной сейсмичности 9 баллов следует применять монолитные, сборно-

монолитные и сборные железобетонные или сборные металлические конструкции опор.

Надводные (надземные) части промежуточных опор допускается проектировать

облегченного типа в виде железобетонных (стальных) рамных конструкций и железобе-

тонных конструкций столбчатого типа, в том числе пустотелых предварительно напря-

женных с железобетонными оголовками.

При расчетной сейсмичности до 8 баллов включительно допускается применять

массивные бетонные опоры с дополнительными антисейсмическими конструктивными

элементами (армированием).

10.14 Устои мостов следует рассчитывать с учетом сейсмического давления грунта

насыпей подходов, которое находят по формуле Кулона с учетом сил инерции в грунте

насыпи и изменения угла внутреннего трения грунта при сейсмическом воздействии.

При расчетной сейсмичности 7, 8 и 9 баллов уменьшение угла внутреннего трения

принимают равным 1,5°, 3° и 6°, соответственно. При дробном значении расчетной сей-

смичности уменьшение угла внутреннего трения находят интерполяцией.

10.15 Последовательность выполнения работ по строительству малых искусствен-

ных сооружений и возведению земляного полотна, установленная проектом, может уточ-

няться в проектах производства работ (ППР) по согласованию с генподрядной строитель-

ной организацией.

Последовательность выполнения работ по строительству металлических гофриро-

ванных труб на участках, потенциально опасных по наледеобразованию и снегозаносимо-

сти, устанавливается проектом. Конструктивные решения таких сооружений могут быть

откорректированы в ходе временной эксплуатации дороги.


100

10.16 У больших мостов следует предусматривать в необходимых случаях соору-

жение заградительной и оповестительной сигнализации.

Путепроводы с металлическими пролетными строениями и железобетонными дли-

ной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по

требованию заказчика, должны быть оборудованы габаритными устройствами, препят-

ствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.

10.17 Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные,

бытовые помещения, мастерские и помещения компрессорных станций, перечень и раз-

меры которых устанавливают в задании на проектирование.

10.18 В задании на проектирование тоннелей должна учитываться согласованная с

заказчиком обеспеченность требуемых характеристик их газовых и тепловлажностных

режимов с учетом вероятности расчетных сочетаний метеорологических и технологиче-

ских условий эксплуатации, а также пропускной способности линии.

Тоннели должны сооружаться в соответствии с требованиями СП 122.13330.

10.19 При выборе трассы тоннельного перехода необходимо, как правило, преду-

сматривать заложение тоннеля вне зон тектонических разломов в однородных по сейсми-

ческой жесткости грунтах. При прочих равных условиях следует отдавать предпочтение

вариантам с более глубоким заложением тоннеля.

Для участков пересечения тоннелем тектонических разломов, по которым возмож-

на подвижка массива горных пород, при соответствующем технико-экономическом обос-

новании необходимо предусматривать увеличение площади сечения тоннеля.

Порталы тоннелей в сейсмических районах рекомендуется проектировать в зави-

симости от состояния грунтов на подходах к тоннелю врезными или выносными, как пра-

вило, железобетонными, с засыпкой и уположением лобового откоса. На площадках стро-

ительства с сейсмичностью не более 7 баллов допускается применение бетонных порталов

при устойчивых скальных грунтах с железобетонными лобовыми подпорными стенами с

парапетом над поверхностью откоса высотой не менее 1 м.

10.20 Подводные тоннели на пересечениях рек, морских проливов и других аквато-

рий должны проектироваться как альтернатива мостовых переходов по специальным тех-

ническим условиям и сооружаться при обязательном научном сопровождении, с последу-

ющим мониторингом за состоянием конструкций в ходе временной и постоянной эксплу-

атации.

10.21 Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотного

положения и расположения в продольном профиле и плане следует производить при

сравнении вариантов проектных решений соответствующего участка железнодорожной

линии. При этом, как правило, следует избегать заложения тоннелей в зонах тектониче-

ских разломов, оползневых участков и местах повышенного водосбора (в логах, под сед-

ловинами водоразделов и т. д.).

В районах с расчетной сейсмичностью более 8 баллов при проектировании тонне-

лей длиной ≥ 500 м на железных дорогах общего пользования всех категорий, железных

дорогах, необщего пользования с организацией пассажирского движения, при технико-

экономическом обосновании могут проектироваться сервисные тоннели с возможным их

использованием как дублеров аварийного проезда восстановительной техники и эвакуа-

ции населения.

10.22 При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы дно водо-

отводного лотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом

подпора и высоты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по

наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33 %).

10.23 Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для открытых

участков трассы, допускается сохранять в тоннеле при длине его не более 300 м. При

длине тоннеля более 300 м уклон в тоннеле и на подходах к нему со стороны подъема на

протяжении, равном принятой на линии длине приемоотправочных путей, не должен пре-


101

вышать руководящий уклон (или уклон усиленной тяги), умноженный на коэффициент

смягчения, величина которого обосновывается расчетом.

Продольный профиль пути в тоннеле должен быть односкатным или двускатным с

уклонами не менее 3 ‰ и в исключительных случаях не менее 2 ‰; горизонтальные

участки длиной до 400 м допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные

площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.

10.24 Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъ-

являемым к открытым участкам железнодорожной линии.

Подводные тоннели в плане должны располагаться на прямой.

10.25 Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и по-

верхностных вод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суф-

фозии) должна обеспечиваться устройством водонепроницаемой обделки, уплотнением

окружающих пород, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода воды от

обделки или за счет организованного впуска воды в тоннельные водоотводные устрой-

ства.

Защиту тоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной

зоне путем устройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

Проектирование тоннелей без водоотводных устройств не допускается. Продоль-

ный уклон дна водоотводных устройств должен быть не менее 3 ‰. При не обеспечении

этого условия следует предусматривать водоотливные устройства.

Конструкция дренажных сооружений и устройств не должна допускать замерзания

в них воды и образования наледей в тоннеле.

При односкатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод во-

ды, в сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

В сейсмически активных районах при сейсмичности площадки строительства 6

баллов и более в конструкции тоннеля обязательным является применение обделки. Кон-

струкция обделки обосновывается расчетом.

При расчетной сейсмичности 6 баллов в скальных грунтах допускается применение

набрызгбетонной обделки в сочетании с анкерами для обеспечения полного сцепления с

грунтом. При обосновании такая конструкция обделки может быть принята при сейсмич-

ности до 8 баллов.

Для обеспечения равномерного по сечению тоннеля распределения масс и жестко-

стей окружающего грунта горные тоннели проектируются с круговой либо подковообраз-

ной обделкой с обратным сводом. Без обратного свода бетонные и железобетонные обде-

лки должны устраиваться с заделкой нижней части стен.

Конструкции тоннелей рассчитываются на сейсмические воздействия с учетом

свойств окружающих грунтов методами механики сплошной среды или строительной ме-

ханики.

При расчете обделок на статические нагрузки, выполняемом методами строитель-

ной механики, нагрузку от сейсмических воздействий определяют методами механики

сплошных сред и суммируют со статической нагрузкой.

При расчете обделок на статические нагрузки, выполняемом методами механики

сплошных сред, напряженное состояние от статических и от сейсмических воздействий

определяется отдельно и суммируется.

10.26 В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные

знаки, таблички постоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к ни-

шам и камерам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

На подходах к тоннелям должны устанавливаться контрольно-габаритные устрой-

ства, приборы обнаружения нагретых букс при наличии вблизи источников электроэнер-

гии и, в необходимых случаях, заградительная сигнализация.

10.27 При расчетной сейсмичности более 8 баллов подпорные стены у порталов

тоннелей должны выполняться из железобетона, трубчатого шпунта с шапочным брусом,


102

или из буронабивных свай, объединенных поверху железобетонной насадкой. Допустимая

высота стен определяется расчетом с учетом повышенного давления грунта при землетря-

сении.

При ограниченной высоте стен допускаются к применению конструкции из бетона,

бутобетона, каменной кладки на растворе и сетчатых габионов. Высота стен, счи-

тая от подошвы фундаментов, должна быть не более:

стены из бетона при расчетной сейсмичности до 8 баллов включительно – 12 м, бо-

лее 8 баллов – 10 м;

стены из бутобетона и каменной кладки на растворе при расчетной сейсмичности

до 8 баллов включительно – 10 м, более 8 баллов – 8 м;

стены из сетчатых габионов, заанкеренных в грунт дорожной насыпи, при расчет-

ной сейсмичности до 8 баллов включительно – 8 м, более 8 баллов – 6 м.

для стен из габионов, систем «террамеш» и армогрунтовых конструкций без анкер-

ного усиления при сейсмичности 8 баллов – 6 м; при сейсмичности 9 баллов – 4 м;

с усилением грунтовыми анкерами при сейсмичности 8 баллов – 10 м; при сей-

смичности 9 баллов – 6 м.

для стен и шпунта трубчатого сечения и конструкций из буронабивных свай без

анкерного усиления при сейсмичности 8 баллов – 10 м; при сейсмичности 9 баллов

– 8 м; при усилении грунтовыми анкерами при сейсмичности 8 баллов – 12 м; при

сейсмичности 9 баллов – 10 м.

Подпорные стены следует разделять по длине вертикальными деформационными

швами на секции с учетом размещения подошвы каждой секции на однородных грунтах.

Длина секции должна быть не более 15 м.

Водоотвод из-за застенного пространства на косогорных подпорных стенах при

сейсмичности 7, 8, 9 и более баллов должен проектироваться с учетом возможного подъ-

ема грунтовых вод и верховодки и исключения подпора от барражного эффекта.

11 Сооружения служб эксплуатации железных дорог

11.1 Для обеспечения нормального и безопасного функционирования подсистем

железной дороги в течение жизненного цикла в проектах должны предусматриваться со-

оружения и устройства по их обслуживанию в виде соответствующих хозяйств:

Путевое хозяйство;

Пассажирское хозяйство;

Грузовое хозяйство;

Локомотивное хозяйство;

Вагонное хозяйство;

Сооружения водоснабжения и канализации;

Сооружения теплоснабжения;

Служебно-технические здания;

Хозяйство мониторинга безопасности эксплуатации.

11.2 Путевое хозяйство. Для обеспечения ремонта пути при проектировании но-

вых железнодорожных линий, главных дополнительных путей следует предусматривать

строительство новых или расширение существующих объектов путевого хозяйства: ди-

станций пути, карьеров, щебеночных заводов, баз специализированных организаций (мо-

стопоездов, ПМС) по ремонту верхнего строения пути, земляного полотна и искусст-

венных сооружений, рельсосварочных предприятий, путевых дорожных мастерских, дис-

танций защитных лесонасаждений.

Протяжение дистанций пути, околотков и рабочих отделений определяется про-

ектом. На дистанциях пути размещаются административное здание, ремонтно-

эксплуатационная база с гаражами для стоячки и ремонта рельсового транспорта, автома-


103

шин, путевых машин, склады для хранения и комплектации строительные материалов,

элементов верхнего строения пути, а также конструкции инженерных сооружений, сани-

тарно-бытовые помещения и другие служебные и производственные здания, эксплуата-

ционные базы околотков с гаражами для стоянки рельсового и автомобильного транспор-

та, конторами с санитарно-бытовыми помещениями и кладовыми, рабочих отделений с

пунктами сбора, обогрева и принятия пищи, кладовыми для хранения материалов, ин-

струмента и механизмов.

Допускается совмещение пунктов обогрева с постами охраняемых переездов, по-

мещениями бригадиров пути, околотков и другими служебными зданиями.

11.3 При проектировании новых и реконструкции существующих железнодорож-

ных линий или станций необходимо на раздельных пунктах через каждые 40-50 км проек-

тировать тупик для отстоя путевых машин полезной длиной не менее 75 м.

11.4 На каждые 4-5 тыс. км развернутой длины нового главного пути следует

предусматривать одно рельсосварочное предприятие, а при меньшей длине — расширение

существующих предприятий смежных железных дорогах.

11.5. Для технического обслуживания и текущего ремонта путевых, снегоубороч-

ных машин и транспортных средств необходимо предусматривать строительство цеха на

1000 км развернутой длины путей и 20-30 снегоуборочных машин, 40-60 путевых машин

в год.

11.6. Для выполнения планово-предупредительных периодических ремонтов верх-

него строения пути и земляного полотна на каждые 500 км развернутой длины новых и

вторых путей должна быть предусмотрена механизированная производственная база пу-

тевой машинной станции (ПМС).

Площадь территории механизированной производственной базы ПМС должна

составлять 15-18 гектаров, суммарном протяжение путевого развития 7-9 км, потребляе-

мая суммарная мощность электроэнергии 400-600 кВт.

Производственная база ПМС должна иметь очистные сооружения. Для осуществ-

ления производственной деятельности на территории базы должны быть предусмотрены

технологические пути и производственные здания, а в непосредственной близости от базы

- административные и санитарно-бытовые здания.

11.7. При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог

следует предусматривать организацию и строительство административных и санитарно-

бытовых зданий дистанций защитных лесонасаждений, их производственных и мастер-

ских участков.

Мастерский участок организуется при создании и эксплуатации будущих защитных

насаждений и естественных лесов в полосе отвода железных дорог общей площадью в

пределах от 50 до 100 га, производственный участок - от 200 до 400 га (два-четыре мастер-

ских участка), дистанция защитных лесонасаждений - от 800 до 1600 га (три-пять произ-

водственных участков).

Дистанция защитных лесонасаждений должна иметь производственное здание об-

щей площадью 200 м2, мастерские с кузницей, слесарным и сварочным, столярным цехом,

аккумуляторной и т. п., навес для хранения лесокультурной техники и инвентаря площа-

дью 150 м2, гараж на 5-7 боксов, склад ядохимикатов, склад ГСМ.

Мастерские участки и производственные участки должны иметь конторы, гаражи,

сараи для хранения лесокультурной техники и инвентаря, склады горюче-смазочных ма-

териалов (ГСМ), склады хранения ядохимикатов и размещаться в полосе отвода.

11.8 В полосу отвода железных дорог входят земельные участки, занятые железно-

дорожными путями, принадлежащими владельцу железной дороги, и непосредственно

примыкающими к ним зданиями, сооружениями и устройствами, обеспечивающими рабо-

ту железнодорожной линии.

Защитные лесные насаждения вдоль железной дороги для защиты пути и сооруже-

ний от воздействия природных явлений (снежных, песчаных и земляных заносов, ополз-


104

ней, осыпей, селей, водных потоков и др.) должны размещаться в полосе отвода дороги и

на землях других собственников для создания охранных зон по принципу использования

земель на началах сервитута.

11.9 Размеры земельных участков для создания охранных зон, определяют в про-

ектной документации на строительство или реконструкцию железной дороги.

К охранным зонам относятся земельные участки:

под защитные сооружения и устройства (снего - и пескозащиты, противооб

вальные, противоналедные, противолавинные, противоселевые средства, охран-

ные лесополосы и др.;

предусмотренные в проектной документации для поэтапного развития раздель-

ных пунктов при увеличении пропускной и провозной способности железной

дороги;

вдоль воздушных линий 20-110 кВ;

у больших железнодорожных мостов и тоннелей, в которые запрещен доступ

посторонних граждан;

за зоной фитомелиоративных мероприятий;

полосы естественных лесов, прилегающие к земляному полотну в пределах ко-

торых запрещена сплошная вырубка, кроме рубки ухода, санитарные и лесовос-

становительные рубки;

естественных лесов, где сплошная вырубка может отразиться на устойчивости

склонов гор и холмов и привести к образованию оползней, осыпей, оврагов,

сплывов или вызвать появление селевых потоков и снежных обвалов (лавин) и

повлиять на сохранность, устойчивость и прочность сооружений;

естественных лесов в поймах рек и вдоль берегов озер и водохранилищ, где вы-

рубка леса может привести к размыву откосов железнодорожной насыпи;

устанавливаемые как зоны санитарной охраны для защиты открытых и подзем-

ных источников водоснабжения железнодорожных объектов от загрязнения;

устанавливаемые как зоны санитарной охраны для защиты открытых и подзем-

ных источников водоснабжения объектов железнодорожного транспорта от за-

грязнения и постоянные условия хозяйствования, в пределах установленных са-

нитарно-эпидемиологическими правилами;

зоны размещения наблюдательных скважин и устройств мониторинга за опас-

ными природными (геологическими, гляциологическими и др.) процессами.

11.10 Пассажирское хозяйство. Для обслуживания пассажиров на всех станциях и

пассажирских остановочных пунктах, а также на разъездах и обгонных пунктах, где

предусматривается посадка и высадка пассажиров, следует проектировать соответствую-

щие помещения и устройства (вокзалы, пассажирские платформы, переходы через пути и

др.).

Перечень и размеры помещений и устройств для обслуживания пассажиров надле-

жит устанавливать в проекте.

11.11 Проекты вокзалов необходимо разрабатывать с учетом планировочной струк-

туры населенного пункта и станции, а также архитектуры зданий и сооружений привок-

зальной площади для обеспечения единой архитектурно-планировочной композиции ком-

плексной застройки железнодорожных линий.

При проектировании вокзалов, как правило, следует предусматривать объединение

в одном здании изолированных помещений, предназначенных для обслуживания пас-

сажиров и помещений служебно-технического назначения.

В обоснованных случаях по согласованию с местными организациями следует про-

ектировать объединение в едином пассажирском здании обслуживание пассажиров же-

лезнодорожного, автомобильного и других видов транспорта, а также предприятий почто-

вой связи.


105

11.12 Новые вокзалы следует размещать с внешней стороны путей станции (боко-

вого типа) со стороны населенного пункта. Расположение вокзала между путями (остров-

ного типа) и в торце путей (тупикового типа) допускается, когда применение сквозной

схемы станции невозможно или нецелесообразно.

Проектами вокзалов должны предусматриваться подъезды для автомобилей.

Планировка привокзальных площадей должна обеспечивать удобное и безопасное

передвижение пешеходов и всех видов городского транспорта и места для стоянки авто-


11.13 Здания вокзалов (при внешнем их расположении) и другие здания и сооруже-

ния следует располагать на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего пути, а на новых

линиях, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями

более 140 км/ч, - не менее 25 м, но не более 50 м.

11.14 На всех станциях, на разъездах, обгонных пунктах и пассажирских остано-

вочных пунктах, где производятся посадка и высадка пассажиров, следует предусматри-

вать пассажирские платформы.

В пределах низких и высоких пассажирских платформ на станциях и перегонах

следует проектировать продольный водоотвод (лоток, дренаж с лотком) между платфор-

мой и путем.

Платформы для посадки и высадки пассажиров следует располагать с внешней

стороны главных путей. На линиях со скоростями движения до 140 км/ч допускается рас-

полагать пассажирские платформы и между главными путями.

11.15 Длина пассажирских платформ должна соответствовать наибольшей длине

пассажирского поезда, предназначенного к обращению на пятый год эксплуатации. При

этом на вновь сооружаемых станциях следует предусматривать возможность их удлине-

ния до 1000 м с оборудованием их специальными устройствами для перемещения пасса-

жиров и багажа.

11.16 Ширину пассажирских платформ следует устанавливать в зависимости от ин-

тенсивности и характера пассажиропотоков и скоростей движения пассажирских поездов.

На станциях, где возможен безостановочный пропуск пассажирских поездов со

скоростями более 140 км/ч по главному пути, смежному с платформой, ширина платфор-

мы должна обеспечивать возможность безопасного нахождения на них пассажиров во

время пропуска скоростного поезда.

Ширину основной боковой пассажирской платформы следует принимать не менее

6 м, а на линиях, где предусматривается безостановочное движение пассажирских поездов

со скоростями более 140 км/ч, ширина платформы при расположении ее между главными

путями должна быть не менее 8 м.

При наличии входов в тоннели, сходов с пешеходных мостов, расположенных на

платформах, расстояние между крайней гранью сооружений и бортом платформы должно

быть не менее 2 м.

11.17 Основные и промежуточные платформы должны соединяться переходами в

разных уровнях.

Пешеходные мосты для районов с продолжительной зимой, а также для районов

интенсивного гололедообразования следует проектировать крытыми (остекленными, га-

лерейного типа). При соответствующем обосновании допускается устройство конкорсов

над пассажирскими платформами, служащих для перехода и одновременно места ожида-

ния пассажиров перед посадкой в поезд.

11.18 Ширину пешеходных тоннелей следует принимать в зависимости от величи-

ны пассажирского потока, но не менее 3 м, ширину пешеходных мостов - не менее 2,25 м.

При проектировании пешеходных мостов и тоннелей в необходимых случаях сле-

дует предусматривать устройство направляющих ограждений, препятствующих переходу

людей через пути.


106

11.19 У высоких платформ следует проектировать торцовые сходы; для платформ,

обслуживающих поезда с багажными и почтовыми вагонами, надлежит предусматривать

возможность передвижения тележек между платформой и вокзалом.

Сходы, в полевую сторону у боковых платформ следует проектировать через каж-

дые 50 м.

11.20 На пассажирских станциях, при соответствующем обосновании, допускается

устройство отдельных багажно-почтовых платформ со специальными тоннелями с подъ-

емниками или пандусами.

11.21 В крупных узлах, административных, промышленных и курортных центрах

допускается проектировать пути и платформы для приема, отправления и длительной сто-

янки туристско-экскурсионных поездов с необходимыми устройствами для обслуживания

пассажиров (освещение, водопровод, канализация).

11.21 Грузовое хозяйство. На станциях, предназначенных для грузовых операций

предусматриваются погрузочно-разгрузочные сооружения и устройства, крытые и откры-

тые склады и платформы, площадки для контейнеров, тяжеловесных и других грузов, эс-

такады, повышенные пути, устройства для перегрузки из вагонов непосредственно на ав-

тотранспорт или через склад; платформы и площадки для разгрузки насыпных грузов, ко-

лесной техники и других грузов; служебно-технические и санитарно-бытовые здания и

другие необходимые вспомогательные здания, устройства, обеспечивающее бесперебой-

ную работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов (зарядные станции или пунк-

ты, ремонтные мастерские, склады горючих и смазочных материалов и др.). В необходи-

мых случаях следует предусматривать устройства для погрузки, выгрузки, водопоя и

снабжения фуражом скота, дезинфекционно-промывочные пункты или станции, пункты

коммерческого осмотра поездов и вагонов, вагонные весы, габаритные ворота и другие

устройства и сооружения.

Устройства грузовых районов следует проектировать с учетом обслуживания всех

взаимодействующих подразделений – станций, механизированных дистанций погрузочно-

разгрузочных работ и автопредприятий, обеспечивающих централизованный завоз-вывоз

грузов.

Грузовые устройства и путевое развитие, соответствующие предстоящей грузовой

работе, следует концентрировать на одном грузовом районе станций со специализирован-

ными для переработки однородных грузов площадками.

11.22 Расположение грузового района на станции должно обеспечивать:

удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленны-

ми и сельскохозяйственными предприятиями;

свободный подъезд транспортных средств к складским помещениям с

наименьшим числом пересечений железнодорожных путей;

удобные стоянки транспортных средств на территории грузового района при

производстве операций по осмотру, приему, погрузке и выгрузке грузов (в

том числе в ночное время), а также в ожидании въезда на территорию гру-

зового района перед контрольно-пропускным пунктом;

выполнение санитарных норм.

11.23 Территория грузового района должна быть ограждена и оборудована охран-

ной сигнализацией по всему периметру ограждения, оборудована противопожарными

средствами пожаротушения, связью, освещением и иметь водоотводные сооружения,

обеспечивающие отвод поверхностных вод с территории района; автомобильные дороги и

погрузочно-разгрузочные площадки, средства связи с грузоотправителями и грузополуча-

телями, а в отдельных случаях – диспетчерскую систему управления и промышленное те-

левидение.

11.24 Для тарных и штучных грузов, требующих закрытого хранения, следует про-

ектировать одноэтажные крытые склады с внутренним или наружным расположением по-

грузочно-выгрузочных путей.


107

В складах необходимо предусматривать отапливаемые помещения для приемо-

сдатчиков.

Размеры крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ устанавливаются

проектом.

Площадки, для переработки средне тоннажных и крупнотоннажных контейнеров,

должны быть оборудованы электрокозловыми контейнерными кранами с пролетами по

расчету.

Протяженность контейнерных площадок устанавливают по емкости площадки, не-

равномерности завоза и вывоза контейнеров. Надлежит предусматривать место для разме-

щения неисправных контейнеров и их текущего ремонта.

Допускается поэтапный ввод в эксплуатацию объектов контейнерных пунктов.

При необходимости на контейнерных пунктах и станциях следует проектировать

устройства для текущего или периодического ремонта контейнеров.

11.25 Специализированные площадки для выгрузки насыпных грузов, угля, неруд-

ных материалов и др. следует располагать с учетом направления преобладающих ветров в

данном районе на расстоянии не менее 50 м от складов тарно-штучных грузов и контей-

нерных пунктов.

Для выгрузки угля, инертных минерально-строительных материалов и других на-

сыпных грузов из полувагонов в грузовом районе следует предусматривать повышенные

пути и эстакады с устройством пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода грузчи-

ков.

При поступлении под разгрузку более 10 полувагонов в среднем в сутки повышен-

ные пути высотой 3,0 м и более следует перекрывать козловыми кранами пролетом 25 и

32 м. Дополнительно в этом районе следует предусматривать резервные площадки для

складирования грузов в штабелях, формируемых ковшовыми погрузчиками и бульдозера-

ми.

11.26 Для погрузки и выгрузки скота должны проектироваться погрузочные плат-

формы и вспомогательные устройства в соответствии с санитарно-ветеринарными требо-

ваниями, длиной в зависимости от количества одновременно погружаемых и разгружае-

мых вагонов.

На станциях массовой выгрузки скота и ближайших к ним по пути следования по-

рожнего потока вагонов из-под выгрузки этих грузов следует предусматривать дезинфек-

ционно-промывочные станции, с санитарно-защитной зоной по требованиям санитарных

норм.

Для транзитных перевозок скота следует проектировать устройства для водопоя

животных и специально оборудованные пути для очистки вагонов.

11.27 Для переработки и хранения легковоспламеняющихся и других опасных в

пожарном отношении грузов, а также грузов, вредных для здоровья людей, в необходи-

мых случаях следует проектировать специальные помещения и пути к ним с соблюдением

установленных правил их размещения и противопожарных норм.

11.28 В необходимых случаях на станциях с большой грузовой работой следует

предусматривать вагонные весы и габаритные ворота для проверки очертания грузов на

открытом подвижном составе.

11.29 Локомотивное хозяйство. Локомотивное хозяйство для обеспечения теку-

щего ремонта, технического обслуживания и подготовки к эксплуатации локомотивов и

мотор-вагонного подвижного состава (электро - и дизель поездов), при проектировании

новых линий, вторых путей, участков электрификации, и внедрения новых серий локомо-

тивов повышенной мощности и секционности надлежит предусматривать в объеме строи-

тельства, расширения, реконструкции или технического перевооружения: депо, пунктов

технического обслуживания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава; экипи-

ровочных устройств, пунктов отстоя и экипировки мотор-вагонного подвижного состава


108

на стыковых станциях, дорожных баз запаса локомотивов и мотор-вагонного подвижного

состава.

11.30 Объекты (устройства) локомотивного хозяйства следует проектировать для

поездных и маневровых локомотивов общими, а для обслуживания локомотивов и мотор-

вагонного подвижного состава – раздельными.

При этом в эксплуатационных депо с приписным парком магистральных ло-

комотивов и мотор-вагонного подвижного состава, должны производиться: техническое

обслуживание, текущий ремонт с обточкой колесных пар и неплановые ремонты, а в экс-

плуатационно-ремонтных депо, кроме того, выполняться все виды текущих ремонтов для

нужд самого депо и для других депо дороги.

Текущий ремонт электровозов и тепловозов выполняется в специализированных

депо для каждого вида тяги.

Капитальный ремонт локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, преду-

сматривается на локомотиворемонтных и специализированных заводах.

В необходимых случаях капитальные ремонты могут выполняться следует выпол-

нять в специализированных дорожных мастерских и цехах депо.

11.31 Размещение депо в пределах дороги, номенклатура и программа техническо-

го обслуживания и текущего ремонта в депо, размещение пунктов оборота мотор-

вагонного подвижного состава и локомотивов, пунктов технического обслуживания,

устройств экипировки и пунктов смены бригад устанавливается проектом на станционной

территории из условия обеспечения подачи локомотивов к составам и их уборки с

наименьшей затратой времени и наименьшим количеством пересечений с маршрутами

следования организованных поездов и маневровых передвижений.

11.32 Число ремонтных позиций, производственных помещений и количество обо-

рудования определяется расчетом, исходя из необходимости выполнения технического

обслуживания текущих ремонтов и неравномерности поступления локомотивов и мотор-

вагонного подвижного состава на ремонт на каждом отдельном виде технического обслу-

живания и ремонта.

11.33 Для реостатных испытаний дизель генераторов тепловозов с электрической

передачей следует предусматривать сооружения, оборудованные соответствующими

устройствами, обеспечивающими экологическую защиту окружающей среды, в т. ч. шу-

мопоглощающими и дымопоглощающими с учетом санитарных норм, а так же экономию

топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых при испытаниях, включая возврат

электроэнергии в сеть.

11.34 В Северной строительно-климатической зоне в составе зданий технического

обслуживания экипировки локомотивов, электро- и дизель-поездов следует предусматри-

вать крытые позиции для стоянки готовых к работе локомотивов и составов, в которых

можно производить техническое обслуживание.

Число отдельных мест экипировки и технического обслуживания локомотивов сле-

дует определять с учетом неравномерности подхода локомотивов, норм времени на эки-

пировку и техническое обслуживание. Экипировочные устройства должны обеспечивать

экипировку одновременно не менее двух локомотивов, размещенных на смежных путях.

11.35 Подача песка на локомотивы должна быть механизирована. Хранение запасов

сухого песка в Северной строительно-климатической зоне и для зимней работы следует

предусматривать в закрытых складах вместимостью по расчету с учетом мощности песко-

сушилок.

Для электровозов площадки для подачи песка в песочницы должны одновременно

испоьзоваться для осмотра пантографов и крышевого оборудования и иметь устройства

для снятия и подачи напряжения.

Экипировочные устройства для тепловозов и электровозов следует проектировать с

учетом возможности полной экипировки и технического обслуживания локомотивов с од-

ной постановки.


109

11.36 Для стоянки готовых к работе локомотивов и мотор-вагонного подвижного

состава следует предусматривать соответствующие пути на территориях депо с оборудо-

ванием воздуховодов, устройств прогрева масляной и водяной систем, источников энерго-

снабжения и водоснабжения.

11.37 Вместимость резервуаров для хранения дизельного топлива и масел, требова-

ния к сливоналивным эстакадам и к складам дизельного топлива устанавливаются в соот-

ветствии с Федеральным законом № 123-ФЗ и действующими нормативными документа-

ми по пожарной безопасности.

В Северной строительно-климатической зоне устройства для слива дизельного

топлива и масел следует располагать в закрытых помещениях.

Склады дизельного топлива должны быть ограждены и иметь необходимые

устройства для пожаротушения.

11.38 Для поворота локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава следует

проектировать поворотные устройства.

11.39 При проектировании устройств локомотивного хозяйства тяговые плечи об-

служивания локомотивов должны быть в пределах дороги приписки.

В пунктах смены бригад и оборота локомотивов следует предусматривать комнаты

или дома отдыха локомотивных бригад.

11.40 На железных дорогах необщего пользования и подъездных путях промыш-

ленных предприятий объекты локомотивного хозяйства проектируются независимыми от

дорог общего пользования.

11.41. Вагонное хозяйство. Вагонное хозяйство для ремонта и технического об-

служивания вагонов и контейнеров следует проектировать в составе вагонного депо, депо

для ремонта контейнеров, пунктов технического и контрольно-технического обслужива-

ния вагонов, механизированных вагоноремонтных пунктов, пунктов опробования авто-

тормозов, пунктов технической передачи, перестановочных пунктов, вагоно-колесных ма-

стерских, дорожных специализированных участков и отделений по ремонту деталей ваго-

нов, участков по ремонту контейнеров, пассажирских технических станций и ремонтно-

экипировочных депо, ремонта и технического обслуживания рефрижераторных поездов,

секций и автономных вагонов, промывочно-пропарочных предприятий для очистки ци-

стерн и вагонов для перевозки битума.

Предприятия вагонного хозяйства должны иметь необходимый комплекс зданий,

сооружений, устройств, механизмов и оборудования для выполнения работ, предусмот-

ренных типовыми технологическими процессами.

11.42 Депо для ремонта грузовых вагонов следует проектировать на станциях мас-

совой погрузки и выгрузки.

Депо для ремонта пассажирских вагонов следует привязывать к пунктам формиро-

вания пассажирских составов на крупных пассажирских технических станциях.

Депо для ремонта рефрижераторных вагонов следует проектировать на программу

деповского ремонта не менее 2500 вагонов в год. Техническое оснащение вагонных депо

должно обеспечивать агрегатно-поточный метод ремонта вагонов и их узлов с применени-

ем перспективных видов средств механизации, автоматизации производственных процес-

сов и средств диагностики.

11.43 Пункты технического обслуживания вагонов и промывочно-пропарочные

станции разрабатываются индивидуально с учетом особенностей работы каждого погру-

зочного района, с установлением их мощности заказчиком, и проектируются с крытыми

цехами.

11.44 Пункты технического обслуживания надлежит размещать на сортировочных,

участковых и пассажирских станциях, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов.

Путевое развитие станций с пунктами технического обслуживания должно обеспечивать

возможность организации специализированных путей для ремонта вагонов с применением

вагоноремонтных машин и безотцепочного ремонта.


110

11.45 Контрольные пункты автотормозов надлежит проектировать при вагонных

депо, на сортировочных станциях, станциях с локомотивными депо и в пунктах техниче-

ского обслуживания вагонов с компрессорными, объединенными для обслуживания всех

потребителей станции.

11.46 На станциях формирования пассажирских поездов надлежит предусматри-

вать необходимые обустройства для технического обслуживания и экипировки вагонов,

отстоя резервных пассажирских вагонов.

В пунктах оборота пассажирских составов следует предусматривать устройства для

снабжения вагонов топливом и водой.

11.47 Обмывку и ремонт пассажирских вагонов следует предусматривать в крытых

цехах или специальных ангарах.

Промывочно-пропарочные станции и пункты для промывки, пропарки, очистки и

технического обслуживания цистерн перед наливом следует предусматривать на станци-

ях, расположенных в районе переработки нефти, а также в районах устойчивой перевалки

нефтепродуктов на железнодорожный подвижной состав.

Промывочно-пропарочные станции и пункты надлежит проектировать в комплексе

с предприятиями по добыче, переработке и транспортировке нефтепродуктов и объектами

по техническому обслуживанию и ремонту цистерн. При этом объекты для технического

обслуживания цистерн наряду с ремонтными путями должны иметь не менее одного пути

для приема прибывающих составов порожних цистерн.

Промывку, пропарку, слив остатков и очистку цистерн на промывочно-

пропарочных предприятиях в Северной строительно-климатической зоне следует преду-

сматривать в отапливаемых зданиях.

11.48 Рефрижераторные вагонные депо и пункты экипировки рефрижераторного

подвижного состава следует размещать в районах массовой погрузки скоропортящихся и

продовольственных грузов, а также в пути следования преимущественно на крупных сор-

тировочных станциях.

11.49 Депо по ремонту контейнеров надлежит размещать в крупных железнодо-

рожных узлах и пунктах массовой переработки и накопления контейнеров.

11.50 Самостоятельные устройства вагонного хозяйства дорог необщего пользова-

ния и для подъездных путей промышленных предприятий следует проектировать отдель-

но от вагонного хозяйства дорог общего пользования.

11.51 Водоснабжение и канализация. Для удовлетворения хозяйственно-

питьевых, производственных и противопожарных потребностей станций, поселков, разъ-

ездов, обгонных пунктов и отдельных линейных объектов предусматривается водоснаб-

жение с устройством наружных сетей и сооружений, противопожарного водопровода.

11.52 Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий

района расположения раздельных пунктов с возможностью кооперирования с районными,

городскими, промышленными и сельскими водопроводами с учетом условий различных

климатических зон по СП131.13330.

Водопроводную сеть следует проектировать по кольцевой схеме с учетом перспек-

тивы дальнейшего развития.

Устройства наружных сетей и сооружений водоснабжения и канализации на же-

лезнодорожных станциях проектируют в соответствии с требованиями к наружным си-

стемам водоснабжения по СП 31.13330 и канализации – по СП 32.13330.

На раздельных пунктах при вахтовом способе эксплуатационного обслуживания

допускается при наличии источника устройство нецентрализованного водоснабжения (без

разводящих сетей), а при отсутствии источников – привозного водоснабжения.

11.53 На приемоотправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-

питьевой водой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриваться

установка в междупутьях заправочных кранов. Расстояние между заправочными кранами

должно быть не более 25 м.


111

Производительность кранов должна обеспечивать заправку водой вагонов пасса-

жирских поездов в течение не более 15 мин. Отвод воды от заправочных кранов следует

проектировать с учетом санитарных требований.

При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, об-

мывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать

замкнутые системы водоснабжения и повторное использование очищенных промышлен-

ных вод.

11.54 Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с

централизованным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также про-

изводственных сточных вод.

Схема канализации должна быть увязана с районными генеральными схемами, су-

ществующими или проектируемыми системами. При их отсутствии создается собственная

система централизованной канализации.

На раздельных пунктах и других объектах, где централизованное водоснабжение

не предусматривается, допускается по согласованию с санитарной службой дороги

устройство люфт клозетов с водонепроницаемыми стенками и дном.

11.55 Пересечения железных дорог водопроводными и канализационными трубо-

проводами, трубопроводами теплоснабжения на железнодорожных станциях проектируют

в соответствии с требованиями:

- к наружным системам водоснабжения по СП 31.13330;

- к наружным системам канализации по СП 32.13330;

- к тепловым сетям по СП 124.13330.

Водопроводные и напорные канализационные сети, прокладываемые в пределах

станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, - выполняются из

стальных, чугунных и пластмассовых груб, а канализационные самотечные - из чугунных

(водопроводных) и пластмассовых труб.

В районах вечной мерзлоты допускается применение футляров из стальных труб

при открытой прокладке с теплоизоляцией.

11.56 Теплоснабжение. Систему теплоснабжения следует проектировать ком-

плексно с учетом кооперирования устройств теплоснабжения с существующими и проек-

тируемыми коммунальными и промышленными предприятиями.

При проектировании, строительстве и реконструкции железнодорожной станции

система теплоснабжения должна отвечать требованиям:

- к тепловым сетям по СП 124.13330;

- к изоляции оборудования и трубопроводов по СП 61.13330;

- к котельным установкам по СП 89.13330.

11.57 Снабжение потребителей теплом следует предусматривать с использованием

в качестве теплоносителя горячей воды; целесообразность применения для этой цели пара

в каждом отдельном случае должна быть обоснована технико-экономическим расчетом.

Номенклатура зданий и сооружений предприятий-потребителей первой категории,

для которых не допускается перерывов в подаче тепла, а также устройство самостоятель-

ных котельных должна устанавливаться проектом.

11.58 Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточ-

ных станциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованного источ-

ника тепла допускается предусматривать от местных систем теплоснабжения. Для тепло-

снабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стрелочные посты, пункты

обогрева, насосные станции, тяговые электроподстанции и др.) допускается применение

электроэнергии.

11.59 Тепловые сети на раздельных пунктах должны прокладываться надземно,

подземная прокладка тепловых сетей допускается при технико-экономическом обоснова-

нии.


112

Тепловые сети, соединяющие внешние источники теплоты с ее потребителями

должны иметь теплоизоляцию трубопроводов и ее покровный слой, обеспечивающие зна-

чение тепловых потерь, не превышающих его нормативного значения в соответствии с СП

61.13330.

11.60 В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котель-

ных следует выбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами и распола-

гать котельные ниже по рельефу от жилой и производственной застройки. Располагать ко-

тельные в бессточных котловинах и лощинах не допускается.

11.61 Электроснабжение. Электрической энергией должны быть обеспечены все

железнодорожные станции, разъезды, обгонные пункты, пассажирские остановочные

пункты и вахтовые поселки при них, а также линейно-путевые потребители на перегонах.

11.62 Схема электроснабжения должна предусматривать степень обеспечения

надежности, принятой в отношении электроприемников особой группы I категории для

технологических нагрузок.

Внешнее электроснабжения новой железнодорожной линии, а также участков до-

полнительных главных путей, как правило, осуществляется от территориальных сетевых и

(или) иных энергоснабжающих организаций.

Проекты электроснабжения должны учитывать, помимо потребителей железнодо-

рожного транспорта, электрические нагрузки районных потребителей, находящихся в

прилегающем к железной дороге районе.

Проекты понизительных трансформаторных подстанций, распределительных пунк-

тов и линий электропередачи напряжением 35 кВ и выше, предназначенных для снабже-

ния электроэнергией железнодорожных узлов и крупных станций; следует разрабатывать

на основе утвержденной схемы электроснабжения данного района, с учетом перспектив-

ного роста нагрузок.

11.63 На участках железнодорожных линий с автономной тягой и автоблокировкой

следует проектировать две одноцепные линии электроснабжения. Одна из указанных ли-

ний – для основного питания устройств СЦБ и связи, а вторая - для резервного питания и

электроснабжения малых станций, линейно-путевых зданий и остальных железнодорож-

ных потребителей.

На участках железных дорог с электрической тягой электроснабжение промежу-

точных станций, железнодорожных разъездов и линейных потребителей, предусматрива-

ется от линий продольного электроснабжения, подвешиваемых на опорах контактной се-

ти.

Линии, предназначенные для основного питания устройств СЦБ, должны быть

напряжением 10 кВ, 35 кВ, частотой 50 Гц и иметь двухстороннее питание. Применение

кабельных вставок допускается в исключительных случаях при соответствующем обосно-

вании.

11.64 Линии основного и резервного питания устройств СЦБ должны быть секцио-

нированы разъединителями или выключателями, размещаемыми вблизи помещения де-

журного по станции или в горловинах станций.

Длина плеча линий питания автоблокировки не должна превышать 50 км.

Подвеска сигнальных проводов СЦБ на опорах ВЛ СЦБ не рекомендуется.

11.65 Опоры линий продольного электроснабжения следует устанавливать в преде-

лах габаритов опор контактной сети с обеспечением мероприятий по их устойчивости и

защите от коррозии и с учетом возможности в дальнейшем подвески на них контактной

сети, если предполагается электрификация участка.

11.66 Для управления электрическими приводами разъединителей и выключателей

должны предусматриваться устройства телемеханизации для дистанционного управления

с использованием кабелей, проектируемых для устройств СЦБ. На участках с электротя-

гой должна предусматриваться прокладка самостоятельных кабелей.


113

11.67 Для обслуживания и ремонта устройств электроснабжения нетяговых потре-

бителей при их проектировании следует предусматривать строительство новых или ре-

конструкцию существующих производственных баз технического обслуживания.

11.68 На вновь сооружаемых и реконструируемых железнодорожных линиях

следует применять двухстороннюю схему питания системы тягового электроснабжения

переменного тока с напряжением в контактной сети 25 кВ и постоянного тока 3кВ, с

выбором значения высшего напряжения в сетях подключения 10, 20, 35,110, 220 кВ.

Напряжение 10кВ и 20 кВ допускается использовать для электрической тяги на

постоянном токе.

11.69 Хозяйство мониторинга безопасности эксплуатации. Для обеспечения ра-

бот по мониторингу безопасности эксплуатации железной дороги в проекте должны

предусматриваться:

сооружения и обустройства для контроля состояния и соответствия подси-

стем и элементов инфраструктуры параметрам надежного и безопасного

функционирования всей большой обслуживаемой системы железной дороги

в штатном режиме;

сооружения и обустройства для контроля регламентов обслуживания подси-

стем железной дороги с выработкой управляющих решений по обеспечению

их стабильного функционирования;

сооружения и обустройства для обнаружения и контроля в режиме реально-

го времени активизаций опасных природных процессов (АОП), негативно

воздействующих на подсистемы и элементы дороги на уязвимых участках с

подготовкой управляющих решений для их нейтрализации и обеспечения

безопасности функционирования всей системы железной дороги.

11.70 Для хозяйства мониторинга штатного режима системы железной дороги в

проекте должно предусматриваться устройство в хозяйствах подсистем лабораторий кон-

троля измерительного оборудования и инструментов, отдельного центрального вычисли-

тельного центра дороги, сооружение гаражей и подъездных путей для отстоя подвижных

измерительных вагонов и автотранспортных средств.

11.71 Мониторинг штатного режима работы железной дороги регламентируется

Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) в проекте подсистем дороги обеспечивается

конструктивными решениями элементов подсистем и их хозяйств.

11.72 Хозяйство мониторинга штатного режима работы дороги и контроля регла-

мента соблюдения технологических процессов в штатном режиме дороги обладает единой

материальной базой обеспечения контрольных приборов, оборудования, средств механи-

зации получения, обобщения и обработки информации, накопления и передачи данных в

аналитический центр дороги.

11.73 Мониторинг за воздействием возможного возникновения чрезвычайных си-

туаций, влияющих при АОП на нарушение штатного режима работы дороги, должен про-

ектироваться и оснащаться индивидуально в зависимости от вида АОП, наличия на трассе

уязвимых участков, объемных показателей возможного воздействия и системы организа-

ции предупреждения, защиты и ликвидации последствий от воздействия АОП.

11.74 В хозяйство обеспечения мониторинга от АОП дополнительно к хозяйству

мониторинга за штатным режимом работы железной дороги включаются:

оснащение и оборудование наблюдательных пунктов (скважин, реперной

системы, метеостанций, водомерных постов, снегомерных постов);

гаражи для механизмов (машин, буровых установок, насосных установок,

плавсредств, кранового и землеройного оборудования, автотранспорта);

склады взрывных материалов;

тупики отстоя дрезин и путеизмерительных вагонов;


114

ангары для беспилотных летательных аэросъемочных аппаратов;

склады запасных и расходных средств наблюдений за АОП.

Объемы и состав сооружений хозяйства определяются проектом мониторинга за

АОП в зависимости от вида опасных процессов и прогноза интенсивности АОП.

11.75 Для наблюдательных пунктов лабораторий ремонта измерительной техники и

оборудования, вычислительных центров и метеостанций проектом должны быть опреде-

лены места размещения и виды зданий и сооружений на раздельных пунктах и станциях.

При необходимости здания и сооружения могут быть размещены непосредственно у объ-

ектов АОП, в том числе, с использованием мобильных зданий и устройством вахтовых

поселков.

12 Электрификация

12.1 Проект электрификации должен быть увязан с проектами станций, рекон-

струкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Выбор рода тока

и системы напряжения электрической тяги поездов производится на основе технико-

экономического обоснования.

12.2 Размещение тяговых подстанций, их мощность и конструкция контактной сети

определяется по расчету с учетом обеспечения пропуска заданного числа поездов расчет-

ной массы. Мощность тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов должна

обеспечивать пропуск заданного числа поездов, с учетом возможного сгущения поездов в

режиме пропуска с заданным интервалом движения.

Расчеты должны производиться на условия обеспечения наибольшей допустимой

температуры нагрева проводов и максимального движения пригородных поездов с мини-

мальным межпоездным интервалом.

12.3 Расстояния между тяговыми подстанциями выбирают при проектировании

исходя из необходимости выполнения требований, установленных техническим заданием

Заказчика. Рекомендуется принимать эти расстояния не более:

- для железнодорожных линий, электрифицированных на постоянном токе:

1) категории II и выше – 20 км;

2) III и IV категорий – 25 км;

- для железнодорожных линий, электрифицированных на переменном токе:

1) по системе тягового электроснабжения 25 кВ – 50 км;

2) по системе тягового электроснабжения 2×25 кВ или системе тягового

электроснабжения с экранирующими и усиливающими проводами – 70 км.

Проектом электрификации должен предусматриваться резерв возможности

организации электроснабжения контактной сети, при выходе из строя тяговой подстанции

при землетрясении, мобильным комплексом устройств тяговой подстанции, с возможной

дислокацией на площадке, выбираемой вне зоны разрушений.

В проектах должны обеспечиваться условия повышения эффективности объектов

инфраструктуры в соответствии с требованием СП 237.1326000.

12.4 При выборе площадки для строительства тяговой подстанции следует

учитывать:

- возможность расположения вблизи центра электрических нагрузок и в местах,

обеспечивающих удобный заход всех проектируемых линий электропередачи, а также

питающих и отсасывающих линий;

- возможность подключения с минимальными затратами к существующим сетям

водопровода, канализации и теплоснабжения;

- возможность расположения вне зон природных и техногенных загрязнений.

При расположении тяговой подстанции на косогоре допускается размещение

отдельных зданий и распределительных устройств подстанции на разных уровнях

(террасами) с разностью высот смежных террас, как правило, не более 1,5 м.


115

При расположении тяговой подстанции на сильнозаносимых участках, где

количество снега, приносимого за зиму, составляет более 400 м3 на 1 м пути, открытые

участки территории тяговой подстанции должны иметь защиту от снежных заносов.

Проложение силовых и контрольных кабелей по территории тяговой подстанции

прокладывают в грунт (до 7 параллельных кабелей) или в наземных лотках.

Территория тяговой подстанции должна быть оборудована электрическим

освещением.

Объем и количество сооружаемых зданий на территории тяговой подстанции

выбираются из условия размещения основного и вспомогательного оборудования при

недопустимости образования опасных мест.

Помещения подстанций должны быть оборудованы рабочим и аварийным

электрическим освещением по ГОСТ Р 54984.

На тяговых подстанциях с маслонаполненным оборудованием, должны

предусматриваться металлические резервуары для хранения трансформаторного масла и

система стока масла с изоляцией от проникновения его в почву.

12.5 Компоновка и конструктивное исполнение распределительных устройств

тяговых подстанций должны обеспечивать нормальные условия работы

электроустановок, удобной транспортировки оборудования безопасного выполнения

осмотров, замены и ремонтов аппаратуры.

Распределительные устройства напряжением выше 1000 В должны быть

оборудованы стационарными заземляющими ножами, обеспечивающими заземление

аппаратов и ошиновки.

При сооружении распределительных устройств должны применяться комплектные

шкафы заводского изготовления.

12.6 Для новых тяговых подстанций распределительные устройства напряжением

110, 220 и 330 кВ устраиваются с элегазовой изоляцией с обеспеченим возможности

проведения технического обслуживания и ремонта выключателей и измерительных

трансформаторов с применением автокранов, гидроподъемников или телескопических

вышек без снятия напряжения с соседних присоединений возможность подъезда к

оборудованию передвижных лабораторий.

12.7 Распределительные устройства тяговых подстанций переменного и

постоянного тока напряжением от 3 до 35 кВ применяются с воздушной изоляцией с

размещением в капитальных или мобильных зданиях либо с открытым размещением

оборудования.

На вновь сооружаемых и на реконструируемых подстанциях следует применять

комплектные шкафы заводского исполнения.

Распределительные устройства собственных нужд напряжением до 1000 В на

тяговых подстанциях с высшим напряжением 110 кВ и выше сооружать не допускается.

12.8 Количество распределительных устройств напряжением выше 1000 В

переменного тока, специализированных для подключения линий электропередачи

автоблокировки, на каждой тяговой подстанции должно быть выбрано таким образом,

чтобы от одного распределительного устройства отходило не более двух линий

электропередачи автоблокировки. При необходимости подключения к одной и той же

тяговой подстанции трёх и более линий электропередачи автоблокировки следует

предусматривать второе, и, при необходимости, третье распределительное устройство.

12.9 На вновь сооружаемых тяговых подстанциях следует предусматривать

трёхфазную сеть собственных нужд напряжением 0,4 кВ и сеть постоянного оперативного

тока напряжением 230 В в соответствии с требованиями, устанавливаемыми владельцем

инфраструктуры.

Резервирующие друг друга силовые и контрольные кабели сети собственных нужд

и сети оперативного тока следует прокладывать по разным трассам.


116

12.10 На тяговых подстанциях переменного тока и постоянного тока с двойной

трансформацией устанавливается не менее двух главных понижающих трансформаторов.

12.11 Оборудование тяговых подстанций, постов секционирования, авто-

трансформаторных пунктов и основных секционных разъединителей контактной сети

управляется устройствами автоматики, телемеханики и дистанционного управления из

помещения энергодиспетчера, размещаемого в непосредственной близости от помещения

поездных диспетчеров.

12.12 Обратная тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от

любого участка пути до места присоединения отсасывающих линий тяговых подстанций и

иметь параметры, обеспечивающие термическую стойкость в расчетном режиме движения

поездов. Отсасывающие линии тяговых подстанций необходимо подключать ко всем глав-

ным путям.

12.13 К тяговой подстанции, как правило, следует предусматривать подъездной

железнодорожный путь, примыкающий к путям раздельного, пункт с путевым развитием.

На тяговой подстанции с подъездным путем следует предусматривать возможность

установки и подключения передвижных резервных средств.

При единичной мощности понижающих (тяговых) трансформаторов более

25 МВ· А на территории подстанции следует проектировать два тупиковых пути.

К тяговым подстанциям следует предусматривать автодорожный подъезд, когда

расстояние от ворот подстанции до существующей автодороги с твердым покрытием.

12.14 Состав и размеры помещений тяговых подстанции следует определять в со-

ответствии с технологией обслуживания. На опорных тяговых подстанциях, на станциях

стыкования разных систем тока и подстанциях с выпрямительно-инверторными преобра-

зователями предусматривается их эксплуатация с постоянным дежурством персонала на

подстанциях.

12.15 Тип контактной подвески и марки проводов выбираются в зависимости от

принятой скорости движения поездов, климатических и других местных условий.

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120

км/ч до 160 км/ч применяется компенсированная рессорная цепная подвеска.

При скорости движения поездов до 120 км/ч применяется полукомпен-

сированная подвеска, а на станционных путях (кроме главных) – полукомпенсированная

цепная подвеска с простыми опорными струнами.

В местах, особо подверженных действию ветра необходимо предусматривать ме-

роприятия по уменьшению автоколебаний проводов,

Контактную систему электрифицируемых железных дорог в зонах сейсмичностью

6, 7, 8 и 9 баллов рекомендуется проектировать с цепной подвеской с рессорным тросом с

шунтирующей линией контактной сети, с постами секционирования (ПС) для селективно-

го отключения поврежденной землетрясением секции контактной сети и, на двухпутных

линиях, пунктами параллельного соединения контактной сети (ППС). Длина пролетов

контактной сети должна приниматься не более 65 м с разницей двух соседних пролетов не

более 15 м и длиной анкерных участков 1400÷1500 м с раздельной компенсацией контакт-

ного провода и несущего троса.

12.16 Количество станционных путей, оборудуемых контактной сетью, следует

определять в проекте в зависимости от видов движения, переводимых на электрическую

тягу, размеров и принятой организации движения, специализации путей.

12.17 Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода при его

беспровесном положении должно быть не более 6800 мм и не менее 5750 мм на перегонах

и станциях, 5500 мм – в пределах искусственных сооружений для контактной сети посто-

янного тока напряжением 3кВ и для контактной сети переменного тока напряжением

25кВ.


117

12.18 Длины анкерных участков компенсированных проводов контактной сети сле-

дует определять, исходя из условия, чтобы отклонения от принятого номинального натя-

жения в проводах не превышали,%:

для контактных проводов ........................ ± 15

для несущих тросов .................................. ± 10.

12.19 Контактные подвески каждого главного пути на перегонах двухпутных

участков, как правило, должны быть механически обособлены. На многопутных перего-

нах и не станциях необходимо предусматривать жесткие металлические поперечины или,

при обосновании, гибкие поперечины.

Опоры контактной сети допускается, при необходимости, использовать для под-

вески воздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей, направляющих про-

водов поездной радиосвязи, приборов освещения, сигнальных знаков и указателей и др.

при условии обеспечения безопасной эксплуатации этих устройств без снятия напряжения

с контактной сети.

12.20 Железобетонные опоры контактной сети должны быть изготовлены из пред-

варительно напряженного железобетона.

Анкерные опоры следует проектировать с оттяжками.

Применение стальных труб для опор питающих линий гибких поперечин и ригелей

жестких поперечин не допускается.

В районах распространения грунтов со сложными геологическими условиями и

вечномерзлых грунтов следует предусматривать мероприятия по защите фундаментной

части опор контактной сети от воздействия морозного пучения грунтов, просадок основа-

ний при оттаивании и обеспечению устойчивости.

12.21 Длина анкерных участков для скорости более 70 км/ч для обеспечения

компенсации линейных перемещений проводов в расчетном интервале температур с

учетом параметров эксплуатации (токовая нагрузка, нагрев солнечной радиацией и т. д.)

принимается 1400 м - для скорости до 160 км/ч и 1200 м - для скорости более 160 км/ч.

В середине анкерного участка длиной более 750 м должна быть устроена средняя

анкеровка. В средней анкеровке должны применяться тросы с разрушающей нагрузкой не

менее разрушающей нагрузки соединяемых проводов контактной подвески.

Анкеровки несущего троса и контактного провода следует выполнять раздельными

в разных уровнях.

Конструкция компенсатора контактной подвески должна быть выбрана исходя из

величины перемещения проводов контактной подвески во всем допустимом диапазоне

температур по условиям допустимого нагрева проводов и наименьших климатических

температур.

12.22 Расстояние от оси пути до ближайшего к пути края опор контактной сети и

фундаментов (габарит) должно приниматься в соответствии с ГОСТ 9238-83.

Опоры в выемках и на нулевых местах должны устанавливаться вне водоотводов

(кюветов, кювет-траншей, лотков, дренажей), как правило, с полевой стороны.

При электрификации существующих железных дорог габарит опор должен быть не

менее 3,1 м во всех случаях, кроме сильнозаносимых выемок, где габарит должен быть не

менее 5,7 м.

12.23 Конструкции, на которых крепится контактная подвеска, а также все устрой-

ства, на которые возможно попадание напряжения контактной сети, должны проектиро-

ваться с заземлением на тяговую рельсовую сеть.

Заземлению подлежат также металлические сооружения, на которых могут возни-

кать опасные наведенные напряжения.

12.24 Контактная сеть должна быть разделена на секции с разделением контактной

сети станций и перегонов.

На двухпутных и многопутных участках контактную сеть каждого главного пути

следует выделять в отдельные секции.


118

Контактная сеть каждого главного пути перегона должна питаться от тяговой под-

станции через отдельный выключатель.

12.25 Для защиты от перенапряжений на контактной сети следует предусматривать

установку разрядников, а в местах анкеровки проводов на заземленные конструкции -

усиленную изоляцию.

12.26 На электрифицируемых линиях, на дистанциях электроснабжения следует

проектировать базы для технического обслуживания и текущего ремонта устройств элек-

троснабжения, в том числе транспортных средств, дежурные пункты районов контактной

сети, районы электроснабжения с необходимыми обустройствами и вспомогательными

помещениями.

12.27 Эксплуатационную длину дистанций электроснабжения следует принимать,

как правило, в пределах 250-320 км с учетом перспективы электрификации на 5-й год экс-

плуатации.

Эксплуатационная длина района контактной сети должна быть в пределах 50-60 км

при расположении дежурного пункта в средней части этого участка. При этом развернутая

длина контактной сети должна быть не более 1 50 км на двухпутном и 80 км на однопут-

ном участке.

На станциях стыкования с переключением секций контактной сети, а также на

крупных железнодорожных узлах и станциях следует предусматривать дежурные пункты

районов контактной сети.

12.28 Дежурные пункты районов контактной сети должны иметь помещения для

стоянки в постоянной готовности передвижных транспортных средств, используемых при

ремонтных работах. При этом должен быть обеспечен удобный выезд на перегон восста-

новительных ремонтных средств.

13 Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь

13.1 Для управления движением поездов железнодорожные линии в зависимости от

условий работы должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой с локомотивной сигнализацией и диспетчер-

ским контролем;

полуавтоматической блокировкой;

автоматической локомотивной сигнализацией как самостоятельным сред-

ством сигнализации и связи при движении поездов;

диспетчерской централизацией;

электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

автоматизацией и механизацией сортировочных горок;

устройствами сигнализации на пересечениях городских улиц, автомобиль-

ных и железных дорог, на сплетениях железных дорог, у крупных искус-

ственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов.

13.2 Выбор средство сигнализации и связи при движении поездов на перегонах, а

также систем управления и замыкания стрелок и сигналов на станциях, разъездах и об-

гонных пунктах следует обосновывать в проекте.

В проектах новых и реконструируемых (модернизируемых) железных дорог раздел

СЦБ и связи выполняется на базе тяговых расчетов с учетом требований СП 235.1326000

и СП 234.1326000.

В проектах электрификации железных дорог тяговое электроснабжение должно

удовлетворять требованиям СП 224.1326000.

13.3 На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежу-

точные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчер-

ский круг.


119

Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское

управление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемо-

отправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет

эпизодический характер.

13.4 Устройства диспетчерской централизации (ДЦ) должны обеспечивать приме-

нение на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского - с пульта центрального поста ДЦ;

резервного - с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управ-

ление осуществляется ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа ре-

зервного управления;

автономного - с пульта ДСП, посылкой сигналов телеуправления.

13.5 Автоматическую блокировку на однопутных и двухпутных линиях проекти-

руют с трехзначной системой сигнализации и с четырехзначной системой сигнализации

(на линиях с интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением

пассажирских поездов) для двухстороннего движения поездов по каждому из путей.

13.6 Расстановку светофоров автоблокировки следует проектировать по расчетам

межпоездного интервала и длины грузового поезда исходя из разграничения попутно сле-

дующих поездов тремя блок участками.

Участки с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой устанавливаются про-

ектом.

13.7 Расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тор-

мозного пути при полном служебном торможении и максимально реализуемой скорости,

но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов. При этом

на участках, где видимость сигналов менее 400 м, указанное расстояние должно быть не

менее 1000 м.

Длину предвыходного блок-участка следует принимать не более 1500 м.

13.8 Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их

классификации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть обору-

дованы устройствами электрической централизации.

13.9 На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопут-

ных линиях, электрическая централизация может дополняться устройствами автоматиче-

ской установки маршрутов.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, предусматривают устройства

автодействия входных, маршрутных и выходных светофоров для пропуска по главным пу-

тям.

13.10 Электрическая централизация станций, расположенных на участках с автома-

тической блокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, дополняется

путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации по главным путям

на протяжении всего маршрута следования поездов. Пути приема и отправления пасса-

жирских поездов, боковые пути безостановочного пропуска поездов, расположенные на

перечисленных участках, оборудуются путевыми устройствами автоматической локомо-

тивной сигнализации.

13.11 На централизуемых стрелках должен предусматриваться водоотвод, устрой-

ства автоматической очистки стрелок от снега и электрообогрев.

Все раздельные пункты с электрической централизацией стрелок должны допол-

няться устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного соста-

ва

На путях, предназначенных для технического обслуживания составов или безотце-

почного ремонта вагонов, следует предусматривать устройства ограждения составов.

13.12 Линии электроснабжения тяговой сети и автоблокировки в пределах зоны

сейсмичности 6, 7, 8 и 9 баллов должны иметь телеуправление из энергодиспетчерского


120

пункта с возможностью переключения на вынужденный режим работы при отключении

участков поврежденных землетрясением и переходом на резервные схемы.

Электроснабжение устройств электрической централизации должно, как правило,

обеспечивать применение безбатарейной системы питания, при которой аккумуляторные

батареи устанавливаются только для резервирования питания реле, огней входных свето-

форов, устройств связи и аварийного освещения помещений поста электрической центра-

лизации.

13.13 Для устройств СЦБ на станциях следует предусматривать специальные слу-

жебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сбло-

кированных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетво-

ряющих условиям размещения и эксплуатации этих устройств.

На малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15

пар поездов в сутки) допускается размещать постовые устройства электрической центра-

лизации в релейных шкафах или специально оборудованных металлических контейнерах.

13.14 При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных

линиях, главных дополнительных путях, развитии сортировочных станций необходимо

предусматривать:

здание производственной базы технического обслуживания и ремонта в

комплексе с производственными участками централизованного ремонта и

замены приборов СЦБ и связи – в пунктах расположения дистанции сигна-

лизации и связи;

здания линейных производственных участков, технического обслуживания с

мастерскими и гаражами, при необходимости, через каждые 60-100 км;

в локомотивных депо – цехи автостопов и контрольные пункты;

и необходимо предусматривать требования и нормы по электроснабжению,

размещению и конструкциям трансформаторных подстанций и устройству

воздушных и кабельных линий.

При строительстве автоблокировки на участках железнодорожных линий с авто-

номной тягой при необходимости для обслуживания высоковольтной линии СЦБ должны

сооружаться:

на каждые 40-50 км линий - один монтерский пункт;

на каждые 150-200 км линий, при обосновании - здание района электро-

снабжения.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодорожных линиях с электротягой следует

использовать производственную базу, предназначенную для обслуживания устройств

электроснабжения нетяговых потребителей.

13.15 Для Северной строительно-климатической зоны и районов распространения

вечной мерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавли-

ваемые вне помещений, а также все здания и сооружения СЦБ следует проектировать с

учетом их работы в условиях низких температур наружного воздуха и глубокого промер-

зания грунтов.

13.16 При проектировании новых и модернизации существующих железных дорог

следует предусматривать автоматизацию управления технологическими процессами вновь

строящихся и модернизируемых предприятий, развитие сети съема первичной информа-

ции, передачи данных и подключение к ней терминального оборудования и ав-

томатизированных рабочих мест, создание диспетчерских центров управления, оснащен-

ных средствами вычислительной техники и отображения информации.

13.17 В состав проекта нового или развития (реконструкции) существующего объ-

екта железнодорожных линий должны входить:

строительство (приспособление) помещений для размещения средств вы-

числительной техники, инженерного обеспечения и персонала,


121

строительство (усиление) систем гарантированного электроснабжения элек-

троприемников (по первой категории в отношении надежности) включая

использование агрегатов бесперебойного питания средств вычислительной

техники;

строительство (реконструкция) систем связи, обеспечивающих надежное

взаимодействие всех терминалов и систем в соответствии с тех-

нологическими требованиями, установкой необходимой коммутационной и

каналообразующей аппаратуры и организацией каналов, обеспечивающих

пропуск перспективных объемов информации;

оснащение средствами кондиционирования воздуха и пожаротушения.

13.18 Проектом сооружений связи на заданном участке следует предусматривать

все необходимые системы оперативно-технологической, общетехнологической проводном

и радиосвязи (телефонной, телеграфной и передачи данных).

На железнодорожных линиях скоростных, особогрузонапряженных, I - IV кате-

горий проектируется отделенческая оперативно-технологическая связь:

поездная диспетчерская;

поездная межстанционная;

постанционная;

линейно-путевая;

поездная радиосвязь;

энергодиспетчерская;

служебная диспетчерская электромехаников СЦБ и связи;

перегонная на участках с кабельными линиями.

На отдельных участках железнодорожных линий по заданию заказчика предусмат-

риваются следующие виды отделенческой связи:

маневровая диспетчерская;

вагонная диспетчерская;

билетная диспетчерская;

органов внутренних дел на транспорте;

ремонтно-оперативная радиосвязи;

энергодиспетчерская связь с диспетчерами энергосистем;

виды связи различного назначения по заданию заказчика.

13.19 Виды связи на железных дорогах необщего пользования, а также на подъезд-

ных железнодорожных путях IV категории общего пользования устанавливаются задани-

ем на проектирование.

На магистральной и дорожных сетях оперативно-технологической связи преду-

сматривается организация каналов связи для:

сети передачи данных АСУЖТ;

магистральной, дорожной и отделенческой связи совещаний;

магистральной распорядительной связи службы движения, дорожной распо-

рядительной связи служб движения, электрификации и энергетического хо-

зяйства, пути, сигнализации и связи;

магистральной и дорожной связи транспортной военизированной охраны и

транспортной милиции.

13.20 Для оперативного руководства технологическим процессом работы железно-

дорожных станций предусматривают следующие виды станционной оперативно-тех-

нологической связи:

распорядительную телефонную;

стрелочную;

двухстороннюю парковую на сортировочных и участковых станциях;


122

станционную радиосвязь;

информационную связь;

промышленное телевидение;

связь громкоговорящего оповещения.

13.21 Магистральную и дорожную общетехнологическую телефонную связь следу-

ет проектировать, как правило, автоматически коммутируемой.

Необходимость выхода на общегосударственную телефонную сеть и технические

условия на подключение устанавливают заданием на проектирование в зависимости от

емкости АТС и ее взаимного расположения по отношению к АТС общегосударственной

телефонной сети.

Телеграфную сеть следует проектировать автоматически коммутируемой по систе-

ме прямых соединений с коммутацией каналов или сообщений.

Для коммутации каналов должны предусматриваться объединенные автоматиче-

ские коммутационные станции для телеграфной связи и передачи данных. Монтируемые

емкости автоматических коммутационных станций следует предусматривать на пятый год

эксплуатации дороги.

13.22 Для организации первичных сетей электросвязи следует предусматривать

проводные и волоконно-оптические (ВЛС) линии передачи, которые могут быть дополне-

ны радиорелейными и спутниковыми системами.

13.23 Кабельные линии связи необходимо предусматривать на участках железных

дорог, определенных генеральными схемами развития связи по объектам строительства.

Тип, число и емкость прокладываемых кабелей связи следует выбирать в зависимо-

сти от проектируемой системы передачи с учетом обеспечения потребного числа каналов

связи и цепей телемеханики, устройств СЦБ, связи, электроснабжения и др. на конечную

перспективу, определенную схемой развития.

13.24 Трассы кабельных и воздушных линий связи на перегонах должны прокла-

дываться в полосе отвода железных дорог с учетом максимального сохранения зеленых

насаждений, наименьшего объема работ, максимального применения строительных меха-

низмов, удобства эксплуатации и минимальных затрат по защите от всех видов влияния.

Ширину полосы земли для производства строительных работ по трассе следует

принимать равной 6 м.

Прокладка кабелей связи в теле земляного полотна при соответствующем обосно-

вании и по согласованию с заказчиком допускается в горной местности на прижимах и в

районах с вечной мерзлотой на марях.

13.25 Прокладку кабелей связи на пересечении с судоходными и сплавными река-

ми следует предусматривать по железнодорожным мостам, а на пересечении с несудоход-

ными и несплавными реками – с заглублением в дно реки.

13.26 Провода на опорах воздушных линий связи следует подвешивать на травер-

сах.

На опорах допускается подвеска цепей телеуправления и телесигнализации

устройств электроснабжения, кодового управления и диспетчерского контроля.

Расстояние нижнего провода до земли при максимальной стреле провеса следует

предусматривать не менее:

на перегонах вне населенных пунктов – 2,5 м;

на станциях и вдоль шоссейных и грунтовых дорог вне населенных пунктов

– 3 м;

в черте населенных пунктов – 4,5 м;

на пересечениях с автомобильными дорогами и на переездах – 5,5 м;

на пересечении с не электрифицированной железной дорогой – 7,5 м от

уровня верха головки рельса.

13.27 Кабельные вставки в ВЛС следует предусматривать на переходах:

электрифицированных железных дорог;


123

рек, при невозможности установки мостовых кронштейнов;

перевалов и тоннелей;

сложных путепроводных развязок;

погрузочно-разгрузочных и строительных площадок.

Подходы ВЛС к большим городам и крупным железнодорожным станциям следует

каблировать.

Вводы ВЛС в дома связи и посты ЭЦ предусматриваются кабельными.

Кабельные и воздушные линии связи должны быть защищены от всех видов опас-

ных и мешающих влияний, и кабельные линии связи от всех видов коррозии в соответ-

ствии с действующими правилами.

13.28 Размещение аппаратуры узлов связи предусматривается в технических здани-

ях связи (домах связи).

Допускается размещение аппаратуры узлов проводной связи, оконечных и узловых

радиорелейных станций в специально приспосабливаемых помещениях зданий управле-

ний и отделений железных дорог, в объединенных зданиях постов электрической центра-

лизации и связи, а также пассажирских зданиях на вновь строящихся железнодорожных

линиях.

Электроэнергия к узлам связи должна подаваться от двух независимых источников

(основного и резервного) переменного тока напряжением 380-220 В с частотой 50 Гц.

14 Станционные здания и сооружения

14.1 На новых железных дорогах устанавливаются расчетные сроки:

- размещения и объема станционных зданий и сооружений на десятый год эксплуа-

тации;

- числа позиций депо и объемов зданий мастерских, мощности и количества основ-

ного оборудования тяговых подстанций, трансформаторных подстанций и линейных

устройств тягового электроснабжения, типа и количества экипировочных устройств, на

железнодорожных линиях всех категорий – на пятый год эксплуатации;

- площади грузовых и складских сооружений на железнодорожных станциях,

станочного оборудования мастерских – на второй год эксплуатации.

14.2 В проектной документации должны быть учтены:

- условия эксплуатации железнодорожных станций, депо и других сооружений и

устройств на железнодорожных станциях, узлах и примыканиях железнодорожных путей

необщего пользования;

- условия организации пассажирских и грузовых перевозок по обслуживанию насе-

ления, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района;

- местные условия (топографические, инженерно-геологические, климатические);

- мероприятия по сохранению окружающей среды;

- способы строительства и сроки строительных работ;

- мероприятия по обеспечению сохранности и работоспособности существующих

коммуникаций, линий и систем электроснабжения, автоматики и телемеханики, электро-

связи;

- условия труда работников.

14.3 При проектировании вновь строящихся и реконструируемых станционных

зданий, сооружений и устройств необходимо обеспечивать:

- требования габарита приближения строений;

- надежность (прочность, устойчивость, долговечность) строительных конструкций

и основания здания или сооружения в зависимости от: назначения, климатических усло-

вий, возможности опасных природных процессов и явлений и техногенных воздействий,

принадлежности к опасным производственным объектам, пожарной и взрывопожарной

опасности (степень огнестойкости здания или сооружения), соответствия объемно-


124

планировочных и конструктивных решений нормам технологического проектирования,

наличия помещений с постоянным пребыванием людей;

- обеспечение санитарно-эпидемиологических условий (систем водоснабжения, ка-

нализации, отопления, вентиляции, энергоснабжения) и микроклиматических условий

(отсутствие вредных веществ в воздухе выше предельно допустимых концентраций, от-

сутствие выше допустимых значений уровня шума, вибрации, уровня ультразвука, элек-

тромагнитных волн и др.) пребывания человека в зданиях;

- обеспечение экономного расходования энергоресурсов (электро-, тепло-, водо-

снабжение) при выполнении технологического процесса;

- доступность маломобильных групп населения ко всем видам пассажирского со-

общения;

- мероприятия от противоправных действий террористической направленности;

- систему предотвращения пожара и систему противопожарной защиты в соответствии с

[3];

- системы технологической связи, поездной и станционной радиосвязи, систему пе-

редачи данных, систему диагностики и метрологии устройств поездной и станционной

технологической радиосвязи;

- мероприятия по очистки и обезвреживанию и утилизации отходов производства.

14.4 В горловинах парков железнодорожных станций следует предусматривать

специальные пункты (модульные сооружения) для кратковременного пребывания работ-

ников, выполняющих работы на железнодорожной станции (осмотрщиков и слесарей-

ремонтников вагонов, электромехаников и монтеров устройств сигнализации, централи-

зации и блокировки, связи и пути, чистильщиков стрелок и др.).

Посты дежурных стрелочных постов, как правило, следует располагать в горлови-

нах парков со стороны крайних железнодорожных путей.

14.5 Здания, расположенные в междупутье, должны иметь двери для входа и выхо-

да, направленные вдоль железнодорожного пути, необходимое ограждение, и предупре-

ждающую окраску.

14.6 При проектировании вновь строящихся и реконструируемых станционных

зданий, сооружений и устройств на железнодорожных станциях должны быть соблюдены

требования пожарной безопасности в соответствии с требованиями СП 153.13130 и си-

стемы тревожной сигнализации для предотвращения несанкционированного доступа фи-

зических лиц, транспортных средств и грузов, охранные телевизионные средства и систе-

мы.

14.7 На новых и реконструируемых раздельных пунктах железных дорог необщего

пользования, здания и сооружения проектируются в соответствии с СП 37.13330.

14.8 Проектирование, строительство и реконструкция погрузочно-разгрузочных

сооружений и устройств в местах общего и необщего пользования железнодорожных

станций выполняется в виде транспортно-складские комплексы (ТСК) по техническому

заданию заказчика.

При проектировании ТСК предусматривают:

- административные здания для размещения структурных подразделений, обеспе-

чивающих работу ТСК;

- бытовые здания или помещения для нужд работников ТСК;

- устройства, обеспечивающие работу погрузочно-разгрузочных машин и механиз-

мов (зарядные и автозаправочные станции, гаражный комплекс, ремонтные мастерские,

склады горючих и смазочных материалов и др.);

- вагонные весы, склады временного хранения грузов и транспортных средств, дез-

инфекционно-промывочные устройства, очистные сооружения и другие устройства в за-

висимости от специфики грузовых операций;

14.9 Для железных дорог общего пользования в местах общего пользования желез-

нодорожных станций проектируют ТСК (грузовые дворы) или отдельные грузовые фрон-


125

ты для конкретных родов грузов: контейнеров, контрейлеров, лесных, тяжеловесных, гру-

зов, перевозимых насыпью и навалом, тарных и штучных грузов.

Конструкции складов в ТСК проектируются открытых и крытых типов в том числе

для возможности перегрузки по прямому варианту «вагон-автомобиль» или «автомобиль-

вагон».

14.10 При проектировании вновь строящихся и реконструируемых железнодорож-

ных вокзалов на железнодорожных станциях предусматривают отдельные здания для об-

служивания пассажиров и для управления работой железнодорожной станции.

В трудных условиях проектируют в одном здании изолированные помещения,

предназначенные для обслуживания пассажиров, включая прием и выдачу багажа, и

управления работой железнодорожной станции.

Пассажирские здания проектируют с учетом планировочной универсальности с

возможностью изменения планировки, размеров помещений без изменения капитальных

конструктивных элементов зданий.

14.11 Для обеспечения безопасности пассажиров, пользующихся всеми видами со-

общений, и работников железнодорожного транспорта в местах массового их скопления (в

зданиях железнодорожных вокзалов, на платформах, в пунктах приема и выдачи багажа и

др.) от противоправных действий террористической направленности предусматривают

специальные устройства и оборудование.

14.12 Для ремонта и технического обслуживания вагонов на железнодорожном

транспорте общего пользования проектируют пункты технического осмотра вагонов,

пункты подготовки вагонов под погрузку, пункты технического обслуживания вагонов,

пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты опробования автотормозов, экс-

плуатационные и ремонтные вагонные депо, пассажирские технические железнодорожные

станции, пассажирские ремонтно-экипировочные депо, эксплуатационные и ремонтные

пассажирские депо, промывочно-пропарочные станции (пункты), пункты промывки и

дезинфекции вагонов, пункты (посты) обеспечения безопасности движения поездов с зда-

ниями, сооружениями и устройствами для типовых технологических процессов.

14.13 При проектировании вновь строящейся и реконструкции существующей же-

лезнодорожной станции допускается проектировать помещения (модульные сооружения)

для временного пребывания работников, принимающих участие в производстве работ

14.14 При проектировании вновь строящихся станционных зданий и сооружений

следует учитывать возможность объединения в одном здании производственных, складс-

ких, административных и бытовых помещений и помещений для инженерного оборудо-

вания.

Производственные и складские здания, производственные и складские помещения

проектируют в соответствии с требованиями СП 56.13330.

Административные и бытовые здания, административные и бытовые помещения

для работающих в производственных зданиях или на складах проектируют в соответствии

с требованиями СП 44.13330.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых зданий общую пло-

щадь следует определять как сумму площадей всех этажей (надземных, включая техниче-

ские, цокольного и подвальных), измеренных в пределах внутренних поверхностей

наружных стен.

Площадь застройки определяют по внешнему периметру здания на уровне цоколя,

включая выступающие части, проезды под зданием, части здания без наружных огражда-

ющих конструкций.

14.15 Основания здания (массив грунта, непосредственно воспринимающий

нагрузку от здания) и несущие конструкции здания (строительные конструкции, воспри-

нимающие эксплуатационные нагрузки и воздействия и обеспечивающие пространствен-

ную устойчивость здания) в процессе строительства и эксплуатации не должны иметь


126

трещин, повреждений и деформаций, ведущих к снижению эксплуатационных требова-

ний.

При проектировании оснований и фундамента зданий необходимо предусматри-

вать требования СП 45.13330.

Основания и несущие конструкции зданий должны быть рассчитаны на действие

нагрузок от собственного веса и конструкций, которые на них опираются, снеговых и вет-

ровых нагрузок, нагрузок от технологического оборудования, транспортного и инженер-

ного оборудования в соответствии с СП 20.13330.

При проектировании кровли здания должны быть соблюдены требования СП

17.13330.

Несущие конструкции зданий должны быть защищены от коррозии при воздей-

ствии агрессивных сред по СП 28.13330.

14.16 Геометрические параметры производственных и складских помещений, рас-

положение лестничных клеток и лестниц, уклон маршей в лестничных клетках, число и

расположение выходов на кровлю должны соответствовать требованиям СП 56.13330, ад-

министративных и бытовых помещений - требованиям СП 44.13330, мобильных зданий и

сооружений – требованиям ГОСТ 22853.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых зданий расстояние от

рабочего места до эвакуационного выхода из помещения непосредственно наружу или в

лестничную клетку должно соответствовать требования СП 1.13330. Ширина эвакуацион-

ного выхода должна быть не менее 0,8 м.

14.17 При проектировании зданий и сооружений предусматривают помещения и

устройства инженерного оборудования и систем инженерной защиты:

- отопление, вентиляцию и кондиционирование, в соответствии с требованиями СП

60.13330;

- внутренний водопровод и канализацию, в соответствии с требованиями СП

30.13330.

- автоматической установки пожаротушения и пожарной сигнализации в соответ-

ствии с требованиями СП 5.13130;

- телевизионного наблюдения;

- оповещения и управления эвакуацией людей в соответствии с требованиями СП

3.13130.

- обеспечения защищенности зданий и сооружений от террористических актов в

соответствии с СП 132.13330.

14.18 При проектировании вновь строящихся и реконструируемых производствен-

ных, административных и бытовых зданий должны быть предусмотрены требования,

обеспечивающие безопасные условия пребывания человека в этих зданиях и сооружениях

в процессе их эксплуатации к:

- шумо- и виброзащите;

- электромагнитным полям в производственных условиях;

- инфразвуку на рабочих местах;

- микроклимату помещений;

- вибрации в производственных помещениях;

- вредным веществам в воздухе рабочей зоны;

- размещению и эксплуатации передающих радиотехнических объектов;

- искусственному освещению, а к естественному освещению и совмещенному

(естественному и искусственному) освещению зданий по СП 52.13330.

Число и размещение бытовых зданий, помещений должно быть указано в задании

на проектирование.

14.19 Здания для обслуживания разъездов, обгонных пунктов и производственных

объектов (насосные станции и т. п.) или охраняемых сооружений (мосты, тоннели, об-

вальные места и т. п.) должны иметь помещения для персонала смен на разъездах и об-


127

гонных пунктах, по возможности, в станционных зданиях. Допускается их размещение в

отдельно стоящих зданиях.

Персонал смен на этих объектах должен быть обеспечен помещениями для приго-

товления и приема горячей пищи, кратковременного отдыха и пунктом по оказанию пер-

вой медицинской помощи. Площадь помещений устанавливается в зависимости от чис-

ленности смены.

На станциях с персоналом до 200 человек должны проектироваться магазины про-

довольственных и промышленных товаров сблокированные с вокзалом или постом ЭЦ.

В зданиях с контингентом, имеющим передвижной характер работы (домах отдыха

при пунктах оборота локомотивных бригад, при локомотивных и рефрижераторных депо

и др.), должны размещаться предприятия общественного питания и бытового обслужива-

ния.

15 Противопожарные требования

15.1 Размещение и группировку проектируемых зданий, сооружений и устройств

на территории железнодорожных линий следует производить с учетом пожарной опасно-

сти смежно-расположенных объектов, розы ветров, рельефа местности и сейсмичности

района, с учетом перспективы развития территории станции (узла) с соблюдением вели-

чины противопожарных расстояний между зданиями, сооружениями и устройствами.

15.2 Требования пожарной безопасности к объектам инфраструктуры железной до-

роги должны предусматриваться в проектах в соответствии с СП 153.13130.2013.

Классификация пожароопасных и взрывоопасных зон, классификация наружных

установок по пожарной опасности, классификация зданий, сооружений и помещений по

пожарной и взрывопожарной опасности, пожарно-техническая классификация зданий, со-

оружений и пожарных отсеков, пожарно-техническая классификация строительных кон-

струкций и противопожарных преград, пожарно-техническая классификация лестниц и

лестничных клеток определяется в соответствии с [3] и нормативными документами по

пожарной безопасности.

15.3 Требования пожарной безопасности к осветительным и силовым сетям, элек-

тропотребителям устанавливаются в соответствии с требованиями правил устройства

электроустановок (ПУЭ); к электрооборудованию систем противопожарной защиты – в

соответствии с СП 6.13130; к молниезащите – в соответствии [10].

15.4 Проекты подсистемы пожарной безопасности в проектах железнодорожной

инфраструктуры должны учитывать виды пожарной охраны, количество и тип пожарных

автомобилей, пожарных поездов и пожарных депо на станциях, определяемыми в соответ-

ствии с положениями [3] и требованиями действующих нормативных документов по по-

жарной безопасности.

Место стоянки пожарного поезда определяется в соответствии с СП 153.13130.

Территории железнодорожных станций необходимо оборудовать системой пожар-

ной сигнализации.

15.5 Проходы, проезды и подъезды к зданиям, сооружениям и пожарным водо-

источникам (гидрантам, водоемам искусственным и естественным) должны соответство-

вать положениям [3] и требованиями СП 4.13130, СП 8.13130 и СП 153.13130.

15.6 Противопожарное водоснабжение зданий, сооружений и устройств станций

следует проектировать в соответствии с положениями [3] и требованиями СП 8.13130, СП

10.13130 и СП 153.13130.

15.7 При организации пожаротушения подвижного состава в парке станции из по-

жарных водоемов или естественных водоисточников расстояние между пожарными водо-

емами должно быть не более 300 м, вместимость водоемов необходимо принимать исходя

из расчетного расхода воды.


128

15.8 Устройства наружного пожаротушения зданий, сооружений и оборудования

тяговых подстанций электрифицируемых участков железных дорог независимо от напря-

жения и единичном мощности трансформаторов следует предусматривать из систем цен-

трализованного водоснабжения или из емкостей (резервуаров, водоемов), пополняющихся

из водопровода.

16 Охрана окружающей среды

16.1 При сооружении железнодорожного полотна необходимо предусматривать

комплекс мероприятий по охране окружающей воздушной, водной и наземной среды и

обеспечению минимального изменения водно-теплового режима почв и горных пород,

гравитационного и биохимического равновесия, а также защите животного и растительно-

го мира. Должны быть разработаны также технические решения и мероприятия по преду-

преждению неуправляемого развития возникающих в процессе строительства линии гео-

логических процессов и явлений, обеспечению их затухающего воздействия на окружаю-

щую среду и ликвидации их последствий.

В проектах новых железных дорог всех категорий и в проектах подъездных путей

должны быть разработаны технические решения и мероприятия по предупреждению и

защите от опасных геологических и техногенных процессов, обеспечению защиты от их

проявлений в ходе строительства и ликвидации последствий их воздействий на окружаю-

щую среду до сдачи линии в эксплуатацию. Эти мероприятия должны включаться в про-

грамму мониторинга с регламентацией натурных наблюдений на специально установлен-

ном оборудовании и контрольно-измерительной аппаратуре, за объектами, проектируе-

мыми в сложных инженерно-геологических условиях на грунтах, свойства которых могут

меняться во времени (в частности, на вечномерзлых сильнольдистых грунтах), с прогно-

зированием изменений уровня надежности, эксплуатационной и экологической безопас-

ности. Мероприятия по охране окружающей среды в проектно-сметной документации

должны быть выделены в самостоятельный раздел.

В проектах должны быть разработаны технические решения по сохранности и кон-

сервации исторических, этнографических, археологических, архитектурных, природных и

других памятников. Приоритетным направлением в этих решениях является одновремен-

ное проведение реставрационных работ.

16.2 Природоохранные мероприятия, предусматриваемые при строительстве и экс-

плуатации железных дорог, должны удовлетворять требованиям действующего законода-

тельства по вопросам охраны окружающей среды, основ земельного, водного, лесного

законодательства, основ законодательства о недрах, действующих постановлений, поло-

жений, правил, нормативов, инструкций и методических указаний, утвержденных соот-

ветствующими органами в их развитие.

В проектах должен быть отдельный раздел по расчету стоимости компенсации

ущерба ресурсов окружающей среды и затрат на восстановление их продуктивности.

16.3 При проектировании трассы железнодорожной линии следует предусматри-

вать максимальное сохранение сложившегося экологического равновесия достаточно ши-

рокой полосы местности вдоль нее, гармонично увязывая элементы плана и профиля с

ландшафтом местности. Архитектурную композицию проектируемой линии в целом так

же, как и отдельных ее инженерных сооружений, следует выбирать с учетом рельефа,

наличия растительности, населенных пунктов, транспортных коммуникаций, перспективы

экономического развития района и других местных условий. В необходимых случаях

надлежит предусматривать создание новых декоративных композиций или разрабатывать

другие мероприятия, предотвращающие ухудшение ландшафта. В мероприятиях предот-

вращающих ухудшение ландшафта в охранных зонах и полосе отвода предусматривать

последующее рациональное использование.

16.4 В целях уменьшения числа мест нарушения природного ландшафта в обжитых

районах запрещается предусматривать открытие карьеров и резервов в полосе временного


129

отвода без превращения их после завершения добычи грунта в благоустроенные рекреа-

ционные объекты (пруды, спортивные площадки, зеленые зоны и т. п.). Основной объем

добычи грунта, дренирующих и каменных материалов следует обеспечивать уширением

выемок.

16.5 Особое внимание должно быть обращено на сохранение плодородного слоя и

рекультивацию нарушенных земель по завершении их временного использования, сохра-

нение водно-теплового режима в зонах вечной мерзлоты.

16.6 Для защиты от шума движущегося подвижного состава должны быть выпол-

нены требования СП 51.13330.

16.7 Проектные решения схем производственного водоснабжения и водоотведения

на раздельных пунктах и станций железных дорог должны увязываться с основными по-

ложениями территориальных комплексных схем охраны природы и использования вод-

ных ресурсов.

На железнодорожных предприятиях хозяйственно-бытовые стоки должны быть от-

делены от производственных.

16.8 Замкнутая система водопользования локомотивных и вагонных депо должна

включать оборотные контуры технологических процессов обмывки локомотивов, пасса-

жирских вагонов, моторвагонных секций, дизель-поездов, термоутилизации отходов, сбо-

ра и очистки поверхностного стока.

16.9 На пунктах подготовки грузовых вагонов к перевозкам для сокращения за-

грязненности промывочной воды следует предусматривать предварительную сухую (ва-

куумную) пылеочистку вагонов. Промывочная вода должна, как правило, использоваться

многократно.

16.10 На промывочно-пропарочных станциях подготовки цистерн под налив долж-

на использоваться замкнутая система водопользования, включающая все стоки от внут-

ренней промывки цистерн.

16.11 На дезинфекционно-промывочных станциях устройства для очистки произ-

водственных сточных вод должны проектироваться по специальным нормам.

16.12 Для очистки стоков с территорий железнодорожных станций должны быть

предусмотрены очистные сооружения (песколовки, усреднители, флотаторы-отстойники,

механические фильтры и др.).

Площадки сооружений водоподготовки и очистных сооружений бытовой канали-

зации следует располагать за пределами прибрежных водоохранных полос, мест размеще-

ния подземных полезных ископаемых и зон питания подземных водных источников.

16.13 Средства защиты и предельно допустимые выбросы вредных веществ в атмо-

сферу (ПДВ) должны обосновываться в проекте.

Для предотвращения загрязнения атмосферного воздуха аварийными выбросами

вредных веществ из хлораторных, фтораторных, озонаторных, реагентных хозяйств, ко-

тельных, установок термообработки осадков и т. п. следует предусматривать устройство

аварийных систем вентиляции, соответствующих фильтров, устройств для локализации

очагов аварии, увеличение высоты дымовых труб и т. п.

На железнодорожных линиях с массовыми перевозками сыпучих пылящих грузов

для предотвращения утраты плодородия почв и накопления вредных веществ в продуктах

сельскохозяйственного производства на прилегающих к дороге территориях следует

предусматривать создание с каждой стороны пути взвесеаккумулирующих защитных лес-

ных насаждений на протяжении не менее 200 км от места погрузки.

16.14 На путях сезонной миграции диких животных при проектировании новых

железных дорог следует предусматривать участки пути на эстакадах или в тоннелях для

организации пропуска миграционных потоков.

Открытые участки трассы, железной дороги, прилегающие к местам организации

перехода миграционных потоков животных через железную дорогу, на протяжении участ-


130

ков потенциально возможного выхода мигрантов на путь должны быть ограждены, а путь

оборудован автоматизированной сигнализацией.

16.15 При выборе направления и проектировании трассы новых железнодорожных

линий в северных и восточных районах в зоне тайги, тундры и лесотундры следует:

- укладывать трассу по безлесному водоразделу;

- не закладывать резервы в мелких и пылеватых песках во избежание ветровой эро-

зии;

- предусматривать мероприятия по сохранению торфяно-мохового растительного

покрова;

- предусматривать мероприятия по сохранению и противопожарной защите торфя-

но-мохового растительного покрова и противопожарной защите прилегающих участков

тайги и лесотундры.

В проектах новых железнодорожных линий всех категорий и подъездных путей в

разделе охраны окружающей среды должны предусматриваться мероприятия по исключе-

нию загрязнений прилегающих территорий с утилизацией выбросов мусора, загрязнения

почвы, водоемов и воздушного бассейна, с расчетами обеспечения допускаемых уровней

содержания вредных веществ после проведения этих мероприятий.

16.16 Пересекаемые трассой и мостовыми переходами поймы рек должны быть за-

щищены регуляционными сооружениями мостового перехода от заиливания и заболачи-

вания, исходя из перспективы развития мелиорации и сельскохозяйственного освоения

прилегающей к дороге территории, а также развития рыбного хозяйства.

В необходимых случаях следует проектировать дополнительные водопропускные

сооружения и эстакады.

16.17 На пересечениях рыбохозяйственных водотоков должны обеспечиваться со-

хранение путей миграции рыбы на нерестилища, защита от замутнения воды при гидро-

механизации и сооружении опор мостов.

Не допускается сброс вод поверхностного стока из водоотводов и канав со станци-

онных территорий в водоемы хозяйственно-питьевого, культурно-бытового и рыбохозяй-

ственного значения без проведения предварительной очистки вод до норм, допускаемых

для водоема данного уровня.

16.18 При производстве гидромеханизированных земляных работ должна приме-

няться оборотная схема водоснабжения с подпиткой поверхностными или подземными

безнапорными водами.

Не допускается применение прямого водосброса без дополнительного осветления

сбрасываемой воды. Условия выпуска сбросных вод должны учитывать требования охра-

ны объектов водопользования, прилегающих к району производства гидромеханизиро-

ванных работ. Выпуск сбросных вод должен быть расположен за пределами районов и зон

санитарной охраны источников водопользования хозяйственно-питьевого и культурно-

бытового назначения, мест рыбохозяйственных заповедных зон и прилегающих к ним

территорий.

16.19 Проведение гидромеханизированных работ в период массового нереста, а

также в местах зимовки, миграции рыб, воспроизводства нерыбных объектов промысла

запрещается.

16.20 В районах распространения вечномерзлых грунтов на участках с подземными

льдами и льдонасыщенными суглинками и пылеватыми грунтами, подверженными термо-

карстовым явлениям, если проектом предусматривается сохранение грунтов основания в

вечномерзлом состоянии, основания насыпей должны ограждаться защитными зонами,

размеры которых определяются проектом.

В пределах защитных зон не допускаются: вырубка леса, кустарника, снятие тор-

фяно-мохового растительного покрова, проезд транспортных средств и строительных ма-

шин до промерзания почвы на глубину не менее 50 см, осушение или заболачивание тер-

ритории в результате строительных работ, устройство карьеров, резервов и канав, строи-


131

тельство временных дорог и других сооружений, за исключением вырубки леса на пло-

щадках, занимаемых постоянными сооружениями, санитарной и противопожарной вы-

рубки.

При вырубке леса в этих зонах валка деревьев с корнями и корчевка пней не допус-

каются. Вырубка леса производится при отрицательной температуре непосредственно пе-

ред началом работ. Складирование древесины и порубочных остатков в пределах защит-

ных зон не допускается.

16.21 Растительность защитных зон следует ограждать от лесных пожаров, устраи-

вая вдоль их границ противопожарные просеки с грунтовыми полосами.

16.22 Притрассовые автодороги должны быть расположены, как правило, в преде-

лах полосы отвода в соответствии с проектом. Проезд транспорта вне пределов автодорог

не допускается во избежание нарушения почвенного покрова.

16.23 Срезка растительного грунта производится только в талом состоянии и

оформляется актом на скрытые работы, в котором должен быть отражен порядок его со-

хранения и последующего использования.

16.24 При приемке выполненных работ следует наряду с качеством и полнотой их

выполнения проверять качество восстановления земель, состояние защитной зоны, каче-

ство ее очистки от порубочных остатков и выполнение других мероприятий, связанных с

охраной окружающей среды.

16.25 При проектировании новых и реконструкции существующих железных дорог

в разделах охраны окружающей среды следует учитывать дополнительно требования и

рекомендации СП 237.

В разделах «Охраны окружающей среды» проектов новых и реконструируемых

железных дорог должны быть предусмотрены в объекты инфраструктуры пункты защиты

жизни и здоровья человека в составе санитарно-эпидемологических требований в соответ-

ствии с СП 237. 1326000.

17 Мониторинг соответствия безопасной эксплуатации

17.1 Железная дорога эксплуатируется как большая обслуживаемая природно-

техническая система, в которой тесно взаимодействует ряд подсистем инфраструктуры и

подвижного состава. Работая совместно, они обеспечивают функциональную пригодность

и деятельность дороги при условии достаточного уровня надежности каждой из них, под-

чиняясь управляющим решениям, вырабатываемым на основе информации, полученной в

результате обратной связи их состоянии и работоспособности. Для обеспечения достаточ-

ного уровня надежности и безопасности работы железной дороги в ходе эксплуатации,

проектом должна предусматриваться организация мониторинга состояния и соответствия

проектным параметрам всех подсистем большой системы железной дороги.

17.2 При организации мониторинга должны соблюдаться принципы:

контроля за наличием, состоянием и соответствием структурных взаимосвя-

зей подсистемы дороги параметрам, удовлетворяющим расчетному оснаще-

нию функционирования дороги в штатном режиме работы;

получения, хранения, анализа и пользования в штатном режиме информации

о взаимодействии подсистем дороги при работе и внешних воздействиях, не

превышающих расчетные значения, а также информации о проявлении не-

штатного воздействия природного и техногенного характера;

формирования на основе полученной информации управляющих решений и

их реализация на основе обратной связи в соответствующих подсистемах;

обеспечение надежности и безопасности эксплуатации железной дороги в

результате реализации в подсистемах полученных в ходе мониторинга

управляющих решений.


132

17.3 Мониторинг контроля регламентов обслуживания подсистем железной дороги

с выдачей управляющих решений по поддержанию соответствия каждой подсистемы тре-

бованиям надежной эксплуатации определен обязательными указаниями Правил техниче-

ской эксплуатации (ПТЭ) и обеспечивает повседневное соблюдение технологических

процессов в работе каждой подсистемы дороги при выполнении ее функции – перевозоч-

ного процесса грузов и пассажиров.

17.4 При строительстве железной дороги в проекте должна быть предусмотрена

организация мониторинга режимным наблюдением по специальным программам для объ-

ектов, подверженных опасным природным воздействиям. Прогноз вероятности активиза-

ции таких воздействий должен содержаться в проектной документации.

Отдельным разделом в проекте мониторинга разрабатываются мероприятия и кон-

структивные элементы, связанные с защитой надежности и безопасности функционирова-

ния подсистем дороги при активизации опасных природных процессов (АОП) и проявле-

ниях различного рода чрезвычайных ситуаций (ЧС), вызванных катастрофами (землетря-

сения, наводнения, лесные пожары, террористические акты и т.п.)

17.5 В число природных процессов, активизацию которых необходимо фиксиро-

вать, входят:

АОП, связанных с рельефом и гравитацией:

Скальные обвалы и осыпи;

Оползни разных типов;

Лавины снежные, каменные;

Сели грязевые, грязекаменные, водогрязевые;

АОП, связанных с гидрологией и гидрогеологией:

Наводнения и затопления;

Подтопление и заболачивание;

Цунами;

Размывы и подмывы берегов рек и озер;

Суффозия, поверхностная эрозия, оврагообразование;

Карст;

АОП, связанных с климатом:

Наледеобразования;

Морозное пучение,

Снегозаносы;

Пескозаносы;

Дефляция;

Лесные пожары.

Все эти негативные процессы могут происходить как самостоятельно, так и быть

взаимосвязанными. При стабилизации их превентивными защитными мероприятиями и

сооружениями к моменту начала эксплуатации железной дорогой требуется организация

мониторинга во избежание активизации под воздействием дополнительных факторов.

17.6 В проекте мониторинга за АОП должны быть разработаны:

Методы обнаружения АОП;

Методы сохранения и передачи данных наблюдений;

Методы формирования управляющих решений;

Методы реализации управляющих решений;

Контроль эффективности реализации управляющих решений;

Контроль за выполнением инновационных технических решений (на от-

дельных объектах).

17.7 Технологические процессы и комплексы работ, не имевшие аналогов или не

применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, должны выполняться в экс-

периментальном порядке при обязательном научном сопровождении с последующей кор-


133

ректировкой проектной документации и включением в проект мониторинга программы

режимных наблюдений в ходе временной эксплуатации объекта.

Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации до-

роги для проведения наблюдений за состоянием сооружений, подвергающихся воздей-

ствиям опасных природных процессов, за температурным режимом грунтов оснований и

за работой защитных сооружений, должны передаваться заказчику одновременно со сда-

чей в эксплуатацию железной дороги.

17.8 Системы мониторинга отдельных объектов должны быть организованы одно-

временно с организацией временной эксплуатации и переданы в постоянную эксплуата-

цию одновременно с приемкой и вводом в эксплуатацию железной дороги.

18 Инженерные сети

18.1 Для обеспечения материальных и энергетических потребностей, для нормаль-

ного функционирования сооружений служб эксплуатации, станционных зданий и соору-

жений и пристанционных поселков в проектах новых, модернизируемых и реконструиру-

емых железных дорог должны разрабатываться разделы инженерных сетей:

Водоснабжения и канализации;

Теплоснабжения;

Газоснабжения;

Энергоснабжения.

18.2 Схема сетей водоснабжения и канализации должны быть увязаны с районны-

ми генеральными схемами существующих или проектируемых сетей. При их отсутствии

создается собственная система централизованного водоснабжения и канализации на деся-

тилетний прогнозируемый период роста потребления воды для хозяйственно-питьевых,

производственных и пожарных потребностей.

18.3 Водопроводная сеть проектируется по кольцевой схеме. При вахтовом способе

эксплуатации раздельных пунктов и (или) отсутствии источников водоснабжения допус-

кается устройство централизованного (без разводящей сети, водоснабжения и привозного

водоснабжения.

18.4 В районах распространения вечной мерзлоты допускается наземная прокладка

водопровода с теплоизоляцией в утилидорах (коробах) совместно с линиями теплоснаб-

жения.

18.5 При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов,

обмывка оборудования и др.) следует предусматривать замкнутые системы водоснабже-

ния с повторным использованием очищенных вод.

18.6 На приемно-отправочных путях для снабжения транзитных грузов и пасса-

жирских поездов хозяйственно-питьевой водой в междупутьях должны устраиваться за-

правочные краны с расстояниями между ними не более 25 метров.

18.7 Водопроводные и напорные канализационные сети прокладываемые в преде-

лах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитных футлярах выполняются из

стальных и пластмассовых труб.

Канализация предусматривается на станциях и раздельных пунктах с централизо-

ванным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых и производственных

сточных вод. Самотечные канализационные сети устраиваются из чугунных и пластмас-

совых труб.

18.8 На раздельных пунктах, где централизованное водоснабжение не предусмат-

ривается по согласованию с санитарной службой дороги допускается устройство люфт-

клозетов с водонепроницаемыми стенками и дном.

18.9 Схему сетей теплоснабжения и систему обеспечения теплом потребителей же-

лезной дороги следует назначать с учетом комплексного решения в кооперации с суще-

ствующими и проектируемыми коммунальными и промышленными предприятиями от


134

существующих сетей теплоэлектроцентралей или существующих котельных. При отсут-

ствии существующих источников допускается устройство самостоятельных котельных

для снабжения горячей водой, паром, отопления отдельных групп потребителей с опреде-

лением по технико-экономическим обоснованиям вида теплоносителя (вода, пар), мощно-

сти котельных и используемого для их работы «энергоносителей» (углеводороды, нетра-

диционные источники).

18.10 Степень надежности (категорийность) источников тепла систем теплоснаб-

жения, в том числе необходимость дублирования определяется заказчиком и указывается

в техническом задании на проектирование.

18.11 Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений при отсутствии централи-

зованного источника тепла допускается предусматривать от местных систем теплоснаб-

жения – топочных и газовых котельных с малолитражными котлами, при технико-

экономическом обосновании допускается в качестве источника тепла принять электро-

энергию.

18.12 Тепловые сети на раздельных пунктах следует прокладывать на низко стоя-

щих опорах надземно. Подземная прокладка на раздельных пунктах допускается при тех-

нико-экономическом обосновании.

В районах распространения вечной мерзлоты подземная прокладка тепловых сетей

не допускается.

18.13 При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах, обгонных пунк-

тах пересечение станционных путей должно сводиться к минимуму и выполняться пре-

имущественно надземно на опорах (эстакадах) с учетом прогнозируемой укладки допол-

нительных путей при развитии станций. Подземное пересечение допускается в непроса-

дочных при оттаивании грунтах с защитной трубой и конструкцией, обеспечивающей пе-

риодический осмотр, ремонт и опорожнение. Конец защитный трубы должен располагать-

ся на расстоянии от подошвы откоса насыпи или бровки выемки не менее 10 метров с

каждой стороны пути. Проект пересечения должен быть согласован с управлением желез-

ной дороги, и работы по строительству выполняться под контролем ответственного пред-

ставителя дороги с подтверждением акта приемки.

18.14 В районах распространения вечной мерзлоты размещение котельных должно

выполняться ниже по рельефу от жилой и производственной застройки, преимущественно

на непросадочных при оттаивании грунтах с теплотехническим расчетом фундаментов.

Размещение в замкнутых бессточных котлованах и лощинах не допускается.

18.15 Систему и схему сетей газоснабжения котельных на раздельных пунктах у

вахтовых пристанционных поселков и отдельных зданиях, при отсутствии централизован-

ного теплоснабжения от теплоэлектоцентралей и крупных городских котельных, следует

проектировать с сооружением газопроводов от существующих газораспределительных

станций как альтернативу комплекса сетей теплоснабжения.

18.16 При укладке газопроводов параллельно железной дороге и при пересечениях

ими путей на перегонах, раздельных пунктах и станциях газопроводы низкого давления

допускается выполнить в подземном варианте прокладки в защитной трубе. При этом

надлежит учитывать перспективу укладки дополнительных главных путей и развития

станций по прогнозу на десятилетний период.

18.17 Система и схема сетей энергоснабжения должна проектироваться в увязке с

генеральными схемами существующих электросетей, комплексно с проектами электро-

снабжения сооружений служб эксплуатации (пути, локомотивного хозяйства, грузового

хозяйства, пассажирского хозяйства, СЦБ и связи, зданий и сооружений, водоснабжения и

канализации, теплоснабжения, газоснабжения), а также пристанционных поселков и со-

гласовываться с местными органами власти.

18.18 Общие требования к электрическим сетям напряжением до 1кВ и способам

организации электроснабжения нетяговых потребителей в проектах новых и реконструи-


135

руемых (модернизируемых) железных дорог должны выполняться в соответствии с требо-

ваниями СП 226.1326000.

18.19 Степень резервирования электрических сетей, к которым подключаются не-

тяговые потребители, должна обеспечивать надежность электроснабжения, соответству-

ющую требованиям, устанавливаемым владельцем инфраструктуры.

18.20 Общие требования к электрическим сетям линейных устройств тягового

энергоснабжения (одно- или трехфазных, напряжением 0,4 кВ и выпрямленного опера-

тивного тока напряжением 230 В) должна устанавливаться владельцем инфраструктуры в

соответствии с требованиями СП 224.1326000.


136

Приложение А

(обязательное)

Назначение потребной пропускной способности железнодорожных линий

Назначение потребной пропускной способности новой железнодорожной линии

определяется техническим заданием заказчика. Учет времени на содержание, ремонт и

ликвидацию отказов технических средств (в поездах параллельного графика), коэффици-

ентов съема грузовых поездов ускоренными, сборными и пассажирскими поездами, допу-

стимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутри-

суточных колебаний размеров движения и эксплуатационных отказов в работе могут быть

выполнены в проекте.

Определение потребной пропускной способности перегонов реконструируемой

железнодорожной линии без учета времени на содержание, ремонт и ликвидацию отка-

зов технических средств (в поездах параллельного графика) выполняется по формуле:

где nгр – заданное число грузовых поездов (без ускоренных и сборных) в средние

сутки месяца максимальных перевозок; nу – заданное число ускоренных грузовых поез-

дов; nсб – заданное число сборных поездов; nпс – заданное число пассажирских поездов; εу,

εсб , εпс – коэффициенты съема грузовых поездов соответственно ускоренным, сборным и

пассажирским поездом; γ – допустимый коэффициент использования пропускной способ-

ности для компенсации внутрисуточных колебаний размеров движения и эксплуатацион-

ных отказов в работе.

Величина nгр равна:

где Г – установленный заданием на проектирование годовой грузооборот нетто в

грузовом направлении (без грузов, перевозимых ускоренными и сборными поездами) на

расчетный год эксплуатации, млн. т/год; kн – коэффициент внутригодичной неравномер-

ности перевозок; - средняя масса нетто состава грузового поезда, т.

Если (где nн.пар – наличная пропускная способность перегонов с учетом

времени на содержание и ремонт и ликвидацию отказов технических средств), то требу-

ется увеличение пропускной способности перегонов.

Потребная пропускная (перерабатывающая) способность новых станций устанав-

ливается по техническим заданиям заказчика. Учет коэффициента (ρ), компенсирующего

влияние внутрисуточной неравномерности движения грузовых поездов, разной продолжи-

тельности выполнения одних и тех же операций с конкретными составами, неравномерно-

сти поездообразования, смежных устройств и отказов технических средств, а также учета

времени на содержание и плановый ремонт сооружений и устройств станции опреде-

ляется проектом.

Потребная пропускная (перерабатывающая) способность реконструируемых пар-

ков станций в физических поездах определяется по формуле:

где nгр, nу, nсб, nпс – число грузовых, ускоренных, сборных и пассажирских поездов

соответственно; nб

п.физ. – требуемая пропускная способность с учетом коэффициента

внутрисуточной неравномерности движения и времени на содержание и плановый ремонт

устройств станций.


137

Если (где пн.физ - результативная наличная пропускная способность

станции с учетом коэффициента ρ и времени ), то требуется увеличение пропускной

(перерабатывающей) способности станции.

Определение потребной пропускной способности перегонов модернизируемых же-

лезных дорог с изменением категорийности выполняется как для новых железнодорожных

линий.


138

Приложение Б


Указания по организации изысканий для проектирования железных дорог

Б.1 Подготовка и реализация проектной документации без выполнения соответ-

ствующих инженерных изысканий не допускается.

Б.2 Инженерные изыскания, связанные с устройством основания и искусственных

сооружений железнодорожного пути, должны быть выполняемые юридическими лицами,

имеющими выданные саморегулируемой организацией свидетельства о допуске к таким

видам работ.

Б.3 Инженерные изыскания для подготовки проектной документации и строитель-

ства (реконструкции) выполняют в целях получения материалов:

- необходимых для разработки технических и технологических решений о природ-

ных условиях территории, на которой будет осуществляться строительство (реконструк-

ция), факторах техногенного воздействия на окружающую среду и о прогнозе их измене-

ния;

- необходимых для разработки мероприятий по охране окружающей среды и про-

екта организации строительства (реконструкции);

- необходимых для проведения расчетов оснований железнодорожного пути, его

инженерной защиты, разработки решений о проведении профилактических и других

необходимых мероприятий, выполнения земляных работ, а также для подготовки реше-

ний по вопросам, возникшим при подготовке проектной документации, ее согласовании

или утверждении.

Б.4 Необходимость выполнения отдельных видов инженерных изысканий, состав,

объем и метод их выполнения устанавливают, с учетом требований технического регла-

мента, программой инженерных изысканий, разработанной на основе задания заказчика, в

зависимости от сложности топографических, инженерно-геологических, экологических,

гидрологических, метеорологических и климатических условий территории, на которой

будут осуществляться строительство железной дороги, а также степени изученности ука-

занных условий.

На реконструируемых участках железнодорожного пути должны быть проведены

инженерные изыскания в местах нестабильной работы основания в эксплуатации и сдвига

оси пути более чем на 1 м.

Б.5 При проведении инженерных изысканий для нового строительства и строитель-

ства дополнительных главных путей глубину выработок (скважин) следует назначать не

менее чем на 2 м ниже расчетной, прогнозируемой глубины промерзания – оттаивания

земляного полотна в районах с сезонным промерзанием грунта и не менее 4 м в районах с

вечной мерзлотой. В пределах насыпей кроме этого основание должно быть пройдено вы-

работками на глубину соответственно не менее 4 и 6 м. Скважины в каждом поперечном

сечении назначают по оси земляного полотна и в средней части откосов. Выработки в

скальных грунтах (шурфы, скважины) устраивают дополнительно также в верхней части

откосов выемок.

На каждом виде земляного полотна (выемка, нулевое место, насыпь), но не менее

чем через 1 км, следует закладывать не менее одной скважины до глубины от 10 до 15 м

от проектной отметки бровки, а на насыпях высотой более 4 м – от ее подошвы. В этих

поперечных сечениях грунты разведывают также с каждой стороны на удалении от 50 до

150 м от оси земляного полотна не менее чем одной скважиной.

Выработки в однородных грунтах, залегающих в слое прогнозируемого расчетом

сезонного промерзания-оттаивания, предусматривают с частотой не реже чем через 200 м


139

в продольном направлении. Грунты считают однородными при возможности отнесения их

к одному виду.

Поперечники с выработками закладывают на каждом виде земляного полотна, а в

выемках дополнительно и на выходах из них.

При использовании геофизического метода электроконтактного динамического

зондирования (ЭДЗ) количество скважин в каждом поперечном сечении допускается

снижать до одной, выполняющей функции опорной. Взамен остальных скважин с указан-

ной выше частотой и глубиной выполняют ЭДЗ.

Б.6 На участках с групповыми решениями следует выделять места, где необходимо

укладывать защитные слои на глинистые грунты, и устанавливать месторасположение

участков примыкания этих мест к земляному полотну из скальных и дренирующих грун-

тов, а также к искусственным сооружениям. Для глинистых грунтов устанавливают есте-

ственную влажность Wе и пределы пластичности, для песков – Wе, гранулометрический

состав и коэффициент фильтрации. По данным ЭДЗ определяют модуль деформации.

Б.7 При изысканиях для строительства новой железнодорожной линии в сложных

инженерно-геологических условиях необходимо:

- на пучиноопасных участках частоту выработок назначать в зависимости от грун-

товых, гидрогеологических и мерзлотных условий. Скважины устраивать дополнительно

на расстоянии 1,7 м от оси пути;

- в районах вечной мерзлоты выполнять мерзлотную съемку с использованием

космо- и аэрофотоматериалов. Для оконтуривания пластов, линз и жил подземного льда,

или жил грунта в нем, таликов и перелетков, островов вечномерзлых грунтов, термокар-

стовых полостей, горизонтов над-, меж- и подмерзлотных вод использовать геофизиче-

ские методы разведки (георадиолокацию, электро- и сейсморазведку) и выполнять буре-

ние скважин;

- измерение температуры вечномерзлых грунтов проводить в скважинах, заклады-

ваемых по оси земляного полотна до глубины 18 м ниже проектной отметки в выемках и

на нулевых местах и 15 м ниже подошвы насыпей. Эти скважины располагать на каждом

ландшафтном типе. Подразделение вечномерзлых грунтов по их температуре на низко-

температурные и высокотемпературные для железнодорожного земляного полотна не

производится. Эти грунты относят к мерзлым или оттаявшим;

- при пересечении болот или слабых оснований выработки назначать на глубину не

менее 1 м ниже минерального дна болота или кровли прочных грунтов, подстилающих

слабые грунты (илы, сапропели и другие). Слабые грунты должны быть пройдены до глу-

бины не менее 10 м.

Болота подразделяют на следующие типы:

I – толща торфа, преимущественно осушенная, сжимающаяся без выпора под

нагрузкой от насыпи высотой до 3 м, обладающая сопротивлением сдвигу в массиве τ бо-

лее 0,02 МПа или условным динамическим сопротивлением Рд по результатам ЭДЗ;

II – толща торфа и других болотных грунтов, выдавливающихся под нагрузкой от

насыпи 3 м, характеризующаяся свыше 0,003 до 0,02 МПа или Рд < 2,5 МПа;

III – толща избыточно влажных болотных грунтов, в том числе со сплавиной или

сапропелевыми отложениями в придонном слое, выдавливающаяся под нагрузкой, харак-

теризующаяся τ ≤ 0,003 МПа.

- при проведении изысканий на закарстованных участках и подрабатываемых тер-

риториях по данным съемок и дешифрования космо- аэроснимков выявлять поверхност-

ные проявления карста или осадок. При бурении скважин определять мощность кровли

выявленных в пределах габаритов земляного полотна карстовых полостей, размер этих

полостей по вертикали, наличие, состав и состояние в них заполнителя. На участках, про-

ходящих по подрабатываемым территориям, устанавливать провалы, мульды сдвижения и

оседание дневной поверхности.


140

Б.8 На существующих железнодорожных путях следует устанавливать положение

поверхности глинистых грунтов по построечной основной площадке, оконтуривая бал-

ластные корыта и ложа. С этой целью помимо устройства выработок по оси пути проводят

обследование в следующих точках:

- с наружной стороны рельсовых нитей;

- на обочинах (междупутье) на расстоянии 0,4 м от концов шпал.

Б.9 При проведении инженерно-геологического обследования земляного полотна

эксплуатируемых железнодорожных линий при его реконструкции необходимо на участ-

ках с пучинами выполнить двухразовое нивелирование по головкам рельсов. Первое ни-

велирование выполняют по результатам натурного осмотра в период максимального про-

мерзания. Оно может быть совмещено с этим осмотром. Второе нивелирование выполня-

ют после полного оттаивания грунтов земляного полотна.

По результатам нивелирований на совмещенном продольном профиле определяют

наиболее близко расположенные друг к другу места с максимальной и минимальной вели-

чиной пучения. В этих установленных местах, не менее двух для сравнения, определяют

толщину слоя балластных и дренирующих материалов и очертание построечной основной

площадки. Для выявления грунтового сложения скважины ЭДЗ назначают до глубины 0,5

м ниже границы промерзания – оттаивания. Обследование проводят:

- при прямых пучинах – по оси пути;

- при односторонних и перекосных пучинах – по концам шпал.

Б.10 На участках с просадками железнодорожного пути и интенсивными расстрой-

ствами рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле по данным путеизмеритель-

ных вагонов, натурного осмотра, материалам обследования и опроса линейных работни-

ков устанавливают местоположение, протяженность и величину просадок железнодорож-

ного пути и интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профи-

ле.

По эксплуатационным данным (форм ПУ-32) за март, май, июль и октябрь опреде-

ляют километры, характеризуемые оценкой в баллах 40 и более, в указанные месяцы. Для

километров с указанной оценкой, совпадающей за три месяца и более из четырех, опреде-

ляют расчетом «скользящее» среднеквадратическое отклонение по уровню

yjS

относи-

тельно среднего значения на длине 100 м. Участки, характеризуемые значением yjS боль-

ше или равным 2 мм за три месяца и более, следует относить к подлежащим усилению.

При обработке показаний путеизмерительных вагонов определяют также участки с

длинными неровностями в продольном профиле. Выправке подлежат участки со значени-

ем просадки больше или равным 25 мм, установленным по рассчитанным графикам про-

садок.

Б.11 Обследование очертания построечной основной площадки земляного полотна

выполняют в местах наибольшего развития деформаций и за их пределами.

Обследование проводят после оттаивания слоя балластных и дренирующих мате-

риалов, но до полного оттаивания глинистых грунтов земляного полотна, то есть в период

наибольшей активизации просадок.

Б.12 На насыпях со сплывами и оползаниями откосов выполняют бурение или зон-

дирование (ЭДЗ) и проходку разведочных поперечных прорезей на участке с деформаци-

ями и за его пределами по всему поперечному сечению насыпи. Количество прорезей

определяется характером происходящих деформаций.

В пределах основной площадки ЭДЗ выполняют в пяти продольных сечениях: по

оси пути, в подрельсовых зонах (с наружной стороны рельса), на расстоянии 40 см от кон-

цов шпал.

В этих продольных сечениях зондирование производят не реже чем через 5 м в

шпальных ящиках, и не реже чем через 10 м дополнительно под шпалой (с ее перегонкой).


141

Его осуществляют на всей длине деформирующегося участка насыпи и по 50 м в каждую

сторону на прилегающих стабильных участках.

На основе полученных данных строят поперечные и продольные инженерно-

геологические разрезы. При анализе продольных разрезов в подрельсовых сечениях и на

обочинах устанавливают возможность внутригрунтового стока инфильтрующихся атмо-

сферных осадков по дну балластного ложа с верховых прилежащих участков в «ямы» (во-

гнутые элементы) профиля и переувлажнения здесь связных грунтов насыпи. На попереч-

ных разрезах устанавливают места, где оползания откоса произошли по борту балластного

углубления у концов шпал, сорвав этот борт.

Обследование следует проводить непосредственно по окончании оттаивания грун-

тов до начала миграции влаги из переувлажненных периферийных слоев на основной

площадке и в откосных частях вглубь насыпи.

Причиной оползаний или сплывов откосов в рассматриваемых условиях является

переувлажнение глинистых грунтов за счет инфильтрации атмосферных осадков и застоя

воды в балластных углублениях (корытах и ложах) на основной площадке и в западинах

на откосах, образовавшихся в результате запрокидывания отдельных частей откосов при

оползании.

Б.13 При обследовании оседающих и расползающихся насыпей на оттаивающих

вечномерзлых грунтах производят нивелирование по головкам рельсов. Его выполняют

первый раз осенью при максимальном оттаивании (сентябрь-октябрь). Затем нивелируют

железнодорожный путь в период максимального промерзания грунта (апрель) и повторно

– в следующую осень. Одновременно с этим проводят высотную и плановую съемку по

закрепленным точкам (маркам) в характерных поперечных створах деформирующегося

участка, которые должны с достаточной полнотой отражать экстремальные (минимальные

и максимальные) значения этих осадок независимо от производящихся подъемок желез-

нодорожного пути.

По результатам нивелирования строят совмещенные продольные профили по го-

ловкам рельсов и маркам. В установленных местах с максимальной и минимальной вели-

чиной осадок производят бурение скважин в период максимального оттаивания. Скважи-

ны оборудуют для проведения термометрических наблюдений.

Приложение В

(рекомендуемое)


142

Методика проведения мониторинга напряженно-деформированного состояния рель-

совых плетей бесстыкового железнодорожного пути

В.1 Общие положения

В.1.1 Основу системы мониторинга составляют датчики, производящие измерение

продольных механических напряжений и температур плети через каждые 100 метров пу-

ти. По этим данным система мониторинга вычисляет термическую составляющую изме-

ренного напряжения и фактическую температуру закрепления плети, сравнивает их с до-

пустимыми значениями и формирует сигналы оповещения в случаях, требующих вмеша-

тельства работников дистанций пути. Перечень этих случаев и порядок действий персона-

ла приводится в нормативных документах обслуживающей организации. Оповещения от-

правляются на компьютер диспетчера мониторинга, а также, при необходимости, на мо-

бильные телефоны ответственных лиц дистанции пути.

В.1.2 Период обновления данных устанавливают меньше периода пропуска соста-

вов по участку пути или характерного времени установления температуры рельса в сол-

нечную погоду.

Наиболее достоверные данные получаются в случае, если монтаж датчиков на пле-

ти проводят во время укладки пути и снимают начальный замер сразу после закрепления

плетей. В противном случае следует перед установкой датчика измерить действующие в

рельсе продольные напряжения с помощью различных косвенных методов. В частности,

метод дополнительного нагружения обеспечивает достаточную точность таких измере-

ний. Плеть освобождается от закрепления на длине 20 м и вывешивается по краям этого

участка на роликовых опорах. С помощью гидравлического механизма рельс приподни-

мается, а с помощью соответствующих датчиков измеряется вертикальное перемещение

рельса и приложенное усилие, по которым судят о величине действующих напряжений.

В виду особенностей эксплуатации бесстыкового пути возможно применение толь-

ко беспроводных датчиков с автономными источниками питания. Данные от группы таких

датчиков по радиоканалу поступают на концентратор, осуществляющий передачу данных

мониторинга посредством мобильной связи. С помощью GSM-модема концентратор через

сеть Internet подключается к удаленному серверу и ведет обмен информацией с диспетче-

ром. Концентраторы, принимающие сигналы от каждого датчика, устанавливают через

каждые 1 км пути и к каждому концентратору подключают 22 датчика (по два датчика на

каждом рельсе, через каждые 100 метров).

Из таких участков составляют системы мониторинга необходимой протяжённости.

При наличии значительных участков, на которых отсутствует мобильная связь, следует

применять ретрансляторы радиосигнала.

В.1.3 Целью мониторинга является обеспечение безопасной эксплуатации бессты-

кового пути температурно-напряженного типа.

При проведении мониторинга следует руководствоваться руководящими докумен-

тами ОАО «РЖД», инструкцией по эксплуатации системы сбора и передачи данных и

настоящей методикой.

В.2 Формирование базы данных

В.2.1 Сведения об установленных тензометрах

Каждому тензометру следует присвоить обозначение, отражающее сведения о ме-

сте его установки: направление, путь, километр, пикет, номер плети, сторонность.

Для каждого тензометра системы следует занести в базу данных значения коэффи-

циентов пересчета его первичных данных об относительной деформации поверхности и

температуре в напряжения в МПа и температуру в °С соответственно. Значения коэффи-

циентов определяются типом принятых в проекте системы первичных датчиков, однако

при расчёте коэффициента пересчёта деформации он, в соответствии с формулой (4),

должен быть умножен на величину 1/0,3.


143

Для всех тензометров системы следует занести в базу данных значения условных

начальных отклонений температур, вычислив их по формуле:

t0 = − 𝜎0 2,5⁄ (В.1)

где σ0 [МПа] – напряжение в рельсе, измеренное косвенным методом перед установкой

тензометра.

В.2.2 Первоначальные (паспортные) данные пути

Для каждого участка пути надо выяснить следующие данные:

тип рельса;

тип скрепления;

тип и профиль шпал;

тип балластной призмы;

эпюра шпал;

радиусы кривых;

тип обращающихся локомотивов;

реализуемая скорость движения.

В.2.3 Данные путеизмерительных вагонов

Периодичность прохода вагонов и состав измеряемых ими параметров пути опре-

деляются нормативами ОАО «РЖД». Для целей настоящего мониторинга после каждого

прохода путеизмерительного вагона в базу данных должны заноситься с привязкой к ме-

стам установки тензометров следующие сведения:

длина и амплитуда (стрела) неровностей пути в плане;

количество шпал без плеча балластной призмы или с незаполненными

шпальными ящиками.

В.2.4 Определение базовых значений допустимых отклонений температур

Руководствуясь паспортными данными следует определить по методике ОАО

«РЖД» и занести в базу данных базовые значения допустимых величин повышения и по-

нижения температур рельсов относительно температуры их закрепления.

В.2.5 Вычисление поправок к допустимому повышению температур рельсов

Такие поправки должны быть занесены в базу данных в том случае, если после

очередного прохода путеизмерительного вагона будут выявлены факторы, ослабляющие

устойчивость пути: локальные неровности, отсутствие плеча балластной призмы и/или

заполненности шпальных ящиков.

Поправочные коэффициенты К1 (таблица В.1) применяются при наличии неровно-

сти пути в плане. Расчёты выполнены в среде конечно-элементного моделирования для

следующих исходных данных: рельсы Р65, шпалы ж/б, типового сечения, балласт щебе-

ночный, в нормальном состоянии, упругие скрепления, с нормативным моментом затяж-

ки, наполненность балластных ящиков щебнем - 100%, размер балластной призмы соот-

ветствуем требованиям норм.

Если путь имеет иные исходные данные, следует обратиться к разработчику мето-

дики для проведения соответствующих расчётов.

Таблица В.1 − Величины поправочных коэффициентов


144

Длина

неров-

ности, м

Радиус 250 Радиус 300

стрела неровности, мм стрела неровности, мм

5 10 15 20 30 5 10 15 20 30

4 1 0,956 0,923 0,89 0,869 1 0,91 0,866 0,843 0,821

5 1 0,934 0,912 0,869 0,847 0,964 0,888 0,843 0,821 0,799

6 0,989 0,934 0,89 0,847 0,847 0,959 0,877 0,843 0,799 0,799

7 0,989 0,912 0,89 0,847 0,825 0,959 0,866 0,821 0,799 0,777

8 0,989 0,912 0,869 0,825 0,803 0,959 0,866 0,821 0,799 0,755

9 0,989 0,912 0,869 0,825 0,803 0,969 0,866 0,821 0,799 0,755

10 0,989 0,912 0,869 0,825 0,803 0,969 0,888 0,821 0,799 0,755

11 1 0,934 0,89 0,847 0,803 0,989 0,888 0,866 0,799 0,755

12 1 0,934 0,89 0,847 0,803 0,979 0,893 0,866 0,799 0,755

15 1 0,956 0,912 0,869 0,825 1 0,93 0,888 0,843 0,777

20 1 1 0,956 0,934 0,869 1 1 0,943 0,899 0,832

30 1 1 1 1 0,977 1 1 1 1 0,955


145

Продолжение таблицы В.1

Длина

неров-

ности, м



5 10 15 20 30 5 10 15 20 30

4 0,944 0,834 0,779 0,760 0,723 0,898 0,773 0,707 0,675 0,642

5 0,926 0,816 0,760 0,742 0,705 0,880 0,764 0,691 0,658 0,626

6 0,920 0,816 0,760 0,723 0,686 0,876 0,754 0,691 0,642 0,610

7 0,927 0,807 0,742 0,723 0,668 0,880 0,748 0,675 0,642 0,594

8 0,927 0,816 0,742 0,705 0,649 0,891 0,757 0,691 0,642 0,578

9 0,890 0,821 0,743 0,705 0,649 0,908 0,785 0,691 0,642 0,578

10 0,911 0,834 0,756 0,705 0,649 0,924 0,795 0,707 0,658 0,594

11 0,911 0,853 0,779 0,723 0,668 0,943 0,816 0,734 0,675 0,594

12 0,932 0,869 0,793 0,732 0,668 0,962 0,836 0,753 0,691 0,610

15 0,975 0,932 0,853 0,793 0,723 1,000 0,909 0,826 0,771 0,675

20 1,000 1,000 0,954 0,889 0,816 1,000 1,000 0,929 0,878 0,787

30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,964 1,000 1,000 1,000 1,000 0,950


146

Продолжение таблицы В. 1

Длина

неров-

ности, м



5 10 15 20 30 5 10 15 20 30

4 0,871 0,741 0,667 0,626 0,593 0,798 0,662 0,592 0,566 0,530

5 0,852 0,711 0,648 0,609 0,576 0,795 0,646 0,573 0,539 0,513

6 0,841 0,704 0,630 0,593 0,576 0,790 0,645 0,566 0,530 0,513

7 0,850 0,706 0,630 0,593 0,560 0,802 0,648 0,566 0,530 0,495

8 0,863 0,719 0,634 0,593 0,543 0,822 0,664 0,583 0,526 0,477

9 0,883 0,736 0,647 0,593 0,543 0,848 0,689 0,594 0,535 0,477

10 0,911 0,772 0,676 0,605 0,543 0,878 0,714 0,616 0,566 0,477

11 0,931 0,785 0,704 0,626 0,543 0,907 0,745 0,644 0,574 0,495

12 0,967 0,814 0,718 0,649 0,560 0,936 0,777 0,674 0,601 0,513

15 1,000 0,892 0,804 0,731 0,630 1,000 0,871 0,769 0,693 0,585

20 1,000 1,000 0,919 0,857 0,755 1,000 1,000 0,912 0,836 0,723

30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,947 1,000 1,000 0,934 0,910 0,901


147

Продолжение таблицы В. 1

Длина

неров-

ности, м



5 10 15 20 30 5 10 15 20 30

4 0,755 0,615 0,548 0,515 0,472 0,724 0,583 0,522 0,486 0,442

5 0,746 0,601 0,531 0,501 0,458 0,715 0,570 0,500 0,471 0,427

6 0,750 0,603 0,523 0,483 0,444 0,723 0,569 0,495 0,453 0,420

7 0,766 0,608 0,526 0,483 0,429 0,740 0,578 0,497 0,457 0,413

8 0,793 0,627 0,537 0,483 0,429 0,755 0,597 0,508 0,454 0,413

9 0,820 0,656 0,555 0,494 0,429 0,799 0,628 0,528 0,468 0,413

10 0,853 0,681 0,582 0,515 0,444 0,837 0,656 0,554 0,488 0,413

11 0,888 0,715 0,610 0,539 0,458 0,874 0,693 0,585 0,516 0,427

12 0,931 0,754 0,644 0,568 0,472 0,913 0,751 0,620 0,544 0,457

15 1,000 0,875 0,746 0,665 0,555 1,000 0,844 0,729 0,645 0,532

20 1,000 1,000 0,898 0,821 0,700 1,000 1,000 0,894 0,808 0,684

30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,941 1,000 1,000 1,000 1,000 0,938


148

Продолжение таблицы В.1

Длина

неров-

ности, м

Радиус 2000 Прямой участок


5 10 15 20 30 5 10 15 20 30

4 0,646 0,517 0,452 0,415 0,379 0,543 0,424 0,364 0,330 0,304

5 0,646 0,503 0,432 0,396 0,369 0,540 0,411 0,353 0,321 0,295

6 0,668 0,499 0,434 0,388 0,360 0,552 0,413 0,350 0,315 0,287

7 0,669 0,511 0,432 0,388 0,351 0,575 0,426 0,356 0,315 0,278

8 0,711 0,534 0,452 0,393 0,351 0,613 0,448 0,367 0,322 0,278

9 0,743 0,559 0,465 0,407 0,351 0,659 0,478 0,389 0,335 0,287

10 0,788 0,595 0,493 0,428 0,355 0,717 0,517 0,418 0,357 0,291

11 0,832 0,646 0,527 0,455 0,370 0,780 0,565 0,452 0,385 0,305

12 0,881 0,689 0,564 0,487 0,392 0,851 0,615 0,493 0,417 0,330

15 1,000 0,809 0,682 0,411 0,480 1,000 0,785 0,634 0,538 0,417

20 1,000 1,000 0,865 0,771 0,638 1,000 1,000 0,853 0,741 0,590

30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,923 1,000 1,000 1,000 1,000 0,933

Величины К2 снижения устойчивости (таблица В.2) применяют при наличии таких

ослабляющих факторов, как отсутствия плеча балластной призмы и/или заполненности

шпальных ящиков.


149

Таблица В.2 − Снижение критической температуры, %, при радиусе кривой, м

Количество шпал

с отсутствием

плеча балластной

призмы

250 300 400 600 800 1000 1200 Прямой

участок

1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

3 7,19 6,12 6,07 6,47 6,31 7,20 7,26 6,70

5 12,73 11,40 12,19 12,25 12,45 12,41 13,11 11,46

7 16,83 15,67 16,62 16,75 16,78 16,38 15,57 14,56

9 19,80 19,66 20,39 19,70 19,65 18,06 16,68 12,71

11 22,20 21,75 22,46 21,63 19,86 18,88 16,28 11,34

15 27,29 25,72 24,96 22,15 18,82 15,86 12,43 11,22

19 27,29 26,18 25,33 20,34 15,69 14,15 14,79 14,25

25 27,29 26,87 25,33 16,51 18,61 17,17 15,80 9,43

Значения допустимого повышения температуры с учётом поправок вычисляются

программными средствами в автоматическом режиме по формуле:

[tу]факт = [tу]К1(1-К2/100) (В.2)

Если ослабляющие факторы устранены, то К1 следует принять равным 1, а К2 рав-

ным нулю.


150

В.3 Информация от системы мониторинга

В.3.1 Обработка данных тензометров и термометров

По показанию каждого тензометра вычисляется условное отклонение (повышение Δt > 0

или понижение Δt < 0) температуры рельса от температуры закрепления:

Δt = Δt0 - σ/2,5 (В.3)

где σ [МПа] – текущее показание тензометра.

По данным о текущей температуре плети рассчитывается фактическая температура

закрепления плети:

tзф = t - Δt (В.4)

В.3.2 Вычисление критериев безопасности и формирование оповещений

Полученные значения Δt, t и tзф сравнивают с граничными значениями из норма-

тивных документов. Кроме того, вычисляют разность между допустимыми значениями

[tу]факт или [tр] и Δt.

Система мониторинга по результатам вычисления критериев безопасности форми-

рует сигналы оповещения в случаях, требующих вмешательства работников дистанций

пути. Перечень этих случаев и порядок действий персонала приводится в нормативных

документах обслуживающей организации. К таким случаям отнесены следующие условия:

Δt < -60 или t < -30°C – требуется повышенное внимание;

tзф – t < -5 – требуется разрядка напряжений

5 > [tу]факт - Δt > 0 – предаварийная ситуация по выбросу пути;

5 > [tр] + Δt > 0 – предаварийная ситуация по разрыву плети;

[tу]факт - Δt ≤ 0 - аварийная ситуация по выбросу пути;

[tр] + Δt ≤ 0 - аварийная ситуация по разрыву плети;

Кроме того, формируются оповещения об отказе системы мониторинга в случае

непоступлении данных от тензометров по последним 3 опросам.

Оповещения отправляются на компьютер диспетчера мониторинга, а также, по со-

гласованию с заказчиком, на мобильные телефоны ответственных лиц дистанции пути.

Действия персонала при выявлении предаварийных и аварийных ситуаций должны быть

отражены в должностных инструкциях, куда следует внести соответствующие изменения.

В.3.3 Период обновления данных

Период обновления данных снизу ограничивается техническими возможностями системы

мониторинга, но, во всяком случае, он не должен быть больше периода пропуска составов

по участку пути или характерного времени установления температуры рельса в солнеч-

ную погоду. Последнюю величину рекомендуется измерить для данного участка пути и

отразить в задании на проектирование системы.

Приложение Г


151


Указания по расчетам и конструированию земляного полотна

Г.1 При индивидуальном проектировании земляного полотна оптимизация разме-

ров и типов конструктивных элементов, обеспечивающих прочность основной площадки,

устойчивость откосов, допустимые размеры осадок, сохранение заданной геометрии со-

оружения, производится на основании расчетов и выбирается на основании сравнения

альтернативных строительных и эксплуатационных мероприятий по их обеспечению.

Методы расчетов принимаются по данным опыта проектирования и рекомендаций

научных исследований. Строительные и эксплуатационные мероприятия назначаются по

ведомственным нормативным документам и методическим рекомендациям и могут вклю-

чать технические (армирование, укрепление грунтов, защитные элементы) и технологиче-

ские решения (регламенты отсыпки и разработки грунтов, уплотнение, сезонность работ),

а также указания по сооружению и расчетам земляного плотна.

Г.2 Требования к уплотнению грунтов. Требуемую в земляном полотне для пес-

чаных и глинистых грунтов плотность сухого грунта следует определять по формуле:

где rd max – максимальная плотность сухого грунта, г/см

3, определяемая по методу

стандартного уплотнения (ГОСТ 22733-2002);

k - минимальный коэффициент уплотнения, принимаемый по таблице Г.1.

Т а б л и ц а Г.1

Вид

земляного

полотна

Глубина расположения слоя от

основной площадки, м,

для линий

Коэффициент k

для линий

I, II категорий и



III-IV ка-

тегорий

I, II категорий и



III-IV ка-

тегорий

Насыпь Верхняя

часть

До 1,0 До 0,5 0,98; 0,95* 0,95;

0,92

Нижняя

часть

Более 1,0 Более 0,5 0,95; 0,92* 0,95**

0,90

Выемки, основания

насыпей высотой до

0,5 м

0,5 0,5 0,98; 0,95* 0,95;

0,92


* Для насыпей из однородных песков.

** На участках с сильно пересеченным рельефом, на участках периодического подтопле-

ния насыпей, а также в пределах участков длиной до 100 м на подходах к мостам.

При этом необходимо проверять пригодность грунта карьера (резерва) для возве-

дения насыпей по условиям его влажности с учетом характеристик грунтов основания

земляного полотна (таблица Г.2).

Таблица Г.2 – Классификация оснований земляного полотна

http://files.stroyinf.ru/Data1/10/10999/index.htm

http://files.stroyinf.ru/Data1/5/5904/#i1146387


152

Тип основания Характеристика грунтов основания насыпей, выемок

Прочное Основание земляного полотна до глубины активной зоны сложено:

скальными грунтами;

крупнообломочными грунтами с песчаным заполнителем;

крупнообломочными грунтами с глистным заполнителем с пока-

зателем текучести IL≤0,25;

песками (за исключением песков обладающих плывунными

свойствами), имеющими до глубины 1,0 м плотность сухого

грунта равную 0,95 от максимальной стандартной плотности и

выше.

Недостаточно

прочное

Основание земляного полотна до глубины активной зоны сложено

глинистыми грунтами с показателем текучести IL≤0,25, а также песками

(за исключением песков, обладающих плывунными свойствами) и име-

ющими до глубины 1,0 м от низа защитного слоя (ев) плотность сухого

грунта равную 0,95 от максимальной стандартной плотности и выше.


глинистыми грунтами с показателем текучести 0,25≤ IL ≤0,50.


скальными, крупнообломочными, глинистыми грунтами твердой и по-

лутвердой консистенции, песками в толще которых имеются прослои

глинистых грунтов с показателем текучести 0,25≤IL≤0,50 мощностью

более 0,5 м.

Слабое Насыпь Выемка

Основание насыпей сложено связ-

ными грунтами, имеющие проч-

ность на сдвиг в условиях природ-

ного залегания менее 0,075 МПа

(при испытании прибором враща-

тельного среза) или модуль осадки

более 50 мм/м при нагрузке 0,25

МПа (модуль деформации ниже 5,0

МПа), удельное сопротивление ста-

тическому зондированию конусом

с углом при вершине 30° менее 0,02

МПа.

При отсутствии данных испытаний

к слабым грунтам следует относить

торф и заторфованные грунты, илы,

сапропели, глинистые грунты с ко-

эффициентом консистенции свыше

0,5, иольдиевые глины, грунты

мокрых солончаков.

Основания насыпей, в которых в

пределах активной зоны имеются

слои слабых грунтов мощностью

0,5 м.

Основания, в которых в пределах

активной зоны залегают пески, об-

ладающие плывунными свойствами

или однородные пески.

Основания выемки сложено гли-

нистыми грунтами мягко, теку-

чепластичной и текучей конси-

стенции, а также основания, в

пределах которых залегают пески,

обладающие плывунными свой-

ствами или однородные пески

Примечание: Активная зона земляного полотна принимается равной половине ширины

насыпи понизу. На участках залегания слабых грунтов в качестве нижней границы активной зоны


153

сжатия принимается кровля прочного и малосжимаемого грунта, расположенная на глубине, не

превышающей половины ширины насыпи понизу.

Для скоростных и особогрузонапряженных линий коэффициент уплотнения назна-

чается для верхнего полуметрового слоя под основной площадкой 1,03, для нижележа-

щих 0,98-1,0.

Уменьшение коэффициента уплотнения по сравнению с нормами, приведенными в

таблице, допускается в случаях невозможности или нецелесообразности их достижения

(при наличии малой влажности в засушливых зонах).

Г.3 Расчет устойчивости земляного полотна. Оценку общей устойчивости земля-

ного полотна (насыпей и откосов выемок) рекомендуется осуществлять по первому пре-

дельному состоянию – несущей способности (по условиям предельного равновесия).

Устойчивость откосов должна быть проверена по возможным поверхностям сдвига

(круглоцилиндрической или по другим, в том числе ломаным поверхностям) с нахожде-

нием наиболее опасной призмы обрушения, характеризуемой минимальным отношением

обобщенных предельных реактивных сил сопротивления к активным сдвигающим силам.

Критерием устойчивости земляных массивов является соблюдение (для наиболее

опасной призмы обрушения) неравенства:

(Г.1)

где γfc – коэффициент сочетания нагрузок, учитывающий уменьшение вероятности

одновременного появления расчетных нагрузок; Т – расчетное значение обобщенной ак-

тивной сдвигающей силы; γс – коэффициент условий работы; γп – коэффициент надежно-

сти по назначению сооружения (коэффициент ответственности сооружения); R – расчет-

ное значение обобщенной силы предельного сопротивления сдвигу, определенное с уче-

том коэффициента надежности по грунтам γg (коэффициента безопасности по грунтам).

Расчетные значения Т и R определяются с учетом коэффициента надежности по

нагрузке γf (коэффициента перегрузки). Учет коэффициента надежности по нагрузке осу-

ществляется путем умножения на него всех действующих сил (в том числе веса призмы

обрушения или ее отсеков). Сейсмические нагрузки следует принимать с коэффициентом

надежности по нагрузке γf, равным единице.

Значение коэффициента γf принимается при расчете устойчивости откосов выемок

равным 1,1, а при расчете устойчивости насыпей 1,15.

В тех случаях, когда ухудшение устойчивости может произойти за счет уменьше-

ния действующих сил, следует принимать γf = 0,9.

Значения коэффициента надежности по грунтам γg устанавливаются в соответствии

с указаниями СП 22.13330, а также ГОСТ 20522.

Учет коэффициента надежности по грунтам осуществляется путем деления норма-

тивных значений прочностных характеристик грунтов (удельного сцепления, угла внут-

реннего трения) на величину коэффициента надежности, устанавливаемую в зависимости

от изменчивости этих характеристик, числа определений и значения доверительной веро-

ятности а, принимаемой равной 0,95.

Численные значения коэффициентов γп, γfс, γс приведены в таблицах Г.3 – Г.5.

При поиске наиболее опасной призмы обрушения за критерий устойчивости может

быть принят коэффициент устойчивости:

(Г.2)

http://files.stroyinf.ru/Data1/5/5200/index.htm



154

Полученные расчетом значения коэффициента устойчивости при соответствующем

сочетании нагрузок не должны превышать величины (γn∙γfc)/ γc более чем на 10 % и долж-

ны быть не менее 1,05*.


Категория линий Скоростные

и особогрузонапряженные

I и II

категорий

III

категории

IV

категории

Значение γп 1,25 1,20 1,15 1,10


Сочетание нагрузок Основное Особое

(сейсмика)

Строительного

периода

Значение γfc 1,00 0,90 0,95


Методы расчета Удовлетворяющие условиям равновесия Упрощенные

Значение γс 1,00 0,95

Для оценки воздействия землетрясений в районах с расчетной сейсмичностью 7 и

более баллов, расчеты устойчивости откосов следует выполнять по выражению (Г.1) с

учетом величины сейсмической силы, прикладываемой к призме обрушения (или ее отсе-

кам), определяемой по выражению:

(Г.3)

где Kc – коэффициент сейсмичности (равный 0,025; 0,05; 0,10 соответственно для

интенсивности расчетного сейсмического воздействия 7, 8 и 9 баллов); G – вес призмы

обрушения (или ее отсеков) с учетом влияния коэффициента надежности по нагрузке.

Угол наклона вектора сейсмической силы к горизонту принимается наиневыгод-

нейшим для устойчивости – обычно параллельно поверхности смещения призмы (или ее

отсеков).

Устойчивость откосов можно считать обеспеченной, если условия, определяемые

формулой (Г.1), удовлетворяются, в противном случае принимается решение о перепроек-

тировке очертаний земляного полотна, устройстве берм, контрбанкетов и т.д., либо о

стратегии восстановления его при землетрясении.

Расчеты устойчивости земляного полотна необходимо выполнять несколькими ме-

тодами расчета (не менее двух): методы, которые удовлетворяют общему равновесию мо-

ментов (метод Феллениуса, упрощенный метод Бишопа, метод Шахунянца при φ=0 и др.);

методы равновесия сил (метод Шахунянца по Iму

предельному состоянию и др.); методы

равновесия моментов сил (методы Янбу, Моргенштерна, Прайса, Спенсера и др.); методы,

основанные на исследовании напряженно-деформированного состояния сооружения (ме-

тоды конечных элементов, конечных разностей, граничных элементов).

Расчеты устойчивости земляного полотна и склонов рекомендуется выполнять как

по круглоцилиндрическим, так и произвольным поверхностям скольжения. Расчеты

устойчивости по произвольным поверхностям скольжения следует выполнять при нали-

чии слабых грунтов основания, при армировании тела земляного полотна или усиления

склона (откоса) с помощью армирования, в сейсмоопасных районах.

При расчетах устойчивости следует учитывать разницу в трактовке физического

смысла коэффициента устойчивости в Российской Федерации и за рубежом. За рубежом

* При расчетах насыпей, сооружаемых из мелких и пылеватых песков и супесей с высоким уровнем

динамического воздействия (скорости более 120 км/ч, 8-ми осный подвижной состав) величина Ks должна

быть не менее 1,25.




155

на коэффициент устойчивости уменьшают (делят) предельную прочность грунта сдвигу –

[Кτ], в Российской Федерации уменьшают (делят) значение нагрузки (сдвигающие силы) –

[Kq]. При этом, значение коэффициента запаса при расчетах [Kq]≥ [Кτ].

Сравнение результатов расчетов устойчивости корректно при одних и тех же усло-

виях равновесия и определении коэффициента устойчивости земляного полотна или скло-

на.

Решение по выбору методов расчета устойчивости земляного полотна или склона

для обеспечения надежной и безопасной работы железной дороги принимается проектной

организацией с соответствующим обоснованием.


156

Приложение Д

(справочное)

Указания для оценки шумового режима от движения поездов на

примагистральной территории

При проектировании шумозащиты от движения поездов по СП 51.13330.2011 за

исходный принимается уровень шума при скорости движения поездов 80 км/час на высоте

1,5 м без учета направления ветра, вертикального температурного градиента, наличия зе-

леных насаждений и характера подстилающей поверхности.

Для застройки, расположенной в 100-150 м от оси колеи, уровни шума возрастают

с повышением высоты расположения наблюдателя на этаж на 0,5-1,0 дБА до уровня 8-го

этажа (22 м от поверхности земли). Для наблюдателя, расположенного выше уровня 8-го

этажа, уровень, шума следует считать постоянным, численно равным значению, опре-

деляемому для 8-го этажа (4-8 дБА).

Для средней скорости движения поездов 80 км/ч (23 м/с) значения уровней шума

(дБА) при температуре 22 – 26 °С приведены в таблице Д.1.

Т а б л и ц а Д.1 – Уровни шума (дБА) поезда, имеющего скорость 30 км/ч

Расстояние

от оси пути, м

Одиночный

Локомотив

Электропоезд Пассажирский

поезд

Грузовой

поезд

25 77 81 31 81

50 71 77 77 78

100 65 73 74 75

200 59 68 70 71

400 53 62 66 67

300 47 57 60 61

1600 - 51 54 56

При скоростях, отличных от 80 км/ч, следует вводить поправку, указанную в таб-

лице Д.2.

Т а б л и ц а Д.2 – Поправка к уровням шума (дБА) при изменении скорости движения

Скорость поезда, км/ч 20

40

60 80 100 120 160

Поправка к таблице П.4.1, дБА -15 -8 -3 0 2 4 8

Библиография


157

[1] Постановление Правительства Российской Федерации от 15.07.2010 г. № 525

«О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта»

[2] СП 33-101−2003 Определение основных расчетных гидрологических характери-

стик

[3] Инструкция по эксплуатации железнодорожных перездов. Утверждена мини-

стром путей сообщения СССР 29.06.1998 № ЦП-566

[4] ТУ 32 ЦП-782 Смесь щебеночно-песчаная Б6

[5] СП 50-101-2004 Проектирование и устройство оснований и фундаментов зданий

и сооружений

[6] Инструкция по устройству молниезащиты зданий, сооружений и промышлен-

ных коммуникаций». Утверждена Приказом Минэнерго России от 30 июня 2003 г. № 280

[7] Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,

1993.

[8] Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от

21 декабря 2010 года N 286

[9] Правила устройства электроустановок, 1985.

[10] Правила охраны поверхностных вод, 1991.

[11] Правила дорожного движения Российской Федерации, 1993.

[12] Правила приема производственных сточных вод в системы канализации насе-

ленных пунктов, 1984.

[13] Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов, 1992.

[14] Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог,

1991.

[15] СП 2.5.1250-03 «Санитарные правила по организации грузовых перевозок на

железнодорожном транспорте»

[16] СП 2.5.1198-03 "Санитарные правила по организации пассажирских перевозок

на

железнодорожном транспорте"

[17] ГН 2.2.5.1313-03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных

веществ воздухе рабочей зоны»

[18] СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 "Санитарно-защитные зоны и санитарная класси-

фикация предприятий, сооружений и иных объектов"

[19] Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию

и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава № ЦВ-ЦШ-

929 от 30.12.2002 г.

[20] «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержа-

нию» № 87 от 16 февраля 2008 г.

[21] «О порядке организации и проведения государственной экспертизы проектной

документации и результатов инженерных изысканий» № 156 от 5 марта 2007 г.

[22] «О порядке разработки и согласования специальных технических условий для

разработки проектной документации на объект капитального строительства» № 36 от 1

апреля 2008 г.

[23] «Об утверждении норм отвода земельных участков, необходимых для форми-

рования полосы отвода железных дорог, а также норм расчета охранных зон железных до-

рог» . № 126 от 6 августа 2008 г.

[24] «Правила приемки производственных сточных вод и системы канализации

населенных пунктов» . № 107 от 2 марта 1984 г.

http://base.garant.ru/70414724/#block_42


158

[25] ГН 2.1.6.1338-03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих

веществ в атмосферном воздухе населенных мест»

[26] «Правила охраны поверхностных вод» от 21 февраля 1991 г.

[27]«Методика проведения инвентаризационных выбросов загрязняющих веществ

в атмосферу на предприятиях железнодорожного транспорта (расчетным методом» от

15.09.92 г.

[28] СН 2.2.4/2.1.8.562-96 Санитарные нормы «Шум на рабочих местах, в помеще-

ниях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки»

[29] СН 2.2.4/2.1.8.583-96 «Инфразвук на рабочих местах, в жилых и общественных

помещениях и на территории жилой застройки»

[30] СН 2.1.8/2.2.4.1383-03 "Гигиенические требования к размещению и эксплуата-

ции передающих радиотехнических объектов"

[31] СН 2.2.4/2.1.8.566-96 «Производственная вибрация, вибрация в помещениях

жилых и общественных зданий»

[32] СанПиН 2.6.1.2523-09 "Нормы радиационной безопасности (НРБ-99/2009)

[33] СанПиН 2.1.7.1322-03 "Гигиенические требования к размещению и обезврежи-

ванию отходов производства и потребления"

[34] «Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации»

№ЦП-751 от 25 апреля 2000 г.

[35] ВСН 195-83 «Инструкция по изысканию и проектированию притрассовых ав-

томобильных дорог в условиях Сибири и Дальнего Востока»

[36] «Об утверждении и введении в действие порядка проведения проверок при

осуществлении государственного надзора и выдачи заключений о соответствии построен-

ных, реконструированных, отремонрированных объектов капитального строительства

требованиям технических регламентов (норм и правил), иных нормативных правовых ак-

тов, проектной документации. №1129 от 26.12.2006 г.

[37] «О единой системе предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций» .

№ 794 от 30 декабря 2003 г.

[38] «Инструкция по категорийности электроприемников нетяговых потребителей

железнодорожного транспорта» №ЦЭ-4846 от 11 марта 1991 г.

[39] «Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электро-

снабжения сигнализации, централизации, блокировки связи на Федеральном железнодо-

рожном транспорте» №ЦЭ-881 от 14 марта 2002 г.

[40] «Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог

Российской Федерации» №ЦЭ-462 от 4 июня 1997 г.

[41] «Нормы проектирования контактной сети СТН ЦЭ 141-99» № 787 от 26 апре-

ля 2001 г.

[42] РД 78.36.003-2002 «Инженерно-техническая укрепленность. Технические

средства охраны. Требования и нормы проектирования по защите объектов от преступных

посягательств» от 6 ноября 2002 г.

[43] «Методические указания по допуску в эксплуатацию новых и реконструиро-

ванных электрических и тепловых энергоустановок» от 03.04.2002

[44] "Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации"

N 286 от 21 декабря 2010 года

[45] РД 78.36.003-2002 "Инженерно-техническая укрепленность. Технические

средства охраны. Требования и нормы проектирования по защите объектов от преступных

посягательств"

[46] "Правила устройства электроустановок (ПУЭ), седьмого издания" N 204 от

08.07.2002г.

[47] "Инструкция по заземлению устройств электроснабжения на электрифициро-

ванных железных дорогах, ЦЭ-191" от 10 июня 1993 г.








159

[48] СТН ЦЭ 12-00 "Нормы по производству и приемке строительных и монтаж-

ных работ при электрификации железных дорог (Устройства контактной сети)

[49] "Инструкция по защите железнодорожных подземных сооружений от корро-

зии блуждающими токами, ЦЭ 518" 09 октября 1997 г.

[50] СанПиН 2971-84 "Санитарные нормы и правила защиты населения от воздей-

ствия электрического поля, создаваемого воздушными линиями электропередачи пере-

менного тока промышленной частоты "

[51] ГКИНП (ОНТА)-02-262-02 Инструкция по развитию съемочного обоснования

и съемке ситуации и рельефа с применением глобальных навигационных спутниковых си-

стем ГЛОНАСС и GPS

[52] СП 11-104-97 Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Часть

II. Выполнение съемки подземных коммуникаций при инженерно-геодезических изыска-

ниях для строительства

[53] СП 11-104-97 Инженерно-геодезические изыскания для строительства. Часть

III. Инженерно-гидрографические работы при инженерных изысканиях для строительства

[54] СП 11-114-2004 Инженерные изыскания на континентальном шельфе для

строительства морских нефтегазопромысловых сооружений

[55] СП 11-105-97 Инженерно-геологические изыскания для строительства. Часть I.

Общие правила производства работ

[56] ИСО 5667* Качество воды. Отбор проб.

[57] СП 11-105-97 Инженерно-геологические изыскания для строительства. Часть

II. Правила производства работ в районах развития опасных геологических и инженерно-

геологических процессов


III. Правила производства работ в районах распространения специфических грунтов


IV. Правила производства работ в районах распространения многолетнемерзлых грунтов


V. Правила производства работ в районах с особыми природно-техногенными условиями

[62] СП 11-103-97 Инженерно-гидрометеорологические изыскания для строитель-

ства

[63] Общесоюзная инструкция по составлению крупномасштабных почвенных карт

землепользований, утвержденная Минсельхозом СССР 23.06.1972 г.

[64] СП 11-102-97 Инженерно-экологические изыскания для строительства

[65] ГН 2.1.7.2041-06 Предельно допустимые концентрации (ПДК) химических ве-

ществ в почве

[66] ГН 2.1.7.2511-09 Ориентировочно допустимые концентрации (ОДК) химиче-

ских веществ в почве

[67] МУ 2.6.1.2398-08 Радиационный контроль и санитарно-эпидемиологическая

оценка земельных участков под строительство жилых домов, зданий и сооружений обще-

ственного и производственного назначения в части обеспечения радиационной безопасно-

сти


ществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водополь-

зования


ществ в воде водных объектов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового водополь-

зования. Дополнения и изменения 1 к ГН 2.1.5.1315-03

[70] СанПиН 2.1.4.1110-02 Зоны санитарной охраны источников водоснабжения и

водопроводов питьевого назначения


























160

[71] Федеральных норм и правил в области промышленной безопасности "Правила

промышленной безопасности опасных производственных объектов, на которых использу-

ется оборудование, работающее под избыточным давлением" N 116 от 25 марта 2014 года

[72] "О составе разделов проектной документации и Правительства требования к

их содержанию" N 87 от 16 февраля 2008 года

[73] "О правилах дорожного движения" N 1090 от 23.10.93

[74] Решение комиссии Таможенного союза Перечень стандартов, в результате

применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований

технического регламента Таможенного союза «О безопасности инфраструктуры железно-

дорожного транспорта» №710 от 15 июля 2011 г.

[75] Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении пе-

речня национальных стандартов и сводов правил, в результате применения которых на

добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Тех-

нический регламент о безопасности зданий и сооружений» (с изменениями и дополнения-

ми» № 1521 от 26.12.2014 г.

[76] Перечень документов в области стандартизации, в результате применения ко-

торых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального за-

кона от 30 декабря 2009 г. «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений»

№ 2079 от 01.06.2010 г.

[77] «О порядке разработки и согласовании специальных технических условий для

разработки проектной документации на объект капитального строительства» от 1 апреля

2008 г.

[78] ВСН 63-76 «Инструкция по расчету ливневого стока воды с малых бассейнов»

[89] СП 32-103-97 «Проектирование морских берегозащитных сооружений»








161

___________________________________________________________________________

УДК 69+625.11(083.74) ОКС 93.100

Ключевые слова: железная дорога, категория железной дороги, раздельные пункты,

станции, узлы, защитные сооружения, службы эксплуатации, электрификация,

электроснабжение, посты ЭЦ, сигнализация, централизация, блокировка, (СЦБ), связь,

здания, вокзалы, земляное полотно, верхнее строение, искусственные сооружения, путе-

проводы, мосты, трубы, тоннели, примыкания, пересечения, стрелочные переводы,

рельсы, шпалы, балластная призма, накладки, подкладки, противоугоны, разъезд,

обгонный пункт, подъездной путь, окружающая среда, локомотивное депо, вагонное депо,

тяговые подстанции, контактная сеть, платформы, пакгаузы, контейнерные пункты, инже-

нерные сети, мониторинг, полоса отвода, опасные природные процессы, изыскания, про-

ектирование, строительство, подвижной состав.

_____________________________________________________________________________

Руководитель организации-разработчика

ЗАО «ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ»

Директор В.А. Сидяков

Руководитель разработки

Заместитель директора по науке Л.А. Андреева

Исполнитель

Начальник отдела Комплексных исследований, стандартизации и логистического

сопровождения проектов И.П. Потапов

Руководитель организации соисполнителя: АО «Научно-исследовательский институт транспортного строительства» (АО ЦНИИС)

Генеральный директор А.В.Мешалов

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм Актуализированная...

Documents

Transcript of ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм Актуализированная...