Post on 30-Dec-2016
UNIVERZITET U ZENICI
MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI
Mr.sc.Fuad Klisura, dipl. ing.mašinstva
PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA
SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU
POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA ‐ DISERTACIJA ‐
Zenica, 2014. godine
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja
motornih vozila
II
UNIVERZITET U ZENICI
MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI KLJUČNE DOKUMENTACIJSKE INFORMACIJE Vrsta rada: DOKTORSKA DISERTACIJA
Autor: mr.sc. Fuad Klisura, dipl. ing. mašinstva
Mentor: Prof. dr. Safet BRDAREVIĆ
Naslov rada: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA„
Jezik rezimea: BOSANSKO-ENGLESKI Jezik publikacije: BOSANSKI
Zemlja publikovanja: BOSNA I HERCEGOVINA
Bliže geografsko područje: ZENIČKO-DOBOJSKI KANTON
Godina izdanja: 2014. godina
Izdavač: MAŠINSKI FAKULTET U ZENICI, UNIVERZITET U ZENICI
Adresa: 72000 ZENICA, Fakultetska broj 1
E-mail: mfze@unze.ba
Fizički opis rada: BROJ POGLAVLJA 11
BROJ STRANA 261
BROJ TABELA 65
BROJ SLIKA 140
BROJ PRILOGA 19
Naučna oblast: ODRŽAVANJE tehničkih sistema
Katedra: Katedra za održavanje
Ključne riječi: analiza, održavanje, funkcija održavanja, efikasnost, raspoloživost, pouzdanost
Mjesto čuvanja rada: BIBLIOTEKA MAŠINSKOG FAKULTETA U ZENICI
Vrijeme odbrane: 2014. godine u Zenici
Napomena: Rad i njegovi rezultati isključivo su vlasništvo Katedre za održavanje Mašinskog fakulteta u Zenici i bez saglasnosti rukovodioca Katedre ne mogu se koristiti izvan domena doktorske disertacije.
Identifikacijski broj:
Tip dokumentacije:
Doktorska disertacija: Zahvala
III
Z A H V A L A Zahvala pripada Uzvišenom Allahu dž.š. Gospodaru svih svjetova, Milostivom, Samilosnom.
Kao i za sve drugo u životu, prva zahvala je Uzvišenom Stvoritelju za sve ono što mi
je omogućio u životu i da se ovaj rad uspješno završi. Veliku zahvalnost upućujem supruzi Enisi, sinovima Ilhanu i Ammaru, koji su mi
svojim strpljenjem i neopisivo vrijednom podrškom olakšali realizaciju ovog rada. Zahvaljujem se profesoru dr. Safetu Brdareviću, za mentorstvo i korisne sugestije u
ovom radu, iskrene namjere i trudu koji je uložio da mi prenese bogato iskustvo i znanje, ne samo na polju održavanja već i mnogo šire.
Isto tako zahvaljujem se na korisnim savjetima i podršci šefu Katedre za održavanje prof. dr. Darki Petkoviću,
Zahvaljujem se svim članovima Komisije što su se prihvatili ocjene kako rada tako i ocjene odbrane rada.
Neizmjernu zahvalnost dugujem profesoru dr. Mustafi Mehanoviću na uloženom trudu, prijedlozima i instrukcijama kako u stručnom, tako i u tehničkom dijelu
formiranja konačne verzije doktorskog rada. Izuzetno veliku zahvalnost iskazujem na uloženom trudu, prijedlozima i instrukcijama
te za sve savjete mom prijatelju dr. Sabahudinu Jašareviću.
Posebno se zahvaljujem na savjetima i uputama preminulom dr Iztok-u Ciglariču, nesuđenom članu Komisije.
Kako je okončanju rada doprinijelo mnogo ljudi, zahvaljujem, se osoblju Sektora za cestovni saobraćaj u Federalnom ministarstvu prometa i komunikacija, naročito
pomoćniku ministra Željku Matoc, uposlenicima Instituta za privredni inženjering , kao i direktoru i uposlenicima firme aNET
te svim stanicama tehničkih pregleda koje su mi dostavile tražene podatke, osoblju Ministarstva saobraćaja i veza RS-a , naročito Radi Iviću, direktoru Audiotex
Banja Luka Branku Miladinoviću, suvlasniku firme CTS Brčko distrikt BiH Šemsi Sakoviću te mnogim drugim koji su pomogli da ovaj rad ugleda svetlo dana.
Ocu Jahiji koji je svojim svakodnevnim upitima dao mi podstrek da se ovo privede kraju, kao i puncu i punici.
Hvala i svima koji su na bilo koji način pomogli da ova disertacija bude završena,
mom prvom direktoru rahmetli profesoru dr Ahmetu Hadžipašiću, prvoj firmi u kojoj
sam počeo raditi, Metalno d.o.o., kao i onima kojima je draže da se ne spominju.
Hvala svima koji su imali udjela u ovom radu, a nisu spomenuti.
Mr.sc.Fuad Klisura, dipl.inž.mašinstva
Doktorska disertacija: Rezime
IV
P O S V E T A
Svim
Dobrociniteljima i dobrim ljude Bosne i Hercegovine te mojoj mami rahmetli Djemili
Klisura
Doktorska disertacija: Rezime
V
Mr.sc. Fuad Klisura, dipl. inž. maš.
TEMA: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH
PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA„
REZIME
Zadatak održavanja je da se na adekvatan tehničko-tehnološki način popravi narušeno tehničko stanje vozila tokom eksploatacije i da osigurava značajno mjesto tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti cestovnog saobraćaja. Međusobni uticaj eksploatacije i održavanja vozila na sigurnost cestovnog saobraćaja razmatrani su u radu sa dva važna aspekta i to:
saobraćajno-sigurnosnog i održavanja u funkciji eksploatacije cestovnih vozila.
Prostor istraživanja ovog rada se odnosi na određivanje efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom saobraćaju u uslovima u Bosni i Hercegovini. Problem istraživanja određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila je veoma izražen u svojoj složenosti, specifičnosti i zastupljenosti u ukupnom saobraćaju. Kod utjecaja vozila na funkcionisanje saobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je uložiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao pouzdano i sigurno. Godišnje u državama EU kao posljedica saobraćajnih nezgoda pogine preko 42.000 ljudi, a povrijeđenih je oko 3 500 000. Time su saobraćajne nesreće postale glavni izvor smrti i teških tjelesnih povreda u državama članicama EU. Posljedice saobraćajnih nezgoda su materijalne štete koje na godišnjem nivou za EU iznose preko 160 milijardi eura bez nematerijalnih gubitaka vezano za liječenja, osiguravajuće kuće, bolovanja i slično. Zbog ovakvih pokazatelja EU je propisala obavezujući minimum uslova koje stanice za kontrolu tehničke ispravnosti vozila moraju ispuniti na njenoj teritoriji. Stanice za tehnički pregled vozila trebaju osigurati tehničku ispravnost vozila kao jedan od bitnih preduslova sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Da bi ovo i funkcionisalo prethodno je potrebno obezbjediti preduslove za kvalitetan rad stanica za tehnički pregled vozila uz prethodno ujednačavanje zakonske regulative iz ove oblasti sa osiguranjem kvalitete rada STPV i finansijske održivosti iste. Kvalitetan stručni i upravni nadzor nad radom stanica, moraju donijeti pozitivne rezultate da bi se osiguralo sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa. Čime se daje doprinos na određivanju efikasnosti i značaja utjecaja stanica tehničkih pregleda vozila u našoj zemlji u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom saobraćaju. Prevashodno zbog toga što je ova oblast u Bosni i Hercegovini zadnjih
Doktorska disertacija: Rezime
VI
dvadeset godina jako zapuštena. Današnji zahtjevima pri održavanju vozila , iziskuju višu razinu obrazovanja od one koju posjeduju kontrolori na stanicama. Provjera tehničke ispravnosti vozila na STPV naročito dobiva na značaju kada se u obzir uzme starosna struktura i dob vozila. Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je čest uzrok tehničkoj neispravnosti vozila pa je i to jedan od direktnih utjecaja na sigurnost vozila u saobraćaju. Prema podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila na području Federacije Bosne i Hercegovine je alarmantna i za putnička vozila iznosi 16,88 godine, autobuse 18,35 godina te nas svrstava u samo dno u pogledu održavanja vozila i nihove starosti. U tom smislu ovaj rad predstavlja skroman doprinos potpunijem razumijevanju ovog problema. Ključne riječi: analiza, održavanje, funkcija održavanja, efektivnost, STPV, pouzdanost,
itd.
Doktorska disertacija: Rezime
VII
Mr.sc.Fuad Klisura, B.Sc. Mech. Eng.
TITLE: “CONTRIBUTION TO THE DETERMINATION OF EFFECTIVENESS OF THE
WORK OF STATION FOR TECHNICAL INSPECTION OF VEHICLES IN ORDER TO
IMPROVE MAINTENANCE OF MOTOR VEHICLES”
SUMMARY
Safety of road traffic in general , with each individual security of road users, it is extremely important factor in the transport system as a whole . The task is to maintain an adequate technical and technological way to repair the deteriorated technical condition of the vehicle during operation , and thus it provides a significant place in the technical components of the system overall safety of road traffic . This highlights the strong influence of maintenance vehicles on road traffic safety . Coupling process of exploitation and impact of vehicle maintenance on the safety of road traffic were discussed with two important aspects: • traffic - safety and • maintenance of operational exploitation of road vehicles Vehicles such complex technical systems , which are constantly improved and upgraded this , become the subject of numerous analyzes and research . During operation of the technical system , the system loses its original characteristics , or those coming out of the allowable deviation limits. The area of this research relates to determining the effectiveness of the system of technical inspection of vehicles in order to improve the maintenance of motor vehicles in road traffic conditions in Bosnia and Herzegovina The problem of determining the efficiency of the research system of technical inspection of vehicles in order to improve the maintenance of motor vehicles is very strong in its complexity , specificity and representation in the total traffic . When the impact of vehicles on the functioning sobraćaja as well as vehicle maintenance , it is necessary to invest a lot of effort and resources to the technical system to function reliably and safely , ie to the vehicle at the loss of the original feature was within tolerable limits. In the EU Member States in order to reduce all the negatives that occur as a result of traffic accidents , a whole range of strategies for the prevention of avoiding them. Each year in the EU countries as a result of road accidents killed over 42,000 people and injured about 3500 000 Thus the traffic accidents have become a major source of death and serious bodily harm in the EU Member States . This disturbing indicator dragged along and huge material losses annually amounts to over 160 billion euros . Here are included intangible losses related to treatment , home insurance , sick leave, etc. Because of these indicators, the EU has adopted a binding minimum requirements which cells control roadworthiness must meet on its territory . Also, due to the fact that some
Doktorska disertacija: Rezime
VIII
članioce the EU did not have the institution of mandatory roadworthiness tests for motor vehicles Roadworthiness of vehicles ( STPV ) represent a small test lab which should ensure roadworthiness as one of the essential prerequisites for the safety of all road users . To this and functioned previously should ensure that requirements for quality work stations for technical inspection of vehicles subject to prior harmonization of legislation in this area and to ensure the quality of work stations and financial sustainability of the same . Successful control of the work stations , professional or administrative supervision can and should bring positive results to thereby ensure the enforcement of applicable laws. Key words: analysis, maintenance, function of maintenance, effectivness, STPV i availability etc.
Doktorska disertacija: Izjava
IX
IZJAVA O SAMOSTALNOJ IZRADI RADA
Ja, Fuad Klisura, pod punom moralnom i materijalnom odgovornošću izjavljujem da sam samostalno, uz svesrdnu pomoć i uputstva mentora prof. dr. Brdarević Safeta i članova Komisije, izradio doktorsku disertaciju na temu: „PRILOG ODREĐIVANJU EFIKASNOSTI RADA SISTEMA TEHNIČKIH PREGLEDA VOZILA U CILJU POBOLJŠANJA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA“, uz primjenu literature navedene u radu te na osnovu vlastitih iskustava radom na STPV „AKT“ Travnik i u stručnoj instituciji za nadzor rada STPV u FBiH, IPI - Institut za privredni inženjering d.o.o., Zenica.
Izjavu dao:
Zenica, 2014 godine.
Mr.sc. Fuad Klisura, dipl.inž.mašinstva
Doktorska disertacija: Korištene skraćenice
X
KORIŠTENE SKRAĆENICE BiH - Bosna i Hercegovina
FBiH - Federacija Bosne i Hercegovine
RS - Republika Srpska
BDBiH - Brčko distrikt Bosne i Hercegovine
IDDEEA - Agencija za identifikaciona dokumenta
FMPIK - Federalno ministarstvo prometa i komunikacija
FMUP - Federalno ministarstvo unutrašnjih poslova
IPI - Institut za privredni inženjering
SI - stručna institucija
IS - informacioni sistem
BAS - Oznaka za bosanskohercegovački standard
ISO - International standardization Organization
STPV - Stanica tehničkog pregleda vozila
EU - Europian Union
ABS - Anti Blockier System (Sistem protiv blokiranja točkova)
ESP - Elektronsches Stabilitats Program (Elektronska stabilnost vozila)
ITP - Integralna tehnička (logistička) podrška
WHO - World Healt Organization
NCSA - National
Slika - slika
FOD - Funkcija održavanja
MUP - Ministarstvo unutrašnjih poslova
KMUP - Kantonalno ministarstvo unutrašnjih poslova
TP - Tehnički pregled
TPV - Tehnički pregled vozila
eTP - Elektronski obrazac tehničkog pregleda
Doktorska disertacija: Korištene skraćenice
XI
TEU - Tehničko eksploatacioni uslovi
PREV TP - Preventivni tehnički pregled
VIN - Vehicle Identification Number
BIHAMK - Bosanskohercegovački automoto klub
HAK - Hrvatski automoto klub
AMS - Automoto savez Srbije
Doktorska disertacija: Sadržaj
XII
SADRŽAJ
Ključne dokumentacijske informacije................................................................I
REZIME................................................................................................................V
SUMARY............................................................................................................VII
Korištene skraćenice.........................................................................................X
SADRŽAJ...........................................................................................................XII
1. UVOD........................................................................................................................................... 1
2. OPIS PROBLEMA................................................................................................................. 3
2.1. Uvod.................................................................................................................................. 3
2.2. Specifičnosti problema istraživanja................................................................... 4
2.3. Predmet istraživanja................................................................................................... 7
2.4. Ciljevi istraživanja...................................................................................................... 8
2.5. Hipoteze korištene u radu i parcijalni ciljevi istraživanja........................... 10
2.6. Ocjena dosadašnjih istraživanja........................................................................... 12
2.7. Granice istraživanja................................................................................................... 13
3. VOZILO KAO SLOŽEN TEHNIČKI SISTEM KROZ SAOBRAĆAJNO SIGURNOSNI ASPEKT....................................................................................................... 14
3.1. Uvod.................................................................................................................................. 14
3.2. Osnovne karakteristike vozila................................................................................ 14
3.3. Sigurnosti cestovnog sobraćaja - opšte postavke........................................ 15
3.4. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju................................................. 17
3.4.1. Cesta kao faktor sigurnosti............................................................................... 19
3.4.2. Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju..................................................... 20
3.4.3. Vozilo kao učesnik u saobraćaju i faktor sigurnosti...................................... 21
3.4.4. Ostali tzv. incidentni faktori sigurnosti u saobraćaju..................................... 23
3.5. Sigurnost vozila............................................................................................................ 25
3.5.1. Aktivna sigurnost vozila.................................................................................... 27
3.5.2. Pasivna sigurnost vozila................................................................................... 27
4. ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA................................................................. 30
4.1. Definicije održavanja.................................................................................................. 30
4.2. Razvoj održavanja....................................................................................................... 31
4.3. Karakteristike održavanja......................................................................................... 31
4.4. Politike i izbor politika održavanja........................................................................ 33
4.4.1. Politika naknadnog održavanja....................................................................... 33
4.4.2. Politika preventivnog održavanja.................................................................... 34
4.4.3. Politika planskog održavanja................. ......................................................... 36
4.4.4. Politika održavanja po stanju........................................................................... 37
4.4.5. Politika korektivnog održavanja....................................................................... 38
4.4.6. Izbor politike održavanja................................................................................... 39
4.4.7. Koncepcije održavanja..................................................................................... 39
4.5. Ciljevi održavanja......................................................................................................... 40
4.6. Zadaci funkcije održavanja...................................................................................... 41
Doktorska disertacija: Sadržaj
XIII
4.7. Sistem održavanja motornih vozila...................................................................... 43
4.8. Uzroci promjene tehničkog stanja vozila........................................................... 47
4.9. Postupci održavanja vozila...................................................................................... 50
4.10. Efektivnost motornog vozila - definisanje pojma efektivnosti.................. 51
4.11. Utjecaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost saobraćaja.................. 53
4.12. Pouzdanost motornog vozila.................................................................................. 54
4.12.1. Međusobna povezanost sigurnosti i pouzdanosti......................................... 55
4.13. Gotovost ili raspoloživost vozila........................................................................... 58
4.14. Organizacija održavanja cestovnih vozila u transportnim firmama....... 61
4.15. Informacioni sistem u održavanju cestovnih vozila...................................... 65
4.16. Zakonska ograničenja................................................................................................ 67
4.17. Kritički osvrt na politiku i postupke održavanja sistema............................ 68
5. TEHNIČKO – EKSPLOATACIJSKI ZAHTJEVI VOZILA KAO FAKTOR SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA.......................................................................................... 69
5.1. Eksploatacija vozila.................................................................................................... 69
5.2. Eksploataciono-tehničke karakteristike vozila................................................ 70
5.3. Saobraćaj kao sistem................................................................................................. 71
5.4. Sigurnost saobraćaja kao cilj................................................................................. 72
5.5. Uloga održavanja cestovnih vozila u saobraćaju........................................... 73
5.6. Zakonska regulativa.................................................................................................... 74
5.7. Osvrt na tehničko – eksploatacione zahtjeve.................................................. 75
6. TEHNIČKI PREGLED VOZILA......................................................................................... 76
6.1. Opće informacije o tehničkom pregledu vozila............................................. 76
6.2. Tehnološki postupak ispitivanja kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV............................................................................................................................ 77
6.2.1. Prije tehničkog pregleda....................................................................................... 77
6.2.2. Prijem vozila......................................................................................................... 77
6.3. Identifikacija vozila i dokumentacije.......................................................................... 79
6.3.1. Pregled registracijskih tablica............................................................................... 79
6.3.2. Usporedba brojeva šasije - VIN oznaka............................................................... 80
6.3.3. Sadržaj i struktura VIN identifikacijske oznake vozila.......................................... 80
6.3.4. Identifikacija vozila pomoću VIN oznake.............................................................. 83
6.3.5. Postupak pregleda VIN oznake............................................................................ 83
6.3.6. Kontrolni broj proizvođača.................................................................................... 84
6.3.7. Validacija godine modela..................................................................................... 84
6.3.8. Identifikacioni broj motora.................................................................................... 84
6.3.9. Identifikaciona oznaka mjenjača.......................................................................... 85
6.3.10. Naljepnice sa bar kodom...................................................................................... 85
6.3.11. Ključevi vozila - Katalog ključeva......................................................................... 85
6.3.12. Identifikaciona pločica.......................................................................................... 86
6.3.13. VIN oznaka ispod vjetrobrana.............................................................................. 86
6.3.14. Legalnost vozila................................................................................................... 87
6.3.15. Identifikacija vozila po homologacionoj oznaci – oznake pojedinih dijelova........ 88
6.3.16. Vjerodostojnost vozila.......................................................................................... 90
6.3.17. Pregled vjerodostojnosti vozila pomoću instrumenata......................................... 91
6.3.18. Vizuelni pregled vozila......................................................................................... 94
6.3.19. Pregled uz korištenje uređaja i opreme................................................................ 94
6.4. Pregled uređaja i opreme na vozilu koji se kontrolišu na STPV.............. 97
6.4.1. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za upravljanje........................................... 97
6.4.2. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima.......................................................... 97
6.4.3. Kontrola tehničke ispravnosti kočionog sistema.................................................. 98
6.4.4. Izračunavanje koeficijenata kočenja.................................................................... 101
Doktorska disertacija: Sadržaj
XIV
6.4.5. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja svjetlosne signalizacije............................. 103
6.4.6. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za normalnu vidljivost............................... 105
6.4.7. Kontrola ispravnosti rada instrumenata na kontrolnoj ploči i uređaja u vozilu...... 105
6.4.8. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja izduvnog sistema..................................... 106
6.4.9. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za spajanje vučnog i priključnog vozila.... 106
6.5. Kontrola tehničke ispravnosti ostalih uređaja bitnih za sigurnost saobraćaja...................................................................................................................... 106
6.5.1. Kontrola tehničke ispravnosti voznog postroja..................................................... 106
6.5.2. Kontrola tehničke ispravnosti konstrukcije karoserije........................................... 108
6.5.3. Kontrola tehničke ispravnosti motora................................................................... 109
6.5.4. Kontrola produkata nastalih sagorjevanjem goriva.............................................. 110
6.5.5. Kontrola buke vozila............................................................................................. 111
6.5.6. Kontrola tehničke ispravnosti pogonskih uređaja................................................. 111
6.5.7. Kontrola tehničke ispravnosti točkova i pneumatika............................................ 111
6.5.8. Kontrola obavezne opreme u vozilu..................................................................... 112
6.5.9. Oprema videonadzornog sistema u FBIH na STPV............................................. 112
6.6. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u Bosni i Hercegovini i akcije preventivnog karaktera................................................... 113
6.6.1. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u BiH........................... 113 6.6.2. Akcije preventivnog karaktera.............................................................................. 114 6.7. Nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV................................................................ 117
6.7.1. Predviđene Zakonske mjere koje se poduzimaju prema STPV na suzbijanju nepravilnosti u radu.............................................................................................. 118
7. SAOBRAĆAJNE NEZGODE, BAZA PODATAKA I INFORMACIONI SISTEMI NA STPV U BIH................................................................................................... 120
7.1. Uvod.................................................................................................................................. 120
7.2. Troškovi saobraćajnih nezgoda............................................................................ 121
7.3. Komponente troškova korištene u izradi procjene........................................ 123
7.4. Integralni informacioni sistem uvezivanja STPV u FBiH a|TEST ............ 124
7.5. Informaciona aplikacija uvezivanja STPV u entitetu RS.............................. 126
7.6. Opravdanost uvođenja IS na STPV u BiH.......................................................... 127
8. STATISTIČKI POKAZATELJI KONTROLE TEHNIČKE ISPRAVNOSTI VOZILA NA STPV I BAZE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA........................... 129
8.1. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu FBiH............................................................................................................................... 129
8.2. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu RS........................... 141
8.2.1. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila za 2011.godine......... 149
8.2.2. Broj obavljenih tehničkih pregleda po općinama u 2011.godini.......................... 149
8.2.3. Starosna struktura voznog parka za 2011.godinu................................................ 150
8.2.4. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u
2011.godini........................................................................................................... 150 8.2.5. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila u 2012.godini............ 153
8.2.6. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u
2012.godini.......................................................................................................... 154 8.2.7. Starosna struktura voznog parka u 2012.godini................................................... 156
8.2. Statistički pokazatelji za Brčko distrikt BiH 2010-2012........................... 157
8.3. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Hrvatskoj..... 159 8.4. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Srbiji.............. 162
8.5. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Sloveniji....... 162
8.6. Rezime statisičkih podataka tehničkih pregleda vozila............................... 167
8.6. Statistički pokazatelji saobraćajnih nezgoda u BiH...................................... 168
Doktorska disertacija: Sadržaj
XV
8.6.1. Uvod..................................................................................................................... 168
8.6.2. Stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja u BIH................................................... 170
8.6.3. Posljedice saobraćajnih nezgoda......................................................................... 172
8.6.4. Uzroci i mjesto nastanka saobraćajnih nezgoda.................................................. 174
8.7. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvješćima u Hrvatskoj.. 174
8.8. Rezime statističkih podataka saobraćajnih nezgoda................................... 176
9. RAZLIKE U ORGANIZACIJI RADA STANICA TEHNIČKIH PREGLEDA 179
9.1. Komparacija organizacije rada STPV unutar BIH (entiteti , distrikt)..... 179
9.1.1. Elaborat cijene tehničkog pregleda m/v i njena opravdanost na području BiH.... 180
9.2. Komparacija rada STPV između BiH i Hrvatske.............................................. 183
9.3. Razlike između STPV u BiH i EU............................................................................ 184
9.4. Razlike između organizacije STPV u FBiH i Srbije......................................... 186
9.5. Rezime razlika u radu STPV.................................................................................... 187
10. METODOLOGIJA I REZULTATI ISTRAŽIVANJA................................................... 188
10.1. Teoretske osnove za izbor metoda zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama.............................................................. 188
10.2. Koeficijent korelacije.................................................................................................. 188
10.3. Koeficijent korelacije rangova................................................................................ 189
10.4. Primjena metoda za određivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama.............................................................. 190
10.4.1. Broja pregleda vozila u FBIH i broja ovlaštenih STPV......................................... 190
10.4.2. Zavisnost između broja obavljenih pregleda vozila – vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH (koeficijent korelacije rangova promjenljivih x i y)................................................................................................ 191
10.4.3. Zavisnost između broja saobraćajnih nezgoda tehničke ispravnosti vozila......... 192
10.5. Rezime potvrda hipoteza prema korištenoj metodologiji........................... 193
11. VREDNOVANJE I OCJENA ISTRAŽIVANJA........................................................... 201
11.1. Zaključci.......................................................................................................................... 201
11.2. Mjere koje treba poduzeti radi poboljšanja stanja.................................. 202
11.3. Nedostaci sopstvenih istraživanja............................................................ 204
11.4. Pravci daljnjih istraživanja....................................................................... 205
12. LITERATURA........................................................................................................................... 207
POPIS SLIKA........................................................................................................................... 212
POPIS TABELA....................................................................................................................... 215
P R I L O Z I................................................................................................................................ 217
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
1. UVOD
1
1. UVOD
Sigurnost cestovnog saobraćaja, općenito, uz pojedinačnu sigurnost svakog učesnika u
saobraćaju, izuzetno je važan faktor saobraćajnog sistema u cjelini.
U međunarodnim okvirima, od predškolskog odgoja djece do naučno-stručnih i
zakonodavnih institucija, ovome se posvećuje veoma velika pažnja jer su utjecaji ovog
faktora veoma jaki, a posljedice veoma velike. Ovo je ozbiljan problem u kojem učestvuje
i tehnička komponenta cestovnog motornog vozila kao složenog tehničkog sistema.
U fazi projektiranja vozila ugrađuju se u projekat pogodna konstrukciona rješenja
neophodna za pogodnost održavanja i neizbježno trošenje vozila uprocesu eksploatacije,
odnosno promjene njegovog tehničkog stanja.
Zadatak održavanja je da na adekvatan tehničko-tehnološki način popravi narušeno
tehničko stanje vozila tokom eksploatacije, a time da osigurava značajno mjesto
tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti cestovnog saobraćaja. Ovim se ističe jak
uticaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost cestovnog saobraćaja. Naročito kroz
spregu procesa eksploatacije i uticaj održavanja vozila na sigurnost cestovnog
saobraćaja.
Od pojave prvog automobila na parni pogon, 1769. godine, i puštanja u saobraćaj prvog
automobila na benzinski pogon, 1886. godine, broj motornih vozila neprestano se
povećavao.
Vozila, kao složeni tehnički sistemi, koji se stalno usavršavaju i time dograđuju, postaju
predmet brojnih analiza i istraživanja. Zbog svoje složenosti, specifičnosti kao i
zastupljenosti u ukupnom prometu i njihovom uticaju na funkcioniranje tog prometa
potrebno je uložiti znatne napore i sredstva kako bi taj tehnički sistem funkcionirao
pouzdano i sigurno u procesu eksploatacije. Naime, tokom rada tehničkog sistema, taj
sistem gubi svoje prvobitne karakteristike, odnosno one izlaze izvan dozvoljenih granica
odstupanja.
Saobraćaj je postao jedan od glavnih problema današnjice i važniji faktor koji određuje
tempo napretka svake države.
Zakoni iz ove oblasti takođe trebaju biti usklađeni sa međunarodnim zakonima i
normama kako bi se izbjegli svi eventualni nesporazumi u međunarodnom prijevozu i da
bi se ispoštovali brojni dogovori i konvencije koje su potpisane od strane naše zemlje
(evropskih, međunarodnih).
Sve ovo ukazuje na potrebu da država uspostavlja svoje krovne zakone, a njihovo
izvršavanje povjerava jednoj ili više institucija koje zadovoljavaju određene kriterije koji
se postavljaju tim zakonima. Parcelisanje u donošenju zakona koji su opće prihvaćeni i
koji treba da predstavljaju temeljne zakone jedne države dovelo bi do jednog općeg
šarenila. Ostavila bi se mogućnost različitog tumačenja istih zakona, a što bi dovelo do
različitih kriterija u uspostavi dijelova istog sistema.
Prostor istraživanja ovog rada se odnosi na određivanje efikasnosti rada sistema
tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila u cestovnom
saobraćaju u uslovima u Bosni i Hercegovini.Problem istraživanja određivanja efikasnosti
rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila je
veoma izražen u svojoj složenosti, specifičnosti i zastupljenosti u ukupnom saobraćaju.
Kod utjecaja vozila na funkcionisanje sobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
1. UVOD
2
uložiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao
pouzdano i sigurno tj. da bi kod vozila gubitak prvobitnih karakteristika bio u dozvoljenim
granicama.
Svake godine u državama EU kao posljedica saobraćajnih nezgoda pogine preko 42 000
ljudi, a povrijeđenih je oko 3 500 000. Time su saobraćajne nezgode postale glavni izvor
smrti i teških tjelesnih povreda u državama članicama EU. Ovakav zabrinjavajući
pokazatelj vuče za sobom i ogromne materijalne gubitke koji na godišnjem nivou iznose
preko 160 milijardi Eura. Ovdje nisu uvršteni nematerijalni gubici vezano za liječenja,
osiguravajuće kuće, bolovanja i slično.
U državama članicama EU u cilju smanjenja svih negativnosti koje nastaju kao posljedica
saobraćajnih nesreća razvijen je cijeli niz strategija za prevenciju izbjegavanja istih. Zbog
ovakvih pokazatelja EU je propisala obavezujući minimum uvjeta koje stanice za kontrolu
tehničke ispravnosti vozila moraju ispuniti na njenoj teritoriji.
Stanice za tehnički pregled vozila (STPV) predstavljaju malu ispitnu laboratoriju čijim
nalazom kontrole ispravnosti vozila, tehnički servisi trebaju osigurati tehnička ispravnost
vozila kao jedan od bitnih preduvjeta sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Da bi ovo i
funkcionisalo prethodno je potrebno obezbjediti preduvjete za kvalitetan rad stanica za
tehnički pregled vozila uz prethodno ujednačavanje zakonske regulative iz ove oblasti sa
osiguranjem kvalitete rada stanice i finansijske održivosti iste. Kvalitetan stručni ili
upravni nadzor nad radom stanica, mogu i moraju donijeti pozitivne rezultate kako bi se
time osiguralo i sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa.
Potreba za isticanjem i ocjenjivanjem efikasnosti i značaja utjecaja stanica tehničkih
pregleda vozila u našoj zemlji nameću se prevashodno zbog toga što je ova oblast u
Bosni i Hercegovini, zadnjih dvadeset godina, jako zapuštena. Stanica tehničkog
pregleda vozila (STPV) naročito u današnjim savremenim tehnologijama, pri održavanju
vozila, iskazuje potrebu više razine obrazovanja od one koju posjeduju kontrolori na
stanicama.
Ovim je postala neophodna potreba za uključivanjem u rad diplomiranih inžinjera
saobraćaja i diplomiranih inžinjera mašinstva na mjestu voditelja STPV. Zakonodavac je
iste kroz Pravilnike uveo u rad na STPV, te im dao ovlasti i obavezu praćenja pozitivnih
zakonskih propisa iz saobraćaja, te održavanja motornih vozila. Stoga će oni moći
obavljati navedene zadatke i poslove vezane za saobraćaj i održavanje motornih vozila
samo ukoliko pored stečenog akademskog zvanja i znanja, steknu i znanja neophodna
za funkcionisanje savremenih stanica za tehnički pregled vozila.
Provjera tehničke ispravnosti vozila na STPV naročito dobiva na značaju kada se u obzir
uzme starosna struktura i dob vozila. Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je
čest uzrok tehničkoj neispravnosti vozila pa je i to jedan od direktnih utjecaja na
sigurnost vozila u saobraćaju. Prema podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila
na području Federacije Bosne i Hercegovine je alarmantna i iznosi, za putnička vozila
16,88 godine, autobuse 18,35 godina, te nas svrstava u samo dno i ekonomskog i
bezbjedonosnog sistema [56].
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
3
2. OPIS PROBLEMA
2.1. Uvod
Brz razvoj u različitim naučnim i tehničkim disciplinama, masovna upotreba
informacionih, tehnologija posljednjih desetljeća, je rezultirao pojavom motornih vozila
sa visokim tehničkim karakteristikama, ali i sa složenim zahtjevima podrške u
eksploataciji.
Kriza energije 70-tih godina ukazala je i na potrebu maksimalne racionalizacije
utroška svih prirodnih res ursa i oblika energije.
Svijest o pozitivnim i negativnim posljedicama međusobne zavisnosti dejstva čovjek-
tehnički sistem-vozilo-okruženje javlja se kao ključna odrednica u pravcima razvoja
novih tehnologija i razvoja motornih vozila.
To je dovelo do shvatanja da se vozilo ne može promatrati kao izolirani nezavisni
tehnički sistem. Tek njegovom izradom i uvođenjem u operativnu upotrebu, u dodiru
sa realnim okruženjem, nastaju brojni problemi i teškoće, kako za korisnika, tako i za
šire okruženje.
Motorno vozilo predstavlja kompromis različitih zahtjeva kao što su:
visoke tehničke, eksploatacione, ergonomske i ekološke karakteristike,
visoka pouzdanost i spremnost za stupanje u rad i
niski troškovi proizvodnje i eksploatacije.
Zadovoljavanje tih zahtjeva je ključni problem razvoja. Stoga je neophodan sistemski
prilaz koji uzima u obzir:
znanja i kreativnost konstruktora,
mogućnosti proizvođača,
zahtjeve i potrebe korisnika i
mogućnosti i raspoložive resurse održavalaca.
Svaki ovako definisan učesnik u proizvodnji novog vozila daje svoj doprinos, što
udovoljava samo nekim parcijalnim kriterijima, a uslovljava pojavu niza problema tokom
životnog ciklusa.
Posebno značajno mjesto na putu razvoja vozila imaju korisnik i održavalac. Ova
dva činioca suviše često se zanemaruju, premda na njima ostaje teret donošenja
najvećeg broja odluka vezanih za rad i održavanje vozila, čak i onda kada se više
ništa bitno ne može promijeniti ili poboljšati.
Stanje sigurnosti saobraćaja u jednoj zemlji rezultat je prvenstveno efikasnosti
društvenog sistema da preventivnim i represivnim aktivnostima obezbijedi sprovođenje
utvrđene strategije poboljšanja sigurnosti saobraćaja. Definisanje strategije je svakako
neophodno zbog činjenice da u realizaciji ukupnih preventivnih i represivnih mjera
učestvuju brojni društveni i drugi subjekti. Iskustva zemalja sa razvijenim saobraćajem
pokazuju da se rezultati na planu poboljšanja sigurnosti saobraćaja postižu tek nakon
dugogodišnjeg sinhronizovanog preventivnog i represivnog djelovanja svih subjekata.
Sistemske mjere trajnog i masovnog karaktera su:
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
4
normativne djelatnosti,
informisanje i pripreme različitih uzrasta stanovništva za učešće u saobraćaju,
kontrole saobraćaja,
izgradnja i održavanje cesta i regulisanje saobraćaja na njima,
održavanje motornih vozila i tehničkih pregleda vozila,
zdravstveni pregledi vozača,
osiguranje sigurnosti i kaznene politike.
Svi ovi faktori bez ikakvog pokušaja rangiranja po važnosti, mogu imati pozitivan efekat
na poboljšanje stanja sigurnosti saobraćaja samo ako su oslonjeni na jasno definisanu
državnu strategiju u ovoj oblasti.
U BiH su efekti brojnih preduzetih mjera na planu sprečavanja saobraćajnih nezgoda,
onih o čijem početku je javnost detaljno informisana već više godina, praktično
nepoznati, za razliku od podataka o ukupnom stanju sigurnosti saobraćaja, koji našu
zemlju drže pri dnu ljestvice u odnosu na druge, a posebno zemlje Zapadne Evrope. Ovo
jasno pokazuje da se, najvjerovatnije, ne ide željenim putem, koji je prije svega
dugotrajan i čiji krajnji cilj ima bitno poboljšanje sigurnosti u saobraćaju.
Efikasnost mjera i aktivnosti, prije svega preventivnog karaktera, zbog
nesinhronizovanosti rada brojnih subjekata i po širini obuhvaćene teritorije i populacije ili
po neposrednom djelokrugu njihove nadležnosti, se rasplinjuje i gubi u kratkotrajnim
naporima usmjerenim prvenstveno na vozače motornih vozila i kontrolore tehničke
ispravnosti vozila.
Koristeći postojeće stručne potencijale i subjekte, na osnovu iskustava zemalja koje su
učinile značajan iskorak na planu poboljšanja stanja sigurnosti u saobraćaju, realna
situacija nesporno zahtjeva da se: definiše politika, strateški pravci i na kraju taktika
daljeg djelovanja i odrede osnovni nosioci i promotori oko kojih će se grupisati ovi
potencijali i subjekti, na realizaciji višegodišnjih i sveobuhvatnih projekata u ovoj oblasti.
Izostavljanje učesnika u saobraćaju i održavanju vozila u bilo kom dijelu države, gdje i
nema savremenih cesta ili stanice za tehnički pregled uključujući i ovlaštene servisne
radionice, ostaviće prostor koji će narušiti i ozbiljno ometati planirane aktivnosti. Ovakve
greške su toliko puta već bile ponavljane da se može postaviti i pitanje da li se zaista u
ovoj zemlji želi veća zaštita i sigurnost ljudi u saobraćaju.
2.2. Specifičnosti problema istraživanja
Zakonski samo tehnički ispravna vozila mogu učestvovati u saobraćaju. Time tehničko
stanje vozila direktno utiče na sigurnost saobraćaja.
Tokom eksploatacije vozila kroz tehnička stanja vozila se istražuju:
konstruktivni dio vozila,
servisne opravke vozila i održavanja vozila u eksploataciji, te
kontrole ispravnosti vozila na STPV.
Društvena zajednica pokazuje interes za sva tri navedena aspekta prvenstveno iz
razloga što je izvor određene nesigurnosti cestovnog saobraćaja upravo to što se
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
5
ravnopravno i istovremeno, u transportnom procesu, mogu naći vozila koja su
eksploatisana u različitim uslovima rada, koji osciliraju od ekstremno loših do veoma
povoljnih.
Prisutnost problema učešća velikog broja tehnički neispravnih vozila u saobraćaju i
njihov štetni uticaj na sigurnost saobraćaja potvrđuje već spomenuti interes. Literatura iz
inostranstva1 navodi da u saobraćaju učestvuje preko 40% tehnički neispravnih vozila
od ukupnog broja vozila koja učestvuju u saobraćaju. Za naše uslove zbog ukupne
tranzicije društva, ekonomske recesije, ovo stanje moralo bi biti samo gore. Zvanični
podaci o prosječnoj starosti vozila kod nas kažu da je to 16,53 godina2. Sa druge strane
kroz rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda podaci kažu da tehnička neispravnost uzrokuje
1% nezgoda3. Kroz kontrolu tehničke ispravnost vozila na STPV utvrđena je tehnička
neispravnost pregledanih vozila na oko 2% 2. Svi ovi podaci traže da se cjelokupna
društvena zajednica mora uključiti u rješavanje ove problematike.
Efikasnost provjera tehničke ispravnosti vozila na stanicama za tehnički pregled vozila
(STPV) naročito dobiva na značaju kada se u obzir uzme starosna struktura i dob vozila.
Starost vozila kao i nedovoljno održavanje vrlo je čest uzrok tehničke neispravnosti
vozila, pa je i to jedan od direktnih utjecaja na sigurnost vozila u saobraćaju. Prema
podacima za 2012. godinu, prosječna starost vozila na području Federacije Bosne i
Hercegovine je alarmantna i za putnička vozila iznosi 16,62 godine, za autobuse 19,74
godina, te nas svrstava na samo dno Evrope2.
Kod uticaja vozila na funkcionisanje saobraćaja kao i održavanje vozila, potrebno je
uključiti velike napore i materijalna sredstva da bi taj tehnički sistem funkcionisao
pouzdano i sigurno tj. da bi kod vozila gubitak prvobitnih karakteristika bio u dozvoljenim
granicama.
STPV su značajan dio ukupnog sistema za obezbjeđenje sigurnosti saobraćaja i dio
njegovog podsistema održavanja vozila. STPV treba osigurati tehničku ispravnost vozila
kao jedan od bitnih preduslova sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Potrebno je
obezbjediti preduslove za kvalitetan rad STPV uz ujednačavanje zakonske regulative iz
ove oblasti sa osiguranjem kvaliteta rada stanice i finansijske održivosti iste. Efikasan
nadzor nad radom stanica, bilo stručni bilo upravni, mogu i moraju donijeti pozitivne
rezultate kako bi se time osiguralo i sprovođenje pozitivnih zakonskih propisa.
Sve brži i uspješniji tehničko-tehnološki razvoj uslovljava i veću brigu oko pouzdanosti
vozila kao složenih sistema. Time se troškovi razvoja takvih sistema enormno
povećavaju, što samo po sebi u prvi plan ističe pouzdanost i veliku eksploatacionu
raspoloživost i trajnost sistema. Postoji direktna veza podataka sa STPV pri
rekonstrukciji saobraćajnih nezgoda i to u onom segmentu kad je ispravnost vozila uzrok
saobraćajne nezgode kao što je slučaj sa kočionim sistemima, upravljačkim sistemom,
ovjesom, pneumaticima i slično.
1 Gösta Svensson and other: (2005) Effects of Periodic Vehicle Inspections, Stochklom, Sweden
2 Barut M., Klisura F.: ( januar, 2012) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 21 - STATISTIČKA ANALIZA
PODATAKA O OBAVLJENIM TEHNIČKIM PREGLEDIMA U 2012.GODINE I STRUČNE TEME, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2012.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409 3 Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
6
Istraživanje efikasnosti relevantnih rezultata sa tehničkog pregleda vozila, potrebnih za
poboljšanje kvaliteta saobraćajnih vještačenja i održavanja motornih vozila, predstavlja
istraživački problem koji se može višestruko razmatrati.
Osnovni problem koji se javlja u jednoj ovakvoj kompleksnoj analizi, tehnička ispravnost
vozila, je teorijsko-eksperimentalno promatranje primjene adekvatnih metodologija
istraživanja od dijagnostike osnovnih dijelova sistema za kočenje, upravljačkog
mehanizma i ovjesa, svjetlosne signalizacije, a sve promatrano za duži period
eksploatacije. Kako ovi sistemi, kao podsistemi motornih vozila, imaju najveću primjenu u
samoj eksploataciji vozila, veoma često se dešava da u pojedinim uvjetima rada dođe do
pojave otkaza koji obično bude rezultat trenutnog stanja i koji se u sadašnjoj metodologiji
tehničke ispravnosti teško identifikuje.
Otkaz ovih sistema, naročito sistema za kočenje, upravljačkog mehanizma i ovjesa u
toku eksploatacije većinom završavaju tragično po putnike u vozilu i na samom vozilu.
Pitanje koje se nameće samo po sebi:
Kako je moguće da se u zvaničnim bazama podataka o saobraćajnim nezgodama u BiH
pojavljuje veoma mali procenat učešća uzroka „tehnički neispravnih vozila“ i pored očito
velike starosti vozila. Time se pojavljuje sumnja u rad kontrolora tehničke ispravnosti
vozila ili pak u dosljednost rezultata rekonstrukcija saobraćajnih nezgoda u BiH? Stoga
će se odgovor na ovo pitanje pokušati naći kroz postavljenu hipotezu i izvršiti
dokazivanje kroz eksperiment, analizu, komparaciju i sintezu
U dosadašnjim empirijskim istraživanjima posmatrani su parametri iz sva tri aspekta, te
predviđen nastavak istraživanja cijelog problema [33]. Prema novim saznanjima,
baziranim na dobivenim rezultatima ovog dijela istraživanja, zatim navedenim
nedostacima istraživanja, iskazanim potrebama i objektivnim mogućnostima postoje
izraženi pravci daljih istraživanja.
iznalaženje prikladnog modela za efikasno praćenje promjene tehničkog stanja
cestovnog motornog vozila (trošenja vitalnih elemenata razmatranog podsistema)
kako bi se tehničko stanje vozila održalo u zadatim okvirima i kontinuirano pratilo i
kontrolisalo i u pravcu analiziranja uzroka bitnih promjena pojedinih ključnih
parametara tehničkog stanja vozila, koji su u direktnoj vezi sa odvijanjem
transportnog procesa i stepenom opće sigurnosti cestovnog saobraćaja;
uključivanje stručnog kadra u rekonstrukcije sobraćajnih nezgoda sa više
aspekata: saobraćajnog, mašinskog, elektro, medicinskog...
pravljenje baze podataka o saobraćajnim nezgodama sa adekvatnim
pokazateljima uticaja tehničke neispravnosti vozila na nastanak saobraćajne
nezgode.
Medijski se najčešće ističu sumnje da se na STPV pusti najveći broj tehnički neispravnih
vozila. Da li je to tako pokazat će rezultati tih pregleda kroz rad i kao tako diskutabilne
naučno osvijetliti i vrednovati.
Samo zakonom propisani postupak provjere stanja tehničke ispravnosti vozila, te
zakonska legislativa o rekonstrukciji saobraćajnih nezgoda čini da se istraživanja mogu
manifestirati kroz to da pokušamo istaknuti relevantne mjerne rezultate sa STPV, koji su
od značaja u održavanju vozila i za rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
7
Kroz rad će se istaknuti mogućnosti i kompetencije uposlenog osoblja STPV koje
direktno radi na kontroli tehničke ispravnosti vozila, njegova stručnost i educiranosti s
obzirom da su ovi pregledi kompleksni.
Dolazak novih tehnologija i vozila nove generacije predstavlja ogromnu poteškoću radu
osoblja na STPV, što povlači pitanje načina edukacije ne samo osoblja na STPV, nego i
pripadnika policije, inspekcije, sudskih vještaka ...
2.3. Predmet istraživanja
Različiti interesi i uglavnom suprostavljena, politička neslaganja dovela su do toga da
veoma sporo i teško teče proces izgradnje zajedničkih institucija sistema i njihovog
efikasnog rada. Bosna i Hercegovina je, nažalost, komplikovana država, formalno-
pravno sastavljena iz dva entiteta: Federacija Bosne i Hercegovine i Republika Srpska,
te Brčko Distrikt BiH, što u mnogome otežava donošenje i sprovođenje jedinstvenih
zakona na nivou cijele zemlje. Mnogi zakoni od važnosti za ovu zemlju ostaju jako dugo
na čekanju i usvajanju. Nisu potpisane mnoge međunarodne konvencije koje smo bili
dužni potpisati kao država, a većina od potpisanih su mrtvo slovo na papiru.
Evropska Unija postavila je u tzv. Bijeloj knjizi [117], zahtjeve i obaveze zemljama koje
žele pristupiti njenom članstvu, a koje su one dužne ispuniti. Neki od zahtjeva Bijele
knjige, a koji se direktno ili indirektno odnose na kontrolu tehničke ispravnosti vozila su:
slobodan protok i sigurnost industrijskih proizvoda, ovdje se tretiraju motorna
vozila i zakonska legislativa vezana za izradu i homologaciju motornih vozila
prilikom izrade i uvoza;
zaštita okoline, jer vozila su u biti uzročnici velikih zagađenja;
transport, u svim vidovima i
izvori energije, nafta i njeni derivati, nuklearni sektor i slično.
Kontrola tehničke ispravnosti vozila kao jedan od činilaca odvijanja cestovnog
saobraćaja sa privrednog, sigurnosnog, ekološkog aspekta sigurno je jedan od važnih
elemenata prijevoznog sistema u cestovnom saobraćaju koji treba analizirati i predložiti
smjernice njenog organizovanja i poboljšanja. Ukoliko se uspijemo približiti normama,
koje pred nas postavlja i okruženje prije svega Evropa, čiji smo mi integralni dio, i time
povećamo sigurnost saobraćaja i podignemo ekološku svijest na viši nivo, bio bi to jedan
u nizu zadataka koje ova zemlja mora učiniti na svome putu prema članstvu EU.
Za vozila, kao dio sistema za prijevoz, potrebno je definisati kontrolne preglede, njihov
sadržaj, način obavljanja i vremenski period obavljanja kako bi sam prijevoz protekao
bez problematičnih situacija, za sve učesnike u saobraćaju i za samu okolinu u kojoj se
prijevoz odvija.
Država svojim mehanizmima mora obezbijediti uspostavu ovakvog jednog sistema na
cijelom svom prostoru te njegovo efikasno funkcionisanje u svim segmentima, jer ona
sama predstavlja prvu i veoma važnu kariku u njegovoj uspostavi. Aspekti uticaja
postupka provođenja tehničkog pregleda vozila na sigurnost saobraćaja gdje je poseban
osvrt dat na cijelu teritoriju Bosne i Hercegovine, a sve u cilju smanjenja saobraćajnih
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
8
nezgoda koje su direktno uzrokovane neadekvatnom ili nepotpunom kontrolom vozila na
stanicama za tehnički pregled vozila.
2.4. Ciljevi istraživanja
Istraživanje će biti sastavljeno iz teorijskog i eksperimentalnog dijela.
Tehnička ispravnost vozila na STPV može se utvrditi po zahtjevima kako ih je
zakonodavac donio. Danas je oprema na vozilima i sistemima vozila sve više u funkciji
elektronike (ABS, ESR, airbag), a način kontrole vozila i oprema za kontrolu na STPV su
ostali isti kao prije 15 godina.
Stoga je upitan ovakav način ispitivanja i utvrđivanja ispravnosti vozila tj. da li odgovara
stvarnom stanju ispravnosti vozila. Svaka ideja i pokušaj da se to uredi su dobro došli,
naročito softwersko preuzimanje mjernih rezultata direktno sa uređaja na STPV u cilju
smanjenja uticaja ljudskog faktora, je pravo bogatstvo ...
Zaključi ovlaštenih sudskih vještaka rekonstrukcije saobraćajne nezgode da uzrok
saobraćajne nezgode nije tehnički neispravno vozilo, postavlja upit, koji su to ključni
parametri za donošenje takvih zaključaka i koliko je subjektivizm odnosno ljudski faktor
prisutan? No, ovo je upit za neka druga istraživanja.
Osnovni cilj istraživanja u ovom radu predstavlja značajan segment u okviru sigurnosti
saobraćaja koji se direktno može povezati sa kontrolom tehničke ispravnosti motornih
vozila u Bosni i Hercegovini kao i susjednim državama u periodu od 2008. do 2012.
godine. Zadatak rada je da na jedan jednostavan način približi problematiku koja je
prisutna u ovoj oblasti. Istraživanje sa naučnog aspekta ima za cilj da ukaže važnost
tehničke ispravnosti motornih vozila i njenu direktnu spregu sa oblasti sigurnosti
saobraćaja.
Ciljevi istraživanja pojavljuju se u dva oblika, kao naučni ciljevi i društveni ciljevi. Ciljevi
istraživanja zavise od nivoa prethodnog saznanja o predmetu i dimenziji svojstava
predmeta istraživanja. Radi se o empirijskom istraživanju, te se ono odnosi na sticanje i
empirijskog i teorijskog saznanja. Dakle, ciljevi istraživanja su naučni, imaju mjesto,
ulogu i funkciju u naučnom saznanju, a također su i društveni, odnosno imaju osnovu za
praktičnu primjenu.
U teoretskom dijelu istraživanje će se usmjeriti ka analizi promjena koje su posljedica ili
uslov za uvođenje stalnih poboljšanja na stanicama tehničkih pregleda, a sagledati će se
i uticaj veze uvođenja sistema kvaliteta sa konkurentskom sposobnošću STPV.
Kroz pojašnjenje utjecaja ljudskog faktora u kontroli koristit će se polazne tačke
teoretskih istraživanja različitih autora iz ove oblasti koji osim o kvalitetu govore i o
organizaciji, motivaciji, komunikaciji među zaposlenima, o učećoj organizaciji i slično.
U eksperimentalnom dijelu izvest će se empirijska analiza na osnovu prikupljenih
podataka, te rezultatima potvrditi ili odbaciti postavljene hipoteze. To je analiza stanja na
području kontrole tehničke ispravnosti vozila i analiza faktora efikasnih za održavanje
vozila.
Istraživanje će dati opću sliku stanja na području kontrole tehničke ispravnosti vozila i
analiza faktora efikasnih za održavanje vozila u Bosni i Hercegovini a takođe i preporuke
za primjenu u praksi.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
9
Cilj istraživanja u ovom radu je da se na temelju naučno-teorijskih metoda i postupaka
omogući sagledavanje parametara efektivnosti vozila i STPV, kao i da se objasne
njihovi utjecaji na sistem održavanja motornog vozila.
Realizacija postavljenog cilja ostvarena je kroz :
teorijsku razradu i efektivnost vozila i STPV,
prikupljanje i statističku obradu relevantnih podataka o vozilu na STPV iz baza
stručnih institucija i direktno sa STPV kao i iz baza saobraćajnih nezgoda,
eksperimentalnu analizu nekih osnovnih parametara integralne tehničke podrške
za motorno vozilo.
Ovim se ukazuje na značaj efektivnosti kao kriterijske funkcije za ocjenu valjanosti
motornog vozila i sistema kontrole vozila, tokom životnog ciklusa. Posmatrani modeli
kao ulazne podatke koristili su parametre eksploatacije i održavanja vozila bez posebnih
ograničenja i i bilo kog intenziteta eksplatacije i proizvodnje sistema održavanja.
Svako vozilo tokom operativne upotrebe neprekidno mijenja vrijednosti svojih
konstrukcijskih i funkcijskih parametara. Intenzitet ovih promjena uvjetovan je
brojnim razlozima. Nema parametra stanja koji se tokom životnog vijeka višestruko
ne promijeni.
Zadržavanje bitnih parametara stanja vozila unutar zahtijevanih granica omogućava
se sistemom održavanja. Održavanje je prema tome nužna posljedica i uvjet
egzistencije svih složenih tehničkih sistema. Nema vozila, niti ga je moguće
konstruirati koje bi cijeli svoj životni vijek zadržalo projektirane karakteristike u
zadovoljavajućim granicama, bez održavanja. Održavanje je očigledno skupo, ali je
neodržavanje znatno skuplje. Vozilo koje se ne održava na zadovoljavajući način
veoma brzo gubi projektirane karakteristike i parametre pouzdanosti, povećava
pogonske i os tale troškove podrške.
U posljednje vrijeme zapaža se značajan porast interesa za probleme održavanja u
čitavom svijetu. U visoko razvijenim zemljama više od 20% (u visoko
automatiziranim granama 60%) zaposlenih radi na poslovima održavanja [2]. U
budućnosti će broj učesnika u procesima održavanja u odnosu na ukupan broj
zaposlenih biti sve veći, jer što je tehnički sistem savršeniji zahtjevi za održavanje
su veći i kompleksniji. Stoga sve više održavanje postaje naučna disciplina kojom
se bave veliki istraživački timovi sastavljeni od naučnika i stručnjaka različitih profila,
a u te istraživačke projekte ulaže se ogroman kapital.
Put ka poboljšanju parametara efektivnosti, naročito pouzdanosti i gotovosti vozila u
eksploataciji vodi preko analize stanja i usavršavanja sistema održavanja vozila.
Da bi se dobila što konkretnija slika o ponašanju vozila u eksploataciji, odredili
relevantni parametri sistema održavanja i osigurali ulazni podaci posmatrana su
vozila na STPV u periodu do 2007. godine odnosno periodu uspostave rada stručnih
institucija na nivou entitea i Brčko distrikta BiH. Obradom podataka iz radioničke
dokumentacije za relativno velik statistički uzorak i period od više godina dobiveni
su podaci o frekvenciji i strukturi otkaza, vrsti održavanja, utrošku materijalnih i
vremenskih resursa.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
10
Cilj ovog istraživanja je:
definisanje zajedničkih uticajnih parametara utvrđenih kroz kontrole tehničke
ispravnosti vozila i rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda;
definisanje metodologije za efikasnu primjenu uticajnih parametara kontrole
tehničke ispravnosti vozila na održavanje vozila;
naučni elaborirati pouzdanosti relevantnih mjernih rezultata sa tehničkog
pregleda, potrebni za poboljšanje kvaliteta ispitivanja ispravnosti i održavanja
motornih vozila;
utvrditi i izdvojiti relevantne parametre tehničkog stanja pojedinih podsistema
vozila, dovoljnih i pouzdanih u konačnoj ocjeni da je vozilo tehnički ispravno,
kako za eksploataciju tako i za rekonstrukciju saobraćajne nezgode;
utvrditi putem analize metodom komparacije kroz uporedbu rezultata sa STPV
u zemlji i okruženju koliki ima uticaj na stanje vozila odnosno starost vozila na
održavanje vozila;
utvrditi koliki je značaj postojanja ili nepostojanja baze saobraćajnih nezgoda
sa adekvatnim pokazateljima utjecaja tehničke neispravnosti vozila na
preventivno izbjegavanje nastanka nezgode.
Zaključak istraživanja slijedi iz analiziranih podataka, urađenih sa određenim
programskim alatima.
2.5. Hipoteze korištene u radu i parcijalni ciljevi istraživanja
Kroz naučna objašnjenja u ovom istraživanju koristit će se sljedeće hipoteze:
HIPOTEZA 1: Stanice tehničkih pregleda vozila nedovoljno efikasno utiču na
sigurnost saobraćaja, te bi bilo potrebno postojeći postupak tehničkog pregleda
vozila na stanicama tehničkih pregleda vozila koncipirati i definisati drugačije.
HIPOTEZA 2: Postojeća organizacija stanica za tehnički pregled vozila nije
urađena po istim kriterijima, naročito u prostornom rasporedu, te u BiH ne
zadovoljava tražene potrebe.
HIPOTEZA 3: Moguće je odabrati grupu ključnih podsistema i parametara na
osnovu kojih se može dati objektivna i pouzdana konačna ocjena stanja tehničke
ispravnosti vozila koji su zadani za kontrolu i provjeru ispravnosti, a koji će
efikasno pridonijeti i rekonstrukcijama saobraćajnih nezgoda i poboljšanju
održavanja motornih vozila.
HIPOTEZA 4: Informacioni sistem sa jedinstvenom bazom podataka
saobraćajnih nezgoda te postojeći jedinstveni informacioni sistem uvezanosti
stanica tehničkih pregleda vozila pospješuju primjenu novih i postojećih metoda
koje rekonstrukcijama sobraćajnih nezgoda, upravljanju sistema, a i održavanju
vozila daju novu dimenziju i podlogu.
Istraživanje je koncentrirano na definiranje zone i granice nadležnosti procesa
eksploatacije i održavanja, momenta i načina dejstva interakcijskih veza i uticaja, faktora
i parametara, mogućih oblika organizacije STPV. Takođe i adekvatne tehnologije
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
11
procesa i nivo sinhronizacije odvijanja ova dva procesa u domenu opće sigurnosti
cestovnog saobraćaja i postavljenih ekonomskih parametara poslovanja stanica za
kontrolu tehničke ispravnosti vozila.
Ovako koncipirana postavka ovog problema omogućila je uočavanje datih ograničenja,
koja se odnose na:
objektivnu nemogućnost primjene određenih naučnih metoda zbog prevelike
zapuštenost u postojećem sistemu tehničkih pregleda vozila, odnosno
neorganiziranosti u ovom dijelu Evrope i
da bi se obavilo obimnije istraživanje u ovoj oblasti (koje zahtijeva angažman
velikog broja stručnjaka raznih profila i upotrebu skupe opreme i uređaja)
nemoguće je obezbjediti neophodna financijskih sredstava.
Uvažavajući navedena ograničenja, kao određena vrsta kompenzacije, korišteni su
autentični izvorni podaci sa stanica za tehnički pregled vozila.
Time je uglavnom postignut postavljeni cilj istraživanja.
Sama svrha istraživanja rada je isticanje problema koji su vezani uz predmet istraživanja
i sa postavljenim hipotezama određeni su i ciljevi istraživanja:
prepoznati probleme na osnovu dosadašnjih iskustava u Bosni i Hercegovini, u
ovoj oblasti;
definisati pojam kontrolnih pregleda i sagledati njihovu važnost za kontrolu
tehničke ispravnosti vozila,
definisati pojam relevantnih podataka sa stanica za tehnički pregled vozila,
potrebnih za poboljšanje kvaliteta saobraćajnog vještačenja;
upoznati važnost sigurnog prijevoza sa tačke ekologije i zaštite čovjekove sredine;
sagledati modele postavljene u susjednim zemljama i članicama EU, koje imaju
značajnija iskustva u ovom području;
sagledati faktore koji ulaze u sistem za ispitivanje vozila i dati ocjenu njihovog
stanja i uticaja na efikasan rad ovakvog jednog sistema i
dati preporuke za izgradnju sistema za ispitivanja tehničke ispravnosti vozila.
U svrhu ostvarenja definiranih ciljeva, prilikom obrade, stvaranja spoznaja i donošenja
zaključaka o problematici bit će korištene različite metode od kojih su najvažnije:
Deskriptivna metoda,
Komparativna metoda,
Metoda analize,
Metoda sinteze i
Eksperimentalna metoda.
Deskriptivna metoda se definiše kao postupak jednostavnog opisivanja činjenica,
procesa i predmeta, te empirijskog potvrđivanja međusobnih odnosa i veza, bez naučnog
tumačenja i objašnjavanja. Korištena je u svim poglavljima rada, te predstavlja jednu od
osnovnih metoda.
Komparativna metoda podrazumjeva poređenje istih ili sličnih parametara i karakteristika
pojava, procesa i odnosa, te utvrđuje međusobne sličnosti/različitosti u ponašanju i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
12
intenzitetu. Prevashodno je korištena u okviru devetog poglavlja ovog rada prilikom
različitih vrsta poređenja rezultata u Bosni i Hercegovini sa zemljama okruženja.
Metoda analize predstavlja postupak naučnog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti
putem raščlanjivanja složenih tehničkih tvorevina – pojmova, sudova i zaključaka na
najjednostavnije dijelove i elemente, kao i izučavanje svakog elementa zasebno i u
odnosu na druge elemente. Metoda analize je korištena prilikom izrade svakog od
poglavlja, te tako predstavlja jednu od osnovnih metoda.
Metoda sinteze je postupak znanstvenog istraživanja i objašnjavanja stvarnosti putem
spajanja, sastavljanja jednostavnih tehničkih konstrukcija u složenije povezujući
odvojene elemente, pojave, procese i odnose u jedinstvenu cjelinu. Metoda sinteze je u
prvom redu korištena pri evaluaciji spoznaja i izvođenju zaključaka.
Eksperimentalna metoda je postupak u kom se vrši istraživanje i prikupljanje informacija
radi njihove detaljne obrade, radi postizanja cilja i prijedloga mogućeg prikaza rješenja.
2.6. Ocjena dosadašnjih istraživanja
Prateći period do 2007. godine i period od 2007. godine tj. nakon uspostavljanja stručne
institucije za nadzor rada STPV u FBiH, kao i kasnije u RS-u i Brčko distriktu BiH, u
traganju za ovim problemom i sagledavanju onoga što postoji na domaćim prostorima
može se zaključiti sljedeće:
državne strukture nisu gotovo ništa poduzele na preduzimanju radnji i definisanju
institucija koje bi bile nosilac posla na ovom polju do februara 2007. godine kad je
entitetska Vlada FBiH prenijela ovlasti stručnog nadzora rada stanica tehničkih
pregleda na Institut za privredni inženjering d.o.o Zenica,
Bosna i Hercegovina kao država, nema publikacija koje su se bavile tehničkom
ispravnošću vozila, položajem države i njenih struktura kao i saobraćajne
infrastrukture osim Stručnog biltena IPI-Institut za privredni inženjering d.o.o
Zenica, koji je vezan za rad STPV u FBiH, te kasnije Bilten stručne institucije iz
RS-a,
na području sprovođenja tehničke ispravnosti vozila gotovo da nije bilo značajnijih
istraživanja,
dosadašnje publikacije koje su objavljivane na području bivše zajedničke države
Jugoslavije uglavnom su se odnosile i bavile obukom vozača, tehničkim uslovima
koja moraju ispuniti vozila, pojašnjenjem zakonskih odredbi kako domaćeg tako i
međunarodnog zakonodavstva, a veoma malo se davalo prostora analizi kontrole
tehničke ispravnosti vozila,
izuzetno mali broj stručnog osoblja se uopće bavi ovom kompleksnom
problematikom koja je, gotovo prepuštena samoj sebi ili nekolicini entuzijasta na
ovom poslu, a koja traži angažovanje velikog broja kadrova različitih profila,
sporo usklađivanja zakona i pravilnika koji se bave ovom problematikom sa
stalnim promjenama koje se dešavaju i stalnim izmjenama i dopunama propisa u
ovoj oblasti i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
2. Opis problema
13
slaba saradnja ili je gotovo i nema sa međunarodnim radnim grupama iz ove
oblasti.
Ipak u inostranstvu su postigli zavidne rezultate u praćenju ove oblasti, kako kroz rad
stručnih institucija, asocijacija, organizovanje seminara i savjetovanja, vođenje web
stranica i izrada stručne i naučne literature.
2.7. Granice istraživanja
Ispitivanje ili kontrola tehničke ispravnosti vozila obuhvata sve grane saobraćaja.
Zadatak ovog istraživanja je ograničen na vozila u cestovnom saobraćaju u kojem se
odvija najveći dio prijevoza u većini zemalja.
Ovdje smo istraživanje ograničili na sigurnosni aspekt saobraćaja kroz isticanja utjecaja
kontrole tehničke ispravnosti vozila mada bi se sagledavanju problema trebalo pristupiti i
sa više drugih naučnih aspekata sa kojih se može posmatrati ovaj problem.
Takođe je izvršeno ograničenje u smislu sagledavanja problema samog vozila kao dijela
sistema za prijevoz i STPV kao dijela sistema održavanja, a drugi dijelovi kao što je
čovjek, cesta i slično su samo djelimično dotaknuti. U segmentu ispitivanja vozila date su
i tehnologije ispitivanja da bi se istakao sam problem i cilj istraživanja ...
Ovakva ograničenja ipak daju mogućnost sagledavanja važnosti problema, prostora
istraživanja i da će moći zadovoljiti istraživački aspekt.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
14
3. VOZILO KAO SLOŽEN TEHNIČKI SISTEM KROZ SAOBRAĆAJNO SIGURNOSNI ASPEKT
3.1. Uvod
Motorno vozilo nije samo roba, određenog vijeka trajanja i defnirane tržišne
vrijednosti, nego složen tehničko-ergonomski sistem koji presudno djeluje na:
uslove življenja,
sigurnost,
socio-psihološke pojave i situacije, kao i
zadovoljenja Ijudskih potreba i ekonomske koristi.
Integracija svih zahtjeva koji se postavljaju u razvoju, proizvodnji, eksploataciji i
održavanju motornih vozila u jedinstveni sistem, ostvaruje se kroz integralnu
tehničku (logističku) podršku (ITP).
Sadržaj ITP složenog sistema često se slikovito upoređuje sa ledenim brijegom
kod kojeg je tek manji dio vidljiv korisniku ili promatraču. U svim fazama životnog
ciklusa vozila mogu se i moraju analizirati zahtjevi podrške kako bi se ostvarile što
veće vrijednosti parametara kvaliteta i što niži troškovi životnog ciklusa. Efektivnost je
jedan od najvažnijih parametara ili podsistema integralne logističke podrške.
Ona je pokazatelj tehničke i tehnološke savršenosti iskazane preko parametara
pouzdanosti, pokazatelj kvaliteta i uspješnosti održavanja i snabdjevenosti rezervnim
dijelovima preko parametara operativne gotovosti i pokazatelj uspješnosti izvršenja
funkcije namjene preko funkcionalne podobnosti.
3.2. Osnovne karakteristike vozila
Podjelu vozila možemo izvršiti na više načina, zavisno od parametara koje uzimamo kao
osnov za klasifikaciju za:
namjenu vozila,
način ostvarivanja kretanja,
vrstu pogona,
vrstu goriva i
način ostvarivanja kontakta točkova vozila i puta.
Prema namjeni, vozila se grupišu u dvije osnovne grupe: putnička i terenska vozila, a po užoj namjeni, vozila dijelimo na transportna, vučna i specijalna, kao i kombinacija ovih vozila. Grupisanjem parametara efektivnosti omogućava se utvrđivanje ranga uticaja pojedinih
veličina u lancu podrške vozila u pojedinim fazama životnog ciklusa. Na taj način stvaraju
se mogućnosti:
otkrivanja slabih mjesta,
prevencije pojave otkaza,
očuvanje visoke radne sposobnosti i spremnosti i
smanjenje posrednih i neposrednih troškova životnog ciklusa.
Ovu analizu efektivnosti treba početi već u najranijim fazama razvoja vozila, kada su
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
15
moguće relativno jednostavne promjene u konstrukciji, u ciIju povećanja pouzdanosti
iIi pogodnosti za održavanje.
Iskustva pokazuju da je (85-90)% troškova životnog ciklusa definisano u početnim fazama
razvoja vozila.
Početne greške u konstrukciji vozila se skupo plaćaju i to:
teškoćama u proizvodnji,
niskom pouzdanošću,
skupim i čestim održavanjem i
kratkim životnim vijekom.
Eksploatacija motornog vozila je dio životnog cikIusa od velikog značaja, jer što je
vozilo tehnički složenije to su zahtjevi podrške kompleksniji. U njoj se najneposrednije
prepliću i sukobljavaju svi mogući utjecaji okruženja, tehničko-tehnološke, ekonomske i
ekološke karakteristike vozila.
Vozilo, korisnik, održavalac i okruženje čine jedinstven sistem čije sinergičko djelovanje
često daje neočekivane rezultate.
Interakcijske veze i funkcionalne zavisnosti između elemenata tog sistema vrIo je
teško, a ponekad i nemoguće, identificirati, matematički formalizirati ili izraziti. Nameću se
zaključci o velikom broju stohastičkih pojava u procesu eksplatacije kao što su:
intenzitet i režim eksploatacije,
nivo tehničke osposobljenosti korisnika,
trenutak pojave otkaza i vrijeme između dva otkaza,
intenzitet i vrijeme trajanja opravke i
raspoloživost resursa za održavanje.
3.3. Sigurnosti cestovnog sobraćaja - opšte postavke
Neusklađeni razvoj vozila i cestovne infrastrukture doveo je do povećanja broja
saobraćajnih nezgoda s velikim brojem smrtnih slučajeva. Zbog povećane gustoće
saobraćaja i broja saobraćajnih nezgoda, nastoji se zakonski ograničiti brzina na svim
cestama u naselju i izvan njega. Stoga je automobilska industrija svoju orijentaciju, koja je
do sada bila na povećanju brzine i smanjenju potrošnje goriva kod motornih vozila, razvila
u smjeru volumenski manjih i ekonomičnijih vozila, ali takva vozila su zbog svojih osobina
manje sigurna u saobraćaju. Naročito lošem utjecaju na bezbjednost u cestovnom
saobraćaju pogoduje i veliki broj starijih automobila. Kod ovih vozila eksploataciona
svojstva nisu odgovarajuća s aspekta:
upravljačkih svojstava,
kočionih svojstava,
stabilnosti i
aktivne i pasivne sigurnosti putnika.
Podaci Svjetske zdravstvene organizacije (WHO)1 kažu da svake godine u državama
Evrope u saobraćajnim nezgodama smrtno strada blizu 127.000 osoba,a ozlijeđenih je
preko 2,4 milijuna, od čega je starost svake druge osobe od 5 do 29 godina.
1 WHO - World Health Organization
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
16
Podaci u SAD-u od Nacionalnog centra za statistiku i analizu (NCSA)2 pokazuju da se
više od 6 miliona saobraćajnih nezgoda događa na cesti. Pri tome je više od 3 miliona
osoba ozlijeđeno, od čega oko 2 miliona ljudi ima trajne posljedice. Svake godine pogine
oko 40 hiljada lica.
Saobraćajne nezgode su na jedanaestom mjestu kao uzrok smrtnosti u razvijenim
zemljama svijeta. Broj smrtno stradalih 1990. godine bio je 28,1 milijuna, a 2020. godine
očekuje se 49,7 miliona, što je povećanje za 77% (Slika 1.). Prema podacima WHO-a
"The Global Burden of Disease" pretpostavlja se da će se saobraćajne nezgode, kao
uzročnik smrtnosti s devetog mjesta 1990. godine, 2020. godine popeti na treće mjesto.
Slika 1. Predviđanje promjene redoslijeda vodećih uzroka smrti i bolesti u svijetu od 1990.
do 2020. godine 3
Prema izvještaju preuzetom od WHO-a u 1999. godini Injury „A Leading Cause of the
Global Burden of Disease”, objavljuje podatke da je u saobraćajnim nezgodama u svijetu
1998. stradalo oko 5,8 miliona ljudi, a 1.170.694 umrlo na licu mjesta, a ukupno je u
bazama prijavljeno 38.848.625 saobraćajnih nezgoda u svijetu. Gledajući starosnu
strukturu stradalog stanovništva najviše je stradalo ljudi starosti između 15 i 44 godine.
Prema članku WHO/57 u 1995. godini bilo je preko 2 miliona saobraćajnih nezgoda u
zemljama Evrope, sa 120.000 mrtvih i preko 2,5 miliona povrijeđenih. U jednoj od tri
saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom, učestvovala su lica mlađa od 25 godina.
Pješaci i biciklisti činili su oko 45% smrtno stradalih u Velikoj Britaniji; u Mađarskoj više od
50%, dok su u zapadnoj Europi puno manje: Francuska 17%, Njemačka 20%, Danska i
Nizozemska 30%. U cestovnom saobraćaju grupu s najvećim rizikom čine motociklisti.
Njihova je smrtnost deset puta veća nego smrtnost putnika u automobilima, a ozljede su
im za 6% češće.
Svestranije posmatranje sigurnosti cestovnog saobraćaja dovodi nas do zaključaka da
saobraćajne nezgode nisu samo posljedica događaja na javnim cestama nego i posljedica
kompleksnog načina života savremenog čovjeka.
Utjecaj stanja vozača na sigurnost upravljanja vozilom vrlo je velik. Hitno je potrebno
uključiti naučni doprinos perspektivi povećanja sigurnosti djelovanja sistema vozač –
vozilo. Moderna tehnička rješenja na vozilima nastoje prenijeti dio obaveza vozača na
ugradnju posebnih sistema signalizacije u kabini koji će registrirati određene funkcije i
kvarove na vozilu tokom upravljanja, odnosno vožnje. Sve se to čini kako bi se poboljšali
elementi upravljanja i povećala stabilnost i pouzdanost vozila.
2 NCSA - National Center for Statistics and Analysis, 2006. godine
3 http://www.safecarguide.com/exp/statistics/idx.htm, 26.01.2008. , International Injury and Fatality Statistics
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
17
3.4. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju
Saobraćajni sistem funkcioniše interaktivnim djelovanjem njegovih osnovnih elemenata:
čovjek – vozilo - cesta koji se međusobno preklapaju (Slika 2.). Oni proizvode različite
situacije u saobraćaju - od normalnih preko opasnih situacija pa sve do saobraćajnih
nezgoda s najtežim posljedicama.
Slika 2. Čovjek – vozilo - cesta
Broj saobraćajnih nezgoda, kod nas i u svijetu je u porastu. Ljudske žrtve i materijalne
štete su sve veće, do zastrašujućih razmjera. Ovaj je rast sve izraženiji jer se broj
automobila povećava iz dana u dan. S obzirom na dobit koju proizvodi razvoj cestovnom
saobraćaju, a time i unapređenje društva u materijalnom smislu, proizvođači vozila
moraju, između ostalog, voditi računa o tehničko-tehnološkom unapređenju proizvodnje.
Cjelovito proučavanje u cestovnom saobraćaju sa svih strana, a prije svega sa stajališta
sprečavanja ili bar smanjivanja saobraćajnih nezgoda, moguće je jedino stalnim naučnim
pristupom. Na taj način došlo bi se do smanjenja ugrožavanja i uništavanja ljudskih i
materijalnih dobara.
U domaćoj literaturi nema mnogo radova koji svestrano razmatraju uzroke nastanka
saobraćajnih nezgoda. Saobraćajne nezgode razmatraju se najčešće u pojedinim
segmentima. Većina radova uglavnom obrađuje ovu problematiku zadovoljavajući se
iznošenjem statističkih podataka o broju saobraćajnih nezgoda i svođenjem rezultata na
postotke. Sigurnost u cestovnom saobraćaju i saobraćajne nezgode vrlo su složeni za
istraživanje, stoga je statističko brojanje nedovoljno za bolje i cjelovitije sagledavanje ove
problematike. Samo evidentiranje broja saobraćajnih nezgoda i takva površna opažanja
ne mogu razjasniti što je najčešći uzrok nezgoda u saobraćaju.
Budući da su saobraćajne nezgode i društvena pojava, izučavanje saobraćajnih nezgoda i
njihovo statističko praćenje ne daju kompletne i zadovoljavajuće rezultate. Ovu tvrdnju
lakše je sagledati ako se prihvati činjenica da su saobraćajne nezgode vrlo složene fizičke
i društvene pojave koje su prožete mnoštvom različitih utjecaja. Jednostrano praćenje svih
uzroka saobraćajnih nezgoda uistinu nije moguće, zato su nužne i druge metode
izučavanja ove pojave. Nadalje, pojedinačno izučavanje pojedinih uzroka saobraćajnih
nezgoda svakako je korisno, ali se ne smije zanemariti njihova povezanost i međuovisnost
s drugim uzrocima. Materijalne mogućnosti društva, stepen razvoja u cestovnom
saobraćaju, psihofizičke sposobnosti ljudi i stepen kulturnog razvoja, nesumnjivo su vrlo
značajni elementi od kojih zavisi i nastanak saobraćajnih nezgoda kao značajnih pojava u
društvu.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
18
Nastanak saobraćajnih nezgoda koje su uzrokovane kretanjem vozila i pješaka može se
posmatrati kroz sistem članova koji utječu na sigurnost u cestovnom saobraćaju.
Analiziranje mogućih uzroka pokazuje da se sigurnost u cestovnom saobraćaju može
posmatrati kroz tri osnovna podsistema: čovjek, vozilo i cesta. Ni ostali elementi, kao što
su saobraćaj na cesti i incidentni uzročnici, ne smiju se zanemariti. Kod nas i u svijetu,
postoje različita mišljenja o tome u kojem postotku sudjeluju pojedini uzroci u nastanku
saobraćajnih nezgoda.
Najpoznatija istraživanja provedena su u Velikoj Britaniji i SAD. Dobiveni rezultati dviju
dvogodišnjih studija, koje su rađene potpuno odvojeno, pokazuju veliku podudarnost što
ukazuje na pouzdanost rezultata. Na slici 3. prikazano je učešće tri osnovna uzroka
sigurnosti u cestovnom saobraćaju. U gornjem dijelu slike prikazani su rezultati britanske,
a u donjem dijelu američke studije za pojedinačno, dvostruko i trostruko sudjelovanje
uzroka u saobraćajnim nezgodama. Prema ovim studijama vozilo kao element sigurnosti
u cestovnom saobraćaju, kako pojedinačno tako i skupa s ostalim elementima, ima
značajan uticaj sa 8% u britanskoj i 12% u američkoj studiji. Pojedinačno sudjelovanje
vozila u saobraćajnim nezgodama po ovim studijama kreće se oko 2%. Čovjek kao
element sigurnosti zajedno s ostalim elementima ima dominantan utjecaj sa 95% u
britanskoj i 94% američkoj studiji. Dok cesta, zajedno s ostalim elementima, sudjeluje sa
28% u britanskoj i 34% u američkoj studiji. Ovi su rezultati slični analizama ostalih autora.
Budući da su vozila u zapadnoevropskim zemljama znatno mlađa od naših, prema ovom kriteriju vozilo bi kod nas, kao uzrok saobraćajnih nezgoda, trebalo sudjelovati u znatno većem postotku.
Slika 3. Procenat učešća u saobraćajnim nezgodama tri osnovna elementa
u britanskoj (gornji podaci) i američkoj studiji (donji podaci), 1982. [7].
WHO, ''The Global burden of disease'' predviđa da će saobraćajne nezgode, kao uzročnik
smrtnosti, sa 28,1 milion 1990. godine porasti do 49,7 miliona u 2020. godini, što je
povećanje za 77%. Saobraćajne nezgode će zauzeti treće mjesto 2020. godine. Predviđa
se da će jedan od deset kreveta u bolnici biti rezerviran za žrtve saobraćajnih nezgoda.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
19
3.4.1. Cesta kao faktor sigurnosti
Cesta je jedan od značajnih uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda, jer njeni tehnički
nedostaci često dovode do nastanka saobraćajnih nezgoda. Loše postavljena vertikalna i
horizontalna signalizacija na pojedinim dijelovima ceste, loše ili nikako osigurani pojedini
prijelazi ceste preko željezničke pruge, slaba rasvjeta, nedovoljno održavanje ceste i loša
regulacija prometa na raskrsnicama, često su mjesta nastanka saobraćajnih nezgoda.
Ranije je navedeno da se cesta kao uzrok saobraćajnih nezgoda pojavljuje u širokom
rasponu koji može biti i do 40%.
Tehnički elementi ceste važan su element sigurnosti u cestovnom saobraćaju. Sa
stajališta sigurnosti u saobraćaju najpouzdanije su ceste s četiri saobraćajne trake s
odvojenim smjerovima vožnje. Naše su ceste najčešće izvedene od dvije saobraćajne
trake što se odražava na broj saobraćajnih nezgoda, a samim tim ima veći utjecaj na
pojavu saobraćajnih nezgoda u cjelini. Nepropisna širina ceste velika je opasnost za
nastanak saobraćajnih nezgoda. Na cestama bez uređenih biciklističkih i pješačkih staza
dolazi do saobraćajnih nezgoda. Loše stanje ceste odnosno oštećenje gornje površine i
pojava udarnih rupa, može znatno utjecati na sigurnost u cestovnom saobraćaju.
Statistički podaci o značajnom smanjenju saobraćajnih nezgoda na novoizgrađenim
cestama pokazuju da su modernije ceste dale značajan doprinos smanjenju saobraćajnih
nezgoda, a samim tim povećale sigurnost u cestovnom saobraćaju.
Saobraćaj na cesti koji obuhvaća organizaciju, upravljanje i kontrolu u saobraćaju
predstavlja značajan element u sigurnosti u cestovnom saobraćaju.
U Federaciji BiH raste stepen motorizacije i očekuje se da će se broj vozila udvostručiti u
narednih 10 godina. Ovo je praćeno porastom rizika učešća u saobraćaju i porastom broja
saobraćajnih nezgoda. Zbog neadekvatnih investicija u sigurnost saobraćaja, ceste u
Federaciji BiH su 3 - 5 puta opasnije, u poređenju sa najsigurnijim državama Evrope
(Švedska, Velika Britanija, Holandija itd.). Faktori koji doprinose saobraćajnim
nezgodama, a prema podacima svjetske cestovne organizacije prikazani su na slici 4.
Slika 4. Najčešći faktori koji doprinose saobraćajnim nezgodama (PIARC) [12]
Projektovanje novih cesta, kao i zaštita, te unapređenje postojećih cesta bi se trebalo
bazirati na jasnoj viziji sigurnosti za buduću mrežu cesta i trebali bi biti uspostavljeni
projektantski principi sigurnih cesta. Za implementaciju ove vizije i projektantskih principa
morale bi postojati konkretne i detaljne projektantske smjernice, adekvatna edukacija i
sigurnosni priručnici. Za izvođenje, također treba postojati odgovarajuća organizacija s
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
20
neophodnim autoritetom, izvorima i kompetencijom. To znači da je neophodna adekvatna
legislativa i da je dostupno dovoljno financijskih i osobnih resursa.
Povećanje sigurnosti saobraćaja na cestama uveliko se može pospješiti provođenjem
preventivnih metoda sprječavanja nastanka saobraćajnih nezgoda, provođenjem tzv.
„revizija i inspekcija" cestovne sigurnosti. Po svojoj prirodi ove dvije metode se svrstavaju
u preventivne metode poboljšanja sigurnosti, jer rade na otkrivanju i otklanjanju mogućih
uzročnika saobraćajnih nezgoda prije nego se nezgoda dogodi. Sa Direktivom broj
2008/96/EC o Sigurnosnom upravljanju cestovnom infrastrukturom Evropska Unija je
napravila paket sljedećih metodologija / mjera poboljšanja sigurnosti cesta:
RIA - Road Safety Impact Assessment- procjena uticaja na sigurnost ceste;
RSA - Road safety Audit - revizija sigurnosti projekata cesta;
EURORAP/iRAP - European/international Road Assessment Programme -
Europski/međunarodni program ocjene sigurnosti cesta;
RSI - Road Safety Inspection - provjera sigurnosti postojećih cesta;
BSM - Black Spot Management - upravljanje crnim tačkama;
IDS - Indepth studies- dubinska analiza saobraćajnih nezgoda;
NSM - Network Safety Management - upravljanje sigurnošću cestovne mreže.
Navedene mjere predstavljaju dio sistema upravljanja sigurnošću saobraćaja na
cestama, koji se može predstaviti na način na koji je prikazano na slici 5.
Slika 5. Prikaz evropskih metodologija upravljanja sigurnošću saobraćaja [100]
3.4.2. Čovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju
Čovjek, kao faktor sigurnosti u saobraćaju, svojim psihofizičkim sposobnostima i prema
prilikama na cesti - uključujući vozilo i saobraćajne propise - određuje način kretanja
vozila. U različitim situacijama vozač različito reagira. Te razlike u ponašanju ovise o
stepenu obrazovanja, o zdravstvenom stanju, sposobnostima, moralu, temperamentu,
starosti, percepciji, osjećajima, inteligenciji, karakteru i drugim osobinama. Također,
čovjek kao pješak sa svojim psiho-fizičkim i drugim osobnostima značajan je element
sigurnosti u saobraćaju.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
21
Postoje velike razlike o ponašanju čovjeka u različitim situacijama. Ovisno o
sposobnostima, crtama ličnosti, temperamentu, karakteru i ostalim karakteristikama
čovjeka te se razlike ogledaju u brzini reagiranja, registriranju određenih situacija u okolini,
agresivnosti u saobraćaju, u samom odnosu prema sebi i drugima kao i u moralnom
ponašanju prema ostalim sudionicima u saobraćaju.
Značajno je napomenuti da psihomotorne i mentalne osobine dolaze do izražaja u
saobraćaju, a to su osjetni organi pomoću kojih čovjek posmatra okolinu i prima
informacije o vanjskom svijetu. Izuzetno značajnu ulogu, pored ostalih, ima čulo vida.
Psihomotorne sposobnosti omogućuju uspješno izvođenje pokreta koji zahtijevaju brzinu,
preciznost i usklađen rad ruku i nogu kao i ostalih dijelova tijela.
Obrazovanje i kultura vrlo su važan element u međuljudskim odnosima kako u životu tako
i u saobraćaju. Vozač koji posjeduje određenu naobrazbu i kulturu ponašanja, poštuje
saobraćajne propise, a prema ostalim učesnicima u saobraćaju odnosi se ozbiljno i
korektno.
Dosadašnja je literatura najviše pažnje posvetila vozaču kao najznačajnijem faktoru za
sigurnost u cestovnom saobraćaju. Statističkom analizom došlo se do zaključka kako je
najčešći krivac za nastanak saobraćajnih nezgoda vozač. Međutim, taj podatak sam za
sebe ne daje pravi odgovor o svim uzrocima koji su doveli do saobraćajne nezgode.
Određivanjem vozača kao jedinog krivca za nastanak saobraćajnih nezgoda prikrivaju se
mogući uzroci čiji utjecaj na sam nastanak saobraćajnih nezgoda može biti značajan.
3.4.3. Vozilo kao učesnik u saobraćaju i faktor sigurnosti
Automobil je imao osnovni zadatak da ubrza promet ljudi i robe uz uslov savladavanja
određene udaljenosti u što kraćem vremenu.
Izum se brzo pretvorio u nadmetanje proizvođača automobila zbog sve veće potražnje za
automobilima. Uz česte preorijentacije u proizvodnim programima, ovo je pratio niz drugih
promjena i to:
preraspodjela nacionalnog dohotka,
povezivanje firmi i kooperantskih lanaca,
znatno veći nivo povezanosti, informisanosti i komuniciranja svih
zainteresiranih u ovom novom procesu,
kontinuirani porast transportnih aktivnosti i učesnika u saobraćaju,
stalni porast potreba za određenim saobraćajnim i drugim zanimanjima,
obuka vozača,
raznih drugih pratećih, proizvodnih i uslužnih djelatnosti, itd.
Proizvođači motornih vozila, postali su svjesni da svoja vozila, mogu plasirati na tržiše
samo s novim, savremenim konstruktivno-tehničkim i drugim rješenjima. Ova rješenja teže
povećanim zahtjevima za sigurnost saobraćaja, znatnoj uštedi pogonskog goriva,
optimalnim eksploatacionim osobinama i veoma strogim ekološkim zahtjevima. Stalne i
veoma značajne inovacije u proizvodnji motornih vozila potvrđuju novo opredjeljenje
proizvođača motornih vozila i prateće motorne industrije, naročito u primjeni visoko
kvalitetnih materijala, preciznijih sklopova, aerodinamičkih linija kabina i karoserija, znatno
racionalnijih motora.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
22
Proizvodnja motornih i priključnih vozila je za nešto više od 100 godina od izuma
automobila izrasla u jednu od najsnažnijih i najglobalnijih industrija u svijetu, sa
prosječnom proizvodnjom od preko 55 miliona jedinica godišnje i jednim registrovanim
vozilom na svakih 10 stanovnika. Pretpostavlja se da danas u svijetu ima preko 680
miliona vozila ([8], [9]) sa predviđanjima da će 2015.godine taj broj porasti na preko
950.000.000 vozila sa proizvodnjom od oko 90 miliona vozila godišnje.
Pored proizvodnje vozila i dijelova za vozila najznačajniji segmenti automobilske privrede
su održavanje vozila, promet vozilima i dijelovima, saobraćajnice, promet goriva i maziva,
obezbeđenje repromaterijala, sirovina i energije za proizvodnju, servisne stanice i stanice
za snabdijevanje vozila gorivom, mazivom i dr. U svijetu se smatra da je najmanje 17%
([8], [10]), od ukupnog broja zaposlenih radnika direktno ili indirektno uključeno u
automobilsku industriju.
Vozilo kao element sigurnosti u cestovnom sobraćaju i njegov utjecaj na sigurnost mnogo
je veći nego što statistički pokazatelji izražavaju. Vrlo je teško otkriti uzroke koji su doveli
do saobraćajnih nezgoda, jer često samo stanje vozila poslije saobraćajne nezgode ne
nudi neka otkrića. Koji su to parametri koji su doveli do saobraćajne nezgode
permanentno je pitanje koje se postavlja pred naučne i stručne radnike. Često je
nemoguće odrediti mnoge parametre koji su doveli do nezgode jer su posljedice
saobraćajnih nezgoda vrlo teške. Vrlo je velik broj potencijalnih uzroka koji mogu dovesti
do saobraćajnih nezgoda. Kao uzroke saobraćajnih nezgoda u kojima je vozilo uzročnik
navode se isključivo kvarovi otkazivanja kočionog sistema, puknuće pneumatika, lom
nekog dijela na vozilu, dok se zanemaruju ispravnost upravljačkog mehanizma,
neujednačenost kočionih sila na svim točkovima, stanje pneumatika, neodgovarajući
pritisak u pneumaticima, kontrolni i signalni uređaji, poluge osovine i zglobovi, pokazivači
smjera, uređaji za vidljivost iz vozila, vučni uređaji i ostalo.
Uzroci nastanka saobraćajnih nezgoda koji se odnose na vozilo mogu se podijeliti na dvije
skupine. Prva skupina odnosi se na tehničke osobine vozila, a druga se odnosi na
njegovu tehničku ispravnost. Statističke analize pokazuju da se vozilo kao izvor uzroka
saobraćajnih nezgoda označava samo u slučajevima kada se utvrde neki tehnički
nedostaci ili se pojave u vidu tehničke neispravnosti. Značajno je da se tehničkoj
prilagođenosti vozila, cestama i vozačima ne poklanja značajna pažnja. Najviše se pažnje
poklanja vozilima u svrhu povećanja njihove snage, maksimalne moguće brzine, a razvoj
cesta ne prati naglu tehničku ekspanziju razvoja vozila. Tako je vozač ograničenih
psihofizičkih sposobnosti primoran sve brže i sve snažnije vozilo uspješno kontrolirati
tijekom vožnje. Sistemska povezanost čovjek–vozilo-cesta često je narušena ograničenim
sposobnostima čovjeka.
Vozilo je određeno svojim dimenzijama, težinom, konstrukcijom, gumama, kočnicama,
upravljačkim uređajem, odnosno svojim trenutnim tehničkim stanjem. Ispravnost vozila
predstavlja značajan element sigurnosti u cestovnom saobraćaju. Tehničko-tehnološki
razvoj vozila u posljednje vrijeme usmjeren je na opremanje vozila raznim sistemima koji
značajno unaprjeđuju sigurnost vožnje. Ti su sistemi usmjereni na sigurnost vozila, a čine
ih sistemi za stabilnosti vozila, regulaciju kočenja, kontrolu upravljanja, kontrolu brzine i
držanja odstojanja, uređaji za osvjetljenje ceste i davanje svjetlosnih znakova te ostale
konstruktivne i ergonomske osobine vozila. Poznato je da je za sigurniju vožnju kočioni
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
23
sistem jedan od najvažnijih sistema vozila. Tu tvrdnju najbolje potkrepljuju podaci, iz
stranih i domaćih analiza, o najvećem postotku sudjelovanja kočionog sistema u
sigurnosti saobraćaja.
Konstruktivne karakteristike vozila imaju znatan udio u boljoj zaštiti vozača i putnika kod
nekih vrsta saobraćajnih nezgoda kao što je prevrtanje vozila, naročito u zavojima. One
imaju poseban utjecaj na zaštitu vozača i putnika u vozilu. Kakva je zaštita vozača i
putnika zavisi i o veličini i težini vozila. Naučno je dokazano da lagano i maleno vozilo
predstavlja mali rizik za vanjske sudionike u prometu, ali velik rizik za putnike koji se
nalaze u njemu, dok je kod težih i većih vozila situacija obrnuta.
3.4.4. Ostali tzv. incidentni faktori sigurnosti u saobraćaju
Razvoj novih vrsta i tipova motornih vozila, izgradnja modernih auto-cesta kao i postojeća
mreža cesta i puteva nižeg ranga i kvalitete, u sve složenijim saobraćajnim situacijama,
zahtijeva od vozača izuzetna naprezanja i sposobnost. Sama činjenica da vozač upravlja,
vozilom dovoljno govori koliki je njegov uticaj (pozitivan ili negativan) na motorno vozilo.
Dugogodišnja praćenja su pokazala da je, u saobraćaju, prilagodljiv i siguran, samo onaj
vozač koji u sebi sjedinjuje tri osnovna elementa:
ponašanje,
smisao za saobraćaj i
odgovarajuću tehniku vožnje.
Poznato je da su osnovni faktori bezbjednosti saobraćaja na putevima čovjek, vozilo i put.
Ova tri faktora su često kombinovana u lancu događaja koji rezultiraju događanjem
saobraćajne nezgode.
Slika 6. Međusobne veze i uticaji okolina - vozilo – vozač i kombinacije za saobraćajne
nezgode [12]
Na slici 6. prikazani su ovi faktori i njihov pojedinačni i kombinovani doprinos događanju
saobraćajne nezgode kroz procente učešća u saobraćajnoj nezgodi.
Neadekvatno ponašanje u vožnji kombinovano sa nepovoljnim vremenskim prilikama,
drugim korisnicima puteva, nepovoljni elementi puta ili nekonzistentna dionica puta mogu
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
24
imati katastrofalno teške posljedice. Potrebno je prekinuti samo jednu vezu da bi se
spriječilo događanje saobraćajne nezgode ili da bi se ublažile njene posljedice. Pri tome
uvijek treba imati na umu da je prevencija bolja od terapije jer prevencija ne izaziva
traume, a troškovi su znatno manji od troškova terapije. Društvena zajednica plaća za
puteve na više načina kao što su: troškovi projektovanja, troškovi građenja, troškovi
održavanja i troškovi korisnika. Troškovi saobraćajnih nezgoda mogu biti glavna
komponenta ukupnih troškova tokom cijelog vijeka trajanja projekta ako postoji značajan
projektni problem na datom putu.
Ova tri elementa, ako su pravilno zastupljena u toku vožnje, čine četvrti elemenat -
ekonomičnu ili racionalnu vožnju.
Ponašanje vozača, ispravnost donesenih odluka i kvalitet poduzetih radnji presudno utiču
na opšte tehničko stanje vozila, što se u najkraćem manifestira kroz:
česte kvarove (ili pak havariju),
stalno pogoršavanje tehničkog stanja vozila,
povećane troškove eksploatacije i održavanja i
znatno kraći eksploatacioni vijek vozila.
Cestovno motorno vozilo svoj transportni zadatak obavlja kretanjem po mnogim uređenim
i neuređenim saobraćajnim površinama. Razne neravnine, oštećenja, deformacije, greške
prilikom izgradnje i raznovrsne prepreke na tim površinama su stalno prisutne.
Međusobni uticaj podloge puta i vozila je neizbježan, čime su karakteristike ceste i
ponašanje vozila jedno s drugim tijesno povezani. Težina vozila se prenosi u vidu pritiska
ili udara preko točkova, tj. pneumatika na podlogu. Pritisak u gumama preko kontaktne
površine djeluje na površinske slojeve i deformiše ih. Težina vozila koncentrirana preko
osovina na točkove, utiče na zamor temeljnog tla.
Slika 7. Deformacija pneumatika [13]
Usljed deformacije pneumatika, kontaktna površina je pomjerena (Slika 7.), a stvarni
poluprečnik kotrljanja je reduciran. Svi ovi fenomeni su propraćeni trenjem koje haba
pneumatike i puteve. Jake vertikalne sile i udari veoma destruktivno djeluju na vozilo i
time utiču na njegovo tehničko stanje.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
25
Uticaj okoline na stanje motornog vozila ogleda se kroz uticaj vlage, niskih temperatura
kao i uticaj visokih temperatura tj. uticaj raznih klimatskih uslova u kojima svoje
transportne zadatke obavljaju motorna vozila.
Čovjek, vozilo, cesta i saobraćaj na cesti faktori su koji podliježu određenim pravilnostima,
stoga je moguće neke opasnosti predvidjeti. Međutim, ulje na cesti, nečistoća, divljač i
slično, faktori su koje je teško predvidjeti. Faktore koji se pojavljuju iznenadno nazivamo
incidentnim faktorima. S obzirom da se ne može znatnije utjecati na meteorološke uslove,
potrebno je upoznati vozače s djelovanjem meteoroloških uslova na sigurnost sobraćaja i
obavijestiti ih kako postupati u takvim uslovima. Konstruktori automobila svoje veliko
znanje i umijeće nastoje ugraditi u stvaranje što sigurnijeg vozila kojem je svrha
smanjenje saobraćajnih nezgoda.
Slika 8. Sigurnosni saobraćajni lanac [14]
Na osnovi svega navedenog prikazan je sigurnosni saobraćajni lanac koji pokazuje
međusobnu povezanost svih navedenih faktora u saobraćaju. Oni čine jednu cjelinu o
kojoj zavisi sigurnost u saobraćaju (Slika 8.). Kao bitan nositelj obavijesti izdvajaju se
ceste sa svojom konstrukcijom, nezadovoljavajućim stanjem podloge i vremenskim
nepogodama na cesti. Prema nekim autorima smatra se da je okolina dosta širok i
neprecizan pojam pa se često cesta uzima kao treći faktor.
3.5. Sigurnost vozila
Nagli industrijsko-tehnološki razvoj proizvodnje automobila postigao je znatan napredak
na području sigurnosti vozila. Takva vozila, zbog svoje visoke cijene, ne nalaze put do
prosječnog kupca. Proizvođači vozila nastoje za svoj proizvod osigurati kupca, zato
ograničavaju ukupne troškove razvoja i proizvodnje vozila, te ih na tržište plasiraju s
minimalnim parametrima pouzdanosti i sigurnosti. Tržišno-natjecateljska proizvodnja sve
je usmjerila na razvoj vozila s jakim tehničkim i ekonomičnim rješenjima, a na štetu
pouzdanosti i sigurnosti.
Tehnička je složenost vozila prikazana kroz četiri osnovna sistema: informisanje vozača,
sistemi podrške vozača, samostalno djelujući sistemi i sistemi djelovanja neposredno pred
nezgodu.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
26
Slika 9. Razni sistemi na vozilu [15]
Na slici 9. prikazan je razvoj tehničke složenosti vozila danas, u budućnosti od pet do
deset i više godina. Tehničko-tehnološki razvoj vozila teži prema robotiziranoj vožnji kako
bi se smanjila uloga vozača.
VO
ZIL
O
- Stabilnost i upravljivost vozila; - Uređaji za upravljanje; - Uređaji za kočenje; - Pneumatici; - Uređaji za obezbjeđenje vidljivosti; - Ovjes; - Transmisija; - Električna instalacija; - Ostali aktivni elementi vozila;
AKTIVNI ELEMENTI
- Karoserija; - Sigurnosni pojasevi; - Zračni jastuci; - Nasloni za glavu; - Unutrašnjost vozila; - Vanjski dijelovi vozila; - Kaciga za vozače vozila na dva točka; - Ostali pasivni elementi
PASIVNI ELEMENTI
KATALITIČKI ELEMENTI
- Buka; - Vibracije; - Gasovi,grijanje
ANTIKOLIOZIONI ELEMENTI
- Oprema za inteligentna vozila
Slika 10. Osnovni elementi sigurnosti vozila [16]
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
27
Osnovni elementi vozila (Slika 10.) od kojih zavisi sigurnost saobraćaja su:
Aktivni elementi sigurnosti vozila;
Pasivni elemenati vezani za sigurnost vozila;
Katalitički elementi vozila;
Antikolizioni elementi.
3.5.1. Aktivna sigurnost vozila
Aktivna sigurnost vozila obuhvata sve konstruktivne mjere na vozilu kojima se nastoje
izbjeći saobraćajne nezgode. Cilj proizvođača jest usavršiti uređaje, opremu i sve ostale
osobine vozila bitne za sigurnost vozača i putnika, spriječiti iznenadni otkaz vitalnih
dijelova, kao što su pneumatici ili mnogo važan sistem za kočenje i upravljanje.
Stabilnost i upravljivost vozila mora biti usmjerena prema zadržavanju vozila na cesti u
svim uslovima i pri velikim brzinama. Konstruktori automobila trebaju osigurati najveća
moguća usporenja bez blokiranja točkova, odnosno pouzdan rad uređaja za kočenje u
svim uslovima i stanjima ceste. Cilj je omogućiti intenzivno kočenje, regulaciju
proklizavanja pogonskih točkova i smanjenje zanošenja vozila. Upravljački mehanizam
mora biti pouzdan i omogućiti lakoću hoda i preciznost upravljanja vozilom u svim
uslovima. Izuzetno je važno napomenuti kako se sigurnost kretanja vozila pri velikim
brzinama i lošim uslovima na cesti ostvaruje i kvalitetnim pneumaticima. Uređaji za
osvjetljenje ceste i za davanje svjetlosnih znakova trebaju omogućiti sigurnu vožnju u
svim situacijama u saobraćaju. Oni su značajni za druge učesnike u saobraćaju i vrlo je
važno da su ispravni i u funkciji, kako ne bi bili uzročnici saobraćajnih nezgoda. Da bi
vozač uspješno upravljao vozilom, vozilo mora ispunjavati zahtjeve vidljivosti i
preglednosti iz vozila. Bitna je ergonomija radnog prostora vozača, klimatizacija u
putničkom prostoru, prigušivanje buke i dr.
3.5.2. Pasivna sigurnost vozila
Pasivna sigurnost vozila ima ulogu smanjenja posljedica nastalih kod saobraćajnih
nezgoda. Ona obuhvata sve konstruktivne mjere na vozilu koje pri nezgodi smanjuju rizik
od nastanka ozljeda ili smrtnih slučajeva učesnika u saobraćaju. Pasivna sigurnost
predmet je mnogih vrlo ozbiljnih multidisciplinarnih naučnih istraživanja, radova i
projekata.
Elementi pasivne sigurnosti vozila mogu se podijeliti u dvije skupne:
sistem vanjske sigurnosti,
sistem unutrašnje sigurnosti.
Kod sistema vanjske sigurnosti nastoji se određenim mjerama pri konstrukciji vozila
smanjiti posljedice povreda putnika i vanjskih učesnika u saobraćaju, kao što su pješaci,
biciklisti i vozači motocikala. Najvažniji elementi koji određuju vanjsku sigurnost su:
vjetrobranska stakla i ogledala;
oblik karoserije;
vrata;
odbojnici;
položaj motora, spremnika, rezervnog točka i akumulatora.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
28
Vjetrobranska stakla najčešći su uzrok povreda glave pa se pri konstrukciji vozila vodi
računa o razmaku između putnika i vjetrobranskog stakla. Važan je i materijal od kojeg se
izrađuju vjetrobranska stakla. Najčešće je to kaljeno višeslojno staklo koje se razbije u
sitne komadiće tupih bridova.
Ogledala se izrađuju i postavljaju tako da u slučaju sudara ne izazovu ozljede putnika.
U cilju povećanja pasivne sigurnosti vozila proizvođači konstruiraju karoserije koje trebaju
biti elastične, otporne na udarce, čvrste, savitljive, aerodinamičnog oblika i izrađene od
tehnološki različitog materijala. Unutrašnjost karoserije oblaže se mekim slojevima od
različitih materijala kojima se pri sudaru štite putnici od povreda. Osnovni zadatak
karoserije vozila je da prostor za putnike pretrpi najmanje deformacije u slučaju sudara.
Vrata s bravama imaju zadaću da štite putnike neotvaranjem za vrijeme vožnje i da
omoguće lakše otvaranje poslije saobraćajnih nezgoda.
Odbojnik ima zadatak da pri sudaru apsorbira dio kinetičke energije. U posljednje vrijeme
odbojnici se izrađuju od plastike koja zbog svojih značajki ne podliježe koroziji i ne
deformira se pri sudaru kod manjih brzina.
Položaj motora, spremnika rezervnog točka i akumulatora postavljaju se na
odgovarajućim mjestima u karoseriji kako bi bila postignuta najveća pasivna sigurnost
putnika. Motor je najčešće u prednjem dijelu karoserije kako bi pri sudaru preuzeo dio
kinetičke energije. Akumulator ne smije biti u istom prostoru sa spremnikom za gorivo jer
bi moglo doći do zapaljenja vozila.
Pored navedenih elemenata, za pasivnu sigurnost automobila bitna su još i vanjska
ogledala, brave i ručke na vratima, te uređaji za pranje vjetrobranskih stakala.
Kod sistema unutrašnje sigurnosti cilj je smanjiti rizik ozlijeda u putničkom prostoru vozila,
osigurati putnike i vozača u slučaju saobraćajnih nezgoda. Pri tome su bitni:
sjedala i naslon za glavu,
sigurnosni pojasevi i zatezači pojaseva,
sigurnosni zračni jastuk,
kolo upravljača s osovinom,
uređen unutarnji prostor za vozača i putnika i
sigurnosna karoserija i čvrstoća putničkog prostora.
Slika 11. Vrste sudara [17]
Prema analizama saobraćajnih nezgoda, ozljede putnika i vozača posljedica su frontalnih
sudara u 60 do 65%, a bočnih od 20 do 25% slučajeva; u udarcima sa stražnje strane 6
do 10%, a 10% otpada na ostale slučajeve4 (Slika 11.).
Osnovni cilj elemenata pasivne bezbjednosti prvenstveno je zaštita ljudi, a zatim i vozila.
4 Grupa njemačkih autora, Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, Zagreb, 2005., p. 218.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
3. Vozilo kao složen tehnički sistem kroz saobraćajno sigurnosni aspekt
29
Pogodnost vozila za održavanje ocjenjuje se na osnovu vremena potrebnog za
provođenje postupka održavanja, kao i na osnovu neophodnih aktivnosti i potrebne
opremi.
Pogodnost konstrukcije vozila za održavanje određuju sljedeći parametri:
broj mjesta na vozilu predviđenih za podmazivanje i podešavanje,
mogućnost upotrebe odgovarajuće opreme za održavanje,
mogućnost primjene odgovarajućih dijagnostičkih metoda i
mogućnost primjene odgovarajuće tehnologije održavanja vozila.
Prohodnost vozila podrazumijeva mogućnost kretanja vozila po lošim putevima, izvan
puteva i savladavanje različitih prepreka i zavisi od velikog broja faktora, a najuticajniji su
geometrijski parametri vozila, snaga pogonskog motora i sposobnost ostvarivanja
kontakta između pneumatika i podloge ...
Parametri prohodnosti vozila su:
parametri vuče,
parametri odnosa pneumatik-podloga i
parametri gabarita.
Za ocjenu prohodnosti vozila koristi se odnos adhezione težine i ukupne težine vozila kao
koeficijent prijanjanja:
u
a
G
Gk .............(1)
gdje je:
Ga - adheziona težina
Gu - ukupna težina
Svi točkovi su pogonski, tada je k = 1,0, dok je kod putničkih standardnih vozila k = 0,5.
Najčešće dimenzije vozila propisane su odgovarajućim standardima. U (Tabela 1.) data
su ograničenja dimenzije i težine u pojedinim državama.
Tabela 1. Ograničenja dimenzija i težina vozila u nekim državama [16]
Država
Najveća širina
(m)
Najveća visina
(m)
Najveća dužina (m) Težina
(t) Teretno vozilo
Teretno vozilo s prikolicom
BiH 2,50 4,00 12,00 18,75 40
Francuska 2,50 3,80 11,00 18,00 40
Njemačka 2,50 4,00 12,00 18,00 40
V. Britanija 2,50 4,57 11,00 18,00 40
SAD 2,59 4,12 12,00 - -
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
30
4. ODRŽAVANJE TEHNIČKIH SISTEMA
4.1. Definicije održavanja
Osnovni elementi radno-proizvodnih sistema su: rad, sredstva za rad i predmeti rada.
Na slici 12. prikazani su uslovi koji se javljaju u određenom vremenu i sa određenim
intenzitetom i koji dovode do smanjenja radnih karakteristika dijelova sistema i cijelog
sistema.
Slika 12. Osnovni model transformisanja resursa u proizvode [18]
U literaturi postoje različite definicije održavanja, kao što su [19], [20]:
"Održavanje je ona funkcija u preduzeću čija je nadležnost konstantna kontrola nad
postrojenjima i vršenje određenih popravaka i revizija, čime se omogućava stalna
funkcionalna sposobnost i očuvanje proizvodnih postrojenja, pomoćnih postrojenja i ostale
opreme" (prema zaključcima OECD-a iz 1963. godine) ili
"Održavanje vozila je tako složeni skup najraznovrsnijih uticajnih faktora da bez ovakvog
pristupa nema govora o ocjeni uspješnosti projekta niti o ozbiljnoj objektivizaciji misije,
odnosno funkcije cilja." [21]
Skup aktivnosti kojima se karakteristike sredstava za rad drže u dozvoljenim granicama
odstupanja ili vraćaju nazad naziva se ODRŽAVANJE.1 [19]
Prema Todorović-u i Zelenović-u pod pojmom održavanja podrazumijeva se niz
postupaka potrebnih za sprečavanje pojava stanja u otkazu, odnosno vraćanje sistema po
pojavi stanja u otkazu u stanje u radu u datom vremenu i datim uslovima okoline.
Pouzdanost tehničkih sistema (vjerovatnoća ispravnog rada sistema) predstavlja jedno od
njegovih osnovnih osobina, jedan od najvažnijih činilaca ukupne sigurnosti funkcionisanja.
Ova osobina tehničkog sistema neposredno utiče i na njegov sistem održavanja,
diktirajući potrebe i zahtjeve za održavanjem, kako u pogledu sadržaja, tako i pogledu
1Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici,
Zenica, 1993. str. 1.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
31
obima. Kada bi tehnički sistem bio „apsolutno pouzdan“, odnosno kada ne bi nikada ni
pod kakvim uslovima mogao da otkaže, ne bi ga trebalo održavati.2 [22]
„Održavanje je niz postupaka potrebnih za sprečavanje pojava stanja u otkazu odnosno
vraćanje sistema po pojavi stanja u otkazu u stanje u radu u datom vremenu i datim
uslovima okoline.3 [19]
Navedene definicije međusobno se razlikuju:
dio definicija tretiraju održavanje kao podsistem u okviru poslovnog sistema,
veliki broj definicija predstavljaju održavanje kao funkciju poslovnog sistema i
u obimu aktivnosti koje ulaze u granice održavanja ( tretman sredstava za rad
samo u toku eksploatacije, svih aktivnosti na osiguranju funkcionalnosti, od ideje za
stvaranje do otpisa sredstva za rad).
Osnovu međusobne povezanosti određenih aktivnosti u funkciju poslovnog sistema, pa
tako i održavanja, čine svrha i cilj aktivnosti.
Obim zadataka održavanja određuju [19]:
izbor granica održavanja,
struktura i karakteristike održavanih sredstava,
karakteristike i zahtjevi procesa rada i
odabrana strategija (politika) održavanja.
Sa zahtjevima za održavanjem razvile su se i posebne metode i sredstva, te posebni
postupci i metode za dijagnozu ispravnosti (pojava pukotina na posudama pod pritiskom i
konstrukcijama, nastanak i širenje vibracija i slično), kao i posebne strategije održavanja
(preventivno održavanje, samoodržavanje, totalno produktivno održavanje) [108].
4.2. Razvoj održavanja
U početku industrijskog razvoja, funkcija održavanja nije postojala niti u smislu
preventivnog održavanja niti organiziranog djelovanja. Sve intervencije su se izvodile kada
je kvar već nastao.
Tek nakon drugog svjetskog rata počinje se govoriti o održavanju, kada se spoznalo da
nije dovoljan samo popravak mašine i uređaja prije nego da se kvar predvidi.
Tako se pojavljuju i prve naznake preventivnog održavanja. Analiza proizvoda sa
stanovišta troškova ide prvo od proizvodnog procesa, te od aktivnosti koje dopunjuju
proizvodnju kao što je održavanje.
Zadnjih se desetljeća, u oblasti održavanja tehničkih sistema dolazi do promjene uloge
održavanja u preduzećima gdje ono postaje funkcija od strateškog značaja. Promjene
koje su to uzrokovale su sljedeće:
mašine i oprema postaju sve kompleksniji,
2Avdić H.,Tufekčić Dž., Terotehnologija I, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, 2007. str. 9,
3Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici, Zenica 1993. str.
2.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
32
kvarovi i otkazi opreme smanjuju proizvodnost te negativno utiču na procese,
zahtjeva se sve veća raspoloživost i pouzdanost opreme i postrojenja i
sve strožiji propisi iz područja sigurnosti i ekologije.
Slika 13. Razvoj održavanja [23]
U ovom vremenskom razdoblju razvoj održavanja može se podijeliti u tri bitne faze,
odnosno generacijski prikaz razvoja održavanja kako je to prikazano na slici 13.
I faza: aktivnosti su se inicirale tek onda kada bi postrojenje ispalo iz stanja rada odnosno
kada se već dogodio kvar.
II faza: u obzir su uzete preventivne mjere, odnosno opseg zadataka je proširen na brigu
oko opreme, inspekciju i preventivne aktivnosti.
III faza: zahtjevi za održavanjem su dalje povećani zbog još većih zahtjeva za
raspoloživost i pouzdanost postrojenja. Daljnje uticajne veličine su također sigurnost,
očuvanje okoline i visoki zahtjevi za kvalitet proizvoda. No, sa druge strane dolaskom
inteligentnog manadžmenta rastu i zahtjevi za daljnjim smanjenjem troškova. Održavanje
se sve više organiziralo, kako za izradu rezervnih dijelova tako i za specijalističke poslove
održavanja.
4.3. Karakteristike održavanja
Održavanje ima zadatak da osigurava pouzdano funkcioniranje proizvodnog sistema u
toku rada, te tako onemogući duže zastoje, a sve to da postigne uz postojeće uslove
okoline, minimalne troškove i angažiranje sredstava.
Da da bi nešto bilo sistem mora da ima svoj određeni cilj koji određuje svrhu postojanja
sistema. Cilj se postiže funkcionisanjem sistema, a određuje se željenim stanjima i
izlazima iz sistema. Prema [24] “Sistem je skup elemenata međusobno povezanih u
cjelinu sa određenim ciljem koji se postiže funkcionisanjem tog sistema kroz neki proces”.
Sistem održavanja predstavlja:
otvoreni sistem,
vrstu proizvodnih sistema,
vrstu stohastičkih sistema,
dinamički sistem,
dio ili cjelinu organizacijskih sistema,
složeni sistem,
kibernetski sistem.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
33
4.4. Politike i izbor politika održavanja
Zahtjevi za povišenom uspješnošću funkcije održavanja tražili su izbor različite politike
održavanja. Pravilan izbor politike održavanja predstavlja osnovni postupak optimizacije
funkcije održavanja. U skladu sa ovim politike održavanja se u osnovi dijele na:
naknadno održavanje,
preventivno održavanje i
korektivno održavanje.
POLITIKA ODRŽAVANJA
KOREKTIVNO ODRŽAVANJE
NAKNADNO
ODRŽAVANJE
PREVENTIVNO ODRŽAVANJE
PLANSKO
ODRŽAVANJE
ODRŽAVANJE PO STANJU
Po konstantnom
datumu
Adaptivno plansko
Barlow i Prochan
Model za slučajne otkaze
Po konstantnom
trajanju
Plansko sa čekanjem
Baldinov
model
Model za pozne otkaze
Slika 14. Podjela politika održavanja [9]
Značaj održavanja za profitabilnost i njenu sigurnost postaje sve očigledniji neposredno nakon II svijetskog rata i tokom pedesetih godina prošlog vijeka. Uporedo sa povećavanjem svijesti o održavanju stvaraju se različite politike održavanja, tako da danas imamo podjelu kao na slici 14.
4.4.1. Politika naknadnog održavanja
Često od nekih ljudi možemo čuti da se zove još i „vatrogasno održavanje“, odnosno
odnos tint u odnosu na tkvara je razlog za takav naziv:
tint > tkvara (T≥0), tint - vrijeme intervencije
Karakteristike naknadnog održavanja:
nema postupaka planiranja ili se to odnosi samo na duži vremenski nivo,
slučajno vrijeme dejstva funkcije održavanja,
slučajno vrijeme otklanjanja kvara,
slučajne potrebe za resursima,
maximalno iskorištena pouzdanost i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
34
visoki troškovi održavanja.
I pored niza nepogodnosti koje donosi ova politika održavanja koristi se gdje:
neće doći do dužih zastoja,
nema velikih troškova zastoja,
ne postoji opasnost od povreda radnika i
su male mogućnosti nastanka havarija.
4.4.2. Politika preventivnog održavanja
Preventivno održavanje sastoji se od definisanog skupa aktivnosti ili tehnoloških operacija
koje se izvode u planiranim vremenskim intervalima, prije pojave otkaza, sa ciljem da se
spriječi njegovo nastajanje. Ono obuhvata: periodična ispitivanja, praćenje stanja,
opsluživanja, zamjenu dijelova i kontrole. Planira se unaprijed, a zadatak mu je da spriječi
degradaciju karakteristika sistema, izvršenje periodičnih aktivnosti, kojima se produžuje
vijek trajanja vozila i smanjuje intenzitet otkaza.
Ako se radi o skupim i složenim rezervnim dijelovima tada se zbog neiskorištenog resursa
mogu javiti relativno veliki troškovi održavanja, te je takvo preventivno održavanje
neracionalno i neekonomično.
Stoga je ključni problem preventivnog održavanja: kada vršiti preventivnu zamjenu?
U svim slučajevima kada se od nekog vozila zahtjeva visoka sigurnost u radu, visoka
spremnost za izvršenje projektirane funkcije i relativno mali pad funkcije pouzdanosti, vrši
se preventivno održavanje.
Poduzimanjem određenog broja preventivnih akcija sa konstantnom ili promjenjivom
periodikom dobiva se tačan uvid u tehničko stanje i umanjuje pojava otkaza između dva
preventivna pregleda.
Danas egzistiraju dva modela preventivnog održavanja i to:
preventivno održavanje po zadanoj periodici i
preventivno održavanje po stanju.
Preventivno održavanje po zadanoj periodici realizira se kroz tri različita modela [21]:
periodični model ili model održavanja prema pojedinačnom sastavnom dijelu,
pravovremeni model sklopa ili više sastavnih dijelova,
adaptivni model prema stanju pojedinačnih dijelova, grupe dijelova ili sklopova.
Periodični model predstavlja poznavanje podataka o raspodjeli otkaza i troškovima
održavanja pojedinih sastavnih dijelova, a akcije održavanja se provode neposredno prije
pojave otkaza, na osnovu unaprijed definisanog perioda, za svaki sastavni dio. Takav
model je optimalan model preventivnog održavanja samo onda ako se svi dijelovi
posmatraju kao nezavisni, a intenzitet pojave otkaza svakog dijela je rastući. Kako često
otkaz jednog dijela može izazvati otkaz čitavog niza drugih dijelova, pa i cijelog vozila,
teško je govoriti o statističkoj i funkcionalnoj nezavisnosti dijelova vozila.
Ako raspodjele pojave otkaza pojedinih dijelova nisu stohastički nezavisne ili ako su
troškovi zamjene više dijelova pri jednoj akciji preventivnog održavanja manji nego zbirni
troškovi zamjene svakog pojedinog dijela, tada optimalni model preventivnog održavanja
postaje pravovremeni ili adaptivni model. Pri tome, primjena pravovremenog modela
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
35
pretpostavlja raspolaganje s podacima o raspodjeli vremena, a održavanje se provodi po
unaprijed zadanom periodu. Ovdje najčešće nisu poznati podaci o intenzitetima otkaza i
troškovima održavanja, već se na bazi pretpostavljenih podataka definiše period
održavanja. Posmatranjem vozila u eksploataciji vrši se korekcija utvrđene sheme za
svaki naredni preventivni pregled.
Slika 15. Modeli preventivnog održavanja [21]
Na slici 15. prikazan je blok dijagram najčešćih modela preventivnog održavanja.
Osnovni napredak metodologije menadžmenta održavanja je usvajanje politike
preventivnog održavanja. Preventivno održavanje je definisano od strane Mc Bradija i
Kera kao: „Pronalaženje i ispravljanje bilo kojeg stanja, koje može da izazove otkaz
mašine prije nego što do otkaza dođe...“.4
Ova politika PERA (Planning and Engineerig for Repairs and Alterations) je imala dosta
uspjeha pošto se bazirao na jednostavnim rutinskim pregledima: pogledaj, oslušni, osjeti,
omiriši i slično.
Politika preventivnog održavanja se zasniva na modelu:
tint < tkvara (T≥0), tint - vrijeme intervencije,
Prednosti primjene preventivnog održavanja su:
smanjivanje štete usljed kvara,
smanjivanje vremena otkaza mašine,
moguća primjena postupka planiranja,
manje angažovanih resursa,
približno poznati potrebni resursi za funkciju održavanja i
poznato vrijeme intervencije.
Međutim i pored niza prednosti ovom politikom se smanjuje upotrebljivost mašine ali se
povećava pouzdanost. Politika planskog održavanja se zasnivala na dijagramu intenziteta
otkaza iz Teorije pouzdanosti, odnosno, na detaljnom pregledu opreme, prije nego što
veliki broj sastavnih dijelova dođe u fazu intenzivnog habanja ili zamora materijala.5 [23].
4http://www.iim.ftn.uns.ac.rs/kel/attachments/article/41/Nastava%2001%20-%20Tendencije%20tekst.pdf.
5www.scribd.com/doc/57834735/5/PREVENTIVNO-ODR%C5%BDAVANJE
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
36
Slika 16. Iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja [21]
Neke industrije, kao npr. proizvodnja energije, prilagodile su politiku preventivnog
održavanja potrebama detaljnih pregleda u fiksnim vremenskim intervalima kao što je na
slici 16. iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja.
Slika 17. Shematski prikaz preventivnog održavanja kod vozila [21]
Na slici 17. shematski je prikazano preventivno održavanje na primjeru vozila.
4.4.3. Politika planskog održavanja
Postupak preventivnog održavanja je uveden kao dio politike planskog održavanja, u
kome se intervencije održavanja (preventivne i naknadne) planiraju prije nego što dođe do
potrebe za njihovim sprovođenjem.
Specifičnost ove politike su periodični planski pregledi i popravci, bez obzira na njihovo
stanje. Nakon izvjesnog vremena prekida se upotreba sredstva za rad i vrši se pregled
izmjena ili samo podešavanje određenih dijelova. U zavisnosti od vremena eksploatacije
mašina, sredstva za rad, ovu politiku dijelimo na četiri politike planskog održavanja:
po konstantnom datumu,
po konstantnoj trajnosti,
sa adaptivnim vremenom intervencije i
sa čekanjem.
PREVENTIVNA
ODRŽAVANJA
JEDNOKRATNA
RAZRAĐIVANJE
OSNOVNO
ODRŽAVANJE
ODRŽAVANJE U
GARANTNOM ROKU SERVISI
PRIPREMA NOVOG VOZILA ZA PRVO PUŠTANJE U RAD
PERIODIČNA
Ir - iskorišteni resurs Nr – neiskorišteni resurs
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
37
Otkaz sistema je događaj koji se dešava u trenutku kada je vrijednost kontrolisanog
parametra „y“ dostigla gornju ili donju dozvoljenu granicu ili izašla izvan tih granica. Pod
parametrom se podrazumijeva bilo koja karakteristika sastavnog dijela ili sistema.6 [27]
4.4.4. Politika održavanja po stanju
Preventivno održavanje prema stanju oblik je preventivnog održavanja kojim se
neprekidno nadziru pojedini faktori stanja uređaja poput buke, temperature, vibracija,
pritiska, viskoznosti, a intervenira se samo kad neki od navedenih faktora poprimi
alarmantnu vrijednost. Održavanje prema stanju ne isključuje potrebu preventivnog
planskog održavanja nego ga samo dopunjuje. Primjena održavanja prema stanju bitno
umanjuje troškove održavanja i treba ga primjenjivati gdje god je to opravdano i moguće.
Osnovne karakteristike održavanja prema stanju su :
izvodi se samo u slučaju nužde
izvodi se prije nastanka neispravnosti
broj korektivnih akcija održavanja svodi se na minimum
Kod politike održavanja po stanju funkcija održavanja mora da zadovolji pretpostavke:
da su poznate dozvoljene granice odstupanja parametara,
da postoje instrumenti za mjerenje parametara stanja i
da su obučeni rukovaoci mjernih instrumenata po metodi tehničke dijagnostike.
Prema navedenim pretpostavkama primjena politike održavanja po stanju obezbjeđuje:
maksimalno korištenje upotrebljivosti održavanih sredstava,
pravovremene intervencije u cilju eliminisanja kvarova,
mogućnost pripreme za intervenciju,
kraće zastoje zbog intervencije,
manje ukupne troškove održavanja i
veću sigurnost ljudi i imovine.
Da bi se definisala primjena politike održavanja po stanju potrebno je prije svega riješiti
dva osnovna problema:
izbor parametara stanja, o čemu je razvijena posebna disciplina Tehnička
dijagnostika koja sadrži metode, sredstva, parametre, dozvoljene granice
odstupanja i
izbor učestalosti pregleda (inspekcija) odnosno vremena između dvije inspekcije.
Najpoznatiji od modela za održavanje učestalosti pregleda su:
model Barlow – Prochan,
model za za slučajne otkaze,
model za pozne otkaze i
model Baldina.
6Adamović Ž., Održavanje prema stanju u mašinstvu, Beograd, 1990. str. 11.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
38
4.4.5. Politika korektivnog održavanja
Korektivno održavanje poduzima se pri pojavi otkaza kada podaci o stvarnom stanju
vozila nisu poznati. Kako je pojava otkaza slučajna, to se korektivno održavanje ne može
planirati. Osnovni nedostaci korektivnog održavanja su:
sastavni dijelovi i sklopovi iznenada ispadaju iz rada, a vrijeme otkaza se ne može
unaprijed predvidjeti,
tokom opravke dolazi do dužih zastoja i relativno velikih troškova održavanja,
otkaz dijela ili sklopa može uzrokovati teže havarije i oštećenja sklopova ili cijelog
vozila.
Za razliku od preventivnog, kod korektivnog održavanja postiže se potpuno iskorištenje
resursa sastavnih dijelova vozila.
Slika 18. ABC - analiza trajanja otkaza
Korektivno održavanje se bazira na prikupljanju informacija o ponašanju održavanog
sredstva tj. o kvarovima (uzroci, manifestacije i trajanje). Na osnovu obrade ovih podataka
utvrđuju se mjere za korekciju sistema u smislu eliminisanja uzroka kvarova koje se
najčešće pojavljuju. Korektivno održavanje čine takve intervencije koje obezbjeđuju da se
kvarovi sa zajedničkim uzrokom eliminišu7 [19]. U Prilogu 19 dat je shematski prikaz
efektivnost – sigurnost funkcionisanja korektivnog održavanja vozila prema [21].
Naime, treba napomenuti da ovaj postupak nije uvijek opravdan osim u slučajevima kada
se smanjuje gustina pojave nepredvidivih kvarova, a time i troškovi opravke.
U tom slučaju se obično kod ovog postupka vrši ABC analiza uticaja uzroka pojave kvara
(zastoja) na troškove izazvane kvarom.
Sa slike ABC analize zastoja (Slika 18.) može se zaključiti da područje A prvo treba
analizirati jer one nose 65% troškova održavanja, a zatim zona B dok se uzroci zone C ne
razmatraju jer one nose u prosjeku oko 15% učešća u troškovima.
7Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici, Zenica 1993. str.
34.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
39
Analizom ABC se mogu uočiti slaba mjesta, a to su ona mjesta na sredstvima za rad kod
kojih dolazi češće do kvarova nego na drugim dijelova.
Slaba mjesta mogu biti posljedica različitih uzroka koje se pojavljuju u svim fazama
životnog vijeka kao:
greške u projektovanju i konstruisanju,
greške u izradi i montaži,
greške u eksploataciji i
greške u održavanju.
Terotehnološki koncept je najširi koncept održavanja koji funkcija održavanja tretira.
Razvijen je kao posebna disciplina traženja slabih mjesta na sredstvima za rad, štete koje
izazivaju i broja uzroka na osnovu kojih se i vrši otklanjanjanje slabih mjesta.
4.4.6. Izbor politike održavanja
Međutim, niti jedna od gore navedenih politika nije optimalna, odnosno univerzalno
rješenje za sve vrste sredstava za rad i za sve vrste poslovnih sistema.
Svaka od navedenih politika u konkretnim uslovima daje različite rezultate. Zbog toga je
za konkretna sredstva za rad i konkretne uslove njihove eksploatacije potrebno izabrati
optimalnu politiku održavanja.
Osnovni kriteriji za izbor optimalne politike održavanja su minimalni troškovi održavanja.
Tmin= Td+Tz (KM) ..........(2)
gdje su:
Td (KM) - direktni troškovi održavanja koji se mogu prikazati kao zbir troškova po
vrstama radova održavanja i
Tz (KM) - troškovi zastoja koje uzrokuje funkciju održavanje svojim radom ili
neradom, a mogu se prikazati sa različitim stepenom detaljnosti u ovisnosti od
informacionog podsistema funkcije održavanja.
Kao dopunski kriterij za izbor politike održavanja koristi se saznanje o fazi životnog vijeka
održavanog sredstva. Naime, tokom životnog vijeka sredstava za rad i eksploataciju u
projektovanim uslovima kvarovi se javljaju različitim intenzitetom čija zakonitost ima sličan
oblik za većinu održavanih sredstava.
4.4.7. Koncepcije održavanja
Danas je u svijetu razvijeno više koncepcija, odnosno prilaza održavanju sredstava za rad
kao dijelu ukupnog zadatka poslovnog sistema. Među njima se posebno izdvajaju:
Terotehnologija (Terotechnology - britanski koncept),
Logistički koncept (Integral Logistic support - SAD koncept),
Totalno produktivno održavanje (Total Productive Maintenance – TPM - Japanski
model),
Ljubljanski model odražavanja,
REMAX sistem održavanja,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
40
TOPIS II sistem održavanja,
IIS - R i M koncept održavanja i
Reliability Concept Maintenance.
Slika 19. Razvoj pristupa i koncepcije održavanja
Svaka od ovih koncepcija ima određene karakteriske (Slika 19.) koje ih čine manje ili više primjenljivim odnosno efikasnim u konkretnim uslovima.8 [19]
4.5. Ciljevi održavanja
Cilj održavanja je da obezbjedi funkcionalnost sredstava za rad prema zahtjevima
proizvodnje korisnika, u datim uslovima uz minimalne troškove i minimalno angažovanje
sredstava. Ciljevi poslovnog sistema i njegovih dijelova postižu se u vremenu, datim
uslovima okoline i sistema u različitom stepenu.
Podciljevi funkcije održavanja (FOD) [19]:
obezbjeđenje maksimalne ili tražene raspoloživosti sredstava za rad,
traženu pouzdanost i raspoloživost obezbjediti uz što manje troškove održavanja,
očuvanje imovine poslovnog sistema i
očuvanje čovjekove okoline.
Prema definiciji održavanja mjerljivi parametari funkcije održavanja su:
pouzdanost,
raspoloživost,
troškovi održavanja,
zaštita imovine poslovnog sistema i
zaštita kvaliteta čovjekove okoline.
8Dr. Safet Brdarević, Održavanje sredstava za rad, Univerzitet u Sarajevu, Mašinski fakultet u Zenici, Zenica 1993. str.
39.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
41
4.6. Zadaci funkcije održavanja
Postizanje ovih ciljeva postavlja pred FOD brojne i složene zadatke čija širina zavisi od:
vrste održavanih sredstava,
odabrane politike održavanja,
odabranog koncepta održavanja i
veličine poslovnog sistema.
Iskustva su pokazala da kvar određenih sredstava za rad može da izazove veće
materijalne štete i povrede rukovaoca, a dobar dio tih kvarova može se spriječiti
uočavanjem pratećih parametara. Kontrolni pregledi imaju određeni sadržaj, period
obavljanja, sredstva i postupke pa se ovim formirao minimalni skup zadataka FOD:
čišćenje i podmazivanje,
popravak kvarova i
kontrolni pregledi.
Praktična iskustva i određena istraživanja su pokazala da se na radne karakteristike
sredstava za rad, a posebno na pojavu kvarova, može utjecati i drugim aktivnostima u
različitim fazama. U opštem pristupu zadacima FOD mogu se smatrati slijedeći skupovi
aktivnosti:
izrada zahtjeva za konstrukciju sredstva za rad sa stanovišta održavanja,
učešće u konstrukciji ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,
učešće u izradi ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,
učešće u montaži ili kontrola sa stanovišta zahtjeva održavanja,
priprema za eksploataciju,
čišćenje i podmazivanje,
popravak iznenadnih kvarova,
planski popravci,
preventivni pregledi,
kontrolni pregledi,
traženje i otklanjanje slabih mjesta,
izdvajanje iz eksploatacije ili otpis.
Koji će skup zadataka biti primjenjeni zavisi od sljedećih faktora [24]:
vrste sredstava za rad,
odabrane politike održavanja,
odabranog koncepta održavanja,
veličine poslovnog sistema odnosno broja održavanih sredstava.
Veliki i složeni poslovni sistemi organiziju održavanje na višenivoinskoj hijerarhijskoj
strukturi, koja može osigurati racionalno korišetenje resursa, zadovoljavajući kvalitet
održavanja, kraće trajanje opravke i niske troškove održavanja.
Definisanje strukture višenivoinskog hijerarhijskog sistema održavanjeba riješiti niz velikih
problema i naći odgovor na pitanja:
1. Kako koncipirati sistem održavanja da pad vrijednosti tehničkih karakteristika,
pouzdanosti, operativne gotovosti i efektivnosti tokom životnog ciklusa vozila
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
42
bude što manji, a troškovi održavanja što niži?
2. Kako raspodijeliti kompetencije, radioničku opremu, rezervne dijelove i ljudstvo
po nivoima održavanja da se dobiju optimalne vrijednosti kriterijskih funkcija?
3. Kako pratiti i ocjenjivati uspješnost sistema održavanja po nivoima i vrstama
održavanja, na osnovu kojih kriterija i mjerila, kojim metodama i postupcima?
4. Kako osigurati odgovarajući izbor i protok informacija koje govore o postignutim
vrijednostima kriterijskih funkcija i omogućavaju postupke optimalnog upravljanja
tokovima i procesima?
Rješenje navedenih problema moguće je naći pomoću:
sistemskog praćenja i analizom održavanja na duži vremenski period,
primjene eksperimentalne analize na realne dijelove sistema te
metodama modeliranja i simulacije.
Da bi se osiguralo uspješno praćenje realnih procesa održavanja potrebno je
definisati dovoljno dobar skup podataka informacija, izvore, metode i postupke
određivanja itd. Radionička dokumentacija, ako je uredna i tačno vođena, može biti
dovoljno dobar izvor potrebnih podataka. Prikupljeni podaci obrađuju se metodama
matematičke statistike, č ime se dobivaju statističke zavisnosti i uzajamne veze
analiziranih podataka.
Zbog kompleksnijeg sagledavanja problema eksploatacije i održavanja potrebna je
analiza što većeg broja podataka, informatička podrška, programi za pretraživanje
baza i sortiranje podataka, izvođenje i provjere statističkih testova, regresiona i
korelacionau analiza itd.
Eksperimentisanje sa realnim sistemima je mnogo složeno, skupo, dugotrajno i puno
neizvjesnosti, zbog stalnih promjena uvjeta eksperimenta i nemogućnosti zadovoljenja
uvjeta ponovIjivosti. Zato najčešće ne daje dovoljno pouzdane rezultate istraživanja.
U našoj zemlji i okruženju iz ove oblasti vrlo je mali broj objavljenih naučnih radova
koji imaju značajnu vrijednost.
U svijetu su to discipline koje su najrazvijenije u vojnim organizacijama, pa su
informacije o naučnim dostignućima strogo zaštićene. Stoga svaki kvalitativni pomak
u ovim područjima predstavlja nesumljiv naučni doprinos.
Nije poznato da je u svijetu razvijen dovoljno dobar model pouzdanosti složenog
mehaničkog sistema kao što je motorno vozilo. Otkazi dijelova elektronskih sredstava
najčešće se pokoravaju eksponencijalnom zakonu raspodjele, što ne mora biti i često
nije slučaj kod mašinskih sistema. Uslovi rada znatno su složeniji i teži kod
mehaničkih sistema, a nestacionarni režimi rada i velika dinamička naprezanja
predstavljaju osnovnu sliku opterećenja svakog mehaničkog sistema, kao što je i
motorno vozilo.
Teorija masovnog opsluživanja, posebno procesi Markova već se dugo upotrebljavaju u
rješavanju problema iz oblasti održavanja složenih sistema. Gotovo da nema zapaženijeg
rada iz oblasti održavanja, a da ne sadrži elemente primjene Markovljevih procesa.
Međutim, nije zapažena primjena ovog matematičkog alata za rješavanje problema
višenivoinskog sistema održavanja.
Diskretna stohastička simulacija (metoda Monte Carlo) je razvojem posebnih
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
43
simulacionih jezika (GPSS, SIMSCRIPT, SIMULA i dr.) našla široku naučnu primjenu
u rješavanju različitijih problema iz oblasti [26]:
Operacionih istraživanja,
Teorije masovnog opsluživanja,
Teorije održavanja.
Ova metoda sve više postaje jedna od vodećih metoda u rješavanju problema
velikih sistema sa stohastičkim procesima. Ona pruža mogućnost da se dosta vjerno
prikažu procesi, struktura i dinamika u složenim sistemima održavanja. U sprezi sa
drugim metodama ona može biti dobar alat u grupisanju parametara koji definišu
stanja složenih sistema. Mali je broj istraživača koji koriste tu metodu u rješavanju
problema iz navedenih oblasti. Razlozi za to nisu u nedostacima metode, nego u
nedovoljnoj razvijenosti naučnog područja. Primjena ove metode na rješavanju
konkretnih problema iz oblasti efektivnosti i održavanja može predstavljati značajan
naučni doprinos. [26]
Svaka naučna spoznaja obavezno zahtijeva kvantitativno i kvalitativno određenje
relevantnih faktora i tek na osnovu njih donošenje odgovarajućih zaključaka. Zato
grupisanje parametara složenog sistema, u osnovi mora biti naučni postupak.
4.7. Sistem održavanja motornih vozila
Mada sva vozila uglavnom imaju iste vitalne sisteme kao i prije 115 godina (motor,
transmisija, upravljanje, oslanjanje, kočenje, noseća struktura i dr.), savremena vozila
gotovo da više nemaju nikakve veze se svojim prethodnim modelima kada je riječ o
performansama, pouzdanosti i drugim svojstvima. Vozila su sve složenija i na njima se
sve više ugrađuju složeni elektronski sistemi.
Slika 20. Shema elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom [56]
Kada je u pitanju svjetska automobilska industrija izražen je trend organizacijske
transformacije iz stanja sa relativno velikim brojem proizvođača vozila i malim
OKOLINA
ČOVJEK CESTA
VOZILO
Čovjek-Cesta Cesta-Vozilo
Čovjek-Cesta-Vozilo Čovjek-Vozilo
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
44
pojedinačnim obimom proizvodnje, u novo globalno stanje sa relativno malim brojem
proizvođača vozila koji će, proizvoditi sve veći broj vozila (primjer je najveća industrijska
integracija dva svjetska giganta i konkurenta Mercedes-Benza i Krajslera). Elementi
sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom dati su na slici
20.
Slika 21. Shema životni ciklus motornog vozila sa održavanjem [21], [29], [30]
Povećani zahtjevi u pogledu kvaliteta i ekonomičnosti, uštede energije, zaštite okoline i
prirodnih resursa nameću potrebu za iznalaženjem novih prilaza i novih tehnologija u svim
segmentima proizvodnih i infrastrukturnih djelatnosti. Konstantno ocjenjivanje i verifikacija
rezultata, predstavlja složen zadatak koji se završava otpisom posmatranog tehničkog
sistema, čime se zaokružuje jedan funkcionalni opus tzv. "životni ciklus sistema" koji mora
da se posmatra sistemski, kao što se vidi sa slici 21.
Slika 22. Shema organizaciona struktura na stanici tehničkog pregleda vozila [100]
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
45
Zadatak ispitivanja u tehnici motornih vozila je obezbjeđenje objektivnih informacija o
kvalitetu vozila i njegovih sklopova i dijelova kao i o uslovima u kojima vozila rade. U
aktivnostima ispitivanja vozila učestvuju i druge institucije, formirane od asocijacija
proizvođača, potrošača, države i drugih. Tako su ispitivanja, kao jedna od metodologija
povećanja kvaliteta vozila, u bilo kojoj životnoj fazi, postala nezamjenljiva u savremenoj
industrijskoj proizvodnji i samoj eksploataciji vozila.
Prema slici 22. data je organizaciona struktura na STPV koja je usklađena sa zahtjevima
iz Pravilnika o tehničkim pregledima vozila, kao i slika 23. kojom je prikazana strukturna
raspodjela tehničkih pregleda u Federaciji BiH [100].
Slika 23. Shema struktura tehničkog pregleda u FBiH [100]
U sredinama gdje je prosječna starost vozila veća, mnogo se utiče na sigurnost svih
učesnika u saobraćaju. U Prilog-u 1. dat je shematski prikaz Plana realizacije tehničkog
pregleda prema postojećim Pravilnicima o TP, Pravilniku o preventivnim pregledima,
odnosno zaokružena cjelina obavljanja svih aktivnosti vezanih za tehnički pregled vozila
na STPV.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
46
Slika 24. Shema strukture kontrolnih tačaka motornog vozila na tehničkom pregledu [21]
Slika 25. Shema postupanja sa vozilom koje je podvrgnuto tehničkom pregledu [100]
Datim hodogramom postupanja (Slika.) sa vozilom podvrgnutim ispitivanju ispravnosti na
STPV, kao i strukturom kontrolnih tačaka motornog vozila na STPV (Slika 1.), daju se na
uvid način ispitivanja i kontrolna mjesta na vozilu o kojim treba da se povede račun. STPV
ispravnosti vozila imaju veliku ulogu kod ispitivanja vozila u toku njihove eksploatacija i
Da li je dokumentacija
ispravna
PROCEDURA TEHNIČKOG PREGLEDA
Prijem stranke (vozilo + vozač)
Prijem dokumenata Pregled dokumenata Uveđenje u registar
Ispunjava se zapisnik o tehničkom pregledu
Stranka se upućuje da otkloni neispravnosti u roku od 10 dana
Ponovno se vrši kontrola tehničke ispravnosti
VRŠI SE OVJERA
TEHNIČKE
ISPRAVNOSTI
ODBIJA SE ZAHTJEV ZA OVJERU TEHNIČKE
ISPRAVNOSTI
ZAPISNIK OTP
IPI
Sprovodi se procedura tehničkog pregleda u cjelini
Vozilo je ispravno
Vozilo je ispravno
Je li se stranka prijavila u roku
od 10 dana
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
47
daljnjeg puštanja u rad jer se tim ispitivanjima bitno utječe na sigurnost saobraćaja kroz
izdavanje dozvola o tehničkoj ispravnosti ili neispravosti vozila.
4.8. Uzroci promjene tehničkog stanja vozila
Motorno vozilo je tehnički sistem čiji je zadatak osiguravanje zadane funkcije u
određenom vremenskom intervalu i odgovarajućim uslovima okoline. Savremeno motorno
vozilo, srednje klase, sastoji se iz 15 do 18 hiljada sastavnih dijelova, od kojih 7 do 9
hiljada gubi svoja svojstva tokom rada. Pri tome 3 do 4 hiljade dijelova ima radni vijek
kraći od radnog vijeka motornog vozila. Zbog toga predstavljaju objekt naročite pažnje u
toku eksploatacije. U tom skupu 200 do 400 dijelova je kritično po svojoj pouzdanosti, jer
izazivaju najveći broj zastoja, visoke troškove radne snage i rezervnih dijelova. Prema
Vasiljeviću [16], kod savremenih teretnih vozila na 2 do 3% od ukupnog broja rezervnih
dijelova otpada 40 do 50% troškova, a na svega 8 do 10% dijelova otpada 80 do 90%
ukupnih troškova rezervnih dijelova u toku životnog ciklusa. Zato je važno imati pouzdane
informacije o kritičnim dijelovima, njihovim intenzitetima otkaza u toku promjena
pouzdanosti.
Na ispravnost motornog vozila i njegovih dijelova i sklopova utječu:
putni,
transportni i klimatski uslovi,
kvalitet rukovanja, održavanja i remonta, kao i
uslovi čuvanja i skladištenja.
Skoro svi dijelovi motornog vozila izloženi su djelovanju različitih dinamičkih naprezanja.
Često trenutna udarna opterećenja tzv. dinamička, značajno nadilaze proračunska i
uzrokuju iznenadne lomove i oštećenja. Zbog pada čvrstoće pojedinih dijelova dolazi do
raznih deformacija, kao što su: iskrivljenja, uvijanja, lomovi itd.
Procentualni udio pojedinih uzroka pojava stanja u otkazu jednog motornog vozila prema
Vrhovskom [26] je sljedeći:
trošenje-habanje 40%
plastične deformacije 26%
lomovi zbog zamora 18%
kvarovi zbog temperaturnih utjecaja 12%
drugi kvarovi 4%
Utjecaji ceste karakterizirani su kvalitetom zastora, veličinom neravnina, uzdužnim
profilom ceste, otporom kretanja i srednjom brzinom motornog vozila. Pri kretanju po
lošim cestama naglo se povećavaju sile koje djeluju na upravljački mehanizam i djelove
ovjesa.
Vožnjom po neravnoj cesti slabe zavareni spojevi. Zbog vibracija rama vozila, narušava
se međusobna osnost pojedinih sklopova i javljaju se dopunska opterećenja u tijelu vozila.
To može biti uzrokom ubrzanog trošenja i lomova dijelova. Vibracije mnogo djeluju na
radni vijek i pouzdanost hladnjaka, dijelova elektrouređaja, karoserije i elastičnih
elemenata ovjesa. Kretanjem vozila po lošim cestama, zbog izrazito promjenjivih režima
rada, pogoršavaju se uslovi podmazivanja, režim hlađenja i slično. Klimatski uslovi
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
48
značajno djeluju na rad, izlazne performanse i učestalost pojava neispravnosti. Viskoznije
ulje i mazivo teže dolazi do tarnih površina, te sklopovi i dijelovi duže rade u uslovima
graničnog, polusuhog ili suhog trenja. Niske temperature izazivaju zgušnjavanje maziva u
motoru i sklopova transmisije.
Kondenzacija goriva u hladnim stijenkama cilindara uzrokuje ispiranje uljnog filma i
povećano trošenje stijenki cilindra. Sama kondenzacija vode u pojedinim mehanizmima i
uređajima pogoršava propisane uslove podmazivanja, što uzrokuje pojavu koroziju
pojedinih dijelova.
Otežan je start zbog pada napona i kapaciteta akumulatorske baterije uzrokovan niskim
temperaturama. Za svaki stepen pada temperature, padom temperature elektroilita
smanjuje se za 1 do 1,5% napona i kapaciteta akumulatora, ali se povećava potrebna
snaga za start hladnog motora.
Kod hladnog motora klipni prstenovi nedovoljno zaptivaju zbog nepravilnog nalijeganja na
površinu cilindra iako dobro zaptivaju na zagrijanom motoru. Ovo uzrokuje povećano
propuštanje radnog medija iz komore izgaranja u korito za ulje, povečano koksiranje
goriva u utorima klipnih prstenova i brže starenje, te gubitak mazivnih svojstava ulja.
Niske temperature okoline izazivaju promjene mehaničkih svojstava i na materijalima
dijelova motora. Tako pri temperaturi od -30oC, dijelovi od čelika, sa dodatkom silicijuma i
mangana, postaju krti i povećava se njihova sklonost ka pojavi pukotina, koncentraciji
naprezanja i lomova. Naročit velik pad čvrstoće pri niskim temperaturama, javlja se kod
livenog željeza.
Pojavom visokih temperatura pojavljuje se nedovoljan intenzitet hlađenja, pregrijavaju se
pojedini elementi i sklopovi, smanjuju se zazori između pokretnih dijelova, povećava se
trenje i trošenje.
Kvalitet rukovanja i osnovnog održavanja takođe utječe na intenzitet pojave otkaza.
Zavisno od kvaliteta rukovanja mijenjaju se režimi opterećenja, frekvencija i veličina
naprezanja, opće stanje, brzina trošenja i životni vijek dijelova i sklopova.
Na primjer: pri naglom uključivanju spojke, ona u kratkom vremenu predaje veliki obrtni
moment, stvarajući u dijelovima transmisije dinamičko opterećenje koje je 2 do 3 puta
veće nego pri laganom uključivanju.
Usporedbom dvojice vozača istog teretnog vozila (Tabela 2.), a različitog nivoa
osposobljenosti dobiveni su podaci:
Tabela 2. Uporedba brzine i kočenja kod različitih vozača [26]
Vozač Prosječna brzina km/h
Broj okretaja o/min
Broj kočenja na 1 km
Broj otkaza u %
Broj sklopova
A 35,3 1.780 1,7 100 100
B 33,6 2.220 2,6 140 47 do 70
Iz tabele 2. se vidi da je broj otkaza veći za 40% kod vozača „B“, uz istovremeno
pogoršanje i ostalih performansi.
Pravilnim rukovanjem i m vsa motornim vozilom osigurava se povećanje međuremontnih
perioda i do 60%, smanjenje potrošnje goriva do 30% i povećanje srednje brzine kretanja
za 20% [26].
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
49
Od osposobljenosti vozača ne zavisi samo režim rada pojedinih sklopova i agregata nego
i mogućnost otklanjanja raznih neispravnosti koje se javljaju u eksploataciji i tako se
sprječila pojava većih oštećenja i obimnijih radova održavanja.
Osnovu održavanja trebaju činiti preventivne akcije koje će spriječiti pojavu otkaza. Ako
već dođe do otkaza tada ne treba otklajnjati samo neispravnost nego i uzrok njenog
nastanka.
Neblagovremeno provođenje preventivnog održavanja može dovesti do drastičnog pada
pouzdanosti sklopova i elemenata, povećanja obima radova održavanja, velikog vremena
neispravnosti i značajnih troškova održavanja.
U rada kod velikih sistema intenzitet eksploatacije vozila u svakodnevnim uslovima je
malen,a najveći broj otkaza potječe od slučajnih preopterećenja, lomova pri kretanju van
puteva, nepravilnog rukovanja i drugih slučajnih uzroka, zatim otkazi uzrokovani zbog
starenja, korozije, gubitka fizikalnih i hemijskih svojstava, itd.
Kod skladištenja vozila, starenje je posebno izraženo kod gumenih, tekstilnih, kožnih i
drugih nemetalnih dijelova i to su otkazi sa rastućim intenzitetom.
Na brzinu starenja nemetalnih dijelova odnosno intenziviranje pojave korozije, razgradnje
nemetalnih dijelova i porasta intenziteta otkaza značajno utječu:
način i uslovi skladištenja;
relativna vlažnost zraka;
nagle promjene temperature okoline;
dejstvo sunčevih zraka, soli i drugih hemijskih spojeva u zraku.
Tehničko stanje vozila ogleda se kroz:
promjena tehničkog stanja vozila u eksploataciji
promjene na vozilu pojavljuju se tokom vremena, a zavise od pređenog puta.
Zbog dejstva ovih promjena mijenjaju se dinamička svojstva na vozilu tj.:
smanjuju se vučne karakteristike vozila,
mogućnost postizanja maksimalne brzine,
mogućnost ubrzanja i
savladavanja uspona.
Sa povećanjem pređenog puta raste:
potrošnja goriva i maziva;
habanje tarnih dijelova;
povećanje zazora;
promjena dimenzija dijelova (smanjivanje, izdržljivost i lomljenje).
Osnovni uzroci promjene tehničkog stanja vozila odnosno promjene koje nastaju zbog:
prirodnog habanja dijelova;
neusavršenosti konstrukcije dijelova i mehanizama;
kvaliteta materijala od koga su dijelovi napravljeni;
uslova eksploatacije;
kvaliteta goriva i maziva;
kvaliteta tehničkog opsluživanja.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
50
4.9. Postupci održavanja vozila
U održavanju motornih i priključnih vozila kao tehničkih sistema, koriste se različiti
postupci. To zavisi od vrste, tipa i osobina vozila koja se održavaju, kao i od usvojene
koncepcije i organizacije održavanja.
Postupci održavanja mogu da se posmatraju kao korektivni, preventivni i/ili kombinovani ili
da se odnose na kompletno vozilo, odnosno da li su primijenjeni na sklopovima i
dijelovima vozila dok su isti ugrađeni na vozilo ili se radi o postupcima održavanja koji se
odnose na sklopove i dijelove vozila kada su isti sa njega izgrađeni.
Nadzor predstavlja skup najjednostavnijih vidova održavanja, koje po pravilu, svjesno ili
nesvjesno sprovodi sam vozač u toku rada sa vozilom. Postupci nadzora imaju isključivo
preventivni karakter, spadaju u one postupke koji se primjenjuju na cijelo vozilo.
Obzirom da vozila najčešće učestvuju u javnom saobraćaju, to se u cilju obezbjeđenja
minimuma uslova za siguran saobraćaj propisuju mjere koje obuhvataju i redovne ili
povremene kontrole stanja vozila. Poštivanje odredbi aktualnih zakonskih normi
predstavlja osnov za izvršavanje formalnih kontrola stanja vozila i njegovih sistema. Ove
kontrole mogu da vrše nadležni organi (saobraćajni organi unutrašnjih poslova ili
organizacije ovlaštene za vršenje tehničkog pregleda), kao i odgovorne službe i lica u
preduzećima koja se bave eksploatacijom vozila.
Slika 26. Postupci održavanja vozila prema [18], [31]
Na slici 26. dat je shematski prikaz interaktivnog dejstva postupaka održavanja vozila.
Tehnologije dijagnostike, u koju spadaju i aktivnosti na STPV, zasnivaju se na rezultatu
trenutnog sagledavanja stanja sistema i njegove uporedbe sa prethodnim stanjem
sistema. Na ovaj način se prognozira njegova sposobnost za rad bez neispravnosti
najmanje u periodu do sljedećeg pregleda.
POSTUPCI
ODRŽAVANJA
INOVACIJE OSNOVNO
ODRŽAVANJE
KONTROLA
NADZOR
OPRAVKE
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
51
Slika 27. Postupci održavanja vozila prema Duboki [31]
Radi boljeg razumjevanja poslova na STPV kao dijela poslova održavanja na slici 27. dat
je shematski prikaz toka upravljanja vozilom u firmi kao osnovnim sredstvom kroz
aktivnosti eksploatacije u saobraćajnoj službi ili u sistemu održavanja firme.
4.10. Efektivnost motornog vozila - definisanje pojma efektivnosti
Efektivnost sistema predstavlja vjerovatnost da će sistem - motorno vozilo uspješno stupiti
u rad u bilo kojem, proizvoljnom trenutku vremena (t<T ) i vršiti funkciju kriterija - namjene,
u propisanom vremenu i definisanim uslovima okoline [47].
Ona daje odgovor na tri osnovna pitanja eksploatacije svakog tehničkog sistema i to:
Kako često će se vozilo moći koristiti?
Kako dugo će biti ispravno u toku eksploatacije?
Kako će obavljati projektovani zadatak ili funkciju namjene?
Efektivnost je složena funkcija valjanosti konkretnog vozila, istražujući striktno ocjenu o
pogodnosti vozila za integralnu tehničku podršku tokom eksploatacije.
Ona je vremenska funkcija vjerojatnosti čije vrijednosti zavise kako od načina na koji je
vozilo koncipirano, konstruisano i proizvedeno, tako i od načina na koji se koristi i održava
tokom eksploatacije. Svi elementi integralne tehničke podrške istražuju se preko
efektivnosti. Intenzitet otkaza vzila je manji, što je veća pouzdanost vozila i njegovih
elemenata.
Vrijeme zastoja zbog održavanja i veća efektivnost, bit će kraće kod veće pogodnosti za
održavanje i ako je bolje definisan sistem održavanja i snadbijevanja rezervnim dijelovima.
Na manji pad pouzdanosti, veće vrijeme između otkaza, kao i veću efektivnost utiče bolje
osposobljeno i educirano ljudstvo za rukovanje i održavanje.
Efektivnost predstavlja kompleksan kriterij i mjerilo kvaliteta različitih svojstava samog
tehničkog sredstva i kvaliteta integralne tehničke podrške tokom životnog ciklusa. Prema
Prilogu 18 dat je shematski prikaz pokazatelja efektivnosti kao sigurnosti funkcionisanja
voznog parka, a prema Duboki [21].
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
52
Ako se radi o razvoju novog vozila tada se ocjenom efektivnosti nastoji utjecati na razvoj
takve konstrukcije koja će imati što veću pouzdanost, koja će zahtjevati što jednostavnije
održavanje i čiji će ukupni troškovi životnog ciklusa biti niži.
Kod ocjenjivanja vozila koja se već nalaze u eksploataciji, koriste se parametri efektivnosti
za donošenje adekvatnih odluka o upotrebi vozila, za optimizaciju raspoloživih resursa u
sistemu održavanja, za predviđanje stanja vozila i izlaznih karakteristika. Krajnji cilj koji se
praćenjem efektivnosti vozila u ekspolataciji želi postići je osiguranje što uspješnije
namjenske funkcije, sa što manje troškova.
Slika 28. Efektivnost sistema9 prema [23].
To – raspoloživo vrijeme,
Tr – vrijeme u radu,
to – teorijsko vrijeme ciklusa,
tos – stvarno vrijeme ciklusa,
No – broj izrađenih elemenata (proizvoda) u toku jedne smjene i
Nš – broj loših proizvoda (škart).
Efektivnost (Slika 28.) u sebi sadrži niz utjecaja kako na okruženje tako i na vrijednosti
projektivanih i očuvanih parametara vozila. Njenim kvantitavnim praćenjem i modeliranjem
stvara se mogućnost prognoze vrijednosti pojedinih elemenata tokom eksploatacije, a
matematičkom formalizacijom omogućen je jedinstven, pristup ocjeni kvalitete svakog
tehničkog sredstva.
U različitim oblastima primjene, različiti autori definišu različite atribute efektivnosti.
Najčešće se spominju slijedeći atributi, a prema Todoroviću [47] i Vrhovskom [26]:
pouzdanost (reliability);
gotovost ili raspoloživost (availability);
pogodnost za održavanje (maintenability);
pogodnost za remont (repairability);
funkcionalna pogodnost (design adequancy);
9http://www.scribd.com/doc/57834735/4/KOREKTIVNO-ODR%C5%BDAVANJE-KROZ-PRIMER
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
53
zavisnost (dependability);
troškovi životnog ciklusa (life cycle cost).
Efektivnost opreme je izvedena veličina iz drugih jednačina koja označava vjerojatnost
uspješnog stepena u radu opreme te obavljanje tog rada u određenom vremenu i
uslovima.
Efektivnost se izračunava putem formule:10 [47].
Danas je najšire prihvaćena definicija efektivnosti kao:
............(3)
gdje je :
A (t) – funkcija gotovosti ili raspoloživosti,
R (t) – funkcija pouzdanosti,
FP (t) – funkcionalna pogodnost.
Kada se govori o karakteristikama opreme zapravo se misli o karakteristikama kvalitete,
koja se određuje na osnovu sljedećih kriterija:
funkcionalnost,
tehnologičnost i
eksploatabilnost.
Svaka od navedenih karakteristika ima svoju definiciju:
Funkcionalnost opreme predstavlja zapravo ostvarivanje zahtijevane kvalitete opreme u
samoj konstrukciji, pri čemu su projektanti ti koji određuju stepen funkcionalnosti.
Tehnologičnost opreme predstavlja ostvarivanje kvalitete opreme tokom njezine
proizvodnje, a tehnologična je ona oprema koja zahtjeva kraće vrijeme izrade, jeftiniju
opremu, manje materijala, jeftiniji materijal, jednostavnije operacije, itd.
Eksploatabilnost opreme predstavlja ostvarivanje kvaliteta opreme tokom eksploatacije.
Pouzdanost predstavlja sposobnost elementa da zahtjevanu funkciju izvodi u zadanim
uslovima unutar zadanog vremenskog intervala.
Raspoloživost je sposobnost elementa da bude u stanju obavljati traženu funkciju pod
datim uslovima u datom vremenu ili tokom datog vremenskog intervala, pod
pretpostavkom da su osigurani potrebni vanjski izvori.
Pogodnost za održavanje je sposobnost nekog elementa da pod datim uslovima upotrebe
održi ili vrati u stanje u kojem može obavljati zahtijevanu funkciju, obavljanje održavanja
pod datim uslovima korištenjem navedenih postupaka i sredstava.
4.11. Utjecaj održavanja cestovnih vozila na sigurnost saobraćaja
Sigurnost cestovnog saobraćaja sa pojedinačnom sigurnošću svakog učesnika u
saobraćaju, predstavlja važan faktor saobraćajnog sistema u cjelini.
To je ozbiljan problem u kojem učestvuje i tehnička komponenta cestovnog motornog
vozila kao složenog tehničkog sistema.
10
http://www.fsb.unizg.hr/atlantis/upload/newsboard/02_11_2010__13734_Zavrsni_Rad_Bosko_Lukic.pdf
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
54
Da bi se osiguralo značajno mjesto tehničkoj komponenti u sistemu opće sigurnosti
cestovnog saobraćaja zadatak održavanja je da na adekvatan tehničko- tehnološki način
popravi narušeno tehničko stanje vozila tokom eksploatacije.
To potvrđuje značajan utjecaj održavanja cestovnih motomih vozila na sigurnost
cestovnog saobraćaja, tako da samo ispravna vozila predstavljaju sigurnost u saobraćaju.
Zakonom propisane obaveze pregleda svih vozila, podrazumijevaju da se na određenom
nivou države mora osigurati sistem za kvalitetno ispitivanje i kontrolu vozila te uspostaviti
jedinstven sistem i kriteriji za davanje ovlasti ispitnim stanicama za takva vozila.
Nažalost i pored najbolje organiziranog procesa održavanja, mora se naglasiti da u
saobraćaju učestvuje i do 40% tehnički neispravnih vozila koja imaju skrivene kvarove i
druge tehničke nedostatke, što direktno utiče na sigurnost saobraćaja [32], [103], [104].
Režim kontrolnih, vanrednih i redovnih tehničkih pregleda vozila je reguliran Zakonom i
Pravilnikom o tehničkom pregledu vozila, a tehničko-eksploataciono stanje vozila, kao i
potrebna oprema i uređaji u ekploatacionom smislu, propisani su također Zakonom i
Pravilnikom o posebnim tehničko-eksploatacionim uvjetima.
Na našim prostorima veliki problem u vezi sa sigurnošću saobraćaja predstavlja i starosna
struktura vozila. Istraživanja pokazuju da se ovo stanje razlikuje od države do države. Na
primjer, u Velikoj Britaniji je prosječna starost vozila 5,4 godine što je najmanje u Evropi.
Prosječna starost vozila u Francuskoj je oko 8,5 godina, s tim što je preko 80% vozila
starije od 10 godina. U Njemačkoj i Sloveniji prosječno vozilo staro je oko 7 godina, a u
SAD 7,6 godina [33]. Sve ove zemlje imaju jednu zajedničku osobinu - u svakoj od njih se
smatra da je održavanje vozila veoma loše. U skladu sa potrebama smanjenja broja
saobraćajnih nezgoda, kako sa materijalnom štetom, ali naročito onih sa smrtnim
ishodom, prema pozitivnoj evropskoj tradiciji rješenja ovog problema, u domenu regulative
ovog područja, pristupa se zaoštravanju pitanja tehničkih pregleda vozila, što je dovelo do
toga da sve članice EU predviđaju obavezni tehnički pregled vozila.
Danas je kod nas u eksploataciji sve manje učešće novih vozila i zbog uslova u kojima se
naša zemlja nalazila u periodu 1992. - 2007. godine, što se odrazilo na starost vozila.
Prema vjerodostojnim statističkim podacima za područje cijele države, može se smatrati
da je prosječna starost vozila u Bosni i Hercegovini u 2012. godini oko 16,95 godina [95].
Dok uvoz rabljenih putničkih automobila u prethodnih 3-8 godina ipak nije doprinio da se
prosječna starost takvih vozila kod nas smanji, mada bi na prvi pogled moglo da se
smatra da je obrnuto. Starost vozila nažalost ne predstavlja veliki problem jer na tehničkim
pregledima ogromna većina tih vozila dobiju “prolaz” da su ispravna. Tako da bez
dodatnih, obaveznih popravki izlaze na cestu i učestvuju ravnopravano u saobraćaju sa
svim drugim vozilima.
4.12. Pouzdanost motornog vozila
Postoji više definicija pouzdanosti no jedna od najprihvatljivijih definicija pozdanosti u
saobraćaju glasi [36]:
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
55
"Pouzdanost je vjerovatnost da će određeni saobraćajni podsistem ili cjelokupni sistem
sigurno raditi unutar određenog vremenskog razdoblja uz unaprijed definirane radne
uvjete".
U primjeni su razni metode praćenja rada i ponašanja određenih sistema, podsistema ili
elemenata nekog uređaja (npr. metoda praćenja radnog (tehnološkog) procesa, metoda
određivanja grešaka u sistemu i dr.) pa se pouzdanost može još definirati kao:
"Pouzdanost sistema predstavlja vjerovatnoću da će sistem višekratne upotrebe
uspješno vršiti funkciju kriterija u projektovanom vremenu trajanja i datim uslovima okoline
(motorno vozilo, obradni sistem, transportni sistem, proizvodni sistem i slični sistemi),
odnosno vjerovatnoću da će sistem jednokratne upotrebe uspješno izvršiti postavljeni
zadatak u datom vremenu i datim uslovima okoline (rakete, i slični sistemi vojne tehnike)".
[47]
Razmatrajući problem pouzdanosti i sigurnosti u saobraćaju moramo uzeti u obzir i
činjenicu da je jedan od najznačajnijih faktora koji direktno utiče na nivo pouzdanosti i
sigurnosti u saobraćaju - faktor "čovjek".
4.12.1. Međusobna povezanost sigurnosti i pouzdanosti
Pojmovi sigurnost i pouzdanost nalaze se u raznim međusobnim odnosima, koji se kreću
u rasponu od potpune međusobne isključivosti do potpune identičnosti značenja. Polazeći
od već usvojenih definicija pojmova pouzdanost i sigurnost i analizirajući njihovu suštinu,
može se zaključiti da ti pojmovi imaju slijedeće zajedničke elemente:
potrebnu vjerovatnost da će promatrani sistem ili dio tog sistema funkcionirati
pouzdano i sigurno,
stepen funkcionalnosti promatranog sistema ili dijela sistema mjeren
parametrima pouzdanosti i sigurnosti i
unaprijed definirani radni uvjeti.
Kada je riječ o saobraćaju sigurnost i pouzdanost, se bitno razlikuju u slijedećem:
1) Utvrđivanje pouzdanosti nekog sistema ograničava se na jedan odabrani vremenski
interval i na radne uslove u tom intervalu.
2) Sigurnost u slučaju funkcionisanja saobraćaja znači da bi pojedinačno svaki vremenski
interval u kojem je cestovno motorno vozilo pouzdano radilo, morao imati maksimalnu
moguću vjerovatnost.
3) Sigurnost, u odnosu na pouzdanost, podrazumijeva maksimalnu moguću vjerojatnost
sigurnog funkcioniranja sistema tj. vozila.
Razlika ovih definicija je u tome što definicija pouzdanosti obuhvata pojam vremenskog
razdoblja pouzdanog rada, dok u definiciji sigurnosti toga nema, što znači da određeni
sistem ili dio tog sistema u ovom slučaju saobraćajni, mora sigurno funkcionirati u svakom
trenutku i u svim uslovima rada. Treba istaći da su pouzdaniji sistemi ujedno i sigurniji,
čime je njihova međusobna povezanost i međuzavisnost očigledna i neophodna, čak i u
slučajevima potpune međusobne isključivosti.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
56
Slika 29. Inspekcijski pregled putničkih vozila u Njemačkoj11[112].
Starost vozila dovodi da se pouzdanost vozila značajno smanjuje s njenim porastom, a
povećava se udio neispravnih vozila u saobraćaju, što je prikazano na slici 29., odnosno
na primjeru inspekcijskih pregleda putničkih vozila u Njemačkoj.
Na pregledana 3 miliona putničkih vozila, u Njemačkoj, u 2004. godini, utvrđeni su ozbiljni
kvarovi na više od 10% vozila koja su bila stara 5 godina, a za vozila starija od 9 godina
povećanje ozbiljnih kvarova je više od 31%.
Slika 30. Potencijalna korist od tehničkog pregleda [15] i [102].
Tehničkim pregledima se ostvaruje održiva tehnička ispravnost koja izravno utječe na
sigurnost u cestovnom saobraćaju i održala pouzdanost vozila na višoj razini. Potencijalna
dodatna korist tehničke ispravnosti vozila postignuta redovnim tehničkim pregledima kao i
pad tehničke ispravnosti koja ovisi o starosti vozila prikazana je na slici 30. Sigurnost
vozila ogleda se u mogućnosti vozila ili nekog njegovog dijela da pri nastanku tehničke
pogreške ili kvara na vozilu, kao i pogreške vozača spriječi nastajanje saobraćajne
nezgode i širenje kvara na ostale dijelove vozila.
Pouzdanost vozila ogleda se u sposobnosti vozila da zadovoljavaju unaprijed određene
funkcije koje su određene uslovima eksploatacije na određenom prostoru i vremenu. Tako
vjerovatnoća da će neko vozilo služiti svojoj namjeni neko vrijeme u određenim
11
http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Statistics/Trends/tabid/316/Default.aspx
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
57
eksploatacijskim uslovima predstavlja pouzdanost. Jedinica za mjerenje pouzdanosti
predstavlja broj kvarova u eksploataciji nekog vozila u jedinici vremena. Što se vozila
manje kvare, pouzdanija su. Za efikasno poboljšanje pouzdanosti vozila veoma je važno
da se svaki kvar detaljno prouči i analizira i da se stoga primijene odgovarajuća rješenja
pri održavanju kao i pri izradi novih vozila.
U automobilskoj industriji pored pouzdanosti, posvećuje se velika pažnja i sigurnosti
vozila. Kroz mogućnosti vozila ili nekog njegovog dijela da pri nastanku tehničke pogreške
ili kvara na vozilu, kao i pogreške vozača spriječi nastajanje saobraćajnih nezgoda i
širenje kvara na ostale dijelove vozila ogleda se sigurnost i pouzdanost vozila.
Pozdanost je vremenska fukcija koja izražava vjerojatnost da će vozilo uspješno vršiti
funkciju namjene u granicama dozvoljenih odstupanja, u projektiranom ili zadanom
vremenu trajanja i zadanim uvjetima okoline.
Kako je vozilo složeni sistem, njegova pouzdanost zavisi od pouzdanosti svakog
elementa, broja elemenata i načina njihove međusobne veze. Što je broj elemenata veći,
a njihova pojedinačna pouzdanost manja, to je pouzdanost cijelog vozila manja.
Mnogobrojni eksperimentalni podaci pokazuju da se krivulja intenziteta otkaza različitih
tehničkih sredstava može predstaviti pomoću „krive života“ ili „kadom“ , kao što je
prikazano na slici 31.
Slika 31. Karakteristične faze i aktivnosti pri eksploataciji tehničkih sistema [23]
Na ovoj slici se mogu vidjeti tri područja otkaza i to:
Faza I - koja predstavlja period učestalih otkaza koji se javljaju u samom početku
eksploatacije kao posljedica „ugrađenih otkaza“ koji su nastali usljed projektovanja, izrade
dijelova i montaže dijelova u sklop. U ovom slučaju kada se javljaju otkazi u ranoj fazi
eksploatacije obično se koristi politika naknadnog održavanja.
Faza II - predstavlja period slučajnih otkaza, a to je period normalnog rada održavanog
sredstva. Kod ove faze preporučuje se politika naknadnog ili preventivnog održavanja -
obično plansko održavanje.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
58
Faza III - predstavlja period učestalih otkaza koji su obično izazvani usljed starenja
materijala, zamora materijala, korozijom, habanjem i slično. Obično primjenjivana politika
održavanja je po stanju.
Definiranje oblika, tj. parametara „krivulje kade“ konkretnog vozila predstavlja jedan od
najtežih zadataka u istraživanju pouzdanosti.
4.13. Gotovost ili raspoloživost vozila
Gotovost ili raspoloživost je vjerovatnost da vozilo bude u radno sposobnom stanju, da
počne obavljati zadanu funkciju, kada se za to ukaže potreba [26] i [47].
Najčešće se definiše kao omjer između prosječnog vremena u radu i ukupnog vremena,
to jest:
.................(4)
gdje je:
- prosječno vrijeme u radu
- prosječno vrijeme u otkazu
Ukoliko se za vrijeme u otkazu ( ) uzme srednje aktivno vrijeme korektivnog
održavanja( ), tada se tako definirana gotovost naziva vlastita ili inherentna gotovost.
Ona je pokazatelj inherentnih (unutrašnjih, vlastitih) svojstava vozila kao što su
pouzdanost i pogodnost za održavanje u uvjetima idealne podrške.
................(5)
Ako se za neoperativno vrijeme uzme srednje aktivno vrijeme preventivnog i korektivnog
održavanja, tada se dobiva dostignuta gotovost.
.........(6)
Ona predstavlja vjerovatnost da će vozilo obavljati zadanu funkciju na zadovoljavajući
način u uslovima korektivnog i preventivnog održavanja i idealne logističke podrške u bilo
kom trenutku.
Ako su međutim, u prosječnom neoperativnom vremenu sadržane sve vrste zastoja, kao
što su: zastoji zbog preventivnog i korektivnog održavanja, administrativni i logistički
zastoji i čekanja, koja se javljaju u procesu eksploatacije i održavanja, tada se tako
definirana gotovost naziva operativna. Ona izražava ponašanje vozila u realnom
okruženju i realnim uvjetima eksploatacije i održavanja.
......(7)
Operativna gotovost je kompleksan parametar efektivnosti, koji s jedne strane pokazuje
kvalitete pouzdanosti vozila preko srednjeg vremena u radu ( ), a sa druge uspješnost,
kvalitet, organizovanost i tehnološku adekvatnost sistema održavanja i ukupne integralne
tehničke podrške, preko prosječnog ukupnog vremena zastoja zbog održavanja ( ).
Treba istaći da je u operativnoj gotovosti implicitno sadržana i pogodnost vozila za
održavanje. Što je vozilo pogodnije za održavanje to će biti kraće vrijeme aktivnog
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
59
održavanja, pa i ukupna vremena zastoja zbog održavanja i veća će biti operativna
gotovost.
Iz izraza (7.) može se zaključiti:
ako je ukupno operativno vrijeme ( ) jednako vremenu promatranja (t) tada je
operativna gotovost jednaka 1, jer nema zastoja zbog održavanja,
ako vozilo često ispada iz operativne upotrebe, a vrijeme zastoja zbog otklanjanja
neispravnosti je veliko, tada operativna gotovost teži nuli.
Što vozilo posjeduje veću pouzdanost manja je učestalost pojave otkaza, veće je srednje
vrijeme u radu, veća je i operativna gotovost. Isto tako, što je bolja podrška vozila tokom
eksploatacije, posebno što je uspješniji sistem održavanja, biti će kraće vrijeme zastoja
zbog održavanja i veća operativna gotovost.
S tog aspekta mnogi autori smatraju operativnu gotovost dovoljno dobrim kriterijem za
ocjenu integralne tehničke podrške složenih sistema u eksploataciji.
U velikim hijerarhijskim sistemima operativna gotovost je vrlo značajan kriterij za
donošenje odluka o korištenju raspoloživih resursa, planiranje upotrebe vozila i drugo.
Stoga se nivo gotovosti neprestano provjerava i utvrđuje se njena kvantitativna vrijednost,
različitim metodama i postupcima. Na osnovu toga daje se ukupna ocjena uspješnosti
složenog sistema u promatranom intervalu vremena. Gotovost se, dakle, smatra
nepristrasnom i objektivnom ocjenom ponašanja sistema.
Intenzitet opravke bit će veči što vozilo ima veću pogodnost za održavanje, što je
osposobljenost održavalaca veća, snadbjevenost rezervnim dijelovima bolja, opremljenost
adekvatnom radioničkom (posebno dijagnostičkom) opremom bolja. Ali isto tako na
intenzitet opravke utječu tehnologija i organizacija održavanja na određenom nivou.
Slika 32. Zavisnost gotovosti od intenziteta opravke [26]
Na slici 32. prikazana je zavisnost gotovosti od intenziteta opravke (μ) za nekoliko
vrijednosti intenziteta otkaza (λ). Sa porastom intenziteta opravke raste gotovost i to
utoliko brže što je manji intenzitet otkaza.
Intenzitet otkaza je pokazatelj pouzdanosti vozila. Što je intenzitet otkaza manji
pouzdanost je veća. Kod složenih sistema sa velikim brojem elemenata, intenzitet otkaza
svakog elementa utječe na gotovost.
Što je intenzitet otkaza vozila veći, češći su zahtjevi za održavanjem, te manja gotovost.
Što je vozilo složenije i posjeduje veći broj dijelova, što je eksploatacija intenzivnija, a
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
60
režimi eksploatacije oštriji i teži, to je intenzitet otkaza veći, a gotovost za isti intenzitet
opravke manja.
Intenzitet otkaza pored inherentnih svojstava vozila ukazuje i na način korištenja,
opsluživanja i osnovnog održavanja vozila u eksploataciji.
Slika 33. Zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza [47]
Na slici 33. prikazana je zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza za nekoliko vrijednosti
intenziteta opravke.Neadekvatno korištenje vozila i nebrižan odnos tokom eksploatacije
skraćuje vrijeme između otkaza, raste intenzitet otkaza i pada gotovost.
S druge strane, intenzitet opravke je mjerilo kvalitet sistema održavanja. Što je sistem
održavanja bolje organiziran to je vrijeme zastoja zbog održavanja kraće, intenzitet
održavanja je veći, te je i gotovost veća.
Treba međutim, istaći da je gotovost vjerovatnosna funkcija slučajne varijable čija
vrijednost ne zavisi samo od intenziteta otkaza (λ) i intenziteta opravke (μ), nego i od
vremena (t).
Slika 34. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta otkaza [26]
Na slici 34. prikazna je promjena gotovosti u funkciji vremena za nekoliko vrijednosti
intenziteta otkaza.
Kao što se vidi, sa porastom intenziteta otkaza pada gotovost. Valja takođe zapaziti da
funkcija gotovosti veoma brzo poprima stacionarno stanje, te da vrijeme trajanja
prijelaznog perioda ne zavisi bitno od intenziteta otkaza.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
61
Intenzitet popravke ima bitno različit utjecaj na gotovost. Na slici 35. prikazane su krivulje
gotovosti u funkciji vremena za različite vrijednosti intenziteta opravke i konstantan
intenzitet otkaza.
Slika 35. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta opravke [26]
Iz slike 35. se vidi da sa porastom intenziteta opravke raste i gotovost, ovaj rast nije
linearan već zavisi od vrijednosti intenziteta otkaza. Manjim intenzitetima otkaza odgovara
brži rast gotovosti. Također se sa porastom intenziteta opravke višestruko smanjuje
vrijeme trajanja prijelaznog perioda.
4.14. Organizacija održavanja cestovnih vozila u transportnim firmama
Razvoj automobilizma prati niz problema kao što su: povećanje broja učesnika u
saobraćaju, povećanje broja tehnički neispravnih vozila, povećan broj saobraćajnih
nezgoda, velike materijalne i druge štete. Problematika sigurnosti saobraćaja razmatra se
sa brojnih aspekata: tehnički, tehnološki, organizacijski, pravni, ekonomski i dr.
Održavanje uz sigurnost saobraćaja, kao i faktori koji na nju utiču, svakako i tehnička
ispravnost vozila čine ovaj prolem održavanja kompleksnijim.
Održati potreban nivo tehničke ispravnosti vozila je izuzetno težak zadatak i on zahtijeva
niz tehničkih radnji i poslova, te kontrolnih i dijagnostičkih pregleda, kratko nazvanih -
održavanje. Kod održavanja svi radovi moraju biti detaljno planirani u skladu s postojećim
zakonskim propisima i prilagođeni eksploataciji vozila, koja je u datim uvjetima
privređivanja jedino ekonomski opravdana i tržišno konkurentna.
Minimum tehničko-eksploatacionih uslova, koje mora ispuniti svako motorno vozilo da bi
moglo učestvovati u saobraćaju, propisano je zakonom i pravilnicima.
Elementi tehničko-eksploatacionog stanja motornog vozila, preko kojih održavanje u većoj
mjeri utiče na sigurnost saobraćaja su [82], [86], [90]:
opšte stanje vozila bez vidljivih nedostataka,
preglednost i pogodnosti vidnog polja,
ispravna i propisno postavljena signalizacija i uređaji,
uticaj buke i vibracija na psihofizičko stanje vozača,
stanje vozila mjereno kroz servisiranje, tehničke preglede, održavanje,
kvalitet i pouzdanost pneumatika, izbalansiranost, raspored i uparenost,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
62
dodatna oprema: usporivači-retarderi, ABS, servo-uređaji, itd.
Za organiziranje efikasnog održavanja motornih vozila potrebno je uložiti mnogo znanja i
truda, jake financijske podrške, njegovog utjecaja na sigurnost saobraćaja. Potrebne su
značajne tehnološke promjene i planovi za eksploatacioni vijek motornog vozila da bi
servisiranje i remont motornih vozila išli ka svom minimumu [26].
Organizacija održavanja motornih vozila kao sredstava za rad odvija se po usvojenom
modelu kao što su:
planiranje procesa rada,
praćenje procesa rada,
praćenje potreba za resursima,
primjena informatičkih tehnologija.
Nova koncepcija održavanja vozila podrazumijeva primjenu programiranog načina
održavanja, te se stvaraju preduslovi za:
ekonomsku-totalnu eksploataciju vozila,
produženje vijeka trajanja vozila,
kontinuitet tehničke ispravnosti vozila,
potpuniji nadzor i praćenje u radu vozila,
plansko i efikasnije servisiranje,
lakši prelazak na agregatnu zamjenu,
prikupljanje relevantnih podataka primjenom digitalnih tahografa,
laboratorijske analize.
Organizacija održavanja se mora uklopiti u poslovnu koncepciju firme tako da obuhvata
niz aktivnosti iz više međusobno povezanih oblasti: saobraćajne, tehničke, privredne,
ekonomske pravne, financijske, administrativne i drugih.
U transportnim firmama potrebno je osigurati službe i opremiti radna mjesta za:
Tehničke preglede motornih vozila,
Servisno održavanje motornih vozila i
Službu preuzimanja motornih vozila.
Tehničke preglede motornih vozila koji se sastoje od:
dnevnih i periodičnih preventivnih pregleda,
obaveznih pregleda za registraciju ili njeno produženje u ovlaštenim STPV,
kontrolno-dijagnostičkih pregleda organiziranih unutar firme.
Servisno održavanje motornih vozila, koje se sastoji od:
održavanje čistoće vozila,
podmazivanje i izmjena ulja i maziva u sklopovima,
kontrole i izmjene ulja u motoru, upravljaču i drugim uređajima i sklopovima,
kontrole i izmjene specijalnih ulja kod kočnica, sistema za hlađenje, akumulator.
Služba preuzimanja motornih vozila nakon izvršenog preuzimanja vozila od vozača i
njegovih podataka o vozilu, ista šalju kao:
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
63
ispravna vozila sa povratka iz eksploatacije nakon evidentiranja šalju se na parking
vozila,
ispravna vozila, koja moraju taj dan po programu održavanja izvršiti neke radove,
evidentiraju se i šalju s radnim nalogom u radionicu.
neispravna vozila, vraćena iz eksploatacije, evidentiraju se i šalju u radionicu s
radnim nalogom i opisom kvarova na popravak.
nakon popravke vozila se evidentiraju kao ispravna i šalju na određeni parking,
za vozila koja su vlasništvo trećih lica, po dogovoru oko traženih popravki na vozilu,
otvara radni nalog i šalje ta vozila zajedno s vozačima u radionice.
Pripremljeni podaci od ovih službi se, preko informacionog sistema, koriste za:
planiranje i upravljanje eksploatacijom,
programirani način održavanja,
kontrolu ponašanja vozača za vrijeme eksploatacije,
informacije o iskorištenju vozila i vozača po danima i mjesecima,
pregled pojedinačnih troškova.
Slika 36. Sigurnost funkcionisanja prema Duboki [21]
Stepen organizacije održavanja u transportnim firmama zavisi od niza faktora, i to:
koncepcija rada transportne firme gdje je održavanje organizirano kao podsistem,
političko-ekonomski ambijent koji definiše pravac razvoja firme,
pozicije održavanja u odnosu na druge službe firme,
stepena kompletnosti transportne usluge,
stručnog kadra,
strukture firme sa aspekta tehnološko-organizacijskih cjelina,
PODACI O RADU VOZILA
OBRADA I ANALIZA PODATAKA
KVALITATIVNI I KVANTITATIVNI POKAZATELJI FUNKCIJE EFEKTIVNOSTI
ZA UKUPNO DOSTIGNUTO VRIJEME
POSMATRANJA
ZA IZABRANO
VOZILO
ZA IZABRANI PERIOD
ZA SVA
VOZILA
-Broj dokumenata o radu vozila -Garažni broj vozila u radu -Broj linije -Datum i vrijeme odlaska vozila na liniju -Vrijeme trajanja funkcionalnih zahtjeva -Vrijeme trajanja neplaniranog zastoja -Vrijeme rada vozila -Uslovi rada(smjena, opterećenje vozila, klimatski uslovi, stanje kolovoza) -Pređeni broj kilometara -Šifra vozača
-Broj pojava stanja u radu -Vrijeme u radu u zavisnosti od opterećenja
-Raspodjela vremena u radu (pouzdanost R(t))
-Vrijeme rada po šiframa vozača
-Srednje vrijeme u radu između otkaza
-Pređeni broj kilometara
-Ukupno vrijeme u radu -Standardna devijacija -Vrijeme u funkcionalnom zastoju
-Vrijeme u radu po linijama
-Interval provjeravanja -Vrijeme u neplaniranom čekanju
-Srednje vrijeme u radu -Histogram i stepenasti dijagram
-Vrijeme u radu između otkaza
-Intenzitet otkaza
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
64
opremljenost savremenim sredstvima, opremom i uređajima.
Sigurnost funkcionisanja motornih vozila je u funkciji kvaliteta i efikasnosti transportne
usluge i zavisi od više činilaca, prikazanih na slici 36.
Vrijeme održavanja može se znatno skratiti ako se za određene postupke održavanja
osiguraju posebni alati i uređaji (slično kao i za dijagnostiku), ali se time usložnjava sistem
nabavki i povećavaju troškovi. Unifikacija i standardizacija značajno doprinose i
kvalitetnijem održavanju sa stanovišta uvježbanosti radnika, primjenjenih alata, posebnih
uređaja itd.
Prema nekim u praksi primjenjivanim postupcima, prilagođenost održavanju ocjenjuje se
na dva načina:
prilagođenost preventivnom održavanju,
prilagođenost održavanja prema nadležnosti specijaliziranih radionica.
Prilog 18. prikazuje pokazatelje efektivnosti odnosno sigurnosti funkcionisanja voznog
parka [21]. Održavanje motornih vozila, posebno privrednih, svodi se na jedan od opšte
prihvaćenih sistema organizacije održavanja, i to [25], [31]:
redovno ili preventivno održavanje,
programirano održavanje,
tzv. dijagnostičko održavanje i
tzv. modulirano održavanje.
Redovno održavanje obuhvata: tehničke preglede, servisno održavanje i otklanjanje
vanrednih kvarova. U dijelu tehničkih pregleda koji su, zbog obaveze osiguranja
minimuma tehničke ispravnosti motornih vozila u saobraćaju, regulirani zakonom ovaj
koncept organizacije održavanja motornih vozila ima karakter preventivnog održavanja.
Redovno održavanje je u osnovi naknadno održavanje, u kojem nema postupka
planiranja, održavanje se obavlja od slučaja do slučaja (kada nastane kvar), a i potrebe za
resursima održavanja su, također, slučajne. Koncept redovnog održavanja obuhvata i
investicijsko održavanje.
Investicijsko-remontno održavanje je značajniji remontni zahvat na pojedinim motornim
vozilima koji znatno povećava njihovu vrijednost i produžava njihov eksploatacioni vijek
trajanja. Vrše se izvan eksploatacije vozila u vremenskom intervalu između 3 i 30 (ili više)
dana.
Radove na održavanju motornih vozila treba opisno definisati prema vrsti motornih vozila,
njihovom broju i uslovima ekspolatacije:
šta je to održavanje motornih vozila i iz kojih se radova sastoji,
vrstu i karakter radova i postupaka,
odnos broja radnih mjesta i broja vozila,
specifikaciju opreme i resursa,
veličinu i specifikaciju radnih mjesta,
odnos broja radnika i broja vozila, po specijalizaciji i kvalifikacionoj strukturi,
veličinu i odnos otvorenih i zatvorenih radnih mjesta i parkirnih površina unutar
garažnog prostora, itd.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
65
Pravilna organizacija i tehnologija programiranog održavanja vlastitih vozila, između
ostalog, nudi određena poboljšanja, kao što su:
ekonomičniju i sigurniju eksploataciju motornih vozila i duži vijek vozila,
znatno viši stepen tehničke ispravnosti vozila,
znatno bolje transportne parametre i kvalitetniju transportnu uslugu,
povoljnije uvjete za kontinuirano praćenje rada vozila i vozača, itd.
Savremena putnička i teretna moderna vozila opremljena su električnom, elektronskom i
hidropneumatskom opremom. Posljedice tog tehničkog napretka su komplicirani sistemi
koji, pored toga što znatno povećavaju učinak vozila, dovode i do veće učestalosti
kvarova. Kvarovi su postali nepredvidivi fenomeni čije se ponavljanje može "definisati"
samo na osnovu proračuna vjerovatnosti. Na osnovu iskustva možemo očekivati
ponavljanje ovih vrsta kvarova, ali ne možemo odrediti trenutak kada će kvar nastati. Od
1996. godine vodeći svjetski proizvođači motornih vozila predstavili su novu moduliranu
generaciju privrednih motornih vozila. Modulizacija omogućuje maksimalno prilagođavanje
motornih vozila željama kupaca i lokalnim propisima.
Ovo je koncept održavanja koji zahtjeva potpunu sinhronizaciju u tehničko-tehnološkom,
organizacijskom, stručnom i administrativnom smislu, od početka, tj. od trenutka
donošenja odluke za primjenu ovog koncepta održavanja, tokom nabavke motornih vozila,
opremanja radioničkih i drugih prostora, pa sve do momenta uvezivanja svih segmenata
ovog sistema u jednu organizacijsku i funkcionalnu cjelinu [26].
Koji će koncept primijeniti pojedina transportna preduzeća zavisi, prije svega, od realnih
uslova za primjenu nekog od ovih koncepata, koncepcije rada i razvoja preduzeća i
njegove ekonomske moći.
4.15. Informacioni sistem u održavanju cestovnih vozila
Povoljne informacije djeluju u pravcu efikasnijeg poslovanja, bržeg i sigurnijeg kretanja
motornih vozila, efikasnijeg održavanja, racionalnijeg rasporeda radnih zadataka i
vremena, koncipiranja ponude na osnovu informacija o transportnoj potražnji, odgoja i
edukacije učesnika u saobraćaju, ali djeluje i na sigurnost saobraćaja. Na osnovu
informacija učesnici u saobraćaju prilagođavaju svoje ponašanje zahtjevima saobraćaja.
Većina informacija koje su na bilo koji način prisutne u transportnim preduzećima,
uglavnom se koriste:
za povećanje sigurnosti učesnika u saobraćaju,
za koncipiranje ponude i konkuretskog nastupa na transprotnom tržištu,
za potrebe organizacije održavanja motornih vozila,
za definiranje cjelokupne poslovne politike transportnih preduzeća.
Razvijeni informacijski sistemi transportne privrede koriste namjensku elektronsku opremu
za pripremu i evidenciju odgovarajućih i najsvježijih informacija uz pomoć uloška
tahografa. Ovi sistemi nude evidentirane i obrađene podatke, odnosno izvještaje koji nisu
stariji od 24 sata ili prema potrebi preduzeća (10 ili 30 dana). Savremeni digitalni
tahografski alat evidentira čitav niz podataka bez kojih je teško i zamisliti upravljanje
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
66
eksploatacijom velikim brojem motornih vozila. Ovo je dobar alat, koje služi kao podloga
za dobivanje informacija o ponašanju vozila i vozača u eksploataciji.
Slika 37. Shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju [31]
Slikom 37. dat je shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju, i
mjesto baza podataka u informacionom sistemu.
Kompletan sistem za praćenje i obradu podataka pri eksploataciji i održavanju cestovnih
motornih vozila, sastoji se od slijedećih uređaja i opreme:
tahograf sa potpunim sistemom informacija, skupljenih tokom eksploatacije vozila,
oprema za vizualno posmatranje i snimanje o ponašanju vozača za vrijeme vožnje i
za potrebe sudskih vještačenja u saobraćajnim nezgodama,
elektronska oprema za obradu i evidenciju informacija presnimljenih iz tahografa na
odgovarajuće formulare, kao osnovni sistem informacija,
elektronska baza za memorisanje i dalju obradu podataka.
Osim registriranih podataka tahograf omogućuje vozaču vizualno praćenje:
tačnog vremena,
trenutne brzine i broja okretaja motora,
broj pređenih i prevezenih kilometara,
prekoračenja maksimalno dozovoljene brzine ili broja okretaja motora,
PODACI
BAZE PODATAKA
OBRADA I ANALIZA PODATAKA
KVANTITATIVNI I KVALITATIVNI POKAZATELJI EFEKTIVNOSTI
PROIZVOĐAČ KORISNIK
USAVRŠAVANJA
PROIZVODA SISTEMA ODRŽAVANJA
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
67
uključivanja automatskog podmazivanja.
Zbog primjene kao vjerodostojan dokazni materijal u sudskim postupcima, kod
saobraćajnih nezgoda, kao i u kriminalistici i drugim oblastima vezanim za transportnu
djelatnost. Iz svega proizlazi ogromna važnost i uloga tahografa u procesu eksploatacije
motornih vozila i u procesu njihovog održavanja.
Ovo je važno za proces održavanja motornih vozila, jer sprovođenje radova održavanja
zavisi od mogućnosti donošenja pravovremenih odluka.
Osnovni zadatak informacionog sistema je da osigura dobijanje informacija koje
omogućuju poduzimanje potrebnih i dovoljnih mjera za ispunjenje funkcije za koju je
sistem projektovan.
Na osnovu statističkih pokazatelja iz informacionog sistema i u slučaju zamjene ovih
kartica gdje i pouzdanosti igra veliku ulogu, ovi podaci mogu dalje:
pratiti i predvidjeti mogućnost otkaza nekog elementa od početka eksploatacije,
odrediti promjene i udio procentnog dijela elementa,
odrediti periodičnost instrumentalne dijagnostike,
planiranje radova u zoni tekućeg remonta,
4.16. Zakonska ograničenja
Zakonska ograničenja Iskazuju se kao maksimalno vrijeme između dva kontrolna
pregleda određenih sredstava za rad čiji otkaz može da:
ugrozi sigurnost ljudi,
izazove veće materijalne štete i
ugrozi čovjekovu okolinu.
Vremenski period između dva kontrolna pregleda zavisi od vrste opasnosti koju samo
sredstvo predstavlja. To se odnosi na posude pod pritiskom (rezervoare, kotlove,
cjevovode, itd.), sredstva za transport opasnih materija, sredstva za manipulaciju ovim
materijama (pumpe, plinovodi, dojavljivači požara i slično.), sredstva transporta
(automobili, autobusi, kamioni), električne instalacije i dr.
Period između dva kontrolna pregleda definiše se Zakonom za pojedina sredstva za rad i
taksativno nabraja šta se sve pregleda odnosno kontroliše. Kontrolne preglede izvode
ovlaštene organizacije, koja izdaju određena uvjerenja (certifikate) o pregledu. Kontrolu
provođenja Zakona, odnosno nadzor nad izvršenjem i poštivanjem Zakona, obično vrši
nadležni državni organ (zavod, institut ili inspekcija).
Kontrolni pregledi pojedinih sredstava za rad uvedeni su zbog sigurnosti ljudi, opreme,
okoline i zbog potrebe da se unaprijed odredi vrijednost ograničenja koje treba da ostvari
(minimum) sredstvo za rad propisano Zakonom. Oni se definišu kao skup minimalnih
vrijednosti parametara stanja sredstava za rad koji moraju da se ostvare ili skup
maksimalnih vrijednosti parametara koji smiju da se dostignu. Provjera ovih parametara
vrši se u Zakonom predviđenim rokovima za određena sredstva za rad od strane
ovlaštenih institucija, koje o tome izdaju odgovarajuće dokumente.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
4. Održavanje tehničkih sistema
68
Periodi kontrolnih pregleda utvrđuju se po određenoj proceduri uz učešće stručnih
državnih organa i stručnih asocijacija, a na bazi eksperimenta i iskustva. Ovi periodi često
ne odgovaraju stvarnim karakteristikama sredstava za rad zbog više razloga:
razvoj sredstava za rad (materijali, kvalitet obrade, strukture),
razvoj procesa obrade (novi tehnološki postupci, metode kontrole kvaliteta),
razvoja tehnologije i sredstava održavanja (metode tehničke dijagnostike, materijali
za održavanje, popravke rezervnih dijelova, montaže i demontaže) i
povišenje parametara eksploatacije održavanih sredstava (brzine, temperature,
dinamike opterećenja, agresivnost sredine).
Kada se posmatraju ovi radovi održavanja onda Zakon ne dozvoljava slobodu u izboru
dužine perioda između izvođenja pregleda određene klase za određena sredstva.
4.17. Kritički osvrt na politiku i postupke održavanja sistema
Kako je sigurnost cestovnog saobraćaja primarni zadatak i cilj svih direktnih i indirektnih
učesnika u saobraćaju, određeni stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja zahtijeva:
tehničku prevenciju ispravnosti vozila (regulisano propisima),
potrebnu tehničku i saobraćajno-tehničku kulturu,
potreban nivo općeg tehničkog stanja vozila,
kontinuitet tehničke ispravnosti vozila,
maksimalno povećanje vremenskog razdoblja pouzdanog i sigurnog rada vozila,
efikasno saniranje unutrašnjih i vanjskih uticaja na tehničko stanje vozila, itd.
Tehnički sistemi su u toku eksploatacije podložni habanju i starenju, a kvarovi kod
pojedinih sistema mogu izazvati velike materijalne i ljudske štete. Za ovakve sisteme
država obično propisuje kontrolne preglede, kao dio zadatka održavanja koji imaju određen
sadržaj, period obavljanja, sadržaj, postupke kao i osoblje koje ga može izvesti.
Neki od aspekata sa kojih se može posmatrati cestovni saobraćaj su: tehnički, sigurnosni, politički, ekološki i naućni aspekt. Država, kroz različite vidove zakona i pravilnika, propisuje minimum tehničke sigurnosti određenih segmenata, uređaja i opreme na motornim vozilima,
Zakonodavac je propisao da se samo ispravnim i propisno opremljenim vozilima smije obavljati prijevoz. Da bi se ovo postiglo neophodna je uspostava adekvatnog sistema ispitivanja vozila, koji je potrebno razviti prvo na najvišem nivou (imati jasnu viziju toga), pa to spustiti na operativni nivo sa stalnim kontrolama ovlaštenih ispitinih mjesta.
Iz navedenog proizlazi da se vozilo mora održavati u tehnički ispravnom stanju sa
zadatkom da:
a) sprječava pojavu stanja u otkazu (preventivno održavanje) i
b) ispuni zahtjeve za visokom pouzdanošću u radu tehničkog sistema (vozila).
U prilog analizi uticaja održavanja cestovnih motornih vozila na sigurnost saobraćaja
neophodno je napraviti kratki rezime prethodnih razmatranja tehničke i saobraćajne
komponente vozila.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
69
5 TEHNIČKO – EKSPLOATACIJSKI ZAHTJEVI VOZILA KAO FAKTOR SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA
5.1. Eksploatacija vozila
Eksploatacija je u osnovi stohastički proces, te se na njega u analizi i ocjeni valjanosti
mogu i moraju primijeniti metode analize slučajnih procesa. Odlučujući utjecaj na tehničko
stanje i efektivnost vozila u eksploataciji, pored korisnika, ima sistem održavanja.
Održavalac je taj koji, s jedne strane treba umanjiti negativne utjecaje nesavršenosti
konstrukcije, poboljšanjem vozila sa novim rezervnim dijelovima, a sa druge da za račun
korisnika osigurava visok nivo raspoloživosti i stalan uvid u tehničko stanje i pouzdanost
vozila.
Zahtjevi koji se postavljaju u odnosu na vozila uslovljeni su klasom i kategorijom vozila i
oni se mogu svrstati u tri grupe: opšti, eksploatacioni i zahtjevi vezani za bezbjednost.
U grupi opštih zahtjeva u odnosu na vozila najznačajniji su:
vučno-dinamička svojstva,
unifikacija dijelova,
zadovoljenje zakonskih propisa i standarda,
mogućnost modifikacije bez značajnih finansijskih ulaganja,
aerodinamičnost, estetičnost i funkcionalnost karoserije,
povoljan odnos ukupne i sopstvene mase,
pouzdanost u radu, otpornost na zamor, koroziju i habanje,
komfor u pogledu vibracija, ventilacije, buke, upravljanja i grijanja,
dobra upravljivost i održavanje pravca tokom kretanja i
nizak specifičan pritisak točkova na podlogu.
U grupu eksploatacionih zahtjeva u odnosu na vozila spadaju:
minimalni troškovi korištenja,
iskorištenost korisne nosivosti,
minimalni troškovi održavanja,
minimalna potrošnja goriva i maziva,
jednostavan pristup svim mjestima za opsluživanje,
maksimalne srednje brzine kretanja,
lakoća i brzina utovara i istovara i
jednostavno sklapanje i rastavljanje sklopova i dijelova pri opravkama.
U grupu zahtjeva vezanih za bezbjednost u saobraćaju spadaju:
funkcionalnost, efikasnost i pouzdanost sistema za kočenje i upravljanje,
stabilnost kretanja u svim uslovima,
dobra upravljivost,
efikasan sistem za osvjetljivanje puta i čišćenje vjetrobranskog stakla,
preglednost i vidljivost sa vozačkog sjedišta,
funkcionalnost signalnih uređaja,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
70
udobnost i podesivost vozačkog sjedišta,
obezbjeđenje zaštitne zone za svakog putnika,
primjerena sigurnost stakala,
konstrukcija koja obezbjeđuje zaštitu putnika u slučaju sudara i
minimalan negativan uticaj na okolinu i maksimalna uočljivost u svim vremenskim
prilikama.
Navedeni zahtjevi su često u suprotnosti jedan sa drugim. Zbog toga se pri projektovanju
vozila čine kompromisi u pogledu zadovoljenja pojedinih zahtjeva. Kvalitet, a time i cijenu
vozila određuje uspješnost optimizacije ovih zahtjeva.
5.2. Eksploataciono-tehničke karakteristike vozila
Osnovne eksploataciono-tehničke karakteristike vozila su:
ekonomičnost,
dinamičnost,
pouzdanost,
vijek trajanja,
kapacitet,
udobnost,
bezbjednost,
prohodnost i
pogodnost za održavanje.
Kvantifikacijom parametara efektivnosti omogućava se utvrđivanje ranga utjecaja
pojedinih veličina u lancu podrške vozila u pojedinim fazama životnog ciklusa. Na taj način
stvaraju se mogućnosti otkrivanja slabih mjesta, prevencije pojave otkaza, očuvanje
visoke radne sposobnosti, spremnosti i smanjenje posrednih-neposrednih troškova
životnog ciklusa.
Analizu efektivnosti treba početi već u najranijim fazama razvoja vozila, kada su moguće
relativno jednostavne promjene u konstrukciji, u cilju povećanja pouzdanosti ili pogodnosti
za održavanje. Što je vozilo tehnički složenije to su zahtjevi podrške kompleksniji.
Sa gledišta ITP-a, eksploatacija motornog vozila je dio životnog cikIusa od naročitog
značaja. U njoj se najneposrednije prožimaju i sukobljavaju svi mogući utjecaji okruženja,
tehničko-tehnološke, ekonomske i ekološke karakteristike vozila. Vozilo, korisnik,
održavalac i okruženje čine jedinstven sistem čije sinergičko djelovanje često daje
neočekivane i nepredvidive ishode i rezultate.
Interakcijske veze i funkcionalne zavisnosti između elemenata tog sistema vrIo je teško, a
ponekad i nemoguće, identificirati, matematički formalizirati iIi izraziti.
Nameću se zakIjučci o velikom broju stohastičkih pojava u procesu eksploatacije:
intenzitet i režim eksploatacije,
nivo tehničke osposobljenosti korisnika,
trenutak pojave otkaza i vrijeme između dva otkaza,
intenzitet i vrijeme trajanja opravke,
raspoloživost resursa za održavanje, itd.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
71
Sistem održavanja osigurava visok nivo raspoloživosti i stalan uvid u tehničko stanje i
pouzdanost vozila, zaliha. Time uspješno udovoljava zahtjevima i potrebama tehnološkog
procesa i da nema duplih rezervi koje se ne troše, a zauzimaju skladišne kapacitete i
zaleđuju novčana sredstva. Formiranje zaliha rezervnih dijelova mora se vršiti na osnovu
podataka o pouzdanosti i kritičnosti elemenata i sastavnih dijelova, kompetenciji u
održavanju i veličini kontingenta motornih vozila.
5.3. Saobraćaj kao sistem
Savremeni saobraćaj se razvio u veoma složen transportno-tehnološki i komunikacijski
proces. Od davnina smatrao se transportnom industrijom u smislu ukupnosti ekonomskih,
pogonskih i organizacijskih karakteristika jedne zaokružene privredne grane i predstavlja
veoma značajnu komponentu društveno-privredne politike.
U naučnom smislu, saobraćaj kao cjelinu čine tri naučna područja [2]:
Upravljanje saobraćajnim sredstvima,
Održavanje i tehnička eksploatacija saobraćajnih sredstava i
Tehnologija saobraćaja.
Od samog početka ljudi su bili upućeni na međusobnu povezanost putem najrazličitijih
oblike međusobne povezanosti tzv. komunikacije, odnosno saobraćaj.
Tehnička sredstva dijelimo na:
saobraćajna sredstva,
stacionarna transportna sredstva i
sredstva veza.
Slika 38. Podjela saobraćajnih sredstava [2]
Saobraćajna sredstva (Slika 38.) su pokretna tehnička sredstva, po konstrukciji i
uređajima namijenjena i osposobljena za kretanje pretežno ili isključivo određenim
putevima u svrhu obavljanja transportne ili neke druge specijalizirane aktivnosti, odnosno
kategorizacija vozila usaglašena prema EU kategoriji vozila, a ista se i koristi u zvaničnim
aktima i u BiH.
Na sličan način i po istom principu može se jasno predočiti međunarodni i nacionalni
prometni i transportni sistem s podstistemima, bilo koje zemlje, u okvirima međunarodnog
prometnog i transportnog sistema i međunarodnog privrednog sistema.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
72
Slika 39. Međunarodni i nacionalni prometni sistem [33]
U ostale podsisteme i sisteme koji sudjeluju u nacionalnom međunarodnom prometnom i
transportnom sistemu pripadaju: vanjskotrgovinski, špediterski, lučki, carinski, bankarski,
sanitarni, veterinarski, osiguravajućih društava, cjevovodni prijevoz, PTT usluge i drugo.
Međunarodni prometni sistem (Slika 39.), samo je jedan značajan podsistem
međunarodnog privrednog sistema i čine ga nacionalni i međunarodni transportni i
prometni sistemi, a u okviru njih cestovni, željeznički, zračni, pomorski, riječno-kanalsko-
jezerski i transportni sistemi, ali i ostali podsistemi koji sudjeluju u funkcioniranju
navedenih podsistema.
5.4. Sigurnost saobraćaja kao cilj
Cestovni saobraćaj, je u osnovi veoma složena društvena pojava, i dva suprostavljena i
nikada usklađena dijela jedne cjeline transportnih sredstava, saobraćajnica i njihovih
elemenata.
Sigurnost svih učesnika u saobraćaju je zakonska potreba i cilj. Stanje sigurnosti u
cestovnom saobraćaju, općenito gledano, nije zadovoljavajuće, osim pojedinačnih
pozitivnih primjera u nekim zemljama Evrope i Svijeta (npr. Švedska). Otežavajuća
okolnost je i to što praktički cjelokupno stanovništvo sudjeluje u cestovnom saobraćaju.
Druga otežavajuća okolnost je nesavršenost cestovnih vozila, saobraćajnih površina,
prisustvo pogreške učesnika i prosječno nizak nivo saobraćajne i opće kulture učesnika.
Sigurnost cestovnog saobraćaja se ogleda kroz opću sigurnost svih učesnika u
saobraćaju, mjerenu brojem kriznih i konfliktnih situacija i brojem saobraćajnih nezgoda.
Opća definicija saobraćajne nezgode glasi: [39]
"Saobraćajnom nezgodom se smatra nezgoda na cesti (putu) u kojoj je sudjelovalo
najmanje jedno vozilo u pokretu, i u kojoj je ranjeno ili poginulo jedno ili više lica, ili je
izazvana materijalna i druga šteta".
Zbog toga je malo naučnih područja koja obiluju s toliko zabluda i pogrešnih pokušaja kao
promet (saobraćaj). Tako stanje nameće neophodnost saradnje i koordinacije aktivnosti
većeg broja subjekata: službe javne sigurnosti, zakonodavaca, javnih službi uprave,
prosvjete, sredstava informiranja, saobraćajnih i drugih stručnjaka, planera, medicinara,
pravnika i raznih drugih struka.
Struktura tih istraživanja, koja se primjenjuju na saobraćajnoj sigurnosti u većini evropskih
zemalja uprošteno izgleda ovako [33]:
analize saobraćajnih nezgoda i statistički izvještaji,
MEĐUNARODNI PRIVREDNI SISTEM
MEĐUNARODNI PROMETNI I TRANSPORTNI SISTEMI PRIJEVOZA
ZRAČNI RIJEČNO
KANALSKO JEZERSKI
CESTOVNI
ŽELJEZNIČKI
POMORSKI
OSTALI
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
73
kapaciteti i ponašanje cestovnih korisnika,
ceste i saobraćajna područja,
uticaji na ponašanje cestovnih korisnika,
okolina i saobraćajno planiranje i
metode korištene u istraživanju saobraćajne sigurnosti.
Posebno područje istraživanja su odnosi između saobraćajne okoline i saobraćajne
sigurnosti te efekti sigurnosnih mjera. Nesporno je da na sigurnost cestovnog saobraćaja
djeluje niz različitih faktora, različitog intenziteta, karaktera i obima djelovanja.
Slika 40. Faktori saobraćajne nezgode [39] i [32]
Grupa najuticajnijih faktora koji čine jedan uvezan sistem su: čovjek, vozilo, cesta (put),
saobraćaj na cesti i incidentni faktor (Slika 40.).
Glavni uzroci saobraćajnih nezgoda, uglavnom su poznati, samo se u različitim sredinama
i okolnostima mijenja njihovo učešće u ukupnoj sigurnosti saobraćaja i u konkretnoj
saobraćajnoj nezgodi ili situaciji. U svim slučajevima čovjek je glavni i nezaobilazni uzrok i
faktor. Ponašanje čovjeka, kao vozača i učesnika u saobraćaju, je dominantno.
Sigurnost cestovnog saobraćaja kao krajnji cilj je, ustvari, jedan proces koji zahtijeva široki
front aktivnosti, stručno vođenje, dobru koordinaciju aktivnosti i jaku finansijsku i
materijalnu podršku.
5.5. Uloga održavanja cestovnih vozila u saobraćaju
Uloga održavanja motornih vozila u procesu eksploatacije vozila, radnog procesa i
njihovog učešća u saobraćaju ima višestruku ulogu održavanja i poboljšanja osobina
vozila:
tehničkih,
sigurnosnih,
transportnih,
ekonomskih,
ekoloških, itd.
U operativnom smislu u cilju stvaranja novog i efikasnijeg sistema održavanja motornih
vozila, održavanje motornih vozila ima zadatak da:
izvrši određivanja stanja motornih vozila i pratećih uređaja i opreme,
vrši kontinuirane promjene u organizaciji održavanja,
stalno povećava brzinu rada i dijagnosticiranja,
vrši sistematsko ispitivanje, praćenje i analiziranje rada i stanja vozila,
osigurava brze, tačne i potpune informacije od: održavanja-vozač-operativa,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
74
formira bazu podataka (ispitivanjem, mjerenjem, prikupljanjem),
analizira dobivene podatke i poduzima sve organizacione, tehničke i druge mjere i
omogućava upravljanje procesom rada vozila i stalnu kontrolu.
Održavanje u saobraćaju može da doprinese naporima za efikasno upravljanje
saobraćajnim procesima i da potakne pozitivne promjene odnosa u saobraćaju.
Posmatrajući sigurnost saobraćaja kroz ekonomski aspekt može se tvrditi da željeznički
saobraćaj, kao vid saobraćaja, je oko 125 puta sigurniji od cestovnog saobraćaja. Tako
ako se uzme prostorni utjecaj i ako znamo da je oko 40% od ukupnog broja vozila je
tehnički neispravnih koja učestvuju u saobraćaju i povećavaju već dovoljno veliki problem
korištenja raspoloživog saobraćajnog prostora. Prema potrošnji energije oko 25%
cjelokupne energije troši saobraćaj i time zauzima drugo mjesto.
Održavanje, treba da obezbijedi: prikupljanje, obrađivanje i pravodobno prezentiranje
najvažnijih ulaznih, internih i izlaznih podataka i informacija o tokovima u održavanju,
eksploataciji motornih vozila i uticajima na saobraćajni sistem u cjelini.
Za ostvarenje svoje značajne uloge u saobraćaju, održavanje treba potencirati:
vrste opasnosti koje u toku poslova i aktivnosti održavanja postoje,
programe i metode osposobljavanja izvršilaca održavanja,
selekciju učesnika u procesu osposobljavanja,
kontrolu provođenja i djelotvornost osposobljavanja,
motivaciju učesnika u osposobljavanju i
cijenu i efekte osposobljavanja.
5.6. Zakonska regulativa
Saobraćajno-sigurnosni aspekt ima prioritet i u važećoj zakonskoj regulativi. Definisan je u
tri nivoa i to:
za sve učesnike u saobraćaju koji koriste cestovna motorna vozila (Zakon o
osnovama bezbjednosti na putevima),
za javni prijevoz i prijevoz za vlastite potrebe (Zakon o unutrašnjem cestovnom
saobraćaju) i
obavezna provjera ispravnosti vozila putem tehničkih pregleda. (Pravilnik o
tehničkom pregledu vozila i Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih
i priključnih vozila).
U opštem smislu ovaj problem definiran je na slijedeći način:
“Motorna i priključna vozila koja se pojedinačno proizvode ili prepravljaju ili su im oštećeni
sklopovi i uređaji bitni za bezbjedno učešće u saobraćaju moraju se prije puštanja u
saobraćaj podvrgnuti ispitivanju u pogledu bezbjednosno-tehničkih karakteristika” [43].
“Radi provjeravanja tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila obavljaju se tehnički
pregledi tih vozila. Tehnički pregled motornih i priključnih vozila obavlja se najmanje
jedanput godišnje. Na tehničkom pregledu utvrđuje se da li motorno ili priključno vozilo
ima propisane uređaje, a naročito uređaje za upravljanje, uređaje za zaustavljanje,
pneumatike i uređaje za davanje svjetlosnih signala, osvjetljavanje puta i vozila i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
5. Tehničko – eksploatacijski zahtjevi vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja
75
ispuštanje sagorjelih gasova i da li su ti uređaji u ispravnom stanju, kao i da li ono
ispunjava i druge propisane uslove za učestvovanje u saobraćaju. O izvršenom tehničkom
pregledu motornih i priključnih vozila vodi se evidencija” [43].
“Preduzeće ili druga organizacija ili organ koji obavlja tehnički pregled motornih i
priključnih vozila mora biti osposobljen i opremljen tako da može uspješno da obavi taj
pregled” [43].
Tehnički pregled vozila sastoji se iz tri dijela:
pripremni dio,
kontrolni dio i
administrativni dio.
Preventivni tehnički pregled motornih i priključnih vozila može biti dnevni i periodični.
Periodični preventivni tehnički pregledi vozila obavljaju se u određenim rokovima i prema
propisanom broju dana, pređenih kilometara ili sati rada. Dnevni preventivni tehnički
pregledi vozila obavljaju se svakog dana prije uključivanja vozila u promet. Treba još
napomenuti da je ohrabrujuća činjenica da se u novim važećim propisima nalazi znatan
broj odredbi koje su usklađene sa evropskim tehničkim i drugim zahtjevima.
5.7. Osvrt na tehničko – eksploatacijske zahtjeve
U širem teorijskom i praktičnom smislu, rezultati istraživanja mogu poslužiti za različite
vrste analiza i za definiranje validnih zaključaka.
Prema sigurnosti u saobraćaju i pouzdanosti vozila kao tehničkog sistema, cestovno
motorno vozilo se može posmatrati kao sistem čija se pouzdanost proučava zavisno od
pouzdanosti njegovih podsistema i kao skup sastavnih dijelova ili skup pojedinačnih
elemenata sistema čija se pouzdanost proučava nezavisno od ostalih sastavnih dijelova.
Održavanje djeluje preventivno kroz niz kontrolnih i dijagnostičkih radnji i postupaka,
nastojeći zadržati vozila u tehnički ispravnom stanju kako bi bila spremna i pouzdana u
eksploataciji, pa tek potom otklanja posljedice.
To se uglavnom ostvaruje poboljšanjem i prilagođavanjem funkcije održavanja svakom
segmentu vozila kako bi se omogućilo povećanje pouzdanosti svakog segmenta
pojedinačno, odnosno vozila u cjelini.
Bez obzira na stepen poboljšanja funkcije održavanja i definirane relacije između funkcija
održavanja i pouzdanosti vozila u eksploataciji, prisutan je i neizbježan kompromis između
ispravnog i neispravnog stanja.
To praktično znači da i u najbolje organiziranom sistemu održavanja i sa maksimalno
mogućoj ostvarenoj pouzdanosti vozila u eksploataciji, postoji određeni procenat
neispravnosti (kvarova) koji su prikriveni i koje vozila "nose" u procesu eksploatacije.
Takva vozila spadaju u onih 40% tehnički neispravnih vozila koja učestvuju u saobraćaju.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
76
6 TEHNIČKI PREGLED VOZILA
6.1. Opće informacije o tehničkom pregledu vozila
Tehnički pregled vozila (TPV) je djelatnost od opšteg društvenog interesa gledajući iz
aspekta sigurnosti saobraćaja na putevima, te isto tako i ekologije. TPV je obavezan za
sva motorna i priključna vozila.
STPV mora provjere tehničke ispravnosti motornih i priključnih vozila obavljati u skladu sa
odredbama Zakona o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini,
Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine i podzakonskim propisima
donesenim na osnovi ovih zakona, uz korištenje svih propisanih uređaja i opreme na
stanici tehničkog pregleda, te primjenom procedura za tehnički pregled vozila donesenih
na osnovu navedenih propisa.
Posao provjere tehničke ispravnosti vozila predstavlja javnu ovlast, te ukoliko se ne
poštuju zakonske osnove ista će biti povučena ili će biti izrečene kaznene mjere.
Na TPV provjeravaju se svi uređaji koji su serijski ugrađeni u vozilo, bez bitnog
rastavljanja dijelova vozila. Na primjer, ako na kontrolnoj tabli svijetli indikator upozorenja
koji se odnosi na zračni jastuk, kontrolor tehničke ispravnosti vozila neće provjeravati
postojanje istog, niti će rastavljati spomenuti sklop, nego će vozilo proglasiti tehnički
neispravnim.
Dakle, svako vozilo koje učestvuje u saobraćaju na putevima mora biti tehnički ispravno,
drugim riječima mora zadovoljiti tražene zakonske kriterije na tehničkom pregledu.
Svaki vlasnik vozila, odnosno vozač trebao bi obaviti prije odlaska na redovni tehnički
pregled vozila neki vid pregleda vozila, tj. pregled onih dijelova vozila koji su ključni za
sigurno učestvovanje vozila u saobraćaju na putevima. Taj pregled uključuje vizuelni
pregled slijedećih sklopova i uređaja:
upravljač i to položaj, zračnost – vizuelno,
radna i pomoćna kočnica,
stanje tahografa,
svjetlosni uređaji,
vjetrobran, retrovizori i druge staklene površine,
brisači i perači vjetrobrana,
pneumatici,
kontrolna signalizacija u kabini vozila,
izduvni sistem i buka koju proizvode,
uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila i
oprema vozila i drugi uređaji bitni za sigurnost saobraćaja na putevima.
Nakon što se uvjerimo vlastitom procjenom da bi svi ti sklopovi i uređaji trebali
funkcionisati onako kako je to proizvođač osmislio i definisao, povećavamo šanse za
prolaz na tehničkom pregledu i izbjegavamo nepotrebno gubljenje vremena za dolazak na
ponovljeni pregled. Ovo je postupak koji nam ne bi trebao oduzeti više od pet minuta, a
može nam olakšati daljnje radnje. Inače svaki vozač je po zakonu dužan ove radnje
obaviti prije svakog uključivanja u saobraćaj sa svojim vozilom.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
77
6.2. Tehnološki postupak ispitivanja kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV
6.2.1. Prije tehničkog pregleda
Da bi se provjerila ispravnost, odnosno pravilno funkcioniranje pojedinih uređaja, sistema i
opreme na vozilu potrebno je poznavati odgovarajući način i metode rada. Prije samog
tehničkog pregleda, za sva vozila pa tako i putničke automobile treba vrijediti:
1. Tehničkom pregledu vozila može se pristupiti ako je vozilo čisto i uredno obojeno,
ako su mu svi sklopovi podmazani, ako dubina šara na gaznom dijelu pneumatika
zadovoljava propisane uslove, karoserija i staklene površine nisu oštećene.
2. Tehnički pregled obavlja se na praznom vozilu, osim u slučaju opravdane
nemogućnosti da se vozilo isprazni od tereta, pod uslovom da takvim pregledom
neće biti dovedena u pitanje ispravnost i funkcionalnost instalirane opreme na
stanici.
3. Tehnički pregled vozila mora se izvršiti u potpunosti, bez obzira da li je tokom
pregleda utvrđena neispravnost vozila.
Prije početka tehničkog pregleda vozilo mora biti parkirano ispred tehnološke linije, do
linije i znaka STOP.
Tehnički pregled vozila se obavlja na zahtjev stranke koja je dužna zaposlenoj osobi na
stanici:
a) predočiti dokumente koje je izdala nadležna institucija i koji svjedoče o vlasništvu i
tehničkim karakteristikama vozila ili njegovih pojedinih sklopova i uređaja (račun o
kupovini vozila, jedinstvena carinska isprava, prometna dozvola),
b) priložiti dokaz o uplati naknade u skladu sa cjenovnikom usluga za obavljanje
tehničkog pregleda i
c) predočiti lični identifikacijski dokument (lična karta, pasoš ili vozačka dozvola), a
nosilac prava korištenja vozila i punomoć.
U Prilogu 2. date su sheme sa rasporedom opreme na STPV, Prilog 3. plan rasporeda
opreme na STPV Crotehna d.o.o. Ljubuški, kao i dijagrami toka obavljanja redovnih TP
(Prilog 15) i periodičnih TP (Prilog 16).
6.2.2. Prijem vozila
Svaki tehnički pregled mogao bi se teorijski podijeliti u tri osnovna dijela:
1) identifikacija vozila s vizualnim pregledom uređaja na i u vozilu,
2) pregled donjeg dijela vozila na kanalu ili dizalici za podizanje cijelog vozila,
3) mjerenja pojedinih uređaja pomoću mjernih instrumenata.
Vizualnim pregledom vozila kontrolor utvrđuje stanje:
karoserije vozila;
pneumatika;
staklenih površina;
boje vozila.
Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda i utvrđuje ima li vozilo sve propisne oznake,
jesu li one pravilno postavljene, dobro pričvršćene i ispravne, odnosno jesu li oštećene i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
78
prljave u tolikoj mjeri da je narušen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registracijske
pločice provjerava se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih
vozila koja imaju registracijsku pločicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila.
Kontrolor tehničke ispravnosti vozila, tokom pregleda vozila, evidentira stanje vozila u
kontrolni list, te uzima podatke sa uređaja koji daju automatski ispis mjerenja pojedinih
uređaja i sistema na vozilu. Po završetku pregleda sve to dostavlja voditelju stanice
tehničkog pregleda vozila. Voditelj stanice na osnovu uvida u kompletnu dokumentaciju
vozila, rezultate mjerenja utvrđene na mjernim uređajima, te rezultate koje je kontrolor
utvrdio na Kontrolnom listu, sačinjava Zapisnik o tehničkom pregledu vozila. Samo za
vozila koja su tehnički ispravna izdaje se elektronska Potvrda o tehničkom pregledu vozila
(eTP). Ovo nabrojano je već shematski prikazano na Slici 21. Struktura TP i Slici 22.
postupanje sa vozilom na TP, ali i u Pilogu rada: Prilog 1., Prilog 2. i Prilog 3.
Pitanje: Gdje i kad se vrši kad identifikacija vozila?
Identifikacija vozila vrši se na svim mjestima gde su prisutna vozila i njihovi prateći
dokumenti (putevi, carina, policijska kontrola, tehnički pregled i slično). Činjenica da svaki
proizvođač svoja vozila označava po interno utvrđenom načinu, te problematika vezana
za identifikaciju vozila ima globalni karakter. Podaci koji opisuju vozilo dijele se na:
tehničke podatke: krakteristike motora, godina proizvodnje, masa, broj sjedišta,
oblik karoserije i
identifikacione podatke: broj šasije, broj motora, tipska pločica, fabrički broj, itd.
Identifikacija dokumenata podrazumijeva da su dokumenti originalani i da podaci upisani u
iste dokumente odgovaraju onima na vozilu. Nažalost, zbog prostora za manipulacije i
greške, ipak je najsigurniji izvor podataka samo vozilo. Direktnim pregledom vozila
utvrđuju se podaci o njemu. U Bosni i Hercegovini, pa i većini zemalja sa prostora ex
države identifikacija se uglavnom izvodi na osnovu saobraćajne dozvole. Treba naglasiti
da se jednom pogrešno unijeti podaci u dokumentaciji vozila, godinama prepisuju i tako
smatraju validnim. To je stvorilo prijeku potrebu vlasnika vozila, državnih organa,
osiguravajućih kuća, da teže za tačnim i validnim podacima o vozilima.
Potpuna identifikacija vozila podrazumijeva:
usaglašenost podataka dokument - vozilo,
utvrđivanje originalnosti dokumenata,
pregled vozila u cilju provjere njegovog identiteta.
Zbog izraženog problema krivotvorenih i ukradenih vozila, a u cilju rješavanja problema
nelegalnih vozila u nekim zemljama, većinom bivših zemalja Istočnog Bloka, koje su ušle
u EU, Mađarska, Češka, Slovačka, Litvanija, Rumunija, Bugarska, uvedene su
preventivne mjere radi sprečavanja ovih negativnih pojava, vršenjem obaveznih
pregleda u cilju provjere identiteta vozila. Zna osnovu navedenog može se očekivati da
će se i u našoj zemlji, pa i u većini ostalih zemalja okruženja, a koje još nisu članice EU
(jer sumnja se da tu postoji značajan broj nelegalnih vozila), u bližoj budućnosti uvesti
obavezni pregledi regularnosti vozila kao poseban pregled vozila.
Ovo se naročito odnosi na uvezena polovna vozila, sumnjivog porijekla, sa krivotvorenim
dokumentima ili čak sa "pravim" dokumentima koji imaju krivotvorene podatke.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
79
6.3. Identifikacija vozila i dokumentacije
Za svako vozilo vrši se identifikacija, tako što se vrši uspoređivanje podataka o vozilu koji
se nalaze u dokumentaciji vozila sa brojem šasije, brojem motora i registracijskih pločica
koji su na vozilu. Za vozila pogonjena plinom, kontrolor tehničke ispravnosti vozila,
detektorom plina, utvrđuje nepropusnost uređaja za plin, i to obavezno prije ulaska u
objekat .
Sama provjera podrazumijeva detaljan vizuelni pregled vozila i upotrebu sofisticirane
mjerne tehnike.
Vizuelnim pregledom se dolazi do odgovora na pitanja da li:
izgled i mjesto predviđeno za broj motora i šasije odgovara tvornički predviđenom
stanju?
su spojevi nosečeg elementa broja šasije tvornički izrađeni?
su podudarni podaci na primarnim i sekundarnim identifikatorima?
je dodatna oprema i unutrašnjost vozila podudarna tvorničkoj izvedbi modela
vozila? ...
Postoje razna mjesta na vozilu pomoću kojih se može izvršiti tačna identifikacija vozila,
odnosno utvrđivanje tehničkih i drugih podataka o vozilu na osnovu broja šasije, broja
motora, tipske pločice, produkcionog broja, itd. (u daljem tekstu identifikatora).
Provjerom osnovnih identifikatora (broja šasije i broja motora) utvrđujemo podudarnost
pregledanog vozila sa pratećom dokumentacijom, carinskom deklaracijom, fakturom,
saobraćajnom dozvolom, oznakama na vozilu i oni kao takvi su najvažniji. Utvrdi li se da
podaci u dokumentaciji vozila ne odgovaraju stvarnim podacima vozila, tehnički pregled
se neće obaviti, a vozilo će se uputiti na utvrđivanje tehničkih karakteristika kod institucije
ovlaštene za certificiranje vozila (atest vozila). Po dobijanju certifikata od ove institucije,
stanica za tehnički pregled obaviti će tehnički pregled vozila i izdati potvrdu o tehničkoj
ispravnosti vozila i na istoj obavezno označiti polje "Promjena tehničkih podataka".
Posumnja li kontrolor da su podaci na vozilu ili u dokumentima o vozilu prepravljeni, a
vozilo je tehnički ispravno, stanica će izdati eTP Potvrdu o tehničkom pregledu vozila i u
gornjem desnom kutu Zapisnika staviti pečat kvadratnog oblika dimenzija 1 x 1 cm sa
tekstom crvene boje "SP" (sumnjivi podaci). Obavijest treba da sadrži: naziv stanice za
tehnički pregled vozila, marku, tip, godinu proizvodnje i registracijsku oznaku vozila, broj
šasije, podatke o vlasniku vozila, adresu ili sjedište vlasnika, te kratko obrazloženje
podataka koji su sumnjivi i potpis voditelja stanice tehničkog pregleda.
Za vozilo koje nema utisnut broj šasije ili taj broj nije utisnut na pločici proizvođača vozila,
tehnički pregled vozila može se ovjeriti samo ako se prethodno utisnu brojevi od strane
ovlaštene institucije i za to izda odgovarajući certifikat (atest vozila).
6.3.1. Pregled registracijskih tablica
Tablica mora biti originalna, neoštećena, na njoj ne smiju biti postavljene nikakve dodatne
naljepnice i ne smiju joj se mijenjati originalne dimenzije. Kod teretnih motornih vozila
relativno je učestala pojava da se tablica postavlja iza lijevog stražnjeg točka (ispod
stražnjih svjetala). Za oštećene tablice ne može se ovjeriti tehnički pregled nego se treba
izvršiti njihova zamjena.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
80
6.3.2. Usporedba brojeva šasije - VIN oznaka
VIN je skraćenica za „Vehicle Identification Number", a označava broj kojim proizvođači
označavaju šasiju, tj. okvir motornog vozila, kao glavnog podatka koji pravno i činjenično
razlikuje pojedino vozilo kao predmet.
Usporedba brojeva šasije (VIN oznake) iz saobraćajne dozvole s oznakom na vozilu vrlo
je važan detalj, a ako je vozilo tek uvezeno onda se to radi iz uvozne carinske deklaracije
ili računa vozila s oznakom na vozilu. VIN oznaka je osnovni identifikacijski element, kao
JMBG svakog građanina, i prilikom čitanja VIN oznake treba biti pažljiv. Kod putničkih
automobila, VIN oznaka se najčešće nalazi u motornom prostoru (smještena na pregradi
ispod vjetrobranskog stakla, na prednjem desnom nosaču amortizera ili prednjem desnom
blatobranu), pored suvozačkog sjedišta ili vrlo rijetko na podu prtljažnika prostora. VIN je
oznaka kojom se svako proizvedeno vozilo obilježava tokom proizvodnje s ciljem
izbjegavanja mogućnosti da se pojave dva ili više vozila s istom proizvodnom oznakom.
Ovaj način označavanja vozila počeo je od modelske 1981. godine, na međunarodnom
nivou, mada neke zemlje imaju svoj interni način označavanja broja šasije, koji nije VIN
oznaka. VIN oznaka mora biti napisana u dokumentima u jednom redu bez razmaka
između znakova, dok na šasiji vozila ili na pločici koja se trajno pričvršćuje za vozilo može
biti u jednom redu (najčešći slučaj) ili u dva reda. Pri tome ne smije doći do ukrštanja
redova, tako da bi VIN oznaka postala nečitljiva. VIN oznaka može biti napisana sa
razdvajačem (znak za razdvajanje: ''+'', ''*'', ,''~'', '''', '' '', '' '', itd.), čiji oblik bira
proizvođač, ali koji ne smije biti sličan niti jednom znaku VIN broja. Zbog iznimno velikog
broja proizvedenih vozila, njihove proizvodnje na različitim mjestima u svijetu, kao i želje
da se za svako proizvedeno vozilo osigura jedinstvena oznaka u većini zemalja svijeta je
prihvaćen identifikacijska oznaka vozila (VIN - Vehicle Identification Number) definirana
standardom ISO 3779.
6.3.3. Sadržaj i struktura VIN identifikacijske oznake vozila
Standardom ISO 3779 je definiran sadržaj i struktura VIN oznake u zemljama koje su
prihvatile međunarodnu standardizaciju. U Bosni i Hercegovini je taj standard prihvaćen i
urađen je prijevod. Obilježen je sa BAS ISO 3779:2002. Prema standardu ISO 3779
"Identifikacijska oznaka vozila – VIN oznaka je strukturirana kombinacija znakova koju
proizvođač stavlja na vozilo u cilju njegove identifikacije."
VIN oznaka se sastoji od 17 znakova mora biti sastavljena iz tri dijela:
Prvi dio – označava proizvođača vozila (WMI),
Drugi dio – opisuje opće karakteristike vozila (VDS),
Treći dio – dio za označavanje pojedinog vozila (VIS).
Za VIN oznaku se mogu koristiti samo slijedeći arapski brojevi:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
ili velika slova latinice:
A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W Y Z
Slova I, O i Q se ne smiju koristiti za VIN oznaku vozila.
Samo tako napisana oznaka se zove VIN oznaka (Slika 41.). Svi drugi načini zapisivanja
na ramovima vozila su jednostavno samo brojevi šasije i ne potpadaju pod ovaj standard.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
81
Slika 41. VIN Identifikaciona oznaka vozila. [44]
a1. Međunarodna identifikacijska oznaka proizvođača (WMI- World Manufacturer
Identifier (označava zemlju, proizvođača i njegovu kodnu oznaku))
Sastoji se iz tri znaka na prvom, drugom i trećem mestu u strukturi VIN broja (prema ISO
BAS 3780:2002) i jednoznačno predstavlja proizvođača vozila. Ovaj dio VIN oznake
dodjeljuje se od strane međunarodne organizacije, najmanje za period od trideset godina.
Ukoliko neki proizvođač proizvodi manje od 500 vozila u toku godine, tada na treće mesto
dolazi brojka „9".
a2. Opće karakteristike vozila (VDS– Vehicle Description Section)
Sastoji se od šest znakova, raspoređenih na pozicije od četvrtog do devetog mjesta u VIN
broju, a daje opis općih karakteristika vozila. Na 9. mjestu, zadnjem u VDS-u, nalazi se
kontrolni broj proizvođača (Check digit) koji može biti u obliku broja i u obliku slova X (koje
predstavlja broj 10) i služi za provjeru svih prethodnih brojeva unutar jedne VIN oznake.
a3. Označavanje vozila (VIS– Vehicle Identification Section)
Trećim dijelom VIN oznake se označava samo vozilo i to korištenjem osam znakova u VIN
broju, a isti nam govore o godini proizvodnje, fabrici ili pogonu gdje je vozilo proizvedeno.
Godina proizvodnje se označava prvim dijelom VIS oznake, a tvornica koja je proizvela
vozila drugim dijelom VIS oznake, te serijskim brojem vozila. Četiri posljednja znaka
moraju biti brojevi.
Na 10. mjestu se nalazi kod godine proizvodnje (Year Code), koji može biti i u obliku broja
i u obliku slova. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine
proizvodnje vozila dati su u Tabeli 3. su:
Tabela 3. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine proizvodnje vozila [46]
Godina Šifra Godina Šifra Godina Šifra Godina Šifra
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
M
N
P
R
S
T
V
W
X
Y
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
82
a. Mjesto i postavljanje VIN oznaka na vozilu
Mjesto i način postavljanja VIN oznake su propisani standardom ISO 4030, koji je u Bosni
i Hercegovini prihvaćen kao prijevod i obilježen sa BAS ISO 4030:2002.
Način postavljanja VIN oznake na vozilu bira proizvođač između jedne od slijedeće dvije
mogućnosti:
VIN oznaka se postavlja izravno na neodvojivi dio vozila; npr. na šasiju vozila ili dio
samonoseće konstrukcije koji se ne može lako skinuti,
VIN oznaka se postavlja na posebnu pločicu trajno pričvršćenu na vozilo.
Oba načina postavljanja broja VIN istovremeno su dozvoljena na istom vozilu.
Slika 42. Shematski položaj VIN oznake na vozilima [46]
Tabela 4. Mjesto VIN oznake po markama automobila [2] MARKA Mjesto VIN oznake MARKA Mjesto VIN oznake
ALFA ROMEO 1, 2, 6
MITSUBISHI 3, 12
AUDI 2, 3 NISSAN 3, 4
AUSTIN 2, 3 NSU 4
BMW 1, 2, 5 OPEL 1, 2, 3, 4, 6, 18
CITROEN 1, 3, 6, 7 PEUGEOT 2, 13
CHRYSLER/JEEP 1, 8
1, 8 PORSHE 2, 3
DAEWOO 4, 6, 7, 9 RENAULT 2, 3, 6
DAF 5 ROVER 5, 7
FERARI 3, 12 SEAT 5
FIAT 2, 6 ŠKODA 2, 4, 7, 22
FORD 3, 5, 6, 7, 10 SAAB 19, 20
HONDA 4 SSANGYONG 14
ISUZU 6 SUBARU 3
KIA 3, 7, 10, 11 TALBOT-SIMCA 1, 2, 3, 4
LADA 1, 2, 3 TOYOTA 3, 4, 11, 15
LANCIA 1, 2, 3 VOLKSWAGEN 3, 4, 8, 16, 20, 21
MAZDA 3, 4, 11 VOLVO 4, 7, 10, 13, 23
MASERATI 16, 17 YUGO 1, 2, 3
MERCEDES-BENZ 2, 4, 6, 11
Primjeri uobičajenih mjesta postavljanja VIN oznake za neke marke i tipove vozila su
prikazani na slici 42. kao i tabeli 4.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
83
Slika 43. Shematsko pojašnjenje VIN oznake[46]
Kad se dešifruje VIN oznaka, dobija se informacija o zemlji u kojoj je vozilo proizvedeno,
godina proizvodnje vozila, proizvođač, model i serijski broj, tvornica montaže vozila i čak
neke specifikacije opreme na vozilu. Na slici 43. navedeni primjeri dodatno ilustriraju
prikaz VIN oznake i pojašnjavaju značenja pojedinih njegovih oznaka.
6.3.4. Identifikacija vozila pomoću VIN oznake
Svaki pregled vozila treba započeti s identifikacijom vozila. Identifikacija vozila, između
ostalog podrazumijeva, pregled broja šasije odnosno VIN oznake vozila. Osim pregleda
VIN oznake ona podrazumijeva pregled registarskih oznaka, boje vozila, marke, tipa,
modela, broja vrata, vrste motora, dimenzija pneumatika itd.
Prilikom svakog pregleda vozila zbog identifikacije potrebno je potražiti broj šasije ili VIN
oznaku koja je čvrsto utisnuta na samoj šasiji vozila odnosno, dijelovima samonoseće
karoserije ili na bilo kom dijelu vozila koji se ne može skinuti odnosno broj šasije se
utiskuje na teže dostupna mesta na vozilima.
6.3.5. Postupak pregleda VIN oznake
Prilikom pregleda vozila provjerava se prisutnost i prikladnost propisanih identifikacionih
oznaka. U slučajevima neodgovarajuće veličine i rasporeda oznaka (eventualno lako je
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
84
pretvoriti brojke poput 0 u 8 ili 1 u 7 i Slika), neusklađenosti oznaka u VIN broju sa
oznakom modela, prisutnosti tragova rezanja i naknadnog postavljanja cijelog dijela na
kome se nalazi utisnut broj šasije, sumnje u ispravnost dokumenata, neophodno je
provjeriti autentičnost identifikacionog broja vozila (VIN) kod proizvođača vozila, odnosno
kod njegovog ovlaštenog zastupnika ili servisera, korištenjem odgovarajućeg softvera
(VIN decoder), kako bi se ustanovilo da li vozilo posjeduje ispravan ili broj šasije drugog
vozila.
6.3.6. Kontrolni broj proizvođača
Kako je već prikazano na slici 41., na devetoj poziciji VIN-a, nalazi se znak pod nazivom
(Check Digit-Kontrolna cifra). Ovaj znak može biti bilo koji broj od 0 do 9 ili slovo X.
Pri pregledu VIN broja potrebno je prekontrolisati ispravnost (Chek digit-a) putem softvera
za njegovo prepoznavanje ili odgovarajućom računskom metodom.
6.3.7. Validacija godine modela
Raznim malverzacijama pri individualnom uvozu vozila i u slučaju duplikata dokumenata,
krivotvorenih dokumenata, pravi datum proizvodnje je često zamijenjen datumom prve
registracije vozila. Tako je veliki broj vozila „podmlađen“ za 2-3 godine, pa i za 5 godina.
Posljedice ovakvih malverzacija sa automobilima, koji su nakon prijema u osiguranje
ukradeni ili je pretrpjeli velika ostećenja, uvećava obavezu osiguravajuće kuće prilikom
isplate totalne štete jer se njegova stvarna vrijednost direktno određuje prema tačnom
datumu proizvodnje. Kalendarska godina je godina u kojoj je vozilo proizvedeno ili
Validating Model Year - godina modela, to znači da su svi automobili proizvedeni od 1.
septembra prethodne godine do 31. avgusta slijedeće godine u istoj kalendarskoj godini.
VIN broj sadrži COD za godinu proizvodnje nalazi se na 10. poziciji kod sljedećih
proizvođača putničkih vozila: Chrysler, Chevrolet, Daewoo, Jaguar, Lada, Lexus, Opel,
Porsche, Rover, Sab, Škoda (Felicia i Octavia), Volvo, VW, a kod marke Ford kod za
godinu proizvodnje nalazi se na 11, mjestu. Ostali proizvođači putničkih vozila ne
obilježavaju godinu proizvodnje u skladu sa međunarodnim standardima ISO 3779.
Uposlenici koji rade na tehničkim pregledima vozila, bi obavezno trebali da prilikom
pregleda VIN broja provjere COD godine proizvodnje/modela, ako ne sa odgovarajućeg
softvera, onda obavezno preko uporedne tabele. Oznaka u broju šasije kao pokazatelj
godišta, može biti prepravljena.
6.3.8. Identifikacioni broj motora
Mnogi proizvođači automobila u identifikacionom broju vozila nisu dali dovoljan broj
informacija za potpunu identifikaciju automobila pa je potrebno u tom slučaju koristiti
identifikacionu oznaku motora EIN (Engine Identification Number) u okviru koje se nalazi
oznaka modela motora (Engine Model) i serijski broj motora (Engine Serial Number). Ovi
podaci su utisnuti na bloku motora. Pločice sa utisnutim brojevima i broj motora moraju biti
bez tragova oštećenja (Slika 44.).
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
85
Slika 44. Broj motora
6.3.9. Identifikaciona oznaka mjenjača
Na vozilima sa ručnim i automatskim mjenjačem postoji i identifikacioni broj mjenjača (TIN
-Transaxle Identification Number) sa serijskim brojem.
Predstavlja jednu od mogućnosti da se identifikuje vozilo kada je većina ostalih dijelova sa
oznakama uništena. Podaci proizvođača ga povezuju sa fabrikom vozila/vozilom.
Slika 45. Oznaka na mjenjaču kod Citroen-a C5 [44]
6.3.10. Naljepnice sa bar kodom
Na novijim modelima vozila, VIN oznaka se može pronaći i na alternativnim lokacijama,
na naljepnicama sa bar kodom na B stubu, vratima vozača. Bar kod (Slika 46.) se
identifikuje preko optičkog čitača (osim VIN-a sadrži jos neke informacije o datom vozilu).
Slika 46. Bar kod broja motora na zupčastom remenu [44]
6.3.11. Ključevi vozila - Katalog ključeva
BMW KeyReader - čitač ključa. Može identifikovati 17 digitalnih kodova za sve novije
tipove vozila gde je uključena i E65 karoserija, podaci o kilometrima i sve informacije o
servisu vozila. Može prikazati servisnu listu s obzirom da ima KSD sistem i ETK
softverske dijelove.
Slika 47. BMW Key Reader [44]
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
86
Moderni automobili imaju "pametne" brave koje pamte kojim je ključem, u koje vreme je
otvaran automobil i startovan motor (Slika 47.). Fabrički se dobijaju dva ili tri ključa, a
svaki ima svoj redni broj i aktivni kod koji se neće naći na naknadno napravljenom.
Nakon prijavljene krađe vozila (osiguranju) izgled dostavljenih ključeva mora se uporediti
sa fotografijama onih koji su navedeni u momentu prijema vozila kao pokriće, njihovom
izgledu i podacima iz Kataloga ključeva proizvođača vozila, a potom se šalju ovlaštenom
servisu na ekspertizu.
6.3.12. Identifikaciona pločica
Pločica proizvodjača (Body Code Plate) je identifikaciona oznaka vozila i kao takva mora
biti usklađena sa smjernicom EEC 76/114. Smjernicom je propisan sadržaj pločice
zavisno od kategorije vozila, te mjesta postavljanja na vozilo. Pričvršćena je na trajan i
neraskidiv način nitnama, varenjem, lemljenjem, lijepljenjem itd. za nosač hladnjaka,
požarni zid ili drugdje sa specifičnim informacijama, broj šasije, tip motora, boja vozila, itd.
Vijci, bilo kakvog oblika glave, kojima pojedine fabrike originalno pričvršćuju pločice ne
mogu se smatrati neraskidivim načinom pričvršćavanja. Ukoliko je pločica oštećena,
nedostaje ili nije pričvršćena na pravi način, vjerovatnoća da nešto nije u redu sa vozilom
je veća jer je upitno porijeklo vozila ili manipulacije sa prethodnim nezgodama. Samo ako
se ne može utvrditi postojanje čvrsto utisnutog broja šasije na vozilu ili se isti ne može
jasno pročitati zbog njegovog smeštaja na vozilu, onda se identifikacija može izvršiti
pomoću pločice sa podacima za identifikaciju vozila, uz konstaciju da je identifikacija
vozila po broju šasije izvršena pomoću podataka sa identifikacione pločice (Slika 48.).
Slika 48. Identikaciona pločica [46]
6.3.13. VIN oznaka ispod vjetrobrana
Pojedina vozila imaju pod vjetrobranskim staklom postavljenu naljepnicu ili pločicu s VIN
oznakom.
Ova oznaka se ni u jednom slučaju ne smije koristiti za identifikaciju, jer se kod nekih
marki vozila kao što su: VW, Audi ili Mercedes, koje su bile isporučene za tržišta Amerike,
a potom uvezena u našu zemlju, ova oznaka razlikuje od stvarno utisnute oznake
postavljene na karoseriji vozila ili naljepnici za identifikaciju. Slomljeno vjetrobransko
staklo ili deformisan prednji poklopac mogu privremeno onemogućiti jasnu vidljivost VIN-a.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
87
Kod težih sudara ili požara na vozilu one mogu biti i uništene. Na slici 49. prikazani su
načini postavljanja VIN-a kod vozila OPEL, model kadett i votila ŠKODA, model fabia na
različitim mjestima u vozilu.
Mjerodavni broj šasije je onaj koji je čvrsto utisnut na karoseriju vozila mada je u
američkim saobraćajnim dokumentima upisan broj šasije postavljen pod staklom vozila.
a – Na podu, pored sjedišta suvozača
b – Ispod vjetrobranskog stakla
VIN oznake kod vozila marke FORD,
c – na ramu
d – naljepnica
Slika 49. VIN oznaka kod vozila FORD i AUDI
6.3.14. Legalnost vozila
Postoji više relevantnih izvora podataka koji govore o stanju iz oblasti legalnosti vozila:
Interpolova baza podataka o nelegalnim vozilima,
baze podataka o nelegalnim vozilima, pojedinih država, u kojima su ona izvorno
kvalifikovana kao nelegalna (već spomenute bivše zemlje Istočnog bloka),
baze podataka osiguravajućih društava i sličnih institucija .
Prema podacima Interpola, u 2010. godini, od ukupnog broja ukradenih vozila u svijetu
pronađeno je samo 4% vozila.
Podaci iz naše države i država iz okruženja su kontradiktorni, ali sigurno manji od
svjetskog prosjeka. Dio ukradenih vozila ostaje u zemlji i vraća se na puteve, ostala se
izvoze u druge zemlje ili rastavljaju.
Jedan broj pronađenih vozila nije moguće identifikovati i vratiti vlasnicima jer su njihove
originalne oznake odstranjene ili u toj mjeri izmijenjene da njihova rekonstrukcija nije
moguća.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
88
Kod većine ukradenih vozila istraživanja pokazuju da su izmijenjeni ili uklonjeni primarni i
sekundarni identifikatori. Ovo se naročito odnosi na broj šasije, broj motora, tipsku pločicu,
naljepnice.
Falsifikatori vremenom unapređuju metode i mehanizme krivotvorenja vozila, neke od njih
su :
promjena VIN-a i prijenosa dokumenata iz potpuno oštećenih, rashodovanih vozila
u ukradena vozila. 15% ukradenih vozila ima registarske oznake koje su nekada
pripadale vozilima sa otpada u EU.
promena VIN-a - takozvano kloniranje vozila. Na ukradenim vozilima kopiranjem
identifikacionog broja šasije sa legalnog vozila koji odgovaraju vozilu registrovanom
u drugoj državi i nije na listi traženih vozila uz falsifikovanje dokumenta.
proces zamagljivanja tj. dodjeljivanje vozilima nepostojeće fabričke oznake VIN-a i
broja motora.
Kloniranje i slični mehanizmi falsifikovanja sprečavaju da se takva vozila nađu na listi
traženih vozila. Vještačenje vozila po pitanju njihove regularnosti preostaje najčešće kao
jedina mogućnost jer njihovo otkrivanje administrativnom provjerom je gotovo
onemogućeno.
6.3.15. Identifikacija vozila po homologacionoj oznaci – oznake pojedinih dijelova
Neka vozila imaju i homologacionu oznaku ako su prošla homologacijski pregled
pojedinačne homologacije pri uvozu u državu. Oznaka predstavlja dokaz o zadovoljavanju
odgovarajućeg standarda po pitanju emisije štetnih gasova. Pored odgovarajuće
homologacione oznake, vozilu se dodjeljuje i tehnička dokumentacija koja sadrži
deklarisane karakteristike testiranog vozila.
Prema ECE 83, homologaciona oznaka mora da bude postavljena pored identifikacione
pločice vozila i treba da bude čitka i neizbrisiva.
Pri utvrđivanju identiteta vozila proizvedenih prema američkom standardu FMVSS
(Federal Motor Vehicle Safety Standards), brojevima 1 ili 4 u WMI dijelu VIN-a (služe za
prepoznavanje proizvođača), koji su prije uvoza u Bosnu i Hercegovinu posjedovali
registarski dokument iz EU, mora se posvetiti posebna pažnja. Treba pregledati oznake
na onim dijelovima i uređajima vozila na kojima se nalaze homologacijske oznake prema
ECE/EEC odnosno US (DOT).
Obavezno pregledati: glavna svjetla, sigurnosne pojaseve, stakla, pneumatike, pločice
proizvođača (Certification Label, nalazi se u otvoru vrata), pločicu o emisiji štetnih gasova
(Vehicle Emission Information, u motornom prostoru), jer Sjedinjene Američke Države
imaju svoj propis o emisiji izduvnih gasova koji se razlikuje od evropskog, (LEV) Low
Emission Vehicle, (ULEV) Ultra Low Emission Vhehicle.
Prema važećim propisima i međunarodnom pravilniku EC br. 43 - jednoobrazni uslovi za
ispitivanje i sprovođenje obavezne homologacije sigurnosnih stakala i materijala za
njihovu izradu, svaki vjetrobran na vozilu mora da bude homologovan radi utvrđivanja
čvrstoće i providnosti kako kod bezbojnih tako i kod obojenih stakala. Prema ovom
pravilniku homologovano vjetrobransko staklo mora da bude obilježeno homologacionom
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
89
oznakom propisane sadržine. Ove oznake mogu biti prepravljene i sva stakla na vozilu bi
trebala da imaju isti kod.
Najnovije u auto-industriji je to da se i bočna i zadnje staklo na vozilu proizvode od
višeslojnog EPG-a (Enhanced Protective Glas).
Oznake koje daju informaciju o datumu proizvodnje mogu sadržavati različite forme (od
tačnog datuma proizvodnje do jednostavnih kodova u obliku niza brojeva), a ispisane su
na tekstilnoj etiketi ili utisnute na plastičnoj pločici na donjem dijelu pojasa gde je pojas
prišvršćen. Slikama 50 do 52 dati su primjeri ovih oznaka na različitim uređajima.
Slika 50. Oznake na sigurnosnom pojasu
Slika 51. Radio code-Serijski broj
Slika 52. Oznake na vazdušnom jastuku [44]
Oznake mogu da sadrže: tip dijela, godinu proizvodnje, dan proizvodnje, serijski broj,
linijsku šifru, broj proizvođača, identifikacioni broj kupca, serijski broj.
Svi pneumatici koji su prodati u Evropi od 1. jula 1997. godine moraju da imaju E –oznaku
(Slika 53.). Ova oznaka se sastoji od slova „E" ili „e" i broja koji je uokviren krugom ili
kvadratom, nakon čega slijedi još jedan znak „E" znači da karakteristike pneumatika
zadovoljavaju sve zahtjeve propisane Regulativom ECE 30, dok „e" znači da
karakteristike pneumatika zadovoljavaju sve zahtjeve propisane Direktivom 92/23/EEC. E
oznaka takođe znači i da pneumatik kao dokaz za to posjeduje odgovarajući E certifikat
(homologaciju).
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
90
DOT - označava da je pneumatik izrađen u skladu sa svim traženim sigurnosnim
standardima američkog Ministarstva prometa (DOT= Department of Transportation).
Primjer: DOT 3709 znači da je pneumatik proizvedena u 37. nedjelji 2009. godine.
Slika 53. VIN Oznake na pneumatiku [44]
Starost pneumatika je lako utvrditi, s tim da ona, naravno ne govori o starosti vozila jer se
pneumatici mijenjaju kada istrošeni profil dođe u zonu jedne od više oznaka "TWI"
(Treadwear Indicator - Indikator istrošenosti). Protektirani pneumatici na bočnoj strani
moraju imati oznake «RETREAD».
Godina proizvodenje se osim na: staklima, sigurnosnim pojasevima, plastičnim dijelovima,
pneumaticima, može pročitati i iz kodova koji se nalaze na: sjedištima, agregatima, ABS
sistemu, klimi, alternatoru, posudi za vodu, itd.
6.3.16. Vjerodostojnost vozila
Ukoliko se posumnja u autentičnost identifikatora neophodno je pristupiti njihovoj provjeri.
Tokom profesionalne potvrde autentičnosti identifikatora, utvrđuje se sljedeće :
provjera originalnosti proizvođačevih podataka, vidljivih i skrivenih identifikatora
vozila;
da li je došlo do ilegalnih promjena identifikatora ili nekih drugih akcija koje bi
dovele do novog identiteta vozila;
vrše se precizna mjerenja i fotografisanje vozila pomoću digitalne tehnologije;
provjera da li podaci upisani u dokumentima vozila (registracijski dokument,
registracijski dokument iz inostranstva) odgovaraju podacima na samom vozilu;
analiziranje izvršenog mjerenja i provjera dobijenih rezultata, određujući tako
krajnju kategoriju provjere identifikatora.
Administrativna provjera vozila podrazumjeva:
Utvrđivanje autentičnosti dokumenata vozila;
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
91
Utvrđivanje tačnosti podataka upisanih u dokumentima vozila;
Tumačenje broja šasije ili VIN-a kako bi provjerili da li odgovara vozilu na kom se
nalazi;
Provjera u bazi podataka brojeva šasije ili VIN-a – utvrđuje se da li je automobil sa
tim brojem šasije ili VIN-om ikada proizveden;
Osim podataka koji su neposredno upisani u VIN-oznaci, proizvođači vozila u
svojim bazama podataka čuvaju i brojne druge informacije o vozilu, koje lako mogu
da se pronađu na bazi VIN oznake. To su na primjer: tip motora, boja vozila, nivo
opreme, ekološke (Euro) norme (oznaka Euro norme najčešće ne postoji na
samom vozilu, a ako je ima, ona je data u vidu šifre, kod Opela - slova na početku
broja motora X- Euro 2, Y- Euro 3, Z- Euro 4), podaci o tome gde je vozilo prodato i
kada je bilo u ovlaštenim servisima. Pristup podacima imaju kancelarija zvaničnog
uvoznika-uvoznici i serviseri.
Prilikom pregleda koriste se određene baze podataka koje sadrže neophodne parametre
za ocjenu vjerodostojnosti. Originalnost identifikatora se provjerava na svim pločicama za
identifikaciju, naljepnicama i kodovima koji su ugrađeni u automobil i to: broj šasije, broj
motora, pločica tipa vozila, tvorničkih tablica, autentičnost plastične zaštite zavarenih
mjesta i ostalih spojeva karoserije, kodova na prozorima, kodova na sigurnosnim
pojasevima, ostalih dijelova koji nose datum proizvodnje ili dijelova broja šasije, broj šasije
na drugim mjestima, kodovi i autentičnost boja i drugi skriveni identifikatori i poredi sa
očekivanim tvorničkim stanjem.
VIN-broj je obavezna i službena identifikaciona oznaka vozila i kao takvu je priznaju sve
države svijeta, kao i njihova zakonodavstva. Svaka promjena, pokušaj promjene VIN
oznake izvan službenih procedura, znanja i nadzora države, kažnjiva je zakonom kao
kazneno djelo krivotvorenja službene isprave, jer u biti VIN-broj je upravo službena
isprava vozila.
Organizovane grupe ljudi i pojedinci često pokušavaju da zloupotrijebe odredbe VIN broja
na različite načine u namjeri sticanja protivpravne materijalne koristi.
Ukoliko se posumnja u ispravnost identifikatora pristupa se njihovoj provjeri pomoću
instrumenata.
6.3.17. Pregled vjerodostojnosti vozila pomoću instrumenata
Ovim pregledom se vrše mjerenja parametara koji se ne mogu vizuelno utvrditi.
6.3.17.1. Vintest
Namijenjen je za provjeru boja karosije, odnosno VIN oznake. Radi na principu magnetne
rezonance i mjeri unutrašnje deformacije u metalu, tako da je u stanju da u limu otkrije
zaostale deformacije nastale pri utiskivanju broja šasije ili VIN-a, pa i kad je broj potpuno
izbrušen i nevidljiv. Na Slici (Slika 1) prikazani su rezultati mjerenja sa dijagramima
podataka za svaki simbol koji čini broj šasije.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
92
Slika 54. Prikaz primjene VINTEST-a [44]
6.3.17.2. Mikrosken
Mikrosken služi za otkrivanje grešaka na karoseriji. Radi na principu promjene napona
vrtložnih struja pri nailasku na nepravilnosti na limu, odnosno pri nailasku na zone varova i
deformacije.
Slika 55. Prikaz primjene MIKROSKEN-a [44]
6.3.17.3. Provjera debljine laka/boje karoserije
CARSCOPE- Služi da se ustanovi da li je vozilo naknadno farbano. Radi na principu
ultrazvuka i mjeri debljinu sloja farbe odnosno rastojanje od mjerne glave do metala-lima.
Poređenjem izmjerene vrijednosti sa tvorničkim podatkom za debljinu sloja farbe, lako se
utvrđuje da li je ispitani element karoserije naknadno farban.
Slika 56. Prikaz primjene CARSCOPE mjerača debljine farbe [44]
6.3.17.4. Metoda magnetnog praha-Magnetopt
Ova metoda omogućuje otkrivanje nepravilnosti na površini i ispod površine karoserije
tako što se javljaju vizuelne promjene u magnetnom polju na mjestima gde je materijal
nehomogen.
Koristi se u otkrivanju manipulacije sa karoserijom, kao što je rezanje jednog dijela i
zavarivanje drugog urednog broj šasije ili VIN-a.
Magnetopt je instrument koji radi dejstvom stalnog magneta, preko specijalne trake
napunjene feromagnetičnim prahom te se na taj način omogućuje snimanje otiska broja
šasije ili VIN-a iz dubine materijala.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
93
Slika 57. Uređaj Magnetopt. [44]
Najčešće se mijenjaju identifikatori ukradenih vozila i onih sa prethodnim oštećenjima,
kako bi se ista legalizovala prekucavanjem broje šasije. Proizvođači su razvili
mnogobrojne tehnologije utiskivanja VIN broja, kako bi onemogućili njegovu promjenu i te
tehnologije, mjesta označavanja, količina oznaka i ostali modusi povezani sa njim su
najčešće poslovna tajna.
Vještačenje tih brojeva je sve češće i može se u potpunosti provesti samo uz asistenciju
same tvornice gdje je vozilo proizvedeno. Vidljive VIN oznake su najčešće samo dio
postojećih oznaka, jer je određeni broj njih unijet na način da iste nisu vidljive golim okom,
ali jesu specijalnim rendgenima za metale, laserskim zracima i nekim drugim čitačima
latentnih oznaka ili različitih gustoća materijala. Najčešće varijante prepravljanja brojeva
na šasiji i motoru prikazane su na slici 58.
Slika 58. Prepravka broja šasije, tragovi rezanja i varenja. [44]
Kada se vozila kradu u komercijalne svrhe po pravilu su već pripremljeni falsifikovani
dokumenti ili se mijenjaju određeni brojevi šasije i/ili motora na vozilu ustaljenim
kombinacijama: broj 1 u 4 ili 7; brojevi: 0,2,3,5,6,9 u 8 (brojevi se najčešće popravljaju u
broj 8, jer je to najlakše izvesti), primjer slika 59.
Slika 59. Prepravka broja šasije, sa prekucavanjem brojeva. [44]
Prepravljanja brojeva šasije i motora, vrši se utiskivanjem, struganjem, uništavanjem dijela
ili cijelog postojećeg broja i ukucavanjem novog broja, zamjenom cijelog nosećeg
elementa, prepravkom simbola u postojećem broju i slično. Iz tih razloga često se dio na
kome je utisnut broj isiječe i promijeni sa drugog vozila za koje se posjeduje
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
94
dokumentacija, bilo da je ono staro ili havarisano, a takve promjene se uglavnom kriju
farbanjem.
Vještak mora dokazati da se radi o falsifikovanom broju šasije odnosno VIN-a. Također,
treba prikupiti i ostale pokazatelje: tipska naljepnica, broj motora i mjenjača, godina
proizvodnje, boja karoserije.
Utvrđeno stanje vozila u pogledu njegove identifikacije odnosno kvalifikacija vozila vrši se
na osnovu slijedećeg reda tvrdnji:
vozilo i dokumenti su uredu,
vozilo je uredu, ali neki identifikatori se ne mogu očitati (korozija na broju motora i
šasije, nedostaje tipska pločica i slično),
vozilo je uredu, ali su u dokumentima nekorektno uneseni podaci o vozilu
(administrativne greške, namjerno smanjivanje vrijednosti za snagu i zapreminu
motora i slično),
neki identifikatori su falsifikovani,
dokumenti su falsifikovani i
moguće je kvalifikaciju izvršiti i kombinovanjem ocjena, tako na primjer: vozilo i
saobraćajna dozvola originalni, ali je u saobraćajnoj dozvoli nekorektno upisan neki
podatak.
6.3.18. Vizuelni pregled vozila
Vizuelnim pregledom vozila kontrolor tehničke ispravnosti vozila na stanici tehničkog
pregleda utvrđuje stanje:
a) karoserije vozila;
b) pneumatika (guma);
c) staklenih površina (šajbi, stakala, svjetala);
d) boje vozila.
Kontrolor tehničke ispravnosti vozila pregleda i utvrđuje da li vozilo ima sve propisane
oznake (shodno vrsti vozila kojoj vozilo pripada – L, M, N, O), jesu li one pravilno
postavljene, dobro pričvršćene i ispravne, odnosno da li su oštećene i prljave u tolikoj
mjeri da je narušen njihov funkcionalni i estetski izgled. Za registarske tablice provjerava
se i jesu li originalne i istovjetne na oba kraja vozila, uz izuzetak onih vozila koja imaju
registarsku tablicu postavljenu samo na zadnjoj strani vozila.
6.3.19. Pregled uz korištenje uređaja i opreme
Nakon vizuelnog pregleda vozila slijedi kontrola ispravnog funkcionisanja pojedinih
sistema na vozilu, koristeći uređaje i opremu na stanici tehničkog pregleda. U Prilogu 1.,
2. i 3. rada date su sheme rasporeda opreme na jednoj od STPV u FBiH
Na stanici za tehnički pregled vozila su obavezni uređaji:
a) za kontrolu kočnog sistema vozila sa:
1. valjcima kojima se istovremeno mjeri sila kočenja na obodu točka kod motornih i
priključnih vozila i utvrđuje posebno za lijevu i desnu stranu iste osovine, sa
ugrađenim vagama;
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
95
2. dinamometrom za mjerenje sile pritiskanja na papučicu radne i pomoćne kočnice;
3. mjernim uređajima za mjerenje pritiska zraka u kočnim instalacijama zračnih kočnica
(samo za teška vozila);
4. uređaji za mjerenje usporenja vozila na poligonu (deakcelerometar).
b) za kontrolu svjetlosnih uređaja:
1. regloskop s ugrađenim svjetlomjerom koji omogućuje utvrđivanje podešenosti kratkih
i dugih svjetala i mjerenje intenziteta svjetlosti. Regloskop mora biti postavljen na
nivelirano postolje sa ugrađenom vizirnom napravom.
c) za kontrolu emisije izduvnih gasova:
1. za mjerenje zatamnjenosti izduvnih gasova diesel motora koji mora posjedovati
programsku opremu za vođenje ispitivanja i mogućnost ispisa rezultata mjerenja;
2. za mjerenje sastava (koncentracije) izduvnih gasova (CO, λ, HC, NOx, CO2)
benzinskih motora koji mora posjedovati programsku opremu za vođenje ispitivanja i
mogućnost ispisa rezultata mjerenja;
d) manometar za kontrolu pritiska zraka u pneumaticima;
e) fonometar za mjerenje buke vozila i jačine zvuka sirene vozila.
U obaveznu opremu na stanici za tehnički pregled vozila spadaju:
a) nagazna ploča za kontrolu usmjerenosti točka;
b) indikator kvaliteta ili stanja kočne tečnosti ili uređaj za mjerenje tačke isparavanja kočne
tečnosti;
c) kanalska dizalica;
d) razvlačilica;
e) kompresor (ili priključak na kompresorsku stanicu);
f) uglomjer za mjerenje slobodnog hoda točka upravljača kojim se može tačno utvrditi
svaki pojedinačni stepen ugla zakretanja;
g) uglomjer za mjerenje nagiba priključka punjenja gasa na rezervoaru za gas;
h) pomično mjerilo za mjerenje dubine šare gaznog sloja pneumatika ili dubinomjer;
i) uređaj za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih vozila;
j) hronometar (štoperica);
k) metar ili metarsku traku minimalne dužine 25 m;
l) indeks (etalon) osnovnih boja;
m) uređaj za odvođenje izduvnih gasova koji mora biti postavljen uz svaku tehnološku
liniju (ili prostor između njih tako da se može upotrebljavati na više tehnoloških linija);
n) za kontrolu nepropusnosti gasne instalacije (detektor gasa);
o) optički čitač bar-kodova vozila, povezan sa informatičkim sistemom iz stava (1) ovog
člana. Postavlja se sa lijeve strane tehnološke linije iza prvog kontrolnog uređaja i
priključuje na računar odgovarajućim priključnim kablom maksimalne dužine 3 m, da bi
se očitao bar-kod. Umjesto ovog optičkog čitača na prostoru Federacije Bosne i
Hercegovine na svim ovlaštenim stanicama tehničkih pregleda instaliran je video
nadzorni sistem zajedno sa jedinstvenim informacionim sistemom, kojim su između
ostalih povezne stanice tehničkih pregleda i MUP-ovi (putem IDDEEA-e – bivši CIPS).
p) minimalno dva klinasta podmetača za točkove vozila;
q) sitni automehaničarski alat;
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
96
r) stručnu literaturu, zbirku važećih propisa, procedure za pregled vozila usklađene sa
propisima kojima je regulisan način obavljanja tehničkog pregleda koji su na snazi i
katalog sa masama praznih vozila,
s) priključak za telefonsku liniju.
Pored prethodno navedene opreme, stanice za tehnički pregled mogu posjedovati i:
a) uređaj za ispitivanje amortizera;
b) uređaj za simuliranje osovinskog opterećenja vozila koja se ispituju;
c) posebnu tehnološku liniju za ispitivanje tehničke ispravnosti motocikala;
d) uređaj za kontrolu providnosti stakala;
e) uređaj za kontrolu najveće brzine motocikla sa kontinuiranom promjenom brzine.
Obzirom da je raspored uređaja i oprema na svakoj stanici tehničkog pregleda različit, to
će i redoslijed radnji prilikom provjere tehničke ispravnosti vozila time biti uslovljen.
Slika 60. Primjeri rasporeda opreme na stanici tehničkog pregleda u FBiH
Kao što se može vidjeti iz same liste prethodno navedenih uređaja i opreme na stanici
tehničkog pregleda, ovaj posao zahtijeva veoma veliko znanje i uvježbanost kontrolora
tehničke ispravnosti vozila. Naime, prema provedenoj analizi u toku 2009., 2010. i 2013.
godine o vremenu potrebnom za obavljanje tehničkog pregleda putničkog automobila na
velikom broju stanica tehničkih pregleda vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine potrebno
je oko 23 minute.
Prilikom obavljanja tehničkog pregleda vozila koje je opremljeno dijelovima i uređajima
koji nisu obavezni na vozilu, ali isti utiču na sigurnost saobraćaja na cesti, kontrolor je
dužan provjeriti ispravno funkcioniranje i takvih uređaja. Dodatno, svi uređaji i oprema na
vozilu koje je proizvođač vozila ugradio moraju biti ispravni i ispravno funkcionisati.
Mnogi vlasnici vozila diskutuju sa stručnim osobljem na stanici tehničkog pregleda, o tome
šta ''rade'' njihovom vozilu (zašto daju toliki gas, zašto toliko pritišću kočnicu, što je
problem ako sam na vozilo postavio šire ili veće gume od dozvoljenih, zašto mi ne daju
tamne folije na staklima) i zbog čega je njihovo vozilo tehnički neispravno, kada ''super''
koči. Još uvijek su kočioni sistemi (radna, pomoćna i parkirna kočnica) najvećim uzrokom
tehničke neispravnosti prilikom tehničkog pregleda vozila u Federaciji Bosne i
Hercegovine.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
97
6.4. Pregled uređaja i opreme na vozilu koji se kontrolišu na STPV
6.4.1. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za upravljanje
Ako je stanica opremljena novim uređajima-razvlačilicom, onda prednji kraj vozila treba
dovesti na uređaj. Ukoliko stanica nije opremljena ovim uređajem onda vozilo prednjim
krajem treba dovesti što bliže dizalici kojom će se podignuti prednji kraj vozila. Samo novo
vozilo je čisto s donje strane. Sva su vozila blatnjava, neka zamašćena ili prašnjava.
Dijelove vozila treba dotaknuti, saviti ili pokušati pomaknuti rukom, a nakon tih radnji ruke
ne mogu ostati čiste. Preporučljivo je da svaki kontrolor ima par rukavica ili neku krpu u
kanalu za pregled donjeg dijela postroja vozila. Kontrolor koji uđe pod vozilo i vrati se iz
kanala čistih ruku nije napravio dobar pregled.
6.4.2. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima
Nakon što se vozilo doveze na ploče razvlačilice kontrolor tehničke ispravnosti vozila iz
kanala aktivira njihovo pomjeranje lijevo-desno, odnosno naprijed-nazad putem kontrolne
lampe. Kontrolna lampa emituje svjetlost određene frekvencije, koja je ista kao i
frekvencija pomjeranja testnih ploča. Ukoliko nema razlike između tih frekvencija
(svjetlosti i pomjeranja testnih ploča) i uzajamnog pomjeranja zglobnih veza upravljačkog
sistema, znači da u tim zglobnim vezama nema slobodnog hoda.
Slika 61. Pregled vozila na razvlačilici
Mjerenje slobodnog hoda točka upravljača vrši se uglomjerom koji se montira na točak
upravljača uz pomoć odgovarajućih elastičnih elemenata. Pomjeranje uglomjera vrši se
rukom, a igla mjerača koji se nalazi na njemu pokazuje slobodan hod koji ne smije biti veći
od 30°.
Slika 62. Kontrola manžeta, kugli i elemenata donjeg ovjesa
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
98
Kontrola donjeg postroja vozila vrši se provjerom zračnosti u zglobnim elementima
prednjeg ovješenja. Zračnost se može otkriti pomicanjem upravljača lijevo i desno, ali
mnogo teže nego na razvlačilici. Ako stanica ima razvlačilicu onda je to uistinu lagan i
jednostavan posao. Kontrolira se zglob po zglob. Prilikom pomicanja točka treba utvrditi
da li postoji zračnost i u ležajevima točka. Kuglasti zglobovi ne smiju imati okom vidljivu
zračnost, a radijalni gumeni zglobovi na stabilizatorima mogu se gibati koliko im dopušta
elastična deformacija gume. Zglobovi transmisije također moraju biti čvrsti bez okom
vidljive zračnosti. Suhe manžete i čvrsti kuglasti zglobovi primjer su dobrog ovjesa (Slika
61.). Neopravdan je strah kontrolora da će kontrolom na razvlačilici doći do iskakanja
zglobnih elemenata jer zglobovi u realnim uvjetima na cesti, u vožnji, trpe znatno veća
opterećenja od onih koje može izazvati razvlačilica. Ako se kojim slučajem i dogodi da
zglob iskoči prilikom pregleda onda je dobro da se to dogodilo upravo na stanici, a ne na
prvom jačem zavoju nakon što vozilo iziđe iz stanice
Slika 62. Podizanje prednjeg kraja vozila na dizalicu i ručno razvlačenje točkova
Ako stanica nije opremljena razvlačilicom onda preostaje pregled pomoću dizalice (Slika
63.). Opet je potrebno stiskanje kočnice i čvrsto držanje upravljača. Rukama se obuhvate
oba točka i istovremeno pokušaju pomicati u različitim smjerovima. Posmatraju se
zglobovi na elementima ovješenja ili transmisije da li negdje postoji zračnost. Veliku
pomoć pri ovakvoj kontroli mogu pružiti razne poluge ,montirači guma raznih dimenzija.
One omogućuju kontrolorima da spretnim uglavljivanjem između poluga ovješenja
pokušaju pokrenuti pojedine zglobove i utvrditi postoji li zračnost. Svakako ovaj način
pregleda znatno je lošiji od onog s razvlačilicom.
6.4.3. Kontrola tehničke ispravnosti kočionog sistema
Prije navoženja vozila na valjke uređaja za ispitivanje sile kočenja mora se provjeriti
pritisak zraka u pneumaticima. Kod putničkih vozila se na papučicu kočnice stavlja davač
sile dinamometar. Kod teretnih vozila sa zračnim kočionim sistemom potrebno je na
kontrolni ventil zračnog sistema pričvrstiti priključak za mjerenje upravljačkog pritiska, npr.
priključak ispred ARSK ventila, i pritiska u kočionim cilindrima. Uređaj za ispitivanje
kočnica sa valjcima se sastoji od dva neovisna kompleta valjaka za lijevu i desnu stranu
vozila. Valjci su uležišteni u kućištu paralelno jedan drugom i dobivaju pogon od
elektromotora, preko reduktora i lančanog prijenosa (Slika 64). Obodna brzina valjaka
kreće se u granicama 2 km/h za teretna vozila ili 5 km/h za putnička vozila.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
99
Uređaji za zaustavljanje na motornim i priključnim vozilima (radna, pomoćna i parkirna
kočnica) moraju biti ugrađeni i izvedeni tako da vozač može na siguran, brz i efikasan
način zaustaviti vozilo, bez obzira na opterećenje vozila i nagib puta na kome se vozilo
kreće, kao i osigurati vozilo u nepokretnom položaju na cesti s nagibom.
Osnovne zakonske odredbe koje moraju ispunjavati uređaji za zaustavljanje vozila date
su u okviru Pravilnika o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o
uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati
uređaji i oprema u prometu na putevima (Tabela 5.).
FK – kočiona sila na obodu kotača, MR – reaktivni moment
Slika 64. Mjerenje sile kočenja u rotacijskim valjcima [8]
Tabela 5. Tehnički normativi efikasnosti kočionih sistema motornih i priključnih vozila
KATEGORIJA VOZILA
RADNO KOČENJE POMOĆNO KOČENJE
Koeficijent kočenja
Sila aktiviranja Koeficijent
kočenja
Sila aktiviranja
Nožno aktiviranje
Ručno Aktiviranje
Nožno aktiviranje
Ručno Aktiviranje
z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN] z ≥ [%] F ≤ [daN] F ≤ [daN]
Bicikli s motorom (L1, L2, L6)
40 50 20 20 50 20
Motocikli (L3, L4, L5, L7)
45 50 20 20 50 20
Putnička vozila (M1)
50 50 - 20 50 40
Autobusi (M2, M3) 50 70 - 20 70 60
Teretna vozila (N1, N2, N3)
45 70 - 20 70 60
Priključna vozila (O1, O2, O3, O4)
45 pM ≤ 6,5 bar - 20 - -
Traktori 25 60 - 15 30 -
Traktorske prikolice 25 - - 15 - -
Koeficijent kočenja predstavlja odnos zbroja sila kočenja na opsegu svih točkova i ukupne
mase vozila i on mora da bude veći ili jednak propisanim vrijednostima koeficijenta
kočenja.
Nakon amortizera slijedi mjerenje obodne sile kočenja. Na valjke treba ulaziti lagano
vodeći računa da se što manje oštećuje uređaj ali i vozilo koje se ispituje. Mjenjač je u
prazanom hodu (motor neka radi cijelo vrijeme), otpusti se potpuno kočnica i spojka,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
100
izravna volan i pričeka dok se valjci ne pokrenu i dok instrument ne dopusti da se započne
s kočenjem.
Slika 65. Testiranje kočnica u valjcima
Koči se polagano i kontinuirano, prati se rast sile kočenja u lijevom i desnom točku (Slika
65.). Ako za vrijeme kočenja instrument zahtijeva testiranje nejednakosti sile kočenja,
ovalnost kočnica, zadrži se papučica kočnice ravnomjernim pritiskom dok testiranje ne
prestane. Koči se do potpune blokade ili do najveće sile kočenja koja se može postići bez
blokade. Ako se blokada ne uspije postići pričeka se da sami valjci stanu. U zapisnik se
upišu dostignute sile kočenja. Novi instrumenti odmah izračunavaju i razliku sila kočenja
(Slika 66).
Slika 66. Prikaz rezultata mjerenja kočnica na ekranu uređaja
Bilo kakva nepravilnost pri kočenju, velik otpor kotrljanja, neravnomjeran odziv kočnica
lijevog i desnog kotača, skokoviti usponi sile kočenja, velika razlika među silama, razlog
su da se vozilo proglasi tehnički neispravnim. Precizno mjerenje nejednakosti sile kočenja
na točku postiže se spajanjem dinamometra i na njegovom pokazivaču prati da li je sila
pritiska na papučicu kočnice ravnomjerna.
Nakon ispitivanja radne kočnice pričeka se ponovno uključivanje valjaka i započne s
mjerenjem pomoćne kočnice. Poluga ručne kočnice povlači se polagano i kontinuirano.
Naglo povlačenje ručne kočnice ima za posljedicu udarno opterećenje instrumenta, a
rezultati mjerenja nisu točni. Nazubljenost pomoćne kočnice omogućava postizanje
konstantne sile kočenja na pomoćnu kočnicu pa je ovo mjerenje točnije od mjerenja
nejednakosti na radnoj kočnici bez dinamometra.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
101
6.4.4. Izračunavanje koeficijenata kočenja
Nakon završenog mjerenja sile kočenja izračunavamo koeficijent sile kočenja. Da bi se
izračunao koeficijent sile kočenja radne kočnice potrebno je zbrojiti sve sile kočenja na
svim kotačima i podijeliti s težinom vozila.
Slika 67. Sile kočenja i izračunate vrijednosti u zapisniku o tehničkom pregledu vozila
ZRK = F1L + F1D + F2L + F2D
· 100 = (%) .......(8) G
Težinu vozila i izmjerene sile treba izražavati u zakonskoj jedinici, a to je njutn (N). Ipak
prema uobičajenoj praksi sile i težina se izražavaju izvedenom jedinicom dekanjutn (daN),
jer je ova numerički približno istovjetna s kilogramima, a se sila računa formulom:
F = m x a, (N) ........................................................(9)
Razlika sile kočenja računa se posebno za svaku osovinu na način da se razlika sila
kočenja podijeli s većom silom:
razlikaRK1 = F1L – F1D
· 100 = (%)...........(10) F1L
razlikaRK2 = F2L – F2D
· 100= (%)..........(11) F2L
Da bi se izračunao koeficijent kočenja pomoćne kočnice potrebno je zbrojiti sile kočenja
na kočenim točkovima i podijeliti s težinom vozila. Razlika sila kočenja pomoćne kočnice
također je potrebno izračunati:
ZPK = FPL-L + FPK-L
· 100 = (%)...........(12) G
razlikaPK2 = FPK-L – FPK-D
· 100 = (%).........(13) FPK-L
Treba naglasiti da najvažniji element mjerenja kočnica na valjcima nije izračunavanje
koeficijenata kočenja nego utvrđivanje razlike između lijevog i desnog točka. Mala ili
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
102
nikakva razlika sila kočenja između lijevog i desnog točka omogućuje pravocrtno
zadržavanje gibanja vozila pri kočenju. To je važnije od izračunatih koeficijenata kočenja
koji ne predstavljaju realnu «kočionu moć» ispitivanog vozila već relativnu veličinu bitnu
za provjeru kočnica samo na valjcima. Na tehničkom pregledu ne promatra se odnos sila
kočenja među osovinama, nego se u proračunu uzimaju najveće postignute sile kočenja
među osovinama bez obzira kojom silom se djeluje na papučicu kočnice. Najveća sila
kočenja, bez obzira koju možemo postići, izravno je ovisna o koeficijentu trenja između
valjaka i gume. Ako bi se jedno vozilo testiralo na dva različita instrumenta (dobrim
valjcima s koeficijentom trenja = 0,8 ili čak većim i nakon toga na još uvijek dobrim
valjcima s koeficijentom trenja = 0,6) moguće je dobiti različite najveće sile kočenja, a
time i različite koeficijente kočenja. To ne znači da je metoda kontrole kočnica i
izračunavanje koeficijenata loša, ona je jednostavno prilagođena tehničkom pregledu.
Pri ispitivanju pomoćne kočnice može se dogoditi da točkovi blokiraju, a izračunati
koeficijent kočenja je još uvijek manji od zakonom dopuštenog. Veću silu od sile blokade
nije moguće proizvesti na valjcima. Problem je u maloj masi vozila koja se oslanja na
kočenu osovinu i na slobodne – nekočene kotače preostale osovine zbog čega vozilo lako
biva izbačeno iz valjaka. U tom slučaju u Primjedbu zapisnika može se zapisati: "Pri
ispitivanju pomoćne kočnice postignuta je blokada točkova".
Jedna od najčešćih pogrešaka na vozilima zbog koje ona ne mogu proći tehnički pregled
jesu kočnice. Nedovoljna sila kočenja na nekom točku koja za posljedicu ima veliku
razliku sila kočenja između lijevog i desnog točka. Pri ponovljenom pristupanju tehničkom
pregledu potrebno je upisati i nove sile kočenja.
Slika 68. Izmjerene sile kočenja i izračunate vrijednosti upisane u zapisnik, kod ponovljenog tehničkom pregledu
Slika 69. Upis primjedbe ako pri ispitivanju pomoćne kočnice nastupi blokada, a izračunati koeficijent kočenja ne zadovoljava
Nakon pregleda zglobnih elemenata ovješenja na svakom točku prve osovine potrebno je
kontrolisati hidraulični cjevovod, rukom presaviiti elastične hidraulične cijevi na točkovima i
utvrditi njihovu ispucanost, i radne elemente kočnica, ova kontrola je površna jer se ne
može obaviti bez skidanja točka, što se na tehničkom pregledu ne radi. Bilo kakva
pogreška primjećena na kočnim uređajima vozila razlog je za odbijanje tehničkog
pregleda.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
103
6.4.5. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja svjetlosne signalizacije
Ujednačenost intenziteta svjetala mora biti ista jer prave smetnju noću u prometu.
Pokazivače pravca provjeravamo na način da ih uključimo i držimo ih uključene nekoliko
sekundi i štopericom provjeravamo njihov početak „žmiganja“ kao i broj treptaja u minuti
(90±30). Sva svjetla na vozilu moraju biti originalna, sjenila ne smiju biti napuknuta pod
njima ne smije postojati voda.
Neoriginalna svjetla razlog su odbijanja tehničkog pregleda, na sljedećim slikama
prikazujemo neke primjere nepravilnosti svjetlosnih uređaja na vozilima i takva vozila ne
mogu proći na tehničkom pregledu.
Slika 70. Oštećeni uređaji za signalizaciju
Stražnja sjenila također moraju biti cijela i nikakva pukotina se ne smije tolerirati na
tehničkom pregledu. Prilikom kontrole svjetala treba svjetla treba držati upaljena i
istodobno paliti ostala svjetla. Ovim će se otkrit kratki spoj na instalaciji stražnjeg svjetla,
jer će se pri dodatnom paljenju svjetala smanjivati intenzitet prethodno upaljenog ili će pri
uključenju pokazivača pravca treptati i ostala svjetla.
Svjetla moraju biti originalna, dobro učvršćena na vozilu, a svjetlima kojima nedostaje
kvalitetan električni kontakt i koja će se ugasiti pri prvoj većoj neravnini. Takvom vozilu
treba odbiti tehnički pregled.
Naredni pregled koji slijedi je pregled svjetala na regloskopu. Regloskopom se kontrolira
podešenost i intenzitet dugog i kratkog svjetla na vozilu. Moguće je kontrolirati
usmjerenost prednjih maglenki samo ako su one postavljene u visini glavnih svjetala.
Slika 71. Kontrola svjetala
Slika 72. Kontrola pomoću luksmetra
Na slici 73. prikazani su primjeri prostiranja snopova svjetlosti oborenih i dugih svjetala i
svjetala za maglu.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
104
a) oborena svjetla
b) duga svjetla
c) svjetla za maglu
Slika 73. Oblici prostiranja snopa svjetlosti svjetala
Slika 74. Razlika simetričnih a) i asimetričnih b) svjetala
Provjera usmjerenosti svjetala za osvjetljavanje puta može se obaviti pomoću mjernog
uređaja regloskopa,a STPV imaju obavezu posjedovanja ovakvog mjernog uređaja.
Vozilo se približi regloskopu na potrebnu udaljenost i provjeri se je li vozilo opremljeno
uređajem za korekciju visine svjetala u kabini. Ako jeste postavite ovaj uređaj na početnu
poziciju (obično se ova pozicija označava s nulom – pozicija kad se u vozilu mogu voziti
samo vozač i suvozač). Sva novija vozila imaju ovakav uređaj. Motor se ne gasi kako se
ne bi nepotrebno opterećivala električna instalacija.
Podigne se poklopac motora i pogleda postoji li na svjetlima preklopnik za ručno
podešavanje visine svjetala i njega namjestite odnosno provjerite da li je postavljen u
poziciju za neopterećeno vozilo. Sva nova vozila imaju informacije u obliku naljepnice ili
izravno utisnute na kućištu svjetala na kojoj piše koliki je pad svjetlosnog snopa izražen u
postocima. Podesi se zaslon regloskopa na zadatu vrijednost. Ako ovaj podatak ne postoji
onda se zaslon regloskopa podesi u ovisnosti o visini na koju su svjetla postavljena na
vozilu.
Slika 75. Visina [%] postavljanja zaslona regloskopa
Slika 76. Podešavanje zaslona regloskopa
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
105
Na tehničkom pregledu vozilo se kreće uzduž već zadane tehnološke linije, a regloskop je
postavljeni na vodilice koje osiguravaju okomitost na tehnološki pravac.
Treba kontrolirati svjetlo po svjetlo. Regloskop treba postaviti točno nasuprot središta
svjetla (na mnogim automobilskim staklima su središta svjetala označena kružićem i
križićem). Početi treba s kontrolom usmjerenosti kratkog svjetla na jednoj strani vozila.
Pažnju treba obratiti na vertikalnu i vodoravnu poziciju snopa. Ukoliko se dobijena slika na
regloskopu za razmatrano svjetlo razlikuje od ispravne slike, tada je potrebno far
podešavati dok se ne dobije ispravna slika.
Odmah nakon kontrole usmjerenosti kontrolira se rasvjetljenost pomoću luksmetra.
Najbolji luksmetri su oni s označenim zelenim i crvenim područjem za pojedina svjetla
(posebno duga, posebno kratka). Kontrolirati treba samo je li kazaljka luksmetra u
zelenom području za određeni tip svjetala, ne i numeričke vrijednosti osvjetljenosti. Pri
kontroli luksmetrom uobičajeno je potrebno pritiskanjem posebnog tastera na luksmetru
aktivirati ljestvicu kratkog svjetla. Za kontrolu dugog svjetla nije potrebna nikakva radnja
na luksmetru (svjetlomjeru).
Potrebno je kontrolirati samo rasvijetljenost pomoću luksmetra i to samo da li se kazaljka
luksmetra nalazi u zelenom području. Ne kontrolira se rasvijetljenost tako da vlasnik vozila
uključi kratki svjetlosni signal ("blic" svjetlima) jer tada gore obje žarne niti pa je
rasvjetljenost mnogo veća. Inzistira se na paljenju samo dugih svjetala.
6.4.6. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja za normalnu vidljivost
Kontrolu rada brisača treba obaviti tako da se brisači uključe i ostave da rade nekoliko
zamaha i prije toga vjetrobransko staklo se poprska tekućinom. Time se testira rad
brisača i provjerava je li vozilo došlo čisto na tehnički pregled. Ako je vjetrobransko staklo
zamazano onda je to znak da metlice brisača nisu u redu i da vozilo nije oprano. Također
treba kontrolisati zadnji brisač i prskalicu ako postoje na vozilu. Dobra metlica izdržat će
najviše godinu dana ili eventualno dvije, a lošija ne može ni jednu zimu pa je velika
vjerojatnost da će savjestan kontrolor lako uočiti pogrešku na brisačima. Tehnički pregled
se ne može izvesti ako su metlice pokidane.
6.4.7. Kontrola ispravnosti instrumenata kontrolne ploče i uređaja u vozilu
Na kontrolnoj ploči potrebno je kontrolirati rad svih pokazivača i signalnih lampica. Pusti
se motor u radi onda provjeri rad osnovnih lampica za električni kontakt i lampice ulja, ako
je vozilo opremljeno ABS ili ASR uređajem, zračnim jastukom ili kontrolnim panelom za
kontrolu električne instalacije na vozilu. Nakon paljenja motora provjerite rad osnovnih
instrumenata: brojača okretaja (ako postoji), temperatura rashladne tekućine motora,
količina goriva u spremniku itd. Kilometarsat nije moguće provjeriti u stanju mirovanja ali
je moguće ukoliko vozilo svake godine dolazi na istu stanicu da se svake godine upiše
njegova kilometraža i na taj način se može usporediti stanje tekuće i prošle godine čime
se provjerava rad brojača kilometraže. Neispravnost jednog od navedenih uređaja
sprečava izvođenje tehničkog pregled
Zatim se paljenjem električnih potrošača kontroliše: poziciono svjetlo i kratko svjetlo (neka
vozila imaju posebnu signalnu sijalicu za ova svjetla dok se većini tek osvijetli kontrolna
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
106
ploča, kontrolna lampica za dugo svjetlo, sijalice za stražnje i prednje maglenke,
pokazivači pravca-sijalice za lijevi i desni pravac , grijač zadnjeg stakla i provjerite sirenu.
Svi ovi uređaji nisu obvezni u vozilu, a ako postoje moraju onda i funkcionirati. Provjeri se
da li funkcionira ventilator i sve poluge na njemu tako da ih pomaknemo u krajnji položaj.
6.4.8. Kontrola tehničke ispravnosti uređaja izduvnog sistema
Za izduvni uređaj se treba rukama uhvatiti i pokušati ga povući u raznim smjerovima kako
bi se utvrdilo da li je po cijeloj svojoj duljini kvalitetno pričvršćen. Pomoć pri kontroli
izduvnog uređaja može pružiti i odvijač kojim se mogu snažnije pritisnuti ili udariti osjetljiva
mjesta na izduvnom sistemu (sva mjesta koja su spajana zavarivanjem - upravo tu će se
naći znaci korozije).
Slika 77. Progoreni stražnji lonac
Slika 78. Korozija izduvnog sistema
Kod novijih vozila opremljenih katalizatorom treba utvrditi postojanje toplinske i mehaničke
zaštite na katalizatoru (ako je proizvođač predvidio). Treba pojedinačno pogledati svaku
vezu između izduvnog sistema i karoserije. Ove veze su izvedene gumenim spojnicama,
a time su podložne starenju i pucanju. Bilo kakav nedostatak na elementima ovješenja
izduvnog sistema razlog je da se vozilo proglasi tehnički neispravnim.
6.4.9. Kontrola ispravnosti uređaja za spajanje vučnog i priključnog vozila
Ukoliko postoji kuka na vozilu onda treba kontrolirati ispravnost električne instalacije
namijenjene za spoj vučnog i priključnog vozila. Ponekad vozilo može imati kuku a nema
električni priključak za priključno vozilo. Takvo vozilo ne može proći na tehničkom
pregledu. Ispravnost električne instalacije se može lako ispitati pomoću posebnog
indikatora, gdje prilikom ispitivanja mora svijetliti lampica uređaja koji se provjerava (npr.
ne smiju svijetliti signalne diode stop-svjetla dok se kontrolira pokazivač pravca). Tehnički
pregled se ne smije obaviti ukoliko prilikom ovakvog ispitivanja ne svijetli plava lampica.
6.5. Kontrola ispravnosti ostalih uređaja bitnih za sigurnost saobraćaja
6.5.1. Kontrola tehničke ispravnosti voznog postroja
Nakon pregleda zaplombiranosti tahografa može se započeti s pregledom donjeg dijela
vozila. Preporučljivo je da kontrolor vozi vozilo uzduž cijele tehnološke linije do mjesta na
tehnološkoj liniji gdje se mora zaustaviti. Kontrola zračnosti u zglobnim elementima
podvozja pomoću dizalice je zakonski minimalna kontrola, ali je kontrola na razvlačilici
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
107
mnogo kvalitetnija. Pomoću ovog uređaja moguće je pokrenuti teške mase podvozja na
sve moguće strane a kontrolor pomoću daljinskog upravljača i lampe kontrolira zglob po
zglob na podvozju. Vozač u kabini za to vrijeme mora držati stisnutu kočnicu.
Svaku osovinu koja je opremljena lisnatim oprugama dobro je kontrolirati na razvlačilici
(Slika 79.). Razvlačenjem je moguće utvrditi da li se listovi međusobno pomiču odnosno
da li su "U" obujmice ili svornjaci koji prolaze kroz obujmice popucali. Napuknutost
obujmica je čest kvar radi kojeg vozila "hodaju kao pas" odnosno trag stražnjih kotača ne
prati trag prednjih (izmaknut je na jednu stranu). Tehnički pregled takvom vozilu se ne
smije ovjeriti.
Slika 79. Lisnate opruge najbolje je kontrolirati na razvlačilici
Pregled donjeg prostora vozila na kanalu treba izgledati kao i pregled kod "lakih vozila".
Sve manžete ispod vozila moraju biti cijele. Zbog pokidane manžete motorne kočnice
(Slika 80.) ili bilo kojega drugog nedostatka na kočionom element (Slika 81.) na vozilu ne
smije biti ovjeren niti periodični preventivni tehnički pregled.
Slika 80. Provjera manžete
Slika 81. Pregled kočionih cilindara i ključeva
Slika 82. Pregled amortizera
Slika 83. Pregled instalacije
Tu je i obavezna provjera ARSK ventila (automatski regulator sile kočenja), koji ne smije
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
108
imati vidljivih oštećenja, mora biti pravilno postavljen i podešen (Slika 84. i Slika 85).
Obično se nalazi kod zadnje osovine vozila. Njegova funkcija je da regulira zrak/pritisak u
kočnim cilindrima (samim tim se regulira inintenzitet kočenja), obzirom na opterećenje
zadnje osovine. Pločica sa podacima o ARSK ventilu mora postojati i ispisana (Slika 86.).
Slika 84. Mehanički upravljan ARSK ventil
Slika 85. Pneumatski upravljan ARSK ventil
Slika 86. Podaci o ARSK ventilu
6.5.2. Kontrola tehničke ispravnosti konstrukcije karoserije
Pod vozilom treba pogledati i stanje limarije (koroziju) na pojedinim dijelovima karoserije.
Treba obratiti pažnju na stanje pragova i blatobrana pod vozilom i stanje prednjeg i
stražnjeg spojlera pod vozilom. Uz pomoć odvijača kojim se laganim udarcima mogu
provjeravati problematična mjesta na karoseriji.
Vlasnik vozila ili drugi kontrolor treba da polagano povuče ručnu kočnicu tako se kontrolira
ravnomjerno zatezanje sajli kočnice. Vrlo čest slučaj je da sajla nakon zamjene nije
kvalitetno postavljena (ili je postavljena neoriginalna sajla) pa bužiri upadljivo vise pod
vozilom ili se spojnicama (najčešće žicom) pričvršćuju za karoseriju vozila (Slika 87.).
Vozilo sa svim ovim prethodno pobrojanim nedostatcima se ne smije pustiti na tehničkom
pregledu.
Slika 87. Kontrola sajle ručne kočnice
Na zadnjoj osovini ne treba zaboraviti kontrolirati elastične cjevovode kočionog sistema,
promotriti u kakvom su stanju amortizeri te ispitati zračnost zglobova.
Ukoliko vozilo posjeduje kuku za vuču priključnog vozila, treba provjeriti kvalitetu njene
montaže, stanje i broj spojnih vijaka ili zavare. Na tehničkom pregledu ne obavljaju se
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
109
precizna mjerenja stanja pojedinih uređaja – tehnički pregled je brza (gruba) konstatacija
tehničkog stanja vozila pa je tome prilagođen rad mnogih mjernih uređaja u stanici.
6.5.3. Kontrola tehničke ispravnosti motora
Pregled motora mora biti rutinski i mora obuhvaćati sve one dijelove na motoru i u
motornom prostoru koji prema poznatoj tehničkoj praksi najprije stradavaju. To su svi
gumeni elementi oko motora, zatim razni uređaji smješteni na motoru (npr. hladnjak
tekućine za hlađenje, hladnjak ulja, turbokompresor, ispušna i usisna grana uz
turbokompresor, pumpa visokog pritiska i sl), razne polimerne posude smještene u
motornom prostoru (ne smiju biti napuknute, moraju imati originalne zatvarače). Ovaj
pregled podrazumjeva kontrolu i svih električnih kabela koji se nalaze u ovom prostoru
(Slika 88 i Slika 89). Bilo koja prethodna nepravilnost razlog je za odbijanje tehničkog
pregleda.
Slika 88. Podignuta kabina motornog vozila spremna za pregled motora.
Slika 89. Pogled na motor odozgo
Vrlo teško će se naći motor, čak star svega dvije ili tri godine, koji na nekom mjestu neće
propustiti malu količinu ulja (ispod poklopca glave motora, na filterima goriva, na
cjevovodima goriva ili na cjevovodima sustava za podmazivanje). Mala zamašćenja treba
tolerirati i prihvatiti ih kao normalnu funkciju rada motora. Zamašćenja koja jasno govore
da iz motora istječu neprimjerene količine goriva i maziva, ne smiju se tolerirati. Kontrolor
svojim mehaničarskim iskustvom mora povući granicu, ali nigdje ni na jednom mjestu ne
smije pojaviti mogućnost kapanja ulja na pod. Ako postoji mogućnost kapanja tehnički
pregled treba odbiti.
Zbog toga i postoji vizualni pregled kako bi se okom otkrila moguća mjesta gdje ulje curi.
Slika 90. Spojka za prihvat kabine u normalan položaj
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
110
Treba kontrolirati sigurnosne spojnice za prihvat kabine u normalan položaj. Spojnice ne
smiju biti napuknute niti iskrivljene. Ne toleriraju se niti najmanje nepravilnost na njima.
Ako je proizvođač predvidio električni signal za dojavu vozaču podignutosti kabine onda
se električni kontakt signala nalazi na ovim spojkama. Kontrolira se njegova spojenost i
pričvršćenost. Pri spuštanju kabine (kabinu spušta vozač) prati se da li se kabina spušta
tačno u spojke ili ju je potrebno natezati na neku stranu kako bi točno sjela u njih – odbija
se tehnički pregled ako ovo dosjedanje nije dobro jer su ili spojke ili kabina pomaknuti iz
svog početnog, tvorničkog položaja.
Podignuta kabina omogućuje lakši i bolji uvid u stanje kočione instalacije na prednjim
točkovima. Podignuta kabina olakšava pregled cilindara, polužje i vodove kočione
instalacije na prednjim točkovima. Rukom se presaviju svi elastični vodovi i utvrdi da li su
ispucali te provjeri potrošenost manšeti na kočnim cilindrima kao i stanje kočnih ključeva.
6.5.4. Kontrola produkata nastalih sagorjevanjem goriva
Treba istaći da se kvalitetno ispitivanje izduvnih gasova s mjerenjem svih bitnih
parametara (broj okretaja na praznom hodu, povećani broj okretaja, temperatura ulja,
mjerenje četiri ispušna plina i proračun lambda faktora – za benzinske motore i broj
okretaja praznog hoda, broj okretaja pri kojem isključuje regulator, temperatura ulja ili
vode i proračun srednjeg stupnja zacrnjenja ispušnog plina – za dizelske motore) kao i
obveznom pripremom motora (zagrijavanje prema uputama proizvođača) za ovo
testiranje.
Motor mora biti zagrijan na radnu temperaturu. Kontrolor može izmjeriti temperaturu ulja
(ugasi motor prije umetanja sonde) i broj okretaja motora. Uključi se pumpa na analizatoru
izduvnih gasova i umetnite sondu za ispitivanje što dublje u cijev. Pričeka da se vrijednost
ugljikovog monoksida stabilizira. Za sada se uspoređuje samo vrijednost ugljikovog
monoksida u izduvnim gasovima s propisanim najvećim vrijednostima.
Slika 91. Sonda za ispušnu cijev
Slika 92. Analizator ispušnih plinova benzinskih motora
Bez obzira na velike mogućnosti uređaja pravo testiranje ispušnih plinova se ne može
obavljati do donošenja posebnih propisa. Vozilo nakon tehničkog pregleda može biti
ISPRAVNO ili NEISPRAVNO. Neispravnim će se smatrati svako vozilo na kojemu se uoči
bilo koji od prije navedenih nedostataka, no svakodnevnica kod nas je drukčija, zbog
Odluke Vijeća ministara da je gorivo idućih pet godina takvo kakvo je, te vozila po ovom
osnovu nemogu biti neispravna. Bez obzira da li vozilo bilo tehnički ispravno ili
neispravno, rezultate treba unijeti u računar, a time u informacioni sistem.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
111
6.5.5. Kontrola buke vozila
Glavni izvori buke kod motornih vozila su izduvni i usisni sistemi, klipni mehanizam i neki
pomoćni uređaji sa svojim pogonom na vozilu. U toku kretanja vozila pojavljuje se buka
pneumatika, zupčanika u transmisiji i aerodinamička buka. Sagorijevanje u motoru znatno
utiče na nivo buke vozila. Dizel motori pokazuju veći nivo buke u odnosu na benzinske
motore pri istom broju obraja.
Buka na motornim vozilima mjeri se pomoću mjerača buke (fonometra), a jedinica za
mjerenje buke jeste decibel (dB).
Prema Pravilniku (87) spoljna buka novih vozila koja su u eksploataciji do jedne godine
utvrđuje se na način predviđen u ECE Pravilnicima broj 9 i 10.
Ovdje je potrebno naglasiti da se ECE Pravilnik 9 odnosi samo na buku morornih vozila
na tri točka, a ECE Pravilnik 10 na radiosmetnje. Nisu navedeni pravilnici ECE 41 (“buka
motocikala”), ECE 51 (“buka motornih vozila”) I ECE 63 (“buka mopeda”).
6.5.6. Kontrola tehničke ispravnosti pogonskih uređaja
Pregledom se provjerava sljedeće:
Ispravnost uređaja za prijenos energije od motora do pogonskih točkova,
pričvršćenost na svojim osloncima i pojave oštećenja;
Ispravnost veze između pojedinih pogonskih uređaja – spojnice, mjenjača,
kardanskih vratila, pogonskog mosta, pričvršćenost i zazori, postojanje oštečenja;
6.5.7. Kontrola tehničke ispravnosti točkova i pneumatika
Vlasnik vozila ili kontrolor treba da zakrenu upravljač i u jednu i u drugu stranu do kraja da
se vidi prazan hod upravljača koji može iznositi 30°. Kontrola guma je vrlo jednostavna i
sastoji se od pregleda vanjske boćne gume i gazećeg sloja. Rukom se pređe preko boka
gume da se utvrde eventualna ispupčenja, a za provjeru gazećeg sloja treba upotrijebiti
mjerač dubine šara koji spada u opremu tehničkog pregleda. Minimalna dubina šara na
gumama smije iznositi 1,6 mm kod putničkih, a 2 mm na teretnim vozilima i autobusima.
Zakrenu se upravljački točkovi, kontrolira se bočni dio gume i potraži TWI oznaka. Gazeći
sloj gume mora biti podjednako potrošen po svojoj širini i uvijek poviše TWI oznake ili ako
je nema poviše zakonskog minimuma (Slika 93.).
Ako je guma nejednako potrošena po svojoj širini razlog može biti u geometriji točka ili
neravnomjernom pritisku u gumama što se može provjeriti naknadno. Na istoj osovini
moraju biti gume istog tipa, istih dimenzija, sličnih šara i podjednake potrošenosti. U
Slika 93. Kontrola pneumatika
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
112
današnje vrijeme sve su gume na tržištu namijenjene ovoj kategoriji vozila radijalnog tipa
pa pažnju treba obratiti na zimski ili univerzalni tip gume. Pritisak na koji treba duvati
gume se obično nalazi na jednoj od naljepnica koje se nalaze na vozilu, na pragovima
vrata, vertikalnim nosačima krova, ispod poklopca za gorivo ili ispod poklopca motora
kojeg još nismo zatvorili.
Slika 94. Kontrola pritiska u gumama
6.5.8. Kontrola obavezne opreme u vozilu
Pri tehničkom pregledu, vozila trebaju imati slijedeću obaveznu opremu: ispravan
sigurnosni trokut, komplet rezervnih sijalica i osigurača, kutiju prve pomoći sa potrebnom
količinom sanitetskog materijala, rezervni točak i alat za njegovo montiranje, kao i sajlu za
šlepanje vozila, te vatrogasni aparat za vozila sa alternativnim pogonom (LPG, CNG).
Potrebno je kontrolisati postojanje naljepnice periodičnog pregleda aparata, garancijskog
lista ako je aparat nov.
Slika 95. Obavezna oprema vozila
6.5.9. Oprema videonadzornog sistema u FBIH na STPV
Slikom 96. dat je prikaz komponenti videonadzornog OCR sistema u FBiH
implementiranog 01.05.2009.godine na svim STPV u FBiH, a koji radi u realnom vremenu.
Ujedno ove fotografije služe kao materijalni dokaz prisustva vozila tehničkom pregledu.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
113
-kamera ANPR i digitalizator, monitor
-monitor AS P2180073
Slika 96. Komponente videonadzornog OCR sistema u FBiH
6.6. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u Bosni i Hercegovini i akcije preventivnog karaktera
6.6.1. Efikasnost kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV u BiH
Na osnovu člana 74. Zakona o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine ("Sl.
novine Federacije BiH", br. 28/06, 02/10), donesen je Pravilnik o stručnom nadzoru nad
radom stanica za tehnički pregled vozila (Sl. novine FBiH, br. 51/06) [102]. Ovim
Pravilnikom propisan je način i postupak obavljanja stručnog nadzora nad radom STPV i
poslovima koji su s njima povezani.
Stručni nadzor obavlja se redovnim i vanrednim pregledima. Redovni pregledi nad radom
stanica vrše se prema programu redovnih pregleda koji donosi Ministarstvo i Stručna
institucija, a najmanje jedanput godišnje. Vanredni pregledi vrše se po potrebi, van
utvrđenog programa redovnih pregleda. O svakom izvršenom pregledu sačinit će se
zapisnik, u kome se utvrđuje stanje i način rada, te primjena odgovarajućih zakonskih i
podzakonskih propisa i općih akata u vezi sa radom stanica. U skladu sa utvrđenim
stanjem poduzimaju se mjere predviđene odredbama člana 79a, 93. i 94. Zakona.
Stručni nadzor naročito obuhvata:
1. pregled stanja objekta stanice, te kontrolu ispravnosti uređaja i opreme koja je u
funkciji tehničkog pregleda, na osnovu redovnih i vanrednih pregleda stanice,
2. nadzor nad radom voditelja stanice tehničkog pregleda, kontrolora ispravnosti
vozila i ostalog osoblja koje radi na poslovima vezanim za kontrolu vozila,
3. kontrolu kvaliteta obavljanja tehničkih pregleda i ispravnosti vozila u stanicama,
4. kontrolu provođenja propisanih radnih operacija za utvrđivanje ispravnosti vozila,
5. nadzor pravilnosti naplate naknada za tehnički pregled vozila i drugih poslova koji
se obavljaju u stanici,
6. kontrolu vođenja propisane dokumentacije i evidencije u stanici,
7. primanje i rješavanje primjedbi korisnika na rad stanice,
8. usklađivanje kriterija u provedbi važećih propisa na stanicama, kao i primjena
propisa zemalja EU i drugih međunarodnih organizacija za koje postoji obaveza
primjene u našoj zemlji,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
114
9. nadzor nad provođenjem edukacije i provjere znanja osoblja uposlenog na
poslovima kontrole ispravnosti vozila,
10. nadzor nad provođenjem jedinstvenog informacionog sistema,
11. obavljanje drugih poslova koje rješenjem povjeri federalni ministar prometa i
komunikacija, a koji su povezani s poslovima stručnog nadzora.
Nakon obavljenog stručnog nadzora osoba koja obavlja stručni nadzor dužna je podnijeti
zahtjev Ministarstvu za poduzimanje mjera i provođenje nadzora nad zakonitošću rada za
stanicu koja ne radi u skladu sa zakonskim odredbama.
Pravne osobe koje obavljaju poslove tehničkih pregleda vozila dužne su ovlaštenim
osobama za vršenje stručnog nadzora omogućiti obavljanje poslova stručnog nadzora, te
uvid u svu potrebnu dokumentaciju. Ovlaštena osoba za vršenje stručnog nadzora
obavezna je preventivno postupati kako bi se spriječila povreda odredbi utvrđenih ovim
Pravilnikom i drugim propisima.
U okviru preventivnog djelovanja ovlaštena osoba za vršenje stručnog nadzora:
pruža pomoć i daje stručne upute u provedbi propisa i mjera,
ukazuje na posljedice nestručnog i nesavjesnog rada,
inicira i organizuje održavanje sastanaka, konsultacija i dogovora sa zaposlenim
kod pravnih osoba koje obavljaju poslove tehničkih pregleda vozila o pitanjima koja
su od interesa za stručno obavljanje poslova,
poduzima i druge mjere i akcije u cilju stručnog i kvalitetnog obavljanja poslova.
Osoba ovlaštena za vršenje stručnog nadzora za svoj rad neposredno odgovara
rukovodiocu od kojeg je dobila ovlaštenje za vršenje stručnog nadzora.Ministarstvo
najmanje dvaput godišnje razmatra dostavljene izvještaje o stanju i funkcionisanju
djelatnosti stručnog nadzora nad radom stanica, te poduzima mjere za poboljšanje rada.
6.6.2. Akcije preventivnog karaktera
U periodu od 15.06. do 25.07. 2009.godine. BIHAMK je organizovao akciju preventivne
kontrole tehničke ispravnosti i pripreme motornih vozila za sezonu godišnjih odmora pod
nazivom “Putujte sigurno“. [127]
Cilj akcije je preventivna kontrola uređaja i sklopova na motornim vozilima, te otklanjanje
manjih nedostataka na licu mjesta od strane mehaničara Službe pomoći na cesti, te
snimanje stanja tehničke ispravnosti putničkih motornih vozila metodom slučajnog uzorka
i na osnovu tog da stanje ispravnosti vozila u Federaciji BiH.
Akcija je organizovana i realizovana u saradnji sa Kantonalnim MUP-a, te lokalnim auto-
moto klubovima, na tridesettri lokacije. Kontrola vozila vršena je u periodu od 09 do 17
sati po planu realizacije.
U akciji je korišteno jedno specijalno vozilo opremljeno dijagnostičkom opremom:
mototester,
tester za ispitivanje stanja akumulatora, alternatora,
uređaj za mjerenje gustine elektrolita u akumulatoru,
uređaj za mjerenje tačke mržnjenja rashladne tekućine,
uređaj za mjerenje tačke mržnjenja tekućine za pranje vjetrobranskog stakla,
uređaj za kontrolu ispravnosti svjetlosnog snopa,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
115
uređaj za mjerenje dubine profila i pritiska vazduha u pneumaticima
uglomjer za kontrolu zračnosti sistema za upravljanje
uređaj za ispitivanje pritiska sile kočenja na pedalu kočnice
Za svako metodom slučajnog uzorka zaustavljeno motorno vozilo popunjen je obrazac
“Formular pregleda i dijagnostike vozila” , na osnovu kojih su grupisani nedostaci na
vozilima. Prikupljeni podaci prikazani su tabelarno i grafički. Ukupno je pregledano 778
motornih vozila od čega je ustanovljena neispravnost na 608 motornih vozila što čini 78
%, a ispravno je bilo 170 motornih vozila tj. 22 %.
Prosječan broj pređenih kilometara kontrolisanih vozila je 257.655 km, dok je njihova
prosječna starost 20 godina.
Prikupljeni podaci sa brojem pregledanih vozila (Tabela 6.), brojem neispravnih i ispravnih
vozila prikazane su pojedinačno za svaki kanton, na osnovu čega je vidljivo da je najveći
procenat neispravnih vozila uočen na području Tuzlanskog (82%), Sarajevskog (79,5 %) i
Unsko-sanskog kantona (78,5%).
Tabela 6. Podaci o kontrolisanim vozilima [127]
KANTON
Broj kontrolisanih
PMV
TEHNIČKI ISPRAVNIH
PMV
TEHNIČKI NEISPRAVNIH
PMV
Prosječan broj pređenih
kilometara
Prosječna starost
pregledanih vozila (god.)
SARAJEVSKI 147 30
(20,4%) 117
(79,5%) 237.186 19
HERCEGOVAČKO-NERETVANSKI
77 19 (24,6%)
58 (75,4%)
268.898 21
SREDNJO-BOSANSKI 50 12
(24%) 38
(76%) 287.124 17
UNSKO-SANSKI 144 31
(21,5%) 113
(78,5%) 253.711 20
ZENIČKO-DOBOJSKI 106 28
(26,4%) 78
(73,6%) 276.551 21
BOSANSKO-PODRINJSKI
53 14 (26%)
39 (74%)
198.668 20
TUZLANSKI 201 36
(18%) 165
(82%) 281.453 21
UKUPNO 713 170
(22%) 608
(78%) 257.655 20
Najveći broj neispravnosti na vozilima odnosio se na svjetlosno-signalne uređaje 53% od
ukupnog broja pregledanih vozila, zatim na pneumatike 31%, dok se na trećem mjestu po
broju neispravnosti na vozilima, a sa značajnim porastom u odnosu na proteklu godinu,
odnosio na kočioni mehanizam 20 %. Veliki broj vozila, njih čak 425 ili 54% ne posjeduje
obaveznu opremu u vozilu što je i prikazano tabelarno i grafički: [127] .
Tabela 7. Učešće neispravnosti nekih sistema motornih vozila prema ukupnom broju kontrolisanih vozila
Upravljački mehanizam
Kočioni mehanizam
Električni uređaji i
signalizacija
Pneumatici Motor i prateći uređaji
Oprema vozila
Ukupan broj 78 157 413 243 92 425
Učešće % 10 20 53 31 11 54
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
116
Slika 97. Grafički prikaz procenta neispravnosti na pojedinim uređajima
U sljedećoj tabeli 8. dat je prikaz broja kontrolisanih vozila uz procenat tehnički ispravnih i
neispravnih vozila sa najčešćim i najbrojnijim kvarovima u periodu 2005. -2009. godina.
Tabela 8. Rezultati akcije kontrole tehničke ispravnosti vozila «Putujte sigurno» po godinama [127]
Godina
Ukupan broj
pregledanih
vozila
Broj
ispravnih
vozila (%)
Broj
neispravnih
vozila (%)
Najbrojnije neispravnosti na
vozilima
2005 838 41 59 svjetlosni uređaj pneumatici upravljački mehanizam
2006 921 53 47 svjetlosni uređaj motor i prateći uređaji kočioni sistem
2007 803 51 49 svjetlosni uređaj motor i prateći uređaji pneumatici
2008 713 37 63 motor i prateći uređaji svjetlosni uređaj kočioni sistem
2009 778 22 78 svjetlosni uređaj pneumatici kočioni sistem
Ono što je vidljivo i porazno je činjenica da se neispravnosti na kočionom sistemu, jednom
od najbitnijih sistema za sigurnost vozila u saobraćaju, nalaze među tri najčešće i
najbrojnije neispravnosti na vozilima.
Tabela 9. Neispravnosti na sistemima vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih vozila po kantonima
Kanton Sarajevo HNK SBK USK ZEDO Tuzlanski BPK
Pregledanih vozila
147 77 50 144 106 201 53
Upravljački mehanizam
12 8,1%
8 10%
6 12%
17 11,8%
15 14,1%
19 9,5%
1 2%
Kočioni mehanizam
16 10,9%
26 33,7%
9 18%
35 24,3%
25 23,5%
41 20,4%
5 9,5%
Električni uređaji i signalizacija
100 68%
33 44,8%
16 32%
76 52,7%
54 50,9%
110 54,7%
24 45%
Neispravnosti pneumatika
37 25,2%
28 36,3%
14 28%
61 42,3%
27 25,4%
60 29,8%
16 30,1%
Motor i prateći uređaji
5 3,4%
18 23,3%
11 22%
17 11,8%
13 12,2%
23 11,4%
5 9,4%
Oprema vozila 83
56,4% 33
42,8% 25
50% 80
55,5% 44
41,5% 113
56,2% 47
88,6%
10% 20%
53% 31%
11%
54%
Upravljački mehanizam Kočioni mehanizam Električni uređaj i signalizacija
Pneumatici Motor i prateći uređaji Oprema vozila
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
117
Važno je napomenuti da su kontrolisana samo putnička motorna vozila metodom
slučajnog uzorka i da uzorak kontrolisanih vozila nije adekvatno reprezentativan za
cjelokupno stanje ispravnosti motornih vozila na nivou Federacije Bosne i Hercegovine, ali
i da ilustruje stanje vozila u Federaciji BiH.
Stanje tehničke ispravnosti putničkih motornih vozila u Federaciji Bosne i Hercegovine je
na približno istom nivou u 2008-2009. godini, ali gledajući procentualno pojedine
neispravnosti po pojedinim sistemima (pneumatici, kočioni mehanizam) može se zaključiti
da je tehnička ispravnost putničkih motornih vozila na cestama u Federaciji Bosne i
Hercegovine i dalje nezadovoljavajuća.
6.7. Nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV
Nepravilnosti u radu se ogledaju:
u nesavjesnom i nepravilnom obavljanju tehničkih pregleda vozila,
korištenje zastarjelih i funkcionalno prevaziđenih uređaja i opreme kao i
u obavljanju pregleda uz korištenje neispravnih uređaja i opreme.
Nesavjestan rad ogleda se u ovjeri tehničke ispravnosti za vozilo koje nije ni podvrgnuto
tehničkom pregledu (dešavalo se i da vozilo bude u inostranstvu kada je za isto izvršena
ovjera tehničke ispravnosti u FBiH), ovjeri tehničke ispravnosti za vozilo koje je tehnički
neispravno, sačinjavaju lažnih dijagrama sila kočenja (štampanje više puta jednog istog
ispisa i dijagrama od prethodno ispravnog vozila i korištenje slika), čak i pregledu vozila
bez korištenja propisanih uređaja i opreme i dr.
Pojedina ispitivanja pokazuju da je potrebno vrijeme tehničkog pregleda, koje bi
garantovalo sa zadovoljavajućom vjerovatnoćom otkrivanja svih nedostataka na vozilu, od
20 do 30 minuta. To je nespojivo sa iskustvima i shvatanjima današnje prakse. Velika
konkurencija i želja za većim profitom, tj. većim brojem pregleda, direktno utiču na
smanjenje vremena pregleda, a time i na kvalitet rada. Tako se u prosjeku realno vrijeme
obavljanja tehničkog pregleda kreće u granicama od 3 do 10 minuta što se može vidjeti iz
Zapisnika o broju obavljenih TP kao iz ispisa sa jedinstvenog IS-a. Osnovni problem u
radu ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila nesavjesnost u radu osoblja prilikom
vršenja ispitivanja ispravnosti vozila.
To u znatnoj mjeri umanjuje značaj i efekte tehničkog pregleda vozila kao mjere društvene
zadaće čija je namjena povećanje sigurnosti saobraćaja na cestama.
Problem u radu ovlaštenih STPV je i korištenje zastarjelih i funkcionalno prevaziđenih
uređaja i opreme. Ovo posebno važi za veći dio STPV u entitetu RS i Brčko distrikt BiH.
Tamo se još uvijek na većem broju linija za tehnički pregled vozila, crtanje dijagrama sila
kočenja ne vrši uz pomoć računara i štampača, pri čemu se ručno izračunavaju ostvareni
kočioni koeficijent i razlika sila kočenja na točkovima iste osovine.Tu uređaji nisu povezani
u jedinstven računarski sistem i kontrolori tehničkog pregleda mogu direktno da utiču na
rezultate mjerenja.
Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
118
6.7.1. Predviđene Zakonske mjere koje se poduzimaju prema STPV na suzbijanju nepravilnosti u radu
Federalno ministarstvo prometa i komunikacija na osnovu izvršenih nadzora od strane
stručne institucije nad radom STPV poduzima mjere za suzbijanje nepravilnosti u radu.
Za utvrđene nepravilnosti u radu predviđeno je da ministarstvo podnosi prekršajne i
krivične prijave, a u težim slučajevima kršenja zakona, u upravnom postupku predviđena
su rješenja kojima se ovlaštenim STP oduzima ovlaštenje za vršenje tehničkih pregleda
vozila.
Prema Zakonu o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine [90] predviđene su
kazne, a koje glase:
oduzimanju ovlaštenja za rad stanice tehničkog pregleda u periodu u kojem je
oprema STPV nekompletna, neispravna ili nije baždarena, ili ne ispunjava druge
uvjete na osnovu kojih je dobila ovlaštenje za rad;
privremenom oduzimanju licence i pečata kontrolora tehničke ispravnosti vozila ili
licence i pečata voditelja STPV;
zabrani vršenja tehničkih pregleda zbog izdavanja potvrde o ispravnosti vozila
suprotno rezultatima mjerenja dobivenim na mjernoj opremi, ili STPV izda
dokumentaciju sa pozitivnim rezultatom pregleda, a ličnim zapažanjem voditelja
stanice ili kontrolora tehničke ispravnosti moglo se uočiti da stanje pojedinih
sklopova, agregata ili komponenti vozila bitnih za sigurnost prometa ne odgovara
propisanim normama ili tehničko-eksploatacionim uslovima i
druga rješenja proistekla iz odredbi ovog Zakona.
Upravna mjera izriče se do otklanjanja nedostataka, u prvom slučaju na tri mjeseca, u
ponovljenom slučaju na jednu godinu, a u narednom ponovljenom slučaju trajno.
Novčanom kaznom u iznosu od 3.000,00 KM do 15.000,00 KM kaznit će se za prekršaj
pravno lice ako:
obavlja periodične preventivne tehničke preglede bez registrirane djelatnosti;
pruža usluge tehničkog pregleda vozila bez registrirane djelatnosti;
kontrolu tehničke ispravnosti vozila ne obavlja u skladu sa važećim propisima,
usvojenim standardom i važećim normativima;
dokumentaciju o obavljenom tehničkom pregledu vozila ne izdaje na bazi ispisa
rezultata mjerenja dobivenih na mjernoj opremi, ili izda dokumentaciju sa pozitivnim
rezultatom pregleda, a osobnim zapažanjem je mogao uočiti da stanje pojedinih
sklopova, agregata ili komponenti vozila ne odgovara propisanim normama;
onemogući ili ometa inspektora u obavljanju poslova inspekcije.
Pored novčane kazne izriče se i zaštitna mjera zabrane obavljanja djelatnosti za koju je
izrečena kazna u trajanju od tri mjeseca do jedne godine i zaštitna mjera oduzimanja
imovinske koristi ostvarene izvršenjem prekršaja.
Novčanom kaznom u iznosu od 2.000,00 KM do 10.000,00 KM kaznit će se za prekršaj
pravno lice ako:
preventivne periodične preglede obavlja bez ovlaštenja Ministarstva;
pruža usluge tehničkog pregleda vozila bez odobrenja za rad Ministarstva;
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
6. Tehnički pregled vozila
119
ne izvrši pravomoćno rješenje koje je na osnovu odredbe ovog Zakona donio
inspektor, ili ne izvrši rješenje na koje žalba nema suspenzivno djelovanje;
u ostavljenom roku inspektoru ne dostavi tačne podatke i dokumentaciju potrebnu
za rad.
Pored novčane kazne izriče se i zaštitna mjera oduzimanja imovinske koristi ostvarene
izvršenjem prekršaja. Za utvrđene nepravilnosti u radu predviđeno je da ministarstvo
podnosi prekršajne i krivične prijave, a u težim slučajevima kršenja zakona, u upravnom
postupku predviđena su rješenja kojima se ovlaštenim STP oduzima ovlaštenje za vršenje
tehničkih pregleda vozila.
Na žalost moramo napomenuti da su poduzete mjere protiv ovlaštenih STPV u periodu
2007 do 2012 godine, svele su se samo na nekoliko STPV u FBiH koje nisu ispoštovale
Pravilnik o naknadama, odnosno nisu imale umjerenu opremu.
Tabela 10. Pregled aktivnosti na suzbijanju nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV [117] Godina 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Broj STPV sa kaznom od FMPIK 1 2 3 4 6 8
Broj STPV sa kaznom od Federalne uprave za inspekcijske poslove
0 5 11 13 14 13
Utvrđivanje prekršajne odgovornosti nema efekta obzirom da je visina zapriječenih
novčanih kazni veoma niska za pravno lice, tako da ni izricanje maksimalnih kazni ne
postiže potrebne efekta. Oduzimanje ovlaštenja za vršenje tehničkih pregleda svedena je
na privremenu zabranu rada, bez tačno utvrđenog roka trajanja. Ovlaštenoj STP kojoj se
oduzima dato ovlaštenje za rad, ne oduzima se trajno, nego se ponovo daje, nakon
podnošenja novog zahtjeva za dobijanje ovlaštenja. U prosjeku privremena zabrana rada
traje do otklanjanja prijavljenih nepravilnosti.
Obzirom da se lako dobija novo ovlaštenje za vršenje tehničkih pregleda vozila, značaj
mjere oduzimanja ovlaštenja minimiziran je i ne odvraća od pravljenja težih povreda
zakona u ovoj oblasti. Naime, ne postoje STPV koje su gubile ovlaštenja za rad osim par
STPV samo na osnovu neplaćanja naknada po Pravilniku o naknadama. Na ne savjesno
ponašanje ovlaštenih STPV za kršenje tehničkih pregleda vozila utiće nelojalna
konkurencija, mogućnost brzog i lakog bogaćenja, mali rizik za počinioce prekršaja, nizak
nacionalni dohodak po stanovniku, degradacija moralnih vrijednosti usljed ekonomske
krize, neadekvatna kaznena politika, utjecaj pojedinaca, agencija za registriranje vozila,
utjecaj osiguravajućih kuća.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
120
7 SAOBRAĆAJNE NEZGODE, BAZA PODATAKA I INFORMACIONI SISTEMI NA STPV U BIH
7.1. Uvod
Praćenje stanja bezbjednosti saobraćaja je veoma važan posao u okviru sistema
bezbjednosti saobraćaja. Međutim, sve razvijenije hardverske i softverske komponente
računarskih sistema umnogome olakšavaju ovaj posao. Pored mogućnosti praćenja
stanja saobraćajnih nezgoda, iste nam omogućuju i povezivanje raznih vrsta baza
podataka u jedinstvenu cjelinu, olakšavajućih aktivnosti donošenja odluka o neophodnim
intervencijama. U radu će biti predstavljene baze podataka saobraćajnih nezgoda u Bosni
i Hercegovini, da bi stanje bezbjednosti saobraćaja doveli na podnošljiviji nivo.
Sigurnost cestovnog saobraćaja predstavlja globalni problem u svijetu, te mnoge zemlje
poduzimaju upravljačke mjere i aktivnosti kako bi smanjili broj poginulih i ozlijeđenih na
cestama. Saobraćajne nezgode su istovremeno veliki socijalni i ekonomski problem.
Ujedinjeni Narodi, Svjetska zdravstvena organizacija, Evropska komisija, Međunarodne
financijske organizacije (naročito WB, ADB, EIB) i neke specijalizirane nevladine
organizacije (PIARC, ETSC, SEETO) ulažu napore u cilju poboljšanja sigurnosti
cestovnog saobraćaja.
Značajni napredak tehnologije i pojave novih naprednih rješenja u području cestovne
sigurnosti, saobraćajne signalizacije i opreme ceste daje mogućnost da se putem
projektovanja, izgradnje i rekonstrukcije cesta može značajno povećati sigurnost
cestovnog saobraćaja. Istraživanja, transfer znanja i iskustava su osnova za ove
promjene i važan preduslov za stalni i dugoročni razvoj i poboljšavanje sigurnosti
saobraćaja. Država BiH ima specifičnu i veoma složenu državnu organizaciju iz koje je
proizašla i specifična organizacija upravljanja cestama.
U cilju dostizanja dugoročnih, ambicioznih ciljeva smanjivanja broja nastradalih u
saobraćaju, neophodan je temeljni zaokret u sigurnosti saobraćaja. U tom smislu, sve
zemlje treba da počnu sa uspostavljanjem okvira za efikasno upravljanje sigurnošću
saobraćaja koje je usmjereno na rezultate. Ovo se može postići promjenom pogleda na
sigurnost saobraćaja i na mogućnosti upravljanja u ovoj oblasti. U publikaciji NULTA
TAČKA - Ambiciozni ciljevi sigurnosti saobraćaja na cestama i pristup sigurnosnog
sistema1 sagledano je stanje i najbolja praksa u sigurnosti saobraćaja u prethodne tri
decenije. U ovom izvještaju su određeni prijedlozi koje bi trebalo preduzeti u kratkoročnom
periodu i dugoročni pravci djelovanja, kao i ključne oblasti djelovanja:
upravljanje brzinama,
borba protiv vožnje pod uticajem alkohola,
povećanje upotrebe sigurnosnih pojaseva,
unaprijeđenje infrastrukture,
povećanje sigurnosti vozila i
smanjivanje rizika učešća mladih vozača u saobraćaju.
1 OECD i ITF (Internacional Transport Forum): TOWARDS ZERO - Ambitious Road Safety Targets and the Safe System
Approach, 2008.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
121
7.2. Troškovi saobraćajnih nezgoda
Sigurnost cestovnog saobraćaja u ovom momentu predstavlja problem u svijetu te mnoge
zemlje pokušavaju smanjiti broj poginulih i ozljeđenih na cestama.U FBiH trenutno se
posmatraju svi sektori sigurnosti na cestama te razvija Strategiju sigurnosti na cestama i
Akcioni plan za FBIH.
U Federaciji BiH prosječno godišnje pogine oko 200 osoba, a oko 6.800 biva ozlijeđeno ili
postanu invalidi u saobraćajnim nezgodama. Neki od tih bivaju trajno onesposobljeni do
kraja njihovih života. Žrtve zahtijevaju liječenje i mnogi bivaju privremeno ili trajno
nesposobni za rad nakon nezgode. Procjenjuje se da Federacija BiH sada gubi više od
400 miliona eura svake godine, na medicinske troškove, izgubljene produktivnosti,
administrativne troškove i oštećenja imovine, dakle svi ovi troškovi su uzeti u obzir. U
Republici Srpskoj ovi troškovi iznose oko 170 miliona eura godišnje. To su veliki gubici
koji iznose oko 5,8% godišnjeg bruto domaćeg proizvoda (BDP) u Federaciji BiH i ti gubici
nedvojbeno ometaju ekonomski razvoj. Čak i ako se samo 10% uspije uštedjeti na cesti
tako što bi se smanjio broj poginulih i povrijeđenih osoba, to je ekvivalent za "uštedu" 40
miliona eura. [50]
Tabela 11.1 Osnovni statistički podaci o saobraćajnoj sigurnosti u FBiH
Predmet/Godina
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ukupno
Saobraćajne nezgode
21.5
67
22.3
45
24.5
67
24.9
87
24.1
51
25.2
87
28.2
31
29.5
78
29.4
56
28.5
06
27.9
86
25.9
58
312.535
Smrtnih ishod 199
198
200
212
202
206
235
243
197
208
170
159
2.418
Teško ozlijeđeni
1.2
32
1.2
56
1.3
65
1.3
98
1.3
28
1.3
49
1.5
25
1.4
60
1.2
46
936
1.0
74
835
15.143
Lakše ozlijeđeni
5.9
81
5.8
97
6.2
31
6.4
53
6.7
64
6.5
90
6.4
49
6.4
39
6.1
00
5.8
85
3.6
16
3.5
24
69.929
Vozila
412.6
78
444.7
94
429.4
51
446.1
73
446.9
03
492.3
31
484.6
58
525.7
24
539.8
00
569.8
59
581.6
54
596.4
57
5.970.482
Procjena gubitka (u milijunima KM) Na temelju 5% BDP-a
433
467
484
516
541
607
688
781
754
823
800
784
15.088 x106 KM
ili
7.716 x 106 eura
U posljednjih 5 godina, oko 1000 osoba je poginulo, a više od 37.000 je ozlijeđeno na
cestama Federacije BiH. Stoga, u FBiH saobraćajne nezgode su prouzrokovale gubitak u
iznosu od oko 3.630 miliona KM (Euro 1.860 miliona) - novac koji se mogao puno bolje
iskoristiti u pomaganju razvoja zemlje. Ta sredstva su mogla biti na raspolaganju za
ulaganja u infrastrukturu, medicinske usluge, obrazovanje, te potrebe mnogih drugih
područja u Federaciji BiH. U tabeli 11. su dati podaci o saobraćajnim nezgodama i
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
122
procjenjenim gubicima na temelju BDP-a2 a po osnovu provedenog istraživanja od strane
Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo.
Pouzdani i tačni podaci su potrebni za podizanje svijesti o magnitudi ozljeda u cestovnom
saobraćaju i da bi uvjerili donosioce politika o potrebi za djelovanjem, za tačno
identificiranje problema, faktora rizika i prioritetnih područja, te za formulisanje strategije,
postavljanje ciljeva i praćenja izvedbe.
U istraživanju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo stoji da socio-ekonomski
gubici koji proizlaze iz saobraćajnih nezgoda u FBiH su izračunati pomoću Bruto outputa
ili metoda ljudski kapital - dobro priznate metodologije koja se koristi u određenim
zemljama. Metoda uključuje troškove administracije, liječenje žrtava, oštećenje imovine i
izgubljenu produktivnost poginulih i ozlijeđenih, a uključuje i dodatak za bol, tugu i patnju.
Rezultati ovih proračuna prikazani su u nastavku.
Tabela 12. Gubici nastali za svaku saobraćajnu žrtvu3 prema vrsti ozljede
Vrsta ozljede Troškovi
(1 EURO = 1.9558 KM)
u KM U EURO
Smrtno stradali 273.416 139.798
Teško ozlijeđeni 100.757 51.517
Lakše ozlijeđeni 25.780 13.181
Tabela 13. Gubici nastali za svaku saobraćajnu nezgodu po vrsti nezgode4
Vrsta nezgode Troškovi
(1 EURO = 1.9558 KM)
u KM U EURO
Fatalna nezgoda 371.913 190.159
Nezgoda sa težim ozljedama 176.374 90.180
Nezgoda sa lakšim ozljedama 32.225 16.447
Nezgode sa imovinskim oštećenjima 1.592 814
Tabela 14. Komponente troškova saobraćajnih nezgoda i njihovi gubici
Gubitci vezani za žrtve (KM milliona)
Gubici vezani za nezgode (KM
miliona) Ukupni
gubitci Izgubljeni
učinak
Medicinski
trošak
Ljudski
troškovi
Administrativni
troškovi
Troškovi
oštećenja imovine
Nastali
gubitci 552.63 42.75 156.28 15.92 56.37 823.77
Podaci u tabelama 12. i 13. pokazuju gubitke za svaku saobraćajnu žrtvu prema vrsti
ozljede odnosno gubitke za svaku saobraćajnu nezgodu razvrstanu po vrsti uz izračunati
2 Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo i SWEROAD, TROŠKOVI SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U
FBIH, 2011. 3 Vrijednosti koje su ovdje prikazane uključuju mali dodatak, da bi prikazali administrativne troškove plus troškove oštećene imovine nastalih u nezgodi u kojoj je žrtva bila uključena. Te vrijednosti po nezgodi se mogu koristiti u analizi troškova i koristi u predloženim sigurnosnim intervencijama koje mogu rezultirati kao ušteda žrtava. 4 Troškovi po nezgodi uključuju troškove od nekoliko žrtava koje se mogu pojaviti u nezgodi plus dodatni troškovi nezgode povezane s oštećenjem imovine, administrativne troškove itd. povezani sa svakom nezgodom po težini.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
123
gubitak se odnosi na BDP koji iznosi 5,8 %. Tabelom 14. razvrstane su komponente
saobraćajnih nezgoda i njihovih gubitaka.
Izdatke za povećanje sigurnosti u saobraćaju treba posmatrati u budućnosti kao ulaganja,
a ne kao trošak, jer svaka žrtva ili saobraćajna nezgoda koja se spriječi rezultira uštedu u
ekonomiji Federacije BiH, kao i beneficija ili dobit za ljude koji su mogli poginuti ili ozlijediti
se u nezgodi.
7.3. Komponente troškova korištene u izradi procjene
Metoda ljudskog kapitala uključuje pet komponenti troškova:administrativne troškove,
troškove oštećenja imovine, troškove podrazumjevaju podatke koji se nalaze u okviru:
Suda i Tužilaštva, MUP-a Direkcija za ceste (oštećenja infrastrukture), Osiguravajućih
društava i Autoservisa. Medicinski troškovi podrazumjevaju podatke koji se nalaze u
okviru: Hitnih službi, Zavoda za javno zdrastvo, Općih bolnica i Rehabilitacijski
ustanova.Troškovi izgubljenog učinka se odnose na gubitak proizvdonih kapaciteta
ekonomije od onih koji su ozlijeđeni ili ubijeni u saobraćajnoj nezgodi, a podrazumjevaju
podatke koji se nalaze u okviru: Zavoda za javno zdrastvo, Općih bolnica i Rehabilitacijski
ustanova. Ljudski troškovi se odnose na troškove: bola, tuge i patnje. Slijedeće tabele
daju sažetak informacija o proračunatim komponentama troškova. Glavni izvještaj o
troškovima saobraćajnih nezgoda u FBiH, sadrži sve pojedinosti o svim metodologijama i
podacima korištenim u izračunima.
Tabela 15. Sažetak komponenti troškova i ukupnih troškova po vrsta nezgode
Vrsta nesreće
Troškovi nezgode (KM) Troškovi žrtve (KM) Ukupni trošak po nezgodi
(KM)
Imovinsko oštećenje
Admini-stracija
Izgubljeni učinak
Medicinski troškovi
Ljudski troškovi
Fatalna nezgoda 14.374 13.500 258.415 8.176 77.448 371.913
Teška nezgoda 11.125 2.160 100.721 10.949 51.419 176.374
Lakša nezgoda 3.044 1.350 24.340 1.430 2.061 32.225
Nezgoda sa ošteć. imovine
1.322 270 - - - 1.592
Tabela 16. Sažetak komponenta troškova i ukupnih troškova prema posljedici
Posljedica nesreće
Troškovi nezgode (KM) Troškovi žrtve (KM) Totalni troškovi
uključujući troškove nezgode
(KM)
Totalni troškovi
isključujući troškove nezgode
(KM)
Imovinsko oštećenje
Admini-stracija
Izgubljeni učinak
Medicinski troškovi
Ljudski troškovi
Smrtno stradali
9.831 10.479 192.742 4.997 55.367 273.416 253.106
Teško ozlijeđeni 6.101 993 56.043 6.399 31.221 100.751 93.665
Lakše ozlijeđeni
2.435 1.080 19.472 1.144 1.649 25.780 22.265
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
124
7.4. Integralni informacioni sistem uvezivanja STPV u FBiH a|TEST
Odluke Vlade FBiH od kraja 2006.godine za izbor stručne institucije podudario se sa
državnim projektom unosa registrovanih vozila na teritoriji cijele Bosne i Hercegovine u
jedinstvenu bazu zajedno sa MUP-ovima i CIPS-om (IDEEA). Pri razvoju Integralnog
Informacionog sistema, IPI-Institut za privredni inženjering d.o.o. Zenica, radio je na
velikom broju zadataka, posjete stanicama tehničkog pregleda u Federaciji BiH sa
zadatkom snimanja stvarne situacije, te su na osnovu prikupljenih podataka napravljene
statistističke analize o tehničko-infrastrukturalnom stanju na stanicama. Izrada aplikacije u
realnom vremenu zahtijevala je da stanice budu efektivno radno vrijeme konektovane na
internet čime je povratna sprega sa istima morala biti zagarantovana. STPV u entitetu
FBiH su opremljene zavidnom tehničkom opremom po pitanju raznih senzora, valjaka,
vaga (gotovo da mnoge susjedne zemlje i zemlje EU mogu da zavide na ovakvoj
opremljenosti), no njihova informatička i telekomunikacijska infrastruktura bila je prilično
nerazvijena, sa neophodnim minimumom za obavljanje aktivnosti.
Koordinirano sa FMPiK krenulo se u rješavanje brojnih nedorečenosti u zakonskoj
regulativi i definisanju projektnog zadatka kao Web aplikacije u realnom vremenu po
uzoru na neke zemlje iz EU, te ostvarena saradnja sa direkcijom CIPS( IDEEA), pravnim
subjektima, vlasnicima stanica tehničkih pregleda, koncerna i slično.
Implementacija samog rješenja na terenu zavisila je od stanice do stanice, od prirode da
ljudi jako teško mijenjaju stanje u kojem se nalaze, do ubacivanja novih radnih zadataka.
Zakonske razlike na državnom, entitetskom i kantonalnom nivou dovodile su do
međusobnog pobijanja i u hodu su rješavane.
Povezana je svaka stanica u FBiH što se sa slike (Slika 1) može aplicirati sa entiteta
Federacije BiH na cijelu BiH. Uspostavljen je sistem sa centralnim serverom, LAN
mrežom u prostorijama IPI-Instituta u Zenici, po procedurama ISO 27001:2005,
međunarodnim standardom o sigurnosti i integritetu podataka, gdje se prave kopije baze u
cilju osiguranja informacija.
Slika 98. Raspored servera po BiH i međusobne veze
Slika 99. Glavni server u IPI-Institutu u Zenici i klijenti po FBiH
Predviđena je povezanost korisnika podataka sa centralnim serverom u stručnoj instituciji
kako je prikazano slikom 98. (Ministarstvo komunikacija i transporta BIH-IDEEA-entitetska
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
125
ministarstva prometa i MUP-a Brčko Distrikt-Kontrolni i inspekcijski organi,
Vanjskotrgovinska komora, Privredne komore, Instituti mjeriteljstva i standardizacije-
Statistički zavodi-Univerziteti-Specijalne službe-Drugi pravni subjekti).
Izrađen je Elaborat o opravdanosti uvođenja video nadzora na stanicama tehničkog
pregleda, sa ciljem da bi se u potpunosti uveo red kontrole tehničke ispravnosti vozila.
Uvezivanjem stanica za tehnički pregled vozila u sistem sa jedinstvenom informatičkom
bazom podataka, prvi se put javno i transparentno mogu dobiti podaci za statističke
analize obavljenih tehničkih pregleda, kako na nivou same stanice, grada, kantona i na
nivou entiteta FBiH u cilju bolje kontrole tehničke ispravnosti vozila kao bitnog činioca
sigurnosti saobraćaja. Stupanjem na snagu novog Pravilnika o registrovanju vozila
(Slikaglasnik BiH 69/09) [92] i izmjenama Pravilnika o tehničkim pregledima vozila
(Slikaglasnik 76/09) [86] stvorili su se preduslovi da stanica tehničkog pregleda pri
registraciji vozila popuni i pošalje elektronski dokaz o tehničkoj ispravnosti vozila.
Primjena novog koncepta registracije počela je 28.9.2009. Od tada se svako registrovano
vozilo u FBiH, sa svim relevantnim podacima u elektronskom obliku, nalazi u jedinstvenoj
bazi podataka IDEEA.
Na osnovu ovih informacija moguće je planirati strateške korake za predstojeće aktivnosti
u cilju podizanja kvaliteta vršenja tehničkog pregleda vozila. Tehnički pregled vozila kao
oblast od općeg društvenog interesa treba i mora da bude na zadovoljavajućem nivou
kako bi svojim aktivnostima doprinio povećanju opštoj sigurnosti saobraćaja. Treba se
osloboditi razmišljanja da je posao tehničkog pregleda administrativna formalnost i da se
staknu nove navike koje će postati opšte pravilo. Ovo je proces u kojem treba uspostaviti
pravila koja će biti strateški ciljevi.
Svrha tehničkog pregleda je da se osigura sigurno odvijanje cestovnog saobraćaja uz što
manje nepoželjnih posljedica, odnosno da što manji uzročnik saobraćajnih nezgoda bude
tehnička neispravnost vozila. Osoblje na stanicama tehničkih pregleda je korektivni faktor,
koji direktno utiče na sigurnost odvijanja saobraćaja. Posmatrajući sa aspekta sigurnosti
saobraćaja na cestama, kao i zaštite ekosistema, kao svjetskog problema, potrebno je
naglasiti da je tehnički pregled vozila djelatnost od opšteg društvenog interesa. Ako
posmatramo saistem od perioda 2009 do kraja 2012.godine zabilježen je konstantan rast
broja neispravnih vozila, što je za svaku pohvalu, no i dalje je to daleko od prosjeka
neispravnih vozila u odnosu na standarde susjednih, kao i evropskih država.
Primjenom aplikacije a|TEST omogućena je i ovlaštenom osoblju Stručne institucije IPI
d.o.o. Zenica znatno veća mogućnost kontrole i nadzora nad radom stanica tehničkih
pregleda. Podaci o broju obavljenih pregleda, kao i svi drugi podaci obrađeni u ovom radu
su u potpunosti dobiveni iz jedinstvenog informacionog sistema a|TEST. Kao rezultat
mjera kontrole i nadzora rada ovlaštenim korisnicima na stanicama tehničkih pregleda
redovno se ukazuje na greške i nedostatke u radu.
Dana, 01.05.2009 godine na STPV u entitetu Federacija počela je zvanična primjena
videonadzornog sistema, a 28.9.2009.godine se u cijeloj državi BiH krenulo sa zvaničnom
primjenom eTP (elektronske forme) obrasca. Osim primjene elektronskog obrasca, koji je
zamijenio dotadašnje papirne TP obrasce izmijenjena je i klasifikacija vozila, a izvršena je
i dopuna državnog cjenovnika.
Primjenom dopunjenog državnog cjenovnika omogućen je i unos podataka o obavljenim
redovnim šestomjesečnim pregledima u integralni informacioni sistem a|TEST.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
126
Nakon, 28.9.2009. godine, zbog početka primjene programa IDDEEA u MUP-ovima u BiH
uočen je značajan broj manjih ili većih problema u radu, a u cilju prevazilaženja istih
Državno ministarstvo komunikacija i prometa donijelo je instrukcije kako postupati u
određenima situacijama, sa čijom se primjenom krenulo od 12.10.2009. godine.
U radu su dati podaci za period 2008. do 2012.godine.
7.5. Informaciona aplikacija uvezivanja STPV u entitetu RS
Stručna institucija za tehničke preglede RS-a počela je sa radom 1.1.2009 godine. U prvoj
fazi je trebalo obezbjediti uvezivanje svih stanica tehničkog pregleda u jedinstven sistem.
Stupanjem na snagu novog Pravilnika o registrovanju vozila (Slikaglasnik BiH 69/09) i
izmjenama Pravilnika o tehničkim pregledima vozila (Slikaglasnik 76/09) stvorili su se
preduslovi da stanica tehničkog pregleda pri registraciji vozila popuni i pošalje elektronski
dokaz o tehničkoj ispravnosti vozila. Primjena novog koncepta registracije počela je
28.9.2009. Od tada se svako registrovano vozilo u RS, sa svim relevantnim podacima,
nalazi u bazi podataka. [106]
Integralni informacioni sistem za tehničke preglede vozila (IISTP) u entitetu RS mogućava
centralizovan on-line rad i praćenje rada svih stanica za tehničke preglede vozila u
realnom vremenu, automatizaciju procesa registracije vozila te stvaranje i korištenje baze
podataka o tehničkim pregledima vozila sa osnovnim ciljevima: povećanje sigurnosti
saobraćaja na putevima i efikasnijeg djelovanja u ekološkoj zaštiti čovjekove okoline.
Softverski moduli
S obzirom da aplikaciju koristi više tipova korisnika i svaki od njih ima posebne potrebe za
funkcionalnošću, shodno tome su kreirani sljedeći moduli aplikacije:
• Moduli za STP
• Administratorski moduli
• Modul za konfiguraciju I održavanje sistema
• Modul za statistiku I izvještavanje
• Modul za obraćun ERP
Modul za STP
Modulu pristupaju vodiltelji u stanicama za tehničke preglede vozila sa mogućnostima:
• Izbor I vrsta TP
• Unos identifikacionih podataka o vozilu
• Unos podataka o vlasniku I nosiocu registracije
• Unos tehničkih podataka o vozilu
• Unos mjernih rezultata I grešaka na sistemima vozila
• Štampanje Kontrolnih listova, Zapisnika o TP I Zahtjeva za registraciju vozila
• Obavljanja ponovljenih TP
• Slanja elektronskog oblika TP u IDDEEA
• Štampanje pregleda zaduženja STP po tipovima usluge I periodima
• Pregledanje ranije urađenih TP
• Slanja zahtjeva za sortiranje
• Slanja poruka I upita članicama Konzorcija I drugim STP
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
127
• Čitanja postavljenih Pravilnika, Uputstava idr.
Administratorski modul
Modulu pristupaju administratori članica Konzorcija i Ministarstva saobraćaja i veza RS sa
sljedećim mogućnostima:
• Održavanje sistemskih šifarnika vozila (vrsta, oblik, marka, tip itd.)
• Unos održavanja baze podataka o voditeljima i kontrolorima
• Unosa i održavanja baze podataka o uređajima u STP koji se baždare
• Privremenog ili trajnog isključivanja STP
Modul za konfiguraciju i održavanje sistema
Modulu pristupaju administratori sistema sa mogućnostima:
• Dodavanje novih STP
• Gašenje postojećih STP zbog prestanka rada
• Konfigurisanja korisničkih prava i statusa
• Monitoringa sistema (Radius, Nagios itd.)
• Nadzora STP
• Podrške radu STP – helpdesk
IISTP je realizovan prema projektnom zadatku Ministarstva saobraćaja i veza RS, a u
realizaciji su pored članica Konzorcija učestvovale kompanije: ASW Inženjering d.o.o.
Beograd i Konektis d.o.o. Banja Luka.
7.6. Opravdanost uvođenja IS na STPV u BiH
Oblast kontrole tehničke ispravnosti vozila zvanično se počela informatizirati početkom
2007.godine, da bi se taj posao unaprijedio 01.04.2008. godine prvo u entitetu FBiH, a
zatim i 01.01.2009. godine i u entitetu RS, te u decembru 2009. godine i u Brčko distriktu
BiH. Već sa prvim rezultatima o statističkim pokazateljima iz navedenih baza kako o broju
vozila, markama, tipovima, starosti, boji, samim greškama na vozilima te neispravnostima
pokazali su opravdanost uvođenja IS-a na STPV u BiH. Isto se odnosi i na baze
saobraćajnih nezgoda u BiH koje se vode pri MUP-ovima. Sada sa svim ovim
pokazateljima koji trebaju biti dostupni široj javnosti, stručnim i naučnim krugovima moći
će se vršiti prave analize stanja, uzroka kvarova, uzroka saobraćajnih nezgoda. Ovi
pokazatelji pomoći će pri izradi raznih studija o stanju voznog arka u BiH, stanju i
preventivi uzoraka saobraćajnih nezgoda. Takođe ovi pokazatelji mogu se koristiti u svim
oblastima za snimanje stanja i razvoja kako saobraćaja, svijesti vozača, održavanju
vozila, starosti vozila, osiguranju, registraciji vozila, vještačenjima saobraćajnih nezgoda,
edukaciji osoba oje prave Zapisnike o saobraćajnoj nezgodi.
U radu su prikazani rezultati informacionim sistemom prikupljenih podataka na stanicama
tehničkih pregleda u FBiH za period 2008. do kraj 2012.godine. Tokom 2009.godine je
unaprijeđen sistem praćenja podataka, kao i kvalitet pregleda primjenom video nadzornog
sistema. Pojavljuje se i značajan broj vraćenih vozila tokom pregleda što ukazuje na
činjenicu da se pregledi obavljaju mnogo detaljnije nego u prethodnom periodu. U
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
7. Saobraćajne nezgode, baza podataka i informacioni sistemi na STPV u BiH
128
krajnjem slučaju vozilo se pojavilo na pregledu, ali problem ljudskog faktora koliko će se
isto pregledati po zadanim zakonskim propisima i dalje ostaje.
Istovremeno, u entitetu Federacija BiH stručna institucija Institut za privredni inženjering je
intenzivirala saradnju sa svim nadležnim državnim tijelima i drugim stručnim
organizacijama i pojedincima, jer je u planu i informatičko uvezivanje uređaja na
stanicama tehničkih pregleda, što bi omogućilo da se podaci prikupljaju direktno sa
mjernih uređaja. Takođe ideja da se informatizira i na STPV obavi sav posao oko
registracije vozila, posao oko evidencije tahografa te uvođenje tzv. ECO Testa pri
ispitivanju produkata sagorjevanja nastalih radom motora dat će svu veličinu i značaj
STPV koji im po zakonu pripada. Ovim bi se sprovela ideja da se tehnički pregledi ne bi
vršili nikakvim "skraćenim postupkom" i da bi se sva neispravna vozila evidentirala. Ovaj
krupni korak naprijed, u čiju implementaciju trebaju biti uključeni svi relevantni organi,
uticati će na uspostavu sigurnijeg odvijanja cestovnog saobraćaja.
Na ovaj način biti će riješen i problem, na koji je i dosad ukazivano, a to je da ovlašteno
osoblje na stanicama tehničkih pregleda kako u entitetu FBiH tj u integralni informacioni
sistem a|TEST, odnosno i u entitetu RS kao i u Brčko distriktu BiH povremeno unosi
nevalidne i neispravne podatke. Iz tih razloga niz izvještaja, koji se kreiraju iz
informacionih sistema na STPV ne koristi svrsi i ne mogu se izvršiti odgovarajuće analize.
Ista je i situacija sa informacionim sistemima odnosno bazama saobraćajnih nezgoda jer i
njih opslužuju ljudi, tj. zavisne su od ljudskog faktora. Da li je to faktor koji opslužuje IS ili
je to ljudski faktor koji pravi Zapisnik o saobraćajnoj nezgodi, odnosno faktor vještak koji
vrši rekonstrukciju saobraćajne nezgode mora se pod hitno odrediti. Ovo određenje
pomoći će da se locira problem, a koji je i laiku vidljiv. Taj problem su statistički pokazatelji
o uzrocima saobraćajnih nezgoda kako kod nas tako u razvijenim zemljama.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
130
Tabela 17. Broj pregledanih vozila, „registrovanih vozila“ i ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila po administrativno-teritorijalnim jedinicama u BiH u 2012.godini Administrativno-teritorijalna jedinica
Ovlaštene STPV
Broj pregledanih
vozila na STPV (svi pregledi)
Odnos broj vozila za
administrativnu jedinicu/ukupni
broj vozila
Broj ukupnih pregleda
vozila/ broj ovlaštenih
STPV
Kriteriji za otvaranje
STPV DA iliNE
IDDEEA broj
„registrovanih“ vozila
Razlika 6.-2.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Entitet FBiH 162 604.444 0,62 3.719 DA 654.202 49.620Entitet RS 213 337.565 0,35 1.548 NE 407.281 69.716Brčko distrikt BiH
18 30.402 0,03 1.689 NE 34.749 4.347
UKUPNU u BiH
393 970.411 1 2.462 1.096.232 123.683
Podaci IDDEEA odnosno broj registrovanih vozila u 2012 godini putem KMUP-ova u FBiH, te MUP-a RS i MUP-a BDBiH je velikih 1.096.232 registrovanih vozila. Postavlja se pitanje vjerodostojnosti navedenih statističkih podataka u jedinstvenoj bazi IDDEEA, jer baze stručnih institucija u sebi sadržavaju broj obavljenih pregleda po vrsti, redovni, TEU –licencni, preventivni, šestomjesečni i vanredni. Jedna opća logika kaže da taj broj u bazama stručnih institucija mora biti veći u odnosu na bazu „registrovanih“ vozila u IDDEEI, jer tu bazu pune na osnovu podataka sa STPV. Istraživanjem dolazi se do zaključka ili se nije iz baze IDDEEA odjavilo cca 15% vozila ili se vozaju kao „neregistrovana“ vozila.
Tabela 18. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u Federaciji BiH
Redni broj
Općina
Broj obavljenih TP po
općinama 2012. godine
Broj STPV
Prosječno obavljenih TP
po STPV u općini
Koeficijent odnosa prosječno
obavljenih TP po općinama/
prosječnom broju TP po STPV u FBiH
1. Bihać 18.400 4 4600 1,24 2. Bosanska Krupa 5.857 2 2929 0,79 3. Bužim 2.943 1 2943 0,79 4. Cazin 13.241 4 3310 0,89 5. Ključ 2.352 1 2352 0,63 6. Sanski Most 7.643 2 3822 1,03 7. Velika Kladuša 9.568 2 4784 1,29 8. Bosanski Petrovac 2.394 1 2394 0,64 9. Odžak 3.805 1 3805 1,02 10. Orašje 6.982 2 3491 0,94 11. Banovići 4.839 1 4839 1,30 12. Gračanica 12.605 3 4202 1,13 13. Gradačac 11.998 3 3999 1,08 14. Kalesija 7.276 2 3638 0,98 15. Doboj Istok 2.249 1 2249 0,60 16. Lukavac 12.870 3 4290 1,15 17. Srebrenik 10.028 3 3343 0,90 18. Tuzla 36.745 7 5249 1,41 19. Živinice 17.137 3 5712 1,54 20. Čelić 1.906 1 1906 0,51 21. Kladanj 2.267 1 2267 0,61 22. Sapna 1.359 1 1359 0,37 23. Breza 3.585 1 3585 0,96 24. Kakanj 9.290 2 4645 1,25 25. Olovo 2.316 1 2316 0,62 26. Usora 1.744 1 1744 0,47 27. Tešanj 9.282 3 3094 0,83
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
131
Tabela 19. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u RS-u
Redni broj
Općina
Broj obavljenih TP po
općinama 2012. godine
Broj STPV
Prosječno obavljenih TP
po STPV u općini
Koeficijent odnosa prosječno obavljenih
TP po općinama/ prosječnom broju TP
po STPV u RS 1. Banja Luka 56.505 27 2093 0,56 2. Bijeljina 30.528 23 1327 0,36 3. Bileća 2.619 2 1310 0,35 4. Bratunac 3.191 4 798 0,21 5. Čajniče 785 1 785 0,21 6. Čelinac 3.903 3 1301 0,35 7. Derventa 7.687 6 1281 0,34 8 Doboj 16.921 12 1410 0,38 9. Gacko 2.228 1 2228 0,60 10. Gradiška 14.694 12 1225 0,33 11. Han Pijesak 921 1 921 0,25 12. Kneževo 1.528 2 764 0,21 13. Kotor Varoš 3.164 3 1055 0,28 14. Kozarska Dubica 6.016 5 1203 0,32 15. Laktaši 11.991 10 1199 0,32 16. Lopare 2.604 3 868 0,23 17. Ljubine 982 1 982 0,26
28. Visoko 12.835 3 4278 1,15 29. Zavidovići 6.854 2 3427 0,92 30. Zenica 26.735 5 5347 1,44 31. Žepče 7.266 3 2422 0,65 32. Vareš 1.714 1 1714 0,46 33. Maglaj 4.439 2 2220 0,60 34. Doboj Jug 7.251 2 3626 0,97 35. Goražde 6.315 2 3158 0,85 36. Bugojno 7.630 4 1908 0,51 37. Busovača 4.742 2 2371 0,64 38. Donji Vakuf 2.366 1 2366 0,64 39. Fojnica 2.453 1 2453 0,66
40. Gornji Vakuf.-Uskoplje
3.684 2 1842 0,50
41. Jajce 5.228 2 2614 0,70 42. Kiseljak 9.697 3 3232 0,87 43. Travnik 6.453 2 3227 0,87 44. Novi Travnik 4.301 2 2151 0,58 45. Vitez 13.811 4 3453 0,93 46. Čapljina 8.390 3 2797 0,75 47. Mostar 39.113 10 3911 1,05 48. Neum 1200 1 1200 0,32 49. Prozor – Rama 2.634 2 1317 0,35 50. Konjic 6.609 2 3305 0,89 51. Stolac 2.361 1 2361 0,63 52. Jablanica 2.460 1 2460 0,66 53. Čitluk 7.073 2 3537 0,95 54. Široki Brijeg 10.356 3 3452 0,93 55. Ljubuški 8.801 2 4401 1,18 56. Grude 5.440 3 1813 0,49 57. Posušje 6.082 2 3041 0,82 58. Hadžići 6.768 2 3384 0,91 59. Ilidža 16.348 3 5449 1,47 60. Novo Sarajevo 36.785 4 9196 2,47 61. Novi Grad 47.525 8 5941 1,60 62. Vogošća 7.957 2 3979 1,07 63. Ilijaš 4.946 1 4946 1,33 64. Centar 12.489 2 6245 1,68 65. Tomislav Grad 5.211 3 1737 0,47 66. Livno 8.171 3 2724 0,73 67. Drvar 823 1 823 0,22 68. Kupres 717 1 717 0,19
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
132
18. Milići 1.732 1 1732 0,47 19. Modriča 6.453 6 1076 0,29 20. Mrkonjić Grad 4.255 3 1418 0,38 21. Nevesinje 2.880 2 1440 0,39 22. Novi Grad 5.473 4 1368 0,37 23. Pale 5.805 6 968 0,26 24. Pelagićevo 583 1 583 0,16 25. Petrovo 1.438 1 1438 0,39 26. Prijedor 17.877 12 1490 0,40 27. Prnjavor 10.727 7 1532 0,41 28. Ribnik 1.289 2 645 0,17 29. Rogatica 2.148 3 716 0,19 30. Rudo 1.198 2 599 0,16 31. Sokolac 2.931 3 977 0,26 32. Srbac 5.390 5 1078 0,29 33. Foča 3.750 3 1250 0,34 34. Istočna Ilidža 4.584 0 2292 0,62 35. Kostajnica 1.231 1 1231 0,33 36. Brod 4.005 3 1335 0,36 37. Oštra Luka 834 1 834 0,22
38. Istočno Novo Sarajevo
3.292 4 1646 0,44
39. Šamac 3.118 4 780 0,21 40. Šekovici 1.108 1 1108 0,30 41. Šipovo 2.167 2 1084 0,29 42. Teslić 9.008 6 1501 0,40 43. Trebinje 8.775 5 1755 0,47 44. Ugljevik 4.122 3 1374 0,37 45. Višegrad 2.083 2 1042 0,28 46. Vlasenica 1.842 2 921 0,25 47. Zvornik 10.280 9 1142 0,31 48. Osmaci 888 1 888 0,24
Tabela 20. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila Brčko distriku BiH [86]
Redni broj
Općina Broj obavljenih TP
po općinama 2012. godine
Broj STPV Prosječno
obavljenih TP po STPV u općini
Koeficijent odnosa prosječno obavljenih
TP po općinama/ prosječnom broju TP
po STPV u RS 1. Brčko distrikt BiH 30.402 15 2021 0,54
U nastavku tabelarno je data uporedba podataka sa STPV u BiH sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije .
Tabela 21. Uporedni podaci o broju obavljenih pregleda i ovlaštenih STPV u BiH za 2012.godinu sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije
Država Broj ovlaštenih
STPV Broj pregleda
odnosno vozila
Broj vozila po jednoj STPV
(2./1.)
Postoje kriteriji za STPV DA/NE
1. 2. 3. 4. Slovenija 86 1.326.549 15.425 DAHrvatska 156 1.817.920 11.653 DASrbija 1.278 1.920.480 1.503 NEBosna i Hercegovina 393 972.549 2.475 DA/NEAdministrativne jedinice u BiH
Entitet FBiH 162 602.444 3.719 DAEntitet RS 213 337.565 1.549 NEBrčko distrikt BiH 15 30.402 2.020 NE
Ovi pokazatelji iz prethodnih tabela poslužit će u narednom dijelu rada za pojašnjenje potvrde hipoteze broj 2.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
133
Na području Federacije BiH u toku 2008. godine kroz jedinstven informacioni sistem obavljeno je ukupno 572.583 pregleda, od toga je 477.992 redovnih, 55.258 preventivnih i 39.333 pregleda o ispunjavanju tehničko – eksploatacionih uslova. Na području Federacije BiH na kraju 2008. godine je bilo aktivno 155 stanica tehničkog pregleda. [2]
Tabela 22. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u periodu 1.1. – 31.12. 2008. godini
Slika 101. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH za 2008.godinu
Slika 102. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH za 2009.godinu
U toku 2009. godine ukupan broj stanica se nije mijenjao, bilo je aktivno 155 stanica tehničkih pregleda.
U Federaciji BiH u toku 2009. godine obavljeno je ukupno 579.648 pregleda, od toga je 461.210 redovnih, 54.065 preventivnih, 49.311 pregleda o ispunjavanju tehničko – eksploatacionih uslova, 5.549 redovnih šestomjesečnih pregleda i 9.513 vanrednih pregleda. Ti podaci su prikazani grafički slikom 102.
U sljedećoj tabeli 23. dat je prikaz obavljenih tehničkih pregleda u Federaciji Bosne i Hercegovine i to po vrstama pregleda i po kategorijama vozila za 2009. godinu.
46121080%
540659%
493118%
55491%
95132%
RED
PREV
TEU
RED-6
VAN
Redni broj Vrsta pregleda
REDOVNI UKUPNO
FBiH
Vrsta pregleda
PERIODIČNI
UKUPNO FBiH
Vrsta pregleda
T-E PREGLEDI
UKUPNO FBiH
1. L 9.092 M 2.845 M 1.9252. M 422.205 M1 497 M1 1473. M1 13..240 M2 917 M2 3724. M2 837 M3 2.691 M3 1.5855. M3 1.927 N 1.824 N 1.0906. N 1.210 N1 20.231 N1 15.8407. N1 12.734 N2 8.421 N2 6.0638. N2 3.658 N3 7.769 N3 5.2429. N3 3.400 O1 44 O1 5510. O1 1.248 O2 236 O2 34711. O2 1.067 O3 231 O3 17612. O3 513 O4 5.503 O4 3.85013. O4 2.479 TEGLJAČ 3.475 TEGLJAČ 1.939
14. TEGLJAČ 1.784 KOMB.VOZILO 574 KOMB.
VOZILO 702
15. TRAKTOR 1.808 16. KOMB.VOZILO 790 UKUPNO 477.992 55.258 39.333SVEUKUPNO 572.583
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
134
Tabela 23. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u 2009.godini [2]
Tabela 24. Ukupan broj pregleda i broj STP-a u FBiH i po kantonima u 2009.godini
R. br.
ADMINISTRATIVNA JEDINICA UKUPNO
PREGLEDA % BROJ STP %
FEDERACIJA BOSNE I HERCEGOVINE 579.648 100,00% 155 100,00%
1. UNSKO-SANSKI KANTON 62.099 10,71% 17 10,97%
2. POSAVSKI KANTON 10.949 1,89% 3 1,94%
3. TUZLANSKI KANTON 114.704 19,79% 28 18,06%
4. ZENIČKO - DOBOJSKI KANTON 87.415 15,08% 25 16,13%
5. BOSANSKO - PODRINJSKI KANTON 5.697 0,98% 1 0,65%
6. SREDNJOBOSANSKI KANTON 57.632 9,94% 23 14,84%
7. HERCEGOVAČKO - NERETVANSKI KANTON 67.746 11,69% 21 13,55%
8. ZAPADNO - HERCEGOVAČKI KANTON 30.882 5,33% 11 7,10%
9. KANTON SARAJEVO 127.688 22,03% 18 11,61%
10. KANTON 10. 14.836 2,56% 8 5,16%
Slikom 103. dat je grafički prikaz otkrivenih grešaka, koje su uočene tokom vršenja tehničkog pregleda, po pojedinim sistemima. Ukupno je u 2009. godini, po pojedinim sistemima kvarova, prilikom vršenja tehničkog pregleda otkriveno 17.852 greške. Prve tri neispravnosti po zastupljenosti su kočnice – 11.967 utvrđenih pogrešaka, ovjes, osovine, točkovi – 1.854 utvrđenih pogrešaka, svjetla – 1.484 utvrđenih pogrešaka na stanicama tehničkih pregleda.
Red
ni
bro
j
Vrs
ta p
reg
led
a R
ED
OV
NI
UK
UP
NO
F
BiH
Vrs
ta p
reg
led
a P
ER
IOD
IČN
I
UK
UP
NO
F
BiH
Vrs
ta p
reg
led
a T
-E P
RE
GL
ED
I
UK
UP
NO
F
BiH
Vrs
ta p
reg
led
a R
ED
OV
NI
- 6
UK
UP
NO
F
BiH
Vrs
ta p
reg
led
a V
AN
RE
DN
I
UK
UP
NO
F
BiH
1. L1 - L7 7.429 M 1.925 M 1.918 L1 – L7 4 L1 – L7 632. M 311.912 M1 687 M 0 M 6593. M1 120.077 M1 763 M2 396 M1 280 M1 7.4744. M2 170 M2 435 M3 1.975 M2 44 M2 165. M3 523 M3 2.586 N 1.433 M3 301 M3 726. N 912 N 1.902 N1 19.854 N 0 N 297. N1 7.299 N1 19.946 N2 7.669 N1 2.247 N1 5578. N2 2.339 N2 8.803 N3 7.266 N2 931 N2 1939. N3 1.951 N3 8.205 O1 41 N3 1.074 N3 19310. O1 1.621 O1 13 O2 517 O1 4 O1) 2711. O2 1.061 O2 278 O3 219 O2 34 O2 1312. O3 413 O3 171 O4 4.772 O3 25 O3 9
13. O4 (RED.) 1.868 O4 (PER.)
5.681TEGLJAČ
1.773 O4 603 O4 125
14. TEGLJAČ 1.201 TEGLJAČ
2.675 KOMB.VOZIL 786 TEGLJAČ 0
TEGLJAČ
31
15. TRAKTOR 1.920 TRAKTOR
0 TRAKTOR
27
16. KOMB.VOZILO 332 KOMB.VOZ
IL 14
17. RADNA M.
182 RADNA
M. 11
UKUPNO 461.210 54.065 49.311 5.549 9.513SVEUKUPNO 579.648
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
135
Broj neispravnih vozila u 2009. godini na prvom pregledu bio je 9.027, a na ponovljenom pregledu 256. Broj neispravnih vozila u odnosu na ukupan broj obavljenih pregleda je zanemariv. Izraženo u procentualnom odnosu, samo je 1,56 % neispravnih vozilla u odnosu na cjelokupan broj pregleda. Prosječna starost putničkih automobila u 2009. godini je 16,43 godina. [2]
Slika 103. Ukupan broj kvarova po sistemima kvarova na dijagramu u 2009. godini
Podaci o obavljenim TP za 2010. , 2011 i 2012.godinu
Tabela 25. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2010.godini
Preventivni pregledi Redovni pregledi Redovni šestomjesečni
pregledi Tehničko-ekploatacioni
pregledi Vanredni pregledi
pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda
RM 9 0 914 0 1 0 1 0 46 0
L1 0 0 2.707 76 0 0 0 0 72 3
L2 0 0 318 30 0 0 0 0 6 1
L3 0 0 4.713 462 0 0 0 0 165 16
L4 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0
L5 0 0 20 3 0 0 0 0 1 0
L6 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0
L7 0 0 147 36 0 0 0 0 4 0
M1 1.124 0 441.998 441.966 1.747 0 3.240 3.240 12.673 9.939
M2 167 0 95 95 252 0 384 384 7 7
M3 1.305 0 482 480 1.596 0 2.064 2.063 69 68
N1 9.817 0 5.916 5.912 14.524 0 24.321 24.321 526 499
N2 5.338 0 1.671 1.671 5.026 0 8.057 8.057 217 211
N3 5.298 0 2.427 2.427 6.796 0 9.826 9.825 330 322
O1 0 0 1.983 0 0 0 5 0 58 0
O2 140 0 1.080 0 248 0 741 0 31 0
O3 112 0 574 0 130 0 262 0 21 0
O4 2.588 0 1.516 0 3.744 0 5.195 0 154 0
T1 0 0 1.089 0 0 0 0 0 45 0
T2 0 0 591 0 0 0 0 0 15 0
T3 0 0 206 0 0 0 0 0 15 0
T4 0 0 142 0 0 0 0 0 5 0
T5 0 0 19 0 0 0 0 0 4 0
25.898 0 468.625 453.159 34.064 0 54.096 47.890 14.464 11.066
TP 597.147 EKO TEST 512.115
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
136
Tabela 26. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2011.godini
Preventivni pregledi Redovni pregledi Redovni šestomjesečni
pregledi Tehničko-ekploatacioni
pregledi Vanredni pregledi
pregleda
EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda pregleda EkoTEST pregleda pregleda EkoTEST
RM 9 0 877 6 7 0 5 0 41 0
L1 0 0 2.487 59 0 0 0 0 71 5
L2 0 0 339 5 0 0 0 0 6 0
L3 1 0 4.718 3.479 1 0 0 0 95 2
L4 0 0 8 7 0 0 0 0 0 0
L5 0 0 24 20 0 0 0 0 0 0
L6 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0
L7 0 0 146 112 0 0 0 0 4 0
M1 677 5 452.568 452.096 1.876 21 2.724 2.721 6.909 906
M2 111 0 100 100 302 0 381 377 10 5
M3 1102 0 499 499 1.794 4 1.959 1.902 58 18
N1 7038 13 6.811 6.802 17.500 88 22.777 22.657 465 126
N2 4122 8 1.565 1.491 5.635 34 7.414 7.212 174 61
N3 4175 5 2.554 2.512 8.088 15 9.378 9.180 265 83
O1 3 0 2.320 0 4 0 10 0 44 0
O2 139 0 904 0 337 0 894 0 28 0
O3 100 0 595 0 160 0 287 0 24 0
O4 1915 0 1.683 0 4.328 0 4.813 0 152 0
T1 0 0 1.194 6 2 0 0 0 19 0
T2 0 0 706 9 0 0 0 0 5 0
T3 0 0 210 3 0 0 0 0 17 0
T4 0 0 134 2 1 0 0 0 9 0
T5 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0
19.392 31 480.467 467.208 40.035 162 50.642 44.049 8.396 1.206
TP 598.932 EKO TEST 512.656
Tabela 27. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2012.godini
Preventivni pregledi Redovni pregledi Redovni šestomjesečni
pregledi Tehničko-ekploatacioni
pregledi Vanredni pregledi
pregleda EkoTES
T pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST pregleda EkoTEST
RM 2 0 757 9 12 0 11 1 45 0
L1 0 0 2.494 56 0 0 0 0 96 0
L2 0 0 198 4 0 0 0 0 19 0
L3 1 0 4.710 4.040 1 0 1 1 54 0
L4 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0
L5 0 0 29 25 0 0 0 0 0 0
L6 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0
L7 0 0 122 107 0 0 0 0 5 0
M1 592 6 460.024 459.582 1.863 50 2.851 2.849 6.901 180
M2 99 0 87 87 324 2 428 425 10 0
M3 1.051 0 388 385 1.747 3 1.933 1.877 80 7
N1 6.225 3 6.585 6.577 17.789 235 22.106 21.955 546 50
N2 3.790 2 1.510 1.428 5.439 87 6.992 6.770 173 19
N3 3.742 3 2.389 2.345 7.917 30 9.148 8.900 286 27
O1 0 0 2.604 0 3 0 26 0 41 0
O2 144 0 842 0 353 0 1.036 0 25 0
O3 98 0 466 0 155 0 252 0 33 0
O4 1.734 0 1.580 0 4.378 0 4.802 0 133 0
T1 0 0 1.057 3 0 0 0 0 14 0
T2 0 0 741 18 0 0 0 0 5 0
T3 0 0 131 3 0 0 0 0 42 0
T4 0 0 117 0 2 0 0 0 11 0
T5 0 0 28 1 0 0 0 0 0 0
17.478 14 486.878 474.674 39.983 407 49.586 42.778 8.519 283
TP 602.444 EKO TEST 518.156
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
137
Tabela 28. Broj pregleda po vrstama pregleda po kantonima u FBiH 2008-2012. godina
KANTON UKUPNO za 2008.godinu
UKUPNO za 2009.godinu
UKUPNO za 2010.godinu
UKUPNO za 2011.godinu
UKUPNO za 2012.godinu
Unsko - sanski kanton 62.386 62.099 62.790 62.253 62.398
Posavski kanton 11.276 10.949 11.142 10.897 10.787
Tuzlanski kanton 112.738 114.704 118.413 119.497 121.279
Zeničko – dobojski kanton 86.191 87.415 91.028 92.267 93.041
Bosanskopodrinjski kanton 5.011 5.697 6.098 6.228 6.315
Srednjobosanski kanton 56.355 57.632 59.006 59.851 60.365
Hercegovačko-neretvanski kanton
66.164 67.746 69.143 69.766 69.840
Zapadno – hercegovački kanton
31.764 30.882 31.247 31.022 30.679
Kanton Sarajevo 125.904 127.688 132.894 131.897 132.818
Kanton 10 14.794 14.836 15.386 15.254 14.922
Fedearacija BiH ukupno: 572.583 579.648 597.147 598.932 602.444
Tabela 29. Broj ovlaštenih STPV po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012. godina
KANTON UKUPNO za 2008.godinu
UKUPNO za 2009.godinu
UKUPNO za 2010.godinu
UKUPNO za 2011.godinu
UKUPNO za 2012.godinu
Unsko - sanski kanton 18 17 17 17 17Posavski kanton 3 3 3 3 3Tuzlanski kanton 28 28 28 28 29Zeničko – dobojski kanton 25 25 26 26 26Bosanskopodrinjski kanton 1 1 1 1 2Srednjobosanski kanton 23 23 23 23 23Hercegovačko-neretvanski kanton 20 21 21 22 22
Zapadno – hercegovački kanton 11 11 11 10 10
Kanton Sarajevo 18 18 20 22 22Kanton 10 8 8 8 8 8Fedearacija BiH ukupno: 154 155 158 161 162
Tabela 30. Prosječna starost vozila od 2010. do 2012 godine prema vrsti vozila
VRSTE VOZILA Prosječna starost
VRSTE VOZILA Prosječna starost
2008* 2009 2010 2011 2012 2008* 2009 2010 2011 2012
L1 - MOPED 4,23
6,56 6,44 7,04 7,57 O1 - PRIKLJUČNO VOZILO
11,68 11,20 11,1 11,37 11,65
L2 - MOPED 5,29 5,95 5,63 7,93 O2 - PRIKLJUČNO VOZILO
11,90 15,10 15 15,65 15,5
L3 - MOTOCIKL 8,86
10,24 10,71 11,39 11,88 O3 - PRIKLJUČNO VOZILO
19,38 20,70 20,62 21,6 20,42
L4 - MOTOCIKL 15,10 15,11 23,5 31 O4 - PRIKLJUČNO VOZILO
14,51 15,50 15,4 14,12 14,21
L5 - MOTORNI TRICIKL
10,70 11,86 11,95 12,46 15,72 RADNA MAŠINA 12,63 12,50 12,86 14,34 14,42
L6 -LAKI ČETVEROCIKL
2,34 2,90 2,88 5,27 5,31 T1 - TRAKTOR
20,48
23,75 22,89 24,43 25,58
L7 - ČETVEROCIKL
3,80 3,84 4,67 5,4 T2 - TRAKTOR 24,63 24,62 25,26 26,61
M1 - PUTNIČKI AUTOMOBIL
16,53 16,43 16,62 16,93 16,99 T3 - TRAKTOR 22,14 21,07 23,14 23,74
M2 - AUTOBUS 18,53
16,00 15,99 14,56 14,44 T4 - TRAKTOR 20,14 18,16 22,07 21,01 M3 - AUTOBUS 19,75 19,74 18,39 18,32 T5 - TRAKTOR 18,20 17,87 15,36 20,61 N1 - TERETNO VOZILO
13,32 13,40 13,38 12,85 13,16
N2 - TERETNO VOZILO
16,26 20,70 20,13 19,34 19,71
N3 - TERETNO VOZILO
17,30 17,17 15,8 15,81
Napomena: 2008* godine bila druga vrsta klasifikacije vozila i dijelom u 2009 godini
Dok
Sli
Slikom godine neispravotkriven
Može sgrešakaneispravneispravgrešakaizmjeren
Najveći osvjetljaovjesa, o
ktorska disertacija
Slika
ika 105. Pr
104. dat je 19.606
vnosti (200ih neisprav
e uočiti d, zatim u
vnosti i urvnosti. Ova u sistemu
nih vrijedno
broj evideavanje i svosovine i to
: Prilog određiva
104. Broj n
rikaz evide
je grafički. Najveći
09. godine vnosti (200
a je najveu sistemimređaji za oaj podatak u kočnice i osti, a koje
entiranih nvjetlosnu sočkovi sa
nju efikasnosti ra8. Statistički po
neispravno
entiranih ne
i prikaz ubroj neisp– 11.967)
09. godine
eći broj nma elemeosvjetljavano broju gregrešaka, k
e su vezane
eispravnosignalizaciju1.693 evid
ada sistema tehnokazatelji kontrole
138
osti po sist
eispravnos
kupnog brpravnosti o), slijede e– 1854).
eispravnosenti ovjesanje i svjetešaka u siskoje je siste za sistem
sti je u sisu sa 1.699entirane n
ničkih pregleda ve tehničke isprav
emima kva
sti po siste
roja evideotkriven jelementi ov
sti uočen a, osovinelosnu signstemu kočtem automm kočnice.
stemu koč9 evidentireispravnos
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
arova u 20
mima vozi
ntiranih ne u sistemvjesa, osov
na sisteme, točkovinalizaciju –nice je dobatski evide
čnice 12.01ranih neispsti (Slika 1
oljšanja održavanSTPV i baze saob
010.godini
ila u 2011.g
eispravnosmu - kočnvine, točko
mu kočnice – 1.920– 1.747 evbiven na osentirao prili
15, slijedepravnosti, 05.).
nja motornih vozibraćajnih nezgod
godini
sti u 2010nice 12.37ovi sa 2.00
e – 13.700 utvrđenividentiranisnovu zbirikom unos
e uređaji zte elemen
ila da
0. 4 0
4 h h
ra a
a ti
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
139
Tabela 31. Broj otkrivenih grešaka na STPV po uređajima/opremi u 2008 -2012. godini
R. Broj
Naziv uređaja/opreme Broj grešaka2008.
Broj grešaka 2009.
Broj grešaka 2010.
Broj grešaka 2011.
Broj grešaka2012.
1 Nosač pedale radne kočnice (nožna 277 729 453 56 5
2 Parkirna kočnica, komanda 293 929 662 234 92
3 Kočni ventili (nožni ventili, ventili za rasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ventili) 33 161 167 52 28
4 Servo jedinice kočnice, glavni kočni cilindar (hidraulični sistem) 26 470 108 104 63
5 Kočne obloge (pločice disk kočnice) 476 868 788 347 207
6 Kočni doboši, kočni diskovi 401 647 478 171 80
7 Regulator sile kočenja 96 400 291 90 61
8 Performanse i efikasnost radne kočnice 1.069 3.833 4.251 3.734 5.490
9 Performanse i efikasnost pomoćne kočnice 844 2.861 3.236 3.498 5.476
10 Performanse i efikasnost parkirne kočnice 423 1.077 1.315 820 251
11 Poluge i zglobovi upravljača 363 662 454 454 253
12 Kratko svjetlo 162 241 347 140 198
13 Stop svjetla 215 355 379 408 410
14 Pokazivači smjera 102 149 336 410 264
15 Vjetrobran i druge staklene površine 130 450 949 787 665
16 Polužje ovjesa 261 504 455 396 398
17 Zglobovi ovjesa 230 656 792 833 686
18 Pneumatici 329 626 610 556 513
19 Buka u mirovanju vozila sa upaljenim 120 247 164 42 18
U informacionom sistemu neke od STPV nisu evidentirali niti jedno neispravno vozilo tokom cijele godine, što dovodi u pitanju način njihovog rada i poštivanje propisanih procedura prilikom pregleda vozila. Tako ova tvrdnja može da se promatra kroz prikaz broja neispravnih vozila na prvom i na ponovljenom pregledu u periodu 01.04.2008. do 2012.godine iz Priloga 5. Prema Prilogu 4. i njegovoj tabeli, broj od 20 izdvojenih sistema/uređaja odnosno 129 grešaka, primjetno je naglo povećanje grašaka u sistem 2009 do 2011.godine. Ovo je postperiod nakon uvođenja videonadzornog sistema i kontinuiranog nadzora nad radom STPV od strane stručne institucije i Federalnog ministarstva prometa i komunikacija. Sredinom 2011.godine prećutno ne podržavajući rad tada aktualne stručne institucije nalogodavac se odlučio na izbor „nove“ stručne institucije. Ovo se odrazilo na rad STPV i osoblja na njima, jer se sistem počeo postepeno urušavati što se vidi naročito prema podacima za 2012.godinu, kad se i desio izbor tri stručne institucije i izvršila podjela poslova. No ako se uzmu podaci iz Prilog 6 gdje su komparirani podaci po godinama ukupnog broja obavljenih TP sa podacima o broju vraćenih vozila te godine, dolazi se do jednog zaključka koji može i vodi samo ka tom da se tehnički pregled pod utjecajem ljudskog faktora obavlja ili tzv. „skraćenim“ postupkom ili površno. Jer prosto je nemoguće da se na ovaj broj obavljenih kontrolnih pregleda vozila u IS-u nalazi podatak od samo 1,4% vraćenih vozila.
Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
140
Tabela 32. Razlozi neovjeravanja ispravnosti vozila u periodu 2008.-2012.godine G
od
ina
Uku
pno
pre
gle
dan
o vo
zila
Bro
j ne
ispr
avn
osti
po p
oje
din
im
sist
emim
a /u
ređa
jima
Razlozi neovjeravanja tehničke ispravnosti vozila
Uređ
aj z
a up
ravl
jan
je
Uređ
aj z
a za
usta
vlja
nje
Koč
nice
Uređ
aj z
a os
vjet
ljava
nje,
sv
jetlo
snu
sig
nal
izac
iju
Uređ
aj k
oji o
mog
ućav
a
norm
alnu
vid
ljivo
st
Kon
trol
ni i
sig
nal
ni u
ređ
aji
Ispi
tivan
je iz
duvn
ih g
asov
a m
otor
nih
vozi
la
Uređ
aj z
a sp
aja
nje
vučn
og i
prik
ljučn
og v
ozila
Ele
me
nti o
vjes
a, o
sovi
ne,
točk
ovi
Sam
onos
iva
karo
serij
a te
šas
ija s
a ka
bino
m i
nado
grad
njom
Mot
or
Buk
a vo
zila
Ele
ktro
uređ
aji
i ins
tala
cije
Prij
enos
ni m
ehan
izam
Ost
alo
UK
UP
NO
14
=5-
21
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.
2008
572.
583
7.44
6
538
4.15
0
1.20
3
193
109
97
11
923
140
36
120
28
15
205
7.44
6
2009
579.
648
18.5
40
883
12.5
13
1.12
8
548
135
119
15
1.89
4
232
54
247
64
21
311
18.5
40
2010
597.
147
19.6
06
725
12.3
74
2.88
0
110
1
215
109
7
2.00
0
273
73
164
71
41
517
19.6
06
2011
598.
932
19.6
40
725
9.45
5
2.95
2
837
211
54
11
1.92
0
216
32
42
22
23
4.80
8
19.6
40
2012
602.
444
17.5
96
349
12.0
15
2.60
5
771
181
52
15
1.69
3
190
48
18
18
21
536
17.5
96
2.95
0.7
54
82.8
28
3.22
0
50.5
07
10.7
68
3.45
0
851
431
59
8.43
0
1.05
1
243
591
203
121
6.37
7
82.8
28
U PRILOGU 4 dat je sumari tabela sa 129 grešaka zbog tog se iz nje na prehodnu tabelu aproksimirao broj grešaka na 14 prikazanih
Tabela 33. Greške sklopova koje utječu na sigurnost cestovnog saobraćaja (2008-2012) Godine 2008. 2009. 2010. 2011. 2012.
Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila Pregledanih vozila
572.583 579.648 597.147 598.932 602.444
Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%] Neispr. [%]
7.446 1,30 18.540 3,20 19.606 3,28 19.640 3,28 17.596 2,92
Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka Ukupno grešaka
broj udio broj udio broj udio broj udio broj udio [%] [%] [%] [%] [%]
1 538 7,23 883 4,76 725 3,70 725 3,69 349 1,98 2 4.150 55,73 12.513 67,49 12.374 63,11 9.455 48,14 12.015 68,28 3 884 11,87 1.502 8,10 1.942 9,91 1.747 8,90 1.699 9,66 4 193 2,59 548 2,96 1.101 5,62 837 4,26 771 4,38 5 140 1,88 232 1,25 273 1,39 216 1,10 190 1,08 6 923 12,40 1.894 10,22 2.000 10,20 1.920 9,78 1.693 9,62 7 618 8,30 968 5,22 1.191 6,07 4.740 24,13 879 5,00
Ukupno 7.446,00 100,00 18.540,00 100,00 19.606 100,00 19.640 100,00 17.596 100,00
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
141
Napomena: 1- Uređaj za upravljanje; 2-Uređaj za kočenje; 3- Uređaj za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju; 4-Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost;5- Samonosiva karoserija te šasija s kabinom i nadogradnjom; 6- Elementi ovjesa, osovine, kotači;7-Ostali sklopovi (11 sklopova).
Kroz statističku metodu analize komparacije i svođenje grešaka neispravnosti na 20 bitnih sistema i uređaja, potvrđuje sve ovo naprijed izneseno. Uzimajući u obzir podatke iz Priloga 5 gdje je prikazan broj neispravnih vozila na svim STPV u periodu 2008 – 2012.godine koje su one unijele u informacioni sistem odnosno u jedinstvenu bazu o obavljenim tehničkim pregledima vozila. Na žalost komparacionom analizom podataka (Prilog 6), može se utvrditi veoma brzo da su pojedine STPV iako su obavile više hiljada pregleda u tom periodu, vratile odnosno u informacioni sistem kao neispravno unijele desetke pregleda, što je van svake norme. Naročito ako se uzme starost vozila u BiH u oba entiteta samo za putnička vozila da je preko 16 godina i uporedbom sa podacima iz baze obavljenih tehničkih pregleda u Hrvatskoj gdje je prosječna starost vozila 12 godina. S pravom se postavlja upit u vezi lošeg utjecaja ljudskog faktora u kontroli ispravnosti vozila na STPV u FBiH. Iako su sve STPV opremljene najmodernijom opremom, informatički uvezane u jedinstven IS sa jedinstvenom bazom podataka, rade u realnom vremenu, pokrivene videonadzornim sistemom koji omogućava slikanje vozila koje je na STPV, ipak su gore navedeni podaci poražavajući. Period do 01.05.2008.godine odnosno do uspostave video-nadzornog sistema na STPV u FBiH je natjerao vlasnike vozila da moraju doći na STPV sa vozilom i obaviti pregled, takođe natjerao je i uposlene na STPV da ta ista vozila pri pregledu i slikaju isto kao materijalni dokaz prisustvu pregledu. No rezultati iz prethodnih tabela daju pravu sliku stanja rada osoblja na STPV gdje se ogroman broj vozila pušta u saobraćaj bez da je zadovolio kriterije koje je zakonodavac propisao. Odgovornost za ovo pada na voditelja STPV i kontrolore jer oni su ti jedini koji su ovlašteni da potisuju ispravnost vozila. Prema i ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 1, dok za postavljenu hipotezu 3 prema gore iznesenom nismo sigurni da je ostvarljiva, no o njoj treba diskutovati kroz eksperimant .
8.2. Statistički pokazatelji ispravnosti vozila u entitetu RS
U daljnjem dijelu ovog poglavlja prezentirani su radovi na STPV u entitetu RS pa tako u tabeli 34. dat je ukupan broj tehničkih pregleda po vrsti i tipu tehničkog pregleda za prva tri mjeseca 2009.godine rada integralnog informacionog sistema (IIS). Na slici (Slika 2 ) grafički je data starosna struktura vozila u RS za analizirani period. Može se vidjeti da je oko 56% vozila starije od 15 godina, a da je svega 9% vozila mlađe od 5 godina. Ako se uzme u obzir činjenica da su starija vozila potencijalno vjerovatniji kandidati za naispravno vozilo, starosna struktura vozila nam ukazuje da se provjeri tehničke ispravnosti mora posvetiti dodatna pažnja. Takođe, radi se o ukupnom broju vozila koji nije razvrstan po kategorijama. Kako se može vidjeti (tabela 34.) ukupan broj svih obavljenih pregleda je 94.781 za analizirani period. Broj neispravnih vozila na prvom tehničkom pregledu je 775, a na ponovljenom svega 7., u procentima to bi iznosilo: na prvom tehničkom pregledu neispravno je 0.818% vozila, dok je na ponovljenom tehničkom pregledu neispravno 0.007% vozila. Možemo zaključiti da je svako 123 vozilo koje dođe na tehnički pregled neispravno i da treba otkloniti nedostatke pa da se vrati ponovo na tehnički pregleda.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
142
Ovdje treba istaći činjenicu da je neravnomjerno raspoređen broj neispravnih vozila na tehničkim pregledima. Ovi podaci nam govore da je kriterij prolaznosti vozila na pojedinim tehničkim pregledima na niskom nivou. Slikom (Slika 3) ako posmatramo STPV Autoprevoz AD uočavamo da je od ukupno 549 pregledanih vozila na prvom pregledu bilo 65 neispravnih ili 12%. Dok postoje stanice tehničkih pregleda koje na 1.000 pregledanih vozila nemaju nijedno neispravno vozilo. Ukupan broj kvarova na tehničkim pregledima iznosi 2.170 od toga na kočni sistem otpada 963 kvara ili 44.38%. Prema ovim pokazateljima ovo se može uzeti kao potvrda hipoteze broj 2. U daljnem dijelu rada prikazan je raspored kvarova po pojedinim komponentama kočionog sistema na vozilu za period od 28.09 09-07.01.2010 godine. Kako se može primjetiti najčešće neispravnosti su vezane za kočioni sistem i to za karakteristike i efikasnost pomoćne kočnice, 216 ili 10% od ukupnog broja kvarova. Zatim slijede kvarovi na komandi parkirne kočnice 211 ili 9.7% kvarovi koji se odnose na efikasnost radne kočnice 198 ili 9.1%. U tabeli 35. dat je pregled vozila po kategorijama za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine. Tako samo u 2012.godine Najviše je putničkih automobile koji su pristupili tehničkom pregledu u analiziranom periodu i to 257.622 ili 77% od ukupnog broja tehničkih pregleda, zatim slijede teretna vozila sa ukupno 26.901 tehničkih pregleda ili 8%.[106]
Tabela 34. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine Vrsta pregleda
Tip pregleda Broj obavljenih tehničkih pregleda po godinama 2009 2010 2011 2012
Redovni
Ovjera tehničke ispravnosti 80.582 283.406 282.587 289.546Prva registracija 6.971 20.895 21.219 19.930Šestomjesečni period 3.310 17.092 18.914 18.009Ukupno 90.863 321.393 322.720 327.485
Vanredni Provjera tehničke ispravnosti 897 6,907 5,490 2.647Promjena tehničkih podataka 2.379 1,989 2,100 1.967Ukupno 3.276 4.918 3.390 4.614
Licencni
Prevoz lica u cestovnom saobraćaju
109 2,647 3,053 590
Prevoz stvari u cestovnom saobraćaju
533 549 541 2.799
Ukupno 642 2.098 2.512 3.389Ukupno 94.781 330.947 330.947 335.488
Slika 106. Starosna struktura vozila koja su pregledana u analiziranom periodu
2009.godine
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
143
Slika 107. Broj neispravnih vozila po stanicama na prvom tehničkom pregledu
Tabela 35. Ukupno pregledanih vozila po kategorijama od 28.09.09 do 31.12.12.godine Vrsta vozila Ukupno Vrsta vozila Ukupno
2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 L1-MOPED 144 1.347 1.560 1.419 N3-TERETNO VOZILO 1.845 5.486 5.652 5.603
L2-MOPED 15 237 80 93 O1-PRIKLJUČNO VOZILO
991 2.820 4.839 4.730
L3-MOTOCIKL 147 2.223 2.062 2.177 O2- PRIKLJUČNO VOZILO
292 714 944 878
L4-MOTOCIKL 10 4 3 3 O3- PRIKLJUČNO VOZILO
194 453 711 597
L5-MOTORNI MOTOCIKL
3 16 9 12 O4- PRIKLJUČNO VOZILO
1.398 3.425 3.473 3.457
L6-LAKI ČETVEROCIKL
3 17 21 18 T1-TRAKTOR 675 1.671 2.519 2.050
L7-ČETVEROCIKL 14 60 75 61 T2-TRAKTOR 103 298 543 480 M1-PUTNIČKI AUTOMOBIL
78.676 250.929 252.152 257.622 T3-TRAKTOR 4 16 14 21
M2-AUTOBUS 165 326 375 364 T4-TRAKTOR 6 21 17 17 M3-SUTOBUS 549 1.083 1.115 1.064 T5-TRAKTOR 15 15 9 3 N1-TERETNO VOZILO
6.908 15.896 16.217 16.357 RADNA MAŠINA 132 281 388 386
N2-TERETNO VOZILO
2.462 5.310 5.170 4.941
Tabela 36. Broj kvarova na STPV u RS po uređajima/opremi u 2009* do 2012.godine
R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj kvarova 2009*.
Broj kvarova 2010.
Broj kvarova 2011.
Broj kvarova 2012.
1 Sistem za kočenje 963 2.846 8.715 21.2392 Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju 435 1.197 4.456 12.7553 Elementi vješanja, osovine, točkovi 229 656 2.184 6.2424 Sistemi za upravljanje 128 354 1.875 2.9425 Uređaji koji omogućuju normalnu vidljivost 96 290 1.099 2.6966 Ostali uređaji i dijelovi vozila 73 231 532 1.3047 Ispitivanje izduvnih gasova motornih vozila 61 148 433 1.0348 Samonosiva karoserija i šasija s kab. 44 131 382 2709 Oprema vozila 42 105 250 1.41110 Motor 22 80 240 56411 Kontrolni i signalni uređaji 21 69 191 61312 Buka vozila 8 61 128 25813 Elektro uređaji i elektro instalacije 7 37 122 51214 Registarske tablice i oznake 7 36 102 7415 Prenosni mehanizam 2 20 72 18916 Uređaji za gas 2 18 41 21917 Uređaji za spajanje vučnog i priključnog vozila 2 13 30 90
Iz prethodne tabele 35. ukupan broj pregledanih vozila po kategorijama za period 28.09.2009 do 31.12.2012.godine i tabele 36. Broj otkrivenih kvarova na STPV u RS sa komparacijom podataka iz informacionog sistema u entitetu FBiH može se već sad vidjeti
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
144
sva mogućnost i opravdanost uvođenja jedinstvenih informacionih sistema i podrška istih bezbjednosti u saobraćaju.
Tabela 37. Broj kvarova sistema za kočenje na STPV u RS u 2010- 2012. godini
R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj kvarova 2010.
Broj kvarova 2011.
Broj kvarova 2012.
1 Perfomanse i efikasnost radne kočnice 747 2.494 6.5422 Perfomanse i efikasnost pomoćne kočnice 745 2.374 6.2063 Parkirna kočnica, komanda 443 944 1.6374 Perfomanse i efikasnost parkirne kočnice 356 1.503 4.0885 Kočioni ventil 164 294 3336 Kočioni doboši, kočioni diskovi 85 265 5107 Kočione obloge 75 337 7388 Ručni kočioni ventil 68 28 9 Kruti kočioni vodovi 29 10 12910 Elastični kočioni vodovi 26 107 34911 Regulator sile kočenja 17 37 59
Tabela 38. Broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svetlosnu signalizaciju na STPV u RS u 2010- 2012. godini
R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj
kvarova 2010.
Broj kvarova 2011.
Broj kvarova 2012.
1 Kratko svjetlo 228 849 2.2672 Dugo svjetlo 180 766 1.9443 Svjetla registarske tablice 170 325 6364 Stop svjetla 132 803 2.3105 Pokazivači smjera 127 471 1.3126 Svjetlo za vožnju unazad 118 493 1.3877 Prednja pozicijska svjetla 100 118 1.2188 Stražnja pozicijska svjetla 91 422 1.1649 Prednje svjetlo za maglu 20 27 10010 Uređaji za istovremeno uključivanje svih pokazivača 12 52 16311 Gabaritna svjetla 7 8 85
Tabela 39. Broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova na STPV u RS u 2010- 2012. godini
R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj
kvarova 2010.
Broj kvarova 2011.
Broj kvarova 2012.
1 Pneumatici 415 1.526 4.3662 Zglobovi vješanja 106 330 9983 Poluge vješanja 45 116 3384 Amortizeri 40 156 2945 Opruge 19 52 1296 Naplatci-felge 18 40 637 Glava točka 16 36 54
Tabela 40. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja na STPV u RS u 2010- 2012. godini
R. Broj Naziv uređaja/opreme Broj
kvarova 2010.
Broj kvarova 2011.
Broj kvarova 2012.
1 Poluge i zglobovi upravljača 181 933 2.0622 Prenosni mehanizam upravljača 92 301 5383 Volan-točak upravljača 30 57 1184 Stub upravljača 22 58 1295 Graničnik ugla zakretanja upravljača 14 19 306 Servo-upravljač 9 14 347 Amortizer upravljača 6 14 31
Dok
Prema drada STpodatakneispravosoblja tosnivanjMinistarpodatke2011.goKontrolapropisankao izazStručne stanica registrovpregledielektron28.09.20podatakvezani zse moguAnalizom108.) navozila mpotencijaprovjeri
Treba istehničkonijedno v
ktorska disertacija
dostupnim TPV po entka uočiti davnostima otj. uticaj ljuje Agencstva saob ova situac
odine jer sa tehičkog na važećimzivača saoinstitucije tehničkog vanju vozima vozilaskog obra009. godin
ka sa svimza obavljenu dobiti na m starosneajveći brojmlađih od alno najvjetehničke is
Slika 108
staći činjenog pregledavozilo kao
43,51%
: Prilog određiva
prezentovtitetima. Goa osoblje od svojih kudskog fakije za beraćaja i vecija je dalesu i stručstanja mo
m zakonskobraćajnihza tehničkpregleda la (Službe
a (Službenasca o tehnne svako
m relevantnne tehničkeosnovu int
e strukture, tačnije 4
10 godinerovatniji spravnosti
8. Starosna
icu da je na, budući dneispravn
1,68%
nju efikasnosti ra8. Statistički po
vanim podaodine starona STPV kolega u ektora različezbjednosteza iz RS-eko bila pona institucotornih vozkim propisih nezgodake pregledeu jedinstveeni glasnikni glasnik ničkoj ispravozilo reg
nim podace pregledetegralnog e voznog 43,51% rena. Ukolikkandidati ovih vozila
a struktura
neravnomjeda postoje
no (Slika 10
2
2
0,12%
ada sistema tehnokazatelji kontrole
145
acima metosti vozila u entitetu
entitetu FBčit je po STt saobrać-a kroz di
ovoljnija u ecija i Fedezila - tehnima, a svr, na najme Republiken sistem.k BiH, 69/
BiH, 76/avnosti vogistrovanoima. U rad
e za periodinformacioparka za gistrovanih
ko se imaza neprol
a mora pos
a vozila pre
eran raspo stanice ko08).
26,75%
27,94%
ničkih pregleda ve tehničke isprav
todom komsu u sušti RS-u u I
BiH. Ovo jTPV u entitćaja u Rrektan nadentitetu Feeralno inisčki pregledha joj je s
manju mogke Srpske o Stupanjem/09) i izmj/09) stvorzila priliko u Repubdu se daje
d 28.09.200onog sistem
analiziranh vozila sta u vidu azak na tsvetiti doda
egledanih u
ored broja noje na nek
V
V
V
V
V
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
mparacije dni iste ali sS bazu ube jedan otetima. Tak
RS-u i andzor na ISederacija Bstarstvo imdi, predsta
svođenje uguću mjeruobezbijeđem na snagjenama P
rili su se m svake r
blici Srpske izvod iz 09 do 31.1
ma. i period zatarije od 2činjenica tehničkom atna pažnja
u analiziran
neispravnihkoliko hiljad
Vozila malađa
Vozila starost
Vozila starost
Vozila starost
Vozila starija o
oljšanja održavanSTPV i baze saob
da se uporse da iz prbacuje višd pokazatkođe velik ngažman S. Kroz preBiH u periodmali pojačavlja aktivnuloge faktou. U prvoeno je uvezgu novog Pravilnika opreduslov
registracijekoj se nal
statističkih12.2012.go
a 2010.go20 godina,da su stapregledu,
a.
nom period
h vozila poda vozila n
a od 10 godina
i 10‐20 godina
i 20‐30 godina
i 30‐40 godina
od 40 godina
nja motornih vozibraćajnih nezgod
rediti stanjrezentiranie vozila stelja da rauticaj imauposlenik
ezentovandu 2009 dan nadzonost koja jora "vozilo"oj fazi radzivanje sviPravilnika o tehničkimvi kreiranje vozila. Olazi u bazh podatak
odine, a ko
odinu (Slik, a 26,75%arija vozil, tada se
du
o stanicamisu prijavil
a
a
a
a
ila da
e h a d i a e o r. e ", a h o m a d zi a
oji
a % a i
a e
Dok
Slik
NasuproneispravNajveći Autoprev114 voz
U odjeljkkraća anvozila. Nbroj kvabroju obsignalizasistem z
ktorska disertacija
ka 109. Uk
ot tome, pvnih vozila broj neispvoz Banjaila ili 5,30%
Slika 1
ku rasporenaliza podaNa slici 110rova odnosbavljenih taciju sa 1za upravlja
‐
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
‐
50
100
150
200 1
: Prilog određiva
kupan broj
postoje stakoji je, s o
pravnih vozluka i to 1
%, Agro au
110. Broj n
eda kvarovataka o ev0., na kojosi na sistetehničkih .197 ili 19nje 354 ili
0
0
0
0
0 4.030
2
168
114 1
nju efikasnosti ra8. Statistički po
pregleda p
anice tehnobzirom dazila (Slika 168 vozila uto doo Mrk
neispravnih
va po pojevidentiranimoj je dat prim za kočepregleda.
9,02%, ele5,62%, itd
.964 2.511 2
04 82 8
ada sistema tehnokazatelji kontrole
146
po stanicamneispravn
ničkog prea starosnu 110.) konsili 11,31%
konjić Grad
h vozila po
dinim sistem greškamkaz kvarov
enje i to 2.8Zatim slij
ementi vješ.
2.296 2.161 1
80 78 7
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ma koje ninim
gleda kodstrukturu vstatovan je
%. Zatim sld sa 104 v
stanicama
emima i urma i kvarovi
va po siste846 kvarovjede uređašana, osov
1.502 1.351
70 66 5
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
isu prijavila
d kojih je voznog pare na staniclijede Kon
vozila ili 5,4
a tehničkog
ređajima nima prilikomemima, uočva ili 45,21%aji za osvvina i točk
1.148 1.086
58 43 4
oljšanja održavanSTPV i baze saob
a niti jedno
evidentirarka, donekci tehničkoeks doo G
41% itd.
g pregleda
na vozilu pm tehničkočljivo je da% učešća vjetljenje i kovi 659 i
1.065 955
43 39
nja motornih vozibraćajnih nezgod
o vozilo
n procenakle i logičanog pregledGradiška s
prikazana jog pregleda se najveću ukupnomsvjetlosn
li 10,47%
ila da
at n. a a
e a ći m u ,
Dok
Povećankočioni sisteme podsisteotpada nZatim sparkirne2,99%) i
S
Učešće je na slsvjetlo (11,03%)
ktorska disertacija
Slika 111
nje aktivnesistem vovozila. Na
ema/uređajna performslijede kome kočnice (3itd.
Slika 112.
neispravnici 113. N(180 ili 15), pokaziva
‐500
1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
‐100 200 300 400 500 600 700 800
: Prilog određiva
1. Raspore
e bezbjednozila, koji a slici 112ja sistema
manse i efimande pa356 ili 12,5
Raspored
osti pojediajveći dio ,04%), svjače smjera
2.846
1.197 65
747 74
nju efikasnosti ra8. Statistički po
ed i broj kva
nosti u javnzbog priro., na kojoj za kočenjkasnost rarkirne koč51%), kočn
d i broj kvar
nih uređajkvarova o
etla regista (127 ili 10
59 354 290 23
45
443 35
ada sistema tehnokazatelji kontrole
147
arova po s
nom saobrode zadat je prikazaje, vidljivo adne kočničnice (443ni ventili (1
rova podsi
a za osvjeodnosi se tarske tabl0,61%), itd
31 148 131 10
6
164 85
ničkih pregleda ve tehničke isprav
sistemima u
raćaju se, tka koji oban rasporeje da najvece, te pom
3 ili 15,5764 ili 5,76
istema/ure
etljenje i svna kratkoice (170 i.
05 80 69 6
5 75 68
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
uređajima
u prvom rebavlja spaed broja neeći dio kva
moćne koč7%), perfo%), kočni d
đaja sistem
vjetlosnu s svjetlo (2li 14,20%)
61 37 36 2
29 26
oljšanja održavanSTPV i baze saob
2010.godi
edu, manifada u bezeispravnosarova (747nice (745
ormanse i doboši i di
ma za koče
ignalizaciju228 ili 19,0), stop svje
20 18 13
17
nja motornih vozibraćajnih nezgod
ine
festuje krozbedonosnsti pojedini ili 26,25%ili 26,18%efikasnos
skovi (85 i
enje
u prikazan05%), dugetla (132 i
ila da
oz e h
%) ). st ili
o o ili
Dok
Slik
Prema gelemena62,97%)vješanja
Slik
Slik
ktorska disertacija
ka 113. Ras
grafičkom ata vješan) odnosi na (45 ili 6,8
ka 114. Ras
ka 115. Ras
‐50 100 150 200 250
‐
100
200
300
400
500
: Prilog određiva
spored i br
prikazu (Snja, osovina pneuma3%), amor
spored i br
spored i br
228 180
415
‐
50
100
150
200
250 1
nju efikasnosti ra8. Statistički po
roj kvarova
Slika 114.)ne, točkovaatike. Zatimrtizeri(40 ili
roj kvarova
roj kvarova
170 132
106
4
181
92
ada sistema tehnokazatelji kontrole
148
a uređaja z
, prikazana, uočljivo
m slijede zi 6,07%), it
a elemenat
a elemenat
127 118
45 40
30
ničkih pregleda ve tehničke isprav
za osvjetlje
a je zastuo je da seglobovi vjetd.
ta sistema
ta sistema
8 100 9
19
22 14
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
enje i svjetlo
upljenost be najveći ešanja (10
vješanja,
upravljanj
1
20 1
18
9
oljšanja održavanSTPV i baze saob
osnu signa
broja kvarobroj greša
06 ili 16,08
osovine i t
ja za 2010
12 7
16
6
nja motornih vozibraćajnih nezgod
alizaciju
ova sistemaka (415 i8%), polug
točkova
.godinu
ila da
a ili e
Dok
Učešće vidi da sprenosn
8.2.1
Ako se konstato252.957rečeno: 27.601 pregledapodataki laka ter
a) pojedin
S
8.2.2
Slik
ktorska disertacija
neispravnse najveći
ni mehaniza
1. Broj ob
analizira ovati da je7, što iznos
najviše jeteretnih v
a, a od toka proizilazretna vozil
nih kategorija
Slika 116. P
2. Broj ob
ka 117. Br
: Prilog određiva
osti pojedi dio kvaroam upravlj
avljenih p
broj obave u 2011. si 85% ukue pregledavozila, štooga najvišezi zaključaka, a 15% z
a vozila
Procentual
avljenih te
roj ukupno
17
1560
13229
112
nju efikasnosti ra8. Statistički po
nih uređajova odnosiača (92 ili
pregleda p
vljenih tehgodini bilo
upnog brojaano putničko iznosi 9e je bilo vk u RS-u daza teška te
lno učešće
ehničkih p
obavljenih
18455
360
05
0811001
ada sistema tehnokazatelji kontrole
149
a za upravi na polug25,99%), t
po kategor
ničkih preo najviše oa obavljenkih vozila 9% ukupnvozila katea 85% teh
eretna vozi
b) g
e redovnih
pregleda p
h tehničkih
5975
31695
ničkih pregleda ve tehničke isprav
vljanje je pe i zglobotočak upra
rijama voz
gleda po obavljeno ih redovnihkategorije og broja egorije N1ničkih pregla.
grupisanih ka
tehničkih p
po opština
pregleda p
54
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
rikazano nove upravljavljača (30
zila za 201
kategorijapregleda vh tehničkih
M1, 251.obavljenih, 15.940,
gleda treba
ategorija voz
pregleda z
ama u 201
po općinam
B
B
P
D
G
LA
P
ZV
oljšanja održavanSTPV i baze saob
na slici 115ača (181 ili 8,47%).
1. godinu
ama vozilavozila kate
h pregelda.032. Pregh redovnih(Slika 116
a da bude z
ila prema vrs
za 2011.go
1.godini
ma u 2011
ANJA LUKA
IJELJINA
RIJEDOR
DOBOJ
GRADIŠKA
AKTAŠI
RNJAVOR
VORNIK
nja motornih vozibraćajnih nezgod
5 sa koje sili 51,13%..
a, može segorije "M". Precizinij
gledano je h tehnički6.). Iz oviza putničk
sti TP
odinu
.godini
ila da
e ),
e ", e i
h h a
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
150
Na slici 117. je prikazan broj obavljenih tehničkih pregleda u 2011.godini po većim općinama RS. Tako je u Banjoj Luci obavljen najveći broj tehničkih pregleda (18%), zatim slijede Bijeljina (10%), Prijedor (6%), Doboj (5%), itd. Iz ove statistike se može zaključiti da je mnogo veći broj stanica tehničkih pregleda nego što su realne potrebe u RS, jer dnevni prosjek pokazuje da se po stanici maksimalno pregleda od 4 do 9 vozila i to u općinama u kojima je zabilježen najveći broj obavljenih tehničkih pregleda. Slični pokazatelji su i za manje općtine u kojima je obavljeno manje tehničkih pregleda, ali imaju i manji broj STP.
8.2.3. Starosna struktura voznog parka u entitetu RS za 2011.godinu
Starosna struktura vozonog parka prema kategorijama vozila u 2011. godini je prikazana na slici 118. Iz ovog grafičkog prikaza vidi se da je prosječna starost voznog parka u 2011. godini iznosi 16.5 godina i nešto je bolja nego u 2010. godini, kada je iznosila 17.2 godine. Vozila kategorije M1 su blizu ukupnog prosjeka voznog parka i njihova prosješna starost iznosi 17 godina, dok traktori (kategorije T1 i T4) i motorni tricikli (L5) kao i teretna vozila kategorije N2 su prosječno stariji od 17 godina.
Slika 118. Starosna struktura voznog parka prema kategorijama vozila u 2011.godini
8.2.4. Broj registrovanih kvarova na pojedinim sistemima i uređajima na vozilu u 2011. godini
Grafičkim prikazom (Slika 119.), predstavljena je struktura i broj neispravnosti na pojedinim sistemima i uređajima na STPV u RS-u za period 2011.godine. Najveći broj kvarova registrovan je kod sistema za kočenje, 8.715, zatim kod sistema za osvjetljavanja i svjetlosnu signalizaciju 4.645, kod sistema vješanja, osovine i točkova 2.184 kvarova, od čega su najveći problem neispravnost pneumatika 1488, kod sistema za upravljanje je registrovano 1.379 kvarova itd.
0
5
10
15
20
25
30
Prosječna
starost, godina
Prosječna starost, 16.5 godina
Dok
Na slikakočenjapokazatveću paž
SUSMEKUOR
ktorska disertacija
Sl
ama 120., , osvjetljeelju su znažnju na sis
Slika 12
istem za kočenjređaji za osvjetlamonosiva karo
Motorlektro uređaji i e
Kontrolni i signalnređaji za spajan
Oprema vozilaRegistarske tablic
Parkikočnica, kom
: Prilog određiva
lika 119. S
121. i 122nja i svjeačajni iz rasteme i ure
20. Broj na
1.875
4.6
ejenje i svjetlosn
oserija te šasija s
elektro instalacijeni uređajinje vučnog i prik
ce i oznake
Perforefikasno
kočnic
rna manda; 944
Kočne obloge (pldisk kočnice); 3
nju efikasnosti ra8. Statistički po
Struktura i b
2., prikazatlosne sigazloga štoeđaje koji p
ajčešćih kv
656
u signalizacijus kabinom i nad
e
ljučnog vozila
rmanse i ost parkirne ce; 1503
ločice 337
Kočni vent
ada sistema tehnokazatelji kontrole
151
broj kvarov
n je broj nnalizacije tokom ob
pokazuju v
varova kod
8
1.099 191
ogradnjom
Performaefikasnost p
kočnice;
tili; 294 K
ničkih pregleda ve tehničke isprav
va na vozil
najčešće zi elemena
bavljanja teeći trend k
d sistema k
8.715
1
2.184
Sistem za upraUređaji koji omElementi vješaBuka vozilaPrenosni mehaIspitivanje izduOstali uređaji iUređaji za plin
Performanseefikasnost radkočnice; 249
anse i pomoćne 2574
očni doboši, kočndiskovi; 265
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
lu u 2011.g
astupljeni ata i sisteehničkog pkvarenja.
kočenja u 2
240
102
5
12
4
avljanjemogućavaju normala, osovine, toko
anizamuvnih gasova mo dijelovi vozila
Elastični kočnvodovi; 107
e i dne 9
ni
oljšanja održavanSTPV i baze saob
godini
kvarova kema upravpregleda tr
2011.godin
128
72 2
382 30
532 433
22
41
malnu vidljivostovi
otornih vozila
ni
nja motornih vozibraćajnih nezgod
kod sistemvljanja. Ovreba obrati
ni
8
250
ila da
a vi ti
Dok
Slika 1
Iznenađsistemu kvarove nedozvokako datakvih regasova. Podatak(najviše dodatnapolicije. provodi Za novijsistema kod 5 voZaključa
ktorska disertacija
121. Broj n
Slika 122
đujući podaza naknaili nezado
oljena kona treba sprezultata i
k da je zbzbog trou
a oprema trTakođer,
njena adee sisteme kočenja,
ozila neispak je da ne
Svjetlo zaunazad
Pokazivačni s471
Stražnja pozicsvjetla; 42
Stub upra
Točak up(volan
: Prilog određiva
najčešćih k
2. Broj najč
atak do kogadnu obraovoljavajućcentracija rovesti detupozoriti
bog nedosugla i prveraje više gto je upo
kvatna prona vozilimgdje je sa
pravnost siema adekva
Svjetla retablice
a vožnju d; 493
smjera;
cijska 22
avljača; 58
pravljača n); 57
nju efikasnosti ra8. Statistički po
kvarova kod
češćih kvar
g se došlo du izduvnći sustav ičestica ko
taljniju anastanice TP
statka dode pomoći, odina u vo
ozorenje dovjera. ma registrovamo kod 3 stema za atne oprem
gistarske e; 325
Dug
ada sistema tehnokazatelji kontrole
152
d uređaja z2011.god
rova kod s
analizom ih gasovazduvnih god emisijealizu na teP da obra
atne opre114), što
ozilu, ali je a se opre
vano je mavozila ko
dugotrajnome za prov
go svjetlo; 766
Poluge i zgupravljača
Prenomehan
upravljač
ničkih pregleda ve tehničke isprav
za osvjetljedini
sistema upr
kvarova na jeste da asova. Od
e dizel moehničkim pate pažnju
eme registsvakako, i podložna
ema ne po
alo neispranstatovanao kočenje, vjeru novijih
Kratko svje
Stop s
6
globovi a; 933
osni izam ča; 301
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
enje i svjet
ravljanja u
a izduvnomje samo
d toga, kootora. To npregledima
na mjere
rovano 43ne bi treba kontroli oosjeduje g
avnosti. Toa neispravšto ipak n
h sistema
etlo; 849
svjetlo; 803
oljšanja održavanSTPV i baze saob
tlosnu sign
u 2011.god
m i usisnom380 vozilad 90 vozilnije realana da se utvenje sastav
33 neispraalo da se
od strane sgodinama
o je najočigvnost ABS nisu realni na vozilu.
Uređistoduključ
svih posmje
nja motornih vozibraćajnih nezgod
alizaciju u
dini
m sistemua pokazala je uoče pokazatevrde uzrocva izduvni
avnih vozildešava, j
saobraćajni da se n
glednije kosistema,
pokazatelj
đaji za dobno čivanje kazivača era; 52
ila da
i o n
elj ci h
a e e e
d a i.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
153
Na osnovu poznavanja broja vozila koja koriste pojedine vrste goriva ili energente, moguće je planirati i potrošnju pojedinih energenata u RS. Osim toga, to je i jedan od neophodnih podataka da bi se proračunala produkcija gasova koji izazivaju efekat staklene bašte, a koji potiču od saobraćaja. Također je moguće previdjeti i ukupno zagađenje pojedinih gradova ili regije od gasova koji nastaju sagorijevanjem goriva u motorima.
8.2.5. Broj obavljenih pregleda u RS-u po kategorijama vozila u 2012.godini
Ako se analizira broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila, može se konstatovati da je u prvih šest mjeseci 2012. godini bilo najviše obavljeno pregleda vozila kategorije "M1", 123.568, što iznosi 86% ukupnog broja obavljenih tehničkih pregleda. Pregledano je 7.417 teretnih vozila, što iznosi 5% ukupnog broja obavljenih tehničkih pregleda, a od toga najviše je bilo vozila kategorije N1, 12.942, slika 123. Također, pregledano je 6.473 priključnih vozila, što iznosi 5%.
Slika 123. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozila u 2012.godini
Tabela 41. Prosječne vrijednosti broja tehničkih pregleda u 2012.godini
Grad Ukupan broj pregleda za 6
mjeseci
Broj stanica u opštini
Prosječno obavljeno TP
po stanici
Mjesečni prosjek po
stanici
Dnevnik prosjek po
stanici 2012. god
Dnevnik prosjek po
stanici 2011. god
BANJA LUKA 29.640 28 1.058,57 176,42 7 8,77
BIJELJINA 1.579 22 694,5 115,75 4,63 4,41
PRIJEDOR 9.168 12 764 127,3 5,09 5,05
DOBOJ 8.559 9 951 158,5 6,34 7,21
GRADIŠKA 7.611 9 845,6 140,9 5,63 4,28
LAKTAŠI 6.525 7 932,1 155,3 6,21 4,88
PRNJAVOR 5.536 7 933,7 155,6 6,22 5,44
ZVORNIK 5.148 8 643,5 107,2 4,29 3,9
U tabeli 41 dat je prosječan broj obavljenoh tehničkih pregleda po jednoj stanici u većim opštinama, mjesečni prosjek po jednoj stanici tehničkog pregleda i dnevni prosjek po stanici, ako se uzme u obzir 25 radnih dana u mjesecu. Radi poređenja u istoj tabeli je u posljednjoj koloni dat podatak o prosjeku po stanici za prvih šest mjeseci 2011. godine. Može se primjetiti da je isti trend: veoma mali broj dnevnih pregleda po stanici, što iznosi od 4 do 9 vozila po danu po jednoj stanici.
2%
86%
1%5%
5%
1%
L1‐L7
M1
M2, M3
N1 ‐ N3
O1 ‐ O3
T1 ‐ T5, RM
Dok
8.2.6
Na sliciuređajimprvom posvjetljekvara, opolugodbroj kva
Na slikasistema
1
6
942
16
50
ktorska disertacija
6. Broj kva
S
i 124., je ma za periopolugodištuenje i svjetlod čega suište registrrova na sis
Slika
ama 125., kočenja,
12.505
647
66
801
437
296
76 39
3.790
: Prilog određiva
arova na s
Slika 124.
prikazanaod 2012.gu, registrovlosnu signau najveći provano je zstemu koče
a 125. Stru
126., 127kod sistem
1.745
3.7
323
131
394
1
973
168
72
192
7
3.606
nju efikasnosti ra8. Statistički po
sistemima
Struktura
a strukturaodine. Movan kod salizaciju 7.problem nznatno višenja i osvje
uktura kvaro
7. i 128. pma za osv
7.996
1.597
150
792
343
16
77
114
2.495
ada sistema tehnokazatelji kontrole
154
a i uređajim
kvarova na
a i broj nože se primsistema za.996, kod seispravnose kvarova.etljenja, a t
ova kod sis
prikazana jvjetljenje i
7
60
Sistem
Sistem
Uređaj
Uređaj
Samon
Elemen
Motor
Buka v
Elektro
Prenos
Kontro
Ispitiva
Uređaj
Ostali u
Oprem
Uređaj
Regista
Stanje p
Ručni ko
Parkiran
Kočni verasterecKruti ko
Elastičn
Kočne o
Kočni do
Kočna eprensnoUređaji opružne
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ma vozila
a vozilima
neispravnomjetiti da ja kočenje, sistema vjest pneuma. Približno tri puta kod
stema koč
e strukturasvjetlosnu
za kočenje
za upravljanj
ji za osvjetljen
ji koji omoguć
nosiva karoser
nti vješala, oso
ozila
o uređaji i elek
sni mehanizam
olni i signalni u
anje izduvnih g
j za spajanje v
uređaji i djelo
ma vozila
j za plin
arske tablice i
pedale i radni
očni ventili
na kočnica, ko
entili (nožni vecenje, regulatočni vodovi
i kočni vodovi
obloge (pločice
oboši, kočni d
elastična užad,og mehanizmaza aktiviranjee cilindre ili hi
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
u 2012.go
u 2012.go
osti na poe najveći 12.505, z
ešanja, osatika, 2.575
za dva pud osovina
čenja u 201
a najzastu signalizac
e
nje i svjetlosnu
ćuju normalnu
rija te šasija s
ovine, točkov
ktro instalacije
m
uređaji
gasova motor
vučnog i priklju
ovi vozila
oznake
hod
omande
entili, ventili zori ‐ razvodnic
i
e disk kočnice
diskovi
, poluge, poluae kočnica (ukljdr. koč. cilind
oljšanja održavanSTPV i baze saob
odini
odini
ojedinim sbroj kvaro
zatim kod ovina i toč5. U odno
uta je regisi točkova it
12.godini
upljenijih kvciju, kod e
u signalizaciju
u vidljivost
kabinom i nad
i
e
rnih vozila
učnog vozila
za ci, relej ‐ vent
e)
uge, mehaničk
učujući akumri)
nja motornih vozibraćajnih nezgod
sistemima ova, kao i sistema zčkova 3.79osu na prvstrovan većtd.
varova koelemenata
dogradnjom
tili)
kog
ulaciono‐
ila da
i u a 2 o ći
d i
Dok
sistema 2012.goKod sist3.790 kefikasnoKod sisdugog s
Sli
Kod siskvarova
Kod elekvara.
69
418
1.4
ktorska disertacija
za upraodine. tema kočekvarova, posti parkirntema osvjvjetla i sto
ika 126. St
tema upra.
Slika 1
menata vje
781
35
43
457
80
285
: Prilog određiva
avljanje i
enja najzasperformanse kočnice jetljenja i p svjetla.
truktura kv
avljanja na
127. Strukt
ešanja, os
1.
790
09
119
76
81 18
nju efikasnosti ra8. Statistički po
kod elem
stupljeniji sse i efika2.495 kvarsvjetlosne
varova kod
ajčešći su
tura kvarov
sovina i toč
352
1.1
878
1.244
23 18
8
ada sistema tehnokazatelji kontrole
155
menata vj
su kvarovi snosti porova.
e signaliza
sistema o2012.god
kvarovi k
va kod sist
čkova najz
42
64
K
D
P
S
P
S
S
P
G
S
S
P
Us
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ešanja, o
performanmoće koč
cije najče
svjetljenja dini
kod poluga
tema uprav
zasupljeniji
Kratko svjetlo
Dugo svjetlo
Prednje svjetlo
vjetlo za vožn
Prednja pozicij
tražnja pozicij
tražnje svjetlo
Parkirna svjetla
Gabaritna svje
vjetla registar
top svjetla
Pokazivači smj
Ureadjaji za istmjera
Točak u
Stup up
Prijeno
Poluge
Servo ‐
Amorti
Graničn
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
osovina i
nse i efikasčnice 3.66
šći su kva
i svjetlosn
a i zglobo
vljanja u 20
kvar je ko
o za maglu
nju unazad
jska svjetla
jska svjetla
o za maglu
a
tla
rske tablice
era
todobno uklju
upravljača (vo
pravljača
osni mehaniza
i zglobovi up
‐ upravljač
zer upravljača
nik ugla zakre
oljšanja održavanSTPV i baze saob
točkova,
snosti radn60 i perf
arovi kratk
nu signaliza
ova upravlj
012.godini
od pneuma
učivanje svih p
olan)
m upravljača
ravljača
a
tanja upravlja
nja motornih vozibraćajnih nezgod
za perio
ne kočniceformanse
kog svjetla
aciju u
jača, 1.24
atika, 2.57
pokazivača
ača
ila da
d
e, i
a,
4
5
Dok
8.2.7
Starosnapredhodprvom pvrstamaputničkih13,2 godprvom pmjeseci M3 17.2znatno odnosno
Slik
Na osnoM1, a konije finaopremanvozila. Pstvarnim
1
1
2
2
ktorska disertacija
Slik
7. Starosn
a strukturadnom polugpolugodištu vozila. Vh vozila Mdine, i M3polugodištu2012. god
25 godinamanja u oo 24 godine
ka 129. Pro
ovu ove anod teretnihancijski opnje su potrPrije otvara
m potrebam
92
32
39
5,3 5
1
0
5
10
15
20
25
L1 ‐MOPED
L2 ‐MOPED
: Prilog određiva
ka 128. Ele
na struktur
a voznog godištu. P
u iznosila 1Vozila za 1 16,2 god
3 14.9 godu. Kompa
dine prosje. Prosječnodnosu nae.
osječna sta
nalize, zakh vozila katpravdano rebne mnoanja novih
ma i finansij
186
2.575
10,3
2,5
11,5
3,
L3 ‐MOTO
CIKL
L4 ‐MOTO
CIKL
L5 ‐MOTO
RNI TRICIKL
L6LAKIČETVER
OCIKL
nju efikasnosti ra8. Statistički po
ementi vje
ra voznog
parka za Prosječna s15.8 godinprijevoz p
dine, što jeina, razlikaracijom ovčna staros
na starost a prosječnu
arost vozila
ključak je dtegorije N1otvarati te
ogo veće inh tehničkihjskoj oprav
632
,4 2,6
16,213,
L6 ‐LAKI ČETVER
OCIKL
L7 ‐ČETVER
OCIKL
M1 ‐PUTN
IČKI …
M2 ‐AUTO
BUS
ada sistema tehnokazatelji kontrole
156
šanja, oso
g parka u R
drugo polstarost voza. Na slici
putnika M1e bilo isto i a par procvih podata
st M1 vozilamotocikla
u starost u
a u RS-u p
da se u RS1 (vozila doehničke prnvesticije, pregleda,vdanosti za
236
214,913,6
18,6
M3 ‐AUTO
BUS
N1 ‐TERETNO VOZILO
N2 ‐TERETNO VOZILO
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ovine, točko
RS-u za 20
ugodište 2znog parkSlika 4 pr
1, M2 i Mza prvo p
cenata u oaka s poda iznosi 16, L4 (2,5 u prvom p
po kategorij
S najviše oo 3.5t ukupreglede zaa većinom, potrebnoa otvaranja
Poluga vješ
Amortizeri
Glavna točk
Pneumatici
6
14,1
7,5
11,71
N3 ‐TERETNO VOZILO
O1 ‐PRIKLJUČNO …
O2 ‐PRIKLJUČNO …
Č
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
ovi u 2012.
012.godin
2012. goda iznosi 1
rikazana jeM3 kateorijolugodište
odnosu na dacima u 6.06 godinagodina) i
polugodištu
ijama vozila
obavi pregpne mase)a teška te
m ih koristit je uraditi a odgovara
ala
ka
5,112,914,2
20
O3 ‐PRIKLJUČNO …
O4 ‐PRIKLJUČNO …
RADNA M
AŠINA
T1TR
AKTO
R
oljšanja održavanSTPV i baze saob
.godini
nu
ine je slič5.7 godina
e prosječnaje, prosječ
e dok je austarost ovFederaciji
a, M2 13.2L5 (11,5
u kada je
a za 2012.
leda vozila). Iz ovog peretna vozi za preglekvalitativn
ajuće vrste
Zglobovi
Opruge
Naplaci‐f
0,719,8
15,2
20,3
T1 ‐TR
AKTO
R
T2 ‐TR
AKTO
R
T3 ‐TR
AKTO
R
T4 ‐TR
AKTO
R
nja motornih vozibraćajnih nezgod
čna kao i a, dok je a starost pčna starostobusa M2vih vozila BiH za
25 godine, godina), jiznosila 2
.godinu
a kategorijproizilazi dzila za čijed putničkinu studiju e STPV.
vješala
feluge
3
9T5
‐TR
AKTO
R
ila da
u u o st 2, u 9 a e 5
e a e h o
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
157
8.3. Statistički pokazatelji za Brčko distrikt BiH od 2010. do 2012.godine
U periodu 2010.godine nadzor nad radom STPV u Brčko distriktu BiH obavljala je stručna institucija IPI Zenica, a od 2011.godine to vrši firma CTS Brčko, s tim da je za svoje potrebe prikupljajna podataka u jedinstven IS angažovala u 2011.godini firmu Audioteks Banja Luka, a tek od 2012.godine obavlja to samostalno na svom informacionom sistemu. Prema tabeli 42. objedinjeni su svi podaci o ukupanom broju tehničkih pregleda za period 01.01.2010 do 31.12.2012.godine.
Tabela 42. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 2010. do 31.12.2012.godine Vrsta pregleda Broj obavljenih tehničkih pregleda po
godinama 2010 2011 2012
Redovni 27.009 27.974 28.975Vanredni 320 300 333Preventivni 1.131 980 1.079Licencni 69 64 15Ukupno 28.529 29.318 30.402
Pregled prosječne starosti vozila kojima je obavljen TP na stanicama u Brčko distriktu BiH u periodu za period 2010. do 31.12.2012.godine dat je u slijedećoj tabeli 43.
Tabela 43. Starosti i broj vozila na STPV Brčko distriktu BiH od 2010. do 2012.godine
Kategorija: Vrsta vozila
Ukupan broj TP-a Prosječna starost u godinama
2010 2011 2012 2010 2011 2012
L1 - MOPED 165 175 195 7,1 6,95 8,19L2 - MOPED 21 33 8 8,7 8 9,79L3 - MOTOCIKL 610 620 633 12,35 12 12,91L-4-MOTOCIKL 0 0 5 0 0 42,13L-5-TRICIKL 4 4 20 20,1 20,3 10,75L6 - LAKI CETVEROCIKL 5 5 2 0 5,4 3,5L7 - CETVEROCIKL 15 23 15 14 4,75 6,33M1 - PUTNICKI AUTOMOBIL 22.357 22.958 24.166 17,78 17,65 18,28M2 - AUTOBUS 32 36 27 18,75 18,5 19,32M3 - AUTOBUS 175 178 137 20,4 20,6 20,15N1 - TERETNO VOZILO 1.830 1.869 1.866 13,8 13,75 14,85N2 - TERETNO VOZILO 567 572 576 19,9 19,7 20,03N3 - TERETNO VOZILO 934 975 919 16,8 16,6 17,16O1 - PRIKLJUCNO VOZILO 541 545 528 7,9 7,8 9,54O2 - PRIKLJUCNO VOZILO 209 215 218 10,15 10,1 12,32O3 - PRIKLJUCNO VOZILO 169 178 157 19,1 18,4 20,48O4 - PRIKLJUCNO VOZILO 551 566 596 15,8 15,7 15,35RADNA MAŠINA 23 25 59 16,9 16,55 17,3T1 - TRAKTOR 74 85 70 22,65 22,55 23,73T2 - TRAKTOR 182 187 203 22,6 22,2 23,38T3 - TRAKTOR 61 64 0 22,45 22,35 32,23T4 - TRAKTOR 2 3 0 28,1 28,25 0T5 - TRAKTOR 2 2 1 28,6 29 15C2-TRAKTOR GUSJENICAR 2 0 1 32,2 0 6Ukupan broj TP-a u periodu 28.529 29.318 30.402
Prosječna starost svih vrste vozila - 17,53 17 15,78
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
158
Tabela 44. Broj neispravnih vozila po kategorijamana STPV u Brčko distriktu BiH za 2010-2012.godine
Kategorija vozila
2010 2011 2012
L1 1 1 2 L2 1 2 2 L3 5 2 4 L4 0 0 1 L7 0 0 2 M1 475 438 458 M2 1 1 1 M3 3 3 3 N1 40 36 35 N2 27 17 19 N3 31 21 24 O1 1 1 1 O2 1 1 2 O3 3 2 4 O4 9 7 8 RADNO V. 0 0 0 T1 5 2 3 T2 3 1 4 T3 3 1 1 Ukupno 617 552 574
Objašnjenje podataka datih u slijedećoj tabeli 45, a koji se odnose na obavljene tehničke preglede po vrsti tehničkog pregleda (redovni, vanredni, preventivni i eksploataciono tehnički) s obzirom na ustanovljeno tehničko stanje vozila (ispravno ili neispravno), upućuje na to koji je odgovor na pitanje koliko su rezultati tehničkih pregleda vjerodostojni tehničkom stanju vozila.
Tabela 45. Broj neispravnih vozila po vrsti pregleda za period 2010. do 2012.godine
2010.godina
Vrsta TP Broj pregledanih vozila
Broj neispravnih vozila
Broj ispravnih vozila
Neispravnosti u %
REDOVNI 27.009 379 26.630 1,40VANREDNI 320 174 146 54,38PREVENTIV 1.131 113 1.018 9,99TEU 69 1 68 1,45UKUPNO: 28.529 667 27.862 2,34 2011.godina
Vrsta TP Broj pregledanih vozila
Broj neispravnih vozila
Broj ispravnih vozila
Neispravnosti u %
REDOVNI 27.974 387 27.587 1,38VANREDNI 300 160 140 53,33PREVENTIV 980 94 886 9,59TEU 64 2 62 3,13UKUPNO: 29.318 653 28.675 2,23 2012.godina
Vrsta TP Broj pregledanih vozila
Broj neispravnih vozila
Broj ispravnih vozila
Neispravnosti u %
REDOVNI 28.975 394 28.581 1,36VANREDNI 333 174 159 52,25PREVENTIV 1.079 121 958 11,21TEU 15 1 14 6,67UKUPNO: 30.402 690 29.712 2,27
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
159
Vidljivo je da je procenat neispravnih vozila na tehničkim pregledima ubjedljivo najveći u slučaju vanrednih tehničkih pregleda i iznosi od 52,25%-54,69%, to su slučajevi kada su vozila na STPV pregledana po nalogu i u prisustvu službenog lica. U slučajevima redovnih i preventivnih pregleda (od čak 28.975) koji čine 95,30%, neispravnih vozila je 1,36% odnosno 11,21%, naprosto nevjerovatno nizak procenat kada se ima u vidu činjenica da je prosječna starost pregledanih vozila 18,27 godina. Vrlo vjerovatno odgovor na gore navedeno pitanje bi mogao biti da rezultati tehničkih pregleda u značajnom broju slučajeva ne odgovaraju stvarnom tehničkom stanju vozila. Podaci iz IS u Brčko distriktu BiH jasno ilustruju koji su kontrolori u koje vrijeme i na kojoj stanici ustanovili neispravnost vozila pri obavljanju tehničkog pregleda vozila. Tako samo na stanici “TPV” je za period 01.07.-31.12.2011.godine ustanovljena neispravnost kod 85 vozila, ((85/110)*100), što iznosi 77,27% od ukupnog broja ustanovljenih neispravnosti u tom period u Brčko distriktu. Vidljivo je da od trinaest stanica za tehnički pregled vozila na osam je bilo ustanovljavanja neispravnosti vozila, dok na pet nisu ustanovili niti jedno vozilo sa tehničkom neispravnosti pri prvom pregledu, što ako se ima u vidu starost vozila koja su pregledana na tim stanicama, naprosto izgleda nevjerovatno. Dakle, neujednačenost kriterija je očita kod kontrolora na stanicama za tehnički pregled vozila. Iz IS za vozila koja su obavila tehnički pregled na stanicama u Brčko distriktu u period 01.07.-31.12.2011.godine i čija je prosječna starost 17 godina, na 12 stanica bilo je tehnički neispravno u manje od 1 % slučaja, tačnije procenat tehnički neispravnih vozila kretao se od 0 % do 0,8724 % . Izuzetak pretstavlja stanica “TPV” kod koje je procenat otkrivenosti tehnički neispravnih vozila 8,791%. Procenat tehnički neispravnih vozila koji je otkriven na stanici “TPV” je u poređenju sa procentom otkrivenih neispravnosti na tehničkim pregledima u Hrvatskoj i to za vozila prosječne starosti nešto iznad 12 godina 2,4 puta manji. Dakle, ni rezultat TPV-a nije ono što bi trebalo shvatiti kao zadovoljavajuće. Može se jasno vidjeti da od 303 opisane neispravnosti više od dvije trećine se odnose na Performanse i efikasnost neke od kočnica ( radne, parkirne). Vjerovatno je to posljedica činjenice što se kočioni sistem ispituje na mjernom uređaju pa je subjektivna procjena kontrolora u značajnoj mjeri isključena Pitanje kako postići ujednačenost kriterija kod kontrolora na svim stanicama je, čini se temeljno pitanje. Uloga kontrolora je nezamjenljiva i najbitnija za kvalitetno obavljanje poslova kontrole tehničke ispravnosti vozila. Kako da kontrolori pooštre kriterije u uslovima u kojima rade, s obzirom na njihov status? Na bazi podataka prikupljenih za dvanaest mjeseci o broju neispravnih vozila (232) kao i o vrsti neispravnosti može se zaključiti da stvarno tehničko stanje vozila. Naprosto nije moguće da je samo jedno vozilo od 29.316 kontrolisanih vozila u 2011.godini bilo neispravno zbog nezadovoljavajućeg sastava izduvnih gasova iako im je prosječna starost 17 godina.
8.4. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Hrvatskoj
Koji su to parametri koji su doveli do saobraćajnih nezgoda permanentno je pitanje koje se postavlja pred naučnike. Često je nemoguće odrediti mnoge parametre koji su doveli do nezgode, jer su posljedice saobraćajnih nezgoda vrlo teške. U svjetskim naučnim krugovima se provode mnoga istraživanja o učinku tehničkih nedostataka vozila na
Dok
saobraćPostoje utjecajemje tehničnezgodaZbog vaje ukazneoriginparka, pvisoka csvake goNa slicimotociklje oko 7je znatn
Slika 1
Tabela 4Godine
1
2
3
4
5
6
7
Ukupno
Napomensignalizacnadograd
ktorska disertacija
ćajne nezgmnogobrom nedostačko stanjea. Prosjek,ažnog utjeczati na nealnih dijel
poteškoće cijena zamodine i izg 130. prikle, osobne
79,99% neio manji.
30. Procen
46. Neispr2008
Pregledani
1
Neispr.
372.796
Ukupno gre
broj
27.010
272.222
341.804
39.074
38.588
76.932
292.835 1.088.465
na: 1- Uređaciju; 4-Uređajdnjom; 6- Elem
0
20
40
60
D
5,66
: Prilog određiva
gode, ali mojne razlikeataka na vo vozila, od po istraživ
caja tehničeke okolnoova u vozkod održa
mjenskih dijradnja autokazan je e automobiispravnih v
nat neispra
ravnosti sk8.
h vozila Pre
1.775.427
[%] Ne
21,00
ešaka Ukudio
[%] 2,48
25,01
31,40
3,59
3,55
7,07
26,92 100,00 1.
đaj za upravaji koji omogmenti ovjesa
Do 1
6
39
2,37 2,92
Mopedi i motoc
nju efikasnosti ra8. Statistički po
malo se ve u rezultaozilu i zavdnosno nevanju mnogčkog stanjaosti: pokazzila, visok
avanja i najelova i odocesta i veudio neispile i teretnavozila, dok
avnosti vozu
klopova koj2009.
egledanih vozi
1.781.1
eispr. [%]
373.725 20
kupno grešaka
broj ud
[27.393 2
255.731 23
344.404 32
38.713 3
35.976 3
80.668 7
289.330 26072.215 100
vljanje; 2-Urućuju norma
a, osovine, ko
2 do 5
9,23
17,65 18,34
cikli O
ada sistema tehnokazatelji kontrole
160
vodi računatima tih stršavaju ča
edostaci nagih svjetsk
a vozila na zatelji o t
ke cijene sabavke origdržavanja, elike brzinepravnih voa vozila. Kkod vozila
zila (L1-L7,u 2012. go
ji utječu na20
la Pregleda
147
Neispr.
,98 380.901
Ukupno dio[%]
bro
,55 27.98
,85 248.92
,12 341.05
,61 41.62
,36 41.60
,52 82.61
,97 290.80,00 1.074.61
ređaj za koalnu vidljivosotači;7-Ostal
6 do 9
43,2
22,29 21,9
Osobni automobi
ničkih pregleda ve tehničke isprav
na o uticatudija. Te
ak sa 28% a vozilu, ukih studija,
sigurnost tehničkoj servisnih ginalnih dijporast bro
e kretanja. ozila po gKod vozila a mlađih o
, M1, N1-Nodini
a sigurnost 010.
anih vozila P
1.819.611
[%] N
20,93
grešaka U
oj udio
[%] 88 2,60
20 23,16
59 31,74
28 3,87
04 3,87
18 7,69
02 27,04 19 100,00
čenje; 3- Ust;5- Samonoli sklopovi (1
Više od 10
34,3
57,7
97
56
ili Ter
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
aju tehničkrazličitostiutjecaja. P
u 5 do 10%malo je višu cestovnoneispravnousluga, vijelova kodoja vozača
godinama starijih od d pet godi
N3) na TP p
cestovnog2011.
Pregledanih vo
1.848
Neispr. [%
375.823 2
Ukupno grešak
broj
28.427
235.980 2
340.608 3
41.255
32.410
85.479
279.578 21.043.737 10
Uređaj za oosiva karose1 sklopova)
Prosj. star. V
14,2811,38
,76
etni automobile
oljšanja održavanSTPV i baze saob
ke ispravn počinju s Pretpostav% uzrok saši oko 10 dom prometosti vozilasoka staro
d mnogih va i vozila n
starosti zpet godinana udio ne
po godinam
g [2008-20
ozila Pregle
8.138
%] Neispr
20,34 386
ka Ukupnudio
[%] 2,72 29
22,61 229
32,63 351
3,95 43
3,11 30
8,19 91
26,79 28500,00 1.062
svjetljavanjeerija te šasija
V
12,61
nja motornih vozibraćajnih nezgod
osti vozilavrlo malim
vlja se kakaobraćajnido 20%. tu potrebn
a, ugradnjost voznovrsta vozilana cestam
a mopedea utvrđeneispravnos
ma starost
012] 2012.
edanih vozila
1.844.69
r. [%]
.357 20,94
no grešaka
broj udio
[%.915 2,82
.131 21,57
.156 33,06
.745 4,12
.764 2,9
.440 8,6
.964 26,9
.115 100,00
e i svjetlosna s kabinom
ila da
a. m o h
o a g
a, a
e, o
sti
ti
1
4
o%]
2
7
6
2
0
1
1 0
nu m i
Dok
Iz Tabegodinamsa prekutvrđeneprovjerasklopa vvozila ko„uređaj signalizaNa slici je da jelaganommehaniz
Na slici broj greutvrđenete izvršn
1 Ostali soznake, utest), konostali uređ
ktorska disertacija
le 46., moma najveći ko 30%, se na ostaavaju na tevozila na soja po procza uprav
aciju“ i „ele131.,prikaz najveći b
m porastu zmu“, „kolu
132., prikašaka od 2e na „radnoni kočni ele
sklopovi koji uređaji za sptrolni i signađaji na vozilu
0
5.000
10.000
15.000
20.000
0
50.000
100.000
150.000
: Prilog određiva
ože se vidjudio otpadlijede grešalim naveehničkim psigurnost ccjeni zaslužvljanje“, "uementi ovjezan je odn
broj grešakod 2008
u upravljač
azan je od2008.do 20oj kočnici“,
ementi“ i „k
se provjera
pajanje vučnalni uređaji, ou.
POLUGE I ZGLOBUPRAVLJAČA
POMOĆNA
nju efikasnosti ra8. Statistički po
jeti da od da na sklopške utvrđedenim skregledima cestovnomžuju poseb
uređaj za esa, osovinnos izmeđuka utvrđen 8. - 2012ča“, „stupu
Slika 131
dnos izmeđ012.godine, „hidrauličkomanda p
Slika 13
avaju na TPnog i priključoprema vozi
BOVIA
PRIJENOSMEHANIZA
2008.
A … RADNA
2008. 200
ada sistema tehnokazatelji kontrole
161
sveukupnp „uređaji zene na skklopovima,
otpada okm saobraćabnu pozorn
kočenje“,ne, kotači“.u pet dijelo
na „polu. godine. upravljača
1. Uređaji z
đu pet dijee, utvrđen čka kočna ipomoćne k
32. Uređaji
: motor, buknog vozila, ila, prijenosn
NI AM
KOLOUPRAVLJ
2009. 201
A … HIDRAU
9. 2010.
ničkih pregleda ve tehničke isprav
no utvrđenza osvjetlja
klopu „uređdok na
ko 27 %. Iaju u nastanost: „uređaj . ova sklopa ugama i zg
Slijede ga“ te „pojač
za upravljan
elova sklopje na „pom
instalacija“kočnice“.
i za kočenj
ka vozila, pliispitivanje is
ni mehanizm
O JAČA
STUUPRAV
0. 2011.
ULIČKA … IZ
2011. 2012
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
ih grešakaavanje i svjđaji za koostalih 1majući u vavku su o
za osvjet
„uređaj zaglobovima greške utvčalu sile za
nje
pa „uređaj moćnoj ko“, gdje je vi
je
inska instalaspušnih plino
mi, elektro ure
UP VLJAČA
POJAČZAKRETANJ
2012.
ZVRŠNI … K
2.
oljšanja održavanSTPV i baze saob
a u svim avjetlosnu siočenje“, za1 sklopovvidu utjecabrađena č
tljavanje i
a upravljanupravljačavrđene „p
akretanja up
j za kočenjočnici". Slijeidljiv trend
acija, registaova motorniheđaji i elektr
ČALO SILE JA UPRAVLJAČA
KOMANDA …
nja motornih vozibraćajnih nezgod
analiziranimignalizacijuatim greškva1 koji saj pojedinočetiri sklop
svjetlosn
nje“. Vidljiva“ koji su prijenosnompravljača“.
je“. Najvećede grešksmanjenja
arske tablice h vozila (EKOro instalacije
ila da
m u“ e e g a
u
o u m .
ći e
a,
i O
e i
Dok
Na slici svjetlosn„kratko ssvijetlo“,
Na slici kotači“. „gume“ ovjesa“,
Analizomefikasnijsmanjen
8.5. St
Da bi sintervenstrukture
Tabela 4
Godin
19952000
ktorska disertacija
133., priknu signalizsvjetlo“ ko, „stop svje
Slik
134., prikNajveći bkoji su u„amortizer
m najčešćje utjecati nje broja sa
atistički p
se sagledcije, potree vozila.
47. Nacion
na R
5 0
0
50.000
100.000
150.000
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
: Prilog određiva
kazan je ozaciju“. Na
oji su u konetla“, „svjet
ka 133. Ur
kazan je oroj grešak kontinuirari“, „polužje
Slika
ćih neisprana sistem
aobraćajni
pokazate
dala i ocijebno je pre
nalni dohod
Republika Srbija
1. 3.046
35.492
KRATKO SVJETLO
GUME
nju efikasnosti ra8. Statistički po
odnos izmeajveći brojntinuiranomtla registar
ređaji za os
odnos izmeka od 2008anom porae ovjesa“ t
a 134. Elem
avnosti nam održavah nezgoda
lji za kon
enila efikaethodno d
dak izraženRepubSrbija pokra
2.6 2 3
DUGO SVJE
2008.
ZGLOBOVOVJESA
2008.
ada sistema tehnokazatelji kontrole
162
eđu pet di grešaka m porasturske pločice
svjetljavanj
eđu pet di8.do 2012astu. Slijete „glavina
menti ovjes
a vozilimanja vozila,
a i povećan
ntrolu teh
asnost tehdati pregled
n u dinarimblika
bez ajina
ApV
3.35332.443
ETLO STOP SV
2009. 20
VI A
AMORT
2009. 2010
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ijelova sklood 2008.d. Slijede ge“ te „straž
nje i svjetlo
ijelova sklo.godine, u
ede greškekotača“.
sa, osovine
a na tehn, a samimnje sigurno
ničke isp
hničkog pd visine n
ma po stanAutonomnapokrajina Vojvodina
3. 4.460
44.348
VJETLA SVJREGIST
TAB
010. 2011.
TIZERI POLUŽ
. 2011. 2
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
opa „Uređdo 2012.greške utvr
žnja pozicij
snu signal
opa „elemutvrđen je e utvrđene
e, kotači
ničkim prem time preosti cestovn
pravnosti
pregleda knacionalnog
ovniku u S
3./1(+,-)
4.08
JETLA TRACIJSKE BLICE
STPOS
2012.
ŽJE OVJESA
2012.
oljšanja održavanSTPV i baze saob
đaj za osvjodine, utvrđene na djska svjetla
lizaciju
menti ovjesna dijelov
e na dijelu
egledima ventivno dnog prome
u Srbiji
kao mjere g dohotka
Srbiji
1. )%
. 46,42 24,95
TRAŽNJA OZICIJSKA SVJETLA
GLAVINA KOTAČA
nja motornih vozibraćajnih nezgod
jetljavanje vrđen je ndijelu „duga“.
sa, osovinevima sklopu „zglobov
moguće jdjelovati neta.
društven i starosn
3./2. (+,-)%
5. 33,036,7
ila da
i a
go
e, a vi
e a
e e
270
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
163
Iz tabele 47., vidi se da je nacinalni dohodak po stanovniku u Vojvodini veći nego u ostatku Srbije. Tako je nacionalni dohodak u toku 2000 godine u Vojvodini bio veći za 24,95% nego u Srbiji i za 36,70% veći nego u Srbiji bez pokrajina. [16] Na osnovu ovih pokazatelja može se izvesti pretpostavka da je starosna struktura vozila u Vojvodini povoljnija ili jednaka u odnosu na starosnu strukturu u Srbiji bez pokrajina, te se stoga efikasnost tehničkih pregleda može analizirati kroz statističke podatke za AP Vojvodinu.Takođe se vidi i da je standard građana u Srbiji nizak, što nepovoljno utiće na mogućnost kupovine novih vozila kao i na održavanje vozila koja su već u vlasništvu građana. Ovome treba dodati visoke cijene rezervnih dijelova, goriva, maziva, pneumatika, postojanje nekvalitetnih-neispitanih rezervnih dijelova na tržištu. Istražujući po literaturi i statističkim izvještajima slijedeća tabela 48., detaljno prikazuje pogoršanje aspekta sigurnosti saobraćaja uslijed pogoršanja starosne strukture vozila.
Tabela 48. Starosna struktura vozila u AP Vojvodini za 1990., 1995., 2000.godinu [16]
Godina Starost vozila
Putnički automobil
% Autobusi % Teretna vozila
%
1990
do 5 godina 85.763 26,03 1.074 35,90 7.090 27.135-10 godina 86.811 26,35 1.119 37,40 6.909 26,56preko 10 godina
156.886 47,62 799 26,70 12.051 46,31
UKUPNO 329.460 100,00 2.992 100,00 26.020 100,00
1995
do 5 godina 34.850 7,79 251 6,72 2.749 7,185-10 godina 129.522 28,95 1.411 37,80 10.398 27,17preko 10 godina
283.052 63,26 2.071 55,48 25.128 65,65
UKUPNO 447.424 100,00 3.733 100,00 38.275 100,00
2000
do 5 godina 53.137 14,74 276 12,86 5.089 16,595-10 godina 78.865 21.88 585 27,26 6.300 20,53preko 10 godina
228.422 63,38 1.285 59,88 19.289 62,88
UKUPNO 360.424 100,00 2.146 100,00 30.676 100,00
Procentualno povećanje vozila starijih od 10 godina u periodu od 1995 do 2000 godine iznosilo je:
Putnički automobili sa 47,62% na 63,38%; Autobusa sa 26,70% na 59,88%; Teretnih vozila sa 26,56% na 62,88%.
U toku decembra mjeseca 2000.godine u Srbiju uvezeno i registrovano oko 113.000 “polovnih” motornih vozila, koja su unijeta u sistem motornih vozila MUP-a po godini prve registracije u Srbiji, odnosno kao da su stara jednu godinu.
Starosna struktura posmatranih vozila značajno se pogoršala, ali procenat vozila koja su zbog tehničke neispravnosti, odbijena na tehničkom pregledu, nije pratio procenat porasta starosti vozila. Nije vjerovatno da su sa povećanjem starosti, vozila bila tehnički ispravnija. Najvjerovatnije su kriterijumi na tehničkim pregledima sniženi, što direktno dovodi do smanjenja efekta ove mjere društvene intervencijePrilikom posmatranja starosne strukture vozila mora se uzeti u obzir i “anomalija” koja je postojala sve do kraja 2001 godine a koja se odnosila na unos podataka o registraciji vozila u sistem motornih vozila MUP-a. Naime, sve do kraja 2001.godine u sistem motornih vozila se za vozila unosio podatak o godini prve registracije umjesto podatka o godini proizvodnje vozila, tako da je realno, starosna
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
164
struktura voznog parka još nepovoljnija u odnosu na podatke koji su prezentirani u tabeli 49.
Tabela 49. Tehnički pregled vozila u AP Vojvodini za 1994. i 2000.godinu Godina 1994 2000 Vrsta vozila pregledanih vraćenih % pregledanih vraćenih % Motocikli 7.910 903 11,42 4.446 729 16,40Putnički automobili
322.059 76.787 23,84 368.860 101.905 27,63
Autobus 4.906 1.308 26,66 4.590 1.332 29,02Teretna vozila
25.532 6.405 25,09 34.677 10.643 30,69
Spec. vozila
3.000 609 20,30 3.213 840 26,14
Radna vozila
607 150 24,71 718 225 31,34
Tegljač 2.192 647 29,52 3.260 965 29,60Traktor 51.111 9.162 17,93 21.421 4.921 22,97Priključna vozila
46.332 6.875 14,84 24.383 5.887 24,14
Ukupno: 463.649 102.846 22,18 465.568 127.447 27,37
Pored već napisanog potrebno je naglasiti i to da se pouzdanost podataka iz tabele 49., mora uzeti sa određenom rezervom obzirom na način obrade, ali tokom svojih istraživanja jedino sam došao do ovih iole relevantnih podataka. Naime, prema dostupnoj literaturi priloženi podaci su dobijeni sabiranjem podataka na svakom tehničkom pregledu posebno, nakon čega su ti podaci dostavljani MUP-u u Novom Sadu gdje su dalje sabirani u jednu zajedničku tabelu. Tokom ovakvog načina prikupljanja i obrade podataka moguće su greške koje se javljaju prilikom statističke obrade. Ovome treba dodati i lažno prikazivanje određenog broja otkrivenih neispravnosti na vozilima koje se upisuju u registar pregledanih vozila, a koje se mogu otkloniti na licu mjesta i nakon toga vozilo proglasiti tehnički ispravnim, kao što su naprimjer neispravnosti svijetala, pokazivača pravca i slično. [16]
8.6. Statistički pokazatelji za kontrolu tehničke ispravnosti u Sloveniji
U Sloveniji je za poslove vezane za tehnički pregled vozila nadležan je MUP koji sarađuje sa Zavodom za statistiku. Situacija oko tehničkih pregleda je drugačija nego u BiH. Nova vozila u Sloveniji ne rade tehnički pregled prve tri godine odnosno se pregled radi tek u četvrtoj godini.
Tabela 50. Broj registriranih vozila u Sloveniji [99] Klasa-kategorija 2007 2008 2009 Mala klasa 172.231 168.182 128.613Niža – srednja klasa 89.048 116.770 106.397Mali MPV 76.578 76.898 54.887Srednji MPV 40.261 48.693 31.977Komercijalna vozila 20.267 23.351 12.942SUV srednje 16.173 19.697 18.306mini 13.287 16.113 7.255Ekonomska mala vozila 11.122 13.633 9.438veliki MPV 6.987 8.727 2.536Luksuzni SUV 5.717 7.105 0Mali SUV 5.958 7.085 5.461
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
165
Klasa-kategorija 2007 2008 2009 više 5.349 6.113 2.235Središnja MPV 5.536 6.165 5.310Sportska vozila 5.463 5.614 3.660Komercijalni medij 4.753 4.752 12.942Privredna vozila 4.448 3.352 1.645Ekonomska SUV 481 1.295 78Luksuzno vozilo 519 644 424Ostala privredna vozila 754 909 70Veliki SUV 75 340 270SUMA: 485.007 535.438 404.446
Podaci utvrđenih neispravnosti uređaja na vozilima na tehničkim pregledima u Sloveniji nisu javnog značaja i mogu se dobiti samo ako ih platimo. Cijena baze podataka za svaku godinu iznosi približno 1.400 EURA. Podaci javnog značaja, za koje treba voditi statistiku jesu dostupni. U prilogu su primjerci podataka vezano na novo registrirana vozila i starija vozila, koja su prvi put registrirana u Sloveniji . Što se odnosi na statistiku procenta odbijenih vozila na tehničkom pregledu nismo sigurni da se ta statistika radi i ako se radi javno nije dostupna. U svakom slučaju odbijenih vrlo je malo, jer odbijanje znači da je potrebno plaćati sve troškove neuspjelog pregleda i troškove ponovog pregleda. Po proceni to je manje od 5%. Istraživanje prikazuje prosječnu starost registriranih osobnih vozila za razdoblje 1992-2007.godine u Sloveniji i za razdoblje 1995-2006.godine u grupi izabranih Evropskih država. Okolišni i sigurnosni standardi vozila se neprestano poboljšavaju, zato novija u prosjeku manje zagađuju okolinu, prave manju buku, potroše manje goriva i više čuvaju korisnike u nesrećama. Prosječna starost putničkih vozila neizravno pokazuje njihovu okolinsku efikasnost. Ni Slovenija niti EU nemaju posebno opredeljene ciljne prosječne starosti vozila. Skupni cilj je poboljšati starosni sistem i zamjeniti stara vozila koja više zagađuju okolinu sa novijima koje nisu štetne za okolinu. Starija vozila stvaraju više emisija nego mlađa ali njihova brža zamjena ima nedostatak u povećanoj potrošnji energije i sirovina za proizvodnju, odstranjivanje i reciklažu vozila. Evropska okolinska agencija upozorava, da podatak o prosječnoj starosti voznog parka nije dovoljan za cjelu okolinu. Za dodatno razumjevanje fenomena potreban je podatak o prosječnoj starosti vozila. Prosječna starost putničkih vozila u EU se smanjila sa 7,82 godina u 1995.godini na 7,69 u 2006.godini. U nekim novim članicama EU starost putničkih vozila se smanjuje zbog povećanog BDP, ubrzana eleminacija starih vozila iz upotrebe i politike poticanja mjenjanja starih vozila sa novima. U Sloveniji prosječna starost putničkih vozila se od 2001. godine povećala za skoro 1 godinu ( u 2001.godini 6,9 godina, a 2007.godine 7,7 godina). To znači, da se nove tehnologije uvode sporije i sa tim su vozila više štetna za okolinu. [99] Mjere koje države uvede za podmlađivanje vozila su financijski poticaji za njihovu obnovu odnosno za eleminiranje starih i potrošenih vozila iz prometa, sistem ravnanja sa starima motornima vozilima, uvozna ograničenja za neke tipove, a i starost vozla te obavezni periodični tehnički pregled. U državama EU bilo je uvedeno već nekoliko sistema za promociju i obnovu voznog parka, ali još uvjek nema zajedničke politike na nivou EU. Poticaj može uključiti novčane naknade za napuštenu upotrebu starog vozila bez obavezne kupnje novog ili naknadu za
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
166
zamjenu sa novim vozilom odnosno takvim koje manje šteti okolišu. Postoje i administrativne mjere bez direktnih financijskih posljedica, sa neizravnim učinkom na odluku o zamjeni starog vozila. U Sloveniji nije bilo još takvih državnih poticaja ali su ih uključivali u prodajne akcije neki proizvođaći. Te mjere utiću na okolinu dvostruko: pozitivno sa smanjenjem opteračenja okoline i zdravlja ljudi zbog obnove voznog parka sa novim tehnološki naprednijim i čistijim vozilima i negativno zbog skraćenja starosne dobi vozila, zbog povećanja potrošnje energije i sirovina za izradu novih i razgradnju starih vozila. Za okolinu važni dio voznog parka je sistem upravljanja sa potrošnim motornim vozilima koji je obavezan za sve države EU temelj direktive, donešene 18.9.2000. Cilj je zaštititi okolinu i spriječiti zagađivanje sa potrošenim motornim vozilima te ubrzavanje i podrška sabiranju, ponovnoj upotrebi i preradi sastavnih dijelova vozila. Glavni sastav direktive su:
uspostava obuhvata potrošna motorna vozila po cjeloj državi do kraja 2006. godine trebalo se preraditi najmanje 85 %, a 2015 godine 95 %, iztrošena motorna vozila tako da se najmanje 80 posto materiala ponovo
upotrijebi ili preradi od prvog jula 2003. godine je kod proizvodnje vozila zabranjena upotreba
kadmija, živog srebra, olova in šestvalentnog kroma proizvođači odnosno uvoznik nose veći dio troškova za preradu vozila koja su
bila poslana na tržište poslije 1.7.2002. godine, a poslije 1.1.2007. godine za sva vozila bez obzira na vrijeme ulaza na tržište
zakonski predpisani podatci koje mora sadržavati potvrdu o razgradnji, uništenju vozila koje ga moraju države članice EU međusobno priznavati
države članice moraju o razgradnji saopštavat EU.
U EU se razgradi približno 75 % svih vozila. Cilj direktive je da se do 2015. godine poveća na 95 %. Slovenija je 2006. godine ozakonila to područje sa zakonom o načinu, predmetu i uslovima upravljanja ekonomske javnog zavoda održavanje sa starima motornima vozilima. Tabela 51. Prosječna starost putničkih vozila u Sloveniji i državama EEA-21 [99]
Godina Slovenija EEA-21 1992 6,8 /1993 6,9 /1994 6,8 /1995 6,8 7,821996 6,8 7,891997 6,9 7,961998 7 7,981999 6,9 7,972000 6,9 7,972001 6,9 8,012002 7,1 8,052003 7,3 7,762004 7,4 7,662005 7,5 7,662006 7,6 7,692007 7,7 /
EEA-21 uključuje 21 državu članicu Evropske oklinske agencije (EU15 + Češka, Madžarska, Norveška, Poljska, Slovenija i Švicarska).
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
167
Uvoz starih vozila koja se previše razlikuju od provedbe sigurnosti i čuvanja okoline u Sloveniji onemogućuje zakonodavstveni sistem. Stara vozila koja su registrovana na novo moraju odgovarati zahtjevu zakona o uređaju i opremi vozila u cestovnom saobraćaju. Značajni uslovi iz zakona koji se odnose na konstrukcijske zahtjeve putnički vozila je to da sva vozila koja se na novo registriraju u Sloveniji moraju imati opremu za smanjenje emisije izduvnih gasova koje zadovoljavaju najniže standarde:
kod putničkih vozila i lakih teretnih vozila zahtjevane direktive 94/12/ES, kod autobusa i teretnih vozila zahtjevane direktive, kod dvo i tro točkovnih vozila zahtjevana direktiva.
Redovni tehnički pregledi imaju velik značaj za smanjenje okolinskih utjecaja vozila i pravovremeno odstranjivanje neprikladnih vozila iz prometa. Dobro održavana vozila mogu dostići visoku starost ako njihov okolinski utjecaj nije bitno veći od novih tehnologija. Obavezni periodični tehnički pregled su u Sloveniji dugogodišnja praksa koja je od 1.12 2003. godine dopunjena sa mjerenjem emisija izduvnih gasova. Sa tom akcijom su se direktno smanjile emisije toplogradnih gasova, zato što vozila ne smiju prekoračiti vrijednosti tih homologiranih emisija. Akcija ima utjecaj na bolje održavanje vozila što dodatno omogućuje smanjivanje emisija. Prosječna starost putničkih vozila u Sloveniji se povećala sa 6,8 godina u 1992. godini, to znači da se nove tehnologije uvode sporije i da je vozni park večinski manje ekološki dobar (tabela 51.).
8.7. Rezime statističkih podataka sa tehničkih pregleda vozila
Naprijed izneseni statistički pokazatelji su neumoljivi u prikazu stvarnog stanja starosti vozila, broja saobraćajnih nezgoda, ali i velikog pomaka u dvadesetogodišnjoj stagnaciji naše države u ovoj oblasti što se najbolje ogleda kroz statističke pokazatelje uzete iz našeg okruženja Srbije, te članica EU Hrvatske i Slovenije pokazuju sličnost stanja u BiH i tim zemljama. U radu su prikazani rezultati informacionim sistemom prikupljenih podataka na stanicama tehničkih pregleda u FBiH za period 2008. do kraj 2012.godine. Tokom 2009.godine je unaprijeđen sistem praćenja podataka, kao i kvalitet pregleda primjenom videonadzornog sistema. Pojavljuje se i značajan broj vraćenih vozila tokom pregleda što ukazuje na činjenicu da se pregledi obavljaju mnogo detaljnije nego u prethodnom periodu. U krajnjem slučaju vozilo se pojavilo na pregledu, ali problem ljudskog faktora koliko će vozilo pregledati po zadanim zakonskim propisima i dalje ostaje. Istovremeno, u entitetu Federacija BiH stručna institucija Institut za privredni inženjering je intenzivirala saradnju sa svim nadležnim državnim tijelima i drugim stručnim organizacijama i pojedincima, jer je u planu i informatičko uvezivanje uređaja na stanicama tehničkih pregleda, što bi omogućilo da se podaci prikupljaju direktno sa mjernih uređaja. Takođe ideja da se informatizira i na STPV obavi sav posao oko registracije vozila, posao oko evidencije tahografa te uvođenje tzv. EKO Testa pri ispitivanju produkata sagorjevanja nastalih radom motora dat će svu veličinu i značaj STPV koji im po zakonu pripada. Ovim bi se sprovela ideja da se tehnički pregledi ne bi vršili nikakvim "skraćenim postupkom" i da bi se sva neispravna vozila evidentirala. Ovaj
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
168
krupni korak naprijed, u čiju implementaciju trebaju biti uključeni svi relevantni organi, uticati će na uspostavu sigurnijeg odvijanja cestovnog saobraćaja. Na ovaj način biti će riješen i problem, na koji je i dosad ukazivano, a to je da ovlašteno osoblje na stanicama tehničkih pregleda kako u entitetu FBiH tj u integralni informacioni sistem a|TEST, odnosno i u entitetu RS kao i u Brčko distriktu BiH povremeno unosi nevalidne i neispravne podatke. Iz tih razloga niz izvještaja, koji se kreiraju iz informacionih sistema na STPV ne koristi svrsi i ne mogu se izvršiti odgovarajuće analize.Ista je i situacija sa informacionim sistemima odnosno bazama saobraćajnih nezgoda jer i njih opslužuju ljudi, tj. zavisne su od ljudskog faktora. Da li je to faktor koji opslužuje IS ili je to ljudski faktor koji pravi Zapisnik o saobraćajnoj nezgodi, odnosno faktor vještak koji vrši rekonstrukciju saobraćajne nezgode mora se pod hitno drediti. Ovo određenje pomoći će da se locira problem, a koji je i laiku vidljiv. Taj problem su statistički pokazatelji o uzrocima saobraćajnih nezgoda kako kod nas tako u razvijenim zemljama.
8.8. Statistički pokazatelji saobraćajnih nezgoda u BiH
8.8.1. Uvod
Prva saobraćajna nezgoda s tragičnim posljedicama dogodila se 1869. godine u Engleskoj gdje su poginule dvije osobe, a 1899. godine u SAD-u gdje je poginula jedna osoba.2 [71]
Pod uzrokom saobraćajne nezgode podrazumijevaju se subjektivni i objektivni uzroci, zbog kojih je došlo do saobraćajne nezgode. Subjektivni uzroci odnose se isključivo na vozača. Objektivni uzroci saobraćajnih nezgoda najčešće su neispravno vozilo, stanje, vrsta i oprema ceste, meteorološki uvjeti, životinje i samo okruženje. Svake godine između 1.2 i 1.3 miliona ljudi u svijetu izgubi život u saobraćajnim nezgodama, a više od 50 miliona zadobije tjelesne povrede. Sveobuhvatno planiranje saobraćaja podrazumijeva uvažavanje potrebe za povećanjem bezbjednosti učesnika u saobraćaju. Planiranje bezbjednosti saobraćaja je proaktivan prilaz prevenciji saobraćajnih nezgoda i nebezbjednih uslova saobraćaja. Ovakvim pristupom se postiže poboljšanje bezbjednosti saobraćaja kroz kvantitativne promjene u cjelokupnoj saobraćajnoj mreži. Kratkoročni cilj je integrisati bezbjednost saobraćaja u proces planiranja saobraćaja na svim nivoima, opštinskom, gradskom, regionalnom, kantonalnom, entitetskom i državnom. Cilj savremenog društva jeste da se poveća sigurnost u cestovnom sobraćaju i smanji broj saobraćajnih nezgoda kao i broj poginulih. Imajući u vidu da sobraćajni sistem funkcionira interaktivnim djelovanjem njegovih osnovnih faktora, čovjek-vozilo-cesta i ostali faktori ( meteorološki uvjeti, ulje na cesti, divljač, nečistoća ceste i dr.). Analizom službenih statističkih podataka vidljivo je da faktor ''vozilo'' u malom broju slučajeva identificira kao uzrok nastanka saobraćajne nezgode. Da bi se redukovao broj saobraćajnih nezgoda, potrebno je, osim inicijativa koje se odnose na ponašanje vozača, fokusirati aktivnosti na mjere koje onemogućavaju vozaču da doživi saobraćajnu nezgodu. Radi toga, svaki nivo planiranja saobraćaja treba
2 Golubić, J.: Osnove tehnike i sigurnosti prometa, Zagreb, 1997., p. 5.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
169
sadržavati projekte i strategije za poboljšanje bezbjednosti saobraćajnog sistema za motorizovane i nemotorizovane korisnike. Unapređenje bezbjednosti saobraćaja zahtijeva razmatranje četiri najvažnija elementa koja utiču na funkcionisanje saobraćaja: vozač, vozilo, put i okolina. Planeri i inženjeri saobraćaja imaju direktan uticaj na samo jedan od ova četiri elementa - na put. Indirektno, radeći na planovima i studijama saobraćaja, na obrazovanju vozača, tehničkoj ispravnosti vozila i edukaciji stanovništva, planeri i inženjeri mogu indirektno uticati i na ostale elemente bezbjednosti saobraćaja. Da bi saobraćajni inženjeri i planeri poboljšali bezbjednost saobraćaja, oni prije svega, moraju imati informacije i podatke o vrstama, lokacijama, učestalosti i težini posljedica saobraćajnih nezgoda. Nije moguće odrediti uzrok saobraćajne nezgode i definisati mjere za poboljšanje ako nedostaju podaci i detalji na osnovu kojih se može, sa prihvatljivom pouzdanošću, rekonstruisati tok događanja saobraćajne nezgode. Analiza saobraćajnih nezgoda je u osnovi različita od bilo koje druge analize saobraćaja koja se provodi. Obzirom da se saobraćajne nezgode događaju u nepredvidivo vrijeme, na nepredvidivom mjestu, sa nepredvidivom učestalosti, one ne mogu biti potpuno identično rekonstruisane i objektivno observirane kako se događaju. Prema tome, svi podaci o saobraćajnim nezgodama dolaze iz drugih izvora, učesnika u nezgodi, svjedoka i policijskih izvještaja. Sistem za prikupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama mora biti pažljivo projektovan i kontinuirano praćen, kako bi planerima i inženjerima saobraćaja omogućio da mogu adekvatno ocijeniti i korigovati nedostatke vezane za bezbjednost saobraćaja. Rezultati analiza bezbjednosti saobraćaja mogu uticati na planerske i projektne odluke, kao i na i operativne promjene u domenu organizacije i regulisanja saobraćaja. Broj saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji će varirati tokom godina, čak i ako uslovi na toj lokaciji ostanu nepromijenjeni. Prema tome, statistička razmatranja su potrebna da bi se upoređivali relativni stepeni opasnosti različitih lokacija.
Za ove svrhe koriste se slijedeći parametri: Bezbjednosne performanse puteva Indeks saobraćajnih nezgoda Prosječan broj saobraćajnih nezgoda Kritičan broj saobraćajnih nezgoda Indeks težine posljedica saobraćajnih nezgoda
Postojanje različitih institucija sa podijeljenom nadležnosti u oblasti sigurnosti cestovnog saobraćaja otežava prikupljanje podataka o saobraćajnim nezgodama, što svakako utiče na tačnost prezentiranih podataka. No, ipak cijenimo da unatoč mogućim nepreciznostima Informacija nudi značajne podatke za ukupno sagledavanje stanja sigurnosti cestovnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini. Tokom svih godina, u kojima su vršena prikupljanje podataka o stanju sigurnosti cestovnog saobraćaja na bosanskohercegovačkim cestama, broj saobraćajnih nezgoda, nastradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju iz godine u godinu značajno je rastao. Tek tokom 2008. godine taj trend izrazitog povećanja broja saobraćajnih nezgoda je prekinut, da bi se u protekloj 2009. godini broj saobraćajnih nezgoda, smrtno stradalih i povrijeđenih lica u saobraćaju bitno smanjio.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
170
8.8.2. Stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja u BIH
U skladu sa prikupljenim statističkim podacima od nadležnih institucija (FMUP, MUP RS, MUP Brčko Distrikta, kantonalnih MUP-a), na bosanskohercegovačkim cestama u protekloj 2009. godini dogodilo se ukupno 40.237 saobraćajnih nezgoda od kojih su zabilježene 7.799 saobraćajne nezgode sa poginulim i povrijeđenim licima, te 32.474 saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom. U saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život su izgubila 382 lica, dok je 11.052 lica zadobilo teže ili lakše tjelesne povrede (podaci FMUP-a i [117]).
Tabela 52. Pregled saobraćajnih nezgoda u BiH za period 2006.- 2012. godina
PODRUČJE
UKUPAN BROJ SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
(SN)
BROJ SN SA POGINULIM/ POVRIJEĐENIM LICIMA
BROJ SN SA MATERIJALNOM ŠTETOM
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
FEDERACIJA BIH 25
.28
1
28.2
31
29.5
73
29.4
56
28.5
06
27.9
86
25.9
58
5.03
6
5.62
9
5.56
0
5.21
6
4.81
8
4.69
0
4.51
8
19.7
48
22.6
02
24.0
13
24.2
76
23.6
88
23.2
96
21.4
59
REPUBLIKA SRPSKA 10
.06
6
10.9
33
10.5
90
10.0
76
9.73
2
9.37
8
8.44
1
2.13
9
2.53
4
2.56
1
2.37
8
2.12
6
2.25
3
2.96
0
7.92
7
8.39
9
8.02
9
7.69
8
7.06
0
7.12
5
6.45
9
BRČKO DISTRIKT
743
735
696
705
673
564
485
217
229
232
205
183
145
119
521
506
464
500
490
419
366
UKUPNO BiH
36.0
90
39.8
99
40.8
59
40.2
37
38.9
11
47.9
28
34.8
84
7.39
2
8.39
2
8.35
3
7.79
9
7.12
7
7.08
8
7.59
7
28.1
96
31.5
07
32.5
06
32.4
74
31.7
84
30.8
40
28.2
84
Tokom 2011. godine u saobraćajnim nezgodama u Federaciji BiH poginulo je 179 lica, što je u odnosu na 2010. godinu smanjenje od 29 broja poginulih odnosno od 13,94%, i 50,28 % od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. Manji broj poginulih u saobraćajnim nezgodama zabilježen je i u Distriktu Brčko, poginulo je 14 lica što u odnosu na 2010.godinu predstavlja smanjenje za 75%, dok je u RS-u broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama ostao nepromjenjen, poginulo je 163 lica, što predstavlja 45,79% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH.Prosječno u saobraćajnim nezgodama u BiH je 10 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda. U 2009.godini registrirano je 622 nezgoda manje u odnosu na 2008. godinu, što izraženo u procentima prikazuje smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 1,52 %. Broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim/povrijeđenim licima je smanjen i to za 554 saobraćajne nezgode ili 6,63 %. Kada su u pitanju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom iz tabele 52 zaključujemo da je u 2009.godini registrovano 32 nezgode manje u odnosu na 2008. godinu što je 0,098%. Također na području Bosne i Hercegovine dnevno tokom 2009. godine događalo se u prosjeku 110 saobraćajnih nezgoda, od toga 21 saobraćajna nezgoda sa teže povrijeđenih 6 lica, lakše 24 lica, a smrtno 1 lice.
Dok
Iz gore ukupnogsaobrać
Tabela 5
KANTO
Sarajev
SBK
BPK
Posavs
ZHK
HNK
USK
Tuzlans
ZDK
Kanton
FEDERAA BiH
ktorska disertacija
Slika 1
navedenihg broja sćajnih nezg
53. Pregle
ON
SAO
200
6
200
7
o 7.26
2
828
1
2.64
3
293
7
92
91
ki 434
342
1.09
6
101
3
2.57
2
235
6
2.46
6
298
2
ski 4.57
6
549
1
3.18
7
379
5
10 953
943
ACIJ
25.2
81
2823
1
: Prilog određiva
35. Prikaz
h činjenica saobraćajn
goda na po
d saobraćaUKUPAN B
OBRAĆAJNIH(SN)
200
7
200
8
200
9
8.28
1
9.32
1
9.80
7
2.93
7
3.02
0
3.02
3
91
101
342
331
336
1.01
3
866
810
2.35
6
2.37
1
2.32
8
2.98
2
2.97
9
2.76
3
5.49
1
5.56
7
5.47
1
3.79
5
4.24
5
4.02
2
943
793
795
28.2
31
29.5
73
29.4
56
20
36.0
nju efikasnosti ra8. Statistički po
ukupnog b
(Slika 135nih nezgoodručju BiH
ajnih nezgBROJ NEZGODA
201
0
201
1
201
2
9.59
9
9.70
1
9.87
7
3.02
3
2.91
4
2.73
1
80
85
74
265
242
252
749
645
528
2.21
8
1.94
0
1.86
0
2.70
4
2.70
4
2.46
3
5.14
6
5.08
6
3.41
8
9.97
2
3.97
5
4.02
7
750
690
728
28.5
06
29.9
86
25.9
58
006 20
090
39.8
ada sistema tehnokazatelji kontrole
171
broja saob
5.), zaključoda u 20H.
oda FBiH p
BROJ SN SPOVRIJE
200
6
200
7
200
8
837
931
925
446
541
549
19
14
149
123
124
364
370
354
626
683
650
884
706
706
880
1.31
1
1.28
8
670
777
792
148
168
158
5.03
6
5.62
9
5.56
0
007 20
89940.8
ničkih pregleda ve tehničke isprav
raćajnih ne
čujemo da 009.godini
po kantoni
SA POGINULEĐENIM LICIM
200
9
201
0
201
1
898
788
820
497
475
422
18
18
106
73
322
292
293
621
588
530
649
590
594
1.26
2
1.14
5
1.14
2
704
670
673
148
146
125
5.21
6
4.81
8
4.69
0
008 20
85940.2
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
ezgoda po
je nakon n došlo d
ima period
LIM I MA MAT
201
1
201
2
200
6
200
7
820
1,06
7
6.42
5
735
0
422
558
2.19
7
239
6
18
24
72
73
86
219
293
382
643
530
825
1.94
6
167
3
594
792
1.86
5
227
6
1.14
2
1.65
7
3.07
3
418
0
673
751
2.51
7
301
8
125
191
798
775
4.69
0
6.33
3
19.9
48
2260
2
009
237
oljšanja održavanSTPV i baze saob
o godinama
nekoliko gdo smanj
d 2006.-201
BROJ SN TERIJALNOM
200
7
200
8
200
9
7.35
0
8.39
6
8.90
9
2.39
6
2.47
1
2.56
2
72
66
219
207
247
643
512
488
1.67
3
1.72
1
1.70
7
2.27
6
2.27
3
2.11
4
4.18
0
4.27
9
4.20
9
3.01
8
3.45
3
3.31
8
775
635
647
22.6
02
24.0
13
24.2
76
nja motornih vozibraćajnih nezgod
a
odina rastenja broj
12.godina
SA M ŠTETOM
201
0
201
1
201
2
8.81
1
8.88
1
8.87
5
2.54
8
2.49
2
2.01
3
62
67
53
159
169
162
457
352
413
1.63
0
1.41
0
1.12
5
2.11
4
2.11
0
1.87
6
4.00
1
3.94
4
2.85
3
3.30
2
3.30
6
3.46
2
604
565
663
23.6
88
23.2
96
21.4
59
ila da
a a
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
172
Iz predhodne tabele 53 možemo vidjeti da se najveći broj saobraćajnih nezgoda na području Federacije BiH u 2009.godini dogodio na području Kantona Sarajevo, sa procentualnim učešćem od oko 33,3 %, zatim slijede Tuzlanski kanton sa procentualnim učešćem od oko 18,6 %, Zeničko-dobojski kanton sa procentualnim učešćem od oko 13,6 % itd.
8.8.3. Posljedice saobraćajnih nezgoda
U 2009. godini, u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini život su izgubila 382 lica, 2.066 lica je teže povrijeđeno, dok je 8.986 lica pretrpjelo lakše tjelesne povrede. Sa smanjenjem ukupnog broja saobraćajnih nezgoda u BiH u 2009. godini došlo je do smanjenja broja poginulih lica i to za 52 lica, odnosno 12%; broj teže povrijeđenih smanjen je za 319 lica, odnosno 13,37%; dok je broj lakše povrijeđenih lica povećan za 513 lica, odnosno 5,4%. Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama dat je u tabeli 54.
Tabela 54. Posljedice saobraćajnih nezgoda period 2006.-2012.godina
PODRUČJE
UKUPAN BROJ SN BROJ POGINULIH
LICA BROJ TEŽE
POVRIJEĐENIH LICA BROJ LAKŠE
POVRIJEĐENIH LICA
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
7
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
FEDERACIJA BIH 28
.23
1
29.5
73
29.4
56
28.5
06
27.9
86
25.9
58
235
245
197
197
170
159
1.52
5
1.46
2
1.24
6
1,07
5
1.07
4
835
6.44
9
6.43
9
6.10
8
5.55
8
5.55
2
3.52
4
REPUBLIKA SRPSKA 10
.93
3
10.5
90
10.0
76
9.73
2
9.37
8
8.44
1
192
180
180
139
163
140
828
869
781
691
702
651
2.73
4
2.77
0
2.65
6
2.27
6
2.51
7
2.16
9
DISTRIKT BRČKO
735
696
705
673
564
485
5 9 5 8 8 4
64
54
39
43
24
24
288
290
222
135
113
91
UKUPNO
39.8
99
40.8
59
40.2
37
38.9
11
37.9
28
34.8
84
432
434
382
344
341
303
2.41
7
2.38
5
2.06
6
735
1.80
0
1.51
0
9.47
1
9.49
9
8.98
6
7.96
9
8.18
2
5.78
4
Posmatrano sa aspekta ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po entitetima, primijetno je da je smrtnost veća u RS-u i ona iznosi 18 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda, dok taj odnos u Federaciji BIH isti kao i u Distriktu Brčko i iznosi 7 poginulih na 1.000 saobraćajnih nezgoda. 3 Tokom protekle 2009. godine u saobraćajnim nezgodama u Federaciji BIH poginulo je 197 lica, što u odnosu na 2008. godinu predstavlja smanjenje od 48 broja poginulih odnosno od 19,59%, i predstavlja 51,57% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH. Manji broj poginulih u saobraćajnim nezgodama zabilježen je i u Distriktu Brčko, poginulo je 5 lica što u odnosu na predhodnu godinu predstavlja smanjenje za 44%, dok je u Republici Srpskoj broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama ostao nepromjenjen, poginulo je 180 lica, što predstavlja 47,12% od ukupnog broja poginulih u saobraćajnim nezgodama u BiH.
3 Zaokruživanje brojeva FBiH 6.68 a Distrikt Brčko 7.092
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
173
Na cestama Federacije BiH kao i u Distriktu Brčko u periodu 2007-2009.godina registrovan je trend smanjena broja i teže i lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, dok je na cestama Republike Srpske u periodu 2007-2009. godina registrovano naizmjenično povećanje-smanjenje broja teže i lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama. Detaljan prikaz broja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama po kantonima u Federaciji BiH dat je u sljedećoj tabeli:
Tabela 55. Posljedice saobraćajnih nezgoda po kantonima u FBIH od 2006.-2012.godina
KANTON
UKUPAN BROJ SN BROJ POGINULIH
LICA BROJ TEŽE
POVRIJEĐENIH LICA BROJ LAKŠE
POVRIJEĐENIH LICA
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Sarajevo
8.28
1
9.32
1
9.80
7
9559
9.70
1
9.87
7
25
26
22
31
27
21
285
238
197
159
151
170
973
954
1.01
1
850
912
876
SBK
2.93
7
3.02
0
3.02
3
3.02
3
2.91
4
2.73
1
23
27
23
41
23
19
180
171
154 0
151
147
588
615
563
712
556
392
BPK 91
80
101 80
85
74 4 0 0 0 0 2 2 1 9 4 4 2 16
14
27
17
19
20
Posavski 342
331
336
265
242
252 6 14
3 3 1 3 41
40
18
33
28
25
109
110 93
101 66
58
ZHK
1.01
3
866
810
749
645
528 15
20
13
13 6 10
44
63
59
46
34
32
499
510
435
399
420
340
HNK
2.35
6
2.37
1
2.32
8
2.21
8
1.94
0
1.86
0
33
38
21
31
22
18
190
167
139
137
130
105
862
802
778
756
631
702
USK
2.98
2
2.97
9
2.76
3
2.70
4
2.70
4
2.46
3
27
28
20
20
22
22
231
223
157
111
122
129
774
815
788
733
702
641
Tuzlanski
5.49
1
5.56
7
5.47
1
5.14
6
5.08
6
3.41
8
46
40
40
33
43
36
268
260
242
225
243
216
1.56
3
1.55
4
1.48
0
1.44
6
1.39
2
1.40
5
ZDK
3.79
5
4.24
5
4022
3.97
2
3.97
5
4.02
7
42
41
44
32
27
20
231
231
217
182
175
131
863
886
764
679
715
600
Kanton 10 943
793
795
750
690
728 14
11
11 4 8 8 53
68
54
39
34
37
200
179
169
174
138
146
FEDERACIJA BiH 28
.231
29.5
73
29.4
56
28.5
06
29.9
86
25.9
58
235
245
197
208
179
159
1.52
5
1.46
2
1.24
6
936
1.07
2
994
6.44
7
6.43
9
6.10
8
5.88
5
5.55
2
5.18
0
Iz navedenih podatka tabele 55. vidljivo je u Kantonu Sarajevo znatno povećanje broja saobraćajnih nezgoda, dok je u ostalim kantonima primjetno smanjenje odnosno neznatno povećanje nezgoda.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
174
8.8.4. Uzroci i mjesto nastanka saobraćajnih nezgoda u BiH
Veliki broj saobraćajnih nezgoda na našim cestama, između ostalog, rezultat je nepoštivanja saobraćajnih pravila i propisa, kao i niskog nivoa saobraćajne kulture većeg broja učesnika u saobraćaju. Slijedi tabelarni prikaz mjesta saobraćajnih nezgoda : [117]
Tabela 56. Mjesto nastanka saobraćajne nezgode, prema kategoriji cesta
Magistralna cesta
Regionalna cesta
Lokalna cesta
Ulice u gradu i naselju
Ostale ceste
UKUPNO
FBiH 7.425 2.510 2.763 15.423 1.335 29.456
RS 4.099 1.043 1.160 3.408 366 10.076
Distrikt Brčko 183 129 144 226 23 705Ukupno za BiH 11.707 3.682 4.067 19.057 1.724 40.237
Nepropisna brzina i brzina neprilagođena uvjetima na cestama su jedan od najčešćih uzročnika izazivanja saobraćajnih nezgoda, slijede nezgode koje su rezultat radnji vozilom u saobraćaju, saobraćajne nezgode nastale pod uticajem alkohola i drugih opojnih sredstava, te ostali uzroci koji podrazumijevaju nepoštivanje saobraćajne signalizacije, nepovoljne uslove na cesti itd. Najveći broj saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini zabilježen je na ulicama u naselju, ukupno 19.054 nezgoda, a zatim na magistralnim cestama, ukupno 11.707 saobraćajnih nezgoda. Na sljedećoj tabeli 57. dat je prikaz mjesta dešavanja saobraćajnih nezgoda, sa posljedicama za FBiH za 2009.godinu:
Tabela 57. Mjesto dešavanja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama na području FBiH
Magistralna cesta
Regionalna cesta
Lokalna cesta
Ulice u gradu i naselju
Ostale ceste
UKUPNO
Broj S/N 7.425 2.510 2.763 15.423 1.335 29.456
Poginuli 98 32 25 33 9 197
Teže povrijeđeni 462 218 185 360 21 1.246
Lakše povrijeđeni 2.155 908 827 2.112 107 6.109
UKUPNO 10.140 3.668 3.800 17.928 1.472
Navedeni podaci prikazuju da saobraćajne nezgode koje su se dogodile na magistralnim cestama za posljedicu imaju najveći broj smrtno stradalih (49,75%), kao i teže (37,1%) i lakše (35,28%) povrijeđenih lica.
8.9. Uzroci saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima u Hrvatskoj
Na osnovu pokazatelja Ministarstva unutarnjih poslova u 2012.godini može se zaključiti da su evidentirane najčešće greške vozača i pješaka i to 98,48%, a da su sve ostale greške prikazane pod ostalim okolnostima iznosile 1,52%. U dijelu pod ostalim uzrocima vidljivo je da su iznenadni kvarovi na vitalnim dijelovima vozila oko 0,20-0.30% evidentirani. Prosječna starost vozila u Republici Hrvatskoj se kreće oko 12 godina. U Njemačkoj je utjecaj tehničke neispravnosti vozila na događanje saobraćajnih nezgoda od 2,5 do 9,1%, a u Danskoj 5,8%4[81]. Prosječna starost vozila u Njemačkoj je oko 8 godina, a 8.3 godine u Europskoj uniji. U BiH udio tehničke neispravnosti se kreće od 0.70-1,0% na prosječnu
4 Baum, H., Schulz, W., Geissler,T.:WP700 Cost-Benefit Analyses for Roadworthiness options.,2007., p. 32-33
Dok
starost vRepublicprikazanU posljenezgodasmrtno j726. osoPrema saobraćmanjemtako? Mutemeljecestovno
Slika 13
Na slici neprilagMeđutimna vozilu
Slika 1
Na slici najveća teretnih saobrać
0
20000
40000
60000
2
0
2000
4000
6000
2007
ktorska disertacija
vozila od 1ci Hrvatskonih u podacednjih peta, što je goje stradalooba. podacima
ćajnih nezg postotku, noge nauč
enih podatog prometa
36. Broj sa2008.- 201
138. i slicođena brz
m značajnou bio uzroč
38. Uzroci(200
140. prikazastupljenvozila oko
ćajnih nezg
53496
503
2007 2008 20
530751
2442 24
1
7 2008 200Brzina
: Prilog određiva
17 godinaoj, očekujecima RH i t godina, odišnje u po 2.449, što
a Ministargoda jest a najčešćčne disciplitaka. Vozia.
aobraćajnih12. godine
ci 139. vidlzina, nepoo je napomčnik prome
i saobraćaj08.-2012.)
zane su sanost putničo 9%, a osgoda.
8844394
424
009 2010 201
1714379 43
692055
20
09 2010 201Prednos
nju efikasnosti ra8. Statistički po
. S obziromemo da je od podatana hrvats
prosjeku oko je godišn
rstva unutčovjek. V
će se uopćine bave silo je tako
h nezgoda u RH
jivo je da oštivanje p
menuti da jeetnih nezgo
jnih nezgo
aobraćajnečkih vozila,stalo otpad
43 37065
11 2012 201
3823629
090 1912
11 2012 20sti prolaska
ada sistema tehnokazatelji kontrole
175
m da je voutjecaj tehka u zemljskim cestako 45.557 nje oko 48
tarnjih poVozilo, cese ne vodi se upravo o
ođer, jeda
od
su najčešprednosti e evidentiraoda.
oda
e nezgode , pošto ih nda na drug
3
013
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ozni park hničke neisama europama dogosaobraćaj
89, a lakše
oslova u sta i okružstatistika. ovim problen nedovol
Slika 137.
ći uzroci nprolaska an vrlo ma
Slika 139.
prema vrnajviše, suga vozila. V
0
100
200
300
400
500
600
700
2007
0
100
200
2007
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
puno starijspravnosti pske unije.odilo se 2nih nezgod
e i teže ozl
2012. goženje su Postavlja semom i jošljno istraže
. Broj pogingodine
nastanka si da se n
ali broj nezg
. Uzrok izn(2008.
rsti vozila iudjeluje u sVidljiv je t
664548
2008 2009
11592
26 19
2008 2009NeočekivanIznenadni k
oljšanja održavanSTPV i baze saob
ji od voznvozila zna
227.786 sada. U istomijeđeno je
odini najčezastupljense pitanje: š nema praen faktora
inulih od 20e u RH
saobraćajnnjihov brojgoda u koj
nenadni kva.-2012.)
može se vsaobraćajurend sman
426 418
2010 2011
106 108
21 19
2010 2011 2na pojava opakvar vozila
nja motornih vozibraćajnih nezgod
og parka atno veći o
aobraćajnim razdobljukupno 9
ešći uzroni u znatn
Zašto je tavih naučna sigurnos
008.- 2012
ih nezgodj smanjujejima je kva
ar na vozil
vidjeti da ju, oko 77%njenja broj
393
2012 2013
129
24
2012 2013snosti
ila da
u d
h u 6
ok o o o
sti
2.
a e. ar
lu
e %,
a
Dok
S
U tabelpreglediNjemačkkvarovaevidentirsvakom kvarovi n
Iako je zpokazalaod 2,5 dnamećuna saobpodručjenaučno respekti
Tabela 5
S
T
8.10. R
Prema pEU je iz12 godicestovnooko 10 % 5http://www
ktorska disertacija
Slika 140. B
li 585. prima koja sukoj na put, a starijimrano je daslučaju is
na putničk
znatno mlaa da je utj
do 9,1 %, a obvezu m
braćajne nee prikupljanistraživali
rati.
58. Procen
Starost voz
Mopedi i mo
Putnička vo
Teretna voz
Ukupno %
Rezime st
podacima nosila 8,3 na, u odnom sobrać%. U našim
w.cvh.hr/media/
01000020000300004000050000600007000080000
M
: Prilog određiva
Broj saobra
ikazano jeu starija odtničkim vo
m od 9 godia je kvar napod svakihim vozilima
ađi vozni pecaj tehnič
a u Danskomultidiscipliezgode. Nanja podata. Ovo su
nat neispra
ila
otocikli %
ozila %
zila%
atističkih
u 2010.gogodine. Na
nosu na Irsćaju u ovimm analizam
/132586/2012_p
000000000
2008
74166
945
oped i motoc
nju efikasnosti ra8. Statistički po
raćajnih ne
e da 57,7d 10 godinzilima starna više oda vozilu uzh očekivana na tehnič
park u zemčke neisproj 5,8 %, štnarnog priažalost nemaka o saobčinjenice
avnosti i sta
Procentua
Do 1 godine
5,66
2,37
2,92
2,49
h podatak
odini prosjeajstarija vosku gdje j
m zemljamama ističe se
prilog_1__preg
2009
71421
50 80
ikl Osobna
ada sistema tehnokazatelji kontrole
176
ezgoda pre
70 % neina, a 20,02rim do 5 g
d 31 %. U Rzrokovao o
nja ako se čkim pregle
mljama Euravnosti voto je znatnistupa probmamo sist
braćajnim nkoje se u
arost vozila
alno učešće
2 do 5 godina
39,23
17,65
18,34
18,54
ka saobra
ečna staroozila zabiljeje prosječa pokazujue čovjek ka
led_starosti_vo
9 201
62640
056 7
a vozila Ter
ničkih pregleda ve tehničke isprav
ma vrsti vo
spravnih 2 % starih godina otkRepublici Hoko 0,2 %pogleda pedima.
uropske unozila na dono više negblemu kvaremskih istnezgodamau naučnim
a na tehnič
vozila staro
6 do 9 godina
43,2
22,29
21,97
22,19
aćajnih ne
ost putničkežena su una dob 6,
u da su vozao uzrok sa
ozila_prema_go
10 20
0 5907
7414
retna vozila
ozila u cilju pobovnosti vozila na S
ozila u RH
putničkih do 5 godin
kriveno je Hrvatskoj u
saobraćajprosječna s
nije istraživogađanje sgo u RH. Ora na vozilraživanja ka koje bi s
m i stručni
čkim pregle
osti
Preko 10 godina
34,30
57,70
56,76
56,79
ezgoda
ih vozila uu Estoniji sa3 godine.
zila uzrok saobraćajni
odinama_proizv
011 2
74513
6775
bicikl ost
oljšanja održavanSTPV i baze saob
( 2008.-20
vozila nana. Radi unešto više
u proteklihjnih nezgostarost voz
vanja u NjesaobraćajnOvo su poku i njegovokoja bi pokse svestranm analiza
edima u 20
Prosječnstarost godinam
14
1
12
12
u pojedinima prosječnAnalize s
saobraćajnh nezgoda
vodnje.pdf
2012
388
5599
tala vozila
nja motornih vozibraćajnih nezgod
012.)
a tehničkimsporedbe e od 10 % pet godin
oda što je zila i uočen
emačkoj sih nezgod
kazatelji koom utjecajkrila što širno stručnoma moraj
012.godine
na u
ma
4,28
1,38
2,61
2,18
m zemljamnom dobi osigurnosti nih nezgoda, dok cest
ila da
m u
% a u ni
u a
oji u
re i u
e
a d u a ta
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
177
i naročito vozilo su zanemareni. Prema istom kriteriju vozilo bi kod nas, kao uzrok saobraćajnih nezgoda, trebalo sudjelovati u znatno većem postotku. Potrebno je poboljšati metode i način prikupljanja podataka o vozilu kao uzroku saobraćajne nezgode. Izgraditi jedinstvenu bazu podataka o saobraćajnim nezgodama koja će sadržavati sve elemente koji mogu unaprijediti analizu saobraćajnih nezgoda. Imajući u vidu dostupne statističke podatke o sigurnosti u cestovnom saobraćaju kao i podatke o ispravnosti vozila na tehničkim pregledima, u proteklih pet godina, između ostalog potrebno je usmjeriti pažnju odgovornih subjekata za pitanja sigurnosti u cestovnom saobraćaju kako bi se formiralo najmanje deset tehničkih stanica u BiH koje bi vršile ispitivanje vozila poslije saobraćajne nezgode, naročito ako je nastupila smrt kao posljedica sudara. Potrebno je osnovati nacionalnu agenciju za sigurnost u cestovnom sobraćaju. Posmatrajući i upoređujući podatke u proteklih 7 godina o broju saobraćajnih nezgoda i njihovim posljedicama, može se zaključiti da je trend izrazito negativnog rasta broja saobraćajnih nezgoda koji je u 2008. godini zaustavljen, tokom protekle godine prerastao u trend smanjenja broja saobraćajnih nezgoda. Do takvog zaključka dolazimo prateći kretanje broja saobraćajnih nezgoda u 2009. godini kada bilježimo pad ukupnog broja saobraćajnih nezgoda za 622 saobraćajne nezgode u odnosu na 2008.godinu ili procentualno izraženo za 1,52%. Takođe, u prilog tvrdnji o trendu smanjenja broja saobraćajnih nezgoda u 2009. godini ide i činjenica da je broj registriranih motornih vozila i vozača u stalnom porastu te je i broj saobraćajnih nezgoda po broju registriranih motornih vozila značajnije smanjen. Ukoliko posmatramo kretanje saobraćajnih nezgoda entiteta i distrikta bitno je naglasiti da je u Federaciji BiH iako nije bilo značajnijeg smanjenja saobraćajnih nezgoda (0,4%), došlo do značajnog smanjenja posljedica nezgoda: broj poginulih manji je za 19,6% dok je broj teže i lakše povrijeđenih lica manji za 6,9%. U Republici Srpskoj znatnije je smanjen broj nezgoda (4,85%), ali je broj poginulih ostao isti, dok je broj povrijeđenih smanjen za 5,55%. Međutim u Brčko Distriktu broj saobraćajnih nezgoda se povećao za 1,58%, ali je broj poginulih (44%) i broj povrijeđenih (24%) u nezgodama značajno smanjen. Ako posmatramo stanje cestovnog saobraćaja po kantonima ono što bi posebno trebalo istaći jeste činjenica da je u većini kantona broj saobraćajnih nezgoda u padu ili blagom porastu, što je popraćeno značajnijim smanjenjem broja poginulih i povrijeđenih lica. Izuzetak su Sarajevski kanton gdje je primjetan znatan rast broja saobraćajnih nezgoda ali uz smanjenje broja poginulih i povrijeđenih lica, Zeničko-dobojski kanton na području kojeg je broj saobraćajnih nezgoda i povrijeđenih lica značajno smanjen, ali je došlo do povećanja poginulih lica i Tuzlanski kanton na čijim cestama je došlo do značajnijeg smanjenja saobraćajnih nezgoda i povrijeđenih lica, ali je broj poginulih ostao isti.
Prema svim tabelarnim pokazateljima iz ovog poglavlja o obavljenim tehničkim pregledima u Bosni i Hercegovini, te Hrvatskoj kao i o saobraćajnim nezgodama Informacioni sistem sa jedinstvenom bazom podataka saobraćajnih nezgoda te postojeći jedinstveni informacioni sistem uvezanosti stanica tehničkih pregleda vozila pospješuje primjenu novih i postojećih metoda koje rekonstrukcijama sobraćajnih nezgoda, upravljanju sistema, a i održavanju vozila daju novu dimenziju i podlogu.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila 8. Statistički pokazatelji kontrole tehničke ispravnosti vozila na STPV i baze saobraćajnih nezgoda
178
Trenutni nivo izgrađenosti IS-a je respektabilna osnova za upravljanje kvalitetom rada STPV. Efikasnost upravljanja kvalitetom bi se znatno poboljšao ukoliko bi se uvela Zakonska obaveza ocjene kavliteta rada STPV i njihovog rangiranja sa stimulativnim i de stimulativnim mjerama.
Čime tvrdimo da je hipoteza 4 ispravno postavljena.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
179
9 RAZLIKE U ORGANIZACIJI RADA STANICA TEHNIČKIH PREGLEDA
Na prvi pogled globalno gledano moglo bi se reći da nisu velike razlike u radu naših
tehničkih pregleda i tehničkih pregleda u Evropskoj Uniji, ipak mogu se uočiti razlike.
BiH je zemlja sastavljena nakon Dayton-skog sporazuma od dva entiteta i Brčko distrikta
BiH. Prema Pravilniku o tehničkim pregledima donesenim na nivou BiH “pravila“ o radu
STPV trebala bi da budu ista u oba entiteta i u distriktu, kako po opremljenosti opremom,
objektima, uposlenom osoblju..
No realnost je nešto drugo. Rad STPV je u nadležnosti entitetskih ministarstava ili u
distriktu odjela za javne i komunalne poslove. Time su ove institucije i nadležne za njihovo
otvaranje i eventualno zatvaranje. Ipak kriteriji za otvaranje STPV nisu isti na teritoriji BiH.
Tako u entitetu RS i Brčko distriktu BiH je tz. Koncept slobodnog tržišta bez ikakvih
kriterija vezanih za bezbjednost saobraćaja, odnosno kriterija za otvaranje i eventualno
ograničavanje broja STPV. Kriteriji u entitetu FBiH karakteriše broj vozila (5000 vozila)
kao i udaljenost od susjedne STPV 30 kilometara.
9.1. Komparacija organizacije rada STPV unutar BIH (entiteti , distrikt)
Komparativno istraživanje u ovom radu ima za cilj da potvrdi izneseno u hipotezi 2 da
postojeća organizacija STPV nije urađena po istim kriterijima, naročito u prostornom
rasporedu te u BiH ne zadovoljava tražene potrebe. Time se dokazuje da rad današnjih
STPV kao jednog od garanta bezbjednosti u saobraćaju odgovara svrsi. Kroz komparaciju
teritorijalnog rasporeda STPV unutar same BiH, te sa Hrvatskom i Slovenijom (članicama
EU) i Srbijom, može da se pokaže razvijenost kontrole ispravnosti vozila. Kroz podatke iz
prethodnih tabela 17., 18., 19., 20. i 21. mogu se pokazati:
Kombinirani pokazatelji razvijenosti sistema kontrole ispravnosti vozila u BiH
(entiteti i distrikt);
Kombinirani pokazatelji razvijenosti i rasporeda STPV po gradovima, kantonima,
entitetima i širem geografskom području,
Komparacija obavljenih TP i broja ovlaštenih STPV po državama iz okruženja.
Komparativno istraživanje razvijenosti i međusobne povezanosti rasporeda odnosno
mreže STPV u BiH i širem geografskom području, temelji se na podacima o broju vozila
po općinama, broju STPV po općinama, broju vozila po entitetima i distriktu (Tabela 17.,
18.,19. i 20.). Takođe i komparacija sa brojem vozila , brojem STPV u širem geografskom
području: Slovenija, Hrvatska i Srbija (Tabela 21.)
Ako se posmatra pokazatelj razvijenosti mreže STPV u odnosu na broj vozila kao i na
zahtjeve iz Pravilnika o tehničkim pregledima o obaveznom broju stalno uposlenih, prema
podacima iz tabela 17., 18.,19.,20. i 21., da se izvući uporedba da po jednoj STPV najviše
pregleda je u Sloveniji, zatim Hrvatskoj, BiH dok Srbija izuzetno zaostaje.
Takođe i BiH zbog svoje specifične i entitetske podjele kako politički tako i u ovoj sferi
kontrole ispravnosti vozila, nadzor rada STPV ima različite pokazatelje. Iz svega izloženog
u tabelama kao i zahtjeva iz Pravilnika o tehničkim pregledima , nameće se pitanje
stvarne funkcije STPV. Kad se uzmu u obzir i ekonomski pokazatelji onda se tek
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
180
postavlja ispravnost postojećeg egzistiranja većeg broja STPV kao i teritorijalnog
rasporeda istih gdje STPV ne mogu finansijski opstati striktnim pridržavanjem svih
Zakonom propisanih uslova kao i Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila.
U FBiH je 2007. godine zaživjela stručna institucija za nadzor rada STPV, počevši od
jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja videonadzornog sistema koji rade u
realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj ispravnosti vozila. Videonadzorni sistem
je Odlukom Vlade FBiH 2009.godine uveden na sve STPV u FBiH, kao obavezan
materijalni dokaz prisustva vozila u FBiH. Takođe svi podaci i uočene greške na vozilima
se javno publikuju i dostupne su široj javnosti. Ovim pokušavamo samo naglasiti da je ova
zapuštena oblast kontrole tehničke ispravnosti vozila u FBiH načinila ogroman pomak.
Jedina zamjerka u odnosu na članice EU je ljudski faktor u sprovođenju zakonskih
obaveza počevši od kontrolora tehničke ispravnosti, policije, inspekcija odnosno
cjelokupnog shvatanja i prihvatanja zakonskih obveza kao sistema države.
Ovo se može elaborirat kroz primjer elaborata cijene TP uzimajući u obzir da su uslovi
približno isti na cijeloj teritoriji BiH. Mada znamo da što je sredina razvijenija to su
zemljište, sudske i komunalne takse, izgradnja građevinskog objekta i Slika
9.1.1. Elaborat cijene tehničkog pregleda m/v i njena opravdanost na području BiH [117]
Troškovi koji su u posljednje sedam godine povećani na STPV, nastali nizom promjena
zakonskih akata, a vezano za rad STPV-a doveli su veliki broj STPV na rub egzistencije.
Niz faktora je uticao na povećanje troškova na STPV od kojih ćemo navesti samo
najvažnije:
a. Institucija za praćenje i kontrolu rada STPV-a (10% ukupnog prihoda plaćaju
STPV),
b. Uvođenje jedinstvenog informacionog sistema (troškovi opreme, interneta,
edukacije kadra, održavanja),
c. Uvođenje video nadzora na STPV (troškovi opreme, održavanja i edukacije kadra),
d. Zahtjevi, propisani zakonom za najsavremenijom opremom, a vezano za ispitivanje
ispravnosti vozila, kao i Eko test,
e. Prosječna cijena kompletne opreme za prosječnu STPV u FBiH je 170.000,00
KM.
f. Baždarenje opreme svake godine, a uređaja za ispušne plinove svakih šest
mjeseci,
g. Enormno povećanje izdvajanja sredstava za održavanje opreme,
h. Troškovi zaposlenih
i. Zakonom je propisana stručna sprema potrebnog kadra na STPV i broj zaposlenih
koji moraju biti u stalnom radnom odnosu (stručne edukacije zakonom propisane),
j. Plaćanje raznih dadžbina (komunalne takse, naknade za građevinsko zemljište,
el.energija, telefon, voda, odvoz smeća i itd.),
k. Amortizacija opreme (za 7 godina oprema se amortizuje),
l. Zemljište,
m. Građevinski objekat cca 1.000.000,00 KM.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
181
1. Prosječan broj pregleda po STPV
1.1. Broj STPV-a sa odobrenjem za rad od FMPIK na teritoriji FBiH: 162
1.2. Ukupan broj pregleda prema broju registrovanih vozila u 2009. godini
a) Redovni i redovni šestomjesečni pregledi 504.356
b) Pregledi TEU 49.311
c) Preventivni i vanredni pregledi 54.065
1.3. Prosječna starosna struktura vozila je 16,7 godina.
1.4. Ukupan broj svih pregleda u 2012.godini 602.444
1.5. Prosječan broj pregleda po STPV-a 602.444 / 162= 3.719
2. Proračun elemenata raspodjele ostvarenog prihoda
2.1. Amortizacija
a) Objekat cca 20.000,00 KM/god.
b) Oprema cca 28.500,00 KM/god.
c) Računari/namještaj cca 5.000,00 KM/god.
2.2. Održavanje objekata, uređaja, opreme i inventara (tekuće održavanje, manje/veće
popravke, čišćenje, krečenje, popravka instalacija, poda, krovišta, prozora i itd.), zamjena
dotrajalih dijelova, uređaja, opreme, inventara, otklanjanjeposljedica elementarnih
nepogoda, troškovi primjene mjera zaštite na radu i ostali troškovi kojima se osigurava
ispravno stanje objekata, opreme, uređaja i inventara STPV-a.
ccc 8.000,00 KM/god.
2.3. Za energente i komunalije kao što su: el.enrgija, voda, kanalizacija, plin, čistoća,
komunalna naknada, naknada za građevinsko zemljište, osiguranje objekata i opreme i
drugi Slika Troškovi kojima se osigurava redovno i svakodnevno funkcionisanje STPV-a.
cca 18.000,00 KM/god.
2.4. Troškovi telefona, kancelarijskog materijala (tonera i Slika)
cca 5.000,00 KM/god.
2.5. Troškovi uposlenih na STPV (bruto plate, troškovi prevoza zaposlenih, obavezno
osiguranje, putni troškovi/dnevnice, regres). Uzevši da je bruto mjesečna plaća za jednog
administrativnog radnika, dva kontrolora i voditelja 4.505,00 KM.
cca 54.060,00 KM/god.
2.6. Baždarenje opreme (obavezno jednom godišnje, polugodišnje oprema za ispušne
plinove)
cca 2.200,00 KM/god.
2.7.Troškovi zajedničkih službi uprave, unaprijeđenje rada, doškolovanje zaposlenih,
edukativni seminari i Slika
cca 30.000,00 KM/god.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
182
3. Prosječna cijena tehničkog pregleda
3.1. Ukupni troškovi godišnje po jednoj STPV su cca 170.760,00 KM,
3.2. Ukupan broj STPV u FBiH 162;
3.3. Ukupan broj pregleda u 2012.god. 602.444;
3.4. Broj pregleda po jednoj STPV 3.719.
Za period 2012.godine na nivou FBIH za sve obavljene tehničke preglede naplatilo se
ukupno bez PDV-a: 30.840.963,00 KM
30.840.963,00 KM / 602.444 teh.pregleda =51,19 KM/ prosječna cijena tehničkog
pregleda
3.719 prosječan br.TP x 51,19 KM = 190.376,00 KM
Osnovica: 190.376,00 KM
- 10% ( 8% Stručna institucija i 1% Budžet FBIH i 1% Budžet kanton): 19.037,63 KM
Ostaje STPV 90% : 171.338,00 KM
Iz svega naprijed navedenog vidljivo je da je minimalno održivi broj pregleda koja
upošljava osoblje po Pravilniku, 3.719 pregleda u toku godine. No ako se uzme u obzir da
veliki broj STPV u FBiH nema više od 3000 pregleda u toku godine (općine sa manjim
brojem vozila i više STPV na svom području), i povećanje zahtjeva za maksimalnom
kontrolom ispušnih plinova u narednom periodu, što će ponovo zahtjevati nove investicije
upitan je i adekvatan broj STPV koje mogu raditi u normalnim finansijskim uslovima. To za
sobom povlači nelojanu konkurenciju ili smanjenje nekih od stavki 2.1-2.5 i 2.9.
Situacija u Brčko distriktu BiH je nepovoljna, ako uzmemo da su troškovi isti, a promet i
zarada su:
4.1. Ukupni troškovi god. Cca 170.760,00 KM,
4.2. Ukupan broj stpv u BDBiH 18;
4.3. Ukupan broj pregleda u 2012.god. 30.402;
4.4. Broj pregleda po jednoj STPV 1.689.
U periodu 2012.godine na nivou Brčko distriktu BiH za sve obavljene tehničke preglede
naplati se godišnje ukupno bez PDV-a: 1.427.374,00 KM.
1.427.374,00 KM/30.402 teh.pregleda =46,95 KM/ prosječna cijena tehničkog pregleda
1.689 prosječan br.TP x 46,95 KM = 79.298,50 KM
Osnovica: 79.298,50 KM
- 10% ( 8% SI i 2% BRS): 7.929,85 KM
Ostaje STPV 90% : 71.368,70 KM
Ovo pokazuje da broj ovlaštenih STPV ne odgovara održivom prosječnom broju tehničkih
pregleda, jer su STPV prinuđene da rade na rubu ekonomske egzistencije i da varaju
sistem na razne načine.
Situacija u entitetu RS je još nepovoljnija, ako uzmemo da su troškovi isti, a promet i
zarada su:
5.1. Ukupni troškovi god. cca 170.760,00 KM,
5.2. Ukupan broj stpv u RS 213;
5.3. Ukupan broj pregleda u 2012.god. 337.565;
5.4. Broj pregleda po jednoj STPV 1.548.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
183
U periodu 2012.godine na nivou RS-a za sve tehničke preglede naplati se godišnje
ukupno bez PDV-a: 15.848.676,75 KM
15.848.676,75 KM/337.565 teh.pregleda =46,95 KM/ prosječna cijena tehničkog pregleda
1.548 prosječan br.TP x 46,95 KM = 72.678,60 KM
Osnovica: 72.678,60 KM
- 10% ( 8% SI i 2% BRS): 7.267,86 KM
Ostaje STPV 90% : 65.410,74 KM
Ovo pokazuje da broj ovlaštenih STPV ne odgovara održivom prosječnom broju tehničkih
pregleda, ako STPV radi kao samostalni pravni subjekt i ovo mu je jedina djelatnost jer su
STPV prinuđene da rade na rubu ekonomske egzistencije i da manipulišu sistem na razne
načine. Način ovlaštenja po komercijalnom kriteriju, baca sumnju da li STPV krše zahtjeve
iz Pravilnika o tehničkim pregledima te Jedinstvenom cjenovniku usluga na tehničkom
pregledu vozila kako po pitanju uposlenog osoblja jer sa prosječnim iznosom od
65.410,74 KM koji joj pripada nema te STPV koja može raditi po propisanim normama.
Tako da i ovaj pokazatelj govori zašto se u ovom dijelu države ne uvodi red odnosno
materijalni dokaz prisustva vozila na pregledu. Jer nedolaskom vozila na pregled, nema ni
potrošnje struje, nema ili je minimalna uključenost opreme za ispitivanje. Takođe upitno je
da li se traženi uslovi iz Pravilnika o TP o stalnom uposlenju voditelja (dipl inž.) i dva
kontrolora mogu ispoštovati sa ovakvim ekonomskim pokazateljima i u entitetu RS, Brčko
distriktu BiH i mnogim manjim mjestima u entitetu FBiH.
Ovim se potvrđuju tvrdnje iz hipteze 1 te naročito tvrdnje iz hipoteze 2. (kako je već
navedeno u tački 8.1 i komparacijama opisanim u tačci 9.1)
9.2. Komparacija rada STPV između BiH i Hrvatske
U BiH redovan tehnički pregled vozila obavlja svake dvije godine za nova vozila kao i u
Hrvatskoj tj. nova vozila idu na pregled prvi put nakon dvije godine od prvog tehničkog
pregleda i registracije, a potom svake godine jedanput. Ovlaštene organizacije za vršenje
tehničkog pregleda vozila i u BiH i u Hrvatskoj nose naziv „Stanice za tehnički pregled
vozila“ (STPV). BiH je kao i Hrvatska svojim propisima pored redovnih i vanrednih
tehničkih pregleda predvidjela i periodične tehničke preglede.
U Hrvatskoj poslove organizovanja i jedinstvenog sprovođenja tehničkih pregleda vozila,
organizovanja poslova registracije vozila u STPV i izdavanja probnih tablica kao javne
djelatnosti, obavlja stručna organizacija, koju ne osnovu javnog konkursa, ovlasti
Ministarstvo unutrašnjih poslova.
Stručna institucija prati i usklađuje rad, usklađuje kriterije, pruža stručnu i drugu pomoć
stanicama za tehničke preglede, obavlja stručni nadzor i druge stručne poslove povjerene
od strane Ministarstva unutrašnjih poslova Hrvatske i sarađuje sa istim ili sličnim tijeloma
u zemlji i inostranstvu. U Hrvatskoj je donesen Pravilnik o utvrđivanju mreže kriterija o
dovoljnom broju stanica za tehnički pregled vozila, koji se ne odnosi na stanice za tehnički
pregled traktora. Ovim Pravilnikom jasno su definisani uslovi kada i gdje se mogu otvoriti
nove stanice za tehnički pregled vozila i pod kojim uslovom. Budući vlasnik objekta ne
može izgraditi novu stanicu za tehnički pregled vozila prije nego što sklopi Ugovor o
međusobnim pravima i obavezama o izgradnji objekta stanice sa Centrom za vozila
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
184
Hrvatske, nakon čega na prijedlog Hrvatskog autokluba, od Ministarstva unutrašnjh
poslova dobije ovlaštenje za rad.
STPV u Hrvatskoj mora imati radne, pomoćne prostorije za obavljanje higijensko –
sanitarnih potreba zaposlenih radnika i korisnika usluga, kao i odgovarajuće saobraćajne
površine za kretanje vozila koja koriste usluge stanica. Stanice moraju biti protočnog tipa
sa tačno definisanim dimenzijama objekta za obavljanje tehničkih pregleda i svih drugih
pratežih poslova. Takođe, su definisane i dimenzije same tehnološke linije, vrata i kanala.
Definisana je dužina saobraćajnice za napuštanje objekta, pri čemu mora biti obezbjeđen
kružni tok saobraćaja.
Na spisku obaveznih uređaja imaju i slijedeće:
1. uređaj za mjerenje usporenja sa grafičkim pisačem koji pokazuje m/sec2 ili
usporenje u procentima i silu pritiskanja na komande kočnice;
2. indikator tačke isparavanja tečnosti za kočenje;
3. uređaj za kontrolu spajanja električne instalacije između vučnih i priključnih vozila.
Regloskop treba da je ugrađen na šine u horizontalnom položaju. Tehnički pregled vozila
vrše lica sa završenom stručnom spremom za zanimanje kontrolor ( nadzornik) tehničke
ispravnosti vozila i imaju vozački dozvolu za upravljanje motornim vozilom najmanje „B“
kategorije i licencu Ministarstva unutrašnjih poslova Hrvatske ili lica sa završenom
najmanje srednjom stručnom spremom saobraćajnog, mašinskog, automehaničarskog ili
autoelektričarskog smjera, koja imaju položen poseban ispit za kontrolore tehničke
ispravnosti vozila kod organizacije za osposobljavaje lica za zanimanje kontrolora i licencu
Ministarstva unutrašnjih poslova. Stanice moraju imati neposrednog rukovodioca koji
ispunjava najmanje uslove za kontrolora tehničkog pregleda vozila i koji je zadovoljio na
provjeri znanja. Kontrolori obavezno svake godine pohađaju seminar za usavršavanje
znanja, a svake druge godine na seminaru imaju i obavezu provjere znanja. Provjeru
znanja vrši tročlana komisija prema propisanom programu polaganja (vrši se provjera iz
četiri predmeta).
U slučaju otkrivanja nedostatka u radu ili u ispitivanju uslova za rad može biti izrečena
mjera privremene zabrane rada uz davanje roka za otklanjanje. Ukoliko se u roku ne
otklone nedostaci oduzima se ovlaštenje za rad. Kontrolori tehničkog pregleda vozila
mogu izgubiti licencu za rad privremeno na godinu dana ili trajno.
Za obavljanje poslova registracije vozila utvrđeni su uslovi koje stanica mora da ispuni da
bi dobila ovlaštenje za obavljanje tih poslova. Važeći tehnički pregled označava se
naljepnicom na vjetrobranu vozila, a koju postavlja stanica za tehnički pregled vozila.
9.3. Razlike između STPV u BiH i EU
Tehnički pregled vozila u EU je djelatnost koja ima inspekcijski karakter i koja se obavlja u
okviru strogo definisanih i kontrolisanih tehničkih normi. Prilikom tehničkog pregleda vozila
obavljaju se takođe i određene upravne radnje.
STPV u EU se otvaraju prema određenim kriterija u potrebnom broju i ne postoji
mogućnost otvaranja neograničenog broja ovlaštenih stanica , tj. ne može se dobiti
ovlaštenje za rad sve dok postojeći kapaciteti zadovoljavaju potrebe korisnika, bar je tako
bilo do prošle godine.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
185
U pogledu dimenzija i izgleda objekta nema fiksnih preporuka, ali pored toga što mora biti
prilagođen obavljanju poslova tehničkog pregleda mora obezbjediti i neometano odvijanje
saobraćaja.
Stručna sprema i obučenost kontrolora nije u svim zemljama ista. U Njemačkoj uposlenici
koji vrše tehnički pregled vozila moraju imati obrazovanje najmanje šestog stepena u toj
oblasti i moraju proći šestomjesečnu obuku u Ministarstvu za saobraćaj. Obuka može da
traje i tri mjeseca ako je radnik imao prethodno radno iskustvo na poslovima
automehaničara. Na kraju obuke polaže se završni test, koji se kasnije obavezno polaže
svake godine tokom rada. Poslije svake promjene ili unapređenja zakona moraju ići na
doškolovavanje.
Kada su uređaji u pitanju mnoge zemlje uvode i neke specifične uređaje na tehničke
preglede. Tako je u Skandinavskim zemljama obavezan uređaj za kontrolu obavezan
uređaj za kontrolu prijanjanja vozila za podlogu i stanja šasije,a što je predviđeno da se
uvede i u Njemačkoj. U Italiji je obavezan uređaj za mjerenje sile kočenja na obrtnim
valjcima za motocikle. U Evropi se dosta koriste i mjerači usporenja vozila. Veći broj
zemalja razmatra kao mogućnost i uvođenje obavezne kontrole teretnih vozila na
hidrauličnim točkovima. Pored toga Njemačka je najavila obaveznu upotrebu vaga za
mjerenje mase vozila. U Italiji od 2002. godine postoji obaveza da uređaji na tehničkom
pregledu posjeduju izlaze za priključenje na različite vrste računara. [66]
Oblast tehničkog pregleda vozila u EU je uređena Direktivama Vjeća kojima se propisuje
minimum uslova koji se moraju ispuniti u svim zemljama članicama. Svakoj zemlji članici
ostavljena je mogućnost uspostavljanja složenijih kriterijuma u odnosu na one koji su
predviđeni Direktivama.Vremenski intervali u kojima su vozila obavezna da se podvrgnu
tehničkom pregledu su različiti ( rjeđi ) u odnosu na BiH.
U EU prilikom kontrole sistema za zaustavljanje predviđena mnogo detaljnija kontrola
mehaničkog stanja i funkcionalnosti sistema. Predviđena je kontrola ovalnosti točkova.
Pored toga, dozvoljena razlika sila kočenja na točkovima iste osovine za radnu i pomoćnu
kočnicu iznosi 30%.
Direktivom 96/96/EC predviđena je kontrola elastičnog oslanjanja (vješanja) vozila.
Prilikom kontrole tahografa predviđeno je da se uradi slijedeće:
Provjerava se važnost tahografske pločice ako se to traži propisom (EEC) No
3821/85;
Provjerava se, ako se sumnja, da li nominalni obim ili veličina pneumatika
odgovara podacima koji se nalaze na pločici tahografa;
Gdje je to izvodljivo, provjeravaju se pečati na tahografu i, gdje je pogodno, sva
druga sredstva zaštite vezana za spriječavanje nezakonitog rukovanja da su
netaknuta.
Uvedena je provjera uređaja za ograničenje brzine vozila, koja se sastoji u slijedećem:
Gdje je to moguće, provjerava se da li je ograničavać brzine postavljen prema
zahtjevu Direktive 92/6/EEC;
Provjerava se važnost pločice ograničavača brzine;
Gdje je to izvodljivo, provjeravaju se pečati na ograničavaču brzine i, sva druga
sredstva zaštite vezana za sprječavanje nezakonitog rukovanja da su netaknuta;
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
186
Provjerava se, gdje god je izvodljivo, da je podešena brzina uređaja za ograničenje brzine
podešena prema granicama saglasno članovima 2 i 3 Direktive 92/6/EEC i da uređaj za
ograničenje brzine spriječava vozila koja se pominju u navedenim članovima da prekorače
propisane vrijednosti
Identifikacija vozila se vrši samo na osnovu broja šasije i registarske tablice vozila.
Usvojena je i posebna Direktiva Evropskog Parlamenta i Vijeća 2000/30/EC kojom je
uvedena obavezna kontrola tehničke ispravnosti komercijalnih vozila (autobusi, teretna
vozila najveće dozvoljene mase preko 3 500 kg i priključna vozila čija najveća dozvoljena
masa prelazi 3 500 kg) na putu, sa tačno određenom procedurom pregleda, postupanja i
izvještavanja.
Kontrolom komercijalnih vozila na putu obuhvaćene su slijedeće stavke:
sistem za zaustavljanje i sastavni dijelovi;
izduvni sistem;
neprozirnost dima ( dizel );
emisija gasova ( benzin, prirodni plin, ili tečni petrolej (LPG));
upravljačke veze;
farovi, svjetla i signalni uređaji;
točkovi/pneumatici;
vješanje ( vidljivi defekti );
šasija ( vidljivi defekti ) ;
tahograf ( instalacija );
uređaj za ograničenje brzine ( instalacija );
očevidnost curenja benzina i/ili ulja.
Za razliku od većine članica EU u FBiH je ostvaren strašan napredak posljednje tri godine
počevši od jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja videonadzornog sistema
koji rade u realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj ispravnosti vozila. Takođe svi
podaci i uočene greške na vozilima se javno publikuju i dostupne su široj javnosti. Ovim
pokušavamo samo naglasiti da je ova zapuštena oblast kontrole tehničke ispravnosti
vozila u FBiH načinila ogroman pomak. Jedina zamjerka u odnosu na članice EU je ljudski
faktor u sprovođenju zakonskih obaveza poćevši od kontrolora tehničke ispravnosti,
policije, inspekcija odnosno cjelokupnog shvatanja i prihvatanja zakonskih obveza kao
sistema države.
9.4. Razlike između organizacije STPV u FBiH i Srbije
Razlika organizacije STPV u FBiH u odnosu na Srbiju (koja ima „strašnih“ 1278 ovlaštenih
organizacija za kontrolu tehničke ispravnosti vozila) ostvaren je ogroman napredak
prethodnih pet godina počevši od jedinstvenog informacionog sistema pa do uvođenja
videonadzornog sistema koji rade u realnom vremenu te do eTP potvrde o tehničkoj
ispravnosti vozila. Takođe i zakonska regulativa je u FBiH više naslonjena na preuzete EC
norme i direktive. Svi podaci i uočene greške na vozilima se javno publikuju i dostupne su
široj javnosti. Ovim pokušavamo samo naglasiti da je ova zapuštena oblast kontrole
tehničke ispravnosti vozila u FBiH načinila ogroman pomak. Srbija je u velikom zaostatku
za FBiH po svim pitanjima i gore navedenim stavkama, kao i u opremi i objektima. Jedina
stavka za pohvalu u ovoj oblasti u Srbiji je uvođenje institucije Agencija za bezbjednost
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
9. Razlike u organizaciji rada stanica tehničkih pregleda
187
koja „pokriva“ dijelom i radnje na tehničkom pregledu. Takođe Srbija nema instituciju koja
vrši stručni nadzor svih STPV kao i njihovo uvezivanje u jedinstven informacioni sistem.
9.5. Rezime razlika u radu STPV
U ovom poglavlju dat je presjek stanja odnosno razlike i sličnosti stanja organizacije
kontrole tehničke ispravnosti vozila u BiH sa Hrvatskom. Takođe je prikazana razlika
između Bih i EU kao i razkike entiteta Federacija BiH sa članicama EU. Poglavlje daje
osvrt i na stanje kontrole tehničke ispravnosti vozila u Srbiji i Crnoj Gori u odnosu na
stanje u BiH.
Kroz elaborat ekonomske održivosti STPV pri primjeni istih Zakonskih uslova dat je
presjek stanja po entitetima odnosno uporedba koncepta otvaranja STPV u Federaciji BiH
sa konceptom u entitetu RS i Brčko distriktu BiH. Ova dva sasvim različita koncepta
ograničavajući u Federaciji BiH i komercijalni u RS istakli su svu problematiku kontrole
tehničke ispravnosti vozila. Dokazano je da sa komercijalnim pristupom otvaranja STPV
nema ni adekvatnog rada STPV niti se mogu iskorjenuti anomalije fiktivnih tehničkih
pregleda, niti nelojalna konkurencija. Dok je u entitetu Federacija BiH to sa uvođenjem
videonadzornog sistema u realnom vremenu gotovo iskorjenjeno uz svesrdnu podršku
Federalnog ministarstva prometa i komunikacija, a time i Vlade FBiH.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
188
10 METODOLOGIJA I REZULTATI ISTRAŽIVANJA
10.1 Teoretske osnove za izbor metoda zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama
U opštem slučaju stepen zavisnosti između promjenljivih veličina xiy.npr može biti
karakterisan slijedećim vidovima zavisnosti:
nezavisnosti (promjena jedne veličine ne utiče na promjenu druge),
stohastične (svakoj vrijednosti jedne veličine uvijek odgovara srednja vrijednost
druge),
funkcionalne (svakoj vrijednosti jedne veličine odgovara tačno određena vrijednost
druge veličine).
Metode određivanja (opisivanja) korelacione zavisnosti su1::
elementarni metodi (putem tablica, grafička metoda)
koeficijent korelacije
koeficijent korelacije rangova Spirmena.
Za određivanje parametara analitičke zavisnosti veličina na bazi eksperimentalnih i
statističkih podataka koristi se metod najmanjih kvadrata.
U opštem slučaju problem se može opisati matematski
)x(fy ………………….…(14)
)c,b,a,x(fy …………….…(15)
Potrebno je odrediti c,b,a tako da bude ispunjen uslov
n
i
iimin)c,b,a,x(fY
1
2
, .....(16)
gdje je
n....,i 21 - broj podataka
ix - nezavisna promjenjiva
i
y empirijska vrijednost
)c,b,a,x(fi - teoretska vrijednost
c,b,a - konstante koje treba odrediti
10.2 Koeficijent korelacije
Metod određivanja zavisnosti pute koeficijenta korelacije podrazumijeva izračunavanje koeficijenta za dvije oblasti n :
1Mehanović M. Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i
komunikacije Sarajevo 2005. god
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
189
2
11
2
2
11
2
1 1150
n
i
i
n
i
n
i
i
n
i
n
i
n
i
i
n
i
iii
yynxxn
yxyxn
rn
ii
………………………….……..(18)
2
2
2
2
50
j
ijj
ij
ijj
ij
ij
i
i
j
ij
i
i
i i j
ijj
i j
iji
j
ijji
nynynnxnxn
nynxnyxn
rn
…..(19)
gdje je:
jiyx ,
sredine intervala posmatranih veličina;
ijn
- učestalost pojave u datim intervalima x i ,y ; n - broj pojava.
Ako neka veličina ne zavisi od broja pregledanih vozila to znači da postoje drugi uticajni
faktori, a među njima može biti i način rada tehničkih pregleda. Koeficijent korelacije se
nalazi u granicama od 1 do 1 . Negativan predznak govori da se sa porastom
nezavisne veličine vrijednost zavisne promjenljive smanjuje, a pozitivni predznak znači da
se sa porastom nezavisne promjenljive vrijednost zavisne promjenljive povečava.
Najbolja vrijednost koeficijenta korelacije je r = ±1 i ukazuje na punu funkcionalnu
zavisnost. Što je apsolutna vrijednost koeficijenta korelacije |r| bliža 1, to je funkcionalna
zavisnost bliža pravoj liniji.
Tabela 59. Tabelarni prikaz vrijednosti i stepena korelacije
Stepen korelacije
Puna korelacija
Visok stepen
Značajna korelacija
Umjerena korelacija
Slaba korelacija
Ne postoji
Koeficijent
korelacije r 1 0,7-1,0 0,5-0,7 0,3-0,5 0,1-0,3 0
Provjera značaja koeficijenta r vrši se provjerom hipoteze o nekorelativnosti posmatranih
veličina.
Vrijednost se poredi sa graničnim vrijednostima u statističkoj tabeli, a računa se prema
izrazu
1 nr...................................(20)
10.3 Koeficijent korelacije rangova
U slučaju primjene metoda koeficijenta korelacije rangova, zbog jednostavnosti u odnosu
na koeficijent korelacije r , koeficijent korelacije u opštem slučaju računa se prema izrazu
,
1
61
2
2
nn
yxR
.............................(21)
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
190
gdje je: x rang od x , y - rang od y , n - broj vrijednosti
U postupku primjene modela potrebno je formirati tabele rangova dodijeljenih u rastućem
poretku posmatranim veličinama.
Vrijednosti za R su kao i kod koeficijenta korelacije r u granicama .11 R
10.4 Primjena metoda za određivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju, prevozu i komunikacijama
Primjena opisanih metoda za utvrđivanje zavisnosti među veličinama u saobraćaju,
prevozu i komunikacijama predstavljena je na konkretnim primjerima u praksi.
10.4.1. Broja pregleda vozila u FBIH i broja ovlaštenih STPV
Postavlja se pitanje postoji li veza između broja pregleda vozila i broja ovlaštenih STPV
(163) prema podacima u tabeli.
Tabela 60. Tabelarni prikaz broja pregleda vozila i broja pregleda na ovlaštenim STPV
Broj STPV u odnosu na broj pregleda Broj pregleda po STPV
do 10 10 – 20 20 – 30 30 – 40 40 – 50
Do 5.000 36
5.000 – 10.000 42
10.000 – 15.000 45
15.000 – 20.000 28
20.000 – 30.000 31
30.000 – 40.000 10
više od 40.000 7
199 je broj ovlaštenih STPV koje su radile u period 2008-2012.godine od toga 53 STPV je radilo 2 ili 3 godine
Prema podacima iz (Tabela 60.) kad se uzmu u obradu podaci iz Priloga 5. i ako se
pokuša napraviti jedna komparacija broja ovlaštenih STPV u FBiH u periodu 2008-2012
godina (uzevši u obzir sve STPV kao pravne subjekte koji su egzistirali u tom
vremenskom periodu, odnosno i promjeni vlasništva) sa brojem pregleda po STPV da se
odmah primjetiti da je najviše onih STPV koje su u tom periodu izvršile kontrolni pregled
ispravnosti vozila od 5.000 do 10.000 pregleda ( 42 ovlaštene STPV) odnosno 15.000-
20.000 pregleda (45 ovlaštene STPV) što ukazuje na ujednačen raspored obavljenih
pregleda u FBiH. No podatak da je 17 ovlaštenih STPV odnosno 10 STPV je izvršilo
kontrolu vozila između 30.000 do 40.000, a čak 7 STPV izvršilo je kontrolu u broju od
preko 40.000 vozila, što opet kad se pogleda Prilog 5 i teritorijalna raspoređenost
navedenih STPV (skoro sve uže područje Sarajeva) navodi na zaključak da bi na toj
teritoriji imalo prostora i efekta za otvaranje novih STPV.
Očigledno je da se iz tabele 60. može izvuči zaključak, da kako raste broj pregleda po
STPV, gotovo linearno opada broj STPV koje su u stanju da pregledaju veći broj vozila,
najvjerojatnije iz dva razloga:
1. Broj vozila koja gravitiraju prema određenoj STPV,
2. Sposobnost STPV bilo po opremljenosti bilo po ljudskim resursima
I ovo je još jedan od dokaza da je hipoteza 2 pravilno postavljena.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
191
10.4.2. Zavisnost između broja obavljenih pregleda vozila –vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH (koeficijent korelacije rangova promjenljivih x i y)
Poznato je da postoji izraz koji povezuje broj vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda
u Federaciji BiH
Kako je broj vraćena vozila slučajna promjenljiva logično je postaviti pitanje koji je stepen
zavisnosti broj vraćena vozila za broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH u istom
periodu.
Prema podacima datim u tabeli 61. potrebno je odrediti korelativnu zavisnost između broja
obavljenih pregleda vozila –vraćena vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH.
Tabela 61. Odnos broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH
Ulazni podaci
R.b.
Naziv veličine X:
Broj vraćenih vozila Bv
Naziv veličine Y: Broj sobraćajnih nezgoda Bsn
1 . 7,446 29,573
2 . 18,540 29,540
3 . 19,600 28,500
4 . 19,640 29,860
5 . 17,596 25,958
Srednja vrijednost 16,564 28,686
Varijansa - D (σ^2) 26,697 2,593
Standardna greška - σ 5,167 1,610
U ovom slučaju korišten je metod koeficijenta korelacije ranga zbog jednostavnosti u odnosu na koeficijent
korelacije r .
Tabela 62. Korelacija rangova promjenljivih x i y na osnovu broja vraćena vozila na osnovu broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH
Rangovi promjenljivih
Rang Bv Bv Bsn Rang Bsn Bsn Bv
1 7,446 29,573 1 25,958 17,596
2 17,596 25,958 2 28,500 19,600
3 18,540 29,540 3 29,540 18,540
4 19,600 28,500 4 29,573 7,446
5 19,640 29,860 5 29,860 19,640
Tabela 63. Izračunavanje koeficijenta korelacije
Rang Bv Bv Rang Bsn Bsn (Rx-Ry)^2
1 7,446 4 29,573 9,00
2 17,596 1 25,958 1,00
3 18,540 3 29,540 0,00
4 19,600 2 28,500 4,00
5 19,640 5 29,860 0,00
Ukupno: 14,00
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
192
Koeficijent korelacije ranga:
1255
552433124161
22222
R
R = 0,30
Provjera značaja koeficijenta korelacije ranga R se vrši provjerom hipoteze o nekorelativnosti posmatranih veličina. Vrijednost koeficijenta R = 0,30 ukazuje na postojanje niske veze odnosno niske koleracije između broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH.
Vrijednost σ se poredi sa graničnim vrijednostima u tabeli.
Inače vrijednost σ dobije se preko matematičkog izraza (20) iskazanog na strani 189 i iznosi za ovaj slučaj rangova:
σ = 0,60 Tabela 64. Granične vrijednosti
n
0,9 0,95 0,99
10 12 14 16 18 20 22 24 30 40 50 60 70 80 90 100
1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 1,65 - - - - - - -
1,90 1,91 1,92 1,93 1,93 1,94 1,94 1,94 1,94 1,95 1,95 1,95 1,95 1,95 1,96 1,96
2,30 2,35 2,39 2,41 2,43 2,45 2,46 2,47 2,49 2,51 2,53 2,54 2,54 2,55 2,55 2,55 2,58
Kad se kompariraju podaci iz tablice za matematski dobijeno σ = 0,60 i n=5 vidi se da vjerovatnoća korelacije navedenog slučaja je mnogo manja od 90% (iz tabele 0,9)).
Ovim se samo može potvrditi sumnja u regularan rad STPV i ovo uzeti kao još jedna potvrda hipoteze 1.
10.4.3. Zavisnost između broja kazni za propuste u radu STPV i saobraćajnih nezgoda
Prema podacima o radu ovlaštenih stanica tehničkih pregleda vozila (STPV) u Federaciji
BiH u periodu 2008-2012.godine. postavlja se pitanje da li postoje korelacije između kazni
za propuste u radu STPV i broja saobraćajnih nezgoda, kao i njihovih posljedica.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
193
Tabela 65. Komparacija podataka o kaznama i saobraćajnih nezgoda usvrhu obrade
korelacijom
Godina 2008 2009 2010 2011 2012
Broj STPV sa kaznom od Federalnog ministarstva prometa i komunikacija
2 3 4 6 8
Broj STPV sa kaznom od Federalne uprave za inspekcijske poslove (FUIP)
5 11 13 14 13
Kazne od FMPK i FUIP 7 14 17 20 21
Saobraćajne nezgode 29.578 29.456 28.506 27.986 25.958
Smrtnih ishod 243 197 208 170 159
Teško ozlijeđeni 1.460 1.246 936 1.074 835
Lakše ozlijeđeni 6.439 6.100 5.885 3.616 3.524
Vozila 525.724 539.800 569.859 581.654 596.457
Procjena gubitka (x 1.000.000 KM) na temelju 5% BDP-a
781 754 8233 800 784
U ovom slučaju korišten je MS EXCEL alat za analizu podataka (Data Analysis) koji u
osnovi koristi metod Pearsona.
Pearsonov korelacijski koeficijent X,Y između dviju varijabli je definirana kao kovarijansa
dvije varijable podijeljena sa proizvodom njihovih standardnih devijacija:
........................(23)
gdje je: cov – kovarijansa, - je standardna devijacija od X , - je srednja vrijednost
od X, E - očekivanje
Pearsonov korelacijski koeficijent, kada se primjenjuje na uzorku obično se predstavlja
slovom r, a može se primijeniti na uzorku koeficijenta korelacije i uzorku Pearson
koeficijent korelacije. Možemo dobiti formulu za r zamjenom procjene o kovarijansi i
odstupanja na temelju uzorka u gore navedenoj formuli:
..............................(24)
Za razliku od kovarijanse, koeficijent korelacije je umanjen, tako da je njegova vrijednost
neovisna o jedinicama u kojima su izražene analizirane varijable. Vrijednost koeficijenta
korelacije mora biti između -1 i +1 uključivo i granice.
Ovaj alat može se koristiti za analizu korelacije svih parova posmatranih varijabli kako bi
se utvrdilo jesu li dvije posmatrane varijable u korelaciji.
U tabeli su predstavljeni koeficijenti korelacije 9 varijabli. Za analizu se uzimaju parovi koje
ima smisla analizirati.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
194
Tabela 66. Koeficijenti korelacije 9 varijabli prema podacima iz tabele 68
Red R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9
Broj STPV sa kaznom od FMPIK R1 1,000
Broj STPV sa kaznom od FUIP R2 0,726 1,000
Kazne od FMPK i FUIP R3 0,896 0,956 1,000
Saobraćajne nezgode R4 -0,970 -0,605 -0,805 1,000
Smrtnih ishod R5 -0,918 -0,850 -0,941 0,815 1,000
Teško ozlijeđeni R6 -0,837 -0,858 -0,912 0,838 0,775 1,000
Lakše ozlijeđeni R7 -0,948 -0,681 -0,845 0,862 0,903 0,674 1,000
Vozila R8 0,955 0,846 0,954 -0,914 -0,878 -0,933 -0,887 1,000
Procjena gubitka (x 1000000 KM) na temelju 5% BDP-a
R9 -0,137 0,278 0,121 0,078 0,211 -0,392 0,300 0,139 1,000
Broj saobraćajnih nezgoda i broj vozila na tehničkom pregledu ima koeficijent korelacije (-
0,914) što navodi na zaključak da se radi o visokom stepenu korelacije i kvalitetnom
pregledu.
Broj saobraćajnih nezgoda je u značajnoj korelaciji sa brojem STPV sa kaznom od FMPK
(-0,970), dok je manje značajna korelacija sa brojem STPV pri kazni od FUIP (-0,605).
Ukupno uticaj kazni STPV od FMPK i FUIP na broj saobraćajnih nezgoda je okarakterisan
koeficijentom korelacije (r=-0,805), što znači da se radi o značajnom uticaju. Povećanjem
broja kazni značajno se smanjuje broj saobraćajnih nezgoda.
Ovim se još jedanput može potvrditi hipteza 1.
Rezultati kontrole ispravnosti i korelativna analiza
Cilj ovog dijela rada je da se kroz konkretiziranje uticaja pojedinih neispravnosti na vozilu i
na posljedice dešavanja saobraćajnih nezgoda definišu smjernice poboljšanja
organizacije rada stanica za tehnički pregled vozila.
Najčešći uzroci neispravnosti motornih vozila su neispravnost kočnica, neispravnost
pneumatika, neispravnost svjetlosnih uređaja, neispravnost upravljačkog uređaja, kao i
ostale neispravnosti. Najraširenije je mišljenje da čovjekovo nepravilno ponašanje
uzrokuje oko 85% ukupnog broja saobraćajnih nezgoda, a na loše ceste, neispravno
vozilo i druge faktore otpada ostalih 15% u šta između ostalog spada i sama
funkcionalnost i nivo usluge na STP-u.
U tabelama iz Priloga dat je prikaz broja kontrolisanih vozila uz procenat tehnički ispravnih
i tehnički neispravnih vozila u entitetu FBiH, te entitetu RS sa najčešćim i najbrojnijim
kvarovima u periodu 2008 - 2012. godini kao i brojem nezgoda po godinama.
Komentar Tabele iz Prilog 7 a prema statistički obrađenim podacima tabele 32 :
U narednom djelu ukratko će biti opisane pojedine korelativne zavisnosti i njihove
vrijednosti upoređene sa brojem kontrolisanih vozila po godinama.
Korelativna zavisnost (3.) broja odbijenih vozila od (2.) ukupnog broja pregledanih vozila
po godinama je visoka i koeficijent korelacije je 0,735. Što znači da se sa povećanjem
broja vozila povećao i broj neispravnih vozila u navedenom petogodišnjem periodu
Korelativna zavisnost (4.) uređaja za upravljanje vozila od (2.) ukupnog broja pregledanih
vozila po godinama je umjerena i koeficijent korelacije je -0,277. Što znači da se sa
povećanjem broja vozila smanjio i broj neispravnih vozila sa ovom vrstom kvara u
navedenom petogodišnjem periodu. Ovo je tip slabe koleracije koji komparacijom sa
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
195
podacima o starosti vozila može samo dovesti do zaključka da je slab rad kontrolora
ispravnosti vozila
Korelativna zavisnost (5.) uređaja za zaustavljanje vozila od (2.) ukupnog broja
pregledanih vozila po godinama visoka je i koeficijent korelacije za ovaj odnos iznosi
0,603. Što predstavlja povećanje ove vrste otkaza na vozilima koje su u većini slučajeva
uzročnik teških saobraćajnih nezgoda.
Korelativna zavisnost (6.) uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju od (2.)
ukupnog broja pregledanih vozila po godinama također je visoka njen koeficijent
korelacije iznosi 0,938. Ovaj odnos daje nam sliku stanja kada je prisutna ova vrsta
neispravnosti na vozilu i njenu korelaciju sa brojem pregledanih vozila.
Korelativna zavisnost (7.) uređaja koji omogućava normalnu vidljivost od (2.) ukupnog
broja pregledanih vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije i to od 0,856. Što
predstavlja povećanje neispravnosti na vozilim kada je vjetrobransko staklo i sistem za
čišćenje u pitanju.
Korelativna zavisnost (8.) kontrolni i signalni uređaji od (2.) ukupnog broja pregledanih
vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije od 0,910 što ovu nepravilnost na
vozilima za razliku od broja povećanja pregleda vozila ne svrstava u sam vrh kvarova koji
su prisutni po godinama.
Korelativna zavisnost (9.) uređaj za odvodnju izduvnih gasova od (2.) ukupnog broja
pregledanih vozila po godinama ima značajnu vrijednost korelacije od -0,653. Što znači da
se sa povećanjem broja vozila nije drastično povećao i broj neispravnih vozila u
navedenom periodu kada je ova vrsta kvara prisutna.
Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (2.) ukupnog
broja pregledanih vozila po godinama ima vrijednost korelacije od – 0,118 .Što znači da
se ova vrsta kvara na vozilima nalazi u niskom stepenu odnosno slaboj korelaciji iako ona
može direktno da utiče na sigurnost saobraćaja, pa je pretpostavka da osoblje STPV ne
vodi značaj o ovom uređaju pri kontroli..
Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (2.)
ukupnog broja pregledanih vozila po godinama je visoka i ima vrijednost korelacije od
0,668. To nam daje do znanja da je sa povećanjem pregleda vozila došlo i do povećanja
broja vozila koja su na sebi imala neispravne elementi ovjesa, osovina točkova i dotrajale
pneumatike od čije kvalitete u mnogo čemu zavisi stabilnost vozila koja je direktno vezana
za sigurnost saobraćaja, a po veličini korelacije spada u značajnu korelaciju
Korelativna zavisnost (12.) elementi šasije i karoserije koji su se provjeravali od (2.) broja
vozila po godinama ima vrijednost korelacije od 0,477 što znači da je ona umjerene
korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.
Korelativna zavisnost (13.) motor i njegovi elementi koji su provjeravali od (2.) broja vozila
po godinama ima vrijednost korelacije od 0,212 što znači da je ona slabe korelacije i po
ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.
Korelativna zavisnost (14.) elementi koji stvaraju buku koji su se provjeravali od (2.) broja
vozila po godinama ima vrijednost korelacije od -0,605 što znači da je ona umjerene
korelacije .
Korelativna zavisnost (15.) elementi elektroinstalacije koji su se provjeravali od (2.) broja
vozila po godinama ima veoma nisku vrijednost korelacije od -0,192 što znači da je ona
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
196
slabe korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola i
da tako reči nije ni kontrolisana.
Korelativna zavisnost (16.) elementi prijenosnog mehanizma koji su se provjeravali od (2.)
broja vozila po godinama ima vrijednost korelacije od 0,505 što znači da je ona umjerene
korelacije i po ovom se da zakjlučiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola.
Korelativna zavisnost (17.) ostalih elemenata koji su se provjeravali od (2.) broja vozila po
godinama ima vrijednost korelacije od 0,436 što znači da je ona umjerena i da je sa
brojem kontrolisanih vozila ustanovljeno niz drugih elemenata na vozilu koji nisu
zadovoljavali uslove za potvrdu tehničke ispravnosti vozila.
Upoređujući korelativnu zavisnost kontrolisanih uređaja i opreme u odnosu na
ukupan broj vraćenih podataka dolazimo do sličnih podataka.
Korelativna zavisnost (4.) uređaja za upravljanje vozila od (3.) broja odbijenih vozila sa
stanice za tehnički pregled vozila po godinama je umjerena i koeficijent korelacije je
0,384. Što je relativno dobar podatak ako se uzme u obzir značaj ovog uređaja. Iako je
ovo tip umjerene korleacije koji komparacijom sa podacima o starosti vozila može samo
dovesti do zaključka da je slab rad kontrolora ispravnosti vozila
Korelativna zavisnost (5.) uređaja za zaustavljanje vozila od (3.) broja odbijenih vozila sa
stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima izrazito visoku vrijednost koeficijenta
korelacije 0,898 , što predstavlja podatak vrijedan pažnje, i činjenicu da nemali broj vozila
bude vraćen na ponovni pregled u STP iz samog razloga što sistem za kočenje vozila
predstavlja jedan od najvažnijih sistema na vozilu uopšte.
Korelativna zavisnost (6.) uređaja za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama također je visoka njen
koeficijent korelacije iznosi 0,625. Što znači da je povećan broj vozila koja budu vraćena
sa STP-a ili se kvar otkloni na licu mjesta ako se radi o jednostavnim popravkama.
Korelativna zavisnost (7.) uređaja koji omogućava normalnu vidljivost od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima visoku vrijednost
korelacije i to od 0,857. Što predstavlja povećanje neispravnosti na vozilim kada je
vjetrobransko staklo i sistem za čišćenje u pitanju.
Korelativna zavisnost (8.) kontrolni i signalni uređaji od (3.) broja odbijenih vozila sa
stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima visoku vrijednost korelacije od 0,787
što ovu nepravilnost na vozilima za razliku od broja povećanja pregleda vozila ne svrstava
u sam vrh kvarova koji su prisutni po godinama.
Korelativna zavisnost (9.) uređaj za odvodnju izduvnih gasova od (3.) broja odbijenih
vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima značajno nisku vrijednost
korelacije od -0,152. Što znači da se sa povećanjem broja vozila, povećanjem starosti
vozila ovaj kvar nije drastično povećao u odnosu na broj neispravnih vozila u navedenom
periodu kada je ova vrsta kvara prisutna. Ovo gotovo sigurno potvrđuje tvrdnju da ljudski
faktor je na kontroli ispravnosti ovog sistema zakazao.
Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost
korelacije od – 0,002. Što znači da se ova vrsta kvara na vozilima nalazi u gotovo nultom
stepenu odnosno korelaciji koja gotovo da i ne postoji iako ona može direktno da utiče na
sigurnost saobraćaja, pa je zaključak da osoblje STPV ne vodi značaj o ovom uređaju pri
kontroli..
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
197
Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama je visoka i ima
vrijednost korelacije od 0,992. To nam daje do znanja da je sa povećanjem pregleda
vozila došlo i do povećanja broja vozila koja su na sebi imala neispravne elementi ovjesa,
osovina točkova i dotrajale pneumatike od čije kvalitete u mnogo čemu zavisi stabilnost
vozila koja je direktno vezana za sigurnost saobraćaja, a po veličini korelacije spada u
značajnu korelaciju. Prema godinama ima značajnu vrijednost koeficijenta korelacije što
znači da je prisutan značajan broj vozila koji zbog dotrajalosti pneumatika ili njegove
istrošenosti moraju i treba da budu vraćeni na ponovni tehnički pregled.
Korelativna zavisnost (12.) elementi šasije i karoserije koji su se provjeravali od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost
korelacije od 0,852 što znači da je ona visoke korelacije i po ovom se da zaključiti prema
broju vraćenih vozila i ukupnom broju pregleda sa komparacijom starosti vozila ipak je u
pitanju loša kontrola.
Korelativna zavisnost (13.) motor i njegovi elementi koji su provjeravali od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost
korelacije od 0,440 što znači da je ona umjerene korelacije.
Korelativna zavisnost (14.) elementi koji stvaraju buku koji su se provjeravali od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost
korelacije od -0,021 što znači da ovdje korelacija i ne postoji, što samo ponovo postavlja
upit na rad osoblja na STPV.
Korelativna zavisnost (15.) elementi elektroinstalacije koji su se provjeravali od (3.) broja
odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima veoma nisku
vrijednost korelacije od 0,336 što znači da je ona nisko umjerene korelacije i po ovom se
da zaključiti na osnovu starosti da je u pitanju loša kontrola i da tako reči nije ni
kontrolisana.
Korelativna zavisnost (16.) elementi prijenosnog mehanizma koji su se provjeravali od (3.)
broja odbijenih vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost
korelacije od 0,597 što znači da je ona umjerene korelacije. Mišljenja smo da bi ovaj brojni
podatak trebao i morao bit mnogo veći.
Korelativna zavisnost (17.) ostalih elemenata koji su se provjeravali od (3.) broja odbijenih
vozila sa stanice za tehnički pregled vozila po godinama ima vrijednost korelacije od
0,382 što znači da je ona umjerena i da je sa brojem kontrolisanih vozila ustanovljeno niz
drugih elemenata na vozilu koji nisu zadovoljavali uslove za potvrdu tehničke ispravnosti
vozila.
Pojašnjenje drugih korelacija:
Korelativna zavisnost (7.) uređaj koji omogućuje normalnu vidljivost od (5.) uređaja za
kočenje ima visoku vrijednost koeficijenta korelacije od 0,746. Što ukazuje na veću
vrijednost otkaza ova dva sistema na vozilima u periodu u kojem su vršene kontrole
vozila.
Korelativna zavisnost (10.) uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila od (5.) sistema
za kočenje vozila ima vrijednost koeficijenta korelacije od – 0,173. U ovom slučaju
možemo zaključiti da je kod pregleda teretnih vozila i priključnih, komparacijom sa
starošću ove dvije kategorije zakazao ljudski faktor pri ispitivanju vozila.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
198
Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (5.) sistema
za kočenje vozila u ovom slučaju ima vrijednost koeficijenta korelacije 0,896, što nam sa
ovom značajnom vrijednošću spada u sredinu kada je u pitanju sprega ova dva elementa
na vozilima koja su prošla testiranje po godinama.
Korelativna zavisnost (11.) elementi ovjesa, osovina točkova i pneumatika od (4.) sistema
za upravljanje vozila je veoma mala i ima vrijednost koeficijenta korelacije 0,477. Što nam
može ukazati da kontrola na STP-u nije izvršena na najbolji način jer su ova dva elementa
usko vezana.
Komentar tabele iz Priloga 8
Posmatrajući podatke date u tabelama ovog priloga odnosno satatističkoj provjeri
analizom, korelacije u tabeli su predstavljeni su vrijednosti šest varijabli. Ako ove rezultate
uporedimo sa korelativnom analizom tabele 66 primjećuje se i dalje da je broj
saobraćajnih nezgoda u visokom koreltivnom odnosu (0,729) sa brojem vozila, ali ipak je
manji jer je u ovom slučaju uzet duži vremenski od 12 godina u odnosu na 5 godina koje
su obrađene u tabeli 66.
Komentar tabele iz Priloga 9 i 10
Prema komparaciji podataka iz dvije tabele u prilogu 9 tetabeli iz Priloga 10 u kojoj su
vrijednosti međusobnih korelacija 25 varijabli odnosno 19 grešaka i 6 podataka o
saobraćajnim nezgodama i broju vozila, dati su primjeri veličine korelacije između
pojedinih stavki. Iz priloženog neosporna je korelacija saobraćajnih nezgoda sa podacima
vezanim za kočnice, ali to isto nije slučaj sa perfomansama kočnica najvjerojatnije zbog
ljudskog faktora na STPV gdje je ova stavka unošena minimalno u IS.
Takođe što se tiče drugih podataka karakteristične su kolrelacije dobivene za pneumatike
koji su važan dio vozila ali o kojem se najmanje vodi briga, kako vlasnika vozila tako i
osoblja na STPV koje vrši kontrolu ispravnosti istih i vozila. Po svim ovim korelacionim
vrijednostima koje su visoke vrijednosti osim u slučaju korelacije sa saobraćajnim
nezgodama što opet navodi na zaključak iako su saobraćajne nezgode i pneumatici, loši
kao jedan od potencijalno češćih uzroka, da je zakazao ljdski faktor- kontrola vozila.
Takođe ponovo se postavlja upit tehnički ispravnost vozila kao uzroka saobraćajnih
nezgoda (prema zvaničnim podacima entitetskih MUP-ova ) i njihovog procentualnog
učešća od 0,7-1,7%. Jer sad upitno je koliko koji dijelovi ili otkazi na vozilu su direktno
uključeni u ove procente.
Komentar komparacije podataka iz tabela i korelacijske analize iz Priloga 12
Ovom komparacijom podataka iz tabela 28 i 29 kroz petogodišnji period posmatranja
komparirali su se podaci broja pregleda u FBiH i broja ovlaštenih STPV, kao i broja
pregleda u Kantonu Sarajevo sa brojem ovlaštenih STPV u Kantonu Sarajevo. Prema
korelacionim vrijednostima šest varijabli i njihovim visokim korelacionim vrijednostima da
se zaključiti da broj ovlaštenih STPV kako u FBiH tako i u Kantonu Sarajevo po zadanim
kriterijima davanja ovlaštenja radu STPV od strane Ministarstva prati broj pregledanih
vozila. Kanton Sarajevo uzet je ovdje u razmatranje jer se radi o jednom primjeru relativno
male površine sa velikim brojem stanovništva i velim brojem vozila.
Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 13.
Prema podacima iz Priloga 11 odnosno komparaciji podataka iz tabela 32 i 33, te njihova
međusobna korelacija tri varijable prikazana tabelom i grafikom. Uočava se dosta visoka
korelativna zavisnost broja neispravnosti sa ukupnim brojem vozila i broja saobraćajnih
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
199
nezgoda ukupnim brojem vozila, no umjerena je korelativna zavisnost broja kvarova-
neispravnosti i broja. Ovo je jedan od dokaza da podaci u bazama IS i STPV i
saobraćajnih nezgoda su što se tiče ova dva podatka diskutabilni.
Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 14
Prema komparaciji podataka u tabeli iz ovog Priloga , odnosno neispravnostima na I i II
pregledu, broju vozila te broju saobraćajnih nezgoda te njihovoj statističkoj obradi dobile
su se četri varijable sa korelacionim vrijednostima -0,316 i 0,264,slabe korelacije.
Komentar tabela i podataka korelacijske analize iz Priloga 15.
U daljnim Prilozima dati su prikazi u RS-u korelacionih vrijednosti broja neispravnosti i
saobraćajnih nezgoda sa uspostavljene tri varijable gdje se vidi da korelacioni odnos
između broja ukupno pregledanih vozila i broja neispravnosti je vrijednosti -0,535. No
pregledom navedene tabele i uočenim stalnim rastom registrovanih neispravnosti
navedenih u IS-u o radu STPV u RS-u ovo ide ka pravcu poboljšanja bezbjednosti
saobraćaja .
Komentar podataka iz tabele datih u Prilogu 5 odnosno broj vraćenih vozila na I pregledu i
broj vraćenih vozila na II pregledu za period 2008-2012.godina je naprosto loš. Podaci
govore sami sve.
U Prilogu 6 za taj isti vremenski period data je omparacija po godinama broja vračenih
vozila sa brojem obavljenih tehničkih pregleda vozila, a na kraju petogodišnji zbir tih
podataka kompariran jedan sa drugim. Veoma loši statistički poaci da je na nivou FBiH u
tom periodu vraćeno tek 1,4% nispravnih vozila u odnosu na ukupan broj obavljenih
pregleda. Još je gora situacija ako se pogleda da su neke od STPV u tom periodu obavile
25000 pregleda , neispravnih u sistem ubacile cca 100 ili 70.000 odnosno 90.000 i u
sistem unijele neispravnih vozila toliko da su dati procenti od 0,20% ili 0,70% prosto
zanemarivi.
10.5 Rezime potvrda hipoteza prema korištenoj metodologiji
Prema naprijed iznesenim podacima i obradi istih kroz metod analize korelacijom, kao i
klasični metod komparacije datih podataka hipoteze koje su date na početku rada su
ispravno postavljene, ali da bi se konačna potvrda hipoteze 3 dala mora se hitno izvršiti
revizija svih nadzora bilo stručnih, bilo inspekcijskih ili upravnih. Jer na prosječnu starost
vozila od cca 17 godina i podacima datim u tabeli iz Priloga 6 nema se šta raspravljati, oni
su pokazatelji lošeg utjecaja ljudskog faktora u uspostavljenom sistemu.
U dijelu 10.4.1 još jedanput je potvrđena hipoteza 2, jer značajan broj STPV je ispod prosjeka obavio broj pregleda dok je jedan dio STPV bio veoma opterećen,
U tačci 10.4.2 utvrđeno je da korelacija broj saobraćajnih nezgoda i broj vraćenih neispravnih vozila na STPV ima veoma slabu korelaciju što upućuje na postavljane pitanja da li se radi o organizacionom propustu u pogledu evidentiranja broja urađenih vozila (moguće je da su vozila vraćena na popravku ali bez evidentiranja u IS što je blaži propust, koji ipak daje krivu sliku stanja kontrole).
Imajući u vidu konstataciju u vezi hipoteze 2 gdje je potvrđena tvrdnja da organizacija STPV nije na zadanom nivou, korelacija između saobraćajnih nezgoda i i broja neispravnosti po pojedinim sistemima može se opisati na osnovu tabele iz priloga 12. Sa povećanjem broja uočenih neispravnosti kočionog sistema broj saobraćajnih nezgoda se
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
10. Metodologija i rezultati istraživanja
200
umjereno smanjuje. Kod uključivanje neispravnosti upravljačkog mehanizma broj saobraćajnih nezgoda se znatno povećava što ukazuje na nedovoljnu ozbiljnost održavanja istog sistema odnosno i loš rad uposlenog osoblja na STPV.
Ovim konstatacijama značajno je potvrđena hipoteza 3.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
201
11. VREDNOVANJE I OCJENA ISTRAŽIVANJA
11.1 Zaključci
Primjena utvrđivanja ispravnosti vozila u praksi, kao i teoretske spoznaje važnosti značaja
primjene kontrole ispravnosti kao segmenta održavanja motornih vozila može da ukaže na
slijedeće zaključke:
korištenje objektivnih metoda za utvrđivanje ispravnosti motornih vozila pruža
mogućnost što efikasnijeg, bržeg, tačnijeg i pouzdanijeg utvrđivanja stanja
motornog vozila u bilo kom trenutku vremena,
pravovremeno dobijanje informacija o tehničkoj ispravnosti motornih vozila u
određenom trenutku vremena je od neprocjenjive važnosti u postupcima
održavanja motornih vozila,
uvođenje obaveznog automatskog preuzimanja mjernih rezultata pri kontroli
ispravnosti vozila sa mjerne opreme na STPV, direktno u bazu IS-a bez uticaja
ljudskog faktora i
primjena savremenih naučno-tehničkih dostignuća u cilju unapređivanja kvaliteta
ispitivanja, idu u pravcu intenzivnog razvoja savremenih automatizovanih
ugrađenih ispitnih sistema, koji će na bazi neprekidnog nadzora nad radom
kompletnog motornog vozila i njegovih vitalnih dijelova, davati naloge ili instrukcije
za provođenje postupka tehničkih pregleda koji su optimizirani po sadržaju i
periodičnosti.
Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i
poduzimanje odgovarajućih mjera. Baza podataka o saobraćajnim nezgoda treba da
obuhvati podatke o pojavnim oblicima, uzrocima i drugim elementima koji ut iču na
nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi,
strukturi vozila, vozačima motornih vozila, strukturi ostalih učesnika u saobraćajnim
nezgodama, strukturi nastradalih i njihovim ozljedama i dr.
Na osnovu izvršene analize tehničke ispravnosti motornih vozila a sve u cilju povećanja
sigurnosti u saobraćaju dolazimo do osnovnog zaključka da bez kvalitetnog sistema
vršenja kontrole tehničke ispravnosti i održavanja motornih vozila nema ni sigurnosti
saobraćaja. Ona značajno opada, a sve to dovodi do pogoršanja uslova odvijanja
saobraćaja na cestama. Tehnički pregledi i održavanje motornih vozila ne smije se vršiti
nikakvim "skraćenim postupkom". Tada ne samo da se krše pravila koja propisuju kako se
obavlja kontrola i tehnički pregled vozila, nego se i ugrožava sigurnost saobraćaja na
javnim cestama.
Na osnovu spoznaja i sistematizovanih podataka koji su prikupljeni u periodu 2008 do
2012.godine vršenja nadzora nad stanicama za tehnički pregled vozila, mogu se izvući
slijedeći zaključci:
STPV proceduralno obavljaju poslove iz svoje nadležnosti u skladu sa propisima
koji su na snazi.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
202
Kriteriji pri vršenju kontrole tehničke ispravnosti vozila su neujednačeni i vrlo upitni.
Kontrolori u poziciji u kakvoj se sad nalaze, očito je nisu u stanju da se suprostave
presiji koja je posledica fokusiranosti na profit.
Značajan broj vlasnika vozila, tehnički pregled shvata samo kao administrativnu
proceduru, a ne i kao bitan činilac za bezbijednost saobraćaja.
Starosna struktura vozila je veoma nepovoljna i ukazuje na posebnu važnost
STPV.
Stanje tehničke ispravnosti vozila utvrđeno na tehničkim pregledima, u značajnom
broju slučajeva ne odražava njihovo stvarno stanje ispravnosti vozila.
Implementiran, Pravilnikom o tehničkim pregledima vozila propisan, sistem BAR
KODA u označavanju vozila, nije polučio željene rezultate u Brčko distriktu BiH,
Treba kroz zakonsku legislativu uvesti obaveznu primjenu videonadzornog sistema
i u ostalim dijelovima države,
Zbog eliminisanja negativnog uticaja ljudskog faktora treba uvesti automatsko
preuzimanje mjernih rezultata o ispitivanju uređaja na vozilu direktno na server
institucija.
11.2 Mjere koje treba poduzeti radi poboljšanja stanja
Da bi se povećala sigurnost saobraćaja, potrebno je provesti više mjera, kod kojih je cilj
otklanjanje, odnosno smanjenje opasnosti. Te mjere su:
poštriti mjere kontrole tehničke ispravnosti motornih vozila,
uvesti veću kontrolu i nad osobama koje vrše pregled i utvrđuju tehničku ispravnost
motornih vozila u stanicama za tehnički pregled,
edukovati uposlenike stanica tehničkog pregleda zbog stalnog tehničko-
tehnološkog napretka u razvoju auto industrije, uvođenja novih tehnologija,
informatičke opreme, sofisticiranijih bezbjednosnih uređaja te novih zakonskih
propisa, uredbi i direktiva, STPV moraju stalno obnavljati i modernizovati opremu
radi što bržeg, tačnijeg, preciznijeg, obavljanja tehničkog pregleda vozila.
Ovo su samo neke od mjera koje bi trebalo poduzeti kako bi postigli što bolju sigurnost i
pouzdanost u saobraćaju na javnim cestama.
Takođe pod mjerama moglo bi se tretirati i pitanje da se :
Donese Pravilnik o normativima utroška vremena za tehničke preglede vozila,za
šta je od stručne institucije nadležnom organu dostavljen inicijalni materijal, kako bi
se aplikacijom prisililo kontrolore i voditelje da utroše predviđeno vrijeme na
pregledanje vozila .
Vrše po sistemu slučajnog uzorka uporedni (vanredne) pregledi vozila koja su već
obavila tehnički pregled u prisustvu lica stručne institucije i lica iz nadležnog
inspekcijskog organa,
Statusna pitanja kontrolora se moraju zakonski riješiti od strane vlasnika, ali i od
nadležnog organa, isti moraju biti zaštićeni za ispravan rad,
Nevidljiva, a prisutna uloga osiguravajućih kuća u postupku obavljanja tehničkih
pregleda vozila se mora razobličiti,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
203
Propagandno se mora djelovati kako bi vlasnici vozila shvatili značaj tehničkog
pregleda po bezbijednost saobraćaja,
Starosna struktura vozila je pokazatelj koji mora kontrolora uozbiljiti u provođenju
procedura kontrole tehničke ispravnosti vozila,
Pojačati kontrolu sa strane stručnog i upravnog nadzora na same procedure
vršenja tehničkih pregleda vozila kao i na rad subjekta.
Uvođenjem jedinstvenog IS-a stvoreni su uslovi za analize uzroka saobraćajnih
nezgoda koji potiču od vozila odnosno njihove neispravnosti,
Značaj jedinstvenog IS-a na STPV može biti i veći ako se informacije o stanju
vozila pri kontroli ispravnosti na STPV priikom svake saobraćajne nezgode
analizira na osnovu podataka iz IS na STPV,
Kao jedna od preventivnih mjera može biti uvođenje u Zakon obaveze vještaka da
pri vještačenju saobraćajnih nezgoda zvanično traže podatke od službe koju ovlasti
nadležno Ministarstvo,
Preporuka je da se kontrola ispravnosti vozila na putu integriše u IS na STPV kako
bi informacije o tehničkoj ispravnosti vozila bile kompletne,
Poboljšanje organizacije rada STPV se može postići stimulisanjem uposlenika na
STPV da u toku kontrole ispravnosti vozila sve registrovane neispravnosti unose u
bazu IS-a posebno podaci o neispravnostima vitalnih sistema na vozilu( kočioni
sistem, upravljački sistem i drugi bitni sistemi koji uzrokuju saobraćajnu nezgodu).
Kako bi na putevima imali bezbjednija vozila neophodno je obnavljanje voznog parka. Dok
se to ne postigne potrebno je da vozila koja trenutno koristimo učinimo bezbjednijim.
Jedan od načina je i kvalitetno obavljanje tehničkog pregleda što je obaveza ne samo
zaposlenih nego i vlasnika vozila. Zahtjeva se kvalitetno i dosljedno obavljanje tehničkih
pregleda, a radi preciznosti i tačnosti izmjerenih parametara potrebna je precizna,
kvalitetna i savremena oprema za obavljanje tehničkih pregleda.
Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda trebaju biti usmjerene na
izvore opasnosti i u srazmjeri sa jačinom opasnosti koju pojedini izvori emituju i njihove
korelacije sa drugim izvorima saobraćajnih nezgoda. Jedan od osnovnih preduslova je
da sistem obaveza učesnika u saobraćaju bude jasan, jedinstven i unificiran, usklađen
sa širim okruženjem. Odabrane mjere i aktivnosti treba provoditi planski, dosljedno i s
određenom upornošću. Da bi mjere bile dosljedno provedene i pružile odgovarajuće
efekte, potrebno je napraviti operativni plan u kojem će se tačno utvrditi sadržaj rada,
potrebno vrijeme i nosioci aktivnosti. Efekti poduzetih mjera zavise i od toga prihvaćaju li
ih i u kojoj mjeri oni na koje se odnose. Kako bi se povećali efekti pojedinih mjera,
njihovu realizaciju treba pratiti širok publicitet. Osnova u provođenju pojedinih aktivnosti
je neophodno defmisanje cilja koji je potrebno dostići definisanim mjerama i
aktivnostima u zacrtanim vremenskim terminima. Zacrtani cilj zemalja Evropske unije u
periodu do 2020. godine je smanjenje broja proginulih u saobraćajnim nezgodama za 50
% sa jasno definisanim programima.
Za efikasno poduzimanje mjera i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka
nastanka saobraćajnih nezgoda, neophodno je imati pouzdane rezultate analize i
provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike drumskog
saobraćaja. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
204
suštine konkretne problematike. Mjere mogu biti razvrstane prema prirodi djelovanja i
prema faktorima sigurnosti saobraćaja.
11.3 Nedostaci sopstvenih istraživanja
Područje koje je tretirano u radu, kontrola tehničke ispravnosti vozila je poslednjih
dvadeset godina u Bosni i Hercegovini bila je prilično zapuštana i zakonski
neregulisana. Naročito na zakone koji se odnose na državu i uređenje ovog područja na
državnom nivou. Sa ovim u vezi proistekli su i nedostaci ovih istraživanja koji se odnose
na neposjedovanje nikakvih zvaničnih podataka do uspostave sistema stručnih institucija,
u FBiH do druge polovine 2007.godine, RS-u i Brčko distriktu do zadnjeg kvartala 2009
godine, odnosno nedostatak potrebnih i dovoljnih informacija, koji su vezani za broj
tehnički neispravnih vozila. Taj broj se nije mogao dobiti niti u jednoj zvaničnoj instituciji
vlasti: Zavodu za statistiku, MUP-ovima, Institutu za standardizaciju, Institutu za
akreditaciju, Ministarstvu prometa i komunikacija i drugim institucijama kojima se autor
ovog istraživanja obraćao za pomoć pri izradi rada. Svakako da je uzrok nedostatka
potrebnih i dovoljnih informacija neuređenost i neefikasnost sistema koji takve informacije
treba pružiti, a to je sistem države sa svojim podsistemima (vladama, odgovorajućim
službama, ministarstvima i Slika).
Nedostatak bi se mogao odnositi na male dimenzije sistema koji je istraživan s
obzirom da je to bilo područje države Bosne i Hercegovine. Ipak svi podaci koji su se
definisali za područje države su uspoređivani i sa susjednim zemljama ne samo u
geografskom pogledu nego i u pogledu stanja kroz koje prolaze te države. Naše susjedne
države su se takođe suočavale sa sličnim problemima na uređenju ovog područja i kao
što smo vidjeli to da su i oni prilično u stagnaciji, s tim da Hrvatska tu odskače u
pozitivnom smislu jer je ipak iza njene institucije 40 godina kontinuiranog rada..
Na početku samog rada, te kroz cijeli rad se provlače teze kako u sistemu države Bosne i
Hercegovine puno toga nije uređeno i definisano što je ustvari i dokazivano kroz rad.
Ovdje u ovom radu dokazano je da nešto nije uredu odnosno da nije dobro postavljeno u
odnosu na stanje kakvo bi trebalo biti. Dokaz da može biti dobro i da se može ići ka tome
su rezultati u entitetu FBiH u posljednjih sedam godina i sistemi susjednih države koje
svoje zakonske sisteme u ovoj oblasti prilagođavaju evropskim uslovima i ne samo radi
Evrope nego i radi sebe. Specifičnost Bosne i Hercegovine u odnosu na susjedne zemlje
jeste da sistem države, onako kako je postavljen, nemože efikasno funkcionirati, ne samo
u oblasti kontrole tehničke ispravnosti vozila ili saobraćaju uopće nego i u bilo kojoj drugoj
oblasti što nam se svakodnevno pokazuje. Ovaj nedostatak bi se mogao izreći kao
nedefiniranost i neuređenost istraživanog sistema. Ovaj nedostatak je ustvari i
okosnica samog rada.
Poznato je da se većina naučnih i drugih ispitivanja obavlja u tri faze:
u režimu ekstremno teških uvjeta rada,
u režimu prijelaza na normalne uvjete rada i
u režimu normalnih uvjeta rada.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
205
Tokom ratnog i postratnog perioda uočene su mnoge karakteristične pojave, posljedice i
nedostaci u konstrukciji i funkcioniranju složenog tehničkog sistema kakav je cestovno
motorno vozilo. To je uvjetno rečeno, rijetko povoljna i autentična prilika da se prikupe
stvarni pokazatelji koji su bez ikakvih primjesa i pretpostavki.
U tom smislu, nedostatak ovih istraživanja je i u tome što se autentični podaci za
ispitivanja iz prethodnih godina, ne mogu prikupiti iz prostog razloga što osiguranje
normalnih uvjeta rada za domaća transportna preduzeća još uvijek nije moguće.
Korišteni podaci su omogućili formiranje nepotpune slike tehničkog stanja cestovnog
motornog vozila, odnosno samo za prve dvije faze ispitivanja.
Treću fazu ispitivanja rada vozila, u kojoj je zastupljeno kvaliteno održavanje i povoljni
uvjeti za eksploataciju vozila, moguće je osigurati samo u savremenim evropskim
transportnim firmama, jer takve uvjete rada i eksploatacije vozila domaća transportna
preduzeća objektivno ne mogu imati.
Eventualnim istraživanjem u tom dijelu postojeća slika, dobivena ovim istraživanjem, bi
bila znatno izmijenjena, ali i znatno realnija.
11.4 Pravci daljnjih istraživanja
Bez obzira na izvjesnu manjkavost u tom smislu, rezultati ovih istraživanja imaju veliku
vrijednost i izuzetna su osnova za nastavak istraživanja u ovom domenu. Ovo
prvenstveno iz razloga što je izvor određene nesigurnosti cestovnog saobraćaja upravo to
što se ravnopravno i istovremeno, u transportnom procesu, mogu naći vozila koja su
eksploatirana u različitim uvjetima, uvjetima rada koji osciliraju od ekstremno loših do
veoma povoljnih.
Prema novim saznanjima, baziranim na dobivenim rezultatima ovog istraživanja, zatim
navedenim nedostacima istraživanja, iskazanim potrebama i objektivnim mogućnostima
za dalje istraživanje postoje izraženi pravci daljih istraživanja.
Buduća istraživanja mogu teći u pravcu:
naučnog objašnjenja pojava koje su uočene u dosadašnjem dijelu istraživanja;
obuhvatiti sa budućim istraživanjima i ostale faktore koji utiču na sigurnost u
cestovnom saobraćaju, čovjek i njegova edukacija, ceste te ostali bitni elementi za
efikasan prijevoz;
istraživanja utjecaja motornih vozila na ekološke parametre čovjekove sredine;
definisanja zakonske regulative na nivu entiteta, BIH sa zakonskom regulativom
Direktiva EU kao i ISO standarda;
uspostava sistema certifikacije i homologacije na nivou BiH;
iznalaženja prikladnog modela za efikasno praćenje promjene tehničkog stanja
cestovnog motornog vozila (trošenja vitalnih elemenata razmatranog podsistema)
kako bi se tehničko stanje vozila održalo u zadatim okvirima i kontinuirano pratilo i
kontrolisalo i u pravcu analiziranja uzroka bitnih promjena pojedinih ključnih
parametara tehničkog stanja vozila, koji su u direktnoj vezi sa odvijanjem
transportnog procesa i stepenom opće sigurnosti cestovnog saobraćaja;
uključivanje stručnog kadra u rekonstrukcije saobraćajnih nezgoda sa više
aspekata: saobraćajnog, mašinskog, elektro, medicinskog...
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
11. Vrednovanje i ocjena istraživanja
206
pravljena baze podataka o saobraćajnim nezgodama sa adekvatnim pokazateljima
utjecaja tehničke neispravnosti vozila na nastanak nezgode;
informatičko uvezivanje svih mjernih uređaja na STPV u jedinstven sistem.
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
12. LITERATURA
207
12. LITERATURA
[1] Gösta Svensson and other: (2005) Effects of Periodic Vehicle Inspections, Stochklom, Sweden
[2] Barut M., Klisura F.: ( januar, 2011) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 13 - Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2010.godine i stručne teme, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2010.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409
[3] Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013 [4] WHO - World Health Organization: (2008) International Injury and Fatality Statistics [5] NCSA - National Center for Statistics and Analysis, 2006. Godine [6] http://www.who.int/violence_injury_prevention/violence/world_report/en/annex.pdf [7] Rumar, K. : The human factor in road safety. Australian Road Research Board
Proceedings. 1982 [8] Mustafić I., Ševo I, Ahmić A., Klisura F.: (2011) Stručni vodič za voditelje stanica za
tehnički pregled vozila, IPI Institut za privredni inženjering Zenica, II dopunjeno izdanje [9] Dragač R.: (2000) Bezbednost saobraćaja, III deo „ Uviđaj i veštačenje saobraćajnih
nezgoda“ Saobraćajni fakultet, Beograd, str. 7-61 [10] Jovanović D.: (2000) Fenomenologija i etiologija ponašanja učesnika u saobraćaju, ,
magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad [11] Jašarević F.: (1998) ABC Međunarodnog cestovnog transporta, Interlinea, Sarajevo,.
Godine [12] PIARC: (2003)World Road Association, [13] Coquand R.: (1961)PUTEVI I i II,IP "Građevinska knjiga" Beograd [14] Bečirović E. (2011) „UTJECAJ TEHNIČKOG STANJA VOZILA NA SIGURNOST
CESTOVNOG PROMETA“ magistarski rad, Fakultet prometnih znanosti, Sveučilište Zagreb, Hravtska
[15] AUTOFORE – Study on the Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union, Germany 2006., p. 8.
[16] Vasiljević J.:(2002) Tehnički pregled vozila kao mera društvene intervencije u oblasti bezbednosti saobraćaja, magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad
[17] Grupa njemačkih autora, Tehnika motornih vozila, Hrvatska obrtnička komora, Zagreb, 2005., p. 218
[18] Jasarević S.: (2004) Prilog razvoju sistema za ispitivanje vozila za prijevoz opasnih materija u drumskom saobraćaju, magistarski rad, Mašinski fakultet, Zenica
[19] Brdarević S.: (1993) Održavanje sredstava za rad, Mašinski fakultet, Zenica, str. 23-53 [20] Minić S.: (1993) Dinamički model preventivnog održavanja prema stanju motornih
vozila, doktorska disertacija,Mašinski fakultet, Beograd [21] Duboka V. Čedomir: (1999) Autoservisi, Jugoslavensko udruženje za motorna vozila,
Beograd,. [22] Avdić H., Tufekčić Dž.: (2007) Terotehnologija I, Univerzitet u Tuzli, Tuzla, [23] Jeremić B., Todorović P.: (2008) Osnovi održavanja, Mašinski fakultet, Kragujevac [24] Brdarević S.: (1985), Određivanje uspješnosti funkcije održavanja, doktorska disertacija,
Mašinski fakultet, Zenica, [25] Marold B.: (1978) Organizacija i tehnologija preventivnog održavanja privrednih
cestovnih motornih vozila,doktorska disertacija, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu
[26] Vrhovski M.: (1988) Istraživanje uticaja sistema održavanja na efektivnost motornih vozila primjenom metode simulacije, doktorska disertacija, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu
[27] Adamović Ž., Održavanje prema stanju u mašinstvu, Beograd, 1990. str. 11. [28] Vasiljević J.: (2009), Vozači visokog rizika-doprinos istraživanju uzroka povećanog rizika
kod ovih vozača, doktorska disertacija, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad, [29] Šaković Z.: (1998) Homologacija motornih vozila – uloga UN/ECE pravilnika, Časopis
Glasnik BASMP br. 3/98, str. 15-16, Sarajevo,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
12. LITERATURA
208
[30] Časopis.: "SUVREMENI PROMET" (1979-1999), IPZ - Zagreb [31] Duboka V. Čedomir: (1992) Tehnologija održavanja vozila, Mašinski fakultet, Univerzitet
u Beogradu, [32]Halilović N.; (2000) Održavanje cestovnih vozila kao faktor sigurnosti saobraćaja,
magistarski rad, Mašinski fakultet Zenica [33] Klisura F. (2010), Prilog istraživanju utjecaja stanica tehničkih pregleda vozila na
sigurnost saobraćaja u BIH, magistarski rad, Mašinski fakultet, Zenica [34] Šabić M.: (2010) Prilaz redizajnu prostorne strukture sistema za održavanje letjelica, ,
doktorska disertacija, Mašinski fakultet, Zenica [35] Mehanović M.: (mart 2010) Uticaj tehničkih pregleda vozila na kvalitet u javnom
gradskom prevozu, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Univerzitet u Sarajevu, [36] Mehanović M.: (2005) Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu
putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo, Univerzitet u Sarajevu, [37] Grupa autora : (2009) Znanstveno-stručna konferencija Sigurnost u saobraćaju i sistem
tehničkih pregleda vozila, Zbornik radova, Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str.11-220
[38] Grupa autora : (2010) Znanstveno-stručna konferencija Tehnički pregledi motornih vozila i zaštita okoliša, Zbornik radova, Institut za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, str.11-233
[39] Rotim F.: (1991) Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Svezak 1., Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
[40] Jasarević S.: (2010) Istraživanje učinka uvođenja sistema upravljanja kvalitetom po zahtjevima standarda ISO 9001 u organizacijama u BiH, doktorska disertacija, Mašinski fakultet, Zenica
[41] Ajanović M.: (2003) Prilog unapređenja karakteristika automobilskih filtera za zrak, magistarski rad, Mašinski fakultet ,Zenica
[42] Lalić Z.: (2001) Prilog istraživanju optimalne organizacije rada centara za tehnički pregled automobila na teritoriji SRBIJE, magistarski rad, Fakultet tehničkih nauka, Univerzitet u Novom Sadu
[43] Todorović Lj.: (2007) Bezbjednost sobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini- Zakoni i prateći propisi, Komentari, Fineks , Sarajevo ,str. 99-107
[44] Klisura F., Jašarević S, Brdarević S., Agić D., Barut M.: TTEM- Tehnics Tehnologies Education Management- Journal of Society Development of Teaching and Buisiness Processes in new Net Environment in B&H, theme: „Effects on traffic safety-effects by the surveillance system over the work of stations for tehnical inspections of vehicles in the Federation Bosnia AND Herzegovina in the period 2007-2012“ Sarajevo, B&H str 486-494, Vol.8, No. 2, (Year 2013) ISSN 1840-1503 http://www.ttem.ba/pdf/ttem_8_2_web.pdf
[45] Avdić H.: (1997) Uticaj strategije održanja na povećanje efektivnosti sistema eksploatacije uglja na P.K. Čubrić, magistarski rad, , Fakultet elektrotehnike i mašinstva, Tuzla
[46] Mustafić I., Ševo I, Ahmić A., Klisura F.: (2011) Stručni vodič za kontrolore stanica za tehnički pregled vozila, IPI Institut za privredni inženjering Zenica, II dopunjeno izdanje
[47] Todorović J., Zelenoović D.: (1981) Efektivnost sistema u mašinstvu, Naučna knjiga, Beograd
[48] Kovačević B.: (2010) Identifikacija vozila rad [49] Društvo održavalaca sredstava za rad Crne Gore, CQ i SICG (2009), KONFERENCIJA
ODRŽAVANJA «KOD-2009», Zbornik radova, Bar, str.127-382 [50] Grupa autora: (2011), „Troškovi saobraćajnih nezgoda u FBIH“, SWEROAD i Fakultet
za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo [51] Bosnar R.: (2001) Održavanje prema stanju metodama multivariantne analize,
magistarski rad, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu [52] Kaouru Ishikawa.: (1990) Introduction to Qualiity Control 3rd ed, 3A Corporation, Tokyo [53] Branković N.,Klisura F.: (26-30.08.2008) , TMT 2008, 12 International Research/Expert
Conference“Trends in the Development of Machinery and Associated Tehnology“,
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
12. LITERATURA
209
Thema :“ The analysis of the technical stations state in Federation of Bosnia & Herzegovina and informatic integration in unique system“, Istambul, Tyrkey, str.
[54] Marinković V. (2001) Vršenje tehničkog pregleda vozila u zemljama EU, II savjetovanje, Tehnički pregled i bezbjednost saobraćaja, Zlatibor
[55] Čala I.: (1983) Održavanje i remont – posebni dio, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu
[56] Lindov O.: (2008) Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo
[57] Rotim F. i suradnici: (1999) Elementi metodologije za procjenu štete na vozilima, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
[58] Inić M.: (2004) Bezbednost drumskog saobraćaja, Fakultet tehničkih nauka, Novi Sad [59] Ekinović S.: (2008) Metode statističke analize u Microsoft Excel-u, II dopunjeno izdanje,
Mašinski fakultet, Zenica [60] Grupa autora : (2009) Zbornik radova I Konferencija «ODRŽAVANJE
2010»,Proceedings, Zenica, str. 143-150 [61] Jašarević S.: (2010) QMS u BiH-Pregled stanja Istraživanje učinka uvedenog sistema
kvaliteta u organizacijama u BiH, monografija, Univerzitet u Zenici, Zenica [62] Grupa autora : (2010) Konferencija: Razvoj poslovanja 2010, Zbornik radova,
Ekonomski fakultet, Zenica, str. 423-433 [63] Čala I.: (1983) Troškovi održavanja i remonta, Fakultet strojarstva i brodogradnje
Sveučilišta u Zagrebu [64] Omanović M.: (1991)EVROPA '92. Standardizacija,kvalitet, atestacija, ekologija,Dom
štampe - Zenica [65] M.Aleksić, D.Petković, P.Stanojević: (2011) RCM Održavanje prema pouzdanosti,
Mašinski fakultet , Univerzitet Zenica [66] Roess R., Prassas E., Mc Shane W., (2004): TRAFFIC ENGINEERING, 5 th Edition,
Pearson Education, Inc., Upper Saddle River, New Yersey, str. 27-43 [67] Marlok E.K.: (1978) Introduction to Transportation Engineering and Planning, McGraw
Hill, London [68] Ihde B.G.: (1991) Transport,Verkehr, Logistik. Verlag Vahlen, Munchen [69] Zelenović D., Stanivuković D.: (1979) Pouzdanost sistema Fakultet tehničkih nauka,
Novi Sad, str. 43-94 [70] Čekić Š. i Bošnjak I.: (2000) Menadžment u transport i komunikacijama, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb [71] Golubić, J.: Osnove tehnike i sigurnosti prometa, Zagreb, 1997., p. 5. [72] Grupa autora.: (2008) Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima- Bezbednost
saobraćaja u XXI veku, YUBS, Novi Sad [73] Sebastijanović S., Tufkečić Dž.: (1998) Održavanja, Univerzitet u Tuzli, Mašinski fakultet
u Tuzli [74] Transport and Environment, TEMPUS.: (2005) Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo, Politehnico di Torino, University of Southapmton. [75] Fritz Nordbaum.: (1999) Priručnik servisna organizacija , izdao VW AG , Wolfsburg,
(prijevod ASA AUTO- sektor Postprodaja) [76] SVH-Centar za vozila Hrvatske: Statistika tehničkih pregleda, Centra za vozila Hrvatske,
Zagreb,2008-2012. [77] Hrvatsko Hrvatsko društvo održavatelja (2005), ODRŽAVANJE 2005, 11.Međunarodno
savjetovanje, Zbornik radova, Šibenik, str. 207-213 i 295-300 Društvo održavatelja(2007), ODRŽAVANJE 2007, 13. međunarodno savjetovanje, Zbornik radova, Šibenik, str.43-150
[78] Hrvatsko društvo održavatelja(2009), ODRŽAVANJE 2009, 15. međunarodno savjetovanje, Zbornik radova, Opatija, str.53-227
[79] Časopis SUVREMENI PROMET (2009), HZDP, Zagreb, br.5 i 6, str.332-338 ; 461-525 [80] Časopis SUVREMENI PROMET (2010), HZDP, Zagreb, br.5 i 6, str.332-338 ; 461-525 [81] Baum, H., Schulz, W., Geissler,T.:WP700 Cost-Benefit Analyses for Roadworthiness
options.,2007., p. 32-33
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
12. LITERATURA
210
[82] Pravilnik o tehničko-eksploatacijskim uvjetima za motorna vozila kojima se obavljaju pojedine vrste prijevoza (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)
[83] Pravilnik o uvjetima rada, organizacijskim i drugim uvjetima za rad stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)
[84] Pravilnik o preventivnim tehničkim pregledima motornih i priključnih vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06)
[85] Pravilnik o stručnom nadzoru nad radom stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine FBiH, br. 51/06).
[86] Pravilniku o tehničkim pregledima vozila (Službeni glasnik BiH, br. 13/07, 72/07, 74/08, 3/09)
[87] Pravilniku o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom opterečenju vozila i osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju uređaji i oprema na vozilima u saobraćaju na putevima (Službeni glasnik BiH, br.23/07)
[88] Pravilnikom o programu i načinu stručnog usavršavanja, (Službene novine FBiH, br. 51/06)
[89] Pravilnik za utvrđivanje mreže i kriterija o broju stanica za tehnički pregled vozila (Službene novine FBiH, br. 51/06, 11/09)
[90] Zakonu o cestovnom prijevozu Federacije Bosne i Hercegovine (Službene novine Federacije BiH, broj 28/06),
[91] Zakon o osnovama sigurnosti prometa na putevima (Službene novine Federacije BiH, broj 6/06)
[92] Pravilnika o registrovanju vozila (Slikaglasnik BiH 69/09) [93] Pravilnik o uvjetima za dobijanje licencije za obavljanje javnog prijevoza u unutarnjem
cestovnom prometu (Službene novine Federacije BiH, broj 12/07), [94] Pravilnik o jedinstvenom informatičkom sustavu i obradi podataka tehničkih pregleda i
registriranja vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06), [95] Pravilnik o programu i načinu stručnog usavršavanja i provjeri stručnosti kontrolora
tehničke ispravnosti i drugih zaposlenih koji rade na stručnim poslovima tehničkih pregleda i registriranja vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
[96] Pravilnik o naknadama za tehnički pregled vozila i drugim poslovima koji se obavljaju u stanicama za tehnički pregled vozila (Službene novine Federacije BiH, broj 51/06),
[97] Zbirka propisa: (lipanj 2005) Centar za vozila Hrvatske, Zagreb, [98] Grupa autora.: (2004) Prevencija saobraćajnih nezgoda na putevima- Bezbednost
saobraćaja u XXI veku, YUBS, Novi Sad [99] Evidenca registriranih vozila – zbirka podataka. MUP R.Slovenije, (2006) Prosječna
starost putničkih automobila. Statistički urad R.Slovenije,(2009); TERM 2007 33 – Average age of the vehicle fleet. European Environmental Agency, (2007).ISO 9001:2000
[100] Boračić R.:(januar 2013) „Troškovi saobraćajnih nezgoda i sanacija opasnih mjesta na cestama Federacije BiH“, Stručni bilten IPI, broj 21, ISSN 1840-3409
[101] ISO 27001:2005 ( implementacija i audit u IPI d.o.o. Zenica kao prvoj firmi u BiH sa ovim standardom vezano za informatički sistem)
[102] Bečirović E., Klisura F.: (oktobar, 2013) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 24- Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u periodu 1.7-30.9. 2013.godine i stručne teme, tema rada: „Održavanje vozila saprovjerom, tehnička ispravnost vozila i prometne nezgode“, Zenica, str. 30-39 ISSN 1840-3409
[103] Barut M., Klisura F.: ( januar, 2011) STRUČNI BILTEN - IPI: Broj 13 - Statistička analiza podataka o obavljenim tehničkim pregledima u 2010.godine i stručne teme, tema rada: „Ukupan broj obavljenih pregleda u 2010.godini po vrstama pregleda (FBiH, kantoni, stanice), Zenica, str. 2-41 ISSN 1840-3409
[104] Grupa autora: (2008) Strategija razvoja saobraćaja u FBiH u periodu 2008-2013 [105] Grupa autora: (2009) Zbornik radova IX međunarodno savjetovanje „Tehnički pregledi
2009“, str.7-56, te str.67-99, Jahorina, [106] Grupa autora: (2010-2013) „Bilten 1“, „Bilten 2“, „Bilten 3“, „Bilten 4“, „Bilten 5“ i „Bilten
6“ stručna institucija za TPV RS-a, Banja Luka
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
12. LITERATURA
211
[107] Grupa autora: (2008-2013) „Stručni Bilten IPI brojevi 1-21“ stručna institucija za TPV FBiH, Zenica, ISSN 1840-3409
[108] Brdarević S., Halep A.: (2013) ODRŽAVANJE. Mašinski fakultet u Zenici, Univerzitet u Zenici, ISBN 978-9958-639-48-7
[109] Daryl R. St.Clair, P.E. in other : (2008) „Distridt Highway Safety Guidance Manual“ Publication 638 Department of transport, Pennsylvania http://www.dmv.state.pa.us/pdotforms/inspections/Inspection Program Effectiveness Study.pdf
[110] R.Elvik, P.Christensen,: (2007) „Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway“ Institute of Transport Economics, Oslo , Norway http://www.svmc.se/upload/SMC centralt/Dokument/rapporter/Effects of vehicle inspections Norway_2006.pdf
[111] L. Pelkmans,S. Hultén, R.Cowan ,G. Azkárate,P. Christidis: (2003) “TRENDS IN VEHICLE AND FUEL TECHNOLOGIES: REVIEW OF PAST TRENDS“ IPTS- Institute for Prospective Technological Studies, Sevilla , Spain http://europa.eu.int/eur-lex/en/lif/reg/en_register_133010.html
[112] RDW : (2005) Periodic Iehnical Inspection on Roadworthiness, „Details on the Dutch APK“, RDW , Nederland www.cita-vehicleinspection.org/Portals/cita/autofore study/LinkedDocuments/literature/PTI on roadworthiness.pdf
[113] CITA, Working Group VII, Brussels DEKRA, Stuttgart, Institut für Kraftfahrwesen, RWTH Aachen, Svensk Bilprovning, Stockholm,TRL, Crowthorne, Berkshire,TÜV Nord, Hannover ,TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg, Köln: (2002) „Periodical Inspection of Electronically Controlled Systems on Vehicles“ , Brussels, EU http://www.cita-vehicleinspection.org/Home/Statistics/Trends/tabid/316/Default.aspx http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/cita_final_report.pdf
[114] J. FILIPCZYK:(2010) "The inspections of cars in the scope of traffic safety and environmental protection – the present situation and the prospects of development" Silesian University of Technology, Faculty of Transport, Katowice, Poland http://transportproblems.polSlikapl/pl/Archiwum/2010/zeszyt4/2010t5z4_14.pdf
[115] Transmitted by the representative of the Russian Federation: (2009) Proposal for new draft rule to be annexed to the Agreement concerning the Adoption of Uniform Conditions for Periodical Technical Inspections of Wheeled Vehicles and the Reciprocal Recognition of such Inspections, Uniform provisions for periodical technical inspections of wheeled vehicles with regard braking http://www.unece.org/trans/doc/2009/wp29/WP29-147-12e.doc
[116] Direktive EU: 2009/40/EC, 2000/30/EC i 70/220/EEC, [117] White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area,
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm [118] http://www.cvh.hr, [119] http://www.ipi.ba, [120] www.autoindustry.co.uk, [121] www.navigo-sistem.hr, [122] www.trafikverket.se [123] www.pro-auto.ba [124] www.autonet.hr, [125] www.wikipedia.org [126] www.sigurno-voziti.net, [127] www.dekra.de, [128] www.adac.de, [129] www.bihamk.ba [130] www.unece.org, [131] http://www.tuev-hessen.de, [132] www.imia.com [133] www.skoda.cz [134] www.opel.de
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
POPIS SLIKA
212
POPIS SLIKA Slika 1. Predviđanje promjene redoslijeda vodećih uzroka smrti i bolesti u svijetu od 1990. do 2020. godine ........................................................................................................................ 16 Slika 2. Čovjek – vozilo - cesta ............................................................................................. 17 Slika 3. Procenat učešća u saobraćajnim nezgodama tri osnovna elementa ....................... 18 Slika 4 . Najčešći faktori koji doprinose saobraćajnim nezgodama (PIARC) [12] .................. 19 Slika 5 . Prikaz evropskih metodologija upravljanja sigurnošću saobraćaja ......................... 20 Slika 6. Međusobne veze i uticaji okolina - vozilo – vozač i kombinacije za saobraćajne nezgode[12] .......................................................................................................................... 23 Slika 7. Deformacija pneumatika [13] ................................................................................... 24 Slika 8. Sigurnosni saobraćajni lanac [14] ............................................................................ 25 Slika 9. Razni sistemi na vozilu [15] ..................................................................................... 26 Slika 10. Osnovni elementi sigurnosti vozila [16] .................................................................. 26 Slika 11. Vrste sudara [17] ................................................................................................... 28 Slika 12. Osnovni model transformisanja resursa u proizvode [18] ...................................... 30 Slika 13. Razvoj održavanja [23] .......................................................................................... 32 Slika 14. Podjela politika održavanja [9] ............................................................................... 33 Slika 15. Modeli preventivnog održavanja [21] ..................................................................... 35 Slika 16. Iskorištenje upotrebljivosti kod politike planskog održavanja [21] .......................... 36 Slika 17. Shematski prikaz preventivnog održavanja kod vozila [21] .................................... 37 Slika 18. ABC - analiza trajanja otkaza ................................................................................ 38 Slika 19. Razvoj pristupa i koncepcije održavanja ................................................................ 40 Slika 20. Shema elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju sa motornim vozilom kao elementom [56] ..................................................................................................................... 43 Slika 21. Shema životni ciklus motornog vozila sa održavanjem [21], [29], [30] ................... 44 Slika 22. Shema organizaciona struktura na stanici tehničkog pregleda vozila [100] ........... 44 Slika 23. Shema struktura tehničkog pregleda u FBiH [100] ................................................ 45 Slika 24. Shema strukture kontrolnih tačaka motornog vozila na tehničkom pregledu [21]... 46 Slika 25. Shema postupanja sa vozilom koje je podvrgnuto tehničkom pregledu [100] ........ 46 Slika 26. Postupci održavanja vozila prema [18], [31] .......................................................... 50 Slika 27. Postupci održavanja vozila prema [31] .................................................................. 51 Slika 28. Efektivnost sistema prema Duboki [23]. ................................................................. 52 Slika 29. Inspekcijski pregled putničkih vozila u Njemačkoj [112]. ........................................ 56 Slika 30. Potencijalna korist od tehničkog pregleda [15] i [102]. ........................................... 56 Slika 31. Karakteristične faze i aktivnosti pri eksploataciji tehničkih sistema [23] ................. 57 Slika 32. Zavisnost gotovosti od intenziteta opravke [26] ..................................................... 59 Slika 33. Zavisnost gotovosti od intenziteta otkaza [47] ....................................................... 60 Slika 34. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta otkaza [26] ............................................. 60 Slika 35. Gotovost u funkciji vremena i intenziteta opravke [26] ........................................... 61 Slika 36. Sigurnost funkcionisanja prema Duboki [21] .......................................................... 63 Slika 37. Shematski prikaz toka podataka u informacionom sistemu u održavanju [31] ....... 66 Slika 38. Podjela saobraćajnih sredstava [2] ........................................................................ 71 Slika 39. Međunarodni i nacionalni prometni sistem [33] ...................................................... 72 Slika 40. Faktori saobraćajne nezgode [39] i [32] ................................................................. 73 Slika 41. VIN Identifikaciona oznaka vozila. [44] .................................................................. 81 Slika 42. Shematski položaj VIN oznake na vozilima [46] .................................................... 82 Slika 43. Shematsko pojašnjenje VIN oznake[46] ................................................................ 83 Slika 44. Broj motora ............................................................................................................ 85 Slika 45. Oznaka na mjenjaču kod Citroen C5 [44] .............................................................. 85 Slika 46. Bar kod broja motora na zupčastom remenu [44] .................................................. 85 Slika 47. BMW Key Reader [44] ........................................................................................... 85 Slika 48. Identikaciona pločica ............................................................................................. 86
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
POPIS SLIKA
213
Slika 49. VIN oznaka kod vozila FORD i AUDI ..................................................................... 87 Slika 50. Oznake na sigurnosnom pojasu ............................................................................ 89 Slika 51. Radio code-Serijski broj ......................................................................................... 89 Slika 52. Oznake na vazdušnom jastuku [44] ....................................................................... 89 Slika 53. VIN Oznake na pneumatiku [44] ............................................................................ 90 Slika 54. Prikaz primjene VINTEST-a [44] ............................................................................ 92 Slika 55. Prikaz primjene MIKROSKEN-a [44] ..................................................................... 92 Slika 56. Prikaz primjene CARSCOPE mjerača debljine farbe [44] ..................................... 92 Slika 57. Uređaj Magnetopt. [44] .......................................................................................... 93 Slika 58. Prepravka broja šasije, tragovi rezanja i varenja. [44] ............................................ 93 Slika 59. Prepravka broja šasije, sa prekucavanjem brojeva. [44] ........................................ 93 Slika 60. Primjeri rasporeda opreme na stanici tehničkog pregleda u FBiH ......................... 96 Slika 61. Pregled vozila na razvlačilici .................................................................................. 97 Slika 62. Kontrola manžeta, kugli i elemenata donjeg ovjesa ............................................... 97 Slika 63. Podizanje prednjeg kraja vozila na dizalicu i ručno razvlačenje točkova................ 98 Slika 64. Mjerenje sile kočenja u rotacijskim valjcima [8] ...................................................... 99 Slika 65. Testiranje kočnica u valjcima. .............................................................................. 100 Slika 66. Prikaz rezultata mjerenja kočnica na ekranu uređaja ........................................... 100 Slika 67. Sile kočenja i izračunate vrijednosti u zapisniku o tehničkom pregledu vozila ..... 101 Slika 68. Izmjerene sile kočenja i izračunate vrijednosti upisane u zapisnik, kod ponovljenog tehničkom pregledu ............................................................................................................ 102 Slika 69. Upis primjedbe ako pri ispitivanju pomoćne kočnice nastupi blokada, a izračunati koeficijent kočenja ne zadovoljava ...................................................................................... 103 Slika 70. Oštećeni uređaji za signalizaciju .......................................................................... 103 Slika 71. Kontrola svjetala .................................................................................................. 103 Slika 72. Kontrola pomoću luksmetra ................................................................................. 103 Slika 73. Oblici prostiranja snopa svjetlosti svjetala ........................................................... 104 Slika 74. Razlika simetričnih a) i asimetričnih b) svjetala .................................................... 104 Slika 75. Visina [%]postavljanja zaslona regloskopa .......................................................... 104 Slika 76. Podešavanje zaslona regloskopa ........................................................................ 104 Slika 77. Progoreni stražnji lonac izduvnog sistema ........................................................... 106 Slika 78. Korozija izduvnog sistema ................................................................................... 106 Slika 79. Kontrola lisnatih opruga na razvlačilici ................................................................. 107 Slika 80. Provjera manžete ................................................................................................ 107 Slika 81. Pregled kočionih cilindara i ključeva .................................................................... 107 Slika 82. Pregled amortizera .............................................................................................. 107 Slika 83. Pregled instalacije ............................................................................................... 107 Slika 84. Mehanički upravljan ARSK ventil ......................................................................... 108 Slika 85. Pneumatski upravljan ARSK ventil ...................................................................... 108 Slika 86. Podaci o ARSK ventilu ........................................................................................ 108 Slika 87. Kontrola sajle ručne kočnice ................................................................................ 108 Slika 88. Podignuta kabina motornog vozila spremna za pregled motora. ......................... 109 Slika 89. Pogled na motor odozgo...................................................................................... 109 Slika 90. Spojka za prihvat kabine u normalan položaj ....................................................... 109 Slika 91. Sonda za ispušnu cijev ........................................................................................ 110 Slika 92. Analizator ispušnih plinova benzinskih motora .................................................... 110 Slika 93. Kontrola pneumatika ............................................................................................ 111 Slika 94. Kontrola pritiska u gumama ................................................................................. 112 Slika 95. Obavezna oprema vozila ..................................................................................... 112 Slika 96. Komponente videonadzornog sistema u FBiH ..................................................... 113 Slika 97. Grafički prikaz procenta neispravnosti na pojedinim uređajima ........................... 116 Slika 98. Raspored servera po BiH i međusobne veze ....................................................... 124 Slika 99. Glavni server u IPI-Institutu u Zenici i klijenti po FBiH .......................................... 124
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
POPIS SLIKA
214
Slika 100. Ukupan broj kvarova po sistemima predstavljen dijagramom period 1.4.- 31.12.2008. godine ............................................................................................................. 129 Slika 101. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH (brojčani, procentualni) za 2008.godinu ........................................................................................................................................... 133 Slika 102. Broj pregleda obavljenih u Federaciji BiH (brojčani, procentualni) za 2009.godinu. ........................................................................................................................................... 133 Slika 103. Ukupan broj kvarova po sistemima kvarova na dijagramu u 2009. godini .......... 135 Slika 104. Broj neispravnosti po sistemima kvarova u 2010. godini ................................... 138 Slika 105. Prikaz evidentiranih neispravnosti vozila po sistemima u 2011.godini ............... 138 Slika 106. Starosna struktura vozila koja su pregledana u analiziranom periodu 2009.godine ........................................................................................................................................... 142 Slika 107. Broj neispravnih vozila po stanicama na prvom tehničkom pregledu ................. 143 Slika 108. Starosna struktura vozila pregledanih u analiziranom periodu ........................... 145 Slika 109. Ukupan broj pregleda po stanicama koje nisu prijavila niti jedno vozilo neispravnim ........................................................................................................................................... 146 Slika 110. Broj neispravnih vozila po stanicama tehničkog pregleda .................................. 146 Slika 111. Raspored i broj kvarova po sistemima/uređajima 2010.godine .......................... 147 Slika 112. Raspored i broj kvarova podsistema/uređaja sistema za kočenje ...................... 147 Slika 113. Raspored i broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju .......... 148 Slika 114. Raspored i broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova ........... 148 Slika 115. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja za 2010.godinu ........... 148 Slika 116. Procentualno učešće redovnih tehničkih pregleda za 2011.godinu ................... 149 Slika 117. Broj ukupno obavljenih tehničkih pregleda po općinama u 2011.godini ............. 149 Slika 118. Starosna struktura voznog parka prema kategorijama vozila u 2011.godini ...... 150 Slika 119. Struktura i broj kvarova na vozilu u 2011.godini ................................................ 151 Slika 120. Broj najčešćih kvarova kod sistema kočenja u 2011.godini ............................... 151 Slika 121. Broj najčešćih kvarova kod uređaja za osvjetljenje i svjetlosnu signalizaciju u 2011.godini ......................................................................................................................... 152 Slika 122. Broj najčešćih kvarova kod sistema upravljanja u 2011.godini .......................... 152 Slika 123. Broj obavljenih tehničkih pregleda po kategorijama vozil u 2012.godini............. 153 Slika 124. Struktura kvarova na vozilima u 2012.godini ..................................................... 154 Slika 125. Struktura kvarova kod sistema kočenja u 2012.godini ....................................... 154 Slika 126. Struktura kvarova kod sistema osvjetljenja i svjetlosnu signalizaciju u 2012.godini ........................................................................................................................................... 155 Slika 127. Struktura kvarova kod sistema upravljanja u 2012.godini .................................. 155 Slika 128. Elementi vješanja, osovine, točkovi u 2012.godini ............................................. 155 Slika 129. Prosječna starost vozila u RS-u po kategorijama vozila za 2012.godinu ........... 156 Slika 130. Procent neispravnosti vozila(L1-L7, M1, N1-N3) na TP po godinama starosti u 2012. godini. ....................................................................................................................... 160 Slika 131. Uređaji za upravljanje ........................................................................................ 161 Slika 132. Uređaji za kočenje ............................................................................................. 161 Slika 133. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju ............................................. 162 Slika 134. Elementi ovjesa, osovine, kotači ........................................................................ 162 Slika 135. Prikaz ukupnog broja saobraćajnih nezgoda po godinama ................................ 171 Slika 136. Broj saobraćajnih nezgoda od 2008.- 2012. godine u RH .................................. 175 Slika 137. Broj poginulih od 2008.- 2012. god. u RH .......................................................... 175 Slika 138. Uzroci saobraćajnih nezgoda (2008.-2012.) ...................................................... 175 Slika 139. Uzrok iznenadni kvar na vozilu (2008.-2012.) .................................................... 175 Slika 140. Broj saobraćajnih nezgoda prema vrsti vozila u RH ( 2008.-2012.) ................... 176
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
POPIS TABELA
215
POPIS TABELA: Tabela 1. Ograničenja dimenzija i težina vozila u nekim državama [16]...................... 29 Tabela 2. Uporedba brzine i kočenja kod različitih vozača [26].................................... 48 Tabela 3. Međunarodni znakovi u VIN-u koji se koriste za označavanje godine
proizvodnje vozila [46].................................................................................. 81 Tabela 4. Mjesto VIN oznake po markama automobila [2]........................................... 82 Tabela 5. Tehnički normativi efikasnosti kočionih sistema motornih i priključnih
vozila............................................................................................................. 99 Tabela 6. Podaci o kontrolisanim vozilima [127]........................................................... 115 Tabela 7. Učešće neispravnosti nekih sistema motornih vozila prema ukupnom broj
kontrolisanih vozila....................................................................................... 115 Tabela 8. Rezultati akcije kontrole tehničke ispravnosti vozila «Putujte sigurno» po
godinama [127] ............................................................................................ 116 Tabela 9. Neispravnosti na sistemima vozila u odnosu na ukupan broj kontrolisanih
vozila po kantonima...................................................................................... 116 Tabela 10. Pregled aktivnosti na suzbijanju nepravilnosti u radu ovlaštenih STPV
[117] ................................................ .......................................................... 119 Tabela 11. Osnovni statistički podaci o saobraćajnoj sigurnosti u FBiH......................... 121 Tabela 12. Gubici nastali za svaku saobraćajnu žrtvu prema vrsti ozljede..................... 122 Tabela 13. Gubici nastali za svaku saobraćajnu nezgodu po vrsti nezgode.................. 122 Tabela 14. Komponente troškova saobraćajnih nezgoda i njihovi gubici....................... 122 Tabela 15. Sažetak komponenti troškova i ukupnih troškova po vrsta nezgode............ 123 Tabela 16. Sažetak komponenta troškova i ukupnih troškova prema posljedicI............ 123 Tabela 17. Broj pregledanih vozila, „registrovanih vozila“ i ovlaštenih stanica tehničkih
pregleda vozila po administrativno-teritorijalnim jedinicama u BiH u 2012.godini.................................................................................................... 130
Tabela 18. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila po općinama u Federaciji BiH 130 Tabela 19. Broj obavljenih tehničkih pregleda („registrovanih vozila“) vozila po
općinama u RS-u.......................................................................................... 131
Tabela 20. Broj obavljenih tehničkih pregleda vozila Brčko distriku BiH [86].................. 132 Tabela 21. Uporedni podaci o broju obavljenih pregleda i ovlaštenih STPV u BiH za
2012.godinu sa podacima u državama EU (Slovenija i Hrvatska) te Srbije.. 132 Tabela 22. Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u periodu 1.1. – 31.12. 2008.
godini............................................................................................................. 133
Tabela 23 Broj obavljenih pregleda u Federaciji BiH u 2009. godini [2]........................ 134 Tabela 24. Ukupan broj pregleda i broj STP-a u FBiH i po kantonima u 2009.godini 134 Tabela 25. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u
2010.godini ................................................................................................... 135
Tabela 26. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2011.godini....................................................................................................
136
Tabela 27. Broj obavljenih pregleda i broj EKO TEST-ova u Federaciji BiH u 2012.godini....................................................................................................
136
Tabela 28. Broj obavljenih pregleda po vrstama pregleda po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012.godina...............................................................................
137
Tabela 29. Broj ovlaštenih STPV po kantonima u Federaciji BiH – 2008-2012.godina. 137 Tabela 30. Prosječna starost vozila u 2010. do 2012 godine prema vrsti vozila ............ 137 Tabela 31. Broj otkrivenih grešaka na STPV po uređajima/opremi u 2008-
2012.godini................................................................................................... 139 Tabela 32. Razlozi neovjeravanja ispravnosti vozila u periodu 2008.-2012.godine........ 140 Tabela 33. Greške sklopova koje utječu na sigurnost cestovnog saobraćaja (2008-
2012).............................................................................................................. 140 Tabela 34. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 28.09.2009 do 142
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila
POPIS TABELA
216
31.12.2012.godine......................................................................................... Tabela 35. Ukupno pregledanih vozila po kategorijama od 28.09.2009 do
31.12.2012.godine......................................................................................... 143 Tabela 36. Broj kvarova na STPV u RS po uređajima/opremi u 2009* do 2012.godini.. 143 Tabela 37. Broj kvarova sistema za kočenje na STPV u RS u 2010- 2012.godini.......... 144 Tabela 38. Broj kvarova uređaja za osvjetljenje i svetlosnu signalizaciju na STPV u
RS u 2010- 2012.godini................................................................................. 144 Tabela 39. Broj kvarova elemenata sistema vješanja, osovine i točkova na STPV u
RS u 2010- 2012.godini................................................................................. 144 Tabela 40. Raspored i broj kvarova elemenata sistema upravljanja na STPV u RS u
2010- 2012.godini.......................................................................................... 144 Tabela 41. Prosječne vrijednosti broja tehničkih pregleda u 2012.godini....................... 153 Tabela 42. Ukupan broj tehničkih pregleda za period 2010. do 31.12.2012.godine 157 Tabela 43. Starosti i broj vozila na STPV Brčko distriktu BiH za period 2010.-
2012.godine................................................................................................... 157
Tabela 44. Broj neispravnih vozila po kategorijamana STPV u Brčko distriktu BiH za 2010-2012.godine.........................................................................................
158
Tabela 45. Broj neispravnih vozila po vrsti pregleda za period 2010 do 2012.godine.... 158 Tabela 46. Neispravnosti sklopova koji utječu na sigurnost cestovnog [2008-2012]...... 160 Tabela 47. Nacionalni dohodak izražen u dinarima po stanovniku u Srbiji..................... 162 Tabela 48. Starosna struktura najzastupljenijih vozila u AP Vojvodini za 1990, 1995,
2000 godinu [16]............................................................................................ 163 Tabela 49. Tehnički pregled vozila u AP Vojvodini za 1994 i 2000 godinu..................... 164 Tabela 50. Broj registriranih vozila u Sloveniji [99].......................................................... 164 Tabela 51. Prosječna starost putničkih motornih vozila u Sloveniji i državama EEA-21 166 Tabela 52. Pregled saobraćajnih nezgoda u BiH za period 2006.- 2012.godina............ 170 Tabela 53. Pregled saobraćajnih nezgoda u FBiH po kantonima period 2006-
2012.godina................................................................................................... 171 Tabela 54. Posljedice saobraćajnih nezgoda period 2006-2012-godina........................ 172 Tabela 55. Posljedice saobraćajnih nezgoda po kantonima u FBIH period 2006-2012-
godina............................................................................................................ 173 Tabela 56. Mjesto nastanka saobraćajne nezgode, prema kategoriji cesta 174 Tabela 57. Mjesto dešavanja saobraćajnih nezgoda sa posljedicama na području
FBiH............................................................................................................... 174 Tabela 58. Procenat neispravnosti i prosječna starost vozila na tehničkim pregledima
u 2012.godine................................................................................................ 176 Tabela 59. Tabelarni prikaz vrijednosti i stepena korelacije............................................ 189 Tabela 60. Tabelarni prikaz broja pregleda vozila i broja pregleda na ovlaštenim
STPV............................................................................................................. 190 Tabela 61. Odnos broja vraćenih vozila i broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH. 191 Tabela 62. Korelacija rangova promjenljivih x i y na osnovu broja vraćenih vozila i na
osnovu broja saobraćajnih nezgoda u Federaciji BiH................................... 191 Tabela 63. Izračunavanje koeficijenta korelacije............................................................. 191 Tabela 64. Granične vrijednosti .................................................................................. 192 Tabela 65. Komparacija podataka o kaznama i saobraćajnih nezgoda usvrhu obrade
korelacijom..................................................................................................... 193 Tabela 66. Koeficijenti korelacije 9 varijabli prema podacima iz tabele 68.................... 194
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
217
P R I L O Z I
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
218
POPIS PRILOGA: PRILOG 1. PLAN RALIZACIJE TEHNIČKOG PREGLEDA VOZILA 219 PRILOG 2. STPV – PLAN RASPOREDA OPREME TLOCRT 220 PRILOG 3. STPV CROTEHNA LJUBUŠKI PLAN RASPOREDA OPREME 221 PRILOG 4. BROJ NEISPRAVNOSTI PO POJEDINIM SISTEMIMA /
PODSISTEMIMA / UREĐAJIMA 222 PRILOG 5. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA NA PRVOM I PONOVLJENOM
PREGLEDU 227 PRILOG 6. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA KOMPARIRAN SA UKUPNIM
BROJEM PREGLEDA PO STPV 234 PRILOG 7. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE 32 RAZLOZI
NEOVJERAVANJA ISPRAVNOSTI VOZILA 241 PRILOG 8. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE STATISTIČKI PODACI 242 PRILOG 9. TABELARNI PRIKAZ OTKRIVENIH GREŠAKA PO UREĐAJIMA SA
SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA I UKUPNIM BROJEM PREGLEDA VOZILA 243
PRILOG 10. KORELACIONI PRIKAZ PODATAKA IZ PRILOGA 8. 244 PRILOG 11. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 28. I 29. TE UKUPNOG
BROJA OBAVLJNIH PREGLEDA U FBIH I KANTONU SARAJEVO KAO I NJIHOVA KORELACIJA 245
PRILOG 12. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELOM I GRAFIKONOM 246
PRILOG 13. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE I SISTEMA KOČENJA I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODATE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA GRAFIKONOM I TABELAMA 247
PRILOG 14. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32. I 33. I IZ PRILOGA 5. SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNA VOZILA NA PRVOM I II PREGLEDU I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM 248
PRILOG 15. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 34. I 36.-40. BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U RS-U TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM 249
PRILOG 16. DIJAGRAM TOKA PREVENTIVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA 250 PRILOG 17. DIJAGRAM TOKA REDOVNI TEHNIČKI PREGLED VOZILA 255 PRILOG 18. POKAZATELJI EFEKTIVNOSTI ODNOSNO SIGURNOSTI
FUNKCIONISANJA VOZNOG PARK 260 PRILOG 19. EFEKTIVNOST – SIGURNOST KOREKTIVNOG ODRŽAVANJA VOZILA 261
Dok
PRILO
ktorska disertacija
G 1. PLA
: Prilog određiva
AN RALIZ
nju efikasnosti ra
ZACIJE T
ada sistema tehn
219
TEHNIČK
ničkih pregleda v
KOG PRE
ozila u cilju pobo
EGLEDA V
oljšanja održavan
VOZILA
nja motornih voziPRILO
ila ZI
Dok
PRILO
ktorska disertacija
G 2. STP
: Prilog određiva
PV – PLA
nju efikasnosti ra
AN RASP
ada sistema tehn
220
OREDA
ničkih pregleda v
OPREME
ozila u cilju pobo
E TLOCR
oljšanja održavan
RT
nja motornih voziPRILO
ila ZI
Dok
PRILO
ktorska disertacija
G 3. STP
: Prilog određiva
PV CROT
nju efikasnosti ra
TEHNA L
ada sistema tehn
221
JUBUŠK
ničkih pregleda v
KI PLAN R
ozila u cilju pobo
RASPOR
oljšanja održavan
REDA OP
nja motornih voziPRILO
PREME
ila ZI
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
222
PRILOG 4. BROJ NEISPRAVNOSTI PO POJEDINIM SISTEMIMA / PODSISTEMIMA / UREĐAJIMA
Red. broj
Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti
2008 2009 2010 2011 2012
1. Kočnice
Mehaničko stanje i funkcionalnost
Ostalo 0 0 0 0 0
Nosač pedale radne kočnice (nožna komanda) 277 729 453 56 5
Stanje pedale i radni hod 14 16 32 8 11
Vakuumska pumpa ili kompresor i rezervoar 12 11 8 3 4
Indikator ili pokazivač upozorenja o niskom pritisku
0 2 1 0 0
Ručni kočni ventil 34 103 50 29 8
Parkirna kočnica, komanda 293 929 662 234 92
Kočni ventili (nožni ventili, ventili za rasterećenje, regulatori-razvodnici, rele-ventili)
33 161 167 52 28
Spojničke glave za kočenje prikolice 1 6 0 1 0
Rezervoar za vazduh pod pritiskom 2 3 4 4 5
Servo jedinice kočnice, glavni kočni cilindar (hidraulični sistem) 26 470 108 104 63
Kruti kočni vodovi 37 84 107 76 56
Elastični kočni vodovi 47 154 235 129 134
Kočne obloge (pločice disk kočnice) 476 868 788 347 207
Kočni doboši, kočni diskovi 401 647 478 171 80
Kočna elastična užad, poluge, poluge mehaničkog prijenosnog mehanizma 30 59 61 24 11
Uređaji za aktiviranje kočnice (uključujući akumulaciono-opružne cilindre ili hidraulične kočne cilindre)
25 63 103 66 29
Ventili za mjerenje opterećenja 2 10 7 2 4
Regulator sile kočenja 96 400 291 90 61
Sistem za dugotrajno kočenje (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 1 5 3 2 0
ABS (gdje je ugrađen ili ako se zahtjeva) 1 1 0 1 0
Ukupno za 20 stavki: 1808 4721 3558 1399 798
Performanse i efikasnost
Performanse i efikasnost radne kočnice 1069 3833 4259 3734 5.490
Performanse i efikasnost pomoćne kočnice 844 2861 3236 3498 5.476
Performanse i efikasnost parkirne kočnice 423 1077 1315 820 251
Sistem za dugotrajno kočenje (uključujući motornu kočnicu) 6 21 6 4 0
Ukupno za 4 stavke: 2342 7792 8816 8056 11.217
2. Upravljački sistem
Ostalo 0 0 0
Točak upravljača (volan) 49 57 90 90 9
Stup upravljača 13 18 20 20 5
Prijenosni mehanizam upravljača 104 130 140 140 69
Poluge i zglobovi upravljača 363 662 454 454 253
Servo-upravljač 5 5 10 10 4
Amortizer upravljača 4 11 11 11 8
Graničnik ugla zakretanja upravljača 0 0 1
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
223
Red. broj
Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti
2008 2009 2010 2011 2012
Ukupno za 7 stavki: 538 883 725 725 349
3. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju
Ostalo 0 0 0
Kratko svjetlo 162 241 347 140 198
Dugo svjetlo 90 151 178 82 120
Prednje svjetlo za maglu 10 19 66 14 27
Pokretno svjetlo (reflektori za osvjetljavanje radova) 3 1 3 7 2
Svjetlo za vožnju unatrag 54 105 147 115 103
Prednja pozicijska svjetla 66 87 103 211 189
Stražnja pozicijska svjetla 61 143 143 146 166
Stražnje svjetlo za maglu 2 2 4 11 3
Parkirna svjeta 3 3 6 12 10
Gabaritna svjetla 12 14 11 21 31
Svjetla registarske tablice 100 167 193 144 162
Žuta rotacijska ili treptava svjetla 1 4 4 2 1
Plava/crvena rotacijska/ treptava svjetla
0 1 0 1 0
Ukupno za 13 stavki: 564 938 1205 906 1012
4. Uređaji za osvjetljavanje i svjetlosnu signalizaciju
Katadiopteri 1 5 15 9 9
Stop svjetla 215 355 379 408 410
Pokazivači smjera 102 199 336 410 264
Uređaj za istovremeno uključivanje svih pokazivača smjera 2 5 7 14 4
Ukupno za 4 stavke: 320 564 737 841 687
5. Uređaji koji omogućuju
normalnu vidljivost
Ostalo 0 0 0
Vjetrobran i druge staklene površine 130 450 949 787 665
Brisači i perači vjetrobrana 16 23 31 12 16
Vozačka ogledala 47 75 121 38 90
Ukupno za 3 stavke: 193 548 1101 837 771
6. Samonosiva karoserija te šasija sa kabinom i nadogradnjom
Ostalo 0 0 0 0 0
Samonosiva karoserija 52 100 138 108 101
Šasija 38 68 62 59 47
Kabina 38 49 53 35 35
Nadgradnja 12 15 20 14 7
Ukupno za 4 stavke: 140 232 273 216 190
7. Elementi ovjesa, osovine, točkovi
Ostalo 0 0 0 0 0
Polužje ovjesa 261 504 455 396 398
Zglobovi ovjesa 230 656 792 833 686
Amortizeri 39 43 56 53 56
Opruge 22 15 33 17 6
Glavina točka 33 45 39 47 26
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
224
Red. broj
Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti
2008 2009 2010 2011 2012
Naplatci - felge 9 5 15 18 8
Pneumatici 329 626 610 556 513
Ukupno za 7 stavki: 923 1894 2000 1920 1.693
8. Motor
Ostalo 0 0 0 0 0
Oslonci motora 7 10 33 7 7
Zauljenost motora 23 37 21 19 31
Sistem za paljenje 5 3 6 2 1
Razvodni mehanizam 1 4 3 0 1
Sistem za napajanje gorivom 0 0 10 4 8
Ukupno za 5 stavki: 36 54 73 32 48
9. Buka vozila
Ostalo 0 0 0 0 0
Buka u mirovanju vozila sa upaljenim motorom
120 247 164 42 18
Ukupno za 1 stavku: 120 247 164 42 18
10. Elektrouređaji i instalacije
Ostalo 0 0 0 0 0
Elektropokretač 5 16 21 3 4
Generator 1 2 1 1 1
Akumulator 2 5 13 6 3
Kontakt brava 4 7 5 4 2
Električni vodovi 16 34 31 8 8
Ukupno za 5 stavki: 28 64 71 22 18
11. Prijenosni mehanizam
Ostalo 0 0 0 0 0
Kvačilo 6 7 18 4 6
Mjenjač 5 1 10 6 6
Vratila, diferencijal i poluvratila 4 13 13 13 8
Lanac, lančanici, remen, remenice 0 0 0 0 1
Ukupno za 4 stavke: 15 21 41 23 21
12. Kontrolni i signalni uređaji
Ostalo 0 0 0 0 0
Brzinomjer s putomjerom 15 17 29 12 7
Kontrolna plava lampa za dugo svjetlo 4 2 9 1 1
Sirena 19 25 51 21 25
Tahograf ili nadzorni uređaj (euro tahograf) 4 6 33 60 84
Ograničivač brzine 1 0 4 0 1
Svjetlosni ili zvučni signal pokazivača smjera 54 65 80 42 39
Ostali signalni uređaji za kontrolu rada pojedinih mehanizama ugrađenih na vozilu
12 20 9 75 24
Ukupno za 7 stavki: 109 135 215 211 181
13. Ispitivanje izduvnih gasova
motornih vozila
Ostalo 0 0 0 0 0
Izduvni sistem 57 78 81 42 48
Usisni sistem 0 2 1 3 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
225
Red. broj
Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti
2008 2009 2010 2011 2012
Sistem za paljenje 1 5 5 1 1
Sistem za napajanje gorivom 0 9 2 0 1
Razvodni mehanizam 3 4 1 0 0
vozila BEZ KATALIZATORA - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu na brzini vrtnje praznog hoda
20 13 2 1 1
vozila SA KATALIZATOROM - ispitivanje zapreminskog sadržaja ugljen monoksida (CO) u izduvnom gasu pri povišenoj brzini vrtnje i pri brzini vrtnje praznog hoda. Izračunavanje faktora zraka lambda na povišenoj brzini vrtnje
0 1 2 2 0
DIZEL - ispitivanje srednjeg stepena zacrnjenja izduvnog gasa
16 23 15 5 1
Ukupno za 8 stavki: 97 135 109 54 52
14. Uređaj za spajanje vučnog i priključnog vozila
Ostalo 0 0 0 0 0
Mehanička spojnica 8 14 3 8 13
Električni priključak spojnice 3 1 4 3 2
Ukupno za 2 stavke: 11 15 7 11 15
15. Ostali uređaji i dijelovi vozila
Ostalo 0 0 0 0 0
Unutrašnjost kabine, sjedala i prostora za putnike 19 23 44 15 14
Uređaj za ventilaciju kabine i vjetrobrana 3 4 5 2 2
Vrata vozila 14 27 22 31 20
Pokretni prozori i krovovi 6 5 12 4 2
Brave 20 35 57 30 39
Izlaz za slučaj opasnosti 0 0 0 0 0
Blatobrani 16 38 52 66 36
Branici 31 65 113 110 102
Sigurnosni pojasevi 2 3 0 4 1
Dodatne komande za vozilo kojim upravlja osoba sa tjelesnim nedostacima
0 0 0 0 0
Kontrola ispravnosti ograničivača brzine na motociklima opremljenim varijatorskim elementima transmisije
0 0 0 0 0
Ukupno za 11 stavki: 111 200 305 262 216
16. Oprema vozila
Ostalo 0 0 0 0 0
Aparat za gašenje požara 17 13 24 8 12
Sigurnosni trougao 8 15 24 7 6
Kutija prve pomoći 13 20 45 8 11
Klinasti podmetači 3 1 0 0 0
Čekić za razbijanje stakla u slučaju nužde
0 1 0 0 3
Rezervne žarulje 12 14 59 12 2
Rezervni točak ili tuba zraka pod pritiskom ili adekvatno ljepilo 11 10 12 14 5
Sajla ili poluga za vuču 7 12 11 16 6
Ukupno za 8 stavki: 71 86 175 65 45
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
226
Red. broj
Sistem/Podsistem/Uređaj Broj neispravnosti
2008 2009 2010 2011 2012
17. Registarske tablice
Ostalo 0 0 0 0 0
Registarske tablice 16 10 18 15 6
Ostale oznake 1 2 7 2 0
Ukupno za 2 stavke: 17 12 25 17 6
18. Uređaj za gas
Ostalo 0 0 0 0 0
Gasna instalacija na vozilu 3 5 4 0 9
Rezervoar gasa 0 0 0 0 0
Armatura rezervoara gasa 0 0 0 0 0
Isparavač gasa (za LPG) 0 1 0 0 1
Regulator pritiska 0 0 2 0 0
Vodovi za gas niskog pritiska 0 0 0 0 0
Ukupno za 6 stavki: 3 6 6 0 10
19. Uređaj za gas
Vodovi za sredstva za grijanje 0 0 0 0 0
Električni uređaji i instalacije 0 0 0 0 0
Tehničko uputstvo za uređaj za gas 0 1 0 0 0
Naljepnica sa oznakom gasa 0 0 0 0 0
Ukupno za 4 stavke: 3 7 6 0 10
20. Greške automatski evidentirane prilikom unosa podataka o mjerenjima
Koeficijent kočenja radne kočnice prenizak
0 0 0 614 0
Koeficijent kočenja pomoćne kočnice prenizak
0 0 0 1276 0
Razlika sila kočenja na točkovima iste osovine previsoka
0 0 0 2359 0
Tačka isparavanja kočione tekućine preniska
0 0 0 215 249
Ukupno za 4 stavke: 0 0 0 4464 249
UKUPNO ZA 20 NEISPRAVNOSTI (129 STAVKI) 7.446 18.540 19.606 19.640 17.596
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
227
PRILOG 5. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA NA PRVOM I PONOVLJENOM PREGLEDU
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
UKUPNO 3.537 42 9.027 256 10.711 349 9.324 186 8.300 72
2000-Darc d.o.o. Livno 10 0 13 1 27 1 19 0 24 0
A & Bonus d.o.o. Visoko 0 0 1 0 60 0 64 0 62 0
AC doo Visoko PJ TP Breza
19 2 40 0 72 7 72 2 97 13
AC Krželj d.o.o. Livno 11 0 30 2 11 1 20 3 12 0
AC Quattro d.o.o. Novo Sarajevo
26 0 94 0 142 0 146 3 199 0
Adda Promet doo Velika Kladuša
41 0 374 2 275 3 89 3 98 0
AGRAM d.d. Bugojno 4 0 10 1 24 2 19 1 6 0
AGRAM d.d. Novi Grad Sarajevo
0 0 27 2 49 6 36 1 14 0
AGRAM d.d. Blažuj Ilidža 0 0 7 1 53 0 46 1 53 0
AGRAM d.d. Cazin 25 0 36 0 24 0 25 0 32 0
AGRAM d.d. Čapljina 1 1 6 0 10 0 6 0 0 0
AGRAM d.d. Čitluk 18 0 57 1 68 2 33 0 38 0
AGRAM d.d. Grude 0 0 0 0 3 0 7 0 5 0
AGRAM d.d. Jajce 3 0 28 1 36 1 53 0 26 0
AGRAM d.d. Konjic 45 0 68 0 64 7 6 0 - -
AGRAM d.d. Ljubuški 5 0 8 0 5 0 15 0 7 0
AGRAM d.d. Mostar 0 0 16 0 26 0 78 2 17 0
AGRAM d.d. Mostar II 0 0 0 0 - - - - 0 0
AGRAM d.d. Odžak 10 0 16 0 120 0 86 0 54 1
AGRAM d.d. Posušje 0 0 1 0 0 0 - - - -
AGRAM d.d. Prozor - Rama
1 0 0 0 6 2 8 0 5 0
AGRAM d.d. Centar Sarajevo
- - - - - - 2 0 4 0
AGRAM d.d. Srebrenik 0 0 85 0 202 2 202 0 264 0
AGRAM d.d. Stolac - - 4 0 4 0
AGRAM d.d. Tomislavgrad
0 0 3 0 24 4 10 2 7 0
AGRAM d.d. Tuzla 17 1 32 0 79 0 43 0 10 0
AGRAM d.d. Tuzla II 42 0 22 0 - - - - - -
AGRAM d.d. Velika Kladuša
1 0 - - - - - - - -
AGRAM d.d. Vitez 0 0 0 0 0 0 - - - -
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
228
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
AGRAM d.d. Zenica 25 0 208 6 51 1 23 0 10 0
AGRAM d.d. Žepče 15 1 75 0 110 0 86 0 53 0
AGRAM Novi Travnik 0 0 0 0 - - - - 1 0
AGROMAN d.o.o. Tomislavgrad
0 0 2 3 11 1 6 0 85 1
AK EL-GO d.o.o. Stolac 0 0 1 0 10 0 0 0 - -
AKT Travnik 111 0 129 1 145 6 123 4 3 0
Alios Bihać - - - - 22 0 39 0 - -
AMARIN TREJD d.o.o. Hadžići
33 0 60 1 111 9 86 0 - -
AMOX TREYD d.o.o. Kalesija
0 0 18 1 41 1 38 0 47 0
APRO Mehanizacija doo Mostar
0 0 1 0 17 0 12 0 28 0
ASA PSS Rajlovac Novi Grad Sarajevo
0 0 0 0 6 0 7 0 7 0
ASA PSS – Donji Vakuf - - - - - - 2 0 3 0
ASA PSS – Sutina Mostar - - 12 0 42 1 45 0 28 0
ASA PSS – Bišče polje Mostar
- - 22 1 148 0 87 0 60 0
AC ŠKOLJIĆ Tešanj 18 0 61 0 84 4 46 3 27 0
Auto Commerce d.o.o. G.Vakuf-Uskoplje
17 0 23 0 8 0 7 1 6 0
Autokuća Matošević Bila Vitez
- - - - 5 1 12 0 33 1
Auto Lijanovići 1 Široki Brije
- - 2 2 15 2 12 1 5 0
Auto Lijanovići 2 Široki Brijeg
- - 10 0 17 2 8 0 2 0
Auto Lijanovići Mostar - - - - - - 0 0 5 0
AMK "BUGOJNO" d.o.o. 44 0 93 2 106 1 57 0 27 0
Auto STIL d.o.o. Cazin 34 0 252 7 439 0 361 4 347 1
Autocentar BH Bugojno 5 0 54 9 46 2 16 0 14 0
Autocentar BH d.o.o. Novo Sarajevo
31 0 40 3 16 0 27 0 25 1
Autocentar BH d.o.o. Tuzla - - 11 0 28 7 60 2 23 0
Autocentar BH Goražde 292 1 326 0 282 2 290 3 255 1
Autocentar BH PJ Zenica 93 2 134 0 280 10 247 5 182 1
Autocentar BH STP Mostar, Bišće polje
21 0 33 1 - - - - - -
Autocentar BH STP Mostar,Sutina 3 0 8 0 - - - - - -
AUTOCENTAR BH Živinice 5 2 17 6 13 0 5 1 11 0
AUTOCENTAR d.d. Ključ 0 0 110 6 97 0 83 1 27 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
229
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
AUTOCENTAR doo Široki Brijeg 0 0 0 0 17 0 25 0 8 0
AUTOCOMERC d.o.o. Bihać 0 0 14 0 5 0 - - 1 0
AUTODELTA d.o.o. Centar Sarajevo 193 0 494 0 310 0 257 0 168 0
AUTO-INĐILOVIĆ doo Posušje 4 0 10 2 32 0 25 2 15 0
AUTO-KONTAKT d.o.o. Bužim 26 0 124 0 168 1 173 2 105 0
AUTOKUĆA LIJANOVIĆI d.o.o. 0 0 - - - - - - - -
AUTO-MOTOR doo PJ Dobošnica 6 0 9 0 34 1 2 0 0 0
AUTOSERVIS VILA d.o.o. 1 0 47 1 23 0 42 0 35 0
BERLINA d.o.o. 18 0 23 0 46 3 62 2 57 0
BIG-TRUCK d.o.o. Bihać 7 0 35 1 13 0 - - - -
BIHAMK d.o.o. Ilidža 93 1 138 2 155 3 109 4 - --
BIHAMK d.o.o TC Zenica - - 6 1 - - - - - -
BN-STEP d.o.o. Zavidovići 19 0 70 1 92 2 68 0 34 0
BN-STEP d.o.o. Zavidovići PJ-2 10 0 25 0 68 0 63 0 51 1
BOSNAEXPRES dd Doboj Jug 0 0 6 1 64 3 138 4 253 9
BTS d.o.o. Visoko 6 0 27 1 12 0 13 1 12 0
CENTROTRANS TRANZIT dd Novi Grad Sarajevo
230 0 427 11 275 22 338 1 375 0
CROATIA - REMONT Čapljina 0 0 5 1 7 2 11 1 0 0
CROATIA VITEZ Vitez 2 0 13 1 8 0 9 1 5 0
CROATIA VITEZ Jajce 41 2 31 0 20 1 13 0 9 0
CROATIA VITEZ Novi Travnik 25 1 71 0 55 0 26 0 4 0
CROAUTO d.o.o. Mostar 0 0 2 3 16 12 20 1 10 0
CROTEHNA d.o.o. Ljubuški 52 2 47 1 39 0 27 0 26 0
CROTEHNA doo PJ Tomislavgrad 1 0 1 0 1 0 10 0 1 0
ČAVKIĆ d.o.o. Bihać 60 1 54 0 93 8 138 16 75 0
ČAVKIĆ doo, Cazin 49 2 268 4 117 8 75 1 88 0
ĆOSIĆPROMEX d.o.o. Usora 13 0 45 2 45 1 34 1 19 0
DERBY d.o.o. Orašje 0 0 0 0 6 0 0 0 3 0
ELVIS d.o.o. V.Kladuša 127 1 393 12 324 2 99 0 64 0
ENERGY COMMERCE 0 0 26 0 77 1 41 1 54 0
EUROSERVIS d.o.o. Livno 0 0 6 0 33 0 30 2 23 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
230
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
FINVEST DRVAR d.d. STP 0 0 38 0 83 0 62 2 44 0
GANJGO LINE doo Doboj-Jug 53 0 67 1 69 0 73 0 51 0
GM-AC d.o.o. Kakanj 9 1 189 0 171 8 138 3 50 0
GMC Inžinjering Novo Sarajevo
- - - - - - 67 0 262 4
GRAD LUX doo Gradačac 7 0 16 1 8 0 10 0 31 1
GRAKOP doo Kiseljak 4 0 17 0 10 2 4 0 1 0
GRAPS d.o.o. Gradačac 6 1 31 5 11 1 13 0 6 1
Hajasinžinjering Mostar - - 0 0 12 0 9 0 4 0
Hajasinžinjering Tuzla - - 0 0 24 0 59 0 105 0
Hercegovina auto 1 Mostra - - 8 0 - - - - - -
Hercegovina auto 2 Mostra - - 2 0 - - - - - -
HIDROGRADNJA d.d. Sarajevo 7 0 39 0 38 1 15 2 17 0
HP Investing Mostar - - - - - - - - 0 0
ILMA doo Sanski Most 162 0 255 3 217 1 202 2 179 0
JAMBOSS d.o.o. Lukavac 9 2 20 4 158 1 66 0 26 1
JKP Komunalno Neum 0 0 14 0 6 3 9 0 12 0
KAMASS d.o.o. 52 0 64 3 52 1 53 5 30 0
Kamion centar Bihać 6 1 11 0 5 1
KJKP GRAS doo, Depo trolejbusa
0 0 11 7 17 4 2 0 2 0
KJKP GRAS doo, Velika Drveta 1
8 0 11 3 15 2 17 0 12 2
Kovan MI Olovo - - - - - - - - 3 0
K-PROJEKT d.o.o. Žepče 0 0 3 0 2 0 1 0 2 0
KVIM Company Sanski Most
49 0 114 1 149 3 160 0 123 0
LAGER d.o.o. Posušje 1 0 1 1 43 1 88 1 198 0
LAŠVA KOMERC d.o.o. 19 0 90 2 127 7 114 4 58 1
LIO TRANS doo Široki Brijeg
0 0 - - - - - - - -
MARKOVIĆ d.o.o. Kiseljak 21 0 84 8 68 17 57 7 57 3
MEHANIZACIJA d.o.o. Mostar
0 0 113 1 258 3 165 3 105 0
METALMERC d.o.o. Kiseljak
15 0 29 1 27 0 11 0 12 0
MGM-TP d.o.o. Bugojno 9 0 34 12 104 17 70 0 41 2
MP LIDO COMPANY Gračanica 0 0 0 0 1 0 2 0 4 0
MP LIDO COMPANY doo Mostar 1 0 1 1 8 0 0 0 0 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
231
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Nevistić Comerc Tomislav Grad
- - - - - - - - 0 0
NEXT d.o.o. Busovača 2 0 4 0 6 0 5 0 0 0
ORMAN doo PJ Busovača 0 0 1 0 6 1 8 0 2 0
OSING d.o.o. P.J. Čelić 2 0 13 0 25 0 21 1 27 0
OSING d.o.o. P.J. Jablanica 13 0 60 0 24 1 26 2 33 0
OSING d.o.o. P.J. Kladanj 19 0 50 3 103 12 83 3 61 2
OSING d.o.o. P.J. Lukavac 0 0 2 0 68 3 45 2 14 0
OSING d.o.o. PJ Klokotnica Doboj Istok 2 0 27 8 24 0 22 0 29 0
OSING d.o.o. P.J. Vareš 0 0 2 0 20 2 30 2 24 0
OSING doo PJ Kakanj - - - - - - - - 11 1
OSING doo PJ Zenica - - 0 0 169 0 117 1 120 0
OSING doo PJ Ilijaš 1 0 33 2 66 3 60 0 81 1
OSING PJ Vogošća 31 0 14 1 94 2 25 0 32 1
Oxis oil Gračanica - - - - - - - - 10 0
POLO JUNIOR d.o.o. Kalesija 51 3 61 3 68 2 71 1 58 0
POLO JUNIOR d.o.o. Tuzla - - - - - - 3 0 16 0
Pro Tehna Prozor - - - - 7 0 8 0 6 0
PROZOR-BENZ d.o.o. 15 0 20 0 13 0 - - 0 0
PSC-JELAH d.o.o. 104 0 172 2 90 0 51 1 44 0
REMIS d.o.o. P.J.Novi Grad Sarajevo
- - 19 1 69 5 237 0
REMIS d.o.o. P.J.Konjic - - 18 3 38 1 36 0 40 0
REMIS d.o.o. P.J. Srebrenik 0 0 46 2 91 10 54 3 40 1
REMIS d.o.o. P.J. I Konjic - - - - - - 85 0 123 0
REMIS doo B.Krupa (Ljusina) 77 3 110 23 123 1 154 1 117 1
REMIS doo Banovići 45 2 136 9 145 2 131 0 182 1
REMIS doo Bosanska Krupa 55 1 92 2 130 7 125 10 103 2
REMIS doo PJ Donji Vakuf 0 0 42 3 12 0 - - - -REMIS doo PJ Gornji Vakuf 0 0 0 0 21 9 40 0 18 0
REMIS doo Tešanj 25 1 52 0 21 3 34 2 25 0
REMIS doo PJ Maglaj 2 0 19 0 23 0 14 0 13 0
REMIS doo PJ Tuzla 0 0 20 0 3 0 9 0 13 0
REMIS doo PJ I Zenica 28 0 12 0 - - - - - -
REMIS doo PJ Živinice 0 0 2 3 1 0 9 0 12 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
232
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
REMIS doo PJ Zenica I 0 0 69 0 105 2 47 0 45 0
REMIS PJ Vitez 1 0 11 3 31 1 11 0 10 0
REMIS PJ Novi Grad Sarajevo 66 0 84 0 96 0 213 1 247 0
REMIS Visoko 0 0 1 0 10 2 14 0 40 0
RISOVIĆ COMERCE doo B.Petrovac 41 1 81 0 63 0 73 1 71 0
SAMN d.o.o. Tuzla 139 3 160 7 171 9 145 6 114 0
SELIMPEX d.o.o. Srebrenik 14 0 142 0 105 4 105 3 84 0
Silver Ost Donji Vakuf - - - - 19 1 12 1 5 0
SISKO-TRADE d.o.o. PJ br.5 1 0 11 0 13 0 20 1
SJAJ Maglaj 1 0 11 0 10 0
SONI LUX d.o.o. Tuzla 6 0 16 1 48 0 61 0 18 0
STP GREEN V.Kladuša 4 0 - - - - - - - -
STP JAKOV MIKULIĆ Grude 0 0 2 1 30 3 13 0 10 0
STP MAK Company Goražde - - - - - - - - 1 0
STTP KAHRIB d.o.o. Sapna 2 0 32 0 34 0 31 0 29 2
ŠILJAK d.o.o. Ilidža 98 0 206 2 158 6 156 4 107 0
ŠIP STUPČANICA dd Olovo 1 0 10 1 10 1 9 0 13 0
ŠPD/ŠGD ŠUMARIJA FOJNICA 19 0 108 0 133 5 68 3 58 0
TEH-HERCEGOVINA PJ Čapljina 0 0 3 1 12 4 36 1 11 1
TEH-HERCEGOVINA PJ Čitluk 21 0 6 1 7 4 2 0 2 0
TEH-HERCEGOVINA PJ Vitez 0 0 2 1 2 0 1 0 0 0
TEHNOSERVIS d.o.o. Orašje 15 0 32 0 35 0 17 0 16 0
TELE-COM doo G.Vakuf-Uskoplje 9 0 - - - - - - - -
TEHPROV Iliđa - - - - - - 44 1 92 0
TG Hadžići - - - - - - 41 1 56 1
TMP Ahmetspahić Vogošća - - - - 12 1 33 0 28 0
TPV Zenica - - - - 55 2 95 2 45 0
TRANSPORT d.o.o Kakanj 0 0 224 1 387 5 245 13 167 12
TRANSPORT doo Gračanica 1 0 23 1 17 0 11 0 11 0
TRZ HADŽIĆI d.d. 2 0 65 0 82 3 33 0 27 0
TURBO PROM Novi Travnik
- - 26 2 10 0 3 0 4 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
233
Naziv STP-a i mjesto
Broj neispravnih vozila 2008.
Broj neispravnih vozila 2009.
Broj neispravnih vozila 2010.
Broj neispravnih vozila 2011.
Broj neispravnih vozila 2012.
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
Prv
i p
reg
led
Po
no
vlj
en
i m
pre
gle
d
TUZLA REMONT d.d. Tuzla 0 0 0 0 - - - - - -
UNIS AUTOMOBILI I DIJELOVI doo 2 0 219 2 144 3 93 1 88 0
Velmos Company Mostar - - - - - - 1 0 - -
VISOKA d.o.o. Grude 13 0 16 0 4 0 4 0 1 0
VOĆE-TRANZIT d.o.o. 19 0 13 0 12 0 35 0 23 0
ZOVKO AUTO d.o.o. PJ Maglaj 0 0 35 0 7 0 - - - -
ZOVKO AUTO doo, PJ Žepče 0 0 8 0 9 0 13 0 14 0
ŽIVINICEREMONT d.o.o. 2 0 70 9 110 2 93 1 75 0
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
234
PRILOG 6. BROJ NEISPRAVNIH VOZILA KOMPARIRAN SA UKUPNIM BROJEM PREGLEDA PO STPV
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
1.
2.3.
4.5.
6.7.
8. 9. 10. 11. 12.11/12
UKUPNO 3.579 572583 9.283 579648 11.060 597147 9.510 598932 8.372 602444 41.8042950754 1,42
2000-Darc d.o.o. Livno 12 2.007 14 1.652 28 1.718 19 1.965 24 1.815 97 9157 1,06
A & Bonus d.o.o. Visoko 0 3.854 1 4.523 60 4.778 64 4.377 62 4.090 187 21622 0,86
AC doo Visoko PJ TP Breza 21 2.779 33 2.961 79 3.173 74 3.592 110 3.485 317 15990 1,98
AC Krželj d.o.o. Livno 13 3.302 32 3.305 12 3.364 23 3.313 12 3.137 92 16421 0,56
AC Quattro d.o.o. Novo Sarajevo
26 8.371 94 10.109 142 12.501 149 11.642 199 11.439 610 54062 1,13
Adda Promet doo Velika Kladuša
41 2.493 376 2.833 278 2.692 92 2.768 98 3.004 885 13790 6,42
AGRAM d.d. Bugojno 4 1.511 11 1.462 26 1.602 20 1.789 6 1.647 67 8011 0,84
AGRAM d.d. Novi Grad Sarajevo
0 2.495 29 9.448 55 11.905 37 12.355 14 12.149 135 48352 0,28
AGRAM d.d. Blažuj Ilidža 0 10.238 8 6.056 53 6.221 47 6.002 53 5.099 161 33616 0,48
AGRAM d.d. Cazin 25 2.288 36 2.861 24 2.769 25 2.792 32 2.956 142 13666 1,04
AGRAM d.d. Čapljina 2 3.695 6 3.925 10 3.996 6 3.790 0 3.555 24 18961 0,13
AGRAM d.d. Čitluk 18 3.865 58 3.829 70 4.007 33 4.109 38 3.946 217 19756 1,10
AGRAM d.d. Grude 0 1.603 0 2.473 3 2.784 7 2.688 5 2.649 15 12197 0,12
AGRAM d.d. Jajce 3 1.853 29 2.183 37 2.436 53 2.493 26 2.280 148 11245 1,32
AGRAM d.d. Konjic 45 6.203 68 4.301 71 3.522 6 172 190 14198 1,34
AGRAM d.d. Ljubuški 5 4.901 8 4.669 5 4.654 15 4.776 7 4.716 40 23716 0,17
AGRAM d.d. Mostar 0 8.675 16 8.098 26 8.303 80 7.805 17 7.505 139 40386 0,34
AGRAM d.d. Mostar II 0 3.091 0 1.574 0 0 0 4665 0,00
AGRAM d.d. Odžak 10 3.932 16 3.916 120 4.064 86 3.888 55 3.805 287 19605 1,46
AGRAM d.d. Posušje 0 1.142 1 910 0 79 1 2131 0,05
AGRAM d.d. Prozor - Rama 1 2.056 0 1.511 8 1.206 8 1.733 5 1.726 22 8232 0,27
AGRAM d.d. Centar Sarajevo
2 534 4 1.740 6 2274 0,26
AGRAM d.d. Srebrenik 0 3.737 85 3.288 204 3.049 202 2.868 264 2.798 755 15740 4,80
AGRAM d.d. Stolac 0 0 4 2.033 4 2.361 8 4394 0,18
AGRAM d.d. Tomislavgrad 0 1.251 3 1.534 28 1.637 12 1.866 7 1.858 50 8146 0,61
AGRAM d.d. Tuzla 18 7.449 32 7.701 79 7.678 43 7.136 10 5.923 182 35887 0,51
AGRAM d.d. Tuzla II 42 4.345 22 2.107 64 6452 0,99
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
235
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
AGRAM d.d. Velika Kladuša 1 823 1 823 0,12
AGRAM d.d. Vitez 0 2.314 0 3.245 0 936 0 6495 0,00
AGRAM d.d. Zenica 25 8.670 214 8.384 52 6.889 23 6.234 10 5.739 324 35916 0,90
AGRAM d.d. Žepče 16 2.426 75 2.353 110 2.111 86 2.319 53 2.245 340 11454 2,97
AGRAM Novi Travnik 0 2.079 1 681 1 2760 0,04
AGROMAN d.o.o. Tomislavgrad
0 1.161 5 1.186 12 1.295 6 1.071 86 728 109 5441 2,00
AK EL-GO d.o.o. Stolac 0 1.340 1 2.195 10 2.542 0 317 11 6394 0,17
AKT Travnik 121 2.948 130 4.078 151 4.496 127 4.236 3 4.091 532 19849 2,68
Alios Bihać 22 3.783 39 6.589 0 2.609 61 12981 0,47
AMARIN TREJD d.o.o. Hadžići
83 16.358 51 7.866 120 4.849 86 1.654 340 30727 1,11
AMOX TREYD d.o.o. Kalesija
0 287 19 2.285 42 2.966 38 2.796 47 2.654 146 10988 1,33
APRO Mehanizacija doo Mostar
0 2.375 1 2.425 17 2.711 12 3.226 28 3.197 58 13934 0,42
ASA PSS Rajlovac Novi Grad Sarajevo
0 580 0 1.388 6 1.666 7 1.672 7 1.590 20 6896 0,29
ASA PSS – Donji Vakuf 2 1.187 3 2.366 5 3553 0,14
ASA PSS – Sutina Mostar 12 864 43 3.320 45 3.436 28 3.391 128 11011 1,16
ASA PSS – Bišče polje Mostar
23 1407 148 4.505 87 4.321 60 4.486 318 14719 2,16
AC ŠKOLJIĆ Tešanj 28 4.787 61 4.998 88 5.010 49 4.709 27 4.139 253 23643 1,07
Auto Centar Hercegovina Mostar
0 19 0 19 0,00
Auto Commerce d.o.o. G.Vakuf-Uskoplje
17 1.373 23 1.547 8 1.631 8 1.711 6 1.725 62 7987 0,78
Autokuća Matošević Bila Vitez
6 2.997 12 4.893 34 4.819 52 12709 0,41
Auto Lijanovići 1 Široki Brije 0 3.019 4 2.527 17 2.571 13 2.345 5 2.026 39 12488 0,31
Auto Lijanovići 2 Široki Brijeg 10 2.126 19 1.995 8 1.889 2 2.111 39 8121 0,48
Auto Lijanovići Mostar 0 106 5 845 5 951 0,53
AMK "BUGOJNO" d.o.o. 44 1.691 95 2.075 107 1.914 57 1.920 27 1.816 330 9416 3,50
Auto STIL d.o.o. Cazin 34 5.031 259 4.516 439 4.697 365 5.556 348 5.649 1.445 25449 5,68
Autocentar BH Bugojno 5 2.462 63 2.594 48 2.242 16 1.735 14 1.926 146 10959 1,33
Autocentar BH Novo Sarajevo
31 15.272 43 15.627 16 17.100 27 15.151 26 13.489 143 76639 0,19
Autocentar BH d.o.o. Tuzla 11 7.053 35 7.167 62 7.324 23 8.548 131 30092 0,44
Autocentar BH Goražde 293 5.011 326 5.697 284 6.098 293 6.228 256 6.263 1.452 29297 4,96
Autocentar BH PJ Zenica 95 8.319 134 9.204 290 7.631 252 6.249 183 6.556 954 37959 2,51
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
236
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
Autocentar BHMostar,Bišće polje 21 4.754 34 1.979 55 6733 0,82
Autocentar BHMostar,Sutina 3 3.519 8 2.510 11 6029 0,18
AUTOCENTAR BH Živinice 7 3.448 23 3.458 13 4.153 6 4.843 11 5.933 60 21835 0,27
AUTOCENTAR d.d. Ključ 0 2.907 116 2.681 97 2.875 84 2.914 27 2.352 324 13729 2,36
AUTOCENTAR Široki Brijeg 0 5.910 0 5.942 17 6.125 25 6.239 8 6.219 50 30435 0,16
AUTOCOMERC d.o.o. Bihać 0 6.800 14 5.976 5 2.584 1 223 20 15583 0,13
Autodelta Centar Sarajevo 193 13.120 494 13.653 310 13.062 257 12.380 168 10.749 1.422 62964 2,26
AUTO-INĐILOVIĆ Posušje 4 2.877 12 2.970 32 3.779 27 3.964 15 4.072 90 17662 0,51
AUTO-KONTAKT Bužim 26 2.631 124 2.865 169 2.968 175 2.917 105 2.943 599 14324 4,18
AUTO-MOTOR Dobošnica 26 5.392 9 4.061 35 3.802 2 2.906 0 919 72 17080 0,42
AUTOSERVIS VILA d.o.o. 1 708 48 637 23 691 42 704 35 711 149 3451 4,32
BERLINA d.o.o. 28 4.086 23 4.441 49 4.491 64 4.537 57 5.547 221 23102 0,96
BIG-TRUCK d.o.o. Bihać 7 4.201 26 3.481 13 2.903 46 10585 0,43
BIHAMK d.o.o. Ilidža 94 3.414 140 4.925 158 5.935 113 3.866 505 18140 2,78
BIHAMK d.o.o TC Zenica 7 383 7 383 1,83
BN-STEP d.o.o. Zavidovići 29 4.861 71 4.714 94 4.373 68 4.527 34 4.247 296 22722 1,30
BN-STEP Zavidovići PJ-2 20 990 25 1.276 68 1.284 63 2.098 52 2.337 228 7985 2,86
BOSNAEXPRES Doboj Jug 0 10 7 171 67 1.297 142 2.469 262 3.020 478 6967 6,86
BTS d.o.o. Visoko 6 3.618 28 3.703 12 3.248 14 3.192 12 3.148 72 16909 0,43
Centrotrans Tranzit N.Grad
Sarajevo 248 5.942 438 6.274 297 5.780 339 5.756 375 4.925 1.697 28677 5,92
Croatia - remont Čapljina 0 3.324 6 3.053 9 3.165 12 3.372 0 3.210 27 16124 0,17
CROATIA Vitez Vitez 2 1.731 14 2.161 8 2.960 10 3.076 5 3.053 39 12981 0,30
CROATIA Vitez Jajce 43 622 31 2.566 21 2.789 13 2.771 9 2.948 117 11696 1,00
CROATIA Vitez Novi Travnik 26 1.303 71 1.304 55 1.359 26 1.278 4 1.100 182 6344 2,87
CROAUTO d.o.o. Mostar 0 7.417 5 7.312 28 7.125 21 7.029 10 7.160 64 36043 0,18
CROTEHNA d.o.o. Ljubuški 54 4.422 48 4.343 39 4.323 27 4.201 26 4.085 194 21374 0,91
CROTEHNA doo PJ T.Grad 1 2.580 1 2.420 1 2.439 10 2.431 1 2.300 14 12170 0,12
ČAVKIĆ d.o.o. Bihać 61 5.751 54 5.296 101 4.985 154 4.990 75 5.573 445 26595 1,67
ČAVKIĆ doo, Cazin 51 2.867 272 2.922 125 2.992 76 2.875 88 2.652 612 14308 4,28
ĆOSIĆPROMEX Usora 13 1.689 47 1.683 46 1.762 35 1.719 19 1.744 160 8597 1,86
DERBY d.o.o. Orašje 0 3.197 0 3.213 6 3.691 0 3.566 3 3.418 9 17085 0,05
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
237
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
ELING Jajce 0 1.326 0 1326 0,00
FINVEST DRVAR d.d. STP 0 708 38 912 83 994 64 905 44 823 229 4342 5,27
GANJGO LINE Doboj-Jug 53 3.394 68 3.882 69 3.956 73 4.135 51 4.231 314 19598 1,60
GM-AC d.o.o. Kakanj 10 3.379 189 3.913 179 4.375 141 4.184 50 2.688 569 18539 3,07
GMC Inž. Novo Sarajevo 67 1.588 266 6.809 333 8397 3,97
GRAD LUX doo Gradačac 7 4.506 17 4.438 8 4.654 10 4.200 32 4.085 74 21883 0,34
GRAKOP doo Kiseljak 4 1.137 17 1.105 12 1.232 4 1.231 1 1.303 38 6008 0,63
GRAPS d.o.o. Gradačac 7 4.422 36 4.301 12 4.369 13 4.323 7 4.667 75 22082 0,34
GREEN Velika Kladuša 0 606 0 606 0,00
Hajasinžinjering Mostar 12 1.366 9 2.261 4 2.558 25 6185 0,40
Hajasinžinjering Tuzla 0 176 24 3.201 59 3.947 105 2.855 188 10179 1,85
Hercegovina auto 1 Mostra 8 515 191072
27 534 5,06
Hercegovina auto 2 Mostra 2 319 17989
19 336 5,65
HIDROGRADNJA Sarajevo 7 1.946 39 2.452 39 2.440 17 2.349 17 2.298 119 11485 1,04
HP Investing Mostar 0 96 0 96 0,00
ILMA doo Sanski Most 162 2.960 258 2.779 218 2.783 204 2.668 179 3.179 1.021 14369 7,11
JAMBOSS d.o.o. Lukavac 11 7.103 24 7.189 159 6.307 66 7.241 27 6.550 287 34390 0,83
JKP Komunalno Neum 0 1.159 14 1.150 9 1.206 9 1.223 12 1.200 44 5938 0,74
KAMASS d.o.o. 52 2.660 67 2.478 53 2.337 58 2.064 30 1.984 260 11523 2,26
Kamion centar Bihać 7 595 11 3.191 6 4.448 24 8234 0,29
GRAS doo, Depo trolejbusa 0 1.059 18 1.087 21 1.169 2 173 2 373 43 3861 1,11
GRAS doo, Velika Drveta 1 8 3.651 14 4.917 17 4.608 17 4.160 14 3.409 70 20745 0,34
Kovan MI Olovo 3 459 3 459 0,65
K-PROJEKT d.o.o. Žepče 0 1.920 3 2.045 2 2.255 1 2.173 2 2.083 8 10476 0,08
KVIM Company Sanski Most 49 4.345 115 4.573 152 4.652 160 4.736 123 4.464 599 22770 2,63
LAGER d.o.o. Posušje 1 2.025 2 2.036 44 2.133 89 2.170 198 2.010 334 10374 3,22
LAŠVA KOMERC d.o.o. 19 2.128 92 2.571 134 2.770 118 2.634 59 2.262 422 12365 3,41
LIO TRANS doo Široki Brijeg 0 2.210 0 2210 0,00
MARKOVIĆ d.o.o. Kiseljak 21 5.768 92 6.055 85 6.531 64 6.469 60 6.195 322 31018 1,04
MEHANIZACIJA Mostar 0 5.477 114 5.533 261 5.721 168 4.894 105 5.024 648 26649 2,43
METALMERC d.o.o. Kiseljak 15 1.831 30 1.951 27 1.905 11 2.053 12 2.199 95 9939 0,96
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
238
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
MGM-TP d.o.o. Bugojno 9 1.567 46 1.629 121 1.872 70 2.228 43 2.241 289 9537 3,03
MP LIDO CO Gračanica 0 4.018 0 2.789 1 2.947 2 3.671 4 3.761 7 17186 0,04
MP LIDO CO Mostar 1 1.496 2 1.418 8 1.887 0 2.202 0 944 11 7947 0,14
Nevistić Comerc T. Grad 0 325 0 325 0,00
NEXT d.o.o. Busovača 2 5.617 4 4.473 6 2.996 5 2.902 0 2.764 17 18752 0,09
ORMAN doo PJ Busovača 0 1.616 1 1.929 7 1.798 8 1.943 2 1.978 18 9264 0,19
OSING Čelić 2 1.831 13 2.263 25 1.971 22 1.940 27 1.906 89 9911 0,90
OSING Jablanica 13 1.698 60 2.359 25 2.371 28 2.438 33 2.460 159 11326 1,40
OSING Kladanj 19 1.659 53 2.011 115 2.116 86 2.226 63 2.267 336 10279 3,27
OSING Lukavac 0 3.577 2 3.277 71 3.196 47 3.328 14 5.401 134 18779 0,71
OSING Klokotnica Doboj Istok
2 1.913 35 2.084 24 2.190 22 2.235 29 2.492 112 10914 1,03
OSING d.o.o. P.J. Vareš 0 1.397 2 1.632 22 1.627 32 1.714 24 1.714 80 8084 0,99
OSING doo PJ Kakanj 12 1.131 12 1131 1,06
OSING doo PJ Zenica 0 501 169 5.285 118 5.007 120 5.372 407 16165 2,52
OSING doo PJ Ilijaš 1 4.212 35 5.131 69 4.959 60 4.907 82 5.048 247 24257 1,02
OSING PJ Vogošća 31 2.631 15 4.061 96 5.026 25 5.120 33 5.523 200 22361 0,89
Oxis oil Gračanica 10 3.204 10 3204 0,31
POLO JUNIOR Kalesija 54 3504 64 3.474 70 3.941 72 4.292 58 4.592 318 19803 1,61
POLO JUNIOR d.o.o. Tuzla 3 492 16 4.006 19 4498 0,42
Pro Tehna Prozor 7 712 8 1033 6 908 21 2653 0,79
PROZOR-BENZ d.o.o. 15 1.504 20 1.293 13 484 48 3281 1,46
PSC-JELAH d.o.o. 104 2.373 174 2.462 90 2.379 52 2.430 44 2.450 464 12094 3,84
REMIS Novi Grad Sarajevo 20 1.519 74 4.524 237 7.319 331 13362 2,48
REMIS Konjic 21 2.217 39 3.163 36 3.626 40 3.641 136 12647 1,08
REMIS Srebrenik 0 2.925 48 3.620 101 3.933 57 4.184 41 4.604 247 19266 1,28
REMIS doo Banovići 47 4.485 145 4.876 147 5.394 131 5.209 183 4.839 653 24803 2,63
REMIS d.o.o. P.J. I Konjic 85 2.713 123 2.968 208 5681 3,66
REMIS B.Krupa (Ljusina) 80 2.196 133 2.446 124 2.520 155 2.638 118 2.627 610 12427 4,91
REMIS Bosanska Krupa 56 3.106 94 3.417 137 3.421 135 3.117 105 3.230 527 16291 3,23
REMIS Donji Vakuf 0 3.697 45 2.373 12 830 57 6900 0,83
REMIS Gornji Vakuf 0 229 0 1.696 30 1.928 40 2.017 18 1.959 88 7829 1,12
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
239
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
REMIS Tešanj 26 3.575 52 3.257 24 2.878 36 2.637 25 2.673 163 15020 1,09
REMIS Maglaj 2 3.349 19 2.565 23 2.632 14 2.486 13 2.591 71 13623 0,52
REMIS Tuzla 0 6.071 20 5.262 3 5.638 9 5.638 13 4.497 45 27106 0,17
REMIS I Zenica 28 2.196 12 914 40 3110 1,29
REMIS Živinice 0 6.327 5 5.948 1 5.785 9 5.890 12 4.736 27 28686 0,09
REMIS Zenica I 0 6.776 69 5.731 107 5.749 47 6.371 45 6.873 268 31500 0,85
REMIS Vitez 1 5.675 14 3.604 32 3.946 11 4.136 10 4.525 68 21886 0,31
REMIS Novi Grad Sarajevo 66 22.685 84 19.466 96 18.604 214 16.676 247 15.492 707 92923 0,76
REMIS Visoko 0 4.779 1 4.794 12 5.564 14 5.943 40 5.597 67 26677 0,25
Risović Comerce B.Petrovac 42 1.344 81 2.385 63 2.277 74 2.286 71 2.394 331 10686 3,10
SAMN d.o.o. Tuzla 142 3.906 167 4.455 180 4.646 151 4.264 114 4.175 754 21446 3,52
SELIMPEX d.o.o. Srebrenik 14 2.641 142 2.547 109 2.885 108 2.938 84 2.626 457 13637 3,35
Silver Ost Donji Vakuf 20 1.210 13 1.282 33 2492 1,32
SISKO-Trade Gračanica 1 1.267 11 3.614 13 4.515 21 4.585 0 1.491 46 15472 0,30
SJAJ Maglaj 1 150 11 1.867 10 1.848 22 3865 0,57
SONI LUX d.o.o. Tuzla 6 7.682 17 7.837 48 8.137 61 7.696 18 6.741 150 38093 0,39
STP GREEN V.Kladuša 4 606 4 606 0,66
STP JAKOV MIKULIĆ Grude 0 2.171 3 1.442 33 1.562 13 1.573 10 1.647 59 8395 0,70
STP MAK Co Goražde 1 52 1 52 1,92
STTP KAHRIB d.o.o. Sapna 2 844 32 1.221 34 1.282 31 1.356 31 1.359 130 6062 2,14
ŠILJAK d.o.o. Ilidža 98 6633 208 5254 164 5224 160 5446 107 5117 737 27674 2,66
ŠIP STUPČANICA dd Olovo 1 2.161 11 2.205 11 2.205 9 2.222 13 1.857 45 10650 0,42
ŠPD/ŠGD Fojnica 19 2.389 108 2.335 138 2.398 71 2.435 58 2.453 394 12010 3,28
TEH-Hercegovina Čapljina 0 1.595 4 1.636 16 1.347 37 1.521 12 1.624 69 7723 0,89
TEH-Hercegovina Čitluk 21 2.632 7 2.817 11 2.725 2 3.028 2 3.127 43 14329 0,30
TEH-Hercegovina Vitez 0 2.177 3 1.968 2 1.340 1 1.196 0 1.414 6 8095 0,07
Tehnoservis d.o.o. Orašje 15 4.147 32 3.820 35 3.387 17 3.443 16 3.564 115 18361 0,63
Tele-Com G.Vakuf-Uskoplje 9 1.301 9 1301 0,69
TEHPROV Iliđa 45 2.404 92 6.078 137 8482 1,62
TG Hadžići 42 2.656 57 3.925 99 6581 1,50
TMP Ahmetspahić Vogošća 13 1.614 33 2.507 28 2.434 74 6555 1,13
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
240
Naziv STP-a i mjesto
2008. 2009. 2010. 2011. 2012. UKUPNO za 5
godina
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Uku
pn
o n
eis
pra
vn
ih v
ozila
Pre
gle
da
nih
vo
zila
Od
no
s 1
1 i 1
2 u
%
TPV Zenica 57 1.125 97 2.685 45 2.195 199 6005 3,31
TRANSPORT d.o.o Kakanj 0 5.682 225 4.813 392 4.734 258 179 5.471 1.054 20700 5,09
TRANSPORT Gračanica 1 4.987 24 4.708 17 4.309 11 4.256 11 4.149 64 22409 0,29
TRZ HADŽIĆI d.d. 2 2.818 65 3.599 85 2.978 33 3.416 27 2.843 212 15654 1,35
TURBO PROM Novi Travnik 28 2.038 10 2.888 3 3.084 4 3.201 45 11211 0,40
TUZLA REMONT d.d. Tuzla 0 6.218 0 408 0 6626 0,00
UNIS automobili i dijelovi 2 4.419 221 5.775 147 5.734 94 5.379 88 5.048 552 26355 2,09
Velmos Company Mostar 1 92 1 92 1,09
VISOKA d.o.o. Grude 13 1.484 16 1.494 4 1.242 4 1.177 1 1.144 38 6541 0,58
VOĆE-TRANZIT d.o.o. 19 2.119 13 2.509 12 2.642 35 3.074 23 3.246 102 13590 0,75
ZOVKO auto d.o.o. pj Maglaj 0 667 35 1.745 7 1.625 42 4037 1,04
ZOVKO auto doo, pj Žepče 0 2.535 8 2.619 9 2.750 13 2.806 14 2.938 44 13648 0,32
ŽIVINICEREMONT d.o.o. 2 4.970 79 5.714 112 5.640 94 5.689 75 6.468 362 28481 1,27
Dok
PRILONEOVJ
ktorska disertacija
G 7. KORJERAVAN
: Prilog određiva
RELACIJNJA ISPR
nju efikasnosti ra
JA PODARAVNOS
ada sistema tehn
241
ATAKA IZ STI VOZIL
ničkih pregleda v
TABELELA
ozila u cilju pobo
E 32. RAZ
oljšanja održavan
ZLOZI
nja motornih voziPRILO
ila ZI
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
242
PRILOG 8. KORELACIJA PODATAKA IZ TABELE STATISTIČKI PODACI
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
243
PRILOG 9. TABELARNI PRIKAZ OTKRIVENIH GREŠAKA PO UREĐAJIMA SA SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA I UKUPNIM BROJEM PREGLEDA VOZILA
Dok
PRILO
ktorska disertacija
G 10. KO
: Prilog određiva
ORELACI
nju efikasnosti ra
IONI PRI
ada sistema tehn
244
KAZ POD
ničkih pregleda v
DATAKA
ozila u cilju pobo
A IZ PRILO
oljšanja održavan
OGA 8.
nja motornih voziPRILO
ila ZI
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
245
PRILOG 11. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA28 I 29 TE UKUPNOG BROJA OBAVLJNIH PREGLEDA U FBIH I KANTONU SARAJEVO KAO I NJIHOVA KORELACIJA
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
246
PRILOG 12. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELOM I GRAFIKONOM
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
247
PRILOG 13. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNOSTI UREĐAJA ZA UPRAVLJANJE I SISTEMA KOČENJA I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODATE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA GRAFIKONOM I TABELAMA
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
248
PRILOG 14. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 32 I 33 I IZ PRILOGA 5 SA TEŽIŠTEM NA NEISPRAVNA VOZILA NA PRVOM I II PREGLEDU I BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM
Doktorska disertacija: Prilog određivanju efikasnosti rada sistema tehničkih pregleda vozila u cilju poboljšanja održavanja motornih vozila PRILOZI
249
PRILOG 15. KOMPARACIJA PODATAKA IZ TABELA 34 I 36-40 BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA U RS-U TE NJIHOVA MEĐUSOBNA KORELACIJA PRIKAZANA TABELAMA I GRAFIKONOM
25
0
PR
ILO
G 1
6. D
IJA
GR
AM
TO
KA
PR
EV
EN
TIV
NI T
EH
NIČ
KI
PR
EG
LED
VO
ZIL
A
str.
1/5
RP
3:
DIJ
AG
RA
M T
OK
A P
RE
VE
NT
IVN
I TE
HN
IČK
I P
RE
GL
ED
VO
ZIL
A
FA
ZA
DIJ
AG
RA
M
TO
KA
O
PIS
A
KT
IVN
OS
TI
MA
TR
ICA
O
DG
OV
OR
NO
ST
I D
OK
UM
EN
TI
OB
RA
SC
I O
DL
UK
A
PR
IMA
RN
A
SU
RA
DN
JA
IN
FO
RM
IRA
N
UL
AZ
IZ
LA
Z
1. PODNOŠENJE I USUGLAŠAVANJE ZAHTJEVA
NE
DA
PO
DN
OŠ
EN
JE U
SM
EN
OG
Z
AH
TJE
VA
ZA
PR
EV
EN
TIV
NI
TE
HN
IČK
I P
RE
GLE
D V
OZ
ILA
R
EF
ER
EN
T
T.P
. K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
VIZ
UA
LNA
KO
NT
RO
LA V
OZ
ILA
–
PR
ED
PR
EG
LED
SU
KLA
DN
O
PR
ED
PR
EG
LED
SU
KLA
DN
O
RU
02
(P
OG
LAV
LJE
: P
RE
DP
RE
GLE
D)
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I -J
A V
OZ
ILA
OD
LUČ
IVA
NJE
Z
AD
OV
OLJ
AV
A
LI V
OZ
ILO
UV
JET
E V
IZU
ALN
E
KO
NT
RO
LE –
PR
ED
PR
EG
LED
A
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
PR
IHV
AĆ
AN
JE Z
AH
TJE
VA
ZA
P
RE
VE
NT
IVN
I TE
HN
IČK
I P
RE
GLE
D
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
2. PRIJEM VOZILA
UG
OV
AR
AN
JE
PO
SLA
I
NA
PLA
TA
N
AK
NA
DE
Z
A
OB
AV
LJA
NJE
U
SLU
GE
P
RE
VE
NT
IVN
OG
T
EH
NIČ
KO
G
PR
EG
LED
A
RE
FE
RE
NT
T
.P.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A,
RAČ
UN
PR
IJE
M V
OZ
ILA
SU
KLA
DN
O
PR
OC
ED
UR
I
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
3. TEHNIČKI PREG LED VOZILA
TE
HN
IČK
I PR
EG
LED
VO
ZIL
A
PR
EM
A O
DR
ED
BA
MA
P
RA
VIL
NIK
A O
P
RE
VE
NT
IVN
IM T
EH
NIČ
KIM
P
RE
GLE
DIM
A V
OZ
ILA
, T
E
SU
KLA
DN
O R
P 0
1 i R
P 0
2
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
V
OD
ITE
LJ
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
US
ME
NI Z
AH
TJE
V
VOZI
LO
ZAD
OVO
LJAV
A
UVJE
TE
PRED
PREG
LED
–
VIZU
ALN
A KO
NTR
OLA
VO
ZILA
PRIJE
M V
OZI
LA
TE
HN
IČK
I PR
EG
LE
D V
OZI
LA
– KO
NT
RO
LA
TE
HN
IČK
E IS
PRA
VN
OST
I
UGO
VARA
NJE
PO
SLA
I N
APLA
TA N
AKN
ADE
PR
IHVAĆA
NJE
ZAH
TJEV
A
25
1
RP
03
s
tr.2
/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
4. ANALIZA REZULTATA ISPITIVANJA
NE
DA
AN
ALI
ZA
TE
HN
IČK
OG
P
RE
GLE
DA
VO
ZIL
A N
A
TE
ME
LJU
RE
ZU
LTA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
I S
TR
UČ
NE
O
CJE
NE
KO
NT
RO
LO
RA
VO
DIT
EL
J T
.P.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
OD
LUČ
IVA
NJE
Z
AD
OV
OLJ
AV
A L
I VO
ZIL
O
PR
OP
ISA
NE
UV
JET
E U
P
OG
LED
U T
EH
NIČ
KE
IS
PR
AV
NO
ST
I
V
OD
ITE
LJ
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
5. OVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI
OV
JER
A T
EH
NIČ
KE
IS
PR
AV
NO
ST
I VO
ZIL
A
ZA
PIS
NIK
A
I P
OT
VR
DE
O
OB
AV
LJE
NO
M
PR
EV
EN
TIV
NO
M T
EH
NIČ
KO
M
PR
EG
LED
A (
ZA
PE
RIO
DIČ
NE
P
.T.P
.)
VO
DIT
ELJ
T
.P.
RE
FE
RE
NT
T
.P.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
ZA
PIS
NIK
, P
OT
VR
DA
O
OB
AV
LJE
NO
M
PE
RIO
DIČ
NO
M
PR
EG
LR
DU
ST
RA
NC
I SE
PR
ED
AJE
P
OT
VR
DA
O O
BA
VLJ
EN
OM
P
RE
VE
NT
IVN
OM
TE
HN
IČK
OM
P
RE
GLE
DA
I O
ST
ALA
P
RA
VN
A IL
I TE
HN
IČK
A
DO
KU
MT
AC
IJA
, T
E M
U S
E
PR
ED
AJE
VO
ZIL
O
R
EF
ER
EN
T
T.P
.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
ZA
PIS
NIK
, P
RA
VN
A I
T
EH
NIČ
KA
D
OK
UM
EN
TA
CIJ
A V
OZ
ILA
ZA
PIS
NIK
, P
OT
VR
DA
O
OB
AV
LJE
NO
M
PE
RIO
DIČ
NO
M
PR
EG
LR
DU
, P
RA
VN
A I
T
EH
NIČ
KA
D
OK
UM
EN
TA
CIJ
A V
OZ
ILA
VOZI
LO JE
TE
HN
IČKI
IS
PRAV
NO
?
ANAL
IZA
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA T
EHN
IČKE
IS
PRAV
NO
STIV
OZI
LA
KRAJ
OV
JER
A
IZD
AVAN
JE
PRIP
ADAJ
UĆE
DO
KUM
ENTA
CIJE
25
2
RP
03
str
.3/5
F
AZ
A
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
2. PODNOŠENJE I USUGLAŠAVANJE ZAHTJEVA
N
E
DA
NE
DA
OD
BIJ
AN
JE Z
AH
TJE
VA
ZA
P
RE
VE
NT
IVN
I T
EH
NIČ
KI
PR
EG
LED
VO
ZIL
A U
Z
OB
RA
ZL
OŽ
EN
JE S
TR
AN
CI
ZB
OG
ČE
GA
JE
ZA
HT
JEV
O
DB
IJE
N (
US
ME
NIM
ILI
PIS
ME
NIM
PU
TE
M).
U
PUĆ
IVA
NJE
ST
RA
NK
E D
A
OT
KL
ON
I U
TV
RĐ
EN
E
NE
DO
ST
AT
KE
KO
NT
RO
LO
R T
.P.
VO
DIT
EL
J T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
ISP
ITIV
AN
JA
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
N
A V
OZ
ILU
…
NA
KO
N O
DB
IJA
NJA
ZA
HT
JEV
A
ST
RA
NK
A M
OŽ
E,
AK
O S
MA
TR
A
DA
JE
OŠ
TEĆ
EN
A, U
PU
TIT
I Ž
ALB
U N
A T
U O
DLU
KU
. U
SLU
ČA
JU N
EP
OD
NO
ŠE
NJA
Ž
ALB
E -
PO
ST
UP
AK
JE
Z
AV
RŠ
EN
.
O
VL
AŠ
TE
NA
O
SO
BA
S
.T.P
.
VO
DIT
EL
J T
.P.
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
N
A V
OZ
ILU
…
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
RE
KL
AM
AC
IJA
RA
ZM
AT
RA
NJE
ŽA
LBE
. A
KO
ŽA
LBA
NIJ
E U
SV
OJE
NA
S
TR
AN
CI S
E I
ZD
AJE
RJE
ŠE
NJE
N
A Ž
ALB
U I
TIM
E J
E
PO
ST
UP
AK
ZA
VR
ŠE
N.
OV
LA
ŠT
EN
A
OS
OB
A
S.T
.P.
V
OD
ITE
LJ
T.P
.
VO
DIT
EL
J T
.P.
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
RE
KL
AM
AC
IJA
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
AK
O J
E Ž
ALB
A U
SV
OJE
NA
, P
RIH
VAĆ
A S
E Z
AH
TJE
V Z
A
TE
HN
IČK
I PR
EG
LED
VO
ZIL
A,
UG
OV
AR
A S
E P
OS
AO
I
NA
PLA
ĆU
JE U
SLU
GA
T
EH
NIČ
KO
G P
RE
GLE
DA
, A
V
OZ
ILO
SE
UP
UĆ
UJE
NA
D
ALJ
NJE
IS
PIT
IVA
NJE
PR
EM
A
PR
OC
ED
UR
I .
R
EF
ER
EN
T
T.P
.
VO
DIT
EL
J T
.P.
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
RE
KL
AM
AC
IJA
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
POD
NO
ŠEN
JE
ŽALB
E/
PRIG
OVO
RA/
ŽALB
A US
VOJE
NA?
OD
BIJA
NJE
ZAH
TJEV
A UZ
OBR
AZLO
ŽEN
JE
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
KRAJ
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
25
3
RP
03
str
.4/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
- S
AM
O Z
A P
ER
IOD
IČN
E P
RE
VE
NT
IVN
E T
EH
. P
RE
GL
. -
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
4. ANALIZA REZULTATA ISPITIVANJA
NE
DA
NE
DA
NE
DA
N
E
D
A
EV
IDE
NT
IRA
NJE
UT
VRĐ
EN
IH
NE
ISP
RA
VN
OS
TI P
RI
PR
EV
EN
TIV
NO
M T
EH
NIČ
KO
M
PR
EG
L. V
OZ
ILA
NA
O
BR
AS
CU
ZA
PIS
NIK
O
TE
HN
IČK
OM
PR
EG
LED
U
VO
ZIL
A
K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
ZA
PIS
NIK
VO
ZIL
O E
VID
EN
TIR
A K
AO
N
EIS
PR
AV
NO
. A
KO
SE
RA
DI
O L
AK
OJ
GR
EŠ
KI,
NE
DO
ST
AC
I SE
O
TK
LAN
JAJU
U S
.T.P
. ,
NA
KO
N T
OG
A S
E O
VJE
RA
VA
T
EH
NIČ
KA
ISP
RA
VN
OS
T
VO
ZIL
A
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
ZA
PIS
NIK
Z
AP
ISN
IK,
AK
O S
E R
AD
I O
VEĆ
OJ
GR
EŠ
CI,
ST
RA
NK
U S
E
UP
UĆ
UJE
DA
OT
KLO
NI
EV
IDE
NT
IRA
NE
N
ED
OS
TA
TK
E I
DOĐ
E N
A
PO
NO
VN
I T.P
. U
RO
KU
OD
10
DA
NA
K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
ZA
PIS
NIK
, P
OP
IS
NE
DO
ST
AT
AK
A
NA
VO
ZIL
U …
AK
O V
OZ
ILO
DOĐ
E N
A
PO
NO
VN
I T.P
. U
P
RE
DV
IĐE
NO
M R
OK
U,
OB
AV
LJA
PR
EG
LED
N
EIS
PR
AV
NIH
ST
AV
KI.
NA
KO
N T
OG
A,
AK
O J
E S
VE
IS
PR
AV
NO
, O
VJE
RA
VA
SE
T
EH
NIČ
KA
ISP
RA
VN
OS
T
VO
ZIL
A.
K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
RE
FE
RE
NT
T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, P
OP
IS
NE
DO
ST
AT
AK
A
NA
VO
ZIL
U …
ZA
PIS
NIK
,
AK
O G
RE
ŠK
A N
IJE
O
TK
LO
NJE
NA
N
E M
OŽ
E S
E
OV
JER
ITI
TE
HN
IČK
A
ISP
RA
VN
OS
T.
K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
RE
FE
RE
NT
T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
ZA
PIS
NIK
, P
OP
IS
NE
DO
ST
AT
AK
A
NA
VO
ZIL
U …
VOZI
LO
PRIS
TUPI
LO
PON
OVl
LJEN
OM
EVID
ENTI
RAN
JE
UTVRĐ
ENIH
LAKA
G
REŠK
A TE
ŠKA
GRE
ŠKA
PO
NO
V
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
PO
PIS
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
OTK
LAN
JAN
JE
NEI
SPRA
VNO
STI U
KRU
GU
VOZI
LO JE
TE
HN
IČKI
IS
PRAV
NO
?
25
4
RP
03
st
r. 5
/5
FA
ZA
DIJ
AG
RA
M
TO
KA
-
SA
MO
ZA
PE
RIO
DIČ
NE
PR
EV
EN
TIV
NE
TE
H.
PR
EG
L.
- O
PIS
A
KT
IVN
OS
TI
M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
6. ŽALBE
N
E
D
A
NE
DA
AK
O S
TR
AN
KA
SM
AT
RA
DA
JE
OŠ
TEĆ
EN
A,
MO
ŽE
U
PU
TIT
I Ž
ALB
U/P
RIG
OV
OR
NA
R
AD
I P
OS
TU
PA
NJE
DJE
LAT
NIK
A
S.T
.P.
U S
LUČ
AJU
NE
PO
DN
OŠ
EN
JA
ŽA
LBE
– P
OS
TU
PA
K J
E
ZA
VR
ŠE
N
RE
FE
RE
NT
T
.P.
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
N
A V
OZ
ILU
U
TV
RĐ
EN
IH N
A
TE
HN
IČK
OM
P
RE
GL
ED
U
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
RE
KL
AM
AC
IJA
RA
ZM
AT
RA
NJE
ŽA
LBE
. O
VL
AŠ
TE
NA
O
SO
BA
S
.T.P
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
RE
KL
AM
AC
IJA
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
AK
O Ž
ALB
A N
IJE
US
VO
JEN
A,
ST
RA
NC
I SE
UR
UČ
UJE
R
JEŠ
EN
JE N
A Ž
ALB
U.
TIM
E J
E P
OS
TU
PA
K
ZA
VR
ŠE
N, A
ST
RA
NK
A IM
A
MO
GUĆ
NO
ST
ŽA
LB
E V
IŠIM
IN
ST
AN
CA
MA
R
EF
ER
EN
T
T.P
. K
ON
TR
OL
OR
T.P
.
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
R
JEŠ
EN
JE N
A
ŽA
LB
U
AK
O J
E Ž
ALB
A U
SV
OJE
NA
, P
OS
TU
PA
SE
DA
LJE
PO
P
RO
CE
DU
RI
K
ON
TR
OL
OR
T
.P.
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
ZA
PIS
NIK
, R
EG
IST
RA
CIJ
SK
I L
IST
ŽALB
A US
VOJE
NA?
POD
NO
ŠEN
JE
ŽAL
BE /
PR
IGO
VORA
/
REKL
AMAC
IJE?
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
25
5
PR
ILO
G 1
7. D
IJA
GR
AM
TO
KA
RE
DO
VN
I TE
HN
IČK
I PR
EG
LE
D V
OZ
ILA
st
r.
1/5
RP
04
: R
ED
OV
INI T
EH
NIČ
KI P
RE
GL
ED
V
OZ
ILA
FA
ZA
DIJ
AG
RA
M
TO
KA
O
PIS
A
KT
IVN
OS
TI
MA
TR
ICA
O
DG
OV
OR
NO
ST
I D
OK
UM
EN
TI
OB
RA
SC
I O
DL
UK
A
PR
IMA
RN
A
SU
RA
DN
JA
IN
FO
RM
IRA
N
UL
AZ
IZ
LA
Z
1. PODNOŠENJE I USUGLAŠAVANJE ZAHTJEVA
NE
DA
PO
DN
OŠ
EN
JE U
SM
EN
OG
Z
AH
TJE
VA
ZA
TE
HN
IČK
I P
RE
GLE
D V
OZ
ILA
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
VIZ
UA
LNA
KO
NT
RO
LA
VO
ZIL
A –
PR
ED
PR
EG
LED
S
UK
LAD
NO
R
U 0
2 (P
OG
LAV
LJE
: P
RE
DP
RE
GLE
D)
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
OD
LUČ
IVA
NJE
DA
LI V
OZ
ILO
Z
AD
OV
OLJ
AV
A U
VJE
TE
V
IZU
ALN
E K
ON
TR
OLE
–
PR
ED
PR
EG
LED
A
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
IHV
AĆ
AN
JE Z
AH
TJE
VA
Z
A R
ED
OV
NI T
EH
NIČ
KI
PR
EG
LED
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
2. PRIJEM VOZILA
UG
OV
AR
AN
JE P
OS
LA I
NA
PLA
TA
NA
KN
AD
E Z
A
OB
AV
LJA
NJE
US
LUG
E
TE
HN
IČK
OG
PR
EG
LED
A
R
EF
ER
EN
T
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A,
RAČ
UN
PR
IJE
M V
OZ
ILA
SU
KLA
DN
O
RU
02
– (P
OG
LA
VLJ
E:
PR
IJE
M V
OZ
ILA
)
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
I-JA
VO
ZIL
A
3. TEHNIČKI PREG LED VOZILA
TE
HN
IČK
I PR
EG
LED
VO
ZIL
A
SU
KLA
DN
O
RU
02
–
(PO
GLA
VLJ
E: K
ON
TR
OLA
T
EH
NIČ
KE
IS
PR
AV
NO
ST
I)
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
VO
ZIL
A,
ISP
ISI
RE
ZU
LT
AT
A
MJE
RE
NJA
USM
ENI Z
AHTJ
EV
VOZI
LO
ZAD
OVO
LJAV
A
UVJE
TE
PRED
PREG
LED
–
VIZU
ALN
A KO
NTR
OLA
VO
ZILA
PRIJE
M V
OZI
LA
TE
HN
IČK
I
UGO
VARA
NJE
PO
SLA
I N
APLA
TA N
AKN
ADE
PR
IHVAĆA
NJE
ZAH
TJEV
A
25
6
RP
01
st
r. 2
/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LUKA
PR
IMAR
NA
SURA
DN
JA
INFO
RMIR
AN
ULAZ
IZ
LAZ
4. ANALIZA REZULTATA ISPITIVANJA
NE
D
A
AN
ALI
ZA
TE
HN
IČK
OG
P
RE
GLE
DA
VO
ZIL
A N
A
OS
NO
VU
RE
ZU
LTA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
I S
TR
UČ
NE
O
CJE
NE
KO
NT
RO
LO
RA
KON
TRO
LOR
T.P.
PRAV
NA
I TE
HN
IČKA
D
OKU
MEN
TACI
JA
VOZI
LA,
ISPI
SI
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA
BILJ
EŠKE
PRAV
NA
I TE
HN
IČKA
D
OKU
MEN
TACI
JA
VOZI
LA,
ISPI
SI
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA
OD
LUČ
IVA
NJE
DA
LI V
OZ
ILO
Z
AD
OV
OLJ
AV
A P
RO
PIS
AN
E
UV
JET
E U
PO
GLE
DU
T
EH
NIČ
KE
ISP
RA
VN
OS
TI
KON
TRO
LOR
T.P.
PRAV
NA
I TE
HN
IČKA
D
OKU
MEN
TAC
IJA V
OZI
LA,
ISPI
SI
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA
BILJ
EŠKE
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRAC
IJSKI
LI
ST
PR
AVN
A I
TEH
NIČ
KA
DO
KUM
ENT
ACIJA
VO
ZILA
PRAV
NA
I TE
HN
IČKA
D
OKU
MEN
TAC
IJA
VOZI
LA,
ISPI
SI
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA
5. OVJERA TEHNIČKE ISPRAVNOSTI
OV
JER
A T
EH
NIČ
KE
IS
PR
AV
NO
ST
I VO
ZIL
A
PO
PU
NJA
VA
NJE
M I
OV
JER
AV
AN
JEM
O
BR
AZ
AC
A Z
AP
ISN
IK
I R
EG
IST
RA
CIJ
SK
I LIS
T
KON
TRO
LO
R T.
P.
REFE
REN
T
T.P.
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRA
CIJS
KI L
IST
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRAC
IJSK
I LIS
T
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRAC
IJSK
I LIS
T
ST
RA
NC
I SE
IZ
DA
JE
RE
GIS
TR
AC
IJS
KI L
IST
U 2
P
RIM
JER
KA
, VR
AĆ
A M
U
SE
PR
OM
ET
NA
DO
ZV
OLA
I
OS
TA
LA P
RA
VN
A IL
I T
EH
NIČ
KA
DO
KU
MT
AC
IJA
, T
E M
U S
E P
RE
DA
JE
VO
ZIL
O
RE
FERE
NT
T.
P.
KON
TRO
LO
R T.
P.
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRAC
IJSK
I LIS
T PR
AVN
A I
TEH
NIČ
KA
DO
KUM
ENT
ACIJA
VO
ZILA
ZAPI
SNIK
, RE
GIS
TRAC
IJSK
I LIS
T PR
AVN
A I
TEH
NIČ
KA
DO
KUM
ENT
ACIJA
VO
ZILA
VOZI
LO JE
TE
HN
IČKI
IS
PRAV
NO
?
ANAL
IZA
REZU
LTAT
A IS
PITI
VAN
JA T
EHN
IČKE
IS
PRAV
NO
STIV
OZI
LA
KRAJ
OV
JER
A
IZD
AVAN
JE
PRIP
ADAJ
UĆE
DO
KUM
ENTA
CIJE
25
7
RP
01
str.
3/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
2. PODNOŠENJE I USUGLAŠAVANJE ZAHTJEVA
N
E
DA
NE
DA
OD
BIJ
AN
JE Z
AH
TJE
VA
ZA
T
EH
NIČ
KI P
RE
GLE
D V
OZ
ILA
U
Z O
BR
AZ
LO
ŽE
NJE
ST
RA
NC
I Z
BO
G Č
EG
A J
E Z
AH
TJE
V
OD
BIJ
EN
(U
SM
EN
IM IL
I P
ISM
EN
IM P
UT
EM
).
UP
UĆ
IVA
NJE
ST
RA
NK
E D
A
OT
KL
ON
I U
TV
RĐ
EN
E
NE
DO
ST
AT
KE
KO
NT
RO
LO
R T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
NA
V
OZ
ILU
…
NA
KO
N O
DB
IJA
NJA
ZA
HT
JEV
A
ST
RA
NK
A M
OŽ
E,
AK
O S
MA
TR
A
DA
JE
OŠ
TEĆ
EN
A, U
PU
TIT
I Ž
ALB
U N
A T
U O
DLU
KU
. U
SLU
ČA
JU N
EP
OD
NO
ŠE
NJA
Ž
ALB
E –
PO
ST
UP
AK
JE
Z
AV
RŠ
EN
O
VL
AŠ
TE
NA
OS
OB
A
S.T
.P.
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
NA
V
OZ
ILU
…
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R /
U S
LUČ
AJU
PO
DN
OŠ
EN
JA
ŽA
LBE
, DO
NO
SI
SE
OD
LUK
A O
N
JEN
OM
US
VA
JAN
JU IL
I N
EU
SV
AJA
NJU
. A
KO
ŽA
LBA
NIJ
E U
SV
OJE
NA
S
TR
AN
CI S
E I
ZD
AJE
R
JEŠ
EN
JE N
A Ž
ALB
U I
TIM
E J
E
PO
ST
UP
AK
ZA
VR
ŠE
N.
OV
LA
ŠT
EN
A
OS
OB
A
S.T
.P.
Ž
AL
BA
/ P
RIG
OV
OR
R
JEŠ
EN
JE
NA
ŽA
LB
U
AK
O J
E Ž
ALB
A U
SV
OJE
NA
, ,
PR
IHV
AĆ
A S
E Z
AH
TJE
V Z
A
TE
HN
IČK
I PR
EG
LED
VO
ZIL
A,
UG
OV
AR
A S
E P
OS
AO
I
NA
PLA
ĆU
JE U
SLU
GA
T
EH
NIČ
KO
G P
RE
GLE
DA
, A
V
OZ
ILO
SE
UP
UĆ
UJE
NA
D
ALJ
NJE
IS
PIT
IVA
NJE
PR
EM
A
PR
OC
ED
UR
I .
R
EF
ER
EN
T T
.P.
KO
NT
RO
LO
R T
.P.
Ž
AL
BA
/ P
RIG
OV
OR
R
JEŠ
EN
JE
NA
ŽA
LB
U
POD
NO
ŠEN
JE
ŽALB
E/
PRIG
OVO
RA
ŽALB
A US
VOJE
NA?
OD
BIJA
NJE
ZAH
TJEV
A UZ
OBR
AZLO
ŽEN
JE
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
KRAJ
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
25
8
RP
01
str
. 4/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
4. ANALIZA REZULTATA ISPITIVANJA
N
E
NE
NE
DA
DA
D
A
N
E
D
A
EV
IDE
NT
IRA
NJE
UT
VRĐ
EN
IH
NE
ISP
RA
VN
OS
TI P
RI
TE
HN
IČK
OM
PR
EG
LED
U
VO
ZIL
A N
A O
BR
AS
CU
Z
AP
ISN
IK O
TE
HN
IČK
OM
P
RE
GLE
DU
VO
ZIL
A
K
ON
TR
OL
OR
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
ZA
PIS
NIK
KO
NT
RO
LOR
T.P
. OC
JEN
JUJE
D
A L
I SE
RA
DI
O L
AK
OJ,
S
RE
DN
JOJ
ILI
TE
ŠK
OJ
GR
EŠ
KI,
TE
VO
ZIL
O
EV
IDE
NT
IRA
KA
O
NE
ISP
RA
VN
O.
AK
O S
E R
AD
I O
LA
KO
J G
RE
ŠK
I, N
ED
OS
TA
CI S
E
OT
KLA
NJA
JU U
S.T
.P.
NA
KO
N
TO
GA
SE
OV
JER
AV
A
TE
HN
IČK
A IS
PR
AV
NO
ST
V
OZ
ILA
BE
Z N
AP
LAĆ
IVA
NJA
N
AK
NA
DE
ZA
PO
NO
VN
I T.P
.
KO
NT
RO
LO
R T
.P.
Z
AP
ISN
IK
ZA
PIS
NIK
, R
EG
IST
RA
CI
JSK
I LI
ST
ST
RA
NC
I SE
UR
UČ
UJE
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
NA
VO
ZIL
U …
A
KO
SE
RA
DI
O S
RE
DN
JOJ
GR
EŠ
KI,
ST
RA
NK
U S
E
UP
UĆ
UJE
DA
OT
KLO
NI
EV
IDE
NT
IRA
NE
NE
DO
ST
AT
KE
I D
OĐ
E N
A P
ON
OV
NI T
.P.
U
RO
KU
OD
4 D
AN
A
K
ON
TR
OL
OR
T.P
.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
IS
PIS
I R
EZ
UL
TA
TA
IS
PIT
IVA
NJA
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
NA
V
OZ
ILU
…
AK
O V
OZ
ILO
DOĐ
E N
A
PO
NO
VN
I T.P
. U
P
RE
DV
IĐE
NO
M R
OK
U,
PR
EG
LED
PR
ET
HO
DN
O
EV
IDE
NT
IRA
NIH
NE
ISP
RA
VN
IH
ST
AV
KI.
NA
KO
N T
OG
A,
AK
O J
E
SV
E I
SP
RA
VN
O,
OV
JER
AV
A S
E
TE
HN
IČK
A IS
PR
AV
NO
ST
V
OZ
ILA
. A
KO
SE
RA
DI
O T
EŠ
KO
J G
RE
ŠC
I N
E M
OŽ
E S
E O
VJE
RIT
I T
EH
NIČ
KA
IS
PR
AV
NO
ST
KO
NT
RO
LO
R T
.P.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
RE
FE
RE
NT
T.P
. R
EF
ER
EN
T T
.P.
PR
AV
NA
I
TE
HN
IČK
A
DO
KU
ME
NT
AC
IJA
V
OZ
ILA
, P
OP
IS
NE
DO
ST
AT
AK
A N
A
VO
ZIL
U …
ZA
PIS
NIK
, R
EG
IST
RA
CI
JSK
I LI
ST
P
OP
IS
NE
DO
ST
AT
AK
A N
A
VO
ZIL
U
VOZI
LO
PRIS
TUPI
LO
PON
OVN
OM
EVID
ENTI
RAN
JE N
EISP
RAVN
OST
I
IZM
IREN
JE T
ROŠK
OVA
IS
PITI
VAN
JA Z
A PO
NO
VNI
T.P.
PO
PIS
LAKA
G
REŠK
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
SRED
NJA
G
REŠK
A TE
ŠKA
GRE
ŠKA
PON
OV
NI
T.P
.
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
PO
PIS
VOZI
LO S
E EV
IDEN
TIRA
KA
O
25
9
RP
01
str.
5/5
FA
ZA
D
IJA
GR
AM
T
OK
A
OP
IS
AK
TIV
NO
ST
I M
AT
RIC
A
OD
GO
VO
RN
OS
TI
DO
KU
ME
NT
I O
BR
AS
CI
OD
LU
KA
P
RIM
AR
NA
S
UR
AD
NJ
A
INF
OR
MIR
AN
U
LA
Z
IZL
AZ
5. ŽALBE
N
E
D
A
NE
DA
NA
KO
N Z
AV
RŠ
EN
OG
T
EH
NIČ
KO
G P
RE
GL
ED
A
ST
RA
NK
A M
OŽ
E, A
KO
S
MA
TR
A D
A J
E O
ŠT
EĆ
EN
/A,
UP
UT
ITI
ŽA
LBU
/PR
IGO
VO
R
NA
RA
D I
PO
ST
UP
AN
JE
DJE
LAT
NIK
A S
.T.P
. U
SLU
ČA
JU N
EP
OD
NO
ŠE
NJA
Ž
ALB
E –
PO
ST
UP
AK
JE
Z
AV
RŠ
EN
RE
FE
RE
NT
T
.P.
PO
PIS
N
ED
OS
TA
TA
KA
N
A V
OZ
ILU
U
TV
RĐ
EN
IH N
A
TE
HN
IČK
OM
P
RE
GL
ED
U
ŽA
LB
A /
PR
IGO
VO
R
U S
LUČ
AJU
PO
DN
OŠ
EN
JA
ŽA
LBE
, DO
NO
SI
SE
OD
LUK
U
O N
JEN
OM
US
VA
JAN
JU IL
I N
EU
SV
AJA
NJU
.
OV
LA
ŠT
EN
A
OS
OB
A
S.T
.P.
Ž
AL
BA
/ P
RIG
OV
OR
R
JEŠ
EN
JE N
A
ŽA
LB
U
AK
O Ž
ALB
A N
IJE
US
VO
JEN
A,
PO
ST
UP
AK
JE
ZA
VR
ŠE
N, A
S
TR
AN
KA
IMA
MO
GUĆ
NO
ST
Ž
ALB
E V
IŠIM
INS
TA
NC
AM
A
AK
O J
E Ž
ALB
A U
SV
OJE
NA
S
TR
AN
CI S
E U
RUČ
UJE
R
JEŠ
EN
JE N
A Ž
ALB
U,
OV
JER
AV
A S
E T
EH
NIČ
KA
IS
PR
AV
NO
ST
VO
ZIL
A I
ST
RA
NC
I SE
PR
ED
AJE
V
OZ
ILO
I P
RIP
AD
AJU
ĆA
D
OK
UM
EN
TA
CIJ
A.
RE
FE
RE
NT
T
.P.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
KO
NT
RO
LO
R
T.P
.
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
R
JEŠ
EN
JE N
A
ŽA
LB
U
RJE
ŠE
NJE
NA
Ž
AL
BU
Z
AP
ISN
IK,
RE
GIS
TR
AC
IJS
KI
LIS
T
ŽALB
A US
VOJE
NA?
POD
NO
ŠEN
JE
ŽAL
BE /
PR
IGO
VORA
/
REKL
AMAC
IJE?
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
KRAJ
RJEŠ
ENJE
NA
ŽALB
U
26
0
PR
ILO
G 1
8. P
OK
AZ
AT
ELJ
I EF
EK
TIV
NO
ST
I OD
NO
SN
O S
IGU
RN
OS
TI F
UN
KC
ION
ISA
NJA
VO
ZN
OG
PA
RK
26
1
PR
ILO
G 1
9. E
FE
KT
IVN
OS
T –
SIG
UR
NO
ST
KO
RE
KT
IVN
OG
OD
RŽ
AV
AN
JA V
OZ
ILA