Post on 28-Mar-2016
description
PSYCHOLOGIE A PSYCHOLOGICKÉ PROJEKTY SE ZAMĚŘENÍM
NA BEZPEČNOST DOPRAVY Z POHLEDU LIDSKÉHO ČINITELE
Mgr. Petr Zámečník
Brno 2013
Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu
a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462
„Virtuální vzdělávání v dopravě“.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
2 úvod Mgr. Petr Zámečník
Název: PSYCHOLOGIE A PSYCHOLOGICKÉ PROJEKTY SE
ZAMĚŘENÍM NA BEZPEČNOST DOPRAVY Z POHLEDU LIDSKÉHO ČINITELE
Autor: Mgr. Petr Zámečník
Vydání: první, 2013
Počet stran: 33
Náklad: 50
Studijní materiály pro studijní obor <Název oboru> Fakulta
Jazyková korektura: nebyla provedena.
Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu
a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání
pro konkurenceschopnost.
Název: Virtuální vzdělávání v dopravě
Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462
Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice
© Mgr. Petr Zámečník
© Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.
ISBN <(bude zajištěno hromadně)>
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
3 úvod Mgr. Petr Zámečník
POKYNY KE STUDIU
Psychologie a psychologické projekty se zaměřením na bezpečnost
dopravy
Prerekvizity
Pro studium tohoto předmětu se předpokládá absolvování předmětu ..
Pro studium této opory se předpokládá znalost na úrovni absolventa předmětu ..
Cílem učební opory
Cílem je seznámení se základními pojmy z oblasti dopravní psychologie a důležitými
národními projekty. Po prostudování modulu by měl student být schopen základní orientace
v oboru a jeho klíčových tématech.
Pro koho je předmět určen
Modul je zařazen do <uveďte druh studia např. bakalářského / magisterského> studia
oboru <uveďte obor> studijního programu <uveďte studijní program>, ale může jej studovat
i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru, pokud splňuje požadované prerekvizity.
Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky,
ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto
jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná
struktura.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
4 úvod Mgr. Petr Zámečník
OBSAH
1 ÚVOD ............................................................................................................................. 6
2 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ ..................... 7
2.1.1 Místo dopravní psychologie .................................................................................. 7
2.1.2 Lidský faktor .......................................................................................................... 8
2.1.3 Povaha dopravní psychologie ............................................................................... 9
2.1.4 Data v dopravní psychologii ................................................................................. 9
3 TEORETICKÝ BACKGROUND ............................................................................. 10
3.1.1 Hlavní témata v základních zdrojích ................................................................. 10
3.1.2 Evropské projekty ............................................................................................... 11
3.2 Modely řidičského chování .................................................................................... 11
3.2.1 První modely chování .......................................................................................... 11
3.3 GDE rámec .............................................................................................................. 12
3.4 4 úrovně GDE ......................................................................................................... 14
3.4.1 Úroveň 1: Ovládání vozidla ................................................................................ 14
3.4.2 Úroveň 2: Zvládnutí dopravních situací ............................................................ 14
3.4.3 Úroveň 3: Cíle a kontext řízení ........................................................................... 14
3.4.4 Úroveň 4: Cíle a dovednosti pro život ................................................................ 15
4 TRVALEJŠÍ RYSY ŘIDIČE ..................................................................................... 16
4.1 Osobnost .................................................................................................................. 16
4.2 Řidičská agresivita ................................................................................................. 17
4.3 Inteligence ............................................................................................................... 19
5 VYBRANÉ KOGNITIVNÍ A SENZOMOTORICKÉ FUNKCE .......................... 21
5.1 Pozornost ................................................................................................................. 21
5.2 Monotonie ............................................................................................................... 22
5.3 Periferní vidění ....................................................................................................... 23
5.4 Reakční čas .............................................................................................................. 23
5.5 Paměť ...................................................................................................................... 25
6 REHABILITACE ŘIDIČŮ S PROBLEMATICKÝM PRŮBĚHEM PRAXE ..... 26
6.1.1 Rehabilitační programy pro řidiče .................................................................... 26
6.1.2 Účinnost a ekonomičnost rehabilitačních programů........................................ 27
6.1.3 Pilotáž rehabilitačních programů v ČR ............................................................. 28
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
5 úvod Mgr. Petr Zámečník
7 LITERATURA: ........................................................................................................... 30
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
6 úvod Mgr. Petr Zámečník
1 ÚVOD
Publikace se věnuje problematice dopravní psychologie a její úlohy v bezpečnosti
dopravního provozu. Psychologický pohled je užitečný z toho důvodu, že lidský činitel hraje
roli u drtivé většiny dopravních nehod. Poznatky dopravní psychologie lze využívat například
při plánování a konstrukci dopravní infrastruktury, interiéru dopravních prostředků včetně
ergonomiky funkčních částí. Dále při evaluaci účinnosti dopravních opatření a komunikace
mezi řidičem a dopravním prostředím.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
7 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ Mgr. Petr
Zámečník
2 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět
Vymezit místo dopravní psychologie na poli dopravní bezpečnosti
Vysvětlit nedeterministický charakter dopravní psychologie
Výklad
2.1.1 Místo dopravní psychologie
Při hledání místa, kam v dopravě psychologii zařadit a kde všude nachází uplatnění,
člověk nutně naráží na postmoderní tekutost a prolínavost jednotlivých oborů a disciplín.
V dnešní době nelze hovořit o čistých oborech, jelikož se příbuzné i vzdálené vědní disciplíny
obohacují, doplňují a využívají navzájem svých poznatků. Proto je trendem v dopravních
vědách sdružování jednotlivých aspektů a oborů, zahrnování více hledisek a využívání
produktů jejich synergie. Na poli dopravní psychologie tak nalezneme řadu hraničních témat,
která sdílí a interpretuje spolu s ostatními humanitními, přírodními i technickými vědami.
Rovněž pak prvky a poznatky dopravní psychologie můžeme nalézt v ostatních dopravních
vědách. Možná právě psychologie by měla stát ve středu dopravního výzkumu, jelikož
klíčový prvek v dopravě je člověk a žádná z věd se tak komplexně nevěnuje kognitivní,
konativní a afektivní stránce člověka jako psychologie. Přes svá specifika, nebo možná právě
pro ně, je vhodnější o dopravní psychologii uvažovat v širším kontextu lidského faktoru
v dopravě, aby dávala lepší odpovědi na složitou otázku dopravních kauzalit a nahodilostí.
Místo dopravní psychologie v rámci příbuzných oborů ilustruje Risser a Ausserer (2007)
svým nehierarchickým “diamantovým” modelem (Obrázek č. 1).
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
8 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ Mgr. Petr
Zámečník
Obrázek č. 1: The Diamond
2.1.2 Lidský faktor
Pozornost lidskému faktoru v dopravě je věnována téměř tři čtvrtě století. Za tu dobu
vznikl bezpočet studií, výzkumů a experimentů, snažících se jednak postihnout souvislosti
lidských vlastností, dopravního chování a nehodovosti, a jednak tyto souvislosti využít při
zvyšování dopravní bezpečnosti. Tak jako všechna odvětví se i doprava vyvíjí, absorbuje
nové poznatky, postupy a technologie. Přestože máme stále lepší a bezpečnější auta, silnice,
značky či řídicí systémy, je cestování jednou z nejrizikovějších činností, jaké může člověk
provozovat. Příčinou této rizikovosti však nejsou ani tak nedokonalosti systému, jako chyby
na straně lidského faktoru. Problematika lidského faktoru je ale velmi složitá. Řízení je totiž
tak komplexní a rozmanitá činnost, že nelze určit jen několik jednotlivých vlastností, díky
kterým bychom mohli o konkrétních jedincích předpokládat, že budou dobří a zodpovědní
řidiči a naopak. Řidiči navíc nejsou v podstatě z žádného hlediska homogenní skupinou, což
ztěžuje zobecnitelnost a interpretaci dosažených poznatků. Přesto, že 95% dopravních nehod
je spoluzaviněno lidským faktorem, nelze z důvodů obrovského množství relevantních a
intervenujících proměnných určit korelace a významnosti jednotlivých lidských atributů,
vzorců chování či vlastností (Sommer, 2008; Risser, 1997). Aktuálně jsme tak schopni určit
pravděpodobné příčiny zhruba u třetiny dopravních nehod (Wegman, 2011). S vývojem
dopravy se také ekvivalentně mění důležitost vlastností na straně řidičů i systému. Co bylo
zdrojem nehod před deseti lety, může být dnes již velmi podružné. Wegman (2011) uvádí, že
aktuálně se na rizikových úsecích stává jen 2% nehod, zatímco před 15 lety to bylo 10%.
Dopravní psychologie tak musí reflektovat aktuální trendy ve vývoji nehodovosti. Tato
reflexe jde ruku v ruce s vědeckou prací.
Individual
(psychology)
Communication
between road users
(social psychology)
Mode, “vehicle”
(technology, psychology,
sociology)
Society / Structures
(sociology)
Infrastructure
(technology, psychology,
sociology)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
9 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE A LIDSKÝ FAKTOR V DOPRAVĚ Mgr. Petr
Zámečník
2.1.3 Povaha dopravní psychologie
To, co tedy stojí na prvopočátku psychologické práce s řidiči, jsou vědecké poznatky -
o lidech, autech, vztazích či chování. Množství a kvalita poznání pak přímo implikuje kvalitu
psychologické práce. Dopravní psychologie se přímo či nepřímo snaží přispět k poznání
kauzality mezi nehodovostí a lidskými atributy. Při hledání souvislostí mezi lidskými
vlastnostmi a nehodovostí se vychází z předpokladu, že člověk s určitými vlastnostmi má
tendence se za volantem chovat a reagovat určitým způsobem. Tyto vlastnosti (například
impulzivita) i chování (například rychlá jízda) se psychologové snaží změřit s co největší
mírou objektivity. Problém nastává jednak při měření vlastností člověka – každý člověk je
jiný, a tak má diagnostika lidí svoje omezení. A jednak při hledání korelací jednotlivých typů
chování s nehodovostí - do řízení totiž intervenuje příliš mnoho proměnných. Narážíme tak na
to, že dopravní psychologie jakož i ostatní humanitní vědy nemá deterministický charakter,
nepracuje s jednoduchou kauzalitou. Lidské chování totiž nelze nikdy určit se 100%
pravděpodobností. Místo toho pracuje s pravděpodobnostmi a mírou rizika. Nemůžeme tedy
říci, že určitý člověk bude mít v životě nehodu nebo bude často překračovat rychlost. Místo
toho poskytneme údaj, že daný člověk spadá do subpopulace, v rámci které má nehodu 60%
osob a vykazuje vlastnosti, které se vyskytují u 80% těch, kteří jsou opakovaně přistiženi při
překračování rychlosti. Navíc musíme počítat s tím, že diagnostika lidí má mnohem nižší
validitu, než měření přírodních jevů či technických parametrů věcí. V praxi si pak některé
výzkumy mohou odporovat. Lajunen (2001) poukazuje na různorodost výsledků studií
hledajících vztahy mezi osobností řidičů a dopravní nehodovostí. Jako jeden z důvodů uvádí
velkou variabilitu nástrojů pro měření psychických vlastností. Různé nástroje (testy) pak
mohou postihovat různé aspekty dané vlastnosti a tak dávat i různé výsledky. Parker et al.
(1995) a af Wahlberg (2003) uvádí, že různé osobnostní charakteristiky jsou spojeny s
rizikem různých typů nehod, takže srovnávání konkrétní vlastnosti s nehodovostí obecně
poskytuje nevalidní výsledky.
2.1.4 Data v dopravní psychologii
Problematická jsou mnohdy přímo vstupní data. Člověk se v průběhu času mění a při
mnohaletých výzkumech může být chování účastníků na začátku a na konci docela odlišné.
Část studií používá jako vstupní data národní a policejní statistiky či zprávy z pojišťoven,
které jsou ale velmi hrubým sítem, jež nezachytí drobné a nehlášené nehody. Statistiky mezi
různými státy se navíc obtížně srovnávají z důvodu různých národních specifik, jako jsou
rozdíly ve věkové struktuře či různě vysoký HDP a také z důvodu rozdílných způsobů
získávání, zpracování a interpretace dat (stejný typ nehody se v různých státech dostane do
různých kategorií či se vůbec do statistik nedostane). Různé osobnostní vlastnosti mají také
různý vliv ve spojení s faktory jako věk nebo řidičská zkušenost. Navíc se velmi špatně
zjišťuje, zda se nehoda stala z důvodu deficitu v některých schopnostech, z důvodu určité
kombinace osobnostních vlastností nebo například z důvodu aktuálních vlivů. Identifikace
psychologických vlastnosti, které vstupují do hry u rizikového dopravního chování a které se
podílí na nehodovosti, je tedy problematická. Přesto není pochyb, že určitá skupina účastníků
silničního provozu vykazuje takové psychologické znaky a chování, které jsou nebezpečné.
Otázky 2.1.
1. Jaké další odvětví by šlo zařadit do diamantového modelu?
2. Jaké úskalí přináší srovnávání konkrétních lidských vlastností s nehodovostí obecně?
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
10 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
3 TEORETICKÝ BACKGROUND
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete schopni
Základní orientace v teoretickém zázemí dopravní psychologie
Základní orientace v nejdůležitějších psychologických projektech
Výklad
3.1.1 Hlavní témata v základních zdrojích
Řízení motorových vozidel zdánlivě vyžaduje jen technické dovednosti jako ovládat
auto či manévrování v provozu a dovednosti z oblasti kognitivní psychologie jako vnímání
a zpracovávání informací z provozu. Nicméně faktem je, že řízení vyžaduje také (možná však
především) značnou sociální zodpovědnost, odolnost proti stresu, frustraci a hněvu
či schopnost sebeovládání. Eiksund (2009) uvádí dvě komponenty rizika či nebezpečí
plynoucí z dopravy. Jednak systémové riziko, které se skládá z objektivních faktorů jako
automobil, silnice, prostředí či počasí. A jednak riziko lidského faktoru, které zahrnuje normy,
hodnoty, postoje, zodpovědnost či vnímání rizika. Řidiči, kteří způsobují nehody, většinou
nemají deficit v objektivních faktorech ani ve schopnostech či dovednostech potřebných
k ovládání auta, ale v postojích a vlastnostech, které zapříčiňují nezodpovědné chování. Přesto
se výzkumy zaměřují více na kognitivní, zdravotní či technické aspekty, než na zodpovědnost
(af Wahlberg a Dorn, 2007). V české literatuře můžeme najít pouze několik základních
zdrojů, jež informují o dopravní psychologii. Havlík (2005) se sice dotýká více témat, ale
celkově je jeho publikace v populárně naučném stylu a navíc dává těžiště vlastností nutných
pro řízení hlavně do oblastí percepce - například vnímání či koncentrace pozornosti;
psychomotoriky – například reakce a koordinace; a intelektu – například poznávání a
vyhodnocování. Starší, ale v některých ohledech stále platná publikace Psychologie v dopravě
od Štikara et al. (poslední revize v roce 2003) se zaměřuje na vnímání, pozornost, paměť,
rozhodování a jednání. Pro další studium je ale lepší sáhnout po kvalitních zahraničních
publikacích jako např. Handbook of Traffic Psychology (editováno B. E. Porterem) či Driver
Behaviour and Training (editováno L. Dornovou).
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
11 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
3.1.2 Evropské projekty
V zahraniční literatuře vycházející z celoevropských výzkumných projektů můžeme
nalézt důraz kromě kognitivních a osobnostních aspektů ještě také na zneužívání návykových
látek, agresivní jízdu, postoje, atp. Například Bartl et al. (2002) na základě projektu
ANDREA považuje za dvě hlavní příčiny dopravních nehod jednak tzv. DUI (driving under
impairmant) či DWI (driving while impaired) drivers, tedy řidiče, kteří jezdí pod vlivem
alkoholu anebo (ne)legálních drog. A jednak řidiče vykazující rychlou a agresivní jízdu.
Navazující evropský projekt IMMORTAL (Impaired Motorists, Methods of Roadside Testing
and Assessment for Licensing), se mimo jiné zabýval chronickým a akutním ovlivněním
řidičů medikamenty, závislostmi a mentálními poruchami. Jedním z výsledků je, že při braní
léků se zvyšuje pravděpodobnost nehody o 33% (Klemenjak et al, 2005; Vaa, 2003). Vlivem
alkoholu a drog se zabývali také další autoři. Sayette, et al. (1993) poukazuje, že intoxikace
ovlivňuje proces rozhodování a zvyšuje sebevědomí i připravenost k agresi. Olmstead et al
(2006) dodává, že alkohol podporuje impulzivitu a Cherpitel (1993) doplňuje vliv alkoholu
o zvýšení narušeného a iracionálního jednání. Jeden z největších evropských projektů, který
se zabýval řízením pod vlivem alkoholu, drog a medikamentů byl projekt DRUID (2007),
jehož výsledkem je 5 000 stran vědeckých poznatků z tohoto tématu – například výpočet
ekvivalentního ovlivnění marihuanou k 0,5 promile alkoholu.
3.2 Modely řidičského chování
3.2.1 První modely chování1
Smyslem těchto modelů je rozčlenit formy jednání řidiče v závislosti na jejich povaze.
Nejobecnější model vytvořil Michon (1985). Pojmenovává tři hlavní úrovně, které se při
řízení uplatňují. V rámci strategické úrovně aktéři plánují obecné souvislosti jako kdy, kam,
jak a čím se pojede. Taktická úroveň zahrnuje konkrétní podrobnosti a detaily o jízdě.
Například o způsobu a rychlosti jízdy. Operacionální úroveň zahrnuje ovládání vozidla.
Podobný je Rasmussenův model (1986), který kategorizuje chování aktérů za volantem do tří
aktivit. Aktivity založené na určitých formách vědění, například jakým způsobem jezdit ve
městě či jak zvolit optimální trasu. Aktivity založené na vykonávání povinností vyplývajících
z pravidel silničního provozu. A aktivity spojené s adaptací na prostředí a situaci (výměna
kol, přizpůsobení rychlosti ostatním).
1 Převzato z Risser a Ausserer (2007).
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
12 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
3.3 GDE rámec
V roce 1999 zaznamenal obor dopravní psychologie malou revoluci v podobě první
ucelené teorie (GDE - Goals for Driver Education) hierarchicky popisující řidičského chování.
Teorie původně vznikla za účelem zkvalitnění vzdělávání a rehabilitace řidičů, nicméně slouží
jako základní teoretická opora pro uvažování v rámci celé dopravní psychologie. GDE byl
vyvinut ve své současné rozšířené podobě v rámci evropského výzkumného projektu
GADGET (Hatakka, Keskinen, Gregersen & Glad in Gadget, 1999) a poprvé publikován
mezinárodně v publikaci Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad & Hernetkoski (2002). V tomto
období byly dále řešeny další dva evropské projekty na podobné téma - projekt ADVANCED
(2002) a DAN (2000), které se zaměřovaly na mladé řidiče a jejich další vzdělávání. GDE,
někdy též nazýván jako "Gadget-matrix", je spíše podklad pro určitý způsob uvažování o
dopravně psychologické problematice, než teorie v klasickém smyslu. Navíc referuje o velmi
složité a komplexní problematice. Proto někdy bývá spíše nespravedlivě kritizován za
nedotaženost v rovině některých detailů. Důležitost GDE spočívá v tom, že zahrnuje „vyšší“
úrovně v podobě plánování trasy či životního stylu, nejen atributy vztahující se k vozidlu a
provozu, jež akcentovaly předchozí modely. Hierarchie GDE je přehledně uvedena v tabulce
č. 1.
Tabulka 1: Hierarchické úrovně chování řidiče (Hatakka et al, 2002)
Hierarchické úrovně
Relevantní obsahy
Vědomosti a
schopnosti
Faktory zvyšující
riziko
Sebehodnocení
Životní cíle a
schopnosti pro život (všeobecně)
Vědomosti/kontrola
ohledně toho, jak životní
cíle a osobní tendence
ovlivňují chování při řízení
vozidla
životní styl a jeho
okolnosti
skupinové normy motivy sebekontrola osobní žebříček hodnot
Tendence riskovat
akceptance rizika
posilování pocitu vlastní
hodnoty a sebevědomí touha po senzacích podléhání sociálnímu
tlaku požívání alkoholu a drog hodnoty a postoje vůči
společnosti, atd.
Sebehodnocení/povědomí o
osobních schopnostech
kontroly impulsů
tendencích riskovat motivech kontraproduk-
tivních pro bezpečnost,
atd.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
13 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
Záměry a sociální
kontext (ve vztahu k ježdění)
Vědomosti a schopnosti
ohledně
nutnosti jezdit
souvislostí mezi kvalitou
určité jízdy a účelem jízdy
plánováním trasy sociálními tlaky
v autě atd.
Rizika spojená se
stavem řidiče (nálada,
obsah alkoholu v krvi,
atd.)
prostředím, v němž se
jízda odehrává
(venkovské, městské) sociálními okolnostmi a
společností zvláštní motivy
(soutěžení) atd.
Sebehodnocení/povědomí o
osobních schopnostech
plánovat
typických záměrech
používání vozidla typických motivech při
jízdě riskovat
atd.
Zvládání dopravních
situací
Vědomosti a schopnosti
ohledně
pravidel silničního pro-
vozu
vnímání/respektování
dopravních značek a
signálů přizpůsobení rychlosti odstupu od ostatních
účastníků silničního
provozu / bezpečnostních
aspektech
atd.
Riziko způsobené
falešnými očekáváními
způsobem jízdy, který
riziko zvyšuje (např.
agresivním) nedostatečným
přizpůsobením rychlosti „slabými“ účastníky
silničního provozu nerespektováním
předpisů / nevyzpytatel-
ným chováním informačním přetížením atd.
Sebehodnocení/povědomí o
silných a slabých strán-
kách vlastních řidičských
schopností v určitých
dopravních situacích
osobním stylu jízdy osobních přírůstcích bez-
pečnosti jízdy silných a slabých strán-
kách v nebezpečných
situacích
atd.
Ovládání vozidla
Vědomosti a schopnosti
ohledně
kontroly směru a polohy
přilnavosti pneumatik a
adheze
vlastností vozidla
fyzikálních zákonitostí
atd.
Riziko spojené s
nedostatečnými automa-
tismy / schopnostmi
nedostatečným přizpůso-
bením rychlosti
obtížnými podmínkami
(kluzká vozovka atd.)
atd.
Povědomí o
silných a slabých strán-
kách elementárních
schopností řídit vozidlo
silných a slabých strán-
kách ve schopnostech
zvládání nebezpečných
situací atd.
Základním předpokladem v modelu je to, že vyšší úroveň kontroluje a řídí chování na
nižší úrovni. Úrovně jsou do určité míry vzájemně propojené a závislé, takže změna v jedné
úrovni přináší změnu na jiných úrovních dolů i nahoru. Ale závislost neznamená rovnost.
Struktury, které nazýváme "nejvyšší" (úroveň 4 v modelu) poskytují základ pro způsob
života, obecně, stejně jako v konkrétním provozu kontextu. Jsou proto více stabilní a zásadní
ve srovnání s ostatními úrovněmi, které jsou více specifické. Rozdíl mezi prvními dvěma
úrovněmi a „vyššími“ dvěma je distinkce mezi „sklill“ a „will“, mezi schopností a vůlí, tedy
mezi tím, co řidič může (umí) dělat, a co řidič je ochoten (chce) udělat. Z hlediska
bezpečnosti jsou nejdůležitější faktory a vnitřní modely, které jsou umístěny na nejvyšší
úrovni. Bez ohledu na to, jaké množství znalostí řidič může mít, v konečném důsledku závisí
na tom, jestli a jak je používá.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
14 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
3.4 4 úrovně GDE
Popis GDE úrovní lze s drobnými odlišnostmi najít v celé řadě prací, v následujícím
textu je převážně vycházeno z původních prací, nikoliv z pozdějších interpretací. Jedná se tak
o úpravu textů Peräaho et al (2003), Hatakka et al (1999) a Berg (2006).
3.4.1 Úroveň 1: Ovládání vozidla
Jedná se o nutnou, nikoliv postačující dovednost vzhledem k bezpečnosti dopravního
provozu. V zásadě se zde jedná o komplex interakcí mezi řidičem a automobilem, o
dovednosti které mají co do činění s ovládání vozidla. To zahrnuje znalost ovládání, rozjezdu,
brzdění, řazení převodových stupňů, ale také více komplexní znalosti jako udržení automobilu
pod kontrolou, vyhýbací manévry, použití pásů a zpětných zrcátek, atd. Pokud jsou tyto
aktivity zautomatizovány, uvolňují mentální kapacitu pro další důležité procesy jako je
vnímání dopravní situace a rozhodování. Veškeré schopnosti či postoje a přesvědčení
z nejvyšší úrovně jsou k nepotřebě, pokud nedokážu nastartovat, rozjet a ovládat automobil.
Nedostatek schopností ovládat auto může vést ke špatnému najetí do zatáčky a následné
kolizi. Naopak například rozhodnutí snížit rychlost (4 úroveň) může pomoci zvládnout jízdu
na namrzlé silnici navzdory nedostatku manévrovacích schopností.
3.4.2 Úroveň 2: Zvládnutí dopravních situací
Jedná se opět o nutnou, nikoliv postačující podmínku k bezpečnému řízení. Tato
úroveň postihuje schopnost řídit v určité dopravní situaci. Řidič musí předvídat a přizpůsobit
jízdu v souladu s neustálými změnami v dopravní situaci. Sem také patří znalost pravidel
silničního provozu, vnímání rizika, a interakce s ostatními účastníky silničního provozu.
Zvládnutí mnoha různých dopravních situacích se odvíjí od zkušeností a aspektů
vyplývajících z vyšších úrovní.
3.4.3 Úroveň 3: Cíle a kontext řízení
Tato úroveň odkazuje na cíle a účel cesty a prostředí, ve kterém se provádí. Zde se
pohlíží na auto jako na nástroj pro splnění požadavků každodenního života. Na této úrovni
probíhá rozhodování kdy, s kým, a zda vůbec a kdo by měl řídit, což má následně zásadní vliv
na bezpečnost silničního provozu. Na této úrovni si vybíráme, jakou trasu zvolíme, jestli
pojedeme ve dne či v noci, v jakém stavu budeme řídit (alkohol, stres, únava, atd.), a kdo nám
bude dělat v automobilu společnost. Jedná se tak o jízdní kontext, včetně motivace k jízdě
samotné. Toto je přímo ovlivněno dovednostmi a postoji ze 4 úrovně. Různé typy a kontexty
řízení vyúsťují v jiná rizika a jiné nároky na řidiče. Volba ohledně stylu řízení může být
výsledkem vědomého rozhodnutí, může to být zvyková záležitost anebo podvědomé jednání.
Potřeba se předvést (4 úroveň) pak může vyústit v překračování rychlosti při jízdě s
vrstevníky. Společenský kontext jízdy je zvlášť důležitým faktorem pokud se jedná o mladé
osoby. Sociální tlak má značný vliv na chování řidičů, což ale může být využito i pozitivně,
pro korekci nevhodného chování.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
15 Teoretický background Mgr. Petr Zámečník
3.4.4 Úroveň 4: Cíle a dovednosti pro život
Čtvrtá úroveň, cíle pro život a dovednosti pro život, se zabývá životními cíli a motivy,
přičemž v různých fázích života se tyto obecné postoje proměňují. Z této perspektivy je auto
považováno za prostředek k dosažení našich různých životních cílů. 4 úroveň tak stojí na
předpokladu, že naše individualita, životní styl a každodenní život ovlivňuje náš přístup k
řízení a naše chování v provozu. Sem spadají také osobnostní faktory (s ohledem na to, že
osobnost není nic daného a neměnného, tudíž se v průběhu života mění) jako je sebeovládání,
déle životní styl, sociální zázemí, pohlaví, věk, skupinová příslušnost a další faktory, které
mají vliv na naše postoje, motivy, volby a chování.
Osobní motivy, životní styl a sociální vztahy v širším slova smyslu jsou tak hlavní
ingredience v nejvyšší úrovni v hierarchii. Je samozřejmé, že tyto faktory jsou úzce napojeny
na společnost a kulturu, ve které žijeme. Proto se v některých textech objevuje ještě pátá
úroveň, která představuje právě kulturní a celospolečenské vlivy. Obecně by ale 4 úroveň
měla mít nejvyšší autoritu nad ostatními úrovněmi – ty jsou pak touto úrovní determinovány.
Zatímco nižší úrovně obsahují například ovlivnění alkoholem, zde se jedná o postoj
k alkoholu obecně, tedy jestli pod vlivem alkoholu budu či nebudu řídit. Patří sem také různé
handicapy a postižení, které formují náš způsob života. Osobními či vnějšími omezení
mnohdy nejde ovlivnit, ale jejich uvědomění a reflexe pomáhají zamezit nebo zmírnit jejich
dopady. Na základě této úrovně jsou pak zřejmější rozdíly mezi muži a ženami, jelikož mezi
pohlavími panují rozdíly v životním stylu. Nic nenasvědčuje tomu, že řidičky mají lepší
technické dovednosti pro řešení nejrůznějších dopravních situací nebo pro ovládání vozidla
než řidiči, přestože mají méně nehod a jejich nehody mají méně tragické následky. Zdroj
bezpečného či nebezpečného chování tak je nutné vidět hlavně v nejvyšší úrovni GDE.
Otázky 3.1.
1. Jak byste koncipovali pátou úroveň GDE modelu?
2. Formulujte, v čem spočívá rozdíl mezi „will“ a „sklil“
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
16 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník
4 TRVALEJŠÍ RYSY ŘIDIČE
Řekni mi, jak řídíš, a já Ti řeknu, jaký jsi.
-Tillman a Hobbs-
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete schopni
Základní orientace v relevantních osobnostních vlastnostech a inteligenci
Základní orientace v příčinách agresivního chování za volantem
Výklad
4.1 Osobnost
Jak již bylo zmíněno v úvodu, je velmi obtížné dávat do souvislostí jednotlivé
osobnostní vlastnosti a konkrétní chování na silnicích, jež z nich vyplývá. Řízení je navíc tak
komplexní činnost, že bychom těžko našli vlastnost či dovednost, která by na něj neměla vliv.
Specifikem řízení je také to, že se mu aspoň někdy věnuje drtivá většina populace, takže řidiči
obecně netvoří nějakou subkulturu či podskupinu ani dle osobnosti ani dle sociálního chování.
Je tedy otázka, zda vůbec má smysl brát osobnost v úvahu při srovnávání s dopravní
nehodovostí. Odpověď nabízí například Lajunen (2001), který uvádí signifikantní korelace
dopravních nehod s následkem smrti a některých osobnostních vlastností, zatímco
u nedopravních pracovních úrazů s následkem smrti žádné souvislosti s osobnostními
charakteristikami nenachází. Unikátnost každého člověka a průřezovost řízení ale umožňuje
jen deklaraci vlastností, které jsou prospěšné či rizikové v obecnějším smyslu. Přičemž čím
více je sdružených rizikových vlastností, tím pravděpodobnější je rizikové chování za
volantem. Například u člověka, který vykazuje nezodpovědné, neopatrné, impulzivní,
emocionálně přecitlivělé, nerozhodné a úzkostlivé chování tak bude pravděpodobnost
rizikového chování velmi vysoká. A naopak u člověka, jehož charakterizuje emotivní
stabilita, přizpůsobivost, sebeovládání, přiměřená sebedůvěra, odolnost vůči stresu,
svědomitost a spolehlivost bude předpokládaná míra rizikového chování minimální.
V definování relevantních vlastností pro řidiče můžeme sledovat snahy o popsání
přímo typů řidičů, které jsou definovány konkrétními vlastnostmi (např. Ulleberg, 2001).
Ulleberg (2001) rozdělil řidiče na šest typů, přičemž dva označil za velmi rizikové. První
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
17 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník
rizikový typ je řidič-muž s nízkou mírou altruismu a úzkostnosti, vysokou tendencí
vyhledávat zajímavé podněty, vysokou nezodpovědností a agrese za volantem. Druhý je řidič
charakteristický vysokou tendencí vyhledávat zajímavé podněty, agresivní, úzkostný a se
sklonem k hněvu při řízení. Řada výzkumů se také věnuje souvislosti postojů a rizikového
chování (viz např. Yilmaz a Çelik, 2004), jelikož postoje jsou signifikantním prediktorem
řidičského chování (viz např. Eiksund, 2009). Výzkumy zaměřené na postoje jsou
v současnosti velmi populární, jelikož na změnu postojů se zaměřuje většina kampaní a
rehabilitačních programů zacílených na řidiče (Bartl et al., 2002).
V tuzemské literatuře jsou nejlépe popsány relevantní osobnostní vlastnosti ve vztahu
k řízení v manuálu doporučených diagnostických metod pro vyšetřování a posuzování
psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel (Šucha a Seitl, 2010), certifikovaném
ministerstvem dopravy. Manuál uvádí jako nejvíce relevantní vlastnosti svědomitost,
netrpělivost, soutěživost, sebevědomí, impulzivnost, LOC2, Sensation Seeking (tendencí
vyhledávat zajímavé podněty), chování typu A, odolnost osobnosti s ohledem na stres a
únavu, rozhodnost, sebekontrolu, poslušnost k pravidlům, extroverzi a introverzi, úzkostnost,
emoční stabilitu a labilitu, dominanci, narcismus a sebepojetí jako kompenzaci méněcennosti.
V zahraniční literatuře se můžeme většinou setkat s mnohem užším výčtem, jelikož vliv
některých vlastností byl vyvrácen, nepotvrzen či shledán jako malý (viz např. Ranney, 1994).
Lajunen (2001) uvádí jako relevantní vlastnosti extraverzi, neurotismus a psychotismus.
Iversen a Rundmo (2002) uvádí jako potvrzené pouze LOC, vztek, sensation seeking a
normlessness. Ale i u těchto vlastností převládají u některých autorů pochyby o významnosti
korelací (viz např. Jonah, 1997) a dožadují se podrobnějšího zkoumání.
Pokud bychom se na výčet vlastností podívali obecněji, tak řada z nich je spojována
s vyšší mírou agresivního chování. Možná proto se agresivity přímo či nepřímo týká většina
studií o řidičích. Agresivní chování je mimo jiné nejčastější příčinou dopravních nehod
a v návaznosti na to také i jednou z nejčastěji zkoumaných souvislostí s řízením (viz např.
Nesbit et al., 2007; Tasca, 2000). Proto je mu v textu věnována samostatná kapitola.
4.2 Řidičská agresivita
Základní rozdělení agresivity tvoří instrumentální a emocionální složka.
Instrumentální agresivita slouží k dosažení nějakých předem definovaných cílů, zranění nebo
zabití lidí či zvířat a poškozování věcí je vedlejší efektem. V případě emocionální
(impulzivní) agresivity je destruktivní chování cílem (Bushman, Anderson 2001; Čermák
1998). V závislosti na různých definicích má podle některých autorů agresivita v dopravě
častěji charakter emocionální, než instrumentální, ale oba druhy agresivity jsou v ní hojně
zastoupeny (viz např. Britt a Garrity, 2006). Jako agresivní chování v dopravě bývá nejčastěji
považováno troubení, najíždění a nedodržování vzdálenosti, nadávání a vulgární gestikulace,
2 LOC neboli „locus of control“ – místo kontroly: určuje, jestli lidé pociťují, že svůj život ovládají více
sami (vnitřní LOC) anebo jsou spíše ovládáni vnějšími okolnostmi (vnější LOC).
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
18 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník
osvětlování, bezdůvodné brzdění, záměrné překážení, vytlačování vozidel ze silnice, úmyslné
ničení jiného vozidla, fyzické napadení, předjíždění zprava (Tasca, 2000; Elliott, 1999).
Některé výzkumy ukazují, že jedinci obecně agresivní, nezodpovědní a impulsivní
vykazují vysokou míru tohoto chování i při řízení a častěji se dopouštějí nehod (Arnett, et al.
1997, Underwood et al. 1999). Nicméně agresivitu za volantem můžeme identifikovat i u řady
jedinců, kteří se v běžném životě výrazně agresivně neprojevují (Smith, et al. 2006). Zřejmě
nejrozsáhlejší výzkum zabývající se souvislostí obecné agresivity a agresivity projevované při
řízení provedl Hermann et al. (2006). Výsledky prokázaly nezávislost agresivních projevů při
řízení na obecné tendenci k agresivnímu chování. Obecná agresivita u jedinců tedy zřejmě
neimplikuje agresivní chování za volantem, a taktéž ani agresivní řízení nevypovídá nic
o obecné agresivitě jedince.
Přestože řidičská agresivita velmi zvyšuje riziko nehody a většina lidí považuje
agresivní řízení za vážný společenský problém, jedná se o velmi častý jev (Nesbit et al., 2007;
Ulleberg, 2004). Obecně lze říci, že agresivní chování za volantem se snižuje s rostoucím
věkem, že muži vykazují agresivnější chování s větší frekvencí a intenzitou než ženy, a že
vznětliví a impulzivní lidé páchají dopravní agresivitu častěji. K agresivnímu chování na
silnicích také přispívá minimální možnost přímé komunikace, vysoká míra anonymity a
frustrace vyvolaná dopravními situacemi (SWOV, 2008). Dále lze vysledovat tři hlavní
přístupy v hledání příčin agresivity za volantem. První přístup dokazuje hlavní vliv
osobnostních vlastností na agresivní jízdu korelacemi s dalšími projevy agresivity mimo
kontext řízení (viz např. Hennessy a Wiesenthal, 2001). Druhý přístup uvádí oproti tomu
příklady zcela mírumilovných a bezúhonných lidí, kteří jsou mimo kontext řízení zcela
neagresivní a těžiště vysvětlení vidí v kultuře a společnosti. Třetí přístup zdůrazňuje situační
faktory jako je stres a vysoká psychická náročnost řízení (AAA Foundation, 2009). Krom
těchto tří přístupů existuje několik dalších konceptů. Například Neighbors et al. (2002) hledá
příčinu agresivity v pocitech bezmocnosti. Zjistil, že osoby s externí LOC při řízení
signifikantně častěji zažívají pocit tísně, což vede k větší míře hněvu a agresivity.
Zpochybnění ale nabízí Miller (2002), když uvádí větší agresivitu u lidí, jež mají interní LOC.
Řešení nalezl Janicak (1996), když zohlednil situační faktory. Dospěl k závěru, že lidé
s interním LOC více riskují v situacích, jež jsou postaveny na dovednostech, kdežto lidé
s externím LOC více riskují v situacích, ve kterých má větší vliv náhoda či externí síly.
Hledání spojitosti agresivního řízení s osobností bylo dominantní hlavně v počátcích
výzkumů týkajících se agresivního chování. Jeden z prvních takových výzkumů provedl
v roce 1940 L. S. Selling, když zaznamenal, že se v anamnéze jeho psychiatrických pacientů
relativně často objevují dopravní nehody. Kromě těchto prací bylo provedeno několik dalších
zajímavých výzkumů zohledňujících vztek a rozčilení. Například Parkinson (2001) se zaměřil
na zjištění frekvence agresivních pocitů. Dopravní situace jsou podle něj zodpovědné za více
jak polovinu veškerých pocitů velmi silného vzteku vedoucího k agresi. Dle Levelta
a Rappanga (2000) je téměř polovina řidičů rozčilena, když jsou omezováni v rychlosti
pomalejším řidičem. Třetina z nich pak reaguje agresí. Pozitivní korelaci rozčilení
a následného agresivního chování, nehodovosti či dopravních přestupků dokladují Lajunen et
al (1998) a Underwood et al. (1999). Parker et al. (2002) zkoumal míru vzteku v rámci
různých zemí EU, přičemž dospěl k závěru, že nejméně se rozčilují Holanďané.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
19 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník
Počátkem druhé poloviny dvacátého století se pak vyprofilovala skupina mladých
mužů od 17 do 35 let jako smutní lídři v agresivním chování na silnicích, což platí dodnes
(Boyce a Geller, 2002; Roberts a Indermaur, 2005). Mladí řidiči jsou ale zároveň
i nejrizikovější skupinou. Jednak v agresivním chování na silnicích platí princip homogamie –
viníci i oběti se často rekrutují ze stejných skupin (Roberts a Indermaur, 2008) a jednak
v rámci stejné sociodemografické skupiny či subkultury mají lidé tendenci reagovat se
zvýšenou agresivitou či násilím (Agnew, 1992).
Zajímavý příspěvek do debaty přinesli Fox et al. (2005) svou „hormonální“ teorií.
Podle jejich zjištění estrogen pozitivně ovlivňuje neuronální aktivitu frontálních laloků, což je
oblast spojovaná s pozorností a schopností akceptovat a dodržovat pravidla. Ženy by tak měly
mít větší zábrany v projevování agresivního chování a v překračování pravidel. Foxova teorie
by vysvětlovala jak kolísání agresivních projevů v rámci ženského cyklu, tak i nižší míru
agresivity a porušování pravidel u žen.
4.3 Inteligence
Ačkoliv je inteligence obecně důležitá, v kontextu dopravní psychologie je postačující
určení pásma, od kterého je člověk pro řízení automobilu již nezpůsobilý. Štikar et al., (2006)
sice uvádí, že řidiči s vyšším počtem nehod mají oproti řidičům s nižším počtem mimo jiné
také horší skór v inteligenčních testech, nicméně to může být z toho důvodu, že výzkumů
srovnávajících nehodovost s inteligencí je opravdu málo (Šucha a Seitl, 2010), a proto nelze
tuto souvislost považovat za prokázanou. Tato souvislost může být například vysvětlena
faktem, že inteligentnější lidé se dokáží lépe vyhnout tomu, aby skončili ve statistikách
nehodovosti, policejnímu stíhání či se zbavit vlastního zavinění na úkor ostatních účastníků
provozu. V budoucnu ale můžeme očekávat změnu malého zájmu okolo inteligence, jelikož
součástí řízení dopravních prostředků se stále více stávají technické vymoženosti, inteligentní
dopravní systémy a složitější komunikační mechanismy, které budou vyžadovat komplexní
rozumové nadání.
De Cristo a Alchieri (2008) uvádí, že nízký vliv inteligence na řízení dokladuje i malý
zájem o tuto oblast mezi výzkumníky. Velmi populární průzkum týkající se inteligence a
řízení provedl Dougall (2004) mezi členy APA (americká psychologická asociace).
Inteligence z něj sice vyplývá jako okrajová vlastnost, nicméně, jak zmiňuje Šucha a Seitl
(2010), test inteligence byl zároveň třetí nejpoužívanější test při posuzování způsobilosti
řidičů. Lze to vysvětlit tak, že výše inteligence není nijak určující, ale je důležité splnit aspoň
minimální skór. Jako nepodkročitelná hranice je většinou hranice subnormy (hranice IQ 80 -
85), přičemž se nedá určit přesné číslo. Závisí to na ostatních vlastnostech a dovednostech a
typu dopravního prostředku, který by měl člověk ovládat.
V souvislosti s inteligencí vyvstává otázka, jestli kromě dolního nepodkročitelného
minima by se měli psychologové zabývat i horní hranicí (Šucha, Seitl, 2010). Jako negativní
vliv vysokého IQ můžeme předpokládat větší kritičnost či neúctu k dopravním autoritám
a nařízením nebo pocit výjimečnosti, jenž opravňuje k porušování předpisů. Nicméně žádná
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
20 Trvalejší rysy řidiče Mgr. Petr Zámečník
významná debata kolem horní hranice zatím nepanuje. Rozumové schopnosti jsou tedy
zastíněny osobností a kognicí, a pokud bývají uváděny, tak jen jako součást širší testové
baterie nebo ve spojení s postoji a motivací (viz např. Britt a Garrity, 2006).
Otázky 4.1.
1. Jmenujte a vysvětlete alespoň 3 možné příčiny agresivního chování za volantem
2. Proč se můžeme domnívat, že osobnostní vlastnosti souvisí s nehodovostí?
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
21 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník
5 VYBRANÉ KOGNITIVNÍ A SENZOMOTORICKÉ FUNKCE
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete schopni
Základní orientace v kognitivních schopnostech člověka nutných pro řízení
Přibližně určit reakční čas řidiče za různých okolností
Výklad
V této kapitole jsou uvedeny vybrané aspekty z kognitivní psychologie, které jsou
relevantní pro řízení. Jedná se o pozornost, monotonii, reakční čas, periferní vidění a paměť.
Kognitivní funkce jsou zde zařazeny jednak proto, jelikož jsou v praxi u dopravně
psychologických vyšetření důležité (e.g. Dougall, 2004).
5.1 Pozornost
Informace, které řidič přijímá, jsou zprostředkovány převážně systémy dopravního
značení, informačními a řídicími systémy anebo se jedná o chování ostatních účastníků
dopravního provozu. Tyto informace jsou zejména vizuální povahy, a tak je pozornost pro
řidiče klíčovou funkcí. Při řízení je pozornost samozřejmě úzce propojena s ostatními
kognitivními funkcemi a neexistuje jako samostatný oddělený proces. Pozornost je projevem
součinnosti různých mozkových oblastí, z nichž žádná není specializována pro výkon
specifické funkce (Graydon et al., 2004; Sternberg, 2002). Toho si také všímá Koukolík
(2002), když ukazuje, že oční pohyby směrem k zrakovému cíli a přesuny pozornosti sdílejí
společnou oboustrannou neuronální síť. Řidiči pak ve složitějších dopravních situacích
vykazují nižší frekvenci očních pohybů a mrkání, což je následkem zvýšení koncentrace
pozornosti (Campagne et al., 2005). Nejblíže pozornost souvisí s vědomím, jelikož jak uvádí
Sternberg (2002), vědomí zahrnuje obsah toho, co pozorujeme, a částečně také to, co je pod
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
22 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník
prahem naší pozornosti. Mezi negativní vlivy na pozornost se obvykle zmiňují reklamy podél
cest, které se podle některých výzkumů podílejí na nehodovosti 10% (viz např. Young et al.,
2009). Nicméně řidiči těmto reklamám věnují pozornost obvykle jen v případech, že na to
mají kapacitu a jejich nebezpečnost je tak spíše velmi nízká.
V souvislosti s pozorností jsou v současné době v dopravní psychologii často
zmiňovány informační přetížení a negativní vlivy informačních technologií na pozornost (viz
např. Pecher et al., 2009), jež by měly být spoluzodpovědné za významný podíl dopravních
nehod. Dále se také v literatuře můžeme setkat s pojmem kognitivní přetížení, jež je
obecnější, než informační a je příznačné pro mladé anebo nezkušené řidiče, kteří nemají řízení
tak zautomatizováno (Patten et al., 2006). Rizika související s pozorností jsou tak do velké
míry závislá na řidičské zkušenosti a věku (viz např. Henderson et al., 2010).
5.2 Monotonie
Fakt, že kognitivní funkce a reakce mají klesající tendenci při provádění monotónních
úkolů je v psychologii dobře znám (Schmidt et al., 2009). Přesto studie o monotonii spojuje
jeden rozšířený nešvar, a to nejednotné používání pojmů a konceptů. Nejčastěji jsou
s monotonií spojovány pojmy (hypo)vigilance – (nízká) bdělost; fatigue – únava; drowsiness,
sleepiness – ospalost; arousal – nabuzení a activation - aktivace. Thiffault a Bergeron (2003)
uvádí dvě hlavní koncepce bdělosti. První pojímá bdělost jako fyziologický proces spojený
s ostražitostí a otupělostí, druhá jako informační proces a zaměřenost pozornosti. Únava je
obecnějším pojmem spojeným s psychologickým i fyziologickým stavem organismu, jež
reflektuje nižší kapacitu k provádění činností. Bdělost bývá nejčastěji dávána do souvislostí
s únavou a ospalostí (Dinges, 1995). Arousal lze definovat jako krátkodobé nabuzení
a aktivací můžeme rozumět dlouhodobější čilost organismu (Pribram a McGuiness, 1975).
Hlavní problém spojený s monotonií v dopravě spočívá v tom, že způsobuje ospalost,
únavu a prodloužení reakčních časů. Při opakovaném vystavování jedince stejným stimulům
přestává tento jedinec stimuly vnímat nebo je vnímá mnohem slaběji. Pro snížení monotonie
proto lze zapojovat nové či variabilní prvky do činností spojených s řízením nebo vhodně
upravit prostředí kolem komunikací.
Nejčastěji je nebezpečí monotonie spojováno s železniční dopravou a jízdou po dálnici
v nočních a ranních hodinách (viz např. Härmä et al., 2002), v některých studiích i s jízdou
v odpoledních hodinách (viz např. Pack et al., 1995). Nejvíce se hovoří o dopadu monotonie
na profesionální řidiče, přičemž ale u profesionálů je počet nehod zaviněných stavy, jež
monotonie způsobuje, menší, než u neprofesionálních řidičů. Jen se o ní častěji hovoří.
Schmidt et al. (2009) uvádí, že monotonii můžeme zažívat jak na základě prostředí, tak na
základě řidičských úkonů v autě, ale častěji se jedná o vliv prostředí. Zároveň poukazují na
korelaci monotonie a zvýšené únavy. Konkrétní čísla přináší Horne a Reyner (1995), kteří
zjistili, že 23% nehod na monotónních úsecích bylo zaviněno spánkem. McCartt et al. (1996)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
23 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník
dospěli k závěru, že 40% nehod na dálnicích, jež mají nejvíce monotónní charakter, mají
souvislost s ospalostí.
5.3 Periferní vidění
Problematice periferního vnímání se věnuje celá řada výzkumů. V rámci periferního
vidění se pracuje buď s termínem UFOV – Useful Field of View; s termínem OVF -
occupational visual field a nebo FVF - functional visual field. Tyto pojmy jsou chápány jako
vizuální oblast, resp. vizuální rozsah, v rámci kterého jsme schopni získat informace, bez
dodatečných pohybů (očních pohybů nebo pohybu hlavy). Posléze byla vytvořena metoda
umožňující jeho výzkumné měření, Useful Field of View Test - UFOV Test, jež vytvořili Ball
a Owsley (1993).
Uvedené metody naznačují v rámci dopravně-psychologických výzkumů úzké
propojení s problematikou pozornosti. Řada výzkumů zmiňuje negativní vlivy distraktorů.
Např. Amado a Ulupinar (2005) zmiňují negativní vliv konverzace (i užití mobilního
telefonu) na periferní vnímání. Obdobně Young et al. (2009) zmiňují negativní vliv reklamy
na periferní kontrolu při řízení. Prostřednictvím konceptů o kapacitě pozornosti je šíře
schopnosti skenovat vozovku dávána do souvislosti s řidičskou zkušeností. Např.
Konstantinopuloss et al. (2010) zmiňují lepší schopnost skenovat vozovku u zkušených řidičů.
Nakayasu et al. (2007) dokládají vliv zkušenosti na rozsah očních pohybů, zejména
v situacích s množstvím podnětů (např. křižovatka). Nejčastěji je však periferní vidění
zkoumáno v souvislosti s řidiči vyššího věku (viz např. Rogé a Pébayle).
Vliv zkušenosti na periferní vidění potvrzuje i výzkum Pattena et al. (2006) v němž
referuje o statisticky významném rozdílu v kognitivním výkonu mezi začínajícími
a zkušenými řidiči. Z hlediska reakčních časů na periferní podněty průměrné rozdíly dosahují
až 250 ms. O možnostech rozvoje periferního vnímání pak referují Matos a Godinho (2007).
Autoři odhalili vyšší schopnost detekce periferních podnětů při řízení u hráčů kolektivních
sportů nežli u nehráčů (přesto, že nevykazovali rozdíl v periferním reakčním čase).
Experimentální skupinu nehráčů tedy podrobili tréninkovému programu zaměřenému na
rozvoj periferního vnímání, což mělo za následek podstatné zlepšení oproti kontrolní skupině
nehráčů. Dokazují tedy schopnost rozvíjet percepční schopnosti i tento rozvoj přenášet do
situací reálného řízení.
5.4 Reakční čas
Reakční čas je velmi důležitý faktor pro brzdnou dráhu či vyhnutí se nebezpečí, tudíž
i významný faktor při vyhnutí se nehodě. Možná proto se tohoto tématu týká nepoměrně více
výzkumů, než ostatních vlastností souvisejících s kognicí. Na úvod je ale nutné se krátce
zmínit o definici pojmu reakční čas. Jde o český ekvivalent anglického reaction time a jedná
se o čas od registrace podnětu k počátku reakce. V anglické literatuře se dále používá pojem
response time, jež odpovídá době od vzniku nějaké akce (bez ohledu na to, kdy ji subjekt
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
24 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník
zaregistruje) do odpovídající reakční činnosti (Gimse et al., 1997). Pro pojem response time
se používá český ekvivalent reakční doba. Často se v souvislosti s reakčním časem řidičů
uvádí také reakční čas potřebný k sešlápnutí brzdy (break response time). Ten byl definován
Spaldingem et al. (1994) jako interval mezi zaznamenáním signálu k brzdění a dosažením
tlaků 100 N na brzdový pedál.
Jednoduchá reakce na optický podnět je u dospělého zdravého člověka 0,180 sekund,
na zvukový podnět 0,140 sekund a na dotyk 0,140 sekund. Reakční čas je ale logicky silně
spjat s pozorností. Pokud člověk podnět nebo vjem nevnímá, nemůže ani reagovat. Lidský
organismus vyžaduje, aby podnět trval určitou dobu, aby mohl vzniknout vjem, na jehož
základě pak následuje reakce. U běžných věcí se doba potřebná pro vznik vjemu pohybuje
okolo 0,2 sekundy. Následná reakce je nejčastěji v rozmezí 0,4 - 0,8 sekundy. Reakce tak
u nesložitých situací (např. sešlápnutí brzdy) u dospělého střízlivého člověka většinou nastává
do jedné vteřiny po zaregistrování podnětu (Bradáč 1997, Štikar a Hoskovec, 1995).
Makishita a Matsunaga (2008) uvádí průměrnou reakční dobu do sešlápnutí brzdy 0,76
sekundy. Při nízké míře pozornosti nebo při vyšší míře distrakce, jako například pozorování
vnějších podnětů nebo přemýšlení nad věcmi nesouvisejícími s řízením se reakční doba
prodlužuje natolik, že v mnoha případech řidiči už žádnou reakci nestihnou. Například
v Japonsku mají pozdní reakce 23% podíl na nehodách, jež skončí zraněním a 27% podíl na
smrtelných nehodách (Makishita & Matsunaga, 2008). Zpomalení reakčního času z důvodu
sledování věcí uvnitř auta jako je navigace či rádio uvádí například Akutsu et al. (1993).
Ve hře o zkrácení či prodloužení reakčního času jsou kromě pozornosti a mentální
zátěže samozřejmě i další faktory. Jednou z nejčastěji pokládaných otázek je, jestli a do jaké
míry konverzování pomocí mobilních telefonů prodlužuje reakční dobu řidiče (viz např.
Schreiner, 2006). Telefonování způsobuje vyšší riziko nehody nejen díky distrakci, ale také
právě zvyšováním reakčního času (McEvoy et al., 2007). Redelmeier a Tibshirani (1997)
v této souvislosti poukazují na fakt, že užívání hands-free sady oproti ručnímu používání na
snížení reakční doby téměř nepůsobí, jelikož mentální zátěž z konverzace je pro řidiče
mnohem větší, než zátěž způsobovaná ruční manipulací s mobilním telefonem. Prodlužování
reakčních časů při telefonování dále potvrzuje celá řada studií (viz např. Ismail et al., 2009).
Young (2001) podotýká, že mentální zátěž způsobená konverzací se projevuje více ve
složitějších situacích, a v případě lehkých nehod souvislost nebyla prokázána. Stěžejnost
konverzace samotné v prodloužení reakčního času uvádí i Consiglio (2003), který zjistil
prodloužení reakční doby jak při konverzaci mobilním telefonem, tak při konverzaci se
spolujezdci. Vliv přemýšlení a konverzační zátěže ale nejde nijak odbourat, jelikož nejde
zakázat, aby řidič na něco myslel nebo aby se s někým během jízdy bavil (Makishita &
Matsunaga, 2007). Bowyer et al. (2007) ke konverzační zátěži dále poznamená, že zřejmě
působí změny ve struktuře očních pohybů, což vede k delší latenci u visuálního reakčního
času. Bowyera et al. zkoumal kromě reakčního času při telefonické konverzaci také
mozkovou aktivitu. Mimo potvrzení delší reakční doby při konverzaci poukázal na fakt, že
konverzace z hlediska mozkové aktivity není banální činnost. Zkoumání mozkové aktivity je
v současné době silným trendem při měření reakcí včetně reakčního času. Například Ismail et
al. (2009) pomocí fMRI změřil, že konverzace zvyšuje reakční dobu visuální detekce o 40 –
200 ms. Tornros (1995) zkoumal souvislost rychlosti jedoucího automobilu na reakční čas.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
25 Vybrané Kognitivní a senzomotorické funkce Mgr. Petr Zámečník
Dospěl k zajímavému závěru, že ve vyšších rychlostech dosahují jedinci nižších průměrných
reakčních časů, než při rychlostech nižších. To může být způsobeno zvyšující se tepovou
frekvencí při vyšších rychlostech. K obdobnému závěru dospěl i Summala (2000), který
zjistil, že reakční doba může být ovlivňována dopravním kontextem, například urgentností
situace.
5.5 Paměť
Je otázka, nakolik je paměť relevantní vlastnost pro řidiče. Je samozřejmě nutné mít
aspoň nějakou úroveň paměti, jelikož aspoň průměrné výsledky v paměťových testech jsou
podmínkou zisku profesního řidičského průkazu. Určitá úroveň paměti je nutná pro naučení
pravidel silničního provozu či zvládnutí přidružených sociálních aspektů jako je
zapamatování parkovacího místa. Je také nutné disponovat určitou úrovní krátkodobé paměti
o dění v dopravním prostředí, aby řidič mohl vyhodnocovat aktuální možnosti a hrozby. Ale
jinak se paměti v praxi příliš důležitosti nedává.
Podle některých výzkumů ale hraje paměť při řízení velmi významnou roli. Paměť
totiž souvisí s jednou významnou schopností, a tou je schopnost zapamatování a vybavování
předchozích řidičských zkušeností a zážitků. Tím totiž umožňuje učit se (nejen) z vlastních
chyb (Šucha a Seitl, 2010). Chapman a Underwood (2000) ukazují, že osoby s lepší pamětí
mají větší pravděpodobnost, že se poučí ze svých chyb. Paměť, stejně jako ostatní kognitivní
funkce, je ve výzkumech často dávána do souvislosti se staršími řidiči. Souvislost zhoršené
paměti starších řidičů s vyšším rizikem dopravní nehody uvádí například Baldock et al.
(2007). Foley et al. (1995) ale uvádí souvislost nehod se špatnou pamětí také u mladých lidí.
Celkově se tedy dá říci, že je paměť jako faktor ovlivňující schopnost řídit podceňována
a zasloužila by si na poli dopravní psychologie širší vědecké bádání.
Otázky 5.1.
1. Jmenujte některá z úskalí monotonie.
2. Jakou výhodu může přinést řidiči dobrá paměť?
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
26 Rehabilitace řidičů s problematickým průběhem praxe Mgr. Petr Zámečník
6 REHABILITACE ŘIDIČŮ S PROBLEMATICKÝM PRŮBĚHEM
PRAXE
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete schopni
Vysvětlit přínos rehabilitačních programů
Posoudit jejich efektivitu
Výklad
V předchozích kapitolách jsme si ukázali, jaké jsou relevantní vlastnosti a koncepty na
straně lidského faktoru související s dopravní nehodovostí. Nyní se podíváme, jak lze
s pomocí dopravní psychologie pracovat s řidiči, kteří vykazují dlouhodobě rizikové chování.
Jedním z těch efektivních a ověřených nástrojů snižování recidivy u řidičů s problematickým
průběhem praxe jsou rehabilitační programy pro řidiče. Jsou primárně určeny pro řidiče, kteří
opakovaně porušují dopravní předpisy. Jsou do různé míry a v různých podobách využívány
v mnoha zemích EU, USA či Austrálii. Česká republika je jednou z mála evropských zemí,
která zatím ve svém legislativním systému nemá rehabilitační programy zařazeny. Aktuálně
ale probíhá projekt ministerstva vnitra REPADO, který si klade za cíl vytvořit metodiku
rehabilitačních programů, které by dobře fungovaly v kontextu České republiky, a vytvořit
podklady pro implementaci programů do legislativního systému. Rehabilitační programy
většinou nestojí samy o sobě, ale jsou začleněny do dopravně-legislativního systému, mají
návaznost na bodový systém a účast v nich bývá často kombinována s dalšími opatřeními.
Tak také mají největší účinnost.
6.1.1 Rehabilitační programy pro řidiče
V zemích Evropské unie dosud neexistuje žádný jednotný systém rehabilitačních
opatření pro řidiče, nicméně členským státům je doporučeno tyto programy provádět.
Jednotlivé státy se proto liší podle toho, zda vůbec rehabilitační opatření nabízejí, jestli je
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
27 Rehabilitace řidičů s problematickým průběhem praxe Mgr. Petr Zámečník
účast na nich dobrovolná nebo pro určité skupiny řidičů povinná, liší se i kritérii pro účast na
kurzu, délkou a intenzitou kurzů a výší poplatku. Je však možné říci, že většina států nejen
západní Evropy nějakou formu rehabilitace řidičům poskytuje. Nejnověji byly rehabilitační
programy pro řidiče zavedeny na Slovensku, kde v roce 2011 vstoupil v platnost zákon, který
ukládá účast na rehabilitačních programech těm, kteří byli podruhé přistiženi při řízení pod
vlivem alkoholu.
Obecně lze rehabilitační programy definovat jako „systematické opatření pro řidiče,
kteří porušují dopravní předpisy – zejména řidiče pod vlivem alkoholu a drog a řidiče
překračující rychlostní limity – zacílené na změnu jejich chování za účelem prevence dalších
přestupků.“ (Bartl, 2002, s. 3). Programy se zaměřují na relativně malé procento řidičů, jde
však o řidiče, kteří způsobují velké množství dopravních nehod. Za posledních 30 let se tyto
programy v Evropě staly významným a zavedeným opatřením k začleňování problémových
řidičů zpět do dopravního systému. Programy se primárně zaměřují na změnu postojů řidičů
k dodržování dopravních předpisů a zvyšování sociální odpovědnosti. Řidiči, kteří jsou
cílovou skupinou rehabilitačních kurzů, totiž zpravidla nemají nedostatky v ovládání vozidla
či zvládání nejrůznějších dopravních situací, ale právě v oblasti plánování svých cest (např.
s ohledem na předchozí konzumaci alkoholu) a v oblasti postojů k dopravním předpisům a ke
společenským pravidlům obecně (tedy ve třetí a čtvrté úrovni GDE). Proto opatření zaměřená
pouze na zlepšování řidičských dovedností či edukaci bez kombinace s působením na postoje
a chování mohou být neefektivní či dokonce kontraproduktivní (Bartl et al, 2002).
V jednotlivých zemích EU se objevují různé druhy rehabilitačních programů, odlišené
zejména podle cílové skupiny. Jiná opatření jsou využívána pro začínající řidiče s pouze
lehkými přestupky, jiná pro řidiče tzv. „vybodované“, kteří žádají o navrácení řidičského
průkazu, nebo pro specifické skupiny problémových řidičů (např. jezdící pod vlivem alkoholu
či drog). Země EU se liší podle toho, kolik typů programů a pro které skupiny řidičů se
nabízí. Obecně se většinou rozlišují dvě základní cílové skupiny podle typu přestupků: řidiči
řídící pod vlivem alkoholu a drog a řidiči, kteří porušují dopravní předpisy jiným závažným
způsobem (Supreme, 2007, s. 3). Jednotlivé programy by bylo možné umístit na kontinuum
od programů spíše edukativních, ve kterých převládá předávání informací od lektorů
k účastníkům, po programy terapeutické, ve kterých je hlavní důraz kladen na aktivní zapojení
účastníků, jejich sebereflexi a práci na individualizovaných osobních cílech.
Zhodnocením rehabilitačních programů pro řidiče prováděných v rámci zemí Evropy
se zabývaly projekty Andrea a Supreme. Jejich cílem bylo posouzení účinnosti programů a
také identifikace konkrétních opatření či doporučení, která k účinnosti přispívají. Z výsledků
projektu Andrea mimo jiné vyplývá, že účinné kurzy by měly být šity na míru specifikům
cílové skupiny řidičů. Kurzy by měly být vedeny profesionály schopnými pracovat i s méně
motivovanou klientelou. Co se způsobu práce s klienty týče, osobní sebereflexe by měla
převažovat nad jednostranným předáváním informací. Optimální velikost skupiny je asi 8 - 10
účastníků, a kurzy by měly být dlouhodobější (několik týdnů), protože ke změně v postojích a
chování účastníků dochází i v čase mezi jednotlivými sezeními. Důležité je dohlížet na kvalitu
programů; dohled by měla zajištovat za tímto účelem zřízená a státem kontrolovaná instituce.
6.1.2 Účinnost a ekonomičnost rehabilitačních programů
Rehabilitační programy mají obvykle dvě formy. Skupinovou a individuální (někdy
dochází k jejich kombinaci). Ačkoliv metaanalytické studie obecně nepoukázaly na
signifikantní rozdíly v účinnosti obou zkoumaných přístupů, ve specifických podmínkách lze
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
28 Rehabilitace řidičů s problematickým průběhem praxe Mgr. Petr Zámečník
rozdíly v účinnosti najít (McRoberts et al, 1998). Na základě evaluačních výzkumů lze
konstatovat, že míra snížení recidivy pomocí skupinových kurzů variuje okolo 50%. U
individuální formy je udáváno snížení recidivy okolo 90%. Individuální forma tak vykazuje
vyšší účinnost, ale je také mnohonásobně dražší. Snížení recidivy je obvykle měřeno
v horizontu 3-5 let po absolvování kurzu. V návaznosti na evaluační výzkumy se v některých
zemích od skupinové formy ustupuje a více se zavádí individuální přístup (Bartl et al, 2002;
Davies et al., 1999).
Vysoká efektivita i ekonomičnost rehabilitačních kurzů pasuje tuto formu na aktuálně
nejúčinnější nástroj snižování recidivy řidičů. Úspěšnost těchto kurzů byla do vysoké míry
zapříčiněna zaměřením se na konkrétního člověka a jeho potřeby. Pro úspěšné změny
v chování a myšlení, a tím snížení recidivy, není potřeba precizní poznání a analýzy
nehodových dějů. Příčin nehod je totiž nespočet a mění se s dobou. Nikdy je tak nebudeme
moci dokonale poznat. Naštěstí ale není vůbec potřebné znát konkrétní a přesné příčiny
nehodovosti (někdy je toto poznání navíc silně kontraproduktivní). Rehabilitační kurzy
vychází z předpokladu, že 90-95% nehod je spoluzaviněno lidskou chybou. Ať už se jedná o
jízdu pod vlivem návykové látky, nepřiměřenou rychlost či rozestup, nevhodné pneumatiky
nebo špatný technický stav vozidla, vždy tomuto jednání předchází lidské rozhodnutí nebo
opomenutí. Řidiči nemají deficit ve znalostech, ale v ochotě řídit zodpovědně. To se projevilo
i v práci s řidiči, která byla zaměřena na racionální předávání informací. Edukativní formy
kurzů a seminářů vykazují nulovou účinnost při snižování recidivy. Rovněž represivní
opatření jsou velmi málo účinné v boji s recidivou či kriminálním chováním obecně. Hrozba
sankce působí (v závislosti na kontextu) pouze na 5-15% řidičů.
U snadno a objektivně zjistitelného rizikového chování jako jízda pod vlivem,
nepoužívání pásů či autosedačky nebo nedodržování rychlosti lze zvolit systémové opatření.
Například kampaně. Takováto opatření jsou ale velmi nákladná. U špatně zjistitelných či
méně častých příčin nehod jsou plošná opatření navíc nepříliš účinná. Plošně se na
nezodpovědné chování řidičů působit příliš nedá. Proto je ideální rehabilitační kurz, kde se
pracuje s konkrétními zvláštnostmi a specifiky jednotlivých řidičů a cíleně se tak dosahuje
jejich nápravy. V rehabilitačním kurzu se navíc pracuje i na obecné úrovni nápravy – na
úrovni chování a myšlení, na úrovni přijetí zodpovědnosti či na úrovni reflexe vlastního
chování. Takže se jedná o komplexní změnu, nikoliv jen změnu v dílčím tématu (například
používání pásů).
6.1.3 Pilotáž rehabilitačních programů v ČR
Rehabilitačním programům pro řidiče se u nás věnuje projekt REPADO (Snižování
recidivy u pachatelů trestných činů a přestupků v dopravě). Projekt je financován v
rámci Programu bezpečnostního výzkumu MV ČR (číslo projektu "VG20102015047"), byl
zahájen v říjnu 2010 a potrvá do srpna 2015. Cílem projektu je dlouhodobě snižovat recidivu
u pachatelů trestných činů a přestupků v dopravě, a to právě vytvořením systému
rehabilitačních programů (včetně obsahu a formy kurzů) a vytvořením podkladů pro
implementaci těchto programů do našeho právního a institucionálního systému. Projekt má tři
hlavní cílové skupiny: řidiče ve výkonu trestu za trestný čin v dopravě; řidiče, kteří jsou pod
dohledem Probační a mediační služby; a konečně běžnou populaci řidičů s nevhodnými
řidičskými návyky. V listopadu 2011 odstartovala pilotní verze skupin a individuální práce.
Řešitelé projektu testovali přístupy k rehabilitaci/terapii vycházející z různých
psychoterapeutických směrů, pracovali s řidiči v různých kontextech (jak už vyplývá
z vyjmenovaných cílových skupin – kontext věznice; kontext spolupráce s PMS ČR; kontext
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
29 Rehabilitace řidičů s problematickým průběhem praxe Mgr. Petr Zámečník
dobrovolné účasti řidičů z široké řidičské populace). V Českém prostředí se prozatím ukazuje,
že většina řidičů preferuje individuální formu.
Otázky 6.1.
1. Kde byste hledali údaje o účinnosti rehabilitačních programů?
2. Jakou přidanou hodnotu vnáší rehabilitační programy do systému dopravní
bezpečnosti?
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
30 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník
7 LITERATURA:
AAA Foundation (2009): Aggressive Driving: Research Update. http://www.aaafoundation.org/pdf/
AggressiveDrivingResearchUpdate2009.pdf.
Advanced: Description and analysis of post-licence driver and rider training (2002) EU-project final report. CIECA, France.
Af Wahlberg, A., E. (2003): Some metodological deficiencies in studies on traffic accident predictors. Accident analysis and
prevention 35, 473-486.
Af Wahlberg, A., E., Dorn L. (2007): Culpable versus non-culpable traffic accidents; What is wrong with this picture?
Journal of Safety Research Volume 38, Issue 4, 2007, Pages 453-459.
Agnew, R. (1992): „Foundation for a general strain theory of crime and delinquency.“ Criminology, 30, 47–87.
Akutsu, M. (1993). The characteristics of the use of car navigation system and the ergonomic problem in the design. Paper
presented at the 33rd Conference of the Japanese Council of Traffic Science, 38, 57-60.
Amado, S., & Ulpinar, P. (2005). The effects of conversation on attention and peripheral detection: Is talking with a
passenger and talking on the cell phone diferent? Transportation Research Part F, 8, 383-395.
Arnett, J. J., Offer, D., Fine, M. A. (1997): „Reckless driving in adolescence: ‘State’ and ‘trait’ factors“ Accident analysis
and prevention 29, 57-63.
Baldock, M. R. J., Mathias, J., McLean, J., & Berndt, A. (2007). Visual attention as a predictor of on-road driving
performance of older drivers. Australian Journal of Psychology, 59, 159-168.
Ball, K., Owsley, C. (1993). The useful field of view test: A new technique for evaluating age related declines in visual
function. Journal of the American Optometric Association, vol. 64(1), 71-79.
Bartl, G. et al. (2002). EU-Project „Andrea“. Analysis of driver rehabilitation programmes. KFV, Wien
Berg H-Y. Reducing crashes and injuries among young drivers: What kind of prevention should we be focusing on? Injury
Prevention. 2006;12(ISuppl 1):i15–18.
Bowyer, S., M., Li Hsieha, L., Young, R., A., Moranc, E., J., Genik, R., J., Green, Ch., C. 2007. Conversation effects on
neural mechanisms underlying reaction time to visual events while viewing a driving scene: fMRI analysis and asynchrony
model Brain Research, Volume 1251, 28 January 2009, Pages 162–175.
Boyce, T.E., Geller, S. (2002): „An instrumented vehicle assessment of problem behavior and driving style: Do younger
males really take more risks?“ Accident Analysis & Prevention, 34, (1): 51-64.
Bradáč, A. et al. (1999): Soudní inženýrství. Akademické nakladatelství Cerm. Praha.
Britt, W., & Garrity, M. J. (2006). Attributions and personality as predictors of the road rage response. British Journal of
Social Psychology, 45, 127-147.
Burns, P. C., & Wilde, G. J. S. (1995): Risk taking in male taxi drivers: Relationships among personality, observational data
and driver records. Personality & Individual Differences, 18, 267–278.
Bushman, B.J., Anderson, C.A. (2001): „Is it time to pull the plug on the hostile versus instrumental aggression dichotomy?“
Psychological Review, vol. 108, nr. 1, p. 273-279.
Campagne, A. et al. (2005). Oculomotor changes due to road events during prolonged monotonous simulated driving.
Biological Psychology, 68, 353-368.
Consiglio, W., Driscoll, P., Witte, M., & Berg, W.P. (2003). Effect of cellular telephone conversations and other potential
interference on reaction time in a braking response. Accident Analysis and Prevention, 35, 495−500.
Čermák, I (1998): Lidská agrese a její souvislosti, Fakta, Žďár na Sázavou.
DAN: Description and analysis of post licensing measures for novice drivers (2000) EU-project final report. Kuratorium für
Verkehrssicherheit (Austrian Road safety board), Vienna.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
31 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník
De Cristo e Silva, F. H. V., Alchieri, J. C. (2008). A review of Brazilian research on psychological assessment of drivers’
abilities and intelligence. Estudos de Psicologia, 13, 57-64.
Davies, G.P.; Harland, D.G. & Broughton, J. (1999): Drink/driver rehabilitation courses in England and Wales. Transport
Research Laboratory, Crowthorne, UK, TRL Report 426.
Dinges, D.F. (1995). An overview of sleepiness and accidents. Journal of Sleep Research, 4, 4-14.
Dougall, C. R. (2004). Psychological assessment for driver competency in the elder. Dissertation Abstracts International:
Section B: The Sciences and Engineering, 64, 3575.
Eiksund, S. (2009): A geographical perspective on driving attitudes and behaviour among young adults in urban and rural
Norway. Safety Science 47, 529–536.
Elliott, B., J. (1999): Road rage: media hype or serious road safety issue? Paper presented on the Third National Conference
on Injury Prevention & Control, 9.-12. května, 1999. Brisbane, Australia. Dostupné z http://www.drivers.com/article/165/.
Foley, D. J., Wallace, R. B., & Eberhard, J. (1995). Risk factors for motor vehicle crashes among older drivers in a rural
community. Journal of the American Geriatrics Society, 43, 776-781.
Fox, A., Marshall, K., Neill, J. (2005): Women drivers better than men? It’s all down to hormones. Dostupné z
<http://www.innovations-report.com/html/reports/life_sciences/report -51251.html>.
Gimse, R., Bjřrgen, I. A., & Straume, A. (1997). Driving skills after whiplash. Scandinavian Journal of Psychology, 38, 165-
170.
Graydon, F.X., Young, R.A., Benton, M.D., Genik II, R.J., Posse, S., Hsieh, L. et al., (2004). Visual event detection during
simulated driving: identifying the neural correlates with functional neuroimaging. Transp Res, 7(Pt. F), 271-286.
Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N. P., Glad, A., Hernetkoski, K. (2002) From control of the vehicle to personal self-
control; broadening the perspectives to driver education. Transportation Research Part F, 5 (3), 201-215
Hatakka M, Keskinen E, Gregersen N P. et al Theories and Aims of Education and Training Measures. In: Driver Training,
Testing and Licensing—towards theory‐based management of young drivers' injury risk in road traffic. Results of EU‐Project
GADGET, Work Package 3. In: Siegrist S, ed. Bfu –Report 40 1999.
Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti. Praha: Portál.
Härmä, M., Sallinen, M., Ranta, R., Mutanen, P., & Muller, K. (2002). The effect of an irregular shift system on sleepiness at
work in train drivers and railway traffic controllers. J Sleep Res, 11, 141-151.
Henderson, S. et al. (2010). Near peripheral motion detection threshold correlates with self-reported failures of attention in
younger and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 42(4), 1189-1194.
Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and driver violence: An applied evaluation. Sex
Roles, 44, 661-676.
Hermann, N. et al. (2006). „Aggressive/hostile personality traits and injury accidents: an eight-year prospective study of a
large cohort of French employees - the GAZEL cohort“ Psychological medicine 36(3): 365-73.
Horne JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ. 1995 Mar 4;310(6979):565–567.
Chapman, P. & Underwood, G. (2000). Forgetting near-accidents: The roles of severity, culpability and experience in the
poor recall of dangerous driving situations. Applied Cognitive Psychology, 14, 31-44.
Cherpitel, C. J. (1993): „Alcohol and injuries: a review of the international emergency room studies“ Addiction 88:923–937.
Ismail, R., Ibrahim, N., Rad, A. Z., Borhanuddin, B. (2009): „Angry Thoughts and Aggressive Behavior Among Malaysian
Driver: A Preliminary Study to Test Model of Accident Involvement“ European Journal of Social Sciences – Vol. 10, Nr 2.
Iversen, H. & Rundmo, T. (2002) Personality, risk behaviour and accident involvement among Norwegian drivers.
Personality and Individual Differences, Vol. 33(8), 1251-1263.
Janicak, C. A. (1996): „Predicting accidents at work with measures of locus of control and job hazards“ Psychological
Reports 78, pp. 115–121.
Jonah, B. A. (1997). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the literature. Accident Analysis &
Prevention, 29, 651-665.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
32 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník
Klemenjak, W., Braun, E., Álvarez, J., Bernhoft, I., M., Fjerdingen, L. (2005). Final programme report: IMMORTAL EU
research project Deliverable A3.2. Dostupné z http://www.immortal.or.at/deliverables.php.
Konstantopoulos, P., Chapman, P., & Crundall, D. (2010). Driver’s visual attention as function of driving experience and
visibility. Using driving simulator to explore drivers‘ eye movements in day, night and rain driving. Accident Analysis and
Prevention, 42, 827-834.
Koukolík, F. (2002). Lidský mozek. Praha: Portál.
Lajunen, T. (2001): Personality and accident liability: are extraversion, neuroticism and psychoticism related to traffic and
occupational fatalities? Personality and individual differencies 31, 1365-1373.
Lajunen, T., Parker, D., Stradling, S., G. (1998). „Dimensions of driver anger, aggressive and highway code violations and
their mediation by safety orientation in UK drivers“ Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 1,
107-121.
Levelt, P.B.M., Rappange, F. (2000): Emotions and moods in car drivers and lorry drivers. Příspěvek na konferenci Traffic
and Transport Psychology ICTTP, 4-7 září, Bern, Švýcarsko. Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern.
Makishita, H., & Matsunaga, K. (2008). Differences of drivers’ reaction times according to age and mental workload.
Accident Analysis and Prevention, 40, 567-575.
Matos, R., & Godinho, M. (2007,November 7th - 9th). Useful Field of Vision and Peripheral Reaction Time in Novice
Drivers – Transfer to a real driving situation after a Perceptual-Motor Training Program. Paper presented at the International
Conference Road Safety and Simulation, Rome.
McCartt, A.T., Ribner, S.A., Pack, A.I., & Hammer, M.C. (1996). The scope and nature of the drowsy driving problem in the
New York state. Accident Analysis and Prevention, 28, 511-517.
McEvoy, S. P., Stevenson, M. R., & Woodward, M. (2007). The contribution of passengers versus mobile phone use to motor
vehicle crashes resulting in hospital attendance by the driver. Accident Analysis and Prevention, 39(6), 1170-1176.
Michon J.A. (1985): „A critical view of driver behaviour models: what do we know what should we do?“ V Evans, L. &
Schwing, R.C. (eds.) 2007: Human Behaviour and Traffic Safety, p 485 -520.
Miller, R. L. (2002): „Terror management: the effects of mortality salience and locus of control on risk-taking behaviors“
Personality and Individual Differences, Volume 33, Issue 7, listopad 2002, 1203-1214.
McRoberts, C., Burlingame, G., Hoag, M. (1998). Comparative Efficacy of Individual and Group Psychotherapy: A Meta-
Analytic Perspective.: Theory, Research and Practise, Vol 2 (2), s.101-117.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020: http://www.ibesip.cz/Narodni-strategie-BESIP
Neighbors, C., Vietor, N. A., Knee, C. R. (2002): „A motivational model of driving anger and aggression“ Personality and
Social Psychology Bulletin, 28, 324-335.
Nesbit, S., M., Conger, J. C., Conger, A. J. (2007): „A quantitative review of the relationship between anger and aggressive
driving“ Aggression and Violent Behavior, 12, 156–176.
Nakayasu, H., Seya, Z., Yagi, T., & Miyoshi, T. 2007. Visual Perception and Response Bevior by Driving Simulator and Eye
Tracking Systém. Paper presented at the International Conference Road Safety and Simulation, Rome.
Olmstead, M. C., Hellemans, K. G. C., Paine, T. A. (2006): „Alcohol-induced impulsivity in rats: an effect of cue salience?“
Psychopharmacology, 184: 221–228.
Pack, A.I., Pack, A.M., Rodgman, E., Cucchiara, A., Dinges, D.F., & Schwab, C.W. (1995). Characteristics of crashes
attributed to the driver having fallen asleep. Accident Analysis and Prevention, 27, 769-775.
Parker, D., West, R., Stradling, S., Manstead, A., S., R. (1995): Behavioural characteristics and involvement in different
types of traffic accident. Accident analysis and prevention 27, 571-581.
Parker, D., Lajunen, T., Summala, H. (2002): „Anger and aggression in three European countries“ Accident Analysis and
Prevention, 34, 229–235.
Parkinson, B. (2001): „Anger on and off the road“ British Journal of Psychology. 92, 507-526.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
33 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník
Patten, Ch.J.D., Kircher, A., Ostlund, J., Nilsson, L., & Svenson, O. (2006). Driver experience and cognitive workload in
different traffic enviroments. Accident Analysis and Prevention. 38 (5), 887-894.
Pecher, C. et al. (2009). Emotions drive attention: Effects on driver’s behaviour. Safety Science, 47, 1254-1259.
Peräaho M, Keskinen E, Hatakka M. Driver competence in a hiearchical perspective; implications for driver education.
Report to Swedish Road Administration 2003.
Porter, B., E. (2011). Handbook of Traffic Psychology. Elsevier, London.
Pribram, K. H., & McGuinness, D. (1975). Arousal, activation, and effort in the kontrol of attention. Psychol Rev, 82(2),
116-149.
Ranney, T. A. (1994). Models of driving behaviour. A review of their evolution. Accident analysis and prevention, 26, 733-
750.
Rasmussen, J. (1986): Information processing and human-machine interaction. Amsterdam: Elsevier.
Redelmeier, D. A., & Tibshirani, R. J. (1997). Association between cellular telephone calls and motor vehicle accidents. The
New England Journal of Medicine, 336, 453−458.
Risser, R. (1997). Validity of driver s diagnostics and selection. In R. Risser (Ed.), Assessing the driver (pp. 89-101).
Braunschweig.
Risser, R., Ausserer, K. (2007): From a road user models to a comprehensive marketing approach. Viena, Factum. Draft.
Roberts, L. D., Indermaur, D. (2005): „Boys and road rage: Driving related violence and aggression in Western Australia“
Australian and New Zealand Journal of Criminology, 38, 361–380.
Roberts, L. D., Indermaur, D. W. (2008): „The “Homogamy” of Road Rage Revisited“ Violence and Victims, Volume 23,
Number 6.
Rogé, J., Pébaile, T. (2009): Deterioration of the useful visual field with ageing during simulated driving in traffic and its
possible consequences for road safety. Safety Science, Volume 47, Issue 9, November, Pages 1271-1276.
Sayette, M. A., Wilson, G. T., Elias, M. J. (1993): „Alcohol and aggression: A social information processing analysis“
Journal of Studies on Alcohol, 54, 399−407.
Schmidt, E.A. et al. (2009). Drivers’ misjudgement of vigilance state during prolonged monotonous daytime driving.
Accident Analysis and Prevention, 41, 1087-1093.
Smith, P., Waterman , M., Ward, N. (2006). Driving aggression in forensic and non-forensic populations: Relationship to
self-reported levels of aggression, anger and impulzivity. British Journal of Psychology, 97, 387-403.
Sommer, M. et al. (2008). Cognitive and presonality determinants of fit to drive. Transportation Research Part F: Traffic
Psychology and Behaviour, 11(5). 362-375.
Spalding, T.J.,Kiss, J., Kyberd, P., Turner-Smith, A., & Simpson, A.H.(1994). Driver reaction times after total knee
replacement. J Bone Jt Surg Br, 76(5), 754-756.
Schreiner, C.S. (2006). The effect of phone interface and dialing method on simulated driving performance and user
preference. Paper presented at the Human Factors and Ergonomics Society 50th Annual Meeting. Human Factors and
Ergonomics Society, San Francisco, CA.
Staplin, L. & Hunt, L. (2004): Driver programs. In Transportation Research Board of the National Academies (Ed.),
Conference Proceedings 27: Transportation in an aging society: A decade of experience, 69–94.
Sternberg, R.J. (2002). Kognitivní psychologie. Praha: Portál.
Summala, H. (2000). Brake reaction times and driver behaviour analysis. Transportation Human Factors, 2(3), 217-226.
SWOV (2008): Negative emotions and aggression in traffic. Dostupné z
<http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Emotions_and_traffic.pdf>.
Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum.
Štikar, J, Šmolíková, J., Hoskovec, J (2006): Teorie a prevence nehod: psychologická hlediska. Karolinum. Praha.
Supreme (2007): Summary and publication of best practises in road safety in member states.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu,v.v.i.
34 LITERATURA: Mgr. Petr Zámečník
Šucha, M. (Eds), Seitl, M. (Eds), (2010): Manuál doporučených psychodiagnostických metod pro vyšetřování a posuzování
psychické způsobilosti k řízení motorových vozidel. Vytvořen v rámci projektu: Aktualizace METODIKY 9202 - metodiky k
vyšetřování a posuzování řidičů motorových vozidel dopravními psychology, číslo projektu: CG911-106-170. Centrum
dopravního výzkumu, Brno.
Tasca, L. (2000): A Review of the Literature on Aggressive Driving Research. Dostupné z
http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf.
Thiffault, P., & Bergeron, J. (2003). Monotony of road environment and driver fatigue: a simulator study. Accident Analysis
and Prevention, 35, 381-391.
Tornros, J. (1995): Effect of driving speed on reaction time during motorway driving. Accident Analysis & Prevention,
Volume 27, Issue 4, August, Pages 435-442.
Ulleberg, P., & Rundmo, T. (2003). Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behaviour among
young drivers. Safety Science, 41, 427-443.
Ulleberg, P. (2004): Aggressive Driving: A Literature Review. Transportoekonomisk Institutt, April 2004. Abstrakt dostupný
z http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00986832.html.
Underwood, G., Chapman, P., Wright, S., Crundall, D. (1999): „Anger while driving“ Transportation Research Part F, 2,
55–68.
Vaa, T. (2003): Impairments, diseases, age and their relative risk of accident involvement: Results from metaanalysis:
IMMORTAL EU research project Deliverable R1.1. Dostupné z http://www.immortal.or.at/deliverables.php.
Wegman, F. (2011): New directions in road safety research and policies. Dostupné z http://www.fit-to-
drive.com/downloads/7.April/003_Presentation-Prof._Wegman.pdf
WHO (2004): World report on road traffic injury prevention - Main messages.
Yilmaz, V., & Çelik, H. E. (2004). A Model for risky driving attitudes in Turkey. Social Behavior & Personality: An
International Journal, 32, 791-795.
Young, R. (2001). Association between embedded cellular phone calls and vehicle crashes involving air bag deployment.
Paper presented at the First International Symposium on Human Factors in Driver Assessment. Training and Vehicle Design,
Snowmass, Utah.
Young, M. S., Mahfoud, J. M., Stanton, N. A., Salmon, P. M., Jenkins, D. P., (2009). Conflicts of interest: The implications
of roadside advertising for driver attention. Transportation Research Part F, 12(5), 381-388.