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THALES AIR SYSTEMS Parc tertiaire SILIC 3, avenue Charles Lindbergh 94628, Rungis. France. BP 20351 - 94628 RUNGIS Cedex. Standard Tel. +33 (0)1 79 61 40 00 Standard Fax.+33 (0)1 79 61 11 78 www.thalesgroup.com
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RD CONGO CNS/ATM
GUIDE D'UTILISATEUR CONTROLEUR
CDRL : RDC_TS_OH_CON
Préparé pour :
CEPTM Cellule d’Exécution du projet de Transport Multimodal
17 avenue du Port, Immeuble SNCC Kinshasa-Gombe
République Démocratique du Congo
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THALES Air Systems
RD CONGO CNS/ATM - Guide d'utilisateur Contrôleur RDC_TopSkyATC_Guide_Utilsateur_Controleur_rev002 - CDRL : RDC_TS_OH_CON
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SUIVI DES EVOLUTIONS
ENREGISTREMENT DES MODIFICATIONS
Révision Date Auteur Modification ECR #
001 27 Mai 2015 Frédéric Moulin Création du document
002 30 Juin 2015 Frédéric Moulin Modification du document après la formation site
APPROBATION
Nom Rôle Date Signature
Créé ou modifié par :
Frédéric Moulin Segment Manager
Vérifié par : Véronique REBOUX Responsable Qualité Projet
Autorisé par : Nicolas BORNE Project Design Authority
Approuvé par : Jean-Yves PIERRE Chef de Projet
Approuvé par : RVA
Approuvé par : CEPTM
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TABLE DES MATIERES 1 OBJET ............................................. ....................................................................................................................... 8
1.1 IDENTIFICATION ................................................................................................................................................ 8
1.2 DEFINITION ......................................................................................................................................................... 8
1.3 DESCRIPTION DU PROJET ............................................................................................................................... 8
1.4 DESCRIPTION DU DOCUMENT ........................................................................................................................ 9
1.4.1 OBJECTIF......................................................................................................................................................... 9
1.4.2 DOMAINE D’APPLICATION ............................................................................................................................. 9
1.4.3 GESTION DE CONFIGURATION DU DOCUMENT ........................................................................................ 9
2 DOCUMENTS EN REFERENCE ......................................................................................................................... 10
2.1 DOCUMENTS CONTRACTUELS ..................................................................................................................... 10
2.2 DOCUMENTS DU PROJET .............................................................................................................................. 10
2.3 DOCUMENTS THALES ..................................................................................................................................... 10
2.4 AUTRES DOCUMENTS .................................................................................................................................... 10
3 POSITION DE CONTROLE ................................................................................................................................. 11
3.1 IDENTIFIER ET VERIFIER L’ETAT DE SA POSITION : GIW .......................................................................... 11
3.2 INFORMATIONS : INFO (COMMAND LINE) .................................................................................................... 13
4 REGLAGES .......................................... ................................................................................................................ 17
4.1 RÉGLAGE GÉNÉRAUX AVEC LA SET-UP WINDOW (COMMAND LINE) ..................................................... 17
4.2 REGLAGE DES ECHELLES A L’AIDE DU CLAVIER ....................................................................................... 18
4.3 CARTES: MAP WINDOW (COMMAND LINE) .................................................................................................. 19
4.4 GESTION DES STRIPS ELECTRONIQUES : SSTP (COMMAND LINE) ........................................................ 21
5 AFFICHAGE ET FILTRAGES DES VOLS ................... ....................................................................................... 22
5.1 UTILISATION DE LA GIW ................................................................................................................................. 22
5.2 UTILISATION DE LA COMMAND LINE ............................................................................................................ 22
5.3 UTILISATION DU CLAVIER .............................................................................................................................. 23
6 OUTILS ................................................................................................................................................................. 24
6.1 OUTILS DE MESURE: UTILISABLE AVEC LE CLAVIER ................................................................................ 24
6.2 OUTILS DIVERS................................................................................................................................................ 25
6.2.1 CLAVIER......................................................................................................................................................... 25
6.2.2 GIW ................................................................................................................................................................. 28
7 SYMBOLE DES PISTES ................................ ...................................................................................................... 29
8 ETIQUETTES ....................................................................................................................................................... 31
8.1 DESCRIPTION DE L’ETIQUETTE : VOIR ANNEXE E ..................................................................................... 31
8.2 UTILISATION DE L’ETIQUETTE....................................................................................................................... 31
9 STRIP ELECTRONIQUE ...................................................................................................................................... 32
9.1 DESCRIPTION DU STRIP ELECTRONIQUE : VOIR ANNEXE F .................................................................... 32
9.2 UTILISATION DU STRIP ELECTRONIQUE ..................................................................................................... 32
10 FPW : FENETRE PLAN DE VOL.......................... ............................................................................................. 33
10.1 CONSULTER UN FPL ..................................................................................................................................... 35
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10.2 CREER UN FPL .............................................................................................................................................. 36
10.3 MODIFIER UN FPL OU UNE DONNEE DU FPL ............................................................................................ 36
10.4 FONCTIONS, EXPLOITATIONS ..................................................................................................................... 38
10.5 MESSAGERIES ............................................................................................................................................... 41
10.6 AUTRES FONCTIONNALITES ....................................................................................................................... 43
11 UTILISATION EN EXPLOITATION........................ ............................................................................................ 44
11.1 PLAN DE VOL ................................................................................................................................................. 44
11.1.1 CREER UN PLAN DE VOL .......................................................................................................................... 44
11.1.1.1 Sans modèle .............................................................................................................................................. 44
11.1.1.2 En utilisant un plan de vol existant comme modèle .................................................................................. 44
11.1.1.3 En utilisant un plan de vol STEREO comme modèle ................................................................................ 44
11.1.1.4 En utilisant un RPL comme modèle ......................................................................................................... 44
11.1.2 CONSULTER, MODIFIER UN PLAN DE VOL ............................................................................................. 44
11.2 COORDINATION D’UN PLAN DE VOL .......................................................................................................... 45
11.2.1 A L’INTERIEUR DE LA FIR .......................................................................................................................... 45
11.2.1.1 Vol au départ ............................................................................................................................................. 45
11.2.1.2 Vol à l’arrivée ............................................................................................................................................. 45
11.2.2 AVEC LES CENTRES ADJACENTS ........................................................................................................... 46
11.2.2.1 Centres AIDC ............................................................................................................................................. 46
11.2.2.2 Centres non AIDC ...................................................................................................................................... 47
11.2.3 GESTION DE LA FENETRE MESSAGE IN WINDOW ................................................................................ 48
11.3 ACTIVATION D’UN PLAN DE VOL ................................................................................................................. 49
11.4 TRANSFERT D’UN VOL ................................................................................................................................. 50
11.4.1 TRANSFERTS SORTANTS ......................................................................................................................... 50
11.4.2 TRANSFERTS ENTRANTS ......................................................................................................................... 50
11.4.3 POSTING FORCE D’UN STRIP ELECTRONIQUE SUR UN AUTRE SECTEUR: ...................................... 50
11.5 CLÔTURE D’UN PLAN DE VOL ..................................................................................................................... 51
11.5.1 VOLS SORTANTS DE LA FIR ..................................................................................................................... 51
11.5.2 VOLS A L’INTERIEUR DE LA FIR ............................................................................................................... 51
11.5.2.1 Aérodromes contrôlés ou AFIS + cas clôture en l’air du pilote ................................................................. 51
11.5.2.2 Aérodromes sans organisme : dès que le pilote clôture au sol ................................................................. 51
11.6 FONCTION RADAR TAG, RADTAG ............................................................................................................... 52
12 CPDLC ................................................................................................................................................................ 54
12.1 GENERALITES ................................................................................................................................................ 54
12.2 FENETRE CPDLC EDITOR ............................................................................................................................ 58
12.3 FENETRE CURRENT MESSAGE WINDOW .................................................................................................. 59
12.4 CODE DE COULEURS DES MESSAGES CPDLC ........................................................................................ 63
12.5 FENÊTRE HISTORIQUE: CPDLC MESSAGE HISTORY WINDOW ............................................................. 66
12.6 ROUTE CLEARANCE WINDOW .................................................................................................................... 67
13 ADS-C ................................................................................................................................................................. 68
13.1 GENERALITES: ............................................................................................................................................... 68
13.1.1 ETIQUETTE ET STRIP ELECTRONIQUE ................................................................................................... 69
13.1.2 FIGURE OF MERIT (FOM) ........................................................................................................................... 70
13.1.3 CONTRATS ADS-C ...................................................................................................................................... 71
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13.1.4 MODIFIER UN CONTRAT ADS-C: ADS CONTRACT WINDOW ................................................................ 72
13.2 AFFICHAGE DES PISTES .............................................................................................................................. 73
13.3 EXTRAPOLATION DES PISTES ADS-C ........................................................................................................ 74
13.3.1 HOLDING...................................................................................................................................................... 75
13.3.2 DELAI ............................................................................................................................................................ 77
13.4 EMERGENCY ADS-C ..................................................................................................................................... 78
14 ALARMES ET ALERTES ................................ ................................................................................................... 79
14.1 ALARMES EMERGENCY ............................................................................................................................... 79
14.2 ALERTES WARNING ...................................................................................................................................... 80
14.2.1 PROCEDURE D’ACQUITTEMENT DES ALERTES .................................................................................... 80
14.2.2 INHIBER UN WARNING ............................................................................................................................... 81
14.3 ALERTES WARNING FDP .............................................................................................................................. 82
14.3.1 WARNING MPR: MISSED POSITION REPORT ......................................................................................... 82
14.3.2 WARNING ETO: ESTIMATED TIME OVER ................................................................................................ 83
14.3.3 WARNING U: ECHEC DE COORDINATION ............................................................................................... 84
14.3.4 WARNING SAR: SEARCH AND RESCUE .................................................................................................. 85
14.3.5 WARNING RAIW: RVSM AIRSPACE INFRINGEMENT WARNING ........................................................... 86
14.4 ALERTES WARNING FPCW .......................................................................................................................... 89
14.4.1 WARNING SAP: SEGREGATED AIRSPACE PROBE ................................................................................ 89
14.4.2 WARNING FPCF: CONFLICT PROBE ........................................................................................................ 93
14.5 ALERTES WARNING AGDP: ADS-C ............................................................................................................. 94
14.5.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING ............................................................................ 94
14.5.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITORING .......................................................... 95
14.5.3 WARNING ARCW: ADS-C ROUTE CONFORMANCE WARNING ............................................................. 96
14.5.4 WARNING DAIW: DANGER AREAS INFRINGEMENT WARNING ............................................................ 97
14.5.5 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING .................................................................. 98
14.6 ALERTES WARNING SNMAP: RADAR ET ADS-B ........................................................................................ 99
14.6.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING ............................................................................ 99
14.6.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITORING ........................................................ 100
14.6.3 WARNING DAIW: DANGER AREA INFRINGEMENT WARNING ............................................................. 101
14.6.4 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING ................................................................ 103
14.6.5 WARNING STCA: SHORT TERM CONFLICT ALERT .............................................................................. 104
14.6.6 WARNING DUPE: DUPLICATE SSR ......................................................................................................... 108
14.6.7 WARNING MSAW: MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING .................................................................... 109
15 FENETRES WARNING ET ERROR ................................................................................................................ 112
15.1 FENETRES WARNING ................................................................................................................................. 112
15.2 FENETRES ERROR ...................................................................................................................................... 114
16 MODES DEGRADES ....................................................................................................................................... 115
16.1 PANNE DU SNMAP: TRAITEMENT DES ALERTES ................................................................................... 116
16.2 PANNE DE MEDICIS : TRAITEMENT RADAR/ADSB/WAM ........................................................................ 118
16.3 PANNE DE L’AGDP : TRAITEMENT DATA-LINK ........................................................................................ 121
16.4 PANNE DU FDP : TRAITEMENT PLAN DE VOL ......................................................................................... 124
16.5 PANNE DU RESEAU (LAN) .......................................................................................................................... 132
17 SUPERVISEUR- FDO ...................................................................................................................................... 135
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17.1 SUPERVISION OPERATIONNELLE : OPSUP ............................................................................................. 135
17.2 SUPERVISION MESSAGERIE : FDO ........................................................................................................... 145
18 ANNEXES ......................................................................................................................................................... 150
ANNEXE A : CHECK-LIST PRISE DE SERVICE .................................................................................................... 151
ANNEXE B : VIE D’UN PLAN DE VOL ET ETAT FDR ............................................................................................ 152
ANNEXE B1 : LA VIE D’UN PLAN DE VOL DANS TOPSKY X ............................................................................... 152
ANNEXE B2 : ETAT FDR - CAS D’UN DEPART DE LA FIR ................................................................................... 164
ANNEXE B3 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL INTER SECTEURS ............................................................................ 165
ANNEXE B4 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL ENTRANT DANS LA FIR ................................................................... 166
ANNEXE C : LISTE DES ACRONYMES .................................................................................................................. 167
ANNEXE D : CLAVIER ............................................................................................................................................. 169
ANNEXE E : ETIQUETTE ........................................................................................................................................ 170
ANNEXE F: STRIP ELECTRONIQUE ...................................................................................................................... 171
ANNEXE G : GIW ..................................................................................................................................................... 172
ANNEXE H : COMMAND LINE ................................................................................................................................ 173
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TABLE 1 : DOCUMENTS CONTRACTUELS .......................................................................................................... 10
TABLE 2 : DOCUMENTS DU PROJET ................................................................................................................... 10
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1 OBJET
1.1 IDENTIFICATION
Nom du projet: RD Congo CNS/ATM
Nom du document: Guide d'utilisateur Contrôleur
Numéro CDRL: CDRL : RDC_TS_OH_CON
Numéro THALES: 61823747 108
Révision: 002
Nom du fichier: RDC_TopSkyATC_Guide_Utilsateur_Controleur_rev002
1.2 DEFINITION
Dans ce document, les termes suivants sont utilisés avec la définition suivante :
− Le Client : CEPTM - Cellule d'Exécution du Projet de Transport Multimodal
− Le Projet : RD Congo CNS/ATM Phase 1
1.3 DESCRIPTION DU PROJET
Le projet consiste en la fourniture, l’installation, la formation, la documentation et la garantie pour:
− Le centre de contrôle
� Traitement données ADS-C et plan de vol (y.c. plan de vol ICAO 2012)
� Traitement surveillance radar et ADS-B
� Visualisation opérationnelle
� Filets de sauvegarde (STCA, MSAW, APW, APM)
� Control et monitoring du système
� Enregistrement et rejeu
� Simulateur
� Système de formation CBT
− Stations ADS-B
� 5 senseurs redondés: Kinshasa, Mbandaka, Ilebo, Kisangani, Lubumbashi.
� Données déportées vers centre de contrôle de Kinshasa N’Djili
� Sous-systèmes de maintenance et de télésurveillance commun à Kinshasa N’Djili
− Système D-ATIS
− Consoles
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1.4 DESCRIPTION DU DOCUMENT
1.4.1 OBJECTIF
Ce document explique de façon synthétique les diverses fonctionnalités du système TOPSKY-ATC.
1.4.2 DOMAINE D’APPLICATION
Ce document est applicable au projet RD Congo CNS/ATM pour la fourniture de Systèmes de la gestion du trafic aérien, de stations ADS-B et des services et équipements associés.
Ce document est applicable pour la durée du contrat.
1.4.3 GESTION DE CONFIGURATION DU DOCUMENT
Ce document est un des items du projet. A ce titre il doit être suivi en configuration.
Le Data manager Thales est chargé de l’archiver dans la librairie du projet dans sa version papier et en version électronique.
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2 DOCUMENTS EN REFERENCE
2.1 DOCUMENTS CONTRACTUELS
Index Référence Titre
[R1]
Contrat N°2526/PTM/BCECO/DG/DPM/OM/AOIR/2010/MF rel atif à la fourniture et l’installation d’un système de gestion et de surveillance de l’espace aérien en République Démocratique du Congo et formation des utilisateurs - DAOIR N°276/PTM/BCECO/DG/DPM/ME/AOIR/2010/MT - (août 2010 )
• Volume 1 a. 1_Marché 2526 partie administrative b. 2_Marché 2526 _partie technique c. 3_Annexe marché 2526
• Volume 2 a. RDC DAOIR N°276_2010_Offre Technique
• Volume 3 a. Conformité b. Planning contractuel c. PV-séance de négociation du 23 -26 06 2010
[R2] Avenant 1 (avril 2013) ; y compris son annexe technique;
Table 1 : Documents contractuels
2.2 DOCUMENTS DU PROJET
Index Thales # CDRL # Titre
[P1] 61823120 - 556 RDC_MG_PMP_001 RD Congo CNS/ATM Project Management Plan (PMP)
[P2] 61823105 - 305 RDC_TS_SSS RD Congo CNS/ATM TOPSKY-ATC System Segment Specification (SSS)
Table 2 : Documents du projet
2.3 DOCUMENTS THALES
Sans objet.
2.4 AUTRES DOCUMENTS
Sans objet.
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3 POSITION DE CONTROLE
3.1 IDENTIFIER ET VERIFIER L’ETAT DE SA POSITION : GIW Avant toute prise de service ou après tout regroupe ment/dégroupement, utiliser la check-list (voir annexe A)
USER : définit le mode d’utilisation de la position :
� OPS => opérationnelle � FREE => libre. On peut l’utiliser comme :
• Position miroir SHADOW • Pour revisualiser une situation REPLAY
� TO01 => simulateur (TO = Training Operational) -
POSITION : affiche les secteurs de contrôle assigné à la position. IMPORTANT
Etat opérationnel du système :
- NORM (tout fonctionne normalement) - ou DEGD (1 ou plusieurs serveurs en panne)
Etat opérationnel des serveurs de la position :
- NORM, (tout fonctionne normalement) - DEGD (1 ou plusieurs serveurs en panne) - ou LOW (possibilité d’upgrader)
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- INFO + SECT (command line) pour connaître le nom de sa position physique
Position logique
Remarque :
- informe le contrôleur des secteurs qui lui sont assignés - Les regroupements et dégroupements (Assigner des secteurs fonctionnels à des positions logiques)
s’effectuent avec cette fenêtre, à condition d’être OPSUP (fonction normalement dévolue au CDT)
Faire un regroupements ou dégroupement ordinaire :
• Cliquer sur la position logique désirée LEC1, LEC2, LEC3… • Puis, sélectionner les secteurs à regrouper sur la position logique • Cliquer sur STORE puis OP
Sélectionner un nouveau plan de sectorisation :
• Cliquer sur la configuration désirée C1, C2, C3 ou C4 • Puis, appuyer sur STORE, puis OP sinon sélectionner une nouvelle configuration ou faire un
regroupements ou dégroupement ordinaire (voir plus haut)
Attacher une position EXECUTIVE à une position PLANEUR :
• cliquer sur le bouton OP, si nécessaire, pour afficher la sectorisation. • Vérifier que le bouton situé à droite de la partie inférieure de la fenêtre affiche EC_PLC, sinon cliquer sur
ce bouton • Cliquer alors sur la position logique Planeur sur lequel vous voulez attacher une position EXECUTIVE • Dans le popup menu, sélectionner les positions logiques EXECUTIVE que vous voulez attacher à la
position Planeur • Positionner la souris hors du popup menu pour le fermer et cliquer sur STORE • Cliquer sur le bouton OP pour prendre en compte la nouvelle sectorisation
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3.2 INFORMATIONS : INFO (COMMAND LINE)
- SSR : gestion des codes SSR (modifiable par le CDT)
- QNH : gestion des QNH (modifiable par le CDT)
- SECT : gestion des
positions de contrôle
(Voir § 3.1)
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Afficher l’état d’une zone RESTRICTED INFO + RMAP
Activer ou désactiver une zone RESTRICTED :
• Scroller afin de montrer la zone que vous désirez activer ou désactiver • Modifier ou créer une nouvelle ligne d’activation ou de désactivation et presser ENTREE pour valider ou
ESCAPE pour annuler.
- AHO : statut des handovers (transferts) automatiques par position
- RMAP : activités des zones
restricted areas (activé par CDT)
- WTH MAPS :
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- MIL : activités des zones
militaires (activé par CDT)
- RWY : informations sur piste
en service à FZAA
- RAD : état opérationnel du
RADAR
- AGDL : état opérationnel de
la liaison AGDL (CPDLC et ADS/C)
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Prenons l’exemple de la DAIW
Afficher l’état d’une zone DAIW (radar ou ADS-C) : Cliquer sur les boutons DAIW areas (radar) ou AGDP areas (ADS-C)
Activer ou désactiver une DAIW : (uniquement pour OPSUP)
Cliquer le bouton DAIW areas (radar) ou AGDP areas (ADS-C) pour afficher la fenêtre
DAIW STATUS.
Dans la partie inférieure de cette fenêtre, scroller afin de montrer la zone que vous désirez activer ou désactiver, puis modifier ou créer une nouvelle ligne d’activation ou de désactivation et appuyer ENTREE pour valider (ou ESCAPE pour annuler)
Noter que si le bouton CURRENT TIME est en inverse vidéo, un clic gauche dans un champ de temps le remplit avec l’heure actuelle
Inhiber ou désinhiber la fonction DAIW d’un secteur : (uniquement pour OPSUP) Cliquer sur le bouton DAIW areas ou AGDP areas pour afficher la fenêtre DAIW STATUS.
Dans la partie supérieure de cette fenêtre, scroller afin de montrer les positions logiques où vous désirez inhiber (ou désinhiber) les alertes DAIW
Cliquer alors le bouton réversible (ON/OFF pour inhiber ou désinhiber) et appuyer ENTER pour valider ou ESCAPE pour annuler.
Remarque : Le contrôleur à la possibilité de gérer vol par vol les alarmes sur sa position. AUR dans la FPW
- SIGN ON : Le contrôleur en poste rentre ses initiales
- ADS-B : état opérationnel de
l’ADS/B
- PSS : gestion globale des
alarmes par le CDT
Choix des alarmes (visuelles, sonores, ou inhibées)
Permet l’activité ou non de certaines zones soumises à alarmes
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4 REGLAGES
4.1 REGLAGE GENERAUX AVEC LA SET-UP WINDOW (COMMAND LINE)
- Contraste - anti-recouvrement - taille des caractères - taille du leader - échelle et affichage des cercles
concentriques
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4.2 REGLAGE DES ECHELLES A L’AIDE DU CLAVIER Le centre des cercles concentriques peut être modifié avec le clavier :
SCI : affichage sur la position du pointeur souris
Utilisation :
• Positionner la souris à l’endroit désiré • Presser la touche SCI • Pour effacer, centre clic sur le centre des cercles concentriques
RNG OFC : permet de déplacer le centre des cercles concentriques
Utilisation :
• Afficher les cercles concentriques puis positionner la souris à l’endroit désiré • Presser les touches SHIFT + RNG OFC
DEF MAP : rétablit le zoom et le centrage défini offline RNG +: dé zoom RNG - : zoom
STO : Mémorise le zoom actuel de la fenêtre principale ou
secondaire RST : restaure le zoom mémorise avec STO, et l’échelle
RST CEN : Restitue le dernier centrage en mémoire de la
fenêtre principale ou secondaire (pas l’échelle)
OFC : recentre l’écran principale ou secondaire sur le
pointeur souris JUMP : recentre l’écran sur l’aéronef préalablement désigné
Remarque : Ces actions s’affichent dans la GIW
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4.3 CARTES: MAP WINDOW (COMMAND LINE)
Permet l’affichage, la création de cartes (locales) sur sa position de contrôle
Affichage : sélectionner les cartes que vous voulez afficher dans les 2 colonnes de gauche et cliquer sur les boutons de gauche pour les afficher ou les effacer.
Remarque : Le CDT (OPSUP) a la possibilité de créer (ou de supprimer avec DELETE) et de distribuer des cartes, à partir de sa position sur :
- toutes les positions de contrôle (cartes TDA : zone temporaire dangereuse) - les positions de contrôle qu’il sélectionne (cartes GLOBALES)
Création d’une carte locale :
• Créer votre carte en utilisant des vecteurs, cercles, arcs ou textes.
• Puis, cliquer sur un bouton libre de la liste LOCALE.
• Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier.
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Création d’une carte TDA : (de forme cylindrique uniquement)
• créer votre carte en utilisant des cercles . (possibilité texte et symboles) • Entrer la tranche de niveau correspondant (n’afficher que les 3 chiffres). • puis, cliquer sur un bouton TDA • Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier.
Remarque : les zones TDA permettent les alertes TDAW
Création d’une carte GLOBALE :
• Créer votre carte en utilisant des vecteurs, cercles, arcs ou textes… • Puis, cliquer sur un bouton GLB libre de la liste GLOBALE. • Donner un nom à la nouvelle carte pour l’identifier. • Choisir les destinataires de la carte globale à l’aide du scrolling
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4.4 GESTION DES STRIPS ELECTRONIQUES : SSTP (COMMAND LINE)
Permet d’organiser et trier les strips électroniques en fonction :
- soit de l’état FDR (Préactive, Announced, Handover, Jurisdiction) - soit verticale un aérodrome, un point, ou une balise
3 affichages possibles dans les fenêtres : alphanumérique, heure, altitude
Sélectionner le mode fenêtre de strip :
• Dans la partie haute et droite de la fenêtre, sélectionner STATE (pour ETAT), BEACON (pour BALISE) ou EXECUTIVE (positions planeurs uniquement).
• Cette action permet de choisir le mode strip qui permet de classer les strips électroniques dans différentes fenêtres. (Ne pas confondre avec le critère de tri) voir plus bas
Afficher la fenêtre de strip : En fonction du mode strip, vous pouvez choisir les fenêtres de strips que vous désirez afficher :
Mode STATE (ETAT) = announced, preactive, handover in, jurisdiction, handover out
Mode BEACON (BALISE)=les fenêtres BEACON déjà définies
Mode EXECUTIVE (que pour planeurs)=Les positions logiques exécutives associées
Sélectionner le critère de tri que vous désirez afficher dans chaque fenêtre. :
Dans la partie haute et gauche de la fenêtre, sélectionner :
• ALPHA (ALPHANUMERIQUE), • TIME (HEURE) • ou LEVEL (NIVEAU)
(Ne pas confondre avec le mode strip) voir plus haut
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5 AFFICHAGE ET FILTRAGES DES VOLS
5.1 UTILISATION DE LA GIW
- All Flights : possibilité d’afficher soit :
� Tous les vols � uniquement les vols controlled � uniquement les vols jurisdiction
- FPASD : affiche toutes les pistes FPL (ne pas oublier de la sélectionner) - Display Levels : tranche d’espace verticale des vols visualisés - SSR Code Filter : codes ou séries de codes filtrés - SSR ALL : remplace les ACID des étiquettes par les codes (RADAR et ADS-B) et supprime les ACID pour
les pistes ADS-C et FPL - QLK ALL : affiche toutes les pistes y compris les pistes filtrées. (également avec le clavier)
5.2 UTILISATION DE LA COMMAND LINE
- Tag List : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs taggés RADAR - Rad Tag : permet de tagger un aéronef RADAR - Del Tag : permet d’effacer le TAG d’un aéronef taggé
- Lost : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs découplés RADAR et ADS-B - VFR List : ouvre et ferme la fenêtre des vols VFR
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5.3 UTILISATION DU CLAVIER
- IHB : ouvre et ferme la fenêtre des aéronefs dont la piste est inhibée.
Utilisation :
Cliquer une piste. Presser la touche IHB permet d’afficher la liste des vols inhibés.
- INHI : permet d’inhiber une piste. => Si couplée RADAR on ne visualise que le plot, sinon tout disparaît. (Fonction également disponible dans la FPW).
Utilisation : Cliquer une piste. Presser sur les touches SHIFT INHI permet d’inhiber la piste.
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6 OUTILS
6.1 OUTILS DE MESURE: UTILISABLE AVEC LE CLAVIER
- BRL : donne une distance orthodromique, une orientation magnétique entre 2 points
(Ou pistes) ainsi qu’une estimée au point d’arrivée (pas pour une piste).
Utilisation : 5 BRL au maximum simultanément
• Cliquer une piste ou un point quelconque • Presser la touche BRL • Cliquer une autre piste ou un autre point
- LATC: permet pour deux routes associées chacune à un plan de vol
– D’afficher graphiquement la zone de conflit latéral avec les heures de début d’entrée et de sortie de la zone de conflit des 2 aéronefs (sans nécessairement interférer)
– On choisit la distance de séparation avec un popup menu
Utilisation :
• Positionner le pointeur sur la première piste • Presser LATC : une ligne élastique s'affiche entre le pointeur et la 1ère piste • Clic gauche sur la seconde piste: la ligne élastique disparaît et un pop up apparaît • Choisir une valeur de distance dans le pop up. Celui-ci se ferme et le graphique est affiché
Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)
- TOP: Affiche l’heure à laquelle la distance minimum entre les deux pistes sera atteinte.
Utilisation :
• Positionner le pointeur sur la première piste • Presser la touche TOP: une ligne élastique s'affiche entre le pointeur et la 1ère piste • Clic gauche sur la seconde piste: la ligne élastique disparaît et le graphique apparaît
Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)
- TRK ANG: permet à l’opérateur de calculer l’angle entre deux pistes à l’aide du curseur
Utilisation :
• Positionner le pointeur sur l'intersection des 2 routes • Presser la touche TRK ANG , => un cercle apparaît • Clic gauche sur l’intersection du cercle et de la première route • Clic gauche sur la seconde route (disparition du cercle) • Le graphique de la mesure angulaire apparaît • Le graphique s'efface automatiquement après un temps paramétré (off line : 30 secondes)
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6.2 OUTILS DIVERS
6.2.1 CLAVIER
- P/scn : permet une capture d’écran (si imprimante reliée)
- Ins Chr : permet d’insérer un caractère dans un champ
- Del Chr : permet d’effacer un caractère dans un champ
- Clr fld : permet d’effacer tout le contenu du champ
- RTE: Affiche (ou efface) graphiquement la route d’un vol désigné Utilisation :
Cliquer la piste désirée puis presser la touche RTE => la route s’affiche
- ETO: Affiche l'estimée système sur un point quelconque désigné sur la route du vol
Utilisation :
• Cliquer la piste désirée • presser la touche ETO • Cliquer sur le point de la route afin d’afficher l’estimée => • affichage sous forme d'une étiquette contenant ACID et ETO • affichage dans les deux ASD (Main et Second)
- RER: Permet de re-router graphiquement un vol désigné Utilisation :
• Cliquer sur la piste désirée • Presser la touche RER • Cliquer sur les nouveaux points de sa route en commençant par la piste
(La nouvelle route doit rejoindre un point de l’ancienne route)
- UPR: Permet au contrôleur de mettre à jour la position d’une piste Plan de VOL préalablement désignée
Utilisation :
• Cliquer la piste désirée • Afficher sa route avec la touche RTE • Positionner la souris sur la position désirée de la route • Presser la touche UPR => La piste s‘affiche sur la position sélectionnée
- IQL: Met en surbrillance une piste désignée et force son affichage si elle est filtrée (même si
QLK ALL n’est pas sélectionné) Utilisation :
• Cliquer sur une piste • Presser la touche IQL permet de mettre en surbrillance la piste (vert pour les pistes non filtrées et blanc
pour les pistes filtrées)
- TXA: pour écrire un texte libre sur son écran (10 caractères maxi)
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Utilisation :
- Positionner la souris à l’endroit désiré - Presser la touche TXA • Pour effacer faire un centre clic
- ICM: Permet l’affichage d’un texte sur l’écran d’un secteur désigné d’une position désignée
Utilisation :
- Positionner la souris à l’endroit où on veut afficher un texte - Presser la touche ICM - Taper un texte de 10 caractères maxi - Choisir le secteur destinataire du texte - Pour effacer faire un centre clic sur la petite flèche
- LL: Affiche la position du pointeur de la souris en Lat / Long.
Utilisation :
- Positionner la souris à l’endroit désiré - Presser la touche LL permet d’afficher les coordonnées géographiques correspondant à la souris - Centre clic sur les coordonnées pour effacer (ou touche Del LL )
- Del LL : Annule l’affichage des positions en Latitude / Longitude
Utilisation :
- La touche DEL LL permet d’effacer toutes les coordonnées géographiques affichées sur l’écran
- LL Ent : Permet de saisir une position en Lat. / Long et déplace le pointeur sur cette position.
Utilisation :
- Presser la touche LL/ENT , une fenêtre de saisie apparaît - Entrer et valider les coordonnées LAT/LONG, la souris se positionne sur les coordonnées saisies - Centre clic sur les coordonnées pour effacer (ou touche Del LL )
- DTI: Permet au contrôleur de créer des liens entre des vols désignés.
(Fenêtre où l’on peut afficher par exemple les indicatifs des vols pour lesquels on doit fournir une Information De Trafic)
Utilisation :
- Désigner un FDR - Presser et maintenir la touche DTI - puis, désigner un ou plusieurs autres FDR. - Relâcher la touche DTI pour achever la séquence
- HLD: Établit le vol sélectionné « en attente » sur une position désignée à l’avance sur la route
Utilisation :
- Placer la souris à l’endroit où l’avion doit faire une attente - Appuyer la touche HLD => Une fenêtre s’ouvre avec l’indicatif de l’avion, l’heure de début d’attente et
l’heure de fin d’attente. - Modifier les heures si nécessaire
- FOR STP: Force l’affichage d’un strip sur une position désignée
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Utilisation :
- Appuyer la touche FOR STP. - Choisir le secteur destinataire du posting de strip
- LST: Affiche la dernière position non extrapolée d’une piste qui a disparu de l’écran
Utilisation :
- Appuyer la touche LST - Pour effacer les pistes, re-appuyer sur la touche LST
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6.2.2 GIW
- VEL: Affiche (ou efface) graphiquement les futures positions des vols (RADAR, ADS-B ou
ADS-C) en ligne droite en fonction d’une durée choisie (1, 2, 3, 4, 5,10 ou 15 minutes)
- SRP: Affiche (ou efface avec CANCEL) graphiquement les futures positions des vols désignés
(Pour tout type de vol)
• en temps (5, 10, 15, 20, 25,30 minutes) • ou en distance (5, 20, 30, 50,80 Nm) Attention : le choix peut être individuel ou global
Utilisation :
• Sélectionner la piste désirée puis sélectionner SRP (clavier ou clic gauche) • Puis clic gauche sur TIME ou DISTANCE • Choisir la valeur => affichage sur l’écran
Remarque : Possibilité d’utiliser SRP avec le clavier
- HIST: Affiche (ou efface) graphiquement les positions passées des vols (RADAR et
ADS-B). Choix entre 1 et 9 positions passées
- SSR ALL : voir paragraphe § 5.1
- QLK ALL : voir paragraphe § 5.1
- ALL Flights : voir paragraphe § 5.1
- T&SM: permet d’afficher les pistes de test et les transpondeurs fixes (radar et ADS-B)
- LABEL : choix d’étiquette :
� Normal � Extended (ajout d’une ligne supplémentaire).
• Soit Fixed : destination + type d’aéronef. • Soit Shared : bascule toutes les 2 secondes entre affichage Fixed et les 2
points suivants de la route si mentionnés dans le FPL.
Distance horizontale en Nm de la 2nde fenêtre (évolue en fonction du
zoom)
DATE
Heures UTC
Distance horizontale en Nm de la fenêtre principale (évolue en
fonction du zoom)
Sélectionner FPASD permet d’afficher toutes les pistes FPL
A NE PAS OUBLIER
Position géographique du curseur en LAT/LONG
Minuterie : une sonnerie se déclenche à l’heure rentrée par l’opérateur
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7 SYMBOLE DES PISTES
Piste Surveillance Multi-senseur
Multi-senseur Combiné primaire secondaire WAM, Radar et ADS-B, ou WAM and Radar, ou Radar and ADS-B, ou WAM and ADS-B
Multi-senseur Secondaire: WAM, Radar et ADS-B, ou WAM and Radar, ou Radar and ADS-B, ou WAM and ADS-B
Piste Surveillence Radar
Radar Combiné primaire secondaire :
Radar Secondaire
Radar Primaire
Piste Surveillance ADS-B
Piste ADS-B Haute Qualité
Piste ADS-B Basse Qualité
Piste Surveillance WAM
Piste WAM
Piste surveillance extrapolé avant perte de piste
Extrapolation avant perte de piste surveillance (3 update avec ce symbole avant la perte de la piste)
Piste de test
Piste TEST/ position OPSUP T&SM
Piste site monitor
Site monitor track/ position OPSUP T&SM
ADS-C
Haute Qualité Haute Qualité rafraichie
Basse Qualité
Basse Qualité rafraichie
FPL
Piste plan de vol
Last Position
Dernière position d’une piste surveillance couplé à un plan de vol (multi-senseur, radar, ADS-B ou WAM)
Dernière position d’une piste ADS-C
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Piste ADS-B + ADS-C
Piste ADS-C
Piste RADAR
Piste Plan de vol
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8 ETIQUETTES
8.1 DESCRIPTION DE L’ETIQUETTE : VOIR ANNEXE E
8.2 UTILISATION DE L’ETIQUETTE • Certains champs sont interactifs (voir Annexe E ) => utilisation de la souris
o Désigner le champ de l’étiquette, o Selon le champ, faire un clic droit, gauche ou centre clic
• Anti-recouvrement automatique des étiquettes : sélectionner AUTO LABEL OFFSET dans la fenêtre SET UP de la Command Line
• Possibilité de faire bouger manuellement l’étiquette autour de la piste : o Sélectionner la piste o Faire un clic droit
� 8 positions possibles avec le pointeur souris � 3 dimensions de LEADER
• Changement de couleur en fonction de l’état FDR du vol • Changement de couleur si ALARME (rouge) ou ALERTE (jaune)
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9 STRIP ELECTRONIQUE
9.1 DESCRIPTION DU STRIP ELECTRONIQUE : VOIR ANNEXE F
9.2 UTILISATION DU STRIP ELECTRONIQUE • Affichage des strips électroniques dans une fenêtre selon le choix de gestion fait avec SSTP situé
dans la Command Line (voir p.12) • Certains champs sont interactifs (voir Annexe F ) => utilisation de la souris
o Désigner le champ du strip électronique, o Selon le champ, faire un clic droit, gauche ou centre clic
• Changement de couleur en fonction de l’état FDR du vol •
• Changement de couleur si ALARME (rouge) ou ALERTE (jaune) • Possibilité de décaler le strip sur la droite dans la fenêtre (clic droit sur le triangle ou losange) • Possibilité d’étendre le strip afin d’afficher toute la route du vol (clic centre sur l’ACID) •
Il est nécessaire de le tenir constamment à jour af in de pouvoir utiliser toutes les fonctionnalités du système.
PREACTIVE, ANNOUNCED, HANDOVER IN ou OUT , JURISDICTION
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10 FPW : FENETRE PLAN DE VOL
La FPW s’ouvre en cliquant sur :
• FPL dans la Command line => ouvre une FPW VIDE • L’ACID d’un strip ou d’un label : =>
o Ouvre la FPW du vol sélectionné o mais, possibilité de l’utiliser pour d’autres vols en changeant l’ACID
Le système distingue différents types de plans de vol:
-CPL: Current Flight Plan automatiquement créé en utilisant un plan de vol actuel reçu par RSFTA
-FPL:Plan de vol automatiquement créé en utilisant les données précédentes d’un plan contenu dans la base de plans de vol
-RPL:Plan de vol répétitif automatiquement créé en utilisant un précédent RPL dans la base de RPL
-STE:Plan de vol STEREO normalement créé à partir d’un modèle de la base STE
-LPL :Plan de vol créé localement par l’opérateur par l’intermédiaire de la FPW
Les LPL doivent contenir des détails de la route
CSEC : Secteur responsable,
Aucun CSEC si le vol est INHIBITED ou SUSPENDED.
Affiche le secteur suivant si le vol n’est qu’activé
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Le signifie que des modifications se sont produites, que les données affichées ne sont plus correctes et qu’il est nécessaire de remettre le FDR à jour en cliquant sur ENTER
ATTENTION : la FPW n’est qu’une photographie du vol au moment de l’ouverture de la fenêtre.
NOT CURRENT
STATUS: - CNCL: CANCELED - INHB: INHIBITED
- SUSP: SUSPENDED
- NACT: INACTIVE
- PREA: PREACTIVE
- COOR: COORDINATED
- CONT: CONTROLLED
- HND: HANDOFF
- FIN: FINISHED
- UCTL: UNCONTROLLED
OPDATA : Données opérationnelles affichées dans l’étiquette
(Maximum 10 caractères, except :
')' '-' '#' '%' '^' '&').
Heure de la dernière mise à jour du FDR
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10.1 CONSULTER UN FPL
• NEXT : affiche le plan de vol suivant avec le même ACID.
SI plusieurs plans, affichage dans un ordre chronologique en fonction de l'ETD
• PREV : affiche le plan de vol précédent avec le même ACID.
SI plusieurs plans, affichage dans un ordre chronologique en fonction de l'ETD
• PAST : permet à l’opérateur, pour information uniquement, l’accès à des anciens plans de vol dont le vol est terminé.
• SUP : permet l'affichage des données du champ 19 du plan de vol (renseignements complémentaires en cas d’URGENCE)
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10.2 CREER UN FPL
• CRE : Permet de créer un nouveau plan de vol en se basant sur tout plan de vol affiché comme modèle
• CRTE : permet de créer graphiquement la route d'un plan de vol en utilisant la souris
• RPL : charge et affiche un plan de vol répétitif de sa base de données et permet la création d'un nouveau plan de vol en l'utilisant comme modèle
• STE : charge et affiche un plan de vol STEREO de sa base de données et permet la création d'un nouveau plan de vol en l'utilisant comme modèle.
10.3 MODIFIER UN FPL OU UNE DONNEE DU FPL
• MOD : permet la modification du plan de vol. Exemple : MODIFICATION de l’équipement RVSM dans le champ 10 du FPL
� enlever la lettre W pour rendre le vol NON APPROUVE RVSM � ajouter la lettre W pour rendre le vol APPROUVE RVSM
Puis, presser la touche ENTREE et cliquer sur le bouton ENTER � Le champ règle de vol de l’étiquette et du strip électronique devient :
o jaune crème si W est supprimé o Ou prend la couleur de l’étiquette si W est ajouté
• TMA : permet la modification des informations concernant un avion au départ ou à l'arrivée
- RWY ARRIVEE - RWY DEPART - SID - STAR - GATE
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• P/CFL : Permet la modification du CFL et les détections du FPCP et du SAP sur ces nouvelles valeurs
• PRL : permet la modification du dernier niveau reporté par le pilote
• Clear : permet d’effacer les données du champ sélectionné
• TAS : permet de corriger la vitesse propre d'un avion
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10.4 FONCTIONS, EXPLOITATIONS
• EST : permet la coordination du vol affiché avec le centre adjacent
• BACK : permet la décoordination d'un plan de vol affiché.
Permet de le remettre à l'état PREACTIVE ou INACTIVE
• DEP : permet l'activation manuelle du plan de vol affiché • CDEP : annule l'activation de l'avion au départ
• ACC : permet l'acceptation du plan de vol affiché
• HND : permet le HAND OFF du plan de vol affiché. • HND/I : permet l'inhibition automatique du HAND OFF pour le vol affiché.
: Modifiable manuellement
- vol sortant => VIDE - vol entrant :
o Point de coordination spécifié dans le message de coordination
o Ou, point d’entrée géographique calculé par le système si aucun message reçu
ETN : Pour vol entrant : heure estimée de passage sur le point d’entrée
Pour les départs, c’est toujours l’ETD
CFL : Vide si aucun niveau rentré
BPN
- A – Hand off automatique. C’est la valeur par défaut. Hand off du plan de vol est automatiquement envoyé au secteur suivant
- M - Hand off Manuel. Le hand off automatique est inhibé.
BPN
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• EXIT : permet la modification des conditions de coordination avec les centres adjacents
(Notamment conditions du niveau de sortie : XFL)
• JTRF : permet manuellement un transfert de juridiction d'un plan de vol à un autre secteur avant la coordination .
• HOLD : initie une attente ou affiche les données de l'attente
BPX : Point de sortie défini off line sinon point de sortie géographique calculé par le système. (Dans ce cas, pas de calcul pour les vols à l’arrivée), le champ BPX est vide
ETX : Heure estimée ou de passage
au point de sortie ou d’arrivée
XFL : Niveau de sortie coordonné
X/COND : Condition de franchissement en limite de FIR
CFL : Vide si aucun niveau rentré
FIR : Nom de la FIR adjacente
COORD_S: Coordination status: 2 possibilités selon le centre adjacent:
Soit : AIDC message status indicator (FZZA)
- N – Aucune FIR adjacente déterminée
- VIDE – Message de coordination pas encore envoyé
- S – Un message EST ou CPL a été automatiquement envoyé à la FIR adjacente
- A – Un message ACP a été reçu de la FIR adjacente pour accepter le message EST/CPL
- U - Pas de LAM reçu après 2 minutes pour le message EST/CPL ou à réception d’un LRM
- X - Pas d’ACP reçu après 4 minutes pour le message EST/CPL
Soit : ICAO message status indicator.
- N - Aucune FIR adjacente déterminée.
- VIDE – Message de coordination pas encore envoyé
- S - Un message EST ou CPL a été automatiquement envoyé à la FIR adjacente
- A - Un message ACP a été reçu de la FIR adjacente pour accepter le message EST/CPL
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• MCOU : permet de forcer le couplage manuel de la piste radar désignée. • DCOU : permet le découplage manuel de la piste radar désignée
• ATA : permet la mise à jour du champ ATA . Pour la clôture des FPL, lors des arrivées sur les aérodromes des îles, déclarés SAR
• INHI : permet l'inhibition du vol affiché • CNL : permet l'annulation du vol affiché
• AUR : fournit la possibilité d'activer ou de désactiver toutes les alertes sonores ou visuelles (excepté l’alerte RAIW pour le RVSM) concernant uniquement le vol sélectionné.
HOLDING POINT : Indique sur quel point l’opérateur a initié l‘attente
HOLD LEAVE TIME : Heure à laquelle l’avion a prévu de quitter l’attente
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10.5 MESSAGERIES
• TRS : permet d’envoyer différents messages ATC, (au format OACI) concernant l’aéronef affiché. Affiche un menu pop up des messages à transmettre
• HSTR : affiche les 3 dernières actions effectuées par le contrôleur sur le vol désigné, les messages envoyés et les modifications sont affichés en format ICAO.
ABI : message Advanced Boundary Information
CPL:Plan de vol en vigueur
PAC: message de préactivation
ACP: message ACP
EMG: message d’urgence
FPL:message plan de vol
DEP : message départ
CHG : message de changement
ALR : message d’alerte
RQP : demande de plan de vol
SPL: plan de vol contenant champ complémentaire (champ 19)
MAC: annulation d’une coordination
EST : message d’estimée
CDN : message de coordination
REJ : message de rejet de coordination
MIS : message divers
DLA : message de retard
ARR : message d’arrivée
CNL : message d’annulation
RCF : message de panne de radiocommunication
RQS : demande de plan de vol complémentaire (champ 19)
FREE : envoi de free text
ARP:air report
AFP: ATC flight plan
FSA: First system activation
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• CMC : permet la transmission manuelle d’un message à l'avion pour qu'il contacte un autre centre de
contrôle
• FMF : texte libre qui vient s'afficher dans la case other-info du strip électronique. Certains caractères ne sont pas autorisés. 50 maximums
CM Cont. : Nom du centre avec lequel l’avion doit se logger NDA : Next Data Authority
(4 caractères)
Vide si aucun NDA n’est déterminé.
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10.6 AUTRES FONCTIONNALITES
CLEAR : permet d’effacer le champs sélectionner FPCF+ : permet à l'avion d'être traité par le FPCF FPCF- : enlève l'avion du traitement FPCF SAP+ : permet à l'avion d'être traité par le SAP SAP- : enlève l'avion du traitement SAP PRINT STRIP : Permet l’impression d’un strip papier (TWR-APP-ACC-API-vierge et formaté) PRINT FDR : Permet l’impression du FPL ENTER : Valide les modifications ESCAPE : Annule les modifications
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11 UTILISATION EN EXPLOITATION
11.1 PLAN DE VOL
11.1.1 CREER UN PLAN DE VOL
11.1.1.1 Sans modèle
• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line). • Clic sur le bouton CRE • Remplir les champs nécessaires et presser ENTREE
11.1.1.2 En utilisant un plan de vol existant comme modèle
• Clic sur l’indicatif (étiquette ou strip) d’un vol • la FPW s’ouvre et affiche le plan de vol à utiliser comme modèle. • Clic sur CRE puis, modifier les champs et presser ENTER :
11.1.1.3 En utilisant un plan de vol STEREO comme m odèle
• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol) si elle n’est pas déjà ouverte
• Cliquer le bouton STE dans la FPW. • Remplir le champ ACID avec l’indicatif et presser ENTER pour afficher le plan de vol STEREO
correspondant • Changer ou remplir les champs nécessaires (incluant ACID si nécessaire) et presser ENTER.
Remarque : La base de données des STEREOS n’est pas modifiée.
Vous avez uniquement créé un plan en utilisant un modèle
11.1.1.4 En utilisant un RPL comme modèle
• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol) si elle n’est pas déjà ouverte
• Cliquer le bouton RPL. • Remplir le champ ACID avec l’indicatif et presser ENTER pour afficher le plan de vol RPL
correspondant • Changer ou remplir les champs nécessaires et presser ENTER.
Remarque : La base de données des RPL n’est pas modifiée.
Vous avez uniquement créé un plan de vol en utilisant un modèle
11.1.2 CONSULTER, MODIFIER UN PLAN DE VOL
• Ouvrir la FPW (clic sur FPL dans la Command Line ou sur l’ACID d’un vol). • Remplir le champ ACID avec l’indicatif de l’avion et presser ENTER pour afficher le vol correspondant.
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11.2 COORDINATION D’UN PLAN DE VOL
11.2.1 A L’INTERIEUR DE LA FIR
11.2.1.1 Vol au départ
Cela correspond à la demande de mise en route
=> Le contrôleur continue à coordonner à l’aide du téléphone et actions sur TOPSKY X :
• Vol NON PREACTIF (ETD > à 30 minutes) o Ouvrir la FPW avec la touche FPL dans la Command Line o Entrer l’ACID + ENTER o Vérifier qu’il s’agit du bon FPL (trajet + horaires) o Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans la FPW o Puis sélectionner EST et remplir le champ ETD
• Vol PREACTIF (ETD < à 30 minutes) 2 possibilités
1. Si l’ETD est > à 5 minutes par rapport à l’heure de mise en route : • Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID dans la fenêtre PREACTIVE • Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans le champ RFL du
strip électronique • Puis sélectionner EST et remplir le champ ETD
2. Si l’ETD est < à 5 minutes , par rapport à l’heure de mise en route, • Si le FL demandé par le pilote est différent du RFL, il faut le modifier dans le champ RFL du
strip électronique • Clic gauche sur le status field PREA du strip préactif, (l’ETD est calculé automatiquement en
rajoutant 5 minutes à l’heure de mise en route).
EN FIR :
• Clic gauche sur le champ CFL du strip électronique, ouvre un popup de FL, • Clic droit sur le FL autorisé, remet à jour également le PCFL (important pour le calcul du
profil de vol) • Clic gauche sur le status field PREA du strip préactif, (l’ETD est calculé automatiquement en
rajoutant 5 minutes à l’heure de mise en route).
Il est possible d’annuler une coordination d’un vol au départ (cas d’une fausse manipulation, ou d’une erreur dans la sélection du FPL etc.…) à condition qu’il ne soit pas encore activé .
• Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID dans la fenêtre ANNOUNCED • Clic gauche sur le bouton BACK • Entrer une nouvelle ETD => le vol retourne soit à l’état INACTIVE, soit à l’état PREACTIVE en
fonction de l’ETD rentrée (< ou > à 30 minutes)
11.2.1.2 Vol à l’arrivée
Le vol s’affiche automatiquement dans la fenêtre ANNOUNCED 20 minutes avant l’estimée d’entrée dans le secteur + impression d’un strip papier.
Les futures méthodes de travail définiront les procédures de coordination. Pour le moment il est préconisé de continuer d’utiliser le téléphone.
Pour toute coordination téléphonique effectuée, il est possible d’afficher un « C », de couleur blanc sur l’étiquette du vol (en faisant un centre clic sur le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID)
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11.2.2 AVEC LES CENTRES ADJACENTS
45 minutes avant l’estimée d’entrée dans la FIR, les vols s’affichent dans la fenêtre PREACTIVE :
• si le vol (CPDLC+ADS-C) est loggé, => la piste est noire • si le vol (CPDLC uniquement) est loggé => pas de piste visualisée • si le vol n’est pas loggé => pas de piste visualisée
11.2.2.1 Centres AIDC
• Vols entrants : o Environ 47 minutes avant la FIR, réception d’un message ABI . o Environ 37 minutes avant la FIR, réception du message EST ou CPL dans la
MESSAGE IN WINDOW en vidéo inverse (nécessite une a ction du contrôleur)
� Si pas d’acceptation du contrôleur => négociation téléphonique
Puis, il faut ouvrir la FPW, cliquer sur EST et renseigner les différents champs.
� Si acceptation faire un clic droit sur l’ACID de la MESSAGE IN WINDOW puis ACP dans le pop up
o => strip change d’état = ANNOUNCED et devient bleu � si le vol n’est pas loggé, affichage d’une piste FPL bleue � si le vol est loggé la piste ADS-C noire devient bleue
Remarque : La piste ADS-C coordonnée reste bleue sauf si réception d’un report ADS-C, durant la période au-delà des 20 minutes de l’entrée FIR. Dans ce cas elle redevient noire, puis bleue (lors du retour au timing ci-dessus)
o 2 minutes avant la FIR, la piste clignote en orange o le contrôleur doit accepter le vol, afin de permettre à XXXX de clore son dialogue CPDLC, clic
droit sur l’ACID, puis ACC o attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef
• Vols sortants :
o 80 minutes avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message ABI o 40 minutes avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message EST ou CPL
ATTENTION : ce message utilise le XFL qu’il faudra tenir à jour.
Possibilité de consulter le message dans la MESSAGE OUT WINDOW (Com Line)
o les différentes phases de la coordination s’affiche dans le strip électronique dans le champ indicateur du statut de coordination (N, ‘ ‘, S, A, U, X) voir p.24
o en cas de problèmes utiliser le téléphone et indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc
o au plus tard 7 à 8 minutes avant la FIR, faire un handoff, clic droit sur l’ACID, HND o puis sélectionner le centre suivant () => la piste clignote en orange o le fait de clignoter en blanc signifie l’acceptation du vol par le secteur suivant o envoyer le END-SERVICE si CPDLC o au bout de 15 secondes de clignotement, la piste blanche devient fixe o au bout de 3 minutes et 45 secondes, la piste blanche devient noire o la piste disparaît soit automatiquement 5 minutes après la sortie de la FIR, soit manuellement avec
CNL dans la FPW
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11.2.2.2 Centres non AIDC
• ICAO sans LAM : XXXX
– Vols entrants : o La visualisation reste identique au cas précédent : AIDC o Au plus tard 60 minutes avant la FIR, réception du message CPL dans la MESSAGE IN WINDOW
en vidéo inverse (nécessite une action du contrôleu r) � Si pas d’acceptation du contrôleur => négociation téléphonique avec XXXX,
Puis, il faut ouvrir la FPW, cliquer sur EST et renseigner les différents champs.
� Si acceptation faire un clic droit sur l’ACID de la MESSAGE IN WINDOW puis ACP dans le pop up
o => le strip change d’état = ANNOUNCED et devient bleu � si le vol n’est pas loggé, affichage d’une piste FPL bleue � si le vol est loggé la piste ADS-C noire devient bleue
Remarque : La piste ADS-C coordonnée reste bleue sauf si réception d’un report ADS-C, durant la période au-delà des 20 minutes de l’entrée FIR. Dans ce cas elle redevient noire, puis bleue (lors du retour au timing ci-dessus)
o accepter le vol à l’entrée de la FIR et attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef
– Vols sortants : o 60 minutes au plus tard avant la sortie de la FIR, envoi automatique d’un message EST ou
manuel : Ouvrir la FPW avec clic gauche sur l’ACID et renseigner les champs o les différentes phases de la coordination se déroulent généralement par téléphone ou peuvent
s’afficher dans le strip électronique dans le champ indicateur du statut de coordination (N, ‘ ‘, S, A,), si réception d’un message ACP. voir p.24
o en cas de problèmes utiliser le téléphone et indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc
o la piste disparaît soit automatiquement 5 minutes après la sortie de la FIR, soit manuellement avec CNL dans la FPW
• Uniquement par téléphone : XXXX
– Vols entrants :
o La visualisation reste identique au cas précédent : AIDC o 60 minutes au plus tard avant l’entrée dans la FIR, appel téléphonique o (Ouvrir la FPW avec clic gauche sur l’ACID) et renseigner les champs o les différentes phases de la coordination se déroulent par téléphone o accepter le vol à l’entrée de la FIR et attendre le 1er contact HF ou CPDLC de l’aéronef
– Vols sortants :
o 30 minutes au plus tard avant la sortie de la FIR, appel téléphonique o les différentes phases de la coordination se déroulent par téléphone o indiquer que le vol a été coordonné en faisant centre clic dans le champ situé au-dessus de la 1ère
lettre de l’ACID de l’étiquette => ‘C’ s’affiche en blanc
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11.2.3 GESTION DE LA FENETRE MESSAGE IN WINDOW
Cette fenêtre, commune à l'EC et au PLC associé reçoit les messages de coordination et de transfert à afficher sur les positions de contrôle (AIDC et OACI)
• Elle s'ouvre automatiquement lorsqu'elle contient au moins un message, et ne peut être ouverte manuellement
• Elle se ferme automatiquement lorsqu'elle vide, et ne peut être fermée manuellement • Elle peut être re-dimensionnée :
o au moins 1 message reste visible o les indicatifs restent toujours visibles
Zones de la fenêtre :
Les messages nécessitant une correction ou un
traitement manuel sont affichés en vidéo inverse
Les messages déjà utilisés automatiquement par le système sont
affichés pour information en vidéo normale
Zone de désignation :
• Clic gauche désigne le message
• Centre clic efface le message; si le message requiert un traitement manuel, pop up de confirmation
Indicatif : - Clic gauche ouvre la FPW
- Clic droit ouvre un pop up contextuel dépendant de la nature du message.
Zone de texte : Un clic droit étend la zone de texte si le message est tronqué
(* en début de ligne)
MODIFY : si le message est incorrect, il peut être
corrigé et re-soumis
UPDATE : met à jour le FDR avec les éléments
du message
ACP : renvoie un ACP en réponse à un CPL ou
à un CDN
CDN : renvoie un CDN en réponse à un CPL,
un CDN ou un REJ
REJ : renvoie un REJ en réponse à un CPL ou
un CDN
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11.3 ACTIVATION D’UN PLAN DE VOL
=> 2 possibilités
1. méthode préconisée : utiliser le strip électronique • Clic gauche sur le champ CFL, ouvre un popup de FL, • Clic droit sur le FL autorisé, remet à jour également le PCFL (important pour le calcul du profil de
vol) • Eventuellement rentrer un SID • Clic gauche sur le champ ATD (champ situé sous le type d’aéronef) du strip situé dans la fenêtre
ANNOUNCED. • Un pop up menu s’ouvre avec l’heure actuelle pré sélectionnée • Clic gauche sur l’heure correcte, active le vol
2. autre possibilité : • Sélectionner le vol par ACID pour l’afficher dans la FPW, • Renseigner le CFL, et éventuellement SID • Clic gauche sur le bouton DEP => La souris est automatiquement positionnée dans le
champ ATD pour sa mise à jour (si le champ est vide, l’ ATD est mis à jour avec l’heure actuelle)
Le vol sera automatiquement activé dès le couplage RADAR
Il est possible d’annuler l’activation d’un vol au départ :
• Ouvrir la FPW : clic gauche sur l’ACID • Clic gauche sur le bouton CDEP • Le Plan de Vol retourne à l’état coordonné.
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11.4 TRANSFERT D’UN VOL
11.4.1 TRANSFERTS SORTANTS
(Méthode de travail à définir) Action manuelle du contrôleur soit :
• à l’aide de l’étiquette, • avec le strip électronique • avec la FPW
ou automatiquement par le système dès que le vol est soit à :
• 5 Nm du nouveau secteur • ou à 1 minute de vol du nouveau secteur
=> a) L’étiquette change de couleur VERTE => ORANGE
b) Le strip passe de la fenêtre JURISDICTION à la fenêtre HANDOVER OUT
Méthode préconisée : utiliser l’étiquette du vol
• clic droit sur l’étiquette • choisir HND dans le pop up => ouverture d’une fenêtre avec en vidéo inverse, proposition du secteur
suivant calculé par le FDP • clic gauche sur le secteur vers lequel le vol doit être transféré
11.4.2 TRANSFERTS ENTRANTS
Après proposition du secteur précédent :
=> a) L’étiquette clignote et change de couleur BLEUE => ORANGE
b) Le strip passe de la fenêtre ANNOUNCED à la fenêtre HANDOVER IN
Cela revient à accepter un vol et devenir le secteur responsable de ce vol (le CSEC) (Méthode de travail à définir) comme par exemple :
Méthode préconisée : utiliser l’étiquette du vol
• clic droit sur l’étiquette • choisir ACC dans le pop up
=> a) L’étiquette et la piste change de couleur ORANGE => VERTE
b) Le strip passe de la fenêtre HANDOVER IN à la fenêtre JURISDICTION
11.4.3 POSTING FORCE D’UN STRIP ELECTRONIQUE SUR UN AUTRE SECTEUR:
Il est possible de forcer l’affichage d’un strip électronique sur un secteur non destinataire
• sélectionner la piste du vol • Appuyer la touche FOR STP. • Choisir le secteur destinataire du posting de strip • => ouverture automatique de la fenêtre FORCED STRIP WINDOW sur la position concernée
Remarques : Les vols SUSPENDED (vols ré-entrants ou vols entrants via une Military Area) s’affichent également automatiquement dans cette fenêtre
La fenêtre se referme automatiquement dès la disparition des strips électroniques.
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11.5 CLÔTURE D’UN PLAN DE VOL
11.5.1 VOLS SORTANTS DE LA FIR
• clôture automatique 5 minutes après la sortie de la FIR • Sinon ouvrir la FPW (clic gauche sur l’ACID) puis CNL
CNL fait disparaître le strip électronique et l’étiquette. Délai de 5 minutes pour récupérer le FPL
Dans ce cas, ouvrir la FPW, rentrer l’ACID et recréer un FPL en modifiant les champs du FPL.
11.5.2 VOLS A L’INTERIEUR DE LA FIR
11.5.2.1 Aérodromes contrôlés ou AFIS + cas clôture en l’air du pilote
Si couverture RADAR jusqu’au sol, la clôture est automatique .
Sinon, inhiber le vol lors du transfert à l’aérodrome clic gauche sur l’ACID, ouvre la FPW
• cliquer INHI, (ou SHIFT + INHI avec le clavier) => o Si piste FPL disparition instantanée de la piste. o Si piste RADAR seul, le plot RADAR reste visualisé, tant que sous la couverture RADAR , sinon
le plot disparaîtra automatiquement. Le FDR passera à l’état FINISHED 5 minutes après la fin du coupling.
11.5.2.2 Aérodromes sans organisme : dès que le pil ote clôture au sol
• ouvrir la FPW (clic gauche sur l’ACID) puis cliquer sur ATA, et rentrer l’heure d’arrivée => disparition de la piste au bout de 5 minutes et fin de la fonction SAR.
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11.6 FONCTION RADAR TAG, RADTAG
Permet "d'habiller" une étiquette Radar non couplée ni couplable avec un indicatif
Un RADTAG affiche:
• ACID • MCL : niveau mode C • CFL : Niveau autorisé • GS : Vitesse Sol • Label data info : texte libre
Une piste radar peut être taggée si :
• Elle n'est pas déjà taggée • Elle n'est pas couplée à un FDR
=> le RADTAG sera attaché à la piste désignée
Association avec une piste secondaire => 2 façons de procéder 1. La piste est désignée puis taggée
1. le code de la piste et le code alloué ne correspondent pas forcément 2. le TAG est attaché à la piste 3. Si la piste meurt puis renaît, le TAG est ré-attaché seulement si les codes correspondent
2. Ou, le tag est créé sans piste désignée
Dés qu'une piste est détectée sur le code alloué du RADTAG, elle est associée au TAG
Un RADTAG sera maintenu même en cas de disparition/réapparition piste pourvu que celle-ci soit sur le code SSR alloué
Un RADTAG est affiché sur toutes les positions et sur le même mode radar que celle qui l'a créée.
• Tag piste désignée: Le CSEC par défaut est le 1er de la liste des secteurs affectés à la position.
Modifiable à la création • Tag piste non désignée:
Pas de CSEC par défaut => les champs doivent être remplis manuellement. Il peut aussi être modifié tant qu'il n'y a pas de piste associée
• Champ OP DATA: Texte libre optionnel apparaît dans la FPW et dans l’étiquette.
RAD TAG WINDOW :
(Dans la Command Line) Permet de créer ou modifier un RADTAG
La fenêtre "TAG List "
(Dans la Command Line) affiche la liste des RADTAG en "Jurisdiction " sur la position.
Maximum de 25 tags dans la fenêtre TAG List :
- si groupement de secteurs : les listes sont fusionnées
- si dégroupement : les listes sont scindées
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Transfert d’un vol taggé :
On peut faire un handoff manuel d'une piste taggée vers un autre secteur
En revanche une piste taggée ne peut être assumée (prise en compte sans handoff)
Quand le système est en mode normal:
• Un code discret est alloué dans la catégorie “VFR” • Ce code ne peut pas être modifié par le contrôleur
• Les codes alloués sont libérés après destruction du tag • Si un RADTAG n'est pas associé à une piste radar, le tag est effacé après un timeout
• S'il ne reste plus de code disponible, les RADTAG sont créés sans code
Quand le système est en mode local: pas de FDP
• les RADTAG sont aussi créés sans SSR code • Attention , 2 positions dans deux modes différents pourraient tagger différemment la même piste • Sur transition entre modes Radar on récupère l'association piste/RADTAG • Une position en mode FDP Local ne peut créer, modifier ou accepter un RADTAG • Les TAG créés en mode LOCAL n'ont pas de code alloué
Le RADTAG est une fonction du poste de travail (MMI) et est disponible en mode:
� Normal, � By-pass
Quand le système est en mode BYPASS:
• Un RADTAG peut aussi être créé en By-pass • Un RADTAG créé sur une position est visible sur toutes les positions qui sont dans le même mode
(Normal ou By-pass) • Au changement de mode (Normal/By-pass) seuls les TAG dont le code piste et le code alloué
correspondent sont conservés
Un changement de mode (NORM/By-pass) fait perdre le s RADTAG.
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12 CPDLC
12.1 GENERALITES
Des dialogues de données via le réseau ACARS remplace les communications phoniques Des messages textes pré formatés sont échangés entre le bord et un système de contrôle Des messages libres (FREE-TEXT) peuvent être utilisés là ou les messages pré formatés ne suffisent plus TOPSKY X peut traiter certains messages reçus du bord. Certains messages UPLINK peuvent aussi être chargés dans les FMS afin d'éviter des saisies manuelles à bord.
Les capacités DATALINK d'un aéronef sont notifiées dans son plan de vol ICAO
• Champ ICAO 10a 10b : • Radio communication navigation et aides de navigation pour l’approche • 50 caractères. On commence par S ou N
o J 1 à J7 = capacité CPDLC o B1 B2 U1 U2 V1 V2 = capacité ADS-B o D1 G1= capacité ADS-C
• Champ ICAO 18: …..DAT/ avec suivant DAT/…. : o S = Satellite DATALINK, o H = HF DATALINK o V = VHF DATALINK, o M = SSR Mode S DATALINK
Les échanges de messages (communication contrôleur-pilote) peuvent commencer dès que la
Connexion est établie.
Dans ce cas le processus de logon, géré automatiquement par TOPSKY X s’est correctement effectué.
Rôle du CMA “ Context Management Application "
Le CMA est une application de TOPSKY X qui permet de fournir et de gérer un environnement
(Ou contexte) adéquat pour les communications DATALINK :
• Etablissement de la liaison de données avec les avions • Etablissement d'un lien avec le "Flight Data Record" approprié • Information des autres processus des capacités des avions en matière de DATALINK • Transfert des connexions aux centres ATC suivants • Terminer les connexions.
Le CMA va s’assurer que tout se déroule correctement.
Toute anomalie de connexion sera présentée dans la WARNING WINDOW
• en cas de panne globale • en cas d’incident avec un aéronef donné • en cas d’incident avec une application (ADS ou CPDLC)
Le statut global et individuel des communications peut être consulté à tout moment
En cliquant dans la Command Line sur INFO puis AGDL
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Gestion de la communication par le CMA : Cette gestion standard de la communication se déroule en 4 étapes. Le CMA va :
1. Etablir la communication (LOGON) 2. Afficher le statut de la communication 3. Transférer la communication 4. Terminer la communication (END OF SERVICE)
1. Etablissement de la communication : le LOGON :
Il y a deux types de LOGON :
• Le Logon Initial, nécessaire lorsqu’il n’y a pas encore de connexion CPDLC ou ADS est réalisé manuellement par le pilote => 2 cas possibles:
1. Le vol est au départ de la fir FZZA, ou 2. Le vol entre dans la FIR FZZA depuis une FIR non DATALINK.
• Le Transfer logon est un élément du transfert d'un vol d'un centre DATALINK à un autre centre DATALINK. Il est initié automatiquement par l'avionique en réponse à un CAD "Contact Advisory Message" envoyé par le centre donnant 25 minutes avant l’estimée d’entrée dans la FIR.
Les deux types de logon, sont toujours initiés par l'avion.
Une demande de logon ne peut venir que de l'avion. Rôle du CMA Quand un avion demande un logon, le CMA :
1) Vérifie la validité du Logon : • Dans le message logon, l'avion indique quelles applications ATS sont embarquées (ADS-C et CPDLC ),
leurs numéros de version, ainsi que son adresse ACARS. • Si les applications embarquées sont supportées par TOPSKY X et si l'ACID et le registration
correspondent à un FDR existant au moins PREACTIF, alors le logon est considéré comme valide. 2) Vérifie la capacité du nombre de connexions :
• Un test est fait pour s'assurer que le nombre maximum (200) de connections CPDLC n'est pas déjà atteint. 3) Tente de le coupler à un Flight Data Record : CO UPLING
• Si tous les tests sont corrects, le CMA envoie à l'avion une réponse indiquant que le logon a été accepté. • Si un test échoue, une réponse est envoyée à l'avion indiquant que le logon a été rejeté, et un message
d'alerte est affiché dans la fenêtre WARNING de l’OPSUP.
COUPLING CMA Le CMA tente de coupler le vol à un FDR en utilisant l'ACID et soit:
• le registration aéronef, le REG est obligatoire dans le FPL • Ou le code ICAO 24-bit. (Suffisant car propre à chaque avion)
Un FDR est éligible pour le coupling si:
o il est au moins PREACTIF, et o il n'est pas déjà couplé CMA avec un autre avion.
• Si un seul Flight Data Record correspond au logon, le coupling CMA est réalisé. • Si plus d'un FDR correspondent, le coupling CMA est réalisé sur celui qui correspond le mieux et un
warning est affiché sur le poste OPSUP. • Si aucun FDR ne correspond, le logon est invalide
Après que le logon ait passé avec succès tous les tests, le CMA avise les applications ADS-C et/ou CPDLC qu'un vol compatible est loggé.
C'est maintenant aux applications ADS-C et CPDLC de traiter directement avec l'avion.
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2. Afficher le statut de la communication
Le statut de la communication (CPDLC) est affiché dans l'étiquette (champ CPDLC Status
Indicator) et dans le strip électronique.
• “.” indique que le vol est simplement loggé • “-” indique qu'une connexion CPDLC est en cours (en NDA probablement Next Data Authority) • “+” indique que le centre est "Current Data Authority" et qu’un message CPDLC DOWNLINK a été
reçu)
3. Transfert de Communication transparent pour le contrôleu
Quand un avion approche la sortie FIR et que la FIR suivante est équipée DATALINK, le système initie automatiquement le transfert de communications.
Le système de la "Current Data Authority" envoie deux messages système:
• Le message NDA "Next Data Authority" (30 minutes avant l’estimée FIR) • Le message CAD "Contact Advisory" (25 minutes avant l’estimée FIR)
Note: Ces messages ne sont pas présentés au pilote en tant que messages CPDLC.
• Le message "NDA" donne à l'avion l'adresse ICAO en 4 caractères du centre ATC suivant qui enverra un "CPDLC connection request ".
Si l'avion ne reçoit pas le message NDA, il rejettera la demande de connexion (connexion request) du centre suivant, même si c'est bien à lui de le faire.
L'ordre d'envoi du " NDA" et du "Contact Advisory " importe peu; il est en revanche important que le message NDA soit reçu à bord avant le connection request du centre suivant pour éviter un rejet.
• Le message "CAD" demande à l'avionique de se logger au centre dont le nom est indiqué dans le message.
Note: Ce logon ne met pas fin aux services ADS-C ou CPDLC en cours, et il n'est pas un message de transfert de contrôle, c'est juste l'initiation du transfert de communications.
Le "Contact Advisory" peut être envoyé: o Automatiquement (25 minutes) avant la sortie FIR, ou o Manuellement par le contrôleur.
PAS DE LOGON
LOGON
Connection CPDLC
Confirmation CDA
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Possibilité de faire une demande de connexion manue lle pour un vol loggé mais pas encore connecté
CPDLC: (symbole « . » dans l’étiquette ou dans le strip électronique. Voir p.38)
• Ouvrir l’éditeur CPDLC en : • Désignant ce vol, puis clic sur le bouton SEND CPDLC de la Command Line • Ou un clic sur le symbole du statut de la communication CPDLC de l’étiquette du vol
• Puis, faire un clic sur le bouton MANUAL CONNECTION
4. Terminer la Communication
Quand une liaison de données n'est plus utile avec un vol, le CMA termine la connexion.
Ceci survient quand:
• le Flight Data Record est CANCELLED ou, • le FDR passe FINISHED et aucune connexion ADS-C ou CPDLC n'existe plus ou • le FDR est modifié de telle sorte que le coupling n'existe plus.
Le CPDLC se termine par l'envoi d'un message "End service " et, à condition que tout le dialogue avec cet aéronef soit clos (plus aucun message dans la CURRENT MESSAGE WINDOW).
L'ADS-C se termine par l'envoi d'un message "Cancel all contracts and terminate the connection " déclenché par l’état FINISHED du vol.
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12.2 FENETRE CPDLC EDITOR
Permet de dialoguer avec un aéronef connecté
Pour ouvrir la fenêtre CPDLC EDITOR : 3 possibilités :
1. clic sur le statut de la communication CPDLC de l’étiquette du vol 2. sélectionner la piste de l’aéronef concerné. Puis cliquer sur Send. CPDLC de la Command Line 3. cliquer sur Send. CPDLC de la Command Line, puis rentrer l’indicatif de l’aéronef
Remarque : Les messages pré formatés respectent scrupuleusement les recommandations et les formats OACI (Document 4444). Ainsi, le message CONTACT (ou MONITOR) est dissocié du message END SERVICE
Indicatif avion
Restauration Message
Suspendu
Requête manuelle
de Connexion
Message Composé
Zone message downlink
de référence
Essai FPCP
Suspension Message
Transmission Message
Messages Groupés par
Classes
Liste des messages
les plus utilisés
Lignes d'éléments Message
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12.3 FENETRE CURRENT MESSAGE WINDOW
• Ouverture automatique dès réception d’un message • Elle reste ouverte tant qu’il y reste des messages • Fermeture automatique, si plus de message dans la fenêtre
La fenêtre CURRENT MESSAGE WINDOW affiche également les messages suivants:
• les messages générés par le système • les messages NDA "Next Data Authority", (UPLINK) • les messages "Connection request" (UPLINK) • les messages "Connection confirm" (DOWNLINK)
− Notes : les couleurs décrivent un message CPDLC (voir le tableau page suivante § 10.4): � La couleur du texte � La couleur du fond du message
L'affichage d'un message peut être étendu par clic droit sur l'ACID
Message UPLINK
Message DOWNLINK
Indicatif avion Heure
Les messages sont groupés en dialogues et affichés par ordre chronologique sur
l'heure du 1er message du dialogue
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Principe général :
− Le VERT est utilisé pour les messages DOWNLINK (du bord vers le sol) − Le BLEU pour les messages UPLINK (du sol vers le bord) − Le ROUGE pour les messages EMERGENCY − Les messages attendant une réponse sont en vidéo inverse − Un message non validé (ACK) par le contrôleur est e n inverse vidéo − Dans un message en inverse vidéo le texte prend la couleur du fond et inversement le fond la couleur du
texte suivant le statut − La couleur du fond par défaut d’un message CPDLC est Crème − après un paramètre temps les messages non "répondus" passent en noir avec fond cyan (UP) ou vert pale
(DOWN); ces messages ne sont pas effacés automatiquement − La couleur du fond des messages Failed, Pilot_late et Controller_late est noire
Exemples :
− Un message descendant Pilote « demande de clairance » aura un fond vert foncé et un texte crème − Quand le message est validé par le contrôleur (normale vidéo), le fond devient crème et le texte vert foncé − Quand ce même message est clos par l’envoi d’un message sol, le fond devient crème et le texte noir − Un message montant sol « autorisation ATC » a un fond bleu foncé avec un texte de couleur crème − Quand ce message sera clos par un message pilote, le fond deviendra crème et le texte noir. − Si le pilote ne répond pas à un message sol « ouvert » après un temps Vsp, ce message a le statut
Pilot_late initialement en inverse vidéo : fond bleu cyan, texte noir.
Après validation du contrôleur : fond noir, texte bleu cyan.
Pour un message DOWNLINK nécessitant une réponse, le contrôleur peut afficher les commandes suivantes à partir de cette fenêtre (clic gauche sur l'ACID):
• AFFIRM • ROGER • STANDBY • EDITOR ==> Ouvre la fenêtre "CPDLC Editor " pour créer la réponse • REQUEST DEFERRED • NEGATIVE • UNABLE
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En cas de réponse tardive à un UPLINK message, le contrôleur peut afficher les commandes suivantes par clic gauche sur l'ACID dans le message:
• DISREGARD • MANUAL ACK efface le message de la fenêtre des messages en cours mais ne transmet rien. Si l'avion
avait reçu le message UPLINK , celui ci serait toujours ouvert dans l'avionique. • CANCEL efface le message de la fenêtre des messages en cours mais ne transmet rien. Si l'avion avait
reçu le message UPLINK , celui ci serait toujours ouvert dans l'avionique. ATTENTION : Un MANUAL ACK pour un UPLINK susceptible de modifier le FDR (Comme par exemple : changer le CFL) mettra effectivement à jour le FDR avec cette valeur, sans avoir la certitude que le pilote ait accepté la clairance.
Toujours s’inquiéter de l’action du pilote après ré ception du message UPLINK. (Avec la HF par exemple). Même chose pour la fonction CANCEL
Pour un message UPLINK déclaré "FAILED " (déconnexion), le contrôleur peut afficher les commandes suivantes par clic gauche sur l'ACID dans le message:
• HISTORY => le message part dans la fenêtre HISTORY • RE-ISSUE => le message est renvoyé • CANCEL => le message est effacé. Il faut s’inquiéter de l’action du pilote
Pour un message sans réponse, le contrôleur peut exécuter la commande suivante :
Clic gauche sur l'ACID du message:
• HISTORY => le message part dans la fenêtre HISTORY Pour préparer et envoyer un message CPDLC :
• Désigner un vol connecté CPDLC qui soit en JURISDICTION • Ouvrir l’éditeur CPDLC en cliquant sur le bouton SEND CPDLC de la Command Line • Sélectionner l’élément désiré : le 1er élément est automatiquement sélectionné en ouvrant la fenêtre • Pour remplir l’élément, sélectionner la classe désirée (climb, descent…) • Dans la classe, sélectionner le message que vous désirez (exemple : climb to F370) • Remplir les variables de l’élément au clavier, par pop up menu ou à l’aide de la fenêtre intermédiaire • Faire la même chose pour les autres éléments si nécessaires • Si nécessaire, corriger le message en sélectionnant l’élément à corriger en l’effaçant (bouton CLEAR à
côté du bouton ELMT pour effacer la ligne ou touche ESCAPE pour effacer) puis en le modifiant • Une fois prêt, envoyer le message à l’avion en cliquant sur SEND TO indicatif de l’avion
Note : Envoyer un message ouvre automatiquement la fenêtre CURRENT MESSAGES si elle est fermée
Pour Accuser –réception un message CPDLC reçu :
• En fonction du message reçu, un clic gauche sur le message reçu ouvrira différents types de pop up menus pour répondre un ACK (affirm, roger, standby…)
• Clic gauche sur l’ACID d’un message DOWNLINK dans la fenêtre CURRENT MESSAGES. Ceci ouvre un pop up menu avec des réponses pré formatées.
• Sélectionner la réponse adaptée, mais pas l’option EDITOR. Ceci clôturera le pop up menu et renverra à l’avion la réponse choisie.
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Note : Cette séquence permet au contrôleur de répondre à une demande de pilote sans ouvrir l’EDITOR CPDLC ; des réponses présélectionnées sont présentées au contrôleur dans un pop up menu directement disponible par un clic gauche sur l’indicatif du message DOWNLINK.
La sélection d’un de ces messages pré formatés valide et envoie le message à l’avion spécifié.
Réponse à un message CPDLC reçu : Beaucoup de messages DOWNLINK nécessitent une réponse : un message pré formaté qui sert aussi d’accusé réception au message DOWNLINK
• Clic gauche sur l’ACID d’un message DOWNLINK dans la fenêtre CURRENT MESSAGES. Ceci ouvre un pop up menu avec des réponses pré formatées
• Sélectionner l’option EDITOR. Ceci ouvre l’EDITOR CPDLC avec le champ ACID rempli • Procéder comme pour préparer et transmettre un message CPDLC (voir plus haut).
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12.4 CODE DE COULEURS DES MESSAGES CPDLC
STATUT MESSAGE COULEUR NORMAL OU INVERSE VIDEO
Avant ACK Après ACK
Urgence / Emergency (type D § U)
Rouge foncé Inverse Normal
Pilote ouvert Vert foncé Inverse Normal
Sol ouvert Bleu foncé Inverse X
Sol clos Noir X Normal
Pilote clos Noir Inverse Normal
Failed Inverse Normal
Pilot_late Bleu cyan Inverse Normal
Controller_late Inverse Normal
MESSAGES DOWNLINK
Message DOWNLINK validé par le contrôleur moins de 60s après sa réception mais il n’a pas encore répondu ou suite à un message STAND BY,REQUEST DEFERRED envoyé par le contrôleur
Message DOWNLINK nécessitant une réponse de la part du contrôleur
Jaune VIF . .
Bleu CYAN .
Vert PALE .
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MESSAGES UPLINK
Message UPLINK non acheminé mais en cours de validation par le contrôleur qui a le choix entre HISTORY (l’archiver), RE-ISSUE (le retransmettre) ou CANCEL (l’annuler)
Message UPLINK non acheminé. L’avion n’a pas reçu le message pourtant envoyé
Message UPLINK sans réponse du pilote dans les 180s qui suivent l’envoi et en cours de validation par le contrôleur qui a le choix entre DISREGARD, MANUAL ACK ou CANCEL (Attention: MANUAL ACK met à jour le FDR, il faut vérifier si le pilote a reçu ou pas le message)
Message UPLINK sans réponse du pilote dans les 180s qui suivent l’envoi
Message UPLINK nécessitant une réponse du pilote
Message DOWNLINK non validé et ne nécessitant pas de réponse de la part du contrôleur
Message DOWNLINK validé par le contrôleur plus de 180s après sa réception mais il n’a toujours pas répondu
Message DOWNLINK non validé et non répondu par le contrôleur dans les 60s qui suivent sa réception
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MESSAGES URGENCE
MESSAGE D’UN DIALOGUE CLOS
Message clos
Emergency non validée par le contrôleur
Emergency validée par le contrôleur
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12.5 FENÊTRE HISTORIQUE: CPDLC MESSAGE HISTORY WIND OW
Permet d’afficher tous les messages de dialogue d’un vol
Pour ouvrir la fenêtre HISTORY WINDOW :
• sélectionner la piste de l’aéronef concerné • Puis cliquer sur Hist. CPDLC de la Command Line
Ou :
• cliquer sur Hist. CPDLC de la Command Line • rentrer l’indicatif de l’aéronef
Le transfert depuis la "CURRENT MESSAGE WINDOW" vers "l’HISTORY WINDOW " se fait :
• soit automatiquement pour tous les messages : � soit 30 secondes après l'acquittement du dialogue � soit après une panne de connexion
• soit manuellement et uniquement pour le cas d’un UPLINK FAILED : � transfert par le contrôleur avec la commande HISTORY.
Indicatif de l’aéronef
Tout le contenu du message est affiché y compris son statut (response, late, manual ACK,….etc.)
Les messages sont affichés et groupés par dialogue
et par ordre chronologique
Chaque message peut être affiché en totalité par extension de sa zone d'affichage (si besoin est)
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12.6 ROUTE CLEARANCE WINDOW
Cette fenêtre s’affiche automatiquement :
• Soit lorsque l’aéronef demande une nouvelle clairance de route. C’est le cas d’un déroutement notamment. La compagnie charge la nouvelle route dans l’avion, et l’équipage demande une route request au contrôleur.
o La nouvelle route demandée s’affiche automatiquement dans cette fenêtre. o Si, le contrôleur valide la nouvelle route, elle devient RC (en majuscule) dans la fenêtre de
dialogue Exemple de message : REQUEST [FZZA KLAX ROBKO RUTAK MAEVA....]
Le contrôleur répondra : AT ROBKO CLEARED [KLAX ROBKO RUTAK MAEVA...] et devra transmettre la nouvelle route au centre adjacent avec un ABI ou répondre UNABLE si il ne peut pas délivrer la nouvelle route.
• Soit en cliquant dans la fenêtre CPDLC Editor sur ROUTES puis rc
Il est possible de soumettre la nouvelle route au FPCP avant de la valider, afin éventuellement de la corriger.
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13 ADS-C
13.1 GENERALITES:
Note: l'information ADS-C met à jour automatiquement le FDR et rend inutiles les reports
Radio ou CPDLC.
L’ADS-C fournit toujours une information sur la trajectoire des vols.
Cette information inclut toujours :
• Position 3D (LAT/LONG, heure, niveau) • Précision de l'information (Figure Of Merit - FOM)
Mais elle peut aussi inclure selon le contrat d’autres renseignements :
Vecteur air, vecteur sol, route à venir, information météo.
Lorsqu'un report ADS-C est reçu, la position est aussitôt envoyée au FDP pour mise à jour du
FDR (Cette position APR ‘Automatic Position Report’ est un report de position automatique et est marquée comme survolée.)
Les APR contiennent:
• Position - Latitude et Longitude • Niveau actuel.
Un APR peut aussi contenir une information sur la position suivante. Dans ce cas :
� L'estimée sur cette position devient une estimée Pilote (PETO), et � La future position est marquée comme report obligatoire CRP
(Compulsory Reporting Point).
Les APR sont générés par:
– Les "One shots", – Les reports périodiques – Les événements points tournants (Waypoint change évents), et – Les événements de changement de tranche d'altitude
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13.1.1 ETIQUETTE ET STRIP ELECTRONIQUE
.
Le niveau affiché dans le champ ADL est celui reçu dans le dernier report.
Piste FPL
Plan de vol Piste
ADS-C
Aéronef équipé CPDLC
connecté
Aéronef équipé CPDLC mais
non connecté
Le niveau affiché dans le champ ADL est celui reçu dans le dernier report.
Aéronef équipé CPDLC mais
non connecté
Aéronef équipé CPDLC
connecté
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13.1.2 FIGURE OF MERIT (FOM)
Le Groupe ADS-C Basique contient une "Figure of Merit" (FOM).
Le FOM dépend de l’aéronef, et indique avec quelle précision l'avion peut déterminer sa position.
La valeur du FOM varie de 0 à 7. Cette valeur définie off line permettrait de différencier les normes de séparations (ex : 30/50/100 Nm)
Exemples:
• 0 Précision de la position supérieure à 30 Nm • 4 Précision de la position inférieure à 4 Nm avec INS • 7 Précision de la position inférieure à 0.05 Nm avec GPS
Pour afficher une piste ADS-C, TOPSKY X calcule la qualité de la piste en utilisant:
o le FOM, o et l'heure du dernier report.
Le symbole ADS-C change selon que l'on affiche un report ou une extrapolation.
Un symbole rempli indique un report position ���� information rafraîchie
Un symbole creux indique une position extrap olée
High quality: FOM élevé
(Ex: 7)
Low quality: FOM faible
(Ex: 1)
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13.1.3 CONTRATS ADS-C
C'est un accord qui établit les conditions d'envoi de données ADS-C par l'avion :
• Quand envoyer des reports, et • Quelle information inclure dans les reports.
Un système sol peut établir plus d'un contrat avec un avion donné.
Les 3 différents types de Contrats sont :
• "PERIODIC": Un contrat périodique définit l'intervalle de temps entre deux reports successifs ainsi que les groupes de données à inclure dans les reports.
Les groupes de données autres que le groupe basique ne figurent pas forcément chaque fois.
Par exemple :
o Période des reports : 30 minutes o A chaque report : Groupe Basique ADS-C (ACID, Lat. /Long, FOM, FL, Heure) o Tous les deux reports : en plus du groupe basique
� le "Earth Reference Group" (Route vraie, Vs, Vitesse verticale) � et le "Predicted Route Group“ (Position suivante en lat. /long, altitude et estimée,
ainsi que la prochaine position lat. /long et altitude.)
• "EVENT": report lors de certains événements tels que survol d'un point de la route, changement de niveau (CLAM), écartement de la route (RAM) etc.….
A l'initialisation du contrat périodique, TOPSKY passe automatiquement avec l'avion des contrats événementiels
� Waypoint Change Event : Utilisé pour: � Mettre à jour le FDR, � Extrapoler la piste � Vérifier l'écart route (Route conformance monitoring).
• Se produit lorsqu'un des deux points suivants change; donc surtout au passage d'un point � Latéral Déviation Event : Utilisé pour les alertes d'écart route RAM
• Se produit lorsque l'avion s'écarte de la route prévue de plus qu'un paramètre distance 5Nm. � Altitude Range Change Event : Utilisé pour le contrôle du respect CFL CLAM
• Se produit si l'avion sort de la tranche d'altitude (> à 200 Ft) prévue dans le contrat. • Spécifie un niveau mini et un niveau maxi.
• "ON DEMAND" = "ONE SHOT" un seul report à la demande du contrôleur, afin de recevoir un groupe basique ADS-C en dehors des reports périodiques ou événementiels (besoin de rafraîchir la piste avec une position fiable).
A l'initialisation du contrat, deux types de contrats sont toujours passés avec l'avion:
� Périodique, et � Evénementiel (Event).
Une fois la liaison de données établie avec l'avion, le CMA avise le processus ADS-C qu'un aéronef compatible ADS-C vient de se logger.
Le processus ADS-C communique ensuite avec l'avion pour établir des ‘contrats’ avec lui:
– Vol entrant - établi immédiatement, ou – Vol au départ - établi immédiatement si le FDR est actif, sinon au moment de son activation.
Une fois le contrat accepté, une piste ADS-C peut être affichée.
Le mécanisme d'échange de messages ADS-C entre l'avion et le sol est maintenant fonctionnel.
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Remarques : - On ne peut établir qu'un seul contrat périodique avec un avion donné. - en revanche on peut établir plusieurs contrats événementiels avec lui.
13.1.4 MODIFIER UN CONTRAT ADS-C: ADS CONTRACT WIND OW
L’aéronef équipé ADS-C (C = CONTRACT) transmet Automatiquement, certaines informations calculées à l’aide de son FMS toutes les 30 minutes.
A tout moment le contrôleur peut lui demander une position rafraîchie
(Avec la touche ONE SHOT)
• Sélectionner un aéronef : ici THT003 (avec la piste ou le strip) • Ouvrir la fenêtre ADS Contract . dans la Command Line • Clic gauche sur ONE SHOT
Pour changer la période de Contrat ADS :
• Désigner la piste pour laquelle la période du contrat doit être modifiée (piste ou strip) • Ouvrir la fenêtre ADS CONTRACT (bouton ADS Contr dans la Command Line) • Clic gauche sur le bouton SELECTED PERIOD pour ouvrir un pop up menu avec des valeurs
prédéfinies • Clic gauche sur la valeur désirée ; le pop up menu se ferme en validant la sélection, la valeur
sélectionnée s’affiche dans le bouton et la demande de changement du contrat est transmise à l’avion.
La nouvelle période de report durera :
o 5 minutes si elle est plus petite que la valeur par défaut (puis reviendra à sa valeur initiale : 14 minutes)
o ou 60 minutes si elle est plus grande.
L’heure à laquelle le report périodique par défaut devra être réactivé est affichée.
Ensuite, un contrôleur peut modifier un contrat en cours :
• En spécifiant une nouvelle période pour le contrat périodique en cours.
• La nouvelle période durera pendant 10 minutes
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13.2 AFFICHAGE DES PISTES
Les pistes ADS-C seront visibles pour :
� Vols entrants • Après le logon CMA, et • Si le vol est PREACTIF (PREACTIVE)
� Vols au départ de la fir FZZA • Après le logon CMA, et • Si, le vol est ACTIF (UNCONTROLLED)
Important : Un même vol peut faire l'objet de plusieurs pistes alimentées par des sources différentes. Un ordre de priorité permet de choisir celle qui sera affichée :
1. Radar , si disponible, sinon 2. ADS-B , si disponible, sinon 3. ADS-C, si disponible, sinon 4. Plan de Vol
• Quand un vol ayant un contrat ADS-C entre dans une couverture radar et fait l'objet d'une piste radar:
• Tous les contrats événementiels (Event Contracts ) sont annulés • La période des contrats périodiques est automatiquement allongée vers une valeur plus grande afin de ne
pas envoyer de reports et d’utiliser les reports radars. • Quand le vol sort de la couverture radar, les contrats sont réinitialisés.
Une piste ADS-C peut être annulée si:
• L'avion entre dans la couverture RADAR (priorité affichage), ou • L'avion entre dans la couverture ADS-B (priorité affichage), ou • L'avion met fin à sa connexion CPDLC • Le FDR se termine (état FINISHED), ou • L'avion quitte la FPSA "Flight Plan System Area". (Zone définie off line au-delà de la FIR permettant la
visualisation des pistes ADS-C)
Note : Si une piste ADS-C est annulée et est remplacée par une piste Plan de Vol, le PRL
(Pilot Reported Level) de la piste plan de vol est initialisé avec le dernier niveau ADS-C
(ADL) reçu dans un report.
La position des pistes ADS-C annulées est conservée par le système pendant 60 minutes .
Les positions des pistes annulées peuvent être affichées à la demande (touche "LST" clavier)
Seules sont affichées les pistes dont on est "CSEC" au moment de leur annulation.
Symbole "Last ADS-C " :
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13.3 EXTRAPOLATION DES PISTES ADS-C
Les reports périodiques ADS-C sont envoyés par l'avion toutes les 30 minutes.
Chaque report a un coût. Pourtant il faut afficher la position du vol entre les reports avec un maximum de précision.
L'extrapolation piste est un calcul de la position approximative d'un vol connecté ADS-C,
(Calcul basé sur le dernier report).
� Pour extrapoler, TOPSKY X a besoin: o D’une position connue, et o De l'intention route du vol.
� L'extrapolation est faite à intervalles réguliers définis off line (toutes les 20 secondes)
Attention à 2 cas spéciaux en cas d’extrapolation p iste :
� Le HOLDING n’importe où sur la ROUTE � Le DELAI sur un point connu de la ROUTE
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13.3.1 HOLDING
Le HOLDING est possible n’importe où sur la route :
• La piste devient stationnaire au point de holding entre son heure d'entrée et son heure de sortie holding.
• Si un report est reçu alors que le vol est en holding, la piste est affichée sur la position reçue et y reste stationnaire jusqu'à l'heure de sortie holding.
• Le FDR doit être "CONTROLLED "
• Seul le contrôleur responsable peut initier un holding
• Un Holding peut être initié: – Immédiatement (c'est à dire sur la position actuelle) – sur un futur point de la route plan de vol
• Lorsqu'un FDR est en HOLDING : – le point de holding est inséré dans la route – les estimées sur les positions situées après le point de holding sont
augmentées du temps d'attente – une fenêtre holding s'ouvre
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Utilisation de la fonction HOLDING :
1. mettre un aéronef en attente HOLDING
• Avec le clavier (n’importe où sur la route) o afficher la route du vol o placer le pointeur souris n’importe où sur la route o appuyer sur la touche HLD du clavier o => ouverture de la fenêtre HOLD OTHER qui s'ouvre automatiquement quand un avion est mis
en attente. • Avec la FPW (sur un point connu de la route)
o Ouvrir la FPW du vol sélectionné (clic gauche sur l’ACID) o Sélectionner HOLD o Remplir les champs points de l’attente et heure de début de l’attente o Faire ENTER
2. visualiser des informations sur un HOLDING o Ouvrir la FPW du vol sélectionné (clic gauche sur l’ACID) o Sélectionner HOLD
3. terminer un HOLDING o Désigner l’aéronef dans l’état HOLD o appuyer sur la touche HLD du clavier
Remarques : Possibilité de gérer ces attentes avec la touche HLD SET de la Command Line.
o Si la position de l'attente est un point ou, une balise connue, on rentre cette position dans HLD SET,
o la fenêtre qui contient l'attente change de nom et devient "HOLD OVINI" par exemple au lieu de "HOLD OTHER".
Actuellement, la valeur par défaut pour une attente est de 7 minutes.
EFFETS : à l’heure d’entrée HOLDING
– Les traitements à venir sont suspendus – les événements automatiques sont inhibés – les APR (Automatic Position Report) sont inhibés – l'affichage de certaines alertes est aussi inhibé – la piste ADS-C ou Plan de Vol est figée
TERMINAISON : à l’heure de sortie HOLDING
– Items effacés de la "HOLD WINDOW" – Tous les traitements sont repris – Les ETO des positions suivantes sont mises à jour – Re-armement des événements automatiques – Reports APR de nouveau possibles – la piste Plan de Vol ou ADS-C repart – Affichage normal de l'étiquette et des alertes
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13.3.2 DELAI
Le DELAI n’est possible que sur un point connu de la route :
• La piste reste stationnaire au point délai entre l'heure estimée d'arrivée sur ce point et l'heure prévue de départ de ce point.
• Si un report est reçu pendant ce temps, la piste est affichée sur la position reçue puis extrapolée en direction du point délai
INITIALISATION :
• Automatiquement : Un délai sur un point peut être calculé à partir d'un switch DLA/ du champ 18 • Manuellement:
� clic droit sur une ETO dans le strip électronique � une fenêtre 'Delay Entry WINDOW' s’ouvre pour la saisie du délai au format HHMM � le point de délai est affiché deux fois avec les ETO arrivée (A) et départ (D) du point � les ETO suivantes sont décalées � les événements basés sur les ETO sont retardés
Note : pas de fonction HOLD possible sur un point délai
Pas de fenêtres
ANNULATION par :
• Report automatique sur le point suivant • ATO entrée sur le point suivant
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13.4 EMERGENCY ADS-C
Activée par le pilote pour signaler une situation d'urgence
• L'avion envoie des "emergency ADS-C reports " au rythme spécifié dans le contrat périodique • En l'absence de contrat périodique, l'avion envoie un report toutes les 5 minutes (défini dans l’avionique) • Les contrats événementiels sont maintenus • Seul le pilote peut annuler l’emergency ADS-C • A l'annulation de l'emergency, le système sol re-spécifie le contrat périodique • Pas de différentiation telles que EMG, RAD ou HIJ; seulement EMG
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14 ALARMES ET ALERTES
14.1 ALARMES EMERGENCY
Les Alarmes Emergency sont des alertes visuelles et sonores indiquant qu'il y a emergency ou dysfonctionnement grave à bord d'un aéronef généralement sur action manuelle :
• du pilote pour les pistes RADAR, ADS-B, ADS- C • ou du contrôleur, pour les pistes PLAN de VOL (en sélectionnant le code d’urgence
approprié dans le champ SSR du strip électronique à l’aide du popup menu)
Une alarme Emergency est automatiquement déclenchée sur réception: • d'un code SSR d'urgence (piste radar), ou • d'un report ADS d'urgence • ou d'un message CPDLC d'urgence
Affichage dans la 1 ère ligne de l’étiquette et dans le strip électronique sur toutes les positions de contrôle. Certains éléments deviennent rouges.
EMG Mayday (A7700)
HIJ Hijack (A7500)
RCF Radio Failure (A7600)
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14.2 ALERTES WARNING
Les ALERTES WARNING avertissent les contrôleurs (alarme visuelle + sonore) qu'une situation dangereuse ou potentiellement dangereuse existe pour un vol
Les différentes alertes Warnings sont générées :
• Pour tous les vols soit : � par le FDP pour MPR, ETO, U, SAR, RAIW � par le FPCW (Flight Plan Conflict Warning) pour SAP, FPCW
• Egalement pour les pistes ADS-C : � par le AGDP (DATA-LINK) pour RAM, CLAM , ARCW, DAIW, TDAW
• Egalement pour les pistes RADAR et ADS-B : � par le SNMAP pour RAM, CLAM , DAIW, TDAW, STCA, DUPE, MSAW
14.2.1 PROCEDURE D’ACQUITTEMENT DES ALERTES
Procédure d’Acquittement des Alertes (Acknowledgeme nt) :
• Sélectionner le vol avec le strip ou la piste • Appuyer sur la touche ‘ACK’ du clavier • Les rectangles jaunes (ou rouges) autour du strip et de l'étiquette sont effacés • Le Beep sonore (l’alarme sonore) cesse • Le titre de l'alerte demeure jusqu'à ce que la cause ait cessé. • L’ALERTE est résolue (ex: pour le cas MPR après avoir fait un click droit sur le CFL => pour ouvrir la
PRW : Position Report Window, il suffit de modifier les heures)
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14.2.2 INHIBER UN WARNING
• pour un FDR donné (vol par vol) indépendamment de la position (avec AUR dans la FPW du vol sélectionné, ou SHIFT +AUR sur le clavier).
Sauf alerte ETO gérée pour tous les vols avec WAYP dans la CL
• pour tous les vols d'une position donnée et pour un warning donné (fonction superviseur) avec dans la CL, faire INFO puis PSS
Remarques : Les alarmes sonores pour les Emergencies et les Warnings peuvent faire l'objet de
Timeout (mais, il est possible de ne pas en avoir).
Elles cessent automatiquement après un temps T paramétrable off line
Initié individuellement pour :
DUPE, DAIW, TDAW, MSAW, APW, CLAM, RAM, STCA, FPCW, MPR, ETO, U
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14.3 ALERTES WARNING FDP
Les warnings suivants utilisent les informations du seul FDP :
• MPR = Missed Position Report • ETO = différence entre l’estimée pilote (PETO) et l’estimée système (SETO) (Estimated Time Over)
• U = Echec de Coordination • SAR = Search And Rescue • RAIW = RVSM Airspace Infringement Warning
14.3.1 WARNING MPR: MISSED POSITION REPORT
Ce WARNING survient lorsque aucun report n'a été fait (6 minutes après l’ETO sur ce point) pour une position où ce report était attendu et qui avait été auparavant manuellement désignée comme Point de report obligatoire : CRP (Compulsory Reporting Point)
Un point de la route est désigné comme obligatoire :
• en y entrant une PETO (estimée pilote), • ou en faisant un CENTRE click sur son nom dans le strip
Résolution du WARNING MPR :
• Par annulation du report obligatoire (clic centre sur le point désigné MPR dans le strip) • Ou en remettant à jour l'ATO (Actual Time of Overflight).
o Soit directement dans le strip électronique o Ou soit en utilisant la" Position Report Window " faire un clic droit sur le CFL du strip
électronique, puis modifier l’ATO
Remarque : Un report Radar ou ADS APR (Automatic Position Report) équivaut à la saisie d'une ATO sur ce point et annule automatiquement le report position obligatoire (CRP)
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14.3.2 WARNING ETO: ESTIMATED TIME OVER
L’Alerte Warning ETO survient lorsqu'une différence significative existe entre l'estimée pilote (PETO) et l'estimée système (SETO) pour un point donné. (200 secondes)
Deux Cas : 1. La différence entre la SETO (système) pour un point et la PETO (pilote) entrée pour ce même
point est plus grande qu'un paramètre temps T défini off line. (200 secondes) 2. La différence entre un PETO déjà existant sur un point et un nouveau PETO entré sur ce même
point est plus grande que T. (200 secondes)
Remarque : Les mises à jour RADAR/ADS (APR pour Automatic Position Report) recalent les SETO et peuvent donc déclencher un warning ETO pour un point sur lequel une PETO a été entrée
Résolution du WARNING ETO :
1. Faire confirmer par le pilote que l'estimée est correcte: la vérifier et faire confirmer si nécessaire la vitesse propre et si possible le vent
2. Si nécessaire entrer une ETO correcte dans le strip avec un CENTRE click sur l'ETO erronée, puis click gauche sur l'heure correcte dans le popup ouvert
3. Si nécessaire corriger la vitesse propre (touche TAS dans la FPW) 4. Si nécessaire corriger le vent (touche GRB si utilisée à FZZA)
Désactivation des warnings sur la posit ion : globale (pour tous les vols)
Utiliser dans la ligne de commande (Command Line) : bouton WAYP
• désactivation complète • ou désactivation sonore uniquement
Waypoint discrepancy : THT003 09140 (ETO = 1228 : REF ETO = 1224)
WARNING DIFFERENCE ETO
PETO entrée manuellement SETO
Warning Window : s’ouvre automatiquement dès l’affichage et se ferme quand tout a été traité. (Toujours faire attention avant d’effacer le message)
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Note: WARNING ETO strip papier
Ce WARNING est généré lorsque la différence entre l'ETO sur l'entrée secteur qui est imprimée sur le strip et l'ETO mise à jour sur ce même point diffère
(Différence supérieure à un paramètre temps défini off line = 3 minutes).
=> Le Message Warning est affiché dans la fenêtre WARNING WINDOW
� Action des contrôleurs concernés (EC et PLC) : impression d’un nouveau strip car :
• le vol doit traverser leur/s secteur/s • Et ils avaient déjà reçu un strip papier pour ce vol
14.3.3 WARNING U: ECHEC DE COORDINATION
Le U WARNING se produit lorsqu'une procédure de coordination avec un autre Centre adjacent a écho ué
• Soit message non reçu • Ou impossibilité de traiter le message ou d'en accepter les termes
Normalement après l'envoi d'un message EST à un autre centre AIDC ou ICAO LAM , le
FDP devrait recevoir:
- Un LAM : (Logical Acknowledgement Message) indiquant que le correspondant a reçu le EST - Un ACP : Accept indiquant que le secteur recevant accepte les termes du message EST qui lui est
proposé
Le U WARNING se produit si:
• Aucun LAM n'a été reçu dans un paramètre temps après l'envoi du EST, • un LRM (Logical Rejection Message) a été reçu, rejetant les termes du message EST
Le U WARNING ouvre la WARNING WINDOW qu’il faut toujours consulter.
Indications :
• En plus des indications habituelles (Alarme sonore, boite jaune etc..) un U est affiché dans le strip (Message Status Field)
Acquittement :
• Important, une fois acquitté, toutes les indications de warning sont effacées sauf le U dans le strip
Implications:
• indique un échec de la coordination automatique. • Une coordination manuelle est alors nécessaire (téléphone ou autre moyen).
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14.3.4 WARNING SAR: SEARCH AND RESCUE
L’ALERTE SAR ne concerne que certains aérodromes déclarés SAR off line
Pour la fir FZZA : tous les aérodromes exceptés : FZAA
L’ALERTE SAR se déclenche si :
• à L’ARRIVÉE, le vol n’a pas été clôturé 10 minutes après son ETA (estimée arrivée). Car le contrôleur n’a pas :
o soit inhibé , o ou soit rentré une ATA pour ce vol
=> Dans ce cas il faut, dans l’ACID de l’étiquette, cliquer sur SAR et CANCELLED
• Au DEPART de FZAA, le vol n’a pas été activé 15 minutes après la coordination. => le contrôleur doit entrer l’heure de décollage avec :
o Soit le strip électronique (méthode préconisée : clic gauche sur champ ATD => ouvre un popup et on rentre l’ATD)
o soit avec DEP dans la FPW, on rentre l’ATD
Alarme sonore et visuelle avec l’étiquette
Et avec le strip électronique
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14.3.5 WARNING RAIW: RVSM AIRSPACE INFRINGEMENT WAR NING
Definition RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum
Séparation verticale minimum réduite
Le contrôleur peut utiliser 1000ft de séparation pour les vols "approuvés" dans la tranche FL290 - FL410 inclus
Seuls les vols NON approuvés peuvent faire l'objet d'une ALERTE RAIW
• vols "COORDINATED" au départ et o le CFL est >FL280 o ou, si pas de CFL le 1er PCFL est >FL280
• vols "COORDINATED" entrants et o le CFL est dans la tranche RVSM o ou, si pas de CFL, le PCFL sur l'entrée FIR est dans la tranche RVSM
• Après la coordination o l'alerte est maintenue si le niveau reporté est dans la tranche RVSM (MCL, ABL, ADL, PRL)
• Sur modification o le CFL est dans la tranche RVSM o l'ancien CFL est en dehors et le nouveau est en dehors mais le passage de l'un à l'autre fait
traverser la tranche RVSM Note : sur modification du CFL susceptible de créer une ALERTE RAIW ,
=> Une confirmation est demandée au contrôleur
Plan de vol :
• Un vol approuvé RVSM doit comporter la lettre 'W' dans le champ équipement (10a) de son FPL. • Le changement de statut approuvé/non approuvé se fait par modification manuelle ou automatique
(CHG) du champ 10a Dans les RPL on peut inclure dans le champ "other " le switch EQPT/ W
Alarme visible dans l’étiquette (X en jaune crème) et dans le strip électronique, avec alarme sonore
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Suspension RVSM :
Affichage de l’aptitude RVSM :
L'utilisation de séparations verticales réduites peut être suspendue :
1) Pour un vol donné :
- en cas d'incapacité RVSM momentanée
- suspension faite par le contrôleur responsable , avec l’étiquette ou le strip
électronique. (Voir page suivante)
2) Dans la totalité de la FIR
- en particulier en cas de fortes turbulences
- suspension faite par le superviseur
La suspension est réversible
Attention : une suspension RVSM influe sur les processus FPCP (conflict probe) et STCA
X signifie vol non approuvé et non exempté
Étiquette : à droite du champ Wake turbulence
Strip : à droite du champ 'Règles de vol'
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Affichage états RVSM : vols équipé s RVSM:
Exemption RVSM : Un vol non approuvé RVSM peut être exempté de l'approbation
pour pénétrer dans un espace RVSM
• Exemption automatique (vérifier avec SUB étude) o si le switch STS/ comporte une chaîne de caractères définie off line (ex.
EXEMRVSM) o si le vol est de type 'M' et qu'un paramètre créé off line permet d'exempter les vols
militaires (ou aéronefs d'état) • Exemption manuelle Clic gauche dans le champ RVSM de l’étiquette ou du strip
o le contrôleur peut passer un vol donné à l'état exempté o l'inverse est aussi possible
Affichage états RVSM : vols NON équipés RVSM: RVSM Durant les Modes Dégrades :
• Pour les FDR créés avant le mode dégradé les statuts RVSM restent affichés • Pour les FDR créés en mode local pas de prise en compte de statut RVSM, donc pas d'affichage de ce
statut et pas d’alertes RAIW
VTA710F M
240 240 25
VTA710F M• 240 240 25
VTA710F M•
240 240 25
Vols approuvés et non suspendus
Vols approuvés et suspendus
manuellement
Vols approuvés et suspendus automatiquement
Le changement suspendu/non suspendu se fait par clic gauche
sur le champ RVSM
de l’étiquette ou du strip
Selon un paramètre créé off line une fenêtre de confirmation
s'ouvrira ou pas
FYDGB MX
270 270 46
FYDGB ME
270 270 46
FYDGB M
270 270 46
E
Vols non approuvés et non exemptés
Vols non approuvés et exemptés
manuellement
Vols non approuvés et exemptés
automatiquement
Le changement exempté/non exempté se fait par clic gauche sur le champ RVSM sauf pour
les exemptés automatiques (modification par le FPL)
Selon un paramètre créé off line, une fenêtre de confirmation
s'ouvrira ou pas
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14.4 ALERTES WARNING FPCW
14.4.1 WARNING SAP: SEGREGATED AIRSPACE PROBE
Fonction du WARNING SAP : Le SAP, après détection par le FPCW, prévient le
Contrôleur, des vols qui pénètrent ou dont la pénétration est prévue dans une zone TSA
(Temporary Segregated Area) active au moment de la pénétration.
Les zones TSA sont des polygones avec un plancher et un plafond
• Elles peuvent représenter des zones dans la FIR qui sont dangereuses, réglementées, interdites ou à usage restreint ( etc…)
• Toutes les zones DAIW (radar et ADS) sont considérées comme TSA.
Les zones TSA peuvent être :
• Soit dans l'état ACTIVE o si le traitement TSA est dans l'état AUTO et si la zone TSA a une période d'activation dans le
temps de prédiction SAP (look-ahead time). o Si le traitement TSA est sur ON
• Soit dans l'état INACTIVE o Si le traitement TSA est sur AUTO et si la zone TSA n'est pas active dans le temps de prédiction
du SAP. o Si le traitement TSA est sur OFF
Une zone TSA est éligible pour le SAP quand elle est dans l'état : ACTIVE
Le traitement TSA est modifiable par le superviseur zone par zone, et initialisé comme pour les zones DAIW. Le superviseur peut donc agir soit :
• sur l’état des DAIW Areas et AGDP Areas Fenêtre PSS dans la Command Line puis :
Le traitement est soit
• ON : la zone TSA est considérée comme toujours active sans tenir compte des périodes d'activité
• OFF : la zone TSA est considérée comme toujours inactive sans tenir compte des périodes d'activité
• AUTO : traitement en fonction des heures d'activation
DAIW Areas => ouverture de la DAIW STATUS
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• globalement sur le FPCP
Note:
La pénétration est déterminée par calcul de l'intersection de chaque segment de la route
(En tenant compte des estimées et du profil tels que calculés par le FDP) avec les zones
TSA actives.
Remarque : l’éligibilité SAP dépend de l’état du FDR
Eligibilité SAP Etat du FDR
Toujours "Active " (Uncontrolled, Handed-Over-First,
Controlled, Handed-Over) "Suspended "
Conditionnel "Coordinated " (selon un paramètre défini Offline)
"Inhibited " (fonction de l'état avant inhibition)
AGDP Areas => ouverture de la AGDP DAIW STATUS
FPCP Areas => ouverture de la FPCF AREAS, puis, soit : - arrêter le FPCF Processing
- inhiber globalement la zone
- inhiber zone par zone les FPCF DAIW AREAS
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Les vols VFR ou mixte (règle de vol Y ou Z) sont traités seulement si un CFL a été entré
Insertion automatique dans la base SAP : Un vol entrera automatiquement dans la
DATABASE SAP si son statut est:
� COORDINATED � SUSPENDED � ACTIVE � INHIBITED et son statut avant inhibition était l'un de ceux cités plus haut
Activation Automatique du SAP: Un FPL placé dans la base SAP fera automatiquement l'objet d'une recherche de pénétration dans toutes les zones TSA actives lorsque:
� il est inséré dans la base SAP � Et on lui modifie un des éléments suivants:
o une ETO, o la route o la vitesse o le CRL (mode C radar ou PRL ou niveau du report ADS.) o Le PCFL o Le CFL o les règles de vol (champ 8a)
Tests SAP automatiques : Tous les plans de vol placés dans la base SAP font automatiquement l'objet d'une recherche de pénétration dans une zone TSA donnée lorsque :
• celle ci a eu ses périodes d'activité changées, ou • ses limites basse ou haute ont changé, ou • son statut est passé ACTIVE
Activation Manuelle du SAP : Un contrôleur peut manuellement forcer l'entrée d'un vol dans la base SAP lorsque le plan de vol est:
• PREACTIVE, • COORDINATED (si non inséré automatiquement)
Clic droit sur l’ACID (ou, ouvrir la FPW du vol concerné) + clic sur SAP+ Un contrôleur peut faire un test en faisant un clic droit sur l’ACID (ou, ouvrir la FPW du vol concerné) + clic sur TRIAL afin de vérifier si un plan fera l'objet d'un conflit SAP ou si d'éventuelles modifications créent un conflit ou au contraire résolvent un conflit existant
Les tests manuels préalables sont possibles uniquement sur FDR:
� PREACTIVE, � COORDINATED et CONTROLLED (y compris pour les vols en HOLDING)
Manuel seulement "Preactive "
Jamais
"Inactive "
"Finished "
"Cancelled "
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Annulation de la recherche SAP : Les vols sont retirés de la base SAP :
• Automatiquement, lorsque le vol devient CANCELLED ou lorsqu'il devient FINISHED • Ou sur demande, s'ils y avaient été entrés manuellement
Les alertes SAP sont annulées:
� sur annulation du plan de vol � Sur désactivation des zones TSA pour lesquelles des conflits étaient détectés � Après une modification plan de vol qui supprime la pénétration dans la zone TSA à
l'origine du conflit � Sur retrait manuel du vol de la base SAP (clic sur SAP- dans la FPW) � Au maximum un paramètre temps après l'heure calculée de fin de conflit
Si Modes SAP Dégradés : Si le FDP est indisponible, la fonction SAP cessera de calculer des conflits avec les zones TSA
• les conflits SAP existants au moment de la panne du FDP seront maintenus tels quels jusqu'au retour de la disponibilité du FDP
• Si le traitement du statut des zones TSA devient indisponible, la fonction SAP continuera à déterminer des conflits en utilisant les dernières heures d'activation TSA reçues
Alertes SAP : Les alertes SAP affichées dans la FPCW Alert window contiennent:
• identification plan de vol • Identification de la zone TSA pénétrée • Heure et position d'entrée calculées • Heure et position de sortie calculées
Chaque alerte SAP est affichée sur tous les secteurs concernés par le conflit avec la TSA
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14.4.2 WARNING FPCF: CONFLICT PROBE
Bouton SCW alert
Il s’agit d’un outil et d’une aide de détection de conflit, avec des alarmes visuelles :
o strips électroniques, o étiquettes o affichage de portions de routes conflictuelles et heures associées o ouverture automatique de la FPCF SECTOR CONFLIT WINDOW selon l’urgence :
• conflit détecté : Perte de séparation entre deux aéronefs • conflit potentiel : Pas de conflit détecté avec les éléments actuels mais possible si les
modifications projetées sont faites (ex. le CFL) • conflit prévu : Niveau de sévérité le plus élevé
risque de conflit : Niveau de sévérité le moins élevé
A ne surtout pas utiliser comme outil de contrôle.
Les conflits sont tronqués à :
� La limite d’une FPCA, s’il n’y a pas de FPCA adjace nte.
� La limite d’une FPCI active. Les conflits commencent et terminent peuvent être v us comme tronqués
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14.5 ALERTES WARNING AGDP: ADS-C
14.5.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING
Se produit lorsqu'un écart supérieur à une valeur (Corridor RAM = 5 Nm de part et d’autre de la route) est détecté entre la position réelle d'une piste ADS-C et sa route Plan de Vol
Affichage :
Lorsqu'on détecte qu'une piste est hors de son corridor RAM :
• la dernière position reçue est envoyée au FDP pour y être traitée en APR (Automatic Position Report) • aucune autre APR n'est envoyée pendant l'alarme • le FDP continue à traiter le FDR comme si l'avion suivait sa route planifiée
Une piste est éligible pour le RAM si la piste est couplée au FDR
Un FDR est éligible si :
• pour un vol sortant, le point de sortie n'est pas franchi • le FDR n'est ni "SUSPENDED" ni " INHIBITED" • le FDR n'est pas en Holding
Si la position de l'avion est en dehors du Corridor RAM (5 Nm de part et d’autre de la route) alors:
• une alerte RAM est générée, et • un nouveau contrat périodique est envoyé avec un taux de reports augmenté, et • le contrat événementiel de déviation latérale est annulé et non ré initialisé tant que l'avion est hors de son corridor RAM.
Etiquette
Strip électronique
Alarme sonore
RAM
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14.5.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITO RING
Se produit lorsqu'une différence significative est détectée entre le niveau autorisé (CFL) et le niveau figurant dans un report ADS-C
Exemple: pour un avion stable, la tranche typique est de ± 200ft de part et d'autre du CFL
Affichage :
Contrairement au RADAR ou à l'ADS-B , les reports périodiques ADS-C ne permettent pas de détecter une variation d'altitude dans un délai satisfaisant.
Un FDR est éligible pour le CLAM si:
• le CFL est supérieur à une valeur prédéfinie : ±±±± 200ft • le FDR n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED"
L'alerte CLAM est
• présentée sur les positions responsables EC et PLC • et si le vol est en HANDOFF : sur les positions donnantes et acceptantes
Etiquette
Strip électronique
Alarme sonore
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14.5.3 WARNING ARCW: ADS-C ROUTE CONFORMANCE WARNIN G
Se produit lorsqu'une différence est détectée entre la route Plan de vol et la route ADS-C programmée à bord issue du prédicted route group.
Quand un report contenant un " Predicted Route Group " est reçu, le système vérifie que cette route programmée à bord est à l'intérieur d'un corridor tracé autour de la route plan de vol.
Quand un report contenant un " Predicted Route Group " est reçu, si une partie de la route est en dehors du corridor ARCW, alors une alerte ARCW est générée et présentée aux contrôleurs responsables.
Un FDR est éligible pour l'ARCW si:
• le vol est "CONTROLLED " ou "HANDED-OVER" • pour un vol sortant, la sortie FIR n'est pas encore franchie
Etiquette
Route Plan de vol
Route ADS-C
Alarme sonore
Strip électronique
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14.5.4 WARNING DAIW: DANGER AREAS INFRINGEMENT WARN ING
Se produit lorsqu'une piste s'approche d'un espace préalablement défini comme restreint et à l'état actif. (Ex. zones interdites, réglementées, dangereuses, d'entraînement, de protection naturelle etc...)
Processus
• La route est scannée tous les 1 à 3 rafraîchissements piste en recherchant devant l'avion un "look ahead" en temps : 2 minutes
• Si disponibles, il utilise le cap, la vitesse et le taux vertical d'un report ADS-C
Remarque : Selon le report position, il est possible que l’aéronef soit déjà dans la zone DAIW.
Affichage : étiquette, strip électroniq ue, alarme sonore
Ces espaces DAIW sont:
• Définis off line • Ce sont des polygones de 16 sommets au maximum • Limités horizontalement par un plancher et un plafond
Ces espaces DAIW sont considérés comme des zones TSA. (Lire § 12.4.1 SAP)
Activation et Désactivation des zones DAIW :
• Soit manuellement par le superviseur o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner AGDP Areas dans la ligne du bas. Choix : ON / OFF o � affichage sur les écrans
• Soit automatiquement pour des périodes initialement définies off line (mais modifiables par le superviseur)
Dans ce cas les cartes des espaces DAIW actifs sont automatiquement affichées sur des positions prédéfinies un paramètre temps avant l'activation (de 1 à 30 minutes)
Eligibilité des FDR
• les FDR doivent être "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" • ils ne doivent pas être en HOLDING
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14.5.5 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING
Ce sont des zones TSA de même nature que les DAIW mais:
• elles sont définies on-line par le superviseur comme une carte privée (private map) et enregistrée en TDA (Temporary Danger Area)
• elles sont obligatoirement de forme cylindrique avec plancher – plafond et texte. • elles sont actives ou inactives sans possibilité de définir par avance des périodes d'activité • il n'y a pas de "look ahead", c'est à dire que l'alerte ne se déclenche qu’au moment où la piste p énètre
dans la zone TDA Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore Eligibilité des FDR
Les FDR doivent être "CONTROLLED " ou "HANDED OVER"
Activation et Désactivation de TDAW
• Activées au moment de leur création. • Manuellement activées/désactivées et créées sur la position OPSUP dans la fenêtre MAP de la Command
Line. (Voir § 2.3 création de carte TDA)
L'alerte TDAW est déclenchée lorsqu'un report ADS-C est reçu indiquant que l'avion a enfreint la zone TDA activée. Il n’y a pas de prédiction.
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14.6 ALERTES WARNING SNMAP: RADAR ET ADS-B
14.6.1 WARNING RAM: ROUTE ADHERENCE MONITORING
Se produit lorsqu'une différence est détectée entre la position réelle d'une piste couplée et sa route Plan de vol.
Des vérifications sont faites régulièrement pour s'assurer que la piste couplée est bien dans son modèle de route.
Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore (Excepté le format du plot, l’affichage est identiq ue à celui de l’ADS-C voir § 12.5.1)
Quand on détecte qu'une piste est en dehors de son modèle RAM, alors:
• la position radar (ou ADS-B) au moment de la sortie est envoyée au FDP comme une APR (Automatic Position Report)
• aucune autre APR n'est envoyée pendant la durée se l'alerte • le FDP continue à traiter le FDR comme si l'avion suivait sa route Plan de vol
Une piste est éligible pour le RAM si la piste est couplée à un FDR
Un FDR est éligible si:
• le FDR n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED" • le FDR n'est pas en HOLDING • pour les vols sortants, la sortie FIR n'est pas franchie
Les paramètres RAM peuvent dépendre de l'équipement RNP et peuvent être définis:
• pour un segment de route donné • pour un volume donné • globalement
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14.6.2 WARNING CLAM: CLEARED LEVEL ADHERENCE MONITO RING
Se produit lorsqu'une différence apparaît entre le niveau d'une piste couplée et son niveau autorisé
Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore (Excepté le format du plot, l’affichage est identiq ue à celui de l’ADS-C voir § 12.5.2)
En utilisant la tendance altitude, le niveau Mode C est comparé au CFL
Une alerte est générée pour : o Vol stable: Mode C < > CFL o Vol en montée: Mode C au dessus du CFL o Vol en descente: mode C au dessous du CFL
Un CFL est traité pour une éventuelle alerte:
• dés qu'une manœuvre verticale est détectée • un paramètre temps (VSP) après son changement (ex. vol autorisé à descendre, si x minutes après le
changement de CFL la piste ne descend toujours pas, l’alerte CLAM se déclenche)
Une piste est éligible pour le CLAM si:
• elle est couplée à un FDR • elle a un mode C et une poursuite verticale
Un FDR est éligible si:
• il a un CFL valide (ex. pas à blanc) • le CFL est au dessus d'un niveau prédéfini • il n'est ni "INHIBITED" ni "SUSPENDED"
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14.6.3 WARNING DAIW: DANGER AREA INFRINGEMENT WARNI NG
Se produit lorsque une piste s'approche d'un espace prédéfini DAIW et actif (ex. zone interdite, réglementée, dangereuse, naturelle, etc.) (Voir § 12.5.4)
Ces espaces DAIW sont considérés comme des zones TSA. (Lire § 12.4.1 SAP)
Activation et Désactivation des zones DAIW :
• Soit manuellement par le superviseur o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner DAIW Areas dans la ligne du bas. Choix : ON / OFF o � affichage sur les écrans
• Soit automatiquement pour des périodes initialement définies off line (mais modifiables par le superviseur)
Dans ce cas les cartes des espaces DAIW actifs sont automatiquement affichées sur des positions prédéfinies un paramètre temps avant l'activation (de 1 à 30 minutes)
En fonction d'un paramètre défini off line, l’éligibilité est :
• soit NORMALE : o la piste ne doit pas être âgée ni avoir une altitude suivie inconnue o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" o le FDR n'est pas en HOLDING o ni le code SSR, ni l'indicatifs ne sont déclarés off line INHIBES (“Radar Alert Capability” RAC inhibition )
• soit ETENDUE : toutes les pistes sauf les couplées dont le FDR est en HOLDING
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Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore Traitement :
La Route est scannée tous les 1 à 3 rafraîchissements (paramétrable) en utilisant un "look ahead" en temps (90 secondes)
Le "Look ahead" est limité par le CFL
Pas de limitation du "look ahead" si l'avion a un taux trop élevé en approchant
le CFL
Pas de limitation du "look ahead" si l'avion
transgresse le CFL
CFL
CFL
CFL
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14.6.4 WARNING TDAW: TEMPORARY DANGER AREA WARNING
Remarques identiques au WARNING T DAW AGDP (voir le § 14.5.5)
Contrairement à d'autres alertes telles que DAIW, CLAM ou MSAW, il n'y a pas de prédiction pour les TDAW
Une alerte est générée lorsque une piste radar (ou ADS-B) pénètre dans la zone TDA active
Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore
Les zones TDA sont définies on-line par le superviseur comme une carte privée (private map) enregistrée en TDA (Temporary Danger Area)
• Composée d'un cercle et d'un texte • Une TDA a un plancher et un plafond
Activation et Désactivation des zones TDA
• manuelles sur action superviseur • et pas d'affichage anticipé
En fonction d'un paramètre défini off line, l'éligibilité est :
• soit NORMALE o la piste ne doit pas être âgée ni avoir une altitude suivie inconnue o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER"
• soit ETENDUE : toutes les pistes sauf celles dont l'altitude est invalide
Plafond
Plancher
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14.6.5 WARNING STCA: SHORT TERM CONFLICT ALERT
Processus STCA :
• fournit avec précision et à temps aux contrôleurs des alertes de conflits potentiels entre deux pistes couplées (distance inférieure à la norme de séparation RADAR ou ADS-B)
• alerte les contrôleurs avec des signaux sonores et visuels • permet aux contrôleurs d'inhiber ou désinhiber les alertes (zones définies off line) • minimise les fausses alertes • fournit la possibilité de définir différentes zones STCA pour l'application de paramètres différents
L’alerte SCTA apparait en ROUGE.
Affichage :
Pistes, Étiquettes, Strips électroniques, Fenêtre STCA LIST (+ Affichage de la distance en Nm) Alarme sonore
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Aspects fonctionnels du STCA :
1. Définition des zones STCA
o Les REGIONS STCA sont définies off line sous forme de rectangles o A l'intérieur d'une région STCA, on définit des ZONES STCA qui sont des polygones
associés à un plancher et un plafond
Note : On peut définir par région STCA:
- UNE zone dite "ACC" et
- PLUSIEURS zones dites "Approche"
2. Définition des zones d'inhibition
o A l'intérieur d'une ZONE STCA, on peut définir des zones d'inhibition qui sont elles mêmes des polygones dotés d'un plancher et d'un plafond
o Le système permet de définir différentes valeurs de séparation pour chaque ZONE STCA o Le processus STCA est inhibé dans les zones d'inhibition
3. Eligibilité des pistes radar
Utilité des tests d'éligibilité : o éviter les charges inutiles de calcul o minimiser le nombre de fausses alertes o éviter aux contrôleurs les alertes qui ne les concernent pas
Les tests d'éligibilité incluent: o tests pour l'éligibilité des pistes CIBLES (Target ), et o tests pour l'éligibilité des pistes SOURCES o détermination de la zone de conflit (CCR ou APP par exemple)
Tests pour l'éligibilité des pistes CIBLES (Target ), o le mode C doit être valide et non âgé, ou, s'il n'y a pas d'altitude valide, la piste doit avoir été créée
depuis plus qu'un paramètre temps o l'altitude valide doit être supérieure à une valeur plancher o La vitesse doit être supérieure à une valeur paramétrée
Tests pour l'éligibilité des pistes SOURCES:
o la piste doit être éligible en cible avec en plus: � le code ne doit pas appartenir à un groupe inhibé, et � la piste n'est pas dans une zone d'inhibition
o Selon un paramètre off line, il faut éventuellement ajouter en plus: � la piste doit être couplée à un FDR dans l'état “CONTROLLED ” ou “HANDED OVER” � ce FDR ne doit être ni inhibé, ni en HOLDING
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4. Calcul 3-D de prévision de positions pour déterminer les paires potentiellement en conflit
o Après avoir déterminé l'éligibilité de toutes les pistes, pour chaque SOURCE le système recherche
parmi les CIBLES celles qui sont potentiellement en conflit. o Pour cela, le processus calcule la position prévue à l'horizon du " LOOK-AHEAD " en utilisant:
� la position horizontale de la piste, � la vitesse, et � l'actuel mode C suivi
o Recherche de toutes les pistes cible situées dans les cellules mosaïque déterminées par le LOOK-AHEAD et la vitesse maximum (paramètre défini off line).
o Pour chaque paire (piste source et piste cible) calcul de l'intervalle de temps pendant lequel la séparation horizontale est inférieure à un minimum défini.
o Pour chaque paire (piste source et piste cible) calcul de l'intervalle de temps pendant lequel la séparation verticale est inférieure à un minimum défini.
TOPSKY X considère qu'une situation de conflit exis te si et seulement si la séparation verticale ET la séparation horizontale sont toutes deux transgre ssées au même moment.
o Si une piste monte ou descend, alors le CFL est utilisé comme limite à la prédiction d'altitude. � Le CFL est augmenté (montée) ou diminué (descente) d'une valeur tampon couvrant un
possible dépassement � La valeur de dépassement (overshoot) est paramétrée off line
o Si une piste en montée est au dessus de cette valeur tampon, celle ci ne limite plus l'extrapolation de l'altitude.
o Symétriquement, si une piste en descente est au dessous de cette valeur tampon, celle ci ne limite plus non plus l'extrapolation de l'altitude.
o S'il n'y a pas de CFL il n'y a pas de limite à l'extrapolation de l'altitude.
o Les taux de montée et de descente sont pris en compte pour l'extrapolation de l'altitude. o Si le taux excède une certaine valeur en approchant le CFL, celui-ci ne limite plus la prédiction
d'altitude. Note : La valeur du taux (montée ou descente, ROC ou ROD) ainsi que la distance du CFL sont paramétrées off line
o Les valeurs de séparation sont des paramètres préparés off line. o Différentes valeurs de séparation verticale peuvent dépendre :
� de la tranche de niveau où se situe le conflit � de l'équipement des avions (RVSM)
o Chaque type de zone STCA (ACC ou APP) possède ses propres valeurs de séparations verticales et horizontales.
Le Superviseur peut valider ou dé valider les alertes STCA pour une, plusieurs ou toutes les positions contrôleur (PSS dans la Command Line)
Chaque position est validée ou dé validée indépendamment
La dé validation concerne soit l'alerte sonore seulement, soit le sonore et le visuel
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Remarque : le contrôleur peut également valider, ou dé-valider une alerte STCA Vol par vol , avec la
fonction AUR dans la FPW. Il est dangereux de désactiver l’alerte STCA.
Activation et Désactivation des zones STCA : manuellement par le superviseur
=> Pas d'alerte STCA dans une zone d'inhibition "activée"
o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner STCA Areas dans la ligne du bas. o Sélectionner votre choix : ON / OFF
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14.6.6 WARNING DUPE: DUPLICATE SSR
Se produit:
• Quand deux pistes radar sont éligibles pour un couplage avec un seul FDR, ou • Quand deux FDR sont éligibles pour un couplage avec une même piste radar
Cas 1: deux FDR sont éligibles pour couplage avec une seule piste
• Se produit en général lorsque le PSSR d'un FDR est identique au ASSR d'un autre o le PSSR est alors alloué après l'allocation du ASSR o la piste est dans les deux corridors de coupling
• Un message d'alerte est présenté avec indication des deux indicatifs concernés ainsi que la position géographique de la piste radar
Cas 2: deux pistes radar sont éligibles pour coupling avec un seul FDR
• Se produit en général sur erreur de code transpondeur (pilote ou contrôleur) • Les deux pistes doivent être dans le corridor de coupling du FDR
Affichage : étiquette, strip élec tronique, alarme sonore Résolution du problème
Changer manuellement l'ASSR de l'un des deux FDR et demander au pilote d'afficher le nouveau code.
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14.6.7 WARNING MSAW: MINIMUM SAFE ALTITUDE WARNING
Se produit lorsqu'une piste est, ou est prévue de se trouver, plus bas qu'une altitude de sécurité définie off line.
Intensité - de 1 à 5 détections successives pour déclencher l'alerte
Affichage : étiquette, strip électronique, alarme s onore
L'altitude minimum de sécurité est définie par zone. Il existe deux types de zones MSAW:
• relief terrain : zones regroupant des cellules carrées de 2Nm de côté (minimum 1 cellule)
• obstacles: cylindres verticaux avec un centre défini, un rayon et une altitude minimale de sécurité Une altitude minimale de sécurité est appliquée à chaque zone MSAW Des marges sont ajoutées à cette altitude
• une marge pour les IFR • une marge pour les VFR.
2 Nm
2 Nm
Altitude minimale de sécurité
Marge VFR
Marge IFR
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La position future est constamment calculée à échéance du "look ahead" (90 secondes)
1) Le niveau est extrapolé de la même façon. Il est limité par le CFL s'il est disponible
2) Si le taux de descente est trop fort (paramètre) en approchant le CFL, celui-ci ne limite plus la prédiction
L'alerte MSAW est déclenchée chaque fois que la prédiction de position est en dessous de la marge correspondant aux règles de vol
En fonction d'un paramètre défini off line, l'éligibilité est :
• Soit NORMALE o la piste doit avoir une altitude valide o la piste doit être couplée à un FDR o l'état FDR est "CONTROLLED " ou "HANDED OVER" o le FDR n'est pas en HOLDING o le code SSR et l'indicatif ne sont pas déclarés inhibés (off line)
(“Radar Alert Capability” RAC inhibition )
• Soit ETENDUE toutes les pistes sauf les couplées dont le FDR est en HOLDING
Le MSAW n'est pas traité:
• quand la piste est à l'intérieur d'une zone d'inhibition • quand l'indicatif ou le code SSR est défini off line comme étant à exclure du traitement • si la piste est couplée à un FDR en VFR et que les vols VFR sont exclus du traitement MSAW. (Possibilité
d'exclure les VFR, du traitement MSAW)
Marge IFR
Marge VFR
Altitude minimale de sécurité
CFL
1) Limité
Par le CFL
2) Si taux de descente important => plus de prédiction
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Activation et Désactivation des zones MSAW : manuellement par le superviseur
o cliquer sur INFO dans la Command Line, puis PSS o Sélectionner MSAW Areas dans la ligne du bas. o Sélectionner votre choix : ON / OFF
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15 FENETRES WARNING ET ERROR
Les fenêtres WARNING et ERROR sont :
– Automatiquement affichées lorsqu'un message y est inséré – Automatiquement effacées lorsqu’elles sont vides – Plus haute priorité d'affichage (non recouvrable par une autre fenêtre) – Ne peuvent être déplacées sur l’écran annexe ni réduite.
Utilisation :
Les messages sont affichés par ordre chronologique et chaque message contient 1 ou 2 lignes
Un simple clic centre acquitte le message et l'efface
Chaque message peut être imprimé (si la position est reliée à une imprimante)
La fenêtre contient au maximum 10 messages
• si un onzième message est produit, le plus ancien est effacé • si nécessaire la fenêtre est scrollée pour afficher le dernier message arrivé
15.1 FENETRES WARNING
Fournit aux opérateurs (contrôleurs, superviseurs, FDO) des messages d'alertes lorsque le système détecte un dysfonctionnement pouvant avoir des conséquences sur les opérations
Exemples de messages :
� Traitement Plan de vol : • Indisponibilité/retour du FDP • Sectorisation changée • Holding anti-chronologique (départ holding avant arrivée) • Fenêtre "Message In saturée" (EST, CPL etc.) • Réception ARR pour vol encore couplé • Coupling sur PSSR etc.
� Traitement DATA-LINK :
• Indisponibilité/retour du composant AGDP • Logon reçu avec application incompatible (superviseur) • Logon rejeté sur coupling impossible • Logon centre suivant échoue • Plusieurs FDR correspondent à un même logon • Liaison DATA-LINK en panne avec un vol donné • Liaisons DATA-LINK globalement en panne • Report ADS-C manquant • Pas de "connexion confirm" sur "connexion request" • Message NDA rejeté
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• Le centre n'est pas dans le statut "NDA" lors de l’"accept" d'un vol équipé CPDLC • Pas de "END SERVICE" transmis lors de l'annulation du vol • Mise à jour impossible sur message DOWNLINK (état FDR par ex) etc.
� Traitement RADAR : • Panne radar (en fonction du dataset) • Panne de ligne Radar (en fonction du dataset) • Perte de transpondeur fixe ou sortie de sa fenêtre (en fonction du dataset) • Perte de piste de test ou sortie de sa fenêtre (en fonction du dataset) • Indisponibilité d'un composant radar (MEDISIS, BYPASS) etc.
� Autres alarmes pour tous les vols :
• Dépassement capacité système: � trop de pistes, � manque de codes, � trop de conflits FPCF etc..
• Information superviseur des alarmes STCA, DAIW, MSAW, etc.. • Erreur de séquence dans les messages (FDO) • Pas de LAM reçu dans les délais • ETO flextrack hors validité • EMG pour le secteur responsable (s’il existe) ou pour le superviseur • ICM reçu hors zone affichée • SSR urgence • Nouvelle base RPL active • Rappel au superviseur de certaines activations/désactivations de certaines fonctions (STCA, FPCF etc.)
etc.
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15.2 FENETRES ERROR
Informe les opérateurs lorsque le système ne peut réaliser une opération soit à cause d'une erreur syntactique ou sémantique, soit parce que l'action est impossible à réaliser. Affichage des erreurs qui ne peuvent l'être dans la fenêtre où l'erreur a été commise
Exemples de messages ERROR:
• Zooming ou déplacement ASD hors de la FPSA • Tag piste couplée • tentative d'ouverture de fenêtres déjà ouvertes (ex Alert Status Window) supprimer un TAG d'une piste non taggée
• holding sans désignation piste • trop de fenêtres ouvertes • nombre maxi de cercles concentriques atteint • Piste non couplée désignée dans une fonction TOP • Demande de route graphique pour vol non couplé • UPR sans piste sélectionnée etc.
NE JAMAIS EFFACER UN MESSA GE D'ALERTE SANS L'AVOIR LU ET COMPRIS
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16 MODES DEGRADES
Remarque : Il est possible qu’une position devienne inutilisable, (en cas de panne d’un écran par exemple) => nécessité pour le contrôleur de changer de position physique selon les méthodes et le plan de configuration définis dans le MANEX, utilisable pour tout dysfonctionnement des moyens techniques (VHF/HF, téléphone, écrans, etc.) survenant sur une position.
1. Le contrôleur informera le Superviseur afin qu’il puisse procéder à une nouvelle configuration ou sectorisation
2. Le contrôleur continuera à gérer son trafic et, si nécessaire appliquera les séparations d’urgence (verticales, stratégiques, etc.)
3. Dès qu’il en aura la possibilité technique, (confirmation du bon fonctionnement de sa nouvelle position) et en fonction de son trafic, il pourra muni de ses strips papiers changer de position
4. Arrivé sur la position, il devra utiliser la check-list prise de service (ANNEXE A)
De par son architecture, et selon la nature de la panne, TOPSKY pourra continuer à exercer certaines fonctions, mais, dans des conditions dégradées.
=> le contrôleur devra savoir détecter et réagir à certaines défaillances techniques du système.
Etude de 5 pannes importantes pour l’opérationnel :
• Panne du SNMAP (traitement des ALERTES) • Panne du MEDISIS (traitement RADAR) • Panne de l’AGDP (traitement DATA-LINK) • Panne du FDP (traitement Plan de Vol) • Panne du réseau (LAN)
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16.1 PANNE DU SNMAP: TRAITEMENT DES ALERTES
Causes :
• Panne des 2 serveurs SNMAP (traitement des alertes RADAR)
Comment est-on averti ?:
Qu’a-t-on perdu ?
• On a perdu les alertes radar STCA, RAM, CLAM, MSAW, DAIW, TDAW, DUPE …. • On a perdu la possibilité de modifier les statuts des zones DAIW, STCA, MSAW
Qu’a-t-on conservé ou acquis ?
• On a conservé la fonction RADTAG • On a conservé les alertes du plan de vol ETO, MPR, U, SAR • Les touches PLOT et APP de la GIW fonctionnent
L’état Position DEGD est affiché
dans la GIW
Détail de la panne affiché dans la fenêtre SPPS
Message warning dans la WARNING WINDOW
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Retour du SNMAP
Comment est-on averti ?
Quels sont les effets immédiats ?:
• Dans un premier temps, il n’y a toujours pas d’alertes radar. Il faut mettre à jour la position.
Comment faire pour mettre à jour la position ? : Pas de précaution particulière
Les effets immédiats après mise à jour sont : Les alertes radar sont restaurées
L’état Position LOW est affiché dans la
GIW
Affiché dans la fenêtre SPPS
Message warning dans la WARNING WINDOW
- Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :
Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS
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16.2 PANNE DE MEDISIS : TRAITEMENT RADAR/ADSB/WAM
Causes :
• Panne des 2 serveurs MEDISIS
=> PASSAGE en MODE BYPASS => !!!Retour aux procédures NON-RADAR !!!
Comment est-on averti ? :
• Un gel temporaire des pistes radar • Les pistes systèmes sont effacées • Les pistes by-pass sont affichées
Qu’a-t-on perdu ?
• On a perdu toutes les alertes radar STCA, RAM, CLAM, MSAW, TDAW, DUPE ….
Y compris celles qui étaient déclenchées avant la panne
• On a perdu le coupling centralisé • On a perdu la prise en compte automatique du QNH • On a perdu la poursuite verticale • On a perdu les APR • On a perdu la SLANT RANGE correction • Les touches PLOT et APP de la GIW sont grisées • Dans la fenêtre INFO de la CL, les touches WTH MAPS et RADAR Status sont grisées
Qu’a-t-on conservé ou acquis ?
• L’apparition du transpondeur fixe • On a conservé la fonction RADTAG
Message warning dans la WARNING WINDOW
L’état Position DEGD est affiché
dans la GIW
Affiché dans la fenêtre SPPS
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• On a conservé les alertes du plan de vol ETO, MPR, U, SAR, RAIW • On a conservé le traitement des alarmes radar (alertes systèmes) • On a remplacé le coupling central par le coupling local (voir § 14.4 panne FDP p.89)
Retour de Medisis
Comment est-on averti ?
Quels sont les effets immédiats ?:
• Le coupling redevient central • Les APR sont restaurés • Dans un premier temps, il n’y a toujours pas d’alertes radar
L’état Position LOW est affiché dans la
GIW
Affiché dans la fenêtre SPPS
Message warning dans la WARNING WINDOW
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Comment faire pour mettre à jour la position ? Pas de précaution particulière
Les effets immédiats après mise à jour sont :
• Gel de l’image • Les alertes radar sont restaurées • De nouvelles pistes radar sont créées • Certaines pistes FPL sont remplacées par des pistes radar • La prise en compte automatique du QNH est rétablie • Les transpondeurs fixes sont masqués
- Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :
Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS
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16.3 PANNE DE L’AGDP : TRAITEMENT DATA-LINK
Causes :
• Panne des 2 serveurs AGDP (traitement du DATA-LINK) • Ou panne du réseau AGDP (SITA)
=> Plus de liaison DATALINK => RETOUR à la HF/VH F, ou téléphone satellite Comment est-on averti ?:
• Les pistes ADS-C sont effacées • Les pistes plan de vol apparaissent si FPASD sélectionnée => changement de symboles plots
Qu’a-t-on perdu ?
• On a perdu les fonctionnalités ADS/plan de vol comme
les alertes ARCW, RAM, CLAM, DAIW, TDAW
• Les modifications des données opérationnelles DAIW sont impossibles • On a perdu les APR • On a perdu le processus ADS-C • On a perdu le processus CPDLC • On a perdu le Context Management (CMA) • La fenêtre « ADS Contract » est fermée (si elle était ouverte) • Le bouton « ADS Contract » dans la CL est grisé • Le bouton « Send CDPLC » dans la CL est grisé • La fenêtre « CPDLC Editor » est fermée (si elle était ouverte) • La fenêtre « AGDL Status » dans PSS de la CL indique la panne du réseau SITA
Qu’a-t-on conservé ou acquis ?
• Tout le traitement du plan de vol • Toutes les alertes systèmes du plan de vol tels ETO, MPR, U, SAR, RAIW
L’état Position DEGD est affiché
dans la GIW
Détail de la panne affiché dans la fenêtre SPPS
Message warning dans la WARNING WINDOW
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Retour de l’AGDP
Comment est-on averti ?
Quels sont les effets immédiats ? L’état du réseau SITA dans AGDL Link status dans PSS est mis à jour
- En cas de panne de liaison SITA, Il n’y a pas de reconnexion automatique et il faudra reconnecter chaque aéronef.
- En cas de panne du process AGDP, la reconnexion est automatique.Il n’est pas nécessaire de demander à l’aéronef de se reconnecter.
Chaque position doit se reconnecter manuellement au processus
Comment faire pour mettre à jour la position ? : Pas de précaution particulière
L’état Position LOW est affiché dans la
GIW
Affiché dans la fenêtre SPPS
Message warning dans la WARNING WINDOW
- Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :
Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS
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Les effets immédiats après mise à jour sont :
• Les pistes FPL reconnectées sont remplacées par des pistes ADS-C => changement de symboles plots
• Les fonctions AGDL sont disponibles : 1. -les boutons « ADS Contract » et « Send CPDLC » sont normaux 2. -les fenêtres « ADS Contract » et « CPDLC editor » ne sont plus grisées
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16.4 PANNE DU FDP : TRAITEMENT PLAN DE VOL
Serveur qui gère le traitement des Plans de Vol => passage en MODE LOCAL
Causes : plusieurs possibilités :
• Panne hard des 2 serveurs FDP (master et slave) • Panne des 2 circuits LAN • Panne des routeurs • Maintenance système
Comment est-on averti ? :
Que voit-on?
• Un bref changement dans l’ASD 1. Tous les strips sont repostés 2. Il n’y a plus de Forced Strip Window 3. Il n’y a plus de fenêtre hand-over in et hand-over out : 4. Annulation des évènements hand-over
Message warning dans la WARNING WINDOW
Détails de la panne dans fenêtre SPPS
Changement dans la GIW : System et
Position sur DEGD
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Qu’a-t-on perdu ?
• On a perdu l’acquisition et la création automatique des : - FPL, CPL et RPL - Uniquement création de plans de vol en mode local LPL
• On a perdu l’évolution normale des plans de vol - Il n’y a plus d’état NACT (Inactive) ni CNCL (Cancelled) - C’est une évolution manuelle du plan de vol, donc différente
• On a perdu les alertes - Toutes les alertes radar sont perdues sauf MSAW, STCA, DAIW et TDAW( ???) des vols existants avant
la panne - Il n’y a plus d’alertes ETO, MPR, SAR, U, RAIW sauf pour l’alerte RAIW (si elle avait déjà été déclenchée
avant la panne) - Toutes les alertes ADS-C sont perdues sauf ARCW, DAIW déclenchées avant la panne
• On a perdu le calcul de la trajectoire : - Il n’y a plus d’analyse de route - Il n’y a plus d’allocation SID/STAR - Il n’y a plus de détermination des secteurs traversés - Il n’y a plus de posting automatique de strips électroniques ou papier (=> plus d’impression)
• On a perdu l’allocation centralisée des codes SSR
• On a perdu le coupling centralisé
Différence entre coupling central et coupling local :
Coupling central Coupling local
1. associe un FDR à une piste système 2. permet l’APR 3. permet l’activation automatique des
FDR 4. coupling auto passe par un test de
corridor et d’estimée 5. permet les alarmes DUPE
1. est une association code SSR/ACID 2. pas d’APR 3. pas d’activation auto des FDR 4. pas de test de corridor et d’estimée
5. pas d’alarme DUPE
• On a perdu les Automatic Position Reports (APR)
• On a perdu le traitement de tous les messages (coordination …)
• On a perdu la vérification syntaxique, sémantique et d’unicité des plans de vol
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• On a perdu quelques fonctions de la CL (boutons grisés):
Les boutons FBF, NOT, AIDS, FPL summary, VFR list, LOST, WAYP, TFC MGT
• On a perdu toutes les fonctions du SHUTDOWN
• On a perdu la possibilité de traiter les messages contenus dans MESSAGE IN WINDOW
• On a perdu le traitement FPCF sauf pour les vols existants avant la panne ainsi que tous les tests FPCF sur tous les vols
• On a perdu la fenêtre de report de position
• On a perdu la fonction UPR
• On a perdu la possibilité d’utiliser certaines touches du clavier : GRIB, IHB, INHI, FOR STP, ICM, TXA
• On a perdu certaines fonctionnalités liées au STRIP - Il n’y a plus de passage en code d’urgence par pop up pour pistes plan de vol - Il n’y a plus de route directe par pop up - Il n’y a plus de modification TAS par pop up - Il n’y a plus de modification de codes SSR par pop up - Il n’y a plus de modification de PCFL par pop up - Il n’y a plus de modification du XFL par pop up - Il n’y a plus de modification DRWY/ARWY/SID/STAR/GATE - Il n’y a plus de modification du GLOBAL OPS DATA - Il n’y a plus de modification de l’ATA, ETD, ATD - Il n’y a plus de modification de l’heure de sortie d’une attente - Il n’y a plus de saisie de délai - Il n’y a plus de strips forcés - Il n’y a plus d’effacement de strip automatique (effacement manuel possible)
• On a perdu quelques fonctionnalités liées à la FPW :
Les touches RPL,HND,BACK,TRS,FPCP,FPCP test,STE,JTRF,DEP ,PRINT STRIP,PRINT FDR et CDEP… ne sont plus disponibles
• On a perdu la possibilité de modifier : - les pistes en service : les pistes ARWY et DRWY sont figées - la sectorisation : la configuration /sectorisation est figée - la fenêtre d’activation des zones militaires : la fenêtre d’activation des MILITARY AIRSPACE est f igée - Les AHO status et RVSM status sont figés
6. Impossibilité pour le FDO d’accéder aux files de messages
7. On a perdu la fenêtre de confirmation lors de l’effacement d’un s trip
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Qu’a-t-on conservé ou acquis ?
• On a gardé la poursuite multi radar du RDP • On a gardé le RADTAG • On a acquis la gestion locale des codes SSR • On a gardé les connexions ADS-C et CPDLC pour les vols loggés avant la panne mais plus de mise à jour
automatique du plan de vol • On a gardé les alertes FPCF des vols déclenchées avant la panne • On a gardé les alertes radar STCA, DAIW, MSAW, TDAW déclenchées avant la panne • On a gardé les alertes ADS-C ARCW et DAIW déclenchées avant la panne et TDAW pour tous les vols • On a gardé les alarmes EMERGENCY ADS-C déclenchées avant la panne • On a acquis la gestion locale des plans de vol • On a acquis le coupling local à la place du coupling central (voir p.88)
Que se passe-t-il en mode local ?
- Chaque poste travaille indépendamment sans communication avec les autres - Il est impossible d’avoir accès à un plan créé localement sur une autre position - Tous les strips sont repostés - Il n’y a plus de fenêtres « FORCED STRIPS WINDOW » - Il n’y a plus de hand-over in et hand-over out
=> Les vols retournent dans l’état où ils étaient avant d’être HANDOVER
- On distingue 2 types de plan de vol : • ceux existants avant la panne • ceux créés après la panne qui sont locaux à la station de travail. Si un vol concerne plusieurs secteurs, il
doit être créé manuellement sur chaque position
• Pour les vols existants avant la panne : o Le code SSR des vols existants avant la panne est initialisé à leur valeur initiale attribuée lors de
leur création o Le champ OTHER INFO est initialisé à la valeur affichée avant la panne o Ceux qui n’avaient pas de code SSR doivent en obtenir un dès la 1ère action sur ce vol
• Pour créer un nouveau plan de vol : o Le code SSR est obligatoire o Le TAS est obligatoire o Pour la route : Utilisation possible de CRTE, liste de points connus, points définis en lat. /long et
DCT possible
• Les nouveaux plans de vol sont créés avec un code SSR
• On ne peut pas entrer de noms d’AIRWAYS dans le champ route 1. Les détails route sont convertis en points pour les plans existants avant la panne 2. Seuls le points connus et les Lat./Long sont acceptés pour les plans créés après la panne
• Il n’y a plus de notion de CSEC
-les vols peuvent être en juridiction sur plusieurs secteurs simultanément
• Fonctions réduites pour les plans de vol :
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1. Dans fenêtre FPW :
-de nombreux boutons grisés car fonctionnalités réduites (DEP, CDEP, JTRF, FPL, HND, BACK, TRS, FPCP, FPCP test, STE)
-toutes les modifications sont manuelles
2. Pas de test d’unicité 3. Pas de fonction UPR 4. Pas de destruction automatique du plan de vol. Il peut être effacé manuellement
• Quelques similitudes avec le mode FDP normal car un FDR doit être coordonné avant d’être éligible pour le coupling ou pour qu’une piste FPL soit affichée. Pour coordonner, il faut attribuer un code SSR au vol sinon elle est refusée.
• La modification d’un RFL modifie le PCFL quelque soit l’état du plan de vol
• Si la position était FREE avant la panne, elle peut afficher les vols créés avant la panne, elle peut en créer de nouveaux mais ne peut pas les accepter car la fonction ACC n’est plus disponible.
Retour du FDP
Comment est-on averti ?
Que faire ? ATTENTION : Ne pas mettre à jour tout de suite le FDP car :
- les modifications faites sur les plans de vol créés avant la panne sont perdues - les plans créés après la panne sont perdus
• la façon de mettre à jour la position dépend : � de l’état de la base du FDR (redémarrage froid, tiède ou chaud) � de la durée de la panne (coordonner avec les autres positions et la DT pour voir qui
restaure quoi, comment et quand) � de l’existence d’un planeur ou pas
Message warning dans la WARNING WINDOW
Dans la fenêtre SPPS
L’état Position LOW est affiché dans la
GIW
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• Les vols qui étaient à l’état PREACTIF ou COORDONNE au moment de la panne peuvent être déjà finis à l’heure où commence la mise à jour car 90mn après la pré activation, si le vol n’a pas été coordonné il est annulé et 60 minutes après la coordination si le vol n’a pas été activé, il est annulé.
• Les vols qui furent créés après la panne n’existent plus. Seuls les plans de vol qui étaient à l’état NACT au moment de la panne peuvent être récupérés à la mise à jour. Ces vols n’auraient pas pu être utilisés pendant la panne mais ont pu être gardés par le système, en fonction de la durée de la panne
Comment faire ?
Effets d’une panne FDP
1. Tout le traitement intégré est perdu.
Les plans de vol sont locaux à chaque station de travail. Les changements faits sur une station ne seront pas visualisés sur les autres. Une piste plan de vol commencera à « voler » pour tout vol COORDONNE à l’ ETD La fonction « Trafic Management » Gestion de Trafic n’est pas disponible.
2. Tout le traitement des messages est perdu : il n’y a plus de messages entrants et les messages existants avant la panne ne sont plus traités.
Les messages sortants (comme : FPL, DLA, DEP, CHG, EST, CNL .) seront envoyés par un autre moyen : terminal RSFTA, par téléphone, ou par fax via le BRIA. La fonction MSG_IN (messages rejetés dans la liste contrôleur) n’est plus disponible, et les messages qui y étaient affichés avant la panne sont inexploitables.
3. La fonction AIF n’est pas mise à jour.
L’information aéronautique disponible à la station de travail reste accessible mais ne sera pas mise à jour.
4. Les coordinations deviennent manuelles entre secteurs et FIR extérieures. (téléphone)
Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS
- Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :
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5. Le concept de JURIDICTION n’existe plus. Tout contrôleur peut assumer un vol à n’importe quel moment. La même piste peut être en couleur HMI de statut Juridiction verte sur toutes les positions à la fois.
Les plans de vol Répétitifs (RPL) et Stéréo (STE) ne sont pas disponibles à moins qu’ils aient été à l’état PREACTIF au moment de la panne. Cela signifie qu’un vol devra fournir tous les renseignements plans de vol à la clairance de roulage.
Les plans de vol devront être créés sur chaque position et les informations qui sont automatiquement extraites en temps normal du fichier Performances avions devront être rentrées manuellement (ex. TAS)
Tous les vols ainsi créés seront à l’état PREACTIF, quelque soit l’heure de départ (ETD)
Les départs devront être coordonnés à chaque secteur.
Tous les changements pour un vol devront être coordonnés à chaque secteur y compris les changements d’estimées suite aux reports de positions.
Tout vol à l’état INACTIF ne sera pas pris en compte et devra être re créé sur chaque position. Cela signifie que des procédures opérationnelles devront être définies pour la délivrance des clairances de départ. A la demande de clairance, le plan de vol concerné devra être distribué sur chaque position de contrôle. A ce stade, le plan de vol sera créé sur chaque position de contrôle concernée avant que l’avion ne décolle. La route rentrée ne peut couvrir uniquement que les points situés à l’intérieur de la FIR pour les vols au départ ou en transit.
Pour un vol rentrant dans la FIR, une coordination préalable d’environ 1 heure avant l’estimée d’entrée devra être faite, ceci pour permettre de créer le plan de vol adéquat. (BRIA, téléphone.)
6. Les alertes ETO et MPR ne sont plus disponibles.
Les alertes de l’outil de détection de conflits (FPCP) seront traitées.
MAIS SEULEMENT AVEC LES INFORMATIONS QUI ETAIENT COURANTES AU MOMENT DE LA PANNE DU TRAITEMENT PLAN DE VOL.
Les alertes peuvent néanmoins être erronées. Les alertes traitement message « U » ainsi que celles associées aux connexions ADS/CPDLC n’apparaîtront pas.
7. Le contrôleur organique est incapable d’assister les contrôleurs exécutifs, excepté par coordination vocale.
8. Le Superviseur n’a plus l’accès aux fonctions Re-sectorisation, Changement de piste en service, Statut transferts automatiques, FPCP
Les fonctions ATFM et FPL Summary ne sont plus disponibles.
9. A la position FDO aucune des listes de messages n’est disponible.
L’opérateur est incapable d’envoyer des messages, de créer des bulletins, d’effacer des messages de la base de données AIF.
10. Beaucoup de fonctions rattachées au strip électronique ne sont plus disponibles.La liste est décrite précédemment.
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Procédures de mise à jour du système après une pann e
1. Ne pas mettre à jour les positions avant l’accord du Superviseur.
Une coordination des actions entre toutes les positions et la Division Technique est nécessaire (une check-list est indispensable)
2. Les changements affectés aux vols depuis le moment de la panne seront perdus à la mise à jour.
Les vols qui étaient à l’état PREACTIF ou COORDONNE au moment de la panne peuvent être déjà finis à l’heure où commence la mise à jour.
3. Les vols qui furent créés après la panne peuvent ne plus exister. Seuls les plans de vol qui étaient à l’état NACT au moment de la panne peuvent être récupérés à la mise à jour. Ces vols n’auraient pas pu être utilisés pendant la panne mais ont pu être gardés par le système, en fonction de la durée de la panne.
4. Mettre à jour la position PLC (Organique ) et la reconfigurer comme une position EC (Contrôleur Exécutif ) pour tous les secteurs concernés.
5. Chaque position EC répertorie tout le trafic sous son contrôle en y incluant :
ACID ADEP ADES CODES SSR ROUTE DERNIER POINT SURVOLE ET L’ESTIMEE DU POINT SUIVANT PCL CFL et PRL
6. La position PLC, qui est maintenant une position EC, créée, coordonne, et décolle tous les vols listés par les contrôleurs, et modifie ces vols de telle manière que « l’image trafic » sur cette position ressemble à celles des autres positions contrôle.
7. Les contrôleurs à ce stade peuvent mettre à jour leur position.
8. Le Superviseur re sectorise et réaffecte aux contrôleurs leur propres positions fonctionnelles. La position PLC est reconfigurée de EC vers PLC
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16.5 PANNE DU RESEAU (LAN)
Causes : Panne des 2 circuits LAN
C’est la pire panne qui puisse arriver après la pan ne de courant Panne LAN = panne du SNMAP + panne AGDP + panne FDP Le contrôleur est en MODE LOCAL sans ALERTE, et san s liaison DATALINK
Comment est-on averti ? :
Que voit-on ?
• Un gel de l’ASD • Toutes les pistes sont effacées • Il n’y a plus de Forced Strip Window • Il n’y a plus de fenêtre hand-over in et hand-over out : • Annulation des évènements hand-over
• Les pistes by-pass apparaissent à leur place (perte des RADTAG sur codes différents de ceux alloués par la machine)
• Affichage de nouvelles pistes FPL créées localement
Message warning dans la warning
window
Changement dans la GIW
Détails de la panne dans
SPPS
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Qu’a-t-on perdu en plus par rapport à la panne FDP ?
• Dans ce cas on a perdu toutes les autres alertes STCA, MSAW, DAIW, TDAW, RAM, CLAM, SAR, SAP, FPCP
• On a perdu le traitement automatique du QNH (mais peut être rentré manuellement)
• On a perdu les connexions ADS-C, CPDLC et le CMA
Retour du LAN
Comment est-on averti ?
Que faire ?
• Possibilité de mettre à jour le MAIN RADAR (MEDISIS), le SNMAP, l’AGDP, le SAP et l e FPCP
MAIS ATTENTION : Pour le FDP, procéder comme pour la panne FDP (§ 16 .4)
1) Par des messages Warning dans la
Warning Window:
2) L’état est affiché dans la
GIW :
3) Dans la fenêtre SPPS
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Comment faire ?
Cliquer sur l’état position LOW de la GIW pour ouvrir la SPPS
• Dans la fenêtre SPPS, cliquer sur LOC pour FLIGHT PLAN et choisir NORM
• puis pour le MAIN RADAR cliquer sur BYPS et choisir NORM,
• pour les autres CSCI, cliquer sur NOPS et choisir NORM de façon à afficher les fenêtres suivantes :
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17 SUPERVISEUR- FDO
17.1 SUPERVISION OPERATIONNELLE : OPSUP
N’importe quelle position Exécutive Controller "EC" ou Planning Controller "PLC" peut acquérir les fonctions Superviseur OPSUP (mais elle est généralement attribuée au CHEF de TOUR)
o Sélectionner SUP ON dans la Command Line o Entrer OPSUP dans User name o Clic sur ENTER
• Une fois OPSUP, la position dispose des fonctionnalités superviseur. • Pour se dé-logger, cliquer sur le bouton SUP ON dans la Command Line • Pas d'implication sur les fonctions opérationnelles EC ou PLC. (on peut continuer à travailler
normalement, mais il faut éviter d’avoir plusieurs positions OPSUP en même temps)
Les superviseurs ont accès à des FONCTIONS supplémentaires non disponibles sur les positions EC ou PLC :
1. Re sectorisation (voir § 3.1) Command Line + INFO + SECT
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2. Activer, désactiver et modifier le traitement des a lertes par position ( voir § 14.2.2)
Command Line + INFO + PSS
3. Tracer des cartes privées Globales (y compris des z ones TDA) (voir § 4.3) Command Line + MAP
4. Modifier les périodes d'activation des différentes zones (Restricted, DAIW) (voir § 3.2, § 14.4.1 pour SAP et pour DAIW, et 14.5.5 et 14.6.4 pour TDAW) Command Line + INFO + RMAP / Command Line + INFO + PSS + DAIW Areas
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5. Changer de version de bases STE et RPL
Command Line + RPL / STE
6. Accéder aux fonctions sauvegarde/restauration des p lans de vol
Les Superviseurs peuvent :
1) en sélectionnant RPL dans la CL déterminer le mode de changement de base RPL (Active/Passive)
2) en sélectionnant STE dans la CL déterminer le mode de changement de base STE (Active/Passive)
Remarque : Pour pouvoir basculer d’une base à l’autre, il faut être dans une période de temps commune aux 2 bases.
Les Superviseurs peuvent lors de la procédure SHUTDOWN (dans la CL)
• Sauvegarder tous les plans de vol avant un arrêt planifié du FDP
• Imprimer des strips papiers avant un arrêt planifié du FDP
• Restaurer après démarrage à froid du FDP les plans sauvegardés
• Activer ou désactiver la sauvegarde périodique des plans de vol qui se fait automatiquement toutes les 15 minutes.
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7. Processus de redémarrage
Ce processus délicat devra être respecté à la lettre � CHECKLIST de REDEMARRAGE
NOTE : il est important de mettre en place un protocole, avec la division technique, afin de coordonner les différentes actions à entreprendre, et de pouvoir continuer, en maintenant un bon niveau de sécurité, à fournir les services ATC sans interruption
Prenons l’exemple d’un changement de DATASET préparé off line, par la Subdivision étude.
Différentes étapes sont à respecter par :
Responsable DATASET Division Technique Service Opérationnel
• Modifier le DATASET • Générer le DATASET • Distribuer le DATASET • Prendre en compte le DATASET (handle) • Resectoriser les positions contrôleur :
o Le staff opérationnel ATC doit décider combien et quelles positions doivent continuer à tourner pendant le " SHUTDOWN "
o Il groupe tous les secteurs sur les positions qui doivent continuer à tourner pendant le SHUTDOWN
• Sauvegarder les plans de vol, juste avant le début du SHUTDOWN, le staff opérationnel doit :
o Sauvegarder la base plans de vol dans le système lui-même, en cliquant sur Manual Save dans la fenêtre SHUTDOWN:
Remarque : pour accéder à Manual Save il faut d’abord cliquer sur Auto Save o => il enregistre tous les FDR sous forme soit de FPL, soit de CPL dans un fichier
texte - FPL : FDR "INACTIVE" et "PREACTIVE" - CPL : FDR "COORDINATED", "CONTROLLED", "HAND-OVER", "UNCONTROLLED", "HAND-OVER FIRST", "INHIBITED" et "SUSPENDED"
Note : on peut faire plusieurs sauvegardes successives; on écrase à chaque fois la sauvegarde précédente
Pourquoi sauvegarder :
- Besoin de redémarrer à froid le système après un changement de DATASET afin d'éviter les incohérences
- L'ATC ne peut se permettre de perdre des informations pendant et après le redémarrage - Les plans de vols sauvegardés peuvent être corrigés après redémarrage (FDO) afin de les rendre
cohérents • Imprimer les strips dans la fenêtre SHUTDOWN:
o Entrer la durée maximale prévue de l'arrêt système à partir de l'heure courante, dans le champ Duration
o Puis sélectionner Paper Strip Pourquoi imprimer des strips papier :
- aucun strip papier ne peut être imprimé pendant l'arrêt du FDP
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- Quels strips papier : les strips des vols dont il est prévu qu'ils passent à l'état "PREACTIVATED" pendant la période demandée
- Format : celui qui est prévu pour les vols " PREACTIVATED " Note : La commande (Paper Strip) peut être répétée
• Vérification avant le SHUTDOWN : 1. S'assurer que
o la sectorisation est correcte o les positions qui doivent rester sont correctement configurées :
� Strips électroniques nécessaires affichés � Eventuellement strips papier en place
o tous les messages FPL ou relatifs aux FPL ont été traités sur les positions FDO (Listes vides)
2. Demander à la DT de limiter le nombre maximum de messages renvoyés suite à une demande de répétition reçue du FDP
• La Technique arrête tout, sauf les positions armées et le BYPASS. Tous les n œuds sont stoppés. => SHUTDOWN = Passage en mode LOCAL.
Remarque : Pendant le SHUTDOWN les contrôleurs travaillent en MODE DEGRADE :
-FDP : LOCAL -SNMAP : NONE -RDP : NONE -BYPASS : OUI - pistes radars toujours disponibles -MMI : OUI avec fonctions FDP limitées -Coupling local : sur le code seulement
Rappel : toutes les modifications manuelles faites sur un FDR (ETO ou autres) doivent être répétées sur les autres positions concernées par ce vol. Les positions ne sont plus reliées entre elles.
• Redémarrer le nœud maître • Redémarrer les nœuds FDP en FROID • Redémarrer les autres nœuds auparavant stoppés
=> Apparition de LOW dans la GIW : ne pas mettre à jour immédiatement le FDP, il faut :
• Sectoriser les positions redémarrées • Restaurer les plans de vol sauvegardés avant l’arrê t
Cette commande RESTORE (luke warm) provoquera l'envoi au FDP des FDR précédemment sauvegardés sous forme de messages FPL ou CPL : - les messages corrects (normalement la grande majorité) créent automatiquement des FDR
- les messages incorrects (rares, ceux devenus incohérents avec les nouvelles données) seront rejetés dans une queue FDO, et devront être traités (rechercher la raison du rejet et corriger)
FPL : vont créer des FDR "INACTIVE " ou "PREACTIVE"
CPL : vont créer des FDR "COORDINATED" :
• ceux qui seront couplés avec une piste radar seront automatiquement activés et mis à jour • les entrants sont activés en fonction de leur heure d'entrée • les départs non couplés doivent être activés manuellement
• Vérifier et mettre à jour les plans de vol Qu'a-t-il pu se passer pendant l'arrêt du système ? - Les vols on progressé et certaines informations ont pu changer
- Des messages AFTN ont pu être perdus (surtout si les files d’attente FDO n'étaient pas vides au moment de l'arrêt)
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- Des extractions de RPL ont pu manquer pendant le SHUTDOWN
Que peut on faire ?
- Corriger les messages dans les queues, ne rien effacer sans être certain
- Eventuellement demander à la DT la répétition des messages transmis pendant l'arrêt (inutile si tout a été fait correctement)
- Upgrader la position superviseur puis grouper les secteurs sur les positions redémarrées
• Déplacer les contrôleurs sur les positions redémarr ées Upgrader vers NORM une position de contrôle sur deux (par exemple les PLC seulement)
Mettre à jour ces positions avec les évolutions ayant eu lieu pendant le SHUTDOWN:
(États FDR, créations manuelles éventuelles, modifications….)
Une fois ces mises à jour faites, upgrader les autres positions et prévenir la DT
Lorsque les positions upgradées sont au point, la DT doit stopper tous les nœuds qui n'ont pas encore été arrêtés, y compris le BYPASS
• Stopper et redémarrer les autres nœuds BYPASS compr is
A la fin de la procédure ne pas oublier de remettre le SHUTDOWN en AUTO SAVE
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8. Accéder à des informations statistiques sur les FDR via:
a. le bouton "FBF" (prévisions long terme : pour une période de 24 heures à partir de l'heure courante) permet l'affichage d'un histogramme de charge de trafic avec la FBF Window (Flight plan Bar chart Forecast Windows) par point (jusqu'à 5, y compris ADEP, ADES), ou par secteur volumique (1 à la fois) ou pour la FIR
Il faut que :
1) Le FDP ne soit pas en mode LOCAL 2) Et les états FDR sont ni "INHIBITED" ni "FINISHED "
Dans cet exemple : pas d’histogramme car pas de trafic sur FZZA à cet instant.
b. le bouton "ATFM" (prévisions court terme)
Ouvre la fenêtre "A ir Traffic Flow Management" qui permet des mini requêtes dans la base des vols pour le futur et donne une liste de résumés plans de vol (affiche des statistiques plan de vol pour les charges de trafic)
Le superviseur peut établir des critères de recherche dans la base FDR.
Critère période de temps dans le futur (obligatoire)
Au moins un autre critère parmi les suivants:
• tranche de niveaux
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• un point • un secteur • un nom d'AIRWAY
Les vols répondant aux critères sont affichés dans la partie inférieure de la fenêtre ATFM.
Les résultats peuvent être imprimés (si imprimante reliée)
c. le bouton "Flight List " permet d'afficher une liste de vols sélectionnés par critères à partir de la base plans de vol en cours ou de la base des vols passés
d.
Affichage de 800 vols maximum
NEXT et PREV permettent la circulation dans la liste
e. le bouton "FPL Summary " permet d'afficher un tableau contenant des nombres de vols par catégorie et par tranche horaire.
Choisir la base :
FDR CURRENT
ou FDR PAST Entrer l'heure de début
Enter l'heure de fin
Entrer ADEP et ADES (optionnel)
Clic sur le bouton critère de tri choisi
Bouton SAVE
Possibilité de sauvegarder toute la liste sur la position
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Le résumé contient les informations suivantes :
� Nombre total FDR tous états confondus � Nombre total de FDR " ACTIVE " � Nombre total de FDR "PREACTIVE" � Nombre total de FDR " COORDINATED " � Nombre total de FDR "FINISHED"
Le nombre total de FDR est ensuite fourni par catégories :
� IFR (I et Y) � VFR (règles V and Z) � Scheduled (type S) � Non-scheduled (type N) � Military (type M) � General Aviation (type G) � Autres (type X)
Pour chaque catégorie sont aussi fournis:
� nombre total de FDR "ACTIVE" ou "COORDINATED" � nombre total de FDR actifs par tranche de 10 minutes (nombre de tranches dépendant
de la tranche de temps choisie)
Le résumé affiché
� n'est PAS mis à jour en temps réel � peut être imprimé (si imprimante reliée)
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9. REPLAY : Disponible sur une position dédiée et déclarée FREE (pas de secteurs affectés) d'architecture physique semblable à la position à rejouer.
Permet de rejouer une situation aérienne et/ou l'activité d'une position pour:
• Investigation sur incident • Analyse du travail effectué dans le cadre de la formation • Développement de procedure, etc.
Utilise des données enregistrées:
• sur disque pour rejeu rapide (autonomie environ 24h, pas d'intervention de la maintenance) • sur archive (DVD ou bande avec intervention maintenance).
Le REPLAY d'une situation de trafic peut se faire selon deux modes :
• Mode Interactif : L'utilisateur dispose de quelques fonctions telles que zoom ou excentrement • Passive mode : Aucune intervention n'est possible.
Pendant le REPLAY , il est possible de:
• Choisir la vitesse du REPLAY. • Démarrer le REPLAY. • Geler le REPLAY • Continuer le REPLAY (après une commande pause). • Arrêter le REPLAY. • Sélectionner le mode interactif ou passif.
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17.2 SUPERVISION MESSAGERIE : FDO
Le rôle du FDO (en vigie généralement attribuée au chef de Tour) se divise en trois fonctions principales :
1. Le traitement des messages non traités automatiquement 2. La gestion en temps réel des bases RPL et STE (Stéréotypes – modèles de plan de vol) 3. La gestion de l’AIS et des Bulletins
Remarque : Le BNA est doté d’une position FDO. Il est possible de créer des plans de vol dans le système à partir d’une position FDO.
1. Le traitement des messages : ils s’affichent dans des files d’attente (queues) a. Certains messages ne peuvent être traités automatiquement par le système de par leur
nature et nécessitent un traitement particulier : ALR, RCF, RQS, SPL etc. b. Tout message en double s’affichera sur la position FDO. Importance de l’unicité des
messages (pour certains messages, FPL en particulier). c. Tout message comportant des erreurs :
• Erreurs syntaxiques : il faut que tous les champs nécessaires au type de message soient présents et dans le bon ordre (respecter obligatoirement le format OACI)
• Erreurs sémantiques : il faut que l’information soit correcte et cohérente. • En raison d’éléments manquants ou superflus.
Une fois corrigés, les messages sont traités normal ement par le système.
Les messages suivants sont également mis en file d’attente :
o Ceux auxquels le système ne peut associer une position logique, et donc ne peut déterminer le destinataire du message.
o Ceux dont le type de messages ne sont pas reconnus. o Ceux qui ne peuvent être traités en raison de l’état Plan de Vol. o Ceux qui ne sont pas associables à un FDR et qui devraient l’être.
Note : certains messages peuvent également être présentés aux contrôleurs, dans la
(MESSAGE IN WINDOW) en fonction de choix faits off line.
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Les messages sont affichés et classés en fonction de :
• leur TYPE • et de leur URGENCE
Lors d’un retour en mode normal, (après avoir été en mode dégradé), la position FDO passe directement de :
DEGD => NORM. Pas de LOW
NOTAM et AIS
Gestion des RPL et
STE
- Chaque fenêtre est associée à un bouton de la "Command Line".
- L'intitulé du bouton est le nom de la "queue".
- Toutes les fenêtres "Queues" sont identiques, seul le titre les différencie.
- Le nombre de message de la file est inscrit sous le bouton.
- S'il n'y a pas de message, ce nombre est "0" et le bouton est grisé (inopérant)
- En mode local, l'accès aux "queues" n'est pas possible.
Fonctions également disponibles sur les positions EC et PLC :
- FPL - Info - Flight List
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Les différents types de files d’attente (ou queues) sont : - ICAO Réception Queue
- ICAO Transmission Queue
- RPL Queue
- ALERT Message Queue
- ICAO Coordination Queue
- AIDC Coordination Queue
- AIDC Other Queue
- AFTN LF Queue (Line Failure)
- Other Message Queue
Exemple de répartition possible entre les différentes positions FDO (vigie - BNA – etc.), en fonction de la gestion des priorités, et de l’équilibre des charges de travail
SUPERVISEUR : uniquement les messages d’Alerte et de Coordination • ALERT Queue:
� Messages d'urgence avec priorité SS � Messages AIDC d'urgence EMG quand le contrôleur responsable n'a pu être
déterminé. • ICAO Coordination Queue:
� Messages de coordination ICAO � Messages erronés � messages non associables à un FDR � Messages associables mais dont le contrôleur responsable n'a pu être
déterminé � Messages ne pouvant être traités à cause de l'état plan de vol � Messages sans traitement automatique (CDN)
• AIDC Coordination Queue: � Messages AIDC dont les tests ont échoué � Messages AIDC ne pouvant être traités à cause de l'état plan de vol � Pas de re-soumission possible. � Messages AIDC non traités auto (CDN, REJ)
• AIDC Other Queue: � Messages AIDC autres que co-ordination et dont les tests ont échoué � Pas de modification possible.
BNA : Tous les messages • ICAO Réception Queue :
� Messages FPL et relatifs aux FPL (CHG, DLA, DEP etc.) � Messages incorrects à corriger et re-soumettre � Messages nécessitant un traitement manuel (RQS, SPL etc.)
• ICAO Transmission Queue : � Messages "City Pair" en sortie à vérifier ou à compléter (adresses)
� cette file est utilisée ou non en fonction de choix faits off line • RPL Queue :
� RPL dont l'extraction a échoué indique une modification manquante dans la base RPL • AFTN LF Queue :
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� Messages générés par le FDP et qui n'ont pu être transmis à cause d'une panne de liaison RSFTA.
• Others Queue : � Autres messages
� NOTAMS, METAR, TAFOR, SIGMET etc.… qui n'ont pu être traités automatiquement par le système
� Types de messages non reconnus
Consultation et utilisation d’une fenêtre file d’at tente (ou queue) : Ouverture de la fenêtre :
• Soit en sélectionnant la file dans la CL • Soit à l'aide d'une touche du clavier:
� F1 ICR: ICAO Message Réception Queue � F2 ICT: ICAO Message Transmission Queue � F3 ICC: ICAO Coordination Message Queue � F4 ALR: ALERT Message Queue � F5 LF: AFTN Line Failure Queue � F8: OTHERS Queue
Quand une fenêtre "Queue" est ouverte, elle affiche un message choisi en fonction
• de sa priorité (les messages d’ALERTE sont présentés en priorité), • puis de son heure d'entrée dans la file (d’abord le plus ancien)
� Un clic sur le bouton NEXT charge le message suivant � Le bouton FPL permet à l'opérateur d'accéder au FDR associé au message si ce FDR existe � Le bouton PRINT permet d'imprimer le message affiché � Le bouton ACK détruit le message affiché.
Titre / Bouton fermeture
Boutons de fonctions
Informations sur le MSG
MESSAGE
Boutons d’actions
Messages d’erreurs
Adresses AFTN
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Correction des messages : RESPECTER LES FORMATS OACI (si nécessaire)
Afficher un message : la fonction MOD est activée par défaut (bouton en vidéo inverse).
� La zone d'erreur (en bas) affiche la raison de mise en file d’attente � Le curseur est placé sur la première erreur (si erreur il y a) � Corriger au besoin avec le clavier � Presser ENTER pour soumettre la correction au FDP, ou ESCAPE pour annuler la correction.
2. Gestion des bases RPL et STEREO :
• Accès en temps réel aux bases ACTIVES • Ajout, suppression, modifications de RPL ou STE • Prise en compte immédiate
• Modification des périodes de validité
3. Gestion de l'AIS : 4. Accès aux bases NOTAM et Météo pour ajouts, suppressions ou modifications
• Création et diffusion de bulletins
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18 ANNEXES
ANNEXE A : CHECK-LIST PRISE DE SERVICE
A la prise de service, ou lors d’un dégroupement/regroupement le contrôleur devra vérifier :
• L’état opérationnel du système GIW • L’état opérationnel de sa position de contrôle GIW • La fonction de sa position de contrôle (OPS ou FREE) GIW • La distribution des secteurs de contrôle (regroupement)
GIW • Les différents filtrages (FPASD – Niveaux de Vol – Codes –
Etat du FDR) GIW • Le réglage des fonctions VEL et SRP GIW • Le réglage de ses écrans, échelles • L’affichage des cartes • L’état opérationnel des alarmes Command Line (INFO +
PSS) + Command Line WAYP (alertes ETO) • Les fenêtres WARNING et ERROR
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ANNEXE B : VIE D’UN PLAN DE VOL ET ETAT FDR
ANNEXE B1 : LA VIE D’UN PLAN DE VOL DANS TOPSKY X
Prenons l’exemple d’un vol AFR022 de LFPG vers FZAA dont le plan de vol déposé est : (FPL-AFR022-IS -A343/H-SXJIRYZW/SD -LFPG0310 -N0469F380 DCT PERCH DCT FICKY G575 BIGBY/N0465F380 G575 RAN J25 KAINA -FZAA1010 -EET/FZZA0832 REG/FOJTN SEL/MSAD DAT/SV NAV/RNP10) Ce vol sera successivement contrôlé par ETAPE 1 : CREATION Le plan de vol a été reçu par RSFTA, ou dans le cas d’un RPL, automatiquement extrait de la base RPL 4 heures avant l’heure estimée d’entrée dans la FIR. Un plan de vol machine appelé FDR (Flight Data Record) est créé :
• soit automatiquement si aucune erreur de syntaxe n’est détectée, • soit avec l’aide d’un opérateur FDO (Flight Data Operator),à FZAA c’est l’agent du BNA.
Dans ce cas, le message erroné est mis en attente dans une liste et un opérateur FDO doit le corriger afin que le système puisse l’accepter.
Le FDR est dans un état INACTIF . Aucune information n’est affichée aux contrôleurs mais le FDR est accessible sur n’importe quelle position de contrôleur ou position FDO en tapant son ACID (Aircraft Identification : Identification de l’aéronef) dans la FPW (Flight Plan Window) ETAPE 2 : PREACTIVATION SUR ACC1 Le FDR est automatiquement PREACTIVE 45 minutes avant l’estimée du point d’entrée de la FIR (dans l’exemple WIBIG à 03h06 UTC), ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 :Un strip électronique est affiché sur les positions EC (Exécutive) et PLC (organique) ,un strip PREACTIVE est affiché dans la fenêtre de strips PREACTIVE.
L’état système du plan de vol est PREACTIVE (PREA) Une piste ADS-C est affichée en noire si l’avion est loggé avec FZZA sinon aucune piste plan de vol n’est affichée.
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-sur les positions APP et LOC : aucun affichage de strip électronique. La piste ADS-C est affichée en noir si l’avion est loggé avec FZZA. Pas d’affichage de piste plan de vol. ETAPE 3 : COORDINATION La coordination entrante avec FZZA est faite actuellement par téléphone. On suppose dans l’exemple que FCCC appelle FZZA à 02h50 UTC et annonce l’estimée du THT022 WIBIG à 0352 UTC F380.Le contrôleur ACC1 (EC ou PLC) agit sur le bouton EST de la FPW pour le coordonner
o Ouvrir la FPW du vol puis cliquer EST et remplir les champs demandés
Ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC, la piste ADS-C ou plan de vol est noire. Pas d’affichage de strip électronique -sur le secteur ACC1 : le strip PREACTIVE est enlevé et un strip ANNOUNCED est affiché sur les positions contenant ACC1 (EC et PLC), dans la fenêtre de strips ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues.
L’état système du plan de vol est COORDINATED (COOR) Une piste plan de vol est créée en fonction des estimées, la piste (étiquette + symbole) est bleue sur la position ACC1. Si le vol est ADS-C et loggé avec FZZA, la piste reste bleue. Remarque : Si un report ADS-C survient alors que l’avion est à plus de 20 minutes de l’entrée de FIR, la piste devient noire. Elle redevient bleue dès que le vol se trouve à 20 minutes ou moins de l’entrée de FIR. ETAPE 4: ACTIVATION Dès que le vol se trouve à 15 minutes de l’entrée de FIR (dans l’exemple, à 03h37 UTC), le FDR est automatiquement activé et son état système devient UNCONTROLLED (UCTL), ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC : la piste ADS-C ou plan de vol reste noire. Pas d’affichage de strip électronique. -sur le secteur ACC1 : le strip reste dans la fenêtre ANNOUNCED et la piste reste bleue également.
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L’état système est UNCONTROLLED (UCTL) ETAPE 5 : JURISDICTION Dès que l’avion envoie un report de position par CPDLC ou dès que le pilote contacte par HF, le contrôleur ACC1 l’accepte avec la fonction ACC
• Sélectionner le vol (clic gauche sur la piste) et presser la touche ACC • Ou sélectionner le vol (clic droit sur l’étiquette), un popup menu apparaît, choisir ACC et valider • Ou sélectionner le vol (clic gauche sur étiquette ou sur indicatif dans le strip) pour afficher la
FPW, appuyer la touche ACC • Clic gauche sur le status field du strip en Hand Over HND
Dans l’exemple, on considère que le pilote envoie un report de position à 03h47 UTC, ce qui a pour conséquences : -sur les secteurs APP et LOC : aucun changement, la piste ADS-C ou plan de vol est noire. Pas d’affichage de strip électronique. -sur le secteur ACC1 : L’étiquette passe de bleue à verte. Le strip ANNOUNCED est enlevé, un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION et les parties colorées du strip sont vertes.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
• Au passage de WIBIG (dans l’exemple, à 03h52 UTC), le strip électronique est mis à jour :
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
• Au passage de REVRO (dans l’exemple, à 04h22 UTC), le strip électronique est mis à jour :
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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
• Au passage de RUTAK (dans l’exemple, à 05h05 UTC), le strip est mis à jour :
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
• Au passage de ROBKO (dans l’exemple, à 05h49 UTC), le strip est mis à jour :
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
• Au passage de RAN (dans l’exemple à 06h35 UTC), le strip est mis à jour :
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) 30 minutes avant l’heure estimée d’arrivée (sans STAR) à FZAA soit à 06h37 UTC dans l’exemple, la STAR KAINA2M est automatiquement attribuée en fonction de la piste rentrée. (Piste 22 dans l’exemple)
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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 6 : ANNONCE A L’APP 20 minutes avant l’heure estimée d’entrée du secteur APP (dans l’exemple à 06h38 UTC) , l’annonce est faite automatiquement au secteur APP,ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : aucun changement, le strip est dans la fenêtre JURISDICTION et la piste est toujours verte
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : un strip ANNOUNCED est affiché dans la fenêtre ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues et la piste noire devient bleue .Un strip papier est imprimé.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : la piste est toujours noire, aucun strip électronique n’est affiché et aucun strip papier imprimé. À 06h39 UTC, l’avion demande la descente. On suppose qu’il est autorisé vers le FL120
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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 7 : ANNONCE AU LOC 20 minutes avant l’heure estimée d’entrée dans le secteur de responsabilité de la TWR (dans l’exemple, vers 06h44 UTC), l’annonce est faite automatiquement au secteur TWR, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : aucun changement, le strip est dans la fenêtre JURISDICTION et la piste est toujours verte
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : aucun changement, le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED et la piste est toujours bleue
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : un strip ANNOUNCED est affiché dans la fenêtre ANNOUNCED,les parties colorées du strip électronique sont bleues et la piste noire devient bleue .Un strip papier est imprimé.
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L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) A 50Nm de TAF, on suppose que l’avion passe le F150 en descente et est autorisé à 3000ft QNH ETAPE 8: HAND-OVER ACC1-APP Sur proposition du contrôleur ACC1 ou au plus tard 5Nm ou 1minute avant l’entrée de la CTR (dans l’exemple, au plus tard à 06h57 UTC), le vol est en HAND-OVER à l’APP. Ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste devient orange fixe , le strip électronique dans la fenêtre JURISDICTION est enlevé et un strip HAND-OVER OUT est affiché sur les positions de contrôle (EC et PLC),par exemple dans la fenêtre de strips HAND-OVER OUT. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.
L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) -sur le secteur APP : la piste devient orange clignotant, le strip électronique dans la fenêtre ANNOUNCED est enlevé et un strip HAND-OVER IN est affiché ,par exemple dans la fenêtre HAND-OVER IN. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.
L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND)
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-sur le secteur LOC .La piste reste bleue et le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED.
L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) ETAPE 9 : ACCEPTATION PAR APP Le contrôleur APP accepte le vol, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : La piste clignote en blanc pendant 15s puis devient fixe blanc pendant 3minutes 45s avant de devenir noire. Le strip électronique reste affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT pendant 4 minutes avant de disparaître. Ce qui signifie que le vol est en POST-JURIDICTION pendant 4 minutes et NOT CONCERNED ensuite pour ACC1.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur APP : la piste orange clignotante devient verte. Le strip électronique dans la fenêtre HAND-OVER IN est enlevé et un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION, les parties colorées du strip sont vertes. Le vol est maintenant en juridiction à l’APP.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT)
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- sur le secteur LOC : aucun changement .La piste ne reste bleue et le strip est dans la fenêtre ANNOUNCED
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 10: HAND-OVER APP-LOC Sur proposition du contrôleur APP ou au plus tard 5Nm ou 1minute avant l’entrée dans la zone de responsabilité du LOC (dans l’exemple, au plus tard à 07h03 UTC), le vol est en HAND-OVER au LOC, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste reste noire. Le vol reste NOT CONCERNED pour ACC1 -sur le secteur APP : la piste devient orange fixe, le strip électronique dans la fenêtre JURISDICTION est enlevé et un strip HAND-OVER OUT est affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.
L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) -sur le secteur LOC : la piste devient orange clignotant, le strip électronique dans la fenêtre ANNOUNCED est enlevé et un strip HAND-OVER IN est affiché dans la fenêtre HAND-OVER IN. Les parties colorées du strip sont de couleur orange.
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L’état système du plan de vol est HANDED-OVER (HND) ETAPE 11 : ACCEPTATION par LOC Le contrôleur LOC accepte le vol, ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste reste noire. Le vol reste NOT CONCERNED pour ACC1 -sur le secteur APP : La piste clignote en blanc pendant 15s puis devient fixe blanc pendant 3minutes 45s avant de devenir noire. Le strip électronique reste affiché dans la fenêtre HAND-OVER OUT pendant 4 minutes avant de disparaître. Ce qui signifie que le vol est en POST-JURIDICTION pendant 4 minutes et NOT CONCERNED ensuite pour l’APP.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) -sur le secteur LOC : La piste orange clignotante devient verte. Le strip électronique dans la fenêtre HAND-OVER IN est enlevé et un strip JURISDICTION est affiché dans la fenêtre JURISDICTION.
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Les parties colorées du strip sont vertes. Le vol est maintenant en juridiction au LOC.
L’état système du plan de vol est CONTROLLED (CONT) ETAPE 12 : FIN DU VOL 5 Minutes après l’Heure Estimée d’Atterrissage (dans l’exemple, à 07h12 UTC), le vol devient FINISHED (état système =FIN), ce qui a pour conséquences : -sur le secteur ACC1 : la piste noire disparaît -sur le secteur APP : la piste noire disparaît -sur le secteur LOC : la piste verte disparaît et le strip est enlevé de la fenêtre JURISDICTION Remarque : le contrôleur peut à tout moment rendre le vol FINISHED en utilisant le bouton CNL de la FPW (Flight Plan Window) Le plan de vol reste disponible et peut être utilisé comme modèle pendant 5 minutes. A l’issue de ces 5 minutes soit 10 minutes après l’Heure Estimée d’Atterrissage (dans l’exemple, à 07h17 UTC), le vol devient CANCELLED (état système = CNCL). A l’état CNCL, le plan de vol ne peut être que consulté (à l’aide du bouton PAST de la FPW) et ne peut plus servir comme modèle, et ce pour une durée de 12 heures.
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REMARQUE : Cet exemple de vol montre l’évolution des états systèmes du plan de vol pour un vol entrant dans notre FIR en provenance d’une FIR non AIDC. Dans le cas d’une arrivée en provenance d’une FIR AIDC comme FCCC actuellement, seule la partie coordination (étape 3 ci-dessus) change, la suite du vol est identique. :
• Environ 37 minutes avant l’heure estimée d’entrée dans la FIR FZZA, FCCC envoie un message EST ou CPL. o Dans le cas d’un message EST, TOPSKY ATC X renvoie automatiquement le
message ACP et charge au contrôleur de FZZA de négocier avec FCCC s’il n’accepte pas les termes du message EST.
o Dans le cas d’un message CPL, celui-ci tombe dans la MESSAGE IN window du contrôleur ACC1 en vidéo inverse qui nécessite un traitement manuel.
Si le contrôleur de FZZA accepte les termes du message CPL, il enverra un message ACP sinon il téléphonera à FCCC pour renégocier. Une fois la coordination faite, le vol se poursuit de la même façon que l’exemple ci-dessus.
ANNEXE B2 : ETAT FDR - CAS D’UN DEPART DE LA FIR
Plan de vol reçu Création d’un FDR
-Strip électronique posté -Code SSR alloué
-Strip électronique reposté
-Strip papier posté -FDR éligible pour
couplage (Si l’avion décolle sans coordination, pas de couplage)
30 minutes avant l’heure estimée de départ
A la mise en route de l’avion, sur action manuelle du contrôleur (Touche EST ou PREA)
-Estimées recalculées -Strip reposté
Sur action manuelle du contrôleur
au décollage (Touche DEP)
ou détection automatique
du radar
Handoff système sur 1ère position
C’est transparent
pour un départ de la fir FZZA
Se déclenche
automatiquement
Accepté manuellement
ou Automatiquement dans le
cas d’un départ de la fir
FZZA
Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de secteur ou sur action du contrôleur donnant
Accepté manuellement par le contrôleur du secteur
suivant
-Estimées recalculées -Strip reposté
-Piste effacée -Strip effacé -plan utilisable comme modèle
Plan consultable 12h
5 mn après ETA ou ETB pour vol sortant
10 mn après ETA Ou ETB
Décollage 30 mn avant ETD MER A l’approche du secteur suivant ou 1mn / 5Nm
limite secteur si automatique
10 mn après - ETA à
destination - ou ETB
Strip reposté sur le secteur
recevant
Dans le cas d’un terrain déclaré SAR, dès la
coordination,
la piste plan de vol est affichée en bleu .Pour les
autres terrains , aucune piste affichée
Pas de piste affichée
Dès son activation,
Le vol est en hand-over in sur le 1er secteur et
clignote en orange
Dès l’acceptation
par le 1er secteur, la piste passe
en vert
La piste est en orange
Dès que le vol est accepté par le
secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient blanc
fixe pendant 3mn45s
Ensuite elle devient noire
jusqu’à l’arrivée à
destination ou sortie de FIR
5 mn après - ETA à
destination - ou ETB
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ANNEXE B3 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL INTER SECTEURS
-Strips électroniques et strips papier
postés
La piste est en juridiction (verte) sur
secteur donnant
Automatique 20 minutes avant la limite de secteur
Se déclenche
automatiquement
ou sur action manuelle du contrôleur donnant
Accepté manuellement par le contrôleur recevant (Touche ACC)
Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de secteur suivant ou sur action du contrôleur donnant
Accepté manuellement
par le contrôleur du
secteur suivant
-Estimées recalculées -Strips sont
repostés
Strip effacé
20 minutes avant l’entrée de secteur
A l’approche du secteur suivant ou 1mn / 5Nm limite
secteur si automatique
Strips repostés sur le secteur recevant.
Sur secteur donnant, le strip
est affiché dans la fenêtre hand-over out pendant 4mn
La piste est affichée en bleu
Le vol est en hand-over in sur le secteur recevant et clignote en
orange
Dès l’acceptation
par contrôleur recevant, la piste passe
en vert
La piste est en orange
Dès que le vol est accepté par le
secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient
blanc fixe pendant 3mn45s
Ensuite elle devient noire
jusqu’à l’arrivée à
destination ou sortie de FIR
La piste est noire
4 minutes après l’acceptation par le contrôleur recevant
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ANNEXE B4 : ETAT FDR - CAS D’UN VOL ENTRANT DANS LA FIR
Plan de vol reçu
Création d’un FDR
Strip électronique
posté
Strip électronique reposté -Strip papier posté -code SSR alloué
45 minutes avant l’heure
estimée d’entrée de la
FIR
Coordination téléphonique
(touche EST) ou réception de
message EST ou CPL
-Estimées recalculées
Automatique 15 minutes avant la FIR
Se déclenche sur proposition
du centre donnant
uniquement car protocole
AIDC)
Accepté manuellement
par le contrôleur (touche ACC) suite au hand-
over ou au passage de la
FIR
Provoqué automatiquement 1 mn ou 5 Nm avant la limite de
secteur ou sur action
manuelle du contrôleur
Accepté manuellement par
le contrôleur du secteur
suivant (APP)
-Estimées recalculées
-Strip reposté
-Piste effacée
-Strip effacé -Plan de vol
utilisable comme modèle
Plan de vol uniquement consultable
pendant 12 h
5 mn après ETA
10 mn après ETA
A l’approche de l’entrée FIR ou au point d’entrée FIR (autres
cas) 45 mn avant la FIR
TPH ou MSG
5mn après ETA à
Destinationn
10 mn après ETA à Destination
Strips repostés sur le
secteur recevant
Suite à la coordination téléphonique ou sur réception d’un message EST, la piste est
affichée en bleu. (*) Le vol passe automatiquement UCTL 15mn avant la FIR et la
piste reste bleue
Pas de piste affichée
Sauf cas d’un vol ADS-C
loggé où une piste noire est
affichée
La piste clignote en
orange
Dès l’acceptation
par le contrôleur,
la piste passe en vert
La piste passe
en orange
Dès que le vol est accepté par le secteur recevant, la piste clignote en blanc pendant 15s puis devient
blanc fixe pendant 3’45 s
Ensuite elle devient noire
jusqu’à l’arrivée à destination
15mn avant la FIR A l’approche du secteur
suivant (APP)
ANNEXE C : LISTE DES ACRONYMES
ABI Advanced Boundary Information message
ACC1 Secteur régional 1 ACC2 Secteur régional 2
ACID Aircraft Identifier, callsign
ACK Acknowledgement
ACP Accept message
ACT Activation message
ADES Destination Airport
ADEP Departure Airport
ADS-B Automatic Dependent Surveillance - Broadcast
ADSBP Automatic Dependent Surveillance - Broadcast Processing
ADS-C Automatic Dependent Surveillance - Contract AFIL Air Filed Flight Plan
AFL Actual Flight Level
AFTN Aeronautical Fixed Telecommunications
Network
AGDL Air Ground Data Link
AGDP Traitement Liaisons données AIR-SOL AHO Automatic Hand Off
AIDC ATS Inter-facility Data Communications
AIF Aeronautical Information Function
AOC Acceptance of Control
APL ATC Flight Plan
APP Secteur Approche
APR Automatic Position Report
ARCW ADS Route Conformance Warning
ARR ATS Arrival message
ASD Ecran contrôleur de visualisation de trafic
ASPB Air Situation Play Back
ASSR Assigned SSR code
ASUP Area Supervisor
ATC Air Traffic Control
ATD Actual Time of Departure
ATFM Air Traffic Flow Management
ATG Air Traffic Generator. Simulateur
ATIS Automatic Terminal Information Service
ATM Air Traffic Management
ATO Actual Time Over
BSS Basic System Software
CDN Co-ordination message
CDRL Contract Data Requirements List
CFI Customer Furnished Information
CFL Cleared Flight Level
CHG Change message
CLAM Cleared Level Adherence Monitoring
CM Context Management
CMA Context Management Application
CSCI Computer Software Configuration Item
CSP Computer Software Parameter
DAF Data Analysis Facility
DAIW Danger Area Infringement Warning
DARPS système planification de route flexible en
fonction de la météo
DBM Database Management
DBMS Database Management System
DCR Demand Contract Request
DCR Differential Correction
DCT Direct Routing
DEP Departure
DEP ATS departure message
DLA Delay
DOF Date du Vol
DPR Data Preparation. Offline
DPS Data Processing System
DTI Directed Traffic Information
DUPE Duplicate SSR Code
EC Executive Controller
EET Estimated Elapsed Time EST Estimate
ETB Estimated Time at Boundary
ETD Estimated Time of Departure
ETN Estimated Time of Entry
ETO Estimated Time Over
EQUIP Equipment
FANS Système Navigation aérienne
FDF Flight Data Function
FDO Flight Data Operator. Pour CDT
FDP Flight Data Processing.traitement données vol
FDR Flight Data Record. Plan de vol machine
FDRG Flight Data Region
FIR Flight Information Region
FLEX route optimale flexible en fonction de la MTO
FPASD Flight Plan Air Situation Display
FPCF Flight Plan Conflict Function. Detection conflit FPEA Flight Plan Extended Area
FPL SUM Total des vols traités
FPSA Flight Plan System Area
FPL Filed Flight Plan
FREE Position libre permet replay ou Shadow
FRUL Flight Rules
FTYP Type of Flight
GIW General Information Window
GRIB Grid Binary (meteorological data)
HMI Human-Machine Interface
IAPL Individual ATC Flight Plan
ICAO International Civil Aviation Organisation
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LPL Local Flight Plan LRM Logical Rejection Message
min Minutes
m/s Metres per Second
ms Millisecond
MET Meteorological Circuit
MHT Multi Hypothesis Tracking
MIL Military Flight Plans
MIS Miscellaneous (AIDC message)
MMI Man-Machine Interface
MPR Missed Position Report
MPVU Multi Plot Variable Update
MRT Multi-Radar Tracking
MEDISIS MEDIum System for Integration of Sensors
MSAW Minimum Safe Altitude Warning
MSSR Monopulse Secondary Surveillance Radar
MWO Meteorological Watch Office
NA Not Applicable
NAI Non Auto Initiation
NDB Non-directional Beacon
NJUR Non Jurisdiction
Nm Nautical Mile
NOTAM Notice to Airmen
NRT Non Radar Tower
OBS Observer
ODS Operational Data System
ODS Operator Display Suite
OFC Off-Centre
OFF Off-line adaptable parameter
OHK document opérateur
ON On-line Adapter Parameter
OPSUP Operational Supervisor
PAC Preliminary Activation message
PCFL Pre-cleared Flight Level
PDC Pre Departure Clearance
PETO Pilot Estimated Time Over
PFL Planned Flight Level
PLC Planning Controller. Organique
PLN Plan de vol
PRL Pilot Reporting Level
PSR Primary Surveillance Radar
PSSR Previous SSR code
QA Quality Assurance
QL Liste de messages ATS rejetés par le
système et nécessitant un traitement
QLKALL Quick Look All
RAC Radar Alert Capability
RADAR Radio Detection and Ranging
RAIW RVSM Airspace Infringement Warning
RAM Route Adherence Monitoring
RBPF Radar Bypass Processing Function
RCF Radio Communication Failure
RVSM Reduced Vertical Separation Minima
RWY Runway
s Second (unit of time)
SAP Segregated Airspace Probe
SAR Search and Rescue
SCM System Control and Monitoring
SDR System Design Review
SID Standard Instrument Departure
SHADOW position miroir
SIGMET Significant Meteorological message
SIMU Simulator
SITA Societe Internationale de
Telecommunications Aeronautiques SKPL Simulated Kinematic Flight Plan
SMR Surface Movement Radar
SMS System Monitoring and Supervision
SP System Parameter
SPECI Aviation Special Weather Report
SPI Special Pulse Identification
SPI Special Position Identification
SPL Supplementary Flight Plan message
SSDD System/Segment Design Document
SSR Secondary Surveillance Radar
SSS System/Segment Specification
SSTP Set Up Strip configuration
STAR Standard Terminal Arrival Route
STAR Standard Instrument Arrival
STCA Short Term Conflict Alert
STE STEREO Flight Plan
STP Paper Strip
T Truncated Route
TAF Terminal Area Forecast
TAS True Airspeed
TCU Terminal Control Unit
TDA Track Display Area
TDA Temporary Danger Area
TDAW Temporary Danger Area Warning
TDM message formaté définissant les points
d’une route flexible
TFA Track Filter Area
TL Transition Level
TM gestion de trafic, permet de classer les
vols dans des fenêtres selon :
DEP, ARR, TRANSIT
TMA Terminal Manoeuvring Area
TMP Technical Maintenance Position
TOC Transfer of Control
TRS Transmission message
TSA Track System Area
TSM Technical System Manager
TST Test target
TWR Tower
HLD HOLD ing
Établit le plan de vol désigné en « attente » sur une position désignée à l’avance sur la route (Click souris)
FORSTP FORced STriP
Force l’affichage d’un strip sur une position désignée
TXA TeXt Area Zone de texte pour entrer un texte libre
AUR Alert Inhibition Window Affiche une fenêtre autorisant l’inhibition sélective des alertes pour un vol désigné à l’avance SCI move SCale Indicator
Ensemble de cercles concentriques (jusqu'à 5 affichés simultanément), montrant une calibration distance
Positionnés avec la souris 2ND SecoND window
Ouvre la Fenêtre secondaire
LST LaSt Track symbols
Affiche les dernières positions des pistes disparues
ICM Inter Console Marker
Permet l’affichage d’une flèche sur l’écran d’un secteur désigné sur une position désignée
GRB GRiB window
Ouvre la fenêtre météorologique GRIB, permettant des saisies manuelles CLRFLD CL eaR FieLD : Efface le contenu saisi dans le champ
PNT SCN PriNT SCreeN : permet une capture d’écran
ANNEXE D : CLAVIER
INSCHR INSert CHaRacter : Insertion de caractères
REPLAY Rejeu d’une situation sur une positon dédiée FREE DEL CHR DELeted CHaRacter : Efface lettre par lettre PAUSE Permet de faire PAUSE en situation de replay ACK ACK nowledgement
Acquitte l’alarme du vol désigné (enlève le cadre jaune)
IQL Individual Quick Look
Met en surbrillance une piste désignée et force son affichage si filtrée (même si QLK ALL n’est pas sélectionné)
BRL Bearing and Range Line Mesure la distance et donne une direction entre deux points ou deux pistes ou entre une piste et un point (dans ce cas elle donne également une estimée sur ce point
QLKALL Quick Look ALL
Affiche toutes les pistes couplées filtrées soit par codes SSR/Altitude
STO STOre zooming and centring
Mémorise le zoom actuel de la fenêtre principale ou secondaire
RST ReSTore centring :
Restitue le dernier centrage en mémoire de la fenêtre principale ou secondaire + zoom
OFC OFf Centring
Re-centre la fenêtre principale ou secondaire sur la position du pointeur de la souris
JUMP Centrer l'écran sur une position
RSTCEN ReSTore CENtring
Restitue le dernier centrage en mémoire de la fenêtre principale ou secondaire
RNG- reduce RaNGe
Zoom arrière sur la fenêtre principale ou secondaire
RNG+ enlarge RaNGe
Zoom avant sur la fenêtre principale ou secondaire
DEFMAP restore initial MAPing
Rétablit le zoom et le centrage défini (off-Line)
PROBE : permet fonction RER + FPCP RER RE Route
Permet de re-router graphiquement un vol préalablement désigné
UPR UPdate Reporting point
Permet au contrôleur de mettre à jour la position d’une piste Plan de VOL préalablement désignée
RTE RouTE display
Affiche (ou efface) graphiquement la route d’un vol désigné
SRP Short Route Probe Affiche graphiquement une portion de route pour un vol désigné (ou pour tous les vols) en temps ou en distance. HND HaND off : Force la proposition de coordination, du vol désigné sur le secteur de la liste affichée (en principe le secteur suivant) ACC ACCept : Accepte le vol préalablement désigné (force le vol à l’état contrôlé)
Déplace le strip électronique dans la fenêtre « Juridiction »
TOP : Time Of Passing
Affiche l’heure à laquelle la distance minimum entre deux pistes sera atteinte
LATC LATeral Conflict :
Affiche graphiquement la zone de conflit latéral avec les heures de début et fin de conflit .On choisit la distance de séparation (popup)
TRK ANG : TRacK ANG le
Permet à l'opérateur de mesurer l'angle existant entre deux routes à l’aide de la souris
L/LENT: L at. /Long. ENTer. Permet de saisir une position en Lat. / Long et déplace le pointeur sur cette position DEL L/L : DELete Lat/Long
Annule l’affichage des positions en Latitude / Longitude
L/L : Latitude / Longitude Affiche la position du pointeur de la souris en Latitude / Longitude
Peut être annulé soit :
* Par un click centre
* Par la touche DEL L/L
DTI : Display Traffic Information
Autorise le Contrôleur à créer des liens entre des vols désignés par leurs ACID* * Aircraft Identification
ETO : Estimated Time Over
Estimée du point désigné sur la route
IHB InHiBit Window
Ouvre et ferme la fenêtre « Inhibit »
INHI : inhibe un vol sélectionné
ANNEXE E : ETIQUETTE
CRWYEMGWARN
AFR2180 +M
310>310 45I
9L 290 9R
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1ere ligne:•Indicatif d’appel
�Clic gauche : ouvre la FPW
�Clic droit : affiche un Pop-up menu (FPCP+,SAP+,TRIAL,HND,ACC,SAR…) Clic
gauche sur la fonction désirée. Pour quitter Clic centre ou touche ESC
•Etat du DATA LINK
( ) équipé ou non:pas de data link
(.) aéronef loggé (log on)
(-) connexion non active
(+) connexion active
• Statut RVSM: affichage en inverse vidéo
( ) l’aéronef est RVSM
(.) RVSM suspendu
(x) aéronef non RVSM
(E) aéronef Exempté RVSM)
�Clic gauche: exempt le vol non RVSM ou suspend le vol agréé RVSM
2eme ligne:
•Code SSR
�Clic gauche: ouvre un Pop-up de code SSR et PREV( uniquement pour les pistes plan
de vol. Re – Clic gauche sur la valeur désirée .Clic centre ou touche ESC pour quitter.
•Type d’avion
3emeligne:
•ADEP
•ATD:Actual Time Departure
�Clic gauche: affiche un Pop-up pour rentrer l’heure de décollage.
Autres infos:Limité aux 10er caractères du FMF,
Concaténé aux champs 18 avec une
Priorité pour le FMF. Un clic sur l’Astérisque *
en fin du 10eme caractère permet l’affichage
de la totalité des infos contenues soit dans
la fenêtre autre info ou dans la FPW.
PRL: Pilot Reported Level
ETOX:Estimated Time
Overhead eXit point
LOCAL OPS INFO /Texte libre entrée par le contrôleur
Triangle:direction du vol par rapport au CSEC
316°<route< ou égale à 045°
046°<route< ou égale à 135°
136°<route< ou égale à 225°
226°<route< ou égale à 315°
direction non définie
� Clic gauche: désigne la piste si le triangle est plein
� Clic centre: ouvre une fenêtre de confirmation pour
effacement du strip
� Clic droit : décale à droite le strip électronique
ACC1: secteur responsable CSEC
CONT:Etat système du plan de vol machine- PREA - Preactive
- COOR - Co-ordinated
- CONT - Controlled
- HND - Handed over
-SUSP - Suspended state
- UCTL - Uncontrolled state
- FIN - Finished state
� Clic gauche sur PREA : coordonne le vol
� Clic gauche sur HND : accepte le vol
� Clic gauche sur CONT: propose un hand over au
secteur désiré
1ere ligne•points de report contenus dans la route plan de vol et pouvant être ADEP/ADES
points connus,lat./long…
Affichage de 10 points maxi si le strip est étendu
Le 1ere point du strip étant le dernier point survolé
En cas de HLD ou DELAY:le point sera affiché 2 fois avec l’heure d’entrée et de
sortie. le point s’effacera à l’heure de sortie du vol.
�Clic gauche sur un point: ouvre un Pop-up contenant les points suivants de la route et un re-Clic gauche sur un point permet de donner
un direct à ce point
�Clic centre sur un point: active le MPR
�Clic droit sur un point: affiche les coordonnées du point désigné.
2eme ligne• SETO: estimée système effectué sur la base du FDR courant
• PETO: estimée pilote rentrée manuellement pour mise à jour du FDR restant.
SI HLD ou DELAY les lettres A ou D seront associées aux ETO du point désigné
: A- pour Arrivée et D- pour Départ.
�Clic gauche sur l’ETO: ouvre un Pop-up heure pour valider l’heure de
passage à ce point
�Clic centre: lorsque l’ETO est déclenché, ouvre un Pop-up heure
�Clic droit: permet de rentrer un délai à ce point .La fenêtre s’efface
avec le déplacement de la souris.
3eme ligne•PCL:FL servant au calcul du profil de vol du FDR
�Clic gauche: ouvre un Pop-up de niveaux à rentrer pour le calcul du
profil de vol de l’aéronef ( en général :CFL ou RFL)
�Clic droit : sur le 1er PCL à modifier puis sur le 2ième à modifier
:ouverture d’un Pop-up niveaux, sélectionner la valeur désirée.
+ X
ATD
OTHERS INFO
RWY V W
SIDSTAR
XFL
ETOX LOCAL OPS INFO
1ere ligne•Piste en service
�Clic gauche: ouvre un Pop-up pour choisir la piste
•Régime de vol
( ) pour IFR
(V) pour VFR
(Y) pour IFR en VFR
(Z) pour VFR en IFR
•W: Catég. de turbulence de l’avion(L,M,H)
2eme ligne•SID/STAR
�Clic gauche : permet de rentrer le SID ou la STAR
3eme ligne•ADES
�Clic gauche : permet de rentrer ATA (heure d’ARR.)
•Indicateur du statut de coordination
(N) pas de coordination auto. prévue
( ) coordination auto. prévue non encore
envoyée
(S) un message EST. a été envoyé a la
FIR adjacente (40mn)
(A) un message ACP a été reçu de la
FIR adjacente
(U) aucun LAM n’a été reçu après un
certain temps (2 minutes) ou un rejet (LRM) a été reçu
(X) aucun message ACP n’a été reçu
après 4 minutes
•RFL: FL demandé
�Clic gauche: ouvre un Pop-up de FL
•CFL: FL autorisé
�Clic gauche: ouvre un Pop-up de FL
�Clic droit: ouvre la fenêtre de report de position
•XFL: FL coordonné en sortie de FIR
Rmq: en cas de Bloc de niveau, le terme BLK se met en lieu place
du CFL et du XFL Réf.: OHS / TMA STRIP LAYOUT: Page 692/700
172 / 173
ANNEXE G : GIW
System : état système NORMAL fonctionnement normal DEGD (jaune) au moins une fonction est dégradée
Main Window Echelle de la fenêtre principale. Largeur de la fenêtre en NM. OFC : off-centering / décale l’image CEN : restore CENter / rétablit le centre de l’image STO: STOre picture parameters / mémorise des paramètres de l’image choisis par le contrôleur RST : ReSTore picture parameters / rétablit les paramètres choisis par le contrôleur DEF : DEFault map selection / rétablie les paramètres carte définis offline Ces 5 fonctions sont sélectionnées par l’intermédiaire du clavier.
Position : position logique affectée à la position physique (LEC1, LEC2…LPLC1, LPLC2…TWR…) LEC : Logical Exécutive Contrôler LPLC : Logical Planning Contrôler TWR : position logique Tour Un clic gauche permet de voir quel(s) secteur(s) ont été affectés sur cette position logique
PLOT : permet de superposer les plots bruts du radar sur les pistes systèmes
SSR CODE FILTER : Champs interactifs permettant de filtrer des familles de codes (Les deux premiers champs) ou des codes Individuels (Les deux suivants), sauf les codes urgences, les vols en juridiction pour la position, les codes ident. et les pistes plan de vol.
Date et heure UTC TIMER : Bouton interactif permettant au contrôleur d’initialiser une heure d’alarme. Un clic centre sur le bouton désactive l’alarme sonore.
VEL : velocity vector Vecteur vitesse : indique la direction et la vitesse sol des pistes radar, ADS-B et ADS-C. Des vecteurs de durées différentes peuvent être sélectionnées.
SSR ALL : affichage des codes SSR de toutes les pistes couplées sur la 1° ligne de l’étiquette. Les indicatifs des pistes FPL ne sont plus affichés.
Coordonnées géographiques Couplées au déplacement du pointeur souris.
LABEL : étiquette NORMAL/EXTENDED : 2 ou 3 lignes pour certaines pistes FIXED/SHARED : affiche alternativement sur la 3° ligne la destination et le type d’appareil ou les 2 points suivants.
All Flights : Permet de sélectionner soit tous les vols, soit les vols en juridiction, soit les vols controlled
Position : état de la position physique NORM fonctionnement normal DEGD (jaune) au moins une fonction est dégradée (clic gauche sur DEGD, la fenêtre System/Position Status s’ouvre, la fonction dégradée est NOPS) LOW (jaune) la position ne fonctionne pas au maximum des possibilités du système. LOW indique que la ou une des fonctions dégradées est repassée en normal et que la ou les fonctions peuvent être remises en service normal manuellement.( clic gauche sur LOW, la fenêtre System/Position Status s’ouvre, clic gauche sur NOPS). La Position repasse NORM ou DEGD (s’il reste une fonction dégradée)
North (TRUE ou MAGN)) Orientation du Nord définie offline
User : mode d’utilisation de la position physique OPS : mode opérationnel FREE : la position est libre SHA : shadow, mode miroir (si la position est FREE) REPL : mode replay (ne peut pas être sélectionné sur une position de contrôle, mais sur une position prévue à cet effet)
T&SM: Test track and Site Monitor Pour RADAR et ADS-B Piste test (200 Nm / Rad 306 TAF) Et transpondeur fixe (situé au-dessus de la Tour et virtuellement décalé à 5.3 Nm du RADAR)
FPASD: flight plan air situation display Affichage des pistes plan de vol (Bouton en inverse vidéo)
QLK ALL : affichage de toutes les étiquettes malgré les filtres pouvant être sélectionnés
HIST : HISTORY dots Positions passées. De 1 à 9, pour les vols ADS-B et RADAR
SRP : Short Route Probe Visualise la route plan de vol pour une durée ou une distance sélectionnée à partir d’un menu déroulant. Deux champs interactifs : Celui du dessus pour activer ou non SRP. Celui du dessous pour sélectionner à partir d’un menu déroulant le temps (T) en minutes ou la distance (D) en NM. SRP peut être sélectionné pour toutes les pistes ou individuellement (Une seule piste désignée). Attention : si un SRP est sélectionné individuellement, SRP peut aussi être sélectionné globalement et donc avoir deux valeurs différentes pour deux avions, d’où un risque de confusion.
Display Levels Filtre d’altitude : permet d’afficher les étiquettes des vols uniquement présents dans la tranche d’altitudes sélectionnées, ainsi qu’à ces altitudes là, sauf les codes urgences, les codes ident., les vols en juridiction pour la position, ainsi que les pistes plan de vol.
Second window Idem main window
RADAR : Sélectionne le mode de fonctionnement APP du radar (En inverse vidéo) ou non
173 / 173
ANNEXE H : COMMAND LINE
SET UP : Permet l’ouverture de la fenêtre de sélection de la rose des caps, des marqueurs d’échelles, de réglage de la luminosité, de la taille des étiquettes, ou de la longueur du « leader ». Permet également la sélection du meilleur radar quand le système passe en mono radar ou en mode BYPASS.
SSTP (Strip Set up Window) : Ouvre la fenêtre des différentes méthodes de tri des strips, du type de fenêtre strip, et du choix de balises pour la fenêtre de classement par balise (fenêtre BEACON) La méthode de tri des strips à l’intérieur d’un type de fenêtre strip est indiquée par une lettre sous le bouton SSTP: A (alphanumérique) / T (time) / L (level) NB : la méthode de classement sélectionnée est valable pour tous les strips affichés. 3 types de fenêtres strip : STATE (état position), BEACON ou EXECUTIVE .
SIGN ON : Permet l’identification de l’utilisateur (initiales)
MAP : Permet l’accès à l’affichage de cartes systèmes, la création de cartes locales sur la position ou de cartes temporaires ou globales par OPSUP (CDT)
SECOND : Fenêtre d’écran secondaire, déplaçable.
TFC MGT : Trafic Management. Utilisée pour visualiser: - L’ordre d’arrivée à destination - L’ordre de départ depuis un aérodrome - L’ordre de passage en survol d’un point, Soit automatiquement par le système (avec les estimées) ou Soit manuellement (choix du contrôleur)
FBF: Flight plan Bar Forecast window. Histogramme de charge de trafic par point (5), secteur volumique (1) et pour la FIR.
FPL : Ouvre ou ferme la fenêtre Plan de Vol (FPW) et donne accès aux fonctions Plan de Vol.
Flight List (flight plan list) : Liste de vols sélectionnés par critères à partir : - De la base plans de vol en cours - ou de la base des vols passés
MSG OUT : Ouvre la fenêtre des messages envoyés automatiquement par le système et concernant un vol sélectionné.
FPCP ALERT : Ouvre la fenêtre d’alarme FPCP (Flight Plan Conflict Probe) affichant les paires de vols en conflit.
WAYP ON (OFF) Pour sélectionner ou désélectionner l’alarme waypoint discrepancy pour la position. Le bouton en vidéo inverse indique que l’alarme est en fonction.
VFR List : Liste des vols VFR en cours
RPL : mode de changement de la base de plans de vol répétitifs (active/passive).
FPL Summary : Affiche un tableau contenant des nombres de vols par états, par catégories et par tranches de temps.
ATFM: Air Trafic Flow Management Permet des mini requêtes dans la base des vols pour les charges de trafic à court terme. Donne une liste de résumés plans de vol.
AIDS : Ouvre un menu popup pour sélectionner des cartes ou textes AIDS
NOT (NOT/MET) : Ouvre la fenêtre popup de sélection des bases de paramètres des notams ou messages météo.
Rad Tag : Fenêtre Rad Tag permettant l’association d’une étiquette à une piste non couplée.
SUP OFF (ou ON) Accès à la fonction superviseur
STE : mode de changement de la base de plans stéréotypés.
Sans objet
Del Tag : Annule le Rad Tag d’un vol sélectionné qui avait été préalablement « tagué » et efface le rad tag de la Tag List
Tag List : Ouvre la fenêtre affichant la liste des vols dont les pistes radar non couplées ont été « taguées » (l’étiquette est renseignée manuellement).
Send CPDLC : Ouvre la fenêtre de l’éditeur CPDLC permettant de composer et d’envoyer des messages CPDLC.
ADS Contr. : Ouvre la fenêtre Contrat ADS permettant au contrôleur de modifier certains éléments d’un contrat ADS.
LOST : Ouvre une fenêtre contenant des vols en juridiction qui ne sont plus couplés.
HLD SET : Ouvre la fenêtre de mise en attente d’un vol en juridiction.
Hist. CPDLC : Ouvre la fenêtre des messages CPDLC contenant les dialogues clos avec un vol sélectionné.
INFO : Ouvre ou ferme la fenêtre de dialogue information qui permet d’afficher différentes fenêtres de paramètres opérationnels. Ces fenêtres de paramètres sont : Fenêtre QNH ~ SECTorisation ~ codes SSR ~ STCA status ~ DAIW ~ ~ MSAW ~ ~ CLAM ~ ~ RAM ~ ~ RADar ~ ~ MIL itary Airspace Activation ~ Restricted Area Activation (RMAP ) ~ Runway (RWY ) ~ Automatic Hand-Off status (AHO ) ~ Search and Rescue status (SAR) ~ Air Ground DATALINK status
Shut Down : bouton permettant de gérer le système avant, pendant et après l’arrêt de celui-ci.