Post on 12-Dec-2015
description
Pemilihan Moda (Modal Choice)
Fakultas Teknik - Universitas Sebelas Maret Surakarta - Indonesia
Mata Kuliah: Perencanaan Transportasi
Konsep Pemilihan Moda
i j
Tujuan:
untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan ke
berbagai moda transportasi
Penggolongan modal split model:
1. Revealed Preference
yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda yang ditinjau
telah beroperasi sehingga sudah dapat diketahui atribut masing-masing
moda.
Dalam kasus ini kita dapat mensurvei secara langsung perilaku pangsa
pasar, misalnya atas dasar zona-zona asal-tujuan yang ada, dan
menghubungkannya dengan besaran-besaran yang menerangkan tentang
atribut masing-masing moda.
2. Stated Preference
yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda yang belum
ada.
Data diperoleh dengan cara hipotesis (pengandaian) dengan memberikan
pertanyaan-pertanyaan pengandaian yang dihubungkan dengan atribut-
atribut moda baru.
5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PEMILIHAN MODA
Modal split tergantung pada:
• Karakteristik zona
• Karakteristik perjalanan
• Karakteristik dari sarana/prasarana
• Karakteristik kota
5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
PEMILIHAN MODA
1. Karakteristik Zona, meliputi:
– Pemilikan kendaraan/car availability
– Pemilikan SIM
– Struktur rumah tangga/keluarga (house hold)
– Pendapatan (Income)
– Kerapatan pemukiman
– Jarak ke pusat kota
Hal-hal tersebut diatas dapat mempengaruhi segmentasi:
• Orang yang punya pilihan (Choice Ridder)
• Orang yang tidak punya pilihan (Captive Ridder)
2. Karakteristik Perjalanan, meliputi:
– Maksud perjalanan (Trip purpose)
– Panjang perjalanan
– Waktu saat melakukan perjalanan
3. Karakteristik Prasarana/Sarana
– Waktu tempuh Disebut aspek Disutility
– Ongkos Quantitatif
– Areal parkir
– Keamanan dimana orang akan memilih
– Kenyamanan Qualitatif disutility rendah/ atau utility
– Keindahan yang tinggi
–
Apakah Disutility/Utility itu?
Disutility/Utility= ∑ atribut perjalanan
o Utilitas merepresentasi suatu keunggulan atau daya tarik suatu
barang komoditas, yang termasuk di dalamnya juga moda
transportasi, dimana setiap barang komoditas tersebut memiliki
utilitas yang merupakan gabungan dari atribut yang melekat
(Kanafani, 1983).
o Sementara menurut Hartono (2004), utilitas didefinisikan sebagai
tingkat kepuasan tertentu yang diperoleh seorang konsumen dari
mengkonsumsi sejumlah barang-barang tertentu.
4.Karakteristik kota atau zona
• Jarak dari pusat kota
• Kepadatan penduduk
4.Karakteristik kota atau zona
• Jarak dari pusat kota
• Kepadatan penduduk
5.3. STRUKTUR MODEL
I
II
III
IV
KARAKTERISTIK PERJALANAN
DAN KONDISI SOSIAL EKONOMI
BANGKITAN (G)
DISTRIBUSI (D)
PEMBEBANAN (A)
PEM
ILIHAN M
ODA
I. G-MS/D/A Trip End Modal Split
II. G/MS/D/A (Pemilihan moda ujung perjalanan)
III. G/MS-D/A
G/D-MS/A
IV. G/D/MS/A SEQUENTIAL Trip Interchage Modal Split
G-D-MS/A SIMULTANEOUS (Pemilihan moda pertukaran perjalanan
G-D-MS-A
o POSISI I
Menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan perjalanan
o POSISI II
Menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan sebelum distribusi
perjalanan.
Posisi I dan II pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam hal ini
menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda dapat dijelaskan oleh
karakteristik unit bangkitan, misalnya ukuran rumah tangga atau karakteristik
perorangan.
Namun demikian posisi I dan II mengakibatkan sukarnya penyertaan atribut
perjalanan dan atribut moda di dalam model, karena asumsi perilaku dalam
pemilihan moda menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak memiliki
efek apapun terhadap pemilihan moda serta peningkatan pelayanan
angkutan umum, pembatasan parkir di pusat kota,dll. tidak akan
berpengaruh terhadap pemilihan moda.
Gambar 3. Kepemilikan Mobil Vs Penggunaan Angkutan Umum
(sumber : Hutchinson,1974, dalam Tamim,2000)
POSISI III
• Proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan distribusi perjalanan
dan merupakan cara yang sering digunakan dalam praktek peramalan
angkutan kota.
• Model ini termasuk dalam kategori model sintetis, karena tidak langsung
kepada data apa adanya yang diperoleh dari unit yang dikaji.
Menurut Black (1981) : (1)
1
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1
2
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 2
1
idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan moda 1
2
idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan moda 2
β = Parameter model gravity
POSISI IV
Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini
menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik perjalanan dan
karakteristik moda ke dalam model.
5.4. TINGKAT PENYEDERHANAAN
Dalam pemilihan moda, informasi yang dimodel dapat
didasarkan atas:
1. Data Zona (Aggregate Model)
Posisi IV (Trip Interchange Modal Split) pemilihan moda harus dalam
bentuk aggregate, karena karakteristik rumah tangga telah terlanjur
tidak dimasukkan dalam pre-distribusi.
Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisis perilaku dari pelaku
perjalanan secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan).
Menurut Manhein (1979), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :
a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang
mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.
b. Melakukan agregasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk
suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas
individu sebagai anggota tersebut.
Data aggregate zona tidak dapat menggambarkan karakteristik rumah
tangga secara teliti.
2. Data Rumah Tangga (Disaggregate Model)
Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini
mencakup bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam
model kebutuhan transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:
a. Pendekatan Disagregat Deterministik
Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari
kebanyakan model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa
pemilihan terhadap sesuatu (komoditas) tidak berubah bila pelaku
perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-
ulang dan sama persis. Pada pendekatan, diasumsikan bahwa pelaku
perjalanan (pengguna moda) mampu untuk:
o mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif
o mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut –
atribut secara eksplisit
o menggunakan semua informasi di atas untuk mengambil
keputusan.
b. Pendekatan Disagregat Stokastik
Asumsi stokastik dikembangkan dengan melihat kenyataan bahwa proses
pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan terdapat
ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi secara lengkap, baik
untuk alternatif moda maupun atributnya, dan pilihan moda yang diambil pelaku
perjalanan dapat berubah oleh pengaruh-pengaruh tertentu. Oleh karena itu,
untuk mengatasinya diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat
random.
Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisis perilaku perjalanan
diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan deterministik
mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu permasalahan yang ada dalam
kenyataan yang sebenarnya.
Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983):
• Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan
pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak dapat
diantisipasi dalam suatu model deterministik.
• Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang
dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model pemilihan.
(Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak praktis).
• Tidak tersedianya informasi yang lengkap, sehingga mengakibatkan pelaku
perjalanan kurang mengerti tentang sistem transportasi dan alternatif-
alternatif yang diberikan.
5.5. TRIP END MODAL SPLIT
Karakteristik umum:
Pre-distribusi
Dilakukan sebelum tahap distribusi sehingga tidak menyertakan variabel
sistem transportasi (waktu,biaya, jarak), karena belum tahu tujuan
perjalanan sehingga perlu dipakai indeks daya hubung zona i (Acci)
Acci =
dimana, Aj = daya tarik zona j
Fij = friksi waktu tempuh i ke j
n = jumlah zona
Banyak menggunakan variabel zona ataupun rumah tangga ,
Contoh: Model Aggregate pada Trip End Modal Split
% angkutan umum adalah f (jumlah kepemilikan kendaraan per rumah,
ratio daya hubung mobil/angkutan umum)
5.6. TRIP INTERCHANGE MODAL SPLIT
Sifat umum adalah Post Distribusi, yakni :
Dilakukan setelah tahap distribusi sehingga dapat memasukkan
variabel sistem transport karena sudah diketahui asal-tujuan
(karakteristik zona, karakteristik perjalanan, karakteristik dari
sarana/prasarana, dan karakteristik kota atau zona)
Data diperoleh dari zona (aggregate) sehingga mengakibatkan
model kurang akurat bila ada perubahan dalam tingkat rumah
tangga (disaggregate).
Model trip interchange hanya dapat digunakan pada mereka
yang memiliki pilihan (choice riders) dan pada kenyataannya
pemilihan moda bisa merupakan pemilihan antara beberapa
moda angkutan umum (Gambar 5)
Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian
(diversion curve) dalam bentuk kurva s (Gambar 6)
5.7. MODEL SINTESIS
Kedua model di atas, baik Trip End maupun Trip Interchange, penurunan
modelnya secara langsung didasarkan pada unit yang dikaji (Model Empiris).
Saat ini sudah dikembangkan beberapa model buatan, yaitu:
– Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda (Posisi III : G/MS-D/A)
– Model Trip Interchange Berperilaku
– Model Multi Moda
1. Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda
Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk mendapatkan model
distribusi dan pemilihan moda secara simultan. Untuk itu harus harus
dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum dalam bentuk dua buah
moda sebagai berikut :
Memaksimumkan : (5.1)
Dengan batasan : (5.2)
(5.3)
Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut mempunyai
solusi :
(5.4)
(5.5)
Dimana:
1
idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d
1
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1
idT = Total perjalanan dari i ke d
1
idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1
β = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pemilihan
Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit. Beberapa sifat dari
persamaan logit ini adalah:
– Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva pembagian empiris
– Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5
– Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0
– Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0
– Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda (multimoda), yang disebut
sebagai model Multinomial Logit
(5.6)
Sudah jelas bahwa b berperan ganda, yakni sebagai parameter yang
mengontrol dispersi pemilihan moda dan sekaligus pemilihan zona tujuan dari
beberapa zona yang ada.
Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran pergerakan dengan
pemilihan moda telah digunakan dalam beberapa kajian dengan bentuk :
(5.7)
adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke zona tujuan d
yang diperkirakan oleh individu berjenis n. Secara prinsip, biaya gabungan
bisa diperoleh dengan beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua
biaya tersebut atau rata-ratanya :
(5.8)
(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)
Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan yang
digunakan oleh beberapa kajian sampai dengan akhir tahun 1970-an pada
dasarnya tidak sesuai.
2. Model Trip Interchange Berperilaku
Jika dalam model trip interchange sebelumnya penurunan persamaan atau
kurva pembagian didasarkan langsung/semata-mata pada data survei zona,
maka dalam model trip interchange berperilaku dilakukan modifikasi dengan
menggunakan fungsi logit sebagai bentuk dasar dalam pembagian proporsi
pemakai moda.
• Fungsi Logit : Distribusi Gumbell
• Fungsi Probit : Distribusi Normal
Contoh :
Ada dua moda, mobil dan angkutan umum, dg ongkos perjalanan:
o Mobil = C1 dan
o Angkutan umum = C2 + δ
dimana δ = Modal Penalty (=Ketidaknyamanan, kurang aman, dll.)
Dengan menggunakan fungsi logit:
P(1) =
jika masing-masing dibagi dgn e-β C1, maka:
P(1) =
Jika : untuk mobil adalah C1 dan untuk angkutan umum adalah C2 + δ, maka
o P1 =
o P2 = 1 - P1 = =
Dimana : P1 = proporsi pemakai mobil
P2 = proporsi pemakai angkutan umum
= = = exp { β (C2 + δ - C1) }
Dengan mengalogaritmikkan, persamaan dapat disederhanakan menjadi:
log = β (C2 - C1) + β δ
a b
Y X Y dan x diperoleh dari survei
Contoh: Dari hasil survei aggregasi pemilihan moda
diantara 5 pasang zona diperoleh data sbb.
Zona P1(%) P2 (%) C1 C2
)P1(
P
1
1 C2 -C1
1
2
3
4
5
51
57
80
71
63
49
43
20
29
37
21,0
15,8
15,9
18,2
11,0
18,0
13,1
14,7
16,4
8,5
0,04
0,29
1,39
0,90
0,53
-3
-2,7
-1.25
-1,8
-2,5
Ln {P1/(1-P1)} = b (C2 – C1) + b
Y = a X + b
dari grafik diperoleh :
b = 2,28
= 3,15
Sehingga : b 2,28
b = = = 0,72 3,15
3. Model Multi Moda
a. Struktur Biasa
Model dengan struktur biasa dapat didekati dengan fungsi logit standar.
Semua moda diperlakukan sama tingkatannya, dalam arti pangsa moda
hanya bergantung kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan
moda yang bersangkutan.
Strukturnya adalah:
semua permintaan perjalanan
Moda A Moda B Moda C
Pemilihan Moda
b. Stuktur Moda Tambahan
Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila ada penambahan moda
baru, besar kemungkinan akan memperoleh pangsa dari sumbangan moda-
moda yang telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan akan
melakukan dua kali pemilihan (model ini kurang realistis)
semua permintaan perjalanan
Moda A Moda B
Moda C (baru) Moda C (baru)
Moda A Moda C Moda B
Pilihan Pertama
Pilihan Kedua Pilihan Kedua