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Movilidades marginales:
viajes y experiencias de los recicladores de Bogotá.
María Camila Granados Beltrán.
Universidad Nacional de Colombia.
Facultad de ciencias humanas.
Departamento de sociología.
Bogotá, Colombia.
Junio 2018
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ÍNDICE.
1. INTRODUCCIÓN
1.1Desde mi ventana…………………………………………………………………6
1.2Espacio vial como espacio de sociabilidad……………………………11
1.3Estado de la cuestión…………………………………………………………17
1.4Caminar con ellos………………………………………………………………21
2. EL CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO………………………………….…28
3. ENCLAVES DE BASURA: HORNOS, BOTADEROS Y BODEGAS……….……40
3.1Rellenar y enterrar………………………………………………………..…42
3.2Entre el asentamiento y el despojo: un círculo
vicioso………..………………………………………………………………………..47
4. MARÍA PAZ: UN VIAJE PROPIO…………………………………………………....….53
5. DIANA: LA CALLE ES CALLE………………………………………………………..…60
5.1 Riesgo…………………………………………………………………………………...64
5.2 Ritmos…………………………………………………………………………………..66
5.3 Pausa móvil…………………………………………………………………………...72
5.4 ¡Ahora sí!...............................................................................................................76
5.5 Perderse en un barrio………………………………………………………..…..82
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6. CRISTIAN……………………………………………………………………………..……88
6.1 Otras formas de reciclar……………………………………………..94
7. CONCLUSIONES…………………………………………………………….………….96
8. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………….98
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1. INTRODUCCIÓN.
1.1 DESDE MI VENTANA.
Este trabajo es el producto de una primerísima curiosidad por aquellos personajes que
veía pasar regularmente hacia el sur por la ventana de mi apartamento ubicado en la
avenida Boyacá a altas horas de las noches, caminando por los márgenes de una avenida
que a esa hora se torna oscura y vacía, con un paso constante y afanado que me parecía
irreconciliable con el enorme y pesado armatoste que arrastraban consigo y que les
obligaba a arquear un poco la espalda y a inclinarse hacia adelante con el fin de moverlo.
Parecía una procesión de hormigas, pasaban en grupos de tres o dos formados en fila
con el fin de ocupar el mínimo espacio de la vía posible, otros pasaban solos y unos
cuantos iban acompañados a su lado de alguna mujer que armonizaba y coordinaba a
la perfección su andar con el de su compañero.
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Los carros que los aventajaban bruscamente a altísimas velocidades, que a mi parecer
pasaban bastante cerca, - especialmente de aquellos arriesgados que se atrevían a
tomar el carril central- no parecían perturbar en absoluto la concentración con que se
movían las hormigas. La efímera y fugaz presencia de los automotores por mi ventana
comparada con el tiempo en que podía espiar a los arrastradores, me conducía
automáticamente a hacer cuentas sobre la cantidad de tiempo que les podía faltar para
llegar a su destino, la conclusión: probablemente les faltaban horas para arribar a su
punto final , para ese entonces la mayoría de los conductores de automóviles ya lo
habrían hecho, sin aguantar el frío de la noche bogotana, el desgaste físico y los peligros
con los que solemos asociar el estar fuera de casa durante la madrugada.
Sin embargo, cuando eran vehículos de carga pesada los que los aventajaban la
tranquilidad de los transeúntes parecía verse perturbada; unos segundos antes de que
estos pasarán al lado de las hormigas -que esta vez se veían mucho más pequeñas ante
las garrafales mulas o volquetas- los de a pie disminuían su velocidad en un notable
esfuerzo por acercarse lo máximo posible al andén sin tener que detenerse por
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completo, lo hacían en una especie de adivinación del gigante de la vía que se
aproximaba, en ningún momento giraban su cabeza para verlo venir -que igualmente
les hubiera sido en vano porque el tamaño de la carga que llevaban consigo superaba
por mucho el ancho de sus hombros e impedía por completo la visión trasera-, la
inevitable comparecencia de los colosales vehículos era precedida por su ruido propio,
que es una mezcla aturdidora de velocidad y de la vibración de su cuerpo, y desde unos
cuantos metros antes era avisada por el reflejo de unas poderosas luces que alcanzaban
a iluminar desde una larga distancia los detalles de los viandantes y la extensión de su
cuerpo llena de lonas, cartones, botellas, muebles.
Pocas veces al cuadro nocturno se le sumaba uno que otro ciclista que pasaba
pedaleando con frenesí al lado de mis protagonistas, sin embargo, mientras los unos se
movían por la calle, los otros utilizaban la angosta cicloruta incrustada en la acera que
se encuentra elevada varios centímetros del nivel de la avenida, tal vez por ello el
encuentro entre estos dos podría ser subestimado, pero los dos compartían un
movimiento impulsado por sus propias fuerzas y posiblemente la ruta que estaban
tomando también respondía a sus principios de eficiencia física, una actividad que sin
embargo era tan etérea que se confundía en las orillas de un espacio de alrededor de
unos 70 metros de ancho destinados prácticamente en su totalidad para los carros;
indiscutiblemente, me parecía que el desplazarse de manera descubierta sin una coraza
de aluminio que los resguardará significaba una mayor vulnerabilidad frente a los
posibles accidentes, pero pese a todo esto el contacto de estos con su entorno era más
directo haciendo que al pasar uno al lado del otro pudieran intercambiar miradas sin la
mediación de un vidrio o un espejo retrovisor.
Parada en mi ventana, se me presentaba una escena donde se orquestaban de manera
más o menos conflictiva las prácticas de una diversidad de actores en movimiento que
por un momento coincidían en ese espacio e indudablemente se conmovían y se co-
producían los unos a los otros, mi interés por las hormigas no hubiera sido el mismo si
no fuera por la presencia de las otras velocidades y corporalidades que diferían tanto
del caminar-arrastrar de ellos, y si no hubiera estado yo, ahí parada, quieta y a gusto
en mi casa, tal como lo mencionaba Lefebvre: “sabemos que el ritmo es lento o animado
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sólo en relación con otros ritmos, a menudo los nuestros, aquellos de nuestro andar,
nuestra respiración, nuestro corazón (…) a pesar de que cada ritmo tiene su propia y
específica medida, velocidad, frecuencia y resistencia” (Lefebvre:2004).
Posiblemente hasta el momento los protagonistas parezcan una rareza, sin embargo,
todos los bogotanos hemos visto en las calles de nuestra ciudad una que otra carretilla
estacionada y apoyada en sus miembros posteriores, sola a la espera de su amo, de la
persona que la hacen moverse y que unos cuantos días la saca a recorrer la capital. Sin
embargo, la presencia de su dueño se devela en algunas de sus pertenencias que
permanecen en la carretilla; por su parte los propietarios no lejos de ellas escarban
entre los residuos que afloran en la ciudad de manera casi natural y que quedan
expuestos en las aceras, las esquinas o en contenedores con la labor de encontrar
alimento para el artilugio que les espera pacientemente, ya sea papel, cartón, botellas,
chatarra, corotos o plástico.
Una vez abastecida, el arrastrador-caminante la equilibra amablemente con el peso y
fuerzas de su cuerpo para emprender de nuevo el viaje en busca de más bocados de
desechos urbanos que sacien a su galera.
Entonces, cuando el animalejo por lo mínimo
ha duplicado su tamaño, los dos se dirigen
hacia las bodegas de reciclaje de la ciudad,
donde el dueño extrae de los estómagos de la
bestia el alimento, para seleccionarlo y
ordenarlo cuidadosamente durante horas
según su naturaleza, preparándolo para la
madrugada cuando comienzan a llegar los
comerciantes que abren las bodegas y que a
cambio de lo recogido le entregan el dinero
correspondiente al peso de su carga.
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Una vez hecho el intercambio los arrastradores dirigen el animal enflaquecido hacia el
fondo de la bodega donde lo dejan descansando hasta la siguiente jornada, y se retiran
ahora como livianos caminantes que se refundirían de no ser por el color tiznado que
les cubre y el olor de basura que los acompaña en la avenida Américas o Cali con la
multitud de transeúntes que aparecen repentinamente de las esquinas o de las
porterías de los conjuntos con el fin de tomar un bus o Transmilenio que los dirija a sus
lugares de trabajo, mientras que los recicladores dueños de un tiempo que difiere de
los horarios cíclicos de la mayoría caminan, montan su bicicleta o esperan una buseta
con destino a sus hogares después de haber trabajado durante más de 15 horas, con
unos cuantos billetes en el bolsillo que puede resultar una retribución mínima que es la
base para su sostenimiento.
Así, esta investigación versa sobre la movilidad, pero se inspira en las prácticas de los
recicladores de Bogotá y su papel como agentes de la calle.
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1.2 EL ESPACIO VÍAL COMO ESPACIO DE SOCIABILIDAD.
Posiblemente de toda la ciudad, las calles se han erigido como escenario por excelencia
de la planificación y la racionalización urbana por parte de arquitectos, ingenieros e
instituciones a cargo, con el fin de garantizar un orden dado de antemano que alude a
la prevalencia de los flujos y de la velocidad con el mínimo de interrupciones, a través
del ordenamiento de distintas materialidades y formas de gobierno policial y
normativa, que apoyadas en discursos y ordenanzas cívicas que buscan afianzar una
determinada forma de comportamiento público.
Así, la producción del espacio urbano se ha esforzado por asemejarse a las formas
propiamente modernas de lo que Max Weber identifica como la racionalización de
occidente, cuya legitimidad se entronca en su organización burocrática y la
especialización que obedecen a los principios de un orden que se presume impersonal
y dirigido por el cálculo, presentando el espacio vial como infraestructuras fruto de un
proceso objetivo y neutral, altamente tecnificado que ha de anteceder otras formas de
urbanización o intervención humana del espacio, y como ejes centrales para medir el
estado de desarrollo de las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes. El concepto
de reificación de los debates marxistas resultante de las contradicciones entre el cómo
funciona y cómo se representa la relación entre trabajo-objetos, resulta apto para
hablar de una reificación de las vías por la cual no sólo se desconoce el origen humano
y los intereses que median su diseño sino que se representa como una forma que coerce
el movimiento y regula las permanencias, adaptándose a la conceptualización
de Lukács en sus discusiones sobre el fetichismo de la mercancía (1985,p.82), donde
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“la relación entre las personas adopta el carácter de una cosa, y, por lo tanto, adquiere
una ‘objetividad fantasmal’, una autonomía que parece tan estrictamente racional y
abarcadora, capaz de unificar todos los aspectos posibles en su naturaleza fundamental:
la relación que existe entre las personas”.
No obstante, las contestaciones hacia esta visión instrumental y abstracta del espacio
han dado pie a renombrales trabajos como el de Jane Jacob (2016),Donal
Appleyard(1981), Jan Gehl (2011), Allan Jacobs (1993) y William Hollingsworth
(2014), sin embargo muchos de estos centran su atención en las aceras y en sus usos
más allá de la circulación, presumiendo de antemano cierta homogeneidad de los
movimientos que se desarrollan en la calle, situando los andenes y los espacios
contiguos a los espacios privados como lugares por excelencia para la recuperación
social del tejido urbano; mientras que por su parte las vías vehiculares continúan
apareciendo como un receptáculo inerte por el cual los vehículos se desplazan y donde
el margen de acción de los sujetos resulta acotado a los márgenes, los cruces, los ritmos
y las direcciones que las vías determinan de antemano para los usuarios desde el
momento de su trazado anhelantemente coherente, limpio y lineal.
Así, esta investigación no profundiza únicamente en las prácticas de permanencias de
estos espacios ya tan exploradas y trabajadas, sino en los usos móviles del espacio vial
que será utilizado como sinónimo de calle, o lo que Ole B. Jensen (2009) califica como
armaduras que envuelven los canales o caminos que permiten conectar distintos nodos
o sitios de la ciudad, y que por lo tanto comprende las vías motorizadas, los andenes y
las ciclorutas o ciclocarriles, haré especial énfasis en las calles que se caracterizan por
las diversidad e intensidad de flujos que alojan y cuya morfología dividida en múltiples
carriles, con amplios separadores de sentido, pocas intersecciones, que insinúan unas
jerarquías en los movimientos donde se privilegia la presencia de automotores como
forma ideal de desplazamiento de los ciudadanos; pero que al mismo tiempo son
escenario de intervenciones moleculares a partir del propio movimiento al que están
destinadas por medio de la creatividad y las estrategias que los actores ponen en juego
para reordenar y tener un control más amplio sobre su movilidad.
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Hasta ahora un primer eje conceptual aparece central para el análisis, y es el de La
producción del espacio acuñada por Henri Lefvbre, donde lo urbano no sólo resulta en
un producto del modelo capitalista imperante sino como un proceso entre las
relaciones de producción y las fuerzas productivas, es decir que participa en la
organización de los lugares de trabajo, recreación, de habitabilidad y de flujos
correspondientes a una economía determinada y que es uno con las practicas urbanas
que toman lugar en él; en este sentido las vías, tal como lo muestra en su texto Castro-
Gómez son materialización de una semántica del progreso que implementa en Colombia
un imaginario social centrado en la en la creciente inmediatez y aceleración de la vida
urbana, por medio de la cual se persigue la institución una forma de vida que permitiera
una mayor movilización de los capitales y de las subjetividades para adaptarlas a la
velocidad del capitalismo moderno por medio de la integración de nuevas tecnologías
del movimiento que modificaron el paisaje urbano y la percepción del tiempo y del
espacio de sus habitantes (Castro-Gomez, 2009,).
La decodificación del texto espacial bajo las premisas de Lefvbre y la tridialectica que
propone entre el espacio concebido, correspondiente a aquellas representaciones del
espacio ya mencionadas de carácter especializadas; el espacio vivido o espacio de
representación, aquel que se superpone al espacio físico mediado por la imaginación y
el uso simbólico de los objetos que lo componen; y el espacio percibido, referente a las
prácticas espaciales que vinculan la realidad cotidiana (el uso del tiempo) y la realidad
urbana (flujo y redes de personas, mercancías o dinero) por las cuales los grupos
transforman el ambiente construido (Lebvre et al, 2013), servirán de andamio teórico
para comprender el espacio vial como un espacio concreto, determinado por la
compleja interrelación entre clases, y para nuestro caso, subjetividades móviles, en el
desarrollo de la vida cotidiana.
Finalmente, y especialmente para el segundo capítulo de este texto, es necesario
mencionar el ritmo como categoría de análisis, en su obra más tardía Lefbvre incorporo
a sus análisis de la vida cotidiana el ritmoanálisis como un entendimiento teórico y
práctico de la vida urbana, el autor parte de la premisa que dondequiera que hay
interacción entre espacio, tiempo y un gasto de energía existe ritmo, y es este último el
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que los conecta a todos (Lefebvre 2004; 15), los ritmos no se acotan tan sólo en lo que
puede ser inmediatamente sentido u observado, la complejidad que implica el
ritmoanálisis deviene de la interacción constante e infinita de ritmos, entre los sociales
que configuran ritmos en su mayoría lineales y regulados que refieren a la ‘la monotonía
de acciones y movimientos como estructuras impuestas’ (ibid: 18), los naturales que en
su mayoría resultan cíclicos y los biológicos que dan cuenta de la experimentación de
la intersección de todos a través de la experiencia corporal que sirve al investigador
como canal de acceso a la experiencia urbana que quiere abordar.
Pese a la progresiva expansión y preponderancia del espacio vial de la ciudad en los
debates públicos, que figura como eje central para la construcción de una ciudad
moderna e intercomunicada; diversos actores han resultado des-calificados de dichos
planes, no por su carácter inmóvil o sedentario sino por sus formas de moverse, como
lo es el caso de la tracción humana de los recicladores, quienes se han caracterizado por
utilizar formas de movimiento no motorizadas que sin embargo no concuerdan en el
creciente discurso de movilidad sostenible que se ha concentrado casi por completo en
el incentivo del uso de la bicicleta; y que se supone ha de desaparecer en pos de una
mejor movilidad urbana, sin embargo como se explora en el primer capítulo, esta
elección de desplazamiento responde al entretejimiento de dinámicas históricas del
manejo y ordenamiento de los residuos de la ciudad, las formas laborales y económicas
de la informalidad y las redes de apoyo entre los carreteros.
El encuentro entre las diversas formas de movimiento ha conducido a una clara
delimitación y separación de los espacios para la circulación. Con la llegada del
transporte motorizado, movilidades que previamente encontraban en las calles su
principal espacio fueron redefinidas respecto a las nuevas velocidades y desplazadas a
las orillas, los caminantes de las ciudades fueron circunscritos a los andenes dando
como resultado la figura del peatón con nuevas responsabilidades y nuevas
regulaciones a las que tendrá que acogerse con el fin de reducir al mínimo la
accidentalidad y los inconvenientes; por su parte los vehículos de tracción animal
fueron objetivo de diversas campañas por desalojarlos de las calles de las urbes al
encarnar los vestigios de una movilidad colonial y anticuada; finalmente durante finales
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del siglo XX con el fin de desconflictivizar los encuentros en la vía y la accidentalidad de
los ciclistas, se impulsó la creación de las ciclorutas sobre los andenes, un corredor de
aproximadamente 1,70 mt de ancho destinado para ciclistas y afines que durante los
últimos años han dado paso a la implementación de los bicicarriles en las calzadas
vehiculares que oscilan entre un ancho de 2.0 y 3,0 mt dependiendo de la intensidad de
flujo y la direccionalidad.
La solución a los riesgos y dificultades asociadas la co-presencia de múltiples
velocidades y aparatos ha sido la de reducir los encuentros entre distintos grupos
móviles en un mismo lugar, y en caso de que se den organizarlos y regularlos de manera
meticulosa, sin embargo las movilidades que no tienen cabida en ninguno de los tres
grupos anteriores como la tracción humana (VTH) o la hasta hace poco tracción animal
no encuentran un lugar expreso en el espacio vial, lo que ha conllevado una especie de
limbo legal que no prohíbe la circulación de los VTH pero que la reglamenta de manera
superficial bajo medidas destinadas al parque automotor o al comportamiento
peatonal, que en la práctica no son acatadas por los carreteros por la falta de armonía
entre estas y la naturaleza del ensamblado hombre- zorro que es prácticamente
inexistente en los marcos legales, y que significa un comportamiento y unos recorridos
que se adaptan a los requerimientos de su labor, que comprende múltiples pausas para
recolectar el material, cercanía a los andenes donde se ubican las canecas o bolsas de
basura, y una velocidad que responde al peso que cargan y al ojo inspector del paisaje
a la distancia que les permite identificar materiales.
Como respuesta a la aislamiento de los carreteros de los espacios viales, estos han
empleado una mayor flexibilidad al momento de desplazarse, haciendo de la calle en
su totalidad el escenario para sus prácticas móviles, así, no es de extrañar la presencia
de los caminantes en las orillas de grandes vías, por el centro de pequeñas calles,
desplazándose en contravía, o verlos sortear los trancones de las vías haciendo uso de
los carriles especiales, las ciclo rutas o los andenes, o descansando junto con su carreta
en parques o zonas como los separadores; igualmente sus pausas no siempre se rigen
por los semáforos vehiculares o peatonales, sus cruces no responden únicamente a
puentes peatonales debido al tamaño y la dificultad del movimiento de la carreta, y sus
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estacionamientos no se corresponden con los parqueaderos o bermas de los
automóviles.
No es mi propósito acá dibujar la figura del carretero como un personaje anómico o
infractor, sino como un actor que se incorpora al sistema de movilidad a través de los
márgenes de acción que su singularidad le permite, y sin el fin de romantizar la
movilidad de los recicladores considero necesario volver la mirada a las prácticas de
movilidad en contracorriente y tan contraproducentes como marginalizadas o
invisibilizadas en el espacio vial y las formas en que la superposición entre viejas y
nuevas formas de movilidad da lugar al desarrollo de estrategias por parte de actores
para moverse de acuerdo a sus actividades laborales y a sus posibilidades físicas,
quienes más allá de reconocerse como víctimas son quienes experimentan con mayor
intensidad los estímulos callejeros, no sólo por la cantidad de tiempo que permanecen
en la calle, sino por lo que ellos mismo reconocen como beneficios que su velocidad
ostenta para visualizar y disfrutar del paisaje de la ciudad y por la carga simbólica que
en ella congrega.
De Certau (1999) plantea el caminar como una caza furtiva de ocasiones y posibilidades
de provecho que le permiten a los usuarios reapropiar el espacio urbano, una
apropiación de no está sujeta a las transformaciones físicas del espacio ya construido,
ni a la producción de espacios propios, sino una contrapartida cotidiana y efímera a las
reglas establecidas de emplear el espacio, siendo un proceso ilimitado de estar ausente
y en pos de algo propio (p.117), dibujando el espacio urbano del caminante como un
espacio de enunciación que se realiza desde el ras del suelo en contraposición a la
legibilidad panóptica de la ciudad que sólo hace posible en la práctica algunas
posibilidades predispuestas por el orden construido, e integra otras posibilidades a
partir de la creatividad y necesidad del caminante, y otras prohibiciones que no
corresponden a las predeterminadas, así “ El usuario de la ciudad toma fragmentos del
enunciado para actualizarlos en secreto” Barthes, R. (1971 citado en De Certau 1999).
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1.3 ESTADO DE LA CUESTIÓN.
Hasta el momento gran parte de las producciones académicas sobre los recicladores se
han concentrado en su situación de marginalidad socio-económica e informalidad, a
partir de información recolectada en entrevistas o encuestas a través de tres tipos de
textos principales. En un primer lugar, los informes han sido los textos más difundidos
y utilizados como fuente secundaria para investigaciones posteriores debido a las
diversas dimensiones que abordan, y han servido para avisar la dimensión del
fenómeno y las disposiciones de los actores al momento de realizar su labor, en ese
sentido, dan cuenta de que el reciclaje es una actividad ampliamente ejercida en la
ciudad, de acuerdo con los datos la UAESP y la universidad distrital para el año 2013 el
reciclaje era el oficio de alrededor de 13.771 personas, e insinúan ligeramente una la
territorialización de los recicladores en la ciudad de acuerdo con los puntos de acopio
o bodegas especialmente en localidades como Kennedy, Suba, Bosa y Engativá.
Un segundo grupo reúne artículos e investigaciones cuyo centro de atención es el
reciclador como sujeto organizado, el interés por este enfoque encontró su auge en el
2000 cuando las asociaciones haciendo uso de la tutelas y otras vías legales han
abogado por el derecho al trabajo, Federico Parra refiere los orígenes de las
asociaciones desde antes, “Los procesos organizativos formales de la población
recicladora datan de la década de 1980 y se consolidan en asociaciones, cooperativas y
pre-cooperativas en la siguiente década” (Parra, 2015, p.6), así mismo estos trabajos han
señalado la organización de la labor como el resultado de la implementación de un
modelo que regula y asegura el manejo de los residuos a partir de la tercerización del
servicio a privados y el enterramiento en rellenos sanitarios como forma predominante
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de disposición final que se popularizó desde mediados de los ochenta en lo que Frank
Molano identifica como el modelo ambientalista de la política ecológica.
Paralelamente a este tipo de trabajos, otros de corte más constructivista, han
considerado los imaginarios y representaciones sociales de los recicladores como
centro de su investigación, en los cuales la experiencia individual y fuente de
identificación del sujeto se concibe como el resultado de las relaciones sociales en las
que se desarrolla con otros que conciben como diferentes o con los que identifica como
iguales y que esta mediada por las formas lingüísticas, entre estos trabajos resaltan el
de Sanchéz (1999), María Victoria Villegas (2017) y el de Maria Cristina Asqueta (2013)
quienes a través de entrevistas a recicladores vinculan su discurso con las categorías
de pobreza, marginalidad y exclusión; y quienes a lo largo de sus trabajos desligan la
figura del reciclador con los imaginarios de robo y delincuencia.
Sin embargo, los análisis en su mayoría se alejan de la cotidianidad de los individuos,
subestimando la dimensión experiencial en la ciudad de los recicladores como actores
y su papel no sólo como recolectores de MPR sino como agentes activos en la
producción del espacio urbano a partir del movimiento. Esto por su parte significa una
posibilidad para la investigación sobre la espacialidades de los actores móviles, que no
ha de ser acotada en unos pocos puntos fijos como lo son las bodegas y los lugares de
residencia, ni en divisiones administrativas como las localidades, si no que puede
enriquecer el debate sobre el espacio público como espacio fluido e interconectado de
trabajo , de sociabilidad y significativos encuentros (Jensen: 2006) , siendo la calle el
lugar elemental de contacto de los recicladores con otras personas, con su fuente de
trabajo y con la ciudad durante su jornada y sitio por excelencia de la puesta en práctica
de las reglas sociales, sus eventuales trasgresiones y la posible creación de nuevas
pautas.
Este trabajo resulta más cercano a lo que Sheller y Urry (2006) calificaron como el “giro
móvil” en las ciencias sociales que congrega un amplio cúmulo de investigaciones desde
la geografía, antropología, historia y sociología que se han esforzado por ir más allá del
sedentarismo de las ciencias sociales con el fin de revalorar las redes y conexiones que
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han acompañado a las estructuras estáticas del espacio pero que no han recibido igual
interés con el fin de visualizar que las expresiones sociales que toman lugar en la
movilidad son tan constitutivas del sistema social y de las ciudades como aquellas que
se encuentran ancladas en un espacio conciso y que viajar no es tan sólo una cuestión
de arribar a un destino bajo el mínimo tiempo y costo posible sino que es una práctica
creadora de nuevas topologías espaciales y temporales capaz de producir identidades,
racionalidades y formas de habitar momentáneamente un lugar más que sólo
atravesarlo de forma pasiva.
Paul W. Hanson (2018) reconoce como elementos fundamentales de la caja de
herramientas de este giro móvil tres conceptos principales, el de prácticas que se
remonta a su vez a la teoría de la acción como concepto teórico que media entre la
estructura y la agencia, y que supone un actuar organizado de acuerdo a unas
condiciones dadas exteriormente, unas materialidades humanas y no humanas y a las
disposiciones subjetivas y trayectoria del sujeto.
En segundo lugar, el concepto de ensamblaje que denota un ajuste o colocación
momentánea o a largo plazo de elementos heterogéneos tanto humanos como no-
humanos en movimiento que configuran un producto relacional, así por ejemplo Bohm
et al. (2006,p.11) resaltan la imposibilidad conceptual de explicar la auto movilidad por
sí misma, sino como el resultado de la disposición entre la máquina, el humano que la
conduce y la estructura vial de la que depende, así mismo leo acá el carretismo como la
conjunción del carretero y el zorro, los espacios que utiliza, y la mercancía que
recolecta o transporta. Sin embargo el concepto de ensamblaje no acaba ahí, tal como
lo explican Deluze y Guattari - todo es susceptible de ser un ensamblado porque todo
está sujeto a una condición relacional, así la movilidad en sí misma comporta un
ensamblado más amplio, que contiene unas ensamblados concretos (automóvilidad,
ciclismo, peatonalismo, y otras), que genera una constelación de relaciones entre ellos
, y que crea sujetos sociales que intervienen de distintas maneras para justificar esas
relaciones y reproducirlas.
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Finalmente, Hanson subraya el papel y la creciente importancia de las propiedades
intensivas de la movilidad, como la velocidad, el color, la densidad, y las sensaciones
presentes en los trayectos, así:
“The body senses as it moves, through kinaesthetic skill, merging sensory experience
that informs one what the body is doing in space through the sensations of movement
registered in joints, muscles, tendons and so on with intention and bodily memory… It
combines with touch… sight, hearing, smell and other sensory impressions to perform
the body’s motion, as well as intense emotions. (Büscher and Urry,2011. P.64).
No obstante, el asunto de la movilidad no puede verse cercenado a las apologías de la
fluidez, se requieren enclaves (Shane, 2005), es decir espacios de permanencia, tanto
para la basura como para los recicladores. Prueba de ello es que la movilidad de los
recicladores es una movilidad profundamente calculada en términos económicos,
tanto por las dificultades financiera de los sujetos que los llevan a estimar
cuidadosamente y reducir al mínimo la distancia y los gastos entre los enclaves de su
rutina como lo son su lugar de residencia y los puntos de acopio, de parqueo del zorro
o los lugares donde dan inicio a su ruta de reciclaje, y a su vez se traduce en un esfuerzo
de maximizar las ganancias del día, por medio del incremento de la velocidad para de
adelantarse a los horarios de los camiones de la basura y a otros recicladores que andan
en el mismo rebusque, de recorrer cuantas cuadras sean posibles o de volver una y otra
vez a distintas horas a la misma cuadra sabiendo que algunas personas de las casas que
no había sacado la basura hace unas horas posiblemente ya lo hicieron, con el aliento
de que la basura siga ahí sin haber sido inspeccionada ya por otro reciclador, o que
alguien les llame desde una puerta o ventana para hacerles entrega de muebles o
corotos de los que se quieren deshacer o les quieren regalar.
Por último, el trabajo más cercano y que se convierte en un punto de partida para
analizar los cambios y permanencias en el ejercicio de los recicladores es el de Maria
Teresa Salcedo realizado en Bogotá durante los años ochenta, que versa sobre la figura
que ella nombra como el cartonero y cuyo estatus indudablemente ha sufrido múltiples
modificaciones desde el momento de su investigación para dar paso a la figura del
reciclador, quien ha metarmofeosado sus medios móviles durante estos treinta años,
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pero cuya labor desde un principio se aprecia como puesta en escena de un
conocimiento práctico esencialmente móvil y urbano, por medio de alusiones como:
“Hombres y mujeres que parecen apariciones del pavimento, oscuros como el tizne, van
siempre tras ellos (refiriéndose a los carros de balineras)”, “Gente experta en esquivar
una buseta en contravía”, “Su trabajo es la magia de la ciudad, en la cual las cosas una
vez pasan por la basura adquieren otro aura, se vuelven otra cosa”. Para finalmente
definirlo como:
“El cartonero es un recolector nómada, que recorre las calles conduciendo un
carro de balineras, escarbando canecas, bolsas de basuras y seleccionando el
material reciclable. Recoge papel, cartón, chatarra, vidrio, pero también comida,
madera, juguetes y materiales de uso personal, que no vende en los depósitos,
Es una de las fuerzas humanas de las calles. Es su misma representación y los
carros de balineras que usaban los adolescentes en las décadas del 60 y 70 para
apostar carreras en las calles empinadas de los barrios, son su vivienda e
instrumento de trabajo”. (Salcedo, M. 1988, p. 78)
Así, la autora distingue el cartonero de un vagabundo y lo personifica como parte de un
sistema industrial, pero al mismo tiempo explora las condiciones sociales que para
finales de ese siglo les valía la condición de indigentes, como la falta de vivienda, el uso
de drogas, la violencia y las agrupaciones del “parche” o la “gallada”.
1.4 CAMINAR CON ELLOS.
El continuo ir y venir entre la narración de las experiencias prácticas o historias
contadas por los caminantes y las mías se convirtieron desde un principio en mis datos
y mi trabajo de campo, estas fueron recolectadas a partir del acompañamiento diario a
los recicladores. Después de realizar algunas entrevistas a los recolectores, me di
cuenta que el asunto de la movilidad para ellos no era una cuestión relevante, la mayor
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parte de las respuestas se dirigían a temas de la separación de residuos o de sus
dificultades económicas; sin embargo a medida que entable más confianza con ellos y
que me permitieron acompañarlos durante su labor, cuestiones móviles fueron
aflorando progresivamente acompañadas de múltiples recomendaciones que me
hacían para desplazarme con ellos sin entorpecer su movimiento y sin arriesgarme al
lado de los vehículos o cruces; revelando el movimiento como un método catalizador
que delata respuestas e información que pueden permanecer ocultas en la inmovilidad.
La etnografía multilocal propuesta en un principio por George E. Marcus durante los
años ochenta a partir del auge de las teorías de la globalización y del sistema mundo
que conllevaron una reinterpretación de lo local y sus relaciones con “lo externo” o
diferente, ha resultado en un método diversamente utilizado en los estudios móviles
desde la diásporas migratorias internacionales hasta la movilidad cotidiana, no
meramente como una manera creativa de abordar el propio movimiento sino como
pieza fundamental en el ejercicio académico para encontrar el sentido práctico de las
mismas. Marcus (1995) plantea dicha manera de hacer etnografía como un rastreo
empírico de los procesos culturales que no pueden ser comprendidos a partir de una
observación intensiva y estrechamente vinculada a una localidad por parte del
investigador, sino que denotan una espacialidad y temporalidad difusa.
Resulta especialmente significativas dos de las modalidades que menciona Marcus, el
seguir a las personas, donde más allá de las prácticas que se quieran rastrear “el
procedimiento es seguir y permanecer con los movimientos de un grupo particular de
sujetos iniciales.”(Marcus,2001, p.), y el seguimiento a los objetos, que evoca la basura
como parte de un proceso más amplio de desechar-recuperar en la cadena productiva,
en el cual cuando el cartón, la botella de plástico, o los cachivaches son recogidos por el
reciclador lo largo de sus viajes, el valor de estos objetos se modifica y adquiere un
nuevo uso y significado momentáneamente mientras el reciclador lo arrastra consigo
como parte de un objeto que ahora deviene en producto de su trabajo e intercambiable
en bodegas o mercados. Empero, mi experiencia no fue simplemente la de acechar a los
recicladores, sino una observación participante que, para mí, resulta más cercana a lo
que Urry (2007) denomina “caminar con él”, dónde no ignoro las consecuencias de mi
23
compañía en la movilidad de los recicladores y tampoco subestimo mi propia
(in)experiencia, que a final de cuentas se convierte en un punto de colisión que expone
los contrastes entre dos habitus móviles diferentes in situ.
“Esta es una técnica híbrida que transforma la deriva, porque se camina, pero se hace
siguiendo la orientación de la persona a quien se acompaña y se combina con la
observación participante móvil porque quien investiga se sumerge en el contexto de la
persona, experimenta a su lado las condiciones ambientales y se mueve respondiendo a lo
inesperado del espacio público, en este sentido, “caminar con” sobrepasa el acto de
acompañar pues se sumerge el investigador en la cotidianidad con las implicaciones que
tiene el movimiento.” (Fink, 2012; Ross, Renold, Holland, y Hillman, 2009).
Realizar una etnografía no es solamente organizar para el lector un recuento de los
viajes, intercambios y gestos de actores que devienen en objetos de estudio para
presentarlos como una novedad; sino que implica aventurarse a exponer una madeja
donde se funden los conocimientos teóricos y prácticos del investigador, las formas de
caminar la ciudad y sus propios callejeros o topografías que diversos grupos ya han
infundido previamente en el suelo bogotano y sobre los cuales nosotros caminamos
pequeños tramos en nuestra cotidianidad, la materialidad de lo que nos rodea, y la
relación con los actores a investigar; por esta miscelánea de elementos que se
confunden en la escritura, me resulta imposible circunscriben a los márgenes de un
diario de campo mis percepciones de la calle y del viaje o dividir este trabajo en
capítulos que traten separadamente estas dimensiones de la experiencia.
A su vez, esta investigación no ostenta un prolongado estudio de campo, más bien
podría situarse en la etnografía corta que no intenta abordar patrones o rituales
grupales que se reproducen idénticamente, sino tal cómo aprendí en este viaje “el
reciclaje es cosa de azar”, dónde lo que se recolecta nunca es idéntico y que para ser
una actividad que es sustento de miles de familias en la capital depende de las
circunstancias que hacen que alguien decida sacar la basura, regalar o deshacerse de un
objeto, el clima que permite o no realizar las rutas, el número de recicladores que un
24
mismo día recorre una zona, es decir todo un evento. Sin embargo, una breve
descripción de mi corto pero vivo trabajo de campo habría que mencionar que fue
realizada en la ciudad de Bogotá durante un período aproximado de 4 meses del
segundo semestre del año 2017, acompañando en distintos horarios a 7 recicladores
los días lunes, miércoles y viernes, que corresponden a los días en que operaba la
recolección por parte de la filial Aguas de Bogotá del acueducto de Bogotá en las zonas
de Fontibón y Engativá, y algunos sábados en la localidad de Kennedy, pero que para
principios de este año pasó a manos de la empresa Ciudad Limpia.
Pese a la información detallada que brindan las empresas sobre los horarios de
recolección y las herramientas digitales que han implementado con el fin de informar a
los ciudadanos sobre los días dispuestos para sacar la basura, los recicladores no
conjeturan su acciones únicamente a los horarios correspondientes a esas divisiones
administrativas, sus labores se armonizan con diversos ritmos sociales y personales, de
carácter cíclico y lineal por medio de los cuales logran identificar en que sectores y
momentos de la ciudad anidan oportunidades para encontrar material que les sirva,
así el reciclaje no sólo se espacializa sino se temporaliza en un flujo rítmico por la
ciudad. Para hacer seguimiento de ello además de los diarios de campo, hice uso de
grabadoras, fotografías y herramientas GPS que me permitieran tener más detalles
sobre el recorrido y la experiencia de los individuos
25
Mapa con divisiones horarias de recolección domiciliaria por colores tomado de
Ciudad Limpia tomado de su página web, superpuesto ruta de reciclador Jaime de 7
am-1:40 pm un día miércoles. Elaboración propia.
Optar por un trabajo de campo corto e intensivo no conlleva un rechazo indiscutible
hacia las grandes discusiones teóricas que han permeado el espacio público, sino una
lectura de esos debates en las prácticas más triviales que se entrevén en el espacio,
haciendo del ejercicio de vagar o recorrer las calles la fórmula más lógica de descubrir
y escrutar la política de la movilidad, aquella que Cresswell describe como:
The ways in which mobilities are both productive of such social relations and
produced by them. Social relations are of course complicated and diverse. They
include relations between classes, genders, ethnicities, nationalities, and
religious groups as well as a host of other forms of group identity. Mobility, as
with other geographical phenomena, lies at the heart of all of these. (2010, 21)
Politizar la movilidad, reconocer las potencialidades y oportunidades reales de
movimiento que encuentran los grupos sociales y las disparidades entre ellos, es a su
vez un paso para encauzar las prácticas y políticas urbanas distinguiéndolas de las
grandes aspiraciones utópicas que parten de las formas discursivas que Manuel
Delgado (2011)denomina como el espacio público ideologizado, donde lo topográfico
se inviste de una moralidad ciudadanista y bajo el cual la exclusión no tiene un carácter
estructural sino coyuntural mejorable a partir de cuestiones éticas que provoca que
todo aquello que no sea producto del consenso social resulte patológico, actores que
Delgado identifica dentro del discurso moral como “[los] “impresentables” cuya
presencia en la calle debe ser evitada o sometida a control. Las mismas autoridades que
se manifiestan siempre complacientes con la depredación capitalista de la ciudad se
muestran inflexibles ante cualquier expresión externa de fealdad, pobreza o injusticia o
incluso de simple espontaneidad humana” (Delgado, 2007: 235-236).
26
Finalmente, haré mención a tres textos que dada su cercanía con mi tema de interés me
sirvieron de guía para el desarrollo de mi trabajo de campo y la lectura del material
recolectado. El primero de ellos, “Pedestrian circulations: urban ethnography, the
mobilities paradigm and outreach work” , de Robin James Smith y Tom Hall, quienes a
partir del acompañamiento a los profesionales del cuidado que patrullan el centro de la
ciudad de Cardiff en busca vagabundos y homeless para prestar sus servicios, realizan
un análisis nutrido por el paradigma móvil y el interaccionismo que dan cuenta de una
política situacional de la movilidad donde las personas vulnerables resultan estar
pérdidas y luego encontradas en la ciudad; y quienes a través de la enunciación del
“buscador” como un tipo singular de movilidad a pie, dibujan una figura que es punto
medio entre el acto irreflexivo de llegar de un lugar a otro y el caminar discursivo más
similar al Flaneur de Walter Benjamin cómo un personaje apasionado que encuentra en
la marcha sin una meta determinada en la ciudad una especie de embriaguez donde
despliega su sensibilidad romántica hacia el paisaje urbano. Sin embargo, la principal
razón por la que los menciono aquí estriba en su metodología que puede ser sintetizada
en este fragmento:
One need look no further than the everyday or the mundane, and need nothing
more than patience and perhaps a sturdy pair of shoes to see the politics of urban
life enacted and experienced. To linger there, at street level, is not to shirk a
greater theoretical responsibility or calling, but is to commit to an attempt to
understand and describe street-level life as it unfolds, on the move, for better
and worse.( Smith & Hall, 2016,p. )
Por otra parte, en su tesis doctoral “An Ethnography of Moving in Nairobi: Pedestrians,
Handcarts, Minibuses and the Vitality of Urban Mobility », Tae-Eun Kim (2016) dedica
un cápitulo a un ensamblado bastante cercano al tratado aquí, llamado mkokotemi que
está igualmente compuesto de una carreta y de una persona que lo hala, pero que a
diferencia de los carreteros atraviesa una ruta fija y más corta para transportar
alimentos y víveres desde bodegas hasta tiendas o restaurantes por encargo, por la cual
analiza las interacciones y contradicciones entre formas marginales de movimiento
27
pero que al mismo tiempo son una ocupación socioeconómica de bastante peso en la
ciudad que se mantiene a partir de las relaciones sociales que se entablan y que resulta
en un elemento primordial para la circulación de bienes en la ciudad en el auge de la
motorización nacional que las relega a los bordes de las grandes vías; igualmente
aborda brevemente la figura del Chokora cuya labor es la misma de los recicladores,
pero que para ello hacen uso de un costal, haciendo uso del Social outcast de Wacquant
para explicar su estatus en la ciudad.
28
2. CARRETISMO: UN LIMBO EN EL TIEMPO.
Las movilidades de los recicladores se han configurado históricamente a partir de las
transformaciones que se han implementado tanto en los espacios o anclajes
significativos para estos actores, las herramientas de trabajo y de movimiento; y los
residuos que recuperan, lo cual sugiere que si bien esta forma de recorrer y
experimentar la ciudad contiene una gran riqueza para los estudios etnográficos de la
calle, también son el resultado de cambios estructurales del sistema de producción y de
gobierno urbano que se plasman en la vida cotidiana y que en mayor o menor medida
explican la permanencia de un medio de transporte que parece irreconciliable con los
espacios de circulación de las ciudades modernas.
La asociación entre los medios de movimiento y los modelos de ciudad, han relatado el
transporte como uno de los mecanismos de evolución de las urbes; proceso en el cual
la imagen de la ciudad colonial remite a la caminata como forma de movimiento por
excelencia, la ciudad republicana al tranvía, la ciudad de mediados del siglo XX a los
medios de desplazamiento motorizados como los buses y por excelencia el automóvil,
y las formas más recientes urbanas con los medios masivos de transporte y las formas
de movilidad sostenible; no obstante la historia de las ciudades no se desarrolla
linealmente y los cambios urbanos no suponen una desaparición forzosa o inmediata
de las formas de movimiento que les antecedían, un claro ejemplo de ello es la
permanencia y reutilización de una forma clásica de mediados del siglo XIX como lo
son las carretas para labores de recolección.
Un primer acercamiento a la movilidad de tracción no motorizada que se desenvuelve
en sus principios simultáneamente con el uso de animales (mulas y caballos) en Bogotá
29
indiscutiblemente habría de remitirnos a la ciudad colonial. Para principios del siglo
XIX, los ideales de una separación definitiva basada en el principio de privilegio racial
impulsada durante la temprana colonia se habían disuelto hace un buen tiempo dada la
necesidad de contar con el trabajo indígena para construir las ciudades y para satisfacer
las demandas de servicio en la vida cotidiana urbana, consolidando a su vez como
principal forma de distinción la centralidad de la vivienda respecto a la calle Real y la
Plaza mayor que concentraban el comercio y las funciones urbanas y políticas.
Dicha concentración conllevó un letargo en la extensión de la ciudad que se
caracterizaba por una trama compacta con una alta densidad poblacional que tuvo su
punto exponencial en 1890 con 451 hab/hc, consolidando la caminata como forma más
natural y efectiva de desplazamiento. Por otra parte, el estatus de las calles centrales
resultó en múltiples obras para su cuidado, Montezuma detalla que el empedrado como
recubrimiento de las vías que empezó en 1795 por las calles simbólica y funcionalmente
más importantes como la calle Real o Florián dificultó durante mucho tiempo la
circulación de los vehículos de tracción por el centro (Montezuma:2008, p. 43.) no sólo
físicamente sino legalmente, en 1844 la municipalidad había prohibido la presencia de
carros y carretas pues, con frecuencia, sus ruedas de madera estropeaban el
recubrimiento y los puentes, haciendo que la presencia de carretas se acotara a la
periferia de la ciudad o a las calles o caminos sin empedrar. Por lo tanto, pese a que la
movilidad de tracción era una práctica ampliamente difundida y necesaria antes de la
llegada de los medios motorizados, se transparenta que aún en la ciudad colonial su
circulación y uso se subordinaba a las normas del buen gusto y el peatonalismo de los
centros urbanos (Ibíd.p.51)
Vale la pena mencionar aquí que hasta el momento me he referido a la tracción huma o
animal con carretas o Zorro, y resulta necesario distinguirla de la significativa presencia
y popularidad de los carruajes y coches durante esta misma época, que aunque
igualmente que las carretas consistía en una estructura halada , en este caso por
equinos, su naturaleza era diferente, su ergonomía estaba adaptada al traslado de
personas y tanto su costo como su valor simbólico eran muy elevados si se les compara
30
con las carretas que eran elaboradas tan sólo de madera. Al respecto María Isabel
Martínez argumenta que:
“Tener en 1900 un “carro” no era algo de lo que alguien se vanagloriase, pues en aquel
entonces esta palabra designaba a las “zorras”, nombre que hoy en día dan los bogotanos
a los vehículos de carga de dos ruedas, tirados por un caballo. Tener un coche o un
carruaje sí era algo de lo que uno podía vanagloriarse, no sólo por el precio del vehículo
sino también por el costo de su mantenimiento.” (Martinez:2016 ,p.19).
En la publicación del diario El constitucional de Bogotá, del 21 de Febrero de 1846, se
plasma el estatus que ostentan estas dos tecnologías; mientras que por una parte se
abogaba por un proceso de matrícula de los diferentes carruajes y carros de resorte, en
otro segmento titulado “CARROS” se menciona “que el modo con que conducen los
carreteros los bueyes y carros es amenazante a la seguridad pública por cuanto a que
dichos carreteros debiendo marchas a pie llevando con cuidado aquellos, no lo verifican
sino de la manea más bárbara”
Si bien a lo largo del siglo XX tanto las carretas como los coches o carruajes entraron en
un profundo desuso, esto llevó especialmente a la desaparición funcional de los
segundos, que fueron remplazados por la llegada del automóvil que presentó a la clase
alta una nueva opción de desplazamiento, mientras que las carretas siguieron
simulando una forma de trabajo para realizar acarreos y que por medio de los anuncios
clasificados se buscaba relacionar con una personalidad trabajadora en reivindicación
con la imagen irresponsable que se trasmitía en los diarios.
31
1
El tranvía de mulas como primer medio común de transporte no figuro un cambio
radical en la velocidad de movimiento de los habitantes puesto que aunque su llegada
fue anunciada como una gran innovación cuyo precio permitió que la mayoría de
ciudadanos y habitantes de las afueras accedieran a él por lo cual los servicios de
carruajes para la gente del común se vieron en buena parte reducidos, pese a esto, era
entendible que la élite bogotana optará por seguir haciendo uso de sus carruajes
privados, en general este modelo mantuvo cierta afinidad con el paisaje urbano del
momento por continuar con la utilización de animales, y porque la sujeción de su
recorrido a los rieles de hierro que lo guiaban no implico un desplazamiento por
completo de los usos de la calle hasta el momento, si bien desde finales del siglo XIX se
habían empezado planes para la adecuación de andenes, la tradición de uso de la calle
por parte de peatones y carreteros seguía imperando.
Tras las desmejoras del servicio del tranvía cuyo desenlace fue el levantamiento del 2
de marzo del 1910 que condujo a la suspensión del servicio, la presencia los carruajes
que le antecedieron y que continuaban ostentando cierta importancia volvieron a las
1 Boletín Industrial n.164 Agosto 1869. Anuncios. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.
32
calles para satisfacer la demanda de movimiento, de este episodio Tomas Rueda señala
que :“como por encanto surgieron de todas partes carruajes de los más variados tipos,
y se improvisaron o restauraron bestias de todo pelaje y posición para el tiro. “llegaron
por esos días a nuestras calles a tirar de los más inverosímiles carromatos, mulos,
caballos y bueyes” 2 Como parte de la solución a esta inconformidad a mediados de 1910
el municipio decide comprar la empresa e iniciar la electrificación de las vías, decisión
que supuso el paulatino desuso de muchos de los carros de tracción animal que
prestaban servicio público.
La llegada del primer automóvil en 1906 que estrenó la apertura a las formas de
movilidad motorizadas y la prioridad que han adquirido desde entonces, inauguro una
nueva etapa en la historia del transporte de Bogotá representada por una ola creciente
del parque automotor que continua hasta el día de hoy: “Recuerdo el primer automóvil
que llegó a Bogotá. Fue en 1908. Eso causó una sensación extraordinaria en Chapinero.
La gente salió a los balcones y a la calle para ver ese inmenso Ford negro. Nadie se
explicaba cómo andaba sin que nada lo arrastrara, sin un solo caballo.”3
Es a partir de 1920, década en la cual ya es más que evidente que el número de
automóviles supera otras formas de movimiento a excepción de la bicicleta, para
principios de esa década había en la ciudad 218 Automóviles, 155 coches de caballos,
218 carros de resorte, 866 Bicicletas, 60 motos y 46 camiones, cifras que en el trascurso
de 5 años se multiplicaron a 1070 autos y 375 camiones
La presencia del parque automotor sugirió la continua transformación del espacio
según las necesidades de este nuevo grupo social, por medio de las cuales se
reestructuro no sólo las jerarquías ente las subjetividades móviles de la capital, sino los
ritmos enteros de la ciudad y estuvo constantemente acompañada por un esquema
valorativo que ideo la circulación motorizada como la forma ideal de hacer circular a
2 RUEDA VARGAS, Tomás. “El boycoteo al tranvía en 1910”. Citado por RODRÍGUEZ BAQUERO, Luis Enrique. “El tranvía municipal de Bogotá, 1910-1954”… Pág. 139.
3 El tiempo. Bogotá en el recuerdo de un cachaco , 06 de agosto 1990. Consultado 17/10/2017
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-68940
33
sus habitantes, Tomás Errazuriz (2011) señala que el siglo xx estuvo caracterizado por
un cambio significativo en las ideas de circulación urbana, donde la naturaleza del
peatonalismo fue deliberadamente desvinculada de un derecho natural e
incuestionable hacia una posición de responsabilidad peatonal.
Errazuriz identifica tres conductas peatonales que revistieron gran problemática para
la adecuación de la vida urbana al movimiento motorizado: el caminar distraído, las
trayectorias inesperadas, y su comportamiento imprudente y arriesgado (Ibíd.p, 50)
estos atributos fueron atribuidos y exacerbados para el caso de los carreteros, quienes
practicaban una forma de caminar que no respondía a la imagen racional del peatón,
sino cuya atención estaba enfocada casi por completo en la recolección, por otra parte,
los comportamientos arriesgados e imprudentes se relacionaban expresamente con los
medios de tracción animal, que se desde principios del siglo se preveían como riesgo
por cuenta de los desbocamientos y excesos en comparación con el control más amplio
sobre la velocidad del automóvil que estaba asociado a una mayor racionalidad y
capacidad de control del conductor.
La etiqueta de anticuados y coloniales fueron igualmente transferidos a los carreteros
y zorreros que ahora recorrían las calles en busca de desechos en horas de la noche -
puesto que hasta finales de 1920 buena parte se había desempeñado en labores de
recolección de basura, tarea que a partir de 1930 había sido asumida por camiones
Diésel para llevarlas a puntos de incineración- que figuraban como vestigios de una
ciudad atrasada; así los emblemas modernistas e higienistas adoptados con gran vigor
por las administraciones de la segunda mitad del siglo XX que remitían como ejemplo a
los modelos urbanos de Norteamerica, estaban acompañados por medidas que
buscaban reemplazar por completo las antiguas movilidades y construcciones de la
urbe por formas más recientes; desde mediados de los 50, tras el Bogotazo, tal como lo
identifica Prieto (2005) Bogotá se sumió en un período de reformación marcado por la
acción “del buldózer y el exterminador” y los recicladores no fueron ajenos a esta
persecución y restricciones.
El ensanchamiento o construcción acelerada de nuevas vías, y la edificación vertical en
el centro de la ciudad se convirtieron en ejes fundamentales de los planes urbanísticos
34
de la segunda mitad de este período, un ejemplo de estas fue la avenida de las Américas
que vino acompañada de la instalación de semáforos y señales para regular el paso de
vehículos, y de reglamentaciones que prohibían la presencia de elementos que
atentaran contra su estética y velocidad, entre ellos los más afectados los zorreros o
carromatos halados por personas, a medida que la norma se extendió y aplico a un gran
número de calles, gran parte de la población se manifestó a favor, sin embargo un
artículo del Espectador de 1949 expresó lo contrario:
“Los humildes acarreadores de zorras no pueden entender por qué en nombre de la estética, se les
prohíbe conducir su modesto vehículo por más de 50 calles centrales de la ciudad a partir de las 9
de la mañana. Desde luego las severas restricciones, impuestas por la alcaldía quieren hallar su
fundamento en la necesidad de resolver parcialmente el problema de la congestión al tránsito,
pero la buscada solución sería de tan insignificantes beneficios, que la única justificación aparente
de la medida surge de preocupaciones meramente estéticas, como si se tratara de no darle al
turista el espectáculo de la ruana proletaria y de la desmedrada carretilla por las calles más
bonitas de la ciudad”4
Entre los años cincuenta y ochenta convivieron distintas herramientas y figuras del
reciclaje, como el reciclador de paca, que hace uso de costales y talegos para recoger el
material, el reciclador de carro esferado, y el zorrero, las cuales se adaptaban a los
distintos trayectos y condiciones de la labor del recuperador. En las cercanías de los
enclaves donde se compraba el material o en los botaderos a cielo abierto era común
encontrar los recicladores de paca cuyas distancias a recorrer y el material que podían
llevar consigo eran menores; por su parte los que conductores zorras haladas por
caballos o mulas, eran los que tenían rutas más largas de reciclaje y por lo cual
recolectaban más material, eran a su vez los que tenían más gastos en su herramienta
de trabajo, por una parte se requería una inversión más alta para la compra del animal
y del zorro, y por otra parte la mayoría residía en las periferias o barrios populares que
les garantizaran un mínimo de espacio donde el animal se pudiera alimentar o un
establo donde quedarse, el censo de 1995 presentaba que tomando en cuenta los
4 “Defensa de los “zorreros”” El Espectador. Agosto 26 de 1949 Pág.4
35
ingresos promedios por familia, el costo del animal copa una tercera parte de ingreso,
a lo cual se agregaba que el valor de un caballo para la época (700.000) y la carreta
(300.000) significaba una inversión inicial de un millón con la que se creaban entre 2 y
4 puestos de trabajo. (BUSCAR CITA)
Los que hacían uso de los carros esferados se caracterizaba por una mayor movilidad
por la ciudad, ya que podían recoger más material en el carro, herramienta de trabajo
que se instalaba momentáneamente debajo de puentes, en esquinas, parques o
andenes, huecos para transformarse con ciertas adecuaciones en cambuches y así
devenir vivienda para dormir o pasar una o dos noches, Salcedo en su trabajo (1988)
reflexiona sobre esta movilidad de los cartoneros: “Los viajes pueden durar dos o tres
días, a veces una semana, pero el líder tiene un propósito definido: el de contar historias
a la gente mientras camina, abriendo trayecto y encontrando territorios donde el relato
y el texto del grupo puedan surgir” (Salcedo Op.cit p. 184). Este estado del recolector
coincide con la figura del habitante de calle, “entendiendo por habitante de calle aquella
persona de cualquier edad que, generalmente, ha roto en forma definitiva los vínculos
con su familia y hace de la calle su espacio permanente de vida.” Y que configura nuevas
redes sociales de compadrazgo itinerates, mientras que el de paca y el zorrero se
acercan más a la conceptualización de habitante en la calle como persona de cualquier
edad que hace de la calle el escenario propio para su supervivencia y la de su familia,
alternando la casa, la escuela y el trabajo ( Correa,2007 )
Al respecto, la planeación urbana modificó sustancialmente las labores del reciclaje a
partir de mediados de los sesenta, donde con el fin de densificar la ciudad y rellenar los
espacios que habían quedado de las intervenciones del urbanismo reformista de
mediados de este siglo durante el gobierno militar de Rojas Pinilla (1953-1957), se
caracterizó por una proliferación de obras civiles realizadas de manera muy pragmática
e inmediatista, cuya prelación se concentró en el trazado de grandes ejes viales que
conducían a la periferia urbana,, y a partir de los cuales se fueron conformando diversos
barrios que determinaron la estructura “tentacular” de Bogotá, implementó como
política habitacional la construcción de viviendas unifamiliares que se venían haciendo
36
para abrir paso a las edificaciones en altura ubicados en sistemas cerrados, como el caso
del conjunto Antonio Nariño , ciudad Kennedy y el conjunto Banderas.
La emergencia de estos conglomerados urbanos modifico las labores y los
desplazamientos de los recicladores, una mayor agrupación de viviendas y por lo tanto
de desechos “jaloneó” las rutas de los recicladores hacia los barrios densificados donde
si bien el acceso a los residuos era más dificultoso por la presencia de seguridad privada
que rodeaba estos conjuntos, la concentración de material era mucho mayor, al
respecto algunos recicladores narran:
“Al principio mi mamá nos sacaba a mí y a mis hermanos con costales y ella con el carro a
recorrer un montón de barrios, sobre todo kennedy, ahí era cuando ella iba gritando
Cartón, Papel, botellas!, pero después cuando ya tuvimos la zorra, nos fuimos para salitre
y castilla, porque eso era más o menos nuevo y había conjuntos y pues no habían tantos
recicladores, entonces pasábamos cuando sacaban la basura antes de que pasara la EDIS
y después sí seguíamos por los barrios revisando y repelando para mirar que había”
(Javier: 2017, fragmento de entrevista)
No obstante, durante los primeros años del siglo XXI el discurso por la eliminación de
los medios de tracción animal utilizados por los recolectores no sólo aludirá a temas de
movilidad y atraso, sino que incluirá en sus argumentos el sufrimiento animal y las
deplorables condiciones en que cumplen su labor, el ensamblaje que en un principio
parecía consolidado entre carreta- conductor- animal agrupado bajo la categoría de
bestial, anticuado e incómodo, aparece en la prensa y en la opinión pública como dos
partes distintas, por un lado el animal (que ya no figura desbocado como lo comentaban
durante las primeras décadas del siglo XX) sino como una entidad inocente, sometida
y explotada, y la persona que lo trabaja como un sujeto insensible e indiferente ante la
situación; como consecuencia, el tema de los zorreros sobrepasó el ámbito de la política
pública para con sensibilidades emergentes en las ciudades como las corrientes
animalistas.:
37
“No tiene explicación que las autoridades sigan permitiendo en el transporte urbano a los
antiguos zorreros, con sus carromotos impulsados por animales a los que no se tiene
ninguna consideración. Si se tratara de un detalle típico del viejo Santafé podría mostrarse
en un museo, como el tranvía de mulas. Si lo que hay es compasión con los viejos
transportadores para no privarlos de su fuente de trabajo, lo adecuado es darles otras
alternativas para que su oficio se adapte al transporte mecanizado acorde con los tiempos
modernos”.5
Con el fin de dar respuestas a las crecientes inconformidades respecto al maltrato y
desatención de los animales, en 1995 se desarrolla el primer censo de zorreros de la
ciudad realizado por el Instituto Ser de Investigación, el informe señala “un hallazgo
interesante por cuanto entre los prejuicios generalizados acerca de los
comportamientos de los carreteros está el maltrato continuo y la sobrecarga de los
animales, sin embargo parece existir consciencia sobre la necesidad de mantener al
animal en buenas condiciones de salud”6 (p. 44-45)
Primer censo de zorreros en la ciudad de Bogotá (1995) Fuente: Archivo histórico de Bogotá.
Como respuesta, el decreto 040 de 2013, sobre el “Programa de Sustitución de
Vehículos de Tracción Animal”, que busca promover todas las actividades alternativas
y sustitutivas, para los conductores de vehículos de tracción animal de la Capital, se
prohibió el casco urbano la circulación de vehículos de tracción animal, ante lo cual se
brindaron Sustitución del vehículo de Tracción Animal por un vehículo automotor, por
5 El espectador. “Del bus híbrido al caballo viejo” José Salgar, 10 Octubre 2008. 6 Primer censo de zorreros de la ciudad de Bogota (1995) Alcaldía distrital de Bogotá. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.
38
un plan de negocio o para adquisición o mejora de vivienda, para carreteros con
discapacidad permanente y/o adultos mayores. Para ser beneficiario de los planes de
sustitución se requería hacer parte del censo implementado años antes a la población
recicladora, y que el animal estuviera en óptimas condiciones, sin embargo, dialogando
con los recicladores que hoy desarrollan sus labores con el zorro y que antes tuvieron
zorras, afirman que una gran parte de la población no accedió al vehículo motorizado
debido a la ausencia de pase y conocimientos de conducción y los altos costos que
implicaba obtenerlo, al igual que la inestabilidad económica para garantizar los gastos
propios de un automotor como seguro, combustible, parqueaderos y a las restricciones
que suponía para su movimiento al verse cercenados a las vías motorizados y cohibidos
de parar en lugares que pudieran entorpecer el flujo vial y que pudiera acarrear una
multa; por lo cual la mayor parte de los zorreros optaron por las otras opciones de
sustitución.
A pesar de las transformaciones de los anclajes, herramientas y labores de los
recuperador, y de las persecuciones y rechazo de las que han sido objeto desde sus
principios, “pues la gente de la calle puede pertenecer, como diría Marx (1967), a aquellos
“sedimentos más bajos y estancados de la población excedente que finalmente habita la
esfera del pauperismo”, pero eso no significa que ellos carezcan de una conciencia y una
experiencia de la opresión, que para ellos radica en la persecución estatal de su manera
de percibir y vivir las calles”(Salcedo: 2000, p. 161), su permanencia a través del tiempo
en la ciudad se explica en gran parte por la consolidación de redes sociales y familiares
que esta entrama y que la mantienen.
La zorras que movilizaban a más de una persona, en muchos casos el zorrero y su
familia que figuraron en las crónicas de Bogotá de finales de siglo; o en los años ochenta
y setenta con el reciclador del carro esferado o de balineras, que establecía
agrupaciones de tipo parche o Gallada al respecto describe salcedo “ En la medida en
que se viaja con el propósito de reciclar, la gente crea sus propios patrones móviles se
asentamiento que a su vez constituyen el marco de sus relaciones de parentesco: así,
ellos movilizan a su familia extensa o parche a lo largo de la ciudad, al mismo tiempo
que movilizan su territorio o parche” (Salcedo, op.cit 161), o los vínculos establecidos
39
en los inquilinatos de los recicladores de paca, o las comunidades que se tejieron
entorno a los botaderos; revelan el ejercicio del recuperador como un arte cultivado en
la familia y transmitido entre generaciones o relaciones de compadrazgo .
Estos vínculos y la cohesión social que conllevan devienen de la identificación de clase
con una labor descalificada, la creación de este tejido social además de contribuir a fines
prácticos del trabajo del reciclaje (de los cuales se hablará más en el capítulo 2), sirve
como espacio de mimesis por medio del cual se fortalecen y se comparten experiencias,
esperanzas, frustraciones, y percepciones que configuran una “sensibilidad de los
desechables” (Vergara:2014) esto es un complejo de emociones y percepciones que
reflejan una particular manera de vivir y sentir el mundo estando natural y
desapercibidamente a disposición de los objetos, viviendo de lo que otros tiran. Es decir
que en estas uniones que se conforman a partir del movimiento de residuos se
configura un mecanismo de soportabilidad social: “conjunto de prácticas hechas cuerpo
que se orientan a la evitación sistemática del conflicto social. Son, al menos parcialmente,
procesos de desplazamiento de los antagonismos que se presentan como escenarios
especulares y desanclados en un espacio-tiempo” (Scribano, 2010: 172).
Estas formas de asociación muchas veces emergen del desplazamiento por la ciudad,
especialmente de la potencialidad de encuentros fortuitos que ello propicia, así durante
el recorrido el reciclador se encuentra con otros recolectores que le permite
intercambiar palabras sobre el desarrollo de su jornada y su trayectoria en la labor, no
obstante, estas conexiones en muchos casos también ostentan un carácter territorial,
como la creación de clanes en los barrios y sitios de trabajo.
40
3. ENCLAVES DE BASURAS: HORNOS, BOTADEROS Y BODEGAS.
La ubicación topográfica de Bogotá, cobijada por los cerros orientales y rodeada e
interceptada por ríos y quebradas determinó que durante la gran parte del siglo XIX la
disposición de las basuras obedeciera a los caudales de oriente a occidente de las
fuentes hídricas en las cuales se depositaban los residuos cuya destinación eran los
arrabales de la ciudad. No obstante, los desbordamientos de los volúmenes de basura
llevaron a plantear nuevas estrategias para despedir las basuras del área urbana, así,
en 1832 se inició la construcción de tanques y compuertas que contuvieran el agua de
los arroyos para concentrar la fuerza del agua y una vez abiertas las compuertas en las
horas de la mañana está pudiera arrastrar la basura.
El fracaso de este modelo debido a la indisciplina de los habitantes para arrojar los
desechos en las horas permitidas (11:00 pm- 4:00 am) y al poco caudal de los ríos,
desemboco en una problemática ambiental aún más grave: “Los riachuelos llamados: Río
de San Agustín y Río de San Francisco, atraviesan la ciudad de Oriente a Sudeste. En el
curso de estos ríos, se ha formado un zanjón en cuyo lecho se encuentra toda clase de
inmundicias, acumuladas en gran cantidad (…) Como las aguas que llevan son
41
insuficientes para arrastrar tales inmundicias estas quedan esparcidas en toda la margen
del río” 7
El caos de la movilidad de los residuos, condujo a que el gobierno de la ciudad adoptara
el modelo de recolección domiciliario y determinara de antemano puntos concretos
para el acopio de residuos. De esta manera, las intenciones de organizar el servicio de
aseo y acueducto desde 1849 por causa de la epidemia de cólera que arremetió contra
los santafereños, conllevo a que la municipalidad hiciera uso de los presidiarios para
que asumieran las labores de recolección domiciliaria de basuras y se planteó también
la idea de organizar a los vagos a cambio de un pequeña remuneración o establecer un
sistema de control por cuadra o manzana para que prestara un servicio mixto bajo el
cual los desechos serían llevados a las afueras. Rodríguez argumenta al respecto que
“en efecto, la basura debía ser llevada fuera del área de la civilidad (...) la noción de
basura estaba mentalmente conectada con la de espacio no civilizado que caracterizaba
a las zonas rurales circundantes de Bogotá” (p.89), para el año 1872 esos lugares según
el “Acuerdo que provee de medios de la saluduría y ornato de la ciudad” eran San Diego,
San Victorino y las cruces, en este mismo documento se menciona como medida de
control de las prácticas de aseo de la población un celador nombrado anualmente entre
los propios vecinos de cada manzana para la vigilancia de las practicas, y por último
estipula que “La limpieza de la ciudad se hará usando carretillas de mano o carros con
resorte tirados por una sola bestia”8, una vez en los lugares de acopio las basuras podrían
ser utilizadas como abono o rescatar objetos de ahí siempre y cuando se cuente con
previa autorización de la policía, de lo contrario su disposición final sería la quema.
Con el fin de facilitar la recolección y otros servicios que requerían transportar
materiales se eliminó el decreto que restringía la circulación de vehículos de tracción
en 1880. La abolición de la restricción abrió paso a las carretas en Bogotá cuyas
funciones estaban articuladas con la limpieza, uno de los primeros vestigios de este
serviciose encuentra en 1884, cuando Teófilo Soto y Manuel Moreno, contratistas del
7 Osorio, Nicolas. “Informe sobre la limpieza de la vía pública en Bogotá” en Revista de Higiene. Pg 10-15 1886. Fuente: Archivo distrital de Bogotá.
42
servicio de aseo, con 15 carros de mullas y bueyes a su disposición, cobraban $1.800 al
mes por efectuar la recolección9, gasto cubierto por el primer impuesto de “aseo,
alumbrado y vigilancia”.
Dichas adecuaciones sanitarias se inscriben en el inicio de una era de transformación
urbana de finales de siglo XIX caracterizada por la implementación de mobiliario
urbano y servicios públicos – como el alumbrado público con gas en 1871, el tranvía de
mulas en 1884, la ampliación de la calles y la creación espacio público de esparcimiento
para los habitantes, véase la alameda y la inauguración del parque Centenario en 1884;
y los primeros debates respecto a la canalización del Río San Francisco y San Agustín-
que buscaba facilitar y jalonar la expansión de la ciudad, dinamizar su actividad
económica y reforzar su carácter capitalino.
Años adelante, las crecientes migraciones y la expansión de la ciudad consiguieron que
la disposición de los residuos en la sabana o cercanía de la capital se previera como un
problema de higiene para los nuevos habitantes que rodeaban la ciudad, como
consecuencia, a partir de 1920 se adoptó un modelo higienista en el cual las condiciones
finales de los desechos deberían estar sujetas a un horno crematorio ubicado en dónde
hoy en día se encuentra el barrio Quiroga , desde 1929, el Concejo autorizó adquirir
lotes para instalar hornos crematorios y ubicar botaderos de basura, cercanos a éstos,
como estaciones de transferencia provisionales, aún durante los primeros años de este
modelo la recolección de la basura continuaba siendo por medio de carretas iradas por
mulas o bueyes, no fue sino hasta 1930 que se comenzaron a importar a Colombia
camiones Diésel especializados para la recolección.
En 1940 cuando se construyó el horno crematorio, que funciono hasta 1943. Frank
Molano identifica que, ante la inevitable destrucción de todos los restos, los más
desposeídos que años antes escarbaban en los vertederos en busca de zapatos, ropa y
chatarra para uso propio o intercambio se vieran obligados a adoptar nuevas formas de
acceso a la basura en las propias calles de la capital, entrando en contacto con las clases
9 Santana, P., Vargas, J., Zambrano, F., Diaz, J., Goueset, V., Giraldo, F., Gonzalez, H., ... Vargas, T. R. (2015). Bogotá 450 anos: Retos y realidades. Lima: Institut francais d'etudes andines. P. 39
43
medias y pudientes, lo cual genero una persecución hacia los recuperadores que
buscaba alejarlos de las calles más céntricas.
3.1 RELLENAR Y ENTERRAR.
Ante el historial de intentos fallidos, en 1956 la municipalidad decide conferir a un ente
autónomo las responsabilidades de aseo, con lo cual el Concejo del Distrito Especial de
Bogotá, le dio vida a la Empresa Distrital de Servicios Públicos (EDIS), institución que
impulso en la capital a finales de los años setenta la creación de rellenos que a la vez
que constituían grandes terrenos cercanos a fuentes hídricas que permitieran
almacenar los residuos y drenar con facilidad sus lixiviados pero que a su vez sirvieran
de instrumento la expansión de la ciudad.
El barrio Patio Bonito es una clara expresión del encuentro entre las políticas y
estrategias de expansión urbana que se articularon en torno a la basura para la clase
trabajadora, y la ciudad emergente a partir apropiación clandestina adlátere a los
nuevos polos económicos y laborales como la Central de Abastos a partir de su creación
en el año 1971 alrededor de la cual coteros, comerciantes, trabajadores y migrantes
comenzaron a consolidar barrios en terrenos sin construir de la central o en cercanías
al humedal de la Chucua de la Vaca, que como en otros casos de informalidad,
involucraron especuladores de la tierra, loteamientos, luchas comunitarias por la
obtención de servicios públicos, y su organización para ser reconocidos como
propietarios.
Las inundaciones de 1979 por el crecimiento del Rio Bogotá puso en la opinión pública
el barrio Patio Bonito como un problema a la salubridad y como epicentro de la pobreza,
un artículo médico lo describe como:
“La zona de patio bonito es un núcleo de
enfermedad y pobreza de siglos, donde el
hombre constantemente enfermo de
soledad, vive bajo la fuerte presión de
44
condiciones de suciedad que acaba con la
estabilidad física que tienen”
En efecto, la tragedia hizo que la administración distrital dispusiera la presencia de
rellenos de basura como un instrumento que permitiría ampliar la frontera urbana
conquistando zonas inundables donde la construcción era dificultosa sino imposible, y
la que resultarían en predios destinados para la regularización de la construcción de
vivienda de interés y obrera, estos proyectos hacían explícita referencia a las zonas sur-
occidentales habitadas por las clases bajas como Soacha, Bosa y Kennedy:
45
Siguiendo esta lógica, durante la época se consolidaron dos botaderos el de Cortijo y el
de Gibraltar, el primero que funciono entre los años 1979 y 1985, ubicado al
noroccidente, sobre la autopista a Medellín, sobre la margen izquierda del Río Bogotá,
en una zona inundable y donde existían algunos humedales como el Tibaguya, y que
tras su cierre dio paso a los barrios Cortijo y Quitas de Santa Bárbara; y el segundo, que
funciono de 1979 a 1988 en el sur-occidente de la capital en los predios de Patio Bonito.
La entrada en funcionamiento y la ineficiencia de control sobre estos botaderos a cielo
abierto, conllevo que pulularan a su alrededor barrios en un principio paupérrimos
habitados por recolectores quienes encontraron en los montones de basura una forma
de subsistencia que suponía una fuente inmóvil de los materiales, lo cual implicaba
menos desplazamientos para encontrar los materiales o corotos y que estableció una
economía del reciclaje en la zona que la sigue caracterizando, Así lo ejemplifica está
crónica del tiempo respecto al cierre del botadero Gibraltar:
“Ana tiene que escarbar entre las 3.5000 toneladas de desperdicios que llegan a diario a
Gibraltar, en busca de cualquier cosa de la cual obtener su sustento. Es una de las 500
personas que viven del reciclaje en el botadero. Todas ellas enfrentan el grave problema
de quedar vacantes a partir del primero de junio. Por lo menos esa es la fecha estipulada
por la administración para poner en marcha el nuevo relleno de Doña Juana.” 10
Es imposible pensar el manejo de basuras tan sólo como un asunto de transportar los
desechos, por el contrario, refiere a todo un proceso histórico que sitúa un fin localizado
para ella. La movilidad de bienes y de personas depende en gran medida de las
decisiones de ubicación de los nodos, por ello los botaderos y rellenos pueden ser leídos
como anclajes de una geografía de la política de la basura en Bogotá que determina que
lugares son correctos o no para la disposición, quienes tienen acceso a estos y quienes
se ven afectados por estos. En este sentido la política de botaderos y rellenos consolidad
10 Castillo, C. el eterno drama de los Basuriegos. El tiempo. 21 Marzo 1988.
46
nuevas centralidades urbanas, no por su propia ubicación sino por las formas de
intercambio que propician y por constituirse en lugares reveladores de las tensiones en
los modelos urbanos ambientales, económicos y sociales.
La producción académica de las movilidades no sólo se ha esforzado por analizar la
circulación sino por aplicar una lectura cinética a todas aquellas estructuras ancladas,
así Massey argumenta que “these interactions themselves are not motionless things,
frozen in time.They are processes’ (Massey, 1991, p.244) ».y un recorrido histórico por
la variación de los anclajes de la basura daría cuenta de ello, sin embargo difiero de caer
en lecturas como las de Boccioni: ‘in fact there is no such thing as rest; there is only
motion, rest being relative, a matter of appearance’ (Boccioni in Kwinter, 2001, p.62), o
las de Bauman que refieren a un estado de fluidez; mucho más si se trata de lugares
como los botaderos o rellenos, que si bien son fruto de un proceso histórico y como se
verá más adelante pueden devenir en nuevos proyectos como parques, humedales o
construcciones, en su interior se designan como un espacio de permanencia final,
cerrados al público y con pocas transformaciones.
Sin caer en discusiones filosóficas y biológicas donde el movimiento está en todo o
urbanistas donde claramente los lugares urbanos no son islotes cuyas funciones se
desenvuelven independientemente de otros, sino que están inmersos en redes de
intercambio y comunicación, algunos espacios se perfilan como lugares de permanencia
más que de lentitud, un ejemplo de ellos son los cementerios, botaderos o rellenos. Por
tanto, Pese a que en el giro móvil y en los estudios urbanos muchos hacen mención a
las inmovilidades relativas y diferencias de velocidad (Adey:2006), al espacio de los
lugares (Castells:2004) , los enclaves (Shane:2005, Jensen:2009) o nodos, buena parte
de estos siguen concentrándose en enclaves propios de la movilidad humana como los
aeropuertos, las estaciones de tren, terminales, y los paraderos, lo cual conlleva una
conceptualización de todos los lugares como intersecciones de flujos y movimientos
(Cresswell: 2002), empero los botaderos y rellenos se explican tanto por su lugar en el
trayecto y circulación de los desechos como en su naturaleza de contenerlos y
asentarlos.
47
Cercanos a estos puntos de acopio comenzaron a asentarse pequeños locales que
compraban el material a los basuriegos para almacenarlo y venderlo a bodegas más
grandes o pequeñas industrias, al mismo tiempo este intercambio económico dio lugar
a pequeños mercados itinerantes en las aceras de estos barrios de corotos u objetos de
segunda que eran vendidos o intercambiados entre los recolectores.
A pesar de estas nuevas formas urbanas que se constituyeron alrededor de la basura, el
cierre de los botaderos por su desbordamiento durante finales de los años ochenta,
supuso retomar los intentos por controlar el problema de las basuras, por lo que se
abrió en 1988 del Relleno Sanitario Doña Juana Ubicado en las intermediaciones de
Mochuelo Alto-Bajo, con una vida útil prevista de 15 años. Con el fin de superar los
errores anteriores desde un principio se implementaron medidas para la adecuación
del sitio y el sistema vial, como es el mejoramiento y expansión de la vía Mochuelo, la
estructura de las celdas y su construcción, el material de cobertura, el procedimiento
de descargue, el registro de los vehículos y medidas de seguridad que restringían el
acceso y visibilidad el relleno.
La ruralidad de Mochuelo se vio insólitamente transformada con la llegada de este gran
receptáculo de basura, alrededor del cual los cambuches de latas y madera no se
hicieron esperar, y la demanda de pequeños terrenos por parte de personas de escasos
recursos y de los basuriegos que esperaban mantener en el Doña Juana su condición
de escarbadores provoco el loteamiento de las tierras, la consecuente aparición de
“tierreros” en la zona alimento la proliferación de urbanizaciones piratas, de las cuales
años más adelante en 1999 cuatro barrios fueron legalizados, un total de 23,82
hectáreas, con una población estimada de 8.332 personas 11
El hermetismo del Doña Juana aplaco las economías satelitales del reciclaje que habían
surgido previamente en otros botaderos, trayendo consigo dos mutaciones
importantes. Por una parte, el ejercicio de los basureros reafirmo su sentido móvil que
11 http://www.eltiempo.com/bogota/historia-del-relleno-de-dona-juana-y-el-barrio-mochuelo-132624
48
los caracteriza hasta el día de hoy, quienes retomaron el divagar por las calles en busca
de materiales, en un principio y debido a la descomunal extensión que la ciudad había
experimentado (en 1985 el área urbana superó las 24.000 hectáreas)12 tuvieron que
innovar sus medios de desplazamiento por la ciudad, recurriendo en primer lugar a los
carros de balineras popularizados en la década de los ochenta, para posteriormente
hacer uso de las zorras con el fin de tener una mayor cobertura que formaron parte del
paisaje capitalino durante los años 90 y los primeros del 2000, finalmente estas formas
desaparecieron para darle paso a las carretas o zorros que utilizan hoy en día los
recicladores y que comparados con su forma antecedente requirió un encogimiento de
su ruta de traba; y en segundo lugar la redistribución de los enclaves.
3.2 ENTRE EL ASENTAMIENTO Y EL DESPOJO: UN CÍRCULO VICIOSO.
Al no prosperar en las inmediaciones de mochuelo, gran parte de los pequeños enclaves
de recuperación como las bodegas y los asentamientos de recicladores se dispersaron
por la ciudad. La localización de estos puntos siguió tres estrategias principales: la
primera respecto a los lugares que ya habían estado asociados previamente al manejo
de basuras como es el caso del barrio Patio Bonito, donde hoy se encuentran ubicadas
buena parte de las pequeñas bodegas en el barrio María Paz, que representaban cierta
familiaridad para los recolectores.
La segunda, en espacios que los propios recolectores adecuaban a sus necesidades
como debajo de puentes, los caños o los en concentraciones más populosas como a
orillas de corredores ferrocarriles o en zonas industriales, Gorgonzola, fue ejemplo de
la conflictividad propia de las centralidades de los desechos-refiriéndome no sólo a los
materiales sino a la denominación que por el tiempo se les dio a los habitantes de calle
y recolectores-, que congregan formas de apropiación del espacio más permanentes e
incluso formales con otras estéticas y usos del espacio urbano, un artículo del tiempo
12 Información cartográfica de Bogotá tomada de: http://www.gifex.com/fullsize1/2011-08-17-14310/Mapa-de-Bogot-1980.html
49
de 1993 alegaba la improcedencia de ese asentamiento que como muchos otros de la
ciudad se había desarrollado en torno a los corredores férreos, estableciendo casas de
madera, latas y cartón y cuya parte de la población ejercía actividades relacionadas con
el manejo de basuras, quienes a propósito de la precariedad de su trabajo habrían de
estar concen trados en las zonas perífericas como Ciudad Bólivar, al respecto el autor
dice :
Maria Teresa Salcedo cuyo trabajo de campo con los cartoneros se sitúa en los años
ochenta identifica estos lugares como Empastres, y los describe como una costra de la
ciudad, siendo territorios no sólo de establecimiento, de trabajo o pernoctación, sino
territorios de los que se depende por la información que se tiene, es decir que la gente
necesita de empastres no solo porque ellos suministran eventos sino son puntos de
reunión de historias y prácticas que persisten como permanencias históricas, y los
llama costras porque se presentan como manchas de color que interrumpen y
“La falta de mano dura ha permitido
que los tugurios ingresen a la bolsa de
propiedad raíz, y que el rancho sea
vendido por su antiguo ocupante(…) a
otro invasor proveniente de la calle del
cartucho u otra ciudad (…). La idea es
que erradicando el basurero se acabe
la industria del reciclaje en ese lugar y
de paso, los ocupantes de los ranchos
resuelvan trasladarse a ciudad Bolívar
para convertir esa franja de terreno en
un jardín acorde con la imagen que
debe tener una zona industrial”.
50
contrastan con las narrativas arquitectónicas. (Salcedo:2000) que se sedimentaron en
zonas como Las cruces, Los Mártires o en las vías férreas contiguas a Paloquemao.
En tercer lugar, en vista de que las labores de los recuperadores volvían a partir del
recorrido de la ciudad, algunos compradores de material optaron por recurrir al
centralidad geográfica de con el fin de servir de punto intermedio para las diferentes
rutas que desarrollaban los recicladores, entre estas se encuentran las bodegas que aún
se conservan en el barrio Santa Fe, principalmente en la avenida Caracas entre las calles
17 y 21. Sin embargo el ejemplo más claro de la inmovilidad del reciclaje y de otras
formas urbanas repudiadas como los mendigos, delincuentes, vagos, consumidores o
expendedores de drogas y la prostitución en el centro de la ciudad, se dio en el barrio
el Santa Inés.
Después del Bogotazo, el barrio experimentó un serio deterioro que estuvo marcado
especialmente en 1957 con la destrucción de la iglesia Santa Inés en el auge de la auto
movilidad para la adecuación del centro a la construcción de la Avenida Mazuera
(carrera 10ma), haciendo que el barrio quedara rodeado de grandes avenidas y por lo
tanto se convirtiera años más adelante en un islote de pobreza. La expansión vial de la
ciudad provocó a su vez el desplazamiento de los habitantes hacia barrios como
Teusaquillo, Palermo o Chicó (Rossiasco et al. 2010, p. 68) y la creación del CAN (Centro
Administrativo Nacional) conjuntamente con la avenida el Dorado desplazaron buena
parte de las instituciones y funciones públicas, las grandes casas del barrio quedaron
abandonadas a merced de los nuevos inquilinos que llegaban de las zonas de antiguos
botaderos y del campo colombiano, quienes se instalaron y reutilizaron las viviendas
en formas de inquilinatos o bodegas; al respecto Rossiasco et al. dicen que para finales
de los ochenta “Entonces, lo que empezó como una colección de cartones en un garaje o
en el corredor de una casa, con el desplazamiento de la gente de los botaderos sino a
convertirse en algo rentable” (Ibíd, p. 55)
La creación de toda una cadena laboral y lazos sociales entre los bodegueros, los dueños
de los inquilinatos y recicladores consolidaron el Cartucho como un espacio de
encuentro, trabajo y asilo para estas personas, en este panorama, Mercedes Salazar
aborda el consumo de sustancias psicoactivas de la población: “El carrero prefiere
51
embriagarse con drogas para que las presiones de la calle sean más suaves, y para que su
relación con otros carreros y transeúntes tenga lugar sin tantos problemas” (Salcedo:
1998, p,56), por ello en el cartucho proliferaron las cadenas de tráfico de drogas que
abastecían a los carreros, trabajadoras sexuales, o mendigos, muchas veces como forma
de pago por “contratas” haciendo que en los años ochenta, en el sector se posicionaran
diferentes bandas, Jibaros o caciques que se disputaban el monopolio del negocio del
tráfico de estupefacientes, así durante esa década y hasta su demolición el Cartucho
además de convertirse en epicentro del reciclaje también ostentaba el carácter de
Territorialización de la inseguridad ciudadana como la “apropiación y captura sostenida
en el tiempo, de fenómenos como la inseguridad y la criminalidad, sobre determinadas
zonas o barrios urbanos, que por las características históricas, socioeconómicas, políticas,
culturales, laborales, geográficas y de mercado de quienes los habitan o frecuentan, se
consideran como sectores “críticos y/o vulnerables”” (Moreno:2014,p.44). Avivando los
esfuerzos institucionales por la destrucción del cúmulo de pobreza que allí se asentaba,
hasta 1998 cuando el entonces alcalde Enrique Peñalosa intervino radicalmente el
sector para su demolición y póstuma creación del Parque Tercer Milenio.
Los sucesos de 1998 desembocaron de nuevo en la dispersión de sus habitantes por la
ciudad, que paulatinamente generaron otros nodos o enclaves de reunión para la
separación y clasificación de material y que se fueron consolidando como territorios
propios de esta población, tal como lo hicieron el caño del barrio 12 de Octubre, o
debajo de puentes vehiculares como el del río Fucha o el sector conocido como el Bronx,
ubicado como su antecesor en el centro de la ciudad y de sus funciones
gubernamentales entre las calles 9 y 10 con carrera 15, que igualmente fue desalojado
en el 2016.
La continua repetición del desbaratamiento de las labores anudadas en el territorio
relacionadas con la basura, ha conllevado una mayor movilidad de los recicladores y
una altísima concentración de las bodegas y centros de acopio en Patio Bonito, sector
que desde sus inicios se ha edificado tanto materialmente como simbólicamente en la
ciudad en su relación con los desechos. Durante la escritura de este trabajo y tras la
demolición del Bronx, el robustecimiento de habitantes en situación de calle y agentes
52
de la calle en el barrio María Paz lo consolidó como el nuevo Cartuchito en el que se
reproducían algunas dinámicas de ocupación del espacio público por la venta de
corotos u objetos de segunda en las aceras, o la ocupación por aquellos carreteros que
ocupan el zorro como su lugar de vivienda y ciertas actividades de delincuencia,
resultó en que tal como sus antecesores fuera desalojado a mediados del año 2017,
hechos que como se ha mostrado hasta aquí, más allá de emprender una lucha contra
las drogas en la capital y contra las bandas criminales, ha significado una profunda
estigmatización hacia las labores de reciclaje, que no encuentran cabida ni lugar en la
ciudad. Al ser desplazados de los territorios urbanos que representan una familiaridad
trasmitida a partir del contacto con la basura y con otros que se desenvuelven en las
mismas labores, las decisiones más allá de un rechazo absoluto al ejercicio del reciclaje
– que durante los últimos años se ha exaltado desde las administraciones distritales
como “parte de la solución”-, parecen supeditar estas labores y sus actores a un continuo
ir y venir entre las calles de la capital.
53
4. MARIA PAZ: UN VIAJE PROPIO.
A medida que uno se acerca al centro del Barrio, el desfile de carretas aumenta, en cada
cuadra es posible encontrar entre tres y siete carretas en movimiento o parqueadas
como cualquier automotor frente a las viviendas o bodegas, mientras que grandes
portones se abren y otras salen del interior oscuro de los recintos. Las calles se colman
por el sonido del motor de los mototaxis que transitan diestramente entre las cuadras
esquivando a los habitantes que prefieren caminar el centro de las calles.
El movimiento y la quietud del barrio contrasta con el tráfico y la velocidad y ruido de
las avenidas que las rodean y la organización espacial de otros barrios donde el uso del
automóvil predomina, acá la normalidad y la presencia de los carreteros disminuyen el
ritmo de circulación del barrio: los recicladores y su vehículo se mueven a sus anchas,
atravesando las calles en cualquier lugar, parqueando sus zorros en andenes o vías,
deteniéndose en el medio de la calle para saludar o mantener una pequeña charla con
otros compañeros de labor, en la cual preguntan ¿cómo le fue?, ¿ya averiguo lo del
pago?, ¿ va a almorzar?, ¿ no le ha salido por ahí un radio? ando necesitando un
repuesto; y ante su pausa algunas veces un carro espera pacientemente a que el
carretero se dé cuenta de su presencia y orille su zorro, efectivamente el zorrero lo hace
y el carro pasa despidiéndose con dos pitidos cortos; otras veces un taxi pita antes de
que el zorrero se percate del automóvil, obligándolo también a mover el zorro, pero
esta vez el reciclador responde al afán y falta de paciencia del taxista que pasa cerca al
zorro con un chiste :“Ojo me lo raya”.
54
Me paro al frente de un pequeño garaje lleno de globos donde un joven de no más de
veinte años descarga el material de su zorro, y después lo tira en diferentes direcciones
en un movimiento mecánico para el cual no levanta en absoluto la vista, otro reciclador
de más edad intenta parquear su zorro al interior del mismo garaje.
Se acerca un reciclador que me ve contemplando la escena de los trabajadores y sin más
me pregunta:
-Usted es de la alcaldía?
-No, quiero saber más del reciclaje.
-Pero no es de Peñalosa?
-No.
-Ah bueno, yo llevo 23 años en esto y poco viene la gente acá para enterarse del
reciclaje.
-Estoy en María Paz?
-Sí, pero si quiere ver más recicladores vaya hasta el fondo donde están las
barandas negras que dejó la policía……Esto duró desalojado como un mes, pero no
cayeron en cuenta que esto no es delincuencia, sino que acá trabajamos y que acá
están las bodegas, ¿entonces dónde íbamos a dejar el material?
- qué pasó durante ese tiempo?
55
- Pues muchos cambiamos la ruta, a mí me quedaba un poco más fácil porque yo
ando con triciclo no con zorro, porque eso es bien duro, y pues uno entraba rápido
a vender y ya, aunque como no podíamos separar material acá, comenzamos a
hacernos en la esquina de Corabastos o de villa Alsacia porque por esa esquina de
la Boyacá el camión pasa como cuatro veces, entonces pedimos permiso a un CAI
de la policía para hacernos ahí, con eso si quedaba algo de reguero lo dejábamos
listo para que cuando pasara el camión dejara limpio, pero eso se formaban
problemas de orden público en la madrugada, porque lo que no les gusta es vernos
reunidos, entonces por ejemplo acá en las Américas llegaban a decirnos que nos
dispersemos; pero eso igual se sabía que no iba a durar mucho porque estábamos
presionando con las asociaciones porque es el derecho al trabajo.
- y las barandas?
- Ah eso… después de un mes volvimos porque la UAESP iba a abrir una bodega
para reubicar el material, pero no alcanzaba para la cantidad de recicladores que
trabajamos acá, además nuestros registros están en estas bodegas.
- y por qué no se llevaron las barandas la policía?
- No sé, cuando volvieron para llevárselas perdieron el viaje, la gente las había
asegurado a los postes, no hicieron ni lo uno ni lo otro- se ríe-.
Seguí derecho guiada por la mancha negra del fondo, que me llevo a la calle principal
del reciclaje, ahora de los portones monumentales entran y salen camiones atiborrados
de lonas blancas o cartones que tras de ellos dejan rastros de papel o plástico que se
desprenden de la carga, de resto en la calle sólo se ven pasar carretas y caminantes, y
los pocos vehículos se mueven lentamente al ritmo de los carreteros hasta que
encuentran un espacio lo suficientemente ancho para adelantarlos, velocidad que no
dura mucho, sólo hasta que otro reciclador se atraviesa en el camino.
Algunos niños juegan con cosas que encuentran en las basuras que se acumulan en las
orillas de los andenes y calles, una mujer de rasgos indígenas y descalza, con un niño
asegurado a su espalda y otro de unos cuatro años que la mira fijamente rebusca entre
un montón de trapos para encontrar ropa en estado favorable.
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Entre calles pasan constantemente pequeños carritos de mercado con neveras de
icopor y tarros alargados, empujados por personajes que repiten “tinto, almojábana,
tinto almojábana”, o “empanadas, aromática, gaseosa”; dos perros se refugian en la
sombra “están foqueados” me dice un reciclador.
De una Bodega sale una mujer de aspecto pequeño arrastrando un zorro, me pregunta
la hora, 1:30 de la tarde, le pregunto si le puedo hacer unas preguntas, me responde que
sí, que la acompañe a la esquina a dejar unas cosas contesta mis preguntas: hace 7 años
recicla, tiene tres hijos y ha vivido casi toda su vida en el barrio, su trabajo le gusta, pero
es muy matador, que la gente todavía no sabe reciclar, que ellos- los recicladores- son
los agentes ambientales de esta ciudad. Se llama Diana, me propone que la acompañe
un día de trabajo, nos veremos el día lunes a las tres de la tarde en la glorieta.
Continuo mi deriva por el sector, en un andén con una caja en la cabeza que resguarda
su rostro de los rayos del sol me encuentro a Don Luis, me saluda amablemente, es una
figura gris que se pierde entre el halo de desechos que le rodea, me invita a sentarme
cerca de él y charlar un poco. Lleva 16 años en el reciclaje, antes “yo lo hacía sólo para
comprarme el vicio”, “yo parqueaba el zorro debajo del puente de ese éxito de las
américas, que es más viejo que yo, y ahí hacíamos el cambuche” o “me la pasaba en los
caños”.
Me dice que gracias a Dios salió de eso, ante mi actitud incrédula me cuenta: “ yo estaba
en el rio Bogotá con la botella de bóxer escuchado que a un compañero mío le decían
que iba a terminar como ese loco, mientras que me señalaban, en eso veo bajar al señor
Jesucristo del cielo, ahí donde yo estaba y me dijo: “Hijo mío, tú estás acá para grandes
cosas” esa fue mi primera aparición, boté la botella y nadie me creyó que lo iba a dejar,
pero mire acá estoy”, me cuenta que alejarse de la vida de la droga no significó dejar de
reciclar, por el contrario a esta labor – y a compartir su testimonio- se ha dedicado por
completo estos últimos años, y que le ha ido bien.
Ahora Luis está a cargo de dos conjuntos residenciales en el barrio Misión Colombia que
le han facilitado su trabajo, porque en la calle hoy en día está más difícil.
Simultáneamente a la narración de estas historias escarba entre el material y arroja
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cada pieza a un sitio distinto del circulo que le rodea, le preguntó si no le ponen
problema por el reguero:
- Este es nuestro barrio y es el único lugar donde yo tranquilamente puedo
seleccionar el material, pero yo intento dejar el andén y la calle que yo utilizo un
poco limpio, los trabajadores de las bodegas se dan cuenta, en cambio hay otros
que dejan todo vuelto nada.
Mientras hablamos pasan varios recicladores que le saludan, dos jóvenes de unos 19 o
20 años en cuyos zorros llevan a sus parejas dos muchachas de su misma edad o
menores que ellos, se detienen al frente nuestro y le dicen que, si le sirve el material de
uno de los globos que llevan, porque ellos ya se van, “ágale mijo, déjemelo ahí”. A Luis
muchos lo conocen en María Paz y en la Igualdad, en su casa acepta recicladores o
consumidores que estén la estén pasando difícil, en ese barrio ha vivido durante años y
de ahí es donde ha conseguido buena parte de los negocios que le han ayudado a él y su
familia.
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Entre más lo acompaño y converso con él, lo que en principio era un reguero o arrume
de material ahora toma forma, con agilidad Luis selecciona de las bolsas o globos que
ha bajado previamente del zorro la naturaleza de los objetos, otorgándole a cada uno
un lugar en el círculo que le rodea, a la izquierda dentro de una bolsa negra deposita las
botellas de vidrio, en seguida ubica el plástico suelto, mientras que tira con especial
destreza las botellas PET que son uno de los materiales que más se recolectan en el
globo que está frente a él, y a su derecha deposita el cartón y el papel, en medio de todos
estos montículos deja la vasija, que corresponde a los recipientes de plástico teñido y
más grueso utilizado mayoritariamente en el empaque de los detergentes, suavizantes
y baldes. Simultáneamente revisa buscando desechos reutilizables, un lápiz, un esfero,
una agenda vacía, un borrador, un juguete, y cuando los encuentra los pone en una bolsa
a sus espaldas; los cachivaches o corotos la mayor parte de las veces por su tamaño son
dejados en el zorro, una cama, una mesa o electrodomésticos que para la suerte de Luis
el día anterior fue una estufa.
Luis, me indica cómo salir a las cuadras donde se ubican los coroteros. Sigo derecho y
salgo a la calle que colinda con Corabastos, una calle congestionada, en el andén de la
central de abastos pululan los pequeños puesticos con paquetes de frutas o vegetales a
un precio muy asequible- la mayoría a mil pesos- en el centro los compradores y
transeúntes se desplazan o detienen para ver los paquetes, Luis me había explicado que:
acá uno no se muere de hambre, la gente consigue hasta de los paquetes que regalan o
tiran de Corabastos.
En el otro anden y ya llegando a la virgen que marca el inicio del Barrio María Paz, los
coroteros y cachivacheros extienden en la calle sobre plásticos negros, zapatos, jeans,
ropa, radios, peluches, destornilladores, cajitas de plástico, audífonos, envases vacíos
de perfume, colores y lápices, todos de segunda mano que han recuperado de la basura,
al detenerme a mirar, uno de ellos me pregunta en qué me puede colaborar.
- Mami, qué busca.
- Gracias estoy mirando.
- Usted no es de por acá.
- No.
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- ¿Qué le parece el barrio?
- Pues llevo todo el día acá y he aprendido y hablado mucho.
- Si ve que acá no robamos, lo que toca es rebuscarnos la comida, pero en cualquier
momento llegan los tombos y toca levantar.
- ¿Por qué?
- Pues porque según ellos esto es invasión del espacio público, pero es que si no es
acá usted donde consigue unos zapatos así de buenos- mientras me muestra unos
tenis- por 4 lucas o un paquete de yuca por mil o 700 pesos.
A la conversación se unen dos personas más, otro Luis y Ramón, el primero maneja
un bicitaxi cuyo nombre lleva estampado en la carpa negra que lo cubre “El Taz”, y
el segundo cubierto con un impermeable amarillo y recostado contra la reja en
frente del cerotero tiene su zorro parqueado en la avenida, indagan sobre en dónde
estudio y qué estudio, qué es la sociología?; pero, eso si da trabajo?, y por qué le
interesan los recicladores?: Respondo a todo, al momento de preguntarles sobre
Patio Bonito y María Paz me dice Luis:
- Dicen que el espacio es de todos, pero cuando lo utilizan los pobres para
conseguir cosas y tener que comer, ahí si mandan a sacarnos.
Ramón agrega:
- Mire, yo soy un hombre estudiado, yo terminé mi bachillerato, acá usted encuentra
de todo – me señala un recuperador con el que yo ya había saludado, y que ahora
está compartiendo un tarrito de Bóxer con su novia “la flaca”- es que el reciclaje
para que dé le toca a uno buscar cositas que vender, y pues acá, acá uno conoce de
todo, amigos y contactos, pero les incomoda mucho porque quieren vernos en las
lomas o a las afueras.
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5. DIANA: LA CALLE ES CALLE.
Llego al punto de encuentro con ella, la bomba de la rotonda de la Cali, con Américas, el
paisaje es monótono, los procesos de edificación del Tintal, en su mayoría de carácter
privado y caracterizados por la proliferación de grandes conglomerados residenciales
de altura encerrados que sirven como garantía en materia de seguridad para las
familias de clase media que han llegado a la zona jalonados por los atributos de
centralidad comercial y educativa que ha adquirido el sector con la construcción del
centro comercial Tintal Plaza, la Biblioteca Pública Tintal, el parque el Tintal y la
universidad Uniagustiniana ; y por estar rodeados de tres vías de gran amplitud y
tráfico han dejado a su vez un elevado número de metros cuadrados sin edificar en
cercanías a estas vías.
Estos espacios Ligia Milagres en su aproximación al caso de Belo Horizonte, Brasil
(2015) los denomina espacios públicos cotidianos, como los espacios que se encuentran
entre la vivienda y las áreas destinadas al ocio o convivencia, en este sentido:
“El espacio público cotidiano está formado por las veredas, canteros centrales de avenidas,
rotondas, áreas que circundan los ferrocarriles, residuos de terrenos, áreas bajo líneas de
transmisión y cualquier espacio libre posible de uso en la escala microlocal.” (Milagres,p.26)
Es decir, espacios que no tienen una función o usos específicos y cuyas funciones
devienen de las actividades que los consumidores les otorguen a través de la práctica,
a este mismo espacio se le ha llamado espacio residual que es el resultado incidental y
secundario del urbanismo moderno que aplica una separación de las actividades
cotidianas de vivir, trabajar, circular y recrear; y de las incongruencias entre la
edificación privada y las obras públicas, por ello, estos espacios en su mayoría se
encuentran delimitados por rejas de conjuntos o casas, muros, barreras y carriles
vehiculares.
Pero este espacio toma nueva vida y forma a partir de la creatividad de los que lo
habitan y lo gestionan en la cotidianidad, quienes ven este espacio subestimado como
un lienzo en blanco que les permite adecuarlos a una diversidad de funciones que no
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están del todo atadas a los imperativos de las instancias reguladoras del espacio
urbano, sino a las necesidades que los grupos comportan.
En el caso de las áreas más próximas a los apartamentos, los habitantes del sector se
han esforzado por adecuarlos con la adaptación de bancas, materas y llantas, para
convertirlo en un lugar de recreación para los menores, teniendo como premisa la
vigilancia y control social de la que pueden ser objeto por parte de los locales
comerciales ubicados cara a la avenida Las américas, ya que pese a que los conjuntos se
encuentran rodeados de dos pequeños parques infantiles, los habitantes recalcan que
estos espacios son frecuentados por habitantes de calle y consumidores, y al ser
contiguos a las rejas del conjunto constituyen lugares inseguros, “dónde si a uno le
hacen algo, ¿quién sale a ayudarlo?”, ya sea porque el individuo intuye de algún modo
la posibilidad de un delito, o bien una percepción de amenaza actual, al igual que
relaciona directamente el deterioro de estos parques como huellas de la actividad
marginal y de una falta de control para el mantenimiento y seguridad del espacio
(Hunter, 1978; Taylor, 1987).
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Mientras espero a Diana, otras formas de habitar y utilizar el espacio llaman mi
atención. Veo que en el separador se alza una mancha sin forma que desentona con los
trazos rectos de las vías, de las cebras, de las barandas, los cubos y rectángulos
uniformes de los conjuntos habitacionales del rededor o el círculo decorado en su
interior con flores de la rotonda, sin embargo, se funden en el paisaje, han recogido el
color gris del pavimento, del humo y del cielo bogotano que anuncia que va dejar caer
un aguacero.
Ante las primeras gotas de la tarde los recicladores juntan sus zorros buscando
refugiarse en la improvisada carpa que arman con plásticos negros que sacan de sus
carretas y que amarran entre ellas, haciendo que el espacio de escampar sea bajo y les
obligue a entrar arrodillados o en cuclillas, parte de los campantes se refugian en el
círculo mientras conversan y molestan con un cachorro de uno de ellos, otros instalan
un plástico adicional a su zorro y se adentran en el para descansar un poco, otros
prenden un porro.
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Su aspecto no es fantasmagórico ni ignorado, más bien de masa incómoda para los que
la presencian, los peatones que esperan el cambio de semáforo desde las aceras
opuestas mantienen su mirada curiosa y fija en la aglomeración, queriendo adivinar lo
que hacen ahí, pero cuando la luz verde alumbra y estos retoman su camino pasando
lo bastante cerca del cambuche que les permitiría saber que hay adentro, la mayoría
mantiene su mirada fija en el otro lado de la calle, mostrando una indiferencia que
disimula el temor, miedo que se salta a la vista cuando en un pequeño trote aceleran su
paso para no verse atrapados en el separador entre las dos vías por el cambio de
semáforo, para no verse atrapados con ellos.
Se presume que su reunión tiene fines inapropiados o delictivos, Un policía se acerca en
su motocicleta, se baja, les dice algo, se queda parado mirando la escena, no obtiene
respuesta y se marcha. Cuando les pregunto sobre la averiguación del policía uno de los
recicladores me contesta que “ellos joden cuando nos ven reunidos, entonces que nos
dispersemos”, qué diferente resultan los dos panoramas, una apropiación en la
adecuación del parque infundida de ciudadanismo de preocupación y de una ética
admirable; otra reprochada y aterradora, indeseable.
Llega Diana a mi encuentro. Me saluda contenta, y enseguida me dice que “hay que
afanar porque se viene la lluvia”. Lo primero que hago es preguntarle por los
recicladores en el separador. Me explica que la mayoría no viven en María Paz sino en
las lomas, Soacha, Ciudad Bolívar, Sumapaz, y que trabajan tres días, entonces si no
hacen el mínimo de un día, les toca continuar el siguiente día en otro barrio; entonces:
-Regresan a María Paz en la madrugada, comienzan a clasificar material.
- Cuando abren las bodegas van y venden.
- Para no devolverse hasta sus hogares (que implica gasto de tiempo, energía y dinero)
se quedan durmiendo o descansando en el separador, parques, calles o depósitos
dentro del zorro o debajo de él.
- A las tres de la tarde más o menos, salen de nuevo a completar el viaje del día anterior.
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“no se pueden ir para la casa y tienen que seguir trabajando y dormir en la calle, hasta
que hacen por ahí 100 y ahí si se van, a hacer mercado y descansar con plata y vuelven a
los días, porque no se justifican que se vengan y se lleven 30 o 40, porque el pasaje, y van y
hacen un almuerzo y les toca devolverse (…) yo vivía en Soacha, pero me vine hace 4 anos,
pero me tocaba durísimo, dormir en abastos, amanecer, mojarse”.
Mientras me narra esto, hemos cruzado la glorieta, y en la avenida Cali me indica que
me haga a su lado izquierdo entre ella y el separador, “me da nervios que le pase algo”.
Nos formamos como otros carros en la fila para girar a la izquierda y entrar al Barrio
Tintalá, dos motocicletas se parquean al lado nuestro en la misma espera que cambie el
semáforo para dar el giro, nos miran con curiosidad.
Al cambio de semáforo una manada de motos que estaban detrás de nosotras nos
adelantan velozmente entre el ruido de su aceleración, y ante la frustración de un
conductor a nuestras espaldas de no poder sobrepasarnos con la facilidad y rapidez de
las motocicletas, hace sonar su pito múltiples veces; cuando por fin estamos
sobrepasando el semáforo un taxi que hace doble fila para el giro -ocupando cerca de
un carril de más y provocando más trancón en la congestionada vía- nos cierra el paso
en un actuar brusco para adelantarnos: “Por esto es que a mí no me gusta irme por la
calle” reprocha Diana.
5.1 RIESGO.
Mientras caminamos calle abajo me dejo dirigir por ella, e intento interrumpir en lo
mínimo su desplazamiento. Comparada con la mayoría de los recicladores que parten
por la Avenida Cali, Diana escoge ir por la cicloruta que atraviesa el humedal el burro y
que lleva al centro de Fontibón, antes seguía otras rutas y salía con sus hijos porque “no
tenía con quien dejarlos, y de dejarlos con cualquier persona prefiero llevármelos”, pero
en vista de la velocidad de los automotores para los carreteros representa un alto riesgo
de accidentabilidad, dejo de hacerlo:
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“Por la Boyacá, pasan a toda, (refiriéndose a automóviles) le pasan a uno rozando, pero
en la noche no es tanto, es en el día, es como al medio día o dos de la tarde cuando es
horario pico, y tras del hecho se mandan por la rápida (los carreteros que van por el carril
central), ¡Uy la rápida es peligrosísima!, usted se para o se sale un poquito de donde usted
está y ¡pum! se lo llevan. Yo tenía precaución y yo me mandaba bien orilladita y yo me iba
con la niña por ahí (cuando llevaba a su hija consigo a reciclar), pero a mi amigo lo levantó
por la parte de atrás ni siquiera por un ladito y lo corrió, entonces dije no más, porque
Dios mío no lo quiera”.
-Un compañero mío lo estrelló un carro por la parte de atrás y lo arrastró súper feo, y él
está súper grave, iba así con un compañero al lado, trabajaban juntos, y lo volvió nada, lo
aporreo feísimo, eso fue para noviembre. (…) El quedó ya paila, no puede trabajar ni nada,
lo daban por inválido”
- Y en ese caso quién responde?
- Nadie, el SOAT, pero esa era una señora que movió influencias y la soltaron, y él ni
pensión ni indemnización ni nada.
La presunción del riesgo en las calles mina los comportamientos de cuidado y seguridad
vial de los recicladores, la desprotección física y la vulnerabilidad ante los accidentes
provoca que acojan como única estrategia de protección el margen de las calles, unos
pocos añaden al globo un reflectivo, y la mayoría encuentra su mayor consuelo en
encomendarse a Dios.
En la fase de la sociedad de riesgo, Beck argumenta que :
El reconocimiento de la incalculabilidad de los peligros desencadenados con el
despliegue técnico-industrial obliga a efectuar una autorreflexión sobre los
fundamentos del contexto social y una revisión de las convenciones vigentes y
de las estructuras básicas de racionalidad (Beck,1997b: 212).
En efecto, los recicladores no se equivocan al entregar su bienestar a manos de una
deidad, porque realmente en una sociedad del riesgo el control no estriba sobre lo que
pueda pasar, en la medida que esto significaría volcarse sobre lo humano, a lo inevitable
66
(Anta, 2011), sino en establecer mecanismo de control sobre lo que las industrias
producen, pero la velocidad y el exceso no emana directamente de una industria, sino
de un marco cultural, entonces, ¿ en qué fiarse para prevenir un accidente?.
El riesgo y su opuesto, la fiabilidad, configuran conjuntamente un conocimiento
inductivo débil (Giddens, 1993), este conocimiento se comunica a partir de experiencias
de conocidos o las propias que se comparten entre el gremio y establecen enlos marcos
valorativos de los caminantes lugares de especial cuidado.
5.2 RITMOS.
Los ritmos de la movilidad laboral de los recicladores son imposibles de percibir de
forma ajena a la labor, mientras en algunos momentos del viaje un transeúnte exterior
a la situación encuentra un carretero caminando a poca velocidad mientras inspecciona
las calles en busca de grandes bolsas, cajas o corotos; otro lo puede encontrar
caminando afanadamente con el zorro vacío por la avenida o una cicloruta, o por la
noche uno les puede ver rápidamente en una especie de cortas levitaciones por el peso
del zorro que llevan cargado hacia los depósitos, o en otros momentos “parados”
descansando o revisando material, con respecto a estos pequeños trozos observados el
transeúnte elabora una idea completa de la labor y los ritmos de los recicladores,
Valeria trabaja en un puesto de ventas ambulantes cerca al lugar donde reposan los
carreteros antes de empezar o al terminar su ruta me dice: “ Pues a ellos no les va mal,
yo los veo harto ahí descansando y el cartón se lo pagan muy bien”, mientras que una
habitante de Fontibón comenta “ eso si uno tiene algo para darles le toca es a uno estar
pendiente, porque a veces pasan rápido sin entrar a la cuadra y si uno no los llama en
la esquina ellos ni lo ven a uno”, un vigilante de castilla me dice “ no eso van a toda en
la noche, no paran para nada”.
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Las levitaciones del carretero.
Todas estas velocidades se entremezclan con otros ritmos en el ejercicio móvil del
reciclaje, generando un tiempo propio que a diferencia del día a día de la mayoría de las
personas no está mediado únicamente por los instrumentos y dispositivos
convencionales- la hora, la noche, los horarios de una oficina, los horarios del bus-,
tampoco está determinado por un cálculo de la velocidad del tipo del de los tableros de
los automotores entre kilómetros recorridos por hora. El viaje del carretero, que es su
propia rutina y su propia fuerza, es percibido fundamentalmente a través de los
sentidos y el propio cuerpo: Especialmente del cansancio, de la sed, del dolor, de la
percepción del peso y del volumen del zorro y del paisaje visual de las bolsas de los
barrios y otros recicladores, así buena parte de los recicladores que acompañé no llevan
consigo reloj que les indique un horario fijo, sino como todos me aseguraron sobre el
tiempo que dedican a su trabajo “todo depende”:
“Ya cuando uno está muy mamado y nota que el zorro está bien cargado y recorre una y
otra vez y ve que todas las bolsas ya están esculcadas o recicladas, uno ya termina y se
devuelve, pero pues toca tener en cuenta ese viajecito, porque las primeras veces yo me fui
bien lejos hasta el norte y para devolverme cargada eso fue tenaz, casi no llego.”
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En este sentido, el tiempo-espacio no es percibido sino practicado, Latour (1997)
propone entonces migrar de los conceptos de tiempo, espacio y acción, hacia la
simultaneidad de tres procesos: timing, spacing, acting, con lo cual se diferencia entre
el hecho de simplemente estar situado en un mapa y la practica concreta en un topos-
kairos. Esta misma relación Lefebvre la conceptualiza como ritmo:
‘every rhythm implies the relation of a time with a space, a localised time, or if one
wishes, a temporalised place. Rhythm is always linked to such and such a place, to its
place, whether it be to the heart, the fluttering of the eyelids, the movements of the
street, or the tempo of a waltz. This does not prevent it from being a time, that is an
aspect of a movement and a becoming’ (Lefebvre, 1996: 230).
Consecuentemente en la trialéctica del autor, los espacios no sólo son un espacio de
prácticas, sino también son vividos, es decir un espacio que se experimenta más allá de
sus atributos físicos, en el día a día estamos más pendientes del entrelazamiento de
diversos ritmos que dan una atmósfera particular al lugar, y nuestro desenvolvimiento
en la ciudad está guiado por el humor que la impregna. James y Hetherintong (2013)
identifican a su vez que pese a la abundancia de formas, las ciudades exhiben y ostentan
una organización espaciotemporal que las caracteriza, una especie de tempo que es a
su vez una puerta de entrada para la comprensión de lo urbano:
“They are sensible in the clustering of pedestrian creating crowde and deserted spaces,
the comings and goings at transport hubs, times of preparation, of opening and closing;
day rhythms and night rhythms, an in that wich the city choose to memoralize and to
forget”(Ibid, p.6).
Estos ritmos también se conforman de carácter institucional, los días en que el carro de
basuras pasa por los barrios refiere a estrategias higiénicas de control urbano y buscan
promover comportamientos regulados y previsibles entre los habitantes, como el uso
de colores diferentes para la basura orgánica e inorgánicas, sacar las basuras en
determinados momentos antes del paso de carro y en ciertos lugares que no obstruyan
69
el movimiento de peatones o carros y que sean visibles; y son días particularmente
significantes para las rutas de los recicladores.
Los días Lunes, Miércoles y Viernes a partir del mediodía una importante parte de los
carreteros salen del barrio Maria Paz hacia el norte en dirección a Fontibón, mientras
que los Martes y Jueves las labores se desarrollan en barrios como Alsacia o Castilla, y
los Sábados en Kennedy; así, fuera del marco institucional de Alcantarillado y aseo, los
recicladores toman provecho de estos ritmos para adelantarse a ellos y recolectar el
material antes de que sea llevado por las respectivas empresas de basuras, y dónde ante
la posibilidad de ser vistos los habitantes del sector les puedan entregar corotos o
material de archivo, “Street cleaning crews are involved in a quotidian regenreation of
material city (…) so the city begins the day proper.” (Smith and Hall: 2013,p.97)
Hasta ahora el movimiento de los recicladores ha aparecido como una construcción
poliritmica entre los ritmos corporales y los institucionales, pero a ellos se les añaden
los naturales, sociales y los familiares. Los primeros, se han referenciado especialmente
respecto a la división día/ noche, un ejemplo de ello un ejemplo de ello ha sido la
importancia de las economías nocturnas de consumo y turismo en las ciudades, que
movilizan una serie de intervenciones en los centros urbanos con el fin de reemplazar
ritmos industriales o de habitabilidad por unos de consumo y ocio, con bares,
restaurantes, James y Hall en su estudio de la ciudad de Cardiff como ciudad 24-horas
hablan de una negociación que busca consumir horas más allá del horario laboral, hasta
las madrugadas que a su vez implica una regulación que haga de la noche un espacio
atractivo pero seguro, en palablas de Cahtterton and Holland (2003) “riskless risk”.
Pero para los recicladores los ritmos naturales atañen especialmente a las épocas de
lluvia o verano en la ciudad, puesto que reconocen que las dos en exceso dificultad su
labor, durante los meses de lluvia el material seco disminuye notablemente, y el
material mojado a veces es comprado por los depósitos a menor valor – esto depende
de los depósitos, en otros casos se compra a igual precio que cuando está seco- al mismo
tiempo que la carga en el zorro se hace más pesada por la humedad y el desplazamiento
70
por las calles se dificulta por los huecos, o en el caso de aquellas con inclinación que
hacen que el descenso sea más peligroso por lo resbaloso del suelo y la poca tracción
de los frenos de la carretilla; por otra parte, desarrollar las tareas bajo el sol de verano
resulta agotador para los recicladores; Diana menciona que cuando inicio su trabajo, su
salud se vio fuertemente afectada:
“Al principio me enfermaba mucho, porque yo trabajaba tarde y noche, entonces a veces
me daba mucho sol y ese frío de la noche que me daban unas gripas, me tocaba en cama y
pues perdía días de trabajo, digamos ahora que está lloviendo eso uno se engarrota y pues
todo pesa más”.
Los ritmos sociales que más refieren los recicladores estriban en los ritmos
calendáricos y en el encuentro con otros recicladores. Durante gran parte del año Diana
desarrolla una rutina más o menos constante entre los barrios que visita, sin embargo,
en noviembre y diciembre cambia algunos días en los que usualmente va a Fontibón
por Mandalay, donde casi siempre los habitantes le hacen entrega de más objetos
reutilizables, “Digamos en Navidad la gente del barrio ya me conoce y me da cosas para
mis hijos y anchetas o vino y galletas (…) Esos meses es en los que mejor me va”. Mientras
en otro día de trabajo con Cristian, me menciona que:
“Los días lunes es el mejor día, porque la gente ha hacho oficio los domingos
entonces sacan más cosas que quieren botar y también en el fin de semana la gente
consume más comida de restaurante, gaseosas, entonces sale más plástico” y “Los
viernes en la zona rosa de Modelia es bueno, porque como que limpian para
preparar todo para la noche y sacan bolsadas de botellas o mucha basura entonces
uno encuentra más”.
Una vez en el barrio con Diana, en cada esquina encontramos un carretero, y a medida
que lo recorremos ella se saluda con bastantes compañeros de trabajo, algunos de ellos
iban con acompañantes que les ayudaban a agilizar la labor y otros tenían motorciclo,
lo que hacía que pudieran adelantarse y recorrer más rápido el barrio. Diana me
71
propone adentrarnos a otro barrio que, aunque ella no lo conoce bien del todo sabe que
hay menos recicladores; en este sentido, las rutas de los recicladores buscan arribar a
lugares con poca presencia de otros, en las cuales puedan recolectar más materia y
dónde los habitantes del sector los identifiquen más fácil como el reciclador del barrio.
Mi guía me habla de un barrio que sabe que es muy bueno para el reciclaje porque hay
pocos que trabajan allá, al preguntarle porque no vamos, me responde que el camión
pasa en la mañana, y ella no trabaja en las mañanas. Durante las mañanas ella tiene que
alistar todas las cosas para el colegio de sus hijos, llevarlos, limpiar la casa, preparar el
almuerzo, y dejar todo listo para cuando sus hijos lleguen, por ultimo menciona que
duerme unas cuantas horas, así hacia la una de la tarde tiene un tiempo para pasar con
sus tres hijos, a cambio de no trabajar desde la mañana, Diana trabaja cinco días a la
semana, uno o dos días más que la mayoría de recicladores.
En mis conversaciones con algunos recicladores, muchos argumentan entre las ventajas
de su trabajo la flexibilidad del tiempo, el no tener que seguir un horario, el trabajar uno
sólo, el no tenerse que aguantar a un jefe ni nadie que esté encima de uno, no obstante,
entre las mujeres recicladoras las razones cambiaban notablemente, la flexibilidad
laboral propia se asociaba a las consideraciones espacio- temporales de “tener tiempo
para” y “estar ahí” refriéndose al cuidado de sus hijos o familia.
El día a día de las mujeres recicladoras no sólo se desenvuelve en un ajuste con los
horarios de recolección de basura de las empresas y los ciclos naturales, sino que están
inmersos en una constante negociación con la lógica del cuidado familiar y el tiempo
personal, reduciendo este último muchas veces a las pausas, así, el tiempo de cada una
es distinto, y no conviene estimarlo como un recurso igualmente disfrutado y
claramente divisible entre tiempo laboral, de ocio y familiar.
Así, desde una perspectiva Feminista trabajo no refiere tan sólo a las labores
remuneradas llevadas a cabo en la esfera pública o privada, sino al trabajo no
remunerado desarrollado en el hogar, el trabajo informal en la comunidad, junto con lo
que las feministas han llamado Trabajo emocional- que es llevado más o menos a todos
72
lugares en diferentes contextos (Davies, 1990; Lynch, 1989), así comprender la
cotidianidad de las mujeres recicladoras requiere entonces de abordar un tiempo que:
« It is a time ‘contaminated’ by cosmic dimensions, linked to the rhythms of nature,
synchronised with the times of economic activity and its rationality and also with the logic
of caring. » (Leccardi and Rampazi, 1993: 354).
5.3 PAUSA MÓVIL.
¿Qué sería la vida de todos los días sin la presencia iterativa pero fugaz de
los sueños? ¡Cómo podríamos aguantar las fallas de las estructuras de
coordinación de la acción sin idealizar, sin fantasear?
(Scribano: 2010, p. 3)
Los ritmos a su vez están configurados por las pausas o el reposo, no obstante, estos
términos se han asociado con la inactividad, nada más distante a la experiencia de las
mujeres recicladoras, Snow y Brisset (1986) han conceptualizado las pausas no como
periodos estáticos o de inacción, sino como espacios-tiempos que permiten al
trabajador reflexionar, relajarse y prepararse para retomar sus actividades laborales:
“ the most far-reaching consequence of pauses is that they are essential in establishing a
rhythm in one’s personal and social existence. The fact that rhythm is ubiquitous in all life
forms may belie its importance. At the least we feel that pausing provides the contrast,
emphasis, and energy that aid in developing and sustaining meaning in any arena » (Snow
et al. p, 12)
Las intensidades y atenciones en la ruta de los recicladores pueden ser clasificada de
manera ligera en cuatro momentos, en un primer lugar el desplazamiento entre el
73
barrio María Paz hasta el punto de inicio de las actividades de recolección que cómo se
verá en los dos casos constituye una actividad creativa y de disfrute que se entabla con
relación al paisaje; en segundo lugar, las labores de búsqueda de material que significa
una atención centrada en las bolsas que convierte al reciclador en un buscador
caracterizado por la falta de direccionalidad; en tercer lugar, el viaje de regreso hacia
los depósitos, dónde le cansancio juega un papel importante que hace que el recorrido
resulte cercano a la experiencia del peatón o caminante común y corriente, donde el
único objetivo es arribar al destino; y el cuarto momento que ya lo he ejemplificado en
el capítulo anterior es la clasificación del material que a diferencia de los anteriores
requiere de un asentamiento en un lugar más duradero.
Tras caminar por media hora pareciese que la ciudad se va acabando, el ruido se hace
más lejano, los vehículos menos presentes, las construcciones más distanciadas, el
comercio escasea, la gente disminuye, hemos llegado a las estribaciones del barrio
Santa Paz. Me parece particularmente atractivo que tan sólo a pocos minutos de la
vitalidad y congestión urbana se llegue a pie a los límites de una ciudad de más de nueve
millones de habitantes, el paisaje se abre en una planicie verde de altos pastos, y el olor
a caño no se hace esperar, unos metros más adelante un letrero que reclama el verde
como propiedad del Acueducto, repentinamente el pavimento se acaba como todo lo
demás, tres bolardos marcan el aparente final de la ciudad, unos pocos metros de barro
les suceden, los charcos y los huecos hacen tambalear el zorro de Diana y en el horizonte
se vuelven a elevar los bloques de concreto, nuestro recorrido es acompañado por
algunos recicladores y ciclistas.
No obstante, y para nuestra comodidad el pavimento resurge del barro inaugurado de
nuevo por la antesala de los bolardos, y ahora aparece una cicloruta que divide en dos
los largos pastos, hasta el momento, Diana no se ha detenido a recoger material, y no lo
hará hasta que llegue al siguiente momento, entonces aún nos dirigimos al trabajo: “Uno
va es derecho, allá es el sitio de trabajo, si uno se queda recogiendo por el camino uno se
cansa más, uno va es derecho porque allá es donde está la basura, pues a menos de que lo
llamen a uno le digan miren esta montana de cartón”.
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¿Qué significa este trozo de la rutina de los caminantes?, esta etapa es la pausa de los
recicladores, una pausa que se efectúa esencialmente a medida en que se sueña y se
piensa al mismo tiempo que la calle se camina o se escribe, se piensa en qué hizo hoy,
en sus aspiraciones, en su familia, en lo que hará mañana, en lo que pasa en las calles,
en lo que quiere y en los errores, en el dinero, en el material, en el trabajo, en lo bueno
y en lo malo, se reza, se le pide a Dios. Esta pausa se convierte en la parte favorita de la
labor del reciclador, “ah caminar es muy chévere uno se distrae, piensa”, “¡no!, yo
prefiero esto que tener que subirme todos los días a un bus o Transmilenio tetiado para
ir a una oficina”, son expresiones comunes entre el grupo de caminantes.
Al compás del despliegue de creatividad e imaginación, el transeúnte se alimenta de los
estímulos y atributos de su entorno, y con ellos nutre sus pensamientos, los devora al
detallarlos, y los hace suyos al insertarlos en su pausa. Un altar en el piso dónde alguien
murió, la lleva a cuestionarse e imaginarse la situación; el ruido de la música que grita
un parlante de un ciclista más adelante, introducen en sus imaginaciones la melodía; el
verde del humedal y las pequeñas casas de invasión que ve a la distancia, la hacen
imaginar cómo es vivir ahí, en definitiva, el reciclador contempla la ciudad, acción de
Joan Nogué (2015, p.144) explica como:
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Contemplar no es solo mirar. Es mirar con atención, pero no de manera forzada u
obligada, sino más bien relajada, distendida, aunque no por ello menos atenta. Y
más que eso: la contemplación va más allá de lo visual para entrar en lo
polisensorial. Los estímulos que nos llegan a través del oído, del gusto, del olfato,
del tacto, convierten la contemplación en una experiencia multidimensional que
contiene, también, componentes estéticos, intelectuales, emocionales, entre
muchos otros.
En el camino por el que nos movemos todos pasan y nadie se detiene, no hay
edificaciones, no hay mobiliario, sólo un hombre con un carrito de madera que vende
mangos, y mucho más adelante antes de salir a la calle 13, cuatro recicladores que
descansan en sus zorros cubiertos por plásticos, Diana se agacha y saluda a uno de ellos.
La excesiva preocupación por lo arquitectural y morfológico de los lugares ha
desembocado en el abundante uso del concepto de no-lugares de Marc Augé (1994),
nuestra cicloruta y el vacío que la rodea, podría verse como eso, un mero lugar de paso,
pero como se ha mostrado hasta acá, es el tramo de preparación psicológica para el
inicio del trabajo, así como para otros lo es manejar su automóvil hasta su oficina o
abordar el Transmilenio, son lugares donde la espera se condensa y se aprecia – como
en el caso de los recicladores- o se aborrece- para algunos usuarios del sistema de
transporte público-, David Kolb (2008), propone migrar del entendimiento de los
lugares desde los lugares-donde-hay-algo hacia los lugares-donde-hacemos-algo, esta
propuesta esboza a su vez que el sentido del lugar no emana precisamente de relaciones
prolongadas e incrustadas en un punto específico, sino también a través de las
experiencias transitorias e itinerantes.
Sobre el río Bogotá se alza un estrecho y empinado puente que anuncia la apertura de
la urbanización, Diana pasa con dificultad, el adoquín está mojado y resbaloso, y los
ciclistas que vienen en contrasentido tienen que maniobrar para pasar al lado de ella:
“Esta subidita no la sube nadie, una vez me dio por traerme un poquito desde la mañana
que había reciclado, porque necesitaba plata y dije no lo vendo, sino que me lo llevo, ¿tú
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crees? Yo casi la suelto, era poco, pero 30 kilos que uno lleve, eso es imposible, entonces de
regreso si me toca por la calle”
Durante el regreso- la tercera etapa del viaje- los recicladores evitan por completo los
puentes, los que se devuelven de barrios del norte cercano a Maria Paz, optan por tomar
la avenida Boyacá, mientras que los que trabajan en Fontibón se las ingenian entre una
triquiñuela entre cuadras para salir más adelante del matadero evadiendo el puente de
la Cali con calle trece.
5.4 ¡AHORA SÍ!
Tras recorrer unas pocas calles dentro del barrio e inspeccionar la zona, Diana para el
zorro en una esquina, y comienza a recomponerlo, primero saca el plástico que siempre
lleva para cubrir el material en caso de lluvia y después con ayuda de un cartón que
asoma desde una bolsa de basura en el piso, barre los restos del trabajo del día de ayer,
paquetes de galletes, rastros de una botella de vidrio que se rompió, mugre y pequeños
trozos de papel mojados, abre la bolsa de la que extrajo el cartón y deposita ahí los
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vestigios, no sin antes percatarse de la presencia de un pequeño borrador gris que se
queda atorado en la esquina del zorro, lo coge, lo limpia y me dice “todo esto se lo llevo
a mis hijos, está nuevesitico, eso es una limpiadita y ya”, y entonces lo guarda en su
canguro, y el borrador que quién sabe cuánto tiempo fue basura, ahora vuelve a ser
borrador.
Dos plásticos rígidos, uno un calendario del 2015 y otro con la imagen de una virgen se
convierten en las paredes de la carreta al asegurarse en los listones, el globo se
desdobla dependiendo de la carga, primero dos orificios se aseguran en la pared trasera
del zorro y a medida que se llenan de material se va desdoblando hasta arrastrarse por
el piso, finalmente se tensiona una cuerda en el inicio de los listones separando el
planchón en dos, ella espera encontrar una caja bonita para ponerla en la parte
delantera de la división y allí poner los corotos u objeto que encuentre, de forma que
no se mezclen con el material.
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Un zorro a medio vestir.
Elaboración propia.
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Este pequeño ritual marca el principio de la segunda etapa. El zorro no es sólo la
estructura de madera, ejes y ruedas que venden o alquilan en los depósitos, sino es una
entidad en constante cambio y construcción, un zorro no es zorro sin globo, la carreta
toma forma a medida que el reciclador la pasea y encuentra material que la llene, los
cartones fortifican las paredes, y el resto de los materiales hacen que se pase de un zorro
falco a uno cargado.
A su vez el zorro es un espacio de metamorfosis, una cabina de madera que cambia la
naturaleza de lo que entra: una caja de pizza usada que en la calle espera como “basura”,
entra al zorro y durante el viaje se ve sumida en una encrucijada de sentido, no sé sabe
que es; es el movimiento en el zorro lo que la transforma es la fuerza de quien lo jala la
que le imprime valor, porque cuando sale de él para ser intercambiada en los depósitos
ya no es una caja de pizza, ahora se agrupa con otras semejantes y son 2 kilos de cartón.
La basura es en sí misma los vestigios y fragmentos de una ciudad, y esta les comunica
a los que viajan algo del carácter de Bogotá, dónde lo encontró, por qué allá, cómo es la
gente de allá; y los recicladores dejan también en el suelo de la ciudad huellas de su
paso, es posible reconocer por donde ha pasado un reciclador, sin embargo, la relación
del reciclador con la materia no puede ser subordinada a la apreciación forma-
contenido, sino que tal como lo dilucida Deluze y Guattari (2015) compone una
dialéctica materia- fuerza en la cual captan o determinan las singularidades de la
materia.
Intento ayudar a Diana en lo que más puedo, mientras ella inspecciona las bolsas de una
acera, yo abro e intento hacer lo mismo en las de la otra acera, necesito tocar las bolsas
para saber si hay envases o material, pero ella no, ella sabe por la forma en cuales puede
haber y en cuales no, las bolsas que están muy rotas no las tocamos, ya otro reciclador
las ha usurpado, algunas que tienen el nudo desatado tampoco.
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Intentaré acá dilucidar los elementos de la práctica del reciclaje que se construyen a
través de la biografía y que revelan la destreza de Diana en comparación con mi torpeza:
“La práctica es una forma rutinizada de conducta que está compuesta por distintos
elementos interconectados: actividades del cuerpo, actividades mentales, objetos y uso,
y otras formas de conocimiento que están en la base tales como significados, saberes
prácticos, emociones y motivaciones (…) una unidad cuya existencia depende de la
interconexión especifica entre estos distintos elementos” (Reckwitz,2002:249)
Más exactamente en el libro The dynamics of social practice, Shove, Pantzar y Watson
(2012), simplifican el entendimiento de las práctica a partir de tres eleméntenos que
no sólo son extensibles al reciclaje sino a las prácticas móviles: 1) Las competencias,
que son el conjunto de saberes prácticos que hacen posible la realización de una
práctica, y la evaluación hacia el desempeño de las prácticas en otros, Diana me
comenta “Es que hay unos recicladores que son más cochinos y hacen un reguero!, por
esos es que después dicen que todos somos así” o “no hay necesidad de que toque, con
el ojo ahí se nota que eso es pura basura orgánica”; en cuanto al movimiento me relata
“ eso toca uno saber meterse entre los huecos, porque o sino los carros a uno nunca los
dejan pasar, mi hermano, ¡ese no sirve para esto!, él le dan nervios andar por las calles
, y una vez que andaba sin trabajo yo le preste el zorro para que saliera con la mujer, y
no, ese pelado no recogió, que no encontró nada, eso es que no sabe buscar, porque acá
toca ir buscando de tarrito en tarrito hasta que se llene”.
2) El sentido, que son las atribuciones afectivas y valoraciones por las cuales se evalúan
las prácticas para quienes la ejecutan, lo deseable o lo bueno: “Lo bueno en esto es
encontrarse uno una cama o un televisor que alguien saque, o que a uno lo llamen de
las casa a entregarle corotos o buen material, porque con lo que sale en la calle, uno
hace el viaje pero eso es muy desgastante y por 30 mil pesos, eso no remunera”; pero el
sentido también estriba en la moralidad de la acción, es común escuchar entre los
recicladores expresiones como “yo prefiero este trabajo, porque es un trabajo
honrado”, o “nosotros somos los agente ecológicos de la ciudad”, “nuestro trabajo es
importantísimo para esta ciudad, imagínese si no fuera por nosotros como estaría el
Doña Juana”.
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3) Las materialidades, contrario a ser externas e independientes de las prácticas, las
materialidades son el conjunto de herramientas, infraestructuras y recursos que
posibilitan su realización e influyen en los cambios de la práctica, las vías y el alumbrado
público resultan centrales para la extensión de las rutas de reciclaje, el estado del zorro
garantiza el desarrollo de un día más de trabajo, y el propio cuerpo como herramienta
por excelencia.
5.5 PERDERSE EN UN BARRIO.
En mi trabajo con Diana, aprendí que el arte de acompañar a los recicladores, es dejarse
conducir entre las calles que habitan la memoria fugazmente y luego desaparecen.
Cuando se termina el recorrido, la ruta y sus canales son borrados como si fuera un
secreto que solo se revela en la medida que uno las camine; la siguiente vez que uno las
navega es posible recordar algunos detalles, pero estás calles ya no son las mismas, la
cama desbaratada que estaba en un poste ya no está, el montón de cartón mal oliente
que recogimos frente a la carrilera tampoco, y las personas que se reunían frente a un
puesto de arepas y chorizos de una esquina obstruyendo el paso so se encuentran,
entonces toda una nueva imagen adecuada al estado actual del lugar se forma
rápidamente, pero con igual velocidad una vez uno está fuera de la calle abandonarme.
Caminamos por un primer barrio durante casi dos horas, volteábamos a la derecha,
buscábamos material, llegábamos a otra calle y Diana miraba a los dos lados, las dos
oportunidades, escogía una calle y seguíamos por ahí, el proceso se repetía
infinitamente, y la visión estaba fija en las aceras, lo que hacía que la diferencia entre la
cuadras que habíamos caminado fuera imperceptibles, sólo algunas veces reconocía un
montículo de escombros que ya habíamos dejado atrás o un jardín infantil con una
fachada pintada de grandes abejas, para caer en cuenta que ya habíamos pasado por
ahí.
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El movimiento cambia en comparación con la pausa móvil, acá no hablamos tanto, cada
una está buscando material, y me doy cuenta de esto observando a otros recicladores
que trabajan en pareja, que como nosotras prácticamente no hablan durante la
recolección, ahora la visión no se posa en el horizonte sino en el pavimento, se levanta
la vista para mirar si hay bolsas nuevas por descubrir o si hay algún otro reciclador al
final de la cuadra, el olfato ya no recoge el olor a caño o pasto recién cortado, sino que
se ve perseguido por el propio olor que lo impregna a uno, olor a basura, o por el olor
que destila del material del zorro.
Dos horas, y casi nada de material, es temprano, todavía la gente no ha llegado de su
trabajo a sacar la basura y hay bastantes recicladores, Diana me sugiere con
nerviosismo que podríamos arriesgarnos e ir a otro barrio pequeño que queda pasando
la carrilera, que es bueno porque hay conjuntos de casas y menos carreteros:
- ¿Arriesgado?,¿Es peligroso? Le pregunto.
- No, peligroso no igual a uno lo ven y que le van a robar – se ríe-, sino que yo no
conozco muy bien el barrio yo he ido unas veces, pero iba con mi exesposo, y no
he vuelto sola, me da miedo perderme.
- Pues vamos, entre las dos no nos perdemos.
La direccionalidad a la que estamos habituados en nuestros desplazamientos inter e
intrabarriales entre la casa y la tienda, la casa y el paradero del bus, la casa y el parque,
la casa y otro punto definido en el espacio, me hizo considerar el barrio como una
espacialidad acotada en la que si bien es posible confundirse no lo era perderse. En mi
cabeza me propuse recordar las panaderías, las calles y las nomenclaturas para poder
volver con facilidad al primer barrio.
Cruzamos el nudo de calles que separaba los dos barrios, en el que el choque entre un
taxi un bus del SITP había detenido el tráfico, hábilmente diana “culebreo” entre los
carros y salimos al otro lado, al barrio La Giralda, entre calle y calle que caminábamos
Diana me preguntaba:
- ¿Por allá fue que entramos, ¿verdad? Señalando cada vez a una dirección distinta.
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- Sin yo poder contestarle.
Caminar ha sido descrito de diversas maneras, Middleton (2011) ubica en los dos
extremos de estudio el caminar como una forma homogénea de moverse y como una
forma de resistencia política y emancipadora por medio de la cual los transeúntes
subvierten la racionalidad urbanizadora del estado ( De Certau, ), entretanto, en medio
de estas dos conceptualizaciones oscila una gama de propuestas para comprender el
caminar, Sennett (1970) lo hace desde la naturaleza y diversidad de los encuentros que
produce, mientras Edensor (1990) opta por la sensorialidad, Massey (2005) alude a las
rutas y trayectorias, Frehse (2016) se adentra en el caminar a partir de los ritmos
corporales, así la lista es extensa y esta variedad ha dado lugar a multiles formas como
las del Flâneur de las obras de Charles Baudelaire, el Dérive en Pinder (2005) , estás
dos han inspirado producciones sobre el movimiento que descansan en las acciones
ambulantes o errantes (wandering), serpenteantes (meandering), laberintícas
(rambling), o Vagantes (strolling) (ver Solnit, 2000:11; Rendell, 2003; Baudrillard,
1964:1-42).
Estos extremos han fundado en la literatura de las movilidades dos formas de caminar:
formas decididas de caminar en contraste con formas más retóricas de caminar (Filipa
Matos, 2008). El viaje de los recicladores no obedece por completo a ninguna de estas
dos formas, el reciclador no camina por imbuirse de la ciudad, lo hace para encontrar y
recolectar el material, pero al mismo tiempo este objetivo no traza una ruta definida ni
una direccionalidad fija, por lo tanto, la práctica deja de ser la de tan sólo caminar, sino
la buscar como un tipo de movilidad distintivo.
“It is a participatory, exploratory activity – ranging around the city, attentive to what
the urban environment might hold or offer up – yet one that cannot lapse into
leisure;(...); it appears hesitant at times, yet this seeming indecision is in fact the mark
of expert familiarity, a tentative sensitivity to the possibilities introduced by moving
carefully through the streets alert to what just might be the sort of thing you are looking
for. (Smith and Hall, 503)
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El reciclador deja su casa con la idea en mente de a qué barrio se va dirigir y qué vía
tomar para llegar allá, pero desde el principio el reciclador no prevé el resultado del
viaje, lo que se puede demorar, con quién o qué puede toparse, está es la condición
definitoria de la movilidad del carretero que sale a encontrar lo que la ciudad le pueda
ofrecer, que todos los riesgos y venturas quedan en manos del azar y de la suerte, ante
la incertidumbre el recorrido carece de prioridades, ir hacia una dirección no siempre
resulta mejor que la otra. Se convierte pues una vorágine que desdeña de las agendas,
de los horarios, de los mandatos. El reciclador como una máquina de guerra.
Deluze y Guattari construyen la máquina de guerra como una entidad difusa y contra-
estado, no en términos de independencia, sino de coexistencia y competencia: los
recicladores compiten con las empresas de aseo, buscan llegar antes que ella, esperan
rescatar el material antes de que sea arrojado y devorado por el carro; la máquina de
guerra es el hombre que se opone al modelo estable, eterno e idéntico a partir del
movimiento turbulento que no se estampa en un mapa minucioso, sino que se mueve y
ocupa el espacio de forma fluida.
El movimiento enredador se desenvuelve en un espacio abierto, un espacio liso en
contraposición del espacio estriado y cerrado que circunscribe el movimiento del
sedentarismo.
El espacio liso es precisamente el de la más pequeña desviación: sólo tiene
homogeneidad entre puntos infinitamente próximos, y la conexión de los
entornos se produce independientemente de una determinada vía. Es un
espacio de contacto, de pequeñas acciones de contacto, táctil o manual, más
bien que visual como en el caso del espacio estriado. El espacio liso es un
campo sin conductos ni canales. Un campo un espacio liso heterogéneo, va
unido a un tipo muy particular de multiplicidades: las multiplicidades no
métricas, acentradas, rizomáticas, que ocupan el espacio sin “medirlo”, y
que sólo se pueden “explorar caminando sobre ellas”. No responden a la
condición visual de poder ser observadas desde un punto del espacio
exterior a ellas: por ejemplo, el sistema de los sonidos, o incluso el de los
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colores, por oposición al espacio euclidiano. ( Deluze y Guattari, 2015 ,
p.376)
Ante esta propuesta, cabe la pregunta ¿puede el espacio urbano construido por el
estado devenir en un espacio liso?; La acción del reciclador figura no sólo como un arte
de transformación de los desechos sino de la ciudad, es a partir de la experimentación
de las singularidades de contacto que el espacio alisa, el carácter de homogeneidad es
doble, un espacio homogéneo en sus atributos de contacto no es un espacio liso sino
estriado, pero la homogeneidad de los puntos – la falta de prioridades en el recorrido
del carretero- se convierte en condición del espacio liso y es a través de la creación
propia de atajos, conexiones y uso vial que práctica el carretero que los canales que
conducen el movimiento se ven desprovistos de su rigidez.
Siguiendo la línea de pensamiento de los autores, la máquina de guerra es
indiscutiblemente nómada, esto no ignora la presencia de puntos en el recorrido, que,
a diferencia de las labores sedentarias, no determinan los trayectos, sino que se
encuentran subordinados a estos, cada punto no es contemplado como el objetivo final,
sino está ahí para ser usado y luego abandonado “cada punto es una etapa y sólo existe
como tal” (Ibíd. P. 388): cada montículo de desechos aparece ante el reciclador como un
punto, en el que deja el zorro parqueado y se agacha para seleccionar, sin embargo
ningún punto se vuelve definitivo, y aún antes de haber recogido el material, el
carretero ya piensa en el siguiente punto; así, la labor del carretero trascurre entre los
puntos, en lo que en su tratado de nomadología los autores identifican como el
Intermezzo.
En algunos momentos, en una esquina Diana deja su zorro estacionado, y se dirige a
revisar los residuos de dos calles, tal sólo con una bolsa plástica en la mano, para no
tener que arrastrar consigo al gigante que cada vez acumula más cartones y botellas; la
carreta permanece inmóvil en “contravía”, y los carros que se dirigen hacia ella la
sobrepasan a bajas velocidades en un cálculo espacial del tamaño de la calle, el zorro y
su vehículo, incómodo por la quietud del armatoste, un conductor que asume que la
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carreta es mía, baja la ventana del copiloto y me grita “Muévalo” , lo intento pero no
puedo.
“El tardío carro es allí distanciado perpetuamente, pero esa misma
postergación se le hace la victoria, como si la ajena celeridad fuera
despavorida urgencia de esclavo, y la propia demora, posesión
entera del tiempo, casi de eternidad.” Jorge Luis Borges.
Las inscripciones en los carros En Evaristo Carriego (1930).
Consecuentemente, el nómada no entendible únicamente en su movimiento, es a su vez
aquel que no se mueve:
“El nómada es aquel que no se va, que no quiere irse, que se aferra a ese espacio liso en
el que el bosque recula, en el que la estepa o el desierto crecen, e inventa el nomadismo
como respuesta a este desafío (...) Si el nómada puede ser denominado el
Desterritorializado por excelencia es porque la reterritorialización no se hace después,
como en el migrante, ni en otra cosa, como el sedentario. Para el nómada, por el
contrario, la desterritorialización constituye su relación con la tierra.” (Deluze y
Guattari, 2015 386).
A una parte significativa de los recicladores que compartieron su tiempo y palabras
conmigo, se les ha presentado las oportunidades de trabajar en fábricas o en centros de
selección de material de manera sedentaria, sin embargo, estos encuentran más
oportunidades trabajando en la calle y el movimiento se convierte en su medio para
poder seguir habitándola.
Llevo con Diana 8 horas, son como las 11 de la noche, pudimos salir del barrio en el que
nos extraviamos preguntando a las personas, ahora sentada en un andén espero a que
ella amarre los globos y las bolsas para partir e nuevo hacia María Paz, en un principio
yo la acompañaría de regreso, pero ahora el dolor en las piernas y las ampollas en los
pies, no me permiten permanecer mucho tiempo en pie, me dice que no preocupe que
es mejor que me vaya a casa. Son ocho horas, el zorro se ve más o menos lleno, aun así,
ahí no van más de 40 mil pesos. Tomo un taxi hacia mi casa, a Diana le falta una hora
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para llegar al barrio y empezar la selección, mañana volverá a salir más temprano para
completar lo del viaje.
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6.CRISTIAN.
¿Cómo se relaciona esta máquina de guerra con el sistema vial urbano? Pensar las
prácticas móviles de los recicladores como libertinas y descomedidas por completo
resulta imposible, de ser así sería desprenderla sino arrancarla de la esfera pública de
la ciudad y de su materialidad, ignorando la serie de arreglos y acomodos que los
actores adiestran en su rutina diaria para moverse en un mar de carros, buses,
peatones, ciclistas y miradas. Hasta el momento con la historia de Diana he dibujado la
ritmicidad y creatividad del movimiento, con la de Cristian pretendo mostrar más
afondo las inventivas de los recicladores en relación con las imposiciones materiales y
disciplinantes de la ciudad.
Miércoles. En el costado opuesto de donde me había encontrado con Diana esta vez
esperaba a Cristian, habíamos quedado de vernos a las 10:30, el venía de la Bodega para
dirigirnos al barrio Modelia a trabajar, barrio en el que lleva más de 8 años, en
comparación con mi anterior guía, Cristian desarrolla una ruta más puntual estampada
por sus labores en dos conjuntos residenciales, en los cuales tiene un acuerdo del tipo
contrata con la administración, para ser el primer seleccionador del material de los
despojos de los shuts a cambio de sacar el resto de la basura en canecas a la acera para
que la empresa de aseo las recoja y lavar las canecas y el shut.
Mientras lo espero detallo el espacio y el meneo que me rodea.; y confirmo que lugares
de alta circulación como este, están saturados de una serie de tecnologías y mecanismos
que buscan controlar el movimiento de los actores que en confluyen, una vigilancia sin
ejecutante evidente.
El controlador de la vía no es un cuerpo humano, sino está encarnado en los ojos
luminosos rojos, amarillos y verdes del semáforo que se intercalan cadenciosamente,
en la pintura blanca que contrasta con el grafito del pavimento que demarca tres
carriles, una cebra y con una flecha reafirma la direccional evidente de los vehículos, o
la estructura metálica que se levanta en medio del pavimento llano en forma una
baranda que se curva o mantiene recta en conformidad con el borde de la vía, en el
separador de sentido de concreto elevado del ras del suelo por un metro de altura y que
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en el tope abriga una franja de pasto opaco y enmugrecido por causa del polvo y el
humo; en los andenes un cambio en la textura del suelo reincorpora el pavimento
vehicular, esta vez para uso de los ciclistas, y al final de la cicloruta cuando se encuentra
con la calle una señal de tránsito en forma de rombo y de cara a los ciclista, les dice lo
innecesario :una bicicleta.
La maquinación de estos objetos en su conjunto dirigen y controlan de forma sutil el
movimiento de diversas subjetividades móviles, encamina el desplazamiento del
transeúnte para realizar los cruces viales de una forma determinada, mientras que
impone a los conductores una pausa o una celeridad que repercute en los pasajeros que
transportan por medio de los semáforos, indican a su vez una distinción entre los usos
del espacio vehicular, el carril externo es exclusivo para los buses del SITP que se
detiene en los paraderos ubicados en los andenes, y ante la aproximación de la pausa
que indica la luz amarilla del semáforo el conducto debe permanecer detrás de la cebra,
y coartan la ocupación de las aceras de cuerpos que no sean peatonales con la
90
utilización de los bolardos, así como Goffman (1987) lo iluminaba, La experiencia del
tránsito toma una forma precisa que diluye en cierta medida las fronteras entre la
tecnología y la experiencia de vida, en la que nos desenvolvemos en el seno de una
institución que existe como vivir elemento disciplinante y disciplinador.
Focault en vigilar y castigar (2014) esboza los dispositivos de control como formas de
gobierno más flexibles y finas que pasan más desapercibidas y extienden la capacidad
de inspección del comportamiento como matiz de las sociedades modernas,
desvalorando la coacción a partir de la violencia física – lo cual no supone su ausencia-
en pos de las leyes de la óptica y la mecánica.
Espacialmente esto ha supuesto pasar de una arquitectura de los palacios o fortalezas
que vigilan visualmente a partir del encierro hacia unas que elogian los flujos y
movimientos por medio del diseño de aberturas, canales, pasos y vacíos y en las cuales,
bajo la falacia de la libertad, opera un control más detallado sobre los cuerpos. Estos
cuerpos ya no son vigilados en su unidad física, sino a través de su funcionamiento, es
decir en sus movimientos, gestos, velocidades, “poder infinitesimal sobre el cuerpo
activo” (íbid)
Así los tecnopaisajes de la movilidad y los dispositivos de control presentados
anteriormente no aspiran a actuar sobre la materialidad del cuerpo, sino coercer sus
propiedades descarriadas al conformar el espacio vial de las urbes como espacios en
los que prevalecen la economía del tiempo; principios que mantienen rodando un
“poder relacional”, que ya no deviene sólo de los objetos sino de un juego de miradas
calculadas y juicios que asumen los actores de la teatralidad vial para anteponer a sus
deseos propios o egoístas una rentabilidad común del espacio-tiempo de circulación,
calculando que cada cuerpo permanezca el menor tiempo en el espacio, que no se
detenga a menos de que así lo indique la norma o la luz, Virilo (2006) en su análisis
entre velocidad y poder, expone que este acuerdo social en pos de la velocidad oculta el
canje de la “reducción de poder en favor de una mejor trayectoria, vida cambiada por la
supervivencia”.
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La “dromocracia” en términos de Virilo condena a su vez al destierro a la propia ciudad,
invirtiendo la relación entre la calle como un camino que atraviesa una aglomeración a
una ciudad es una circulación habitable, un punto en la trayectoria (p.31), sin embargo,
esta apreciación podría confundirse con la ciudad que reivindica el nómada, la ciudad-
escala de Virilio se deshabita dado que se funda en el movimiento funcional del espacio
canalizado y reglamentado, mientras que la ciudad del reciclador se habita a partir del
movimiento.
Así, el estado ha reapropiado el movimiento de otras máquinas de guerra como los
caminantes de la ciudad colonial que se movían por el centro de la calle, pero está
apropiación transforma la naturaleza del movimiento, en la que:
“Es preciso anular los efectos de las distribuciones indecisas, la desaparición
incontrolada de los individuos, su circulación difusa, su coagulación inutilizable y
peligrosa; táctica de antideserción, de antivagabundeo, de antiaglomeración. Se trata de
establecer las presencias y las ausencias, de saber dónde y cómo encontrar a los
individuos” (Foucault. Op. Cit. 131), los peatones en el andén, los ciclistas en la
cicloruta, los carros en la vía, y los buses en el carril preferencial; Los carreteros en
ninguna parte.
La existencia de los carreteros que aparecen y desaparecen entre las oleadas de carros
y el gris del día, y las inventivas de los transeúntes en el desorden provocado por el
trancón hacía que una que hace se esparcieran entre los vehículos con el fin de lograr
atravesar las calles, lo hacían por los espacios entre los carros que estaban atrapados
en la quietud de la congestión y otros peatones maniobraban para subir rápidamente
los separadores o pasar debajo de la baranda , o los ciclistas que deciden hacer caso
omiso a la solitaria señal con una bicicleta para pedaleaban a un paso muy lento entre
los carros con el fin de no perder el equilibrio y no tener que bajar de su velocípedo,
ponen en conocimiento “todos esos flujos y corrientes que sólo secundariamente se
dejan apropiar por los Estados.” (Deluze y Guattari: p.367). Cuerpos indsciplinados.
En su ruta, Cristian está acostumbrado a dirigirse al barrio por la avenida Cali hasta la
Esperanza, para recorrer un poco el barrio y recoger un material que lo amortigüe en
92
caso de que en los conjuntos no le espere mucho material. En este transcurso el
carretero viaja la ciudad como una continua toma de decisiones, un semáforo en rojo
no siempre es pausa, a veces puede ser continuación de la marcha con mucho ciudadito;
un trancón puede ser quedarse en el grupo encapsulado:
para referirse a las personas que, voluntariamente o no, conviven en proximidad
y de manera muy física por un tiempo limitado, sin que tengan nada más que el
compartir, acaso el marco de una construcción ecológica, tecnológica o
mecánica, en definitiva, un equipamiento prediseñado. (Anta. J, 2013, p.328)
O continuación optando por subirse al andén o la cicloruta, una direccionalidad puede
ser acogida o contrariada, un carril de buses puede transformarse en un carril de
carreteros. Pero, todas estas decisiones no se ejecutan vertiginosa o arbitrariamente,
son más bien realizadas en un cálculo minucioso sobre lo antecedido y observado de
los otros actores móviles que se ven afectados por la acción y la una conjetura de la
respuesta de estos actores a su actuar.
A la altura del barrio el Castillo Cristian se detiene durante un tiempo mientras una
tractomula nos adelanta lentamente para girar a su derecha y entrar en el barrio
conocido por la venta de repuestos para esos vehículos y talleres de mantenimiento:
Acá uno le toca andar pilas porque si yo acá sigo, me coge, y pues no es culpa de él, porque
los carros grandes no tienen visibilidad en la parte del medio, y mucho menos para uno
que se es todo chiquito comparado con esos carrotes. El movimiento de los recicladores
deviene tanto en un derecho como responsabilidad de la vía, así, aunque haga uso del
carril de buses me dice: parar acá es un problema porque uno arma trancón y los de los
buses se demoran harto en salir, igual es que por acá uno va derechito al trabajo.
Durante mi viaje con Cristian los comentarios sobre las cosas que lo rodeaban no se
hacían esperar, me habla sobre un hueco en el carril exterior por el que él va que está
desde hace como dos meses, y que es todo un reto porque requiere fuerzas para pasarlo
o mucha atención y de otro del carril siguiente que lo deje abrirse para esquivarlo, me
dice que las casas de una urbanización se están vendiendo como pan porque hace una
semanas abrieron la sala de ventas y hace poco pusieron un letrero que anuncia a los
93
interesados “últimas unidades”, en el barrio Andalucía un hombre con casco y chaleco
reflectivo exhibe una señal de pare a los vehículos para permitir el paso de una volqueta
que sale de una obra de construcción, unos metros más adelante me dice “ llevan tiempo
construyendo ese edificio y ese man siempre ahí asoleándose con esa señal, al menos yo
voy caminando”.
Al frente de una pared con grafitis, me señala una frase ¿Cuál es el día más importante
de tu vida?, se queda mirándome en espera de una respuesta, ante mi silencio, él la
responde:
“hoy, siempre es hoy, cada vez que paso por acá leo esa pregunta y le doy gracias a Dios
por un día más y le pido que me regrese bien a mi casa, porque uno en la calle ve muchas
cosas terribles, en este país se ven muchas cosas terribles.”
Frente el centro comercial Hayuelos en el semáforo Cristian llama al vendedor de
Vive100 compramos dos y él pide un cigarro, el vendedor le dice que Pacho iba también
iba para allá (Modelia), pasando el semáforo me dice ese mimo del semáforo hasta hoy
lo vuelvo a ver, pero siempre está ahí”.
El nivel del reciclador es el suelo, y esto no es inferioridad alguna, sus pies son el motor
y sus ojos a una altura humana hace que encuentre y se reconozca en otros de su nivel,
y su velocidad y su repetido paso por un punto le revela las pequeñas continuidades y
discontinuidades de la ciudad que para otro que se desplaza en bus, automóvil o
bicicleta e incluso para los peatones que se mueven funcionalmente pueden pasar
desapercibidas y estos mismo relevos de personalidades que encuentra en la calle son
sus anestésicos, Salcedo (1988) en su acompañamiento a los cartoneros en carritos de
balineros describe:
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El transeúnte normal está expuesto al golpe de todos los sucesos de la calle (…) son
estímulos que agobian al que recorre las calles hasta que se convierten en anestésicos
que hacen posible soportar su encuentro. La atmósfera de Bogotá es la de estos
estímulos que son la pantalla en la que se proyectan todas las realidades e
imaginaciones del bogotano. El bogotano tiene su propio teatro de figuras y personajes,
logrado a través de la observación profunda de la calle, y por su hábito de transitar por
ella. (P.46)
6.1 OTRAS FORMAS DE RECICLAR.
Finalmente dedico este corto apartado para plantear al lector, otras formas distintas al
carretismo que complementan la labor del reciclador, que resultan importantes para
proponer soluciones alternas a la movilidad del reciclador.
Cristian me saludo y bajó de su bicicleta, la cual venía manejando diestramente al
tiempo que con el brazo izquierdo sostenía uno de los mangos del zorro que rodaba
consigo. En cuanto me vio se bajó de la bicicleta y se dirigió al costado izquierdo de la
carreta para ponerla en el planchón recostada contra la pared en ese instante una
camioneta roja que era escupida por el trancón de la glorieta a toda velocidad hacia el
sur rozó a Cristian, me asusté, pero al ver la naturalidad de él -quien ni lo había notado-
me tranquilicé. La conversación comenzó por retomar el final de su jornada del día
lunes a la cual yo lo había acompañado durante unas horas, para después en la noche
encontrarlo de nuevo en compañía de otro reciclador:
-Mire le Presento a José un compañero de trabajo desde hace como ocho años, ¿sí o no?
José estaba amarrando dos globos en su vehículo que era claramente diferente al zorro
de la mayoría de recicladores, era una estructura de metal en cuyo frente sobresalía la
mitad de una moto, y aunque el tamaño del cajón en el que se disponía el material era
menor que el de un zorro estándar, José sabía aprovecharlo al máximo, mientras en la
parte trasera (que está recubierta por un techo de madera) guardaba los cartones y
95
corotos que había recogido en su jornada, en la parte superior sobre el techo amarraba
diestramente dos globos completamente llenos de envases y otros materiales.
Ese lunes había llovido torrencialmente y mientras caminábamos ahora por el borde
izquierdo de la calle Cali, Cristian me decía que ese había mojado y que por lo tanto el
zorro pesaba mucho no sólo porque al ser lunes se había recogido una buena cantidad
de material sino porque el Cartón desprotegido había absorbido bastante agua, lo cual
conjuntamente hacía que el peso por arrastrar rondara unos 400 o 500 kg.
- Pero miré como son las cosas, preciso yo esperando debajo del puente me
encuentro con el compadre, y eso que yo estaba pensando en quedarme ahí y
hacer la clasificación en la noche y esperar a que pasará un camión que nos
compra, pero bueno menos mal me lo encontré así me ayuda hasta allá y pues
ahí arreglamos, pero es que hoy estoy mamado y con esa mojada peor, sólo falta
amarrar esto y nos vamos.
Se trataba de unir el zorro de madera de Cristian a la parte trasera del vehículo de José
que según nos contaba ha sido una buena inversión, lo tiene hace un año y sólo le ha
pedido un piñón y no come tanta gasolina. Cristián se acomodó en la parte de atrás y
emprendieron hacia el sur, el desenlace, le había dado a José 10.000 pesos por la
acarreada y que habían llego bastante rápido:
“Yo lo que necesito es comprarme uno de esos, pero ahí sí me tocaría trabajar solo de
noche porque con ese la policía está más encima.”
Aunque durante todo el texto he asemejado los recicladores al término de carreteros,
esta no es la única forma ni herramienta para recolectar material, Cristian carga una
bicicleta en su zorro, este último lo deja recomendado a un celador del barrio, mientras
con una lona en la cabeza toma su bicicleta y hace algunas rondas por el barrio, entre
cada ronda se devuelve al zorro y deja el material; y Diana una bolsa vacía. Seguir la
intuición de la localización de material e intentar agotar tantas calles sean posibles en
la inspección, hace que los recicladores adopten otras formas de moverse con las que
puedan explorar mejor el espacio, ya sea por atajos peatonales, por un menor cansancio
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de arrastrar el zorro, por una mayor velocidad y ligereza que provee la bicicleta o
motorciclo.
CONCLUSIÓN.
Este recorrido histórico y etnográfico a las prácticas y emociones del viaje de los
recicladores que hacen uso de zorros o carretas, ha significado vislumbrar la movilidad
de estos, no como una marginalidad intrínseca del ensamblado, sino un estatus fruto de
las relaciones político-espaciales de la ciudad que lo restringen a los márgenes de la
urbe no sólo físicamente sino a las fronteras entre lo aceptable y lo inaceptable, entre
la clase baja y la pobreza, la creatividad y la irracionalidad, entre la responsabilidad
ambiental y la incomodidad, la aceleración y el riesgo. Son todos estos matices
imprimidos en el viaje, los que están en capacidad de figurar respuestas y soluciones
que dignifiquen su trabajo, los esfuerzos de la alcaldía actual se han enfocado en la
contratación de recicladores en plantas de clasificación de material y la supresión de
los pagos por tonelada de material recolectada que mantenía la anterior, despojándolos
de su labor móvil, carácter que va más allá de una táctica económica y al que no están
dispuestos a renunciar los carreteros en pos de un oficio sedentario.
Sugerir la margen como atributo de los carreteros no invoca una visión piramidal o de
la movilidad de Bogotá, sino más bien como un rizoma, una red de relaciones en todas
las direcciones que conecta a todos los actores, así los carreteros no son los simples
receptáculos de las acciones de los conductores de vehículos motorizado, de los
peatones y ciclistas, sino que también influyen en las percepciones y encuentros de
ellos. Ni deviene tampoco en sumisión, todo lo contrario, los márgenes físicos abren
espacio a posibilidades de acción, experimentación y disfrute del caminar como forma
de descubrir la ciudad y de los desechos como forma de vida.
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